TIR 118_2009_07 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 118 Luglio 2009

Governo

Lo schema di intesa per il settore Formazione

Parte il confronto con l’Europa Albo

Niente più file con la quota on-line

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Infrastrutture

GALLERIE IN SICUREZZA Il 50% dei tunnel europei si concentra in Italia, ma non sempre il loro stato corrisponde ai parametri europei. La situazione sulla rete italiana e le iniziative dell’Anas

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SOMMARIO n. 118 Luglio 2009

ASPETTANDO L’INTESA

Nell’incontro del 18 giugno il Governo ha presentato alle associazioni dell’autotrasporto uno schema di accordo: più sicurezza, più controlli e interventi economici contro la crisi. di Yari Selvetella

IN EUROPA CON LA FORMAZIONE

Il Comitato Centrale si apre al confronto con gli organismi di altri Paesi europei. L’obiettivo è arrivare a una maggiore uniformità normativa e sanzionatoria, promuovendo la sicurezza e la qualità del servizio come valori condivisi

ADDIO BOLLETTINO, TOCCA AL WEB

Il Comitato Centrale ha avviato un progetto per il pagamento telematico delle quote d’iscrizione all’Albo. Già per il 2010 si passa alla sola modalità via internet

SALTO NEL BUIO

In Italia si concentra oltre il 50% della rete di gallerie europee, ma non sempre il loro stato risponde a standard di sicurezza. La situazione sulla rete statale italiana, le iniziative dell’Anas e il caso Lombardia di Lucandrea Massaro

VEICOLI TUTTOFARE

E’ il vero jolly delle città: il segmento medio da 7,5 t viene impiegato per ogni genere di attività e tipologia urbana di trasporto di Carlo Otto Brambilla

CAPE TO CAPE: PASSAGGIO IN SIRIA

Editoriale

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli

Albo

Europa

Logistica

Logistica sostenibile

Normative

Costi di esercizio

TIR 118/2009

Abbiamo seguito un tratto del raid organizzato da Renault Trucks da Capo Nord a Capo di Buona Speranza. Tre giorni nei deserti della Siria, tra antiche città romane e pastori nomadi

Offerta valida fino al 31/07/09 solo per veicoli in stock o a fronte di rottamazione di autocarri Euro 0, Euro 1 e Euro 2 con peso complessivo non superiore a kg 3.500 immatricolati prima del 31/12/1999 (Decreto Legge 10 febbraio 2009 n. 5). Il veicolo da rottamare deve essere intestato al proprietario da almeno 6 mesi. Grazie al contributo dei FordPartner. IVA, IPT e messa su strada escluse. Il veicolo in foto può contenere accessori a pagamento.

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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 118 Luglio 2009

Governo

DIALOGO IN CORSO

Lo schema di intesa per il settore Formazione

Parte il confronto con l’Europa Albo

Niente più file con la quota on-line

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Infrastrutture

GALLERIE IN SICUREZZA

Il 50% dei tunnel europei si concentra in Italia, ma non sempre il loro stato corrisponde ai parametri europei. La situazione sulla rete italiana e le iniziative dell’Anas

’ultimo numero di Tir prima della pausa estiva si apre con il dibattito tra le associazioni di categoria del settore e il Governo. Un dibattito particolarmente vivace negli ultimi mesi che ha portato lo scorso 18 giugno alla presentazione di un protocollo da parte del Governo. Al momento di andare in stampa con questo numero di Tir le associazioni di categoria non hanno ancora sciolto alcune riserve e hanno formulato alcuni distinguo, di cui parliamo ampiamente nelle pagine interne. Il confronto, anche nel settore dell’autotrasporto, è sempre importante. Lo sa bene anche il Comitato Centrale dell’Albo che proprio su un tema delicato come quello della formazione ha aperto un confronto con gli altri organismi europei. L’obiettivo è arrivare a una maggiore uniformità nei comportamenti che si rifletta poi in una uniformità normativa e sanzionatoria. Su tutto, la promozione della sicurezza, vero obiettivo finale di ogni attività formativa, a partire proprio da quelle realizzate dal Comitato Centrale dell’Albo. Del resto la formazione è sempre più importante per evitare un vero e proprio salto nel buio. Come quello che sono costretti in molti casi a fare gli utenti della strada quando entrano in una galleria. L’Italia è il secondo Paese più

traforato al mondo (dopo il Giappone), il primo in Europa. In Italia si concentra infatti il 50% delle gallerie europee ma non sempre gli standard di sicurezza sono rispettati. Certo le gallerie hanno consentito, nel tempo, di superare molte difficoltà geomorfologiche. Hanno consentito ad un paese stretto, lungo e montagnoso come il nostro di essere facilmente raggiungibile da nord a sud senza troppe difficoltà, ma nel tempo i problemi di gestione, i problemi di manutenzione e l’anzianità progettuale hanno reso poco sicuri alcuni trafori italiani. Basti pensare che solo il 36% dei tunnel italiani sono stati promossi nella graduatoria Eurotap (European Tunnel Assessment Programme, il programma di sicurezza comunitario), mentre fuori dai nostri confini il 78% ha avuto un risultato positivo ai test grazie alle moderne dotazioni e alle nuove tecnologie. E a proposito di nuove tecnologie: il Comitato Centrale si converte completamente al digitale. Dopo i rimborsi dei pedaggi, che ormai avvengono esclusivamente attraverso la compilazione online di moduli elettronici, anche il pagamento delle quote dell’Albo avverrà, a partire dal prossimo anno, via web. Il Comitato Centrale ha infatti avviato un progetto per il pagamento elettronico delle quote d’iscrizione all’Albo che dovrebbe consentire alle imprese risparmi considerevoli sia in termini di tempo sia di costi. Niente più bollettini, conti correnti e file alle poste: tutto si fa dalla scrivania del proprio ufficio. Un altro segnale per la crescita del settore. Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XI N° 118 - luglio 2009

COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria De Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00186 ROMA Corso Vittorio Emanuele 266 Tel. 06 68801898 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia, Augusto Balducci FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini PUBBLICITÀ Daniela De Simoni Tel 06 68801898 Fax 06 68892416 agbroma.desimoni@gmail.com STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA, Salerno

EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

TIR 118/2009

EDITORIALE

SCADENZE & DIVIETI LUGLIO/AGOSTO/SETTEMBRE 2009 AL 25/06/2009

SCADENZE

INOLTRE...

10 luglio mercoledì MOD. 730: corrispondendo le retribuzioni ai dipendenti, si inizia a trattenere quanto dovuto, anche a rate (o a provvedere agli eventuali rimborsi). 15 luglio mercoledì MOD. 730: invio dei modelli (o trasmissione telematica da parte dei soggetti abilitati) con le buste chiuse contenenti il mod. 730-1. 16 luglio giovedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di giugno; IVA: versamento mensile di giugno; VERSAMENTI INPS: per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in giugno. UNICO 2009: pagamento della seconda rata mensile, se la prima è stata pagata il 20/06.

TIR 118/2009

UNICO 2009: (con la maggiorazione dello 0,40%) per le persone fisiche, società di persone e le sole società di capitali con esercizio coincidente con l’anno solare: pagamento (con F24), per le imposte in esso comprese (Irpef, Irpeg o Ires), del saldo 2008 e del primo anticipo 2009 e, se non già pagato, per il quarto trimestre e saldo Iva 2008 e sua maggiorazione; per l’INPS ARTIGIANI, versamento del primo acconto 2009 e del saldo 2008 in percentuale sui redditi 2008. Invece del totale può essere versata la prima di cinque rate mensili, con modici interessi. Le società di capitali, con esercizio non coincidente con l’anno solare, sono tenute al pagamento entro l’ultimo giorno del nono mese successivo a quello della chiusura dell’esercizio o della gestione. CAMERA DI COMMERCIO: versamento con F24, del diritto annuale, con la maggiorazione dello 0,40%;

REVISIONI 2008 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t. (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nello stesso mese del 2008, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t.: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2007, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007 “regolare”. Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). E’ previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. E’ stato stabilito un aumento della contribuzione per il 2009. INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’ invio esclusivamente telematico certificato dei modd. DM10, "EMens" e DURC (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese). Le imprese di trasporto possono richiedere la decontribuzione degli straordinari (messaggio 288 del 07/01/09). Con la Legge 33/09, sono stati introdotti gli “ammortizzatori sociali in deroga” TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. E’ stata ammessa anche l’IRAP.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). Continua ad essere obbligatorio, per gli autisti, esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono; dal 02/10/08, va esibito, il modulo, in formato elettronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guida di veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti. I moduli vanno, poi, conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende (D.Lgs. 04/08/08 n. 144, in G.U. n. 218 del 17/09/08). Sono stati approvati i modelli delle “Liste di controllo” (D. Min. Trasp. in G.U. n. 298 del 22/12/08). SICUREZZA SUL LAVORO Le norme (n. 306 articoli) del D.Lgs. n. 81 del 09/04/08 (Supplemento Ordinario n. 108 della G.U. n. 101 del 30/04/08) riguardano per il “lavoro nero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprenditoriale (art. 14).

NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni vanno fatte mensilmente nel LIBRO UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il mese successivo; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione del libro unico. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. E’ previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata. CITTADINI EXTRACOMUNITARI: potranno ottenere l’”attestato del conducente” dalla Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesso di soggiorno.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI: IMPRESE DI TRASPORTO E’ istituito un - entro il 17/08/2010, le imprese che sistema di classificazione dei rischi in non vi hanno ancora provveduto, base al numero ed alla gravità delle perché finora esenti, debbono dimoinfrazioni commesse per le norme sulla strare, alle Province territorialmente circolazione regolata dai tachigrafi e competenti, il possesso della onorabilità e delle capacità professionale sulla sicurezza del lavoro. e finanziaria; diversamente saranno CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CON- cancellate dall’Albo. Chi vorrà otteDUCENTE (“CQC”) E’ rilasciata, in esen- nere il ruolo di preposto d’impresa zione, fino al 04/04/10, a seguito di dovrà frequentare un corso di 150 documentazione e domanda su apposi- ore, salvo gli esenti. ti moduli, solo ai titolari di patente “C” - Dal 2010, il CONTRIBUTO ALL’ALBO o “C+E” residenti in Italia alla data del andrà pagato solo informaticamente. 04/04/07. Si ottiene la DECURTAZIONE - Dallo 02/02/09 é possibile richiedere il DEI PUNTI, per infrazioni professionali, certificato di approvazione ADR mod. DALLA CARTA, INVECE CHE DALLA DTT 306 “barrato rosa”. PATENTE DI GUIDA, solo esibendola - Sono stati prorogati al 16/08/09 alcuspontaneamente e facendone annotare ni adempimenti in materia di sicurezil numero nel Verbale su strada; può za sul lavoro. essere comunicata al Comando verba- - i contratti di trasporto scritti, comlizzante, quando la notifica avviene a pleti di tutti i dati previsti, debbono avere firma e data digitale e di data mezzo posta. La C.Q.C. può essere rilasciata anche certa (Notai, Poste italiane, o agli autisti stranieri dipendenti da Camere di Commercio). I contratti stipulati in forma orale ed i conimprese italiane. Per l’ottenimento della C.Q.C., dopo il tratti scritti incompleti devono periodo del rilascio in esenzione, è stato essere integrati dalla “scheda di introdotto, per alcuni mesi, un sistema trasporto” (sanzioni: fermo del veitransitorio misto di brevi corsi ed colo euro da 600 a 1800) copia di tali documenti deve essere conseesami. gnata all’autista per l’esibizione su TRASPORTO ANIMALI VIVI Per le strada e poi conservati in azienda. norme, i dettagli e gli stampati necessa- Sono previste pesantissime sanri, è indispensabile rivolgersi ai Servizi zioni per gli inadempienti. Veterinari territorialmente competenti. Il - IVA : possono versarla solo dopo averMinistero della Salute ha pubblicato la incassata le aziende con volume d’affari annuo fino a 200.000 euro. l’apposito manuale.

31 luglio venerdì MOD. 770 ORDINARIO e SEMPLIFICATO: Presentazione da parte di sostituti d’imposta, intermediari e simili. ICI: presentazione delle dichiarazioni relative all’anno 2008 da parte di coloro che vi sono tenuti. TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per i motocarri, al fine di evitare il pagamento del semestre successivo. 1 agosto sabato TERMINI PROCESSUALI: dal 1° agosto al 15 settembre è in vigore la sospensione feriale dei termini processuali per le giurisdizioni ordinarie (Giudici di Pace compresi), amministrative e tributarie. 16 agosto domenica (il termine potrà essere prorogato di alcuni giorni) RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di luglio; IVA: versamento mensile di luglio e del secondo trimestre; VERSAMENTI INPS: per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi ed assimilati, con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in luglio; INPS ARTIGIANI: pagamento del secondo trimestre sul minimale.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE (da verificare localmente) LUGLIO 18 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 19 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GB dalle 00 alle 07; 24 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 25 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 26 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00 alle 07; 31 venerdì CH dalle 22 alle 24, CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22. AGOSTO 1 sabato A dalle 15 alle 24, CH dalle 00 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 07 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 2 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 3 lunedì GB dalle 00 alle 07; 7 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 8 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 07 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 9 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 10 lunedì GB dalle 00 alle 07; 14 venerdì F dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 15 sabato A dalle 00 alle 22, D dalle 07 alle 20, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 21; 16 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 17 lunedì GB dalle 00 alle 07; 19 mercoledì H dalle 22 alle 24; 20 giovedì H dalle 00 alle 22; 21 venerdì CZ dalle17 alle 21, PL dalle18 alle 22; 22 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 23 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 24 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 29 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 13; 30 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 31 lunedì GB dalle 00 alle 24; SETTEMBRE 1 martedì GB dalle 00 alle 07, SK dalle 00 alle 22; 5 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, SLO dalle 08 alle 13; 6 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 7 lunedì GB dalle 00 alle 07; 12 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 13 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 14 lunedì GB dalle 00 alle 07; 15 martedì SK dalle 00 alle 22; 19 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 20 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 21 lunedì GB dalle 00 alle 07; 26 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 27 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 28 lunedì GB dalle 00 alle 07, CZ dalle 13 alle 22.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: = = =) In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari. BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 6 - 22 settembre) Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori. LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 15 agosto) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t 19-26 luglio domenica dalle 07 alle 24

INAIL versamento della terza rata.

19 - 26 luglio domenica dalle 00 alle 07

31 luglio venerdì dalle 16 alle 24

24 luglio venerdì dalle 16 alle 24

2-9-16-23-30 agosto domenica dalle 07 alle 24

1 agosto sabato dalle 00 alle 07 2-9-16-23-30 domenica agosto dalle 00 alle 07 21-28 agosto venerdì dalle 16 alle 24

7-14 agosto venerdì dalle 16 alle 24

4 settembre venerdì dalle 16 alle 24

6-13-20-27 settembre domenica dalle 07 alle 24

5 settembre sabato dalle 07 alle 24

Monte Bianco: nei mesi di luglio e agosto la circolazione notturna avverrà a senso unico alternato per la manutenzione e per le esercitazioni sulla sicurezza.

31 agosto lunedì TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza

17 luglio venerdì dalle 16 alle 24

18-25 luglio sabato dalle 07 alle 24

1-8-15-22-29 agosto sabato dalle 07 alle 24

UNICO 2009: pagamento della rata mensile in scadenza;

Autocamionale della CISA S.p.a Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali:

In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

6 settembre domenica dalle 00 alle 07 Inoltre possono esservi particolari limitazioni di traffico per lavori nelle gallerie di CORCHIA, CUCCHERO, VALICO e VIZZANA.

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

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sono previste sanzioni di legge per ritardi ed evasioni.

SCADENZE & DIVIETI LUGLIO/AGOSTO/SETTEMBRE 2009 del pagamento per i motocarri. 16 settembre mercoledì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di agosto. IVA: versamento mensile di agosto. IVA: per il “ravvedimento breve”, è possibile il versamento (se omesso il 16 agosto) del secondo trimestre 2009, maggiorato di interessi e sanzioni. VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati) con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in agosto. UNICO 2008: pagamento della rata mensile in scadenza. 30 settembre mercoledì TASSA SULLA PROPRIETA’: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici, al fine di evitare il pagamento del quadrimestre successivo; MOD. 730: le imprese ricevono le eventuali comunicazioni, da parte dei dipendenti, di non voler effettuare il secondo o unico acconto dell’Irpef, o di volerlo effettuare in misura inferiore rispetto a quanto indicato nel MOD. 730-3; UNICO 2009: presentazione telematica delle dichiarazioni UNICO 2009 per le persone fisiche, per le società di persone ed assimilati, per le società di capitali ed enti commerciali e non (con chiusura del periodo d’imposta al 31/12/08);

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IVA: presentazione telematica della dichiarazione annuale; - presentazione del modello VR per i rimborsi; MODELLO IRAP: presentazione telematica della dichiarazione annuale.

merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è AUSTRIA: A 12: vige il divieto di transito festivo per opportuno informarsi in loco). 24 ore; in Tirolo (tratto Kufstein-Zirl), continua a essere consentito, fino al 31/10/2009, il traffico IN BREVE: notturno ai complessi veicolari Euro 5 e agli auto- PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bimestre: carri Euro 4 ed Euro 5. Nelle A12 ed A13, vi sono 15 agosto); vi sono limitazioni che riguardano i limitazioni di traffico estivo (è opportuno informar- veicoli superiori a 3,5 t., quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR si localmente). inclusi): FRANCIA: nel periodo estivo dall’11 luglio al 8 ago- - divieto di transito nel ponte sul fiume TAGO, sto, è vietata la circolazione dalle 7 alle 19 del saba- ogni giorno, comprese le domeniche e le festito e dalle 00 alle 22 della domenica (è, invece, con- vità nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del sentita dalle 19 alle 24 dei sabati). Inoltre, per tutto giorno seguente; l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), sensi di marcia e nuove norme per il CABOTAGGIO prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; GRAN BRETAGNA: Dal 04/02/08 viene gradual- - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, mente istituita la "Low Emission Zone" (LEZ) per la dei prefestivi, delle domeniche e delle circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti festività nazionali, per una serie di strade riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a elencate; Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto) nelle vie "Piano dei trasporti della GRANDE LONDRA”. principali (elencate) di accesso dentro Lisbona SPAGNA: esiste un calendario per i giorni festivi e Porto. regionali e per il Paese Basco e per le merci perico- - Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni. - Esistono locali limitazioni orarie di traffico lose. all’interno delle città di Lisbona e Porto. POLONIA: vi sono limitazioni alla circolazione per le GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 15 agoautostrade e simili. sto) esiste un calendario dei divieti, per due SLOVENIA: vi sono altre limitazioni per strade e gruppi di strade e per direzione di marcia, riguarregioni, e, per la “Maribor-Dolga vas”, con partico- dante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t. lari orari e periodi, compreso l’ultimo fine settima- calendario per strade e direzioni di marcia. na di giugno ed il primo fine settimana di settembre. E’ possibile il pagamento dei pedaggi anche LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nel bimestre: 15 agosto) esiste un calendario per strade e con telepass. direzione di marcia. UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto BELGIO: (Festività nazionali nel bimestre: 21 autostradale M5 (Budapest – Kecskemet – luglio – 15 agosto) Kiskunfèlegyhaza). DANIMARCA: (Festività nazionali nel bimestre: = =) REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono OLANDA: (Festività nazionali nel bimestre: = =). previste sanzioni per i trasgressori. Non si ha notizia di calendari di divieti di circolaSLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti con zione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA. “vignette”, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici postali e le stazioni di servizio. E’ vietato il trasporto di ALTRE NOTIZIE

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t.) con contrassegno L. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t. e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t. e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza. LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA, GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t. e complessi superiori a 3,5 t.; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t. ; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t.; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t.; SLO = Slovenia: veicoli superiori a 7,5 t., o lunghi più di 14 m. (esiste un calendario di divieti per strade); RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

ALBO

Le regole della sicurezza È uno degli elementi centrali nell’ambito del dibattito tra associazioni di categoria e Governo. Ma anche dell’attività del Comitato Centrale dell’Albo di Giorgio Valletta

Sicurezza come sistema Il Comitato Centrale ha voluto lanciare, da anni, il concetto di sicurezza come sistema. Poiché la sicurezza è data da tre componenti: il veicolo,

l’ambiente e il conducente, se noi operiamo solamente su un versante, lasciamo scoperti gli altri due, mentre la logica con la quale il Comitato sta affrontando il tema della Sicurezza è il concetto di “Sistema”. L’auspicio quindi è che anche il Governo accolga l’esigenza di poter verificare simultaneamente le tre componenti, per creare le migliori iniziative e capire quali spazi oggi ci sono per utilizzare il concetto di Sicurezza come sistema. Per ora è apprezzabile che al fine di promuovere il rispetto delle regole in materia di sicurezza stradale il Governo si impegni a migliorare i controlli sull’esercizio della attività di autotrasporto, sia dal punto di vista quantitativo sia qualitativo, ed a promuovere la formazione di Comitati per la sicurezza coordinati dai Prefetti. In questi Comitati sarà sicuramente preziosa la presenza delle Associazioni e fino ad

ziativa di cui però si è persa traccia nel corso degli anni. Speriamo che oggi al rilievo burocratico dato a queste materie si aggiungano i convincimenti a livello politico e che si possano rivisitare proprio quegli studi per la filiera delle merci pericolose.

Cargo ferroviario Un altro aspetto legato al tema della sicurezza come sistema è sicuramente quello dell’intermodalità. Tra gli altri argomenti affrontati nel corso dell’ultimo incontro tra Governo e Associazioni degli autotrasportatori, il Sottosegretario ha altresì annunciato che vi è una volontà del Ministro di procedere ad un atto di indirizzo al Gruppo F.S. sul cargo ferroviario, per assicurare un ruolo fondamentale al combinato ferroviario e marittimo. Tutte queste iniziative nel corso dei prossimi anni faranno sicuramente sentire i loro benefici sull’autotrasporto portando alla formazione di un nuovo assetto del settore e ad una riforma sempre più concreta ed utile.•

VEICOLA LA VITA! DONA IL SANGUE Gruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana I Gruppi Donatori costituiscono una capillare presenza sul territorio per collaborare con le strutture trasfusionali ospedaliere

www.cri.it 9

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ra i segnali positivi che emergono nell’ambito del dialogo tra le associazioni delle imprese di trasporto ed il Governo vi è ormai stabilmente quello che si riferisce alla priorità da dare delle regole in tema di Sicurezza. Sia il Governo sia il Parlamento, attraverso il disegno di legge di modifica del Codice della Strada, fanno capire che il concetto di sicurezza a cui si riferiscono e quello di “sicurezza stradale” e non il più vasto e qualificante riferimento alla Sicurezza con la “S” maiuscola che, in special modo per il Comitato Centrale, ha un significato omnicomprensivo e di grande valenza per tutte le problematiche ad esso collegate.

ora da parte sua il Comitato Centrale dell’Albo può mettere a disposizione gli studi e le esperienze fatte. E’ molto interessante inoltre che il Sottosegretario con delega all’Autotrasporto Giachino abbia accolto, a nome del Governo, l’esigenza della “qualità” dei controlli, per giungere a conclusioni sempre più utili sulla sicurezza. Del resto anche se si volesse dare al termine sicurezza la vecchia consueta accezione di rendere più sicuro il trasporto delle merci, già si porrebbe in essere, attraverso un controllo qualitativamente efficiente, una attività importante, anche se poi si applicasse alle sole merci pericolose. In questo settore esistono numerosi studi. Già nel 1999 un Direttore Generale dell’allora Direzione APC costruì uno studio completo sul trasporto delle materie pericolose che andava dalle regole per il carico dei mezzi, alle cautele da adottare durante il percorso e prevedeva addirittura i protocolli da adottare nel deprecato caso di emergenza. Un’ini-

EUROPA

EUROPA: le priorità del nuovo Parlamento In attesa delle alleanze politiche che determineranno la maggioranza analizziamo le principali tematiche legate all’autotrasporto che si troverà ad affrontare il nuovo Parlamento Europeo di Alfonso Marroni

no dei primi provvedimenti che dovrà affrontare è quello sui costi esterni, con la seconda lettura della proposta di Direttiva sulla loro internalizzazione. Su questa decisione pesa però la necessità che il Consiglio pervenga entro la fine dell’anno ad un accordo di compromesso. Prima il Ministro italiano ai Trasporti e poi quello tedesco hanno infatti bloccato la discussione della proposta, che non è stata prevista nell’ordine del giorno dell’ultimo Consiglio sotto presidenza Ceca tenutosi l’11 giugno. L’orario di lavoro degli autisti rappresenta un altro aspetto critico. Come illustrato in un altro numero della rivista, infatti, la proposta della Commissione di includere nell’ob-

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La prima riunione plenaria del Parlamento è prevista dall’11 al 13 luglio con l’approvazione del Presidente della Commissione. Tra il 20 ed il 23 di questo mese avverrà la costituzione delle Commissioni Parlamentari, il che consentirà al Parlamento di iniziare in pieno la sua attività subito dopo ferie, con la prima riunione della Commissione trasporti il 1 e 2 settembre

bligo del rispetto dell’orario solo una parte dei lavoratori autonomi ha portato il Parlamento a rigettare la proposta dando così il via libera alla risoluzione adottata nell’ottobre 2008 dallo stesso Parlamento, che chiedeva l’inclusione nel provvedimento di tutti i conducenti, dipendenti o autonomi. La conseguenza immediata è stata che dal 23 marzo anche gli autonomi devono rispettare le norme sull’orario di lavoro. La possibilità di perseguire le infrazioni stradali commesse in qualsiasi Stato membro dell’Unione (ci si riferisce soltanto ad alcune infrazioni particolarmente gravi come eccesso di velocità, guida senza cintura, guida in stato di ebbrezza, mancato rispetto della segnaletica semaforica) ha vi-

I poteri del Parlamento Europeo Il potere più significativo è quello Legislativo in codecisione con il Consiglio dei Ministri competente, che copre i due terzi delle proposte legislative della Ue. Con il Trattato di Lisbona tali poteri verrebbero ulteriormente ampliati assegnando alla codecisione anche aspetti sino ad ora rigorosamente riservati al Consiglio come agricoltura, pesca, immigrazione, sport. Oltre il legislativo, il Parlamento ha compiti di investitura della Commissione europea con l’approvazione del Presidente e l’esa-

me dei 26 Commissari. Ha inoltre poteri di controllo dell’aspetto finanziario sulla Unione, poteri di verifica dell’operato nella politica monetaria, potere di nominare Commissioni d’inchiesta, di valutare le petizioni dei cittadini comunitari, potere di verifica e se del caso bocciatura (procedura del parere conforme) dell’adesione di nuovi Stati membri e della conclusione degli accordi di Associazione con Paesi non aderenti alla Ue. Una istituzione che ha assunto negli ultimi venti anni una rilevanza notevole che ne fa un centro di potere im-

portante per la vita di tutti i cittadini oltreché per gli Stati membri e per le altre istituzioni europee. Il bilancio del Parlamento nell’ultima Legislatura è stato di 1,53 miliardi di euro Il personale è composto da 6.166 unità delle quali 3.270 a Bruxelles oltre a 1.510 assistenti degli europarlamentari. Un terzo di tutto il Personale è occupato in mansioni linguistiche. Le lingue ufficiali sono 23 essendo il multilinguismo sancito dai Trattati. Durante le sedute plenarie sono necessari da 800 a 1000 traduttori.

Le prime elezioni a 27

I prossimi incontri La prima riunione plenaria del Parlamento è prevista dall’11 al 13 luglio con l’approvazione del Presidente della Commissione. Tra il 20 ed il 23 di questo mese avverrà la costituzione delle Commissioni Parlamentari, il che consentirà al Parlamento di iniziare in pieno la sua attività subito dopo ferie, con la prima riunione della Commissione trasporti il 1 e 2 settembre. Il lavoro che attende gli europarlamentari italiani è particolarmente impegnativo. E’ necessaria infatti una presenza costante nei lavori delle Com-

missioni e nelle Plenarie, farsi promotori di relazioni su decisioni sulle proposte della Commissione, tutelare gli interessi dell’intero comparto produttivo e dei servizi del nostro Paese e in particolare del nostro settore, che vivrà un periodo di grande difficoltà sia per i postumi della crisi sia per la concorrenza, che si annuncia particolarmente agguerrita, delle altre modalità di trasporto.

Le prime elezioni avvenute dopo l’allargamento a 27, hanno registrato l’afﬂuenza più bassa della storia europea. Si è passati dal 62% nel 1979 al 43,1% di questa tornata. In questo quadro degradato il nostro Paese è tra i più attivi con una percentuale di votanti superiore alla media europea (65,05%). Un’afﬂuenza inferiore al 30% è stata registrata in Romania e Repubblica Ceca mentre la più bassa in senso assoluto è stata registrata in Polonia con il 24,53%. Va rilevato che in Belgio, Lussemburgo, Grecia e Cipro il voto è obbligatorio. Il numero dei Parlamentari cala, per decisione dei Trattati, da 785 a 736; il nostro Paese passa da 78 a 72 Membri. Il 70% dei Parlamentari è stato eletto per la prima volta.

NOTIZIE UE Corridoio ferroviario Genova – Rotterdam I Ministri dei trasporti dei sei Stati interessati al progetto hanno sbloccato la situazione di stallo durata tre anni, firmando una dichiarazioni di intenti per la realizzazione del corridoio ferroviario di merci. Il corridoio verrà dotato, del sistema avanzato di controllo e regolazione del traffico che comporta tra l’altro il dispositivo di frenatura automatica. Corridoi ferroviari merci Il Consiglio dei Ministri dei trasporti riunito il 11 giugno ha raggiunto un accordo politico sulle linee ferroviarie per il trasporto delle merci. Sono stati accolti alcuni emendamenti del Parlamento Europeo in particolare per quanto concerne la valutazione esatta delle necessità del mercato considerato anche quello viaggiatori. A differenza di quanto richiesto dal Parlamento Europeo, il Consiglio ha confermato una previsione dei tempi piuttosto lunga: dai 3 ai 5 anni. In tre anni dovrebbero essere posti in esercizio i 2 corridoi che interessano il nostro Paese. Quello verso nord ed i Paesi Scandinavi e quello verso est. Il sistema prevede uno sportello unico, cioè un solo ufficio al quale fare riferimento per la richiesta delle tracce per le merci che dovranno avere la preceden-

za, pur in presenza di alcune condizioni, anche su quelle destinate ai viaggiatori. Pedaggi in Russia Continuano gli incontri e le iniziative della Commissione europea nei confronti delle Autorità Russe per risolvere il problema dei pedaggi. Come noto la Russia ha posto in essere in sistema di pedaggi che colpisce solo i trasportatori della Unione Europea e del Turkmenistan, creando una indiscutibile violazione dei principi della concorrenza. Ecocombi per le rotte internazionali La Commissione europea ha richiesto al suo Centro ricerche una valutazione ulteriore sugli effetti della introduzione degli ecocombi, le combinazioni cioè fino a 25 metri di lunghezza e fino a 60 t di peso massimo ammesso. Come noto la Direttiva 96/53 sui pesi e le dimensioni dei veicoli stradali già prevede la possibilità per gli Stati membri di introdurre combinazioni con tali caratteristiche nei traffici interni. La soluzione si impose per accettare implicitamente tali combinazioni già previste nei Paesi dell’estremo nord europeo. Sperimentazioni sono state effettuate o sono ancora in corso in Olanda, Belgio, alcuni Land della Germania, Gran Bretagna e Danimarca.

La Commissione sta ora esaminando la opportunità di prevedere combinazioni da 25 metri nei traffici internazionali in tutta Europa o tra gli Stati membri che li volessero adottare. Il Commissario Tajani ha ribadito che la fase di studio durerà per tutto l’anno e che una eventuale proposta di Direttiva di modifica di quella attuale non sarà pronta prima della primavera del 2010. Trasporto: i numeri della crisi A livello mondiale il numero dei fallimenti di imprese trasporto merci è aumentato nel 2008 del 110% rispetto al 2007. Circa 140.000 posti di lavoro sono a rischio, mentre quelli già persi, dal 1° gennaio di quest’anno, sono stati 10.000 in Francia, 16.000 in Spagna, 4.000 in Belgio. La riduzione del numero di immatricolazioni di veicoli pesanti in UE a febbraio è nell’ordine del 43,7% rispetto allo bimestre del 2008. Il volume del traffico sulle autostrade è diminuito nel mese di dicembre 2008 del 5% in Francia, del 34% in Spagna, dell’8,27% in Austria. In Italia il 2008 ha registrato un -1,8% rispetto al 2007. In Germania nel primo bimestre 2009 è stato registrato un calo del traffico del 17,3%; in Italia il calo è stato del 16,6%.

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sto il Parlamento schierato a favore della proposta della Commissione con una maggioranza che ha rasentato l’unanimità. L’opposizione di un gran numero di Paesi in Consiglio (ad esempio Danimarca, Svezia, Lussemburgo, Polonia, Germania, Gran Bretagna) ha di fatto bloccato il parere del Consiglio Trasporti. Il Parlamento Europeo riaffronterà sicuramente l’argomento per far passare la proposta. I corridoi ferroviari dedicati alle merci hanno rappresentato un altro punto di frizione tra Parlamento, Consiglio e Commissione. I Deputati hanno approvato a larghissima maggioranza una proposta che varia rispetto a quella esaminata dal Consiglio per un aspetto importante. Va bene la priorità accordata alle merci, ma è necessaria un’attenta valutazione dell’utilizzo di tali tratte per non penalizzare i treni passeggeri. I Paesi che hanno almeno due linee dirette internazionali dovranno prevedere almeno una linea privilegiata per le merci nell’arco di un anno dall’approvazione del Regolamento. E’ probabile una forte presa di posizione dei verdi al fine di accelerare l’approvazione del regolamento. Dibattiti sul futuro dei trasporti con prospettiva il 2050 saranno previsti nell’ambito delle Commissioni trasporti ed ambiente.

e si trattasse di un vero e proprio contratto, si potrebbe dire che sono pronti tre degli elementi essenziali: causa, oggetto e forma. Ne manca ancora uno, tuttavia, e veramente decisivo: l’accordo tra le parti. Nell’ultima riunione tra Governo e associazioni rappresentative degli autotrasportatori, il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino ha presentato un documento dal titolo "Schema protocollo associazioni autotrasporto 18 giugno 2009", che da un lato elenca tutte le misure adottate dal Governo nel corso degli ultimi mesi e dall’altro assume impegni nei confronti della categoria, alcuni da attuare già nelle prossime settimane.

Giachino: un’occasione storica “Nell’ambito della manovra economica che il Governo sta portando avanti per la difesa del sistema produttivo nazionale e per il rilancio dello sviluppo attraverso una nuova politica dei trasporti e delle infrastrutture -si legge nelle premesse del protocollo- il Governo ribadisce il ruolo strategico dell’autotrasporto nell’economia del nostro Paese e riconferma l’impegno nella difesa del settore in una fase di crisi pesante seguita al forte aumento del prezzo del gasolio registrato nel primo semestre dello scorso anno”

ASPETTANDO L’INTESA

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“Abbiamo dato risposte concrete all'autotrasporto- ha dichiarato il Sottosegretario Giachino- con provvedimenti che il settore aspettava da cinque anni: mi auguro che le associazioni di categoria valutino adeguatamente e con spirito di collaborazione il lavoro svolto dal Governo”. E continua: “Mi auguro che il mondo dell'autotrasporto rifletta con serietà e lungimiranza sul lavoro svolto dall'Esecutivo e sappia cogliere un'occasione che definirei storica".

Proposta al vaglio delle associazioni A questo punto la proposta è al vaglio delle associazioni che devono decidere se sottoscrivere un documento d’intesa con il Governo, come già accadde proprio nel giugno scorso. Secondo Anita, non mancano alcuni aspetti positivi: l’aumento dei controlli sulle strade, individuazione di un’Autorità competente in materia di sanzioni,

incentivi per gli investimenti e per l’acquisto di veicoli euro 5 anche per il 2009, l’istituzione di un fondo di garanzia per il credito alle piccole e medie imprese del settore. “L’auspicio -ha dichiarato Eleuterio Arcese, Presidente Anita- in linea con il Governo, è che le proposte del Sottosegretario si possano attuare in tempi brevi”. Più critiche le associazioni che aderiscono al coordinamento di Unatras che, pur riconoscendo alcune positività nelle intenzioni, ha avanzato forti critiche al comportamento del Governo: il punto, sostengono le associazioni, è che sono stati presentati ulteriori impegni e non, come atteso, provvedimenti concreti. Unatras non esclude il ricorso a proteste anche eclatanti e dà al Governo un ultimatum: se entro 30 giugno non verranno mantenuti gli impegni presi, l’Esecutivo darà mandato alla Presidenza per l’attuazione del fermo dei servizi su tutto il territorio nazionale

nella seconda settimana di luglio. “Se fossero state consegnate almeno le bozze dei provvedimenti e degli emendamenti e fornite risposte più chiare sui tempi necessari per erogare alle imprese le risorse stanziate da gennaio (o da più tempo) e più volte date per certe ma non ancora rese disponibili -si legge in un comunicato di Unatras- la conclusione avrebbe potuto essere diversa”. Anche per il Coordinamento Cooperativo il giudizio è complessivamente negativo: troppo vaghi i tempi di attuazione, anche se si sottolineano positivamente alcune novità nell’attuazione di alcuni singoli provvedimenti.

Gli impegni economici del Governo Nel documento presentato dal Sottosegretario Giachino le proposte per aiutare le imprese ad affrontare la crisi a) si impegna a recuperare le risorse per gli sconti sui pedaggi autostradali (24 milioni), per ripristinare l'importo strutturale delle risorse stesse; b) ha predisposto un emendamento per consentire l'utilizzo di parte dei fondi di cui alla Finanziaria 2009, per 60 milioni di euro, per ulteriori sconti sui pedaggi autostradali; c) istituisce il fondo di garanzia per il credito alle piccole e medie imprese del settore con la dotazione di 50 milioni, proveniente dalle risorse di Invitalia di cui al decreto legge 162/08; d) proroga anche al 2009 la misura per lo sconto sulla tassa di possesso, nell'ambito delle misure straordinarie di sostegno autorizzate dalla Commissione europea. A tal fine, sono state già fornite le necessarie istruzioni all'Agenzia delle entrate; e) mantiene gli incentivi per l'acquisto degli Euro 5 anche per il 2009, fino alla data in cui gli stessi diverranno obbligatori, per l'importo di 14 milioni di euro; f) destina i restanti 30 milioni di euro rivenienti dalle risorse di Invitalia, di cui al decreto legge 162/08, ad investimenti per lo sviluppo della logistica e la crescita delle imprese; g) presenterà entro la fine di giugno un disegno di legge di riforma delle Autorità portuali ed apre un tavolo specifico sull'intermodalità e sulla implementazione delle autostrade del mare, con particolare riguardo alle rotte che collegano il Sud con i porti del Nord Tirreno e Nord Adriatico. h) nel mese di Settembre '09, farà il punto con le Associazioni degli autotrasportatori sulla attuazione della parte normativa e della parte economica del presente protocollo.

Anzitutto la sicurezza Entrando nel merito dello schema di protocollo presentato dal Governo alle associazioni si nota che i primi tre punti del documento sono incentrati sul tema della sicurezza stradale. Si propongono anzitutto due emendamenti al nuovo Codice della Strada che il Parlamento sta vagliando in queste settimane: si punta di nuovo su un tema già caro al processo di riforma del settore e cioè la corresponsabilità del committente. Si richiede, inoltre, il pagamento immediato delle contravvenzioni: il fatto che i vettori stranieri siano facilitati nell’esimersi dal pagamento non aiuta certo una concorrenza già spesso difficile per i nostri operatori. Obbligando a pagare subito, il problema potrebbe essere risolto. Nel secondo punto, il Governo s'impegna a migliorare la qualità e la quantità dei controlli su strada ed a promuo-

vere Comitati per la sicurezza, che saranno coordinati a livello provinciale dai Prefetti. Il Governo si impegna inoltra ad emanare entro la fine di giugno un decreto per individuare un'Autorità competente in materia di sanzioni, specialmente quelle che riguardano l'esclusione dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali o per l'esclusione dalle procedure di affidamento di appalti di beni e servizi.

Pubblicati i costi Il ministero dei Trasporti ha pubblicato il 17 giugno i dati aggiornati sui costi, che si possono scaricare dal sito ufficiale www.trasporti.gov.it. Più precisamente vi sono pubblicati i valori dei costi chilometrici imputabili al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi, distinti sulla base di cinque tipologie di veicolo, e per diverse percorrenze chilome-

Al CdM i regolamenti di Albo e Consulta Novità anche per quanto riguarda il Comitato Centrale dell'Albo e la Consulta generale per l'autotrasporto: dopo l'approvazione del regolamento da parte del Consiglio di Stato, il prossimo Consiglio dei Ministri dovrebbe approvarne il regolamento organizzativo. Lo stesso Consiglio dei ministri dovrebbe poi dare il via libera definitivo all'istituzione dell' Osservatorio sui costi nell'ambito della Consulta. Il Governo s'impegna inoltre a riesaminare, sempre in sede di Consulta, la norma relativa ai tempi massimi di carico e scarico. Il documento presentato dal Governo dichiara inoltre risolta la questione della scheda di trasporto, perché il relativo decreto è già stato firmato dai ministri competenti (Matteoli, Tremonti e Maroni). Adeguare il Piano della Logistica Al punto 8 della proposta di protocollo, si fa riferimento a un adeguamento del Piano della Logistica, con particolare attenzione all’intermodalità ferroviaria. Non sono mancate, nelle ultime settimane, le polemiche relativa all'aumento delle tariffe merci sui treni sulla possibilità di una riduzione dei servizi nel Sud. A tale proposito, il Governo "si impegna ad assicurare un ruolo fondamentale al combinato ferroviario e marittimo, a partire dalla Regione Sicilia, nonché a convocare un tavolo tra Governo, Anci ed associazioni del trasporto sul tema della distribuzione urbana delle merci, che assicuri a tutti i soggetti imprenditoriali interessati le medesime opportunità di accesso". Il nodo delle risorse All’ultimo punto della proposta sono raccolti tutti gli interventi di tipo economico messi in campo dal Governo negli ultimi mesi. Tra le altre cose, il Governo annuncia la proroga al 2009 dello sconto sulla tassa di possesso e degli incentivi per l'acquisto dei veicoli Euro 5 (fino al prossimo ottobre, quando la normativa diventerà obbligatoria). Previsti interventi anche in altri settori: entro la fine di giugno sarà pronto il disegno di legge sulle Autorità portuali ed il Governo attiverà un tavolo sull'intermodalità e sulle autostrade del mare. •

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Con l'incedere della crisi aumentano le difﬁcoltà del settore autotrasporto. Ma al di là delle risorse, al centro della discussione i temi strategici della sicurezza e del rispetto delle regole

triche, tenuto anche conto delle proposte pervenute da associazioni di vettori e di committenti, nonché delle indicazioni contenute negli studi elaborati da organismi operanti nel settore. Al riguardo, va evidenziato che il metodo di calcolo adottato è fondato su basi empiriche, e tiene conto dell’esigenza di dare tempestiva attuazione alle disposizioni legislative sopra richiamate, fermo restando che studi scientificamente più approfonditi potranno essere condotti, a partire dal prossimo mese, dall’istituendo Osservatorio sulle attività di autotrasporto, al quale spettano le determinazioni definitive.

Le associazioni dell’autotrasporto valutano l’andamento del confronto con il Governo e lo schema di protocollo proposto dal Sottosegretario Giachino durante l’incontro del 18 giugno

TEMPO DI SCELTE

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Giuseppina Della Pepa (Anita): elementi positivi di novità Lo schema di protocollo presentato dal Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino a nome del Governo, pur ricalcando i precedenti, contiene alcuni elementi di novità che ci fanno ben sperare, soprattutto in materia di sicurezza, controlli e intermodalità. Sul fronte economico, è particolarmente apprezzabile la parte del protocollo che punta agli investimenti e all’accesso al credito per sostenere la ripresa, lo sviluppo e la crescita delle imprese. Tuttavia, è necessario che il piano sia attuato in tempi brevi e definiti. Tra le priorità va considerata in primis la lotta all’illegalità. Occorre scoraggiare le aziende parassitarie che, interponendosi tra cliente e vettore, alimentano una concorrenza spietata e sleale; le aziende che chiudono e poi si ripresentano sul mercato sotto altro nome e con una situazione debitoria azzerata. Il rischio è che la crisi colpisca in maniera irrimediabile proprio le imprese “virtuose” che hanno sempre agito nel pieno rispetto delle regole e che oggi faticano a contrastare una concorrenza giocata sul filo della legalità. Quello dei controlli, infine, rappresenta uno strumento essenziale per aumentare il livello di sicurezza sulle strade e contrastare fenomeni di concorrenza sleale. E’ apprezzabile l’impegno della Polizia Stradale, grazie al quale gli incidenti nel primo trimestre del 2009 sono diminuiti del 26% rispetto all’anno precedente. L’auspicio è che l’impegno delle forze di polizia continui su questa scia anche grazie alla sperimentazione di nuovi modelli di controllo.

Franco Coppelli (Fita): concertazione per raggiungere gli obiettivi Rispetto alla riunione del 18 giugno non abbiamo giudicato un buon segnale l’assenza del Ministro e di Palazzo Chigi, che noi riteniamo indispensabile per risolvere i problemi

sugli aspetti normativi, ma anche sulle risorse. Proprio lo scorso anno le organizzazioni dell’autotrasporto sospesero un fermo in attesa che venisse siglato un accordo col governo: quest’accordo è praticamente disatteso in quasi tutte le sue parti. Alla presenza del Sottosegretario Giachino abbiamo manifestato la delusione

scritto, perché la categoria chiede concretezza e molti sono disponibili anche a fare il fermo. Ovviamente conosciamo i rischi cui si va incontro in certi momenti e noi auspichiamo di non dover arrivare a tanto, ma il governo si renda responsabile di quello che ha sottoscritto e porti avanti con noi la concertazione; una concertazione per raggiungere gli obiettivi, e non come strumento per sospendere e procrastinare l’attuazione degli impegni presi.

Ferdinando Palanti (Ancst): definire iter e tempi Il giudizio che Ancst-Legacoop ma anche il Coordinamento Cooperativo dà del Protocollo presentato nella riunione di giovedì 18 giugno 2009 dal Sottosegretario Bartolomeo Giachino a nome del Governo è nel suo In alto, da sinistra: complesso un giudizio negativo. Il Giuseppina documento del Governo è infatti anDella Pepa, cora troppo caratterizzato da molti Franco Coppelli, impegni non sufficientemente definiti Ferdinando Palanti. nelle modalità e soprattutto molto vaIn basso, da ghi nei tempi di attuazione. Di positisinistra, Francesco vo si possono sottolineare solo alcuDel Boca, ne novità nell’attuazione di alcuni Paolo Uggè singoli provvedimenti peraltro attesi ormai da un anno dalle imprese di autotrasporto ed il forte e costante da parte delle aziende di autotrasporto che impegno profuso per il settore dal Sottosestanno attraversando una crisi e hanno biso- gretario Giachino, per il resto non si può gno di provvedimenti certi. Le associazioni che rinnovare insoddisfazione per l’attegche aderiscono a Unatras hanno deciso di giamento sin qui tenuto dal Governo ed dar mandato alla presidenza affinché, se en- esprimere preoccupazione per il probabile tro la fine di giugno -così come è scritto nel- esito negativo di questa lunga ed estelo schema di protocollo- non verranno pre- nuante vertenza. sentati degli impegni certi, nel senso che Abbiamo in più occasioni chiesto all’ Esenon viene realizzato quel che è ancora una cutivo l’attuazione immediata dei provvedivolta a livello di impegno sulla carta, nelle menti da troppo tempo attesi e comunque prime due settimane di luglio si comincino per quelli oggettivamente non immediatadelle agitazioni per arrivare poi al fermo dei mente attuabili almeno conoscere in modo servizi. Ricordiamo che noi già da marzo, di chiaro ed inequivocabile le modalità ed i fronte alla grande crisi del comparto e all’as- tempi di attuazione previsti. È necessario senza di risposte concrete da parte del Go- quindi per uscire da questa pericolosa siverno, preventivavamo di dar luogo a nuove tuazione che il Governo presenti nel dettamobilitazioni. Poi, per senso di responsabili- glio i provvedimenti adottati e le bozze dei tà per il grave sisma che ha colpito l’Abruz- provvedimenti da adottare definendone zo abbiamo soprasseduto, ma ora credo iter e tempi di attuazione in modo che gli che il governo debba fare davvero da arbitro impegni assunti possano essere puntuale darci quelle regole che avevamo sotto- mente verificati.

A un anno dagli accordi del giugno 2008, che scongiurarono un nuovo fermo dei servizi, le associazioni rappresentative dell'autotrasporto stanno discutendo quale risposta fornire al Governo, che ha presentato loro uno schema di protocollo articolato in nove punti

Francesco Del Boca (Confartigianato Trasporti): giudizio positivo se gli impegni diventano concreti Se gli impegni che ci sono nel protocollo diventeranno decreti, provvedimenti e circolari entro un mese diamo una lettura positiva. La pubblicazione sul sito del Ministero dei Trasporti dei dati sui costi della sicurezza è un fatto importante così come la comunicazione della sottoscrizione del decreto sulla scheda di trasporto e l’inizio del-

le pratiche per il pagamento degli incentivi per l’acquisto degli euro 5 vanno nella direzione giusta. Per Confartigianato Trasporti determinanti saranno i provvedimenti riguardanti la parte normativa anche se la parte economica non è certamente secondaria. Certo che se entro la metà di luglio il Governo non avrà mantenuto i suoi impegni abbiamo dato mandato alla Presidenza Unatras di avviare le procedure per l’attuazione del fermo dei servizi nel rispetto del codice di autoregolamentazione. In tema di sicurezza purtroppo la situazione va sempre peggiorando. Nonostante le continue richieste della categoria di aumentare i controlli, in particolare quelli ai confini, sia nei confronti dei vettori italiani sia di quelli stranieri stiamo ancora aspettando un provvedimento, annunciato da tempo, per aumentare i controlli sia dal punto di vista quantitativo sia qualitativo.

Paolo Uggè (Fai): dopo gli impegni, i fatti Nella riunione del 9 giugno scorso il ministro Matteoli, a nome dell’Esecutivo, aveva dato assicurazioni che nell’incontro successivo, cioè del giorno 18, sarebbero stati forniti i provvedimenti che la categoria attende ormai da un anno. Dopo la lettura del documento consegnatoci dal Sottosegretario, di fronte alla constatata mancanza delle condizioni minime per una valutazione positiva, il nostro giudizio non può essere pienamente positivo. Nessuno afferma che le intenzioni del Governo siano non aderenti agli impegni as-

sunti. Ma sono, appunto, intenzioni e impegni su impegni, non suffragati da alcuno di quei provvedimenti che erano stati annunciati. Certamente la pubblicazione dei dati sui parametri dei costi della sicurezza sono un fatto positivo, peraltro riconosciuto, perché fanno registrare l’avvio di un percorso che dovrà portare a definire le regole entro le quali liberamente le imprese potranno operare. Se tuttavia rimane indefinita, o solo negli impegni, la circolare esplicativa necessaria alla identificazione del proprietario della merce, al fine di procedere nei casi previsti alla confisca della stessa; se non si definiscono i tempi minimi di sosta; se non si rende noto il nuovo protocollo sui controlli; se non esistono le variazioni per rendere spendibili le risorse destinate; se non si consegna il decreto sottoscritto dai ministri competenti sul fondo di garanzia per le imprese, se non si danno le date di pubblicazione dei DPR sulle aggregazioni e formazione etc, diviene difficile anche per i migliori intenzionati evitare di esprimere profonde e pesanti critiche su quanto prospettato. Il fermo dei servizi, la cui attuazione è stata demandata alla presidenza di Unatras, è proclamato per la seconda settimana di luglio. La palla passa ora nelle mani del Governo che deve solo realizzare quanto già comunicato. Obiettivamente di fronte alla crisi che stanno attraversando le imprese del settore non è possibile per nessuno sostenere che di fronte ad impegni, su impegni già assunti, sia possibile dare una valutazione positiva che tutti auspicavano di poter dare.•

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Più formazione in Europa

Il Comitato Centrale si apre al confronto con gli organismi di altri Paesi europei. L’obiettivo comune è arrivare a una maggiore uniformità normativa e sanzionatoria, promuovendo la sicurezza e la qualità del servizio come valori condivisi. di Yari Selvetella

el corso degli ultimi anni il Comitato Centrale ha fatto della formazione uno dei cardini attorno ai quali costruire un autotrasporto di merci in grado di offrire servizi sempre più competitivi e utili alla filiera produttiva, in un contesto di sicurezza per gli operatori e per gli altri utenti della strada. In questa prospettiva vanno lette iniziative come l’ampia offerta di corsi, le campagne di sensibilizzazione, la certificazione di qualità. Si tratta di un impegno che ormai va avanti da anni e che si arricchisce di un confronto non limitato ai soli confini nazionali, ma che trova a livello europeo interlocutori interessati all’esperienza italiana, proposte operative e prospettive di lavoro comune. Già nel corso della terza campagna di sensibilizzazione, promossa dall’Albo degli autotrasporta-

tori con il patrocinio del Parlamento europeo “La sicurezza per gemellare” l’Europa”, più volte erano emerse occasioni di proficuo scambio e dibattito con gli operatori, con le istituzioni e le università di altri Paesi; un impegno che l’Albo intende approfondire con nuove iniziative. Dinanzi alla crisi economica internazionale è evidente il rischio che passino in secondo piano gli investimenti sulla sicurezza e sulla qualità dei servizi. Nessuna scorciatoia, tuttavia, può garantire al settore né di uscire in fretta dalle difficoltà, né di ritrovarsi, una volta che il peggio sarà passato, in condizione di tornare a crescere. La parte migliore dell’autotrasporto italiano continua invece a puntare sulla modernizzazione, sull’apertura alla razionalizzazione logistica, sulla sicurezza e sulla tecnologia.

Formazione oltre confine Il Comitato Centrale ha svolto dunque i suoi rapporti di collaborazione con enti stranieri. Tra le varie esperienze maturate, ce n’è una già in atto tra Ungheria e Francia per le attività di formazione che riguardano la figura professionale del conducente. A questo scopo è stata ideata una società di formazione partecipata per il 50% dai francesi e per il 50% dagli ungheresi. Il Comitato Centrale dopo una prima verifica ha potuto illustrare a questo gruppo internazionale i temi che vengono sviluppati sulla formazione ed è stato ritenuto di grande interesse uno scambio di esperienze sulle attività che riguardano la formazione manageriale e la figura del perito logistico. Un forte interesse è stato dimostrato anche per quanto riguarda il tema della sicurezza, con particolare riferimento all’attività dei Centri Mobili di Revisione e delle esperienze con i simulatori di guida. Sotto questo punto di vista l’esperienza dell’Albo sui corsi di formazione, che va avanti ormai da anni, potrebbe risultare molto utile anche per altri Paesi europei. Ampia e articolata l’offerta di corsi dell’Albo. Il primo è riservato Manager del settore, potenziali protagonisti di una moderniz-

PER LA SICUREZZA, ANCHE A LIVELLO INTERNAZIONALE Intervista al prof. Rocco Giordano, responsabile ricerche e formazione del Comitato Centrale dell’Albo In questi anni il Comitato Centrale ha costantemente ampliato la sua offerta formativa, cercando di stabilire anche un confronto a livello europeo… Noi ci rendiamo conto che ormai l’autotrasportatore sempre di più svolge la sua attività in un contesto internazionale. Allora abbiamo voluto verificare se gli sforzi degli ultimi tre anni, con un programma formativo che riguarda tutti i diversi profili (manageriale, informatico, logistico, giuridico-amministrativo, guida professionale) trovassero una corrispondenza anche in altri paesi europei. Abbiamo trovato un positivo riscontro soprattutto da parte di un consorzio franco-ungherese, molto interessato alla nostra impostazione sia per quanto riguarda la formazione manageriale sia per quanto riguarda il perito logistico e in verità poi abbiamo allargato il ragionamento anche alla parte che riguarda la formazione del conducente. È nostra convinzione infatti che, nel corso degli anni, grazie anche a strumentazioni tecniche quali lo stimolatore di guida o il sistema Vega, il conducente sarà messo nelle condizioni di essere sempre più alleggerito dalla sua attività e di giocare un ruolo sempre più attivo, anche nel rapporto con l’azienda. È dunque l’Europa il vero contesto in cui devono muoversi i nostri autotrasportatori? Direi di sì e su questo piano ci stiamo muovendo, anche con altre attività. Tra queste stiamo organizzando un confronto con le istituzioni francesi e spagnole per cercare di valutare se l’osservatorio dei costi o quanto meno tutto il lavoro che ab-

zazione dell’intero comparto, nel momento in cui acquisiscono un più alto grado di consapevolezza ed efficienza, grazie a elementi conoscitivi e strumenti pratici utili a far crescere le aziende di autotrasporto e logistica sul versante della competitività. Il punto centrale, pur restando in primo piano la necessità di far quadrare i conti puntando sull’economicità dei servizi e quindi sulla competitività delle aziende, è quello di ottimizzare i processi operativi per cercare di migliorare la sicurezza sulla strada ma anche in azienda e, di conseguenza, tutte le condizioni di legalità dei servizi offerti. Vi è poi il corso per perito logistico, una figura molto importante per le imprese di medie dimensioni che gradualmente entrano nel nuovo mercato, spesso scontando una difficoltà culturale nei confronti di operatori stranieri già

avviati in questo settore. Un altro corso è dedicato agli specialisti in materia giuridico-amministrativa: negli ultimi anni il quadro di regole si è fatto via via più complesso, anzitutto per la pluralità delle fonti normative: importante, dunque, conoscerne a fondo ogni aspetto. In un mondo dominato dalla virtualità, anche l’azienda di trasporto movimenta dati e informazioni ancor prima che merci e non c’è dubbio che i sistemi informatici stiamo fortemente condizionando la gestione delle imprese di settore. A questo riguardo è attivato un corso per perito informatico, con una particolare attenzione al mondo dell’autotrasporto e della logistica. Sarebbe un errore, tuttavia, dimenticare che malgrado le tante innovazioni degli ultimi anni, l’attività dell’autotrasporto rimane pur sempre strettamente legata

biamo implementato con il sistema Vega sia rispondente a quello che hanno già messo in piedi i nostri omologhi europei. Da una prima verifica emerge che mentre il sistema francese è un sistema statico nel senso che vengono forniti i dati trimestralmente dopo di che diventa una sorta di banca dati - il nostro modello invece è dinamico, nel senso che si aggiorna quasi in tempo reale ed è interattivo, nel senso che l’operatore può entrare all’interno del sistema, fare le sue valutazioni, personalizzarle. Su questi punti attiveremo la formazione per quanto riguarda soprattutto la questione dei costi e la possibilità di una condivisione tra la domanda e l’offerta. È possibile tracciare uno standard europeo per la formazione e la sicurezza nell’autotrasporto? A questo riguardo abbiamo svolto, nelle scorse settimane un incontro a Bruxelles in con alti funzionari della Commissione energia e trasporti. Abbiamo avuto anche qui un riscontro positivo e abbiamo proposto di poter arrivare a degli standard omogenei per quanto riguarda soprattutto i controlli. Il tema dei controlli non è disgiunto dalla formazione e ne è anzi il necessario complemento. E su questo piano possiamo portare le nostre esperienze come elementi di confronto. Penso ai nostri Centri mobili di revisione e all’attività della Beg in Germania, una struttura di supporto agli organi di polizia tedeschi che controlla in un anno una quantità enorme di veicoli commerciali. Uno standard europeo sarebbe utile a far sì che l’operatore sappia, quando viaggia nei vari Paesi, che i controlli vengono fatti tutti allo stesso modo, senza cercare scappatoie per poter in qualche modo derogare o sfuggire ai principi della sicurezza.

alla guida. Una guida che deve essere svolta in sicurezza per sé e per gli altri, e con l’efficacia richiesta per un servizio di qualità. Per questi il Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori ha istituito anche un corso per guidatori di veicoli industriali grazie al quale sarà possibile ottenere la patente C o CE. Si tratta, dunque, di un’offerta molto articolata e che può avere la possibilità di interagire positivamente con le attività delle istituzioni comunitarie e di altri Paesi europei.

Un’antenna sull’Europa Negli ultimi mesi, poi, il Comitato Centrale ha elaborato un progetto di Osservatorio sui Paesi dell’est Europa, con l’obiettivo di approfondire il quadro generale delle politiche sui trasporti e sulla logistica messe in campo dai singo-

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E propone questa modalità di intervento non solo sul piano nazionale, ma anche come tema di riflessione del confronto europeo.

e individuazione dei controlli; definizione di network di servizi di trasporti e logistica, capaci di colmare le carenze oggi esistenti, da realizzare anche con risorse umane e produttive endogene, per facilitare l’integrazione dell’operatore italiano nel contesto economico del Paese in cui opera una decisione di accompagnamento dei processi delocalizzativi; osservatorio sui mercati locali per studiare i contesti economico-produttivi; osservatorio sulla disciplina giuridica locale per individuare i contesti normativo-regolamentativi in cui opera il settore dell’autotrasporto; il quadro delle norme e confronto rispetto alla situazione italiana.

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L’esperienza dell’Albo sui corsi di formazione, che va avanti ormai da anni, potrebbe risultare molto utile anche per altri Paesi europei. L’obiettivo finale è quello di diffondere la cultura della sicurezza

li Paesi, compresi quelli della “nuova” Europa. Al tempo stesso si vuole valutare il posizionamento delle aziende italiane di autotrasporto in questi Paesi, per verificare e confrontare il livello di competitività dei nostri operatori e la loro consapevolezza delle opportunità che vengono dalla politiche comunitarie e dalla intensificazione dei flussi di scambio, specie se ben orientati. Insomma alzare una sorta di antenna, ricettiva ai segnali che provengono dal complesso scenario internazionale e soprattutto dai paesi dell’est Europa, da poco entrati a pieno titolo nelle rotte del commercio europeo. Sul piano politico una tale proposta merita di essere approfondita a livello di confronto con gli organismi comunitari; dal punto di vista operativo si tratta invece di valutare le diverse politiche del management, mettendo in primo piano buone pratiche e possibili criticità: efficienza e regolarità del servizio, aspettative, sicurezza. L’Osservatorio può diventare lo strumento comune degli autotrasportatori europei per promuovere e diffondere attraverso la formazione, l’informazione, la raccolta dei dati, le migliori pratiche messe in atto dalle aziende europee in materia di autotrasporto e in particolare per la sicurezza. Un Osservatorio che disponga, quindi, il monitoraggio co-

stante delle aziende europee fornendo dati aggiornati alle principali istituzioni di ricerca, di elaborazione statistica ed ai responsabili delle politiche del trasporto. Gli obiettivi sono vari: analisi e comparazione delle modalità con le quali si stanno definendo i mercati in relazione allo sviluppo economico dei diversi Paesi: rapporto Pil crescita autotrasporto, veicoli immatricolati, tipologia dei servizi sviluppati; confronto tra le politiche poste in campo per incidere sulla formazione dei prezzi, con uno sguardo attento al ruolo giocato dal settore dell’autotrasporto all’interno delle singole economie, criteri di utilizzo delle diverse modalità di trasporto, criteri di formazione dei prezzi e tipologie di mercato; individuazione delle filiere e dei settori a più forte valenza di sviluppo economico e valutazione del ruolo che le imprese italiane di autotrasporto e della logistica hanno avuto o possono avere, analisi dei processi di delocalizzazione e delle filiere più rilevanti; monitoraggio del processo di delocalizzazione delle imprese italiane nei Paesi dell’est Europa, individuazione della rete di servizi esistente per sostenere le imprese delocalizzate; criteri per l’accompagnamento delle imprese e per il loro accesso ai nuovi mercati, valutazione della concorrenza

I riscontri di Vega Anche per quanto riguarda il progetto informatico di valorizzazione economica della gesione dell’autotrasporto (Vega) promosso dal Comitato Centrale, vi sono stati dei riscontri interessanti a livello internazionale, e in particolare in Francia e in Spagna. In Francia esiste già un osservatorio sui costi che definisce in linea di massima i parametri per la misurazione delle singole voci di costo, ma questa esperienza ha il limite di fornire dati statici rispetto a quelle che sono le posizioni operative delle singole aziende. Il sistema Vega, invece, interagisce dinamicamente con i dati forniti dalle imprese e permette quindi un calcolo assai più utile. Si tratta di un sistema di valutazione che consente un confronto diretto tra domanda e offerta e una maggiore trasparenza dei mercati lasciando alla libertà di committenti e operatori la possibilità di stabilire i valori ritenuti opportuni per la definizione dei corrispettivi e di tutte le altre condizioni di servizio. L’utilizzo di Vega permette di accedere a una serie di strumenti e servizi informativi che garantiscono la possibilità di una previsione puntuale sugli elementi del viaggio che si sta per affrontare. Il sistema è in grado di fornire il calcolo dei tempi medi di percorrenza per i vari tipi di arco, sia a vuoto sia in condizioni di traffico per le diverse fasce orarie. A disposizione di Vega anche una base dati, che contiene tutte le informazione di interesse del software, che è stato progettato per avere caratteristiche di usabilità e completezza. Grazie a questi elementi viene definito un modello di calcolo per la valorizzazione economica del servizio differenziato per filiera, tipologia di veicolo ecc. Vega evidenzia inoltre i costi diretti che le imprese di trasporto sostengono per l’erogazione dei servizi di trasporto. Questo calcolo è realizzato tenendo in considerazione alcuni elementi fondamentali come le risorse specificamente utilizzate e le condizioni di inizio e di fine dei servizi. Attivata anche la funzione di costo che consente di quantificare l’uso delle risorse per l’espletamento del servizio in condizioni normali di attività, con possibilità di verifica e personalizzazione in relazione alle specificità di ciascuna azienda. Yari Selvetella

Addio bollettino:

tocca al WEB

Il Comitato Centrale ha avviato un progetto per il pagamento telematico delle quote d’iscrizione all’Albo. Già per il 2010 si passa alla sola modalità via internet pesso la Pubblica Amministrazione viene criticata per il suo ritardo nell’utilizzo delle nuove tecnologie. Ci si immagina archivi ingombri di faldoni impolverati e stipati in vecchi scaffali, pratiche perennemente in ritardo. Tra luogo comune e problemi effettivi, tuttavia, non mancano gli sforzi per proiettare le istituzioni in un dialogo aperto con la società, ormai avvezza a un uso massiccio delle tecnologie informatiche. Si tratta, soprattutto, di semplificare e rendere più comodo e pratico il rapporto tra il cittadino e le istituzioni. In questo senso va considerato senz’altro come un passo in avanti il progetto recentemente approvato dal Comitato Centrale per il pagamento in via

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telematica delle quote annuali di iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori. Addio, dunque, all’antiquato versamento effettuato con bollettino postale. Già per il pagamento della quota 2010, alla fine dell’anno in corso, gli autotrasportatori verseranno la loro quota utilizzando direttamente ed esclusivamente il web, compilando gli appositi moduli on line. Come tutti sanno, già dal 1995 il Comitato può contare su un regolare ed autonomo flusso annuale di risorse economiche. Con la legge 162/93 e con il successivo Dpr attuativo, il 681/94, le quote annuali di iscrizione che i trasportatori sono tenuti a versare vengono stabilite dal Comitato Centrale, che, dopo averle incamerate provvede a trasferire ai Comitati provinciali e alle commissioni regionali per l'accesso alla professione la parte di fondi necessari al loro funzionamento, mentre un’altra parte dei fondi viene riservata alle Province che, sulla scorta del D. Lgv 112/98, hanno il compito della tenuta e della pubblicazione degli Albi provinciali che, nel loro insieme, formano l’Albo nazionale. Negli ultimi anni, peraltro, l’importo che ciascuna impresa deve versare è stato sempre mantenuto invariato. Il progetto di pagamento on line ha l’obiettivo di realizzare una piattaforma telematica che sia in grado di gestire le operazioni di pagamento, eliminando gli inconvenienti e le macchinosità del sistema attuale. Si conferma così la scelta dell’Albo per la modalità telematica, già avviata per il rimborso dei pedaggi autostradali, che le aziende possono chiedere proprio in questo mese sul sito www.alboautotrasporto.it

Come funziona la piattaforma Il sistema si basa su una tecnologia internet ed è costituita da un’applicazione web appositamente realizzata. Si accede alle pagine riservate alle operazioni del pagamento solo se si è utenti autorizzati, tramite un’area riservata contenuta all’interno del sito del Comitato Centrale. Una volta che ci si è identificati, superando i controlli di sicurezza, si riceve un bollettino elettronico “read-only” (un documento di sola lettura già compilato e non modificabile). Il bollettino contiene l’anagrafica completa dell’utente e l’importo della quota da versare il cui ammontare è determinato automaticamente secondo gli stessi meccanismi di calcolo utilizzati attualmente. Per effettuare la procedura di pagamento, l’utente dovrà dare conferma dell’operazione. A questo punto il sistema provvederà direttamente a creare un’interfaccia con le più consuete modalità di pagamento, tramite carta di credito (Visa/Mastercard) BancoPosta o carta PostePay. A pagamento avvenuto l’utente e il Comitato Centrale riceveranno in automatico una conferma dell’operazione. Il Comitato Centrale potrà così avere a disposizione la situazione aggiornata dei pagamenti in tempo reale, consultabile in ogni momento ed inviare immediatamente lo stato dei versamenti direttamente alle singole province, cui spetta la gestione sui territori di competenza, risparmiando agli utenti il passaggio dell’invio della ricevuta alla provincia stessa. I vantaggi del sistema on line L’adozione di un sistema di pagamento via internet consente una serie di vantaggi facilmente immaginabili, anzitutto per il Comitato Centrale, ma anche e soprattutto per le imprese di autotrasporto. Per prima cosa c’è una riduzione dei costi di gestione per i pagamenti e una riduzione delle discrepanze tra i pagamenti effettivi e quelli dovuti. La natura stessa di internet, inoltre, permette di monitorare in tempo reale la situazione aggiornata dei pagamenti. Più difficile, visto che il calcolo è automatico e diretto, che sorgano questioni sull’esatta attribuzione delle quote, con conseguente eliminazione delle operazioni di riconciliazione. Vantaggi per tutti, ambiente compreso, senza più bollettini cartacei. Per le imprese benefici in termine di semplificazione delle procedure e in generale vantaggi per la possibilità di interazione diretta dell’Albo con le imprese e con le province. YS

GALLERIE

SALTO NEL BUIO In Italia si concentra oltre il 50% della rete di gallerie europee, ma non sempre il loro stato risponde a standard di sicurezza. La situazione sulla rete statale italiana, le iniziative dellâ&#x20AC;&#x2122;Anas, il caso Lombardia, regione dove si concentra un quinto delle gallerie italiane, e i consigli utili per affrontare unâ&#x20AC;&#x2122;emergenza

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di Lucandrea Massaro

Molte di queste infrastrutture non sono state costruite con i moderni standard di sicurezza stradale: solo il 36% dei tunnel italiani sono stati promossi nella graduatoria Eurotap (European Tunnel Assessment Programme, il programma di sicurezza comunitario)

Consigli pratici in caso di incidenti in galleria Pur nella estrema varietà di possibili incidenti esistono una serie di accorgimenti utili da tenere presente e che elenchiamo. 1) La prima regola da ricordare quando si è coinvolti -anche indirettamente- in un incidente in galleria è quella di non far entrare il fumo all’interno del veicolo. Questo accorgimento è valido anche se si sta solo transitando vicino ad uno scenario di emergenza. E’ essenziale limitare l’inﬁltrazione di fumi all’interno, utilizzando il ricircolo interno dell’aria. Questo consente di guadagnare tempo. 2) Spegnere subito il motore, per evitare la saturazione dell’atmosfera interna e garantire così un livello di respirabilità accettabile. 3) E’ molto importante mantenere la velocità ridotta durante l’attraversamento di una galleria in cui sia avvenuto un incidente. Questo accorgimento è necessario per rimediare ad eventuali sbandamenti o erronee direzioni di marcia. Detto questo si deve cercare di raggiungere l’ingresso/uscita più vicina, sempre che la visibilità lo permetta e muoversi ad una velocità che sia compatibile con la visibilità. 4) Nel caso in cui l’uscita fosse troppo lontana e se il fumo dovesse aumentare o se poco avanti al veicolo dovesse svilupparsi l’incendio, allora bisogna fermare il veicolo più a destra possibile, spegnere il motore e abbandonarlo rapidamente. E’ importante lasciare la chiave inserita e la portiera del veicolo aperta per facilitare un’eventuale manovra di spostamento del veicolo da parte dei soccorritori, ai quali la portiera aperta indicherà che probabilmente il mezzo è stato abbandonato. Poi, dirigersi verso l’uscita di sicurezza o l’uscita vera e propria, se si trova nelle immediate vicinanze: bisognerebbe seguire le strisce, Le reti stradali a confronto La rete infrastrutturale in Europa è cresciuta circa del 23% negli ultimi trent’anni, soprattutto in Portogallo (+71%), Belgio (+57%), Francia (+39%) e Paesi Bassi (+37%). Per quanto riguarda la rete autostradale, gli sviluppi maggiori riguardano la Grecia, che è passata dagli 11 km del 1970 ai 1.030 km del 2005, e la Spagna, che nel 1970 aveva una rete di 387 km, in gran parte realizzata dagli italiani, e attualmente può contare su 10.747 km di autostrade. La definizione delle diverse tipologie stradali varia da nazione a nazione e pertanto, senza dati omogenei, non è facile fare un confronto. Nonostante l’eterogeneità dei dati, si può evidenziare facilmente come il recente allargamento dell’Unione abbia incrementato la rete viaria di quasi 100.000 km, di cui ben 444 km di autostrade. Nelle statistiche generali dell’Unione Europea, colpisce negativamente il dato relativo all’Italia, quarto paese per estensio-

quando presenti. Di nuovo la segnaletica orizzontale è sinonimo di sicurezza e, purtroppo, spesso essa, nei nostri tunnel, non è adeguata 5) Nella maggior parte dei casi i tunnel autostradali dispongono di cunicoli di attraversamento, che servono a condurre in salvo i pedoni conducendoli nella canna della carreggiata opposta: all’uscita è necessario fare molta attenzione e mantenersi vicini alla volta per non essere investiti. 6) Nei tunnel autostradali di nuova concezione l’emergenza in una delle due canne comporta la chiusura del traffico, tramite semaforo e sbarra automatica, anche nella carreggiata opposta. Questo permette al pedone di sbucare nella galleria opposta e di raggiungere l’uscita senza ulteriori pericoli. 7) Nei trafori come il Monte Bianco, invece, l’utente in pericolo può contare su camere termoprotette a tenuta stagna, dalle quali si accede a un tunnel di evacuazione. 8) È determinate -in ogni caso- la prevenzione. In caso di code all’interno dei tunnel è opportuno fermarsi sul margine esterno della carreggiata: se si è in sorpasso accostare tutto a sinistra, se si è in marcia accostare tutto a destra: questo per garantire un sentiero potenziale ai soccorsi (manovra da evitare assolutamente in carreggiata autostradali aperte, dove la corsia di emergenza deve restare assolutamente libera). 9) Più genericamente, all’interno dei tunnel è sufficiente evitare di restare in panne, magari controllando il livello della benzina e quindi non arrischiarsi ad entrare in caso di riserva; stare ad una giusta distanza di sicurezza, che per un autotreno sarebbe di 150 metri e almeno 40/50 metri per le auto; rispettare ovviamente i limiti ed essere informati sulle condizioni del traffico. ne della rete autostradale. Il rapporto chilometrico di autostrade per ogni 100.000 abitanti mostra un valore di 11,1, al di sotto anche della nuova media europea dell’UE-27 (12,1), ulteriore segnale di allarme per quanto riguarda la necessità di infrastrutture nel nostro Paese; al di sotto di questa media risultano Estonia, Grecia, Irlanda, Polonia, Regno Unito, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria, ma molti tra questi paesi hanno comunque fatto registrare un aumento della media, legato a nuove aperture autostradali. L’Italia, invece, è passata da un valore di 11,4 all’attuale 11,1, perdendo posizioni invece di migliorare e restare nel gruppo di testa dell’Ue. Questo si è verificato per un aumento della popolazione a cui non ha fatto seguito un incremento di pari livello in termini di infrastrutture, nonostante l’Italia sia uno dei paesi con il parco macchine maggiore nel mondo, il primo in Europa. Inoltre, nonostante l’Italia sia stata la prima nazione al

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talia paese di gallerie. Da sola la nostra penisola colleziona la metà o poco più dei chilometri di strade che attraversano le montagne di tutta l’Europa. In Italia, poi, ben un quinto dei circa 500 chilometri di gallerie complessive si snoda in Lombardia. In termini numerici, 103 su circa 1100 gallerie nazionali. Le gallerie sono spesso opere di grande pregio, soluzioni che hanno permesso ad un paese come il nostro, stretto, lungo e montagnoso, di essere raggiungibile da nord a sud senza troppe difficoltà, ma sono spesso legate a difficoltà di gestione, problemi di manutenzione e, più in generale, all’anzianità progettuale. Una buona fetta di queste gallerie non sono state costruite con i moderni standard di sicurezza stradale: solo il 36% dei tunnel italiani sono stati promossi nella graduatoria Eurotap (European Tunnel Assessment Programme, il programma di sicurezza comunitario), mentre fuori dai nostri confini il 78% ha avuto un risultato positivo ai test. Più del doppio. E’ evidente che le gallerie hanno subito la stessa sorte delle strade. Una rete che fino ad un paio di decenni fa era la più avanzata del mondo e modello per analoghi tentativi in Europa e nel mondo e che poi -a causa della progressiva mancanza di investimenti- ha perso il suo primato di competitività e di modernità. Non più sicure, non più innovate e magari insufficienti. Intanto l’Europa cresce. E’ cresciuta con l’allargamento ad est, cresce -per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale- con i continui stanziamenti comunitari e nazionali. Nel 2007 la rete stradale ha raggiunto circa 5 milioni di chilometri. La Francia, di recente, ha superato il tetto del milione di chilometri di strade, e si attesta come la prima in Europa.

Autostrade: terza corsia Fiano-Settebagni E’ di recente apertura il cantiere che costruirà il nuovo svincolo di Castelnuovo di Porto sulla A1 nel tratto Fiano Romano-Settebagni. “Abbiamo centrato un nuovo importante obiettivo nel Lazio - ha spiegato Giovanni Castellucci, Ad di Autostrade per l’Italia, nella cerimonia di presentazione dell’iniziativa-. La consegna dei lavori per la terza corsia avviene con un anticipo di quasi 18 mesi grazie alle norme che il Governo ha varato in materia di afﬁdamento dei lavori”. L’investimento è di 141 milioni di euro, da parte di Autostrade, per realizzare i quasi 16 chilometri della terza corsia tra Fiano Romano e Settebagni e il nuovo svincolo. In questo c’è anche l’ammodernamento delle gallerie interessate. L’investimento porta l’impegno per il Lazio a 1,8 miliardi di euro e ad un totale di 142 chilometri di rete. Questa ed altre opere – fatte di concerto con la Regione Lazio e le amministrazioni locali competenti – renderà l’area industriale attorno a Roma molto più competitiva e meglio servita sia per quanto riguarda il trafﬁco merci che quello dei molti pendolari che si affollano ogni giorni attorno a quest’area della provincia verso la Capitale. L’area logistica interessata è quella che vive sull’asse Orte-Roma e che, in prospettiva, potrà interessare anche gli aeroporti, tanto dell’Urbe, quanto quello di Viterbo. I cantieri sono aperti le opportunità industriali molte, il comparto della logistica dovrà misurarsi con un’area che aspira a diventare una sorta di hub, posizionato com’è accanto alla Capitale, al centro dell’Italia, circondata da aeroporti e sempre più collegata con le principali arterie autostradali verso Firenze da una parte e l’Adriatico dall’altra.

sa anche per la sua libertà di circolazione che non è solo l’assenza di obbligo del passaporto, ma anche la possibilità di sfruttare i grandi assi europei nord-sud ed est-ovest per fini economici e sociali. Per fronteggiare questo tipo di rischi l’Anas ha adottato nel 2006 uno standard che definisce i criteri per la costruzione e la gestione sicura delle gallerie stradali. In termini concreti vuol dire sia come costruire questi tunnel sia come dotarli in maniera da renderne la percorrenza sicura e – in caso di incidenti – di limitare il danno alle persone. Gli elementi essenziali sono l’illuminazione, anche di giorno, per evitare il cosiddetto effetto “buco nero” all’ingresso e poi – per le gallerie più lunghe – colonnine di segnalazione, impianti di ventilazione fino a cavi antincendio che non rilasciano fumi tossici

E’ noto sin dalla fine degli anni ’80 che i tratti in galleria, in autostrada o superstrada, sono più sicuri, durante la percorrenza, dei tratti a cielo aperto perché costringono ad una maggiore attenzione nelle dinamiche di guida

In galleria E’ noto sin dalla fine degli anni ’80 che i tratti in galleria, in autostrada o superstrada, sono più sicuri, durante la percorrenza, dei tratti a cielo aperto perché costringono ad una maggiore attenzione nelle dinamiche di guida. E’ altrettanto vero, tuttavia, che gli incidenti in galleria sono anche i più disastrosi a causa della difficoltà (particolarmente nei trafori più lunghi) per i soccorsi di giungere tempestivamente e per il rischio che l’ambiente si riempia di fumo. Gli esempi in tal senso non mancano e gli eventi catastrofici degli ultimi anni -iniziati simbolicamente con la tragedia del Monte Bianco -hanno innalzato l’attenzione su questi problemi ad un livello molto alto. Il primo grande problema è quello della saturazione del traffico nei tunnel che, in un ambiente potenzialmente ostile come la canna di una galleria, rischia di aumentare il rischio di decesso in caso di incidente. L’Europa stessa si è occupata di questo problema definendo le gallerie come “infrastrutture importanti che facilitano la comunicazione fra le grandi regioni dell'Unione europea e svolgono un ruolo determinante per il funzionamento e lo svilup-

po delle economie regionali”. Ed è proprio a partire da quegli incidenti drammatici nelle gallerie del Monte Bianco (Francia/Italia) e Tauern (Austria) nel 1999 e del Gottardo (Svizzera) nel 2001 che la Ue ha emanato direttive per la sicurezza obbligando i paesi membri ad avere autorità che periodicamente ispezionino la sicurezza di queste infrastrutture. Questo perché gli incidenti nelle gallerie, in particolare gli incendi, possono avere conseguenze drammatiche e risultare estremamente costosi non solo in termini di vite umane, ma anche per l’aumento della congestione, dell'inquinamento e dei costi di manutenzione. L’Europa pas-

in caso di fiamme. I rischi in strada sono ineliminabili perché dipendono da fattori assai numerosi, in primis quello umano, tuttavia è attiva una vera e propria “scienza della sicurezza” che elabora strategie per limitare al massimo i rischi inutili e per risolvere i sinistri più comuni. Da un punto di vista ingegneristico i tunnel più recenti sono il massimo per quanto riguarda sia la progettazione sia la dotazione di impianti di sicurezza. Costruiti per proteggere l’utente che dovesse rimanervi bloccato e portarlo in salvo. I problemi sono legati a quelle infrastrutture più datate che non sono state progettate secondo gli standard

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mondo a dotarsi di un’autostrada, la Milano-Laghi, nel 1924, risulta che tra il 1981 e il 2006 lo sviluppo ed il potenziamento della sua rete autostradale è avanzato a rilento: sono entrati in servizio circa 400 chilometri di tratte autostradali nuove, circa il 6,5% della rete complessiva (con un ritmo di circa l’1,3% ogni 5 anni). Nello stesso periodo la Spagna ha decuplicato la rete autostradale da 1.000 a 10.000 km, la Francia l’ha pressoché triplicata, da 4.000 ad oltre 11.000, raggiungendo i 12.000 km della Germania, mentre il Portogallo, da 70 a 2.000 km, e la Grecia da 70 a 1.000 km, l’hanno creata praticamente dal nulla.

La sicurezza e lo sviluppo nelle realtà locali L’Anas ha avviato, negli ultimi anni, una serie di iniziative con l’obiettivo di rafforzare in modo significativo la propria presenza sul territorio, anche mediante la costituzione di vere e proprie società di scopo da essa stessa partecipate. Mediante la procedura della convenzione, l’Anas ha avviato, grazie alla compartecipazione economica degli Enti locali promotori, importanti interventi stradali nel pieno rispetto delle esigenze delle comunità e delle istituzioni locali. È stato possibile risolvere problematiche anche di carattere urbanistico ambientale che, con procedure tradizionali, avrebbero richiesto tempi di definizione non rapidi. Alcuni esempi: la costituzione nel 2003, della Società “Quadrilatero MarcheUmbria SpA” per la realizzazione degli interventi infrastrutturali di grande rilevanza strategica per le Regioni Marche ed Umbria. C’è poi la Convenzione per la riqualificazione del “Collegamento Monza-Cinisello Balsamo”. Significative iniziative sono state avviate con alcune Regioni: a questo proposito, si segnalano i protocolli di intesa sottoscritti con la Regione Lazio per la realizzazione di interventi prioritari di viabilità regionale come quello relativo al Corridoio autostradale Roma-Latina e il collegamento Cisterna-Valmontone, che prevede la costituzione di una società mista, secondo modalità operative in corso di definizione, che vedrebbero comunque la compartecipazione paritaria Stato- Regione con il ruolo attivo dell’Anas. Da segnalare, anche, il protocollo di intesa sottoscritto nel dicembre 2006 tra l’Anas, il Ministero delle Infrastrutture, la Regione Molise, la Regione Lazio, la Regione Campania per la realizzazione del “Corridoio Trasversale A1-A14 San Vittore-Termoli”.

diati a cielo aperto. Tuttavia la ricerca procede e per le gallerie nuove si pensa alla possibilità di realizzare cunicoli pedonali da realizzare sopra o sotto il livello della strada stessa. Un esempio di questa innovazione è nella via che collega Lecco e la Valsassina, che in alcuni tratti ha vie di fuga tramite scale che portano al di sopra livello stradale, e da lì, fuori.

Il caso Lombardia In Lombardia l’Anas, di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e la Regione, ha promosso un Accordo di programma per accelerare i tempi di realizzazione delle infrastrutture autostradali essenziali per il territorio quali il Sistema Viabilistico Pedemontano, la direttissima Milano-Brescia (Brebemi) e la Tangenziale Esterna di Milano (Tem). A Milano è stata costituita Cal, Concessioni Autostradali Lombarde, società partecipata al 50% da Anas e al 50% da

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Per esempio nelle gallerie a doppia canna (come quelle autostradali) la naturale via di fuga è rappresentata della carreggiata opposta. In quelle delle strade “normali”, che sono invece a canna singola, realizzare delle vie di fuga è più complesso

moderni e che -tuttavia- Anas e gestori stanno dotando di segnaletica intelligente, illuminazione, dispositivi di sicurezza di vario genere: dagli estintori alle colonnine di emergenza per abbassare al massimo il rischio di sinistri. L’Anas, che gestisce le strade statali e alcuni tratti autostradali, ha in dotazione circa 1000 gallerie per un totale di circa 520 chilometri. Quelle più lunghe di 500 metri -quelle quindi che hanno bisogno di una dotazione di sicurezza e di una progettazione particolarmente accurata- sono 290. Di queste il 20% sono di nuova concezione mentre le altre sono strutturalmente più vecchie e costruite con criteri oggi superati. Per esempio nelle gallerie a doppia canna (come quelle autostradali) la naturale via di fuga è rappresentata della carreggiata opposta protetta da porte antifumo e da una architettura che impedisce il propagarsi delle fiamme. In quelle delle strade “normali”, che sono inve-

ce a canna singola, realizzare delle vie di fugha è più complesso ma tutto dipende da dove esse sono posizionate rispetto al territorio. Un esempio è rappresentato dalle gallerie nei pressi dei laghi che hanno più possibilità di essere dotate di “galleria finestra” che vanno verso l’esterno. Diversamente per quelle che attraversano le montagne che non hanno possibilità di sbocchi imme-

Infrastrutture Lombarde, che ha la la gestione delle tre importanti autostrade. Per quanto riguarda le gallerie, Anas e Aci (che esegue i test di scurezza Eurotap) hanno presentato a Cernobbio, a dieci anni dalla tragedia della galleria del Monte Bianco, un programma di controlli autonomi. All’interno del tunnel i controlli effettuati dai tecnici dell’Aci hanno riscontrato alcune inefficienze, come quelle legate al sistema di ventilazione, giudicato buono ma inefficace in caso di incendio. Proprio da qui prenderà il via il programma relativo alle gallerie della Lombardia, con interventi dell’Anas che costeranno 235 milioni e riguarderanno molte delle 103 gallerie sul territorio lombardo che si snodano lungo 140 chilometri. La valutazione insoddisfacente in Lombardia riguarda infatti anche altri tunnel, come ad esempio la galleria Brenva (3,5 chilometri, 12 mila veicoli al giorno), nei pressi di Dongo: manca la sorveglianza video e le uscite di emergenza sono troppo distanti l'una dall'altra. Ha avuto un buono invece la galleria Valsassina (3,3 chilometri sulla Lecco-Ballabio, aperta nel 2005, 13 mila veicoli al giorno). Lucandrea Massaro

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Veicoli tuttofare

È il vero jolly delle città: il segmento medio da 7,5 t viene impiegato per ogni genere di attività e tipologia urbana di trasporto. Per questo le case costruttrici puntano ad un’offerta ampia e diversificata. Ecco cosa c’è da sapere prima di effettuare un acquisto di Carlo Otto Brambilla

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l veicolo da 7,5 t di è un vero “ferro del mestiere” multiuso e adatto ad ogni situazione. È il veicolo che serve un po’ per tutto, dal trasporto degli ortaggi al piccolo cantiere, dalla distribuzione di surgelati fino all’officina di una certa dimensione che lo ha (cassonato e telonato) come mezzo in conto proprio. Insomma non esiste un tipico 7,5 t come invece esiste una tipologia chiara del veicolo da linea classico, trattore o rigido che sia.

Un segmento particolare Molto spesso è la legge, o meglio la norma attuativa tecnica, a dettare come siano o debbano essere costruiti oggetti tecnologici. Il caso dei tonnellaggi e delle dimensioni dei camion è emblematico. Facciamo qualche esempio banale limitandoci alla sola Europa. In Svezia, Finlandia e in alcuni corridoi sperimentali si può circolare a 60 t, fermo restando il limite di massa sugli assali a 12 t. Ma in Olanda a 5 assi si può andare a 50 t e in Ungheria, per una questione di progettazione delle strade, la massa è ancora fissa a 10 t per asse, pur essendo quella complessiva a 40 t, come in buona parte d’Europa. Non in Italia e Gran Bretagna, dove il limite è rispettivamente di 44 e 41,5 t (in Gran Breatagna la misura originale è data in libbre e non nelle misure del Sistema Internazionale, e proprio per questo l’altezza britannica è di 4,4 metri mentre nel resto del continente e di soli quattro metri). Si potrebbe andare avanti così per ore, ma come nascono le 7,5 t? Anzitutto va detto che fino a non molto tempo fa in alcuni paesi europei (Germania e Gran Bretagna essenzialmente) era possibile guidare un veicolo da 7,5 t con la patente B. Attualmente è richiesta, in Gran Bretagna, una patente chiamata C1, una sorta di “C” in miniatura che non prevede la guida di mezzi pesanti o di mezzi articolati, per cui occorre la CE. Vi è poi il caso dei limiti di velocità, delle licenze e delle norme di trasporto. In Italia, ad esempio, il trasporto con veicoli da 7,5 t di MTT è più semplice e meno burocratizzato oltre che più veloce. Naturalmente c’è poi tutta l’amplissima questione dei divieti di circolazione in gran parte dei centri storici e dei comuni italiani che spingono ad utilizzare mezzi da 7,5 t di MTT. In molti piccoli comuni il divieto (con eccezioni), è esteso su tutto il territorio comunale e rappresenta uno dei grossi problemi della circolazione dei grandi veicoli da distribuzione da 18 e 26 t, soprattutto per la totale disomogeneità di tali divieti anche solo a livello regionale o provinciale.

I veicoli al di sotto delle 7,5 t di MTT, ma ovviamente ben al di sopra delle 3,5, sono solitamente utilizzati da due fasce di utenza che ne condizionano l’allestimento: la prima è senza dubbio la distribuzione, prevalentemente urbana, dove si va dagli isotermici ai semplici telonati. La seconda fascia è quella per impieghi specifici, prevalentemente nella manutenzione in generale (piattaforme aeree), nella raccolta rifiuti nei centri storici e nell’edilizia (quindi con cassonati trilaterali)

Il segmento Vengono definiti medi i 7,5 t e, in genere, tutti i veicoli tra le 3,51 e le 11,99 t, ma per alcuni costruttori e in certe statistiche internazionali si arriva a 16 t. Sostanzialmente tutti i 7,5 t (non i “furgoni cresciuti” che solitamente si fermano a 6,5 e di cui diciamo nel box) hanno una struttura identica a quella di un rigido grande da 18 o 26 t. Vi sono però differenze fondamentali. La prima riguarda come ovvio la mission e la conseguente percorrenza. Nessuno si aspetta da un 7,5 t le percorrenze di un pesante, ma a volte nemmeno quelle dei furgoni (pensate solo alla consegna giornali, spesso con 200.000 km l’anno). Da un 7,5 ci

La struttura Se in un pesante 10-14 CV per tonnellata sono più che sufficienti, dato che per il gran tempo della marcia la velocità è costante, per un veicolo che per mission distribuisce, frequenta strade statali e magari centri urbani e, oltretutto, in autostrada ha un limite a 100 km/h, ne servono certamente di più. La guida deve essere più dinamica. In passato la potenza standard era di 140 CV (ricordiamo l’Iveco Turbo Zeta 75.14, uno dei veicoli più diffusi nel segmento per oltre un decennio), poi è progressivamente cresciuta. Oggi vi sono sostanzialmente due fasce che si collocano sui 180 e sui 240 CV circa. Naturalmente esistono veicoli meno potenti e nelle gamme vi sono pure i 140 CV più che sufficienti per chi ne fa un uso esclusivamente urbano. Normalmente si tratta della versione “inferiore” e spesso delle tarature di potenze più basse di motori di veicoli medi, solitamente si tratta di versioni a quattro cilindri dei sei cilindri (è il caso del NEF che equipaggia Iveco e DAF, ma anche del D08 MAN che si può ottenere sia a 4 sia a 6 cilindri). Insomma la modularità è di casa. Naturalmente anche se per pochi giorni potrete acquistare ancora un Euro 4, magari a condizioni vantag-

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si aspettano mediamente 30-50.000 km l’anno, a volte molto meno: è per quello che vedete in giro ancora Lupetti e Tigrotti OM, soprattutto se appartengo ad artigiani e magari percorrono 20 o 30 km al giorno.

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Il cambio

Nella gamma intorno ai 75 quintali di MTT troviamo veicoli dalle più svariate provenienze. Insomma la gamma è articolata e comprende costruttori estranei alla classica gamma del line up dei pesanti stradali come Nissan, Mitsubishi, Isuzu e così via. Le doppie cabine ne fanno un mezzo perfetto per l’edilizia giose, ve lo sconsigliamo in quanto questo avrà un notevole impatto sul valore dell’usato. Valutata la potenza che vi serve, ricordate che ben di raro i 7,5 t viaggiano a pieno carico, isotermici esclusi, ed è per questo che nei listini ci sono ancora molti veicoli sotto i 180 CV.

La catena cinematica Del cambio diciamo a parte (è un fatto importantissimo) ma del rapporto al ponte parliamo qui. Naturalmente, come sappiamo bene, nel veicolo da linea una corretta scelta del rapporto al ponte è fondamentale per un buon rapporto tra velocità commerciale e consumo. La differenza può essere anche di 2000-3000 litri l’anno e più ancora. Qui il discorso è diverso. Le percorrenze sono molto più basse e i consumi pure. Nel veicolo da 7,5 t le esigenze sono assai diverse, si privilegia l’agilità e se il veicolo è usato in campo urbano bisogna ricordarsi che praticamente le ultime due marce sono inutili se il ponte non è un po’ corto. Diverso il caso dei veicoli coibentati o con attrezzature montate in permanenza (gru, compattatori ecc. ecc.), che hanno spesso una tara vicino alle cinque tonnellate. Qui si usano ponti assai corti, ma uniti a motori più potenti, altrimenti la velocità commerciale sarebbe assurdamente bassa. Nei coibentati occorre anche pensare che 10-20 kW vengono assorbiti dal sistema frigorifero per cui ponte più corto e motore in una classe superiore (non certo i 140 CV che ancora esistono).

Sembrerebbe superfluo dirlo e scriverlo, ma il cambio è senza dubbio l’aspetto più importante di un veicolo da 7,5 t. È anche uno dei fattori che ne influenza, non poco, il prezzo. Vediamo perché è così importante. Supponiamo che il nostro veicolo sia la classica cella frigorifera per la consegna di surgelati ai negozi, o un telonato per la consegna di bibite in bottiglia e in fusti ai bar (due esempi tipici dato che i 3,5 t hanno una portata un po’ bassa per questo impiego). Le consegne, se si lavora in ambito urbano, sono almeno 20/30 al giorno; a volte si arriva a 50 (classico l’esempio del rifornimento periodico dei gelati dove la consegna e la relativa gestione dei documenti prendono non più di 2-3 minuti). L’affaticamento in città, oltre che dallo stress di guida, dal carico e dallo scarico, è legato essenzialmente dal cambio di marcia. Non è un caso che, dopo i pesanti, anche su questa tipologia di veicoli (non solo i 7,5 t, ma tutti i medi) si siano diffusi cambi automatizzati, spesso a sei marce ma a volte di più (ne esistono varianti a 8 o a 9 con un primino). Per impieghi veramente spinti di stop and go (come ad esempio la raccolta rifiuti differenziata urbana) praticamente tutti questi veicoli sono dotati di cambio automatico con convertitore di coppia a 5 o sei marce.

La cabina è un discorso assai vario. Nonostante il veicolo sia piccolo (relativamente) esistono addirittura sleeper cab da due posti. Naturalmente la gran parte, oltre il 90%, di questi veicoli viene venduto con day cab, molto spesso con un omologazione a tre posti (soprattutto nel settore dell’edilizia). Se si trasporta solo, la cabina, può essere cortissima ma se il veicolo ha scopi più “funzionali” è buona norma scegliere, se è possibile, una cabina con un po’ di spazio dietro dove riporre attrezzi, abiti da lavoro e quant’altro che in un telonato aperto (l’allestimento di gran lunga più diffuso) è esposto ai furti. Sono passati i tempi in cui i medi erano veicoli molto spartani. Ormai la componentistica e gli accessori, come frigo, aria condizionata e l’importantissimo sedile sospeso, sono sempre più spesso di serie. Naturalmente vanno consigliati sempre quelli per il comfort e la sicurezza che, come non ci stancheremo mai di ripetere, sono due facce della stessa medaglia: chi guida comodamente e risposato è sempre un guidatore più sicuro. Infine eccoci arrivati al telaio e al passo, l’aspetto più importante del veicolo. Il passo determina la tara, il diametro di volta, la capacità di carico

La sovrapposizione delle gamme: 65 o 75 quintali? E’ un fenomeno diffuso ma insolito e assai interessante. Molti furgoni o piccoli camion che dir si voglia (quelli che partono da 35 quintali) arrivano intorno ai 60-65 quintali di MTT, con una tara inferiore (in genere) rispetto ad un “vero camion” come Iveco Euro Cargo, Mercedes Atego, Renault Midlum, DAF LF MAN TGL o Nissan Atleon. Una scelta dettata anche dal fatto che il furgone è molto più automobilistico, solitamente non ha la cabina avanzata e, normalmente, è più stretto di almeno 10-15 cm. Ha inoltre una guida decisamente più automobilistica. Per fare un esempio in casa: un Iveco Eurocargo 75 E 18 K (predisposto per allestimento con ribaltabile trilaterale) ha una portata utile (cassone compreso) di circa 4.300 kg, con qualche variazione a seconda del passo e del cassone impiegato. Il Daily 65 C 18 telaio (quindi anche qui la portata comprende la massa del cassone) ha la portata di circa 4.200 kg a seconda del passo e delle dotazioni. Come si vede la differenza è di appena 100 kg e rientra nelle normali tolleranze per un mezzo di 7.500 kg di MTT. Come dire tutto dipende dalla mission specifica e dalla disponibilità economica.

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L’ultimo arrivato e tra i più diffusi nel segmento tra 7,5 e 11,99 t (masse per cui non si paga l’autostrada in Germania) è il flessibilissimo Iveco Eurocargo disponibile, per altro come Mercedes Atego, Renault Midlum, MAN TGL e DAF LF in molte migliaia di versioni. Variante determinate per l’impiego urbano è il passo

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e il comportamento stradale… insomma è il vero punto centrale. Le offerte delle case su veicoli di questo tonnellaggio che, teoricamente, potrebbero essere lunghi anche 12 metri, è di solito assai varia: solitamente almeno cinque/sei versioni da meno di tre metri fino a quasi cinque per i carichi leggeri e voluminosi. Bisogna tener conto che all’allungarsi del passo spesso il telaio si inspessisce: vi sono più cavi, tubi e l’albero di trasmissione è più lungo. Potremmo dire che un veicolo allestito con sponde e telone perde circa 200 kg di portata ogni metro di lunghezza in più. È naturalmente un calcolo molto approssimativo ma sostanzialmente valido e applicabile con semplicità. Molto più importante il discorso del passo in rapporto al diametro di volta (occorre considerare quello tra muri). Sui depliant delle case (quelli in versione approfondita di solito una cinquantina di pagine su una gamma di medi) sono sempre indicati con le variazioni. Anche di 3 o 4 metri, visto che l’angolo di sterzata anteriore è sempre quello, indipendentemente dal veicolo. Qui entra in gioco prepotentemente il tipo di mission e di carico. Un veicolo generico cassonato avrà un passo medio corto; a chi ad esempio trasporta profilati o pali ne servirà uno lunghissimo. Tenete anche conto che più il veicolo è specia-

La soluzione a tre posti con la day cab agevola la rivendita: un sedile è facile da smontare

Nella gamma delle 7,5 t la dotazione di optional, e spesso anche la componentistica, ha raggiunto i livelli dei veicoli da linea, c’è veramente di tutto. Naturalmente è da consigliare il frigo di bordo insieme al condizionatore (non di serie ovunque). Comfort e sicurezza vanno di pari passo

lizzato più è difficile da rivendere. Naturalmente non abbiamo parlato di allestimenti proprio perché nei rigidi di questo tipo molto spesso sono realizzati da ditte di tipo quasi artigianale (non sempre) che costruiscono su misura un veicolo per l’esigenza specifica del cliente. Come avrete notato non abbiamo detto di leghe leggere e di altri accorgi-

menti anche perché in questa segmentazione di mercato il problema della tara è assai meno sentito e poi le gamme dei veicoli sul mercato (DAF LF, Iveco EuroCargo, Mercedes Atego, Nissan Atleon, Renault Midlum) sono così segmentate che si trova sempre il veicolo adatto alle proprie esigenze. Carlo Otto Brambilla

Obiettivo risparmio Renault Trucks propone Premium Optifuel, un’offerta che comprende il veicolo equipaggiato dei più moderni sistemi per ridurre i consumi di carburante ed un corso di guida economica per gli autisti l prezzo del barile può calare, ma consumare meno gasolio resta sempre il principale precetto di ogni autotrasportatore. Lo sanno anche i costruttori di camion e di componenti, che investono notevoli risorse nella ricerca di tecnologie che riducono i consumi. Ma la fattura del gasolio non dipende solamente dalla meccanica: il piede dell’autista è sempre un fattore determinante. Insomma, il consumo complessivo è la somma di questi due fattori e metterli insieme non è semplice. Cerca di farlo Renault Trucks con la sua proposta Premium Optifuel, che associa una specifica configurazione del suo modello Premium Strada ad un programma di formazione per gli autisti. La Casa francese afferma che il risparmio finale può raggiungere il 6,4% e per dimostrarlo ha fatto svolgere una serie di test all’organismo di certificazione tedesco Tüv. La nuova offerta di Renault Trucks si basa sul trattore 4x2 Premium Strada, progettato per operare su distanze medie e lunghe, equipaggiato con motore da 460 CV Euro 5. Al propulsore è collegato il cambio automatizzato Optidriver+, cui è stata inclusa la modalità Power. Quest’ultima, infatti, consente all’autista di aumentare temporaneamente la potenza erogata, a discapito però dei consumi. Al termine della catena cinematica troviamo una coppia al ponte di 14x37. Già la combinazione tra sistema SCR per ridurre le emissioni inquinanti e cambio automatizzato contribuisce alla riduzione dei consumi, ma Renault Trucks ha voluto dotare questa configurazione di alcuni componenti che migliorano ulteriormente l’efficienza del veicolo: le ruote utilizzano cerchi in alluminio (che riducono la tara) e pneumatici Michelin X Energy Savergreen (progettati per diminuire la resistenza al rotolamento); la carrozzeria integra un deflettore regolabile posto sul tetto e care-

Nuove versioni per strada e cantiere La filiale italiana di Renault Trucks ha presentato alcune nuove versioni dei suoi modelli di punta per il trasporto stradale ed in cava. Nel primo caso, l’ammiraglia Renault Magnum rivela l’innovativa configurazione trattore con una catena cinematica formata dal motore DXi 13 tarato a 520 cavalli ed il cambio automatizzato Optidriver+ fornito di serie. Per la cantieristica, la Losanga ha presentato due nuove versioni dei modelli Kerax e Lander. Il primo è un veicolo destinato a lavori gravosi e fuoristrada, che ora viene proposto anche nella configurazione di autotelaio cabinato 520.40 8x4 Heavy, con portata utile di 25 tonnellate. Gli acquirenti di questo modello possono scegliere tra il motore DXi13 - nelle potenze di 480 CV e 520 CV - ed il DXi11, nelle tarature di 380 CV, 430 CV e 460 CV. Il Renault Premium Lander è adatto al movimento terra ed al trasporto di materiali per costruzione ed è ora disponibile nella configurazione di autotelaio cabinato 8x2*6, fornito direttamente dalla fabbrica. In questo caso, la scelta dei motori varia dal DXi7 tarato a 270 CV, 310 CV e 340 CV al più potente DXi11, che offre potenze di 380 CV, 430 CV e 460 CV.

nature laterali; il motore ha un sistema di arresto e ripartenza automatico, che elimina i consumi durante le brevi soste (come quelle nelle file o ai semafori). Renault Trucks ha chiesto al Tüv di provare questa configurazione confrontandola con un tradizionale Premium Strada da 450 CV equipaggiato con cambio manuale e senza le opzioni descritte sopra. Il test è avvenuto lungo un percorso di 255 chilometri situato in territorio francese, tra Lione, Grenoble e Valence. È un tragitto formato per il 75% da autostrada pianeggiante ed il resto da strada normale. Il Tüv ha scelto due autisti attraverso un sorteggio tra un gruppo di conducenti ritenuti esperti e provenienti da alcune aziende di autotrasporto. Durante la prova, hanno guidato entrambi i veicoli, così da neutralizzare gli specifici stili di guida. Inoltre, a metà percorso i due trattori si sono scambiati i semirimorchi. La prova era articolata in tre giorni. Nel primo giorno, i due Renault Premium hanno percorso il tragitto

una prima volta. Nel secondo giorno, i due autisti hanno seguito il corso Renault Trucks sulle tecniche di guida economica ed il terzo giorno hanno rifatto lo stesso percorso. Al termine di questa seconda tornata di prove, Tüv ha certificato che la configurazione Optifuel registra un consumo minore del 6,4% rispetto a quella tradizionale. La Casa francese pone l’accento anche sulla formazione, che fa parte integrante della sua nuova offerta. Il servizio si chiama Optifuel Training e s’indirizza ad istruttori, ai responsabili del parco, oppure direttamente agli autisti. Il corso è composto da una parte teorica ed una pratica e si basa sul software Infomax per rilevare e confrontare i risultati di ogni partecipante. Renault Trucks ha anche predisposto un sito Internet dedicato ai clienti che aderiscono al programma Optifuel, che offre un aggiornamento continuo e consigli pratici su tutte le questioni connesse con il risparmio di carburante. •

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di Michele Latorre

LOGISTICA&INTERMODALITÀ Delibera per container ad Augusta Il presidente della Regione Sicilia, Raffaele Lombardo, ha firmato una delibera per realizzare un terminal container nel porto di Augusta, in provincia di Siracusa. L’atto segue la visita ufficiale di una delegazione della compagnia giapponese Kawasaki Kisen Kaisha (gruppo K Line), che si è dichiarata interessata a gestire la struttura. La compagnia ha già creato la società italiana per realizzare l’opera, denominata International Terminal Services of Augusta Srl. Il progetto richiede un investimento di circa 35 milioni di euro: 19 saranno stanziati dalla società giapponese e 15 dal Ministero dello Sviluppo Economico. Questo sarebbe il primo scalo container internazionale dell’isola. Arte sicura a Malpensa Nella Cargo City dello scalo milanese è stata aperta Malpensasafeart, una struttura dedicata alla custodia ed alla movimentazione delle opere d’arte. Per garantire la sicurezza, l’impianto comprende un caveau di 200 metri quadrati, cui si accede tramite doppi cancelli, controllo biometrico degli accessi, telecamere a circuito chiuso, con immagini visualizzabili anche a distanza dal proprietario delle merci. Le condizioni ambientali sono tenute sotto controllo costante attraverso sensori per l'umidità, per presenza di acqua e per vibrazioni. La struttura è sorta grazie ad un accordo tra Malpensa Logistica Europa - che gestisce la Cargo City - e Arterìa, società specializzata nella movimentazione, nel trasporto ed installazione di opere d'arte per i più importanti eventi culturali in Italia e all'estero.

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Erogati 40 milioni per Nola

La somma stanziata dai Fondi Regionali UE e dal Cipe per il potenziamento infrastrutturale dell’area di Nola saranno spesi entro la fine del prossimo anno. I primi interventi prevedono il miglioramento della viabilità per i veicoli industriali diretti nell’area industriale della città campana e la costruzione di nuovi edifici nell’Interporto. In quest’ultimo caso, i primi cantieri riguarderanno due lotti da 100mila metri quadrati. Il progetto di sviluppo dell’interporto CIS prevede anche la costruzione del centro di manutenzione per la nuova compagnia ferroviaria NTV, che inizierà le attività nel 2011.

HUB TNT A LINATE TNT Express Italy ha inaugurato il nuovo impianto di smistamento Milano Mega, che sorge vicino all’aeroporto milanese di Linate, da dove ogni notte decolla un A300F per lo hub mondiale di Liegi. La struttura che si estende su una superficie di 40mila metri quadrati - opera sia come punto di smistamento per l'area milanese (durante le ore diurne), sia come

snodo italiano per le spedizioni internazionali (durante la notte). La parte coperta si sviluppa per 23mila metri quadrati e ha forma di ferro di cavallo, su cui si aprono 188 bocche per carico e scarico. L’impianto può gestire fino a 45mila colli al giorno in modo automatico. Per costruire la nuova piattaforma milanese, TNT Express ha investito 12 milioni di euro.

MOBY LINES ENTRA IN T-LINK La nuova compagnia marittima specializzata nelle autostrade del mare ha un nuovo socio: Moby Lines, che sta acquisendo in 10% delle azioni attraverso un aumento del capitale. L’arrivo di un secondo socio industriale (alla fondazione era presenta anche Caronte & Tourist) consentirà un ulteriore salto di qualità a T-Link, che ha già avviato un collegamento quotidiano per merci tra Termini Imerese e Genova Voltri, effettuato da due navi. Entro la fine di quest’anno, giungerà a T-Link la terza nave ro-pax, che consentirà di attivare nuovi collegamenti. La compagnia è sorta dall’iniziativa di alcuni imprenditori siciliani e liguri.

AUTOMARE RADDOPPIATA PER BARCELLONA E TANGERI Grandi Navi Veloci inserisce un secondo ferry sulla rotta del Mediterraneo occidentale, che collega Genova con Barcellona e Tangeri. Così, le partenze settimanali in entrambe le direzioni passano a due: martedì e sabato dal porto ligure e lunedì e giovedì da quello marocchino. La nuova nave si chiama Majestic ed offre 1800 metri lineari di garage, con una velocità di crociera di 23 nodi. Nel 2008, GNV ha trasportato su questa rotta 30mila metri lineari di unità di carico per le merci ed ha registrato un aumento dei volumi nel primo quadrimestre di quest’anno.

Trieste cambia il Piano

Air France-Klm ha annunciato un ridimensionamento dell’offerta cargo dell’11%, a causa della riduzione del traffico merci causata dalla crisi. La compagnia francoolandese ha avviato un piano per tagliare costi nell’attuale esercizio finanziario per almeno 600 milioni di euro. Una delle prime misure è stata la drastica riduzione del personale (nei comparti merci e pas-

seggeri): nel 2008 il gruppo ha tagliato 2700 posti e quest’anno ne taglierà altri 3000. Nel 2008, Air France-Klm ha registrato una perdita di 814 milioni di euro, contro un utile netto di 756 milioni prodotto l’anno precedente. Per affrontare la crisi, il gruppo europeo ha siglato un accordo con la statunitense Delta per effettuare insieme i servizi transatlantici.

NUOVO TERMINAL A BRESCIA

GEODIS ACQUISTA IN ITALIA

La Regione Lombardia ha siglato un accordo con gli enti locali di Brescia (Provincia e Comune), con FS Logistica e con AIB per trasformare l’attuale scalo ferroviario Piccola Velocità di Brescia (attualmente inutilizzato) in un terminal per il trasporto combinato stradarotaia. L’ammodernamento della struttura che si estende su 500mila metri quadrati richiede un investimento di 18 milioni di euro, metà dei quali sarà stanziata dalla Regione. I fondi serviranno per attrezzare lo scalo all’intermodalità e per costruire un nuovo collegamento stradale con la tangenziale della città. Il piano prevede anche la realizzazione di una piattaforma logistica nell’area che circonda lo scalo. Il nuovo terminal dovrebbe diventare operativo entro il 2012.

La filiale italiana della francese Geodis Logistics (Gruppo SNCF) ha acquisito l’intero capitale della società di logistica milanese Sincrolog, che serve diversi settori dell’industria. La compagnia italiana gestisce alcune piattaforme, che offrono una superficie complessiva di 250mila metri quadrati, di cui 125mila coperti. Non è stata rivelata l’entità economica dell’operazione, ma Geodis ha precisato che sarà garantita la continuità gestionale di Sincrolog. Con questa operazione, il gruppo francese potenzia la sua presenza nel mercato logistico dell’Italia settentrionale.

Ferrovia russa verso l’Adriatico La società ferroviaria russa TransContainer - controllata dalle ferrovie statali RZD - ha rivelato un piano di espansione verso l’Europa meridionale e balcanica. I servizi di trasporto container della compagnia arriveranno fino agli scali adriatici di Trieste, Capodistria e Rijeka, attraversando Ucraina, Austria e Ungheria. Con questo piano, TransContainer vuole inserirsi nel traffico proveniente dall’Asia, sostituendo i porti del Nord con quelli adriatici. In questo modo, i tempi di viaggio dei container si ridurrebbero fino a sette giorni. La società russa vuole potenziare anche la ferrovia Transiberiana, per ridurre la percorrenza dei treni dall’Asia all’Europa a soli sette giorni. Traguardo che potrebbe essere raggiunto nel 2015. Nuovo assetto per merci SNCB La società ferroviaria belga ha cambiato la struttura della divisione merci. La ristrutturazione si basa sulle due controllate Inter Ferry Boats (IFB) e Transport Route Wagon (TRW), che negli ultimi anni hanno operato in modo parallelo ma che ora sono state specializzate. I trasporti intermodali vengono riuniti sotto l’ombrello di IFB, mentre TRW assume la proprietà dell’intero parco di vagoni intermodali. Il passo successivo sarà la nascita di una nuova divisione merci, attraverso il potenziamento della controllata B-Cargo. La nuova divisione si chiamerà B Cargo Group e sarà divisa in tre aree: Xpedys (prodotti siderurgici), Rail Force (prodotti chimici, forestali ed automotive); IFB (intermodalità).

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MENO AIRCARGO FRANCO-OLANDESE

Il Comitato portuale del porto adriatico ha approvato il nuovo Piano regolatore, che prevede più spazio per la movimentazione di container e la possibilità d'approdo per le navi dell’ultima generazione. Verrà pure creata una nuova piattaforma logistica. Per quanto riguarda i container, sarà raddoppiata la capacità del Molo Settimo e verrà costruito un nuovo Molo Ottavo, che consentirà l’attracco alle portacontainer post-panamax. È prevista la realizzazione di un nuovo terminal ro-ro per migliorare l’accesso delle autostrade del mare. Il piano prevede di conquistare 200 ettari al mare, attraverso un programma di riempimento. L’investimento complessivo è previsto tra 1,5 e 2 miliardi di euro.

LOGISTICA SOSTENIBILE

PIATTAFORMA ECOSOSTENIBILE A TORINO

Laboratorio per emissioni dei camion Nel centro di ricerca JRC di Ispra - che opera per la Commissione Europea - è stato inaugurato il laboratorio VELA 7, dedicato ai veicoli industriali. VELA significa Vehicle Emission Laboratory ed effettua ricerche sull’emissione dei gas di scarico di tutti i tipi dei veicoli, dalla moto al camion. I suoi scopi principali sono verificare l’applicabilità delle normative europee, stabilire le procedure di controllo ed omologazione e controllare gli inquinanti emessi da nuovi di tipi di carburante. VELA 7 può ospitare un intero veicolo industriale e, tramite un sistema a rulli, può rilevare le emissioni nelle reali condizioni operative. Ad esso si affianca VELA 5, che consente accurate analisi delle emissioni di motori al banco. Inoltre, i laboratori VELA hanno sistemi di rilevazione trasportabili, che si possono installare sui veicoli in movimento. Le principali ricerche che stanno effettuando sui veicoli pesanti riguardano le nuove norme Euro 6 e l’analisi dei carburanti alternativi, tra cui il biodiesel.

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Bilancio ambientale di Lufthansa

La compagnia aerea tedesca ha pubblicato il rapporto 2009 sulla sostenibilità ambientale, dove ha dichiarato il consumo di carburante medio della sua flotta di aerei: 4,34 litri per 100 passeggeri-chilometri.

L’apparecchio più efficiente - con un consumo medio di 3,24 litri per 100 passeggeri-chilometri - è l’Airbus A340-300, un modello che opera per la controllata Swiss. Un capitolo del bilancio ambientale riguarda il trasporto merci effettuato da Lufthansa Cargo. Tra le azioni attuate dalla divisione aerocargo c’è la certificazione ambientale ISO 14100 e

ProLogis sta costruendo a Settimo Torinese un impianto logistico di ultima generazione, progettato secondo i parametri della più autorevole normativa internazionale sull'edilizia sostenibile, la Leed. Sarà la prima struttura logistica europea ad essere certificata con questa procedura, che è stata sviluppata negli Stati Uniti dal Green Building Council ed è già applicata in 40 Paesi. La nuova piattaforma torinese sarà utilizzata dall’azienda finlandese Huhtamaki, che produce packaging alimentare, per lo stoccaggio e la movimentazione a livello nazionale degli imballi destinati al comparto della ristorazione. Leed prevede diversi parametri per riconoscere il certificato ambientale. Quelli che ProLogis ha messo al primo posto nel progetto di Settimo Torinese riguardano sia la costruzione, sia l’utilizzo della struttura. Il cantiere ha adottato procedure per ridurre l’inquinamento dell’aria e dell’acqua e per usare materiali riciclati e riciclabili, tra cui legno non proveniente da foreste. La gestione quotidiana della piattaforma ridurrà i consumi e l’inquinamento attraverso diverse tecnologie: riutilizzo delle acque piovane, pannelli fotovoltaici, illuminazione a basso consumo (tra cui lampioni solari nel parcheggio), piazzali piantumati. La piattaforma avrà anche servizi che favoriscono ai lavoratori ed ai visitatori l’uso di soluzioni di mobilità sostenibile: parcheggi dedicati ai veicoli elettrici ed alle vetture in car sharing, nonché posti coperte per biciclette.

PIANO PER L’AMBIENTE A GENOVA L’Autorità portuale e la Provincia di Genova hanno firmato un protocollo d’intesa per sviluppare un piano energetico ed ambientale dello scalo ligure. Il porto, infatti, ha un consumo energetico pari a quello di una città di medie dimensioni ed ogni azione per ridurlo comporta anche significativi benefici ambientali. Il primo passo sarà individuare con precisione i consumi delle diverse attività del porto e, in un secondo momento, si cercheranno modi per produrre sul posto energia da fonti alternative e poco inquinanti. Saranno considerate diverse tecnologie, che potranno essere attuate contemporaneamente: pannelli solari fotovoltaici, generatori eolici, sfruttamento del moto ondoso e delle maree e produzione energetica dai rifiuti. Contemporaneamente, sarà svolta un’opera d’informazione verso le imprese che lavorano nel porto sulle modalità ed i vantaggi del risparmio energetico. Il programma seguirà le indicazioni del protocollo di Kyoto e prevede una verifica sul bilancio delle emissioni inquinanti. Se il porto sarà a credito, potrà vendere le quote risparmiate sul mercato globale, portando così un beneficio economico alla Provincia.

la sperimentazione di nuovi container aerei più leggeri, che consentono più portata e quindi un minor consumo complessivo di carburante. Inoltre, la divisione d’assistenza Lufthansa Technik ha sviluppato un nuovo sistema per il lavaggio dei motori che può ridurre i consumi di carburante dell’intera flotta di 25mila tonnellate.

Cape to Cape

PASSAGGIO IN SIRIA Abbiamo seguito un tratto del raid organizzato da Renault Trucks da Capo Nord a Capo di Buona Speranza. Tre giorni nei deserti della Siria, tra antiche città romane e pastori nomadi di Michele Latorre

a congiuntura economica non ha fermato la nuova avventura di Renault Trucks, che è quindi partita come da programma il primo marzo scorso da Capo Nord, in Norvegia, ed arriverà all’inizio di luglio all’estremità opposta del pianeta, ossia Capo di Buona Speranza, in Sud Africa. Questo lungo viaggio - che si chiama appunto Cape to Cape (da Capo a Capo) - è affrontato da dodici veicoli della Casa francese: sei grandi fuoristrada Sherpa 4x4 ed altrettanti camion Kerax 6x6. Questi automezzi formano una carovana completamente autosufficiente per quanto riguarda il sostentamento dei partecipanti e l’assistenza tecnica. I Kerax hanno un pianale che ospita container pieni di ogni cosa necessaria per affrontare sia le strade innevate del Nord Europa, sia i deserti africani. Uno è allestito a dispensa, con una grande cella frigorifera e con un completo equipaggiamento per cucinare (compreso un tendone-birreria con erogatore alla spina), un altro è un’officina mobile che consente qualsiasi tipo d’intervento, grazie al suo fornitissimo magazzino ricambi, che contiene dalle viti ad interi cambi. Lo scopo della missione è dimostrare che questi veicoli

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possono percorrere 30mila chilometri su qualsiasi tipo di strada (e anche fuoristrada) e in ogni clima, dai -30° rilevati alla partenza ai +50° misurati nelle distese di sabbia africane. Abbiamo seguito questa avventura nel suo attraversamento della Siria, che è avvenuto in gran parte su piste sterrate e perfino in fuoripista desertico. Incontriamo la carovana prima dell’attraversamento del confine siriano, nella città turca d'Iskenderun (l’antica Alessandretta dei Greci). I veicoli provengono dall’attraversamento della Cappadocia, un territorio montagnoso dove le lunghissime discese hanno messo a dura prova i tamburi dei Kerax ed i dischi degli Sherpa. Saliamo in cabina al termine di questo percorso e fortunatamente, gli ultimi cinquanta chilometri che ci separano dalla frontiera con la Siria si snodano lungo una piacevole strada pianeggiante che costeggia il mare. I punti più impegnativi sono gli attraversamenti dei villaggi, alcuni dei quali hanno strade strettissime, dove i retrovisori sfiorano i muri delle case. Il passaggio della frontiera richiede oltre tre ore di attesa in una sorta di terra di nessuno tra la dogana turca e quella siriana. Non ci stupiamo, perché le formalità per far passare dodici veicoli carichi di ogni tipo di merci ed una trentina di persone di diverse nazionalità sono piuttosto lunghe in quasi tutti i Paesi attraversati dalla spedizione. Per consolarci, uno degli autisti dei Kerax ci racconta dell’ingresso in Russia, dove i doganieri hanno voluto aprire tutti i contenitori dei camion, ed il passaggio alla frontiera tra Russia ed Ucraina, che ha richiesto ben 22 ore solo per questioni burocratiche. Finalmente entriamo nel territorio siriano passando sotto un’enorme effige del presidente Bashar alAsad, il cui ritratto ritroveremo lungo le strade e in ogni villaggio. La Siria è un Paese ancora poco battuto dal

turismo, nonostante abbia gioielli archeologici come i resti della città romana di Palmira o quelli ancora più antichi di Ebla. Sulle strade incrociamo veicoli che sono usciti da un’altra epoca: decine di camion risalgono perfino agli anni Cinquanta, mentre i modelli dell’ultimo decennio sono rari. La vita del camionista da queste parti deve essere veramente dura! Il primo contatto con la popolazione avviene per il rifornimento di carburante, che facciamo in una caratteristica stazione di servizio.

Mentre il proprietario riempie i serbatoi dei veicoli con evidente soddisfazione (probabilmente ha fatturato in un’ora quanto produce normalmente in un mese), i rossi veicoli della spedizione attraggono decine di persone. E subito comincia un paradossale duello fotografico: i giornalisti della spedizione estraggono le loro costose reflex, puntandole sugli indigeni, mentre questi ultimi sfoderano i loro telefonini con fotocamera incorporata. Li hanno tutti: bambini, motociclisti, poliziotti e perfino, qualche chilometro più avanti, i pastori nomadi che vivono isolati nel deserto. Dopo una prima tappa nella città di Aleppo, la carovana riparte. Dopo qualche chilometro di strada asfaltata imbocca una pista sconnessa che attraversa un villaggio di casupole marrone dai tetti a cupola, dove probabilmente l’unica innovazione degli ultimi secoli sono i cavi dell’elettricità. Poi, la pista prosegue in uno sterminato orizzonte, dove s’intravede ogni tanto una tenda. Sono i pa-

tra le antiche colonne. Il giorno successivo è più impegnativo: dopo qualche chilometro di asfalto, che si snoda a circa cento chilometri dal confine iracheno, usciamo dalla strada e ci lanciamo in velocità su un terreno sassoso, dove non si vede alcun segno di pista. L’unico riferimento per l’autista è la linea rossa sul navigatore satellitare. I dodici veicoli corrono a ventaglio sul terreno compatto, cercando di evitare avvallamenti e dossi. Un Kerax rallenta e si ferma. Parte l’allarme per radio e tutti tornano indietro. Due autisti indossano la tuta blu e s’infilano sotto il telaio: il verdetto è la rottura del supporto di un ammortizzatore. Cercano di ripararlo sul posto, scoprendo che bisogna intervenire anche sulla balestra. Perciò, rimandano la riparazione all’accampamento serale. Il luogo dove piantiamo le tende all’imbrunire è stranissimo: un’area circolare di circa cinquecento metri di diametro con un terreno duro e fessurato, circondata da un’immensa zona cosparsa di pietre nere, residuo di un’antica esplosione di vulcano. Mentre prepariamo l’accampamento, un gruppo di autisti organizza l’officina per riparare il Kerax e controllare gli ammortizzatori degli altri veicoli. Lavorano fino a sera inoltrata ed il buio del deserto s’illumina con le scintille del saldatore. Per i giornalisti, questa spedizione è quasi una passeggiata, ma per l’equipaggio (formato da dipendenti di Renault Trucks scelti nelle fabbriche) è un lavoro molto duro. Perciò, nessuno di loro percorre l’intero raid, perché gli equipaggi si rinnovano durante il percorso. La mattina successiva ci aspettano altri trenta chilometri tra le pietre nere, poi torniamo progressivamente in un ambiente meno ostile e ritroviamo la strada asfaltata.

Poi appaiono i campi La nuova avventura coltivati e le case didi Renault Trucks è ventano sempre più fitpartita da Capo Nord ed te. Le strade pullulano arriverà all’inizio di di motocarri, molti dei luglio a Capo di Buona quali di costruzione arSperanza, tigianale, che sono il in Sud Africa. mezzo di trasporto indiIn queste immagini viduale più diffuso in Sialcuni dei momenti del ria. Non solo di cose, passaggio in Siria, ma anche di persone. evidenziato dal Raggiungiamo Bosra, navigatore in alto: dove c’è uno dei più dall’incontro con grandi teatri romani rii piccoli e i grandi veicoli masti intatti. Siamo orlocali alla manutenzione mai a pochi chilometri d’emergenza dal confine con la Giordania, che attraversiamo nella stessa giornata. Anche in questo caso, bisogna attendere un paio d’ore per le formalità burocratiche. I controlli dei giordani sono rigorosi. Ogni autoveicolo passa su una buca, dove un poliziotto guarda sotto il telaio e lo batte con un martelletto per verificare se ci sono doppifondi. Gli autobus pieni di pellegrini diretti alla Mecca vengono completamente vuotati ed i bagagli aperti. Per fortuna, la nostra carovana è esentata da queste procedure, altrimenti saremmo stati fermi per parecchie ore, come è avvenuto in Russia. In territorio giordano, la strada s’inerpica fino alla capitale Amman, costruita su alte colline. Ma non ci fermiamo, perché la giornata termina sulle rive del Mar Morto. Nella periferia della capitale, l’altimetro del navigatore segna 800 metri. Poi inizia un’interminabile discesa, fino a zero metri. Ma la strada scende ancora e assistiamo al raro evento di un navigatore terrestre che indica un’altitudine negativa: quando fermiamo i motori sulle rive dell’immenso lago, esso mostra un valore negativo di 398 metri. Il Mar Morto, infatti, si trova al termine della più profonda depressione della Terra. Le acque del Giordano vi entrano, ma non riescono più ad uscire. In questo luogo mitico termina la nostra avventura, ma non quella del Cape to Cape. La carovana proseguirà per il porto di Aqaba, dove i veicoli s’imbarcheranno con destinazione Gibuti, in Etiopia. Qua comincerà la parte africana del viaggio, che giungerà al termine della strada: il Capo di Buona Speranza.•

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stori nomadi, che spostano i loro greggi con vecchissimi autocarri dalle sponde in legno. Nel pomeriggio passiamo in una gola dominata da un castello arabo e dopo una curva appaiono le rovine romane di Palmira, che attraversiamo con l’intera carovana. L’area archeologica non è recintata e vi transitano liberamente autoveicoli, turisti e ed abitanti della parte nuova della città. I fotografi della spedizione ne approfittano per riprendere i camion

NORMATIVE

Costi minimi: i nuovi parametri Pubblicati sul sito del Ministero i nuovi dati per l’applicazione dei costi minimi di esercizio ai trasporti di merci in vigore dal 1° giugno di Fabrizio Serafini

l 17 giugno scorso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha provveduto a pubblicare, sul proprio sito internet (www.trasporti.gov.it), i dati per la determinazione dei costi minimi di esercizio da applicare ai servizi di trasporto effettuati sulla base di contratti non scritti, secondo quanto previsto dal nuovo comma 10 dell’articolo 83-bis della legge 133/2008, novellato il 12 aprile 2009 con la legge 33/2009 (cfr. numero di aprile di Tir). In base a tale norma e fino a quando non saranno disponibili le specifiche determinazioni dell’istituendo Osservatorio sull’attività di autotrasporto, il Ministero ha difatti il compito di elaborare, con riferimento alle diverse tipologie di veicoli e alle

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differenti percorrenze chilometriche da questi effettuate, gli indici di costo del carburante per chilometro e le relative quote d’incidenza, sulla base dei dati in suo possesso (ad es. il consumo medio dei veicoli) e delle rilevazioni mensili del MISE (Ministero dello Sviluppo Economico che com’è noto rileva il costo del gasolio del mese precedente) sul prezzo medio del gasolio per autotrazione. Tutto ciò sentite le associazioni più rappresentative dei vettori e quelle della committenza. Dati incrociati Dopo aver inviato, sin dalla seconda metà dello scorso mese di aprile, una specifica richiesta alle maggiori associazioni degli autotrasportatori, per ottenere

elementi utili all’elaborazione dei dati menzionati, ed aver sentito sul punto le organizzazioni della committenza facenti capo a Confindustria, Confcommercio ed alla Confetra, il Ministero ha potuto elaborare i dati che si riportano nelle tabelle seguenti, avvertendo, nella nota introduttiva, che “ il metodo di calcolo adottato è fondato su basi empiriche, e tiene conto dell’esigenza di dare tempestiva attuazione alle disposizioni legislative sopra richiamate, fermo restando che studi scientificamente più approfonditi potranno essere condotti …dall’istituendo Osservatorio sulle attività di autotrasporto, al quale spettano le definitive determinazioni in ordine all’individuazione degli elementi in questione”. Passando all’esame tecnico dei dati forniti, si rileva che essi: • si basano sul costo medio del carburante rilevato dal Ministero delle Sviluppo Economico per il mese di maggio 2009, con il gasolio pari a 1,061 euro a litro, e che tale costo viene determinato a prescindere dalla fonte di rifornimento del vettore (sia essa quella delle aree di rifornimento della rete stradale o autostradale oppure un approvvigionamento extra-rete); • sono stati calcolati tenendo conto di cinque diverse tipologie di veicoli per massa (partendo da quella dei veicoli di massa inferiore a 3,5 t, per i quali è stato fissato un consumo di 8,5 km a litro di gasolio; per passare poi a quella dei veicoli con massa compresa tra 3,5 a 7,5 t, con consumo pari a 4,9 km/l; continuando con quella tra 7,5 e 11,5 t con il consumo di 4,7 km/l; fino a quella dei veicoli

isolati maggiori compresi tra 11,5 e 26 t, aventi un consumo di 4 km/l e a quella dei complessi veicolari autotreni e autoarticolati di massa complessiva superiore a 26 t che fanno registrare un consumo di soli 2,8 km/l); • sono stati articolati in cinque fasce chilometriche di percorrenza (da 51 a 150 km; da 151 a 250 km; da 251 a 350 km; da 351 a 500 e oltre 500 km). Al riguardo viene precisato (nella citata nota di presentazione) che ”non sono stati elaborati i dati delle percorrenze chilometriche inferiori a 51 km, tenuto conto della marginalità dell’attività di autotrasporto per conto di terzi sulle brevissime percorrenze, che non veniva presa in considerazione neanche dalla disciplina tariffaria vigente prima del decreto legislativo 286/05”. Il Ministero ha altresì specificato che per le tre categorie di veicoli di massa superiore a 7,5 t i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati sia dell’Iva (che non costituisce un costo per le aziende di trasporto), sia dello sconto sulle accise, pari a 1,9 centesimi di euro a litro (che le aziende hanno diritto di recuperare come credito d’imposta nella seconda metà dell’anno successivo a quello dell’acquisito di gasolio); mentre per le ultime due categorie di veicoli, di massa inferiore a 7,5 t, i dati sono stati depurati della sola Iva, in quanto da quest’anno non è più applicabile a detti veicoli il menzionato sconto delle accise. In base a tali dati, un’azienda può quindi fatturare, fin dallo scorso mese di giugno, i propri servizi di trasporto, resi nell’ambito di un contratto non avente

Lunghezza tratta Km

Consumo medio Km/l

Da 51 a 150 Da 151 a 250 Da 251 a 350 Da 351 a 500 Oltre 500

2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

Prezzo medio Costo medio Quota % del Costo minimo gasolio a Km costo gasolio di esercizio gasolio €/l (al netto Iva e a Km sconto accise)

0,865 0,865 0,865 0,865 0,865

0,309 0,309 0,309 0,309 0,309

17,2 18,5 20,6 25,7 27,6

1,80 1,67 1,50 1,20 1,12

VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA COMPRESA TRA 11,5 E 26 TONNELLATE Lunghezza tratta Km

Consumo medio Km/l

Da 51 a 150 Da 151 a 250 Da 251 a 350 Da 351 a 500 Oltre 500

4 4 4 4 4

Prezzo medio Costo medio Quota % del Costo minimo gasolio a Km costo gasolio di esercizio gasolio €/l (al netto Iva e a Km sconto accise)

0,865 0,865 0,865 0,865 0,865

0,216 0,216 0,216 0,216 0,216

12,6 14,4 16,6 18,8 20,8

1,72 1,50 1,30 1,15 1,04

VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA COMPRESA TRA 7,5 E 11,5 TONNELLATE Lunghezza tratta Km

Consumo medio Km/l

Da 51 a 150 Da 151 a 250 Da 251 a 350 Da 351 a 500 Oltre 500

4,7 4,7 4,7 4,7 4,7

Prezzo medio Costo medio Quota % del Costo minimo gasolio a Km costo gasolio di esercizio gasolio €/l (al netto Iva e a Km sconto accise)

0,865 0,865 0,865 0,865 0,865

0,184 0,184 0,184 0,184 0,184

11,2 13,5 15,3 15,6 18,5

1,64 1,36 1,20 1,18 1,00

VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA COMPRESA TRA 3,5 E 7,5 TONNELLATE Lunghezza tratta Km

Consumo medio Km/l

Da 51 a 150 Da 151 a 250 Da 251 a 350 Da 351 a 500 Oltre 500

4,9 4,9 4,9 4,9 4,9

Prezzo medio Costo medio Quota % del Costo minimo gasolio a Km costo gasolio di esercizio gasolio €/l (al netto Iva e a Km sconto accise)

0,884 0,884 0,884 0,884 0,884

0,180 0,180 0,180 0,180 0,180

11,2 13,5 16,4 16,6 17,6

1,61 1,34 1,10 1,09 1,03

VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA COMPRESA TRA 3,5 E 7,5 TONNELLATE Lunghezza tratta Km

Consumo medio Km/l

Da 51 a 150 Da 151 a 250 Da 251 a 350 Da 351 a 500 Oltre 500

8,5 8,5 8,5 8,5 8,5

Prezzo medio Costo medio Quota % del Costo minimo gasolio a Km costo gasolio di esercizio gasolio €/l (al netto Iva e a Km sconto accise)

la forma scritta voluta dalla riforma (ed in particolare dall’articolo 6 del decreto legislativo 286 del 2005 e successive modifiche), applicando ad essi i costi minimi di esercizio, con facoltà di esercitare la speciale azione legale prevista nell’eventualità che questi non fossero riconosciuti da parte del committente. Azione legale che prevede il ri-

0,884 0,884 0,884 0,884 0,884

0,104 0,104 0,104 0,104 0,104

corso al giudice per l’emanazione di un decreto ingiuntivo, munito della provvisoria esecutività, per il recupero coattivo delle differenze non pagate dal committente. I dati in fattura Al riguardo si rammenta che, in base ai citati commi 6 e 7 dell’articolo 83-bis della legge 133/2008 il vettore deve aver

6,9 8,7 9,9 10,5 11,5

1,51 1,20 1,05 0,99 0,90

cura di evidenziare in ogni fattura la parte del corrispettivo relativa al costo del carburante, secondo i dati ora forniti dal Ministero. Ad esempio: per un viaggio di 300 km effettuato con un autotreno (di massa quindi superiore a 26 t), il vettore dovrà esporre in fattura un totale di 450 euro (più Iva), derivante dalla moltiplicazione del costo minimo di 1,50 euro per i

Le tabelle dei costi chilometrici elaborate dal Ministero e corredate - per facilitarne l’applicazione delle colonne relative al costo minimo di esercizio a km (per calcolare tale costo, si segue il meccanismo previsto dai commi 6 e 7 dell’art. 83-bis: si effettua cioè una proporzione tra il costo del gasolio per 1 km, che rappresenta ad esempio la quota di 27,6% dei costi di esercizio dei veicoli di massa superiore a 26 t, per percorrenze superiori a 500 km, rispetto al 100% dei costi minimi aziendali. In base a tale proporzione, moltiplicando cioè 0,309 per 100 e divedendolo per 27,6, il costo minimo di esercizio a km è pari a 1,12 euro)

300 km percorsi, evidenziando che 92,70 euro (cioè 300 km per 0,309, quale costo del gasolio a km) costituiscono la “parte del corrispettivo dovuta dal mittente corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore”. Infine si può affermare che: • i dati ora pubblicati vanno aggiornati mensilmente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in base all’andamento del costo del gasolio rilevato dal MISE, che può determinare una variazione delle quote d’incidenza del costo del gasolio; • i costi minimi sopra indicati valgono solo nella fase transitoria, ed in particolare fino a quando non verranno emanate le determinazioni dell’Osservatorio dell’autotrasporto, ai sensi dei commi 1 e 2 del già menzionato articolo 83bis della legge 133/2008; • il meccanismo di applicazione dei costi minimi non corrisponde alla vecchia normativa delle tariffe obbligatorie a forcella, sia perché non prevede dei minimi e dei massimi all’interno dei quali le parti sono libere di fissare il loro corrispettivo, sia perché non differenzia i servizi in funzione della tipologia e della quantità delle merci trasportate, ma soprattutto in quanto gli attuali costi minimi non prevedono alcun guadagno per il vettore (cosa che invece le tariffe riconoscevano espressamente), ma solo il livello minimo di costo necessario per lo svolgimento in sicurezza del servizio di trasporto, che tenga conto della tutela della circolazione stradale e della regolarità del mercato dell’autotrasporto;

TIR 118/2009

VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA PARI O SUPERIORE A 26 TONNELLATE

TIR 118/2009

NORMATIVE

• nulla vieta alle parti, anche in caso di contratti non scritti (secondo il decreto 286/05) di prevedere corrispettivi anche per altri servizi resi dal vettore (raccolta merci, immagazzinamento, carico e scarico, tempi di attesa, ecc…); • i menzionati costi minimi non si applicano ai servizi resi in base a contratti di trasporto stipulati in forma scritta, secondo le norme della riforma dell’autotrasporto. In proposito va precisato che la riforma considera scritti solo i contratti aventi data certa (che in attesa di pronunce definitive della giurisprudenza sulla validità dell’apposizione informatica della data certa ai documenti privati scambiati tra le parti, si ha solo quando la certezza della data viene conferita al documento da un pubblico ufficiale - notaio, segretario comunale o altri - o tramite attestazione rilasciata da un Ente pubblico terzo - ad esempio Uffici Postali, Camera di Commercio, ecc..) e muniti di 6 elementi essenziali (nome e sede del vettore e del committente e, se diverso, del caricatore; numero di iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi; tipologia e quantità della merce oggetto del trasporto, nel rispetto delle indicazioni contenute nella carta di circolazione dei veicoli adibiti al trasporto stesso; corrispettivo del servizio di trasporto e modalità di pagamento; luoghi di presa in consegna della merce da parte del vettore e di riconsegna della stessa al destinatario e i tempi massimi per il carico e lo scarico della merce trasportata); • pur sussistendo nei contratti in forma scritta una piena libertà delle parti di fissare il corrispettivo da applicare ai servizi di trasporto, in forza dell’articolo 4 del decreto 286 (rubricato “contrattazione dei prezzi”), sono nulle le clausole di detti contratti che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale (come dispone il comma 2 dello stesso articolo 4).•

a partita sui contributi per le iniziative a sostegno del settore sta per segnare un altro passo importante a favore delle imprese di autotrasporto: mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir è oramai imminente la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale di due provvedimenti molto attesi dalla categoria. Si tratta in particolare: del Decreto del Presidente della Repubblica (D.P.R) sulla formazione professionale degli operatori del trasporto, per il quale l’art. 83 bis della Legge 133/2008 (la norma, per chi ancora non la conoscesse, che ha introdotto lo scorso anno, in pieno rincaro del carburante, quel meccanismo travagliato, noto come “clausola gasolio”); ha stanziato 7 milioni di euro; del D.P.R sulle aggregazioni tra le piccole e medie imprese di autotrasporto in conto terzi, per il quale sempre l’art. 83 bis ha destinato 9 milioni di euro.

Formazione professionale La misura si propone di accrescere le competenze e le capacità professionali degli operatori del settore, con ricadute immediate sulla competitività delle nostre aziende ed i livelli di sicurezza sulle strade e sui luoghi di la-

Formazione & aggregazione Nuove opportunità per le imprese con gli incentivi previsti da due Decreti del Presidente della Repubblica. Stanziati complessivamente 16 milioni di Euro voro. L’obiettivo viene raggiunto mediante dei piani formativi aziendali, interaziendali, territoriali o strutturati per filiere (per approfondimenti si veda il riquadro in basso), che vedono protagoniste le imprese di autotrasporto o i loro raggruppamenti, da un lato, ed i soggetti cd. attuatori che devono materialmente erogare l’attività formativa dall’altro. In pratica, le imprese interessate a proporre progetti per la formazione dei propri dirigenti (compresi gli stessi imprenditori) e del personale alle loro dipendenze, all’interno della domanda di ammissione dovranno specificare i soggetti che attueranno le azioni formative; soggetti che ai

sensi dell’art. 3 del D.P.R, devono rientrare tra gli enti o istituti di diretta emanazione delle associazioni nazionali di categoria presenti in Comitato Centrale per l’Albo (ovvero di loro articolazioni territoriali, regolarmente affiliate alle medesime associazioni nazionali) i quali, al momento di presentare il progetto, siano in grado di dimostrare l’attività formativa svolta nel settore dell’autotrasporto e di esibire apposita lettera di accreditamento dell’associazione nazionale di appartenenza. In alternativa a quanto detto, la formazione potrà essere erogata anche dando vita ad associazioni temporanee di imprese o di scopo, purché includano

ISTITUITA LA SCHEDA DI TRASPORTO Firmato il decreto con i contenuti ed il modello del nuovo documento I Ministri dei Trasporti, dell’Interno e dell’Economia hanno firmato il decreto con cui, in attuazione dell’articolo 7-bis del decreto legislativo 286/2005 sulla riforma dell’autotrasporto (cfr. numero di febbraio di TIR), vengono fissati i contenuti della scheda di trasporto e ne viene approvato il relativo modello. Al momento di andare in stampa con questo numero della rivista, il decreto non risulta ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale e quindi non è possibile indicare da quale data diviene obbligatoria la scheda di trasporto e da quando scattano le sanzioni previste per la sua mancata compilazione (sanzione amministrativa pecuniaria da 600 a 1.800 euro, che si applica al committente ovvero a “chiunque non compila la scheda di trasporto”) o per la sua mancata conservazione a bordo del veicolo (sanzione amministrativa pecuniaria da 40 a 120 euro che grava invece sul vettore, oltre alla sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo, sino a quando non venga esibita la scheda di trasporto o la documentazione equipollente). Possono tuttavia essere illustrati i contenuti della scheda, la possibilità di sostituirla con documenti equipollenti ed i casi di trasporti a collettame che consentono l’esonero dalla compilazione della scheda stessa. Riguardo ai contenuti, si fa presente che la scheda di trasporto è un documento necessario per il completamento della riforma dell’autotrasporto, in quanto consente di risalire ai diversi soggetti della filiera, cui sono imputabili le responsabilità condivise stabilite dalla riforma per la corretta esecuzione del servizio. Nella scheda di trasporto vanno quindi indicati i dati del trasportatore, quelli del committente, del caricatore e del proprietario della merce. Rispetto a quest’ultimo soggetto, il decreto ministeriale stabilisce che “nei casi in cui il committente non sia in grado di indicare il proprietario della merce, è tenuto a specificarlo nell’apposita casella contenuta nel modello allegato, fornendone la motivazione, anche ai fini degli accertamenti da parte degli organi di controllo”. Sulla sostituibilità della scheda di trasporto, il decreto prevede, in conformità al citato articolo 7bis, che essa possa essere sostituita dalla copia del contratto in forma scritta, ovvero da altra documentazione aziendale avente il medesimo contenuto (come ad esempio la lettera di vettura internazionale CMR). Sono infine esenti dalla compilazione della scheda i trasporti di collettame, cioè quei trasporti – precisa il decreto – che avvengono mediante un unico veicolo, di partite di peso inferiore a 50 quintali, commissionate da diversi mittenti, purché accompagnate da idonea documentazione comprovante la tipologia del trasporto effettuato.

UN FONDO DI GARANZIA PER LE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO Al momento di andare in stampa con questo numero della rivista si apprende che il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteoli ha firmato il decreto che istituisce, all’interno del Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese (previsto dall’articolo 15, della legge 266 del 1997 e gestito dal Mediocredito Centrale sotto la vigilanza del Ministero dello Sviluppo Economico), una sezione speciale per agevolare l’accesso al credito delle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi. Tale sezione dovrà ora attendere, per diventare pienamente operativa, che il decreto venga sottoscritto dagli altri due Ministeri competenti (cioè dallo Sviluppo Economico stesso e da quello dell’Economia) e quindi pubblicato in Gazzetta Ufficiale. La sezione speciale del Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese di autotrasporto (cioè di quelle aventi meno di 250 dipendenti, il cui fatturato annuo non supera i 50 milioni di euro) potrà disporre di una dotazione iniziale di 50 milioni di euro, che le Associazioni di categoria hanno concordato di destinargli, dalle risorse di sostegno destinate al settore in forza della legge 22 dicembre 2008, n. 201 (di conversione del decreto legge 162/2008). Con tale dotazione, la sezione speciale potrà accordare alle imprese di autotrasporto, che solitamente hanno meno possibilità delle imprese di altri settori di fornire garanzie reali alle banche o altre forme di copertura del credito, garanzie su finanziamenti di durata non inferiore a 36 mesi, su anticipi di liquidità anche per il pagamento di tasse e contributi, sullo sconto di fatture o altre linee di credito che sino ad ora non potevano vantare adeguate coperture. Secondo la previsione dell’ABI (Associazione bancaria Italiana) il Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese di autotrasporto potrà mettere in moto investimenti sino ad un massimo di 750 milioni di euro. Le aggregazioni Come detto agli inizi, esso si propone di agevolare le aggregazioni tra le piccole e medie imprese del settore, intervenendo nella fase di “start up” con un contributo volto ad abbattere le spese legate ai servizi di consulenza esterna, sostenute per redigere il progetto di aggregazione e per realizzare le nuove strutture societarie (compresa l’assistenza legale e notarile); il limite massimo dell’aiuto non può superare in ogni caso il 50%, secondo quanto stabilisce l’art. 26 del già citato Regolamento UE 800/2008. Potranno beneficiare del contributo i raggruppamenti risultanti dalle aggregazioni tra le piccole e medie imprese di Autotrasporto, iscritte all’Albo degli autotrasportatori e con sede principale o se-

condaria in Italia; i raggruppamenti in questione devono scaturire da processi di fusione, incorporazione o conferimento di azienda, avvenuti dopo la data di entrata in vigore del D.P.R in esame, nei quali non devono essere coinvolte società controllate, controllanti o, comunque, collegate tra loro anche se in via indiretta. Sono piccole e medie imprese (PMI) di autotrasporto, secondo la definizione comunitaria, quelle imprese che occupano fino a 250 dipendenti, il cui fatturato annuo non supera i 50 milioni di euro e/o il cui totale di bilancio annuo non supera i 43 milioni di euro. All’interno della categoria delle PMI si definisce piccola impresa un’impresa che occupa fino a 50 dipendenti e realizza un fatturato annuo e/o un totale di bilancio an-

Tipologia del piano formativo

nuo non superiore a 10 milioni di euro. Anche questa agevolazione sarà concessa in forma di sovvenzione diretta e, allo stesso modo dell’incentivo alla formazione, la domanda per accedervi potrà essere presentata soltanto dopo l’emanazione di uno specifico decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che ne fisserà i contenuti, fermo restando le informazioni obbligatorie (identiche a quelle stabilite per la formazione, analizzate in precedenza); dal beneficio rimangono esclusi coloro che abbiano ricevuto aiuti di Stato dichiarati illegali dalla Commissione UE. Con apposito decreto dirigenziale, verrà creata una specifica Commissione ministeriale con il compito di analizzare le richieste. Fabrizio Serafini

PIANO AZIENDALE Si tratta di un piano formativo riservato ai dipendenti, in tutto o in parte, di una sola azienda di autotrasporto di cose per conto di terzi, cui possono essere inseriti sia i dirigenti, sia gli “imprenditori” di questa, intendendosi per questi ultimi: il titolare, il legale rappresentante, i consiglieri di amministrazione. PIANO INTERAZIENDALE Si tratta di un piano formativo riservato ai dipendenti (compresi dirigenti ed “imprenditori”) di due o più aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi, che non siano tra loro collegate, controllate o che non facciano parte dello stesso gruppo. PIANO TERRITORIALE Si tratta di un piano formativo aperto e rivolto ai dipendenti (compresi dirigenti ed “imprenditori”) delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di uno stesso territorio, come ad esempio il Comune, la Provincia, la Regione o un gruppo di Regioni confinanti.

PIANO STRUTTURATO PER FILIERA Si tratta di un piano formativo aperto ai dipendenti (compresi dirigenti ed “imprenditori”) delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di una stessa filiera, anche se dette aziende sono situate in territori diversi. Ad es. un piano formativo per il trasporto delle merci pericolose, cui sono ammessi dipendenti di aziende aventi sede in Regioni diverse non confinanti l’una con l’altra.

TIR 118/2009

enti o istituti in possesso dei suddetti requisiti. In merito ai costi ammessi al finanziamento, l’art. 4 rinvia ai limiti di intensità degli aiuti di Stato previsti dal Regolamento europeo n. 800/2008, del 6 Agosto 2008, ed in particolare all’art. 39 sugli aiuti alla formazione, il quale ritiene compatibili con il mercato comune le misure di sostegno che non superino come intensità: • il 25% dei costi ammissibili per la formazione specifica e; • il 60 % dei costi ammissibili per la formazione generale. Tale intensità può essere tuttavia aumentata (fino ad un massimo dell’80% dei costi ammissibili), di altri 10 punti percentuali per gli aiuti concessi alle medie imprese, e di 20 punti percentuali per quelli erogati alle piccole imprese. L’ultimo comma dell’art. 4 del D.P.R effettua un’importante precisazione: in attuazione della cd regola “Deggendorf”, dal beneficio (che sarà erogato in forma di sovvenzione diretta) resteranno escluse le imprese che abbiano ricevuto un aiuto di Stato dichiarato, in seguito, illegittimo dalla Commissione UE, e per il quale sia stato emesso un ordine di recupero (per quanto riguarda il nostro settore, rientra in quest’ambito il cd bonus fiscale erogato nel triennio 1992-1994). Affinché il benefico sia operativo, occorrerà attendere l’emanazione di un decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (d.m.), che, secondo quanto stabilito dall’art. 2, comma 2 del D.P.R, dovrà avvenire entro 30 giorni dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del D.P.R. Questo d.m. stabilirà termini e modalità di erogazione del contributo, nonché il modello di domanda e le informazioni da inserire, tra le quali, secondo la stessa norma, devono comparire obbligatoriamente: • la ragione sociale dell’impresa o del raggruppamento di imprese, la sede ed il rappresentante legale (con l’indirizzo di quest’ultimo); • il numero di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori; • la dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà, di non rientrare tra coloro che hanno ricevuto e, successivamente, non rimborsato, ovvero depositato in un conto bloccato, gli aiuti dichiarati illegittimi dalla Commissione UE. Le istanze saranno poi vagliate da una Commissione ministeriale ad hoc, da nominare con apposito decreto dirigenziale che, tra l’altro, dovrà fissare anche i criteri a cui si atterrà detta Commissione nell’esame delle richieste.

ISSN 1120-4354

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COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione giugno 2009

SUPER LEGGERI DA CITTÀ Le tre categorie di veicoli prescelti sono furgoni leggeri di stretta derivazione automobilistica e le cosiddette furgonette.

FURGONI derivati da citycar 11,5 ton

Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendo una media dei listini più aggiornati e riferiti alle versioni base.

20.000 km/anno

26 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 7.775 consumo (km/lt) 12,5

20.000 km/anno

GASOLIO

0,90

% € 82,9 1,80

% 87,4

0,90

€

% 84,5

SALARIO AUTISTA

1,80

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,07

3,4

0,04

3,5

0,07

3,4

0,04

3,5

AMMORTAMENTO

0,08

4,1

0,04

3,9

0,11

5,6

0,06

5,4

0,09 0,03

4,1 1,3

0,09 0,02

7,9 1,8

0,05 0,03

2,5 1,2

0,05 0,02

4,8 1,8

2,07

100

1,09

100 2,06

100

1,06

100

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

FURGONI derivati da auto medie 11,5 ton 20.000 km/anno

26 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.350 consumo (km/lt) 11,9

20.000 km/anno

€

autoarticolato

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.890 consumo (km/lt) 15,6

BENZINA

€

20.000 km/anno

0,90

% 85,7

€

km/anno

prezzo d’acquisto € 12.093 consumo (km/kg) 20,1

GASOLIO

% € 80,5 1,80

40.000

METANO

0,90

% 82,2

€

SALARIO AUTISTA

1,80

% 85,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

3,8

0,04

3,8

0,08

3,8

0,04

3,9

0,08

3,8

0,04

4,0

AMMORTAMENTO

0,11

5,1

0,05

4,8

0,13

6,2

0,06

5,9

0,16

7,6

0,08

7,4

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

0,10 0,03

4,6 1,4

0,10 0,02

8,6 1,8

0,06 0,03

3,1 1,2

0,06 0,02

5,9 1,6

0,04 0,04

1,7 1,7

0,04 0,02

3,4 2,0

2,11

100

1,12

100 2,10

100

1,09

100

2,11

100

1,09

100

FISSI

1,80

% 85,2

0,90

% 82,8

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE

I costi di esercizio delle derivate dalle auto medie e quelli delle furgonette, comprendono anche le versioni con motorizzazione bifuel, benzina/metano, comprese nei listini dei costruttori (quindi non sono trasformazioni successive all’acquisto). Da notare che in questo caso i consumi non sono espressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessa considerazione per i prezzi dei carburanti che sono tutti espressi in costo/litro tranne, appunto, il metano, o CNG, indicato in costo/kg

€

% 87,1

FISSI

La seconda fascia comprende i furgonati derivati dalle auto di categoria media con motorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt) sia a gasolio (max 1,7lt). La portata utile massima è di 535 kg con un volume massimo per il vano di carico di 1,6 mc. La terza categoria è quella delle furgonette o dei minifurgoni, agili e capienti per le consegne urbane, comodi e veloci per i piccoli trasporti extraurbani. Anche qui motori con alimentazione a benzina (fino a 1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portata utile massima è di 750 kg in un vano con cubatura fino a 3,2 mc.

€

km/anno

prezzo d’acquisto € 10.500 consumo (km/lt) 18

BENZINA

I veicoli derivati dalle citycar hanno motori a benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; portata utile fino a 435 kg; volume massimo del vano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offerta più ampia è rappresentata da derivati da citycar con motore a gasolio; la cilindrata del propulsore può arrivare fino a1,5 lt, con una portata massima di poco superiore, 440 kg.

40.000

PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

FURGONETTE 11,5 ton 20.000 km/anno

26 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 9.950 consumo (km/lt) 11,1

20.000 km/anno

€

km/anno

prezzo d’acquisto € 11.900 consumo (km/lt) 14,2

BENZINA

€

autoarticolato

40.000

20.000 km/anno

0,90

% 86,2

€

km/anno

prezzo d’acquisto € 14.694 consumo (km/kg) 18,4

GASOLIO

% € 81,0 1,80

40.000

METANO

0,90

% 82,9

€

SALARIO AUTISTA

1,80

% 85,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

3,6

0,04

3,6

0,08

3,6

0,04

3,7

0,08

3,7

0,04

3,9

AMMORTAMENTO

0,11

5,4

0,06

5,1

0,13

6,2

0,06

6,0

0,13

6,4

0,07

6,2

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

0,09 0,03

4,3 1,4

0,09 0,02

8,1 1,8

0,06 0,03

2,8 1,2

0,06 0,02

5,4 1,6

0,03 0,03

1,6 1,2

0,03 0,02

3,2 1,9

2,11

100

1,11

100 2,09

100

1,09

100

2,07

100

1,07

100

FISSI

1,80

% 87,0

0,90

% 84,4

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 17/06/2009: gasolio 0,92 euro benzina 1,07 euro metano 0,73 euro per kg

PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

TIR 118/2009

VARIABILI

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione giugno 2009

PRINCIPALI ELEMENTI DEI COSTI D’ESERCIZIO GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è di 0,92 euro alla pompa al netto di Iva

TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

aggiornato al 17/06/2009. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

FURGONI

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 6,6

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 5,1

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 3,2

€ 1,81

% 75,5

€ 0,90

% € 64,8 1,20

% 63,9

€ 0,6

% 51,3

€ 0,95

% 56,5

€ 0,45

% 40,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4

0,09

7,7

0,12

7,1

0,09

8,0

AMMORTAMENTO

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19

10,1

0,14

12,0

0,2

11,9

0,13

11,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,4

0,11

9,4

0,1

6,0

0,14

12,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,7

GASOLIO

0,10

4,1

0,10

7,1

0,14

7,4

0,14

11,9

0,18

10,7

0,18

16,1

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,8

0,03

2,7

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,04

2,9

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,6

0,05

4,5

2,40

100

1,39

100 1,88

100

1,17

100

1,68

100

1,12

100

FISSI SALARIO AUTISTA

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

30.000

VARIABILI

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super. TOTALE

TELONATI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 22.400 consumo (km/lt) 9,3 €

km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 39.300 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.700 consumo (km/lt) 5,1 €

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 119.800 consumo (km/lt) 3,2 €

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 132.500 consumo (km/lt) 2,45 €

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 141.800 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% € 67,2 1,20

% 64,9

0,6

% 52,2

€

1,81

% 77,1

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 56,9

0,45

% € 41,3 0,45

% 33,1

0,36

% € 27,7 0,48

% 29,3

0,33

% 22,8

0,48

% 28,5

0,33

% 21,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

5,9

0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,3

0,09

6,6

0,08

6,2

0,12

7,3

0,09

6,2

0,12

7,1

0,09

6,0

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,11

8,2

0,16

8,7

0,11

9,6

0,16

10,1

0,11

10,1 0,19

14,0

0,22

17,0

0,2

12,2

0,17

11,8

0,22

13,1

0,19

12,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6

0,12

10,4

0,10

6,3

0,14

12,8 0,14

10,3

0,15

11,6 0,14

8,6

0,13

9,0

0,14

8,3

0,13

8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,7

0,09

6,2

0,06

3,6

0,09

6,0

GASOLIO

0,10

4,2

0,10

7,4

0,15

8,1

0,15

13,0

0,18

11,4

0,18

16,5 0,29

21,2

0,29

22,2 0,37

22,3

0,37

25,3

0,37

21,7

0,37

24,3

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,3

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,06

4,0

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,7

0,05

3,9

0,13

7,9

0,13

9,0

0,15

8,9

0,15

10,0

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,05

2,7

0,04

3,5

0,06

3,8

0,05

4,6

0,09

6,6

0,08

6,2

0,09

5,5

0,09

6,2

0,1

5,9

0,1

6,6

2,35

100

1,34

100 1,85

100

1,15

100

1,58

100

1,09

100 1,36

100

1,30

100 1,64

100

1,45

100

1,69

100

1,51

100

FISSI

€

30.000

€

TIR 118/2009

VARIABILI

TOTALE

CASSONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000

30.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1 €

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2 €

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45 €

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% € 67,7 1,20

% 65,6

0,6

% 54,1

€

1,81

% 77,1

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 56,2

0,45

% € 40,9 0,45

% 33,4

0,36

% € 29,1 0,48

% 29,2

0,33

% 22,8

0,48

% 28,5

0,33

% 22,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,2

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,7

0,08

6,5

0,12

7,3

0,09

6,2

0,12

7,1

0,09

6,1

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,1

7,5

0,15

8,2

0,1

9,0

0,16

10,0

0,11

10,0 0,19

14,1

0,18

14,5 0,21

12,8

0,17

11,8

0,22

13,1

0,18

12,3

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,7

0,11

9,9

0,1

6,2

0,14

12,7 0,14

10,4

0,15

12,1 0,14

8,5

0,13

9,0

0,14

8,3

0,13

8,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,6

0,03

2,2

0,03

2,4

0,06

3,6

0,09

6,2

0,06

3,6

0,09

6,1

GASOLIO

0,10

4,2

0,10

7,4

0,15

8,2

0,14

12,6

0,18

11,3

0,18

16,4 0,29

21,3

0,29

23,2 0,37

22,2

0,37

25,3

0,37

21,7

0,37

24,9

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,03

1,9

0,03

2,7

0,03

2,2

0,03

2,4

0,05

3,0

0,05

3,5

0,05

3,0

0,05

3,4

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,7

0,05

3,7

0,05

4,0

0,13

7,9

0,13

9,0

0,15

8,9

0,15

10,2

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,04

2,2

0,03

2,7

0,06

3,7

0,04

3,6

0,08

5,9

0,07

5,7

0,09

5,5

0,09

6,2

0,1

5,9

0,08

5,5

2,35

100

1,33

100 1,83

100

1,11

100

1,60

100

1,10

100 1,35

100

1,24

100 1,65

100

1,45

100

1,69

100

1,47

100

FISSI

€

11,5 ton

60.000

€

VARIABILI

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000

30.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 32.900 consumo (km/lt) 9,3 €

km/anno

prezzo d’acquisto € 51.500 consumo (km/lt) 6,6 €

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 81.300 consumo (km/lt) 5,1 €

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 152.400 consumo (km/lt) 3,2 €

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.600 consumo (km/lt) 2,45 €

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 199.700 consumo (km/lt) 2,45

1,81

% 75,5

0,90

% € 64,3 1,20

% 64,5

0,60

% 50,4

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 55,5

0,48

% € 41,7 0,48

% 34,1

0,38

% € 27,8 0,48

% 28,1

0,33

% 22,1

0,48

% 27,3

0,33

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,4

0,12

6,5

0,09

7,6

0,12

7,4

0,09

7,8 0,17,1 0,09

6,6

0,13

7,6

0,1

6,7

0,13

7,4

0,1

6,4

AMMORTAMENTO

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,1

0,13

10,9

0,17

10,5

0,12

10,4 0,19

13,5

0,23

16,8 0,22

12,9

0,18

12,0

0,25

14,2

0,2

12,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,1

0,13

7,0

0,12

10,1

0,11

6,8

0,14

12,2 0,14

9,9

0,16

11,7 0,14

8,2

0,13

8,7

0,14

8,0

0,13

8,3

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,1

0,04

2,9

0,06

3,5

0,09

6,0

0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,12

5,0

0,13

9,2

0,15

8,0

0,16

13,4

0,19

11,7

0,19

16,6 0,30

21,1

0,30

21,8 0,40

23,2

0,40

26,4

0,40

22,5

0,40

25,3

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,7

0,03

2,1

0,03

2,2

0,05

2,9

0,05

3,3

0,05

2,8

0,06

3,8

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,8

0,03

1,9

0,03

2,6

0,05

3,6

0,05

3,7

0,13

7,6

0,13

8,7

0,15

8,5

0,15

9,6

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,03

2,1

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,7

0,05

4,3

0,09

6,4

0,09

6,6

0,1

5,9

0,09

6,0

0,1

5,7

0,11

7,0

2,40

100

1,40

100 1,86

100

1,19

100

1,62

100

1,15

100 1,41

100

1,37

100 1,71

100

1,50

100

1,76

100

1,57

100

FISSI

€

11,5 ton

60.000

€

% 21,1

VARIABILI

CISTERNE 11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,2

€ 0,45

% € 40,2 0,45

% 32,4

€ 0,36

% 27,1

€ 0,48

% 27,8

€ 0,32

% € % 20,7 0,48 26,2

€ % 0,32 19,6

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,2

0,09

8,0

0,1

7,2

0,09

6,8

0,13

7,5

0,1

6,5

0,1

AMMORTAMENTO

0,20

12,0

0,12

10,7 0,21

15,1

0,24

18,1

0,25

14,5

0,22

14,2 0,31 16,9

0,26 15,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14

12,5 0,14

10,1

0,12

9,0

0,14

8,1

0,14

9,1

0,14

7,6

0,14 8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,3

0,09 5,5

GASOLIO

0,18

10,9

0,18

16,1 0,29

20,7

0,29

21,7

0,37

21,2

0,37

23,6 0,37 19,9

0,37 22,3

LUBRIFICANTI

0,03

1,8

0,02

1,8

0,03

2,2

0,04

3,0

0,05

2,9

0,06

3,9

0,06

3,3

0,06 3,7

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,5

0,13

8,4

0,15

8,2

0,15 9,2

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,07

4,2

0,06

5,4

0,09

6,5

0,10

7,5

0,12

7,0

0,12

7,8

0,14

7,6

0,15 9,2

1,66

100

1,12

100 1,39

100

1,33

100

1,73

100

1,55

100

1,84

100

1,64 100

FISSI SALARIO AUTISTA

0,13

7,1

6,1

VARIABILI

TOTALE

TIR 118/2009

TOTALE

COSTI DI ESERCIZIO

CISTERNE

Elaborazione giugno 2009

11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1 € 0,90

FISSI SALARIO AUTISTA

% 54,5

€ 0,45

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

% € 39,8 0,45

% 32,2

€ 0,36

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

% 27,3

€ 0,48

% 27,5

€ 0,32

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

% € % 20,4 0,48 26,7

€ % 0,32 20,1

0,13

7,9

0,1

8,8

0,11

7,9

0,1

7,6

0,13

7,4

0,11

7,0

7,2

0,11 6,9

0,20

12,1

0,13

11,5 0,21

15,0

0,23

17,5

0,27

15,5

0,24

15,3 0,29 16,2

0,23 14,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,4 0,14

10,0

0,12

9,1

0,14

8,0

0,14

8,9

0,14

7,8

0,14 8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,1

0,04

3,0

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,3

0,09 5,6

GASOLIO

0,18

10,9

0,18

16,0 0,29

20,6

0,29

21,8

0,37

20,9

0,37

23,3 0,37 20,4

0,37 22,9

LUBRIFICANTI

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,1

0,03

2,3

0,05

2,9

0,05

3,2

0,05

2,8

0,06 3,8

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,4

0,13

8,3

0,15

8,4

0,15 9,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,06

3,6

0,05

4,4

0,09

6,4

0,1

7,6

0,12

6,9

0,12

7,7

0,13

7,2

0,13 8,1

1,65

100

1,13

100 1,40

100

1,32

100

1,75

100

1,57

100

1,80

100

1,60 100

ASSICURAZIONI & BOLLI AMMORTAMENTO

0,13

VARIABILI

TOTALE

RIBALTABILI

PORTACONTAINER

11,5 ton

autoarticolato 80.000 km/anno

30.000

120.000

km/anno

€

SALARIO AUTISTA

0,48

% 27,7

0,32

% 21,0

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,9

0,09

5,9

AMMORTAMENTO

0,26

15,0

0,22

14,4

€

km/anno

autoarticolato

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

40.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

1,20

% 62,2

0,72

% € 54,1 0,90

% 47,9

€

SALARIO AUTISTA

0,6

% 39,8

0,95

% 42,5

0,64

% 35,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,2

0,09

6,8

0,1

5,3

0,09

6,0

0,13

5,8

0,1

5,5

AMMORTAMENTO

0,29

15,0

0,21

15,8 0,39

20,8

0,34

22,6

0,49

21,9

0,39

21,5

FISSI

€

40.000

€

VARIABILI

VARIABILI STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,1

0,13

8,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

5,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

GASOLIO

0,37

21,1

0,38

24,6

GASOLIO

0,18

9,3

0,18

13,6 0,29

15,3

0,29

19,1

0,38

16,8

0,38

20,7

LUBRIFICANTI

0,06

3,5

0,06

3,9

LUBRIFICANTI

0,02

1,0

0,03

2,3

0,04

2,1

0,04

2,7

0,05

2,2

0,06

3,3

PNEUMATICI

0,13

7,5

0,13

8,5

PNEUMATICI

0,04

2,1

0,04

3,0

0,05

2,7

0,05

3,3

0,13

5,8

0,13

7,2

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,08

4,1

0,06

4,5

0,11

5,9

0,1

6,6

0,11

4,9

0,12

6,6

1,93

100

1,33

100 1,88

100

1,51

100

2,24

100

1,82

100

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45 FISSI

26 ton

50.000

0,12

6,9

0,11

7,2

1,74

100

1,53

100

TOTALE

BISARCHE 26 ton 40.000 km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2 €

km/anno

autotreno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90

% 45,7

0,45

% 31,1

0,48

% 26,9

€ % 0,38 23,7

€

SALARIO AUTISTA

% 0,48 26,6

€ % 0,32 19,8

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

5,1

0,09

6,2

0,13

7,3

0,1

0,13

0,1

AMMORTAMENTO

0,32

16,3

0,24

16,6

0,29

16,2

0,24 14,9

0,28 15,5

0,24 14,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,7

0,14

7,8

0,12

7,5

0,14

7,8

0,14

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4

0,09

5,6

0,06

3,3

0,09

5,6

GASOLIO

0,29

14,6

0,29

19,9

0,36

19,9

0,36 22,1

0,36 19,7

0,36 22,0

LUBRIFICANTI

0,04

2,0

0,03

2,1

0,06

3,4

0,06

3,7

0,06

3,3

0,07

4,3

PNEUMATICI

0,05

2,5

0,05

3,5

0,13

7,3

0,13

8,1

0,15

8,3

0,15

9,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,13

6,6

0,12

8,3

0,14

7,8

0,13

8,1

0,15

8,3

0,15

9,3

1,97

100

1,45

100

1,79

100

1,61

100

1,81 100

1,62

100

FISSI

€

80.000

6,2

7,2

6,2

TIR 118/2009

VARIABILI

TOTALE