TIR 121_2009_11 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 121 Novembre 2009

Intermodalità

Fronte del porto Lombardia

L’Euro2 va in letargo Transpotec 2.0

Momento di riflessione

Albo

DCOOS3417 NAZ/278/2008

IN VIAGGIO CON LA TELEMATICA Dal Comitato Centrale parte una vera e propria rivoluzione informatica per il settore: dal sistema Vega per il calcolo dei costi al pagamento telematico delle quote, al software per la messa in rete delle aree di sosta, al sistema di informazione sui valichi. Obiettivo: migliorare lacompetitività delle imprese italiane

DESIGN: GENTIL

Sul gradino più alto, i prezzi più bassi. La qualità dei Ricambi Originali Veicoli Industriali non è mai stata così conveniente.

FINO A DICEMBRE 2009 LISTINO RIDOTTO:

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

-20%

SOMMARIO n.121 Novembre 2009

UNO SGUARDO AL FUTURO

Intervento del presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori Raffaele Maria de Lipsis

TELEMATICA IN VIAGGIO

Si moltiplicano le iniziative dell’Albo degli Autotrasportatori incentrate sulla valorizzazione delle tecnologie informatiche di Yari Selvetella

MOMENTO DI RIFLESSIONE

Al Transpotec di Milano molte occasioni di confronto tra istituzioni e operatori. Presentato il progetto Vega del Comitato Centrale dell’Albo

FRONTE DEL PORTO

A Genova le principali associazioni di categoria hanno siglato un accordo per far pagare ai committenti le spese delle soste. E intanto si discute sul rilancio degli hub italiani, in crisi rispetto alle rotte del Nord Europa di Yari Selvetella

CONTROLLI IN PRIMA LINEA

Presso il centro Lario Tir di Como una tre giorni di aggiornamento professionale sul campo

LOMBARDIA: L’EURO2 VA IN LETARGO

Entrato in vigore il provvedimento che limita la circolazione in molti centri abitati dei veicoli Euro 2 fino al prossimo aprile. Le imprese dovranno adeguare i propri veicoli entro gennaio di Lucandrea Massaro

SOSTA SICURA PER L’AUTOTRASPORTO

Editoriale Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli

5 6

Notizie di tecnica

Logistica sostenibile

Europa

Logistica

Albo

Normative

Tecnica

Costi di esercizio

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Inaugurato l’autoparco Brescia est, realizzato con il contributo del Comitato Centrale dell’Albo: quattrocento parcheggi e servizi di qualità in tutta sicurezza

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo. Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura. Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza. L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato. Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

EDITORIALE LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PER ODICO DEL COM TATO CENTRALE PER L ALBO NAZ ONALE DEGL AUTOTRASPOR ATORI DI COSE P R CONTO D TERZI

mens le n 121 Novembre 2009

PRONTI A RIPARTIRE

Intermodalità

Fronte del porto Lombardia

L’Euro2 va in letargo Transpotec 2 0

ANNO XI N° 121 - novembre 2009

Albo

DCOOS34 7 NAZ 78 20 8

IN VIAGGIO CON LA TELEMATICA Dal Comitato Centrale pa te una ve a e prop ia rivoluzione informa ica per l se to e dal sistema Vega per l calcolo dei costi al pagamento telematico de le quote al so tware per la messa in rete delle a ee di sosta al sistema di info mazione sui va ichi Obiet ivo mig iora e lacompet tiv tà delle imprese taliane

tiamo davvero uscendo dalla crisi? I dati degli ultimi mesi di questo 2009 sembrano dare segnali timidamente positivi, avallati dalle stime che arrivano da oltre oceano ed in particolare dagli Stati Uniti. Anche se la percezione reale di questi lievi miglioramenti non c’è ancora e le imprese di autotrasporto continuano a registrare mancati incassi e difficoltà a recuperare i compensi, il settore deve cominciare a prepararsi ad una fase di ripresa e ad un ritorno alla normalità. Probabilmente molte cose non saranno come prima, altre potrebbero cambiare in modo profondo; una cosa è però certa: le imprese di autotrasporto devono ritornare sul mercato più forti e,soprattutto, più competitive. E’ questo l’assunto alla base delle iniziative del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che negli ultimi mesi ha moltiplicato gli sforzi per fornire al settore nuovi strumenti in grado di migliorarne la competitività. Su questa linea si inserisce il progetto Vega, uno strumento che sarà messo a disposizione gratuitamente nelle prossime settimane sul portale internet dell’Albo degli Autotrasportatori e che consentirà alle imprese di conoscere i costi e, soprattutto, i tempi dei propri viaggi. Il sistema è stato presentato

qualche settimana fa a Milano nell’ambito del Transpotec 2.0, la manifestazione di metà ottobre che ha fatto il punto sulla situazione del settore. Nel corso della tre giorni milanese si sono affrontati molti degli argomenti che stanno caratterizzando il dibattito all’interno del settore: dal problema dell’abusivismo ai fondi per l’autotrasporto, dall’accesso al credito allo sviluppo dell’intermodalità, dalle autostrade del mare al cargo ferroviario. La rivoluzione informatica dell’Albo, il Transpotec, l’evoluzione intermodale sono alcuni degli argomenti affrontati in questo numero di Tir. Per quanto riguarda l’intermodalità, in particolare, abbiamo approfondito gli ultimi sviluppi legati alla portualità e la richiesta genovese delle associazioni di categoria del settore, che in un documento hanno chiesto alla committenza di coprire le spese legate ai lunghi tempi per il carico e lo scarico delle merci. Attenzione concentrata anche su controlli, sicurezza e ambiente, tre tematiche che hanno avuto nelle ultime settimane come comune denominatore la Lombardia. A Como si sono infatti concentrati i controlli sull’autotrasporto in una tre giorni che ha visto anche un’intensa attività di aggiornamento professionale sul campo; a Brescia è stata inaugurata, alla presenza del ministro Matteoli, un’importante area di sosta dedicata al settore mentre in tutta la regione è vivo il dibattito sulla messa “in letargo” degli Euro2, che fino alla prossima primavera non potranno circolare in molti centri urbani. Buona lettura a tutti. Fabio Montanaro

COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria de Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 68801898 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Carlo Otto Brambilla, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Michele Latorre, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue PUBBLICITÀ Concessionaria esclusiva per la pubblicita settore automotive: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l. Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com Concessionaria per la pubblicità istituzionale ed extra settore: Daniela De Simoni agbroma.desimoni@gmail.com Tel 06 68801898 - Fax 06 68892416 STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa, Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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Momento di riflessione

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

SCADENZE & DIVIETI NOVEMBRE/DICEMBRE 2009 AL 20/10/2009

SCADENZE 10 novembre martedì MOD. 730 integrativo e MOD. 730-3 integrativo: consegna ai dipendenti. 16 novembre lunedì RITENUTA D'ACCONTO versamento Irpef di ottobre; IVA versamento mensile di ottobre e del terzo trimestre; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati) con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in ottobre; INPS ARTIGIANI pagamento del terzo trimestre sul minimale; INAIL pagamento della quarta ed ultima rata mensile in scadenza; UNICO 2009 pagamento della ultima rata mensile in scadenza. 30 novembre lunedì IRPEF, IRPEG/IRES ed IRAP pagamento del secondo anticipo 2009; INPS LAVORATORI AUTONOMI pagamento, mediante F24, del secondo acconto 2009 calcolato sui redditi 2008; IRPEF acconto dipendenti: le imprese dovranno trattenere il relativo importo dalle retribuzioni; il saldo della trattenuta potrà avvenire entro il mese di dicembre con la maggiorazione dello 0,4% mensile. 16 dicembre mercoledì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di novembre; IVA: versamento mensile di novembre; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in novembre; ICI: saldo 2009.

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28 dicembre lunedì IVA: versamento, a titolo di acconto, dell’IVA mensile di dicembre o del trimestre ottobre-dicembre. 31 dicembre giovedì ALBO AUTOTRASPORTATORI: ultimo giorno per versare il contributo relativo all’anno 2010. Per

INOLTRE... REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nello stesso mese del 2008, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2007, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007 regolare. Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). E’ previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la dichiarazione imballaggi relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’ invio esclusivamente telematico certificato dei modd. DM10, EMens e Durc (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese). TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. E’ stata ammessa anche l’Irap.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). E’ obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono (tali documenti vanno custoditi in azienda per almeno un anno, in formato cartaceo e/o informatico). Va anche esibito il modulo, in formato elettronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guida di veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti. I moduli vanno conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende.

tachigrafiche; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione del libro unico. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. E’ previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata.

CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere l’attestato del conducente dalla Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesso di SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme soggiorno. (n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato Entro il 17/08/2010, le imprese che non vi in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e hanno ancora provveduto, perché finora della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 esenti, debbono dimostrare, alle province riguardano il lavoro nero, l’orario di lavoro territorialmente competenti, il possesso e la sicurezza, anche con riferimento alla della onorabilità e delle capacità professiosubvezione. Fra le sanzioni, è prevista nale e finanziaria; diversamente saranno anche la sospensione dell’attività imprendi- cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il toriale (art. 14). ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. IMPRESE DI TRASPORTO E’ istituito un sistema di classificazione dei rischi in base SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi al numero e alla gravità delle infrazioni tutti i dati del vettore, del committente, del commesse per le norme sulla circolazione caricatore, del proprietario della merce, regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza del della merce trasportata, spazi per “evenlavoro. tuali dichiarazioni”, “osservazioni varie”, “eventuali istruzioni”, l’indicazione del CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDU- “luogo e data di compilazione”, i dati del CENTE (“CQC”) (Direttiva N. 2003/59/CE compilatore”, con la sua firma. Essa deve recepita dal D.Lvo 21/11/2005 n. 206, capo accompagnare qualsiasi tipo di trasporto II). Trascorso il termine del 10 settembre per conto terzi. Sostituiscono la scheda i 2009 per la sua obbligatorietà, essa ha vali- contratti di trasporto scritti, contenenti tutti dità quinquennale. Per il rinnovo (Sez. 3), è i dati previsti per essa, con firma di data necessario frequentare un corso di aggior- certa (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie namento di 35 ore, suddiviso in periodi di delle entrate, Poste italiane ecc.). La manalmeno 7 ore presso i soggetti autorizzati. canza in essere di tali dati rende obbligatoria una “scheda di trasporto impegnativa”. NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti La scheda deve essere emessa anche per i dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in trasporti effettuati a seguito di contratti stiG.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva pulati in forma orale. Sostituiscono la 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore scheda di trasporto tutti i documenti uffidallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le ciali previsti per legge e dalle norme comuannotazioni (“P” per la presenza giornalie- nitarie ed internazionali (ad esempio, la letra) vanno fatte mensilmente nel LIBRO tera di vettura internazionale CMR, docuUNICO DEL LAVORO (LUL) entro il 16 del menti doganali e di cabotaggio, il “formumese successivo in base alle registrazioni lario per il trasporto dei rifiuti”).

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t: 15-22-29 novembre domenica dalle 8 alle 22 5-26 dicembre sabato dalle 8 alle 22 8 dicembre martedì dalle 8 alle 22 6-13-20-27 dicembre domenica dalle 8 alle 22 24 dicembre giovedì dalle 14 alle 22 25 dicembre venerdì dalle 8 alle 22

Autocamionale della CISA S.p.a - Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali: si ricorda che i divieti riprenderanno nei giorni 4 dicembre venerdì dalle 16 alle 22 24 dicembre giovedì dalle 8 alle 14 Inoltre potranno esservi particolari limitazioni di traffico per lavori nelle gallerie di CORCHIA, CUCCHERO, VALICO e VIZZANA. Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27. In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

730 dipendenti integrativo: i Centri di Assistenza Fiscale (CAF) provvedono per l’invio telematico all’Agenzia delle Entrate; IRPEF acconto dipendenti: le imprese provvedono ad effettuare le eventuali trattenute integrative; INAIL: entro il 31 gennaio 2010, a determinate condizioni, può essere presentata istanza per la riduzione del tasso medio di tariffa; A.D.R.: dallo 01/01/2010 (salvo proroghe), le cisterne debbono montare i dispositivi A.B.S. ed i rallentatori di velocità, se non già istallati; SOSTITUTI D’IMPOSTA: obbligo, per il 2010, della comunicazione informatica mensile dei dati fiscali contributivi e previdenziali.

ALTRE NOTIZIE AUSTRIA: nella A 12, vige il divieto di transito festivo per 24 ore. Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t. per il trasporto di determinati “carichi” compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente). Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache sarà obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t., dell’apparecchiatura “GO-BOX” di proprietà della “ASFINAG” (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo. FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e nuove norme per il CABOTAGGIO

NOVEMBRE 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 17 martedì CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22; 21 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 29 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 30 lunedì GB dalle 00 alle 07. DICEMBRE 5 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 6 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 7 lunedì GB dalle 00 alle 07; 8 martedì A dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24; 12 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 13 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 14 lunedì GB dalle 00 alle 07; 19 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 20 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 21 lunedì GB dalle 00 alle 07; 24 giovedì F dalle 22 alle 24,H dalle 22 alle 24; 25 venerdì A dalle 00 alle 24, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 24, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 24, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 sabato A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, F dalle 00 alle 24, GB dalle 00 alle 24, H dalle 00 alle 22, CZ dalle 13 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 28 lunedì GB dalle 00 alle 07; 31 giovedì F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 1-25-26 dicembre) In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari. BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 24-25-26 dicembre) Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori. LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 25-26 dicembre) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

SLOVENIA: per veicoli superiori a 7,5 t. o lunghi più di 14 m. vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la “Maribor-Dolga vas”, con particolari orari e periodi. E’ possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass. UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto autostradale M5 (BudapestKecskemet- Kiskunfèlegyhaza). REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i trasgressori. SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti con “vignettes”, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli ufﬁci postali e le stazioni di servizio. Dal 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in sostituzione delle “vignettes”, andranno istallati gli apparecchi “OBUs” (acquistabili sul posto) che permetteranno al nuovo sistema satellitare di determinare la posizione e di calcolare l’eventuale pedaggio. E’ vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è opportuno informarsi in loco).

GRAN BRETAGNA: E’ stata istituita la "Low Emission Zone" (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal "Piano IN BREVE: PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bimedei trasporti della GRANDE LONDRA”. stre: 1 - 8 - 25 dicembre) vi sono limitazioni SPAGNA: esiste un calendario per i giorni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t., festivi regionali e per il Paese Basco e per le quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): merci pericolose. POLONIA: vi sono limitazioni alla circola- -divieto di transito nel ponte sul ﬁume TAGO, ogni giorno, comprese le domeniche e le zione per le autostrade e simili.

festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; -per tutto l’anno, in molte gallerie, prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; -dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade; -dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto) nelle vie principali di accesso dentro Lisbona e Porto. -Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni; -Esistono locali limitazioni orarie di trafﬁco all’interno delle città di Lisbona e Porto. GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 2526 dicembre) esiste un calendario dei divieti, per due gruppi di strade e per direzione di marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t. LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nel bimestre: 25-26 dicembre) esiste un calendario per strade e direzione di marcia. BELGIO: (Festività nazionali nel bimestre: 25 dicembre). DANIMARCA: (Festività nazionali nel bimestre: 24-25-26 dicembre). OLANDA: (Festività nazionali nel bimestre: 2526 dicembre). Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA IN EUROPA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t.) con contrassegno L. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t. e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t. e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale. Bielorussia: è necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”. NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza. LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA, GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

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i bollettini e i pagamenti bisogna collegarsi al sito www.alboautotrasporto.it;

EUROPA

Orario di guida: uniformare le sanzioni La Commissione Europea ha terminato il confronto tra gli Stati membri sulle sanzioni relative alle violazioni più gravi: per la stessa infrazione un autotrasportatore può pagare cifre anche dieci volte superiori a seconda dello Stato di Alfonso Marroni

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Anche se le sanzioni rimarranno diversificate, visto che l’aspetto sanzionatorio è di competenza specifica dei singoli Stati membri, è da auspicare che il recepimento della ultima direttiva che uniforma la definizione delle infrazioni produca una maggiore chiarezza e linearità di applicazione

l confronto è stato effettuato in vista dell’entrata in vigore della Direttiva che uniforma le infrazioni commesse nell’ambito della categoria. Entro quest’anno, infatti, dovrà essere recepita la Direttiva 2009/5, pubblicata il 31 gennaio scorso. La norma, nel confermare le tre categorie già previste -infrazioni molto gravi, gravi e minori- fornisce un quadro armonizzato valido per tutti gli Stati membri. Purtroppo quello che continua a variare è il livello di gravità delle sanzioni che sono di competenza delle Autorità degli Stati membri e che risentono di una serie di motivazioni di natura socio-economica legate al tenore di vita così diversificato tra i vari Stati. Questa considerazione si scontra però con il Regolamento sui controlli del 2006 che ha introdotto il principio della extra territorialità: quando una violazione é commessa in uno Stato membro ma non è stata sanzionata, le Autorità di un altro Stato possono imporre sanzioni. Per il principio della non discriminazione, la sanzione è quella dello Stato che “punisce” la violazione. Considerate le enormi differenze sanzionatorie, come vedremo in seguito, può divenire utile farsi sanzionare nei Paesi dove inferiore è la sanzione stessa. Basti pensare che le sanzioni variano da un minimo di euro 58,23 a Malta a euro 5.000 e più in Austria, Cipro, Germania e Irlanda.

dalla Finlandia dove la sanzione è definita sulla base del guadagno giornaliero, valutato sulla base di molti parametri come il numero dei figli. Da rilevare ancora che il Regolamento dispone, in caso di infrazioni molto gravi, il fermo del veicolo. Soltanto 15 Paesi però, 9 della vecchia Europa compresa l’Italia - e 6 dei Paesi nuovi entrati, lo prevedono. In alcuni Paesi e tra questi l’Italia è previsto il ritiro della patente di guida. Sette Paesi (Austria, Cipro, Danimarca, Francia, Irlanda, Lussemburgo e Gran Bretagna) prevedono addirittura l’arresto in caso di violazioni molto gravi. L’Austria ad esempio, lo prevede in caso di molteplici ripetute violazioni molto gravi della stesso tipo. In 18 Paesi tra i quali il nostro, le norme prevedono differenti sanzioni per autisti ed imprese ed in alcuni casi per queste ultime sono previste sanzioni più forti. Solo 5 Stati prevedono la responsabilità di altri soggetti della catena logistica. Differenze notevoli emergono nel livello delle sanzioni per la stessa violazione. Il superamento del tempo di guida di più di due ore è sanzionato con un importo di euro 4.600 in Spagna e di euro 400 in Grecia. A questo riguardo normalmente gli Stati prevedono due diversi livelli di superamento di tale tempo mentre la Ungheria ne prevede 5 indicati in percentuale: si va dal 5% a più del 20%. In Spagna è previsto che il superamento delle 90 ore settimanali sia sanzionato fino a 110 ore con euro Le peculiarità Del tutto unico l’approccio dato 1.580. Se anche tale limite è

superato la sanzione sale a euro 1.620 ma con l’immobilizzazione del veicolo. Anche in questo caso, tempo di guida giornaliero, esiste un Paese che ha una legislazione particolare, il Belgio, che lega la violazione al periodo di pausa. Ad esempio se viene superato il tempo di guida di quattro ore, la sanzione è di euro 450, se il tempo di riposo, è inferiore alle tre ore e di euro 310 se l’autista ha goduto di un riposo ininterrotto di sei ore.

Reti di trasporto prioritarie: continuano i lavori “E’ opportuno copiare l’ecobonus italiano”. Così ha esordito il coordinatore della Rete “autostrade del mare” nel corso della audizione dei 6 coordinatori alla Commissione trasporti del Parlamento Europeo. Questa affermazione, che ricalca una analoga fatta l’anno scorso, è peraltro l’unica nota positiva di una giornata di audizione improntata ad una grande cautela sullo sviluppo delle reti transeuropee. Il che ha comportato interventi molto accesi da parte di alcuni Parlamentari che hanno posto in dubbio l’utilità di ulteriori investimenti se non nel caso in cui ci sia la volontà precisa degli Stati membri di operare e i pro-

nita con euro 586 in Lituania e euro 2.460 in Polonia. La Spagna è con l’Italia il Paese dove la sanzione è più elevata in senso assoluto (rispettivamente euro 4.601 e 6.232) se si esclude la Francia, dove è prevista una sanzione di euro 30.000 con l’ulteriore rischio di arresto.

L’analisi La Commissione, in conclusione, non può che lamentare le difficoltà alle quali sono soggetti i trasportatori che non hanno sufficienti informazioni sulla entità delle violazioni

VIOLAZIONI GRAVI Violazione ore) ore) ore) ore)

Tempo di guida > di 2 ore > 70 ore > 112,30 ore > 6 ore

Tempo di Riposo Giornaliero (11 0 9 ore o diviso) Settimanale ( 24 o 45 ore)

< 8,30 ore < 7 < 20 o < 36

Giornaliero settimanale bisettimanale ininterrotto

(9 o 10 (56 (90 (4,30

Cronotachigrafo: Violazioni molto gravi: non funzionante, abuso, mancata tenuta delle registrazioni, conducente con più di una carta o diversa da quella valida, difettosa o scaduta mancata disponibilità dei dati per almeno 365 giorni, uso scorretto del dispositivo di commutazione, mancanza del nome o cognome; mancata presentazione delle registrazioni della giornata o degli ultimi 28 giorni, frodi, guasto non riparato da officina autorizzata, smarrimento/furto non denunciato alle autorità dello Stato dove è avvenuto il fatto.

getti siano avviati in termini positivi. Se si esclude infatti la linea Parigi-Bratislava, definita “ esemplare e di successo”, per aver rispettato totalmente le tempistiche di avanzamento, tutti gli altri progetti hanno evidenziato forti ritardi se non blocchi dei lavori. Come ad esempio la linea tra la Spagna e la Francia, che di fatto è divisa in due tronconi con il quasi completamento dei lavori sul lato spagnolo ed una totale assenza di opere dal lato francese. Giova peraltro ricordare che la Spagna, a differenza della Francia, ha ricevuto forti iniezioni di capitale dai Fondi strutturali. Per quanto attiene ai due progetti che interessano il nostro Paese, notizie confortanti sul progetto 1 (*Berlino-Palermo) nel quale le tratte tedesche ed austriache sono avanzatissime: rispettivamente la Berlino-Lipsia, Norimberga-Monaco e quella che interessa

la valle dell’Inn che, con un investimento di 2,3 miliardi di € sarà pronta nel 2012. Notevoli anche gli avanzamenti sul lato italiano dove, con il completamento del doppio binario tra Bologna e Verona e la prosecuzione della linea ad alta velocità che verrà completata entro questo anno tra Bologna e Firenze, la tratta nord sud potrà essere definitavamente completata almeno fino a Napoli. Problemi permangono per il tunnel del Brennero per il quale devono essere completate le procedure autorizzative e che si prevede potrà entrare in funzione non prima del 2022. Rimangono invece forti difficoltà sul progetto 6 Est-Ovest che comprende la Torino Lione e la prosecuzione verso Trieste, Capo d’Istria fino a Kiev. Il tunnel di 57 km, il più lungo mai costruito, continua a presentare forti ritardi conseguenti sia alla posizione delle popolazioni locali sia ai dubbi di natura ambientale. A questi problemi si aggiungono i ritardi registrati nella Venezia - Trieste - Capo d’Istria.

NOTIZIE UE Italia - Aiuti al trasporto combinato La Commissione europea ha autorizzato la concessione di aiuti che verranno concessi dalla Regione Emilia-Romagna per un periodo di tre anni e per un importo di 9 milioni di euro. Tali aiuti saranno orientati alla promozione del trasporto ferroviario e calcolati sul minore inquinamento che tale modalità di trasporto effettua aumentando al contempo la sicurezza e riducendo la congestione stradale. Controlli sull’orario di guida La Commissione ha pubblicato una Relazione sui risultati dell’attività di controllo delle ore di guida e riposo negli Stati membri. Nel nostro Paese il numero dei controlli è aumentato ed è risultato superiore al 2% annuo obbligatorio dal 1 gennaio 2008 (2,56%). Tale limite è stato superato anche in Austria, Francia, Germania, Polonia e Spagna. Cipro, Portogallo, Estonia, Irlanda, Paesi Bassi e Svezia sono i Paesi che hanno effettuato il minore numero di controlli. Il numero dei controlli sugli autisti stranieri nei singoli Paesi è risultato più elevato in Francia, Germania, Belgio, Polonia, Romania e Svizzera.

In Italia si è attestato sull’11% del totale dei controlli effettuati. Il numero maggiore di infrazioni ha interessato le pause (42%) che risultano quindi il punto più critico, i periodi di guida (29%), i periodi di riposo (24%). Le infrazioni accertate sono aumentate in Austria, Paesi Bassi,Spagna e Gran Bretagna. Il numero maggiore in assoluto delle infrazioni, è stato accertato in Spagna. Recepimento delle Direttive La situazione dell’adeguamento degli Stati membri alle normative comunitarie è notevolmente migliorato. E’ stato raggiunto il limite dell’1% delle Direttive non recepite. Questo in generale. Il nostro Paese fa parte di un gruppo di 9 Paesi che sono al di sopra di tale soglia ed ha evidenziato un aggravamento nel ritardo (28 sono le Direttive non recepite). Il ritardo di più di due anni nel mancato recepimento si è aggravato in 5 Paesi compreso il nostro (Grecia, Portogallo, Austria e Finlandia). Ad una diminuzione generalizzata delle procedure di infrazione, fa riscontro un aumento notevole in 5 dei Paesi nuovi entrati (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia ed Estonia).

eventualmente commesse e sulla loro gravità. E’ da auspicare che il recepimento della ultima direttiva che uniforma la definizione delle infrazioni, che dovrebbe avvenire entro la fine di questo anno, produca una maggiore chiarezza e linearità di applicazione, anche se le sanzioni rimarranno diversificate visto che l’aspetto sanzionatorio è di competenza specifica dei singoli Stati membri. Nella tabella, a puro titolo di esempio, una sintesi di alcune violazioni che appartengono alla categoria “molto gravi”, con l’avvertenza che tali indicazioni sono contenute nella Direttiva che dovrà essere recepita nell’anno in corso e sono da considerare come “orientamenti sulla categorizzazione delle infrazioni”.•

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Il cronotachigrafo Anche nel caso di violazioni nella tenuta del cronotachigrafo e della scheda/foglio, esistono differenze notevoli. In Estonia, Bulgaria e Lituania, ad esempio, il possesso di due carte elettroniche da parte di un autista comporta sanzioni molto più basse dell’Ungheria, dove si registra il livello più elevato. Diverso è il caso di frode nella tenuta del cronotachigrafo, che viene sempre e dovunque punita nella maniera più severa, anche se con le differenze già segnalate: la manipolazione del tachigrafo è pu-

TEMPO di scelte La crescita vertiginosa degli ultimi anni ha lasciato irrisolti alcuni nodi centrali del settore: dall’evoluzione logistica delle imprese alle infrastrutture, allo sviluppo intermodale, alle velocità commerciali di Raffaele Maria de Lipsis

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Il Presidente del Comitato Centrale dell’Albo nazionale degli Autotrasportatori Raffaele Maria de Lipsis

ei prossimi anni, in un arco temporale di breve periodo (2-3 anni) assisteremo credo ad una modifica sostanziale nel mondo dei trasporti e della logistica. E’ noto che il settore dell’autotrasporto ha svolto un ruolo di cinghia di trasmissione dell’economia del Paese, movimentando l’80% delle merci che si sposta sul territorio nazionale e internazionale. Questo sforzo notevole è stato fatto sacrificando talora l’attenzione ai problemi di contesto, alle analisi dei fenomeni che hanno investito il territorio, le infrastrutture, i veicoli, le politiche di settore. Questo sacrificare le valutazioni di contesto ha posto le aziende, nel momento congiunturale cruciale dell’economia, in una situazione di forte “handicap” rispetto alle mutate esigenze, sia degli operatori della domanda sia dei consumatori finali e, pertanto, oggi tutti si chiedono quali prospettive si aprono nel mondo dell’autotrasporto. Il Comitato Centrale dell’A bo, per il ruolo che è chiamato a svolgere, forse a differenza degli altri attori che operano non può solo porsi domande ma deve dare anche e soprattutto risposte ai tanti fattori di criticità.

Supporto alle imprese Infatti, il Comitato ha anticipato un po’ i tempi, predisponendo a supporto delle aziende strumenti idonei ed adeguati ad aiutare la loro attività proprio nella fase di criticità, e, al contempo, cercando di fornire soluzioni che possano migliorare il loro livello di conoscenza ai fini di un efficientamento dei servizi e di un abbassamento dei costi. Sono anni ormai che stiamo “torturando” il settore attraverso analisi, dibattiti, confronti, campagne di sensibilizzazione. I numeri che abbiamo sottomano ci dicono che il settore dell’autotrasporto oggi è rappresentato da circa 120.000 aziende attive con veicoli, con una segmentazione molto chiara nelle dimensioni se analizzata per fatturato, meno chiara se analizzata per numero di veicoli in relazione ai fatturati (aziende con pochi veicoli e che registrano centinaia di milioni di fatturato). E questo è un fenomeno poco chiaro e che andrebbe attentamente

esaminato nell’ambito di una riforma. Dobbiamo fare tutti noi uno sforzo per accorciare la catena degli attori che va dal committente al caricatore finale, evitando quei passaggi di intermediazione che qualche volta intervengono in modo piratesco. In termini generali, va fatto ogni sforzo per avere un quadro il più trasparente possibile della realtà del settore e questo per meglio focalizzare gli obiettivi e razionalizzare le risorse. In questa ottica abbiamo molto spesso difficoltà a tracciare un quadro definito del contesto in cui si opera. Per esempio non è dato conoscere quanto vale in termini di volumi di traffico il settore del conto proprio.

La logistica Un altro elemento di criticità riscontrato è una sorta di attesa lunga degli operatori nell’approccio alla logistica. Sul punto va indubbiamente chiarito il quadro della offerta e della domanda relativamente ai servizi logistici. Le imprese di autotrasporto generalmente investono poco in logistica anche perché negli ultimi anni hanno registrato fatturati appena stabili. La condizione di arretramento delle aziende (cioè quelle che hanno fatturati in diminuzione) è più consistente (30% dei casi) di ciò che registriamo nel miglioramento, che è rappresentato solo dal 25% dei casi. Con riferimento alle prospettive, dall’indagine del Comitato emerge che per il prossimo triennio si prevede che il fatturato resti invariato per il 43% delle aziende, diminuisca per il 26% mentre solo per il 30% delle aziende è previsto un fatturato in leggera crescita. Alle aziende è stato poi chiesto di evidenziare quanto hanno investito in logistica e quanto pensano di investire. È risultato che il 68,2% delle aziende non ha intenzione di investire in futuro e non ha investito in passato in strumenti e sistemi logistici. Il nostro obiettivo è creare le condizioni per migliorare questo segmento delle attività operando in primo luogo attraverso la formazione e poi con la professionalizzazione della figura del perito logistico o dell’esperto logistico.

L’immagine della precedente edizione della campagna per la sicurezza promossa dall’Albo degli Autotrasportatori

stono più divieti che facilitazioni sulla percorribilità delle strade nelle aree urbane. Sul piano internazionale, poi la scarsità di infrastrutture e la regolazione dell’accesso ai valichi ci fa registrare ritardi con forti e pesanti effetti sui costi. Rispetto alla sicurezza del settore abbiamo finalmente potuto constatare dopo uno sforzo titanico, che l’autotrasporto ormai è diventato più familiare. Le cifre che qualche anno fa attribuivano al settore il 7% del totale dei decessi sono state “smontate” dimostrando che nel 2007 nel settore si è registrato solo il 4% di decessi attribuibili all’autotrasporto e che si arriva ormai verso un 3% stabilizzato. Le campagne di sensibilizzazione hanno dato i loro frutti, il richiamo all’attenzione da parte delle aziende ormai non è più uno slogan ma una funzione chiave della gestione aziendale.

Il futuro Il futuro che abbiamo di fronte, almeno per il prossimo quinquennio, si caratterizza per due aspetti fondamentali: a) la modifica delle correnti di scambio che fortunatamente investono l’Italia e la sua naturale posizione geografica. b) la necessità per le aziende di avere risorse per ammodernarsi e ristrutturarsi, perchè, ormai si è superata la linea di galleggiamento: noi, già 4 anni fa, abbiamo auspicato la creazione di un Fondo di accesso al credito con uno studio molto puntuale, che è servito

quale piattaforma per una richiesta condivisa del settore e per una adeguata risposta da parte del Governo. Sul fronte della gestione dei costi, il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori ha messo a punto il sistema più avanzato, almeno a livello europeo, di valorizzazione economica dei servizi di autotrasporto, presentato al Transpotec (vedi articolo nelle pagine seguenti) e che metteremo presto a disposizione di tutti gli operatori. Il Comitato Centrale dell’Albo, per traguardare le criticità e le difficoltà evidenziate, finalmente può mettere a disposizione del settore un servizio innovativo e strumenti formativi, sposando in pieno quanto auspicato dalle riforme del settore con la legge 32/2005 e conseguenti decreti legislativi di attuazione 284 e 286 del 2005. Gli sforzi intesi alla ricerca della concretezza e delle soluzioni più adeguate al settore dell’Autotrasporto non hanno colore politico né etichettatura sindacale. Le singole esperienze, gli studi teorici portati avanti da singoli soggetti operanti nel mondo dell’Autotrasporto non possono essere considerati atomisticamente in una logica egoistica di mero individualismo, bensì devono essere portati alla conoscenza ed alla valutazione collettiva al fine di migliorare il bene comune, cioè proprio l’autotrasporto. E’ questo l’approccio metodologico al quale l’Albo Nazionale continuerà ad incentrare il proprio operato nei prossimi anni.•

PRESTO LA QUARTA CAMPAGNA SULLA SICUREZZA L’Albo degli Autotrasportatori sta preparando la nuova iniziativa di comunicazione e sensibilizzazione per la categoria Già a partire dal 2001 il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha avviato il suo impegno in campagne di comunicazione e ricerca, volte da un lato a sensibilizzare gli operatori del settore sul loro prezioso ruolo di professiodella strada, ll’altra a rialtare alcuni stereotipi negativi legati al mondo del camion e ai uoi protagoti. Tre finora state le iniche si sono dispiegate nel corso degli anni, ma già si sta preparando una quarta campagna, che raccoglierà gli aspetti più positivi emersi nel corso delle precedenti esperienze e proporrà nuovi temi all’attenzione del pubblico. In particolare l’obiettivo della quarta campagna sarà quello di rilanciare una “comunica-

zione diffusa per un autotrasporto più familiare”, articolata attraverso tre temi. Anzitutto il mondo delle infrastrutture, delle tecnologie dei vicoli e il mondo dei saperi per definire, come emerso dalle prime tre campagne, standard operativi per una sicurezza di sistema. Ci si occuperà poi delle istituzioni e degli organismi preposti alle politiche e al governo per la sicurezza: le forze dell’ordine, le regole e i controlli riordinando il ruolo, i compiti e le funzioni dei singoli organismi, affinché si raggiunga un’omogeneità procedurale e nelle attività. Terzo aspetto che sarà toccato è quello relativo al mondo delle associazioni, delle famiglie, dei movimenti per la sicurezza e dei media. Da queste tre ampie tematiche sono poi stati estratti tre messaggi, attorno ai quali costruire anche le strategie di comunicazione: definire standard operativi per una sicurezza di sistema, con-

trolli e regole uguali per tutti, l’autotrasporto è più familiare. La nuova campagna sulla sicurezza dell’Albo, che partirà nei prossimi mesi, arriva dunque dopo un percorso proficuo in questa materia compiuto già negli ultimi anni: Siamo tutti sulla stessa strada (2001), un intervento incentrato sul ruolo positivo dell’autotrasportatore nel sistema della Sicurezza Stradale; TIRispetto (2006) con la finalità di promuovere la sensibilizzazione alla cultura del viaggio in sicurezza sulle strade a partire dal riposizionamento della figura del camionista; La sicurezza per gemellare l’Europa (2008): la necessità di superare le disomogeneità tra i risultati in materia di Sicurezza Stradale dei Paesi dell’Unione Europea è stato l’obiettivo del Comitato Centrale con il patrocinio del Parlamento Europeo e il sostegno di Iveco e Mercedes. YS

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La rete infrastrutturale Qualche anno fa evidenziammo con forza che gli operatori italiani, quando muovono il mezzo dal piazzale, partono con un handicap del 10% determinato dal pesante deficit infrastrutturale e dalla conseguente bassa velocità commerciale. Ma in che modo una rete infrastrutturale che garantisca un’intermodalità fluida può influire sul passaggio delle imprese ad una logica integrata per la movimentazione delle merci? Le reti infrastrutturali, lo scarso livello dei servizi, sono stati sempre richiamati come il problema principale che ci pongono le aziende. Il metro con cui le aziende misurano il peggioramento del ruolo delle infrastrutture è la velocità commerciale. Negli anni passati mediamente le aziende registravano una velocità commerciale di 50 km/ora. Negli ultimi tempi si è avuto un sensibile peggioramento verso 45 km/ora. Per il combinato marittimo e terrestre, che tutti invocano, le aziende di autotrasporto registrano un dato: le ferrovie perdono traffico perché non c’è una rete strutturata per i servizi intermodali; i terminali sono in alcuni casi poco adeguati e quelli che funzionano sono saturi. Per il combinato marittimo, il Comitato Porti che abbiamo istituito ha evidenziato un problema di fondo: quello della scarsa accessibilità in ingresso ed uscita dai porti e le lungaggini burocratiche. Le aziende di autotrasporto sono favorevoli al trasporto combinato ed intermodale soprattutto per le lunge e lunghissime distanze, i cui costi e tempi sono ormai poco competitivi. In termini di velocità commerciale e quindi, più in generale, di costi di congestione, quanto l’infrastrutturazione del paese può generare valore positivo per le altre imprese? La rete infrastrutturale in termini di gestione dei servizi pone alle aziende di autotrasporto italiane un gap in partenza. A parità di condizioni operative, si registra un 10% in termini di maggiori costi, che ormai si è alzato al 15%. Per superare questo gap, per percorrere una distanza di 100.000 chilometri un operatore italiano impiega 2.000 ore e più, mentre le aziende tedesche e quelle francesi sui loro territori impiegano 1.816 ore! Per non parlare poi dell’ultimo miglio, dove esi-

Si moltiplicano le iniziative del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori incentrate sulla valorizzazione delle tecnologie informatiche: tracciabilità, gestione software, piattaforme telematiche

Il sistema Vega è un progetto del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori che costituisce uno strumento utile per calcolare le variabili più significative di un trasportoe dei relativi costi

di Yari Selvetella

envenuti nel ventunesimo secolo, l’epoca in cui ai viaggi sull’asfalto si affiancano -sempre più frenetici e determinanti - quelli compiuti sulle autostrade virtuali. Da una parte si muovono le merci, dall’altra le informazioni ed è la pratica quotidiana a rivelare quanto questi due ambiti siano tra di loro connessi. Il supporto che la tecnologia può fornire alla razionalizzazione dei trasporti è ormai un dato ampiamente condiviso; resta la sfida tra ti i dit i li t i t i

IL FUTURO IN VIA

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biamento e a giocarle a proprio vantaggio in termini di competitività. In buona sostanza si tratta di riuscire a orientare le scelte di breve e di lungo termine tenendo conto delle informazioni che gli strumenti informatici possono fornirci. Da non trascurare, inoltre, il contributo in termini di sicurezza che può discendere dall’uso oculato di questi sistemi. Già da qualche anno il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha avviato diversi progetti per coinvolgere il settore in queste dinamiche, finanziando studi e arrivando a fornire strumenti utili alle imprese nella loro attività. “Il tempo è denaro -ha dichiarato recentemente Rocco Giordano, responsabile studi e ricerche dell’Albo- e soprattutto in questo periodo di crisi la prima cosa che si richiede al trasporto merci è una valutazione sul tempo necessario a effettuarlo. In una concezione moderna dei trasporti, che li associa necessariamente alla logistica, questo è inevitabile. La logistica è proprio una razionalizzazione dei tempi necessari allo svolgimento di un’attività”. Ecco alcuni degli interventi realizzati dall’Albo.

La Piattaforma telematica Il Comitato Centrale dell’Albo annovera tra i suoi compiti quello di supportare le aziende iscritte nel percorso di disciplina delle regole del mercato svolgendo funzioni assai complesse che si sostanziano in numerosi inter-

fini della sicurezza. Con riferimento al progetto specifico della implementazione della piattaforma telematica, il Comitato Centrale ha, nel corso degli anni adottato e attivato una serie di concrete iniziative e precisamente: - ideazione e realizzazione di un progetto pilota per un sistema integrato di applicazioni telematiche di comunicazione e localizzazione tramite utilizzazione di piattaforma/piattaforme tecnologiche di supporto alla politica di riduzione della incidentalità dei veicoli commerciali adibiti al trasporto merci su strada, ai fini della sicurezza e del miglioramento della produttività totale del settore autotrasporto; - realizzazione i un sistema/servizio telematico per autotrasportatori relativo alla accessibilità e praticabilità dei valichi di frontiera; realizzazione di un sistema telematico applicato al settore dei controlli sull’autotrasporto utilizzando i Centri Mobili di Revisione del Dipartimento trasporti terrestri; - fornitura di mille apparati palmari completi di software di navigazione e ricevitori GPS, relativi accessori e connettività voce/dati. Allo stato attuale, per quel che riguarda il progetto di piattaforma telematica, è stato realizzato il software per la messa in rete dei Cmr per il monitoraggio dei dati e lo sviluppo della programmazione dei servizi e dei controlli su strada ed è in corso di realizzazione il software per il funzionamento e il collegamento dei servizi delle aree di sosta. In fase di completamento anche il software

Il sistema Vega La valutazione dei tempi, il calcolo dei costi operativi, le varie opzioni tra i tracciati più opportuni, non possono essere lasciati al caso, ma devono essere il frutto di una scelta ragionata, in grado di valorizzare fino in fondo la gestione dell’azienda. Proprio in questa direzione, il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha presentato al recente Transpotec (vedi l’articolo nelle pagine seguenti) un progetto che costituisce uno strumento molto utile per calcolare le variabili più significative di un trasporto e per utilizzarle al meglio. Il sistema si chiama Vega (valorizzazione economica gestione autotrasporto) e la sua finalità è quella di poter calcolare tempi, distanze e costi operativi dei vari percorsi ottenibili tra le diverse origini e destinazioni. In relazione a uno specifico percorso, Vega associa non solo la distanza, ma anche il tempo di spostamento in funzione dei livelli di accessibilità territoriale, delle caratteristiche delle reti stradali e dei nodi di traffico. Il sistema sarà completato e integrato con la valorizzazione economica dei servizi di trasporto combinato e per i servizi che interessano l’attraversamento delle Alpi. L’utilizzo di Vega permette di accedere a una serie di strumenti e servizi informativi che garantiscono la possibilità di una previsione puntuale sugli elementi del viaggio che si sta per affrontare. La rete stradale viene rappresentata graficamente:

Quote Albo: il bollettino è online Per il pagamento delle quote 2010 allestita un’area del sito internet dove sarà possibile verificare i dati e pagare online. Prevista anche la possibilità di compilare manualmente il vecchio bollettino cartaceo e versare presso gli sportelli postali

Cisterne e merci pericolose Il Comitato Centrale dell’Albo, nel corso degli ultimi anni, ha sviluppato molteplici ttività i t t ll ibilità di i li

GGIO

2) Ulteriore quota (in aggiunta a quella di cui al precedente punto 1) dovuta da ogni impresa in ralazione alla dimensione numerica del proprio parco veicolare, qualunque sia la massa dei veicoli con cui esercitano l’attività di autotrasporto: a) Imprese iscritte all’Albo che esercitano l’attività con un numero di veicoli da 2 a 5 5,16 euro b) Imprese iscritte all’Albo che esercitano l’attività con un numero di veicoli da 6 a 10 10,33 euro

studio elaborato nel 2006 in cui si evidenziavano le modalità operative del trasferimento delle merci di quattro filiere quali farmaco, rifiuti industriali, agro-alimentare, merci pericolose, si sono valutati gli interventi da proporre, a cominciare dai corsi di qualificazione ai fini della certificazione per la sicurezza e l’attivazione di uno studio per preparare cinquanta aziende alla certificazione, tra cui alcune aziende che trasportano merci pericolose. Questo quadro di insieme, il cui obiettivo è soprattutto la sensibilizzazione degli operatori coinvolti, è stato valutato più approfonditamente per un nuovo progetto: sono in corso di individuazione sul nostro territorio delle aree in cui collocare strutture per il lavaggio delle cisterne e delle attrezzature deputate al trasporto delle merci pericolose. Per la fase operativa, che coinvolge naturalmente i temi della sicurezza pubblica, si stanno definendo modalità e procedure standard per il trasferimento delle merci pericolose in sicurezza, il monitoraggio dei dati e un sistema di allerta a scala nazionale, non più su base volontaristica, ma basato su una solida struttura in cui siano definite le condizioni di allerta di massima emergenza.

so i diversi gestori delle aree un accesso alla piattaforma del Comitato per avere in tempo reale una situazione aggiornata su tutte le aree di sosta finanziate dal Comitato Centrale, con possibilità di “apertura” ad altre aree di sosta. Al momento il servizio è stato testato e collaudato, in via sperimentale, su due aree di sosta, Pesaro e Piacenza. Attraverso l’utilizzo della piattaforma telematica del Comitato Centrale sarà possibile il collegamento con tutte le altre aree che operano sul territorio. Il software sarà fornito a tutte le aree di sosta cofinanziate dal Comitato Centrale dell’Albo e “aperto” a tutte le aree di sosta sia pubbliche che private che vogliono collegarsi alla Piattaforma del Comitato Centrale dell’Albo.

Aree di sosta in rete L’obiettivo è quello di mettere in rete le aree di sosta attrezzate per migliorare i livelli di sicurezza e per consentire attraver-

I costi dei valichi L’Albo ha inoltre realizzato specifici studi tesi ad evidenziare la particolare situazione e le gravi problematiche che caratteriz-

c) Imprese iscritte all’Albo che esercitano l’attività con un numero di veicoli da 11 a 50 25,82 euro d)Imprese iscritte all’Albo che esercitano l’attività con un numero di veicoli da 51 a 100 103,29 euro e) Imprese iscritte all’Albo che esercitano l’attività con un numero di veicoli da 101 a 200 258,23 euro f) Imprese iscritte all’Albo che esercitano l’attività con un numero di veicoli superiore a 200 516,46 euro 3) Ulteriore quota (in aggiunta a quelle di cui ai precedenti punti 1) e 2) dovuta dall’Impresa per ogni veicolo di massa complessiva superiore a 6.000 chilogrammi di cui la stessa è titolare: a) Per ogni veicolo, dotato di capacità di carico, con massa complessiva da 6.001 a 11.500 chilogrammi, nonché per ogni trattore con peso rimorchiabile da 6.001 a 11.500 chilogrammi 5,16 euro b)Per ogni veicolo, dotato di capacità di carico, con massa complessiva da 11.501 a 26.000 chilogrammi, nonché per ogni trattore con peso rimorchiabile da 11.501 a 26.000 chilogrammi 7,75 euro c) Per ogni veicolo, dotato di capacità di carico, con massa complessiva oltre i 26.000 chilogrammi, nonché per ogni trattore con peso rimorchiabile oltre 26.000 chilogrammi 10,33 euro

zano l’attraversamento dei valichi alpini da parte dei veicoli industriali, con particolare riferimento ai rilevanti maggiori costi rispetto alle aziende di Paesi confinanti, che stanno subendo le imprese italiane. In relazione all’attraversamento dei valichi sono stati condotti, in modo specifico e puntuale, studi sulle diverse sezioni dell’arco alpino. Dopo lo studio sull’attraversamento del territorio elvetico, sono stati già realizzati e pubblicati analoghi studi riferiti all’attraversamento dei valichi con l’Austria e con la Francia. Gli studi sviluppati hanno consentito al Comitato Centrale dell’Albo di fornire un importante supporto, grazie anche alla banca dati disponibile, alla delegazione italiana, nell’incontro che si è tenuto nei mesi scorsi, dove è stato ribadita la posizione italiana che è fortemente orientata a rendere agevole l’attraversamento dei valichi alpini senza ulteriori costi per l’autotrasportatore. Yari Selvetella

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prima attraverso una divisione in settori del territorio nazionale e poi tramite l’identificazione dei nodi di traffico con i relativi parametri identificativi e le caratteristiche fisiche e funzionali. In questo modo, i livelli di servizio della rete sono rappresentativi delle condizioni operative corrispondenti al traffico medio giornaliero.

Chi deciderà di pagare direttamente online, evitando così possibili errori di compilazione e code agli sportelli, avrà tre possibilità: il bonifico bancario, la carta di credito o il servizio Banco Posta. Chi invece vorrà optare per il vecchio bollettino deve ricordare che, a differenza degli altri anni, non gli verrà recapitato in azienda il modulo di conto corrente prestampato, ma dovrà compilare un modello standard (distribuito presso tutti gli uffici postali) con i dati che potrà visualizzare nella specifica area del sito. Inoltre le imprese che utilizzano il bollettino postale dovranno fornire la prova dell’avvenuto pagamento della quota relativa all’anno 2010 alle competenti strutture provinciali entro il 30 gennaio. Viceversa, in caso di pagamenti telematici, sarà direttamente il Comitato Centrale a fornire le relative informazioni alle province. La quota da versare per l’anno 2010 è stabilita nelle seguenti misure: 1) Quota fissa di iscrizione da versare da parte di tutte le imprese comunque iscritte all’Albo 20,66 euro

NON SOLO CISTERNE Il Comitato Centrale dell’Albo ha commissionato uno studio per la messa in sicurezza nella filiera delle merci pericolose e nell’agroalimentare l Comitato Centrale ha avviato un’attività di censimento e mappatura di strutture specializzate per la messa in sicurezza dei veicoli per trasporto di filiera merci pericolose e filiera agro-alimentare. Ha pertanto commissionato uno studio che rappresenta la base su cui poggiare la valutazione delle priorità di investimento, allo scopo di ridurre l’incidentalità in questa delicata tipologia di trasporti. L’obiettivo è dunque definire una scala di priorità (su base provinciale) del fabbisogno di impianti per la pulizia/bonifica dei mezzi. L’analisi dei flussi stimati sulla rete primaria consente, inoltre, di fornire indicazioni di massima sulle possibili localizzazioni dei siti. Per effettuare una stima delle operazioni di bonifica e pulizia complessive per l’intero territorio nazionale, ci si è basati sui dati Istat riguardanti le tonnellate di merce movimentate. Sono state, inoltre, effettuate alcune ipotesi di base riguardanti la frequenza e la richiesta effettiva di impianti conto terzi. Riguardo la frequenza si è ipotizzato che i mezzi che trasportano prodotti petroliferi,

generalmente, non trasportano altre sostanze e, pertanto, la bonifica è necessaria solo in casi sporadici e che tra i prodotti agro-alimentari, ogni trasporto di carne e latte richiede una pulizia del mezzo. Si è poi ipotizzato che gli autotrasportatori dei prodotti petroliferi utilizzino, in prevalenza, impianti di proprietà delle aziende petrolifere e non necessitano, pertanto, di impianti conto terzi; gli autotrasportatori dei prodotti agroalimentari possono, talvolta, utilizzare impianti presenti nei grandi poli attrattori/generatori (mercati ortofrutticoli, macelli, ecc.). Sulla base di questi presupposti sono state formulate delle ipotesi di intervento. L’obiettivo è quello di avere a disposizione degli impianti in cui sono possibili tutte quelle operazioni necessarie per avere un contenitore pulito e in grado di poter trasportare in sicurezza le merci. E per sicurezza deve intendersi non solo la sicurezza degli operatori ma anche la sicurezza della merce. La prima è fondamentale nel caso in cui la merce trasportata sia appartenente alla filiera delle merci pericolose, mentre la se-

conda è di primaria importanza nel caso si trasporti merce appartenente alla filiera agroalimentare. I servizi eseguiti in queste strutture si possono distinguere in primari “quando strettamente correlati alle attività e quindi sempre presenti”, secondari e accessori “quando non strettamente correlati alle attività e quindi non sempre presenti”. In definitiva si può affermare che la dotazione minima di un impianto deve offrire almeno i servizi primari. Le aree di sosta e gli impianti di bonifica possono essere integrati in un’unica infrastruttura capace di offrire quella pluralità di servizi al mezzo e al conducente necessari per la tranquillità del conducente e sicurezza del mezzo. Si può, infatti, ritenere che entrambe le infrastrutture si completino a vicenda e, se integrate, possano offrire tutti quei servizi previsti, al fine di ottimizzare i tempi di riposo e offrire comfort e sicurezza sia al conducente sia al mezzo, riducendo nel contempo i costi di costruzione e di gestione di entrambe le infrastrutture. In funzione delle attività e dei servizi offerti un impianto di bonifica deve possedere una serie di aree e spazi al fine di consentire che le attività di lavaggio delle cisterne avvenga nel pieno rispetto delle norme di tutela ambientale e soprattutto nel rispetto della sicurezza per gli operatori; il conducente abbia quei servizi minimi di ristoro e di comodità nell’attesa; ci sia la possibilità di poter effettuare almeno quelle operazioni necessarie atte a garantire un minimo di servizio ai mezzi. Inoltre un impianto deve possedere adeguati spazi da destinare a verde al fine di consentire un corretto inserimento nel contesto territoriale e ambientale riducendo al minimo gli impatti negativi. Nelle tabelle, una stima riguardo al fabbisogno di impianti sul nostro territorio. Y.S.

Fabbisogno complessivo di impianti per tratti stradali Filiera Fabbisogno Molto alto Alto Merci pericolose A1 Piacenza - Parma A1 Parma - Modena A4 Milano - Verona A4 Verona - Padova A4 Padova - Palmanova Prodotti agro-alimentari

A1 Piacenza - Napoli A4 Padova - Palmanova

A4 Brescia - Verona A14 Bologna - Termoli

Totale

A1 Piacenza - Modena A4 Padova - Palmanova

A1 Modena - Napoli A4 Milano - Padova A14 Bologna - Ancona

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Fabbisogno complessivo di impianti per provincia Filiera Fabbisogno Molto alto Alto Merci pericolose Milano Roma Prodotti agro-alimentari Milano Bari Roma Brescia Cuneo Parma Perugia Torino

Totale

Milano Roma

Bari Parma

In alto la mappatura delle priorità nelle singole province A sinistra la mappatura del fabbisogno di impianti sulla rete autostradale

ALBO

A PROPOSITO DELLA CRISI Prosegue il dibattito internazionale sullo stato dell’economia, tra ottimisti e pessimisti. La caratteristica di ciclicità delle crisi e le conseguenze sui fattori di produzione di Giorgio Valletta

Fasi cicliche La congiuntura di crisi dell’economia non è come un terremoto che arriva all’improvviso e tutto distrugge, anche se poi gli effetti sono gli stessi, e cioè quelli di azzerare gli equilibri faticosamente raggiunti per far star in piedi il mercato. Forse negli anni passati si doveva riflettere di più prima di scatenare ed incentivare l’indebitamento delle famiglie per l’automobile nuova, lasciando maturare all’interno delle economie familiari le decisioni e la passione per l’ecologia. Se poi chi spende una parola a favore del mezzo pubblico e lancia una pur modestissima ipotesi di riduzione di abbondanti parchi macchine dei neopatentati viene ritenuto un menagramo, allora va bene così. Poi è arrivata la crisi. Cosa succede quando il mercato scende al punto critico inferiore?

Succede che gli equilibri e le compatibilità nella occupazione dei fattori produttivi subiscono un calo, una spinta verso i bassi livelli anche se poi porteranno al riformarsi di nuovi equilibri ma a contenuti di soddisfazione e di benessere depauperati. In parole povere il pranzo si fa, ma anziché al ristorante di grido si va tutti allegramente alla mensa aziendale a gustare il pesce surgelato!

Fattori di produzione Prima di riprendere il discorso sulla crisi si, o sulla crisi no, è bene ricordare che alla attività di produzione partecipano molti fattori, necessari se si vuole arrivare al prodotto finale. Scorriamo i loro nomi e i contributi alla attività produttiva. La tradizione economica vede nella terra uno dei fattori; terra intesa sia come vera e propria sede dell’impresa, sia come madre di tutte le materie necessarie. Un altro fattore, ad oggi il più importante, è il capitale e cioè quel fattore che ci procura poi a seguire tutto quanto serve per produrre, compresi gli altri fattori di cui abbiamo bisogno. Il capitale può essere considerato il risparmio finalizzato, il credito ottenuto, ma potremmo ipotizzare, anche il pesce e la carne salata e conservata, che ha consentito all’uomo primitivo di dedicarsi esclusivamente in quell’anno, alla costruzione di beni per la sua nuova agricoltura ecc. Adesso usciamo se possibile dalla teoria e cerchiamo invece di meglio capire i giorni nostri. A noi piace lasciare un posto d’onore nell’ambito della produzione al fattore lavoro. Il lavoro è quanto un uomo nor-

male può offrire alla società dove vive, per rendersi utile e garantirsi il posto socialmente a lui dovuto, proprio perché contribuisce alla produzione (oggi si direbbe al PIL) ed al benessere della intera comunità. E’ ovvio che l’utilizzazione di ogni fattore comporta una ricompensa per aver partecipato all’attività produttiva, e così sappiamo che a fronte del capitale utilizzato si avrà l’interesse, a fronte del lavoro troveremo il salario e così via. Ma quello sul quale è necessario porre molta attenzione, è il prezzo che noi riconosciamo come compenso per il fattore: capacità organizzativa, che si pone come un “ritorno” gratificante che soddisfa l’imprenditore e lo stimola nuovamente a fare impresa. Ora abbiamo ricordato i fattori della produzione e, abbiamo visto come i fattori debbano essere miscelati e coniugati tra loro per ottenere la migliore e più vantaggiosa combinazione. Constatiamo ora che a causa della crisi gli equilibri economici si sono alterati, che la produzione si è ridotta e che, di conseguenza, molti dei fattori della produzione non sono più occu-

pati. Attenzione però perché quando si parla di “disoccupazione”, di norma si fa riferimento ai lavoratori non occupati, ma abbiamo visto che non è così, poiché con la crisi si è creata una complicata disoccupazione di tutti i fattori, ed i livelli produttivi hanno subito quantomeno un fermo consistente. E’ come quando in una famiglia, in un periodo arrivano tutte insieme un po’ di bollette arretrate, il mutuo della casa e il matrimonio di un figlio! Si tende a ridurre i consumi e si spera di farcela. Poi quel periodo passa, così come passa il grosso della crisi, ma per un po’ restano gli effetti sia reali sia psicologici. Ora, premesso che le cose dell’economia nessun esperto le racconta in modo giusto al cittadino medio, possiamo forse condividere il pensiero di quelli che dicono: la crisi è passata (non che sia finita). Ma anche ammesso che la crisi sia passata, poi restano i postumi, le conseguenze che comporteranno una ripresa ma nel medio e lungo periodo, e fino ad allora è ancora sensibile ed assai consistente una ricorrente disoccupazione dei fattori.•

VEICOLA LA VITA! DONA IL SANGUE Gruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana I Gruppi Donatori costituiscono una capillare presenza sul territorio per collaborare con le strutture trasfusionali ospedaliere

www.cri.it 15

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a crisi è finita o non è finita? La realtà è che in questo argomento tutti hanno torto e tutti hanno ragione e molti di questi esperti sicuramente sono anche in buona fede. Vediamo un po’ di capirci qualcosa, utilizzando ragionamenti semplici ma pur sempre poggiati su elementari assunti economici. Innanzitutto cerchiamo di dare una descrizione del fenomeno della crisi. Abbiamo parlato tante volte di andamenti ciclici dell’economia, di momenti di ripresa, di ascesa, di boom (o punto critico superiore), di discesa e di crisi alla quale seguirà una nuova ripresa. Da quanto si è visto la cosiddetta “crisi” è sempre preceduta da un calo della produzione e della occupazione.

TRANSPOTEC 2.0

Momento di RIFLESSIONE Al Transpotec di Milano molte occasioni di confronto tra rappresentanti delle istituzioni e operatori dell’autotrasporto. In primo piano le decisioni strategiche per il settore e le innovazioni tecnologiche. L’Albo ha presentato il software Vega

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elle intenzioni degli organizzatori dovevano essere “gli stati generali dell’autotrasporto in Italia” e in effetti ai convegni del Transpotec 2.0 -che si è svolto alla metà di ottobre alla fiera di Milano- non sono mancate le occasioni di riflessione e i momenti di confronto sul futuro di questo settore ancora alle prese con gli effetti della crisi economica, ma che mostra di volersi proiettare da protagonista nelle sfide del futuro.

Le istituzioni dell’autotrasporto Particolare valore ha assunto il dibattito dedicato alla Consulta e alle istituzioni rappresentative dell’autotrasporto. La Consulta, come si sa, è un organismo pensato all’interno di un sistema di interazione tra tutte le parti interessate al settore. Dopo un lungo periodo in cui c’è stata una sostanziale inattività, la Consulta riparte, così come ha sottolineato il Sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Bartolomeo Giachino, che ha voluto ribadirne il ruolo essenziale, anche per la complessità del sistema trasporto, dalla movimentazione di merci su strada alle autorità portuali. Un compito che va ad inserirsi nel più ampio quadro delle istituzioni rappresentative del settore. Un aspetto sottolineato anche da Raffaele Maria de Lipsis, Presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. “Con la riforma la Consulta per la Logistica -ha affermato de Lipsis- il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori e il Dipartimento per i Trasporti hanno assunto ruoli ben definiti e complementari. La Consulta ha un ruolo politico di guida, l’Albo quello di sostegno reale e supporto alle imprese per il loro riposizionamento sul mercato mentre il Dipartimento Trasporti è deputato alle politiche di attuazione e di regolamento”. Anche Rocco Giordano, già membro della Consulta stessa e oggi consulente scientifico del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, ha indicato la Consulta quale organismo

per riaccendere dialogo e interesse sul trasporto, ma ha sottolineato la necessità che la committenza comprenda e accetti le esigenze degli autotrasportatori, purché essi stessi a loro volta siano in grado di cogliere le opportunità di mercato.

Vega al via Nel corso del Transpotec l’A bo ha presentato il software Vega, uno strumento a supporto delle decisioni aziendali sviluppato dal Comitato Centrale dell’Albo Autotrasportatori in collaborazione con Ernst&Young per gli operatori del settore. “Il software -ha dichiarato il presidente de Lipsis- permette la valorizzazione economica certa e completa dei costi di trasporto in funzione non solo della distanza ma anche e soprattutto del tempo necessario per lo spostamento. Questo rappresenta un’assoluta novità rispetto a ogni sistema di semplice calcolo dei costi dei servizi e garantisce una notevole accuratezza del risultato.” Vega consente di calcolare il costo totale di un percorso svolto da un autotrasportatore, tenendo in considerazione tutti le componenti che contribuiscono a determinarlo (costo dell’autista, il consumo di carburante, il costo di acquisto del mezzo, etc.) e inoltre, è in grado di tracciare graficamente su una mappa il percorso minimo consigliato all’autotrasportatore per qualsiasi tratta da servire. Il software permette la valorizzazione economica certa e completa dei costi di trasporto relativi ad una tratta origine-destinazione, associando a tali tratte non solo la distanza, ma anche il tempo necessario allo spostamento, tenendo conto delle caratteristiche fisiche e funzionali della rete stradale e delle tratte marittime e, ovviamente, dei livelli di servizio in base al rapporto flusso/capacità. Questo rappresenta una assoluta novità rispetto ad ogni sistema di semplice calcolo dei costi dei servizi e garantisce una notevole accuratezza del risultato. Va sottolineato che Vega, in maniera del

tutto innovativa rispetto ai prodotti precedenti, tiene conto anche delle differenti variabili che incidono sul costo del lavoro, in considerazione della normativa interna e comunitaria, nonché delle specificità legate alle varie filiere. Si rivolge a tutte le differenti aziende di autotrasporto, ed è uno strumento utile sia per i singoli autotrasportatori, sia per aziende che gestiscono flotte numerose, poiché consente di migliorare la gestione interna e di ottimizzare le stime di costo. Può essere utilizzato anche dal committente a supporto delle scelte dei servizi di trasporto da utilizzare.

Contro l’abusivismo Nell'ambito del Transpotec si è parlato anche di abusivismo. Per combattere il fenomeno dell'abusivismo, secondo Giorgio Colato , vicepresidente del Comitato Centrale dell’Albo nazionale degli Autotrasportatori, "dobbiamo esercitare più controllo sulla strade, ma anche nelle aziende per fare azione di prevenzione. Due sono i punti fondamentali: innanzitutto ci deve essere tolleranza zero da parte degli stessi autotrasportatori nei confronti dei colleghi che agiscono con pericolosità. E, secondo, bisogna trovare nella politica un partner che fornisca regole e controlli forti". Significativo anche l'intervento di Clara Ricozzi, Direttore generale per il trasporto Stradale e l’intermodalita del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; "chi esercita senza essere iscritto all'Albo dimostra di non avere le capacità tecniche né l'idoneità morale a svolgere la professione. In ambito di controlli, è già stato firmato un protocollo d'intesa tra il ministro dell'Interno Maroni e il ministro delle Infrastrutture Matteoli, in cui si parla specificamente di come affrontare il problema e si suggerisce l'istituzione di organi interforze. Noi stiamo già partendo con un progetto sperimentale simile in Veneto, in Liguria e in Puglia". Secondo Ferdinando Palanti, vicepresi-

trato sulle urgenze del settore, da affrontare con la massima celerità, prima che rendano vano qualsiasi intervento di prospettiva. “Ogni attività dei massimi organismi di settore -ha affermato Longo- nulla conta se gli autotrasportatori continuano a essere vessati da un sistema creditizio troppo rigido”.

Il problema del decentramento Bisogna dare delle direttive alle Province perché tutte arrivino a rispettare allo stesso modo tre requisiti: onorabilità, capacità finanziaria e professionalità”. Così Giorgio Colato, Vicepresidente Comitato Centrale

Nella pagina accanto e nella foto in alto l’area interna ed esterna del Transpotec2.0. Al centro la presentazione del progetto Vega del Comitato Centrale: da sinistra Fabio Montanaro, direttore di Tir, Raffaele Maria de Lipsis, presidente del Comitato Centrale dell’Albo e Rocco Giordano, responsabile scientifico dell’iniziativa. Sotto il sottosegretario ai Trasporti con delega all’autotrasporto Bartolomeo Giachino Albo Nazionale degli autotrasportatori, ha introdotto il tavolo tecnico dedicato all’accesso alla professione, all’interno degli Stati Generali dell’Autotrasporto al Transpotec 2.0. “Il vero problema dell’accesso alla professione è proprio il decentramento -ha detto Giuseppina della Pepa, Segretario Generale Anita.- All’inizio del 2001 sono stati affidati alle Province determinati compiti, tra cui la tenuta dell’Albo. Una decisione, questa, che ha viziato il settore e sulla quale bisognerebbe aprire una discussione col potere politico, perché si è verificata una differenziazione di applicazione delle sanzioni disciplinari sul territorio. Se vogliamo guardare con fiducia al futuro, l’Albo e la Consulta sono entrambi strumenti importanti per un moderno sistema dei trasporti”. Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito Fiap, si è invece concen-

Le difficoltà dell’industria “L’industria dei veicoli industriali sta affrontando la prova più dura della sua storia -ha dichiarato a un convegno del Transpotec Paolo Monferino, amministratore delegato di Iveco- con un crollo della domanda nei primi otto mesi dell’anno di circa il 40 per cento in Europa Occidentale e addirittura di oltre il 70 per cento in Europa Orientale”. L’ad di Iveco propone quindi di “rinviare la proposta di regolamento della Commissione Europea sulle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri. Prendere atto della difficoltà per l’industria di sostenere oggi gli ingenti investimenti necessari per i nuovi standard Euro VI. Riconoscere che sarebbe più efficace un progressivo rinnovo del parco circolante, anche attraverso l’estensione della “Tremonti- ter” ai veicoli commerciali e industriali”. I “Diciotto” Sempre a Milano Anfia ha presentato “Diciotto”, il programma per la sperimentazione di veicoli autoarticolati di lunghezza massima di 18 metri (vedi l’articolo nelle pagine seguenti). Oggi sulle strade italiane ne circolano quindici (11 semirimorchi centinati mega, 3 semirimorchi isotermici e una bisarca), destinati a raddoppiare nei prossimi mesi grazie all’autorizzazione giunta dal Ministero dei Trasporti. “Utilizzando trattori standard e non variando la massa totale a terra -dichiara l’Anfia- è possibile guadagnare preziosi centimetri di carico. I Diciotto possono accogliere a bordo ben 37 europallet anziché i 33 dei tradizionali 16,5 metri. E visto che la competitività oggi si gioca sulle virgole, i benefici per le aziende di autotrasporto sono evidenti.•

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dente Ancst - Legacoop, "il settore del trasporto è il terzo dell'economia italiana per irregolarità, dopo l'agricoltura e l'edilizia. Questa realtà ha pesanti ripercussioni sulla sicurezza e incentiva la concorrenza sleale. È necessario, dunque, rivedere il problema non solo dal punto di vista tecnico punendo chi infrange le regole, ma anche da una prospettiva più ampia che analizzi tutti gli aspetti del settore". Per Paolo Uggè, presidente Fai Conftrasporto, "L'abusivismo mette in evidenza tre aspetti fondamentali: il controllo, il rispetto delle regole e l'applicazione delle sanzioni. Come associazione, abbiamo chiesto l'istituzione di pattuglie miste dedicate al controllo dei trasporti, che possano effettuare dieci controlli al giorno per ogni provincia. In questo modo si può affiancare al lavoro delle forze dell'ordine l'esperienza dei funzionari della motorizzazione. Ancora, chiediamo l'istituzione di un organismo interno all'Albo che abbia la funzione specifica del controllo". Su questi temi è intervenuto anche Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti e di Uetr, reduce da una riunione svoltasi a Sofia, con i colleghi bulgari: “la Commissione Occupazione e Affari Sociali del Parlamento europeo ha respinto martedì 29 settembre l’applicazione ai lavoratori autonomi della direttiva 2002/15/CE concernente l’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di Autotrasporto. Questo è un chiaro esempio di come ormai le regolamentazioni dell’autotrasporto si decidono a Bruxelles ed è lì che si deve essere per difendere gli interessi dei trasportatori italiani”.

A che punto è l’intermodalità Il Segretario generale di Anita, Giuseppina Della Pepa lancia poi un grido d’allarme sulla crisi dell’intermodalità. “Nonostante ci siano molte imprese che investono sul trasporto combinato -spiega Della Pepa- in Italia il trasporto su ferro non decolla. Costi eccessivi, inefficienza del sistema infrastrutturale, scarsa flessibilità e poca efficienza tra le cause dell’insuccesso del cargo ferroviario. Il treno non conviene per le merci deperibili che richiedono una distribuzione just in time, conviene invece per trasportare merci su lunghe distanze”. “Il Governo sta pensando al ferro bonus le risponde il Sottosegretario Giachino-. Dopo il successo dell’ecobonus per le autostrade del mare, vogliamo incentivare le imprese di autotrasporto a trasportare le merci anche sui treni”.

FRONTE DEL PORTO

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he i porti siano un fattore strategico per il sistema di mobilità di un Paese e per il suo ruolo internazionale, è del tutto evidente: nello scacchiere del commercio mondiale, i porti sono un’interfaccia tra la dimensione locale -con i tutti i suoi limiti e i suoi problemi- e le rotte che avvicinano, col loro carico di merci, i luoghi più remoti del pianeta. E non si può certo dire che si tratti di un fattore nuovo. Più di duemila anni fa le grandi potenze dell’epoca si sfidavano proprio per il controllo degli scambi via mare. Sotto questo punto di vista, la posizione invidiabile della penisola italiana ha condizionato tutta la nostra storia. Vale anche per il prossimo futuro? Negli ultimi tempi, con la repentina espansione di alcuni paesi del sud del mondo (ad es. Cina, India, Brasile) si è, per così dire, abbassato il baricentro della spinta economica intercontinentale e l’Italia ha una grande occasione, quella di essere la piattaforma logistica del Mediteranneo, un’occasione riconosciuta da vari documenti di governo nel corso almeno dell’ultimo decennio e segnatamente nel Patto della Logistica, che risale al 2005.

miato i porti, perfino quelli del gigante cinese che, dopo dieci anni di crescita, ha registrato flessioni del traffico container fino al 17% del febbraio scorso. Visto che la Cina è il principale produttore ed esportatore di merci, anche i porti di destinazione nordamericani ed europei si sono trovati in crisi, dal -17,3% di Los Angelesal -16,4% di Anversa. Complessivamente anche i porti del Mediterraneo hanno patito una flessione molto consistente. Nella Penisola Iberica, nel primo trimestre di quest’anno il porto di Algeciras - uno dei più importanti del Mediterraneo - ha segnato una flessione del 13,7%, mentre Barcellona ha raggiunto perfino il -33,4%. Andamento positivo soltanto per Valencia, che registra addirittura una lieve crescita (+5,9%).

Giachino: puntiamo sull’intermodalità L’esecutivo attuale si è più volte mostrato favorevole al rilancio di una prospettiva intermodale e di valorizzazione delle strutture portuali con relativa implementazione dei servizi retroportuali. Il Sottosegretario ai trasporti Bartolomeo Giachino ha sottolineato in diverse circostanze l’importanza di questi temi: “Il nostro paese deve puntare I segni della crisi La crisi globale intanto non ha certo rispar- sulla logistica e l’intermodalità -ha dichiara-

to Giachino di recente- come chiave di accesso alla competitività internazionale. Basti pensare alla situazione dei porti, per cui spesso gli stessi operatori nazionali preferiscono servirsi delle strutture situate nel nord Europa, piuttosto che utilizzare le nostre. E allora è evidente che la situazione deve cambiare. Puntare sulla logistica e sulla formazione significherà fare la differenza e trovarsi pronti non appena la crisi sarà passata”. Il Dpef Infrastrutture 2009 ha inoltre proposto piattaforme logistiche portuali, retroportuali e ferroviarie come parti integranti dei corridoi Genova-Rotterdam e AdriaticoBaltico (Venezia-Trieste-Monaco-ViennaBudapest-Lubiana). Occorre ora individuare i terminali portuali e retroportuali e i tracciati corrispondenti d'infrastruttura ferroviaria e stradale che riescano a gestire a breve la quantità di traffico di 8-10 milioni di Teu e cioè di dimensioni significativamente diverse da quella attuale di Genova (che con poco più di un 1,7 milioni resta il primo porto italiano). Intanto però la concorrenza non sta a guardare: i governi spagnolo e francese stanno investendo su Barcellona e Valencia da un lato e su Marsiglia dall'altro per favorire il passaggio delle merci sul loro territorio.

Le difficoltà Ma al di là delle prospettive di politica economica internazionale esistono, e già da tempo, problemi nella gestione quotidiana del passaggio dal porto al trasporto via terra. Tra le principali difficoltà emerse da uno studio commissionato qualche tempo fa dal Comitato Centrale dell’Albo alcune sono comuni a quasi tutte le strutture: gli accosti delle navi traghetto, usa-

Rilancio e razionalizzazione sempre più necessari per la competitività dei porti italiani: nel Dpef Infrastrutture 2009 la proposta di piattaforme logistiche portuali e retro portuali

vettore, per ogni frazione di ora eccedente i 15 minuti, il compenso di 70 euro, con regolare fattura alla voce “compensi determinati in base all'accordo del 23 settembre 2009 tra le associazioni dell'autotrasporto della provincia di Genova”. Inoltre le imprese di autotrasporto chiederanno cento euro in caso di cambio terminal durante lo scarico di un container o il ritiro di un contenitore vuoto.

ti contemporaneamente sia per il traffico passeggeri sia per quello merci; le fasi di lavoro ai terminal, spesso prive di una regia unica in grado di garantire anche maggiori standard di sicurezza; una collocazione infrastrutturale sorta in precedenti epoche storiche al centro delle grandi aree urbane e senza una distinzione tra traffico commerciale e passeggeri. Sorgono così gravi ripercussioni sulla viabilità dei centri urbani, specialmente durante la stagione turistica. Gli interventi per arrivare ad una reale integrazione delle vie del mare e per risolvere queste problematiche, secondo l'analisi del Comitato, sono sostanzialmente divisibili in: infrastrutturali, organizzativi e informatici. Gli interventi infrastrutturali dovrebbero riguardare l'eliminazione delle strozzature fra traffico portuale e cittadino, il miglioramento della viabilità interna, la separazione dei veicoli passeggeri da quelli merci, la creazione di piazzali di sosta per l'autotrasporto, l'agevolazione dei collegamenti con le altre strutture portuali e il potenziamento delle condizioni di sicurezza. Per quanto riguarda gli interventi organizzativi: soluzioni tecnologiche come sistemi di or-

Il caso Genova Intanto a Genova gli autotrasportatori -spesso la categoria che più patisce le difficoltà organizzative dei porti- hanno deciso di adottare un’iniziativa che coinvolge tutta la filiera nelle conseguenze economiche dei disguidi: far pagare ai committenti le spese per le soste dei camion nel porto del capoluogo ligure. Le associazioni di categoria dell'autotrasporto Anita, Ancst/Lega Cooperative, Confartigianato Trasporti, Cna/Fita, Fai/Conftrasporto e Trasportounito-Fiap hanno infatti siglato un accordo -già comunicato al presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Luigi Merloche va in questa direzione. Si tratta di una novità importante, che le associazioni non esitano a definire “una vera e propria rivoluzione, l'affermazione di un ruolo in porto che raramente l'autotrasporto ha visto riconosciuto con fatti concreti”. In attesa, magari, che questo tipo di approccio venga condiviso anche dagli operatori di altre aree portuali italiane. Costi condivisi Le associazioni intendono così “imprimere un cambiamento radicale al problema ormai cronicizzato dei disservizi del porto pagati dagli autotrasportatori”. Le associazioni rappresentative della categoria vogliono anche sancire “il diritto dell'autotrasportatore ad essere risarcito dal committente in caso di ritardo nelle operazioni di carico o scarico al porto della merce”: L’accordo prevede che sia la committenza a pagare il costo di queste attese per poi rifarsi sul responsabile, spedizioniere, agente marittimo, terminalista o armatore che sia. Secondo le associazioni dell'autotrasporto, questo radicale cambiamento «innescherà un circolo virtuoso, nel quale tutti verranno coinvolti e che porterà a migliorare l'operatività in porto». L'intesa fissa in un'ora i normali tempi “per carico, scarico, operazioni documentali e dogana in ambito portuale. Qualora i tempi vengano superati, il committente deve pagare al

Il tavolo tecnico Già dallo scorso giugno è stata decisa la costituzione di un tavolo tecnico al quale tutti gli operatori portuali stanno lavorando: autotrasportatori, agenti marittimi, spedizionieri etc. per individuare i nodi operativi che causano disservizi all'intero ciclo di lavoro; l'autotrasporto sta collaborando per risolvere tali criticità con il fine di rimuovere tali disfunzioni, ma evidenziando al contempo le diseconomie che nascono dai conseguenti tempi di attesa e sosta. I ritardi sopportati dai camion nei terminal portuali genovesi sono stati più volte documentati anche ai tavoli tecnici. Già nel settembre scorso il presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Luigi Merlo, e i rappresentanti delle associazioni degli autotrasportatori hanno siglato un accordo quadro sull'autotrasporto che prevede investimenti da parte dell'ente di Palazzo San Giorgio per il riordino della viabilità portuale e delle aree di sosta dei camion al VTE di Voltri, nonché interventi per accrescere la sicurezza per gli autotrasportatori e per lo snellimento delle procedure burocratiche di imbarco e sbarco delle merci. Il documento prevedeva anche un'intesa con le organizzazioni sindacali per scongiurare blocchi spontanei e garantire, in caso di sciopero, le attività essenziali e nuove procedure per la gestione delle emergenze legate al maltempo, attraverso l'indicazione di aree di sosta fuori dal porto e preavvisi ai camionisti.•

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meggio automatico, sistemi programmati di accesso/sosta/deflusso, connessioni nave–banchina, per effettuare rapidamente le operazioni di servizio.

Vettore e committente Per evitare equivoci e confusioni, nell’intesa viene specificata, ai sensi di legge, la nozione di vettore e quella di committente. In base a quanto stabilito dall'art. 2 D.lgs 286/2005 e normativa seguente, per Vettore si intende: l'impresa di autotrasporto iscritta all'albo nazionale che esercita l'autotrasporto di merci per conto tezi ovvero l'impresa non stabilita in Italia abilitata ad eseguire l'attività di trasporto internazionale in Italia. Per Committente: l'impresa che stipula o nel nome della quale è stipulato il contratto di trasporto. Per la corretta identificazione del vettore e committente del trasporto, come definiti al precedente punto 6 e quindi delle parti che dovranno regolare, come sopra indicato, i compensi per le soste e disservizi, è possibile far riferimento alla disciplina introdotta dal D.Lgs. 22/12/2008 n. 214 che ha aggiunto al D.Lgs. n. 286/2005 l'art. 7-bis con il quale è stata disciplinata l'obbligatorietà, in accompagnamento ad ogni specifico trasporto, della c.d. “scheda di trasporto” o in alternativa di contratto di trasporto scritto (redatto ai sensi del D.lgs 286/2005 e seguenti disposizioni) o ancora in specifici documenti equipollenti indicati dalle inerenti disposizioni di legge.

Controlli in prima linea Presso il centro Lario Tir di Como, una tre giorni di aggiornamento professionale e lavoro sul campo

Colato: più investimenti “Le proposte formative che abbiamo lanciato in questi anni – afferma nel suo intervento Giorgio Colato, Vice Presidente dell’Albo degli autotrasportatori – non sono rivolte solo agli autisti, ma a tutte le

Da sinistra: il prefetto di Como Sante Frantellizzi, il Vice Presidente del Comitato Centrale dell’Albo Giorgio Colato

aziende del settore e alle istituzioni interessate; e dunque l’A bo organizza corsi e momenti di approfondimento in sinergia anche con il Ministero, la Polizia Stradale e, recentemente, con le amministrazioni provinciali”. L’impegno dell’Albo, sotto questo profilo, è stato ampio e in tutte le direzioni: a cominciare dal co-finanziamento di aree di sosta su tutto il territorio nazionale fino ai contr buti erogati per il Cmr, alle campagne di sens bilizzazione, alla certificazione di qualità. “Le imprese di settore -prosegue Colatoci chiedono investimenti per i controlli e per le infrastrutture. Per questo territorio pensiamo che gli svantaggi di una zona di confine possano essere trasformati in risorse di sviluppo, anche con la valorizzazione di aree come questa e affrontando il problema delle frontiere non solo come problema locale, ma come questione di rilevanza nazionale e internazionale”.

Giordano: un corpo specializzato per i controlli Anche il Prof. Rocco Giordano, responsabile sicurezza dell’Albo, ha dato il suo contributo all’incontro, sottolineando il percorso compiuto dal Comitato Centrale in questi anni e concentrandosi sulle prospettive del prossimo futuro: un progetto strutturato di professionalizzazione dei chi opera i controlli. “L’obiettivo è quello di un corpo specializzato nel controllo dell’autotrasporto. Presto offriremo un software per la messa in rete dei centri mo-

bili, con rilevazioni in tempo reale che permetteranno di mettere a sistema tutto il lavoro svolto dai vari centri”.

Non abbassare la guardia Sulle caratteristiche e sulle necessità del territorio si è soffermato il prefetto di Como, Sante Frantelizzi: “Non dobbiamo abbassare la guardia -afferma il prefettoma intensificare i controlli e chiedere la collaborazione di tutti gli utenti della strada, lavorando anche sulla percezione del trasporto professionale da parte degli automobilisti. Siamo in un’area strategica per la gestione del traffico pesante ed è evidente la necessità di realizzare un autoporto che vada incontro alle necessità della movimentazione di merci”. Nello specifico dei controlli interviene Paolo Sangiorgio, dirigente del Ministero dei Trasporti: “Si tratta di un’attività complessa che richiede alta professionalità: l’Ue ha chiesto di raddoppiare e poi triplicare i controlli sui tempi di guida e di riposo. Il Dipartimento trasporti terrestri è in prima linea ed è chiaro che c’è bisogno del coinvolgimento di tutte le forze di polizia. Mettendo insieme le nostre professionalità riusciamo a ottenere ottimi risultati”. Ricorda il protocollo siglato tra i ministeri degli Interni e dei Trasporti il dirigente della Polstrada Lombardia Giovanni Di Salvio: “Si è trattato di un passaggio importante e riteniamo sia importante che i controlli proseguano, ed è importante che siano effettuati in aree sicure come questa”. Y.S.

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a una parte le suggestioni di un paesaggio che invita alla calma e alla contemplazione, dall’altra la strada e i suoi cartelli luminosi: code in dogana. Siamo a Como, in una giornata autunnale come tante. Per l’autotrasporto, tuttavia, non è esattamente un giorno qualsiasi. Presso il centro Lario Tir -un’area attrezzata con servizi e comfort per la sosta dei camion, direttamente sull’autostrada A9 in direzione Chiasso- si svolge il corso di aggiornamento professionale in materia di controlli sull’autotrasporto. Non si tratta solo di teoria: i mezzi pesanti vengono fermati dagli agenti della Polstrada e indirizzati all’ampio piazzale dell’area, dove li attende il controllo delle pattuglie miste di Polizia e Dipartimento Trasporti Terrestri. Attorno al Centro Mobile di Revisione, in breve tempo si raggruppano decine di veicoli: una babele di lingue diverse, di documenti e attestazioni tutte da verificare, di mezzi full optional e vecchi carri da sottoporre a un rigoroso controllo. Uno spaccato di quel che circola normalmente per le nostre strade e in cui devono districarsi i funzionari chiamati a vagliare le condizioni del veicolo e di chi lo guida: dispositivi di sicurezza, regolarità amministrativa, stato psicofisico del conducente. Non mancano i momenti curiosi. Un autista tedesco non accetta di buon grado la sanzione che gli viene comminata (e poi dicono degli italiani…) per l’inefficienza dell’impianto frenante e non sa bene con chi prendersela. “I miei freni funzionano -prova a dire- è la vostra macchina per il controllo che non va bene”: gli agenti della pattuglia gli sorridono mentre gli consegnano il verbale. Una mattinata importante anche per le caratteristiche del territorio lariano, a strettissimo contatto con i problemi di attraversamento della frontiera e di rapporto diretto con le decisioni assunte dalla Svizzera, di cui si è discusso nell’incontro con la stampa organizzato a margine del corso, nel centro congressi dell’area.

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Lombardia: l’Euro2 va in letargo Entrato in vigore il provvedimento che limita la circolazione in molti centri abitati fino al prossimo aprile. Dopo la protesta della associazioni prorogato a gennaio il termine per l’adeguamento

l provvedimento limita la circolazione dei veicoli Euro 2 diesel fino al 15 aprile 2010 in tutto il territorio corrispondente alla zona A1 della regione. Questo significa le zone Bergamo, Brescia, Como, Cremona, Lecco, Lodi, Mantova, Milano, Pavia e Varese che limiteranno, nella fascia oraria 7:30-19:30, la circolazione di tali mezzi. Questo provvedimento segue uno analogo in vigore già dall’anno scorso che aveva messo a riposo i veicoli Euro 0 a benzina e diesel e gli Euro 1 diesel. La motivazione è la protezione della salute e dell’ambiente per il miglioramento della qualità dell’aria in un territorio a rischio, caratterizzato da una intensa attività commerciale e da una specificità climatica che rende più facile l’accumulo di polveri sottili durante i rigidi mesi invernali, complice anche il riscaldamento delle case che (per ovvie ragioni) non può essere in nessun modo vincolato.

La protesta della categoria Il vincolo imposto dalla regione Lombardia si scontra naturalmente con la difficile congiuntura economica del paese per cui ogni nuova spesa per mezzi più moderni o per l’adeguamento di quelli posseduti può risultare un problema per le imprese dell’autotrasporto. A questo fine – e dopo una trattativa portata avanti dalle associazioni di categoria – è stata stabilita la proroga che dovrebbe permettere alle imprese di adeguare il proprio parco veicoli. La Regione Lombardia ha concesso (dopo le pressioni delle associazioni) una deroga di 90 giorni al divieto (quindi, dal 15 ottobre 2009 al 13 gennaio 2010) per agevolare i detentori di veicoli Euro 2 Diesel che siano in procinto di acquistare un nuovo mezzo a minore emissione o di installare un filtro antiparticolato omologato (attualmente possibile soltanto sui veicoli per trasporto merci di categoria N3, N2; soltanto per alcuni veicoli di categoria N1). La Regione ha inoltre messo a disposizione i fondi per finanziare i filtri antiparticolato dei mezzi accollandosi il 75% del costo dell’operazione. Naturalmente la deroga e gli incentivi sono validi solo per gli Euro 2 e non per le categorie di

L’intervento di Giorgio Colato* veicoli precedenti. Anche grazie alle Oggett associazioni questo bonus è stato alo: Bloc co a i veico largato a tutte le aziende che hanno li diese della circola z l “Euro sede in Lombardia, mentre inizial2” e in ione feriori E g re g mente era limitato a quelle con la sei Signo ri, Interve de nella zona A1. ng catego o quale rapp La Regione Lombardia ha prepararesenta ria dell ’autotr gative asport nte delle ass att to un modulo con cui le aziende o, n ocia le azie ribuitemi dall a legge ell’ambito de zioni di nd con i veicoli non a norma possono lle pre sospen e italiane di 298, n roell dichiarare – sotto la loro respona sione d el prov utotrasporto, ’interesse de se può v lper ch edime sabilità – che si stanno occupansembra nto di c iedere sto per re meri ui all’o la torio, d la sola do dell’adeguamento con l’acquigge i fatto, Re voli pro così co tto che blemi a gione Lomb sto di mezzi nuovi o con l’instalme pre ardia, i deten terzi e sta cre v tori co lazione dei filtri. E’ già attivo un ando n ialtre R nto proprio, p di veicoli co otemmerc egioni, oiché li servizio di posta elettronica e ia in discrim li ta di u modo np ina da , conto pa fax dove far pervenire le richiei vettori aziend rovvedimento rticolare que di e ll i e o ste di deroga e poter circolare e lt la Reg ne da ione ste remodo disp steri. Si tratcui è e s fino al 15 gennaio 2010. Un n s d a ios scaturi e che n menti to. A on rag o per le di certificato verrà inviato tramigiunge dobbia “turbativa all nzi, porrà s il fiic mo pre ’o te mail o fax entro una settivenire. rdine pubbli uramente e Riteng lec o o ”, p ertanto mana alle aziende, le quali che tu proble tti noi urgente ma, un , dovranno rendere disponia tt incontr mente o al fin esa la delica ec bile il documento in caso di e di es d’interv on l’apporto amina tezza del d e i n controllo da parte degli ormerale ire nella mia UNIONCAM re congiunta ERE, c veste d L gani di polizia, per cui esso ui chie iA guire la ombardo, la do soluzio mministrato finalità dovrà viaggiare a bordo re ne cui ten de il pro migliore pe di Cadel mezzo. r cons vvedim Ai Pre es ento in id L’intera vicenda non è esame chiedo enti Lombard . i d d ’i n e te ll eC passata inosservata rve dando ne con nire per qua amere di Co presso il Comitato nto di ferma mmerc Loro c ompete io, Centrale dell’Albo. In nza, particolare la preoccupazione è per gli effetti distorpresidente del Comitato Centrale sivi che il provvedimento può avere nei *Vice dell’Albo degli Autotrasportatori confronti della concorrenza. A sollevare il problema è stato il Vice Presidente Giorgio Colato che ha chiesto un ta- più di 50 mila abitanti che prevede il divievolo congiunto tra Regione e Unionca- to di circolazione per tali mezzi a partire mere. E’ necessario ricordare come da novembre e fino al 10 marzo del durante l’intero periodo del blocco sia 2010. Il divieto coinvolge – similmente altassativo per tutti mezzi portare a ter- la Lombardia – i veicoli Euro 0 e 1 (a cui mine le operazioni di carico e scarico a è imposto uno stop categorico) e gli Euro motore spento e che il provvedimento 2 che fossero sprovvisti di filtro antipartinon vale per la circolazione in auto- colato. E’ possibile che la Regione estenstrada, lungo le strade di interesse Re- da il contributo fin qui erogato solo per i gionale R1 e nei tratti di raccordo tra veicoli commerciali con sede a Bologna queste due tipologie di strade. anche al resto del territorio di sua pertinenza. Lo stop durerà fino al 10 marzo del 2010, dal lunedì al venerdì dalle 8,30 Le altre regioni Anche in Emilia-Romagna i veicoli diesel alle 18:30. Analoghi provvedimenti diEuro 2 potrebbero avere i giorni contati. scussi anche in altre regioni, come il PieLa Regione infatti ha infatti firmato un monte e il Veneto, e nella provincia autoprotocollo con le Province e i comuni con noma di Trento.•

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di Lucandrea Massaro

Parte la sperimentazione sul trasporto di 37 europallets o un container da 48 piedi su un semirimorchio di maggiori dimensioni di Carlo Otto Brambilla

Progetto DICIO

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ottobre, l’ANFIA, Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, ha presentato al pubblico il progetto Diciotto. Il progetto nasce per iniziativa dell’industria italiana allo scopo di sperimentare in Italia l’effetto, in termini di migliore efficienza del trasporto, derivante dall’allungamento a 18 metri degli autoarticolati (gli autotreni sono già a 18,75 metri), dall’attuale valore standard di 16,50 metri. L’allungamento del semirimorchio di circa 1,5 m è l’unica variante prevista rispetto ai veicoli standard, in quanto tutte le altre caratteristiche di base, in particolare la MTT e il carico sugli assi, rimangono invariate. Resta costante anche l’inscrivibilità nella fascia di ingombro prevista dalle norme attualmente in vigore. Il progetto si pone quindi come una parziale alternativa all’EuroCombi (25,25 metri e 60 t di MTT) fortemente voluto da alcuni paesi scandinavi, dall’Olanda, dove è già stato sperimentato, dalla VDA tedesca (l’associazione dei costruttori automotive) e gradito ad alcuni paesi extra UE dell’Est europeo. Da notare che da subito il progetto Diciotto interessa altri quattro paesi UE con modalità simili, anche se i valori sono leggermente diversi: in alcuni si parla non di lunghezza massima ma si svincola la lunghezza del semirimorchio portandola a 15 metri. Anzitutto la Germania, dove da oltre due anni sono in sperimentazione 300 semirimorchi (a 40 t di MTT) da 15 metri di lunghezza (che portano la lunghezza complessiva a circa 18 m); simile la situazione nella Repubblica Ceca, dove dal 2007 non vi è limite al

mente); in Polonia vengono rilasciati 300 permessi per veicoli da 18 metri complessivi. Esiste anche un interessamento di principio della Gran Bretagna (che sta convertendo le misure dal sistema britannico a quello metrico decimale). Al momento non vi è un interessamento dell’Austria, della Svizzera e della Francia, paesi di transito fondamentali per il trasporto internazionale italiano.

In Italia Torniamo al programma nazionale: è stato autorizzato a luglio del 2008 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e prevede complessivamente 30 autoarticolati lunghi fino a 18 metri

li sarà possibile avere una proroga di ulteriori due anni di sperimentazione. I primi veicoli sperimentali: 11 centinati “mega”, tre isotermici per deperibili e una bisarca sperimentale da 18 m con 12% di tolleranza, quest’ultima ancora in ultimazione, sono stati immessi nella circolazione su strada nel corso della primavera-estate 2009 e sono attualmente in servizio presso aziende di autotrasporto partner dell’iniziativa. I successivi 15 veicoli verranno immessi nella normale circolazione progressivamente nel corso del 2010. Scopo della sperimentazione è naturalmente la verifica sul campo, in missioni reali di trasporto, la riduzione del costo medio di trasporto per

TTO Compromesso Eugenio Razelli, Presidente di ANFIA, in occasione della presentazione del progetto al Transpotec ha dichiarato: “riteniamo che la soluzione sperimentata con il progetto Diciotto possa rappresentare un buon compromesso per ridurre la congestione sulle strade e quindi i consumi e le emissioni di CO2. Il numero di euro-pallets trasportabile con tali veicoli (37) è quasi coincidente con quello movimentato sugli autotreni (38), a fronte di una lunghezza di questi ultimi di 18,75 metri; la soluzione del Progetto Diciotto è in grado di dare anche un impulso all’intermodalità grazie alla possibilità di trasportare container da 48 piedi e due casse mobili da 7,45 metri. La soluzione di aumentare l’efficienza del trasporto su strada median-

2,55

te un semirimorchio di 1,5 metri più lungo rispetto alla misura standard potrebbe essere introdotta senza alcun intervento infrastrutturale, e ci aspettiamo possa avere un effetto positivo sui consumi e sulla congestione, senza penalizzare i parametri di manovrabilità.” Quattro Europallett in più possono sembrare poco ma di fatto rappresentano una quota ampiamente oltre il 10% in più di capacità volumetrica di trasporto (ricordiamo che le MTT restano identiche) con costi sostanzialmente identici sia per l’acquisto dei veicoli sia per la loro gestione. Naturalmente si ritiene che la logistica industriale e commerciale sia la più interessata al progetto, soprattutto dove la limitazione di trasporto è data dal volume e non dalla massa delle merci.•

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 32 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 33 9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 35 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 37 9

Il progetto nasce per iniziativa dell’industria italiana allo scopo di sperimentare in Italia l’effetto, in termini di migliore efficienza del trasporto, derivante dall’allungamento a 18 metri degli autoarticolati. In alto, un autoarticolato standard da 16,5 metri capace di caricare 33 europallets, ed uno da 18 metri che può caricarne 37

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a a 18 metri con le infrastrutture stradali (ponti, svincoli, ecc.) e la manovrabilità in fase di parcheggio (accesso e posizionamento nei piazzali di carico, docks ecc.). I risultati del test, che si otterranno mediante un rigoroso monitoraggio delle missioni effettuate in parallelo con i veicoli da 18 m e con quelli standard da 16,50 m, consentiranno al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di partecipare attivamente in sede comunitaria alla discussione relativa all’evoluzione della normativa su masse e dimensioni, al pari di altri Paesi dell’Unione Europea che hanno già lanciato analoghi programmi di sperimentazione con la stessa finalità.

L’Euro5 leggero a quelle delle autovetture struttori hanno scelto la soluzione con EGR, ovvero con ricircolo dei gas di scarico e ove necessario con trappole per il particolato (che peraltro molti costruttori montano di serie per adempiere a norme locali più stringenti come nel caso della Lombardia). La distinzione più importante è quella della massa del veicolo dove vi sono tre categorie: fino a 1.305 kg da 1.305 kg a 1.760 e oltre 1.760 di massa di riferimento, senza alcuna relazione con la potenza. Le emissioni sono fissate in grammi/km come per le autovetture, ma fino a 3,5 t di MTT. Va però ricordato che i valori vanno calcolati sulla massa di riferimento che è il peso a vuoL’offerta di leggeri to del veicolo magEuro5 di Iveco, giorato di 100 kg. Mercedes e, nella Praticamente tutti i pagina successiva, veicoli di MTT di di Fiat

Le date e le alimentazioni Le date sono diverse tra veicoli commerciali sotto le 3,5 t e gli autocarri propriamente detti. Indipendentemente se il veicolo sia omologato solo per il trasporto di cose o anche quello di persone (classici i casi della doppia cabina). Per i veicoli di nuova omologazione il termine è scattato al 1 settembre 2009, mentre per l’immatricolazione scatta al 1 gennaio 2011 esattamente come avviene per le autovetture. La norma Euro 6 entrerà in vigore per le omologazioni dal 1 gennaio 2014 e le immatricolazioni dal 1 gennaio 2015 quindi con una ﬁnestra temporale ridotta. Come tutti possono notare si potranno quindi immatricolare commerciali Euro 4 (già omologati al 1 settembre 2009) per tutto il 2010. In realtà la normativa europea non fa nes-

sun tipo di differenza tra alimentazioni nello stabilire i limiti delle sostanze inquinanti emesse. La differenza viene fatta sul tipo di ciclo del motore combustione interna. A ciclo Diesel, naturalmente si tratta dei motori alimentati a gasolio o, eventualmente con miscele di biodiesel, ma con accensione spontanea per compressione. A ciclo Otto ovvero con accensione comandata: il combustibile in questo caso può essere benzina, GPL o metano indifferentemente e non vi sono differenze nel livello delle emissioni richieste. Indipendentemente dal tipo di alimentazione i dispositivi devono mantenere il livello delle emissioni almeno per una percorrenza di 160.000 (una durata inferiore rispetto ai pesanti).

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ello scorso numero di TIR abbiamo illustrato la situazione delle norme anti inquinamento dei mezzi pesanti. Di come la norma Euro 5 ampiamente conosciuta sin da prima del 2005 abbia portato ad una spinta delle immatricolazioni di veicoli “puliti” sia per vantaggi fiscali (incentivi, pedaggi, eccetera) sia per vantaggi di transito (notturno in Austria, alcune aree urbane, maggiore durata di servizio del veicolo). Nel mondo del veicolo commerciale la situazione è radicalmente diversa, principalmente per ragioni pratiche. Se i veicoli pesanti hanno un livello si emissioni stabilito in relazione alla potenza in g/kWh per i veicoli commerciali si è deciso di adottare lo stesso criterio delle autovetture, ovvero in grammi di inquinante emesso in funzione della percorrenza chilometrica, naturalmente il problema, ovvio, è che non è possibile paragonare una piccola furgonetta, magari a metano, e un grande furgone da 3,5 t. Per cui sono state istituite classi di massa e classi a seconda del tipo di motorizzazione (a ciclo Diesel o a ciclo Otto, ovvero ad accensione comandata). Anche le date sono diverse rispetto a quelle dei veicoli industriali, per i dettagli sulle emissioni rimandiamo al box tecnico, ma le date è meglio capirle da vicino. La norma Ue che mette ordine in tutta questa complicata situazione, Euro 6 compreso, è la EC 715/2007 che si occupa di una moltitudine di aspetti dei veicoli in generale, compresi alcuni aggiornamenti sulle norme relative alla disponibilità dei manuali di assistenza che devono essere accessibili a tutti, o l’abrogazione di regolamenti superati. La norma come dicevamo è “parallela” a quella dell’auto e visti i valori e le potenze in gioco al momento tutti i co-

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La norma Euro 5 ampiamente conosciuta sin da prima del 2005 ha portato ad una spinta delle immatricolazioni di veicoli “puliti” sia per vantaggi ﬁscali sia per vantaggi di transito

Le sei tipologie di omologazione dei veicoli (esclusi mocicli) M1 veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo 8 posti a sedere oltre al sedile del Conducente (le autovetture). M2 veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di 8 posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima non superiore a 5 t. M3 veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di 8 posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima superiore a 5 t. N1 veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t (divisa in tre sottocategorie). N2 veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t N3 veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t

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3,5 t entrano nella ultima categoria. Si tratta dei veicoli omologati secondo la normativa N1. Va tuttavia spiegato come alcuni di questi veicoli abbiano versioni che vanno oltre la MTT di 3,5 t (praticamente tutti i grandi furgoni come Sprinter, Crafter, Ducato, Boxer, Master, Mascott, e così via). Questi veicoli nonostante la massa maggiore hanno esattamente lo stesso livello di emissioni calcolato in grammi/km e non in grammi/kWh. Come si può notare i limiti diventano ovviamente meno restrittivi man mano che la massa aumenta, tuttavia nelle prime due classi sono identici a quelli delle autovetture. Manca invece non tanto una regolamentazione quanto una “tendenza” per ciò che riguarda l’emissione di CO2 (mentre vi è la prova di partenza a freddo a – 7° C come per le autovetture), in cui esiste un area di “privilegio sotto i 120 grammi di CO2/km. Nonostante la normativa non citi espressamente il valore alcuni paesi l’han fatto proprio e incluso nelle attribuzioni di incentivi e di punteggi nelle gare. E’ il caso del Fiat Fiorino, premiato con un ordine dalla poste svedesi, paese in cui la casa italiana è relativamente poco diffusa, tra gli altri fattori proprio per le basse emissioni di CO2. Il livello Euro 6 sarà molto difficile da raggiungere in quanto gli idrocarburi incombusti e gli ossidi di azoto (come già per l’euro 5) sono considerati congiuntamente e in modo molto restrittivo. Giova concludere con alcuni aspetti poco noti. Nei motori ad accensione comandata la quantità ammessa di CO, il monossido di carbonio, è molto più elevata che nei motori a ciclo Diesel, dove invece è ammesso molto più ossido di azoto. Una valutazione sull’inquinamento nell’uso del veicolo andrebbe fatta considerando il ciclo completo del combustibile e probabilmente anche altri fattori. Nonostante questo al momento, a meno di un radicale cambiamento della tecnica motoristica, sembra veramente molto difficile fare significativamente meglio della norma Euro 5 o Euro 6 continuando a costruire veicoli con combustibili normalmente reperibili e a prezzi accettabili, compatibili con la realtà industriale. C.O.B.

TECNICA NEWS Presentato il Nissan NV Si tratta del primo veicolo commerciale europeo realizzato da Nissan in proprio al 100% e quindi non “condiviso” con i marchi Renault od Opel. Si colloca nel segmento dei veicoli multiuso (merci e passeggeri) con una MTT intorno ai 2.000 kg (dipende dalle versioni e dalla motorizzazione naturalmente). Due i quattro cilindri diesel/benzina disponibili: rispettivamente di 1.461 e 1.597 cm3 con 63 e 81 kW. Il veicolo dispone di omologazione M1 (passeggeri) e N1 (commerciale). Spicca il consumo ridotto del Diesel da 63 kW/ 86 CV con emissioni molto basse, tagliandi a 30.000 km in modo da contenere al massimo i costi di esercizio. Accordo Gruppo Fiat-Kamaz Accordo di produzione nel settore del movimento terra tra New Holland e Kamaz che a sua volta è partecipata al 10% da Daimler e ha notevoli sinergie industriali e produttive con altri costruttori (tra cui il leader dei cambi ZF)tutto ciò nel quadro della riorganizzazione della capacità produttiva di veicoli industriali in Russia (il maggiore mercato in Europa). Sia Fiat Ducato sia Iveco Daily sono prodotti oggi nel Paese ma, naturalmente, vi è l’interesse di realizzare anche altro e Kamaz, grazie soprattutto ai suoi impianti e alla immensa rete di quasi 400 concessionari, è quasi un punto di passaggio obbligato per ogni tipo di accordo su vasta scala.

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Aggiornate le potenze della gamma Renault

La gamma di pesanti Renault (Premium e Magnum principalmente) sia nelle versioni trattore sia nelle versioni rigide ha avuto un aggiornamento motoristico. Il Magnum, ammiraglia della gamma, è ora a 520 e 480 CV, Euro 5, con il cambio Optifuel+ che diventa un equipaggiamento di serie. Il Renault Premium Strada beneficia poi di nuove tarature del motore dXi da 380, 430 e 460 CV, e di coppie aumentate. Il Premium Distribuzione amplia di molto l’offerta partendo da 270 CV per arrivare a 460 con cambi manuali o robotizzati.

SCANIA CELEBRA I 40 ANNI DEL V8 Scania a celebrato nella propria sede italiana di Spini di Gardolo (TN) i primi 40 anni del propulsore che ha contribuito enormemente alla fama della casa. L’8 V di 90° con 15,6 litri di cilindrata a teste singole che durante la sua vita è stato disponibile in moltissime potenze diverse. Attualmente le versioni vendute sono tutte Euro 5 con SCR (AdBlue). L’Italia è da sempre il migliore mercato dell’azienda svedese per questo tipo di motori e anche per le personalizzazioni, tanto che alcune vengono realizzate e ideate in Italia, per poi essere trasferite su altri mercati europei.

ARRIVA IL NUOVO CRAFTER Volkswagen, il primo costruttore europeo di auto e veicoli commerciali ha presentato, con l’arrivo delle norme Euro 5, una intera nuova gamma, nel giro di pochi mesi si va dal Caddy Synchro (4x4), al T5 (il furgone intermedio) fino al Crafter, il furgone di maggiori dimensioni che arriva fino a 5,5 t di MTT entrando così nei veicoli da “patente B e C” La gamma della casa tedesca, comprendendo le derivate auto è tra le più vaste del mercato. Tre veicoli di base con una infinità di motori, cambi e allestimenti, molte le versioni a metano e diesel con filtro (DPF) del particolato di serie.

FIAT FIORINO A UN PREZZO RECORD

Fiat presenta Fiorino Metano, la nuova versione a doppia alimentazione disponibile in due varianti (furgone e Combi) e in due allestimenti (base ed SX). Fiorino Metano è dotato di un propulsore 1.4 Fire da 70 CV Euro 5 ed è nel proprio segmento, l’unico veicolo a metano di primo impianto. Il prezzo di listino è fissato a partire da 12.950 euro (naturalmente iva esclusa). Le versioni furgone inoltre usufruiscono del massimo degli incentivi statali in vigore fino al 31 dicembre 2009: 4.000 euro per l’acquisto del veicolo a metano cui, in caso di rottamazione, si sommano altri 2.500 euro di bonus. Per confermare ancor la politica di attenzione alle tematiche ambientali, Fiat Professional ha deciso di aggiungere un ulteriore contributo, offrendo Fiorino Metano ad un prezzo di lancio di 3.990 euro (a cui si sommano eventuali incentivi regionali o provinciali).

NUOVA INIZIATIVA PER IVECO ECO DAILY

Consumi: i corsi Mercedes-Benz

Iveco presenta l’Eco Daily con una nuova filosofia commerciale, abbinandola ad una promozione AGIP-ENI. L’accordo oltre che portare, di fatto, fino ad uno sconto di 1000 euro erogato in carburante, consente all’acquirente, anche se padroncino, di arrivare immediatamente al massimo livello di fidelizzazione delle carte Agip: quello “gold”. A questo livello sono molti i vantaggi in termini di sconti, omaggi, assistenza e, soprattutto, moltiplicazione dei punti quando ci si rifornisce presso la rete del cane a sei zampe. La carta precaricata accompagna direttamente il veicolo fin dalla consegna.

In occasione del lancio dello Sprinter (il commerciale di maggiori dimensioni della casa tedesca), Mercedes Benz, o meglio Daimler, ha presentato una serie di corsi destinati alla riduzione dei consumi. Il gasolio, con l’eccezione dello stipendio dell’autista, è la prima voce di spesa in un veicolo. I corsi, per tutte le gamme di veicoli, sono già disponibili in Italia e possono essere realizzati anche presso il cliente. Nell’ambito dei commerciali, ma anche dei medi e dei pesanti, a pari velocità commerciale è possibile arrivare fino a riduzioni del consumo di oltre il 15 % con risparmi che consentono di coprire i costi dei corsi, a seconda della percorrenza, in meno di sei mesi.

DAF: costi del trasporto internazionale Le cifre della NEA, l'istituto di ricerca olandese sui trasporti e il traffico, di cui DAF Trucks pubblica i dati, indicano che la voce di costo più elevata per l'operatore del trasporto su strada internazionale è quella relativa al conducente con il 41,8%, seguita al secondo posto dal carburante (21,8%). I costi principali sono i “costi generici” (15%), comprendenti le spese generali e quelle per l'assistenza, e i costi per il deprezzamento (8,4%), gli interventi di riparazione e manutenzione (5,4%), la polizza assicurativa (2,7%), gli interessi (2,4%), gli pneumatici (2,1%) e la tassa di circolazione (0,4%). Un modo logico per ridurre i costi è partire dalle voci di costo più alte, ovvero raccogliere prima i frutti dell'albero che si trovano più in basso. Tuttavia, è possibile ottenere notevoli risparmi anche sulle altre voci di costo, specialmente se la flotta è formata da dozzine o centinaia di veicoli. Proprio a questo mirano alcuni dei corsi DAF. Saloni in Europa

Come Iveco anche MAN apre una partecipazione con una società cinese, la Sinotruk di Hong Kong, leader di mercato cinese per il segmento dei veicoli pesanti e grande esportatore verso Africa e Asia. Questo accordo permetterà a MAN di essere attiva in un mercato in continua crescita ed espansione, che tutt’ora è il più grande del mondo. MAN entrerà in possesso di una quota del 25% più uno del costruttore cinese attraverso operazioni finanziarie, in totale MAN investirà 560 milioni di euro. a casa di Monaco avrà accesso agli stabilimenti e alla rete cinese, e Sinotruk potrà avvalersi della tecnoogia degli autocarri TGA. Questo renderà molto dura a concorrenza per gli autocarri europei soprattutto nel Nord Africa anche se lo copo di questa collaboraione è lo sviluppo di una nuova serie di veicoli pesani per il mercato cinese.

Dati Europei: i primi 9 mesi ACEA, l’associazione dei costruttori europea ha comunicato i dati ufficiali delle immatricolazioni per veicoli commerciali e industriali nei primi nove mesi dell’anno. Si tratta, come del resto atteso, dei risultati peggiori di sempre, anche se secondo molte fonti vi sono timidi segni di ripresa degli ordini. Il mercato dei veicoli fino alle 3,5 t di MTT è sceso del 35,6%; quello dei pesanti oltre le 16 t di MTT del 42,2 % e quello dei medi del 39,4 %. I dati del mercato italiano sono assolutamente in linea con quelli della media europea e si scostano di pochissimi punti, con l’eccezione dei pesanti il cui dato dei primi nove mesi è di – 49,6 % con un tendenziale di settembre a oltre – 55 %. Molto meglio i commerciali grazie anche agli incentivi governativi.

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ANCHE MAN SBARCA IN CINA

Nel pesante clima economico per il 2010 restano confermati solo alcuni saloni. In primo luogo la 63° edizione dell’IAA di Hannover dal 21 al 30 settembre prossimo, tradizionale punto di riferimento dell’industria di tutto il continente nei classici tre ambiti: veicoli a motore, veicoli trainati e allestimenti, componenti. Saranno soprattutto gli ultimi due settori a destare le maggiori curiosità dopo il fallimento della tedesca Kögel. Confermato anche il vicino salone dell’allestimento di Lione in Francia (Solutrans), saltato nel 2009, è stato invece confermato per il 2-6 marzo 2010. Lione è prevalentemente frequentato da client alea francese, tedesca e italiana ed è dedicato esclusivamente all’allestimento.

Inaugurato l’autoparco Brescia est, realizzato con il contributo del Comitato Centrale dell’Albo: quattrocento parcheggi e servizi di qualità in tutta sicurezza. Il ministro Matteoli: “Un esempio da seguire”

Matteoli: sicurezza e civiltà “L’Autoparco Brescia Est rappresenta un esempio da seguire per l’intero Paese”. Ad affermarlo è stato il ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Altero Matteoli che ha inaugurato la nuova maxi area di sosta e di servizio realizzata proprio all’uscita del casello di Brescia est, lungo l’Autostrada A4: una struttura in grado di ospitare fino a cinquecento Tir contemporaneamente. “Questa opera rappresenta un esempio di quello che il Governo intende fare per il nostro Paese in materia di sicurezza ma anche di civiltà”, ha sottolineato Matteoli. “L’Italia deve continuare lungo la strada della progettazione e della realizzazione di nuove infrastrutture perché in nostro Paese è rimasto indietro e deve recuperare il tempo perduto. Oggi dobbiamo accelerare, anche grazie ad accordi col mondo privato”. Matteoli si è anche soffermato sul tema del confronto tra governo e associazioni dell’autotrasporto. “Da parte nostra c’è la massi-

In alto, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli interviene all’inaugurazione dell’autoparco e, sotto, uno scorcio della struttura. A sinistra: il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori Raffaele Maria de Lipsis

Sosta sicura

per l’autotrasporto ma volontà di andare avanti nel definire provvedimenti utili al settore. Del resto sappiamo quanto pesante sarebbe per il Paese un eventuale sciopero degli autotrasportatori e vogliamo assolutamente scongiurarlo. Riconfermeremo per il 2010 quanto già attuato lo scorso anno. L’invito che rivolgo agli autotrasportatori è quello di individuare insieme un percorso e una lista di priorità attuabili sulla base di una valutazione accurata delle risorse economiche a disposizione. Altrimenti c’è il rischio che, nel tentativo di ottenere tutto, non si porti a casa nulla”. Secondo il ministro è importante puntare a un’effettiva integrazione tra le varie modalità di trasporto per ottenere un compiuto ed efficiente sistema trasporti stico: “le sfide del futuro potranno essere vinte solo se riusciremo a fare sistema”.

De Lipsis: il nostro impegno prosegue All’inaugurazione ha partecipato anche il presidente del Comitato Centrale del-

l’Albo Raffaele Maria de Lipsis: “Il tema delle aree di sosta è all’attenzione del Comitato Centrale già da molto tempo – ha affermato il presidente – così come gli interventi da noi effettuati per cercare di garantire agli autotrasportatori un riposo degno, sicuro, nell’interesse anche di tutti gli utenti della strada”. L’Albo ha già contribuito all’apertura di undici strutture e molte altre hanno ricevuto finanziamenti. Prossimo progetto una rete telematica che unisca le varie aree dislocate sul territorio. “Vogliamo mettere in rete le aree di sosta attrezzate per migliorare i livelli di sicurezza e per consentire un accesso alla piattaforma del Comitato. Sarà così possibile avere in tempo reale una situazione aggiornata su tutte le strutture dislocate sul territorio nazionale. Il software sarà fornito a tutte le aree di sosta cofinanziate dal Comitato Centrale dell’Albo e poi “aperto” alle aree, sia pubbliche che private, che vogliono collegarsi”. Y.S.

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n’oasi per il conducente: è questa l’immagine che gli organizzatori hanno scelto per pensare prima e per realizzare poi l’autoparco di Brescia est, un’area di sosta situata in una zona strategica per gli snodi del nostro trasporto nazionale e internazionale, interamente dedicata alle esigenze degli autotrasportatori. Una struttura realizzata nel segno dell’innovazione e dei servizi di qualità: parcheggi custoditi ventiquattro ore al giorno, ristorante, bar, docce, albergo, officina, palestra e sala fitness, lavanderia a gettoni, internet point, sale riunioni, sale relax, sala giochi, sportello bancario e bancomat, noleggio automobili. Un’offerta che, per completezza e cura nella realizzazione, segna un deciso passo in avanti nella questione delle aree di sosta in Italia e che non a caso ha incassato il plauso di istituzioni e operatori. All’inaugurazione, avvenuta alla fine di ottobre, hanno partecipato centinaia di professionisti, famiglie, curiosi, oltre alle principali cariche istituzionali del settore trasporti: il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, il sottosegretario Bartolomeo Giachino, il presidente dell’Albo degli autotrasportatori Raffaele Maria de Lipsis e il vicepresidente Giorgio Colato, il presidente della Fai – direttamente coinvolta nel progetto – Paolo Uggè. Presenti tutte le amministrazioni locali, dalla regione Lombardia al sindaco di Castenedolo, il comune nel cui territorio sorge l’area.

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Si è svolta a Roma l’assemblea nazionale di Cna Fita. Infrastrutture e intermodalità al centro del dibattito. Daniele Caffi nuovo presidente dell’associazione di Lucandrea Massaro

stato Gianni Montali, nel suo ruolo di coordinatore nazionale, ad aprire l’Assemblea generale di Cna Fita con un’analisi della difficile situazione in cui versa l’economia e il mondo dell’autotrasporto in particolare. Gli indicatori economici, tutti precipitati, sono lo specchio statistico di quello che la maggior parte della gente Nella foto grande vive – a vari livelli – sul- in alto un la propria pelle, spe- particolare della cialmente se impegna- platea. Nella foto ta in settori produttivi. piccola in alto il Se è vero che ormai si Sottosegretario è toccato il fondo, la ai Trasporti domanda per Montali è Giachino ed il quanto ci rimarremo? Coordinatore nazionale di CnaFita Gianni Montali. Accanto l neopresidente Daniele Cafﬁ

“Magra soddisfazione prevedere uno striminzito + 0,7 % a fronte di circa il 5% perso!”, ha sottolineato. Le imprese dell’autotrasporto – si sa – sono quelle che maggiormente sono investite dalle crisi e questo si è visto ancor di più in Italia perché queste ultime sono state investite dalla crisi in condizione di estrema debolezza dovuta ad anni di continuo impoverimento legato alla debolezza contrattuale all’interno della filiera. I nodi che si trascina il sistema Paese, secondo la relazione di Montali, sono tre: una rete autostradale sostanzialmente vecchia di trent’anni, una politica portuale vittima dei “campanilismi” dimentica delle esigenze della retroportualità e infine il nodo relativo alle politiche delle Ferrovie dello Stato. Queste ultime in particolare criticate per gli scarsi investimenti in intermodalità: dall’abbandono del settore cargo alla scelta di dedicarsi solo all’alta velocità, dimenticando i propositi sull’alta capacità. A questo si ag-

La nuova presidenza Cna Fita – è il segno di un rinnovato spirito unitario che permetterà di portare avanti gli impe gni che la Cna si è posta. “Uno dei primi obiettivi del mio mandato – ha affermato il neo presidente- sarà quello di dare ancora più forza all’unità della categoria attraverso Unatras”, ribadendo così quanto la Cna creda in questa organizzazione come principale interfaccia tra la categoria e le istituzioni. Cafﬁ dopo la sua elezione ha deciso di tendere subito la mano verso la committenza “più illuminata” ponendo l’attenzione sulla creazione di rapporti nuovi che siano basati su sicurezza e legalità, le due parole d’ordine che caratterizzeranno il suo mandato nazionale. “La Fita intende consolidare sempre più il rapporto di confronto e di sinergie con la CNA stessa. All’interno della nostra associazione fare sistema, confrontarsi e mettere in campo progetti comuni per il bene delle nostre imprese, sono gli obiettivi primari alla base del nostro lavoro e del nostro impegno”. Nel corso della stessa assemblea sono state nominate vicepresidenti vicari Cinzia Franchini, Angiolina Mignolli, mentre nel corso di una successiva riunione della nuova presidenza è stato nominato responsabile nazionale della Cna Fita Gianni Montali.

giunge, secondo Montali, un avvio lento, farraginoso ed eccessivamente burocratico per le Autostrade del Mare. Il richiamo, anzi l’appello che viene lanciata dal palco romano dell’Assemblea di Cna Fita è per una politica che sappia dire dei no e dei sì in base al bene nazionale, abbandonando la politica dei campanili e ragionando in termini di strategia complessiva del Sistema-Paese. Sul fronte specificatamente interno alla categoria, la ricetta di Cna Fita si dispiega lungo due direttrici: una di carattere più strutturale e una con un taglio più contingente. Da una parte la revisione della riforma del 2005, a partire da un progetto che contempli tutta la mobilità delle merci e quindi ricomprenendo anche la quota rappresentata dal conto proprio. Dall’altra, una svolta “culturale” sul piano della legalità e della sicurezza che, dice Montali: “devono fortemente caratterizzare questo settore e a cui devono seguire comportamenti e atti amministrativi e di indirizzo politico di assoluta coerenza”. La revisione delle norme di cabotaggio in sede Ue -che tengano conto dei diversi costi di esercizio tra i paesi- e una maggiore attenzione ai rapporti di forza in situazioni come quella relativa alla Convenzione per le Alpi sono gli altri argomenti affrontati. Poi il nodo più importante: il problema della filiera lunga. Per Montali infatti: “Avere una filiera lunga, se non addirittura lunghissima, come succede nel nostro settore, è certamente un problema in condizioni economiche normali; essere in una condizione di piena recessione appresenta un dramma: è necessario quindi recuperare margini e redditività intervenendo in modo pesante, massiccio e continuativo sulla intermediazione parassitaria, che toglie reddito a chi effettivamente svolge servizi”. Accorciare la filiera diventa quindi un imperativo e a questo proposito la domanda di Montali è: “Cosa fanno 50.000 imprese iscritte all’Albo e senza veicoli?”. Pur senza negare gli effetti benefici che possono portare quelle aziende aggiungendo qualità al servizio, organizzando e fornendo servizi logistici a tutte le parti, il problema per un settore polverizzato come quello dell’autotrasporto resta pressante. I nodi sono molti ma, alla fine, la ripresa del settore dell’autotrasporto oltre ad essere il “termometro” della crisi può anche essere un importante catalizzatore per uscirne. A patto che i decisori, politici ed amministratori, sappiano sbloccare le tante situazioni di difficoltà ormai note a tutti e alla cui soluzione manca solo la volontà di attuazione.•

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Riscossa contro la crisi

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LOGISTICA SOSTENIBILE

L’aereo vira verso l’ambiente Il Sustainable Aviation Fuel Users Group si arricchisce di altre cinque compagnie aeree: Alaska Airlines, British Airways, Cathay Pacific, TUIfly e Virgin Blue. Questo consorzio, nato nel 2008, ha lo scopo di favorire la disponibilità e la distribuzione di biocarburanti sostenibili nel comparto dell’aviazione commerciale. Le aziende aderenti s’impegnano a contribuire a tale obiettivo attraverso la Roundtable for Sustainable Biofuels, un organismo che raccoglie organizzazioni ambientaliste, operatori finanziari, imprese che sviluppano biocarburanti e società petrolifere interessate al settore. Il gruppo ha già avviato alcuni importanti progetti di ricerca sui biocarburanti ricavati dalle alghe e dalla pianta jatropha curcus, che hanno due vantaggi: non richiedono terreno utilizzato per culture alimentari ed offrono un’elevata efficienza energetica. Quest’anno, l’Aviation Fuel Users Group avvierà una nuova ricerca per valutare la sostenibilità ambientale delle alofite, piante che prosperano in acqua salata.

FFS Cargo collabora con myclimate ne dei resoconti individuali sulle emissioni. Gli esperti di myclimate integrano queste informazioni con i dati di ecoinvent, la banca dati scientifica più importante a livello mondiale per i dati relativi ai bilanci ecologici, che già tiene conto, per esempio, delle emissioni di CO2 prodotte dalle locomotive diesel in fase di manovra e nelle tratte brevi.

Bando per idrogeno sull’Autobrennero La società dell’Autostrada del Brennero ha pubblicato il bando per la costruzione del primo impianto per la produzione e la distribuzione d’idrogeno che sarà realizzato su un’autostrada italiana. Il teso impone che la produzione del gas dovrà avvenire tramite fonti rinnovabili. L’Autobrennero si è impegnata in un ambizioso progetto, che prevede la realizzazione tra Modena e Monaco di Baviera di una rete di distributori d’idrogeno, posti circa ogni cento chilometri. Il

piano stabilisce che ciascun impianto dovrà avere una capacità di due milioni di metri cubi l’anno. La prima stazione sarà realizzata a Bolzano e servirà inizialmente autobus, anche perché finora non sono in produzione autovetture o veicoli industriali con motori ad idrogeno. Intanto, nella città di New York, la multinazionale Shell ha aperto la seconda stazione di servizio per veicoli a idrogeno. È posta all’aeroporto JFK e presto sarà seguita da una terza nel Bronx.

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La divisione merci della Ferrovia statale svizzera offrirà ai suoi clienti soluzioni di trasporto ad impatto zero, attraverso la collaborazione avviata con l’associazione no profit myclimate. Il programma prevede di compensare le emissioni di Co2 (responsabili dell’effetto serra) causate da uno specifico trasporto ferroviario (attraverso la produzione di elettricità) attraverso interventi di tutela climatica, avviati da myclimate. Ai clienti di FFS Cargo che aderiscono al progetto, la compagnia ferroviaria rilascia un certificato che li autorizza contrassegnare i propri trasporti ferroviari con il marchio «klimaneutral-climate neutral» di myclimate. Nel suo calcolo d'impatto ambientale, il progetto di FFS Cargo tiene conto di tutte le emissioni nocive e dell'intero ciclo di vita di un trasporto. Per la compensazione si calcolano tutte le emissioni prodotte per lo sviluppo, la produzione, il confezionamento, il trasporto, la manutenzione e il funzionamento nonché per la vendita, la consegna e lo smaltimento di un prodotto. Il calcolo viene svolto utilizzando software EcoTransIT, già impiegato per la redazio-

LOGISTICA&INTERMODALITÀ Padova fonde Interporto e Magazzini Dopo una lunga discussione che ha coinvolto istituzioni pubbliche ed imprese, è stata avviata la fusione societaria tra le due più importanti strutture per l’intermodalità e la logistica di Padova, ossia Interporto Spa e Magazzini Generali Srl. Per completare il percorso burocratico per la nuova società - che ha un capitale sociale di 29 milioni di euro - occorrono ancora alcune settimane, ma già da novembre sarà operativa. Lo scopo è creare un unico riferimento per il trasporto che fa capo alla città veneta, creando sinergie tra l’attività di stoccaggio e quella di trasferimento modale delle merci. Complessivamente, le due strutture offrono una superficie di un milione di metri quadrati, di cui 300mila occupati da magazzini coperti (22mila mq refrigerati) e 200mila per attività terminalistiche.

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Aeromerci pericolose vanno sul web

Le due organizzazioni internazionali IATA - che raccoglie le compagnie aeree ed ICAO (aviazione civile) hanno avviato un’importante collaborazione per l’invio d’informazioni attraverso Internet, che si sviluppa in due prodotti telematici: DGOnline e iShip. Il primo consente agli operatori del trasporto di consultare attraverso il web tutte le norme che riguardano il trasporto aereo di merci pericolose. Questa banca dati comprende le innovazioni dei regolamenti apportate dai diversi Paesi del mondo e viene fornita in diverse lingue. iShip è uno strumento dedicato agli spedizionieri e permette d’integrare i loro strumenti telematici con le regole delle compagnie IATA relative alle merci pericolose. Questi due portali Internet sostituiranno l’attuale produzione cartacea della ICAO relativa ai prodotti pericolosi.

Dal petrolio alla logistica

ATTESE PIÙ COMODE AL GOTTARDO

La crisi economica non ha fermato il programma di sviluppo delle infrastrutture logistiche avviato dagli Emirati Arabi Uniti. Gli emiri hanno annunciato un ulteriore investimento di 26 miliardi di dollari per ampliare alcuni impianti esistenti e per realizzarne di nuovi. Il programma è molto articolato e i principali stanziamenti riguardano due aeroporti (Dubai World Central e Abu Dhabi) ed il porto di Jebel Ali, che raggiungerà la capacità annuale di 50 milioni di teu. Altri porti che stanno potenziando le strutture per il traffico di container sono quelli di Sheikh Khalifa Port - che nel 2028 potrà movimentare fino a 22 milioni di teu l’anno - Sharjah e Fujairah. Grazie alla posizione baricentrica fra tre continenti - ossia Asia, Africa ed Europa - gli Emirati intendono diventare uno dei più grandi hub multimodali del trasporto globale delle merci.

Il Governo svizzero ha inaugurato un nuovo grande parcheggio destinato ai veicoli industriali che devono attraversare il tunnel del San Gottardo nella direzione nordsud. Finora, i veicoli che dovevano attendere il via libera (procedura attivata dopo l’incidente del 2001) erano fermati in una corsia stradale appositamente creata. La nuova struttura - che si trova a Ripshausen - offre servizi per veicoli ed autisti e consente la sosta sicura a 450 camion. L’impianto ospita anche il nuovo centro di controllo del tunnel ed è impiegato dalla Polizia svizzera per effettuare controlli sulla regolarità dei veicoli e del carico, in particolare su tempi di guida, sovraccarico ed emissioni inquinanti. Tutti i veicoli pesanti che percorrono l’autostrada A2 verso sud dovranno transitare dal centro, esclusi quelli adibiti al solo trasporto nazionale. Il Governo federale ha previsto una struttura analoga anche a sud del tunnel, che sorgerà nell’area attualmente occupata dall’acciaieria dismessa di Monteforno di Bodio.

Trasporto sul Passaggio a Nord-Est La compagnia marittima tedesca Beluga ha effettuato in estate un trasporto commerciale lungo le coste della Siberia, aprendo la via ad una nuova rotta tra Asia ed Europa. È il cosiddetto Passaggio a Nord-Est, che si sta progressivamente aprendo a causa del riscaldamento globale. Infatti, questa rotta era finora inibita al passaggio di normali mercantili per il ghiaccio. La rotta attraversa le acque territoriali russe e finora le autorità non avevano mai concesso permessi all’attraversamento di mercantili stranieri. Le due navi Beluga Fraternity e Beluga Foresight sono le prime ad aver ottenuto tale autorizzazione per portare dei macchinari destinati alla costruzione di una centrale energetica dal porto sudcoreano di Ulsan fino allo scalo di Novyy Port (Yamburg), posto alla foce del fiume Ob. La navigazione settentrionale tra Asia ed Europa consente di ridurre i tempi di viaggio fino a dieci giorni rispetto a quella tradizionale, che passa a sud del continente asiatico.

I due Paesi hanno avviato una collaborazione per l’interoperabilità ferroviaria, che renderà più semplice e rapido il passaggio dei convogli alla frontiera. L’intesa si articola in due direttive. La prima riguarda i macchinisti e consente l’utilizzo dei dipendenti d'imprese ferroviarie svizzere e tedesche sulle reti dei due Paesi e riduce l'onere amministrativo per le abilitazioni. Questo è il primo passo per il reciproco riconoscimento delle licenze dei macchinisti, un procedimento già previsto dagli attuali accordi. La seconda direttiva riguarda il parco rotabile e semplifica l'omologazione dei veicoli impiegati nel traffico transfrontaliero tra la Germania e la Svizzera.

A Ginevra pacchi sul risciò TNT Swiss Post, società postale privata del colosso olandese TNT, utilizza i Cargo Cycle per la consegna di buste e di pacchi espressi (fino a 30 chilogrammi) nella città svizzera. Sono veicoli a tre ruote con un ampio vano di carico posteriore, molto simili a quelli utilizzati in Cina per il trasporto di persone e merci, con la differenza che i mezzi della società svizzera sono mossi da un motore elettrico e non dalla pedalata umana. Il vano ha una portata utile di 180 chilogrammi ed il veicolo ha un’autonomia di trenta chilometri. Oltre a non produrre alcuna emissione inquinante, i Cargo Cycle sono agili e si parcheggiano facilmente in centro. TNT Swiss Post intende utilizzare questi veicoli anche in altre città della Svizzera.

Bologna punta alla Baviera L’Interporto di Bologna ha siglato un protocollo d’intesa con la società tedesca Bayernhafen Gruppe per avviare iniziative commerciali comuni nei due Paesi, destinate a favorire l’apertura di nuovi collegamenti intermodali e per lo scambio d’informazioni tecnologiche. Tale attività sarà rivolta verso il mondo industriale emiliano e bavarese e, se avrà successo, potrebbe riattivare i treni merci tra le due regioni. Bayernhafen Gruppe gestisce i terminal intermodali bavaresi di Bamberg, Aschaffenburg, Regensburg, Passau, Norimberga e Roth. Piattaforma intermodale a Modena È stata costituita la società Trasporti Intermodali Emilia Srl, che gestirà la struttura intermodale prevista intorno allo scalo ferroviario di Marzaglia, posto tra Modena e Reggio Emilia. La nuova società, il cui socio di maggioranza è la Camera di Commercio di Modena, ha lo scopo di avviare la progettazione della piattaforma e raggiungere accordi con altre imprese interessate all'iniziativa. La piattaforma avrà una superficie totale di 450mila quadrati e servirà le attività logistiche ed intermodali del distretto della piastrella di Sassuolo e del tessuto imprenditoriale modenese. I promotori dell’impianto stanno cercando anche di attuare sinergie con il vicino scalo di Dinazzano. Ceva lancia i magazzini urbani La compagnia logistica propone il servizio Fastlane, creato per le imprese che producono merci di largo consumo ed intendono rifornire in modo puntuale e tempestivo i punti vendita. Ceva Logistics lo ha già avviato nei settori dei ricambi automobilistici e delle telecomunicazioni ed ora lo offre anche ad altri settori. La caratteristica innovativa di Fastlane è l’uso di piccoli magazzini decentrati, posti all’interno delle aree urbane e vicino a punti di consegna. Vengono alimentati da piattaforme periferiche e gestiti attraverso una sofisticata rete telematica. I clienti possono verificare lo stato del trasporto fino al punto vendita.

TIR 121/2009

Treni più veloci tra Svizzera e Germania

NORMATIVE

Controlli: arriva la nuova lista delle verifiche L’attività di controllo nell’autotrasporto assume un ruolo sempre più decisivo per garantire il rispetto delle regole e l’efficacia degli strumenti nati per tutelare competitività e sicurezza. Semplificata e migliorata la check-list per le verifiche su strada

TIR 121/2009

di Fabrizio Serafini

Rispetto alla precedente formulazione sono stati eliminati dei riquadri che, in questi primi mesi di applicazione del modello, si sono rivelati del tutto superflui

all’attività di controllo dipendono infatti le sorti dei più importanti provvedimenti normativi emanati per il settore negli ultimi tre anni, come la riforma per l’autotrasporto (D.lgvo 286/2005) e la scheda di trasporto (D.lgvo 214/2008, che introduce l’art. 7

golamenti CEE 3820/85 e 3821/85), fissa per tutti gli Stati membri degli obiettivi ben precisi in base ai quali: - dal 1 Gennaio 2010, i controlli devono interessare almeno il 3 % dei giorni di lavoro effettivo dei conducenti. Attualmente questa percentuale si attesta al 2 % mentre, dal 1 Gennaio del 2012, la Commissione U.E potrebbe addirittura portarla al 4% - almeno il 30 % ed il 50% del totale dei giorni lavorativi va accertato, rispettivamente, su strada e nei locali delle imprese. Non solo: la stessa direttiva, dopo aver definito nell’allegato “B” i controlli da eseguire in azienda, da spazio al principio della responsabilità condivisa tra gli operatori della filiera (che l’Italia ha introdotto con un anno di anticipo grazie alla riforma per l’autotrasporto del 2005), stabilendo che “nel caso venga accertata un’infrazione durante la catena del trasporto, gli Stati membri possono, se opportuno, verificare la corresponsabilità di altri soggetti che hanno istigato o in altro modo contribuito a commettere tale infrazione, ad esempio caricatori, commissionari di trasporto o subappaltatori, compresa la verifica che i contratti per la fornitura di servizi di bis nella riforma). An- trasporto siano conformi alle diche l’Unione Europea annette sposizioni dei Regolamenti notevole importanza ai control- CEE 3820/85 e 3821/85”. li nell’autotrasporto, ed infatti su uno degli aspetti fondamenLa lista di controllo tali per l’operatività delle impre- La direttiva 2006/22 è stata rese (ovvero, i tempi di guida, cepita in Italia con il decreto lepausa e riposo), la direttiva gislativo n. 144 del 4 Agosto 2006/22/CE, del 15 Marzo 2008 che, all’art. 6 dedicato ai 2006 (che contiene norme mi- controlli su strada, stabilisce nime per l’applicazione dei Re- che “al fine di agevolare le ope-

razioni di controllo di cui al presente articolo, è stabilito un modello di lista di controllo da adottare con decreto dirigenziale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Interno”. In base a questa disposizione, sono stati emanati due provvedimenti: il primo è stato il decreto del 4 Dicembre del 2008, il quale ha introdotto un modello di lista di controllo che le Forze dell’Ordine hanno utilizzato fino al settembre di quest’anno, quando sulla Gazzetta Ufficiale n. 224 del 26 settembre è stato pubblicato il Decreto del 14 Settembre 2009, con cui si è dato vita ad una nuova e più approfondita “check list”. In particolare, l’ultima lista di controllo si compone di 9 riquadri contrassegnati con le seguenti lettere dell’alfabeto: A Data e luogo del controllo; B Dati veicolo e regime del trasporto; C Apparecchio di controllo; D Dati del conducente; E Verifiche effettuate sull’attività di guida; F Verifiche effettuate sulla disciplina del trasporto merci;

F1Documentazione di trasporto esibita; F2 Violazioni contestate su strada; G Autorità di controllo.

Le novità Rispetto alla precedente formulazione sono stati eliminati dei riquadri che, in questi primi mesi di applicazione del modello, si sono rivelati del tutto superflui: si tratta ad esempio del vecchio riquadro “C” dedicato alle “altre informazioni” (nel quale comparivano delle indicazioni come il CCNL applicato, il rappresentante legale dell’azienda, ecc..), e del quadro “E” riferito alle dimensioni della flotta. Il nuovo modello appare quindi più aderente alla realtà, visto che evidenzia quelle verifiche che appaiono realmente necessarie alla sicurezza dell’autotrasporto, tra le quali segnaliamo: - Alla lettera B, la specificazione del punto di partenza e di arrivo del viaggio, ed il tipo di merce trasportata; - Alla lettera C, l’indicazione del motivo per il quale il mezzo è privo di tachigrafo; - Alla lettera D, le risultanze del

l’accertamento inviti l’imprecontrollo sulla documentasa, a mezzo raccomandata zione del conducente, tra cui a/r, a dimostrare la correttezcompaiono la patente di guiza del rapporto di lavoro con da, la carta di qualificazione l’autista entro 30 gg, decorsi del conducente, i fogli di regii quali l’impresa viene segnastrazione del tachigrafo analata alla Direzione Provincialogico (o, per il digitale, la le del Lavoro competente, carta del conducente), l’atteper le opportune verifiche. stato del conducente per gli autisti extracomunitari e, infi- - Alla lettera F1 la documentazione di trasporto esibita, tra ne, i documenti che attestacui quella indicata dalla riforno la regolarità del rapporto ma per l’autotrasporto (condi lavoro. Proprio su quest’ultratto di trasporto in forma timo aspetto, appare utile riscritta e scheda di trasporto), cordare che la materia è stala CMR per i trasporti interta disciplinata dal D.M. nazionali ed il regime TIR; 212/1998 e dalla delibera n.1 del Comitato Centrale per - Alla lettera F2 le infrazioni contestate: si tratta di quelle l’Albo, del 27 Gennaio 2005, che rilevano per l’applicaziola quale, per ciascuna tipolone delle responsabilità congia di rapporto lavorativo indivise del D.lgvo 286/2005, staurabile in concreto con un quindi della normativa in teconducente, ha fissato la doma di autotrasporto abusivo cumentazione da dover por(artt. 26 e 46 della Legge tare sul mezzo quando circo298/74), degli artt. 61 e 62 la in Italia. Pertanto, i lavora(limiti di sagoma e massa) tori subordinati ed i soci ladel codice della strada, degli voratori dipendenti dovranno artt. 164 (corretta sistemaavere a bordo l’originale o la zione del carico), 167 (socopia autentica del contratto vraccarico), 142 (limiti di vedi lavoro o dell’ultimo foglio locità) e 174 (tempi di guida paga; in mancanza di ciò, il e di riposo) sempre del predecreto del 1999 stabilisce detto codice.• che l’Ufficio che ha eseguito

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NORMATIVE

Scheda di trasporto: novità per traslochi, rifiuti e container A quattro mesi dall’entrata in vigore della scheda di trasporto, continuano a pervenire ai Ministeri competenti numerosi quesiti e richieste di ulteriori precisazioni, soprattutto per quanto riguarda la compilazione del documento di Fabrizio Serafini

TRASLOCHI Relativamente ai trasporti di mobili, arredamenti uffici e masserizie, la nota ministeriale precisa che, “a norma dell’articolo 2, comma 1, del decreto legislativo 286/2005, i destinatari delle disposizioni del decreto stesso sono esclusivamente le imprese e le persone giuridiche pubbliche, e pertanto solo nel

caso in cui venga stipulato un contratto di trasporto con tali soggetti sarà applicabile la disciplina della scheda di trasporto”, mentre i committenti privati non sono tenuti alla compilazione della scheda di trasporto. Nelle ipotesi di traslochi richiesti da committentiimprenditori -prosegue la nota ministeriale- questi avranno l’onere d’indicare il peso della merce che, pur se solo presunto, dovrà comunque rientrare entro i limiti massimi previsti dalla carta di circolazione del veicolo con cui si effettua il trasloco.

mento che, su richiesta del vettore, il mittente rilascia con le indicazioni della merce da trasportare e le condizioni convenute per il trasporto, denominato appunto lettera di vettura, può essere considerato equivalente alla scheda di trasporto, purché contenga tutte le indicazioni prescritte nel DM 30 giugno 2009, istitutivo della scheda stessa. TRASPORTO CONTAINER Nel caso di trasporto di container -afferma la nota ministeriale- “considerato che tali contenitori nella maggior parte dei casi viaggiano sigillati, e che in ogni caso i documenti doganali sono rappresentativi del carico, si ritiene che, ai fini dell’accertamento delle responsabilità cui al decreto legislativo n. 286/2005, in tale ipotesi possa farsi riferimento alla figura del proprietario del container quale unico committente, piuttosto che ai singoli proprietari della merce contenuta nel container medesimo”.

Ulteriori risposte sono state preannunciate fin dalla seconda circolare esplicativa della scheda di trasporto, redatta il 6 agosto 2009 dai Ministeri dell’Interno e dei Trasporti, in particolare in ordine ai documenti equipollenti ed ai trasporti a collettame, ma sino al momento di andare in TRASPORTO RIFIUTI In me- LETTERA DI VETTURA stampa con questo numero rito a questa tipologia di tra- CIVILISTICA della rivista non sono state sporto, il Ministero delle Infra- Anche quel particolare docu- ancora diramate.•

TIR 121/2009

d alcuni di questi quesiti ha risposto la Direzione Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità del Ministero dei Trasporti, precisando che i chiarimenti forniti sono stati concordati con il Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno.

strutture ritiene che il formulario previsto dal decreto legislativo 2 aprile 2006, n. 152, articolo 193, e dal decreto del Ministro dell’Ambiente 1° aprile 1998, n. 148, che deve obbligatoriamente accompagnare il trasporto dei rifiuti, possa essere considerato documentazione equipollente a norma dell’articolo 7-bis, comma 1, del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285. Dall’esame del formulario – continua la nota ministeriale – “si rileva che in esso sono senz’altro contenuti i dati circa il vettore, la tipologia e il peso della merce e i luoghi di carico e scarico. Sempre nel formulario viene individuata la figura del “produttore/detentore” del rifiuto che, di norma, è il soggetto che dispone il trasporto, ne cura il carico sui veicoli e, in genere, è il proprietario del rifiuto fino al conferimento dello stesso al destinatario”. “Pertanto, ai fini dell’accertamento delle responsabilità concorrenti dei soggetti della filiera del trasporto di cui al decreto legislativo 286/2005, qualora non altrimenti indicato con apposita dichiarazione sottoscritta dal produttore/detentore, e nel caso in cui non venga redatta apposita scheda di trasporto, la figura del produttore/detentore coincide con le figure del committente, del caricatore e del proprietario della merce.”

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NORMATIVE

Ecobonus: nuove rotte per i contributi Con un decreto del Ministro dei Trasporti, alle 29 rotte già esistenti e sulle quali il contributo per le autostrade del mare è operativo già da un paio di anni, ne sono state aggiunte altre tre, di cui una internazionale di Fabrizio Serafini

Rotte sulle quali è operativo l’ecobonus Rotte Nazionali viaggi annui eseguiti dal 1/1/08 al 31 /12/09 - contributo % Da 80 a 1559 Da 1600

ro il corrispondente volume di carico espresso in metri lineari), accompagnati o meno dai relativi autisti, su nave destinata prevalentemente al trasporto merci (Ro-Ro e Ro-Pax); condizione indispensabile per l’ammissione, è l’aver effettuato almeno 80 viaggi entro la fine dell’anno solare. Ai fini del mantenimento del beneficio, l’impresa, quando sottoscrive la richiesta di ammissione, assume l’impegno ad effettuare il numero minimo di 80 viaggi per ciascun anno solare del triennio oggetto del beneficio (2007/2009), ed a mantenere per il secondo triennio successivo a quello oggetto dell’incentivo, lo stesso numero di viaggi eseguiti o lo stesso quantitativo di merci trasportate nel triennio precedente (fatti salvi, naturalmente, i casi dovuti a forza maggiore). Attualmente, il Ministero dei Trasporti ha completato il pagamento dei contributi relativi all’anno 2007, mentre per quanto riguarda il 2008 il Ministero dei Trasporti non ha ancora completato l’istruttoria delle domande.•

Catania - Civitavecchia Catania - Genova Catania - Livorno Catania - Napoli Catania - Ravenna Catania - Venezia Civitavecchia - Palermo Civitavecchia - Messina Civitavecchia - Palermo Genova - Palermo Genova - Termini Imerese Genova - Napoli Savona Vado - Termini Imerese Livorno - Palermo Livorno - Trapani Messina - Salerno Napoli - Milazzo Napoli - Palermo Napoli - Termini Imerese Palermo - Salerno Trapani - Formia

28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 20 28 28 28 28 28 28 28 28 28

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 25 30 30 30 30 30 30 30 30 30

Rotte Comunitarie viaggi annui eseguiti dal 1/1/08 al 31 /12/09 - contributo % Da 80 a 1559 Da 1600

Civitavecchia - Barcellona Civitavecchia - Tarragona Civitavecchia - Tolone Genova - Algeciras Genova - Barcellona Livorno - Barcellona Livorno - Tarragona Livorno - Valencia Palermo - Valencia Salerno - Tarragona Salerno - Valencia M. di Carrara - Castellon de la Plana

20 20 20 10 10 20 15 15 20 20 20 15

25 25 25 12,50 12,50 25 18,75 18.75 25 25 25 18.75

TIR 121/2008

i tratta della Civitavecchia Messina, della Savona Vado - Termini Imerese e della Marina di Carrara - Castellon De La Plana (Spagna). Il contributo opera anche per i viaggi eseguiti nel corso del 2008; la richiesta andrà avanzata direttamente alla Società Rete autostrade mediterranee spa (R.A.M, ovvero l’operatore che svolge l’istruttoria sulle domande di accesso all’ecobonus inviate al Ministero dei Trasporti), con lettera da inviare al seguente indirizzo: Piazzale delle Belle Arti n.6, 00196 Roma. La R.A.M, preso atto della domanda, contatterà l’operatore per richiedere l’eventuale documentazione a supporto; dopodiché, una volta appurate le condizioni previste dalle norme, darà il via libera all’erogazione del beneficio. Questa procedura abbreviata vale soltanto per i viaggi del 2008; per il 2009, la domanda andrà presentata al Ministero dei Trasporti con le consuete procedure che, dal 2007, sono in vigore per tutte le altre rotte e quindi entro il termine ultimo del 31 Gennaio 2010. Ricordiamo che sulle tratte appena viste, il contributo può essere chiesto dalle imprese di autotrasporto (costituite anche in forma di raggruppamenti temporanei o permanenti), e riguarda il trasporto via mare di merci ed autoveicoli isolati o complessi destinati al trasporto di cose e rimorchi, semirimorchi e casse mobili o veicoli adibiti al trasporto di vetture (ovve-

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione ottobre 2009

COSTI D’ESERCIZIO O

ttobre, per i costi di esercizio, ha visto cambiamenti rispetto al mese precedente. I prezzi dei carburanti, che nella prima parte del mese apparivano stabili rispetto al mese di settembre, hanno subito un deciso incremento nella parte finale di ottobre. Tale incremento sarà analizzato e valutato nel prossimo numero di Tir una volta avuto il quadro definitivo del mese. Ottobre è stato il mese del Transpotec che quest'anno ha visto una grande voglia di ripresa. Ciò che ha interessato di più sono state le applicazioni tecniche e tecnologiche per migliorare la resa dei veicoli industriali e commerciali. Dalla sicurezza in marcia, alla riduzione dei fermi per manutenzione, dalla programmazione dei percorsi alla riduzione delle emissioni inquinanti. Molto importante è stato anche il lato teorico della manifestazione con incontri di approfondimento sulla situazione dell'autotrasporto in Italia (vedi anche articoli di approfondimento all’interno di questo numero di Tir).

RIBALTABILI 11,5 ton km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,20

62,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

0,29

FISSI

€

SALARIO AUTISTA

0,48

27,8

0,32 21,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,9

0,09

AMMORTAMENTO

0,26

15,1

0,22 14,5

km/anno

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€

0,72 54,3

0,90 48,1 0,6

40,0

0,95

42,7

0,64 35,4

6,2

0,09

0,1

5,3 0,09

6,0

0,13

5,8

0,1

15,1

0,21 15,8

0,39 20,8 0,34

22,6

0,49

22,0

0,39 21,6

6,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,37 0,05 0,13 0,11

16,5 2,2 5,8 4,9

GASOLIO LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

5,5

0,18 0,02 0,04 0,08

9,2 1,0 2,1 4,2

0,18 13,3 0,03 2,3 0,04 3,0 0,06 4,5

0,28 15,0 0,28 0,04 2,1 0,04 0,05 2,7 0,05 0,11 5,9 0,1

18,7 2,7 3,3 6,7

0,37 20,3 0,06 3,3 0,13 7,2 0,12 6,6

1,93 100 1,33 100 1,87 100 1,50 100 2,23 100 1,81 100

TOTALE

BISARCHE 26 ton km/anno

autoarticolato

km/anno

autotreno km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€

SALARIO AUTISTA

0,90

45,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

AMMORTAMENTO

% FISSI

5,9

€

0,45 31,2

0,48 27,0 0,38

23,8

0,48

26,7

0,32 19,9

5,1

0,09

0,13

0,1

6,3

0,13

7,2

0,1

0,32

16,3

0,24 16,7

0,29 16,3 0,24

15,0

0,28

15,6

0,24 14,9

6,2

7,3

6,2

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,1

0,13

8,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,7

0,14

7,9 0,12

7,5

0,14

7,8

0,14

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

5,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4 0,09

5,6

0,06

3,3

0,09

5,6

GASOLIO

0,36 0,06 0,13 0,12

20,7 3,5 7,5 6,9

0,37 24,2 0,06 4,0 0,13 8,6 0,11 7,2

GASOLIO

0,28 0,04 0,05 0,13

14,3 2,0 2,5 6,6

0,28 19,5 0,03 2,1 0,05 3,5 0,12 8,3

0,35 19,5 0,35 0,06 3,4 0,06 0,13 7,3 0,13 0,14 7,9 0,13

21,7 3,8 8,1 8,1

0,35 0,06 0,15 0,15

19,3 3,3 8,3 8,3

0,35 21,6 0,07 4,4 0,15 9,3 0,15 9,3

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

1,73 100 1,52 100

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

1,96 100 1,44 100 1,78 100 1,60 100 1,80 100 1,61 100

TIR 121/2009

VARIABILI

TOTALE

km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

STRAORDINARI & TRASFERTE

prezzo d’acquisto 148.300 consumo (km/lt) 2,45 €

km/anno

autoarticolato

VARIABILI

autoarticolato

FISSI

km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

PORTACONTAINER

km/anno

26 ton

CISTERNE

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione ottobre 2009

11,5 ton km/anno

26 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

PRINCIPALI ELEMENTI

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€

0,45 40,3

0,45 32,6 0,36

27,2

0,48

28,0

0,32 20,8

0,48

26,3

0,32

19,7

7,2

0,09

0,1

7,2 0,09

6,8

0,13

7,6

0,1

6,5

0,13

7,1

0,1

6,1

0,20

12,1

0,12 10,7

0,21 15,2 0,24

18,2

0,25

14,6

0,22 14,3

0,31

17,0

0,26

16,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14 12,5

0,14 10,1 0,12

9,1

0,14

8,2

0,14

9,1

0,14

7,7

0,14

8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,2 0,04

3,0

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,3

0,09

5,5

GASOLIO

0,18 0,03 0,03 0,07

10,7 1,8 1,8 4,2

0,18 15,8 0,02 1,8 0,03 2,7 0,06 5,4

0,28 20,4 0,28 0,03 2,2 0,04 0,05 3,6 0,05 0,09 6,5 0,10

21,3 3,0 3,8 7,6

0,36 0,05 0,13 0,12

20,8 2,9 7,6 7,0

0,36 23,2 0,06 3,9 0,13 8,5 0,12 7,8

0,36 0,06 0,15 0,14

19,6 3,3 8,2 7,7

0,36 0,06 0,15 0,15

22,0 3,7 9,2 9,2

8,1

€

km/anno

autotreno

€

FISSI

TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

km/anno

autoarticolato

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,7

1,66 100 1,12 100 1,38 100 1,32 100 1,72 100 1,54 100 1,83 100 1,63 100

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton km/anno

26 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

km/anno

autotreno

km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€

0,45 39,9

0,45 32,3 0,36

27,5

0,48

27,6

0,32 20,5

0,48

26,9

0,32

20,2

7,9

0,1

0,11

0,1

7,6

0,13

7,5

0,11

7,1

0,13

7,3

0,11

6,9

0,20

12,1

0,13 11,5

0,21 15,1 0,23

17,5

0,27

15,5

0,24 15,4

0,29

16,2

0,23

14,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14 12,4

0,14 10,1 0,12

9,2

0,14

8,1

0,14

9,0

0,14

7,8

0,14

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,2 0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,18 0,02 0,03 0,06

10,7 1,2 1,8 3,6

0,18 15,7 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,4

0,28 20,2 0,28 0,03 2,2 0,03 0,05 3,6 0,05 0,09 6,5 0,1

21,4 2,3 3,8 7,6

0,36 0,05 0,13 0,12

20,6 2,9 7,5 6,9

0,36 22,9 0,05 3,2 0,13 8,3 0,12 7,7

0,36 0,05 0,15 0,13

20,0 2,8 8,4 7,3

0,36 0,06 0,15 0,13

22,5 3,8 9,4 8,2

FISSI

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

km/anno

autoarticolato

8,9

7,9

VARIABILI

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,7

1,65 100 1,13 100 1,39 100 1,31 100 1,74 100 1,56 100 1,79 100 1,59 100

TOTALE

TELONATI 3,5 ton km/anno

6 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

77,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

km/anno

11,5 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

km/anno

autoarticolato

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

autotreno km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 67,3

1,20 65,0 0,6

52,3

0,9

57,1

0,45 41,4

0,45

33,3

0,36

27,9

0,48 29,5

0,33

23,0 0,48

28,6

0,33 22,0

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0 0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,4

0,09

6,7

0,08

6,2

0,12 7,4

0,09

6,3 0,12

7,2

0,09

0,14

6,0

0,11

8,2

0,16

8,7 0,11

9,6

0,16

10,1

0,11 10,1

0,19

14,1

0,22

17,0

0,2 12,3

0,17

11,8 0,22

13,1

0,19 12,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6 0,12

10,5

0,10

6,3

0,14 12,9

0,14

10,4

0,15

11,6

0,14 8,6

0,13

9,0 0,14

8,3

0,13

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06 3,7

0,09

6,3 0,06

3,6

0,09

6,0

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,1 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,2 0,7 0,7 1,5

0,15 0,02 0,01 0,05

7,9 1,1 0,5 2,7

12,8 1,7 0,9 3,5

0,18 0,02 0,03 0,06

11,2 1,3 1,9 3,8

0,18 16,2 0,02 1,8 0,03 2,8 0,05 4,6

0,28 0,03 0,05 0,09

20,8 2,2 3,7 6,7

0,28 0,03 0,05 0,08

21,8 2,3 3,9 6,2

0,36 0,05 0,13 0,09

24,9 3,5 9,0 6,3

21,3 3,0 8,9 6,0

0,36 23,9 0,06 4,0 0,15 10,0 0,1 6,7

FISSI

€

km/anno

26 ton

6,0

VARIABILI

LUBRIFICANTI

TIR 121/2009

PNEUMATICI

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,15 0,02 0,01 0,04

22,0 3,1 8,0 5,5

0,36 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,34 100 1,85 100 1,15 100 1,58 100 1,09 100 1,35 100 1,29 100 1,63 100 1,44 100 1,68 100 1,50 100

CASSONI 3,5 ton km/anno

6 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

77,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

km/anno

11,5 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

km/anno

autoarticolato

km/anno

autotreno

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 67,8

1,20 65,7 0,6

54,2

0,9

56,4

0,45 41,0

0,45

33,6

0,36

29,2

0,48 29,3

0,33

23,0 0,48

28,6

0,33 22,6

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0 0,08

7,2

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,7

0,08

6,5

0,12 7,3

0,09

6,3 0,12

7,2

0,09

0,14

6,0

0,1

7,5

0,15

8,2

0,1

9,0

0,16

10,0

0,11 10,0

0,19

14,2

0,18

14,6

0,21 12,8

0,17

11,8 0,22

13,1

0,18 12,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,7 0,11

9,9

0,1

6,3

0,14 12,8

0,14

10,4

0,15

12,2

0,14 8,6

0,13

9,0 0,14

8,3

0,13

8,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5 0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,6

0,03

2,2

0,03

2,4

0,06 3,7

0,09

6,3 0,06

3,6

0,09

6,2

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,1 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,3 0,8 0,8 1,5

0,15 0,02 0,01 0,04

8,0 1,1 0,5 2,2

12,3 1,8 0,9 2,7

0,18 0,03 0,03 0,06

11,1 1,9 1,9 3,8

0,18 16,1 0,03 2,7 0,03 2,7 0,04 3,6

0,28 0,03 0,05 0,08

21,0 2,2 3,7 6,0

0,28 0,03 0,05 0,07

22,8 2,4 4,1 5,7

0,36 0,05 0,13 0,09

24,9 3,5 9,0 6,3

21,3 3,0 8,9 6,0

0,36 24,5 0,05 3,4 0,15 10,3 0,08 5,5

FISSI

€

km/anno

26 ton

6,2

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,14 0,02 0,01 0,03

21,8 3,1 7,9 5,5

0,36 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,33 100 1,83 100 1,11 100 1,60 100 1,10 100 1,34 100 1,23 100 1,64 100 1,44 100 1,68 100 1,46 100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton km/anno

6 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

km/anno

11,5 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

km/anno

autoarticolato

km/anno

autotreno

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 64,4

1,20 64,6 0,60

50,5

0,9

55,6

0,48 41,8

0,48

34,2

0,38

27,9

0,48 28,2

0,33

22,1 0,48

27,4

0,33 21,1

5,4

0,09

6,4

0,12

6,5 0,09

7,6

0,12

7,4

0,09

7,8

0,1

7,1

0,09

6,6

0,13 7,6

0,1

6,7 0,13

7,4

0,1

6,4

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,2 0,13

10,9

0,17

10,5

0,12 10,4

0,19

13,5

0,23

16,9

0,22 12,9

0,18

12,1 0,25

14,3

0,2

12,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,13

7,0 0,12

10,1

0,11

6,8

0,14 12,2

0,14

10,0

0,16

11,7

0,14 8,2

0,13

8,7 0,14

8,0

0,13

8,3

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,1

0,04

2,9

0,06 3,5

0,09

6,0 0,06

3,4

0,09

5,8

GASOLIO

0,12 0,01 0,01 0,04

4,9 0,4 0,4 1,7

0,13 0,01 0,01 0,03

9,1 0,7 0,7 2,1

0,15 0,02 0,01 0,05

8,0 1,1 0,5 2,7

13,3 1,7 0,8 3,4

0,19 0,02 0,03 0,06

11,6 1,2 1,9 3,7

0,19 16,4 0,02 1,7 0,03 2,6 0,05 4,4

0,29 0,03 0,05 0,09

21,0 2,1 3,6 6,4

0,29 0,03 0,05 0,09

21,6 2,2 3,7 6,6

0,39 0,05 0,13 0,1

0,39 0,05 0,13 0,09

26,2 3,4 8,7 6,0

22,3 2,9 8,6 5,7

0,39 25,1 0,06 3,8 0,15 9,6 0,11 7,0

FISSI

€

km/anno

26 ton

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,16 0,02 0,01 0,04

23,0 2,9 7,6 5,9

0,39 0,05 0,15 0,1

2,40 100 1,40 100 1,86 100 1,19 100 1,62 100 1,15 100 1,40 100 1,36 100 1,70 100 1,49 100 1,75 100 1,56 100

TOTALE

FURGONI km/anno

6 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 6,6 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

km/anno

11,5 ton

km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 5,1

km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 3,2

€

0,90 64,9

1,20 64,0 0,6

51,4

0,95

56,7

0,45 40,3

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4 0,09

7,7

0,12

7,2

0,09

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19 10,1 0,14

12,0

0,2

11,9

0,13 11,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,5 0,11

9,4

0,1

6,0

0,14 12,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,04

4,0 0,4 0,4 1,7

0,10 0,01 0,01 0,04

7,0 0,7 0,7 2,9

0,14 0,02 0,01 0,05

7,3 1,1 0,5 2,7

11,7 1,7 0,9 3,4

0,18 0,02 0,03 0,06

10,5 1,2 1,8 3,6

0,18 15,8 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,5

FISSI

€

km/anno

8,1

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,14 0,02 0,01 0,04

2,7

2,40 100 1,39 100 1,88 100 1,17 100 1,68 100 1,12 100

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super. GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 8 ottobre 2009, cioè 0,90 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TIR 121/2009

3,5 ton

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione ottobre 2009

FURGONI derivati da citycar benzina

SUPER LEGGERI DA CITTÀ L

20.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 7.775 consumo (km/lt) 12,5

TIR 121/2009

km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.500 consumo (km/lt) 18 GASOLIO

€

SALARIO AUTISTA

1,80

87,3

0,90 83,3

1,80 87,4 0,90

84,6

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,07

3,4

0,04

3,5

0,07

3,4 0,04

3,5

AMMORTAMENTO

0,08

4,1

0,04

3,9

0,11

5,6 0,06

5,4

0,08 0,03

3,9 1,3

0,08 0,02

7,5 1,9

0,05 0,03

2,4 0,05 1,2 0,02

4,7 1,8

€

FISSI

CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,06 100 1,08 100 2,06 100 1,06 100

TOTALE

FURGONI derivati da auto medie benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.350 consumo (km/lt) 11,9

20.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

metano

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.890 consumo (km/lt) 15,6

BENZINA

€

FISSI

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati all 8/10/2009: gasolio 0,90 euro benzina 1,01 euro metano 0,70 euro per kg

20.000

BENZINA

I veicoli derivati dalle citycar hanno motori a benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; portata utile fino a 435 kg; volume massimo del vano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offerta più ampia è rappresentata da derivati da citycar con motore a gasolio; la cilindrata del propulsore può arrivare fino a1,5 lt, con una portata massima di poco superiore, 440 kg.

I costi di esercizio delle derivate dalle auto medie e quelli delle furgonette comprendono anche le versioni con motorizzazione bifuel, benzina/metano, comprese nei listini dei costruttori (quindi non sono trasformazioni successive all’acquisto). Da notare che in questo caso i consumi non sono espressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessa considerazione per i prezzi dei carburanti che sono tutti espressi in costo/litro tranne, appunto, il metano, o CNG, indicato in costo/kg

km/anno

PEDAGGI AUTOSTRADALI

Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendo una media dei listini più aggiornati e riferiti alle versioni base.

La terza categoria è quella delle furgonette o dei minifurgoni, agili e capienti per le consegne urbane, comodi e veloci per i piccoli trasporti extraurbani. Anche qui motori con alimentazione a benzina (fino a 1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portata utile massima è di 750 kg in un vano con cubatura fino a 3,2 mc.

40.000

VARIABILI

e tre categorie di veicoli prescelti sono furgoni leggeri di stretta derivazione automobilistica e le cosiddette furgonette.

La seconda fascia comprende i furgonati derivati dalle auto di categoria media con motorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt) che a gasolio (max 1,7lt). La portata utile massima è di 535 kg con un volume massimo per il vano di carico di 1,6 mc.

gasolio

20.000 km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 12.093 consumo (km/kg) 20,1

GASOLIO

METANO

€

0,90 81,0

1,80 86,2 0,90

82,9

1,80

87,0

0,90 84,4

3,6

0,04

3,6

0,08

3,6 0,04

3,7

0,08

3,7

0,04

3,9

0,11

5,4

0,06

5,1

0,13

6,2 0,06

6,0

0,13

6,4

0,07

6,2

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

0,09 0,03

4,3 1,4

0,09 0,02

8,1 1,8

0,06 0,03

2,8 0,06 1,2 0,02

5,4 1,6

0,03 0,03

1,6 1,2

0,03 0,02

3,2 1,9

€

40.000

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,11 100 1,11 100 2,09 100 1,09 100 2,07 100 1,07 100

TOTALE

FURGONETTE benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 9.950 consumo (km/lt) 11,1

20.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

FISSI

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.900 consumo (km/lt) 14,2

BENZINA

€

metano 20.000 km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 14.694 consumo (km/kg) 18,4

GASOLIO

METANO

€

0,90 80,9

1,80 85,8 0,90

82,3

1,80

85,2

0,90 82,8

3,8

0,04

3,8

0,08

3,8 0,04

3,9

0,08

3,8

0,04

4,0

0,11

5,1

0,05

4,9

0,13

6,2 0,06

5,9

0,16

7,6

0,08

7,4

0,01

0,4

0,01

0,5

0,0

0,01

0,5

0,09 0,03

4,3 1,4

0,09 0,02

8,2 1,8

0,06 0,03

3,0 0,06 1,2 0,02

5,8 1,6

0,04 0,04

1,8 1,7

0,04 0,02

3,4 2,0

€

40.000

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

2,11 100 1,11 100 2,10 100 1,09 100 2,11 100 1,09 100

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