TIR 116_2009_05 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 116 Maggio 2009

Intermodalità

CONTAINER NELLA BUFERA

In crisi terminal ed armatori. Lo tsunami economico colpisce anche uno dei settori che negli ultimi anni ha registrato crescite record

Codice della Strada

ARRIVA IL TASSO ZERO

Con la miniriforma in via d’approvazione da parte del Parlamento divieto assoluto di consumare alcol per i professionisti della strada

Formazione

I progetti dell’Albo Tecnica

I semirimorchi del futuro

SOMMARIO n. 116 Maggio 2009

SICUREZZA OBIETTIVO COMUNE

TANTE NOVITÀ SULLA STRADA

VERI PROFESSIONISTI

AVANTI CON VEGA

Intervista con Mario Valducci, presidente della Commissione Trasporti della Camera. di Massimo De Donato

Con la riforma inasprite le pene per abuso di alcool e introdotti meccanismi certi per gli investimenti sulla sicurezza. Dai neopatentati ai professionisti del volante, a partire dagli autotrasportatori, ecco tutte le figure coinvolte di Gianluca Coda

Proseguono e si rafforzano i progetti formativi promossi dal Comitato Centrale dell’Albo: dal management alla logistica, dai profili normativi alla telematica. Consegnati cinquecento attestati agli allievi dei corsi. Ed è già ora di ripartire di Yari Selvetella

Si estende l’impegno dell’Albo per la realizzazione del sistema informatico cha calcola tempi, distanze e costi operativi: coinvolto anche il trasporto combinato e l’attraversamento delle Alpi.

CONTAINER NELLA BUFERA

Crollo delle vendite, fusioni, abbandoni. Ma anche in un momento così difficile non mancano le nuove idee. Ecco cosa offre il mercato e le scelte tecniche da fare in funzione delle proprie esigenze di Carlo Otto Brambilla

Lo tsunami economico ha travolto il trasporto marittimo di container, mettendo in crisi terminal ed armatori. Ancora difficile fare previsioni per il futuro: le grandi navi portacontainer restano per ora attraccate alle banchine di Michele Latorre

Albo

Editoriale

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli Europa

Notizie

Logistica sostenibile

Logistica

Normative

Costi di esercizio

21, 37

42 47

TIR 116/2009

SEMIRIMORCHI: AVANTI PIANO

ALBO

TIR 116/2009

l contributo dell’Albo per la sicurezza è ormai una costante dell’attività dell’organo di indirizzo e riferimento dell’autotrasporto di cose. Un primo impegno per il Comitato Centrale dell’Albo è stato quello di individuare quali servizi fossero di effettivo giovamento per i propri iscritti al fine di creare maggiori e migliori opportunità alle imprese. Uno dei servizi ritenuto di grande importanza è stato quello rivolto all’avvicinamento ad un nuovo modello di fare trasporto. A partire dal Libro Bianco della UE, e passando per le tristi quotidiane vicende degli incidenti stradali, da più parti si sostiene che nel concetto di autotrasporto sostenibile debbano avere una grande rilevanza gli aspetti relativi alla sicurezza unitamente a quelli del nuovo trasporto in qualità certificata. Il Comitato ha dedicato alla certificazione di qualità studi, risorse e -come di consueto- ogni tipo di consulenza ed esperienza proprie del settore dell’autotrasporto. In termini di qualità l’Albo si è posto due obiettivi principali da raggiungere: l’assistenza per l’ottenimento della Certificazione e la consulenza per l’orientamento della strategia aziendale e per la riorganizzazione del servizio di trasporto in funzione proprio del miglioramento del livello e della sicurezza.

Conoscenza del settore Elemento preliminare per la realizzazione di un sistema di qualità certificata è l’individuazione di un quadro conoscitivo che descriva in maniera chiara ed esaustiva la realtà delle imprese che operano nel settore dei trasporti e, più in generale, nel settore logistico, e ne permetta una approfondita conoscenza. Attraverso una approfondita conoscenza è infatti possibile individuare i fattori critici per ogni tipologia d’impresa al fine di proporre i correttivi necessari per il miglioramento qualitativo auspicato. È evidente, infatti, che so-

Sicurezza certificata

Il Comitato Centrale prosegue il processo di diffusione delle procedure legate alla certificazione di qualità e di avvicinamento delle imprese all’iter per il suo ottenimento. Un marchio che è sinonimo di sicurezza in azienda di Giorgio Valletta

no molto diversi tra loro i problemi e le criticità delle imprese che offrono il trasporto di carichi completi, rispetto a quelle che offrono servizi di collettame o di corriere espresso. Per le società di trasporto di carichi completi può essere critico il controllo dei mezzi di trasporto, la formazione degli autisti, la manutenzione programmata, la valutazione dei sub-vettori, la gestione del traffico in modo da ottimizzare l’utilizzo dei mezzi e la capacità di soddisfare le richieste di servizi. Altri problemi possono essere legati alla penetrazione commerciale, all’aumento del numero di viaggi e all’aumento della presenza sul territorio. Per le organizzazioni che effettuano, invece, servizi di collettame e di corriere espresso o traslochi, le criticità riguardano particolarmente il rispetto dei tempi di consegna o l’ottimizzazione del numero di clienti serviti per ogni viaggio; la presenza sul territorio per la raccolta e la distribuzione di plichi risulta una caratteristica determinante per tali società, che spesso si avvalgono di corrispondenti, subvettori e cooperative per il facchinaggio e la distribuzione. Un aspetto particolarmente importante diventa, quindi, il controllo dei sub-fornitori e delle sedi distaccate, che deve avvenire attraverso l’istituzione di efficaci procedure che, programmate e certificate, comportano la possibilità di ottimizzare anche queste aree. Le differenze operative delle imprese necessariamente si ribaltano sulle rispettive strutture

economiche e finanziarie. Da un lato, potrebbero manifestarsi situazioni molto diverse in termini di struttura e variabilità dei costi diretti, margini di contribuzione ed incidenza dei costi di struttura; dall’altro potrebbero manifestarsi differenze nella dimensione complessiva del fabbisogno di capitale e nella distribuzione di esso fra capitale fisso e circolante. Dovrà quindi essere sviluppata un’analisi mirata delle disposizioni di legge a cui ciascuna impresa del settore deve ottemperare a seconda della tipologia cui appartiene; quindi dovranno essere evidenziati, per ciascuna tipologia di imprese, i requisiti e le procedure di tipo organizzativo e quelle tecniche di operatività e di controllo, da soddisfare in base alla attuale Norma UNI EN ISO e Vision 2000 per ottenere, quindi, la Certificazione di Qualità.

tecipanti sugli aspetti e le normative del trasporto di cose, dopo aver predisposto gli elenchi degli Auditor e dei Lead Auditor, utilizzabili dagli Istituti di certificazione, si sta realizzando da parte del Comitato l’ultima fase di quello che abbiamo definito un avvicinamento ed un proficuo incontro tra le imprese di trasporto ed il mondo della certificazione. Siamo infatti arrivati ad accompagnare le imprese all’ottenimento della certificazione di qualità nelle forme volute dal Comitato Centrale. Saranno ora individuate circa cinquanta imprese di diverse filiere e dimensioni per dare il via -sempre su base volontariaalle procedure per il rilascio del certificato finale senza aggravi per le imprese. Il Comitato quindi, in questi giorni, farà conoscere i propri intenti con pubblici avvisi per indiviGli sviluppi duare il partner o i partners che, Oggi, dopo aver effettuato di- tra gli Istituti riconosciuti, riterversi corsi di formazione, dopo ranno di partecipare a questa aver valutato il profitto dei par- ultima importante fase.•

VEICOLA LA VITA! DONA IL SANGUE Gruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana I Gruppi Donatori costituiscono una capillare presenza sul territorio per collaborare con le strutture trasfusionali ospedaliere

www.cri.it

EDITORIALE PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 116 Maggio 2009

Intermodalità

CONTAINER NELLA BUFERA

UNITI NELLA SICUREZZA

In crisi terminal ed armatori. Lo tsunami economico colpisce anche uno dei settori che negli ultimi anni ha registrato crescite record

Codice della Strada

ARRIVA IL TASSO ZERO

Con la miniriforma in via d’approvazione da parte del Parlamento divieto assoluto di consumare alcol per i professionisti della strada

Formazione

I progetti dell’Albo Tecnica

DCOOS3417 NAZ/278/2008

I semirimorchi del futuro

uando c’è di mezzo la sicurezza stradale non esistono pregiudizi e convinzioni politiche. L’obiettivo della salvaguardia di vite umane è assolutamente trasversale e spesso ne abbiamo testimonianza. Una di queste ci arriva mentre stiamo chiudendo questo numero di Tir e riguarda la riforma del Codice della Strada in via di approvazione da parte del Parlamento. Già il progetto di legge, di cui parliamo in maniera completa all’interno di questo numero di Tir, aveva incontrato nel suo cammino un’ampia convergenza di vedute da parte di partiti e gruppi politici. Una convergenza che si è manifestata anche nella scelta di queste ore di concedere, grazie ad un’intesa bipartisan, la “legislativa” alla Commissione Trasporti della Camera, che in pratica voterà il progetto evitando ulteriori passaggi alla Camera che ne avrebbero rallentato l’iter. Un’accelerazione che dovrebbe portare all’approvazione finale del provvedimento -compreso il passaggio al Senato- entro quest’estate. Della riforma del Codice della Strada parliamo in maniera approfondita in questo numero anche attraverso un’intervista al presidente della Commissione Trasporti della Camera,

l’On. Mario Valducci. Ma la sicurezza è anche il comune denominatore delle attività del Comitato Centrale dell’Albo, alla base di iniziative come quelle legate alla formazione. Un’offerta formativa, quella dell’Albo, che spazia dai corsi per periti logistici a quelli per ispettori di qualità, alla formazione manageriale. Tutti con l’obiettivo di migliorare la preparazione degli addetti e la sicurezza delle aziende. Anche di formazione parleremo in questo numero di Tir, tra l’altro con la notizia della consegna dei diplomi, alla presenza del sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, agli allievi degli ultimi corsi. E il denominatore comune della sicurezza è anche alla base di un altro progetto del Comitato Centrale, Vega, che abbiamo analizzato già nello scorso numero di aprile. Si tratta della possibilità offerta alle imprese di autotrasporto di calcolare, grazie ad un complesso software, tempi e costi dei viaggi. Un progetto che si espande sempre più e che si fonda su una filosofia chiave, spiegata su questo numero di Tir dal professor Rocco Giordano: non conta più la distanza ma il tempo che l’impresa utilizza per percorrerla. L’analisi attenta e scrupolosa dei costi è particolarmente importante in questo momento di crisi. E, a proposito di crisi, cercheremo su questo numero di Tir di capire come si sta comportando uno dei comparti che negli ultimi anni ha conosciuto una crescita senza precedenti, quello dei container. Anch’esso alle prese con difficoltà senza precedenti. Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XI N° 116 - maggio 2009 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria De Lipsis

COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00186 ROMA Corso Vittorio Emanuele 266 Tel. 06 68801898 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia, Augusto Balducci, Monica Vitiello

FOTO Luciano Tramontano, Carlo Fabbricatore SEGRETERIA Milva Pistoni

Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini PUBBLICITÀ Daniela De Simoni Tel 06 68801898 Fax 06 68892416 agbroma.desimoni@gmail.com STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA, Salerno

EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

TIR 116/2009

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

EUROPA

ORARIO DI LAVORO: tutto da rifare Sia per quanto riguarda l’orario di lavoro generale, sia per l’orario di lavoro degli autotrasportatori, arrivano due bocciature dal Parlamento Europeo che ha in pratica equiparato autisti e padroncini. La parola ora spetta all’Europarlamento che uscirà dalle urne questo mese

di Alfonso Marroni

na doppia bocciatura che ha di fatto azzerato oltre tre anni di lavoro ed ha riportato i problemi al loro stato originario. La proposta di modifica della Direttiva del 1993 sull’orario di lavoro in generale, quella che ha fissato in 48 ore la durata massima del lavoro settimanale, è stata di fatto respinta in fase di conciliazione, la fase prevista quando Parlamento Europeo e Consiglio non giungano ad un accordo nel corso delle varie letture di una proposta. La procedura di conciliazione è un istituto giuridico che non ha riscontro in alcuna legislazione al mondo e consiste nel ricercare un compromesso tra i due poteri legislativi della Unione Europea attraverso due gruppi di quaranta rappresentanti di Consiglio e Parlamento. Per la prima volta da quando tale procedura è stata codifica-

ta, circa venti anni fa, non si è raggiunto un accordo. Nel secondo caso, che è quello che più interessa gli autisti dei veicoli, il Parlamento Europeo in Plenaria ha respinto la proposta di modifica della Direttiva del 2002, quella appunto che ha esteso il principio delle 48 ore ai lavoratori mobili del trasporto. Anche in questo caso, con uno scarto di appena 25 voti e 6 astensioni, è stata rigettata una proposta che mirava, secondo il dettato della Direttiva del 2002, a regolamentare il comparto dei cosiddetti “trasportatori indipendenti o autonomi” in altri termini padroncini o comunque autisti non legati da vincoli di subordinazione gerarchica lavorativa. Un risultato che arriva, tra l’altro, dopo il congelamento della proposta sulla internalizzazione dei costi esterni -argomento illustrato nel precedente nume-

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UE: le ultime rilevazioni statistiche

La ripartizione modale registrata nel 2007 rispetto al 2000 ha evidenziato in Europa una crescita per la strada dal 69,6% al 72,7% (In Italia, invece, una leggera flessione dall’ 84,7 a 83,9%), per la ferrovia dal 18,5% al 17,1% (in Italia dal 10,5% all’11%); vie navigabili dal 6,1% al 5,3% e gli oleodotti dal 5,9% al 4,9%. Sempre nel 2007 l’autotrasporto italiano ha fatto registrare il fatturato più

elevato dei 27 Paesi (euro 43.128 milioni) con Francia e Spagna al seguito, è il secondo come numero di imprese dopo la Spagna e si pone al quinto posto nei traffici internazionali (31,90 miliardi t/km) che sono dominati da 5 Paesi (nell’ordine: Polonia, Germania, Spagna,Olanda ed appunto Italia) . A livello europeo i viaggi a vuoto rappresentano il 31% nei traffici internazionali ed il 43% in quelli na-

zionali mentre il conto proprio rappresenta il 6% nell’internazionale ed il 20% nel nazionale Da queste rilevazioni statistiche mancano i dati italiani. Il costo del lavoro, fatto 100 il costo in Olanda conferma differenze abissali con la Bulgaria, ad esempio al 17,5%, la Romania al 22,2%, la Slovacchia al 42,4%, l’Ungheria al 44,6%. La Slovenia si avvicina maggiormente agli standard europei con il 74,8%.

ro della rivista- e dimostra ancora una volta il differente approccio che Consiglio e Parlamento hanno nei confronti dei problemi dei cittadini e delle imprese europee. Senza contare le conseguenze che tali bocciature avranno nel comparto del trasporto.

L’orario di lavoro La proposta di modifica della Direttiva sull’orario di lavoro in generale si è bloccata di fronte alla presa di posizione intransigente del Parlamento Europeo che non ha accettato tre punti della modifica. Aggiungiamo, per quanto ovvio, che tale norma interessa anche tutti i lavoratori delle imprese di autotrasporto ad eccezione degli autisti. 1) Mantenimento della clausola detta opt-out, cioè la possibilità lasciata ai lavoratori di rinunciare alle 48 ore settimanali sulla base di precise garanzie e previo accordo con i sindacati. La deroga, secondo il compromesso raggiunto in Consiglio, avrebbe portato ad una settimana di 65 ore lavorate per settimana calcolate in un periodo di tre mesi. Questa clausola, adottata da sempre dalla Gran Bretagna ma sostenuta anche dalla maggioranza dei Paesi con l’esclusione di Spagna e Grecia, avrebbe consentito una maggiore elasticità alle imprese ed ai lavoratori. Diversa la posizione del Parlamento Europeo che pur di non far passare tale clausola aveva votato e proposto di estendere dai 4 mesi attuali

L’orario degli autisti Sulla proposta di modifica della Direttiva del 2002 relativa all’orario di lavoro degli autisti, l’aspetto più significativo era quello dell’inserimento o meno degli autisti indipendenti. Come noto, infatti, la Direttiva in via di modifica, recepita solo di recente dall’Italia e da altri 10 Paesi, prevede l’esclusione dei lavoratori indipendenti dall’obbligo del rispetto dell’orario di lavoro fino al 23 marzo di quest’anno. Ben prima di tale data, la Commissione ha presentato una relazione e studi dai quali

è emerso che non esista un elemento decisivo per includere i trasportatori indipendenti nel campo di applicazione della Direttiva. Non sono emersi, in altri termini, motivi specifici né di natura sociale come un maggiore rischio -ampiamente coperto dalle norme sui tempi di guida e di riposo- né di natura commerciale, come una concorrenza distorta nei confronti delle imprese di autotrasporto dotate di autisti dipendenti. Aggiungeva la Commissione anche le difficoltà oggettive di controllo di tali lavoratori, atteso che, le registrazioni tachigrafiche non possono essere usate per la valutazione dei tempi di lavoro. Anche perché, sussistendo la possibilità di deroga al rispetto del tempo di lavoro e relativa compensazione in 4 mesi, è di fatto impossibile un controllo su strada. La soluzione è stata quella di presentare una proposta che prevedeva una distinzione, per la verità un po’ artificiosa: i trasportatori autonomi “ veri” avrebbero dovuto continuare ad essere esclusi, mentre a quelli “falsi” avrebbe dovuto essere esteso il campo di applicazione della Direttiva. Anche in questo caso il Parlamento Europeo, si è irrigidito evidenziando che la proposta della Commissione non rispondeva a quanto richiesto dallo stesso Parlamento: cioè la estensione della Direttiva a tutti gli indipendenti. Da questa bocciatura, scaturisce una conseguenza immediata: tutti gli autotrasportatori, siano essi dipendenti o autonomi, devono rispettare le norme sull’orario di lavoro. Con tutte le difficoltà di controllo e tutte le incognite che una tale norma comporta. Il dossier è stato rinviato alla Commissione parlamentare competente e verrà riesaminato da Parlamento che uscirà dalle votazioni del 6 e 7 giugno. Il nuovo Parlamento avrà la facoltà di ripartire dall’inizio senza tenere conto di quanto deciso dall’attuale oppure di tenere per buona la prima lettura. In ogni caso importante sarà anche verificare se e cosa proporrà la nuova Commissione. Nel frattempo però, ripetiamo, la norma è divenuta obbligatoria per tutti. Quali conclusioni si possono trarre da queste vicende e quali conseguenze potranno avere sul futuro dell’autotrasporto e della legislazione europea? E’

evidente la differenza di approccio ai problemi. Da una parte il Parlamento Europeo, sempre più sensibile alle motivazioni sociali ed ambientali e dall’altra il Consiglio, più attento e sensibile al profilo delle imprese ed alla elasticità nel lavoro nonché alla necessità di valutare ogni intervento in un quadro più ampio. Ne è un esempio ulteriore il congelamento della proposta sulla internalizzazione dei costi esterni considerata portatrice di maggiori costi per le imprese di autotrasporto. Cosa improponibile in una situazione quale quella attuale. Il Trattato di Lisbona, quando sarà adottato, porterà un ulteriore aumento dei poteri del Parlamento Europeo. Bisognerà vedere come si svilupperà questo orientamento e quali conseguenza avrà sulla attività della Commissione esecutiva prossima, la cui nomina non dovrà ottenere il solo placet del Parlamento ma dovrà essere nominata dallo stesso. Proprio per questo si attende la composizione del nuovo Parlamento dalla quale discenderanno anche le caratteristiche della composizione della Commissione il cui rinnovo è previsto nell’ultimo trimestre dell’anno.•

La bocciatura da parte del Parlamento Europeo della modifica alla Direttiva sull’orario degli autisti equipara di fatto autotrasportatori dipendenti e autonomi nel rispetto delle norme sull’orario di lavoro

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a 12 mesi il periodo di riferimento per calcolare l’orario di lavoro settimanale. 2) Differente considerazione del tempo “a disposizione”. Anche in questo caso il Parlamento Europeo si è mostrato intransigente per cui tale tempo deve essere considerato orario di lavoro a tutti gli effetti. Diversa la posizione del Consiglio che ha richiesto e votato la necessità di distinguere tra tempo “attivo” e tempo “inattivo”. Nel primo caso, quando cioè il lavoratore ha l’obbligo di essere disponibile sul suo luogo di lavoro a richiesta del suo datore di lavoro per esercitare le sue funzioni o la sua attività, questo periodo di tempo deve essere considerato orario di lavoro a tutti gli effetti, a differenza del tempo inattivo. 3) Contratti multipli nei quali l’orario di lavoro deve essere definito come somma dei periodi di lavoro nel quadro di ciascun contratto. Anche in questo caso la elasticità dimostrata dal Consiglio si è scontrata con la posizione del Parlamento. Da rilevare che nel Consiglio è stata sufficiente una minoranza composta da Gran Bretagna, Germania, Polonia ed i tre Paesi baltici, per impedire qualsiasi compromesso. Tra l’altro, rimanendo in vigore la precedente Direttiva, la clausola dell’ opt-out rimarrà pienamente operativa senza limitazioni né condizionamenti, con la conseguenza ulteriore che altri Stati membri probabilmente la adotteranno. In questi termini si è espresso, non senza preoccupazione, il Presidente Ceco del Consiglio per questo semestre, che si è impegnato a tentare tutte le strade pur di arrivare ad una soluzione condivisa.

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Sicurezza obiettivo comune

Il presidente della Commissione Trasporti della Camera Mario Valducci

Intervista con il presidente della Commissione Trasporti della Camera Mario Valducci alla vigilia del voto finale sulla riforma del Codice della Strada. Giro di vite sull’alcol ma anche attenzione alla formazione e alle infrastrutture

di Massimo De Donato

norevole Valducci quali sono gli elementi che ritiene caratterizzino questa riforma? Il primo punto è quello di distinguere finalmente nella legge tra il momento del bere e il momento della guida. Viene inserito il tasso alcolemico zero per chi è un neopatentato da meno di tre anni e per chi guida in modo professionale, ovvero trasportando merci o persone. Per questi soggetti è previsto il divieto assoluto di bere. Insieme a questo prevediamo che, finalmente, tutte le sanzioni amministrative che noi tutti cittadini paghiamo per violazioni al codice della strada vengano indirizzate effettivamente, come già la legge prevede, al 50% per la sicurezza stradale, ovvero per l’aumento del numero dei controlli, per l’ammodernamento della segnaletica stradale e per fare formazione ai nostri giovani sia nelle scuole elementari sia nelle scuole medie. Altro punto che ritengo sia importante è quello di rendere più “sacrale” il momento di esame della guida, per cui noi prevediamo che prima venga fatto l’esame di teoria e poi venga fatto l’esame scritto, ma anche che ci sia un maggiore periodo di esercitazione nelle scuole guida: non solamente il giorno e nelle strade urbane ma anche durante la notte e nelle strade extraurbane. A questo bisogna aggiungere che l’esame non si potrà più fare presso la scuola guida ma si dovrà fare presso la sede della motorizzazione: questo è un cambiamento importante perché rende più trasparente l’esame. La pratica, l’esercitazione è fondamentale ma conoscere bene anche la teoria, le regole del gioco, è altrettanto importante. Infine, ma le novità sono tante, altri due punti sono inseriti nella riforma del Codice della Strada e penso vadano in qualche modo a rendere più trasparente il rapporto tra istituzioni e cittadini: uno è la norma che regolamenta i sistemi semaforici, talvolta in passato utilizzati scorrettamente; l’altra norma è quella che prevede che i Comuni potranno installare gli autovelox solo sul-

Sul testo finale c’è da registrare una sostanziale identità di vedute tra tutti i gruppi politici, a parte poche eccezioni. Come spiega questo successo? Questo è un testo che è stato approvato da tutti i gruppi parlamentari: dal partito democratico all’Italia dei Valori, alla Lega nord, al Popolo delle Libertà, con la sola astensione da parte dell’Udc che noi ci auguriamo alla fine possa rientrare. E’ un testo dettato dal buonsenso, ecco perchè tutti i gruppi parlamentari lo hanno adottato. A dimostrazione ulteriore di questa identità comune di vedute, la notizia che la Camera ha deliberato l’assegnazione in sede legislativa alla Commissione Trasporti del progetto di legge. In pratica il testo verrà licenziato direttamente in Commissione, senza ulteriori votazioni in Aula. Ora lavoreremo fianco a fianco con il Senato per votare il testo entro fine giugno e approvare il provvedimento in via definitiva entro l’estate. L’esigenza era anche quella di unificare una serie di norme prodotte nel tempo, spesso sull’onda emotiva legata a qualche episodio di cronaca. Siete riusciti in questo obiettivo? Credo di sì. Noi abbiamo previsto un quadro sanzionatorio che abbia come obiettivo la certezza della pena, ma abbiamo anche innalzato i limiti superati i quali entra in vigore la sanzione penale. Oggi la sanzione penale entra in vigore, ad esempio, con un tasso alcolemico nel sangue di 0,5 mlg. Noi invece prevediamo che la sanzione venga applicato al superamento dello 0,8. Ci sembra più corretto e corrisponde a una certezza della pena maggiore. Del resto la situazione nei tribunali è tale per cui prevedere la sanzione penale per lo 0,5 mlg per ogni litro di sangue ci sembrava una cosa poi in realtà non applicabile. In parallelo con questo provvedimento abbiamo concordato con il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteoli un’iniziativa che punta ad ottimizzare il testo del Codice. Il ministero presenterà infatti in Parlamento un disegno di legge delega per dividere in due il Codice della Strada: una parte rivolta ai cittadini, un documento snello di 80/90 articoli che conterrà le norme di comportamento alla guida; un’altra parte, invece, che sarà un documento tecnico riservato a tutti gli attori della filiera: i soggetti interessati all’omologa dei mezzi, alla predisposizione di strade o autostrade, alla segnaletica stradale. Si tratta di norme che rappresentano oggi più di due terzi del Codice della

Dalle Attività Produttive ai Trasporti L’On. Mario Valducci è Presidente della IX Commissione Trasporti e Comunicazioni della Camera dei Deputati dal maggio del 2008. Nato a Milano, il 23 marzo 1959, laureato in economia aziendale, di professione dottore commercialista, è stato tra i firmatari dello Statuto della fondazione Forza Italia (1994); prima segretario poi vicecoordinatore nazionale di Forza Italia, dal 1997 è responsabile nazionale Enti locali del partito. E’ stato eletto in Parlamento, nella Camera dei Deputati, per la prima volta nel 1994 e poi sempre riconfermato nelle legislature successive.

In questi anni ha rivestito l’incarico di membro della Commissione Finanze, poi è stato vice presidente della Commissione per le Questioni Regionali e componente della I Commissione Affari Costituzionali, in seguito Sottosegretario al Ministero delle Attività Produttive e componente della X Commissione Attività Produttive nei governi Berlusconi, poi di nuovo componente della X Commissione Attività Produttive ed attualmente è il Presidente della IX Commissione Trasporti e Comunicazioni della Camera dei Deputati

Oltre a quello sul Codice della Strada, un altro dibattito aperto riguarda il tema dei controlli prattutto se pensiamo che c’è di mezzo la vita delle persone. Quanto al tasso alcolemico zero previsto per neopatentati e professionisti della strada, non dobbiamo lasciarci prendere dalla paranoia! Ho sentito nei giorni scorsi affermazioni del tipo: non possiamo mangiare la scaloppina al vino o il cioccolatino ripieno. In una persona adulta sono alimenti che vengono assorbiti velocemente e rientrano nel tasso alcolemico 0.

Strada. Noi riteniamo ormai questa semplificazione fondamentale e necessaria, anche perché in questi 17 anni, da quando è in vigore il nuovo Codice della Strada, sono stati fatte decine e decine di variazioni. Tra le reazioni a questo nuovo provvedimento c’è quella dei professionisti del volante, in particolare degli autotrasportatori, che si sentono equiparati ai neopatentati per quanto riguarda il consumo di alcol e la tolleranza zero… Questo divieto vige soltanto durante le loro ore di lavoro. Ci sembra corretto che chi trasporta persone o merci debba essere ancora più lucido alla guida perché una eventuale sua distrazione può causare danni pesanti a concittadini che vengono coinvolti senza nessuna colpa. Noi stiamo veramente facendo uno sforzo difficile e siamo vicini, da un punto di vita normativo, ad un traguardo che in realtà dovrebbe far parte del senso civico di tutti. Il limite alcolemico di 0,5 mlg è un limite che consente ad un giovane di bere una birra, ad un adulto un bicchiere e mezzo di vino: non mi sembra ci siano privazioni insopportabili so-

Qualcuno chiedeva di intervenire anche sui limiti di velocità… Le norme sui limiti di velocità sono ancora attuali. Bisogna anche ringraziare Autostrade che con il sistema Tutor ha fatto sì che il comportamento di guida in autostrada sia migliorato e il numero di incidenti mortali diminuito. Il problema non è rappresentato dalle norme ma dalla formazione, che noi dobbiamo fare ai nostri giovani sin dalle scuole elementari e medie perchè non possiamo permetterci più 5000 morti all’anno. Questo non è soltanto un costo umano ma anche un costo economicamente rilevante quantificato in quasi 40 miliardi di euro. In questi primi 4 mesi e mezzo il numero degli incidenti mortali è diminuito di oltre il 20%. Questo ci lascia ben sperare. In questi mesi Governo e associazioni di categoria sono al lavoro per individuare soluzioni in grado di alleviare i tanti problemi del settore dell’autotrasporto, amplificati dalla crisi economica. In che modo le istituzioni possono interagire per agevolare questo compito? Il Parlamento è a fianco dell’azione del Governo anche e soprattutto per creare snellezza nelle procedure e negli iter amministrativi. Si tratta di una delle difficoltà più comuni, in questo momento collegata alla carenza di liquidità che si ripercuote sulle piccole e medie imprese e sulla quale il Governo sta lavorando.•

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le strade di cui hanno la manutenzione, perché vogliamo impedire che i Comuni incassino decine di milioni di euro che poi destinano ad altre attività ben lontane da quelle della sicurezza stradale. Prevediamo addirittura che i Comuni che non investono in questa direzione possano vedere trasferiti una parte di tali fondi allo Stato.

Ecco le no CODICE DELLA STRADA

Con la riforma inasprite le pene per abuso di alcool e introdotti meccanismi certi per gli investimenti sulla sicurezza. Dai neopatentati agli autotrasportatori e agli amministratori pubblici ecco tutte le figure coinvolte

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di Gianluca Coda

l Testo Unificato, passato al vaglio della Commissione trasporti della Camera, introduce importanti novità nel quadro normativo di riforma del Codice della Strada. Sono numerosissime e molto diverse tra loro le norme contenute, soprattutto per l'argomento che toccano. Il Testo Unificato è stato il frutto del lavoro di maggioranza e opposizione. "Sono soddisfatto anche perché abbiamo lavorato in armonia e si è riuscita a registrare una ampia convergenza" a dirlo è il presidente della commissione Trasporti della Camera Mario Valducci, commentando la conclusione dell'esame degli emendamenti al testo base sulla sicurezza stradale. Sono due, secondo Valducci, le novità principali: "l'introduzione del principio per cui “chi beve non guida e chi guida non beve” e l'obbligo per i comuni e le province di rendicontare la parte, pari al 50%, delle sanzioni che devono essere utilizzate per garantire la sicurezza stradale" .

L’autotrasporto Il nuovo Testo Unificato del Codice della Strada determina un’ulteriore stretta contro chi guida sotto l’effetto di alcool o sostanze stupefacenti e regole più ferree per i neopatentati. La novità più importante riguarda il divieto assoluto sia per questi ultimi sia per i professionisti del volante (titolari di

patenti di categoria C, D e E che si trovino alla guida di veicoli di massa superiore alle 3,5 t) di assumere anche una sola goccia di alcool. Il tasso alcolemico ad un eventuale controllo deve essere infatti pari a zero. Un provvedimento che sicuramente potrà causare qualche malumore tra quanti sono abituati a bere il classico mezzo bicchiere di vino a pranzo, o tra autotrasportatori con decenni di esperienza e nessun incidente alle spalle che si vedono equiparati ai neopatentati, ma che è dettato dalla necessità di garantire la massima lucidità per chi guida veicoli commerciali o adibiti al trasporto persone. Per “neopatentati” (conducenti che hanno meno di 21 anni o che hanno la patente da non più di tre anni) e per i conducenti professionali per i quali è richiesta una patente diversa dalla B, sanzioni e pene sono particolarmente pesanti. Nel caso in cui sia stato rilevato l'uso di alcool, ma non ci siano stati sinistri, la sanzione prevista è una multa che può andare da 200 a 800 euro. Cifra che raddoppia in caso di incidente. Nel peggiore dei casi, quando si guida in stato di ebbrezza con tasso alcolico oltre 1,5 oppure sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, o quando si provoca la morte di più persone, la pena può arrivare fino a 15 anni di carcere. Negli altri casi, il conducente rischia il ritiro immediato

Un altro aspetto importante su cui si sono concentrati i lavori riguarda la destinazione dei proventi derivanti dalle sanzioni pecuniarie inflitte per violazione delle disposizioni del Codice della Strada: i proventi delle multe. Queste risorse, proprio in ragione della loro provenienza, devono essere utilizzate, se non interamente, almeno in misura significativa, per aumentare la sicurezza stradale, in particolare attraverso il potenziamento dei controlli e il miglioramento della segnaletica. Nella situazione attuale ciò non accade. I proventi delle multe sono di spettanza statale o comunale, a seconda dell’organo che ha inflitto la multa. Nel caso dei proventi statali solo una parte del tutto esigua è destinata a finalità connesse con la sicurezza stradale. Per quanto riguarda i proventi dei Comuni, il testo vigente del Codice della Strada prevede l’obbligo di destinarne il 50 per cento a impieghi comunque riconducibili alla sicurezza stradale, ma questo obbligo è largamente disatteso. Il Testo Unificato, in linea con alcune disposizioni già inserite nel disegno di legge in materia di sicurezza pubblica approvato in prima lettura dal Senato, prevede che il 20 per cento dei proventi di spettanza dello Stato sia destinato a finanziare l’attuazione degli interventi inclusi nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e il 17,5 per cento (ripartito tra polizia e carabinieri, rispettivamente per il 12,5 per cento e il 5 per cento) sia utilizzato per potenziare i controlli attraverso l’acquisto di mezzi e attrezzature. Per quanto riguarda i proventi dei Comuni invece, si introducono obblighi stringenti di informazione sul loro utilizzo e una penalizzazione sui finanziamenti dirottati su altri capitoli di spesa, in modo da assicurare che effettivamente il 50 per cento delle risorse finanziarie derivanti dalle multe sia impiegato per interventi strettamente connessi alla sicurezza stradale, anche in questo caso con particolare riferimento al miglioramento della segnaletica e al potenziamento dei controlli.

vità

della patente e la sospensione provvisoria della stessa fino a 5 anni, oltre naturalmente alla confisca del veicolo. Si è inoltre previsto che, nel caso di conducente minore di anni diciotto, la guida dopo aver assunto bevande alcoliche comporti l’impossibilità di conseguire la patente di categoria B prima del ventunesimo anno di età. Questo nuovo Testo Unificato rivisita complessivamente la normativa in materia di sanzioni per i conducenti che guidino in stato di ebbrezza o dopo aver assunto sostanze stupefacenti, in particolare nel caso in cui si verifichino incidenti ad essi imputabili. Questo aspetto si è rivelato di particolare complessità, anche sotto il profilo tecnico. Non si tratta, infatti, soltanto di un inasprimento delle sanzioni previste, che sono state anche di recente a più riprese intensificate con provvedimenti d’urgenza, adottati anche sulla spinta emotiva di gravi fatti di cronaca. Si tratta piuttosto di una revisione di tali sanzioni, in modo da mantenere e, per certi aspetti, anche ripristi-

Il nuovo Testo Unificato del Codice della Strada determina un’ulteriore stretta contro chi guida sotto l’effetto di alcool o sostanze stupefacenti

nare la coerenza complessiva del quadro sanzionatorio. Al tempo stesso si è imposta l’esigenza di assicurare l’efficacia immediata delle sanzioni ovvero dei provvedimenti adottati in via cautelare, dal momento che, come è facile constatare, proprio nel caso delle infrazioni più gravi, che determinano ipotesi di reato, il macchinoso funzionamento della giustizia nel nostro paese determina gravi ritardi nell’irrogazione delle pene.

Effetti positivi Le novità introdotte trovano d'accordo il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Carlo Giovanardi. "È ormai dimostrato - ha detto Giovanardi - che l'inasprimento delle pene, unito all'intensificazione dei controlli e all'applicazione delle sanzioni, dal ritiro della patente al sequestro della vettura, hanno dato effetti straordinariamente positivi negli ultimi due anni, in termini di calo di incidenti e di vittime. E poiché l'obiettivo dell'Ue era di dimezzare i morti, con queste norme possiamo sperare di portare le vittime degli incidenti stradali, in Italia, al limite massimo di 3.000-3.500 fissato dall'Unione". L'importo delle multe sarà genericamente più alto, ma ripagato dal decurtamento minore dei punti. Chi raggiungerà una velocità tra i 40 e i 60 km/h superiore al consentito pagherà tra 500 e 2000 euro, ma vedrà i punti ridursi di 6 unità e non di 10, come in precedenza. Invece chi supera di 60 km/h il

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Fondi per la sicurezza

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tetto pagherà tra gli 800 e i 3200 euro. Unica eccezione, le 2 ruote, per cui si dimezzeranno le multe per divieto di sosta. A tal proposito, bisogna ricordare che le targhe a cui verranno comminate le multe saranno personali, e non più legate al veicolo come in precedenza. Le targhe non potranno essere abbinate contemporaneamente a più di un veicolo e saranno trattenute dal titolare in caso di trasferimento di proprietà, costituzione di usufrutto, stipulazione di locazione con facoltà di acquisto, esportazione all’estero e cessazione dalla circolazione. Sempre per i neopatentati ci saranno limiti di velocità diversi, scendendo da 100 a 90 km/h in autostrada e da 90 a 70 km/h nelle strade extraurbane. Si potranno fare esercizi di guida anche a 17 anni, ma il minore dovrà essere titolare della patente A ed essere accompagnato da un soggetto titolare della patente B (da almeno 10 anni), e inoltre le lezioni dovranno svolgersi anche in autostrada e di notte: in pratica, chi vorrà prendere la patente dovrà confrontarsi anche con condizioni di guida più difficili di quelle cittadine. Per quanto riguarda la burocrazia, il foglio rosa sarà concesso solo dopo il superamento dell'esame di teoria e dall'anno scolastico 2010-2011 i corsi sull'educazione stradale svolti a scuola saranno obbligatori. Ai minori che hanno compiuto diciassette anni e che sono titolari di patente di categoria A, è consentita, a fini di esercitazione, la guida di autoveicoli di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t, con esclusione del traino di qualunque tipo di rimorchio, purché accompagnati da un conducente titolare di patente di categoria B o superiore da almeno dieci anni, e comunque previo rilascio di apposita autorizzazione da parte del competente ufficio del Dipartimento per i Trasporti. Il minore autorizzato può procedere alla guida accompagnata solo dopo aver effettuato almeno dieci ore di corso pratico di guida, delle quali almeno quattro in autostrada o su strade extraurbane, e due in condizione di visione notturna, presso un'autoscuola con istruttore abilitato e autorizzato. Sul veicolo può prendere posto, oltre al conducente, solo l'accompagnatore. Il veicolo adibito a tale guida deve essere munito di apposito contrassegno recante le lettere alfabetiche "GA". Chiunque viola queste disposizioni è punito con sanzione amministrativa pecuniaria. L'accompagnatore è responsabile del pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie in solido con il genitore o con il legale rappresentante del conducente minore, e se quest’ultimo guida senza avere a fianco l'accompagnatore indicato nell'autorizzazione è punito con sanzioni amministrative più forti.

Controlli medici Coloro che hanno acquisito la patente da meno di tre anni non potranno superare i 90 km/h in autostrada e i 70 nelle strade extraurbane, contro i 100 km/h

Un lavoro durato mesi Gli obiettivi raggiunti in questa norma sono il frutto di un lungo lavoro che ha avuto inizio nella scorsa legislatura, quando la Commissione Trasporti predispose un testo che fu approvato in prima lettura dalla Camera. All’attività legislativa si accompagnò un’ampia indagine conoscitiva, il cui documento finale, ricco di utili indicazioni, fu approvato il 5 marzo 2008, quando le Camere erano già state sciolte. Il lavoro svolto nella precedente legislatura è stato ripreso ed ha costituito il punto di partenza per la predisposizione del testo base della riforma. Diverse parti di questo testo riproducono, integralmente o con limitati adattamenti, disposizioni contenute nella precedente proposta, come la guida accompagnata, la complessa disciplina in materia di periodi di guida, interruzioni e relativa documentazione per i conducenti di autoveicoli adibiti al trasporto di persone e di cose, le specifiche previsioni relative alla sospensione della patente per i neopatentati, l’introduzione di una normativa, finora assente, per consentire l’applicazione del sequestro e del fermo amministrativo dei veicoli nel caso di ipotesi di reato. E’ stata condotta un’indagine conoscitiva, nell’ambito dell’istruttoria delle proposte di legge assegnate, che ha completato e aggiornato l’attività conoscitiva compiuta nella precedente legislatura. Inoltre è stato nominato un comitato ristretto con il compito di definire questo Testo Unificato, che ha iniziato i propri lavori il 18 gennaio scorso. Il comitato ha lavorato in modo serrato per due mesi e ha predisposto il Testo Unificato che è poi stato approvato della Commissione. Sin da quando sono iniziati i lavori finalizzati alla riforma del Codice della Strada, il primo requisito per comprendere i problemi e le relative soluzioni è sembrato l’essere in possesso di dati affidabili con cui conoscere la realtà dei fatti, individuare anomalie, effettuare confronti su base locale, nazionale o internazionale, per tenere monitorate le situazioni e verificare se le misure di prevenzione sortiscano gli effetti desiderati.

per le autostrade e i 90 km/h per le strade extraurbane principali precedentemente permessi. In più non potranno guidare veicoli di potenza superiore a 55 kw/t e, nel caso di veicoli di categoria M1, di potenza assoluta non superiore a 70 kw/t. Sempre in materia di patenti, per chi rinnova il permesso di guida, verrà rilasciata la card al posto del vecchio permesso cartaceo. La novità riguardano anche il campo sanitario. Un medico che viene a cono-

scenza di patologie che potrebbero determinare un diminuzione delle capacità di guida di un paziente sarà obbligato a comunicarlo al ministero delle Infrastrutture e Trasporti il quale poi disporrà la revisione della patente. In più, chi non dimostrerà spirito di collaborazione facendo spazio a Polizia o ambulanze vedrà scendere i propri punti di 5 unità. Cresce anche la sanzione per chi non rispetta i pedoni (8 punti contro i 5 precedenti). Se le strisce, come spesso accade, non ci sono o non sono visibili, la sanzione sarà più bassa ma comunque raddoppiata: i punti tolti saliranno a 4 e diventeranno 8 se sono coinvolti bambini o anziani. Innovazione attesa e fondamentale in caso di incidente è l'introduzione, sulle future auto, della scatola nera, che permetterà di ricostruire, come succede già per gli aerei, la dinamica di un incidente. Sulle due ruote si introdurrà invece l'uso del casco elettronico.

Pene e sanzioni Indubbiamente gli interventi più incisivi riguardano l’inasprimento delle pene e delle sanzioni. In particolare, chi provo-

cherà un incidente mortale dopo aver assunto droghe o bevande alcoliche rischia una pena fino a 15 anni di galera. Al conducente potrà essere ritirata la patente e confiscato il veicolo. Purtroppo ultimamente i neopatentati sono stati troppo protagonisti delle cronache e da qui la “tolleranza zero” nei loro confronti. Infatti questi avranno l’obbligo del “tasso zero” e quindi non potranno nemmeno bene un sorso di birra prima di mettersi alla guida. L’aumento delle multe per eccesso di velocità per coloro che supereranno i limiti consentiti di tra i 40 e i 60 km/h è molto sensibile. Il rischio di una sanzione che varia da 500 a 2000 euro costituisce un forte deterrente per i guidatori dal piede “pesante”, e la pena può salire addirittura fino a 3200 euro per chi supererà il tetto dei 60 km/h. La nuova norma colpisce particolarmente i neopatentati e questo si evince dalle particolari restrizioni che riguardano anche i limiti di velocità. Coloro che hanno acquisito la patente da meno di tre anni infatti, non potranno su-

perare i 90 km/h in autostrada e i 70 nelle strade extraurbane. Inoltre è vero, come dicevamo, che le guide potranno essere effettuate anche a 17 anni, ma sarà possibile ritirare il foglio rosa solo dopo aver superato i quiz teorici. Con questa riforma, il Governo intende infliggere un duro colpo contro chi guida nell’illegalità ma anche, nel caso dei più inesperti, con imprudenza. Per ora sono state individuate due categorie: i giovani da 18 a 21 anni e i neopatentati nei primi tre anni dal conseguimento della patente, e i conducenti che esercitino di professione l’attività di trasporto di persone o cose su strada e tutti coloro che si trovino comunque alla guida di mezzi pesanti (con massa superiore a 3,5 t). Per queste categorie di conducenti, infatti, sono state contestualmente aggravate le sanzioni, che già nel testo attualmente vigente del codice sono di carattere penale nel caso in cui sia accertato un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro o nel caso di guida in stato di alterazione psicofisica dovuta all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope, portando tale tasso a zero. Un contributo importante alla predisposizione del Testo Unificato è venuto dalla collaborazione offerta dal Governo, e più precisamente dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Questa collaborazione si è manifestata sia attraverso il supporto tecnico fornito, ad esempio, per quanto concerne la definizione della parte sanzionatoria o delle disposizioni relative alla disciplina della targa personale, sia attraverso l’indicazione di alcuni ulteriori interventi, finalizzati soprattutto alla semplificazione e al superamento di cause di contenzioso, come la previsione del rilascio di un permesso di guida provvisorio in occasione del rinnovo della patente, per evitare i disagi derivanti dai ritardi nello svolgimento delle visite presso le commissioni mediche locali. Il Testo Unificato mostra così una propria coerenza e organicità intorno all’aspetto della sicurezza stradale, tema di grande rilievo e urgenza, ma anche tema su cui è necessaria una riflessione complessiva piuttosto che, come è accaduto più volte in passato, l’introduzione di singole misure dettate dall’impulso ricevuto sull’onda dell’emozione per l’una o l’altra delle molte, troppe, tragedie che si verificano sulle nostre strade. Gianluca Coda

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Un contributo importante alla predisposizione del Testo Unificato è venuto dalla collaborazione offerta dal Governo, ed in particolare dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti

Da destra: Rocco Giordano, coordinatore scientifico dell'iniziativa, Raffaele Maria de Lipsis, presidente del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, Bartolomeo Giachino, Sottosegretario ai Trasporti, Clara Ricozzi, responsabile della Direzione generale per l'Autotrasporto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Veri professionisti Proseguono e si rafforzano i progetti formativi promossi dal Comitato Centrale dell’Albo: dal management alla logistica, dai profili normativi alla telematica. Consegnati cinquecento attestati agli allievi dei corsi. Ed è già ora di ripartire

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di Yari Selvetella

e cerimonie c’è chi le ama e chi non le sopporta. Di sicuro, però, le occasioni ufficiali sono un momento ideale per trarre il bilancio di un’esperienza e iniziare a proiettarla nel mondo esterno, dove si comprenderà fino in fondo se le scelte compiute sono state azzeccate, se quanto si è appreso è veramente utile. Tanto più se -come è accaduto recentemente alla consegna degli attestati di partecipazione ai corsi di formazione dell’Albo degli Autotrasportatori- non si sono acquisite competenze puramente teoriche, ma si è lavorato per dare più qualità, più efficienza, più sicurezza, a una realtà imprenditoriale inserita in un mercato complesso come è quello del trasporto di merci per conto di terzi. Dinanzi alla crisi economica internazionale è evidente il rischio che passino in secondo piano gli investimenti sulla sicurezza e sulla qualità dei servizi. Nessuna scorciatoia, tuttavia, può garantire al settore né di uscire in fretta dalle difficoltà, né di ritrovarsi, una volta che il peggio sarà passato, in condizione di tornare a crescere. La parte migliore dell’autotrasporto italiano continua invece a puntare sulla modernizzazione, sull’apertura alla razionalizzazione logistica, sulla sicurezza e sulla tecnologia. Presso la sala dell’emiciclo del Dipartimento trasporti terrestri, a Roma, il Co-

Giachino: logistica e formazione fanno la differenza “Quello di oggi è un incontro importante – ha affermato il Sottosegretario Giachino – e pienamente in linea con l’atteggiamento che il nostro Governo adotta nei confronti dell’autotrasporto. Per noi è un settore nevralgico e ci auguriamo che questa possa essere la legislatura che rilancia il Paese, puntando anche su questo comparto. Siamo di fronte a un calo del Pil come mai si era visto negli ultimi sessant’anni e paghiamo ancora oggi gli errori commessi nel passato, come quelli in tema di politica energetica. Ora il nostro paese deve puntare sulla logistica e l’intermodalità come chiave di accesso alla competitività internazionale. Basti pensare alla situazione dei porti, per cui spesso gli stessi operatori nazionali preferiscono servirsi delle strutture situate nel nord Europa, piuttosto che utilizzare le nostre. E allora è evidente che la situazione deve cambiare. Puntare sulla logistica e sulla formazione significherà fare la differenza e trovarsi pronti non appena la crisi sarà passata”. De Lipsis: formazione, leva per il futuro “È la legge stessa ad assegnarci compiti di formazione per gli autotrasportatori. Ed è un compito che stiamo svolgendo in modo sempre più affinato e partecipato”. Ad affermarlo è il Presidente dell’Albo de Lipsis (leggi intervento completo a pag. 8) che ha anche sottolineato l’evoluzione della normativa nel campo della sicurezza. “Fino a pochi anni fa la qualità non era un elemento centrale per la categoria; successivamente abbiamo ottenuto una sempre maggiore attenzione del settore a questi temi, puntando sulla qualità e sulla sicurezza. Ma non abbiamo agito solo verso gli operatori del settore, al contrario abbiamo interagito proficuamente anche con le istituzioni. Basti pensare ai corsi di formazione per la Polizia di Stato chiamata a svolgere i controlli su strada e alle iniziative per i funzionari del-

LE PROVINCE DELLA SICUREZZA

Continua l’attività di formazione per i funzionari delle province: a giugno nuovi corsi per la standardizzazione delle procedure Un corso per i dirigenti e funzionari delle province, sui temi principali dell’autotrasporto italiano. A promuoverlo è il Comitato Centrale dell’Albo: si tratta di un’iniziativa particolarmente importante per la categoria, in quanto le amministrazioni provinciali rappresentano in qualche modo il Comitato Centrale su base territoriale, tramite le funzione delegate. Grazie a questa iniziativa di formazione sarà più facile riscontrare posizioni univoche in ogni parte d’Italia: uniformare, cioè, le procedure di iscrizione, tenuta e gestione degli albi provinciali. La possibilità di raggiungere capillarmente le province rappresenta inoltre un forte valore aggiunto agli sforzi che l’Albo sta operando nel settore. Al riguardo, è stato siglato un apposito protocollo di intesa con l’Upi (unione delle province d’Italia) in materia di formazione. Ed è già stato tenuto un ciclo formativo pilota nella sede di Roma, che ha ottenuto an-

che il riscontro positivo dell’Upi stessa, tramite una lettera inviata al Comitato Centrale. Le lezioni si concentrano su vari temi: la disciplina dei trasporti di cose su strada e l’accesso alla professione, l‘evoluzione normativa e anche lezioni pratiche che forniscano nozioni fondamentali su come leggere la documentazione presentata dagli autotrasportatori per quanto concerne la loro capacità finanziaria. Tra le materie affrontate anche l’accesso e l’uscita dal mercato. Oltre ai docenti qualificati, indicati dall’Albo, viene anche prevista la presenza, per tutta la durata del seminario, di due qualificati rappresentanti delle amministrazioni provinciali con funzioni di tutor, nonché di un docente con funzioni di coordinamento didattico. Alla conclusione di ogni giornata viene prevista un’ora dedicata al confronto e alle domande.

A sinistra, il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino alla cerimonia di consegna degli attestati per i corsi di formazione esempio coinvolgendo le Province, o sviluppando piattaforme operative che siano utili a chi opera nel settore”.

le Province. Riteniamo dunque che la formazione sia la leva su cui poggiare le decisioni del futuro. E mentre consegniamo, oggi, gli attestati a coloro che hanno partecipato ai corsi precedenti, già si sono avviati i nuovi corsi, con un’offerta formativa a tutto tondo per gli autotrasportatori italiani e per coloro che operano in relazione con questo settore”.

Giordano: un futuro in costruzione Il coordinatore scientifico dei corsi, prof. Rocco Giordano, ha tracciato un breve excursus dell’esperienza sin qui compiuta e ha anticipato le tendenze che si stanno sviluppando per il prossimo futuro: “Dal 2005 – ricorda il professore – abbiamo avviato e sviluppato questo progetto, che è giunto ormai al suo terzo ciclo di corsi. È stato un percorso di modifica importante della situazione delle nostre imprese. Riteniamo tuttavia che questa prospettiva debba essere ancora più ampliata, approfondita, affinata. Finora abbiamo formato circa tremila profili. Dobbiamo crescere ancora. In particolare va valorizzato il rapporto tra vettori e committenti e si deve lavorare in tutte le direzioni. Lo stiamo già facendo, per

Campisi: rendere la sicurezza un valore condiviso Roberto Campisi, comandante della Polstrada di Roma, ha portato la sua esperienza al servizio dei partecipanti ai corsi. “Ho trovato un uditorio interessato e competente – afferma – e questo ci dà fiducia anche rispetto agli standard internazionali. Di certo deve cambiare la mentalità di chi percorre le strade italiane. Noi siamo quotidianamente impegnati nei controlli, ma all’estero spesso il rispetto delle regole prescinde dalla presenza di una pattuglia. E ritengo che questo risultato sia ottenuto anche grazie alla certezza delle pene. Se invece, come spesso accade da noi, ci troviamo di fronte a una normativa carente e a una giurisprudenza discutibile, tutto diventa più difficile”. Ripartono i corsi Al di là della cerimonia di assegnazione degli attestati, va sottolineato che l’edizione 2009 dei corsi di formazione è ai blocchi di partenza, in tutte le declinazioni previste dai progetti e dall’esperienza accumulata dall’Albo negli scorsi anni. Ecco, dunque, in cosa consiste l’offerta che l’Albo degli Autotrasportatori riserva ai suoi iscritti. Manager del settore Finiti i tempi di un autotrasporto relegato al semplice ruolo di movimenta-

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mitato centrale dell’Albo ha rilasciato cinquecento attestati ai partecipanti dei corsi di formazione, consegnandone alcuni direttamente ai discenti e altri agli enti che si sono materialmente incaricati di svolgere i corsi su tutto il territorio nazionale. L’appuntamento è stato però finalizzato soprattutto a sottolineare il valore della strada intrapresa e a promuovere i nuovi corsi, già al via. Nutrita la presenza istituzionale: oltre al Presidente dell’Albo Raffaele Maria de Lipsis e al coordinatore scientifico Rocco Giordano sono intervenuti all’evento il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, Clara Ricozzi, a capo della Direzione generale per l'autotrasporto di persone e cose del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roberto Campisi, comandante della Polizia Stradale di Roma.

zione delle merci da un punto A a un punto B, oggi alle imprese di settore si chiede di essere sul mercato in modo intelligente e aperto all’innovazione. Di essere cioè i protagonisti di una modernizzazione dell’intero settore, acquisendo un più alto grado di consapevolezza ed efficienza. Visto il successo delle due precedenti edizioni, è facile immaginare che si tratti di un’esigenza che è già molto sentita dagli autotrasportatori del settore. I corsi sono riservati a titolari, rappresentanti legali, dirigenti, quadri o impiegati in aziende di trasporto e logistica iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori che abbiano inoltrato la domanda entro lo scorso 31 dicembre 2008. Sono strutturati in moduli di approfondimento tematico, della durata di tre giornate. Al termine dello svolgimento dei due moduli tematici, vi sarà una giornata conclusiva, dedicata a rispondere alle domande poste dai partecipanti e a dibattere i temi più importanti. La realizzazione della stessa avverrà tramite l’utilizzo e la sperimentazione degli strumenti telematici in video-conferenza. I moduli di approfondimento tematico riguardano: - politiche di settore e norme di accompagnamento; il contesto europeo e quello nazionale, i mercati, le politiche intermodali, managerialità e comunicazione al cliente; - tematiche

tipicamente aziendali: organizzazione, valutazione costi, conto economico ecc. Come di consueto i corsi si tengono nelle diverse regioni italiane, e sono in fase di avvio già in queste settimane. L’obiettivo del progetto di Formazione Manageriale è quello di dotare i corsisti degli elementi conoscitivi e degli strumenti pratici utili a far crescere le aziende di autotrasporto e logistica sul versante della competitività, assorbendo tutte le novità che provengono delle normative comunitarie e dagli importanti passaggi legislativi che hanno riformato il settore in Italia. Il punto centrale, pur restando in primo piano la necessità di far quadrare i conti puntando su economicità dei servizi e quindi sulla competitività delle aziende italiane, è quello di ottimizzare i processi operativi per cercare di migliorare la sicurezza sulla strada ma anche in azienda e, di conseguenza tutte le condizioni di legalità dei servizi offerti. Ai partecipanti viene fornito un quadro attualizzato della situazione della logistica in Italia e del trasporto multimodale, ma anche gli strumenti per definire al meglio la propria struttura d’impresa e poter comprendere le diverse strutture organizzative presenti nel mercato dell’autotrasporto. Al termine dello svolgimento dei due moduli tematici, che possono essere seguiti anche singolarmente, vi sarà una

Guardando al futuro

giornata conclusiva, dedicata a rispondere alle domande poste dai partecipanti e a dibattere i temi più importanti. La realizzazione della stessa avverrà tramite l’utilizzo e la sperimentazione degli strumenti telematici in video-conferenza. In merito ai moduli di approfondimento tematico, i partecipanti potranno scegliere un modulo di due giornate in cui verranno affrontate le politiche di settore e le norme di accompagnamento nel contesto europeo e in quello nazionale, i mercati, le politiche intermodali; oppure un modulo, anch’esso della durata di due giornate, in cui si tratteranno tematiche tipicamente aziendali: organizzazione, valutazione costi, conto economico ecc.

Specialisti in logistica È sulla bocca di tutti. La logistica è la formula per la modernizzazione del settore. Ma quanto, al di là degli intenti, le aziende sono pronte a razionalizzare il proprio intervento? E quali strumenti hanno al loro interno per raggiungere questi scopi? Più volte nel corso negli ultimi tempi, gli osservatori più attenti del mercato europeo dei trasporti hanno evidenziato come in Italia manchino alcune figure, presenti invece in molti altri paesi, di esperti nel settore della logistica all’interno delle aziende di settore, professionalità specifiche in grado di as-

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Il presidente dell’Albo nazionale degli Autotrasportatori, Raffaele Maria de Lipsis, interviene sul tema della formazione e sull’impegno del Comitato Centrale: “è la leva per le decisioni strategiche”

Con la riforma del settore, avvenuta con la Vale la pena puntualizzare, seppure a larghi legge 32/2005 e affinata dalla conseguente tratti, i momenti che hanno tracciato l’evolunormativa di attuazione, tra i compiti assegnazione normativa del settore dell’autotrasporto, ti al Comitato Centrale c’è anche quello della rimarcando alcune fasi che possono contriformazione a favore di coloro che sono impe- buire a chiarire il quadro generale entro cui si gnati nel settore del trasporto e della logistica. è andata a collocare l’attività di autotrasporto Quando abbiamo concretamente dato il via a quale noi la conosciamo oggi. questi impegni, alcuni anni fa, abbiamo foca- Fino a qualche anno fa, la principale preocculizzato la nostra attenzione e la nostra attività pazione del settore era non tanto quella di su due cardini fondamentali: anzitutto appro- qualificare l’attività di autotrasporto ma solo fondire i temi del settore e poi trasferire le nodi consentire un esercizio il più rapido ed effistre conoscenze alle imprese iscritte all’Albo e, ciente possibile, anche a scapito della sicurezpiù in generale, al più vasto mondo del lavoro, za e della qualità del servizio. Alle imprese si soprattutto di giovani laureati o laureandi per i richiedeva in sostanza la capacità tecnica ed profili del settore logistico e giuridico-ammini- organizzativa e una speciale attrezzatura permanente adeguata ai tipi di strativo. A questo scopo abbiatrasporti speciali effettuati. mo impostato i nostri programSuccessivamente si procemi formativi, li abbiamo validati deva a verificare non solo le e successivamente abbiamo alprescritte idoneità tecniche largato il raggio delle conoscenma anche a svolgere un prize al mondo dei saperi e delle mo esame sulle qualità moAmministrazioni pubbliche. Inrali possedute dalle imprese. fatti il programma di attività ha Oggi al di là dei requisiti neavuto uno sviluppo graduale cessari, è indispensabile porsempre più affinato ed integrato re l’autotrasporto e gli addetti nei contenuti e sempre più parai lavori nelle condizioni di tecipato, non solo per assicurasvolgere al meglio la propria re una maggiore solidità al setattività che è finalizzata ad un tore, ma anche per migliorare servizio efficiente ed efficace, progressivamente l’approccio ai Raffaele Maria de Lipsis ma che deve anche essere retemi della sicurezza.

sponsabile di temi ambientali, della sicurezza. Infatti le scale territoriali di riferimento si allargano sempre di più e il settore per effetto di una più forte evoluzione della logistica e della integrazione delle modalità di sistema, richiede professionisti dell’autotrasporto, capaci anche di operare scelte strategiche di sviluppo dell’azienda alla luce dei grandi mutamenti dei mercati di riferimento. È questo lo spirito col quale abbiamo iniziato ed oggi formato più di duemila profili professionali. Abbiamo coinvolto numerosi istituti specializzati accreditati al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ci hanno supportato nello sviluppo del programma di attività. Abbiamo costituito, attraverso una selezione pubblica, il corpo docenti per la formazione dei diversi profili professionali, per le diverse tematiche, tra cui -molto importante- la certificazione di qualità ai fini della sicurezza. Con specifico riferimento ai profili professionali, l’attenzione in questi primi anni è stata focalizzata su quattro aree di intervento: formazione manageriale, giuridico-amministrativa, telematica applicata, tecnico logistica. Formazione a tutto campo Per quanto riguarda la formazione manageriale siamo ormai arrivati al terzo ciclo. I temi riguardano, in particolare, la collocazione delle aziende rispetto ai mercati, le norme e le opportunità per migliorare la competitività e la efficienza. Abbiamo poi avviato un secondo ciclo di formazione per perito logistico, figura questa che si pone tra il management e i responsabili operativi, allo scopo di creare le condizioni tecniche all’interno delle aziende per affrontare una tema-

tica “nuova”, che è, poi, il risvolto teorico della concreta estrinsecazione di una delle tre o quattro priorità del settore, ciò appunto, la logistica (le altre priorità sono: i carburanti verdi, i sistemi di trasporto intelligenti e le misure per l’accesso al credito); un’attività che sarà sempre più anello di congiunzione tra il committente ed il cliente, ed è di stretto collegamento con il mondo tradizionale dell’autotrasporto. Il corso giuridico-amministrativo vuole invece essere una prima esplorazione per la figura dell’esperto normativo, soprattutto per la parte che riguarda l’impostazione del contratto ma anche e soprattutto per gli elementi inerenti la corresponsabilità. Infine il corso di Telematica, per innestare e trasformare le maggiori convinzioni sull’importanza della telematica applicata. Unitamente ai corsi di formazione, il Comitato Centrale ha avviato in parallelo un corso di formazione per il personale impegnato nei controlli su strada. Inoltre il Comitato Centrale ha avviato un progetto organico di formazione ai fini della Certificazione di qualità per la sicurezza delle aziende di autotrasporto e - elemento questo importante - un corso per i dirigenti e funzionari delle province che per le funzioni delegate rappresentano in qualche modo il Comitato Centrale su base territoriale provinciale. È quindi importante che si crei un giusto link tra comitato e province per avere posizioni univoche capaci di dare un forte valore aggiunto agli sforzi che stiamo operando nel settore. Al riguardo, è stato siglato un apposito protocollo di intesa con l’Upi (unione delle province d’Italia) in materia di formazione. Un impegno fondamentale

peo alla riforma del settore dell'autotrasporto, passando in rassegna tutte le nuove norme e regole. Sarà dato spazio anche alla gestione e alla struttura organizzativa delle imprese di autotrasporto, con particolare riguardo al processo di internazionalizzazione delle imprese. La parte più specifica del corso verterà sulla programmazione del ciclo logistico integrato, a partire dagli aspetti di amministrazione del magazzino merci, fino alla pianificazione della rete distributiva e alla gestione dei flussi informativi.

Un sistema di regole Quello dell’autotrasporto può sembrare, a uno sguardo superficiale, un mondo semplice, ma non è così. Al contrario il settore è regolato da un sistema normativo e amministrativo molto complesso. La pluralità delle fonti normative e le novità legate al panorama italiano, in particolare con la riforma del settore, rendono il quadro delle regole particolarmente delicato.

La nostra convinzione è che la formazione, in una fase di transizione come quella che sta vivendo il settore dell’autotrasporto, ma più in generale l’economia nazionale e quella europea, assuma un ruolo importante in quanto riesce ad aprire nuovi orizzonti e creare nuove opportunità anche di tipo professionale. Penso, infatti, alle nuove opportunità che stiamo cercando di dare a giovani professionisti del settore e a quelli che stanno approcciando al mondo della certificazione. Il cammino che abbiamo davanti a noi è ancora lungo e il programma di intervento è ancor molto ampio. In sostanza il progetto formativo che abbiamo impostato, vuole cogliere tre opportunità: migliorare il livello di conoscenze per il management e il personale delle aziende; supportare adeguatamente le attività finalizzate al miglioramento della sicurezza; aprire gradualmente il mondo delle imprese di autotrasporto al mercato della logistica. Un incentivo a proseguire nel nostro impegno

Negli ultimi anni il quadro delle regole si è fatto via via più complesso, anzitutto per la pluralità delle fonti normative: le istituzioni comunitarie incidono sempre di più sulla vita quotidiana degli autotrasportatori, c’è poi la legislazione nazionale e i provvedimenti di natura regolamentare, oltre alle norme che sovrintendono alla gestione istituzionale delle imprese di settore. Importante, dunque, conoscerne a fondo ogni aspetto. I corsi gratuiti di formazione di specialisti in materia giuridico-amministrativo nell’attività dell’ autotrasporto e della logistica sono dedicati a quanti intendano ad acquisire un'approfondita conoscenze normative del settore. Riservati agli autotrasportatori e ai professionisti di materie economiche e giuridiche, i corsi sono strutturati in moduli tematici per un impegno complessivo di tre giornate di otto ore ciascuna e si completeranno con una giornata in videoconferenza per dibattere i temi più importanti per tutti i corsi che saranno tenuti.

ci viene direttamente da coloro che hanno partecipato ai corsi: il loro giudizio sull’iniziativa, sui docenti, sulle aule, sull’attrezzatura, è decisamente positivo. In ordine ai temi trattati ci è stato chiesto sempre più di ampliare il quadro delle conoscenze. Un’indicazione che teniamo nel debito conto. La complessità della materia e l’impegno sui settori che abbiamo individuato ci sta portando gradualmente a strutturare una squadra che attui il programma che ci siamo dati. Stiamo verificando se ci sono le possibilità per inserire il nostro progetto formativo in un contesto internazionale attraverso uno scambio di best-practices tra più nazioni. Il nostro impegno, insomma, prosegue e si rafforza, nella convinzione che il settore della formazione rappresenti la leva su cui poggiare le decisioni per il futuro. Più si acquisiscono i dati e le informazioni, quelli nazionali e internazionali, più si apre il mondo delle opportunità. Raffaele Maria de Lipsis

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sicurare all’impresa lo sviluppo necessario in questo campo. Si tratterebbe di figure molto importanti per le imprese di medie dimensioni che gradualmente entrano nel nuovo mercato, spesso scontando una difficoltà culturale nei confronti di operatori stranieri già avviati in questo settore. In quest’ottica si prepara a intervenire l’attività di formazione del Comitato Centrale con corsi di formazione per periti dei trasporti e della logistica, destinati a studenti che abbiano conseguito il diploma di maturità e siano interessati ad un percorso professionale nel settore dell’autotrasporto e della logistica. I corsi sono gratuiti e puntano alla creazione di figure intermedie all’interno delle aziende di autotrasporto tra il responsabile di funzione e gli operativi. Sono quindi riservati a titolari e dipendenti d’azienda di autotrasporto e logistica con diploma di scuola media superiore o laureandi e laureati in discipline di indirizzo giuridico, economico, amministrativo e ingegneria. I corsi saranno sviluppati in quattro giornate, strutturati in otto moduli tematici, della durata di quattro ore ciascuno, per un impegno complessivo di quattro giornate di otto ore ciascuna, con una giornata conclusiva di videoconferenza. Molte saranno le materie affrontate dal corso, dalle politiche per l'autotrasporto e la logistica a livello nazionale ed euro-

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Molti saranno gli argomenti trattati: definizione generale d’autotrasporto di merci in conto proprio e in conto terzi, classificazione dei veicoli in funzione del trasporto, la governance dell’autotrasporto di merci in Italia ed Europa, la disciplina amministrativa dell’accesso e dell’esercizio dell’attività d’autotrasporto di merci per conto terzi, la sicurezza nell’autotrasporto merci, il rapporto e il contratto di lavoro. La seconda parte sarà dedicata all’analisi degli aspetti della contrattualistica di settore: il contratto del trasporto merci su strada e le responsabilità in attuazione del D.lgs 286/05 e decreti dirigenziali di applicazione, nonché alla formazione del contratto: analisi, valutazione e casi di studio.

Il futuro in un clic In un mondo dominato dalla virtualità, anche l’azienda di trasporto movimenta dati e informazioni ancor prima che merci e non c’è dubbio che i sistemi informatici stiamo fortemente condizionando la gestione delle imprese di settore. È stato, in particolare, coniato un nome per questi sistemi: si chiamo ITS (Intelligent Transport Systems) e nascono dall’applicazione ai trasporti dei metodi e delle tecnologie proprie dell’informatica e delle comunicazioni. In particolare, con il termine ITS si intende l’insieme delle procedure, dei sistemi e dei dispositivi che consentono, attraverso la raccolta, elaborazione e distribuzione di informazioni, di migliorare il trasporto e la mobilità di persone e merci. Gli ITS permettono di affrontare in modo “intelligente” i problemi della mobilità nella loro globalità, considerando i trasporti come un “sistema integrato”, in cui informazione, gestione e controllo operano in sinergia ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche, in un’ottica multimodale. Gli ITS consentono pertanto di ottimizzare la gestione delle infrastrutture e delle piattaforme logistiche, riorganizzando i flussi di traffico in modo da promuovere il riequilibrio fra i diversi modi di trasporto ed incentivare in particolare un maggiore utilizzo del trasporto marittimo e ferroviario non solo per i passeggeri ma anche per le merci. L’esercizio dei siste-

L’obiettivo del progetto di formazione è quello di dotare i corsisti degli elementi conoscitivi e degli strumenti pratici utili a far crescere le aziende di autotrasporto e logistica sul versante della competitività mi finora realizzati, sia a livello urbano che extraurbano, ha permesso di dimostrare che i sistemi ITS possono apportare alla collettività vantaggi significativi per l’ambiente, l’efficienza, la produttività e, soprattutto, per la sicurezza dei trasporti. La Commissione Europea, nel Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” [Settembre 2001], riporta che in diverse applicazioni realizzate in Paesi dell’Unione Europea sono state ottenute riduzioni dei tempi di spostamento nell'ordine del 20% ed aumenti della capacità della rete del 5-10%. Si è riscontrato inoltre un miglioramento in termini di sicurezza del 10-15% grazie alle strategie coordinate di informazione e controllo, e un aumento anche delle percentuali di sopravvivenza, dovuto ai sistemi automatici di segnalazione degli incidenti e di gestione delle situazioni di emergenza. Questi risultati positivi confermano che gli ITS rivestono un ruolo chiave per l’attuazione delle politiche di mobilità sostenibile. Infatti sono indispensabili non solo per il controllo della mobilità, ma anche per la pianificazione stessa dei sistemi di trasporto, in quanto mettono a disposizione del pianificatore i dati di traffico reali su cui applicare i modelli più adatti al contesto in esame.

ITS in crescita L’esame dello stato dell’arte nazionale ed internazionale sugli ITS rivela un trend decisamente in crescita per quanto concerne la diffusione di tali sistemi nei diversi settori del trasporto. Riguardo in particolare alla situazione italiana, gli ITS sono ormai ampiamente adottati principalmente nella gestione e nel controllo delle infrastrutture urbane ed extraurbane, nella gestione del trasporto merci e del TPL, e per i servizi di infomobiltà. Numerose sono anche le attività di ricerca sui sistemi avanzati per il controllo del veicolo e

per la navigazione satellitare. Il progetto, lo sviluppo, l’implementazione e l’esercizio degli ITS richiedono tuttavia competenze altamente specializzate e conoscenze specifiche. Esiste, pertanto, un’esigenza di tipo formativo, che sarebbe opportuno iniziare ad affrontare, vista l’importanza sempre crescente che stanno assumendo gli ITS per l’intero settore dei trasporti, in particolare per quello stradale, e in un’ottica multimodale. L’obiettivo del corso è stato quello di fornire ai partecipanti una visione organica degli ITS per quanto riguarda: - lo stato dell’arte nazionale ed internazionale; - la panoramica delle tecnologie innovative disponibili sul mercato; - la struttura dei sistemi e dei servizi che gli ITS rendono possibili; - le metodologie di definizione e di progettazione; - i metodi di valutazione dei benefici; - l’illustrazione di casi studio; - la piattaforma telematica del Comitato Centrale.

Al volante, come sempre Sarebbe un errore, tuttavia, dimenticare che malgrado le tante innovazioni degli ultimi anni, l’attività dell’autotrasporto rimane pur sempre strettamente legata alla guida. Una guida che deve essere svolta in sicurezza per sé e per gli altri, e con l’efficacia richiesta per un servizio di qualità. Per questi il Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori ha istituito un corso per guidatori di veicoli industriali grazie al quale sarà possibile ottenere la patente C o CE. Di fronte a una sempre più massiccia presenza di cittadini stranieri, sono previsti anche corsi di lingua per i cittadini stranieri. I corsi, come sempre gratuiti, intendono sviluppare le conoscenze tecniche dei guidatori, curandone la preparazione qualificata e l’aggiornamento, e insieme le competenze commerciali e le abilità organizzative. Il progetto nasce dalla sempre maggiore carenza di personale qualificato in un mercato in cui invece la domanda di conducenti tende a crescere. Per questo, l'Albo punta alla creazione di un bacino di personale qualificato da cui le imprese possano attingere secondo le proprie esigenze. Il programma è aperto a coloro che hanno già la patente per l'autotrasporto e anche ai possessori di una patente B che vogliano ottenere la C o la CE e non abbiano superato i 35 anni. I corsi sono organizzati su scala provinciale, e saranno rivolti in modo preferenziale al mondo dell'impresa: ciò significa che le aziende che vorranno iscrivervi dei propri dipendenti avranno la precedenza sui singoli professionisti nella formazione delle classi. Per i cittadini esteri, saranno disponibili corsi di lingua italiana integrati. Il corso base ha la durata di 8 giorni; per coloro che devono conseguire la patente di tipo C sarà di 12 giorni, per la patente CE di 15 giorni. Yari Selvetella

NOTIZIE

TRASPORTO IN EUROPA: LE PROPOSTE DELL’IRU

’Iru, l’Unione Internazionale del Trasporto su strada e la Etf, ovvero la Federazione Europea dei lavoratori dei Trasporti, hanno raggiunto un accordo su un piano di interventi in sei punti da sottoporre alla Commissione Europea. “Questa è una pietra miliare -ha sottolineato Michael Nielsen, Delegato Generale dell’Iru- un messaggio congiunto dai lavoratori e dagli impiegati del trasporto stradale”. I punti che le due associazioni propongono alle autorità nazionali e comunitarie sono: 1)incoraggiare le istituzioni finanziarie a riaprire le linee di credito alle compagnie di autotrasporto 2)adottare soluzioni che permettano ai lavoratori qualifi-

cati di essere riassorbiti dal settore dell’autotrasporto qualora perdessero il lavoro. 3)ridurre il costo del carburante fermando ogni ulteriore aggravio di tasse su questa voce 4)assicurare tramite incentivi che la crisi non fermi le aziende dall’investire in formazione 5)incentivare le aziende a non bloccare gli investimenti riguardanti il rinnovamento del parco macchine affinchè i veicoli circolanti siano più puliti e sicuri 6)rilanciare un piano di investimenti infrastrutturali che includano aree di parcheggio sicure e attrezzate per l’autotrasporto in modo da evitare costi non necessari provocati dalla bassa velocità com-

merciale e dalla criminalità. “Il settore dell’autotrasporto è stato colpito pesantemente dalla recessione -ha spiegato Nielsen- e abbiamo bisogno di concertare azioni per superare questo tempo di crisi. Negli ultimi mesi abbiamo osservato un crollo di circa il 50% nelle attività di autotrasporto, così come la contrazione del 10% nel turismo mondiale in-

Tra le proposte: rilanciare un piano di investimenti infrastrutturali che includano aree di parcheggio sicure

fluirà seriamente sul trasporto pullman. Il ricorso alla bancarotta è raddoppiato e almeno 140 mila posti di lavoro nel settore del trasporto su strada in Europa sono stati persi”. Ed infine l’appello affinchè la Ue e le parti sociali riconoscano il ruolo di traino del nostro settore nell’economia e di fornitori di posti di lavoro su scala europea.•

l’Ania per la sicurezza stradale Da nord a sud la campagna di sicurezza stradale “Truck on Tour”, promossa da Fondazione Ania e Polizia Stradale si è concentrata sul mondo dell’autotrasporto di Lucandrea Massaro

artita da Milano, la campagna itinerante ha toccato Verona, Bologna, Roma e Napoli. Lo scopo di questo tour itinerante, che ha mobilitato -tra gli altri, anche Anas, Autostrade per l’Italia, Assogomma- è promuovere la guida sicura e la sicurezza stradale. Nonostante il trend in diminuzione, il settore dell’autotrasporto è coinvolto sia nel fenomeno della congestione stradale sia in quello degli incidenti. Nell'Europa a 25, nel 2006, gli incidenti stradali sono stati complessivamente pari a 1,3 milioni, con 1,7 milioni di feriti e 42 mila decessi. Di questi, circa 9 mila persone hanno perso la vita e 300 mila sono rimaste ferite in incidenti che hanno coinvolto mezzi pesanti. Una percentuale bassa rispetto al totale ma comunque significativa (Fonte: International Road Traffic and Accident Database). In Italia, il trasporto pesante è coinvolto in incidenti che provocano il 7% dei morti complessivi ed il 4% dei feriti. I dati italiani indicano, inoltre, che ci

troviamo di fronte ad un trend in diminuzione: nel 2007 si è registrato un calo del 10% degli incidenti stradali provocati da Tir e, allo stesso tempo, il numero di vittime tra gli autisti è passato dalle 102 del 2006 alle 89 del 2007 (Fonte: INAIL). Le cause sono la guida distratta, la stanchezza e il colpo di sonno. Dato confermato dall’operato della Polizia Stradale, che nel 2007 ha contestato agli autisti di mezzi pesanti 29.739 infrazioni per il mancato rispetto delle norme sugli orari di guida. Al quale si aggiunge anche il preoccupante dato registrato dai controlli effettuati sulla manutenzione di questi veicoli da parte dei Centri di Revisione Mobile del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, da cui emerge che, tra i veicoli fermati, il 46% dei Tir italiani e il 35% di quelli con targa straniera presentano irregolarità tecniche, sebbene studi più recenti vedano una inversione di questa tendenza, con i veicoli italiani sempre più in regola al contrario di quelli stranieri.

La campagna Da questa analisi nasce la campagna Truck on Tour. Il suo scopo: migliorare la sicurezza nel trasporto pesante, operando nelle aree di servizio, negli interporti e sui traghetti in cui è stata portata l’iniziativa. I camionisti hanno potuto trovare un “truck” allestito con simulatori di guida sicura per verificare quali sono le condotte di guida più idonee a fronteggiare i pericoli della strada. Sul tir anche agenti della Polizia Stradale che, attraverso ricostruzioni tridimensionali di incidenti stradali, hanno portato all’attenzione dei conducenti l’importanza del rispetto della normativa sui tempi di guida, e tecnici professionisti di Assogomma-Federpneus per dare agli autotrasportatori suggerimenti sull’uso dei pneumatici. Attraverso l’utilizzo di apposite schede sono state acquisite informazioni sulle abitudini e le esigenze dei camionisti che hanno partecipato all’iniziativa. Questo permetterà alla Fondazione ANIA e agli altri partner di creare un ve-

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TRUCK ON TOUR:

ro e proprio osservatorio sul campo, una “fotografia” sulla situazione del trasporto pesante in Italia. “Il progetto Truck on Tour -dichiara Umberto Guidoni, Segretario Generale della Fondazione ANIA- ha la finalità di contrastare gli incidenti più gravi che vedono coinvolti i mezzi pesanti”. La strategia è quella dell’intensificazione dei controlli, spiega ancora Guidoni, che aggiunge “riteniamo necessario curare l’aspetto della prevenzione e della formazione. Per questo abbiamo realizzato una campagna che intende sensibilizzare gli autotrasportatori verso una condotta di guida responsabile”. Truck on Tour vuole aumentare la conoscenza dei danni diretti e indiretti causati da cattive condotte di guida, dovute a stress e stanchezza. Inoltre, vuole far comprendere alle aziende l’importanza di una strategia basata sul concetto di ‘risk management’ e ‘loss prevention’. Se le aziende di autotrasporto investono in sicurezza potranno ottenere nel medio termine importanti benefici economici, con una riduzione degli incidenti e vantaggi economici. “La Polizia Stradale partecipa al Truck on Tour nella convinzione che il mondo dell’autotrasporto sia un partner necessario per elevare gli standard di sicurezza delle nostre strade”, ha commentato il dirigente del Compartimento Polizia Stradale della Lombardia, Giovanni Di Salvio. La sicurezza sulla strada passa -per forza di coseattraverso gli operatori professionali che, più di tutti, comprendono e convivono con le problematiche relative ad una cattiva gestione del mezzo e della strada.•

AVANTI CON VEGA

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Prosegue e si estende l’impegno dell’Albo per la realizzazione del sistema informatico cha calcola tempi, distanze e costi operativi: coinvolto anche il trasporto combinato e l’attraversamento delle Alpi

no strumento al servizio dell’impresa di autotrasporto, per conoscere con precisione tempi, distanze e costi operativi tra diverse origini e destinazioni. Un sistema che orienta l’operatore tra i vari percorsi ottenibili e che associa uno specifico percorso non solo alla distanza, ma anche al tempo di spostamento in funzione dei livelli di accessibilità territoriale, delle caratteristiche delle reti stradali e dei nodi di traffico. Si chiama Vega (valorizzazione economica gestione autotrasporto) ed è un progetto del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Entro il prossimo mese di luglio il sistema sarà completato. Dopo le prime verifiche e sperimentazioni, come quella all’ultimo Salone della Sicurezza Stradale, si è deciso di integrare Vega con la valorizzazione economica dei servizi di trasporto combinato e delle autostrade del mare, così come per un’area geografica particolarmente delicata per il nostro sistema trasportistico e cioè i servizi che interessano l’attraversamento delle Alpi. Una novità importante, dunque, anche a livello internazionale. Attualmente, infatti, non esistono in Europa sistemi simili: la differenza, infatti, consiste nel fatto che Vega è un sistema dinamico. Non si limita soltanto a fornire dei parametri ma riesce anche a dare la possibilità all’operatore di entrare nel sistema e interagire con esso, facendo i propri calcoli e uscendo da Vega senza lasciare nessuna traccia delle informazioni di cui si è servito. Si tratta di un progetto di particolare inte-

resse per il settore se si considera quanto si evince dall’indagine 2008 commissionata dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ed elaborata dal Centro Studi sui Sistemi di Trasporto: un chilometro percorso da un autotrasportatore italiano, così come un’ora di lavoro di un conducente, continuano ad essere i più cari d’Europa. Il costo chilometrico, il costo orario di esercizio dell’autotrasporto e la fiscalità legata alle imprese di settore sono ancora i più alti. Se per Francia e Germania la velocità media stimata è di 55 km/h, l’Italia è con tutte le altre ferma ai 50 km/h, mentre lo studio avverte che tale velocità “è in tendenziale riduzione a 48 km/h”, a causa soprattutto di un progressivo appesantimento nelle possibilità di ingresso e uscita dalle città. L’Italia continua a detenere il “primato” del maggior costo orario di lavoro in Europa: 76,949 euro, con un incremento dell’1,52% sul 2007. Il nostro Paese insomma ha i costi più alti e insieme più stabili. Simili considerazioni vengono dall’analisi dei costi chilometrici: l’Italia passa da 1,514 euro/km a 1,539, che al netto dei ristorni sono rispettivamente 1,499 e 1,523 euro/km.

Gli strumenti di Vega L’utilizzo di Vega permette di accedere a una serie di strumenti e servizi informativi che garantiscono la possibilità di una previsione puntuale sugli elementi del viaggio che si sta per affrontare. La rete stradale viene rappresentata graficamente: prima attraverso una divisione in settori del territorio nazionale e poi tramite l’iden-

I costi dell’autotrasporto Vega evidenzia i costi diretti che le imprese di trasporto sostengono per l’erogazione dei servizi di trasporto. Questo calcolo è realizzato tenendo in considerazione alcuni elementi fondamentali come le risorse specificamente utilizzate e le condizioni di inizio e di fine dei servizi. Attivata anche la funzione di costo che consente di quantificare l’uso delle risorse per l’espletamento del servizio in condizioni normali di attività, con possibilità di verifica e personalizzazione in relazione alle specificità di ciascuna azienda. Il modello non considera i costi indiretti di produzione del servizio, come il ricovero di mezzi, i rifornimenti, la programmazione dei servizi di trasporto, la gestione delle risorse dirette, né i costi commerciali ed i costi generali (ciascuno dei quali comprende -come accade peraltro anche per i costi diretti e per quelli indiretti di produzione- costi di personale, di ammortamento delle strutture impiegate, per acquisti di servizi o risorse correnti ed altri eventuali costi specifici). La scelta adottata si collega al fatto che i costi indiretti hanno dimensioni estremamente diverse da azienda ad azienda e non si prestano, perciò, ad essere stimati sulla base di funzioni. Basti pensare a quanto si differenzia da caso a caso il numero degli addetti alle diverse attività di struttura, o quanto siano diversi i costi in relazione alle scelte di realizzare le stesse attività all’interno o all’esterno dell’impresa. Le singole imprese possono sviluppare la stima del “costo pieno” di uno specifico servizio: basta moltiplicare il costo diretto derivato dal modello di stima per il rapporto tra il totale dei costi aziendali ed il totale dei costi diretti rilevati nell’azienda in uno stesso arco di tempo. Una stima di tale rapporto può essere derivata dal conto economico che, a seconda delle prassi aziendali, può essere quello dell’esercizio precedente l’epoca in cui si realizza la stima, quello oggetto della più recente rilevazione sub-annuale o un budget adeguatamente predisposto per l’esercizio in corso. Y. S.

IL TEMPO È DENARO

Rocco Giordano

Intervista con Rocco Giordano, coordinatore scientifico di Vega: “fattore decisivo per la valutazione dei costi di esercizio”

Al di là delle varie funzioni previste da Vega, ciò che emerge da questo progetto è l’importanza che viene attribuita al fattore tempo, inteso come vera e propria parte integrante nel calcolo dei costi sopportati dall’impresa nell’espletamento dei servizi di autotrasporto. Ne abbiamo parlato con il prof. Rocco Giordano, coordinatore scientifico dell’iniziativa. Innanzitutto, che cosa significa Vega? Vega è l’acronimo di valorizzazione economica gestione autotrasporto. Detto in parole più semplici significa che il Comitato centrale dell’Albo metterà a disposizione delle aziende iscritte all’Albo tutte quante le informazioni per poter programmare il suo lavoro nel momento in cui viene assegnato un carico. L’operatore può programmare un servizio e definire un percorso: non soltanto, cioè, quello che ha già in mente di fare, ma il percorso ottimale, quello che gli fa risparmiare più tempo. Il sistema informa su quanto tempo è necessario per recarsi dal punto di origine della merce alla destinazione prevista. Ma non si tratta di una informazione neutra: il fattore tempo è collegato strettamente ai flussi di traffico e ai tempi di congestione. Il sistema è in grado di associare a questo tempo di percorrenza il costo stesso del viaggio: il costo del carburante, il costo di ammortamento del veicolo, i costi della manutenzione, il costo dei pedaggi autostradali, il costo dell’assicurazione…insomma tutto quello che normalmente si definisce come costo diretto del servizio e in più è in grado ovviamente di calcolare tutti i tempi previsti, come i tempi di attesa per il carico e scarico delle merci. In che senso il fattore tempo è decisivo? Il tempo è denaro, e soprattutto in questo periodo di crisi la prima cosa che si richiede al trasporto merci è una valutazione sul tempo necessario a effettuarlo. In una concezione moderna dei trasporti, che li associa necessariamente alla logistica, questo è inevitabile. La logistica è proprio una razionalizzazione dei tempi necessari allo svolgimento di un’attività. Per cui ci sembrava d’obbligo partire da questo punto per poter davvero arrivare a una valorizzazione economica dei servizi di trasporto. Accanto ai costi diretti, così come normalmente vengono calcolati, c’è il tempo che si impiega per caricare e scaricare, un tempo di attesa, e anche quello è un tempo che va inserito nel computo, ma accanto a questo la cosa importante è che il sistema Vega non si limita a calcolare un tempo generalizzato - e cioè un tempo che va bene per tutti i veicoli e che va bene per tutte quante le filiere. Il sistema, al contrario, è in grado anche di calcolare questi tempi in relazione alla singola filiera. Per il momento ci siamo concentrati su quattro settori: bisarche, trasporto carburanti, agroalimentari e farmaci. Per queste filiere noi siamo in grado di avere una specificazione del costo. Ci può fare un esempio? Poniamo il caso di un container, che noi dobbia-

mo trasferire dal porto di Civitavecchia a Roma. Noi sappiamo che al porto di Civitavecchia normalmente per caricare c’è un tempo di attesa di un’ora: il sistema calcola il tempo di attesa, il tempo di percorrenza tra Civitavecchia e Roma e calcola il costo che è collegato a questo tipo di carico. Se noi invece abbiamo un altro carico, sempre da Civitavecchia a Roma, ma questa volta di carburanti, troveremo dei parametri diversi, che vanno in qualche modo inseriti e calcolati, e così via per il farmaco e per l’agroalimentare. Questo livello di specificazione significa che l’autotrasportatore ha la possibilità in tempo reale di poter conoscere alcune informazioni decisive, ancor prima di iniziare a effettuare il proprio viaggio. Può sapere quanto tempo impiega e quanto gli costerò fare quel viaggio e poi valutare l’opportunità di accettarlo o meno. Riteniamo che questo aiuterà certamente a migliorare l’incontro tra la domanda e l’offerta e permetterà all’azienda di sapere esattamente quale è il suo livello di costo e quale è il suo livello di competitività sul mercato. Come si inseriscono i dati personali? In questo momento stiamo ancora in una fase di finalizzazione del progetto, che stiamo estendendo anche al trasporto via mare e ai collegamenti internazionali per tenere conto dei valichi alpini. Nel momento in cui il sistema sarà in funzione, l’operatore sarà in grado di poter avere, accanto ai dati che già sono definiti, i propri costi. Può inserire i propri costi, verificarli, entrare nel sistema e fare un “bench marking” fra quelli che sarebbero i costi obiettivi di mercato e quelle che sono le sue capacità e operative, nel senso che entra nel sistema inserendo tutte le variabili personali del caso e automaticamente gli viene ricalcolato il costo. Quindi può fare un confronto fra il dato oggettivo tra i dati di mercato e i dati propri personali Quali evoluzioni immaginate per Vega? Al momento stiamo finalizzando, estendendo e rendendo operativo il progetto. Credo che nei prossimi mesi avvieremo un confronto a livello internazionale, sia con gli operatori francesi, sia con gli spagnoli. In queste nazioni esistono degli osservatori sui costi: questi però sono di tipo statico. Dunque vorremmo iniziare a presentare questo progetto, che invece ha degli strumenti di tipo dinamico, anche a livello internazionale.

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tificazione dei nodi di traffico con i relativi parametri identificativi e le caratteristiche fisiche e funzionali. In questo modo, i livelli di servizio della rete sono rappresentativi delle condizioni operative corrispondenti al traffico medio giornaliero. Vega procede inoltre all’elaborazione delle funzioni di capacità stradali e differenzia le tipologie di utenti, suddividendoli in abituali e non abituali. Procedimento analogo anche per le arterie stradali, raggruppate in autostrade e strade a carreggiata unica, con almeno due corsie per senso di marcia. Il sistema è in grado di fornire il calcolo dei tempi medi di percorrenza per i vari tipi di arco, sia a vuoto sia in condizioni di traffico per le diverse fasce orarie. A disposizione di Vega anche una base dati, che contiene tutti i dati di interesse del software, che è stato progettato per avere caratteristiche di usabilità e completezza. Grazie a questi elementi viene definito un modello di calcolo per la valorizzazione economica del servizio differenziato per filiera, tipologia di veicolo ecc.

Semirimorchi: avanti piano

Crollo delle vendite, fusioni, abbandoni. Ma anche in un momento così difficile non mancano le nuove idee. Ecco cosa offre il mercato e le scelte tecniche da fare in funzione delle proprie esigenze

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di Carlo Otto Brambilla

i gran lunga il mercato del trasporto su strada internazionale è il maggiore “consumatore” di semirimorchi centinati. Certo nel mix di vendita ci sono isotermici, bisarche, cisterne, silos per sfarinati, insomma di tutto. Ma il re del mercato è ancora il centinato classico, soprattutto nella linea più lunga e impegnativa del trasporto sulle distanze dagli 800 chilometri in su, quelle considerate “internazionali”, anche se un trasporto da Milano a Palermo è facilmente con-

siderabile come tale in quanto assai più lungo della tratta MilanoAmburgo.

Componente fondamentale Insomma il semirimorchio (ma anche l’allestimento fisso) non ha nulla da invidiare al veicolo stesso e ne è una componente fondamentale. Recentemente, e comunque con una certa progressione, negli ultimi anni il centinato classico ha assunto ormai una doppia fisionomia che sembra ben fissata: da un lato una serie di

Naturalmente ciò dipende anche dalla configurazione del pianale e degli attacchi disponibili. In alcuni casi su un centinato (tenuto scoperto) è anche possibile trasportare dei container, basta aver fatto montare gli appositi agganci

Il mercato Le immatricolazioni europee e italiane hanno subito una pesante flessione a causa della crisi economica mondiale. Mercati tradizionalmente fortissimi (da cui per consuetudine si esporta usato), come Benelux e Germania, sono fortemente penalizzati. Lo stesso, se non di più, accade per i mercati della nuova Europa e delle aree ad est confinanti: Polonia, Romania, ma anche Ucraina e, soprattutto, Russia sono al palo. La flessione delle immatricolazioni è imponente e ampiamente superiore al 50%. Sostanzialmente lo stesso avviene in Italia, dove se le vendite dei pesanti e dei trattori stradali hanno subito una battuta d’arresto che probabilmente si potrà quantificare a fine anno in un – 35%, la perdita del comparto semirimorchi è decisamente più elevata. Infatti se per ovvie ragioni tecniche, e spesso anche per ragioni economiche dovute al prezzo di rivendita di un trattore, l’acquisto di un nuovo non può essere differito più di 12-18 mesi, non è così per un semirimorchio, soprattutto se si tratta di un modello semplice come un centinato o una vasca. Con un po’ di manutenzione straordinaria (assali, pneumatici, freni, perno d’aggancio) l’acquisto di un veicolo nuovo può essere differito di parecchi anni. È proprio questo che pesa sui conti delle aziende. Il colosso europeo Schmitz (ma le altre aziende non sono in condizioni molto diverse, fatti salvi alcuni segmenti come l’isotermico) lamenta una flessione degli ordini, non ancora delle consegne, prossima al 90%. Ciò è dovuto in gran parte alla flessione dei mercati della nuova Europa e della Russia dove il mercato è ancora, e lo sarà per alcuni anni, di primo acquisto e non di sostituzione. Il rischio che si corre è serio, sia pure non gravissimo, ed è quello di perdere, soprattutto in Italia dove i costruttori sono molto parcellizzati, una miriade di competenze specifiche tecnologiche e di capacità umane.

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Il centinato, nelle sue varie forme, alla francese, scoperto con sponde, senza sponde, insomma in una molteplicità di varianti, con o senza orte rigide posteriori, è “il mulo” del segmento trasporti. Insomma, come direbbero gli americani un “multipurpose” un multiruolo, adatto un po’ a tutto.

veicoli per carico diffuso, spesso non a pieno carico, con strutture leggere, semplici e in genere poco costosi, anche se ben realizzati; dall’altro una seconda serie di veicoli, più complessi, più costosi e, soprattutto con una maggiore tara, destinati ad un uso promiscuo, a carico diffuso e carico concentrato (coil o bobina di carta a seconda della collocazione geografica ed economica del trasportatore). Va detto che un semirimorchio idoneo al trasporto di un carico fortemente concentrato come una coppia di coil in una vasca dispone di una struttura radicalmente diversa da quella di un semirimorchio senza queste caratteristiche. A grandi linee si può ipotizzare un aumento della tara (con la parità delle altre prestazioni) di circa una tonnellata, e un congruo aumento di costi. Solitamente i semirimorchi con vasca sono utilizzati (così come i centinati che dispongono di agganci per container) per evitare ritorni a vuoto: coil, bobine, container rappresentano un efficace mezzo di “saturazione” dei viaggi. Ma va considerato che vista la situazione della tara persa, dei costi di acquisto, queste soluzioni vanno impiegate solo se la percentuale di questo tipo di trasporti è significativa. Nel caso di pochi ritorni l’anno è senza dubbio meglio tornare a vuoto e poter caricare di più. Tuttavia la flessibilità in un mercato come quello difficile e competitivo di oggi ha il suo valore: può essere che un contratto per coil o container aggiusti un bilancio. Naturalmente ognuno deve effettuare una scelta ben determinata. Ma veniamo ad alcuni punti tecnologici interessanti.

Assali Anzitutto partendo dagli assali (di cui accenniamo nel box). Gli assali sono importantissimi per il consumo, sia

Da qualche anno nel settore dei trasporti a pieno carico come liquidi, sfarinati, sfusi, sono apparsi veicoli con vaste parti in fibra o in fibra di carbonio con i quali si guadagnano anche oltre 1000 chilogrammi di portata. Naturalmente assali e sospensioni restano in acciaio, ma con i cerchi in lega si guadagnano 150 chilogrammi. A destra un Adamoli per sfusi

ABS/ESP Se l’ABS è ormai obbligatorio da tempo, stupisce come non si arrivi all’ESP imposto quando praticamente tutti i veicoli di base lo montano già. L’aggravio di spesa sarebbe nullo, se non addirittura con un saldo negativo in quanto porterebbe ad una notevole standardizzazione. Se l’ESP è utile nel trattore, la situazione diventa complessa quando si aggancia un semirimorchio senza ESP a un trattore con ESP. Il rapporto di massa, con le masse europee, è mediamente di 7,5 contro 32,5 t. A questo punto è ovvio, soprattutto per via del passo assai corto del trattore, che il semirimorchio è la componente “fondamentale” nella dinamica del comportamento stradale. È la sua spinta che causa la chiusura a coltello del veicolo o lo sbandamento e spesso anche il ribaltamento (uno degli incidenti gravi più frequenti). Proprio per questo sarebbe il caso, ma le proposte ci sono e vanno avanti, che si arrivasse ad un obbligatorietà ABS/ESP congiunta con una data limite di circolazione (molto lontana è ovvio) per i veicoli già immatricolati che ne sono privi.

per la scorrevolezza sia per un corretto allineamento, più facile da ottenere in alcuni modelli in cui gli assali vengono montati in blocco con il veicolo capovolto. Naturalmente il gommone singolo, per le stesse ragioni, è ormai una scelta unica. Diverso il discorso per i pneumatici. Ricordate che ne esistono di specifici “trainati”, riscolpibili e ricostruibili anche due volte, che consentono prestazioni nettamente superiori agli altri. Insomma ogni as-

Tara Nel semirimorchio la tara, ma anche le dimensioni effettivamente sfruttabili interne sono, paradossalmente, più importanti che nei trattori. Un semirimorchio leggero, ma robusto, consente spesso 1000 o 2000 chilogrammi in più di portata utile e, soprattutto se i viaggi sono brevi e ripetuti (come nel caso della distribuzione carburanti o della distribuzione di sfarinati per mangimi), questo assume un’importanza del tutto particolare. Nonostante l’introduzione, da anni, di simulazioni strutturali e per i costruttori più grandi di vere e proprie prove specifiche di durata e di carico, al di sotto di una certa tara non si riesce a scendere. Questo nonostante la diffusione, prima timida e poi su vasta scala, di materiali innovativi come l’alluminio e gli acciai ad alta resistenza. Naturalmente i costi cambiano. Negli anni più recenti si è visto da parte di aziende tedesche e anche italiane la sperimentazione della fibra di carbonio. Certo per silos e autobotti la cosa è assai interessante, meno (perché troppo costosa e complessa) per le strutture del telaio. Si è arrivati così a semirimorchi di varia natura vicini ad un limite fisiologico di circa 3.900/4.000 chilogrammi. Pensiamo solo che tre assali, tre sospensioni, e sei pneumatici ben difficilmente pesano meno di 1.500 1.800 chilogrammi. Oggi infatti gli assali più leggeri sono intorno ai 400 chilogrammi, ma sono per impieghi solo stradali. Non appena si esce dall’asfalto liscio si pesa almeno 40/50 chilogrammi in più.

sale deve avere pneumatici specifici. Per ciò che riguarda le sospensioni pneumatiche (anche per i vantaggi di gestione) sono senza dubbio le preferite anche se un po’ più costose. Un aspetto mai sufficientemente considerato (di cui abbiamo detto anche nell’articolo dei veicoli da linea) è il monitoraggio della pressione pneumatici, oggi semplice e poco costosa, che comunque garantisce risparmi sull’usura e, soprattutto, sui consumi.

Il telaio La piattaforma del telaio ha subito evoluzioni nel corso degli anni Ottanta e Novanta, con un culmine nei primi 2000. Dal saldato si è passato al-

l’imbullonato. I vantaggi iniziano in produzione, con un minore inquinamento del posto di lavoro. L’imbullonato consente poi una maggiore flessibilità costruttiva e soprattutto una riparabilità assai più semplice. Inoltre è relativamente veloce in fase produttiva e quindi poco costoso, alternare materiale di diverso spessore a seconda dei carichi, cosa che con la saldature risulta più complessa. Mancano del tutto le deformazioni termiche. Tutti vantaggi che sono compensati da un lieve aumento della tara (i bulloni e le chiodature) che però possono essere controbilanciati da una gestione specifica degli spessori. Nel centinato, sia con vasca, sia

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Strutture imbullonate, sistemi di fissaggio in alluminio, zincatura, per la tara sono sistemi che corrono in direzioni opposte, ma sono tutte accomunati da praticità e durata, essenziali visto che la vita media di un semirimorchio è doppia rispetto a quella di un trattore

Garanzie

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Nelle immagini di questa pagina è ben espressa la corsa alla leggerezza: un portacontainer solo con la struttura e senza inutili orpelli, un assale leggero e una delle molte catene di assistenza pneumatici: in questo modo non è necessario portare la ruota di scorta e gli attrezzi per la sostituzione. Nella pagina accanto la “fenice”, il primo rimorchio chiuso quasi completamente in fibra di carbonio

senza, troviamo poi un pavimento. Nel quasi 95% dei casi è realizzato con legni compensati specifici di diverso spessore: da 15 mm in su (dipende ovviamente dalla concentrazione del carico), ma solitamente per i multiruolo siamo su 20-21 mm. La scelta del corretto pavimento, oltre alla durata, è uno dei fattori che determinano la tara. Vi sono poi i sistemi di aggancio: oltre agli standard e ai consolidati (i classici sistemi con saltarello) ogni grande costruttore ha sviluppato specifiche rotaie a cui agganciare anche le strutture verticali che sostengono il telone. A volte la compatibilità tra aziende diverse è pari a zero e se si pensa di montare pezzi di un semirimorchio su un altro occorre una certa attenzione. Le strutture verticali: fondo, porte posteriori (a battenti quando esistono e non vi è il solo telone) e strutture laterali di supporto del telone sono oramai tutte in alluminio: non necessitano di manutenzione e sono leggere, due vantaggi che compensano abbondantemente il prezzo. Il telone poi è un aspetto fondamentale ma trascuratissimo. Essenziale per

Due sono le garanzie essenziali per i semirimorchi: quella sulla corrosione e quella sugli assali. La garanzia sulla corrosione (si è ormai arrivati al decennio) è molto utile soprattutto quando si riesce a rivendere il veicolo con una garanzia residua di due/tre anni. Sostanzialmente gli unici veicoli garantiti per 6/7 o 10 anni per la corrosione sono quelli che vengono zincati a caldo. Certo rispetto ad un trattamento cataforetico o elettrochimico di altro genere, la zincatura ha parecchi svantaggi. Anzitutto 50-70 chilogrammi di tara in più; poi l’impossibilità sostanziale (salvo l’uso di costose vernici speciali) di una verniciatura e infine una certa difficoltà indotta nell’aggiunta di componenti, o di eventuali riparazioni. La protezione è però assoluta e le strutture e il telaio durano, in realtà, ben più di 10 anni. L’altra garanzia fondamentale è quella sugli assali. Tutti i costruttori come BPW, SAF, Gigant, Mercedes, e la stessa Schmitz che li produce in parte in proprio, danno garanzie molto al di là degli obblighi legali. Si arriva a 6 anni/1.000.000 di chilometri. Sostanzialmente la prima vita utile e, praticamente, senza manutenzione (freni a parte ovviamente). Si tratta di una garanzia importante in quanto un ipotetico guasto ad un assale, per quanto improbabile, è assai costosa da riparare, ma soprattutto causa un fermo veicolo di molte, moltissime ore.

Trasporto combinato

la promozione della propria azienda lo è anche per la protezione del carico e, per chi si reca in alcuni paesi come la Gran Bretagna, anche per la tutela dell’autista, sempre ritenuto responsabile nel caso di presenza di clandestini a bordo. Insomma il livello tecnologico raggiunto, soprattutto dai grandi costruttori, è assai vicino a quello dei veicoli che i semirimorchi li trazionano; non a caso alcuni di questi costruttori, principalmente tedeschi, ma anche francesi, italiani, polacchi e turchi, hanno livelli produttivi che si misurano in migliaia di unità l’anno.

Il carnet Tir Per finire un gioco di parole con la nostra testata. Ma avete realmente bisogno di un TIR? Ovvero di un semirimorchio con il carnet TIR e le specifiche costruttive di sigillatura per esserlo? Se attraversate solo la Svizzera non è fondamentale, come se attraversate un solo confine e sdoganate lì (Norvegia, Ucraina o Russia attraverso i baltici). In tutti questi casi basta un’autorizzazione bilaterale e non è necessaria la costosa pratica TIR, soggetta a verifiche e revisioni periodiche. Carlo Otto Brambilla

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Il trasporto combinato, soprattutto quando consente di non muovere il trattore, è una modalità assai interessante. Abbiamo il ferroviario e il ro-ro marittimo (ambedue con o senza trattore). Qui le problematiche sono assai complesse, in quanto occorrono accessori specifici. Nelle ferrovie il semirimorchio viaggia all’aperto e solo recentemente si sono raggiunte le omologazioni XXXL (per 140 km/h) che sono le prossime velocità massime dei treni merci. Queste sono interessanti soprattutto nel trasporto degli alimentari e dei deperibili come ortaggi, pesce, fiori, meno importanti per latticini o carni. Sono allo studio isotermici per 160 km/h. Non bisogna infatti dimenticare che i binari dell’alta velocità hanno caratteristiche comuni, o comunque compatibili, anche in paesi diversi per cultura ferroviaria come la Spagna (maggiore scartamento) o la Francia (diverse correnti). Per cui, probabilmente a breve, saranno possibili “merci hi-speed” nelle ore notturne, tipicamente dalle 24 alle 06, in grado di percorrere un migliaio di km per poi ricorrere al trazionamento. Per quel che riguarda il marittimo il problema degli ancoraggi dei semirimorchi è fondamentale, ed è una seria compromissione della tara, per cui questi accessori vanno installati sono se effettivamente utilizzati. Va ricordato come lo spostamento del carico (dei camion in particolare) sia riconosciuto come uno dei più seri rischi di naufragio in occasione di mare grosso. Certo esistono i sistemi di aggancio ai cerchi, ma sistemi appositi sono decisamente più sicuri e utilizzati tradizionalmente sui traghetti del Mare del Nord e della Manica, dove le onde sono tradizionalmente inclementi. La non ottemperanza ad alcune norme può, tra l’altro, facilmente trasformarsi in un rifiuto di imbarco.

LOGISTICA&INTERMODALITÀ CargoItalia in pista La compagnia aerea di Alcide Leali dedicata al cargo inizierà a volare da Malpensa il due maggio. La capogruppo Alis ha acquisito gli asset di Alitalia Cargo dal commissario straordinario Augusto Fantozzi ed ha già siglato i primi accordi per il noleggio degli aerei e per il reintegro del personale di volo. Inizialmente, CargoItalia opererà con tre dei cinque MD-11F che erano usati dalla compagnia di bandiera italiana, ma dal 2012 dovrebbero giungere i primi due nuovi A330-200F ordinati ad Airbus. Le prime rotte servite dalla compagnia cargo saranno verso New York, Toronto e Abu Dhabi. Da luglio, sarà avviato il collegamento per l’Asia (Hong Kong, Shanghai, Dubai e Mumbay). Lo hub della compagnia è l’aeroporto di Malpensa.

LA CINA SPINGE LA LOGISTICA

Il Governo di Pechino sta attuando un vasto programma per la ripresa della produzione industriale e delle esportazioni. Nell’ambito di tale intervento, ha previsto incentivi economici per l’intero comparto del trasporto e della logistica. Il provvedimento più importate preso dal Consiglio di Stato è una forte riduzione delle imposte: quelle su tutte le operazioni logistiche passano al 3%. Non solo, ma se nell’ambito di una spedizione è stata tassata un’attività, saranno esenti da imposte tutte le altre che riguardano la medesima spedizione. Nel 2008, la logistica cinese ha segnato ancora un valore positivo (+8%), anche se molto ridimensionato rispetto agli anni precedenti. Ma per l’anno in corso si teme la crescita zero.

Trimodalità ad Ancona Nel porto marchigiano sorgerà una piattaforma intermodale che connetterà mare, strada e rotaia. Lo ha stabilito la Giunta regionale delle Marche approvando un protocollo d’intesa con l’Autorità portuale di Ancona e con Rete Ferroviaria Italiana, che prevede un investimento di 17 milioni di euro. Il nuovo terminal sorgerà nell’area dello scalo Marotti, che attualmente non viene utilizzato, da cui sarà realizzato un collegamento ferroviario con le banchine del porto. I lavori del raccordo dovrebbero essere terminati entro il prossimo settembre.

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Nuova rotta per la Sicilia

Si apre un nuovo servizio di autostrada del mare tra Genova ed il porto siciliano di Termini Imerese, posto a pochi chilometri da Palermo. Lo avvia la compagnia di navigazione T-Link con un ro-ro ferry che offre duemila metri lineari di stiva ed una velocità di crociera di 22 nodi. È prevista anche l’introduzione di una seconda nave da 2200 metri lineari. Quando sarà a regime, il servizio prevederà collegamenti quotidiani in entrambe le direzioni. T-Link di Navigazione Spa è una nuova società sorta dall'accordo tra imprenditori liguri e siciliani. Il fondo di private equity siciliano Cape Regione Siciliana ha la maggioranza del capitale (56%), mentre il 23% è nelle mani della Aelle Investimenti, controllata dai liguri Luca Romeo e Stefano Costa. Gli altri soci sono Caronte & Tourist (15%) e la finanziaria Oxon (6%).

HUPAC POTENZIA LA RETE EUROPEA La società intermodale svizzera annuncia importanti novità nel servizio continentale Shuttle Net, che offre già oggi cento collegamenti al giorno. Hupac avvierà treni fra il porto belga di Anversa ed alcuni importanti terminal della Penisola Iberica: Madrid, Siviglia, Lisbona, Leixoes/Porto e Setùbal. Le unità di carico che devono proseguire verso l’Europa Orientale e la Russia saranno inoltrate nello hub di Schwarzheide. Restando all’Est, Hupac aprirà un nuovo collegamento da Rotterdam e Duisburg verso il terminal rumeno di Curtici. Le novità interessano anche l’Italia: nuovo collegamento diretto tra Verona e Taulov (attraverso il Brennero) e uno tra Novara e Colonia (attraverso il Lötschberg). In entrambi i casi, i treni potranno caricare unità fino a quattro metri d’altezza. La società svizzera ha anche annunciato che nel 2010 diventeranno operativi i due nuovi terminal di Anversa e Combinant, mentre procedono i lavori per l’ampliamento di Busto Arsizio.

Più spazio per la logistica veneziana L’industria sta cedendo terreno alla logistica. Accade a Marghera, dove si stanno progressivamente dismettendo attività produttive e l’Autorità portuale intende rilevare parte degli spazi per ampliare le banchine. Ora, il porto guarda ad ovest, verso le aree di Montefibre e di Syndial. Si tratta di una superficie complessiva di 57 ettari, che andrebbe bonificata prima di trasformarla in una piattaforma logistica con annessa un’area per lo stoccaggio dei container. Pevisti quattro anni per ristrutturare l’area.

La società terminalista olandese Europe Container Terminals e quella intermodale tedesca Kombiverkehr hanno avviato un nuovo collegamento ferroviario per container

marittimi tra il terminal portuale di Rotterdam Maasvlakte e lo scalo DeCeTe di Duisburg, in Germania. Da qua, i contenitori possono proseguire su altri convogli per oltre 70 località europee. Questo servizio si chiama Betuwe-Express ed ha cadenza quotidiana, dal lunedì al venerdì. Il treno percorre la nuova linea ferroviaria Betuweruoute, dedicata solamente al traffico di merci.

Cargolux cresce in America ed Europa La compagnia aerea specializzata in merci annuncia il potenziamento di alcuni servizi aerei e terrestri. Nel primo caso, ha avviato un nuovo collegamento tra lo hub di Lussemburgo e lo scalo di Toronto, che viene effettuato a cadenza settimanale con un B747400 Freighter. Finora, la compagnia serviva in Canada solamente l’aeroporto di Calgary con voli bisettimanali. Nel feeder stradale, Cargolux ha potenziato il trasporto su camion da Ginevra verso l’aeroporto del Lussemburgo. Ora, il collegamento è bisettimanale e viene svolto dalla società di autotrasporto Wallenborn. Dalla Svizzera partono camion per il Lussemburgo anche da Zurigo e Basilea.

La compagnia marittima genovese avvia un nuovo collegamento ferry tra Livorno ed Olbia, dedicato alle merci. La partenza avviene con cadenza trisettimanale dai due scali: da Livorno il lunedì ed il mercoledì alle ore 24 ed il sabato alle ore 6, mentre da Olbia la nave parte il martedì, il giovedì ed il sabato alle ore 24. La tariffa per il trasporto dei veicoli pesanti è di 20 euro al metro lineare, mentre l’autista paga 31 euro. Recentemente, Strade Blu è stata acquisita da Corsica Sardinia Ferries, che ne ha annunciato il potenziamento. Grimaldi cresce in Africa La compagnia napoletana Grimaldi Lines ha attivato un nuovo collegamento sulla rotta che collega Genova, Tripoli e Tunisi. Il servizio è svolto dal ferry Finlandia, che offre in stiva 2000 metri lineari ed ha una velocità di crociera di 17 nodi. Le partenze avvengono una volta la settimana: lunedì da Genova, mercoledì da Tunisi e giovedì da Tripoli. Potenziato anche il servizio con la Sicilia: le partenze tra Civitavecchia e Catania sono passate da tre a cinque la settimana, mentre sulla rotta tra Genova e Catania ha introdotto una nave più grande. Nuovo socio a Rivalta Scrivia L’interporto di Rivalta Scrivia ha un nuovo socio: il fondo F2i di Vito Gamberale, che ha il 22% del capitale azionario della società. L’ingresso è avvenuto sia attraverso l’acquisto di parte delle azioni del socio di maggioranza, Fagioli Finance, sia attraverso un aumento di capitale. L’accordo prevede la possibilità del fondo di raggiungere il 35% del capitale. Gli altri soci della struttura piemontese sono il gruppo Gavio (6,68%) e Finpiemonte Partecipazioni (1,66%). Questa operazione prelude al potenziamento dell’interporto, che si propone come area logistica di servizio al porto di Genova.

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Treno blocco tra Rotterdam e Duisburg

Strade Blu verso la Sardegna

LOGISTICA SOSTENIBILE

CONDIVIDERE container e casse mobili

MOVIMENTAZIONE A METANO Linde presenta una nuova serie di carrelli elevatori con motore a metano, adatti sia per il lavoro interno, sia per quell’esterno. Il costruttore tedesco utilizza alcuni modelli della serie 39X e la motorizzazione a gas naturale è disponibile sulle versioni 391, 392, 393 e 394 (che offrono portate da 6 a 15 tonnellate). I carrelli escono già pronti dagli stabilimenti Linde, quindi non sono necessari interventi a posteriori. Quindi, è la Casa stessa che fornisce la certificazione e la garanzia. L’autonomia con un pieno di gas viaria da quattro a sette ore, secondo la versione ed il numero dei serbatoi (uno o due). Il metano assicura emissioni inquinanti notevolmente più basse del gasolio: dell'80% per gli idrocarburi reagenti, del 70% per l'ossido di azoto e del 98% per particolato e fuliggine. Inoltre, il prezzo più basso del metano garantisce minori costi operativi. In futuro, Linde introdurrà questa motorizzazione anche in modelli più pesanti.

SOSTENIBILITÀ A 360 GRADI DB Schenker ha presentato un ampio programma che ridurrà l’impatto ambientale delle sue attività e che coinvolgerà le diverse modalità di trasporto. Si articola in quattro sottoprogetti: Green Logistics Networks (intermodalità), Green Road (autotrasporto), Green Product Rail (trasporto ferroviario) e Green Terminals (logistica). Quello relativo all’autotrasporto prevede sia il rinnovo della flotta, con l’adozione dei veicoli meno inquinanti, sia la formazione degli autisti, per insegnare loro come guidare consumando meno carburante. Nell’ambito ferroviario, la società offre ai clienti la possibilità di scegliere per i treni da loro utilizzati elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Per farlo, DB Schenker calcola il consumo elettrico complessivo di questi “treni verdi” e immette nella sua rete la medesima quantità di energia tratta da fonti rinnovabili. Nel programma intermodale, la società s’impegna a trovare per le spedizioni la combinazione tra diversi modi di trasporto che consente il minore inquinamento, pur rimanendo nei parametri di efficienza richiesti dal cliente. Infine, Green Terminals prevede il miglioramento energetico degli impianti esistenti e la costruzione di nuove strutture seguendo le procedure dell’edilizia sostenibile.

TNT È SOLARE ANCHE IN ITALIA TNT Express Italy ha installato 117 pannelli fotovoltaici sul tetto della filiale di San Martino in Strada (Lodi). Questo impianto solare produce 22mila Kwh l’anno di energia elettrica, che rende completamente autonoma la struttura (che ha una superficie di 2000 metri quadrati). Questo è il primo impianto fotovoltaico attivato in Italia dalla compagnia olandese, che presto sarà seguito da una seconda realizzazione nella filiale di Pavia. Ciò rientra nel programma Planet Me, elaborato a livello globale da TNT con il fine di diventare entro il 2015 il primo corriere “ad emissioni zero”. I vertici di TNT Express Italy hanno dichiarato che tale impegno ambientale non si fermerà neppure di fronte al rallentamento dell’economia.

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DHL e l’Istituto per la Produzione e la Logistica dell’Università di Brema hanno avviato una ricerca per sviluppare un sistema che consenta di riempire al massimo i container e le casse mobili in viaggio sulla strada. In questo modo, si riduce il numero dei veicoli circolanti, con benefici ambientali ed economici. La soluzione si basa su una yellow box (scatola gialla) che viene montata su ogni unità di carico e che contiene un tag RFID, un ricevitore satellitare ed un modulo di comunicazione, che raccoglie e trasmette le informazioni sul carico e sulla posizione dell’unità. Tramite la radioidentificazione, questi dati giungono al computer dell’azienda, che li smista agli spedizionieri clienti di DHL. Se uno di loro ha una spedizione la cui partenza e destinazione sono vicino a quelle di una cassa mobile che ha ancora spazio disponibile, può chiedere tale unità per il trasporto. In questo modo, con l’aggiunta di un po’ di strada, si può usare una cassa mobile piena invece di due semivuote.

Grandi Navi Veloci raddoppia nel Mediterraneo

E’ ormai attivo il potenziamento del servizio verso Tangeri di Grandi Navi Veloci (GNV), che ha deciso per il raddoppio dei suoi viaggi verso la meta africana. A poco più di un anno e mezzo dall’inaugurazione della tratta Genova – Barcellona – Tangeri, GNV garantirà la seconda corsa con partenza da Genova il martedì e da Tangeri il giovedì. A garantire il collegamento sarà inizialmente la motonave Majestic, che affiancherà la Excelsior già in servizio il sabato dal porto ligure e il lunedì da quello marocchino. La Majestic, nave da circa 32.800 t. di stazza lorda, viaggia a 23 nodi di velocità di crociera e può trasportare circa 1800 passeggeri. La nave sviluppa quasi due chilometri -1.860 metri lineari- di garage per i mezzi pesanti, auto e caravan. A bordo personale multilingue per le operazioni di carico e scarico e assistenza ai passeggeri. Il raddoppio della linea per Tangeri rientra in un disegno di riposizionamento di GNV all’interno del progetto italiano delle Autostrade del Mare: l’obiettivo di dare vita a un sistema di trasporto efficacemente intermodale su scala internazionale consolidando i traffici lungo le linee di maggiore potenzialità e redditività, aprendone di nuove. I vantaggi ambientali e di traffico

sono quelli legati ad una diminuzione del traffico tra Italia, Francia e Spagna, con relativo decongestionamento delle vie e il minor uso di carburante. Per gli operatori della logistica e dell’autotrasporto la possibilità di risparmiare almeno 600 km di strada. Nel 2008 l’Italia si è attestata al terzo posto assoluto tra i fornitori del Regno del Ma-

LA STRADA A SCUOLA: L’ESPERIENZA DI UDINE Il pericolo è dietro l’angolo per chi viaggia sulla strada. Problemi di varia natura tra cui l’assetto delle strade, sia in termini di progettazione sia di manutenzione, e naturalmente la scarsa conoscenza dei limiti propri e del proprio veicolo. Un pericolo che coinvolge principalmente i neopatentati. Per far conoscere i pericoli e per porre fine alle temute e oramai famose “stragi del sabato sera”, il Gruppo Motociclisti dell’Associazione Nazionale Polizia Stradale di Udine ha organizzato il secondo convegno nazionale “Portiamo la strada nella scuola, prima che la strada diventi la scuola”. Il fine è quello di sensibilizzare i giovani sui rischi di una guida disattenta ed in stato di ebbrezza alcolica o da stupefacenti. “L’elevato numero di incidenti registrato ogni L’attenzione anno nel nostro Paese dipende daldel conducente l’inadeguata progettazione e dalla e la percezione scarsa manutenzione delle strade, ma del pericolo sono anche dall’incapacità degli utenti di fondamentali gestire il veicolo a motore a causa di per gestire il veicolo una preparazione insufficiente alla percezione del pericolo” afferma l’Ispettore Capo della Polizia Maurizio Vanin, responsabile del Gruppo Motociclisti dell’ANPS di Udine. “Da questo convegno ci aspettiamo che le Amministrazioni responsabili dei programmi di insegnamento alla guida, dei programmi per la formazione degli istruttori di guida e dei titolari delle scuole guida, si impegnino a formare una nuova generazione di utenti attraverso corsi aggiornati che tengano conto della realtà in cui l’utente si troverà a vivere quotidianamente”.

rocco, soprattutto nel comparto delle macchine e delle apparecchiature industriali. I dati disponibili, relativi al primo semestre 2008, hanno visto le vendite italiane aumentare complessivamente del 30% rispetto ai già eccellenti risultati del 2007, producendo un incremento generalizzato di tutte le voci dell’export italiano. In evidenza l’affermazione dell’agroalimentare, mentre l’incremento del 66% conferma saldamente il primo posto delle vendite italiane per le macchine e le apparecchiature meccaniche. Di rilievo anche il comportamento delle macchine ed apparecchiature elettriche (+37%).

BRENNERO: INTESA AUSTRIA-ITALIA

I ministri dei Trasporti dei due Paesi hanno firmato un protocollo d’accordo per la costruzione del traforo del Brennero. I lavori dovrebbero iniziare nel 2014 per terminare nel 2022. E’ stata costituita per il progetto una società, la BCP (Brenner Corridor Plataform) che dovrà coordinare i lavori. Il costo del tunnel, lungo km 55, è stimato in 8 miliardi di euro finanziati in parti uguali da Austria, Italia e Commissione Europea.

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NOTIZIE

Lo tsunami economico ha immediatamente travolto il trasporto marittimo di container, mettendo in crisi terminal ed armatori. Ancora difficile fare previsioni per il futuro: le grandi navi portacontainer restano per ora attraccate alle banchine

CONTAINER NELLA BUFERA di Michele Latorre

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na delle immagini di questa crisi è la distesa di portacontainer attraccate in banchina a tempo indeterminato. Sono state fermate dagli armatori dopo il crollo dei traffici intercontinentali che si registra ininterrottamente dallo scorso autunno. La tempesta è arrivata improvvisa: fino all’estate, i terminal portuali lavoravano a pieno ritmo e le stive traboccavano di contenitori. I grandi cantieri avevano ordini per la costruzione di scafi sempre più grandi, che ormai avevano superato gli 11mila teu, e la lista d’attesa era lunga. Le previsioni di tutti - costruttori di navi, armatori, terminalisti - mostravano tassi di crescita proiettati ancora per diversi anni. A pochi mesi di distanza, questo quadro sembra appartenere ad un’altra epoca. Quello che è accaduto è ormai noto: la crisi finanziaria ha portato al calo degli investimenti e dei consumi e, quindi, al crollo della produzione industriale. Il trasporto ne ha risentito immediatamente in tutto il pianeta. E ovviamente anche in Cina, da dove parte la maggior parte dei container pieni di merci per i principali mercati.

Prima flessione Nel novembre del 2008, per la prima volta dopo sette anni di continua crescita, le esportazioni cinesi hanno mostrato una flessione del 2,2% rispetto allo stesso mese dell’anno preceden-

te. Una tendenza che si è affermata anche a dicembre (-2,8%). Cifre ancora peggiori riguardano le importazioni cinesi, che in buona parte consistono in materie prime e semilavorati destinati alla produzione: -17,9% in novembre e - 21,3% in dicembre. Questi ultimi valori hanno fatto subito pensare che la crisi non sarebbe stata passeggera e che l’industria stava attuando lo destoccaggio, che consiste nello svuotare completamente i magazzini prima di effettuare nuovi ordini. Un altro segnale di questo fenomeno è giunto dal

Baltic Dry Index, il parametro che mostra l’andamento dei noli marittimi dei carichi secchi, che sono formati in gran parte da materie prime. È considerato uno dei più importanti indicatori della salute dell’economia mondiale e per capire l’impatto della crisi, basti considerare che il 20 maggio 2008 ha raggiunto un valore di 11.793 punti (il più alto dalla sua nascita, avvenuta nel 1985), mentre il 5 dicembre è crollato a 663 punti, cifra più bassa dal 1986. La bufera sui mari ha colpito, quindi, prima i cargo per rinfuse ma ben pre-

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La bufera sui mari ha colpito, quindi, prima i cargo per rinfuse ma ben presto si è scatenata sulle portacontainer, che portano prevalentemente prodotti finiti

sto si è scatenata sulle portacontainer, che portano prevalentemente prodotti finiti. I primi sensori sono le banchine dei porti di partenza e anche in questo caso l’attenzione è focalizzata su quelli cinesi. Negli ultimi anni abbiamo assistito ad una crescita che sembrava irrefrenabile: dai 2400 milioni di t movimentati dagli scali cinesi si è passati ai 6410 milioni del 2007. Una buona parte di queste merci è uscita nei container. Anche in questo campo, i dati mostrano una crescita impressionante e nel volgere di pochi anni i nuovi porti cinesi hanno raggiunto i vertici della movimentazione mondiale, raggiungendo i due tradizionali colossi asiatici di Singapore e Honk Kong. Oggi, ben cinque porti cinesi sono situati tra i primi dieci mondiali e nel 2007 Shanghai ha spodestato Hong Kong dalla seconda posizione mondiale, insidiando il primato di Singapore con una movimentazione di oltre 26 milioni di teu. Ma anche i nuovi padroni dei traffici globali, Shanghai in testa, hanno dovuto arrendersi alla recessione. Il primo segnale è apparso a dicembre 2008, quando per la prima volta dopo un decennio di continua crescita, i porti marittimi cinesi hanno segnato una flessione del traffico container dello 0,8% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Alla fine dello scorso gennaio, la flessione ha raggiunto il 13,9%, per toccare il 17% a febbraio. Le stime per il primo trimestre del 2009 mostrano un calo dei container movimentati da tutti gli scali cinesi di almeno il 13%. I soli terminal di Shanghai registrano una flessione del 15%, ma ancora peggio sono andati gli altri due importanti porti di Shenzhen (-21%) e Guangzhou (-24%). Gli unici numeri positivi vengono da Qingdao (+2%), Tianjin (+2%) e Yingkou (+9%). Meno container in partenza significa, ovviamente, meno container in arrivo. Quindi, anche i porti nordamericani ed europei hanno immediatamente registrato l’onda della crisi. Il bollettino del primo trimestre mostra -17,3% a Los Angeles, - 16% a New York/New Jersey, -17% a Rotterdam, -16,4% ad Anversa. L’elenco potrebbe proseguire con gli altri porti più importanti, riportando percentuali analoghe. Questa situazione ha ribaltato le strategie dei principali terminalisti del mondo. Fino a pochi mesi fa, gli annunci di acquisizioni e nuovi progetti per terminal container da almeno un milione di teu l’anno uscivano con cadenza settimanale. Oggi giungono laconiche note che comunicano il ridimensionamento o perfino l’annullamento di molti investimenti e nessuno può pre-

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vedere quando riprenderà la fase espansiva. Dopo il primo impatto della crisi, alcuni scali stanno adottando misure per fermare l’emorragia dei container, che in questo momento significa soprattutto mantenere i propri clienti e, magari, conquistarne ai concorrenti. Il primo passo è stato bloccare eventuali aumenti (come il sovrapprezzo sull’inquinamento che era stato previsto dai porti californiani) e offrire sconti agli armatori più importanti. Per molti osservatori, siamo all’inizio di una crescente competizione, che coinvolgerà soprattutto gli scali del Mediterraneo e del Nord Europa.

Antiche rotte Perfino i canali di Suez e di Panama stanno registrando un calo di traffico, dovuto sia alla flessione dei volumi, sia dalla scelta degli armatori di tornare alle antiche rotte (come la circumnavigazione dell’Africa) per risparmiare i pedaggi. Per comprendere l’entità del risparmio, basti pensare che la tariffa media per transitare a Suez è di 250mila dollari per nave, cui bisogna aggiungere altri 20mila dollari dovuti all’aumento delle assicurazioni causato dell’aumento del rischio di attacchi dei pirati che operano nel Golfo di Aden, proprio sulla rotta delle navi dirette al canale. È vero che l’alternativa di Buona Speranza allunga notevolmente la navigazione, ma col petrolio sotto i 50 dollari al barile e clienti che non hanno alcuna fretta di ricevere le merci, costeggiare l’Africa in molti casi può convenire. Lo scorso anno l'Autorità del Canale di Suez ha rilevato il calo dei transiti da gennaio (1690 navi) a dicembre (1560), che poi è proseguito a gennaio 2009 (1313) e febbraio (1272). In marzo, si registra una ripresa, con 1439 transiti, ma resta l’ombra della crisi e della pirateria. Anche Panama registra una flessione di transiti, seppure in misura inferiore rispetto a Suez, anche perché il canale americano non soffre dell’aggravante della pirateria: nel primo trimestre di quest’anno sono passate 3914 navi, contro le 3971 dello stesso periodo del 2008. L’Autorità panamense ha subito preso le contromusire, annunciano sconti estivi (da giugno a settembre) sulla tariffa di transito. Gli armatori sono in una situazione ancor peggiore dei terminalisti, perché la crisi è giunta proprio mentre stanno varando portacontainer sempre più grandi ed altre sono in costruzione o nella lista ordini dei cantieri asiatici. Il calo dei traffici ha causato un eccesso di offerta di stiva lungo tutte le rotte, con conseguente crollo dei noli. Il trasporto di un container da venti piedi dall’Asia all’Europa è passato in poche settimane da una cifra intorno ai mille euro a 200300 euro, una cifra che paga solo il costo del carburante. La prima reazione degli armatori è quella classica di fronte all’eccesso di offerta: fermare le navi e ridurre i costi di quelle che restano operative. Il fermo delle navi è cominciato non appena le compagnie marittime si sono rese conto che la crisi non era passeggera ed oggi gli esperti stimano che abbiano spento i motori al-

meno 500 portacontainer in tutto il mondo. Ciò avviene in momento in cui i cantieri navali stanno consegnando veri e propri giganti, con capacità superiore a 11mila teu, che erano stati ordinati quando la corsa del mercato sembrava inarrestabile. Ovviamente, gli armatori hanno ancorato gli scafi più vecchi, ma nello stesso tempo stanno evitando il varo di nuove navi, chiedendo ai costruttori di ritardare le consegne di mesi, se non di anni. E chi può, sta perfino annullando gli ordini, pagando forti penali. Un fenomeno che sta portando la crisi anche nella cantieristica navale, che ormai è concentrata in Asia. La seconda, azione, ossia tagliare i costi operativi, avviene in primo luogo diminuendo la velocità di crociera delle portacontainer, contando sul fatto che i destinatari non hanno generalmente fretta nel ricevere le merci. Alcuni comandanti si sono visti imporre velocità anche di dieci nodi, contro i 24-26 nodi che le navi più moderne possono tranquillamente raggiungere. Insomma, le portacontainer del XXI secolo stanno viaggiando più lentamente dei velieri di cent’anni fa: basti pensare, per esempio, che i cargo a vela dell’ultima generazione (varati alla fine dell’Ottocento) potevano superare i 13 nodi. Un’altra via per tagliare i costi è riorganizzare i servizi a terra, ristrutturando l’organizzazione commerciale e riducendo gli organici, come per esempio sta avvenendo a Genova per gli uffici della danese Maersk.

FLOTTA PORTACONTAINER MONDIALE Dimensioni (teu)

Unità

10000-15500 7500-9999 5100-7499 4000-5099 3000-3999 2000-2999 1500-1999 1000-1499 500-999 100-499 Totale

25 214 378 540 330 731 567 710 829 334 4.658

Capacità totale (teu)

302.808 1.832.199 2.284.948 2.444.378 1.124.477 1.853.514 961.434 836.624 497.873 108.063 12.360.942

Fonte: AXS-Alphaliner

PRIMI 10 PORTI CINA - I TRIM 2009 Porto

Shanghai Shenzhen Qingdao Ningbo-Zhoushan Guangzhou Tianjin Xiamen Dalian Lianyungang Yingkou Totale Fonte: AXS-Alphaliner

Milioni teu

Diff I trim 08

5,61 3,88 2,50 2,26 2,15 1,93 1,03 0,99 0,57 0,51 0,90

-15.1% -21.2% 2.3% -10.2% -24.3% 1.4% -8.4% -2.0% -9.8% 9.0% -12.4%

Oggi, ben cinque porti cinesi sono situati tra i primi dieci mondiali ma anche i nuovi padroni dei traffici globali, Shanghai in testa, hanno dovuto arrendersi alla recessione

La flessione dei traffici marittimi ha travolto anche il sistema di trasporto interno europeo costituito dai fiumi e canali navigabili. Buona parte del traffico ha origine e destinazione negli scali marittimi per servire le compagnie transoceaniche. Il primo comparto a percepire la crisi è stato il trasporto delle materie prime. Per esempio, il trasporto siderurgico - molto attivo sulla rete di vie d’acqua interne che attraversa il bacino della Ruhr - ha dimezzato i volumi nel gennaio di quest’anno, rispetto allo stesso mese del 2008. Poi, la recessione ha coinvolto anche il trasporto di container, che contengono in buona parte prodotti finiti. Il terminal tedesco di Duisburg, uno dei più grandi in Europa, ha perso nel primo trimestre il 20% dei contenitori, rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Le conseguenze sugli operatori sono state analoghe a quelle registrate sul mare: stive semivuote e crollo delle tariffe. Anche la reazione degli armatori è stata simile: ridurre l’offerta fermando parte della flotta, con la conseguenza che i terminal interni sono ormai intasati da battelli inutilizzati. Gli armatori chiedono misure di sostegno, tra cui stanziamenti pubblici per affrontare la crisi e limitazioni al cabotaggio interno svolto da vettori stranieri.

Aumenti delle tariffe La drastica riduzione della stiva è il presupposto per tentare la risalita dei noli e le principali compagnie hanno già annunciato rialzi nel corso di quest’anno. Per esempio, la tedesca Hapag-Lloyd ha stabilito un incremento di ben 500 dollari per ogni teu in viaggio dall’Asia all’Europa, a partire da giugno. Ovviamente, non basta chiedere una tariffa maggiore, ma bisogna avere le condizioni per imporla e su tale argomento gli analisti hanno pareri diversi: chi sostiene che ormai i noli hanno raggiunto il fondo e non possono far altro che risalire e chi afferma che non ci sono ancora le condizioni globali per una ripresa del mercato marittimo. I prossimi mesi diranno chi ha ragione.

lerare gli interventi infrastrutturali, ma anche attuare norme per aumentare la competitività”. L’associazione ha avanzato alcune proposte concrete: “Il primo punto è difendere gli scali di transhipment, che sono tutti al Sud e rappresentano un importante fattore di sviluppo ed economico e d’occupazione. In questo caso, è necessario attuare interventi sui costi, per avvicinarli a quelli degli scali concorrenti. Quindi, chiediamo di ridurre le tasse d’ancoraggio e quelle sui prodotti energetici, ma diminuire anche il costo del lavoro, che non significa intervenire su quanto va nelle tasche dei lavoratori, bensì sulla parte contributiva”. Assologistica propone anche interventi per gli scali gateway: “Essi devono soprattutto difendere gli at-

l’intero bacino del Mediterraneo”, spiega Nereo Marcucci, presidente di Assologistica, l’associazione che raccoglie i terminalisti portuali italiani. “Ma questo è un vantaggio precario, perché è legato alle logiche delle compagnie, che possono cambiare velocemente secondo le convenienze. Ed è facilmente prevedibile che gli altri scali mediterranei reagiranno. A tale offensiva, la portualità italiana potrà contrapporre una scarsa difesa, perché è penalizzata dai maggiori costi d’ancoraggio e del lavoro portuale”. Per quanto riguarda i porti gateway, ossia quelli dove i container passano dal mare alla distribuzione terrestre, il traffico container italiano mostra una flessione di circa il 25% sul versante tirrenico e del 10% su quello adriatico. “Sono numeri che riflettono il ridimensionamento dei mercati industriali e del consumo finale” -commenta Marcucci- “Le cifre di marzo indicano che la flessione sta rallentando e forse abbiamo toccato il punto più basso. Ma il condizionale resta d’obbligo, perché tutto dipende dall’andamento economico globale”. Il presidente di Assologistica propone di considerare questa crisi anche come un’occasione per avviare progetti che nella precedente fase di congestione erano spesso rimandati. I porti del Nord Europa lo stanno già facendo e ben presto potrebbero tornare a conquistare traffici dall’Europa meridionale, grazie alla maggior efficienza ed ai minori costi: “Per esempio, si potrebbero acce-

tuali traffici del mercato domestico, che potrebbero essere aggrediti dai porti concorrenti, anche del Nord Europa. Possiamo farlo velocizzando le procedure doganali, intervenendo sui colli di bottiglia e bloccando i preannunciati aumenti delle tariffe ferroviarie per le merci”. Come si vede, sono interventi immateriali a basso costo, ma che possono portare vantaggi immediati. Marcucci evidenzia un altro tema su cui Assologistica si batte da tempo: i dragaggi dei fondali degli scali italiani, che sono bloccati da parecchio tempo per motivi normativi: “Abbiamo apprezzato che il ministero dell’Ambiente abbia concluso le procedure per aggiornare la legge sui dragaggi. In dicembre è stato approvato il regolamento, che riteniamo sufficiente per riprendere l’attività di escavo. Ora speriamo che si parta velocemente, cominciando da Genova, La Spezia e Taranto”. Tornando alla dimensione globale, quali sono le prospettive del container? La risposta può venire solamente dall’economia ed il primo parametro da considerare è quello degli scambi commerciali. L’Organizzazione mondiale del commercio prevede una contrazione del 9% degli scambi globali del 2009, in termini di volumi. Un’altra stima, svolta in specifico sul trasporto internazionale di container dalla Morgan Stanley, mostra un calo del 3%. La ripresa, quindi, sembra rinviata al 2010. Il problema è, per molti, arrivarci senza troppi danni. Michele Latorre

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La crisi colpisce anche i canali

In questo contesto globale, come si pone il bacino del Mediterraneo? Ovviamente, quest’area non sfugge alla crisi e, complessivamente, i porti hanno segnato una flessione che, nei casi spagnolo e tunisini, riporta anche valori a doppia cifra. Nella Penisola Iberica, nel primo trimestre di quest’anno il porto di Algeciras - uno dei più importanti del Mediterraneo - ha segnato una flessione del 13,7%, mentre Barcellona ha raggiunto perfino il -33,4%. Si salva solamente Valencia, che registra addirittura una lieve crescita (+5,9%). “L’Italia presenta risultati migliori, specialmente nei porti di transhipment, ossia quelli dove i contenitori passano dalle grandi navi transoceaniche a quelle che li distribuiscono nel-

NORMATIVE

Rimborso delle accise: ecco i moduli per il 2008 L’Agenzia delle Dogane ha pubblicato la modulistica e le istruzioni per il recupero delle accise sul gasolio per autotrazione consumato nel 2008. Esclusi per ora dal beneficio i veicoli al di sotto delle 7,5 t. Le richieste entro il 30 giugno di Fabrizio Serafini

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L’entità del rimborso resta confermata in circa due centesimi di euro/litro ad eccezione del periodo dal 20 Marzo al 30 Aprile 2008, dove ammonta a circa 3 millesimi di euro/litro

uest’anno il recupero delle accise presenta alcune novità di rilievo, la prima delle quali riguarda l’esclusione dal beneficio dei veicoli di massa complessiva inferiore a 7,5 t. Non si tratta di una decisione improvvisa delle autorità politiche del nostro Paese, bensì di una precisa disposizione della direttiva comunitaria 2003/96 sulla tassazione dei prodotti energetici. Tale direttiva (che è stata recepita in Italia nel febbraio del 2007, con il Decreto Legislativo n.26) ha infatti permesso all’Italia di poter riconoscere, a favore degli autotrasportatori, la differenza tra l’accise ordinaria (ovvero quella pagata da

tutti coloro che acquistano il gasolio per autotrazione, pari a 423 euro/1.000 litri di prodotto) e quella legata all’uso commerciale del carburante (corrispondente all’accise applicata al 1° Gennaio 2003, quindi circa 403 euro/1.000 litri di prodotto). La condizione, però, era appunto che da questo beneficio fossero esclusi i mezzi di massa inferiore alle 7,5 t. Per effetto di una deroga che era stata concessa all’Italia, questa esclusione è diventata operativa soltanto dal 1° Gennaio 2008, ed è per questo motivo che, l’anno scorso, le imprese che si sono avvalse di questi veicoli leggeri nella loro attività nel corso del 2007 hanno potuto ottenere l’agevolazione. Al momento, non è chiaro se l’Unione Europea prorogherà l’efficacia di questa deroga; la lettura di alcuni atti del Parlamento Europeo farebbe propendere in senso affermativo, visto che quest’organismo ha ravvisato l’opportunità di far scendere a 3,5 t il limite delle 7,5 t attualmente indicato dalla direttiva, poiché sempre secondo l’organismo comunitario- l’intera legislazione europea in materia di autotrasporto fa riferimento a questo tonnellaggio più basso, per cui non vi sarebbe motivo di continuare a discriminare i trasportatori più piccoli. Si tratta, però, di posizioni non ancora ufficializzate al momento

di andare in stampa con questo numero di Tir.

Il rimborso L’altra importante novità riguarda l’entità del rimborso. Questa, in linea generale, resta confermata in euro 19,78609/1000 litri di gasolio (quindi, circa due centesimi di euro/litro), ad eccezione del periodo dal 20 Marzo al 30 Aprile 2008, dove ammonta a 2,95609/1000 litri (circa 3 millesimi di euro/litro). Anche per questa riduzione c’è una spiegazione: infatti, nel periodo appena citato gli acquisiti di gasolio hanno beneficiato di un’accise più bassa, a seguito dell’applicazione di un Decreto del Ministro dell’Economia del 7 Marzo 2008 sulla cosiddetta sterilizzazione dell’Iva. In altre parole, applicando una normativa introdotta dalla Legge Finanziaria per il 2008 (art.1, commi 290-293 della Legge 244/2007) per calmierare gli effetti del rincaro del carburante, il Governo decise di restituire ai consumatori (incluse, quindi, le imprese di autotrasporto) parte del maggior gettito Iva incassato con l’aumento del prezzo del gasolio, diminuendo l’accise a 406,17/1000 litri (dai 423 euro/1000 litri). Pertanto, nel periodo in cui la minor accisa è stata applicata, la differenza con l’accisa di settore (403,21391 euro) è passata da euro 19,78609 a soli euro 2,95609/1.000 li-

tri, per l’appunto l’ammontare che gli autotrasportatori hanno diritto a recuperare per il gasolio consumato dal 20 Marzo al 30 Aprile 2008. Nel periodo precedente (dal 1° Gennaio al 19 Marzo) ed in quello successivo (dal 1° Maggio al 31 Dicembre), la misura del recupero è invece quella consueta di euro 1,978609 centesimi al litro.

Tutte queste novità hanno determinato l’esigenza di modificare il modello per la richiesta del beneficio. In alto il frontespizio e il quadro A1

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Il beneficio Naturalmente tutte queste novità hanno determinato l’esigenza di modificare il modello per la richiesta del beneficio. Più precisamente: - nel frontespizio della dichiarazione, al 3° riquadro, l’impresa è chiamata a specificare i litri consumati e i relativi importi a credito nei periodi 1 Gennaio/19 Marzo, 20 Marzo/30 Aprile e 1 Maggio/31 Dicembre 2008, tenuto conto dell’importo del beneficio applicabile in ognuno di questi; - il quadro A, nel quale l’impresa deve evidenziare le targhe dei mezzi per i quali chiede la misura, unitamente ad atre informazioni (numero di fatture; litri consumati da ciascuno di questi mezzi ed importi a credito dovuti a questi consumi), è stato ora suddiviso in tre ulteriori riquadri (A1, A2, A3), dove queste informazioni devono essere riportate per ognuno dei periodi più volte citati. Appare opportuno sottolineare che nella titolazione di di questi tre ri-

NORMATIVE

I rimborsi per gli anni precedenti L’Agenzia delle Dogane è intervenuta anche sulla possibilità per le imprese ritardatarie di ottenere il recupero delle accise per il gasolio acquistato in annualità precedenti al 2008

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Questa possibilità era già stata riconosciuta dall’Agenzia con una risoluzione del 27 Novembre 2002 (n. 6/d), nella quale si sosteneva che sia la scadenza del 30 Giugno per richiedere la misura, sia quella del 30 Giugno dell’anno successivo per il rimborso in denaro dell’eccedenza di credito non compensata, avevano tutte natura ordinatoria e non perentoria, con la conseguenza che l’impresa poteva attivarsi anche dopo queste scadenze, nel rispetto del termine di decadenza biennale fissato dal D.lgvo 504/1995. Sull’operatività di questo termine di decadenza sono state elaborate differenti teorie, per cui l’Agenzia delle Dogane ha ritenuto opportuno tornare sull’argomento con una nota del 20 Marzo scorso, nella quale ha concluso che la decorrenza del biennio ha inizio dal 1° Gennaio dell’anno successivo a quello in cui sono stati effettuati i consumi di gasolio per i quali viene richiesto il beneficio. Quindi -conclude l’Agenzia -questo biennio scade alla data del 31 Dicembre dell’anno successivo a quello della dichiarazione. In altre parole, rispetto alle accise non richieste per le passate annualità, le uniche per le quali è ancora possibile presentare la domanda sono quelle legate ai consumi di gasolio del 2007, per le quali il termine ultimo per attivarsi scade il 31 Dicembre di quest’anno. Nei confronti di coloro che, nel frattempo, avessero chiesto il rimborso -ed utilizzato in compensazione- delle somme relative ad annualità precedenti, queste ultime saranno recuperate secondo le procedure definite dal Testo Unico Doganale (D.lgvo 504 del 26.10.1995), con l’applicazione delle indennità di mora e degli interessi calcolati dal momento in cui queste somme sono state compensate. Altro aspetto chiarito dalla nota dell’Agenzia riguarda le forme di utilizzo dell’importo ottenuto a seguito di una domanda tardiva. In pratica, l’Agenzia ha chiarito che la compensazione è possibile solamente se i 60 gg dalla presentazione della domanda scadono nello stesso anno in cui quest’ultima andava presentata; quindi, in altre parole, tale modalità potrà essere usufruita per le accise del 2008 soltanto da quelle imprese che pur non rispettando la prossima scadenza del 30 Giugno per inoltrare l’istanza, effettuino quest’ultima entro la prima metà del mese di Ottobre, in tempo utile per utilizzare il credito in compensazione nel mod F24 in scadenza il 16 Dicembre 2009. Fatta salva questa ipotesi, in tutte le altre in cui, alla luce di quanto appena detto, è consentito richiedere il rimborso delle accise anche dopo la scadenza del 30 Giugno, l’unica modalità utilizzabile è quella del rimborso in denaro; con la conseguenza -conclude l’Agenzia- che le istanze che recano l’opzione a vantaggio della compensazione, saranno automaticamente convertite in rimborso in denaro.

quadri viene espressamente riportato che le informazioni necessarie al rimborso delle accise vanno fornite per i mezzi di massa complessiva pari o superiore a 7,5 t.

Come recuperare il credito Le domande vanno presentate all’Ufficio delle Dogane competente per territorio. Per gli esercenti comunitari che non devono presentare la dichiarazione dei redditi in Italia, l’Ufficio delle Dogane competente è quello di Roma. Nella dichiarazione, l’impresa deve specificare la modalità con cui intende fruire del credito: si può scegliere tra la compensazione con altri debiti nel confronti dell’erario, da effettuarsi con il modello F24 utilizzando il codice tributo “6740”, ed il rimborso in denaro (in questo caso, occorrerà riportate le coordinate bancarie o postali per l’accredito in conto corrente). Il pagamento in denaro va altresì chiesto entro il 30 Giugno 2010, con apposita istanza da rivolgere all’Ufficio delle Dogane competente, per quelle imprese che non riuscissero ad utilizzare (in tutto o in parte) il beneficio sotto forma di credito d’imposta. Ricordiamo in proposito che la normativa procedurale che ancora oggi disciplina la misura (D.P.R 277 del 9 Giugno 2000), stabilisce che l’utilizzo in compensazione è possibile

soltanto entro l’anno solare in cui il credito è sorto (quindi, entro il 31 Dicembre dell’anno di presentazione della domanda), mentre il rimborso dell’eccedenza non compensata va chiesto entro i sei mesi successivi a tale anno. In merito alla dimostrazione dei consumi, rammentiamo che la fattura d’acquisto è l’unica documentazione che è stata ritenuta ammissibile per le imprese di autotrasporto merci, con l’esclusione, quindi, delle schede carburante. Per quanto riguarda le modalità di compilazione e di invio, l’Agenzia delle Dogane ha predisposto un software specifico, scaricabile dal proprio sito internet (www.agenziadogane.it), per la compilazione, la stampa ed il salvataggio del modello su supporto informatico (floppy disk o cd rom), quando questa modalità dovesse essere richiesta dall’Ufficio delle Dogane competente (che, pertanto, si consiglia di contattare prima di inviare la richiesta). Quanto alle responsabilità penali connesse alla presentazione di una richiesta di recupero basata su dichiarazioni false (ad esempio, dichiarando dei consumi non veritieri), l’Agenzia delle Dogane ha ricordato che si applicano gli articoli 75 e 76 del D.P.R 445/2000 in materia di autocertificazione, con l’immediata decadenza, inoltre, dai benefici ottenuti proprio mediante tali falsità.•

Il ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha semplificato e reso più economici gli adempimenti amministrativi per i nuovi specchi sui veicoli pesanti. La richiesta partita dalle associazioni di categoria dopo le difficoltà legate al reperimento sul mercato di retrovisori omologati di Fabrizio Serafini

revisione annuale anche se successiva alla predetta data; pertanto, questa modifica normativa rende possibile la circolazione del mezzo anche se nel frattempo la carta non sia stata aggiornata con il montaggio degli specchi, fino alla prossima revisione annuale del veicolo; è soltanto a quel punto -ed è questa un’altra importantissima novità dell’ultimo Decreto Dirigenzialeche l’impresa dovra adeguare Tipo di soluzione tecnica

soluzione adottata per il montaggio dello specchio (per tipo o per singolo esemplare) e dell’ambito in cui viene eseguito l’aggiornamento del libretto (in occasione della revisione annuale o in un diverso contesto). Per i veicoli già revisionati alla data del 31 Marzo 2009, poiché a quella data il montaggio dei nuovi specchi non era obbligatorio, la nota ministeriale prima citata consente di differire l’aggiornamento della carta di circolazioModalità di aggiornamento

dove opera l’Officina che ha installato lo specchio; b)la conformità degli specchi ai requisiti tecnici definiti dal D.M. 19.11.2004 va verificata accertando la presenza delle marcature indicate nella circolare 93962/8/3 del 20 Novembre 2008, senza procedere ad ulteriori indagini. Fin qui le novità legate alle semplificazioni amministrative messe in campo dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Co-

Tariffa c.c. 9001 45,00 (tariffa revisione)

Approvata per tipo di veicolo Contestualmente alla revisione annuale Disgiuntamente 25,00 dalla revisione annuale, con visita e prova a norma dell’art. 78 del c.d.s Approvata per singolo veicolo Contestualmente alla revisione annuale 45,00 (tariffa revisione) Disgiuntamente alla revisione 9,00 con procedura amministrativa*

c. c. 4028 0 14,62

0 14,62

(*) in questo caso, l’importo più basso si giustifica con il fatto che il veicolo non va sottoposto a visita e prova, ma avviene in base al certificato di approvazione rilasciato dal Centro Prove autoveicoli (C.P.A).

il libretto pagando soltanto la tariffa dovuta per la revisione (pari a 45 euro), senza ulteriori oneri aggiuntivi; oneri che, invece, sono richiesti quando l’aggiornamento della carta avvenga in un contesto diverso dalla revisione annuale. Per fare maggior chiarezza sul punto, nella nota emessa a commento del Decreto del Marzo 2009 (nota prot. 28954/8.3 del 20 Marzo u.s) il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inserito lo schema che si riporta di seguito, in cui le tariffe per adeguamento del libretto sono state differenziate tenuto conto dalla

ne alla prossima revisione annuale del 2010; tuttavia -evidenzia la stessa nota- per sfruttare questa facilitazione è necessario che, a bordo del veicolo, il conducente porti con sé la dichiarazione di installazione rilasciata dall’Officina che ha provveduto al montaggio, ovvero il certificato di approvazione rilasciato dal C.P.A per le soluzioni approvate in unico esemplare. Infine, le ultime novità sono legate ad un file avvisi emesso dal Ministero il 6 Aprile scorso, dove è stato specificato che: a)l’aggiornamento del libretto può richiedersi anche in una Provincia diversa da quella

me dicevamo tuttavia agli inizi, le imprese di autotrasporto sono costrette a fare i conti con le difficoltà di reperire sul mercato i nuovi specchi, con la conseguenza che ancora oggi molti dei veicoli che dovevano già trovarsi in regola dallo scorso 1° Aprile, circolano -non per colpe delle imprese che li utilizzanoprivi dei nuovi specchi. Per tentare di ovviare almeno in parte a queste difficoltà, il Ministero ha ipotizzato degli interventi sulle revisioni, come ad esempio ripetere entro un mese la revisione del mezzo privo degli specchi, consentendone in questo lasso di tempo la circolazione in Italia.•

TIR 116/2009

’obbligo di montare i nuovi specchi retrovisori conformi alle specifiche tecniche contenute nel D.M. 19.11.2004 (che ha recepito la direttiva comunitaria 2003/97/CE), è scattato dal 1° aprile per i veicoli di massa superiore alle 3,5 t immatricolati dal 1 Gennaio 2000. L’obbligo ha però causato alcuni problemi dovuti soprattutto alla mancanza sul mercato di modelli conformi alle specifiche. Mentre le case costruttrici venivano sensibilizzate dal Sottosegretario ai Trasporti Giachino affinché si adoperassero per colmare questa lacuna, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha raccolto l’appello di imprese ed associazioni di categoria per semplificare gli adempimenti amministrativi legati all’installazione, intervenendo sia sul Decreto Dirigenziale dell’11 Novembre 2008 sia sui costi collegati a tali adempimenti. Il Ministero ha ora ridotto le formalità relative all’aggiornamento della carta di circolazione, grazie alla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale (G.U. n. 74 del 30.3.2009) del D.D. 20 Marzo 2009, che riscrive per intero l’art. 6 del precedente Decreto Dirigenziale del novembre 2008, prevedendo le seguenti agevolazioni: 1) a montaggio avvenuto, scompare l’obbligo di chiedere all’Ufficio provinciale della MOT competente il rilascio del duplicato della carta di circolazione; al suo posto, il nuovo comma 4 dell’art. 6 stabilisce che l’aggiornamento del libretto venga effettuato dall’Officina abilitata alla revisione (o dall’Ufficio della MOT) al termine della visita del mezzo, apponendo sul libretto stesso un’etichetta adesiva con impressa la formula “veicolo adeguato alle prescrizioni della direttiva 2007/38/CE”. 2) Nel confermare la data ultima del 31 marzo 2009 per installare i nuovi specchi sul parco circolante, il Decreto Dirigenziale stabilisce che l’aggiornamento della carta può richiedersi in occasione della prima

Retrovisori: semplificate le pratiche

COSTI DI ESERCIZIO

Elaborazione maggio 2009

DA QUESTO NUMERO I SUPER LEGGERI Le tre categorie di veicoli prescelti sono furgoni leggeri di stretta derivazione automobilistica e le cosiddette furgonette.

FURGONATI der. da citycar 11,5 ton

Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendo una media dei listini più aggiornati e riferiti alle versioni base.

26 ton

30.000

50.000

40.000

60.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 7.775 consumo (km/lt) 12,5

prezzo d’acquisto € 10.500 consumo (km/lt) 18

BENZINA

I veicoli derivati dalle citycar hanno motori a benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; portata utile fino a 435 kg; volume massimo del vano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offerta più ampia è rappresentata da derivati da citycar con motore a gasolio; la cilindrata del propulsore può arrivare fino a1,5 lt, con una portata massima di poco superiore, 440 kg.

I costi di esercizio delle derivate dalle auto medie e quelli delle furgonette, comprendono anche le versioni con motorizzazione bifuel, benzina/metano, comprese nei listini dei costruttori (quindi non sono trasformazioni successive all’acquisto). Da notare che in questo caso i consumi non sono espressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessa considerazione per i prezzi dei carburanti che sono tutti espressi in costo/litro tranne, appunto, il metano, o CNG, indicato in costo/kg.

0,90

% € 83,3 1,80

% 87,4

SALARIO AUTISTA

1,80

0,90

% 84,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,07

3,4

0,04

3,5

0,07

3,4

0,04

3,5

AMMORTAMENTO

0,08

4,1

0,04

3,9

0,11

5,6

0,06

5,4

0,08 0,03

3,9 1,3

0,08 0,02

7,4 1,9

0,05 0,03

2,4 1,2

0,05 0,02

4,6 1,8

2,06

100

1,08

100 2,06

100

1,06

100

€

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

La seconda fascia comprende i furgonati derivati dalle auto di categoria media con motorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt) che a gasolio (max 1,7lt). La portata utile massima è di 535 kg con un volume massimo per il vano di carico di 1,6 mc. La terza categoria è quella delle furgonette o dei minifurgoni, agili e capienti per le consegne urbane, comodi e veloci per i piccoli trasporti extraurbani. Anche qui motori con alimentazione a benzina (fino a 1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portata utile massima è di 750 kg in un vano con cubatura fino a 3,2 mc.

GASOLIO

% 87,3

€

FISSI

TOTALE

FURGONI der. da auto medie 11,5 ton

26 ton

autoarticolato

30.000

50.000

40.000

60.000

40.000

60.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 10.350 consumo (km/lt) 11,9

prezzo d’acquisto € 11.890 consumo (km/lt) 15,6

BENZINA

prezzo d’acquisto € 12.093 consumo (km/kg) 20,1

GASOLIO

0,90

% € 81,4 1,80

% 86,3

METANO

SALARIO AUTISTA

1,80

% 85,6

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

3,6

0,04

3,6

0,08

3,6

0,04

3,7

0,08

3,7

0,04

3,9

AMMORTAMENTO

0,11

5,4

0,06

5,1

0,13

6,2

0,06

6,0

0,13

6,4

0,07

6,2

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,5

0,01

0,5

0,01

0,5

CARBURANTE

0,08 0,03

4,0 1,4

0,08 0,02

7,6 1,8

0,06 0,03

2,7 1,2

0,06 0,02

5,2 1,6

0,04 0,03

1,7 1,2

0,04 0,02

3,3 1,9

2,10

100

1,11

100 2,09

100

1,08

100

2,07

100

1,07

100

€

FISSI

€

0,90

% 83,0

€

1,80

% 87,0

0,90

% 84,3

€

VARIABILI

PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

FURGONETTE 11,5 ton

26 ton

autoarticolato

30.000

50.000

40.000

60.000

40.000

60.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 9.950 consumo (km/lt) 11,1

prezzo d’acquisto € 11.900 consumo (km/lt) 14,2

BENZINA

prezzo d’acquisto € 14.694 consumo (km/kg) 18,4

GASOLIO

0,90

% € 80,9 1,80

% 85,8

METANO

SALARIO AUTISTA

1,80

% 85,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

3,8

0,04

3,8

0,08

3,8

0,04

3,9

0,08

3,8

0,04

4,0

AMMORTAMENTO

0,11

5,1

0,05

4,9

0,13

6,2

0,06

5,9

0,16

7,6

0,08

7,4

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

CARBURANTE

0,09 0,03

4,3 1,4

0,09 0,02

8,1 1,8

0,06 0,03

3,0 1,2

0,06 0,02

5,7 1,6

0,04 0,04

1,8 1,7

0,04 0,02

3,5 2,0

2,11

100

1,11

100 2,10

100

1,09

100

2,11

100

1,09

100

€

FISSI

€

0,90

% 82,4

€

1,80

% 85,2

0,90

% 82,7

€

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 12/05/2009: gasolio 0,88 euro benzina 1,00 euro metano 0,71 euro per kg

PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

TIR 116/2009

VARIABILI

COSTI DI ESERCIZIO

Elaborazione maggio 2009

PRINCIPALI ELEMENTI DEI COSTI D’ESERCIZIO AMMORTAMENTO TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte È incluso l’ammortamento del capitale investito sono telonati, furgonati, cassonati, frig- per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un oriferi, cisterne Adr e per liquidi alimen- tasso d’interesse attualmente pari al 9%. tari, ribaltabili, portacontainer e bisTASSA DI POSSESSO arche. Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è Finanze. stato ricavato facendo la media dei prezzi ASSICURAZIONI di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori I premi considerati si riferiscono, per la Rca, presenti sul mercato, tenendo conto degli a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro. sconti medi praticati sul mercato.

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super. GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante alla data indicata (vedi pagina precedente). PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

FURGONI 3,5 ton

6 ton

11,5 ton

26 ton

20.000

40.000

30.000

60.000

40.000

80.000

100.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 9,3

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 6,6

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 5,1

prezzo d’acquisto € 125.500 consumo (km/lt) 3,2

€ 1,81

% 75,6

€ 0,90

% € 65,0 1,20

% 64,1

€ 0,6

% 51,6

€ 0,95

% 56,8

€ 0,45

% € 40,4 0,48

% 34,2

€ % 0,38 29,6

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4

0,09

7,7

0,12

7,2

0,09

8,1

0,17,

0,08

6,2

0,13

AMMORTAMENTO

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19

10,1

0,14

12,0

0,2

12,0

0,13

11,7 0,22

15,7

0,2

15,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,5

0,11

9,5

0,1

6,0

0,14

12,6 0,13

9,3

0,15

11,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,1

0,04

3,1

GASOLIO

0,09

4,0

0,09

6,8

0,13

7,1

0,13

11,5

0,17

10,3

0,17

15,5 0,28

19,6

0,28

21,4

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,1

0,03

2,3

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,9

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,04

2,9

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,6

0,05

4,5

0,09

6,4

0,08

6,2

2,39

100

1,38

100 1,87

100

1,16

100

1,67

100

1,11

100

1,41

100

1,29

100

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

TOTALE

TELONATI 3,5 ton

6 ton

11,5 ton

26 ton

autoarticolato

autotreno

20.000

40.000

30.000

60.000

40.000

80.000

100.000

80.000

120.000

80.000

120.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 22.400 consumo (km/lt) 9,3

prezzo d’acquisto € 39.300 consumo (km/lt) 6,6

prezzo d’acquisto € 54.700 consumo (km/lt) 5,1

prezzo d’acquisto € 119.800 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 132.500 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 141.800 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% € 67,4 1,20

% 65,1

0,6

% 52,5

€

1,81

% 77,2

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 57,2

0,45

% € 41,6 0,45

% 33,4

0,36

% € 28,0 0,48

% 29,6

0,33

% 23,1

0,48

% 28,7

0,33

% 22,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,4

0,09

6,7

0,08

6,2

0,12

7,4

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,0

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,11

8,2

0,16

8,7

0,11

9,6

0,16

10,2

0,11

10,2 0,19

14,1

0,22

17,1

0,2

12,3

0,17

11,9

0,22

13,2

0,19

12,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6

0,12

10,5

0,10

6,4

0,14

12,9 0,14

10,4

0,15

11,7 0,14

8,6

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,0

GASOLIO

0,09

4,0

0,09

7,1

0,14

7,8

0,14

12,5

0,17

11,0

0,17

16,0 0,28

20,5

0,28

21,4 0,35

21,6

0,35

24,5

0,35

20,9

0,35

23,5

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,3

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,06

4,0

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,7

0,05

3,9

0,13

8,0

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,1

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,05

2,7

0,04

3,5

0,06

3,8

0,05

4,6

0,09

6,7

0,08

6,2

0,09

5,6

0,09

6,3

0,1

6,0

0,1

6,7

2,34

100

1,33

100 1,84

100

1,14

100

1,57

100

1,08

100 1,35

100

1,29

100 1,62

100

1,43

100

1,67

100

1,49

100

€

FISSI

€

TIR 116/2009

VARIABILI

TOTALE

CASSONI 3,5 ton

6 ton

11,5 ton

26 ton

autotreno

autoarticolato

20.000

40.000

30.000

60.000

40.000

80.000

100.000

80.000

120.000

80.000

120.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% € 67,9 1,20

% 65,8

0,6

% 54,4

€

1,81

% 77,2

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 56,5

0,45

% € 41,2 0,45

% 33,7

0,36

% € 29,4 0,48

% 29,5

0,33

% 23,1

0,48

% 28,7

0,33

% 22,8

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,2

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,7

0,08

6,5

0,12

7,4

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,2

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,1

7,5

0,15

8,2

0,1

9,1

0,16

10,0

0,11

10,1 0,19

14,2

0,18

14,7 0,21

12,9

0,17

11,9

0,22

13,2

0,18

12,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,7

0,11

10,0

0,1

6,3

0,14

12,8 0,14

10,5

0,15

12,2 0,14

8,6

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

9,0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,7

0,03

2,2

0,03

2,4

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,2

GASOLIO

0,09

4,0

0,09

7,2

0,14

7,9

0,13

12,1

0,17

10,8

0,17

15,8 0,28

20,6

0,28

22,5 0,35

21,5

0,35

24,5

0,35

20,9

0,35

24,1

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,03

1,9

0,03

2,7

0,03

2,2

0,03

2,4

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,05

3,4

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,7

0,05

3,7

0,05

4,1

0,13

8,0

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,04

2,2

0,03

2,7

0,06

3,8

0,04

3,7

0,08

6,0

0,07

5,7

0,09

5,5

0,09

6,3

0,1

6,0

0,08

5,5

2,34

100

1,32

100 1,82

100

1,10

100

1,59

100

1,09

100 1,34

100

1,23

100 1,63

100

1,43

100

1,67

100

1,45

100

€

FISSI

€

VARIABILI

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton

6 ton

11,5 ton

26 ton

autoarticolato

autotreno

20.000

40.000

30.000

60.000

40.000

80.000

100.000

80.000

120.000

80.000

120.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 32.900 consumo (km/lt) 9,3

prezzo d’acquisto € 51.500 consumo (km/lt) 6,6

prezzo d’acquisto € 81.300 consumo (km/lt) 5,1

prezzo d’acquisto € 152.400 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 170.600 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 199.700 consumo (km/lt) 2,45

1,81

% 75,6

0,90

% € 64,5 1,20

% 64,7

0,60

% 50,7

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 55,8

0,48

% € 42,0 0,48

% 34,4

0,38

% € 28,0 0,48

% 28,4

0,33

% 22,3

0,48

% 27,6

0,33

% 21,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,5

0,09

7,6

0,12

7,4

0,09

7,9

0,1

7,2

0,09

6,6

0,13

7,7

0,1

6,8

0,13

7,5

0,1

6,5

AMMORTAMENTO

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,2

0,13

11,0

0,17

10,5

0,12

10,5 0,19

13,6

0,23

17,0 0,22

13,0

0,18

12,2

0,25

14,4

0,2

12,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,13

7,0

0,12

10,1

0,11

6,8

0,14

12,3 0,14

10,0

0,16

11,8 0,14

8,3

0,13

8,8

0,14

8,0

0,13

8,4

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06

3,6

0,09

6,1

0,06

3,4

0,09

5,8

GASOLIO

0,11

4,8

0,12

8,9

0,14

7,7

0,15

13,0

0,18

11,3

0,18

16,0 0,29

20,4

0,29

21,1 0,38

22,5

0,38

25,7

0,38

21,8

0,38

24,5

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,2

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,06

3,9

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,8

0,03

1,9

0,03

2,6

0,05

3,6

0,05

3,7

0,13

7,7

0,13

8,8

0,15

8,6

0,15

9,7

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,03

2,2

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,7

0,05

4,4

0,09

6,5

0,09

6,6

0,1

5,9

0,09

6,1

0,1

5,7

0,11

7,1

2,39

100

1,39

100 1,85

100

1,18

100

1,61

100

1,14

100 1,40

100

1,36

100 1,69

100

1,48

100

1,74

100

1,55

100

€

FISSI

€

VARIABILI

CISTERNE 11,5 ton

26 ton

autoarticolato

autotreno

40.000

80.000

100.000

80.000

120.000

80.000

120.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,5

€ 0,45

% € 40,4 0,45

% 32,7

€ 0,36

% 27,4

€ 0,48

% 28,1

€ 0,32

% € % 20,9 0,48 26,4

€ % 0,32 19,8

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,3

0,09

8,1

0,1

7,3

0,09

6,8

0,13

7,6

0,1

6,5

0,1

AMMORTAMENTO

0,20

12,1

0,12

10,8 0,21

15,3

0,24

18,3

0,25

14,6

0,22

14,4 0,31 17,0

0,26 16,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,6 0,14

10,2

0,12

9,1

0,14

8,2

0,14

9,2

0,14

7,7

0,14 8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,3

0,09 5,6

GASOLIO

0,17

10,4

0,17

15,5 0,28

20,0

0,28

20,9

0,35

20,4

0,35

22,8 0,35 19,2

0,35 21,6

LUBRIFICANTI

0,03

1,8

0,02

1,8

0,03

2,2

0,04

3,0

0,05

2,9

0,06

3,9

0,06

3,3

0,06 3,7

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,6

0,13

8,5

0,15

8,2

0,15 9,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,07

4,2

0,06

5,4

0,09

6,5

0,10

7,6

0,12

7,0

0,12

7,8

0,14

7,7

0,15 9,3

1,65

100

1,11

100 1,38

100

1,32

100

1,71

100

1,53

100

1,82 100

1,62 100

FISSI SALARIO AUTISTA

0,13

7,1

6,2

VARIABILI

TOTALE

TIR 116/2009

TOTALE

COSTI DI ESERCIZIO

CISTERNE

Elaborazione maggio 2009

11,5 ton

26 ton 80.000

100.000

80.000

120.000

80.000

120.000

km/anno

€ 0,90

SALARIO AUTISTA

autotreno

80.000

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1 FISSI

autoarticolato

40.000

% 54,8

€ 0,45

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

% € 40,1 0,45

% 32,5

% 27,6

€ 0,36

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45 € 0,48

% 27,8

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

% € % 20,7 0,48 27,0

€ 0,32

0,13

7,9

0,1

8,9

0,11

7,9

0,1

7,7

0,13

7,5

0,11

7,1

7,3

0,11 7,0

0,20

12,2

0,13

11,6 0,21

15,2

0,23

17,6

0,27

15,6

0,24

15,5 0,29 16,3

0,23 14,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,5 0,14

10,1

0,12

9,2

0,14

8,1

0,14

9,0

0,14

7,9

0,14 8,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,4

0,09 5,7

GASOLIO

0,17

10,5

0,17

15,4 0,28

19,9

0,28

21,1

0,35

20,2

0,35

22,5 0,35 19,6

0,35 22,1

LUBRIFICANTI

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

2,9

0,05

3,2

0,05

2,8

0,06 3,8

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,5

0,13

8,4

0,15

8,4

0,15 9,5

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,06

3,7

0,05

4,5

0,09

6,5

0,1

7,7

0,12

6,9

0,12

7,7

0,13

7,3

0,13 8,2

1,64

100

1,12

100 1,39

100

1,31

100

1,73

100

1,55

100

1,78 100

1,58 100

ASSICURAZIONI & BOLLI AMMORTAMENTO

0,13

€ % 0,32 20,3

VARIABILI

TOTALE

RIBALTABILI

PORTACONTAINER

11,5 ton

autoarticolato

30.000

50.000

40.000

60.000

40.000

60.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

SALARIO AUTISTA

0,48

% 27,9

0,32

% 21,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,0

0,09

6,0

AMMORTAMENTO

0,26

15,1

0,22

14,6

€

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

1,20

% 62,4

0,72

% € 54,4 0,90

% 48,2

€

SALARIO AUTISTA

0,6

% 40,1

0,95

% 42,8

0,64

% 35,6

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,2

0,09

6,8

0,1

5,4

0,09

6,0

0,13

5,9

0,1

5,6

AMMORTAMENTO

0,29

15,1

0,21

15,9 0,39

20,9

0,34

22,7

0,49

22,1

0,39

21,7

€

FISSI

€

VARIABILI

VARIABILI STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,1

0,13

8,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

6,0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

GASOLIO

0,35

20,3

0,36

23,8

GASOLIO

0,17

9,0

0,17

13,1 0,28

14,8

0,28

18,4

0,36

16,2

0,36

20,0

LUBRIFICANTI

0,06

3,5

0,06

4,0

LUBRIFICANTI

0,02

1,0

0,03

2,3

0,04

2,1

0,04

2,7

0,05

2,3

0,06

3,3

PNEUMATICI

0,13

7,6

0,13

8,6

PNEUMATICI

0,04

2,1

0,04

3,0

0,05

2,7

0,05

3,3

0,13

5,9

0,13

7,2

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

autoarticolato

120.000

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45 FISSI

26 ton

80.000

0,12

7,0

0,11

7,3

1,72

100

1,51

100

TOTALE

0,08

4,2

0,06

4,5

0,11

5,9

0,1

6,7

0,11

5,0

0,12

6,7

1,92

100

1,32

100 1,87

100

1,50

100

2,22

100

1,80

100

BISARCHE 26 ton

autoarticolato

autotreno

40.000

80.000

100.000

80.000

120.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% 46,0

0,45

% 31,4

0,48

% 27,1

€ % 0,38 23,9

€

SALARIO AUTISTA

% 0,48 26,8

€ % 0,32 20,0

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

5,1

0,09

6,3

0,13

7,3

0,1

0,13

0,1

AMMORTAMENTO

0,32

16,4

0,24

16,7

0,29

16,4

0,24 15,1

0,28 15,6

0,24 15,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,8

0,14

7,9

0,12

7,6

0,14

7,8

0,14

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,4

0,09

5,6

GASOLIO

0,28

14,1

0,28

19,2

0,34

19,2

0,34 21,3

0,34 19,0

0,34 21,2

LUBRIFICANTI

0,04

2,0

0,03

2,1

0,06

3,4

0,06

3,8

0,06

3,4

0,07

4,4

PNEUMATICI

0,05

2,6

0,05

3,5

0,13

7,3

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,13

6,6

0,12

8,4

0,14

7,9

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

1,96

100

1,44

100

1,77

100

1,59

100

1,79 100

1,60

100

€

FISSI

€

6,3

7,3

6,3

TIR 116/2009

VARIABILI

TOTALE