TIR 114_2009_03

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 114 Marzo 2009

Formazione

Fattore di sviluppo Qualità

Progetto pilota per le aziende Cargo Aereo

Inversione di rotta

Trasporto sostenibile

LA SFIDA DEL FUTURO Conciliare sviluppo e salvaguardia dell’ambiente, energia pulita e profitti delle aziende, per lasciarsi alle spalle la dipendenza dal greggio e puntare su un trasporto sempre più rispettoso dell’ambiente

SOMMARIO n. 114 Marzo 2009

FORMAZIONE FATTORE DI SVILUPPO

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Il Comitato Centrale dell’Albo punta sulla formazione per favorire la crescita delle aziende attraverso un’offerta completa e gratuita a disposizione degli operatori del settore di Gianluca Coda

AIUTARE LA QUALITÀ

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Un progetto pilota di assistenza alle aziende per ottenere la certificazione specifica riservata alle filiere del settore

I TRASPORTI DEL FUTURO

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La sfida di un settore decisivo per l’economia globale: conciliare sviluppo e salvaguardia dell’ambiente. Con un occhio alle strategie di lungo termine, per lasciarsi alle spalle la dipendenza dal greggio e puntare all’energia pulita di Yari Selvetella

L’ANNO DELLE INFRASTRUTTURE

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Dalle grandi opere agli interventi minori, dalle iniziative dell’Anas a quelle delle concessionarie autostradali ecco tutti i principali interventi sulla rete stradale italiana di Michele Latorre

CARGO AEREO: INVERSIONE DI ROTTA

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Per la prima volta dal settembre 2001 l’aerocargo mondiale registra un forte calo dei traffici che travolge tutte le rotte e tutte le compagnie

FURTI: QUANDO IL VETTORE È RESPONSABILE

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Lettere Editoriale Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli Europa Albo In viaggio

4 5 6 8 10 11

Notizie Tecnica Logistica Guida sicura Normative Costi di esercizio

15, 29 24 36 40 44 48

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TIR 114/2009

Con la riforma dell’autotrasporto si è rivisto anche il limite della responsabilità vettoriale in caso di avaria o perdita delle cose trasportate, ma la giurisprudenza tende a giudicare irrisori questi nuovi valori di Eros Saboni

LETTERE

SCRIVI ALLA NOSTRA REDAZIONE REDAZIONE TIR

00199 ROMA - Piazza Vescovio 3 Tel. 068605808 - 068605828 - Fax 068606329 - redazione.tir@tin.it

INCENTIVI ECOLOGICI

TIR 114/2009

La nostra impresa effettua principalmente trasporti internazionali e per questo motivo ha acquistato nell’ultimo trimestre del 2006 ben 6 veicoli euro 5.

Ho però letto che l’incentivo verso questa categoria di veicoli è riconosciuto solo per il biennio 2007 – 2008, tagliando fuori chi si è adeguato da subito acquistando tali mezzi appena immessi sul mercato.

C’è la possibilità di recuperare comunque questi incentivi?

Roberto Fregonese Purtroppo le devo confermare che possono usufruire degli incentivi in questione, solamente i soggetti che hanno acquistato veicoli con propulsore rispondente alla normativa euro 5, per gli acquisti effettuati a partire dal 1° gennaio e fino al 31 dicembre 2007, entro trenta giorni dalla data di pubblicazione del Decreto sulla Gazzetta Ufficiale e per gli acquisti effettuati dal 1° gennaio e fino al 31 dicembre 2008, entro il 31 gennaio 2009.

La concessione del contributo è subordinata alla dimostrazione che la data di immatricolazione sia compresa tra il 1° gennaio 2007 ed il 31 dicembre 2008, a tal fine vanno allegate alla domanda le carte di circolazione dei veicoli in argomento.

Si ritiene opportuno sottolineare come il provvedimento

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normativo in esame abbia ottenuto il nulla osta da parte della Comunità Europea nell’anno 2008 – con richiesta presentata nell’anno 2007 – e pertanto, per ovvi motivi, non potevano rientrare nel beneficio anche i veicoli immatricolati nell’anno 2006.

Infine, allo stato attuale non risultano emanati altri provvedimenti simili che prevedano i medesimi rimborsi in questione per i veicoli euro 5 acquistati nell’anno 2006.

DECURTAZIONE PUNTI Ad un conducente di un autocarro superiore a 35 q. che vìola il limite di velocità la decurtazione dei punti può essere fatta dalla carta di qualificazione conducente emessa il 28.05.2008?

Raniero Rizzo L'articolo 1 del Decreto Ministeriale 7 febbraio 2007, ha disposto che l’applicazione dell’art.

126-bis del codice della strada alla carta di qualificazione del conducente, decorre dopo dodici mesi dall'avvio delle procedure fissate con il decreto dirigenziale di cui all'art. 17 del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n.

286, per il rilascio della carta di qualificazione in esenzione dall'esame.

Pertanto, nel suo caso, per l'attività professionale svolta dal conducente dell'autocarro per la guida del quale è necessaria la patente di

categoria C, la decurtazione deve essere effettuata sulla Cqc per il trasporto di cose e non sulla patente.

TRASPORTO MISTO Con un veicolo munito di licenza per conto terzi e adibito specificatamente al trasporto di animali vivi, è possibile trasportare altra tipologia di merce?

Roberto Bugio Sulle carte di circolazione dei veicoli utilizzati per il trasporto di animali è scritto:

autocarro per trasporto di cose - uso di terzi.

La terza pagina (carta di circolazione nuova), riporta la dicitura prescrittiva relativa al trasporto di animali vivi, ad esempio "Furgone areato Cifa ad altezza variabile con piani di carico mobile e rampa posteriore a sollevamento manuale.

Attrezzato anche per il trasporto di animali vivi nelle condizioni di cui all'art. 10 C.d.s. comma 3/G e 6/B".

Pertanto, si presume che il trasporto di altre tipologie di merci possa avvenire, ma solo non congiuntamente a quello degli animali vivi.•

AUTOTRASPORTATORI ESTERI Gli autotrasportatori esteri che fanno parte dell’UE devono essere necessariamente iscritti all’Albo nazionale degli autotrasportatori per poter esercitare l’attività di trasporto conto terzi in Italia? E se sì, con quali procedure?

Yacopo Bianchi Come è noto il 17 agosto 2005, con l’entrata in vigore del D.M. 161/2005, è diventata pienamente operativa la nuova disciplina sull’accesso alla professione di trasportatore su strada di cose per conto di terzi e di viaggiatori.

Anche il trasportatore comunitario che intende esercitare l’attività di autotrasporto stabilmente in Italia, deve essere regolarmente iscritto all’Albo degli autotrasportatori per conto di terzi, tranne se non voglia effettuare saltuariamente dei trasporti in cabotaggio, per i quali esiste un regolamento specifico che limita nel tempo e nei modi, l’attività di trasporto effettuata in uno Stato nel quale il trasportatore non ha la propria sede.

Pertanto, al pari degli autotrasportatori italiani, il vettore comunitario dovrà presentare domanda di iscrizione presso l’ufficio Trasporti dell’Amministrazione provinciale dove avrà sede l’impresa.

Per esercitare l’attività di autotrasportatore, è necessario che il soggetto interessato al momento della presentazione della domanda dimostri di essere in possesso dei tre requisiti richiesti: onorabilità, capacità finanziaria e idoneità professionale.

EDITORIALE

uò sembrare strano che in un momento di crisi profonda come quello che stiamo vivendo in questi ultimi mesi, con un settore che perde quote di traffico a causa della diminuzione della produzione, il nostro giornale si dedichi al futuro. Soprattutto ad un futuro che sembra così lontano come quello legato alle energie alternative, alle nuove motorizzazioni, all’idrogeno. In realtà è una scelta legata a due considerazioni: la prima è che quello che noi consideriamo un futuro remoto è in realtà dietro l’angolo e così come leggerete nell’inchiesta pubblicata all’interno di questo numero di Tir, molte delle soluzioni che fino ad ieri sembravano arrivare da un libro di fantascienza, sono in realtà già abbondantemente sperimentate. La seconda è che dobbiamo cominciare a credere in questo futuro: la crisi è un fenomeno ciclico e passeggero. Si tratta di una tesi che sicuramente troveranno difficile da digerire le imprese che in questo momento hanno difficoltà anche a reperire i fondi per far viaggiare i veicoli, ma è una verità scientifica. Questa crisi passerà, e alla fine le imprese dovranno essere pronte ad affrontare nuovamente i mercati nelle migliori condizioni possibili. A queste considerazioni se ne aggiunge un’altra.

Dobbiamo approfittare di questa crisi per migliorare il settore, presentare sul mercato aziende più competitive e

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strutturate e perché no, anche con veicoli che rispettino sempre di più l’ambiente. Una tendenza già in atto nel nostro Paese, in parte anche grazie ai vincoli previsti dai Paesi limitrofi come sostiene qualcuno, ma certo questo non giustifica il rinnovo veicolare che ha caratterizzato le imprese impegnate esclusivamente nei trasporti nazionali.

Questo impegno deve essere ora rafforzato con l’interesse verso i carburanti alternativi: un interesse che non può essere di esclusivo appannaggio del mondo dei camion, ma che da questo può trarre un impulso importante. Del resto è questa la tendenza che si fa strada, il modello di sviluppo che arriva dagli Stati Uniti, dove la nuova presidenza ha dato un impulso importante alla ricerca in questo campo. È in generale tutto il settore delle energie rinnovabili ad aver bisogno di un nuovo impulso.

Anche perché oggi nell’Unione Europea l’utilizzo di energia rinnovabile come energia finale è, in media, dell’8,5%, e dal prossimo aprile entrerà in vigore una direttiva che impone agli Stati membri di presentare entro il 30 giugno 2010 dei piani nazionali.

Sempre in tema di futuro, ma questa volta molto più vicino al presente, il nostro servizio sulle grandi opere infrastrutturali.

Dall’inizio dello scorso mese di febbraio, l’apertura del nuovo Passante di Mestre ha cancellato un incubo per automobilisti e autotrasportatori. Da una ricerca è emerso che le imprese risparmieranno complessivamente quasi un milione di euro al giorno, grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza. Ma per un’opera che si inaugura ce ne sono tante che invece aspettano un definitivo completamento: un lungo elenco che il mondo dell’autotrasporto conosce bene.

Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi

ANNO XI N° 114 - marzo 2009 COMITATO SCIENTIFICO

PRESIDENTE: Raffaele Maria De Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE

EDITORIALE DOMUS S.p.A. Via Gianni Mazzocchi 1/3 - 20089 Rozzano (MI) PRESIDENTE

Giovanna Mazzocchi DIREZIONE-REDAZIONE

00199 ROMA - Piazza Vescovio 3 Tel. 068605808 - 068605828 - Fax: 068606329 redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE

Fabio Montanaro CAPO REDATTORE

Massimo De Donato REDATTORE

Yari Selvetella GRAFICA

Giuliana Caniglia FOTO

Luciano Tramontano SEGRETERIA

Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero

Massimo Albarello, Giorgio Bertoldi, Elia Carta, Marta Gargano, Andrea Giuli, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Filippo Valentini CONCESSIONARIA PER LA PUBBLICITÀ

Editoriale Domus s.p.a.

Via Gianni Mazzocchi 1/3, ROZZANO (Mi) Direzione generale pubblicità: Gabriele Viganò Direzione vendite: Giuseppe Gismondi TEL. 0282472582 - Fax 0282472385 e-ƒmail: pubblicita@edidomus.it AGENTI PER L’ITALIA: Piemonte e Val d’Aosta: DueA Comunication S.a.s di Aspesi Pia & C, Via S.Francesco D’Assisi, 22 - 10121 Torino - tel.

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0916252045 - fax 0916254987; Sardegna: Giampiero Apeddu, v.le Marconi, 81 - 09131 Cagliari tel. 07043491 FOTOLITO

La Cromografica - Roma STAMPA

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Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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TIR 114/2009

UNO SGUARDO AL FUTURO

SCADENZE & DIVIETI MARZO/APRILE 2009 AL 20/2/2009

SCADENZE 2 marzo lunedì AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI: con l’approvazione non ancora avvenuta del “modello” da parte dei Ministeri competenti, entra in vigore l’obbligo di viaggiare accompagnati dalla “scheda di trasporto”, in assenza, o incompletezza, di un contratto scritto di trasporto di data certa.

16 marzo lunedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di febbraio; IVA: versamento mensile di febbraio; IVA: versamento del quarto trimestre e saldo 2008.

VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in febbraio. Può essere corrisposta con la dichiarazione unificata, pagando gli interessi dello 0,40% per ogni mese, o frazione di mese successivo al 16 marzo, vanno pagati i contributi Inps relativi alle operazioni di conguaglio 2008.

Inail: presentazione telematica della denuncia delle retribuzioni ’08.

29 marzo domenica ORA LEGALE: inizio del periodo alle ore 02,00.

16 aprile giovedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di marzo; IVA: versamento mensile di marzo; VERSAMENTI Inps, per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in marzo;

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Inail: pagamento del rinnovo dei premi 2009. Ulteriori riduzioni in corso di emanazione potranno essere anche detratte da un ricalcolo delle rate del 18/05, 17/08 e 16/11 in caso di scelta del pagamento rateale.

30 aprile giovedì MUD semplificato: presentazione, nei casi previsti,

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INOLTRE...

REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t. (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nello stesso mese del 2008, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t.: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2007, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007 “regolare”. Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del Dtt, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. È stato stabilito un aumento della contribuzione per il 2009.

INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’ invio esclusivamente telematico dei modd.

DM10 ed "EMens" riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese).

Le imprese di trasporto possono richiedere la decontribuzione degli straordinari (messaggio 288 del 07/01/09) TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. È stata ammessa anche l’IRAP. CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). Continua ad essere obbligatorio, per gli autisti, esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono; dal

02/10/08, va esibito, assieme e per lo stesso periodo, il modulo, in formato elettronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guida di veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti. I moduli vanno, poi, conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi e severissimi su strada e presso le aziende (D.Lgs. 04/08/08 n. 144, in G.U. n. 218 del 17/09/08). Sono stati approvati i modelli delle “Liste di controllo” (D. Min. Trasp. in G.U. n. 298 del 22/12/08).

zioni possono essere differite di un mese e, quindi, effettuate entro il 16/03/09. Sono previste pesanti sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività) , omessa esibizione e conservazione. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori, sono state prese più severe le regole della sua tenuta.

CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere l’attestato del conducente dalla Direzione Provinciale SICUREZZA SUL LAVORO Le norme (n. 306 articoli) del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente del D.Lgs. n. 81 del 09/04/08 (Supplemento anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesOrdinario n. 108 della G.U. n. 101 del 30/04/08) so di soggiorno. riguardano le imprese di trasporto per il “lavoro AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI Entro il nero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con rife17/08/2, le imprese che non vi hanno ancora provverimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprenditoriale duto, perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il possesso (art. 14). della onorabilità e delle capacità professionale e IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema di finanziaria; diversamente saranno cancellate classificazione dei rischi in base al numero ed alla dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’imgravità delle infrazioni commesse per le norme sulla presa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza gli esenti. del lavoro.

- Dallo 02/02/09 é possibile richiedere il certificato di CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE approvazione ADR mod. DTT 306 “barrato rosa”. (“CQC”) È rilasciata, in esenzione, fino al 04/04/10, a - Sono stati prorogati al 16/05/09 alcuni adempiseguito di documentazione e domanda su appositi menti in materia di sicurezza sul lavoro. moduli, solo ai titolari di patente “C” o “C+E” residenti in Italia alla data del 04/04/07. Si ottiene la SCHEDA DI TRASPORTO DECURTAZIONE DEI PUNTI, per infrazioni professio- A seguito di modifiche al D.L.vo 286/05, mediante il nali, DALLA CARTA, INVECE CHE DALLA PATENTE D.L.vo 22/12/08 è stato stabilito che i DI GUIDA, solo esibendola spontaneamente e facen- contratti di trasporto stipulati in forma scritta debbadone annotare il numero nel Verbale su strada; può no avere data certa (Notaio, Segretario Comunale, essere comunicata al Comando verbalizzante, quan- Ufficiale Giudiziario, Camera di Commercio), contedo la notifica avviene a mezzo posta. La C.Q.C. può nere anche i tempi massimi per il carico e per lo scaessere rilasciata anche agli autisti stranieri dipendenrico e devono essere affidate all’autista, a bordo del ti da imprese italiane. Per l’ottenimento della C.Q.C., dopo il periodo del rilascio in esenzione, è stato veicolo. Quando, invece, i contratti di trasporto sono introdotto, per alcuni mesi, un sistema transitorio stati effettuati in forma orale, o, se quelli in forma scritta, non comprendono tutti gli elementi prima misto di brevi corsi ed esami. indicati, deve essere redatta le “scheda di trasporto” TRASPORTO ANIMALI VIVI Per le norme, i dettagli e e consegnata all’autista per l’esibizione durante i gli stampati necessari, è indispensabile rivolgersi ai controlli su strada, insieme al contratto scritto Servizi Veterinari territorialmente competenti. Il Ministero della Salute ha pubblicato l’apposito incompleto; essa va, poi, conservata in azienda a trasporto ultimato. Sono previste sanzioni pesanti per manuale. gli inadempienti, compresa l’eventuale misura cauteNUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipenden- lare del fermo amministrativo del veicolo fino all’esiti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. bizione della scheda di trasporto, al massimo entro 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entra15 giorni. Diversamente, poi scattano altre sanzioni. to in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali.

Le annotazioni vanno fatte mensilmente nel nuovo Però non risulta che il Ministero dei Trasporti ne LIBRO UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il mese abbia ancora approvato e pubblicato il modello. successivo, ad iniziare dal 16/01/09 (secondo il “vademecum” diffuso dal Ministero del Lavoro); la LIBRO UNICO DEL LAVORO (fonte “Sole 24 ore”). tenuta, con le prime annotazioni del 16/02/09, è di E’ previsto un controllo trimestrale con l’apposizione competenza dei consulenti, delle associazioni e dei della firma digitale del responsabile e di una marca datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annota- da bollo con data stampata.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t.: 15 - 22 - 29 marzo domenica 8 alle 22 5 - 12 - 19 - 26 aprile domenica 8 alle 22 10 aprile venerdì dalle 16 alle 22 11 aprile sabato dalle 8 alle 22 13 aprile lunedì dalle 8 alle 22 14 aprile martedì dalle 8 alle 14 24 aprile venerdì dalle 16 alle 22 25 aprile sabato dalle 8 alle 22 30 aprile giovedì dalle 16 alle 22 Monte Bianco: il traforo è completamente chiuso al traffico nella notte di lunedì 16 marzo dalle 22 alle 01,00 e nella

notte di lunedì 30 marzo dalle 22 alle 06,00 per esercitazioni di sicurezza e lavori di manutenzione.

Autocamionale della CISA S.p.a - Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali: 10 aprile venerdì dalle 8,00 alle 16,00 14 aprile venerdì dalle 14,00 alle 22,00 24 aprile venerdì dalle 8,00 alle 16,00 30 aprile giovedì dalle 8,00 alle 16,00 Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27. In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

Albo Smaltitori: pagamento del contributo annuale.

MOD. 730: consegna ai datori di lavoro, sostituti d’imposta, della ricevuta della dichiarazione, della busta dell’otto per mille e di quella del 5 per mille.

Inps: presentazione su supporto informatico dei modd.

GLA delle retribuzioni ’08 ai collaboratori coordinati e continuativi ed assimilati.

MOD 770/2009 semplificato: la presentazione informatica è rinviata al 30 settembre

AI CONFINI CON L’UNIONE EUROPEA CROAZIA – HR Divieti di circolazione (da verificare localmente) per i veicoli con ptt. superiore a 7,5 t. (sono indicate con * le festività nazionali): 10 aprile venerdì dalle 15 alle 23, 12* aprile domenica dalle 15 alle 23, 13* lunedì dalle 15 alle 23. BIELORUSSIA (Festività nazionali nel bimestre: 8 marzo). È necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”.

ALTRE NOTIZIE

AUSTRIA: A 12: vige il divieto di transito festivo per 24 ore; in Tirolo (tratto KufsteinZirl), continua a essere consentito, fino al 31/10/2009, il traffico notturno ai complessi veicolari Euro 5 e agli autocarri Euro 4 ed Euro 5.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE MARZO 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 21 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle alle 24, H dalle 22 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 29 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 30 lunedì GB dalle 00 alle 07 APRILE 4 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 5 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24,D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22; 6 lunedì GB dalle 00 alle 07; 10 venerdì CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, GB dalle 00 alle 24, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 14 alle 21; 11 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 12 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 24, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 13 lunedì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 14 martedì GB dalle 00 alle 07; 18 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 19 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 26 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00 alle 07.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 19 – 20 aprile) - In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.

BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 2- 3 marzo, 19 – 20 aprile) – Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori.

LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 16/2 - 11/3 - 11/3 - 12-13/3 ) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

vas”, con particolari orari e periodi, compreso l’ultimo fine settimana di giugno ed il primo fine settimana di settembre. È possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass.

UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, GERMANIA: dallo 01/01/09 vengono anche nel tratto autostradale M5 (Budapest aumentati i pedaggi autostradali.

– Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza).

SVIZZERA: dallo 01/01/09 viene aumentata la REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali tassa di transito per i trasporti internazionali. si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i traGRAN BRETAGNA: dal 04/02/08 viene gra- sgressori. dualmente istituita la "Low Emission Zone" (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti gli orari dei divieti riguardano solo la viabi- con “vignette”, anche annuali, in vendita sul lità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici nelle aree amministrate dal "Piano dei tra- postali e le stazioni di servizio. sporti della GRANDE LONDRA”. È vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei preSPAGNA: esiste un calendario per i giorni festivi e delle domeniche (è opportuno festivi regionali e per il Paese Basco e per le informarsi in loco). merci pericolose.

IN BREVE: FRANCIA: vi sono altre limitazioni per stra- PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bimede, regioni o sensi di marcia e nuove norme stre: 10 – 12 – 25 aprile); vi sono limitazioper il CABOTAGGIO. ni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t., quando trasportano merci pericolose (traSLOVENIA: vi sono altre limitazioni per sporti internazionali ADR inclusi): strade e regioni, e, per la “Maribor-Dolga - divieto di transito nel ponte sul fiume

TAGO, ogni giorno, comprese le domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto.

- Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni.

- Esistono locali limitazioni orarie di traffico all’interno delle città di Lisbona e Porto.

GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 2 25 marzo, 17 - 19 – 20 aprile ) esiste un calendario dei divieti, per due gruppi di strade e per direzione di marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t. calendario per strade e direzioni di marcia.

LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nel bimestre: 13 aprile) esiste un calendario per strade e direzione di marcia.

Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA.

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA ALL’ESTERO A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t.) con contrassegno L. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t. e per determinate strade) dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì).

F per i veicoli superiori a 3,5 t. e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

LEGENDA A= AUSTRIA; CH= SVIZZERA; D= GERMANIA; E= SPAGNA; F= FRANCIA; GB= INGHILTERRA, GR= GRECIA; CZ= REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a 7,5 t. e complessi superiori a 3,5 t.; H= UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t. ; PL= POLONIA: veicoli superiori a 12 t.; SK= SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t.; SLO= SLOVENIA: veicoli superiori a 7,5 t., o lunghi più di 14 m. (esiste un calendario di divieti per strade) RO= ROMANIA; BG= BULGARIA, LT= LITUANIA.

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delle dichiarazioni ambientali per l’anno ’08.

EUROPA

COSTI ESTERNI: dibattito aperto Posizioni diverse dei Paesi Europei sulla proposta di far pagare all’autotrasporto i costi generati dal traffico. L’Italia chiede un ripensamento considerato il momento di grande difficoltà in cui versa il settore di Alfonso Marroni

Nel caso della internalizzazione di costi esterni, c’è una peculiarità. La norma, quando sarà tale, non è obbligatoria ma volontaristica. Ciò significa che ciascuno Stato membro se deciderà di internalizzare i costi esterni dovrà rispettare questa Direttiva

cologia e competitività per le imprese europee di trasporti. È questo il binomio sottolineato dal Commissario ai Trasporti e Vice Presidente della Commissione Europea Tajani nel corso del recente summit di Tokio. “Lo sviluppo di un sistema di trasporto sostenibile e compatibile con l’ambiente non deve, tuttavia compromettere la competitività delle nostre imprese -ha ricordato il Commissario-.

Non dobbiamo cadere nell’errore di vedere nella tutela dell’ambiente un limite allo sviluppo ed alla competitività”.

Queste affermazioni hanno fatto eco all’intervento del Ministro dei Trasporti Matteoli, che durante l’ultimo Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell’UE, ha di fatto chiesto un ripensamento sulla proposta di internalizzazione dei costi esterni considerato il momento di grave difficoltà. Il Vice Ministro dei trasporti della repubblica Ceca, durante una audizione al Pe, ha sottolineato che la proposta è una delle priorità della Presidenza Ceca

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del Consiglio ma che considerate le difficoltà e le opposizioni di molti Stati Membri, il costo della congestione dovrebbe essere stralciato dai costi da addebitare all’autotrasporto. Il Capo gruppo del Ppe alla Commissione trasporti del Parlamento Europeo, Jarzembowski, ha invece presentato una proposta di risoluzione che contesta con vigore la proposta della Commissione.

La proposta di decisione del Relatore alla Commissione trasporti del Pe, El Khadraoui del Partito Socialista Europeo, ha mantenuto per contro, una posizione favorevole alla proposta della Commissione irrigidendola con la previsione anche dei costi della produzione di CO2. Tutto ciò ha comportato una serie di rinvii, anche a seguito della presentazione di oltre 530 emendamenti, e si è giunti finalmente al voto l’11 febbraio.

Posizioni diverse, come si vede e contrapposte. Gli aspetti maggiormente dibattuti, oltre alla posizione di alcuni Parla-

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Il Libro Verde delle reti transeuropee Pubblicato il 4 febbraio disegna un ventaglio di tre diversi approcci all’argomento che è di grande attualità, anche perché il trasporto merci è previsto crescere a medio termine più di quello viaggiatori.

La rete “globale” comprende • Km 95.700 di strade • Km 106.000 di ferrovie (compresi 32.000 km di linee ad A.V.) • Km 13.000 di vie navigabili

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• 411 Aeroporti • 404 porti marittimi Il costo totale per costruire o rimodernare i 20.000 km di ferrovia ed altrettanti di strade, è stato valutato in euro 500 miliardi.

I tre differenti scenari: • mantenere l’attuale struttura di una rete globale ed alcuni progetti prioritari • ridurre le Ten-T ad un unico livello cioè progetti

prioritari collegati ad una rete prioritaria • Definire una struttura a doppio livello cioè una rete globale ed una centrale che comprenda la rete dei prioritari, definita secondo criteri geografici Per meglio affrontare il problema è richiesto il contributo di quanti siano interessati con una consultazione i cui termini scadranno il 30 aprile.

mentari favorevoli ad un ritiro della proposta della Commissione, sono: • Costo della congestione. In effetti questo costo esterno presenta almeno due aspetti non convincenti. La congestione in effetti: - Costa già a chi la provoca o ci si trova coinvolto. In particolare questo ragionamento vale nel caso del trasporto delle merci.

- È provocata dall’insieme del circolante e non solo dai veicoli trasporto merci che rappresentano solo il 15% del totale dei veicoli che circolano sulla rete stradale.

- Utilizzo dei proventi da pedaggio. Mentre il Consiglio è quasi concorde nel ritenere che tali somme vengano considerate come introiti generali degli Stati, il Parlamento Europeo e la stessa Commissione propendono invece perché rimangano e vengano utilizzate esclusivamente nel comparto dei trasporti.

- Costi già pagati. Manca nella proposta qualsiasi indicazione dei costi che gli autotrasportatori pagano. Uno studio effettuato da Nomisma due anni or sono, fa ascendere questo importo a 17,6 miliardi euro, di cui 9,6 derivante dalle accise sul gasolio.

- La metodologia di calcolo.

Appare non tecnicamente accettabile. Va ricordato che oltre 50 sono stati gli studi per la valutazione dei costi esterni effettuati negli ultimi 5 anni.

A tutto questo vanno aggiunte altre valutazioni negative ben evidenziate nella posizione

Pesi e dimensioni: uno studio europeo La Commissione Europea ha adottato uno studio sull’aumento delle capacità dei carico dei veicoli pesanti.

Lo studio definisce tre scenari: a)Utilizzare gli Ecocombi.

Combinazioni “ modulari” da 25,50 mt e fino a 60 t di peso massimo ammesso su tutte le tratte internazionali b)Limitare l’utilizzo di tali combinazioni sulle tratte di una “coalizione” di 6 Stati: Svezia, Finlandia, Danimarca, Germania, Olanda e Belgio c)Prevedere come soluzione ponte una combinazione

Contemporaneamente è stato votato (16 a favore e 11 contrari) anche un progetto di iniziativa dell’On. Jarzembowski (coordinatore del Gruppo Ppe in Commissione trasporti, critico nei confronti della proposta sulla internalizzazione dei costi esterni.

Anche in questo caso il tutto è stato sbloccato da un maxi emendamento di compromesso che ha cercato di mediare tra le diverse posizioni registrate nel corso del lungo iter di preparazione. È sempre il solito problema di natura ormai strutturale.

Nella Unione Europea si fanno leggi sempre più stringenti, che comportano aumenti di costi e prelievi, cosa riconosciuta questa anche dal Commissario Imprese nel corso dell’ultima Plenaria del Parlamento Europeo.

Negli altri Paesi si seguono profili di intervento completamente diversi. Non è un caso che, in presenza della forte crisi maturata negli ultimi 12 mesi, la Commissione Europea abbia di fatto modificato integralmente la sua posizione di custode della concorrenza e del libero mercato, ammettendo interventi statali. Sulla falsariga di quanto avvenuto negli Stati Uniti. Va rilevato e ricordato al proposito che negli Usa il solo fallimento della Lehman Brothers è stato originato da un debito di 700 miliardi di dollari. L’esborso

da 20 mt e 44t.

Lo scenario a) è quello prescelto. Tale combinazione permetterebbe infatti: • Un aumento del volume trasportato dell’1% • Con circa il 13% in meno di veicoli utilizzati • Evidenzierebbe un aumento della efficienza energetica di circa il 13% • Comporterebbe forti riduzioni nelle emissioni di CO2 (-3,6%), NOX (-3,8%) e PM (- 5%) La maggiore aggressività sulle pavimentazioni stradali verrebbe compensata dal minore numero di veicoli circolanti.

finanziario americano unitamente a quello di altri Paesi come Belgio, Olanda, Lussemburgo, Francia, Germania e della stessa Banca Europea è enorme.

Nel caso della internalizzazione di costi esterni, per di più, c’è una peculiarità. La norma, quando sarà tale, non è obbligatoria ma volontaristica. Ciò significa che ciascuno Stato membro se deciderà di internalizzare i costi esterni o se vorrà modificare le logiche di prelievo esistenti o se vorrà prevedere pedaggi su strade, non oggetto oggi di alcun prelievo, dovrà rispettare questa Direttiva. Un problema nel problema, perché nell’attraversamento dei valichi alpini e nelle aree particolarmente nevralgiche e deboli da un punto di vista ambientale, i costi dovranno essere aumentai del 15% fino al 25% nel caso dei valichi alpini.

Per l’intera economia italiana questo sarà un colpo notevole almeno fino a quando non si verificheranno due condizioni: • Non saranno pronti i tunnels Lione/Torino e Brenenro. Non saranno cioè aperti i due corridoi Nord/SUD (corridoio 1) ed EST/Ovest (corridoio 5), il che avverrà in una data compresa tra il 2023 ed il 2026.

• Le ferrovie non saranno divenute efficienti anche nel trasporto delle merci. •

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comune adottata da Aiscat, non è già internalizzato atAnita e Fai che è stata portata traverso prelievi sul gasolio. a conoscenza di tutti i Gruppi Questa posizione recepita politici del Parlamento Euronel maxi emendamento è peo, della Commissione eurostata di fatto bocciata al vopea e del Governo italiano. to. Tali costi rimangono dunIl voto in Commissione Traque esclusi. sporti del Pe, è stato rinviato • Sull’utilizzo dei proventi da due volte, proprio per la pedaggio. Si è trovata una spaccatura creatasi in seno soluzione mista. Si da alla Commissione stessa. priorità al settore del traD’altro canto il Consiglio dei sporto stradale per elimiMinistri dei trasporti, convonarne i costi esterni, per cato per marzo, non sembra aumentare l’efficienza dei in grado di affrontare questo mezzi inclusa la riduzione problema anche per la debodella dipendenza dal galezza della Presidenza Ceca solio e per migliorare le incombattuta da una polemica frastrutture stradali esipolitica che vede contrappostenti. sti esecutivo e Presidenza • Sulla inclusione anche dei della Repubblica e Ministri veicoli di peso massimo dello stesso esecutivo. inferiore a 12 t e superiore a 3,5. La Commissione doIl voto di febbraio vrà presentare un rapporto La proposta presentata dal resulle conseguenze per latore on Khadraoui è stata l’ambiente e la congestioapprovata con 32 voti a favone dell’inserimento anche re e 14 contrari. Ha votato di questi veicoli, entro il 31 contro il Ppe. La posizione inidicembre 2012. ziale del Relatore è stata però • Sulla necessità di prevesostanzialmente modificata dere sistemi di prelievo da un maxi emendamento di elettronici ed interoperabicompromesso che ha di fatto li. La Commissione ha tolammorbidito la proposta. Ha to il limite temporale laprevalso, anche per motivi sciato agli Stati membri elettorali, una valutazione cri(31/12/2013) ed inserendo tica del trasporto stradale deluna dichiarazione di prinle merci. La soluzione indivicipio senza alcun valore duata parte dalla necessità, giuridico. evidenziata a più riprese dal • Il tutto concluso da una tarelatore, di avere un trasporto bella sui costi dell’inquinastradale più efficiente e più rimento dell’aria, per veicospettoso dell’ambiente. Con lo/chilometro che premia i la sottolineatura che i costi veicoli meno inquinanti esterni dovranno essere intercon scarti di 3 centesimi nalizzati su tutte le strade. tra Euro 3 ed Euro 4 e di Non è però un risultato negaben quattro tra Euro 3 ed tivo e vediamone i perché.

Euro 5.

• Sulla congestione: prima di L’appuntamento di marzo implementare l’addebito del costo di congestione, gli In marzo il testo andrà in pleStati membri dovranno por- naria per il voto in prima letre in essere un piano d’azio- tura il che dovrebbe consenne basato su una analisi dei tire al Consiglio dei Ministri di giungere ad una posizione costi/benefici che: - Identifichi le possibili misure comune entro giugno. Ma per aumentare la capacità non sarà facile mettere d’acdelle reti riducendo il traffico cordo le due posizioni. Da un o costruendo altre infra- lato la componente politica che persegue linee astratte e strutture.

- Il piano di azione dovrà inte- teoriche, dall’altra la comporessare tutti gli utilizzatori nente rappresentativa degli interessi degli Stati nazionache causano congestione - La congestione non dovrà li. Quest’ultima è estremapermettere un trattamento mente sensibile, per evidenti ingiusto nei confronti del motivi, gli interessi ed alla sitraffico commerciale ed un tuazione economico/financarico equivalente alla con- ziaria del proprio Paese. Non gestione dovrà essere ad- é certo il momento questo debitato a tutti gli utilizzatori per poter immaginare di aumentare i costi dei trasporti della infrastruttura.

• Sui costi del cambiamento con le ricadute che questi climatico. Sarà possibile hanno sul costo del prodotto prevederli solo se tale costo e quindi sulla competitività.

ALBO

L’impresa al centro della ripresa Nelle politiche di rilancio dell’economia mondiale un ruolo fondamentale deve essere concesso alle aziende, vero motore di ogni ripresa economica. Il caso americano e le iniziative del Governo italiano di Giorgio Valletta

ià nei precedenti numeri di Tir avevamo iniziato ad affrontare i primi segnali della attuale congiuntura economica, per realizzare così, nel concreto, il principio che la conoscenza degli andamenti macroeconomici aiuta, e non poco, le imprese ad organizzare e mettere in campo i rimedi migliori per contenere eventuali, ma probabili, débâcle conseguenti alla crisi. Malgrado, infatti, i tanti ed approfonditi studi sulla origine e sulle modalità di manifestazione degli andamenti ciclici dell’economia, nessuno è riuscito ad isolare il vaccino o comunque il rimedio adatto.

Eppure per tanti anni, ed in pratica fino alla fine degli anni 50, ancora negli Stati Uniti aleggiava il ricordo tragico della crisi del 1929, ed ogni americano sugli indirizzi di Keynes, odiava ancora il risparmio inutile e totalmente improduttivo più di ogni altra disgrazia per l’umanità.

Si preferiva infatti la scelta opposta e cioè quella del consumo a tutti i costi, e degli aiuti al resto del mondo per preparare nuovi mercati e cercare di creare sempre nuovi consumatori.

Come fanno quelli di una certa età a non ricordare i primi film a colori, le prime commediole americane in-

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centrate tutte sull’uso del frigorifero, della lavatrice e dell’immancabile aspirapolvere. La trama era poca cosa, il film infatti aveva la sua finalità nel far conoscere gli elettrodomestici, ed in particolare le loro più recenti evoluzioni, per assicurare al mercato una consistente domanda dell’aggregato famiglie visto che stava venendo meno quella della industria bellica.

Trasformare l’ordine dei “bisogni” e creare nuova domanda era l’imperativo della economia Usa alla quale faceva eco la piccola nascente voce dei mercati occidentali.

Consumare, produrre, utilizzare la maggior parte delle risorse monetarie per investire è stata la medicina che alla lunga ha tirato fuori gli Stati Uniti dalla crisi del 1929, medicina che, a scopo prudenziale, veniva ancora usata ai tempi di Kennedy.

Il nemico pubblico per l’economia americana, era e rimaneva, il risparmio “amorfo” i soldi sotto il materasso, le verghe o i lingotti nella cassetta sotterrata sotto al melo, era questo il cancro della economia che sottraeva risorse continuamente alla salute del mercato.

Cosa diversa era invece il risparmio operoso che non allontanandosi dal circuito economico, rimaneva a di-

sposizione degli investitori che potevano raggiungerlo attraverso il sistema bancario, temendo ancora le lusinghe di Wall Street.

Oggi il Presidente degli Usa non sembra aver perso tempo nel mettere in piedi un apporto di primo intervento ma soprattutto è stato molto deciso nel richiamare principi etici, primi fra tutti quelli che sono stati sempre alla base della parabola, che noi identifichiamo nel bel sogno americano.

La tempestività, gli esempi utili da riproporre, sembra siano stati i due filoni proposti anche in Italia da Giulio Tremonti, che non limitando al rigore scientifico della matematica le oscillazioni del pensiero economico, è riuscito fino ad ora a contenere ed indirizzare le speranze degli imprenditori in attesa di

poter annunciare l’avvento di tempi migliori e la fine della paura.

Nessuno possiede la ricetta miracolosa contro la crisi, ma la serenità d’animo, un ormai necessario e gratificante ritorno alla solidarietà, l’esistenza di tanti beni di consumo a disposizione e di tanti beni strumentali, ci dovrebbero tranquillizzare circa i tempi futuri, che possiamo ipotizzare più difficili ma lontani dalle tragedie del ’29.

Una delle nuove conoscenze che oggi possiamo utilizzare, ci dice che la crisi in definitiva non ha sempre le stesse sembianze e non produce sempre e comunque gli stessi danni all’economia di mercato, ma di una cosa altresì siamo certi e cioè che al centro di ogni ripresa dovrà esserci sempre l’impresa in tutte le sue forme e manifestazioni.•

VEICOLA LA VITA! DONA IL SANGUE Gruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana I Gruppi Donatori costituiscono una capillare presenza sul territorio per collaborare con le strutture trasfusionali ospedaliere

www.cri.it

a cura di Antonello Libonati

Anch’io un po’ camionista Intervista con Toni Garrani, attore, doppiatore, conduttore televisivo e radiofonico; voce italiana di uno dei primi serial americani dedicati al camion nella valle dell’Indo, poi siamo saliti fino in Pamir, sotto l’Himalaya. Tutto in macchina.

Tre mesi di viaggio.

E avete incontrato camionisti durante questo lungo tragitto?

Sempre. Tantissimi. Vedevamo camion andare su e giù lungo strade difficoltose e dissestate perché lì il trasporto era tutto così: su gomma. Ed e’ stata una esperienza fantastica. A me piace molto viaggiare in macchina, ed essendo un “fuoristradista”, in seguito ho affrontato anche altri viaggi nel deserto, tra le dune del Marocco e della Tunisia. Mi piace molto viaggiare così.

Se dico camion, cosa pensi?

Penso ad una ventina d’anni fa quando ho doppiato una serie americana dal titolo “B.J. and the Bear” ed in particolare il suo protagonista, B.J. McKey (interpretato dall’attore Greg Evigan) che girava l’America su un camion con una scimmia. Quindi è un po’ come se ci fossi salito. Prestandogli la mia voce, sono salito con lui…

Metaforicamente stavamo insieme in cabina.

Qual è il tuo stato d’animo la sera prima di affrontare un viaggio?

Se il viaggio è lungo e faticoso cerco di andare a letto presto dopo aver mangiato leggero.

Sai, io ho fatto l’attore di prosa per tanto tempo, quindi per me il viaggio, quando avevo tra i venti e i trent’anni, era una dimensione quotidiana. Mi piace viaggiare di notte, per esempio, con la radio accesa. Sono molto sereno quando guido… fuori città. In città mi arrabbio come una bestia.

Che rapporto hai con il viaggio?

Bellissimo. Io detesto guidare in città, dove uso solo il motorino, ma se mi metti su quattro ruote e mi fai uscire dal traffico posso arrivare in capo al mondo! Il senso non è metaforico, perché nei primi anni 70, con tre miei amici abbiamo preso un pulmino Volkswagen usato e partendo da Roma, abbiamo attraversato la Grecia, la Turchia, tutto l’Iran, siamo arrivati Bagdad, Afghanistan, Kabul, poi siamo scesi in Pakistan,

Cosa ascolti in viaggio?

Mah! Un po’ di tutto. Poi dipende, perché viaggiando, spostandosi cambiano le stazioni per cui è difficile afferrare una stazione radiofonica e restarci a lungo, soprattutto se fai tanti chilometri e per di più di notte. Però per me i viaggi lunghi sono una buona occasione per “acchiappare” cose che altrimenti non sentirei, anche per capire le varietà regionali: man mano che ti sposti da una regione all’altra le radio private cambiano

dialetto, inflessioni, stile… Mi lascio catturare da quello che capita. Poi c’e’ da dire che da buon fuoristradista ho un CB, quindi con quello spesso e volentieri incappo nelle conversazioni dei camionisti.

E tu intervieni col tuo CB? No! No perché mi sentirei un intruso. Questo mondo degli autotrasportatori è molto curioso ed interessante se lo senti ed osservi da fuori, ma, onestamente, ho un certo ritegno ad intromettermi nelle loro conversazioni. Quando ero in tournee, da buon attore che girava come uno zingaro l’Italia in macchina, facendo delle tappe da Messina ad Aosta, avevo l’abitudine di fermarmi a mangiare lungo le strade o autostrade dove si vedevano parcheggiati i camion. Per me erano e sono un punto di riferimento! Sarà banale, ma quando viaggi su una strada consolare o una statale e avvisti una trattoria con sei, sette camion con rimorchio parcheggiati fuori, allora puoi essere sicuro che lì si mangia bene. Dove ci sono i camionisti c’è cortesia e qualità.

Pregi e difetti di un autotrasportatore?

I pregi sono quelli che derivano proprio dal fatto di viaggiare molto: hanno l’abitudine a spostarsi, spesso e volentieri acquistano consapevolezza di quello che hanno davanti o che si sono lasciati alle spalle, dalle condizioni meteorologiche alla viabilità. È gente esperta, pratica. I difetti sono una conseguenza dei loro orari di lavoro, talmente massacranti che spesso non hanno neanche il tempo di prendere un caffè.

Viaggiare per te è una fonte di ispirazione?

Assolutamente sì. Viaggiare in macchina è una fonte di grande rilassamento. È un momento beato. Ho sempre vivo il ricordo di quelle suggestive albe, tornando a Roma al mattino. Noi attori spesso, per risparmiare una notte d’albergo, finito lo spettacolo andavamo a mangiare, poi verso le tre del mattino ci mettevamo in macchina per raggiungere la “piazza” successiva ed andare direttamente nell’albergo previsto. Quindi quel tempo lo usavamo per pensare, per ragionare, per rilassarci. Il viaggio, per faticoso che sia, è sempre fonte di grandissima serenità.•

ISORADIO 103.3 IN VIAGGIO CON TRASPORTI ITALIA Nuovo orario per l'approfondimento in diretta con l'autotrasporto Cambia orario la trasmissione quotidiana di approfondimento sul mondo dei trasporti realizzata da Isoradio in collaborazione con il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatrori. La trasmissione, curata da Fabio Montanaro e Massimo De Donato, va in onda infatti in diretta ogni giorno dalle 12 alle 12.40. Invariate invece le modalità per intervenire in trasmissione: è sempre possibile chiamare il numero verde 800.050.777, inviare un SMS al numero 333.781303 o scrivere una email a trasporti.italia@rai.it.

Le pillole quotidiane mattutine vanno invece in onda alle 6.20, 6.40, 8.40 e 9.40.

Spazi autotrasporto Orario 6,20 6,40 8,40 9,40 12.00

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INFORMAZIONI SUL TRAFFICO ONDA VERDE RADIOUNO 06.20 08.54 11.27 14.30 17.35 21.39 00.30

06.53 09.53 12.31 15.30 18.31 22.42 05.27

07.52 10.30 13.30 16.30 19.27 23.30

ONDA VERDE RADIODUE 06.37 07.25 08.42 09.30 11.30 12.54 13.38 14.30 16.30 18.30 20.32 23.32 ONDA VERDE RADIOTRE 08.39 10.48 13.56 16.49 18.40 METEO RADIOUNO 06.30 07.30 08.36 11.58 18.54 22.40 23.56 METEO RADIODUE 08.43 12.59 19.58 21.35 23.30 METEO RADIOTRE 07.12 13.55 16.48 18.44 GIORNALI RADIO RADIOUNO 06.00 07.20 8.00 09.00 10.00 11.00 12.10 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 17.30 18.00 19.00 21.00 22.00 23.00 24.00 02.00 03.00 04.00 05.00 05.30 GIORNALI RADIO RADIODUE 06.30 07.30 08.30 10.30 12.30 13.30 15.30 17.30 19.30 20.30 21.30 GIORNALI RADIO RADIOTRE 06.45 08.45 10.45 13.45 16.45 18.45

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COMPAGNI DI VIAGGIO

Il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori punta sulla formazione per favorire la crescita delle aziende attraverso un’offerta completa e gratuita a disposizione degli operatori del settore di Gianluca Coda

Fattore di sviluppo a scelta della formazione come indirizzo strategico da seguire è stata fatta dal Comitato Centrale non solo per assicurare una maggiore solidità al settore, ma anche per migliorare progressivamente l’approccio ai temi della sicurezza, di sicuro interesse per tutta la collettività, con l’obiettivo di fornire alle imprese italiane di autotrasporto, gli strumenti idonei per affrontare le sfide del prossimo futuro in modo sempre più consapevole ed efficace.

Il calendario del 2008 è stato fittissimo di impegni, grazie ad un’offerta che si è rinnovata ed arricchita di nuovi corsi continuamente e che ha interessato tutto il territorio nazionale, dalla Puglia alla Lombardia, dalla Campania alla Liguria, dal Lazio alla Sicilia. Per il 2009 il Comitato Centrale, nell’ambito delle proprie competenze professionali, assegnate con il Decreto Legislativo 284/05 e consapevole dell’importanza strategica delle risorse umane, vero differenziale competitivo, intende implementare la formazione professionale dei conducenti di veicoli pesanti sviluppando un programma di formazione che ne migliori le conoscenze sia dal punto di vista tecnico, curandone la preparazione qualificata e l’aggiornamento, sia dal punto di vista commerciale, curandone le abilità organizzative.

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Quattro livelli I nuovi progetti formativi sono articolati su quattro livelli di formazione professionale e riguardano in questa fase: a) Il corso di qualificazione professionale per conducenti esperti; b) Il corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C; c) Il corso di qualificazione professiona-

le per conducenti con conseguimento di patente di categoria E; d) Il corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C ed E. Le Associazioni di categoria, presenti presso il Comitato stesso, hanno spesso manifestato l’esigenza di colmare la carenza di personale qualificato addetto alla conduzione di veicoli industriali.

Come sappiamo l’80% delle merci si muove su gomma e una delle maggiori difficoltà che incontrano le imprese di autotrasporto è quella di non riuscire a soddisfare completamente le richieste del mercato.

Negli ultimi tempi poi, sono cresciuti sempre più i veicoli per km a discapito delle tonnellate per km trasportate e questo indica ancor più il bisogno di aumentare il numero dei viaggi per soddisfare le esigenze di mercato. Il Comitato Centrale, consapevole dell'importanza strategica delle risorse umane, ha deciso di investire ulteriori risorse in questa direzione, prevedendo di finanziare un totale di 26 corsi così divisi: uno di qualificazione professionale per conducenti esperti; 13 di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C; sette di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria E; cinque di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C ed E. Questo corso ha l’intento di rimediare al triste quadro del mercato del lavoro, che fa registrare un numero sempre più esiguo di conducenti di veicoli commerciali e spesso costringe le aziende a ricorrere ad addetti-conducenti provenienti da altri paesi.

Questa considerazione, unitamente a tante altre, porta alla conclusione che giorno dopo giorno ci sarà una forte carenza di personale conducente di veicoli commerciali. In quest’ottica il Comitato Centrale intende rispondere all'esigenza, sempre più avvertita dalle imprese del settore, di poter disporre di personale specificamente preparato, cercando di pervenire alla creazione di un bacino di personale qualificato, da cui le imprese possano attingere per soddisfare le proprie esigenze, in virtù della qualità della formazione professionale impartita. Questi progetti formativi devono rispondere alla necessità delle imprese che richiedono maggiore tutela della sicurezza della circolazione e maggiore competenza degli addetti del settore.

Ogni corso è rivolto ad un determinato utente e precisamente: a) il corso di qualificazione professionale per conducenti esperti, è rivolto a chi è già in possesso del titolo abilitante la guida dei veicoli industriali nell’area dell’autotrasporto merci conseguito in Italia o all’estero nei Paesi per i quali è possibile ottenere la conversione, al fine di dare loro l’opportunità di apprendere nozioni relative alle norme tecniche sulla circolazione, legate ai temi dell’ambiente e della sicurezza; b) Il corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C è rivolto ai soggetti titolari di patente di guida di categoria B che intendano conseguire quella di categoria C, in possesso della licenza di scuola media di primo grado o di titolo equipollente e che non abbiano superato i 35 anni di età;

c) Il corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria E, è rivolto ai soggetti titolari di patente di guida di categoria C che intendano conseguire quella di categoria E, in possesso della licenza di scuola media di primo grado o di titolo equipollente e che non abbiano superato i 35 anni di età; d) Il corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C ed E, è rivolto ai soggetti titolari di patente di guida di categoria B che intendano conseguire quella di tipo C ed E, in possesso della licenza di scuola media di primo grado o di titolo equipollente e che non abbiano superato i 35 anni di età.

Attraverso questa offerta formativa a 360 gradi il Comitato Centrale sta cercando di modernizzare l’aspetto dell’autotrasporto, integrando formazione e sicurezza e fornendo gli strumenti tecnologici idonei per rilanciare la competitività del settore, con l'obiettivo di sviluppare le competenze per sostenere la crescita e l'identificazione della sicurezza con il mondo dell'autotrasporto italiano. La partecipazione ai corsi sarà, come sempre, totalmente gratuita per i frequentatori. I corsi saranno tenuti da un corpo docente di comprovata esperienza nel settore dell’autotrasporto, della sicurezza e della circolazione e, nei casi previsti dalla legge, adeguatamente abilitato, nel rispetto dei programmi di attività. Il numero dei partecipanti per ogni corso e per ciascuna sede, va da un minimo di 20 ad un massimo di 25 unità e non potranno essere finanziati i corsi che non registrino almeno 12 iscritti. I corsi saranno organizza-

ti su scala provinciale e nel caso in cui il numero degli iscritti per singola provincia non sia sufficiente a raggiungere il numero minimo stabilito per la formazione delle aule, saranno accorpati gli iscritti di più province della stessa regione. Per i cittadini esteri, i corsi saranno integrati con corsi di lingua italiana che devono ritenersi aggiuntivi a quelli già programmati in termini di ore.

Il programma Il programma dei corsi sarà così articolato: a) corso di qualificazione professionale per conducenti esperti: corso di qualificazione professionale base: 74 ore (64 di teoria + 10 di pratica) + 20 di lingua italiana, totale 94 ore. b) corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C: corso di qualificazione professionale base: 32 ore (28 di applicazione della normativa + 4 di esercitazioni pratiche); corso di qualificazione professionale patente C: 22 ore (20 di teoria + 2 di guida) + 32 (corso base) 54 + 20 di lingua italiana, totale 74 ore. c) corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria E: corso di qualificazione professionale base: 32 ore (28 di applicazione della normativa + 4 di esercitazioni pratiche); corso di qualificazione professionale patente E: 24 ore (20 di teoria + 4 di guida) + 32 (corso base) 56 + 20 di lingua italiana, totale 76 ore. d) corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C ed E: corso di qualificazione professionale base:

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Il corso di qualificazione professionale per conducenti esperti è rivolto a chi è già in possesso del titolo abilitante la guida dei veicoli industriali nell’area dell’autotrasporto merci

32 ore (28 di applicazione della normativa + 4 di esercitazioni pratiche); corso di qualificazione professionale patente C: 22 ore (20 di teoria + 2 di guida); corso di qualificazione professionale patente E: 24 ore (20 di teoria + 4 di guida) + 32 (corso base) + 22 (patente C) 78 + 20 di lingua italiana, totale 98 ore.

Il contributo complessivo previsto per questi nuovi progetti formativi è di € 880.000,00 più Iva ed è destinato ai soggetti, enti o istituti interessati alla realizzazione. È condizione essenziale che tali soggetti, enti o istituti siano l’unico nucleo di diretta emanazione di Associazioni di categoria nazionali presenti nel Comitato Centrale, comprovato da formale lettera di accreditamento delle suddette associazioni, o che abbiano già realizzato almeno cinque corsi di formazione per conto del Comitato Centrale, o che siano accreditati presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione di corsi di formazione per l’accesso alla professione di autotrasportatore e che abbiano svolto almeno dieci corsi per l’accesso alla professione in almeno tre regioni diverse, comprovato da relativa certificazione o da dichiarazione sostitutiva. Il calendario è molto fitto e ci vuole grande impegno, ma il riscontro registrato da parte degli operatori è segno del fatto che il rinnovamento del settore è voluto e parte proprio da loro. Dopo due anni di esperienza maturata sulle attività di formazione, il Comitato Centrale dell’Albo registra oggi circa 3.000 profili formati attraverso le molteplici attività formative finanziate, che spaziano dal corso dedicato alla formazione manageriale a quello di perito logistico, da quello di formazione normativo-amministrativa e di formazione telematica fino a quello per ispettori dedicati alla certificazione di

Sicurezza sempre in primo piano Alla base di tutte le attività del Comitato Centrale dell'Albo il tema della sicurezza, affrontato attraverso la creazione di gruppi di lavoro e iniziative come la campagna per la sicurezza

Raffaele Maria de Lipsis

di Raffaele Maria de Lipsis

Nel corso degli anni il Comitato Centrale dell'Albo ha avviato un intenso programma di attività per la sicurezza dell'autotrasporto con temi di approfondimento, progetti pilota e campagne per la sensibilizzazione. Abbiamo costituito gruppi di lavoro di eccellenza per tracciare una road map per la sicurezza stradale per una mobilità sicura. Un primo gruppo di lavoro ha operato sulla base-dati relativa all'incidentalità stradale che coinvolge i veicoli pesanti, per fornire utili approfondimenti ed indicazioni per una lettura "diversa" dell'incidentalità che vede coinvolti i veicoli pesanti. Sono emerse notevoli criticità sulla base dati e informazioni disponibili. Abbiamo monitorato negli ultimi 5 anni i dati dell'incidentalità del settore. Due valori hanno rimesso al centro del dibattito il ruolo dei veicoli circolanti: 7% è il totale dei morti di cui è responsabile l'autotrasporto, il 4% è il totale dei feriti. Ci siamo convinti ancor di più che dovevamo trattare la sicurezza come sistema, definendo il ruolo dell'uomo, del veicolo, dell'ambiente: l'uomo, il veicolo, l'ambiente. Abbiamo realizzato tre campagne di sensibilizzazione per la sicurezza stradale, anche di respiro europeo.

I temi dibattuti nelle diverse tappe ed il confronto internazionale tra istituzioni, associazioni di categoria degli autotrasportatori, committenza, costruttori e forze dell'ordine hanno portato alla condivisione di alcuni punti prioritari per la sicurezza europea dell'autotrasporto: i controlli su strada, la telematica, gli standard documentali, la formazione, le aree di sosta, il lavoro nella scuola e nelle famiglie, la creazione di una rete europea del trasporto combinato, la certificazione di qualità. Con una quarta iniziativa stiamo ora pensando di valorizzare le esperienze maturate nel corso degli anni e diffondere ancora di più il nostro messaggio.

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qualità, senza dimenticare i molteplici corsi per conducenti, i corsi di Safety Management System e quelli per la formazione di auditor e lead auditor.

L’impegno per i prossimi anni è quello di strutturare un processo formativo che deve cogliere il valore aggiunto delle esperienze già maturate e creare le condizioni per ampliare il raggio di azione delle iniziative, permeando il mondo delle imprese, quello dei saperi, quello sociale (soprattutto per i temi che riguardano la sicurezza) e quello del tessuto economico attraverso il miglioramento della competitività delle aziende di autotrasporto.

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Nuove sfide A tal fine il Comitato Centrale ha deciso di adottare un piano strategico che sarà tanto più incisivo quanto più forte sarà la coscienza di acquisire, come esigenza prioritaria, l’evoluzione della preparazione delle persone nelle aziende, e di predisporre un programma graduale di impegni che porti ad un effettivo cambiamento del modo di pensare, per prepararsi a fronteggiare le sfide sul piano tecnologico, delle competenze e dei modelli organizzativi aziendali, con le carte in regola per vincerle.

Il nuovo programma per l’anno 2009 è finalizzato pertanto a costituire piattaforme

di formatori per i diversi settori e per le diverse figure specialistiche e progetti formativi da monitorare, integrare e potenziare.

Importantissime novità riguardano soprattutto il settore organizzativo, infatti all’interno del Comitato Centrale dell’Albo sarà strutturato un servizio di supporto dedicato alle iniziative formative. Questo servizio di supporto avrà il compito di agevolare e gestire i rapporti: a) con le pubbliche istituzioni scolastiche ed universitarie, per armonizzare i programmi formativi con le pubbliche istituzioni a livello europeo per l’utilizzo dei fondi disponibili; b) con le associazioni di categoria, per rispondere alle esigenze del settore; c) con l’assistenza tecnica, scientifica e metodologica, per l’aggiornamento dei materiali didattici; d) con l’attività organizzativa, per la tenuta dei corsi e per la gestione dei rapporti con gli istituti accreditati. Il

programma delle attività prevede al momento l’attivazione di 20 aule per i corsi di formazione di tre profili professionali, che nel corso del 2008 hanno ottenuto un ottimo riscontro da parte degli utenti: a) corso di formazione manageriale; b) corso di formazione per perito logistico; c) corso di formazione giuridico-amministrativo.

I corsi partiranno a breve e dureranno circa sei mesi. Grande riscontro nel corso del 2008 l’hanno ottenuto soprattutto i corsi di formazione per conducenti, che al momento contano la formazione di 18 nuove aule così divise: Carta di Qualificazione del Conducente - Cqc (un’ aula); corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C (nove aule); corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria E (cinque aule); corso di qualificazione professionale per conducenti con conseguimento di patente di categoria C ed E (tre aule). Resta da completare il numero di aule con l’assegnazione ai vari istituti. Entro

Il nuovo programma per l’anno 2009 è finalizzato a costituire piattaforme di formatori per i diversi settori e per le diverse figure specialistiche e progetti formativi da monitorare, integrare e potenziare luglio dovranno essere completate le attività dei corsi.

Per quanto riguarda il progetto pilota rivolto ai funzionari provinciali, è partito a febbraio il primo progetto che interessa 42 funzionari delle province delle regioni Sardegna, Lazio, Marche, Umbria, Molise e Abruzzo. Nella fase successiva sarà completato il programma per le altre regioni.

Il corpo docenti accreditato dal Comitato Centrale per i corsi di formazione manageriale, di formazione per perito logistico e di formazione giuridico-amministrativo è di 71 unità, che sommati ai profili specialistici già impegnati nella certificazione di qualità, a quelli addetti ai controlli su strada e ai rappresentanti delle province, raggiunge la soglia delle 100 unità.•

NOTIZIE

CONTROLLI IN CRESCITA Di recente si è riunita la “Commissione per la sicurezza stradale nel settore dell’autotrasporto”, al fine di analizzare i dati relativi all’attività dei controlli effettuati dalla polizia stradale e dai Centri mobili di revisione nel corso dell’intero 2008. All’incontro ha partecipato anche il Sottosegretario ai Trasporti Giachino per testimoniare l’attenzione del ministero sull’attività di controllo e per rimarcare come, la mancanza di aree di sosta idonee in alcuni punti nevralgici della rete infrastrutturale renda, in alcuni casi pericolose ed in altri impossibili, le postazioni di controllo sui mezzi pesanti; da qui lo sforzo di coinvolgere i responsabili della viabilità in Italia, ovvero Anas ed Aiscat per individuare i siti ove creare aree adeguate all’attività di controllo e di sosta per gli automezzi.

La Polizia stradale, per bocca del suo comandante, Roberto Sgalla, ha posto l’accento sul fatto che siano stati mantenuti sostanzialmente invariati i numeri dei controlli rispetto allo scorso anno, con un incremento di quelli che interessano i vettori stranieri, come richiesto anche dalle associazioni di categoria. È stato inoltre fatto rilevare che l’incidentalità sulla viabilità autostradale nel settore è in diminuzione (84% degli incidenti riguardano veicoli italiani) e questo è un segnale importante per il lavoro che si sta facendo sulle strade, sia in termini di repressione delle violazioni, che di prevenzione degli incidenti. Nel 2009 – inoltre - i servizi di Polstrada con i Cmr, passeranno da 4 a 6, mentre aumenteranno i controlli su strada in cui saranno presenti ispettori del Ministero del lavoro.

In sintesi i dati forniti dal ministero dell’Interno raccontano un aumento dei controlli pari ad un +17,8% (da 18.375 nel 2007 a 21.943 nel 2008) e un aumento – dato molto importante – del numero di veicoli in ordine, erano il 51% nel 2007 sono cresciuti fino al 57% nel 2008, segno che impiegare risorse nei controlli costringe ad una maggiore prevenzione e a più legalità. Ovvero, quello che spesso si sente dire proprio da chi la strada la vive e che chiede più controlli e maggiore severità. Diminuite sia le irregolarità tecniche (-4%) che quelle amministrative (-2%).

Tramite i Cmr sono state anche evidenziati i fenomeni legati all’abusivismo, dove il 9% dei fermati è risultato non in regola in maniera totale, magari per aver falsificato i permessi Cemt o quelli bilaterali. Tale fenomeno è radicato (il 75% del totale) nel Nord-Est del nostro Paese. Da un lato per il dinamismo economico della regione, dall’altro per la sua permeabilità ai vettori dell’Est europeo. Il dato – non a caso – fa il paio con un aumento di controlli a carico dei veicoli stranieri con un +6% rispetto all’anno scorso.

Il modello delle pattuglie miste, addestrate appositamente dall’Albo, si è rivelato vincente e permette di raggiungere quei livelli di controllo in linea con i nostri principali competitori. Solo un lavoro accurato di monitoraggi sulle strade può sradicare abusivismo, ribassi fatti sulla pelle di autisti o sulla scarsa manutenzione del mezzo.

Consumi in crisi Diminuiscono le emissioni.

Come interpretare questi dati?

Chi l’ha detto che l’inquinamento è tutta colpa dell’autotrasporto? Nel 2008 le emissioni di anidride carbonica (CO2) derivanti dai consumi di benzina e gasolio per autotrazione sono diminuite di 3.140.000 tonnellate. È un dato che ha naturalmente risvolti positivi e negativi.

Il principale motivo per cui c’è questa diminuzione sensibile – ricordiamo che per l’intera area UE la Commissione ha stabilito che entro il 2012 ci sia un abbattimento di queste emissioni pari a 10,9 milioni di tonnellate – è dovuta alla crisi economica. Minori trasporti hanno comportato minori consumi, con una contrazione della benzina pari al 7,2%, rispetto al -0,2% del gasolio. In generale un calo complessivo del consumo pari al 2,6%. Tempi duri e ci si muove – letteralmente – di conseguenza. L’altra causa, però, è da ascriversi ad un parco auto sempre più “pulito”, dove il diesel fa la parte del leone e dove le case automobilistiche fanno a gara per aumentare l’efficienza dei motori, abbattendo i consumi. Basta considerare che a fronte di un aumento del parco veicoli del 14% (periodo 1999 – 2008) l’aumento dei consumi è stato appena del +2,4%.

Secondo i dati del Ministero dello Sviluppo economico, ed elaborati dal Centro Studi Promotor, si viene a scoprire che – nuovamente – il consumatore professionale dà più di quanto riceve, considerando le informazioni sulla spesa per benzina e gasolio per autotrazione degli italiani e sul gettito fiscale. Considerando complessivamente la benzina e il gasolio, la spesa è stata di 62,9 miliardi di euro con una crescita del 9,2% sull’anno precedente. Il gettito fiscale è stato invece di 32,2 miliardi di euro con una crescita dell’1%. Se si considera inoltre l’ultimo decennio, a fronte di un aumento dei consumi che, come si è detto, è stato del 2,4%, la spesa è aumentata del 61,3% e il gettito fiscale dell’15,8%.

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Per il 2009 aumenta l’attività dei centri mobili di revisione attivati grazie all’impegno del Comitato Centrale dell’Albo

Aiutare la QUALITÀ a tempo la strada intrapresa dal Comitato Centrale dell’Albo per garantire una maggiore sicurezza al settore trova nella certificazione di qualità una tappa di fondamentale importanza.

Se da un lato, infatti, risulta necessario agire affinché vengano eliminati i comportamenti pericolosi e migliori il contesto in cui operano gli autotrasportatori (veicolo, infrastrutture), dall’altro diventa imprescindibile connotare positivamente la sicurezza, darle dei contenuti progettuali che siano di per sé in grado di elevare la qualità dei servizi.

E così sono nati molti progetti e attività: dieci corsi di formazione, incontri con il Sincert per aggiornare e integrare i codici di pratica, contatti con l’Ania per incentivare le imprese con la riduzione dei premi assicurativi, analisi degli studi dell’Inail sull’incidentalità stradale.

Naturalmente il percorso che conduce un’azienda alla certificazione di qualità richiede una serie di attività preparatorie, come la preparazione del personale e della documentazione necessaria, così come richiesto dal Codice di Pratica.

C’è poi da sottolineare che la certificazione, così come previsto dal D.L. 286, è volontaria e dunque per le imprese non c’è un pronto incentivo alla certificazione.

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Le quattro filiere Il decreto dirigenziale 17 febbraio 2006, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 50 del 1° marzo 2006, disciplina l’adozione di sistemi di certificazione di qualità, su base volontaria, da parte delle imprese che effettuano il trasporto di tipologie di merci considerate dal legislatore particolarmente sensibili quali: le merci pericolose, le derrate deperibili, i rifiuti industriali ed i prodotti farmaceutici. Tra le finalità della riforma del settore previste dalla Legge delega 32 del 1 Marzo 2005, figura anche “l’individuazione di un sistema di certificazione di qualità per particolari tipologie di trasporti su strada, come quelle delle merci pericolose, delle derrate deperibile, dei rifiuti industriali e dei prodotti farmaceutici, con definizione dei modi e dei tempi per attuare tale disposizione nel rispetto dell’autonomia di impresa e della normativa nazionale e comunitaria in materia certificazione” (articolo 2, comma 2, lettera b n. 8).

Il Decreto Legislativo 286/2005 ha attuato il principio sopra enunciato, stabilendo all’art. 11 che: - l’adozione di sistemi di certificazione di qualità per trasportare, su strada, le categorie merceologiche previste dalla già citata disposizione della Legge delega 32/2005, avviene “nel rispetto dell’autonomia imprenditoriale” del vettore, rinviando all’emanazione di un ap-

Il Comitato Centrale dell’Albo lancia un progetto pilota di assistenza alle aziende per ottenere la certificazione di qualità: premessa importante per un rilancio delle imprese italiane di Yari Selvetella

Il Comitato Centrale, con il sostegno di Asc-Guidasicura, ha istituito due borse di studio per i ragazzi delle scuole medie superiori. Oltre a ricevere un premio in denaro, i temi migliori verranno pubblicati su TIR e sul sito ufficiale dell’Albo Un impegno rispettato. Nel dicembre scorso, durante la tappa a Caserta de “La sicurezza per gemellare l’Europa” (la terza campagna di sensibilizzazione promossa dal Comitato Centrale dell’Albo con Iveco e Mercedes) emerse l’idea di dedicare ai giovani uno spazio specifico in cui far esprimere loro convinzioni, riflessioni, idee, sul tema della sicurezza stradale. Si trattò sicuramente di un appuntamento particolare all’interno del percorso internazionale della campagna: i protagonisti, stavolta, non erano solo gli operatori del settore, i rappresentanti delle istituzioni, gli addetti ai lavori, ma anche e soprattutto i ragazzi che, convogliati alla Reggia da varie scuole medie superiori del territorio, hanno partecipato con interesse al convegno e alle altre iniziative della giornata. Ora gli intenti che animarono l’iniziativa di Caserta si allargano a tutto il territorio nazionale, con le stesse motivazioni: coinvolgere e far partecipare i ragazzi sia sul piano emotivo, sia sul piano dell’impegno sociale.

Durante tutto il corso della campagna, inoltre, è emerso che la categoria dei giovani è un punto di focalizzazione e leva di prevenzione per la riduzione dell’incidentalità, ma anche di promozione, in quanto parliamo di soggetti che mediano tra valori ed esperienze di diverse generazioni.

Sensibilità alla prevenzione Non vi è dubbio che un reale impatto sui dati dell’incidentalità potrà essere costruito anche e soprattutto grazie al concorso di tutta la comunità di utenti della strada, autotrasportatori e non.

“Per quanto riguarda i sinistri stradali – ha rilevato il prof.Rocco Giordano, coordinatore scientifico della campagna – l’Italia mostra un tasso di mortalità di 8,1 morti per centomila abitanti. Nel 2005 si sono registrati ben 5.426 morti

posito decreto dirigenziale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti l’indicazione delle modalità e tempi di adozione dei sistemi di certificazione di qualità in esame.

Le procedure per dar vita a questo sistema di certificazione di qualità, fanno capo al Comitato Centrale per l’Albo degli autotrasportatori. È a quest’organismo, infatti, che gli articoli 2 e 3 del Decreto Dirigenziale assegnano delle competenze specifiche in materia di: - individuazione dei parametri, sulla base dei quali lo stesso Comitato Centrale valuta il possesso, negli aspiranti certificatori, delle conoscenze specifiche in materia di trasporto stradale e multimodale.

Ispettori ed enti certificatori Questo impegno da parte dell’Albo ha pro-

e 313.727 feriti. Di fronte a questi dati il compito della scuola dev’essere quello di trasferire la sensibilità alla prevenzione per la sicurezza stradale. Gli sforzi compiuti negli ultimi anni sono stati molti, ma scontano una non sistematicità e molto spesso sono determinati da iniziative congiunturali. Ma è importante anche il ruolo della famiglia attraverso un’operazione di vera e propria “catechizzazione”. Il lunedì nei nostri uffici arrivano genitori con queste domande: cosa dobbiamo fare per recuperare il motorino dei nostri figli? Quali sono le procedure per il riconoscimento dei deceduti durante il week–end?”

“I giovani devono sapere - ha proseguito Giordano - che, i camion, gli autobus, i motorini generano chilometri 300 volte maggiori di quelli del 1980 mentre le strade, nello stesso periodo, sono aumentatte solo del 5%. Questo significa che siamo tanti in poco spazio e che siamo tutti sulla stessa strada e dunque dobbiamo rispettarci. Perché il rispetto e le regole sono le condizioni necessarie della prevenzione”.

Due borse di studio Così, con il contributo di Asc Guidasicura, che partecipò all’iniziativa con i suoi simulatori di guida messi a disposizione dei ragazzi, l’Albo degli autotrasportatori ha istituito due borse di studio, del valore di 3.000 euro ciascuna, da destinare agli studenti delle medie superiori sia come singoli che come gruppi di lavoro, che faranno pervenire una loro riflessione sui temi della sicurezza stradale, così come proposti nelle recenti campagne dell’Albo: siamo tutti sulla stessa strada, la sicurezza per gemellare l’Europa. La partecipazione al concorso è gratuita. I temi premiati saranno pubblicati su TIR e sul sito ufficiale dell’Albo www.alboautotrasporto.it.

dotto l’addestramento di 150 lead auditor, che sono preposti all’ispezione, e 50 auditor scelti principalmente tra neo laureati, creando quindi una generazione di giovani che hanno la possibilità di coadiuvare i lead auditor e di prepararsi una carriera in questo campo. Sono poi diciassette le società di certificazione che hanno superato le selezioni dell’Albo e sono diventati Enti Certificatori. Gli elenchi di queste – che sono le uniche che possono determinare la certificazione Ssa dell’Albo – sono disponibili sul sito dell’Albo dell’autotrasporto, così come gli auditor certificati. Il processo di certificazione dipende dalla filiera nella quale ci si inserisce, ovvero a quale settore merceologico si afferisce, alle dimensioni della azienda in termini di personale, sia amministrativo che per numero di autisti, sia infine se siano presenti o meno altre certificazioni. Chiaramente il trasporto di rifiuti industriali o di sostanze pericolose ha

dei criteri – anche in termini di norme da rispettare – assai più stringenti del trasporto di medicinali o di derrate alimentari e quindi ci sono una serie di passaggi in più da risolvere e da controllare per quanto riguarda la certificazione. Più personale vuol dire una divisione del lavoro sempre più complessa e di conseguenza l’individuazione di compiti specifici per ognuno va considerata con maggiore attenzione. Va inoltre costituito uno schedario/database su cui registrare l’intera attività dell’azienda, problematica che favorisce aziende meglio organizzate o più attente alla parte burocratica. Anche questo è un criterio per il processo di certificazione. Chi è già inserito in questa logica (con la Iso 9001) è chiaramente avvantaggiato tant’è che il processo nel suo insieme viene – di norma – dimezzato nella sua tempistica, con effetto – neanche a dirlo – sui costi.

Un aiuto al settore Da queste difficoltà la decisione del Comitato Centrale di aiutare le aziende, a cominciare da una maggiore collaborazione con organi istituzionali quali le Camere di Commercio, le Province, le Regioni, per sensibilizzare in modo diffuso e sostenere le aziende a certificarsi e per valutare quali ulteriori attività siano necessarie per completare il loro quadro di preparazione. Verrà dunque avviato un progetto sperimentale su cinquanta aziende che, tramite avviso pubblico verranno scelte tra quelle che operano nelle quattro filiere indicate dalla legge, nell’ambito territoriale della Regione Lazio. Saranno prescelte in base all’ordine cronologico di risposta all’avviso e saranno formati in linea di massima tre gruppi aziendali in base alle dimensioni delle aziende. Per queste, sarà sviluppato un programma di preparazione alla certificazione incentrato sui temi richiamati dal Codice di Pratica e articolato in due fasi. Anzitutto una definizione delle procedure e l’elaborazione di un manuale, con una struttura generale e parti speciali per ciascuno dei quattro settori: in pratica verrà redatto un sistema documentale standard, rispondente dal dettato del Codice di Pratica, per facilitare il compito delle figure professionali aziendali all’interpretazione del Codice stesso. Sarà questa la base comune di valutazione dell’azienda.

Preparazione e formazione La seconda fase del progetto prevede tre cicli formativi da svolgersi a Roma, presso il Comitato Centrale con i rappresentanti delle aziende coinvolte, in particolare insieme ai responsabili della sicurezza delle aziende o ai loro preposti all’attività di autotrasporto. Lo scopo è quello di preparare queste figure sulle procedure da effettuare per la certificazione di qualità ai fini della sicurezza. Il Comitato Centrale provvederà anche all’assistenza tecnica e al monitoraggio dell’iniziativa, con follow-up sulle attività svolte, assistenza agli ispettori, rapporti con enti terzi, supporto sull’evoluzione normativa e in particolare sul Testo unico della Sicurezza, supporto alla organizzazione dei corsi di formazione.•

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Con i giovani, per la sicurezza

I TRASPORTI DEL FUTURO La sfida di un settore decisivo per l’economia globale: conciliare sviluppo e salvaguardia dell’ambiente.

Con un occhio alle strategie di lungo termine, per lasciarsi alle spalle la dipendenza del greggio e puntare all’energia pulita di Yari Selvetella

he cosa ne sarà dei camion tra trenta o quarant’anni? Per immaginarselo ci vuole un po’ di fantasia, una buona dose di ottimismo e un pizzico di fiducia nel genere umano, ma intanto la gara verso il futuro è già più che aperta a tutti i livelli. Ci sono le strategie dei blocchi geopolitici, tra cui l’Unione europea, le strategie nazionali di contesa dei mercati, i costruttori di veicoli industriali e poi ancora gli studiosi dell’ambiente, gli operatori logistici e infine, naturalmente, gli autotrasportatori. Tutti a cercare di conciliare le difficoltà contingenti dell’economia globale con le grandi questioni che già si stagliano all’orizzonte: quali saranno le conseguenze della crescita trasportistica di paesi come la Cina, l’India, il Pakistan, il Brasile? Le infrastrutture europee reggeranno alla crescente domanda di trasporto? Fino a quando il sistema economico globale sarà dipendente dal greggio e dalle isterie politico-militari del Medio Oriente? Quale sarà il carburante del futuro? E soprattutto, come far convivere le esigenze di uno sviluppo sempre più competitivo con quelle di un ambiente in grave sofferenza? Sono alcune tra le domande più significative per il nostro futuro, che vanno ben al di là delle logiche di settore ma che, per ora, fanno registrare l’attenzione soprattutto di chi opera nel ramo dei trasporti e della logistica. I trasporti oggi dipendono fino al 97% dal petrolio e sono

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la vittima principale dell’impennata del prezzo del petrolio. È evidente, dunque, che nel settore dei trasporti la lotta contro i cambiamenti climatici e la lotta contro l’eccessiva dipendenza dal petrolio sono due facce della stessa medaglia.

Secondo alcune recenti dichiarazioni del Ministro dell’ambiente Stefania Prestigiacomo bisogna “affrontare la crisi coniugando ambiente e sviluppo, anzi trasformando l’ambiente in un motore di sviluppo”. Intanto il governo ha recentemente varato alcune misure per far fronte alla crisi. Tra queste gli incentivi per la sostituzione delle vetture inquinanti con auto nuove a basse emissioni. Ma anche altre norme sugli elettrodomestici e sull’edilizia che favoriscono l’ambiente. Gli autotrasportatori, dal canto loro, beneficiano di un incentivo per l’acquisto di camion euro 5. Ma al di là dei singoli provvedimenti, la questione appare di più ampio respiro.

Strategie europee Attualmente, nell’Unione Europea, l’utilizzo di energia rinnovabile come energia finale è, in media, dell’ l’8,5% (Si va dallo dallo 0% di Malta alla Svezia con il suo 40%). Dal prossimo aprile entrerà in vigore una direttiva che impone agli Stati membri di presentare entro il 30 giugno 2010 dei piani nazionali che contengano gli obiettivi settoriali (elettricità, trasporti, riscaldamento-raffreddamento), nonché i provvedimenti necessari a raggiungerli,

così come gli strumenti di cooperazione tra autorità nazionali, regionali e locali. La Commissione favorirà l’adozione di questi piani, producendo dei modelli che gli Stati membri dovranno utilizzare per redigerli. Entro il dicembre 2009 gli stati membri dovranno inoltre pubblicare dei documenti previsionali che contenengano le stime della produzione futura di energia rinnovabile, del rapporto fra produzione interna e importazioni, così come il potenziale per i progetti comuni. Nel corso del 2009, inoltre, la Commissione intende pubblicare delle linee-guida sui criteri di sostenibilità per i biocarburanti e per la biomassa (per esempio la riduzione minima del 35% dei gas a effetto serra; divieto di usare materie prime provenienti da zone sensibili). Saranno previsti premi per i biocarburanti di seconda generazione e per i veicoli elettrici. Infine, per quanto riguarda le tecnologie delle celle a combustibile e dell’idrogeno, servono ancora significative innovazioni in una serie di settori affinché esse possano essere utilizzate in modo efficace.

Gli obiettivi Nel marzo del 2007 le nazioni europee si sono poste alcuni obiettivi, decisamente ambiziosi e tutto sommato, da raggiungere in tempi piuttosto brevi: entro il 2020. I capi di Stato dell’UE si sono impegnati a ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 20% rispetto ai livelli del

In un convegno organizzato a Roma dal Freight leaders council, il punto sulle prospettive politiche e tecnologiche per l’ecocompatibilità dei trasporti. Il sottosegretario Giachino: per tornare a crescere puntiamo sulle infrastrutture e sulle fonti energetiche La sala del Carroccio del Campidoglio era gremita di operatori, studiosi, giornalisti e semplici curiosi: sul tema della compatibilità ambientale dei trasporti futuri evidentemente c’è grande interesse. A dimostrarlo, in un convegno organizzato dal Freight leaders council (orgaizzazzione che riunisce aziende leader del settore trasporti e logistica per promuovere l’aggregazione e la logistica) anche la presenza istituzionale: il Sottosegretario ai trasporti Bartolomeo Giachino e gli assessori del Comune di Roma Fabio De Lillo (ambiente) e Sergio Marchi (mobilità). Giachino, chiamato a intervenire sulle prospettive del trasporto in Italia ha sottolineato l’impegno del Governo: “Abbiamo finalmente sbloccato la Consulta dei trasporti e dunque abbiamo a disposizione di nuovo una sede adatta per discutere e costruire un ragionamento nuovo.

In Italia negli ultimi venti anni abbiamo accumulato due grandi ritardi: il primo sul piano energetico e l’altro infrastrutturale. Ora siamo pronti a raccogliere queste sfide e a proiettarci verso il futuro per ripartire e tornare a crescere. Se noi non operiamo dei veri cambiamenti ci ritroveremo, una volta passata l’attuale crisi, a crescere meno degli altri e questo non possiamo permettercelo. Penso invece che dobbiamo prendere la nostra partecipazione alla UE come un’occasione di crescita, lavorando al meglio e proseguendo il lavoro, purtroppo accantonato negli scorsi anni, delineato agli inizi degli anni duemila prima con il Patto e poi con il Piano della logistica”.

Gli assessori De Lillo e Marchi hanno evidenziato la disponibilità del Comune di Roma a creare progetti che salvaguardino le esigenze delle imprese e allo Sulle prospettive di un trasporto più eco-compatibile è intervenuto anche il presidente di Confartigianato Trasporti, Francesco Del Boca.

“Anzitutto occorre ricordare che le aziende di autotrasporto in conto terzi italiane sono per lo più equipaggiate con motori euro3, 4 e 5.

Spesso questo dato non è conosciuto dall’opinione pubblica e alle nostre aziende vengono imputate responsabilità che andrebbero invece girate ad alcuni concorrenti stranieri e ai trasporti in conto proprio. I problemi legati al gasolio sono e saranno sempre elevati. Per questo noi già da qualche tempo abbiamo deciso di percorrere una strada nuova ma concreta, quella del metano liquido. Si tratta di un progetto già pronto e che presenta molteplici vantaggi: motori più duraturi, 50% di rumorosità e soprattutto consistenti risparmi economici. Si parla molto di alternative al tutto gomma e noi siamo d’accordo, ma che siano anche alternative plausibili, per esempio navi moderne e agibili. Non v’è dubbio che abbiamo bisogno di più infrastrutture, di aumentare l’impiego di carburanti alternativi e anche, a questo punto, di qualche aiuto in più da parte del governo.

1990 ad aumentare del 20% l’uso di fonti di energia rinnovabili, a raggiungere un obiettivo minimo vincolante del 10% per l’uso di energia rinnovabile nei trasporti e cercare di ridurre l’uso globale di energia primaria del 20%.

Sulla base di un inventario di tutte le misure già adottate per rendere il trasporto più sostenibile, la Commissione ha proposto un pacchetto di norme che non ha mancato di richiamare l’attenzione degli autotrasportatori, preoccupati del fatto che la categoria venga caricata di una responsabilità (e di costi), che andrebbero

Le preoccupazioni del settore Di fronte a questa proposta non sono mancate le reazioni italiane e in particolare si segnala una posizione condivisa tra l’Aiscat e due associazioni italiane rappresentative dell’autotrasporto: Anita e Fai. Nessuna obiezione sul piano dei principi. “La preservazione delle risorse naturali e l’applicazione, in aggiunta al principio di pagamento commisurato all’uso del bene, del principio di pagamento commisurato al danno ambientale prodotto – si legge nella nota diffusa nelle scorse settimane - sono indirizzi generali e

In alto un particolare del tavolo del convegno di Roma: da sinistra il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino e il Presidente di Confartigianato Trasporti Francesco del Boca. Accanto in primo piano in platea il Prof. Rocco Giodano

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AMBIENTE E SVILUPPO

invece condivisi. Vi è infatti una proposta di direttiva relativa ad una tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci come revisione parziale della direttiva 1999/62/CE. Secondo la Commissione va comunque adottata una strategia a lungo termine per internalizzare i costi esterni, anche con riferimento a modalità di trasporto diverse da quello su strada, tenendo conto delle specificità di ciascun mezzo di trasporto. Vanno poi adottate misure per ridurre il rumore nel trasporto ferroviario. Nei prossimi mesi sono annunciate anche altre iniziative, come la promozione di sistemi e di servizi di trasporto intelligenti e la riduzione delle emissioni prodotte nei trasporti aerei. La revisione della direttiva Eurovignetta passerà presto all’esame del Parlamento europeo e del Consiglio, con la prospettiva di un’entrata in vigore precedente al 2011.

Ipotesi Cryotrucks Il metano liquido come progetto di alternativa al greggio nel breve e medio periodo

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Domani, forse, sarà l’idrogeno, ma intanto c’è già bisogno di ricercare delle alternative che quantomeno rendano meno pesante la dipendenza dal greggio. Tra queste il metano liquido. Già diffuso in Canda, Stati Uniti, Australia, Corea e oggetto di specifici studi un po’ in tutto il mondo. Fino a poco tempo fa, i veicoli pesanti non potevano utilizzare il gas metano in quanto le bombole di stoccaggio risultavano essere troppo pesanti (da 10 a 15 ql. per autonomia pari a 400 l di gasolio).

Ora con le nuove tecnologie derivate dall’ esperienza aerospaziale americana è possibile utilizzare il Gas Metano Cryogenico immagazzinandolo in serbatoi di dimensioni leggermente maggiori se non uguali ai serbatoi del gasolio. Tali serbatoi hanno la capacità di conservare il Gas Naturale Liquido a una temperatura di –162°C con una concentrazione pari a 600 volte superiore a quello dello stato gassoso CNG, abitualmente usato su veicoli stradali.

Con vari benefici: emissioni CO2 ridotte del 20%, con un abbattimento dell’inquinamento acustico, con riduzione quasi totale di NoX e PM. Il motore a gas naturale può essere prodotto in serie o trasformato, la novità è rappresentata dall’installazione del serbatoio criogenico a doppia parete con isolamento multistrato ad alto vuoto, che è in grado di mantenere la temperatura del gas a meno 162°C per conservarlo liquido con una concentrazione 600 volte superiore a quella dello stato gassoso naturale. Il metano, nella fase di liquefazione, si separa da altri gas e grazie alla miscela più pura, consente rendimenti più elevati.

Il rifornimento del gas criogenico non richiede nessun compressore e nessun addetto. La semplice operazione può essere eseguita dallo stesso conducente in un tempo simile quello impiegato per effettuare il pieno di gasolio. Esiste naturalmente un problema legato alla distribuzione, su cui si sta lavorando, e in particolare lo sta facendo il Consorzio Cryotrucks. Le case produttrici di mezzi di trasporto industriali dovrebbero poi impegnarsi a produrre in serie veicoli motorizzati a gas naturale dotati di serbatoi cryogenici, a prezzi competitivi.

Info: www.cryotrucks.com

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strategici non solo condivisibili, ma che hanno trovato da tempo attuazione lungo le infrastrutture italiane a pedaggio”.

Appare abbastanza evidente, tuttavia, che l’autotrasporto risulterebbe penalizzato da questa direttiva, specie in relazione alle altre modalità di trasporto.

Non è stata dimostrata, del resto, la relazione causale tra la tariffazione stradale e trasferimento di merci ad altre modalità e come accreditate ricerche hanno evidenziato è molto difficile definire modelli per stabilire l’elasticità prezzo/domanda. Indagini specifiche rilevano che ad un rilevante aumento dei pedaggi, pari ad 1/km, finirebbe per corrispondere un trasferi-

Nel corso del 2009 la Commissione europea pubblicherà delle linee-guida sui criteri di sostenibilità per i biocarburanti e per la biomassa.

Saranno previsti premi per i biocarburanti di seconda generazione e per i veicoli elettrici

mento alla ferrovia solo dell’1,22% del traffico sulle direttrici interessate. Le critiche al pacchetto proposto dalla Commissione si articolano su più piani: “Si interviene esclusivamente sul trasporto stradale, sebbene non sia stata sufficientemente supportata una previsione su altre modalità di trasporto e nell’affrontare il costo della congestione, si prende in considerazione soltanto il trasporto delle merci. In sostanza soltanto il 15% del circolante è ritenuto responsabile dell’intera congestione, causata invece dal restante 85% del circolante (vetture private e autobus). Non si valuta, poi, che parte dei costi esterni già internalizzata. Basti considerare, ad esempio, che le concessionarie autostradali effettuano ingenti investimenti a contenimento del rumore prodotto da traffico, finanziati dai pedaggi. Inoltre non si valuta in quale misura la tassazione che colpisce il trasporto stradale copra già i costi esterni provocati da quest’ultimo, come accade in Italia.

Tra le altre cose non si considera che un eventuale incremento dei pedaggi comporterebbe il dirottamento del traffico, specialmente di quello rigido nei suoi orari, su viabilità secondaria di minore qualità, causando problemi in termini di congestione e di sicurezza della circolazione.

Quale alternativa? È chiaro che il ricorso ai carburanti alternativi può essere la vera spinta di innovazione nelle strategie del trasporto europeo. Esiste tuttavia un problema di fondo: si stima che nel 2020 saranno consumati 40 milioni di tonnellate di carburanti per autotrazione. Per produrre 5,5 milioni di tonnellate necessarie per coprire il 10% dell’energia equivalente da biocombustibili, sarebbe necessario dedicare una superficie agricola pari a 5 milioni di ettari, pari al 16,7% dell’intera superficie territoriale del paese. Ricorrere alle importazioni sarebbe dunque inevitabile per raggiungere un tale obiettivo.

L’Italia potrebbe produrre al massimo 800.000/1.000.000 tonnellate all’anno, dedicando per questo scopo una superficie agricola di circa 600.000 ettari. Per questo si stanno studiando i cosiddetti biocarburanti di seconda generazione, non competitivi con l’agricoltura e legati invece al riutilizzo delle biomasse.

trasporto merci, senza per questo dover procedere a una contrazione quantitativa.

Nell’ottobre 2007 la Commissione ha varato un piano che prevedeva una trentina di misure per potenziare l’efficienza e la sostenibilità del trasporto merci integrando i diversi modi di trasporto in catene logistiche efficienti. Proprio lo scorso dicembre è stata adottata la proposta di Regolamento a Parlamento e Consiglio per migliorare la rete ferroviaria europea per il trasporto merci, contribuendo così a dare applicazione alla cosiddetta “priorità merci” per il sistema ferroviario europeo. La politica dei trasporti europea è inoltre diretta ad incoraggiare, con riferimento a ciascuna modalità di trasporto, l’uso di tecnologie, veicoli e prassi più efficienti dal punto di vista energetico.

Se queste politiche siano riuscite a influire in modo decisivo è ancora presto per dirlo, ma da più parti si segnala.

Nuovi modelli di sostenibilità Occorre a questo punto chiedersi quale possa essere l’utilizzo delle energie alternativa e quali i modelli di mobilità sostenibile per il trasporto delle merci. In questo senso è interessante l’analisi che il Prof.

Rocco Giordano ha presentato al recente convegno organizzato a Roma dal Freight Leaders Council, sul futuro dei trasporti e

della logistica (vedi p. 19). Va anzitutto delineato il quadro delle crisi da affrontare nei pros-simi anni: la crisi energetica che ha portato il prezzo del petrolio prima a 145 dollari e poi a 40 dollari al barile, la crisi finanziaria della globalizzazione, i cambiamenti climatici che richiedono nuovi interventi nel tessuto urbano. Il tema centrale, tuttavia, è quello energetico, collegato ai nuovi modelli di mobilità, sia per quanto riguarda i passeggeri, sia per le merci. In Europa trent’anni fa il 50% dell’energia veniva tratta dal petrolio e il 31% dal carbone. Nel

genti, modificare i comportamenti di scelta modale nelle aree urbane e infine promuovere l’energia alternativa nei camion e nelle automobili. I trasporti rappresentano oggi il 30% del consumo globale di energia e il 70% del consumo di petrolio nell’Unione europea e le previsioni segnalano una tendenza al deciso aumento.

Con un fattore di riduzione delle emissioni di CO2 del 20% il potenziale risparmio sociale è stimabile per l’autotrasporto professionale in 152 milioni di euro, pari in quota al 6,5% del totale degli attuali costi esterni provocati dal traffico di merci su lunga distanza.

Incentivare il cambiamento Per quanto riguarda il trasporto di merci, il suo miglioramento deve essere anzitutto basato sulla professionalità e sulla qualità del servizi, con una modificazione

E gli Usa puntano sull’idrogeno Tra le promesse del nuovo presidente Barack Obama la prospettiva di superare la dipendenza dal greggio Da queste parti diremmo che gli americani sono “abituati bene”, eppure nell’estate del 2008 non gradirono affatto che il prezzo della benzina raggiungesse gli 80 centesimi di euro al litro. E così è tornato di moda un tema in realtà mai accantonato dalle istituzioni statunitensi: ridurre la dipendenza energetica dal petrolio. Se ne parla dai tempi di Nixon, e dagli anni settanta la questione si è ciclicamente proposta. Ora non è un mistero che a George W. Bush l’opzione petrolio fosse particolarmente gradita, anche se lo stesso Bush individuava nell’idrogeno l’energia del futuro. Con il cambio di guardia alla Casa Bianca, ritorna in primo piano la questione dell’indipendenza energetica, tanto più che l’ispiratore della politica ambientale di Barack Obama è quel Al Gore, già vice di Clinton negli anni novanta e ora guru dell’ecologismo globale.

L’obiettivo del nuovo presidente Usa è di eliminare la dipendenza da importazioni petrolifere entro 10 anni. La strada scelta, tuttavia, non sembra particolarmente innovativa e si avvicina ai modelli europei: con un sistema di commercio di permessi di emissioni, entro il 2020 gli Stati Uniti dovrebbero riportare le emissioni di CO2 al livello del 1990 e addirittura al 2050 le ridurranno dell’80%. Entro 10 anni, tutta la nuova capacità di generazione elettrica utilizzerà sistemi che non comportano emissioni di CO2, mentre entro il 2030 tutta la capacità esistente negli Usa sarà senza emissioni di CO2. Un programma davvero molto ambizioso. Obama durante la sua campagna elettorale ha sempre detto di puntare sulle fonti rinnovabili per far uscire l’America dalla dipendenza energetica dall’estero e a tal proposito ha più volte dichiarato di voler investire subito 150 miliardi di dollari per sviluppare la ricerca sull’idrogeno. Dal 1990 al 2007, le loro emissioni di CO2 sono aumentate di quasi il 30%, mentre ora Obama spera di ridurle di nuovo di un 30% nei prossimi 11 anni. Negli Usa circolano 135 milioni di auto, oltre a 100 milioni di van, pickup e suv, con una concentrazione di autoveicoli per persona che è la più alta in assoluto al mondo. I veicoli a idrogeno in circolazione, su cui aveva già puntato Nixon nel 1974, sono meno di 200, e quelli elettrici a batteria sono 53 mila, escludendo i motori ibridi, che spesso usano l’elettricità solo per aumentare la potenza del motore. Il prezzo della benzina nel novembre 2008, dopo il crollo del greggio, è tornato a 40 centesimi di euro per litro, contro 1,2 euro che si pagano in Europa e si discute ancora come rendere obbligatoria una maggiore percorrenza per litro delle auto, che attualmente è un 40% peggiore di quella dell’Europa.

2008 il petrolio è sceso al 41% e il carbone al 18%. Il metano, nel frattempo, è passato dal 13% al 24%. Il cambiamento è avvenuto soprattutto grazie alle innovazione delle industrie costruttrici ma ciò che servirebbe, negli scenari del ventunesimo secolo, è un cambiamento culturale della mobilità e dell’organizzazione dei trasporti, che dovrebbe potenziare i collegamenti ferroviari e marittimi per la riduzione dei trasporti su strada sulle lunghe distanze, incrementare lo sviluppo logistico, diffondere l’uso dei sistemi di trasporto intelli-

delle abitudini degli utenti e un passaggio dal conto proprio al conto terzi. Altro elemento imprescindibile è un governo del territorio e delle infrastrutture che punti a migliorare le accessibilità e le connettività di rete, con una gestione del traffico meno punitiva e più innovativa in relazione alle motivazioni degli spostamenti e delle fasce orarie. Infine la politica fiscale per incentivare l’uso di energie alternative e non solo l’acquisto di veicoli a basso impatto ambientale.

Yari Selvetella

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Merci e persone Occorre poi sgomberare il campo da un equivoco assai diffuso: non sono i camion i soli responsabili dell’inquinamento. Il vero problema è la motorizzazione delle persone e se pensiamo a quante automobili verranno messe in circolazione in estremo oriente nei prossimi decenni ce ne rendiamo conto ancora di più. Rimanendo in Europa si nota che tra il 1995 e il 2006 il trasporto di merci e di persone sono cresciuti nell’UE del 35% e del 20% rispettivamente, e si prevede che questa crescita continuerà. Nel 2006 le emissioni di CO2 imputabili al trasporto stradale erano cresciute del 18% rispetto a quelle registrate nel 1995 e, stando alle previsioni le emissioni continueranno ad aumentare.

Da diversi anni l’Unione Europea ha lanciato il suo programma per la mobilità sostenibile”, nel tentativo di aumentare la qualità dei servizi e la competitività del settore dei trasporti, ed in particolare del

Scelte per l’ambiente ante le case impegnate sul fronte dell’ambiente tenendo in considerazione aspetti come il consumo di carburante, i gas effetto serra, le emissioni allo scarico, la rumorosità, la durata, l’affidabilità, il riciclaggio e il risparmio di materiali e di risorse energetiche.

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Iveco e l’ambiente Venendo alle scelte di Iveco per quanto riguarda la gamma leggera Daily, queste si articolano attorno alle restrizioni della normativa Euro4. Iveco Daily infatti offre una versione specifica che si differenzia dalle versioni Euro3, grazie alla tecnologia Egr (Exhaust Gas Recirculation) in combinazione con il Dpf (Diesel Particulate Filter) applicata ai motori Diesel.

La tecnologia Egr (Exhaust Gas Recirculation) consente di ridurre le emissioni di NOx tramite la diminuzione della temperatura di combustione dovuta al ricircolo di una quantità controllata di gas di scarico refrigerati e reimmessi nella camera di combustione. Il sistema è controllato dalla gestione elettronica del motore, tramite un misuratore della portata d’aria, per tutte le gamme di velocità e di carico. La temperatura di combustione viene ridotta e la formazione di NOx rimane sotto controllo.

Il particolato viene abbattuto a livelli minimi grazie al trattamento dei gas di scarico realizzato tramite il Dpf (Diesel Particulate Filter), noto come trappola del particolato, di tipo autorigenerante.

La combustione altamente ottimizzata e l’uso dell’iniezione ad alta pressione a fasi multiple, permettono un risparmio di carburante notevole e il raggiungimento degli obiettivi ambientali.

Iveco sceglie Scr anche per Eurocargo, e dunque sulla gamma dei medi, per soddisfare le Direttive Euro 4 e Euro 5. Tutte le versioni sono dotate del sistema Scr e, analogamente alla gamma pesante, hanno un motore Tector ottimizzato, un serbatoio di urea, un sistema di dosaggio dell’AdBlue ed un catalizzatore.

Il consumo stimato di AdBlue si aggira intorno ad 1 litro ogni 20 di gasolio.

L'abbattimento degli ossidi d'azoto nell'impianto di scarico mediante un additivo – l'AdBlue – è la soluzione adottata da Iveco per la gamma media e pesante, e dunque anche sullo Stralis, in quanto consente sia di rispettare l'ambiente che di garantire la redditività del trasporto attraverso una ridu-

Le sfide tecnologiche per una maggiore eco-compatibilità dei veicoli industriali e commerciali: ecco le offerte e i progetti di alcuni costruttori di Yari Selvetella

zione dei costi di esercizio. La Direttiva Euro 5 impone, a sua volta, un'ulteriore riduzione del 40% degli ossidi. Lo Stralis di Iveco ha giocato d’anticipo ed è già da tempo in linea con questi parametri.

Daimler & BlueTec Dal 2005, Daimler offre con grande successo la sua efficiente tecnologia diesel BlueTec per i veicoli industriali: circa 160.000 veicoli comprendenti sia gli autocarri pesanti Mercedes-Benz ed i furgoni Vario, che gli autobus MercedesBenz e Setra. Più del 90 % di questi veicoli rispetta pienamente gli standard di emissione Euro 5 che entreranno in vigore nell'autunno del 2009. In confronto al precedente standard Euro 3, i gas di scarico contengono almeno l'80 % in meno di particolato e fino al 60 % in meno di ossidi di azoto. Al tempo stesso, i veicoli BlueTec consumano tra il 2 ed il 5 % in meno di gasolio. Su una distanza media di 150.000 chilometri, questo dato equivale ad un risparmio di 1.500 2.000 litri di carburante all'anno. Il sistema BlueTec si basa sull'ottimizzazione dei motori e su un efficace post-trattamento dei gas di scarico. La migliore efficienza della combustione riduce le emissioni del motore di fuliggine ed altri tipi di particolato ai normali livelli che si riscontrano nei gas di scarico prefiltrati.

Successivamente, gli ossidi di azoto vengono convertiti in innocuo azoto e vapore acqueo, attraverso una reazione chimica catalitica in un sistema di post-

trattamento dei gas di scarico che utilizza il principio Scr (Scr = Selective Catalytic Reduction) con l'aggiunta di AdBlue, una soluzione acquosa di urea. Controllata dall'elettronica del motore, una quantità esattamente dosata di AdBlue viene immessa da un serbatoio separato nei gas di scarico caldi, dove viene idrolizzata in ammoniaca. L'additivo AdBlue è standardizzato a norma DIN 70070 ed è disponibile presso le stazioni di rifornimento di tutta Europa. Per quanto riguarda Daimler parliamo comunque di un impegno globale: recentemente Daimler Trucks North America ha consegnato oltre 230 nuovi trattori per semirimorchio alimentati a gas nello Stato americano della California, a vantaggio degli oltre 1.200 “padroncini” della California Cartage. La fornitura di questa flotta di veicoli industriali a bassissime emissioni rappresenta un passo importante nell'ambito del “Clean Truck Program”, un'iniziativa ambientale sovvenzionata con fondi pubblici che mira all'esclusione dagli impianti portuali degli autocarri più vecchi ed inquinanti. one.

Coniugare ecologia ed economia è una sfida anche per il Settore Veicoli Commerciali Mercedes-Benz. Diverse le innovazioni: Sprinter con Eco-Start, Sprinter Ngt e Sprinter sperimentale a propulsione ibrida. Con Sprinter MercedesBenz con Eco-Start la riduzione del consumo varia dal 5 all'8 %, e in alcuni casi anche del 20 %. Particolarmente interessante è il fatto che l'investimento aggiun-

tivo è moderato e viene ammortizzato a breve termine impiegando il veicolo nel traffico urbano. Analoghi sono i vantaggi del nuovo Sprinter 316 Ngt con alimentazione a metano, ma con lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in”, MercedesBenz apre un nuovo capitolo. Questa combinazione è un’opzione per i Paesi in cui prevalgono i veicoli a benzina. A partire dall'estate di quest'anno, undici veicoli inizieranno la sperimentazione in quattro metropoli americane. Con la sola trazione elettrica, silenziosa e a zero emissioni, lo Sprinter a propulsione ibrida “plug-in” raggiunge un'autonomia di 30 km per volta. Le sue innovative batterie agli ioni di litio si ricaricano attraverso il motore, nelle frenate (“recupero dell'energia”) e durante la notte o nelle pau-

se con il collegamento alla presa di corrente (“plug-in”). Pochi anni dopo, le potenzialità dello Sprinter Mercedes-Benz con pile a combustibile sono state ampiamente dimostrate con una sperimentazione presso Clienti in Europa e negli Usa. Oggi lo Sprinter a propulsione ibrida viene considerato da MercedesBenz come la tecnologia di transizione ideale verso la trazione con celle a combustibile.

Man punta sull’Egr Al Salone di Hannover 2008 Man Nutzfahrzeuge ha introdotto i nuovi motori a norma Euro 5 e EVV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles), che si basano sulle gamme D20 Cr e D26 Cr. Anche le leggere e medio-pesanti unità

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I costruttori europei rincorrono i parametri ambientali imposti da Bruxelles.

Ma la sfida è più ampia: in gioco c’è il futuro del trasporto su gomma

Diesel della gamma D08 Cr sono state rivisitate a fondo. Nel DNA della nuova generazione di motori è confluita la tecnologia del ricircolo dei gas di scarico (Egr) a regolazione Lambda. In combinazione con il sistema d’iniezione Common Rail della terza generazione, la sovralimentazione biturbo ed il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione intermedio e principale nonché altre migliorie atte ad ottimizzare la combustione, i nuovi motori Man rispettano i limiti allo scarico dettati dalla severa norma antinquinamento Euro 5 come pure, nella maggioranza dei casi, dalla restrittiva normativa Eev (non obbligatoria) senza dovere ricorrere al dispendioso post-trattamento dei gas di scarico per mezzo della tecnologia Scr. Vantaggi per il cliente: si rifornisce solo di gasolio ed i valori limite prescritti allo scarico vengono rispettati anche senza AdBlue. Inoltre il gestore dispone dello spazio non occupato dal sistema Scr con conseguenti risparmi in termini di peso. Sempre ad Hannover Man ha presentato i nuovi propulsori Egr a norma Euro 5. Le unità delle gamme D08 Cr, D20 Cr e D26 CR rientrano tra l’altro nei limiti della rigorosa norma antinquinamento grazie all’innovativo ricircolo dei gas di scarico e alla sovralimentazione biturbo senza l’adozione della tecnologia Scr. Nel contempo MAN amplia il programma motori con modelli che soddisfano la restrittiva normativa Eev addirittura senza fluidi tecnici addizionali.

La Man punta sul ricircolo dei gas di scarico (Egr) a regolazione Lambda con percentuali di gas “riprocessati“ del 30% ed oltre, sulla sovralimentazione biturbo con raffreddamento indiretto intermedio e principale dell’aria di sovralimentazione nonché sulla tecnologia Common Rail con pressioni d’iniezione fino a 1800 bar al fine di assicurare il rispetto della norma Euro 5 ed Eev. L’elevata percentuale dei gas ricircolati in combinazione con il loro migliore raffreddamento assicura una minore temperatura della miscela aria fresca/gas di scarico nella camera di combustione del cilindro – con conseguente minore formazione di ossidi di azoto già in fase di combustione.

Grazie alla nuova regolazione Egr mediante la sonda Lambda si è in grado di regolare la percentuale ottimale dei gas "riprocessati" per ogni stato operativo del motore anche a condizioni dinamiche.

Questo aspetto si ripercuote positivamente sul consumo di carburante.

Per soddisfare il maggiore fabbisogno di raffreddamento dei motori Egr a norma Euro 5 viene adottato ora il cosiddetto raffreddamento a bassa temperatura in funzione del rispettivo veicolo e modello di motore. Il nuovo sistema prevede il prelevamento di una parte del refrigerante dal circuito di raffreddamento del motore a valle della pompa dell’acqua. Esso viene condotto attraverso un radiatore a bassa temperatura e quindi raffreddato a pochi gradi Kelvin al di sopra della temperatura ambiente. Il refrigerante viene poi ripartito tra i due intercooler fissi al motore (scambiatore di calore ad alta e a bassa pressione) ed utilizzato per l’efficace raffreddamento dell’aria di sovralimentazione.•

Le caratteristiche tecniche dei trattori top di gamma proposti sul mercato dalle principali case costruttrici di Elia Carta

a rincorsa dei costruttori verso motori sempre più prestazionali per i trattori da linea, sembra non avere limiti. Lo testimonia l’ultimo superpotente (in ordine di tempo) introdotto sul mercato da Volvo, l’FH 16-700, che ha raggiunto il traguardo impensabile dei 700 cv. Il nuovo trattore della casa svedese si confronta con i modelli top di gamma degli altri costruttori: l’XF 105.510 (510 cv) di Daf, lo Stralis 440AS56 (560 cv) di Iveco, il TGX 18.680 (680 cv) di Ma, l’Actros 1860 LS (598 cv) di Mercedes-Benz, il Magnum 500.18 T (500 cv) di Renault Trucks e l’R 620 LA (620 cv) di Scania. Il segmento dei mezzi da trasporto di potenza superiore a 500 cv non è eccessivamente vasto. In termini di volumi di vendita rappresenta infatti, l’8% circa del mercato italiano, mentre ancora meno numerosi sono i veicoli dotati di

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Giganti con muscoli e cervello

propulsore oltre i 550 cv. In ogni caso, il comparto di gran lunga più affollato rimane quello dei mezzi con motori di potenza compresa fra 451 e 500 CV (oltre 60% dei trattori immatricolati ogni anno), seguito dai trattori che rientrano nell’intervallo fra 401 e 450 cv (29% del totale). Nel campo dei superpotenti, MAN ha lanciato nel 2007 il 18.680, dotato di motore a otto cilindri a V da 680 CV. Il veicolo appartiene alla gamma da lunga distanza TGX che, insieme ai TGS per impieghi regionali o nazionali, ha sostituito la precedente serie pesante TGA. Il V8 è equipaggiato con un sistema di iniezione common rail di seconda generazione. La pompa ad alta pressione, realizzata da Bosch, permette di raggiungere livelli di pressurizzazione del gasolio di circa 1.600 bar.

Il motore, caratterizzato da un rapporto di compressione di 19:1, è dotato di

Sopra, uno Stralis di Iveco.

A fianco, un TGX 18.680 di MAN e un XF 105 di Daf

Sulla strada in tutta sicurezza

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In alto, un trattore della gamma Magnum di Renault Trucks. Sopra, una telecamera per il controllo delle linee di demarcazione della cosia di marcia

Il progresso tecnologico nel campo dei sistemi elettronici di ausilio alla guida, mette a disposizione un’ampia gamma di apparecchiature per migliorare il grado di sicurezza attiva dei veicoli industriali. Rispetto a una decina d’anni fa, possono infatti contare, su tanti nuovi dispositivi controllati da centraline, da radar o da telecamere. Queste ultime, collocate in cabina di guida dietro il parabrezza, sono in grado di rilevare le linee di demarcazione della corsia di marcia di un camion, avvisando il conducente, con un allarme acustico, quando il veicolo le oltrepassa senza l’attivazione degli indicatori di direzione. Il sistema, noto con la sigla anglosassone Lgs, viene offerto come optional sui pesanti stradali di tutte le principali case costruttrici. Serve per scongiurare i rischi legati all’eccessivo affaticamento dell’autista, soprattutto sui percorsi autostradali monotoni ad andamento rettilineo. Ancora più sofisticato, dal punto di vista tecnologico, è l’Acc, cioè il sistema per il controllo adattativo della velocità di crociera. Basato su un radar installato nella sezione frontale del camion, permette la regolazione automatica della celerità di marcia in funzione di quella del veicolo che lo precede. A un livello ancora superiore si colloca il Brake Assist, per l’aiuto alle frenate d’emergenza. Come l’Acc utilizza un radar per scongiurare il rischio di tamponamento fra il camion su cui è installato e gli altri veicoli che si trovano sulla stessa corsia di marcia.

Se non viene rispettata la distanza di sicurezza pre-impostata, il Brake Assist invia un segnale d’allarme al conducente e, successivamente, aziona in automatico i sistemi frenanti di bordo: dal freno motore al rallentatore, fino all’impianto di servizio.

quattro valvole per cilindro (due di aspirazione e due di scarico) mosse, attraverso un sistema di aste e bilancieri, da un albero a camme collocato nel monoblocco. Per sopportare le elevate pressioni di iniezione generate dal common rail, il propulsore è stato dotato di rinforzi di irrigidimento in corrispondenza del monoblocco e delle testate. A differenza di quanto accade sui motori a sei cilindri in linea delle gamme D20 e D26, il V8, disponibile solo in versione Euro 5, non impiega il parziale ricircolo dei gas combusti (Egr) per l’abbattimento degli ossidi di azoto (NOx). La soluzione con Egr sarebbe stata infatti improponibile (si veda il box), a causa dell’elevata quantità di calore da disperdere attraverso il circuito di raffreddamento.

Negli impieghi di linea sui percorsi prevalentemente autostradali, gli intervalli di sostituzione del lubrificante possono toccare sul 18.680 i 120.000 km, utilizzando oli a base semisintetica con gradazione 10 W 40. Raggiunge i 560 CV di potenza lo Stralis top di gamma 440AS56, proposto da Iveco. È equipaggiato con il motore Cursor 13 Euro 5, di 12,88 litri di cilindrata. Il propulsore, dotato di quattro valvole (due di aspirazione e due di scarico) per cilindro, impiega un sistema di iniezione basato su iniettori a pompa controllati elettronicamente e azionati da un albero a camme in testa. Gli organi di comando della distribuzione sono collocati posteriormente (su lato volano) per

contenere la rumorosità e per smorzare le vibrazioni. Il Cursor 13 adotta una turbina a geometria variabile, che interviene anche nella fase di rallentamento del veicolo (freno motore a decompressione). Gli iniettori pompa permettono di raggiungere pressioni di polverizzazione del gasolio di circa 2.000 bar. Per l’abbattimento delle emissioni inquinanti viene impiegato un catalizzatore Scr con immissione di urea (AdBlue) nel condotto di scarico. Sul 440AS56 è disponibile la ca-

Sopra, un Actros di Mercedes Benz, a fianco, un FH 16-700 di Volvo

bina Ative Space Cube, di forma quasi cubica, caratterizzata da una maggiore volumetria rispetto ai precedenti modelli (+1,8 m3), grazie all’incremento della profondità (+90 mm) e dell’altezza complessiva (+95 mm). Sulla Space Cube crescono anche del 15% le volumetrie dei vani portaoggetti, provvisti di sportelli con molle di ritegno a gas. Per incrementare il confort di guida del conducente, il trattore di Iveco adotta un sedile a sospensione pneumatica con maggiori possibilità di regolazione rispetto al passato. I comandi dei principali sistemi di bordo, dal freno motore a decompressione rallentata, dal selettore del cambio automatizzato Euro Tronic al dispositivo di controllo della velocità di crociera, sono azionabili direttamente dal volante. Si chiama 1860 LS il trattore top di gamma proposto da Mercedes-Benz. Il costruttore tedesco ha ridisegnato lo scorso anno tutti i modelli della

Otto cilindri a V o sei in linea

Sui trattori superpotenti di tutti i costruttori, i cambi automatizzati stanno guadagnando quote di mercato sempre più ampie a spese dei tradizionali gruppi a innesto meccanico. Le ragioni del successo dei robotizzati sono molteplici. Sono legate, prima di tutto, al notevole salto qualitativo delle unità automatizzate di ultima generazione rispetto a quelle immesse sul mercato alcuni anni fa. Conta, poi, la facilità di utilizzo, l’armonizzazione degli stili di guida di differenti conducenti, la riduzione dei consumi medi e la minore usura del disco frizione. Storicamente, i primi modelli di scatole a innesto facilitato risalgono alla metà degli anni ‘80, quando MercedesBenz ha introdotto il dispositivo elettro-pneumatico Eps sui veicoli della gamma SK. Successivamente, sono stati lanciati sul mercato anche il Cag di Scania, il Samt di Eaton e l’Avs, da cui è successivamente scaturito l’As Tronic di ZF. Il salto qualitativo è avvenuto nella seconda metà degli anni ’90, con l’adozione generalizzata delle reti Can-Bus sui mezzi da linea dei principali costruttori. I cambi automatizzati sono stati così integrati nella rete che governa lo scambio delle informazioni fra le centraline di bordo del veicolo, con un conseguente aumento del livello delle prestazioni. I modelli di ultima generazione, come l’As Tronic di ZF, il Power-Shift di Mercedes-Benz, l’Opticruise di Scania, l’I-Shift di Volvo o l’Optidriver Plus di Renault Trucks, permettono di velocizzare le variazioni di rapporto e sono dotati di funzioni evolute, adatte a tutte le condizioni operative.

In alto, lo spaccato di un cambio automatizzato Powershif di Mercedes-Benz.

Sopra, la leva di azionamento del robotizzato I-Shift di Volvo

serie Actros, affinando l’interno e l’esterno dell’abitacolo e apportando alcune modifiche a gli organi meccanici.

In particolare, sono stati introdotti miglioramenti al cinematismo dello sterzo, reso più diretto e al cambio automatizzato Powershift (le variazioni si sono concentrate sul software della centralina di controllo e nei sensori periferici), proposto di serie su tutti modelli della nuova gamma. Rimane invece invariata, la motorizzazione basata su un V8 di 15,9 litri da 598 CV. Il propulsore è dotato di sistema di iniezione a pompe singole per ciascun iniettore (Pld) a controllo elettronico. Non cambia, rispetto al passato, il dispositivo di abbattimento degli inquinanti, che utilizza la tecnologia Bluetec (già collaudata su oltre 100.000 veicoli immessi sul mercato) con catalizzatore Scr e nebulizzazione di urea nel condotto di scarico. Esternamente, l’abitacolo dell’Actros di terza generazione, presenta specchietti retrovisori carenati di dimensioni maggiorate, una mascheri-

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Cambi: piacciono gli automatizzati

Sui trattori superpotenti attualmente in commercio, due sono le soluzioni motoristiche adottate dalle case costruttrici: la configurazione a sei cilindri in linea con iniettori pompa o con dispositivo di polverizzazione del gasolio di tipo common rail, oppure la disposizione a otto cilindri a V, prescelta da MAN, Mercedes-Benz e Scania rispettivamente per il 18.680, per l’Actros 1860 LS e per l’R 620 LA. Gli altri costruttori hanno optato invece, per la soluzione a sei cilindri in linea e catalizzatore Scr a valle del propulsore. Rientra in quest’ultima categoria il D 16G Euro 5 della Volvo, in grado di sviluppare una potenza massima di 700 cv e una coppia di 3.150 Nm. La realizzazione del nuovo motore, ha comportato alcune modifiche alla struttura dei pistoni e al sistema di iniezione. Anche il catalizzatore selettivo Scr è stato rivisto e dimensionato in funzione delle maggiori quantità di ossidi di azoto (NOx) da abbattere.

Per il D 16G sono previsti intervalli di sostituzione dell’olio motore fino a 100.000 km.

Ha una configurazione a otto cilindri a V il propulsore di 16,16 litri di cilindrata introdotto da MAN sui trattori da lunga distanza della gamma TGX. E’ capace di sviluppare 680 CV, con valori di coppia di 3.000 Nm. Il motore, realizzato in collaborazione con il gruppo tedesco Liebherr, è destinato ai 18.680 per i collegamenti internazionali o ai veicoli per i traini eccezionali. Il V8, di cui MAN ha curato lo sviluppo del basamento, dell’albero motore e delle bielle, è dotato di due turbocompressori (uno per ciascuna bancata di cilindri).

Catalizzatore Scr e urea per tutti

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na ridisegnata con gli elementi traversali arcuati e distanziati e un’aletta parasole suddivisa in tre elementi. I cambiamenti del frontale hanno permesso di ottimizzare il flusso d’aria diretto al radiatore, mantenendo però, lo stesso coefficiente di resistenza all’avanzamento del precedente modello. A distanza di quasi vent’anni dall’inizio della commercializzazione, il Magnum di Renault Trucks ha subito nel 2008 la prima modifica strutturale della cabina. Sono aumentati l’altezza interna (di 20 cm), il numero e la capienza dei vani portaoggetti (260 litri di capacità totale, cui si aggiungono 95 litri di un contenitore pensile collocato sopra la seconda brandina) e le dotazioni di infotrattenimento.

All’esterno, le principali modifiche riguardano la visiera parasole, la barra cromata alla base del parabrezza e le prese d’aria collocate sotto i gruppi ottici. Invariata è invece, la gamma dei modelli, articolata su trattori e autotelai cabinati da linea. Anche sui Magnum di ultima generazione, le motorizzazioni da 460 o da 500 CV sono basate sul noto propulsore a sei cilindri in linea DXi 13, dotato di iniettori pompa a controllo elettronico. Per il DXi 13 Renault Trucks ha sviluppato una serie di tecnologie per il risparmio di carburante. Sono stati ottimizzati l’abbinamento con il cambio automatizzato Optidriver Plus e sistemi di rilevamento dei consumi di gasolio.

Elia Carta

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Per rientrare nei limiti di inquinamento previsti dalle normative Ue, i motori superpotenti dei trattori da linea si affidano a un’unica soluzione: il catalizzatore selettivo Scr con immissione di una miscela di acqua e urea nei gas di scarico per abbattere gli ossidi di azoto (NOx).

Non è invece, percorribile l’alternativa senza additivo, cioè con il parziale ricircolo dei gas di scarico nei cilindri (Egr), utilizzata sui motori meno prestazionali dei modelli top di gamma. L’Egr comporta infatti, un aumento del carico termico da smaltire (e quindi delle dimensioni e della complessità dei radiatori e degli scambiatori di calore del propulsore), incompatibile con i valori di potenza estremamente elevati proposti sul mercato dalle case costruttrici. La riduzione selettiva catalitica (Scr) è un processo chimico di abbattimento degli ossidi di azoto (NOx), generati dal motore. La reazione avviene grazie a un agente chimico riducente, che viene aggiunto ai gas di scarico in presenza di un catalizzatore (elemento che favorisce la reazione chimica). Il riducente (una miscela al 33% di acqua demineralizzata e di urea a elevato grado di purezza, non per uso agricolo) reagisce con gli ossidi di azoto (NOx) presenti all’interno del gas formando acqua (H2O) sotto forma di vapore acqueo (vapore) e azoto (N2).

Le reazioni chimiche che hanno luogo sono le stesse della riduzione selettiva non catalitica, ma la presenza del catalizzatore permette alla reazione di avvenire a temperature inferiori (fra i 260° e i 420°C) e con capacità di riduzione più elevata (circa 80%). Il catalizzatore è costituito da un supporto ceramico, sulla cui superficie porosa è disperso un metallo (il più comunemente usato è il vanadio) in grado di promuovere la reazione.

Qui accanto, lo Scania R620

NOTIZIE

Deutsche Post e Iveco stipulano un contratto per la fornitura di 4.500 veicoli postali a basso impatto ambientale Continua la tendenza, nei vari segmenti del trasporto, a privilegiare i veicoli a basso impatto ambientale. E anche il mercato inizia a premiare le nuove motorizzazioni meno inquinanti. Dalla Germania arriva la notizia che Iveco fornirà a Deutsche Post migliaia di Daily, pensati per sposare l’efficienza nel lavoro al rispetto per l’ambiente. Attualmente Dhl utilizza in Germania circa 7.500 veicoli, che, secondo quanto previsto dal contratto stipulato a fine febbraio, verranno sostituiti nei prossimi tre anni con circa 4.500 nuovi veicoli Iveco. Grazie aI catalizzatore di ossidazione di serie, il motore da 2,3 litri, già conforme di serie alla normativa Euro 4, evidenzia valori di emissioni decisamente ridotti. I Daily sono inoltre dotati di filtro antiparticolato, che abbatte le emissioni di particolati, portandole nettamente al di sotto degli attuali valori limite, li rende i modelli più ecologici attualmente disponibili sul mercato adibiti a questa missione.

L'impiego di questi veicoli rappresenta per Deutsche Post un importante passo avanti nell'ambito del programma “GoGreen” finalizzato a ridurre del 10%, entro il 2012, le emissioni di CO2 per tutti i veicoli della flotta. Ma naturalmente i mezzi sono finalizzati anche e soprattutto aalla spedizione di pacchi. Il veicolo base è il Daily da 3,5 tonnellate equipaggiato con motore Diesel da 116 cv. I veicoli sono dotati di un cambio automatizzato Agile per ridurre al minimo i consumi e la fatica di chi conduce il veicolo, grazie alla piena gestione della guida, con la corretta selezione delle marce, dalla partenza e per l’intero viaggio, risultando così molto più efficace rispetto a un semplice cambio automatico. Rispetto al normale furgone, la speciale struttura, particolarmente ergonomica, è realizzata su misura per soddisfare le esigenze dettate dal trasporto della posta.

L'ampio passaggio dal sedile conducente al vano di carico immette direttamente in un sistema di scaffalature aperte posizionate su entrambe i lati e realizzate nel rispetto di tutti i requisiti di sicurezza del carico. Il portellone scorrevole laterale per la salita e la discesa facilita le attività degli addetti ai lavori grazie alla sua ergonomicità.

Le condizioni di mercato non sono certo tra le migliori, ma Continental decide di affrontare la crisi attaccando e annuncia un’offensiva di mercato. A partire dalla metà di aprile, infatti, saranno presentati al pubblico europeo i nuovi pneumatici per camion, delle serie Regional, Long Distance e Winter.

Sono previsti otto nuovi tipi di pneumatici nelle cinque misure: 295/80, 315/80, 315/70, 295/60 e 315/60.

Questa nuova generazione di pneumatici, pensati per impiego misto, su tratte lunghe e nella stagione invernale, perseguono l'unico obiettivo di abbassare notevolmente i costi nel settore dei trasporti: un aumento della durata in termini di chilometraggio, un consumo di carburante notevolmente più basso e un aumento della sicurezza. La carcassa è costituita, tra l’altro, da una cintura triangolare di 4 strati che assorbe le forze localizzate trasversali e radiali e che diminuisce il movimento autonomo del pneumatico alla base.

In questo modo si garantisce un rotolamento più stabile, aumentando dunque la sicurezza di guida. Tutti i pneumatici sono dotati del sistema di contenimento dell’aria Air-Keep mediante il quale la pressione del pneumatico viene mantenuta su un livello costante fino al 50% più a lungo che in precedenza.

Entro la fine del 2010, Continental rinnoverà tutta la sua gamma premium per il settore del trasporto merci e dei veicoli commerciali

REANULT TRUCKS DAL NORD AL SUD DEL MONDO La spedizione si chiama Cape to Cape, da un capo all’altro del mondo, uno dei tanti appuntamenti che legano il camion all’idea di un’avventura estrema e affascinante. Renault Trucks lancia una sfida, iniziata proprio in questi giorni: collegare in 16 settimane Capo Nord, in Norvegia, con Città del Capo in Sudafrica, coprendo 30.000 km e attraversando 21 paesi in 16 settimane. Il tutto a bordo di 12 camion, 6 Renault Kerax e 6 Renault Sherpa “Cape to Cape”.

Presentato ad Hannover, uno degli Sherpa del Cape to Cape ha fatto la sua uscita ufficiale un mese dopo. Il telaio militare, sviluppato da Renault Trucks Defense, e una carrozzeria da raid immaginata dall’equipe del design di Renault Trucks hanno consentito allo Sherpa di superare più di un’ora di esercizi di superamento di ostacoli.

Ha affrontato senza problemi pendenze del 50% in discesa così come del 15% in salita, superando ostacoli fino a un metro di altezza.

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POSTA ECOLOGICA in Germania

OTTO NUOVI PNEUMATICI PER CONTINENTAL

a lunedì 8 febbraio la tangenziale di Mestre non è più l’incubo di migliaia di camionisti che attraversano Friuli e Veneto. Il taglio del nastro del nuovo Passante, ha eliminato l’imbuto dove ogni giorno finivano incolonnati per ore migliaia di automezzi. Molti commentatori hanno sottolineato che l’opera lunga 32 chilometri è stata terminata in “soli quattro anni”, che saranno anche pochi nell’Italia di oggi, ma che restano comunque tanti in una situazione “normale”. Basti pensare che l’Autostrada del Sole da Milano a Napoli è stata costruita in otto anni. I benefici per gli autotrasportatori sono emersi subito. Secondo una ricerca della Cgia di Mestre, le imprese possono risparmiare complessivamente quasi un milione di euro al giorno, grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza. Prima dell’apertura del nuovo passante, durante gli orari di maggior traffico, i veicoli pensanti percorrevano la tangenziale ad una velocità media di 15 km/h. In pratica, un camion impiegava due ore e 52 minuti per andare da Vicenza a Trieste. Oggi, utilizzando il Passante, lo stesso camion impiega mediamente due ore e 15 minuti.

Ora che abbiamo archiviato l’incubo di Mestre, qual’è il programma dello sviluppo della rete stradale ed autostradale italiana? Non è semplice rispondere, perché i progetti sono molti (come dimostra il censimento delle principali opere che pubblichiamo nella tabella), ma il percorso che bisogna fare dall’ideazione di un intervento alla sua operatività è lungo, tortuoso e denso di ostacoli.

La prima fotografia sullo stato delle infrastrutture stradali mostra quelle che vengono definite “grandi opere”, ossia le nuove realizzazioni o gli interventi di miglioramento che interessano gli itinerari più trafficati. L’Anas definisce tali nove

D

Dalle grandi opere agli interventi minori, dalle iniziative dell’Anas a quelle delle concessionarie autostradali ecco tutti i principali interventi sulla rete stradale italiana e le priorità per il mondo dell’autotrasporto di Michele Latorre

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L’anno delle infrastrutture 30

metri che attraversano la Puglia ed in 14 km in Basilicata. I lavori sono in corso su altri 20 km nel territorio lucano. In Calabria, l’Anas ha adeguato 12 km al confine con la Basilicata e sono aperti alcuni cantieri fino a Sibari. Più a sud di questa cittadina, la strada sarà migliorata, ma non ampliata a quattro corsie. Inoltre, è prevista la realizzazione di strade trasversali connesse con la Salerno-Reggio Calabria. Una di queste è la nuova Trasversale delle Serre, che unirà le due coste della Calabria nel punto dove la regione è più stretta. Per ora, sono in corso lavori su 21 chilometri.

In Sicilia Nella vicina Sicilia, l’elenco delle grandi opere dell’Anas mostra il completamento dell’autostrada Catania-Siracusa attraverso la costruzione di 25 chilometri di nuova sede stradale. I lavori dovrebbero terminare entro quest’anno, creando un asse veloce tra le due città, alternativo all’attuale SS114. Anche nell’altra grande isola italiana, la Sardegna, sono aperti i cantieri per il potenziamento della principale arteria, ossia la Statale 131 che collega Cagliari con Porto Torres. Il progetto prevede il raddoppio della sede, portandola a due corsie per senso di marcia e la realizzazione di due strade di servizio laterali per la viabilità secondaria, eliminando così gli incroci a raso che rappresentano un grave rischio per la sicurezza. Lo stato dei lavori è piuttosto articolato: alcuni tratti sono già stati completati, mentre altri lotti hanno situazioni variabili dai lavori in corso alla progettazione.

Nell’Italia centrale, l’Anas prevede due grandi opere: la superstrada GrossetoFano e il cosiddetto Quadrilatero delle Marche Umbria. La prima rappresenta un importante asse di collegamento tra-

sversale della Penisola, che unisce l’autostrada A14 Adriatico con la Statale Aurelia (e, in prospettiva, con la nuova autostrada tirrenica). Esiste già una viabilità lungo questo percorso e fin dagli anni 60 esistono progetti di massima per potenziare il collegamento. Il tracciato dell’Anas prevede una superstrada di 270 chilometri che tocca Siena ed Arezzo, incrocia la E45 a Città di Castello e s’inserisce nella valle del Metauro, sino a Fano. Alcuni tratti sono già in esercizio, per un totale di 60 chilometri non consecutivi, in altri 23 chilometri sono aperti in cantieri, mentre il resto si trova in diverse fasi di progettazione. Il progetto Quadrilatero Marche Umbria è ancora sulla carta. È formato da una serie di opere infrastrutturali che dovrebbero creare un quadrilatero i cui vertici sono Perugia, Foligno, Ancona e Civitanova Marche. I lavori principali riguarderanno l’adeguamento delle SS77 Foligno-Civitanova Marche e le SS 76 e SS318 tra Perugia ed Ancona. I lavori sono stati divisi in due maxilotti, che dovrebbero essere completati entro il 2013.

Al Nord L’Anas ha in programma due grandi opere, entrambe situate in Piemonte.

La più importante è l’autostrada AstiCuneo, che entro il 2011 dovrebbe essere finalmente completata. Sui 94,2 chilometri del tracciato, attualmente sono in esercizio i 37,4 km costruiti direttamente dall’Anas, mentre il resto sono a carico della concessionaria Asti-Cuneo SpA. Il secondo intervento nella regione è il passaggio attraverso il Colle di Tenda, che attraversa il confine italo-francese. Esiste già un’arteria che parte da Cuneo e raggiunge la Costa Azzurra attraversando le Alpi con un tunnel a canna unica, dove il traffico viene gestito a senso unico alternato.

L’Anas prevede la costruzione di una nuova canna monodirezionale e l’ampliamento di quella attuale. Esiste già un progetto definitivo che è stato approvato dalla Conferenza dei Servizi,

Accanto il viadotto Salinello sulla A14 Bologna -Bari-Taranto. nella pagnina accanto veduta aerea della Genova -Voltri-Gravellona Toce

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progetti: la modernizzazione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, il potenziamento della statale jonica, la superstrada Grosseto-Fano, la riqualificazione della Cagliari-Porto Torres, la nuova autostrada Asti-Cuneo, il completamento della Catania-Siracusa, la Trasversale delle Serre (Calabria), il quadrilatero delle Marche ed il tunnel del Colle Tenda (Piemonte). Al primo posto troviamo l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, che è diventata un vero e proprio tormentone nazionale. Da anni, i lavori procedono tra mille ostacoli, compresa la chiusura di alcuni cantieri per infiltrazioni mafiose. Oggi, è difficile fornire un quadro sintetico di questa arteria, perché si alternano chilometri nuovissimi a tratti dove si rischia di essere travolti dalle frane ed il tutto è costellato da cantieri. Lo stesso progetto di ammodernamento è complesso e prevede ben 57 interventi, che sono suddivisi in undici macrolotti e 46 lotti. Sui 450 chilometri di questa autostrada, sono già stati completati 190 km, 180 km sono in fase di realizzazione l’Anas afferma che saranno pronti entro il 2012-2013. Per altri 70 km sono già pronti i progetti ed il Cipe ha approvato il finanziamento. Al termine di tutti i lavori, il percorso sarà più corto di 15 chilometri rispetto all’attuale, grazie ai lavori di “rettifica”, che stanno raddrizzando il percorso scavando nuove gallerie.

L’altra grande arteria calabrese di cui si parla da anni e la statale jonica. L’arteria collega per 491 chilometri Reggio Calabria a Taranto ed è un importante asse di comunicazione per chi deve risalire la Penisola sul versante adriatico. Anche qua c’è una lunga storia di cantieri, alcuni dei quali sono aperti. L’obiettivo è raddoppiare la sede stradale, portandola a due corsie per senso di marcia, quando possibile. È già avvenuto nei 39 chilo-

LE PRINCIPALI OPERE STRADALI CHE INTERESSANO L’AUTOTRASPORTO

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ma per ora non c’è una scadenza precisa dell’opera.

L’elenco delle grandi opere stradali prosegue con quelle che sono gestite direttamente dalle concessionarie autostradali.

Si trovano prevalentemente al Nord ed in cima alla lista c’è la nuova autostrada diretta tra Milano e Brescia, battezzata Brebemi. Scorrerà su un percorso nuovo, lungo 62,1 chilometri, che sarà raccordato sul versante bresciano all’autostrada A4 all’altezza di Ospitaletto, e su quello milanese alla nuova tangenziale esterna (che deve essere ancora realizzata). L’autostrada avrà sei svincoli intermedi, quattro aree di servizio e due parcheggi. L’opera è finanziata dalla società privata Brebemi Spa ed i cantieri dovrebbero aprire a luglio e chiudere nel 2012. Restando nell’area milanese, sono previste altre importanti opere: oltre alla già citata tangenziale esterna, ci sono il raddoppio delle arterie Rivoltana e Cassanese e la Pedemontana, di cui è pronto il progetto definitivo. Quando quest’ultima sarà completata, Bergamo sarà collegata direttamente con l’aeroporto della Malpensa, scavalcando a nord l’intasato territorio milanese.

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Il Nord Est Lavori importanti sono previsti anche nel Nord Est: entro quest’anno dovrebbe essere pronto il collegamento tra la A28 (Pordenone-Portogruaro) e la A27 (Venezia-Belluno), mentre dovrebbero partire presto i cantieri per la realizzazione della terza corsia dell’A4 tra Venezia e Trieste.

Autostrade per l’Italia è impegnata sul potenziamento di due importanti tratti. Il primo è l’A14 Adriatica, dove sono in corso i lavori per la realizzazione della terza corsia tra Rimini Nord e Porto Sant’Elpidio (154,7 km). I lavori dovrebbero terminare nel 2013, poi i cantieri per l’ampliamento dovrebbero spostarsi a sud, fino a Pedaso, ma mancano ancora gli accordi con le amministrazioni locali. La seconda grande opera in costruzione è la riqualificazione dell’A1 tra Bologna e Firenze, che comprende la nuova variante di valico e l’ampliamento nell’area fiorentina. Anche questo è un progetto all’ordine del giorno da alcuni anni, che sta procedendo a lotti. Riguardo alla variante di valico, si sta lavorando nel tratto fra La Quercia e Barberino, che è quello più impegnativo: il programma prevede la costruzione di un nuovo tracciato (che sarà alternativo all’attuale) di 37 km tra La Quercia e Aglio e la realizzazione di una nuova carreggiata a tre corsie in direzione sud tra Aglio e Barberino (mentre l’attuale sede diventerà la carreggiata nord a quattro corsie).

Inoltre, saranno realizzati due nuovi svin-

Le opere infrastrutturali rappresentano un elemento fondamentale per i costi delle imprese di autotrasporto.

Basti pensare che, con il nuovo passante di Mestre, le imprese possono risparmiare quasi un milione di euro al giorno grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza.

Prima dell’apertura del nuovo Passante, durante gli orari di maggior traffico, i veicoli pesanti percorrevano la Tangenziale ad una velocità media di 15 km/h. In pratica, un camion impiegava quasi tre ore per andare da Vicenza a Trieste. Oggi, utilizzando il passante, lo stesso camion impiega mediamente due ore e 15 minuti

Tipologia ABRUZZO Strada statale BASILICATA Strada statale CALABRIA Autostrada Strada statale Strada statale CAMPANIA Autrostrada Autostrada Strada statale Strada statale EMILIA-ROMAGNA Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Strada statale Strada statale LAZIO Autostrada Autostrada Autostrada Strada statale Strada statale Strada statale LOMBARDIA Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Autostrada Tangenziale Strada statale Strada statale Strada statale Strada statale Strada statale Strada statale Strada statale Strada statale Strada statale Strada statale Strada provinciale Strada provinciale Strada provinciale Strada provinciale Strada provinciale Strada provinciale Strada provinciale Strada provinciale Strada provinciale MOLISE Autostrada Autostrada Strada statale PIEMONTE Autostrada Autostrada Autostrada Austostrada Strada statale SARDEGNA Strada statale SICILIA Strada statale Strada statale Autostrada TOSCANA Austostrada Strada statale VENETO Autostrada Autostrada Tangenziale

Opera Dorsale interna Amatrice-Montereale-L'Aquila SS 655 Bradanica: Matera-A16 Salerno-Reggio Calabria: riqualificazione SS 106 Jonica: riqualificazione SS 182: nuova sede Caianello-Benevento Raccordi autostradali Capua-Grazzanise-Villa Literno Variante Domiziana Castel Volturno-Cellole Variante di Grottaminarda A1: 3a corsia Casalecchio-Sasso Marconi A1: Variante di Valico A1: Raddoppio Barberino-Firenze Nord Tirrenica: Rosignano-Civitavecchia A14: 3a corsia Fano-Senigallia A14: 3a corsia Rimini Nord-Cattolica E45: riqualificazione Bagno di Romagna-Verghereto SS 16 Adriatica: Variante Rimini Nord-Misano A Roma-Latina Cisterna di Latina-Valmontone A1: 3a corsia Roma Nord-Settebagni SS 156 Latina-Sezze SS 156 Sezze-Priverno SS 204 Frosinone-Ferentino (A1) Brebemi Brescia-Milano Pedemontana Lombarda: Cassano M - Lomazzo Pedemontana Lombarda: Tangenziali VA e CO Pedemontana Lombarda: completamento A7 Milano-Genova: 3a corsia Casei Gerola-Tortona Raccordo Ospitaletto-Montichiari A4 - Lumezzane-Val Trompia Cremona-Mantova: Cremona-Bozzolo Cremona-Mantova: Bozzolo-Mantova Tangenziale Esterna Milano SS38 Colico-Cosio Valtellino SS38 varianti di Morbegno e Tirano SS38 variante di Santa Lucia in Valdisotto SS 315 Paullese Peschiera B -Crema SS 671 variante di Ponte Nossa SS42 Ceto-Berzo Demo SS42 Berzo demo Edolo SS 236 Varianti di Guidizzolo e di Marmirolo SS 236 Variante di Goito SS11 Padana superiore: Malpensa-Tang Ovest MI SP 103 Cassanese Milano-Melzo SP 14 Rivoltana Milano-Liscate SP 152 Stezzano-Treviolo Ex SS 470 Treviolo-Villa d'Almè Ex SS 470 variante di Zogno Ex SS 470 variante di San Giovanni Bianco Cassano d’Adda e nuovo ponte sull’Adda SP 4 Vobarno-Sabbio Chiese SP 237 Barghe-Idro Del Molise: San Vittore-Campobasso Del Molise: Bojano-Termoli Isernia-Castel di Sangro Asti-Cuneo / S.Albano Stura-Cuneo Asti-Cuneo / Guarene-Cherasco Asti-Cuneo / Innesto casello Asti Ovest Predosa-Albenga SS 20 del Colle Tenda: nuovo tunnel SS131 Cagliari-Porto Torres SS 117 S. Stefano di Camastra-Gela.

SS 640: 2a corsia tra Agrigento e Caltanisetta Catania-Siracusa Tirrenica Rosignano-Civitavecchia E78: 2a corsia a Monticiano e Civitella P Tibre: Parma-Bozzolo Tibre: Bozzolo-Nogarole Rocca Rovizza-Peschiera del Garda

E le PMI bocciano le strade italiane Stato / inizio e termine lavori Progetto preliminare - inizio 2009 Progetto definitivo - non definito Lavori in corso - termine 2013 Lavori in corso, appaltati o in progettazione Lavori in corso e progettati Definizione concessionario - da 2009 a 2013 Progetto preliminare - non definito Progetto definitivo - da 2010 a 2013 Progetto definitivo - non definito Lavori in corso - termine 2009 Lavori in corso - termine 2012 Conferenza servizi - da 2010 a 2015 Progetto definitivo - da 2011 a 2015 Progetto esecutivo - non definito Progetto definitivo - non definito Lavori in corso - termine 2011 Progetto preliminare - non definito Definizione concessionario - da 2010 a 2015 Definizione concessionario - da 2010 a 2015 Progetto esecutivo - non definito Progetto preliminare - da 2015 a 2017 Lavori in corso - termine 2009 Lavori in corso - termine 2009 Progetto definitivo - da 2009 a 2012 Progetto definitivo - da 2010 a 2013 Progetto definitivo - da 2010 a 2013 Progetto definitivo - da 2011 a 2015 Lavori in corso - termine 2009 Lavori in corso - termine 2012 Gara d’appalto - da 2010 a 2013 Progetto definitivo - da 2009 a 2012 Progetto preliminare - non definito Definire gara d’appalto - inizio 2014 Progetto esecutivo - da 2009 a 2011 Progetto definitivo - da 2010 a 2012 Gara d’appalto - da 2009 a 2011 Lavori in corso - termine 2012 Progetto preliminare - indefinito Progetto esecutivo - da 2009 a 2011 Progetto preliminare - da 2010 a 2012 Progetto definitivo - da 2009 a 2011 Progetto preliminare - indefinito Progetto definitivo - non definito Progetto definitivo - da 2009 a 2013 Progetto definitivo - da 2009 a 2013 Lavori in corso - termine 2010 Progetto definitivo - da 2009 a2012 Gara d’appalto - da 2009 a2012 Progetto preliminare - da 2010 a 2013 Progetto definitivo - da 2009 a 2013 Lavori in corso - termine 2010 Progetto definitivo - da 2009 a 2012

Oltre un terzo delle piccole e medie aziende italiane valuta negativamente l’accessibilità al sistema delle infrastrutture e dei trasporti italiano. Lo rivela un’indagine effettuata da Confcommercio-Format Ricerche, secondo cui le mancanze più evidenti si registrano in ambito urbano o locale. I giudizi più severi forniti dagli intervistati riguardano le condizioni delle strade e delle ferrovie, che per il 54% sono insufficienti o del tutto carenti. Va un po’ meglio per le altre infrastrutture: il 34,6% giudica insufficiente o del tutto carente lo stato delle autostrade; il 33,7% ritiene inadeguato lo stato degli aeroporti; per il 33,2% è insufficiente o del tutto carente lo stato dei porti; il 32,3% giudica negativamente lo stato degli interporti e delle infrastrutture logistiche. In generale, circa un terzo degli intervistati afferma che la condizione delle infrastrutture italiane limita in maniera significativa le strategie commerciali, i ricavi e la competitività della propria impresa. Alla domanda su quali siano gli interventi più urgenti da realizzare, la maggior parte degli intervistati pone in primo piano il miglioramento delle infrastrutture esistenti e l’aumento della qualità dei servizi connessi all’accesso e all’utilizzo delle stesse. Viene data anche molta importanza alla manutenzione ordinaria ed agli aspetti connessi alla sicurezza.

coli a Badia e Poggiolino. Da Barberino è previsto l’ampliamento alla terza corsia fino ad Incisa, ma finora è praticabile solo il tratto tra Firenze Nord e Firenze Scandicci. I lavori sono in corso tra Scandicci e Firenze Sud (apertura prevista nel 2011), mentre per i 19,1 km più a sud è stata appena ultima la valutazione d’impatto ambientale. Per il tratto Barberino-Firenze Nord è in corso la conferenza dei servizi. Scendendo fino a Roma, è in programma anche la terza corsia tra Roma Nord e Settebagni, di cui si attende l’approvazione. Un’alternativa all’Autosole per viaggiare dalla pianura Padana a Roma è il tracciato tirrenico, dove manca però un’autostrada diretta: oggi si arriva a Livorno, poi s’imbocca la statale Aurelia fino a Civitavecchia, dove si può rientrare in

autostrada. Fin dagli anni 60 c’è il progetto di una nuova autostrada Tirrenica, che dovrebbe colmare tale lacuna.

Lo scorso dicembre, il Cipe ha approvato il progetto preliminare, che prevede una nuova arteria di 206 chilometri tra Rosignano e Civitavecchia. Al momento, però, non è ancora definita una data per l’inizio dei lavori. Un’ideale prosecuzione ancora più a nord è la Tibre (Tirreno-Brennero), ossia la nuova autostrada che dovrebbe collegare la A15 Parma-La Spezia con la A22 Autobrennero lungo un tracciato di 82 chilometri da Fontevivo a Nogarole Rocca. Il progetto preliminare è datato 2002 ed ha avuto una prima approvazione dal preCipe, ma oggi non si conosce alcuna data per l’avvio dei lavori.

Michele Latorre

La A26 Genova -VoltriGravellona Toce.

Nella pagina accanto, in alto, lo Svincolo di Lunghezza

Progetto definitivo - non definito Convenzione - non definito Progetto preliminare - non definito Lavori in corso - termine 2010 Progetto definitivo - da 2009 a 2012 Progetto definitivo - da 2009 a 2012& Indefinito Attesa approvazione Anas Lavori in corso e progettati Progetto esecutivo - non definito Progetto esecutivo - non definito Lavori in corso - termine 2009

Progetto definitivo - da 2009 a 2012 Progetto preliminare - non definito Gara d’appalto - da 2009 a 2011

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Progetto definitivo - non definito

Per la prima volta dal settembre 2001 l’aerocargo mondiale registra un forte calo dei traffici che travolge tutte le rotte e tutte le compagnie.

In Italia la Cargocity di Malpensa va controcorrente e prova ad aumentare i collegamenti merci di Michele Latorre

trazione del ben il 26%. “Non vediamo ancora il fondo, quindi tenete allacciate le cinture e preparatevi ad un rude atterraggio”, commenta il presidente della Iata, Giovanni Bisignani. Meno traffici significa meno introiti per le compagnie aree, che nel 2008 registrano complessivamente perdite per quasi quattro miliardi di euro. La Iata non ha ancora rivelato i dati dei primi mesi di quest’anno, ma ha già stilato una prima previsione: alla fine del 2009 l’aerocargo globale registrerà un calo dei traffici di almeno il 5% rispetto allo scorso anno e le compagnie perderanno almeno due miliardi di euro.

La situazione in Europa Restringendo l’analisi all’Europa, le compagnie aderenti all’Association of European Airlines (AEA) hanno registrato nel 2008 un traffico complessivo di 36,640 miliardi di tonnellate per chilometri, con una flessione del 2,8% rispetto all’anno prece-

mensione, un processo che è già stato avviato dall’aumento dei costi avvenuto la scorsa estate a causa dell’incremento del prezzo del petrolio. A fronte di un calo della domanda di trasporto aereo, reagiscono meglio le grandi compagnie che hanno una dimensione globale, piuttosto che quelle piccole legate ad una specifica area geografica. Negli ultimi mesi, diverse società hanno chiuso o sono state assorbite da realtà più grandi. E non parliamo solamente di compagnie private locali, ma di nomi del rango di Austrian Airlines, che è finita nel Gruppo Lufthansa. Restando in Europa, sono pronte alla vendita anche la scandinava SAS e la greca Olympic, mentre l’ungherese Malév sta finendo nelle mani della finanziaria russa Vnesheconombank. In America ed in Asia stanno convergendo le rotte di compagnie ancora più grandi. Il caso più eclatante in tal senso è quello delle statunitensi Delta e Northwest, che si sono fuse lo scorso anno e

Cargo Aereo: inversione di rotta ino alla scorsa estate, il trasporto aereo delle merci viaggiava ad alta quota e con brillanti previsioni meteo. Ma da ottobre è piombato in una violenta perturbazione, di cui non si vede ancora la fine. La causa è la stessa che sta facendo precipitare gli indicatori delle altre modalità di trasporto: la crisi economica mondiale, che ha ridotto il consumo delle merci, quindi, anche il loro flusso attraverso i continenti. I dati della Iata, l’organizzazione mondiale che raccoglie le compagnie aeree di linea, non lasciano dubbi: il rapporto dell’anno 2008 mostra un calo dei traffici del 4%, mentre l’anno precedente aveva registrato una crescita del 4,3%. In pratica, l’aerocargo mondiale è tornato ai livelli del 2006. Ma questo dato non sarebbe così grave se non fosse che il passivo è dovuto al crollo dei flussi dell’ultimo trimestre: basti pensare che nel solo mese di dicembre, il traffico mondiale ha registrato una flessione del 22,6% rispetto a dicembre 2007 (il peggior dato precedente si è registrato nel settembre 2011, dopo gli attentati negli USA, con un calo del 13,9%). I risultati peggiori appaiono nell’area che negli ultimi cinque anni ha trainato l’economia mondiale, ossia l’Asia: le compagnie orientali hanno registrato a dicembre una con-

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dente. Come mostra la tabella, il calo maggiore si registra sulle rotte europee (9,6), mentre il lungo raggio diminuisce con un tasso minore (-2,7%). Lufthansa si conferma come la principale compagnia cargo in Europa, con una movimentazione di 8,176 miliardi di tonnellate per chilometri (-2% rispetto al 2007). In realtà, al primo posto ci sarebbe il gruppo Air France-KLM, ma nelle merci i suoi dati sono ancora registrati in modo separato: Air France ha generato 5,831 miliardi di tonnellate per chilometri (-5,1%), mentre KLM ha generato 4,787 miliardi (-2,2%).

Seguono la compagnia lussemburghese Cargolux, con 5,324 miliardi di tonnellate per chilometri (-2,9%) e la British Airways, con 4,7 miliardi di tonnellate per chilometri (+1,6%). Alitalia ha generato nel 2008 un traffico di 1,199 miliardi di tonnellate per chilometri, registrando un crollo del 27,6% rispetto all’anno precedente. La compagnia italiana ha vissuto i noti travagli dello scorporo e della vendita che ha riguardato solamente l’attività passeggeri, mentre quella merci è stata progressivamente ridotta, fino a scomparire completamente.

Il settore dell’aerocargo sta reagendo alla crisi in due modi. Il primo è accelerare l’aggregazione tra compagnie di piccola di-

poi hanno stretto un accordo con British per i collegamenti nordatlantici. In Asia è da tempo in atto il tentativo di aggregare le divisioni cargo delle compagnie cinesi Air China Cargo e China Cargo Airlines. Un altro esempio interessante è la joint-venture tra Lufthansa e Dhl (che appartiene alle Poste tedesche), che ha creato una compagnia aerea denominata Aerologic. I primi voli inizieranno quest’anno e gli aerei di questa nuova società porteranno i pacchi espressi di Dhl Express sulle rotte asiatiche durante i giorni feriali, mentre serviranno il cargo Lufthansa il sabato e la domenica sulla linea tra Europa e Nord America.

A questo processo di aggregazione e di accordi globali, si è aggiunto il brusco calo del commercio internazionale che sta pro-

vocando un significativo ridimensionamento dell'offerta di stiva, attuata da quasi tutti i principali vettori aerei attraverso il riposizionamento di alcuni servizi, il code share con altre compagnie (ossia condividere un aereo sulla stessa rotta) o addirittura la messa a terra di apparecchi.

La vicenda Alitalia La forte diminuzione del prezzo del carburante sta aiutando le compagnie ad affrontare la congiuntura, perché evita almeno di aumentare il fuel surcharge, contenendo l'emorragia delle merci che ancora scelgono l'aereo verso altre modalità di trasporto meno costose. L'Italia sta vivendo questa condizione di forte crisi in una situazione particolare, caratterizzata dalla scomparsa della compagnia di bandiera dal comparto del full-cargo. La lunga vicenda della vendita della “vecchia” Alitalia ha portato, lo scorso anno, ad un progressivo declino della divisione Cargo, che operava con cinque ap-

E Malpensa cresce La cessazione dell'attività di Alitalia Cargo ha avuto gravi ripercussioni nella Cargocity di Malpensa, che era lo hub merci della compagnia di bandiera. La drastica diminuzione delle spedizioni ha causato anche la cassa integrazione a rotazione per le imprese che effettuano la movimentazione a terra. Ma le nuove iniziative attuate da Lufthansa Cargo, Cargolux e Cathay Pacific stanno rilanciando lo scalo lombardo non solo come aggregatore di merci del centro-Italia, ma anche come hub del bacino del Mediterraneo. La scorsa primavera, la SEA (società del Comune di Milano che gestisce i due aeroporti di Linate e Malpensa) ha presentato un ampio programma per il potenziamento della Cargocity, recentemente confermato dal presidente della società, Giuseppe Bonomi. Nel prossimo triennio, SEA investirà cento milioni di euro per aumentare gli spazi cosiddetti di “prima linea”, ossia quelli a ridosso degli aerei. Le superfici coperte di Cargocity aumenteranno dell’80%: ci saranno 23 mila mq di nuovi magazzini, 6500 mq di uffici e nuove piazzole di carico per gli apparecchi. SEA costruirà anche 11mila mq di magazzini di seconda linea, che servono per attività logistiche e di smistamento.

Andamento aerocargo mondiale ‘08 Area Differenza 08-07 Africa -2,5% Asia/Pacifico -6,6% Europa -2,8% America Latina -13,5% Medio Oriente +6,3% America del Nord -1,9% Totale -4,0% Fonte: IATA

Traffico aerocargo compagnie Europee 2008 Ambito Tonxkm (milioni) Rotte nazionali 108,6 Rotte infraeuropee 723,3 Totale Europa 831,9 Rotte Europa-Nord Africa 183,8 Rotte Europa Medio-Oriente 999,6 Totale corto-medio raggio 1 907,1 Rotte Nord Atlantico 10 485,9 Rotte Medio Atlantico 1 454,6 Rotte Sud Atlantico 2 705,9 Rotte Europa-Africa sub Sahara 3 403,8 Rotte Europa Asia/Pacifico 16 572,7 Totale lungo raggio 34 624,3 Totale rotte internazionali 36 531,5 Totale traffico 36 640,1

Diff 08-07 -7,3% -10,0% -9,6% -3,9% 1,0% -3,9% -2,3% -3,3% 2,7% 0,5% -4,3% -2,7% -2,8% -2,8%

parecchi MD11F prevalentemente sulle rotte verso l'America settentrionale e l'Asia. La CAI ha acquisito solamente l'attività passeggeri della compagnia di bandiera (ed una minima attività merci svolta nelle stive degli apparecchi di linea), quindi Alitalia Cargo, che non aveva propri certificati di volo, ha lasciato a terra i suoi full-cargo.

Mentre scriviamo questo articolo, il commissario straordinario Augusto Fantozzi sta trattando la vendita anche di questo asset.

L'unica offerta irrevocabile giunta entro il termine stabilito viene da ALIS Aerolinee Italiane, la giovane compagnia aerea creata da Alcide Leali (il fondatore di Air Dolomiti, che poi ha venduto a Lufthansa). Dopo aver acquisito la piccola compagnia privata CargoItalia, ereditandone i certificati di vo-

lo, Leali vuole anche Alitalia Cargo, con il fine di rilanciare l'aerocargo Made in Italy.

In questo periodo di vuoto, però, si stanno inserendo altre compagnie aeree, attratte dal mercato dell'Italia settentrionale, che è uno dei più interessanti d'Europa per quanto riguarda il trasporto aereo delle merci.

Il centro di quest'attività è la Cargocity dell'aeroporto di Malpensa, gestita da Malpensa Logistica Europa, che da sola gestisce circa la metà dell'aerocargo italiano. Prima a muoversi è Lufthansa Cargo, che il 18 febbraio ha inaugurato il suo primo collegamento diretto da Milano verso New York e Chicago, con cadenza bisettimanale. È una mossa che vuole evidentemente conquistare parte del traffico abbandonato da Alitalia Cargo, prima che il nuovo acquirente di quest'ultima riesca a rimettere in piedi il servizio. Lufthansa Cargo ha una filiale in Italia già da qualche anno, ma finora ha spedito le merci per gli Stati Uniti inviandole su strada verso gli aeroporti tedeschi. Il nuovo servizio transatlantico non eliminerà il feeder stradale, ma

vuole incrementare ulteriormente la quota di mercato. La compagnia tedesca ha anche altri canali per servire i clienti: oltre alla stiva dei suoi aerei passeggeri (che stanno aumentando i voli nel territorio italiano), per l'Asia utilizza gli aerei della joint-venture Jade Cargo, che opera con cadenza settimanale nell'aeroporto di Brescia. Con un'offerta complessiva di 500 tonnellate la settimana, Lufthansa Cargo sta diventando la principale compagnia aerocargo operante in Italia. Anche la lussemburghese Cargolux, che già vola su Malpensa, vuole intensificare la sua presenza e lo sta facendo aumentando i voli e soprattutto, facendo di Malpensa il suo hub per il bacino del Mediterraneo. La compagnia non ha rivelato ancora in dettaglio i suoi programmi, ma è evidente la volontà di conquistare nuove quote di mercato nella penisola. Un terzo soggetto ha puntato sul nord Italia: la compagnia asiatica Cathay Pacific, che da febbraio ha raddoppiato l'offerta sulla rotta tra Malpensa e l'oriente. Così, si assiste alla curiosa situazione in cui, mentre il mercato globale dell'aerocargo piange, a Malpensa saltano i tappi di spumante. Anche se, per ora, festeggiano le compagnie straniere. •

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Fonte: ATA

LOGISTICA&INTERMODALITÀ Nuovo Terminal Frutta a Trieste

Il Gruppo Gavio ha inaugurato la nuova piattaforma refrigerata del Terminal Frutta Trieste, dopo aver investito due milioni di euro per ristrutturare un impianto già esistente. Il magazzino occupa 55mila mq sul Molo Cinque ed effettua lo smistamento della frutta che arriva su nave e prosegue verso destinazioni interne in Europa centrale ed orientale. Nel porto di Trieste, Gavio ha pianificato investimenti per quasi 60 milioni di euro, di cui 50 per la ristrutturazione dell’intero Molo Cinque, dove la società prevede di movimentare 30mila tonnellate all’anno di frutta.

DEUTSCHE BAHN CONQUISTA PPC LOGISTICS La ferrovia tedesca ha acquisito la principale compagnia ferroviaria merci privata della Polonia, entrando così direttamente nel mercato del paese centro-europeo. PPC Logistics è stata venduta dal suo fondatore, Waldemar Preussner, e sarà integrata nella divisione DB Schenker Rail col fine di

potenziare la presenza di Deutsche Bahn nell’intero mercato orientale. La ferrovia tedesca collabora anche con quella statale polacca PKP, con cui ha già avviato progetti comuni. PPC Logistics ha l’8% del mercato ferroviario polacco e nel 2008 ha fatturato 350 milioni di euro.

Per aumentare i traffici Ökombi punta sui divieti

La società intermodale austriaca ha raddoppiato i collegamenti giornalieri (da due a quattro) dell’autostrada viaggiante fra Trento e Regensburg. I due convogli supplementari partono da Trento da lunedì a venerdì (con check-in alle ore 4,35 ed arrivo alle ore 16,15) e da lunedì a sabato (con check-in alle ore 11,30 ed arrivo alle ore 23).

Da Regensburg, i due treni partono da lunedì a venerdì con i seguenti orari: check-in alle ore 1,45 ed arrivo alle ore 14,25 e check-in alle ore 7,35 ed arrivo alle ore 20.

Contemporaneamente, Ökombi ha aumentato le tariffe del trasporto.

Alla base dei due provvedimenti ci sono i nuovi divieti settoriali, attuati dal primo gennaio sul territorio austriaco per i camion che trasportano rifiuti, pietre, sabbia, legname, sughero ed autoveicoli.

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Ambrogio aumenta partecipazione in BLS Cargo

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Il trasportatore piemontese aumenta la sua partecipazione nel capitale della compagnia ferroviaria privata svizzera BLS Cargo, portandola dal 2,3% al 3%. Livio Ambrogio spiega che questa mossa rappresenta “un impegno che ribadisce la volontà d'investire nell'intermodalità e di operare con una società ferroviaria giovane ma molto efficiente”. Il Gruppo Ambrogio fa parte della compagine azionaria della ferrovia fin dalla sua nascita (2001) ed utilizza BLS Cargo per la trazione dei propri treni intermodali diretti verso il Nord Europa. BLS Cargo muove il 40% del traffico ferroviario in transito dalla Svizzera ed entro il prossimo novembre introdurrà i locomotori multitensione anche in Italia.

TRENI TRW PER L’ITALIA La compagnia intermodale belga Train Route Wagon ha potenziato il suo servizio tra i porti del Belgio ed alcuni terminal ferroviari dell’Italia settentrionale. TRW collega già Anversa, Bettembourg, Bierset, Charleroi, Genk, Ostenda, Renory e Zeebrugge con Torino, Novara, Milano e Pomezia ed ora aggiunge anche gli scali di Piacenza e Tavazzano. I treni sono operati congiuntamente dalla Ferrovia belga SNCB e da quella svizzera SBB Cargo: la prima porta i convogli dai porti del nord fino ai nodi di Aachen e Basilea, mentre la compagnia svizzera provvede alla trazione verso i terminal italiani. Con questa espansione del servizio, TRW raggiunge la soglia dei 70 treni container sulla direttrice italiana.

Navetta container tra Spagna e Francia

MAERSK TAGLIA IN ITALIA

La ferrovia spagnola Rende e l’operatore intermodale francese Naviland Cargo, hanno avviato un nuovo collegamento intermodale destinato ai contenitori marittimi tra il porto di Barcellona e lo scalo ferroviario di Lione. Dalla città francese, i container possono proseguire su altri convogli verso destinazioni in Italia, Germania, Austria, Svizzera e Repubblica Ceca. Il servizio ha cadenza trisettimanale, che in futuro potrà diventare quotidiana.

La partenza dai due capolinea avviene alle 10,30 di martedì, giovedì e sabato ed i contenitori sono disponibili alle ore 22.00.

Combinato trada-rotaia: Record di Kombiverkehr

Nella divisione italiana lavorano 45 persone. Maersk annuncia anche la ristrutturazione di alcune linee che collegano India, Medio Oriente e costa orientale degli Stati Uniti. Ad una di queste, che transita dal Mediterraneo, è stato aggiunto uno scalo a Gioia Tauro.

CAMION DHL VERSO IL MEDIO ORIENTE La divisione di trasporto terrestre di DHL ha avviato un collegamento stradale tra l’Europa ed il Medio Oriente. Il servizio si chiama Road Freight Service e si pone come alternativa sia all’aereo (di cui è più economico), sia alla nave (di cui è più veloce). DHL Freight ha stabilito il suo Transit Center Istambul come hub tra le due regioni: vi convergono tutte le spedizioni europee, che poi vengono indirizzate verso sedici piattaforme mediorientali, che a loro volta sono collegate ad una rete di magazzini periferici. Il servizio comprende il tracciamento della spedizione, le pratiche amministrative e doganali, le lettere di credito e l'assicurazione all-risk.

LGI AMPLIA IN EUROPA Logistics Group International ha affittato da ProLogis un impianto di 40mila mq situato a Hunxe, lungo la regione del Reno.

La compagnia, che è una joint venture tra l'autotrasportatore tedesco Willi Betz e Hewlett Packard, realizzerà una piattaforma distributiva per stampanti per computer HP che coprirà Benelux e Germania.

La struttura è posta lungo l'autostrada tedesca A3 ed a soli 40 chilometri dal confine con i Paesi Bassi. LGI gestisce 33 impianti logistici in tutta Europa.

L’operatore di trasporto combinato strada-rotaia tedesco ha registrato nel 2008 una movimentazione record, nonostante il calo della domanda nell'ultimo trimestre dell'anno.

La società ha movimentato 1,021 milioni di unità di carico, con un incremento del due percento sul 2007. Kombiverkehr ha contenuto l’impatto negativo della crisi grazie a due fattori: la scarsa incidenza dei servizi che fanno capo ai porti e la varietà delle tipologie di merce servite.

I vertici della società hanno dichiarato che anche il 2009 potrebbe risultare positivo.

In caso contrario, hanno già predisposto un programma per ridurre la frequenza di alcuni servizi.

Accordo per l’Alto Adriatico

Le Autorità portuali dei quattro principali porti dell’Adriatico settentrionale - ossia Venezia, Trieste, Ravenna e Capodistria hanno firmato una lettera d’intenti per presentarsi nel mercato globale come un unico gateway per il trasferimento delle merci dalle rotte mondiali verso l’interno dell’Europa. In particolare, il documento ha come fondamento lo sviluppo dei traffici, ma accenna anche alla tutela dell’ambiente ed al potenziamento della sicurezza.

Per rendere concreta tale collaborazione, le Autorità portuali vogliono armonizzare le politiche e le attività comuni, potenziare i collegamenti ferroviari con gli scali e creare un unico sistema informatico per la condivisione delle informazioni.

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La compagnia marittima danese annuncia la chiusura della divisione che gestisce le attività del mediterraneo Orientale (EME) e che si trova nella sua filiale operativa di Genova. Il controllo sarà concentrato sull’altro ufficio EME situato nel porto spagnolo di Algeciras, che resta operativo.

LOGISTICA SOSTENIBILE

Muletti a basso impatto ambientale Una buona parte dei carrelli elevatori che operano nei magazzini, sono a propulsione elettrica, quindi hanno già un impatto ambientale locale nullo, ma il motore diesel è ancora necessario in tutte quelle applicazioni dove bisogna sollevare grandi masse o dove è richiesta un’operatività continua, che non lascia tempo per la ricarica delle batterie. Motivo per cui, i costruttori di carrelli elevatori stanno sperimentando soluzioni alternative al diesel, come l’impiego di Gpl e metano, se non addirittura sistemi a celle combustibili che funzionano ad idrogeno.

Dal punto di vista delle prestazioni, queste tecnologie sono già a buon punto, ma resta il limite dell’approvvigionamento. Infatti, la rete distributiva di questi prodotti dovrebbe arrivare all’interno di ciascun magazzino, non è infatti conveniente trasportare gli elevatori presso impianti esterni. Una soluzione che è piuttosto agevole con il Gpl ed il metano, ma che oggi è molto impegnativa e costosa per l’idrogeno. I produttori stanno sperimentando anche muletti a trazione ibrida diesel-elettrica, ideale nelle situazioni dove ci sono frequenti arresti e ripartenze, come accade proprio nell’uso quotidiano dei carrelli elevatori.

TIR 97/2007

PORTI MENO INQUINANTI

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Quando si parla di inquinamento dell’aria prodotto dal trasporto, nella maggior parte dei casi viene messo sotto i riflettori quello stradale. Pochi prendono in esame le navi, poiché vengono considerate sempre quando navigano in alto mare, dove le loro emissioni sono lontane dai centri abitati.

Però, le navi entrano nei porti ed alcuni studi hanno rivelato che i grandi (e spesso vecchi) motori marini, sono uno dei fattori principali d’inquinamento nelle città portuali, e non solo, perché le ricerche evidenziano che quasi l’80% delle emissioni navali raggiungono un’area interna compresa entro 400 chilometri dalla costa. Per questo motivo, l’Unione Europea ha promosso un programma di controllo dell’inquinamento navale ed ha previsto un calendario per ridurlo. Secondo questo schema, entro il 2015 le emissioni degli ossidi di azoto e degli ossidi di zolfo prodotti dai motori marini di tutte le navi (quelle già esistenti e quelle nuove) dovranno essere ridotte del 90% rispetto ai livelli attuali. Per quanto riguarda il particolato, i nuovi standard saranno adottati entro quest’anno.

Si stima che le compagnie marittime dovranno investire oltre sette miliardi di euro per ridurre in modo significativo le emissioni inquinanti delle loro navi. I principali interventi riguardano l’utilizzo di motori diesel di ultima generazione, che abbattono in modo significativo i livelli delle sostanze inquinanti, ma si stanno sperimentando anche sistemi alternativi, come la propulsione ibrida diesel-eolica e l’utilizzo di pannelli solari per la produzione dell’elettricità utilizzata a bordo.

180 milioni per l’innovazione nella mobilità sostenibile Il ministero per lo Sviluppo Economico ha scelto i progetti che riceveranno le agevolazioni previste dal programma “Industria 2015” sulla mobilità sostenibile, che prevede incentivi di 180 milioni di euro per attivare programmi di mobilità innovativi dal punto di vista ambientale. Al bando hanno partecipato 50 progetti e 22 di questi sono stati ammessi al finanziamento. Il programma coinvolge 250 imprese di diverse dimensioni (115 grandi, 33 medie e 104 piccole) e cento organismi di ricerca, tra cui il Politecnico di Milano e di Torino, l’Enea e l’Istituto nazionale di fisica. Secondo il ministero, lo sviluppo di questi progetti determinerà ricadute produttive entro tre anni dal termine delle ricerche, con un ritorno economico pari ad “almeno quattro volte l’investimento effettuato”. Alcuni progetti ammessi al finanziamento riguardano il trasporto di merci, con una particolare attenzione a quello intermodale. Quattro progetti interessano soprattutto il trasporto marittimo: Sistemi navali di nuova generazione, per progettare motori più efficienti e meno inquinanti; Sitmar, un sistema intergrato per trasporto marittimo in ambito intermodale; SIS-TEMA, destinato alla gestione integrata, sicura ed intermodale dell’intera filiera di connessione tra l’ultimo miglio marittimo ed il primo miglio terrestre; Slimport, dedicato alla gestione integrata di logistica e sicurezza per l’intermodalità portuale.

Il progetto Sifeg riguarda, invece, la realizzazione di sistemi integrati per trasporto combinato strada-rotaia sul medio e lungo raggio. Nell’ambito della distribuzione urbana, “Industria 2015” finanzierà due progetti: LogON, una piattaforma per gestione mista tra pubblica amministrazione ed imprese private di servizi per la logistica nelle aree metropolitane e IQMMTM, un prototipo di quadriciclo stradale multimodale e multifunzione per trasporto sostenibile di merci nei centri urbani. Più ampio è il progetto Impulso, che vuole realizzare un sistema per la gestione ed il controllo del trasporto e della logistica delle merci.

Biodiesel tricolore La società milanese Oxem (di Oxon Energia Mezzana) ha avviato la produzione di biodiesel per autotrazione nel suo stabilimento di Mezzana Bigli (Pavia), che è collegato tramite un oleodotto con la raffineria Eni di Sannazaro dei Burgondi, dove il carburante di origine biologica viene mischiato con il gasolio tradizionale. La tecnologia di produzione è stata messa a punto dalla stessa Oxem e viene utilizzata in oltre 70 impianti situati in 25 Paesi del mondo.

Da quello lombardo usciranno ogni anno 200.000 tonnellate di biocarburante. Sempre dalla Penisola viene un’altra importante notizia sui carburanti alternativi.

In provincia di Padova è nata Microlife, una società dedita alla ricerca di biocarburanti estratti dalle alghe, che secondo diverse ricerche offrono il maggior rendimento energetico tra tutti i vegetali. Un altro vantaggio delle piante marine è che la loro coltivazione non impegna terreni destinati all’alimentazione umana.

Eurovignetta al voto Il Parlamento Europeo voterà la riforma dei pedaggi basati sui costi esterni, dopo che la Commissione Trasporti ha già introdotto alcune modifiche.

Un provvedimento che ha scatenato il dibattito internazionale arzo dovrebbe essere il mese cruciale per l’attuazione del “Greening transport package”, ossia il pacchetto di misure proposto dalla Commissione Europea per ridurre l’impatto ambientale del trasporto e che comprende anche le modifiche all’Eurovignetta (introdotta nel 1999). La seduta plenaria del Parlamento Europeo prevista per la seconda settimana del mese, ha in agenda la discussione e la votazione di questo programma che, se approvato, diventerà norma comunitaria. Durante il necessario passaggio in Commissione trasporti del Parlamento europeo (Tran) - avvenuto lo scorso 11 febbraio - la direttiva originaria ha subito alcune modifiche, che sono state ritenute “migliorative” da diverse associazioni degli autotrasportatori. La prima, amplia a tutte le modalità di trasporto - e non solo a quello stradale - il concetto di “internalizzazione dei costi esterni”. In pratica, bisognerà valutare anche l’impatto ambientale di navi, aerei e treni. D’altra parte, il testo emendato in Commissione, esclude dai costi esterni quelli relativi alle emissioni di biossido di carbonio. Un'altra importante modifica, riguarda la ridefinizione della tipologia di strade interessate dal provvedimento, che ora sono quelle comprese nella rete europea Rte-T e le principali arterie internazionali dove scorre il traffico pesante. La Commissione Tran ha anche eliminato la possibilità di legare l’importo dell’Eurovignetta al tempo di percorrenza, lasciandola così connessa alla sola distanza percorsa. Nell’ipotesi originaria, infatti, avremmo avuto il paradosso che un veicolo avrebbe pagato di più se avesse incontrato traffico intenso o code in autostrada. Un altro punto affrontato in Commissione è l’armonizzazione dei sistemi di riscossione, che dovrà avvenire tramite una maggiore collaborazione tra i Governi.

Il pacchetto verde della Commissione sta suscitando un forte dibattito in diversi Paesi europei da alcuni mesi. Le reazioni contrarie più forti vengono dalle associazioni degli autotrasportatori che, pur approvando l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale del traspor-

La discussione non riguarda solamente le modalità d'applicazione dell’Eurovignetta, ma anche l’impiego delle risorse ricavate dalla sua imposizione.

A tale riguardo sono emersi due orientamenti: chi vuole impiegarle solamente per progetti che migliorano l’efficienza ambientale del trasporto e chi chiede una maggiore libertà, per utilizzare le risorse anche per nuove opere.

Tra questi ultimi, spiccano i rappresentanti di Gran Bretagna, Svezia e Paesi Bassi. Un altro punto che riguarda da vicino gli autotrasportatori è la possibilità d’inserire il costo dell’Eurovignetta in fattura come una voce a parte, così da poterne trasferire l’importo al committente, come sovrapprezzo. Oggi, solamente la Francia prevede tale possibilità.

to, ritengono che le misure previste penalizzino solamente l’autotrasporto, col rischio di gravare con nuovi oneri un settore già in crisi, senza peraltro risolvere il problema. In Italia, le principali associazioni dell’autotrasporto hanno già espresso la loro critica verso l’impostazione del pacchetto verde, cui si è unita anche l’Aiscat, che raccoglie le società concessionarie delle autostrade. È uno dei rari casi in cui le due categorie si trovano d’accordo. Anita, Fai ed Aiscat hanno emesso un comunicato congiunto, che illustra come non sia ancora stata dimostrata la relazione tra un eventuale aumento dei pedaggi autostradali ed il trasferimento delle merci dalla strada ad altre modalità di trasporto. Inoltre, la scarsa efficacia di misure che colpiscono solo i veicoli pesanti emerge dal fatto che questi ultimi rappresentano solamente il 15% dell’intero traffico stradale.

Il rischio, piuttosto, è che l’incremento dell’Eurovignetta sposti i camion sulla viabilità non soggetta al pedaggio, che spesso è quella più sensibile dal punto di vista ambientale perché transita in prossimità di centri abitati.

Sull’argomento è più volte intervenuto anche il vicepresidente della Commissione europea con delega ai Trasporti, Antonio Tajani, che ha sottolineato come l’applicazione del nuovo provvedimento “non sarà una nuova tassa e non sarà obbligatoria” per tutti gli Stati. La precisazione di Tajani, deriva anche dalla diversa posizione assunta dai singoli Paesi dell’Unione sulla riforma dell’Eurovignetta. In linea generale, i Governi dell’Europa centrale - che subiscono la maggior parte del traffico di attraversamento infracomunitario - sono i più favorevoli, perchè raccoglierebbero maggiori risorse (anche da vettori stranieri), mentre alcuni Governi dei Paesi periferici hanno espresso dubbi a Bruxelles, perchè vedono la nuova Eurovignetta essenzialmente come un aggravio di costi per l’autotrasporto nazionale. Il fronte degli scettici vede in prima linea Spagna, Portogallo e Finlandia. Anche il Ministro italiano ai Trasporti, Altero Matteoli, è intervenuto sull’argomento esprimendo soddisfazione quando lo scorso dicembre, il Consiglio europeo sospese l’applicazione della nuova Eurovignetta.•

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GUIDA SICURA

PRESCRIZIONI PERICOLOSE Molti farmaci possono interferire con il comportamento alla guida abbassando la concentrazione o generando sonnolenza.

Ecco i medicinali da prendere con cautela e le possibili interazioni con altre sostanze, a partire dall’alcool ll’interno di questa rubrica abbiamo spesso parlato della centralità del “fattore uomo” per quanto riguarda la sicurezza. Guidare un mezzo pesante non è facile, professionalità e attenzione sono fondamentali per la sicurezza di chi guida e degli altri utenti della strada. Un conducente deve essere bravo e deve avere una percezione della realtà che lo circonda sempre perfetta. Tra l’altro non è facile guidare per ore a velocità limitate senza perdere la concentrazione. Il 10% degli incidenti stradali è da imputare alla sonnolenza, un’insidia sempre in agguato che può tradire il guidatore con il colpo di sonno o semplicemente favorendo la distrazione e riducendo la capacità di valutare i rischi e i propri tempi di reazione.

La sonnolenza ha origini varie (alimentazione sbagliata, alcol ecc.), ma ci sono anche molti farmaci che possono interferire con le funzioni che sovrintendono alla guida.

Tra i milioni di automobilisti e camionisti che ogni giorno percorrono la rete viaria autostrade, molti assumono farmaci, quindi ci si può rendere conto di quanto il problema della sicurezza sia aperto e ci sia la necessità di prevenire il rischio

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adottando comportamenti idonei. Con la stagione primaverile e l’insorgenza delle allergie, il problema diventa ancora più stringente. Mentre un impiegato può gestire il proprio malessere dietro una scrivania, il nostro professionista del volante deve poter fronteggiare le limitazioni date dalla patologia e dalle interferenze dei farmaci dietro ad un volante in mezzo al traffico. I farmaci che possono compromettere la guida (abbassamento della concentrazione, sonnolenza ecc.) sono numerosi, nel foglio delle avvertenze deve essere chiaramente esposto il rischio. Anche il medico che prescrive il farmaco deve avvertire il paziente, anche se molti dei farmaci da banco vengono acqui-

stati senza consultare un medico. La ricerca scientifica sta cercando relazioni tra assunzione di farmaci e comportamento alla guida. Si tratta di ricerche lunghe e costose. In taluni casi di incidente vengono effettuate ricerche per accertare la presenza del farmaco nel sangue di una vittima di incidente. Le prove di laboratorio, forniscono forse i dati più precisi, con volontari che vengono regolarmento sottoposti a test che consistono nel valutare per esempio la capacità di mantenimento di una velocità costante e di una corretta posizione laterale sulla strada, di destrezza su un percorso effet-

FATE ATTENZIONE!!

Molti farmaci possono interferire con la concentrazione alla guida...

In caso di assunzione di farmaci, è sempre opportuno consultare un medico o un farmacista prima di mettersi al volante

tuando lo slalom tra birilli, passaggi tra strettoie di larghezza variabile, test per valutare la lucidità e la prontezza di riflessi. I farmaci più pericolosi sono quelli che agiscono sul sistema nervoso centrale producendo sedazione. I cosiddetti tranquillanti, sono abitualmente impiegati per controllare gli stati di ansia e di tensione emotiva, ma a dosi più alte Inducono sedazione e sonnolenza. Chi assume ansiolitici corre un rischio di incidenti stradali cinque volte superiore a chi non li assume.

Attenzione anche all’assunzione di farmaci per il trattamento di disturbi gastrointestinali, possono contenere componenti ad effetto “tranquillizzante”.

Parlare di antidepressivi e antipsicotici come potenzialmente pericolosi alla guida sembra ovvio, tanto che i medici spesso precludono la possibilità di guidare durante l’assunzione.

Vietato guidare mezzi pubblici per chi deve assumere prodotti per il trattamento dell'epilessia. La sonnolenza che procurano gli antistaminici per limitare i sintomi e gli effetti delle allergie e malattie da raffreddamento è una forte controindicazione per la guida. Le sperimentazioni effettuate hanno

confermato che questi farmaci diminuiscono la vigilanza e compromettono l'integrità psicomotoria e possono aumentare i rischi di incidente pur con variazioni importanti a seconda degli individui, del dosaggio e delle caratteristiche dei singoli principi attivi. Antistaminici li troviamo a piccole concentrazioni anche nei decongestionanti nasali, negli antitosse e in alcuni analgesici. Ci sono tuttavia antistaminici della seconda generazione studiati per limitare queste controindicazioni alla guida. È bene quindi evitare il “fai da te” e rivolgersi sempre al proprio medico.

Gli antinfiammatori Vita da camionisti, vita dura che può provocare malanni professionali che spesso vengono anche trascurati. Salire e scendere dalla cabina, le vibrazioni, sollevare pesi o l’effettuare manovre critiche, possono procurare traumi e la cura può anche essere pericolosa. Farmaci antinfiammatori possono dare vertigini, sonnolenza, confusione mentale, giramenti di testa, difficoltà di concentrazione, effetti pericolosissimi per chi si trova al volante. Patologie dell’apparato

digerente procurate da stress e vita sregolata (difficile digestione, gastroduodeniti, ulcere peptiche, coliti, emorroidi) necessitano anche di farmaci con la presenza di ansiolitici nella preparazione, destinati al trattamento di disturbi gastrointestinali di origine “nervosa” (le cosiddette “somatizzazioni”) che richiedono grande attenzione nell’assunzione per la specifica di ipnotici-sedativi.

I diabetici in terapia, sono soggetti al pericolo di crisi ipoglicemiche che possono alterare la lucidità mentale e di conseguenza la capacità di guida. In questi casi, oltre alla terapia prescritta i medici consigliano la precauzione di avere sempre a portata di mano caramelle, biscotti, grissini, fette biscottate o qualsiasi altra fonte di zuccheri da ingerire rapidamente ai primi sintomi. Un accorgimento importante soprattutto per chi , alla guida, potrebbe trovarsi bloccato in una coda.

Qualche consiglio In una terapia il periodo più critico è quello iniziale, quella in cui non si conoscono ancora le reazioni del fisico al farmaco e sarebbe meglio evitare di mettersi al volante. Se questo non

è possibile, è bene ricordarsi di usare molta prudenza, cercando di evitare lunghe tappe senza soste.

Quando si prendono farmaci che agiscono sul sistema nervoso gli effetti negativi sulle prestazioni richiedono particolare attenzione e tendono ad aumentare in frequenza e gravità con l’avanzare dell’età. Se si assumono farmaci (sia regolarmente prescritti che acquistati senza ricetta), è sempre opportuno chiedere al medico o al farmacista se possono compromettere la vigilanza e la guida.

Sempre quando si assumono farmaci bisogna moderare più che mai la velocità e rispettare la distanza di sicurezza dai veicoli che ci precedono. Prudenza alla guida, ma anche tanta prudenza nell'eseguire lavori pericolosi (salire sul cassone, controllare il carico ecc.) o utilizzare macchinari che richiedono particolare attenzione (il braccio gru). L’assunzione di alcol mentre si è sotto terapia farmacologica, può potenziare e aggravare gli effetti negativi di tutti i farmaci. Attenzione quindi alle associazioni tra farmaci e tra farmaci e alcol perché dall’interazione dei rispettivi effetti potrebbero derivarne conseguenze pericolose.•

Con la riforma dell’autotrasporto si è rivisto anche il limite della responsabilità vettoriale in caso di avaria o perdita delle cose trasportate, ma la giurisprudenza tende a giudicare irrisori questi nuovi valori

FURTI:quando il vettore è responsabile l limite era stato introdotto dalla legge 450/85 e rivisto dalla legge 162/93. Prima della riforma era di lire 500 (euro 0,26) a Kg trasportato per i trasporti nazionali soggetti alle tariffe obbligatorie (abrogato dal decreto legislativo 286/2005) e di lire 12.000 (euro 6,20) a Kg trasportato per i trasporti nazionali esenti dall’obbligo delle tariffe obbligatorie.

Tale limite è stato modificato non già con una legge, ma intervenendo direttamente con la modifica del Codice Civile, all’art. 1696 e il nuovo limite è di un euro ogni chilogrammo lordo di merce perduta od avariato, viene confermata la impossibilità di avvalersi della limitazione per i casi di dolo o colpa grave e viene fissata in € 8,33 Diritti Speciali di Prelievo (alla data del 3 marzo pari a € 1,116) per ogni chilogrammo merce perduta od avariata nei trasporti internazionali. Apparentemente, tale nuova limitazione della responsabilità vettoriale risulterebbe positiva per la categoria rispetto alla media dei valori precedentemente richiamati e che invece solo per i trasporti esenti dalle tariffe obbligatorie era in linea con il limite previsto a livello

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europeo (Cmr). Al contrario, nella successiva giurisprudenza, il limite introdotto viene giudicato irrisorio rispetto alla realtà economica odierna ed al progressivo innalzamento del valore delle merci trasportate, oltre che difforme dagli orientamenti normativi europei e mondiali, condannando in molti casi il vettore per dolo o colpa grave “ripristinando” nella sostanza la responsabilità illimitata.

La copertura assicurativa Di prassi il vettore, per evitare di vedersi attribuita l’intera responsabilità del valore della merce trasportata, tenta di cautelarsi da tale rischio attraverso una diversa copertura assicurativa che, oltre alla responsabilità vettoriale, assicuri il bene trasportato a favore del proprietario per il valore integrale della merce con la nota “polizza merci per conto”.

In tal caso, raramente il vettore conosce il valore della merce trasportata, quindi anche con questa prassi potrebbe essere chiamato in giudizio e condannato (per molteplici ragioni di leggitimazione attiva o passiva ed altri

aspetti formalmente rilevanti) a rispondere in prima persona per la differenza tra il reale valore della merce ed il massimale del valore assicurato nella cosiddetta “polizza per conto” e/o di quello della propria polizza di responsabilità del vettore stradale.

Va poi evidenziato che prima della riforma, la condizione indispensabile per beneficiare della limitazione di responsabilità vettoriale, era l’iscrizione nell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto terzi oltre all’autorizzazione all’esercizio di tale attività, diversamente veniva invece attribuita la responsabilità illimitata, oggi, ad eccezione del trasporto marittimo e aereo ogni soggetto che “muove” le merci (o di fatto assume l’impegno al trasporto) può invocare il nuovo limite del Codice Civile.

Le imprese di autotrasporto devono quindi verificare alcuni parametri della polizza: 1. massimale della polizza Rcv insufficiente in caso di dolo e/o colpa grave 2. massimale della polizza “per conto” insufficiente rispetto al valore reale delle merce trasportata 3. assenza della clausola che copre il su-

TRASPORTO SU STRADA NAZIONALE PAESI UE

LIMITI DI RESPONSABILITÀ VETTORIALE

Croazia

Valore di mercato delle merci nel luogo Nessun limite e al tempo della consegna Nessun limite Nessun limite Il valore di fattura Nessun limite Di regola il limite è di 23 euro/ KG con un massimo di 750 euro per collo, per carichi inferiori a 3 tonnellate Per carichi superiori a 3 tonnellate: 14 euro/KG con un massimo pari al numero di tonnellate del carico moltiplicato per euro 2300 Superiore alla CMR (*) 20 euro per chilo di merce perduta o danneggiata Superiore alla CMR 17 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Superiore a CMR Limite minimo SEK 150 (16 euro) per kg di merce perduta o danneggiata Alcuni vettori assumono responsabilità fino a SEK 500 (53,7 euro) per kg.

Superiore a CMR Valore di mercato delle merci nel luogo di arrivo o destinazione e/o 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata.

Pari o superiore a CMR 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Pari alla CMR 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Pari alla CMR 8,33 DSP per chilo di merce perduta o danneggiata Pari alla CMR euro 3,61 /600 Ptas. Per chilo di merce perduta o danneggiata Inferiore a CMR euro 3,40 per kg di merce perduta o danneggiata Inferiore a CMR In generale euro 1.016 or euro 1.650 per tonnellata di merce danneggiata o perduta Inferiore a CMR euro 1 per chilo di merce perduta o danneggiata(**) Inferiore a CMR In base ai termini e alle condizioni convenute Variabile

Danimarca Romania Francia

Finlandia Norvegia Svezia

Grecia

Germania Austria Belgio Spagna Olanda Irlanda

peramento dei limini in caso di dolo o colpa grave.

4. assenza della copertura delle spese legali per “resistere” alla pretese risarcitorie del committente/danneggiato.

I casi Per richiamare l’attenzione degli interessati, si riportano alcuni esempi tratti dalla cronaca giudiziaria .

Se si verifica una rapina in una zona ripetutamente e regolarmente colpita da tali eventi, il vettore rapinato che si fosse fermato per una sosta in un'area isolata di quella zona, ed in occasione di un trasporto magari effettuato da solo, potrebbe avere difficoltà a provare che l'evento era assolutamente imprevedibile ed inevitabile e così, rischiare di vedersi opposta la colpa grave (per essere stato negligente).

Per fare un ulteriore esempio, si cita il fatto di una causa dove, una banda di rapinatori aveva fatto irruzione nel deposito di un grosso vettore in pieno orario di lavoro, sequestrato l'intero personale (compreso quello amministrativo) sotto la minaccia delle armi, fermato tutti i veicoli in entrata e sequestrato gli autisti, rapinata una gran quantità di merce. Ciò nono-

Italia UK

Dalla tabella si possono vedere i diversi livelli di responsabilità sulle merci trasportate e tra i Paesi considerati il nostro risulta il più basso ma nonostante ciò spesso l’autotrasportatore viene condannato al pagamento del reale valore della merce trasportata perché più facilmente condannato per dolo o colpa grave. (*) 8,33 DSP è il limite previsto dalla Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR ed.1956) per i trasporti internazionali (**) Per la tratta Italiana preliminare o successiva ad un trasporto internazionale (soggetto oppure no alla CMR) si applica il limite di 8,33 DSP.

stante, il giudice ha ritenuto il vettore gravemente responsabile perché il personale non aveva azionato l'allarme collegato con i Carabinieri, di cui il deposito era dotato. Poca importanza ha avuto il fatto che il personale non potesse azionare detto allarme perché si trovava legato e imbavagliato!

Quel che il Giudice ha ritenuto rilevante, è che il dipendente responsabile dell'azionamento dell'allarme al momento dell'irruzione si era allontanato per recarsi ai servizi, così abbandonando il congegno dei comandi sulla propria scrivania e non trovandosi, di conseguenza, in grado di azionarla al momento dell’aggressione.

In ultimo si evidenzia il sempre più frequente ricorso al giudizio da parte del Committente del trasporto che invoca la condanna al pagamento integrale da parte del vettore ed aggiunge alla richiesta del danno diretto e materiale,

anche quella per i danni indiretti (perdite di mercato, lucro cessante, danni all’immagine, perdita di commesse, ritardo nella produzione ecc.) spesso più significative del danno e ciò in via contrattuale ed extracontrattuale. Ma le polizze non coprono le azioni per i danni extracontrattuale e soprattutto non coprono tutti i danni indiretti.

Questi “rischi”, devono indurre gli imprenditori a rivisitare i propri contratti assicurativi, analizzando il rischio corso ed integrandoli/aqgiornarli con massimali Adeguati e clausole specifiche alle pretese risarcitorie del committente. Attenzione poi alle così dette “polizze per conto”. È bene ricordare che le polizze che assicurano contro i danni le merci trasportate non escludono (salvo accordi particolari) la rivalsa nei confronti del vettore responsabile.

Eros Saboni

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Se si verifica una rapina in una zona ripetutamente colpita da furti, il vettore rapinato che si fosse fermato per una sosta in un'area isolata di quella zona, ed in occasione di un trasporto magari effettuato da solo, potrebbe avere difficoltà a provare che l'evento era assolutamente imprevedibile ed inevitabile

RISPETTO ALLA CMR

NORMATIVE

INAIL: novità per il settore Nuove prospettive si aprono sulle agevolazioni Inail per il settore dell’autotrasporto: a partire da quest’anno viene definitivamente accantonata la tipologia di sconti in vigore dal 2000, a vantaggio di un nuovo tipo di agevolazione legata alla diminuzione del numero di infortuni riportati dagli autisti dei mezzi pesanti di Fabrizio Serafini

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Le imprese si apprestano a beneficiare di una misura profondamente trasformata rispetto al più recente passato, destinata ad avere sicuri effetti positivi sui bilanci aziendali

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a decisione di accantonare il meccanismo di sconto sin’ora utilizzato, è giunta dopo i rilievi mossi dalla Commissione U.E che, ritenendolo un aiuto di Stato, stava per aprire una procedura di infrazione nei confronti del nostro Stato.

L’Italia ha così deciso di adeguarsi a questi rilievi, sopprimendo la misura e, allo stesso tempo, dando vita ad un nuovo beneficio che è ampiamente giustificato dalla progressiva e costante diminuzione che, da qualche anno a questa parte, si registra del numero di infortuni sul lavoro degli autisti dei mezzi pesanti.

Quanto appena detto è stato tradotto in un emendamento all’art. 29 del Decreto Legge 207 del 30 dicembre 2008 (cd milleproroghe), introdotto al Senato della Repubblica nella fase di conversione in Legge del provvedimento. Il testo dell’emendamento prevede, da un lato, la soppressione della norma che, come detto, dal 1999 aveva stabilito lo sconto sui premi Inail dovuti per gli autisti (art. 45, comma 1, lett. b

L

della Legge 488/1999 e ss modifiche); dall’altro prevede che con Decreto da emanare ai sensi del comma 1, art. 3 del D.lgvo 23 febbraio 2000, n. 38 (Decreto interministeriale di concerto tra il Ministero del Lavoro e quello dell’Economia), dal 1 Gennaio 2009 siano ridotti i tassi di premio Inail indicati nel Decreto del 12 Novembre 2000. Tenuto conto dello stanziamento riservato dalla norma (pari a 42.865.922 strutturali, ai quali – per il solo 2009 – ne sono stati aggiunti ulteriori 80 milioni), appare probabile che ciò si tradurrà in un dimezzamento dei tassi attuali che, ricordiamo, ammontano al 130 per mille per le imprese che svolgono l’attività di autotrasporto con veicoli atti al rimorchio (trattori stradali, autotreni ed autoarticolati - tariffa 9121 settore industria) ed al 105 per mille per quelle che utilizzano mezzi isolati (tariffa 9123). Lo stesso emendamento (ma soltanto per il 2009), ha disposto che tramite il Decreto interministeriale di cui sopra, la scadenza per i versamenti dei premi assicurativi fissata al 16 febbraio sia spostata al 16 aprile.

Questa previsione, giova ricordarlo, è giunta immediatamente a ridosso della scadenza del 16 febbraio (quindi del termine ultimo per effettuare il pagamento del saldo del 2008 e dell’acconto 2009), senza che nel frattempo fosse arrivata la conversione in Legge del Decreto milleproroghe (conversione arrivata soltanto il 24 febbraio); proprio per questo

motivo, con una nota del 12 febbraio, l’Istituto ha confermato che in attesa di questa conversione in Legge, le imprese dovevano attenersi alla consueta scadenza del 16 febbraio sia per effettuare i versamenti legati all’autoliquidazione 2008/2009, sia per presentare le dichiarazioni delle retribuzioni (per quest’ultimo adempimento il termine slitta al 16 marzo per chi si avvale della trasmissione telematiche). Quindi, entro il 16 febbraio le imprese hanno versato la regolazione del premio 2007/2008 (applicando lo sconto del 14%), mentre per l’acconto 2008/2009 la maggior parte si è avvalsa della rateazione: hanno quindi versato la prima rata del premio mentre, per le rate successive, procederanno a rideterminarle tenuto conto della probabile emanazione del Decreto interministeriale sopra citato entro il 16 aprile p.v, e dei chiarimenti che nel frattempo l’Istituto fornirà. Naturalmente, esistono anche imprese che, confidando nella conversione imminente in Legge del provvedimento, hanno autonomamente deciso di avvalersi della deroga al 16 aprile, senza versare l’acconto di febbraio; anche per queste ultime valgono le stesse considerazioni, per cui i versamenti terranno conto delle nuove disposizioni. Le imprese si apprestano dunque a beneficiare di una misura profondamente trasformata rispetto al più recente passato, destinata ad avere sicuri effetti positivi sui bilanci aziendali.•

Accesso alla professione: ancora un anno per i leggeri Nella fase di conversione in legge del decreto mille proroghe (D.L. 30 gennaio 2008, n. 207) è stato introdotto ed approvato un emendamento che rinvia di un anno, dal 17 agosto 2009 al 17 agosto 2010, il termine fissato dalla legge per l’adeguamento ai tre requisiti per l’iscrizione all’albo degli autotrasportatori, da parte delle imprese che già esercitano l’attività con veicoli leggeri o di particolari tipologie. Tecnicamente l’emendamento si sostanzia in una disposizione di legge primaria (contenuta nell’articolo 29 del testo coordinato del decreto legge 207/2008 con la relativa legge di conversione) che modifica l’articolo 5, del decreto ministeriale 28 aprile 2005, n.

161, quindi una disposizione normativa secondaria, recante regolamento di attuazione del decreto legislativo 395/2000 sulla disciplina per l’accesso alla professione di autotrasportatore di cose per conto di terzi.

Rinviato al 17 agosto 2010 il termine per l’adeguamento da parte delle imprese che esercitano con veicoli leggeri o particolari. La decisione inserita nel Milleproroghe Detta disposizione rinvia da 48 a 60 mesi il termine a favore di talune imprese, già iscritte ma con la specifica esenzione prevista dal precedente regolamento sull’albo (articolo 1, commi 2 e 3, del DM 198/91), per adeguarsi ai requisiti richiesti ora a tutte le imprese da parte della normativa comunitaria (Dir. CE 98/76, attuata con il D.Lgs. 395/2000). Le imprese interessate da questo obbligo e che quindi possono beneficiare del rinvio di un anno ora previsto, sino al 17 agosto 2010 – a condizione che esercitino con i soli veicoli per i quali sono state iscritte in esenzione – sono le seguenti: - le imprese che esercitano esclusivamente con autoveicoli leggeri, cioè con autoveicoli di portata utile non superiore a 3,5 tonnellate o di massa complessiva non superiore a 6 ton-

nellate (iscritte all’albo ai sensi del DM 198/91, articolo 1, comma 2); - le imprese che svolgono l’attività esclusivamente con veicoli di particolari tipologie ed iscritte all’albo ai sensi dell’articolo 1, comma 3, del citato DM 198/91, quali nello specifico: - autobetoniere anche se eccedenti i pesi legali; - veicoli attrezzati con carrozzeria speciale atta al carico, alla compattazione, allo scarico ed al trasporto di rifiuti solidi urbani; - veicoli permanentemente attrezzati con cisterna per il carico, lo scarico ed il trasporto di liquami o liquidi di spurgo di pozzi neri.

Dette imprese dovranno dimostrare all’Amministrazione provinciale presso cui sono iscritte i tre requisiti indispensabili per l’ac-

cesso alla professione, cioè: - l’onorabilità, mediante uno specifico atto notorio attestante l’assenza di fatti e atti ostativi in capo alle persone che dirigono l’attività della stessa impresa; - la capacità finanziaria, con i conti dell’impresa ovvero mediante l’attestazione bancaria relativa all’esistenza della disponibilità di risorse finanziarie pari a 50mila euro, se esercitano con un solo autoveicolo, più 5mila euro ulteriori per ogni autoveicolo aggiuntivo al primo; - l’idoneità professionale, con l’attestato che si ottiene a seguito del superamento del relativo esame di merito, da parte di uno dei soggetti dirigenti l’impresa o del direttore tecnico dell’attività di trasporto della medesima (preposto).

Nel caso in cui, entro detta data non dovessero adeguarsi ai requisiti previsti, dette imprese incorrerebbero nella cancellazione dall’albo degli autotrasportatori.

Da aprile niente più angoli ciechi A partire dal prossimo mese tutti i veicoli di massa superiore alle 3,5 tonnellate dovranno essere dotati dei nuovi specchi previsti dalle norme comunitarie

e iniziative intraprese a livello comunitario per tentare di ridurre gli incidenti causati dai cosiddetti “angoli ciechi” degli specchi dei veicoli commerciali, sono sfociate nell’emanazione di due importanti direttive: la direttiva UE 2003/97/CE, recepita in Italia con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 19.11.2004, e la successiva direttiva UE 2007/38/CE, che il nostro

L

Paese ha recepito in prima battuta con il D.M. 11.1.2008, al quale ha fatto poi seguito un secondo Decreto dell’11.11.2008.

Alla base dell’iniziativa comunitaria ci sono i numeri dei decessi: l’UE ha infatti stimato in circa 400 individui, il numero dei morti che ogni anno si registrano in Europa a causa di sinistri stradali provocati da autisti di mezzi pesanti che, previa degli angoli ciechi degli

specchietti, non si accorgono in tempo utile, della presenza di altri utenti della strada in prossimità del mezzo.

In virtù di queste normative, dal 1 aprile del 2009 una fetta consistente del parco veicolare in circolazione sarà interessata da un nuovo obbligo: più precisamente, i veicoli di massa complessiva superiore alle 3,5 t., immatricolati dal 1 Gennaio 2000 (ma con alcune ecce-

zioni, come vedremo più avanti) dovranno essere dotati, dal lato passeggero, di specchi grandangolari di categoria IV e di accostamento di categoria V, conformi alle caratteristiche dettate dal D.M. del 19.11.2004; a questo proposito, va evidenziato che gli specchi di categoria IV aumentano il campo di visibilità laterale di due metri e mezzo, mentre quelli di accostamento di tipo V incrementano il campo di visibi-

45

TIR 114/2009

di Fabrizio Serafini

NORMATIVE lità nella parte bassa della nazionali a munirsi di speccabina di guida. chi con un angolo di visibiliCome detto, non tutti i mezzi tà compatibile con quello di massa superiore alle 3,5 t., stabilito dalla medesima diimmatricolati dal 1 gennaio rettiva; 2000, sono stati toccati dal - mezzi della categoria N2 nuovo obbligo. Vediamo nel di massa fino a 7,5 t., sui dettaglio quali sono le esenquali sia tecnicamente imzioni stabilite dai provvedipossibile l’installazione di menti: uno specchio della cate- mezzi immatricolati dal 26 goria V, non essendo gagennaio 2007. Da questa rantito il rispetto delle seguenti condizioni: a) nessuna parte dello specchio deve situarsi a meno di 2 m, con la possibilità di applicare una tolleranza di + 10 cm dal suolo, indipendentemente dalla posizione in cui è regolato lo specchio, quando il veicolo è a pieno carico; b) lo specchio deve essere completamente visibile dal posto di guida.

Accanto a queste esenzioni, vi è quella prevista dall’art. 3, comma 2 del D.M. dell’11 Gennaio 2008: questa norma

TIR 114/2009

L’UE ha stimato in circa 400 individui il numero dei morti che ogni anno si registrano in Europa in occasione di sinistri stradali provocati da autisti di mezzi pesanti che, a causa degli angoli ciechi degli specchietti, non si accorgono in tempo utile della presenza di altri utenti della strada

46

data, il D.M. del 19 dicembre 2004 ha vietato la “vendita, l’immatricolazione o la messa in circolazione dei veicoli, per motivi che riguardano il dispositivo per la visione indiretta, se i veicoli sono conformi alle prescrizioni del presente decreto”; quindi, tutti i mezzi pesanti immessi in circolazione dal 26.1.2007 sono già provvisti dei nuovi specchi; - mezzi omologati dal 26 Gennaio 2006. Da questa scadenza, il rilascio delle omologazioni CE e nazionali poteva avvenire soltanto per i veicoli in regola con le nuove normative sugli specchi; - mezzi che, già prima del recepimento della direttiva comunitaria 2003/97, erano stati obbligati da normative

ritiene rispettati i presupposti di installazione stabiliti nel decreto più volte citato del Novembre 2004, quando il mezzo è dotato dal lato passeggero, “di specchi grandangolari e di accostamento la cui combinazione di campi di visibilità copra almeno il 95% del campo di visibilità totale a livello del suolo di uno specchio della categoria IV, ed almeno l’85% del campo di visibilità totale a livello del suolo di uno specchio della categoria V”. Al momento di andare in stampa, non appaiono ancora chiari i passaggi per l’accertamento di questi requisiti e, di conseguenza, non è escluso che sul punto giungano dei chiarimenti del ministero dei Trasporti.

Veniamo ora alle formalità collegate al montaggio e gli adempimenti successivi.

Il D.M. dell’11 Novembre 2008 ha circoscritto l’ambito dei soggetti autorizzati, limitandolo alle officine espressamente autorizzate dai costruttori dei veicoli o degli specchi medesimi. Questo perché si tratta di un’operazione particolarmente delicata, che va necessariamente eseguita da personale specializzato tenuto conto della marca del veicolo o dello specchio; l’officina procede applicando le soluzioni tecniche approvate per il singolo automezzo dopodiché, ad installazione avvenuta, rilascia una dichiarazione di installazione dove, tra le altre cose, afferma di aver operato “a perfetta regola d’arte e secondo le prescrizioni indicate” nell’autorizzazione del costruttore.

Completata l’installazione, il Decreto (art. 6) obbliga l’impresa a far aggiornare la carta di circolazione; per questo motivo, i veicoli devono sottoporsi a visita e prova presso l’Ufficio della Motorizzazione Civile competente, in relazione alla sede dell’officina che ha eseguito l’adeguamento.

L’operazione può effettuarsi anche in occasione della revisione annuale, fermo restando che in tal caso, la tariffa dell’operazione di revisione va integrata con quella per il rilascio del duplicato del libretto. Superata la visita, l’Ufficio della Motorizzazione emette il duplicato della carta di circolazione con la seguente annotazione: “veicolo adeguato alle prescrizioni della direttiva 2007/38/CE” .

La procedura appena descritta è applicabile per le soluzioni di adeguamento approvate per tipologie di veicolo. L’art. 7 del D.M. di novembre 2008 rende tuttavia possibile anche l’approvazione di soluzioni di adeguamento specifiche studiate per il singolo esemplare di automezzo; in questo caso, è lo stesso centro, prova che ha verificato la praticabilità di questa soluzione ad emettere il certificato di approvazione, con impressa l’annotazione prima indicata, mentre la carta di circolazione sarà aggiornata dall’Ufficio della Motorizzazione senza il preventivo svolgimento di visita e prova.•

NOTIZIE

MERCI SU FERRO: NASCE FERCARGO Costituito il coordinamento tra le maggiori imprese ferroviarie private italiane

Dopo la Spagna, la Grimaldi Lines, si getta verso l’est del Mediterraneo, aprendo la prima Autostrada del Mare tra Alto Tirreno, Sicilia e Grecia.

Il nuovo servizio ha visto la luce nel mese di Febbraio e collegherà settimanalmente i porti di Genova e Catania a quelli di Patrasso e Igoumenitsa.

In particolare, per la prima volta una linea marittima merci per camion e trailers (Ro/Ro), con partenza da Genova, collegherà direttamente la Sicilia alla Grecia aprendo un ponte veloce e potenzialmente conveniente, tra il nord Italia, la più grande isola del Mediterraneo e l’intera area dei Balcani.

Attraverso il porto di Patrasso è infatti possibile servire sia l’area della metropoli di Atene che il sud della penisola ellenica mentre Igoumenitsa, servirà il traffico merci da e per il Nord della Grecia, la Turchia ed i Balcani. La nuova rotta verrà servita dal traghetto Ro/Ro “Eurocargo Napoli”, una nave con una capacità di carico di 1.940 metri lineari di merce rotabile e 260 automobili.

“Quello tra Genova, Catania, Patrasso e Igoumenitsa è un collegamento altamente innovativo, che agevolerà lo sviluppo dei flussi commerciali tra Italia, Grecia, Turchia e l’intera area dei Balcani con evidenti vantaggi sia economici che ambientali”, ha sottolineato Emanuele Grimaldi, Coamministratore Delegato del Gruppo.

L’efficienza degli scali del nuovo servizio avverrà – spiega l’azienda - grazie alla cooperazione nei porti ellenici da parte delle agenzie di Minoan Lines, compagnia greca parte dello stesso Gruppo Grimaldi.

47

TIR 114/2009

Autostrade del mare NUOVI COLLEGAMENTI VERSO LA GRECIA

Si è costituito, a Milano, il coordinamento tra le maggiori imprese ferroviarie private italiane. L’associazione si chiamerà FerCargo (aderente ad Assofer) e come lo stesso nome suggerisce i suoi aderenti si occupano di trasporto merci. Il potenziamento e la volontà di fare lobby è un passaggio fondamentale per un mercato – quello italiano – ancora fortemente dominato dal pubblico e dal trasporto su gomma. Le società aderenti sono: Linea, Sncf Fret Italia, Railion Italia, RTC, CFI – Compagnia Ferroviaria Italiana, Veolia Cargo Italia, Crossrail, InRail e Sbb Cargo Italia e alla fondazione hanno anche scelto il presidente, ovvero, Giacomo Di Patrizi, Amministratore Delegto di Cfi – Compagnia Ferroviaria Italiana.

“Riteniamo che FerCargo possa consistentemente contribuire, dando voce alle imprese ferroviarie private, alla crescita del trasporto ferroviario cargo nel nostro Paese e, di conseguenza, ad agevolare quei miglioramenti del sistema logistico nel suo complesso di cui l’Italia ha assoluta necessità.” Così il neo presidente Di Patrizi a margine della prima riunione dell’associazione. “Siamo infatti fermamente convinti che ci siano tutti gli elementi per fare buona ferrovia e per migliorare così il sistema, anche da un punto di vista di tutela dell’ambiente e di riduzione delle emissioni inquinanti, rendendolo nel contempo più efficiente e competitivo. È nostra ferma volontà - prosegue Giacomo Di Patrizi - renderci disponibili a collaborare con tutti i protagonisti del sistema logistico nazionale, soprattutto quelli direttamente coinvolti nel trasporto ferroviario, ricercando la possibilità, vista l’importanza degli obiettivi, di coordinare il più possibile sforzi ed azioni; da qui nasce la decisione di aderire ad Assoferr, dove sono già associati tutti gli appartenenti agli altri segmenti della filiera logistica ferroviaria.”

Il settore delle Imprese ferroviarie private, che operano da pochi anni nel settore delle merci nel nostro Paese, occupano circa 800 addetti e già sviluppano annualmente traffici per oltre 5 milioni di treni/km, rappresentando così circa il 10% del mercato italiano, arrivando a raggiungere comunque una quota superiore al 30% sul solo traffico transfrontaliero.

L’obiettivo delle società che si sono riunite in FerCargo, è dar vita ad un soggetto che possa essere interlocutore aperto, autorevole e competente delle istituzioni e degli enti preposti alla gestione, al controllo ed alla regolamentazione del settore, dando il proprio contributo attivo alla crescita e la riqualificazione del trasporto delle merci su ferro.

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione febbraio 2009

PRINCIPALI ELEMENTI DEI COSTI D’ESERCIZIO TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

RIBALTABILI 11,5 ton

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite per il 2006 dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

30.000 km/anno

26 ton

50.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

km/anno

autoarticolato

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

40.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,20

% 62,5

€ 0,72

% € 54,6 0,90

% 48,4

€ 0,6

% 40,3

€ 0,95

% 43,0

€ 0,64

% 35,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,3

0,09

6,8

0,1

5,4

0,09

6,0

0,13

5,9

0,1

5,6

AMMORTAMENTO

0,29

15,1

0,21

15,9 0,39

21,0

0,34

22,8

0,49

22,2

0,39

21,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

PEDAGGI AUTOSTRADALI

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

GASOLIO

0,17

8,8

0,17

12,8 0,27

14,5

0,27

18,1

0,35

15,9

0,35

19,6

LUBRIFICANTI

0,02

1,0

0,03

2,3

0,04

2,2

0,04

2,7

0,05

2,3

0,06

3,4

PNEUMATICI

0,04

2,1

0,04

3,0

0,05

2,7

0,05

3,4

0,13

5,9

0,13

7,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,08

4,2

0,06

4,6

0,11

5,9

0,1

6,7

0,11

5,0

0,12

6,7

1,92

100

1,32

100 1,86

100

1,49

100

2,21

100

1,79

100

FISSI SALARIO AUTISTA

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

40.000

VARIABILI

GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 19 febbraio 2009, cioè 0,86 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TOTALE

FURGONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 125.500 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 156.000 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.500 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 75,7

€ 0,90

% € 65,1 1,20

% 64,2

€ 0,6

% 51,7

€ 0,95

% 56,9

€ 0,45

% € 40,6 0,48

% 34,3

€ 0,38

% € 29,7 0,48

% 28,6

€ 0,32

% 21,8

€ 0,48

% 27,7

€ 0,32

% 21,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4

0,09

7,8

0,12

7,2

0,09

8,1

0,1

7,1

0,08

6,3

0,13

7,7

0,1

6,8

0,13

7,5

0,1

6,6

AMMORTAMENTO

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19

10,2

0,14

12,1

0,2

12,0

0,13

11,7 0,22

15,7

0,2

15,6 0,25

14,9

0,2

13,6

0,28

16,2

0,21

13,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,5

0,11

9,5

0,1

6,0

0,14

12,6 0,13

9,3

0,15

11,7 0,13

7,7

0,15

10,2

0,13

7,5

0,15

9,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,1

0,04

3,1

0,06

3,6

0,09

6,1

0,06

3,5

0,09

6,0

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

6,7

0,13

7,0

0,13

11,2

0,17

10,1

0,17

15,2 0,27

19,2

0,27

21,0 0,35

20,9

0,35

23,9

0,35

20,3

0,35

23,2

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,1

0,03

2,3

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,05

3,3

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,9

0,13

7,7

0,13

8,8

0,15

8,7

0,15

9,9

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,04

2,9

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,6

0,05

4,5

0,09

6,4

0,08

6,3

0,1

5,9

0,08

5,4

0,1

5,8

0,09

6,0

2,39

100

1,38

100 1,87

100

1,16

100

1,67

100

1,11

100 1,40

100

1,28

100 1,68

100

1,47

100

1,73

100

1,51

100

FISSI SALARIO AUTISTA

TIR 114/2009

VARIABILI

48

TOTALE

PORTACONTAINER

BISARCHE

autoarticolato 80.000

26 ton 40.000

120.000

km/anno

km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45 % 28,1

€ 0,32

% 21,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,0

0,09

6,0

AMMORTAMENTO

0,26

15,2

0,22

14,7

SALARIO AUTISTA

km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

€ 0,48

FISSI

autoarticolato

80.000

km/anno

autotreno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 46,2

€ 0,45

% 31,5

€ 0,48

% 27,3

€ % 0,38 24,0

€ % 0,48 27,0

€ % 0,32 20,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

5,1

0,09

6,3

0,13

7,4

0,1

0,13

0,1

AMMORTAMENTO

0,32

16,4

0,24

16,8

0,29

16,5

0,24 15,2

0,28 15,7

0,24 15,1

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

80.000

6,3

7,3

6,3

VARIABILI

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,2

0,13

8,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,8

0,14

7,9

0,12

7,6

0,14

7,9

0,14

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

6,0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,34

19,9

0,35

23,4

GASOLIO

0,27

13,8

0,27

18,8

0,33

18,8

0,33 20,9

0,33 18,6

0,33 20,8

LUBRIFICANTI

0,06

3,5

0,06

4,0

LUBRIFICANTI

0,04

2,1

0,03

2,1

0,06

3,4

0,06

3,8

0,06

3,4

0,07

4,4

PNEUMATICI

0,13

7,6

0,13

8,7

PNEUMATICI

0,05

2,6

0,05

3,5

0,13

7,4

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,13

6,7

0,12

8,4

0,14

7,9

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

1,95

100

1,43

100

1,76

100

1,58

100

1,78 100

1,59

100

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

0,12

7,0

0,11

7,3

1,71

100

1,50

100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 32.900 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 51.500 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 81.300 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 152.400 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.600 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 199.700 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 75,7

€ 0,90

% € 64,6 1,20

% 64,9

€ 0,60

% 50,8

€ 0,9

% 55,9

€ 0,48

% € 42,2 0,48

% 34,6

€ 0,38

% € 28,2 0,48

% 28,6

€ 0,33

% 22,4

€ 0,48

% 27,7

€ 0,33

% 21,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,5

0,09

7,6

0,12

7,5

0,09

7,9

0,1

7,2

0,09

6,7

0,13

7,7

0,1

6,8

0,13

7,5

0,1

6,5

AMMORTAMENTO

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,2

0,13

11,0

0,17

10,6

0,12

10,5 0,19

13,7

0,23

17,1 0,22

13,1

0,18

12,2

0,25

14,4

0,2

13,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,13

7,0

0,12

10,2

0,11

6,8

0,14

12,3 0,14

10,1

0,16

11,9 0,14

8,3

0,13

8,8

0,14

8,1

0,13

8,4

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06

3,6

0,09

6,1

0,06

3,5

0,09

5,8

GASOLIO

0,11

4,7

0,12

8,8

0,14

7,6

0,15

12,7

0,18

11,1

0,18

15,7 0,28

20,1

0,28

20,7 0,37

22,1

0,37

25,2

0,37

21,4

0,37

24,1

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,2

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,06

3,9

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,8

0,03

1,9

0,03

2,6

0,05

3,6

0,05

3,7

0,13

7,7

0,13

8,8

0,15

8,7

0,15

9,7

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,03

2,2

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,7

0,05

4,4

0,09

6,5

0,09

6,7

0,1

5,9

0,09

6,1

0,1

5,8

0,11

7,1

2,39

100

1,39

100 1,85

100

1,18

100

1,61

100

1,14

100 1,39

100

1,35

100 1,68

100

1,47

100

1,73

100

1,54

100

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,9

€ 0,45

% € 40,2 0,45

% 32,6

€ 0,36

% 27,7

€ 0,48

% 27,9

€ 0,32

% € % 20,8 0,48 27,1

€ % 0,32 20,4

0,13

7,9

0,1

8,9

0,11

8,0

0,1

7,7

0,13

7,6

0,11

7,1

7,3

0,11 7,0

0,20

12,2

0,13

11,6 0,21

15,2

0,23

17,7

0,27

15,7

0,24

15,6 0,29 16,4

0,23 14,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,5 0,14

10,2

0,12

9,2

0,14

8,1

0,14

9,1

0,14

7,9

0,14 8,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,4

0,09 5,7

GASOLIO

0,17

10,3

0,17

15,1 0,27

19,5

0,27

20,7

0,34

19,8

0,34

22,1 0,34 19,3

0,34 21,7

LUBRIFICANTI

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

2,9

0,05

3,2

0,05

2,8

0,06 3,8

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,6

0,13

8,4

0,15

8,5

0,15 9,5

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,06

3,7

0,05

4,5

0,09

6,5

0,1

7,7

0,12

7,0

0,12

7,8

0,13

7,3

0,13 8,3

1,64

100

1,12

100 1,38

100

1,30

100

1,72

100

1,54

100

1,77

100

1,57 100

FISSI SALARIO AUTISTA ASSICURAZIONI & BOLLI AMMORTAMENTO

0,13

TOTALE

49

TIR 114/2009

VARIABILI

COSTI DI ESERCIZIO

CISTERNE

Elaborazione febbraio 2009

11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,6

€ 0,45

% € 40,6 0,45

% 32,9

€ 0,36

% 27,5

€ 0,48

% 28,2

€ 0,32

% € % 21,0 0,48 26,5

€ % 0,32 19,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,3

0,09

8,1

0,1

7,3

0,09

6,9

0,13

7,6

0,1

6,6

0,1

AMMORTAMENTO

0,20

12,1

0,12

10,8 0,21

15,3

0,24

18,3

0,25

14,7

0,22

14,5 0,31 17,1

0,26 16,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,6 0,14

10,2

0,12

9,2

0,14

8,2

0,14

9,2

0,14

7,7

0,14 8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,3

0,09 5,6

GASOLIO

0,17

10,2

0,17

15,2 0,27

19,6

0,27

20,5

0,34

20,0

0,34

22,4 0,34 18,8

0,34 21,2

LUBRIFICANTI

0,03

1,8

0,02

1,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,05

2,9

0,06

3,9

0,06

3,3

0,06 3,7

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,7

0,05

3,8

0,13

7,6

0,13

8,5

0,15

8,3

0,15 9,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,07

4,2

0,06

5,4

0,09

6,6

0,10

7,6

0,12

7,1

0,12

7,9

0,14

7,7

0,15 9,3

1,65

100

1,11

100 1,37

100

1,31

100

1,70

100

1,52

100

1,81

100

1,61 100

FISSI SALARIO AUTISTA

0,13

7,2

6,2

VARIABILI

TOTALE

TELONATI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 22.440 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 39.300 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.700 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 119.800 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 132.500 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 141.800 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 77,3

€ 0,90

% € 67,5 1,20

% 65,2

€ 0,6

% 52,6

€ 0,9

% 57,4

€ 0,45

% € 41,7 0,45

% 33,6

€ 0,36

% € 28,2 0,48

% 29,8

€ 0,33

% 23,2

€ 0,48

% 28,9

€ 0,33

% 22,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,4

0,09

6,7

0,08

6,3

0,12

7,4

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,1

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,11

8,3

0,16

8,7

0,11

9,6

0,16

10,2

0,11

10,2 0,19

14,2

0,22

17,2

0,2

12,4

0,17

12,0

0,22

13,2

0,19

12,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6

0,12

10,5

0,10

6,4

0,14

13,0 0,14

10,5

0,15

11,7 0,14

8,7

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,02

1,3

0,03

2,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,1

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

6,9

0,14

7,6

0,14

12,3

0,17

10,8

0,17

15,6 0,27

20,1

0,27

21,0 0,34

21,2

0,34

24,0

0,34

20,5

0,34

23,0

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,02

1,3

0,02

1,9

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,06

4,1

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,7

0,05

3,9

0,13

8,1

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,1

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,05

2,7

0,04

3,5

0,06

3,8

0,05

4,6

0,09

6,7

0,08

6,3

0,09

5,6

0,09

6,3

0,1

6,0

0,1

6,8

2,34

100

1,33

100 1,84

100

1,14

100

1,57

100

1,08

100 1,34

100

1,28

100 1,61

100

1,42

100

1,66

100

1,48

100

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

TOTALE

CASSONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 19.361 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 33.794 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 50.049 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 111.849 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 121.509 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 129.315 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 77,3

€ 0,90

% € 68,1 1,20

% 65,9

€ 0,6

% 54,5

€ 0,9

% 56,7

€ 0,45

% € 41,3 0,45

% 33,9

€ 0,36

% € 29,5 0,48

% 29,6

€ 0,33

% 23,2

€ 0,48

% 28,9

€ 0,33

% 22,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,3

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,8

0,08

6,6

0,12

7,4

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,2

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,1

7,6

0,15

8,2

0,1

9,1

0,16

10,1

0,11

10,1 0,19

14,3

0,18

14,8 0,21

13,0

0,17

12,0

0,22

13,2

0,18

12,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,6

0,14

7,7

0,11

10,0

0,1

6,3

0,14

12,9 0,14

10,5

0,15

12,3 0,14

8,6

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

9,0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,7

0,03

2,3

0,03

2,5

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,2

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

7,0

0,14

7,7

0,13

11,8

0,17

10,6

0,17

15,5 0,27

20,2

0,27

22,1 0,34

21,0

0,34

24,0

0,34

20,5

0,34

23,7

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,03

1,9

0,03

2,8

0,03

2,3

0,03

2,5

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,05

3,5

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,8

0,05

4,1

0,13

8,0

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,04

2,2

0,03

2,7

0,06

3,8

0,04

3,7

0,08

6,0

0,07

5,7

0,09

5,6

0,09

6,3

0,1

6,0

0,08

5,6

2,34

100

1,32

100 1,82

100

1,10

100

1,59

100

1,09

100 1,33

100

1,22

100 1,62

100

1,42

100

1,66

100

1,44

100

FISSI SALARIO AUTISTA

TIR 114/2009

VARIABILI

50

TOTALE