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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.193 luglio/agosto 2016

Ambiente

L’era della sostenibilità Panama

Il canale parla italiano Pmi

Sei anni di Fondo di Garanzia

I TRASPORTI AI TEMPI DELLA BREXIT Con il referendum del 23 giugno che ha decretato l’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea si aprono molti interrogativi sul futuro della libera circolazione delle merci.

Cosa cambierà per il settore?

ANNO XV N° 193 - Luglio/Agosto 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Giuseppina Ferrannini VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

I

l ministro dell’Economia e delle Finanze, Pier Carlo Padoan, ha firmato il decreto interministeriale che definisce la ripartizione delle risorse per il 2016.

L’atto segue la sigla apposta lo scorso giugno dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e dà il via libera alle misure a sostegno del settore, come le deduzioni forfettarie delle spese non documentate e il recupero del contributo per il Sistema Sanitario Nazionale. Ma sblocca anche una situazione che finora aveva impedito l’emanazione del decreto interministeriale per gli investimenti. Le imprese sono ora in attesa di conoscere i dettagli di queste misure che guardano sempre di più a un trasporto pulito e intermodale. Si tratta di provvedimenti strategici per dare nuova linfa al settore e contribuire alla realizzazione di un sistema di trasporto sicuro e sostenibile.

E la chiamano estate...

angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Chiara Maggi, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini, Federico Tantillo CHIUSO IN REDAZIONE L’8.07.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

In questa prospettiva è necessario mettere mano anche ad altre questioni ancora sul piatto, relative ai contributi previsti dall’ultima Finanziaria. Governo e associazioni continueranno il confronto anche nelle prossime settimane: in agenda c’è infatti un nuovo incontro convocato dal sottosegretario ai Trasporti Simona Vicari per proseguire il tavolo di discussione, di cui vi daremo conto nel prossimo numero. Al centro del dibattito, tra l’altro, il problema del dumping sociale, a livello nazionale e comunitario, anche alla luce degli ultimi provvedimenti attuati in Francia e Germania per contrastare il fenomeno.

Provvedimenti che però hanno causato la reazione negativa dell’Unione europea. Si preannuncia, quindi, un’estate particolarmente intensa per l’autotrasporto. E, a proposito d’estate: ad un segmento dell’economia nazionale che difficilmente può permettersi il lusso di una lunga pausa, e in particolare a tutti coloro che passeranno questo periodo lavorando alla guida dei loro tir, l’augurio di poter trascorrere comunque una pausa serena con i propri familiari.

Massimo De Donato

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

dedonato@rivistatir.it

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Sommario n. 193 – luglio/agosto 2016

Ambiente: 25 anni di passione

16

Dal 1990 ad oggi, secondo l’Agenzia europea per l’ambiente, le emissioni di gas serra in Europa sono scese del 24%, ma resta ancora molto da fare, soprattutto nel settore dei trasporti.

A che punto siamo in Italia? di Antonella Vicini

Dare respiro all’autotrasporto

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Durante l’Assemblea Anita, il presidente Baumgartner ha ribadito la svolta sostenibile del settore. E il ministro Delrio ha ricordato che “un’impresa di trasporto è competitiva all’interno di un sistema competitivo”

Panama, il canale parla italiano

20

L’ampliamento, durato sette anni, consente ora il passaggio di navi fino a tre volte più grandi, che potranno contenere oltre 12mila container. E gran parte del lavoro è stato svolto da aziende italiane

Le nuove sfide della portualità

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Intervista con Luigi Merlo, consigliere del ministro Delrio per le tematiche relative alla portualità e alla logistica, che racconta a Tir le potenzialità della riforma in via di attuazione e le capacità di attrarre i traffici internazionali

Sei anni di Fondo di garanzia

22

La sezione speciale autotrasporto del Fondo di garanzia per le Pmi, in poco più di sei anni di attività, ha autorizzato oltre tredicimila operazioni, rivelandosi utile a molte aziende.

Una panoramica sull’attività eseguita di Lucia Angeloni

Daf XF 440 FT: i giusti cavalli, meno consumo

28

Prova su strada di Tir per questo Daf XF da 440 cavalli. La potenza è sufficiente per trasportare 44 tonnellate senza grandi problemi su percorsi misti. Nella Space Cab allestita al top, full optional e con sedili in pelle, si sta comodi sia alla guida sia quando si riposa di Paolo Barilari

Affari di famiglie

30

Nel segmento dei veicoli commerciali medi ci sono in pratica due modelli venduti da sette marche diverse: una strategia delle case costruttrici per contenere i costi e potenziare gli sforzi di Paolo Barilari

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Stampa europea

3 6 8 14

Numeri Fisco Lavoro Normative Costi

15 32 34 36 42

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Albo

Sulle risorse una scelta responsabile di Silvio Faggi

Firmato il decreto di ripartizione delle risorse, che ha risolto la questione delle spese non documentate e dato il via libera al pacchetto investimenti.

E intanto si guarda alla Francia

I Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

l contenzioso che si era aperto fra la rappresentanza dell’autotrasporto e il Governo a causa dei ritardi con cui quest’ultimo procedeva nella messa a disposizione delle risorse già impegnate nella Legge di Stabilità 2016 è finalmente giunto a soluzione, dopo che il ministro dell’Economia Padoan nei giorni scorsi ha firmato il decreto di ripartizione delle risorse. Con il positivo apporto di tutte le rappresentanze del settore si è giunti anche a risolvere la spinosa questione dell’importo delle spese non documentate a favore dei trasportatori che guidano personalmente il camion; viste le premesse anche questo riteniamo debba essere considerato un risultato tutt’altro che disprezzabile.

Verso la pubblicazione degli altri decreti Ora che il decreto di riparto è stato siglato, finalmente si potrà procedere celermente con la pubblicazione degli altri decreti di interesse della categoria che, ricordiamo, riguardano gli incentivi agli investimenti e quelli alla formazione.

Nulla da fare, invece, per quanto riguarda la riduzione dei contributi che le imprese versano per i propri di-

6 TIR193-2016

pendenti autisti impegnati sul fronte dei trasporti internazionali. La norma, che era stata ipotizzata per consentire alle imprese di poter far fronte alla concorrenza praticata soprattutto dai vettori dell’Est Europa, non ha trovato il gradimento della Commissione Ue e, quindi, occorrerà pensare a uno strumento diverso.

La vicenda delle risorse rivolte al settore e della loro destinazione che per diversi mesi ci ha visti impegnati deve, comunque, indurci come associazioni a fare una riflessione su questo tema e a trovare una linea condivisa; la prossima Legge di Stabilità è alle porte e non possiamo permetterci il lusso di arrivare divisi all’appuntamento.

Due questioni internazionali Se in ambito nazionale tutto sommato, come avevamo previsto, alla fine è stata trovata la quadra alle questioni più spinose, in ambito internazionale due sono, in particolare, i temi che tengono banco: l’uscita del Regno Unito dalla Ue a seguito del referendum del 23 giugno e le nuove disposizioni in materia di salario minimo introdotte dalla Francia.

Per quanto riguarda il Regno Unito è piuttosto difficile immagi-

nare cosa succederà in concreto quando il distacco sarà formalmente attuato.

Neppure gli analisti più attenti si sbilanciano a ipotizzare quali saranno i futuri rapporti tra i singoli Stati della Ue e UK; la confusione regna sovrana.

Il nostro auspicio è che questo distacco non produca per il mondo dell’autotrasporto un salto indietro di oltre vent’anni con tanto di autorizzazioni bilaterali, divieti di triangolazione, dogane, dazi, sbarre ai posti di confine e quant’altro ci siamo lasciati alle spalle proprio grazie all’Unione europea.

L’altra questione che desta apprensione in una buona parte della categoria è l’introduzione in Francia di norme che nascono per limitare il fenomeno del cabotaggio ma che nei fatti rischiano di trasformarsi in un ulteriore appesantimento sia burocratico che economico proprio per chi, come noi, ha con la Francia un intenso interscambio commerciale.

L’auspicio, in questo caso specifico, è che l’Europa si faccia finalmente carico di un problema, il cabotaggio praticato dalle imprese dell’Est che, grazie ai minori costi cui sono assoggettate, nei fatti si traduce in una concorrenza sleale alla quale le imprese nazionali non riescono più a far fronte.

La preoccupazione nasce anche dal fatto che, se dovessimo entrare nella logica della reciprocità di trattamento, è fuori discussione che un’altra seria ipoteca verrebbe posta al concetto di libera circolazione in ambito comunitario.

Albo

L’impegno dell’Albo per prevenire l’Osas Con il convegno di luglio, prendono il via le iniziative dell’Albo per combattere il fenomeno della Sindrome da apnee ostruttive del sonno, un killer silenzioso che tocca da vicino il mondo dell’autotrasporto

L

a mancanza di sonno, oltre a rendere più difficile la concentrazione e a complicare qualsiasi attività quotidiana, raddoppia la possibilità di essere coinvolti in incidenti sul lavoro. Nel lavoratore affetto da Sindrome delle apnee ostruttive nel sonno (Osas), dunque, il rischio di essere coinvolto in un incidente è molto più alto che nel lavoratore non affetto da Osas. È quanto emerge da una ricerca appena pubblicata su Sleep, la più prestigiosa rivista scientifica al mondo in materia di medicina del sonno, e condotta dal gruppo coordinato dal dottor Sergio Garbarino (Dipartimento di Neuroscienze dell’Università di Genova), in cui è presente anche il professor Nicola Magnavita (Unità di Medicina del Lavoro, Università Sacro Cuore di Roma).

Lo studio, attraverso il quale per la prima volta è stato quantificato scientificamente tale rischio in ambito lavorativo, giunge a pochi giorni dal convegno organizzato dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori e dall’Università di Genova – Dipartimento di Neuroscienze, Riabilitazione, Oftalmologia, Genetica e Scienze Materno Infantili (Dinogmi) a

Roma, il 14 luglio, dal titolo: “La prevenzione della Sindrome delle apnee ostruttive del sonno – Osas – e della sonnolenza alla guida nel settore dell’autotrasporto”.

Patenti a rischio Da quest’anno, l’Osas è stata inserita nella lista delle patologie che possono mettere a rischio il rilascio o il rinnovo delle patenti di guida ed è, quindi, una tematica particolarmente importante per chi guida di professione. Gli autotrasportatori, del resto, sono una delle categorie più a rischio di Osas, considerando la sedentarietà, l’alimentazione non regolare e l’alterazione del ritmo sonno/veglia che caratterizzano questa attività.

Il tema è particolarmente importante anche alla luce degli ultimi dati Inail relativi al numero delle morti sul lavoro in Italia, cresciute nel 2015 del 16% rispetto al 2014. La ricerca arriva proprio a ridosso della diffusione del documento approvato da Governo e Regioni che definisce l’Osas “un grave e crescente problema sanitario, sociale ed economico”.

I dati, ottenuti con metodi rigoro-

samente scientifici per poter confermare conoscenze di rilevante impatto socio-sanitario, sono la base di partenza per le istituzioni per una politica volta al miglioramento della salute pubblica e della sicurezza.

Progetto Osas È in questa prospettiva che l’Albo degli Autotrasportatori ha organizzato il convegno sull’Osas, quale prima delle iniziative su questo tema che verranno realizzate in convenzione con il Dinogmi, all’interno di un programma di prevenzione più ampio denominato Progetto Osas - Sonnolenza Autotrasporto Salute Sicurezza.

Il progetto ha come principale obiettivo quello di prevenire incidenti e infortuni degli autisti professionali e ovviamente di coloro che vi si trovano coinvolti.

Tra le varie iniziative sarà avviata un’operazione di screening dell’Osas che coinvolgerà circa 10mila autotrasportatori italiani, categoria di lavoratori nella quale l’Osas è presente in una percentuale di circa

il 30%. Il risultato di questa ricerca è di assoluta attualità e importanza per diverse ragioni. Gli incidenti sul lavoro in Italia sono 1milione all’anno, e causano 1.200 morti e 25mila casi di invalidità permanente, causano la perdita di oltre 16 milioni di giornate (fonte jobtel.it con dati Inail ed ILO). Sulla base dei dati raccolti è possibile ipotizzare che un’efficace politica di screening dell’Osas e di promozione della salute del sonno possa contribuire ad evitare 250.000 infortuni, 300 morti e 6.000 casi di invalidità l’anno.

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LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

luglio 2016 scadenzeedivieti VEN 1 SAB 2 DOM 3 LUN 4 MAR 5 MER 6 GIO 7 VEN 8 SAB 9 DOM 10 LUN MAR MER GIO VEN SAB

11 12 13 14 15 16

DOM 17 8-16 7-22

7-22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LUN 18 MAR 19 MER 20

8-16 7-22

IMPOSTE: versamento del saldo 2015 e del primo acconto 2016 risultanti dal modello Unico (importi rateizzabili), senza alcuna maggiorazione da parte dei contribuenti soggetti agli studi di settore.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2016, senza maggiorazione, da parte dei contribuenti soggetti agli studi di settore.

GIO 21 VEN 22 SAB 23

8-16

DOM 24

7-22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno e del secondo trimestre 2016.

LUN 25 MAR 26 MER 27 GIO 28

8-16

VEN 29

16-22

SAB 30

8-22

DOM 31

7-22

RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del secondo trimestre 2016

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

12.00-23.00 (dal 15/06 al 15/09)

-

-

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

-

14 (National day)

A-C D-E

07.00-20.00 (dal 01/07 al 31/08) * 21.30-24.00

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

-

Giovedì 14 dallo ore 00 alle ore 21.45 (per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia)

-

-

CROAZIA

04.00-14.00 (dal 15/06 al 15/09)

FRANCIA

POLONIA

PORTOGALLO*

da Belgio e Germania dir.Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 14.00 (dal 24/06 al 28/08)

08.00 – 22.00 (dal 24/06 al 28/08)

23.30-24.00

-

18.00-21.00

-

-

ROMANIA

-

-

-

07.00 – 19.00 (dal 01/07 al 31/08)

00.00 – 22.00 *

-

08.00 – 13.00 (dal 25/06 al 04/09)

08.00-21.00

-

Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

5 (St Cyril and St Method) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t ***

-

00.00-24.00

22.00-05.00

Dalle ore 22 del 30/07 alle ore 05.00 del 02/08

15.00 – 24.00 (dal 1/07 al 31/08)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

-

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

8 TIR193-2016

A-B-G E

A-D F-G

-

UNGHERIA

A-C E-G

5 (prophets Cyril and Method) 6 (Anniversary of the death of Jan Hus) Dal 01/07 al 31/08 venerdì dalle ore 17 alle ore 21; sabato e il primo giorno di una serie di festività dalle 7 alle ore 13; domenica e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle ore 13 alle ore 22 **

13.00 – 22.00 *

SVIZZERA

E-G

-

REP. CECA

SLOVENIA*

A-E G

25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

07.00 – 11.00 (dal 15/04 al 30/07) **

SLOVACCHIA

Deroghe generali

Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland Sabato 2-9-16-23-30 luglio dalle ore 8 alle ore 15 su A4 - B177 - B178 - B179 - B320 B181 per tutti i sensi di marcia

00.00-22.00

LUSSEMBURGO

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

GERMANIA

Notte

A-E A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

agosto 2016 scadenzeedivieti LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4 5 6 7

LUN 8 MAR 9 MER 10 GIO 11 VEN 12 SAB 13 DOM 14 LUN 15 MAR 16

MER 17

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al secondo trimestre (contribuenti trimestrali).

INAIL: gli autotrasportatori dovranno effettuare il versamento della terza rata dei premi di autoliquidazione Inail 2015-2016, con la maggiorazione degli interessi RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IMPOSTE: versamento del saldo 2015 e del primo acconto 2016 risultanti dal modello Unico (importi rateizzabili), con la maggiorazione dello 0,40% da parte dei soggetti sottoposti agli studi di settore.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2016, con la maggiorazione dello 0,40% da parte dei soggetti sottoposti agli studi di settore.

GIO 18 VEN 19 14-22 8-22 7-22

SAB 20

8-16

DOM 21

7-22

LUN 22 MAR 23 MER 24 GIO 25 VEN 26 SAB 27

8-16

DOM 28

7-22

LUN 29

7-22 8-22

MAR 30 MER 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

-

22.00-24.00

00.00-22.00

-

5 (Thanksgiving day) 15 (Assumption) 15 (Assumption) Sabato 6-13-20 dalle 7 alle 19 e dalle 00 alle 22 di domenica *

A-C D-E

07.00-20.00 (dal 01/07 al 31/08) * 21.30-24.00

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

Sabato 6-13-20-27 dalle 7 alle 20 *

E-G

15 (Assumption)

A-C E-G

04.00-14.00 (dal 15/06 al 15/09)

FRANCIA

PORTOGALLO*

REP. CECA

ROMANIA

SLOVACCHIA SLOVENIA* SVIZZERA UNGHERIA

Deroghe generali

12.00-23.00 (dal 15/06 al 15/09)

CROAZIA

POLONIA

Festività nazionali e altri giorni di divieto 15 (Assumption) Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland su A12-A13 per i veicoli diretti in Italia - Venerdì 5 dalle ore 16 alle ore 22 - Sabato 6-20-27 agosto dalle ore 10 alle ore 15 su A4 - B177 - B178 B179 - B320 – B181 per i due sensi di marcia Sabato 6-13-20-27 agosto dalle ore 8 alle ore 15

00.00-22.00

LUSSEMBURGO

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di luglio 2016.

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

GERMANIA

Notte

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

da Belgio e Germania dir.Francia

00.00-21.45

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 14.00 (dal 24/06 al 28/08)

08.00 – 22.00 (dal 24/06 al 28/08)

23.30-24.00

-

-

-

18.00-21.00

-

07.00 – 11.00 (dal 15/04 al 30/07) **

13.00 – 22.00 *

-

-

-

-

07.00 – 19.00 (dal 01/07 al 31/08) su autostrade e strade di 1°classe

00.00 – 22.00 *

-

08.00 – 13.00 (dal 25/06 al 04/09)

08.00-21.00

-

A-E G

A-E

15 (Assumption) Venerdì 5-12-19-26 dalle ore 18 alle ore 22 Sabato 6-13-20-27 dalle 8 alle 14 Domenica 7-14-21-28 dalle ore 18 alle ore 22 15 (Assumption) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto Su autostrade e strade di 1°classe Venerdì 5-12-19-26 dalle ore 17 alle ore 21 Sabato 6-13-20-27 dalle 7 alle 13 Domenica 7-14-21-28 dalle ore 13 alle ore 22 15 (Assumption) Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e PloiestiBrasov. su A2, DN7, DN39 14 agosto: dalle ore 16 alle ore 22 15 agosto: dalle ore 06 alle ore 22 Venerdì 5-12-19-26 su A2 dalle ore 12 alle ore 24 - su DN39 dalle ore 12 alle ore 22 Sabato 6-13-20-27 - su A2 dalle ore 6 alle ore 14 - su DN39 dalle ore 6 alle ore 22 Domenica 7-14-21-28 - su A2 dalle ore 12 alle ore 24 - su DN39 dalle ore 6 alle ore 22

-

00.00-24.00

22.00-05.00

29 (Anniversary of the Slovak national uprising) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina 1 (National day) Dalle ore 22 del 30/07 alle ore 05.00 del 02/08

15.00 – 24.00 (dal 1/07 al 31/08)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

20 (National holiday)

A-B-G E

-

A-D F-G

A-E

A-B-E-G C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

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Europa

Trasporti: la Ue finanzia 12 progetti in Italia La Commissione europea ha dato il via libera a finanziamenti europei per 6,7 miliardi di euro per 195 proposte nel settore delle infrastrutture. Oltre 91 milioni di fondi sono per il nostro Paese

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ono 195 i progetti nel settore dei trasporti, di cui 12 in Italia, a cui la Commissione europea ha dato il via libera a metà giugno, concedendo un finanziamento di 6,7 miliardi di euro a titolo del meccanismo per collegare l’Europa (CEF).

L’invito a presentare i progetti era stato avanzato dalla Commissione europea nel novembre del 2015 ed erano arrivate oltre 400 proposte, di cui 41 dall’Italia, per un totale di 12,49 miliardi di euro di richieste di finanziamenti, superando quindi largamente la disponibilità di fondi.

Per questo l’Unione europea ha selezionato i progetti con il maggiore valore aggiunto, assicurando nello stesso tempo una distribuzione equa sotto il profilo geografico e delle modalità di trasporto.

Le 195 proposte approvate sono per la maggior parte progetti che riguardano le reti trans-europee centrali dei trasporti (TEN-T).

Secondo le previsioni questo investimento consentirà di sbloccare ulteriori cofinanziamenti pubblici e privati per un importo complessivo di 9,6 miliardi di euro e i progetti selezionati contribuiranno alla digi10 TIR193-2016

talizzazione e alla decarbonizzazione dei trasporti, in linea con il più ampio programma politico della Commissione.

“Gli investimenti complessivi, pari a 9,6 miliardi di euro, potrebbero creare fino a 100mila posti di lavoro nell’economia europea entro il 2030 – ha sottolineato Violeta Bulc, commissaria Ue responsabile per i Trasporti –.

I progetti incrementeranno la sicurezza, la sostenibilità e l’efficienza delle infrastrutture europee sia per i passeggeri che per le imprese.

Mi rallegro di notare che una parte dei finanziamenti andrà anche alla regione dei Balcani occidentali, che potrà così avvicinare il livello delle proprie infrastrutture a quello dell’Ue”.

Tra i progetti beneficiari vi sono infatti iniziative importanti, quali il ripristino della tratta ferroviaria Brasov-Sighisoara in Romania, il collegamento ferroviario Aveiro-Vilar Formoso in Portogallo o lo sviluppo della linea ferroviaria a scartamento standard lungo il corridoio Baltico.

Il vicepresidente Jyrki Katainen, responsabile per l’Occupazione, la crescita, gli investimenti e la com-

petitività, oltre a citare il contributo che gli investimenti daranno alla crescita economica e alle opportunità di lavoro in Europa ha incoraggiato “tutti i potenziali promotori dei progetti ad esplorare le opportunità d’investimento nell’ambito del piano di investimenti per l’Europa, in particolare il portale dei progetti di investimento europei (PPIE), avviato di recente, che conferisce visibilità di portata mondiale al progetto sui trasporti.”

I progetti italiani Per quanto riguarda il nostro Paese, su 41 proposte progettuali ammissibili, per una richiesta complessiva di contributo CEF pari a 272,9 milioni di euro, sono state selezionate 12 proposte, per le quali sono stati proposti fondi per un totale di 91,4 milioni di euro.

I dodici progetti non riguardano soltanto la modalità stradale, ma si dividono equamente tra terra, mare e cielo.

Nel dettaglio le proposte prevedono quindi: - uno studio sul corridoio Rotterdam-Genova, per un totale di 288mila euro;

- la modernizzazione degli strumenti di volo con l’Enav, per circa 177mila euro; - un progetto nel campo della sicurezza della navigazione marittima, per un finanziamento di 281mila euro; - due progetti legati all’attuazione del programma Sesar per l’aviazione, per un totale di 30mila euro; - il potenziamento di infrastrutture logistiche lungo il corridoio TriesteAncona-Igoumenitsa, per un totale di 3,7 milioni di euro; - lo sviluppo di bus internazionali a idrogeno, con l’espansione delle colonnine per la ricarica, per circa 862mila euro; - uno studio pilota per l’uso di veicoli elettrici tra Italia e Austria finanziato con 3,1 milioni di euro; - la progettazione del collegamento ferroviario con l’aeroporto di Venezia, per 4 milioni di euro; - lo sviluppo del sistema ERTMS, per 45,7 milioni di euro; - la fase del rafforzamento dell’interporto di Padova, per un totale di 1,3 milioni di euro; - le connessioni intermodali del nuovo terminal container di Vado Ligure.

A Rotterdam i TEN-T Days 2016

I contributi Ue Il contributo finanziario dell’Ue è costituito da sovvenzioni intese a coprire tra il 20% e il 50% dei costi ammissibili, a seconda del tipo di progetto. Per quanto riguarda i progetti presentati nell’ambito del Fondo di coesione, i tassi massimi di cofinanziamento possono raggiungere l’85% dei costi ammissibili. La proposta di decisione di finanziamento deve essere ora approvata formalmente dal comitato di coordinamento del meccanismo per collegare l’Europa, entro la fine del mese. Successivamente l’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (Inea) redigerà le singole convenzioni di sovvenzione che saranno firmate dall’Inea stessa e dai beneficiari dei progetti nella seconda metà del 2016. Nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa (CEF) saranno resi disponibili 24,05 miliardi di euro provenienti dal bilancio Ue 2014-2020 per cofinanziare progetti TEN-T negli Stati membri dell’Ue. Di questo importo, 11,305 miliardi di euro saranno disponibili per progetti negli Stati membri ammessi a beneficiare del Fondo di coesione.

Restando in tema di infrastrutture europee, si sono svolti a Rotterdam dal 20 al 22 giugno i TEN-T Days 2016, tre giorni nel corso dei quali i ministri di 22 dei 28 Stati membri dell’Ue hanno fatto il punto sullo sviluppo, l’attuazione e il finanziamento della Rete Trasporti Trans-europea, con particolare attenzione al Piano di Investimenti della Commissione per l’Europa. Assieme a loro, oltre 2.800 esperti del settore e amministratori delegati di aziende di trasporto.

A pochi giorni dallo stanziamento di 6,7 miliardi di euro per i progetti prioritari riguardanti il Connecting Europe Facility (vedi articolo), il Commissario europeo per i Trasporti Violeta Bulc ha spiegato che i TEN-T Days hanno offerto “un’altra opportunità per promuovere il finanziamento agli investimenti sul trasporto”.

“Realizzare i Trasporti Trans-europei – ha sottolineato – non significa solo costruire nuove infrastrutture, ma è utile anche per i nostri obiettivi più ampi, come la decarbonizzazione e la digitalizzazione dei trasporti”.

In questa prospettiva, il primo giorno, i ministri dei Trasporti dell’Unione hanno presentato una relazione sui progressi dei 9 Corridoi – che rappresentano la parte centrale della rete trans-europea – identificando i progetti più maturi e promettenti per gli investimenti e ribadendo l’importanza della Dichiarazione di Rotterdam. La dichiarazione del 2001 contiene una serie di principi, obiettivi e azioni per un trasporto e per un mercato paneuropeo in cui i TEN-T sono fattore chiave di crescita sostenibile, di occupazione, competitività e coesione territoriale.

Al centro dei lavori anche un focus sulle vie navigabili interne.

Il 21 giugno, invece, si è svolto per la prima volta un convegno specifico dedicato agli investitori, nel corso del quale sono state presentate proposte sul Fondo europeo per gli Investimenti Strategici (EFSI) e su altre fonti di fiVioleta Bulc nanziamento per i trasporti.

I ministri, inoltre, hanno invitato la Commissione Ue a presentare per la prossima edizione dei TEN-T Days nel 2017 sia un aggiornamento sullo stato delle cose, tenendo conto dei risultati dello studio dei costi del ‘non completamento’ dei corridoi, realizzato nel giugno Sono 12 le del 2015, sia le proposte di revisione dei lavori. Hanno chiesto, infine, proposte italiane una semplificazione delle procedure per i progetti di interesse comune selezionate alle quali riguardanti la rete centrale TEN-T. andranno fondi per un totale di 91,4 milioni di euro. 1,3 milioni saranno destinati al rafforzamento dell’interporto di Padova (in basso)

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Europa

Danimarca e Finlandia deferite alla Corte Ue Secondo la Commissione europea le loro normative nazionali non sarebbero in linea con quanto previsto dal Regolamento n. 1072/2009 sull’accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada

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l tema del cabotaggio resta al centro delle politiche dell’Unione europea. Lo scorso 16 giugno la Commissione Ue ha deciso di deferire alla Corte di giustizia di Lussemburgo Danimarca e Finlandia dal momento che le loro normative nazionali non sono in linea con quanto previsto dal regolamento n.

1072/2009 sull’accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada.

Cosa prevede il Regolamento Ue Il Regolamento del 21 ottobre 2009 prevede che, una volta fatto ingresso nel Paese straniero e consegnate le merci movimentate nel corso del trasporto internazionale, gli autisti muniti di licenza comunitaria possano effettuare fino a un massimo di tre operazioni di trasporto nazionale (cioè di cabotaggio) in quello stesso Stato.

L’ultimo scarico del trasporto di cabotaggio deve avere luogo entro sette giorni dall’ingresso nel Paese ospitante.

Si tratta dell’unica restrizione europea in tema di cabotaggio, a garanzia di un mercato omogeneo in cui siano in vigore gli stessi criteri d’accesso al trasporto merci su strada e, quindi, parità di condizioni fra gli autotrasportatori dei diversi Stati membri.

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Oltre a limitare la concorrenza sleale, il cabotaggio così regolato mira a migliorare l’efficienza del trasporto merci su strada, riducendo i viaggi a vuoto dopo lo sbarco di operazioni di trasporto internazionale.

Perché le procedure d’infrazione La questione sollevata da Bruxelles nei confronti di Finlandia e Danimarca risale, in realtà, allo scorso anno quando i due governi hanno ricevuto pareri motivati

sulla questione, come previsto dalla procedura in questi casi.

In Finlandia, le regole nazionali limitano le operazioni di cabotaggio a dieci in un periodo di tre mesi, restrizione che secondo la Commissione Ue è ingiustificata.

Inoltre, la legge finlandese prevede che ogni carico e scarico sia considerato un trasporto di cabotaggio.

Diversamente in Danimarca, ogni singola operazione di cabotaggio può interessare più punti di carico o scarico, ma non tutti e due insieme.

Anche in questo caso la misura è ritenuta dalla Commissione non in linea con quanto prescritto dal regolamento del 2009.

Per la Finlandia, però, esiste la possibilità che il provvedimento rientri.

Il parlamento di Helsinki dovrebbe votare, infatti, un decreto di adeguamento che potrebbe spingere la Commissione a riconsiderare la decisione adottata.

La Ue anche contro il salario minimo in Francia e Germania Procedure d’infrazione per Francia e Germania. Nel mirino della Commissione Ue ci sono le leggi sul salario minimo di cui si sono dotati i due Paesi per fronteggiare la concorrenza sleale e il dumping sociale attuato da alcuni Stati. In Germania, la norma è in vigore dal gennaio 2015 (vedi Tir 179). Nei confronti del governo di Berlino la procedura d’infrazione era stata aperta nel maggio 2015; le scorse settimane però è stata inviata una lettera complementare. Per quel che riguarda la Francia il provvedimento è più recente ed è appena entrato in vigore (vedi pag. 40). Per questo, per il momento Bruxelles si è limitata a una prima lettera di messa in mora, come previsto dall’iter. La Commissione ritiene che l’applicazione sistematica della normativa a tutti i trasportatori che transitano per i loro territori rappresenti una restrizione sproporzionata alla libera fornitura di servizi e alla libera circolazione delle merci.

Europa

Brexit: quali conseguenze per logistica e trasporti Il referendum del 23 giugno ha decretato l’uscita del Regno Unito dall’Unione europea, con ripercussioni sulla libera circolazione delle merci. Ecco i principali punti su cui dovremo confrontarci

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ra gli interrogativi aperti dal referendum del 23 giugno che ha decretato l’uscita del Regno Unito dall’Unione europea non mancano quelli relativi al futuro dei trasporti e della logistica; un settore in cui la fine del mercato unico e della libertà di circolazione intaccherà procedure consolidate da tempo.

Sono numerose le questioni da monitorare sul terreno, partendo dal fatto che circa il 49% del commercio di prodotti britannici avviene con Stati membri Ue (stime ministero del Tesoro britannico) e che l’appartenenza all’Ue porta un beneficio nella crescita dei traffici commerciali che va dal 68 all’85%, rispetto alla stessa adesione al WTO. Secondo la Oxera, società di consulenza britannica che lavora anche per la Commissione Ue, più del 90% del commercio del Regno Unito avviene attraverso i porti e l’Unione europea è il principale partner del Paese; i cambiamenti dei costi degli scambi a causa di eventuali dazi - e i rallentamenti della catena logistica - per via di nuove procedure doganali avranno delle conseguenze negative, non ancora quantificate.

Sul fronte ferroviario, si apriranno altri problemi di natura legislativa considerando che le direttive Ue impongono una serie di regolamentazioni (come la separazione fra chi gestisce il servizio e chi l’infrastrut-

tura) che adesso potrebbero essere rimosse.

In un quadro così nebuloso, la Freight Transport Association, una delle principali associazioni di categoria britanniche, ha identificato 10 punti su cui bisognerà confrontarsi, con un breve vademecum in ordine alfabetico.

A (Access to the Single Market): l’accesso al mercato unico è una questione da 360 miliardi di sterline, pari al il valore degli scambi della Gran Bretagna con l’Ue. Quale sarà il nuovo accordo commerciale?

B (Border controls): come sarà affrontata la questione dei controlli alle frontiere? A Calais, ad esempio, si continuerà il lavoro con i francesi o si chiederà agli inglesi di badare alle proprie frontiere?

C (Custom arrangements): quali saranno le tariffe, le garanzie e le procedure che esportatori e importatori dovranno seguire?

D (Domestic legislation): il governo dovrà rimettere mano all’enorme corpo di legislazione sui trasporti che si basa su direttive e regolamenti Ue. Quali leggi tenere e quali da rottamare? E i trasportatori internazionali dovranno seguire un doppio standard fuori e dentro il Paese?

E (Enforcement of cross border traffic): i controlli alle frontiere causeranno code. Per evitarle, sa-

ranno necessarie regole chiare sulla documentazione per le merci, sui certificati per i camion e sulle licenze per il conducente.

F (Fuel duty): già dal prossimo autunno potrebbero esserci aumenti sulle tasse sui carburanti: per dare nuovo stimolo all’economia e alla logistica sarebbe bene ripensare il provvedimento.

G (global markets): i cambiamenti che stanno avvenendo nel mercato dei container hanno già fatto calare la presenza delle

grandi navi nei porti del Regno Unito; le grandi portacontainer potrebbero continuare ad allontanarsi dalle coste britanniche.

H (Heathrow): una volta uscita dalla Ue, la Gran Bretagna dovrà riflettere su come restare collegata ai mercati internazionali attraverso l’unico scalo di Heathrow.

I (Ireland): bisognerà stabilire le regole di passaggio di beni e merci attraverso l’Irlanda, l’unico Paese Ue che condivide la frontiera col Regno Unito.

Un questionario sul mondo dell’autotrasporto Fino al 15 settembre prossimo sarà possibile rispondere alla consultazione pubblica online rivolta al settore dell’autotrasporto, promossa dalla Commissione europea. L’indagine (disponibile al link https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/2016-review-road-regulations) mira a raccogliere il punto di vista di addetti ai lavori, cittadini, autorità governative, istituzioni accademiche sulla revisione di due specifiche normative in materia di autotrasporto: il Regolamento n.1071/2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada, e il n. 1072/2009 sull’accesso al mercato del trasporto internazionale di merci su strada.

Temi al centro delle politiche comunitarie sui trasporti.

Il sondaggio si compone di quattro sezioni: la 1° è obbligatoria per tutti e raccoglie le informazioni sull’intervistato; la 2° contiene domande di natura generale ed è progettata per raccogliere input da un vasto pubblico per individuare i principali problemi del settore del trasporto su strada. La sezione 3 riporta quesiti più specialistici, destinati soprattutto agli addetti ai lavori. La parte 4, infine, è facoltativa.

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Stampa europea

Gran Bretagna – I carburanti del futuro

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto?

In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Spagna - Ancora pochi megatrailer sulle strade Il dibattito sui megatrailer, da ormai qualche mese autorizzati alla circolazione sulle strade spagnole, è sempre più di attualità.

Fa il punto della situazione un articolo del mensile spagnolo Transporte Mundial. “Sono lunghi 25,25 metri e pesano fino a 60 tonnellate – spiega l’articolo – e inizialmente, in fase autorizzativa, sono riusciti a mettere d’accordo tutti: i trasportatori, i Comuni e i politici, ottenendo così il via libera a circolare sulle nostre strade. Però poi, alla fine, sono pochissime le aziende di autotrasporto che hanno chiesto la relativa autorizzazione EMS (European Modular System), e così sono altrettanto pochi i megatrailer che effettivamente lavorano”. Qual è il motivo di questo scarso successo? si chiede Transporte Mundial? D’altro canto, continua l’articolo, l’esperienza del Portogallo è simile.

Autorizzati fin dal 2014, oggi, a due anni di distanza, i megatrailer che circolano in Portogallo sono poche centinaia. “L’introduzione dei megatrailer in Spagna – prosegue l’articolo – è stata appoggiata soprattutto dalle grandi catene di supermercati (Mercadona, Carrefour, Alcampo, Eroski e Lidl), molto interessate a ridurre i propri costi logistici e, per estensione, anche quelli degli operatori che li riforniscono. Sono stati loro, per primi, a richiedere veicoli più lunghi.

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Ma per la maggioranza dei trasportatori questi camion speciali richiedono un investimento troppo alto e sono molto poche le missioni per le quali sono effettivamente necessari, a meno di specifiche richieste dei committenti”.

E abbastanza preoccupate della presenza di queste lunghe combinazioni sulle strade spagnole sono anche le associazioni degli utenti della strada, soprattutto quando viaggiano su strade a doppia direzione e con una sola corsia per senso di marcia.

“Superare combinazioni di oltre 25 metri che viaggiano a circa 70 km/h su strade statali non è facile né esente da rischi. La richiesta di queste associazioni è che il ministero dei Trasporti progetti una campagna informativa che spieghi come convivere con i megatrailer”.

Neanche gli ecologisti sono contenti.

“Se un megatrailer può caricare una volta e mezzo rispetto a un semirimorchio tradizionale, è anche vero che i consumi passano in media da 30 a 40 litri/100 km. D’altro canto, però, uno studio del Politecnico di Madrid ha calcolato che i risparmi che si possono realizzare in termini di costi logistici impiegando i megatrailer possono arrivare al 22% in km/tonnellata, facendo scendere il costo del trasporto merci da 0,0462 euro/tonnellata/km fino a 0,034 euro/tonnellata/km”.

Una tavola rotonda sui carburanti del futuro. Da quelli tradizionali, ma ottimizzati con le più recenti migliorie della tecnica e della chimica, a quelli alternativi e futuribili. L’incontro è stato organizzato dal periodico inglese Motor Transport. Ecco, in sintesi, quanto si è detto durante l’incontro.

Nel breve periodo il predominio dei motori diesel non sarà intaccato perché è ancora il carburante più efficace in termini di produzione di energia. Teoria sposata, da molti, tra i quali John Cromer, truck product manager di Volvo UK, La casa svedese continua però a lavorare intensamente anche su metano e biometano. Arif Jafferji, business development e marketing manager di Scania UK, ha affermato che la sua azienda vuole offrire il più ampio ventaglio di scelta ai propri clienti, co-

struendo motori che funzionano con tutti i vari tipi di carburanti.

Simon Elliott, chief executive di Man UK ritiene che tutte le Case dovrebbero unire le forze, decidendo quale soluzione sia la più concretamente percorribile ed efficiente, e investire insieme per renderla reale.

Ray Ashworth di Daf UK, prende ad esempio gli effetti negativi del lavorare separati, lo scarso successo dei camion ibridi, proprio perché ogni costruttore ha fatto ricerca e sviluppo per proprio conto, spendendo un mucchio di soldi per immatricolare a mala pena un centinaio di unità complessivamente. Martin Flach, product director di Iveco UK and Ireland, ritiene che il futuro non sia ancora chiaro per nessuno, e che le soluzioni saranno comunque diverse secondo il tipo di missione da svolgere, ad esempio motori elettrici in città e gas naturale su tratte più lunghe.

Francia - Carenza di autisti? Pareri diversi Quello della carenza di autisti, soprattutto di buoni autisti, è un tema caldo in Francia, che vede a confronto opinioni diverse.

Fa il punto della situazione, sul settimanale francese L’Officiel des Transporteurs, il direttore Benoit Barbedette, nel suo consueto editoriale. “Spesso, durante i convegni e i seminari dedicati al nostro settore si sente dire che in Francia è difficile reclutare non solo gli autisti, ma il personale addetto all’intera filiera della logistica e del trasporto, e che se l’economia tornasse a crescere di nuovo e con costanza questa difficoltà sarebbe ancora più grave”.

Eppure, controbatte Barbedette, l’Observatoire prospectif des métiers et qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), dichiara che nel settore dei trasporti su strada e attività ausiliarie i posti di lavoro nel 2015 sono aumentati di 4.900 unità rispetto al 2014.

“Dunque la difficoltà di reclutamento di autisti, ad esempio, è più congiunturale che strutturale?” si chiede Barbedette. Tradotta, la domanda vuole suggerire che, vista la crisi, le aziende di trasporto non

pianificano il ricambio o l’aumento del personale viaggiante, ma si riducono all’ultimo momento, quando la necessità si fa urgente, ed è più difficile riempire la casella.

Eppure, continua l’editoriale “la reperibilità di buoni autisti – d’un bon chauffeur, come dicono i titolari delle aziende francesi – dipende molto anche dalla capacità attrattiva del lavoro offerto, dalle condizioni di lavoro e dal salario. E alla base del problema c’è la mancanza di attrattiva di un mestiere.

Nonostante il costo del conduttore per un’azienda sia il più alto in Europa, il salario che finisce in tasca all’autista è lontano dall’essere al primo posto in classifica”.

Ma, conclude, Barbedette, “c’è un altro punto da risolvere: la produttività dei camionisti francesi è di sole 1.540 ore di guida all’anno, molte meno, ad esempio, delle 1.900 di un camionista belga, spagnolo o polacco”.

Perché, interpretiamo noi, maggiori ore alla guida significano anche più straordinari, maggiore appetibilità del lavoro di autista di camion, maggiore produttività in generale, ma dipendono anche dalle capacità organizzative di un’azienda di trasporto.

numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

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Sostenibilità

Dal 1990 ad oggi, secondo l’Agenzia europea per l’ambiente, le emissioni di gas serra in Europa sono scese del 24%, ma resta ancora molto da fare, soprattutto nel settore dei trasporti. A che punto siamo in Italia?

di Antonella Vicini

Ambiente: 25 anni di passione L

e emissioni di gas serra nell’Unione europea hanno raggiunto il livello più basso dal 1990; il 24,4% in meno per la precisione.

A dare l’informazione è il rapporto dell’Agenzia europea per l’ambiente, pubblicato ora ma relativo al periodo che va dal 1990 al 2014.

Eppure questa non è pienamente una buona notizia, perché se è vero che si prosegue sulla via della sostenibilità, è vero pure che i risultati positivi toccano un po’ tutti i settori, con una nota dolente per quel che riguarda i trasporti.

Secondo la tabella pubblicata nello studio Ue, infatti, sarebbe proprio questo il segmento che ha segnato più di altri la crescita di Co2 in Europa.

Nei 24 anni presi in esame, la riduzione delle emissioni di gas serra nei 28 Paesi Ue (più l’Islanda) è avvenuta principalmente grazie al crescente utilizzo di energie rinnovabili, all’utilizzo di carburanti a più basso livello di carbonio e al miglioramento dell’efficienza energetica.

Ci sono, però, anche fattori involontari che hanno avuto una ricaduta positiva sulle emissioni e cioè la recessione economica, che ha causato una riduzione della produttività (e anche del trasporto su strada), e i cambiamenti climatici: l’innalzamento delle temperature in Europa ha influenzato la richiesta di energia per 16 TIR193-2016

il riscaldamento domestico, che è uno dei principali fattori inquinanti. È evidente però che non ci si possa affidare a fattori fortuiti o critici per affrontare la questione; ed è per questo che la sostenibilità ambientale è una parola chiave nelle politiche degli Stati membri, a partire dai trasporti, come prescritto nel Libro Bianco 2011.

Quello dei trasporti (intesi in tutte le modalità) non è in realtà il settore che consuma il maggior quantitativo di energia, è però quello che cresce più di altri.

Se attualmente i trasporti dipendono per il 96% dal petrolio, il raggiungimento dell’obiettivo europeo di riduzione delle emissioni di Co2 del 60% entro il 2050 dovrà passare necessariamente per un cambiamento radicale del sistema. Anche perché l’approvvigionamento del greggio diventa via via più difficile e rischioso.

L’alternativa guarda a combustibili green, a modalità più efficienti, a nuove tecnologie per i veicoli e per la gestione del traffico e a infrastrutture intelligenti, capaci di dialogare con le varie modalità di trasporto e di ottimizzare le catene logistiche multimodali.

Tutti obiettivi inseriti nella “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti” che fa parte del Libro Bianco 2011.

Qual è la situazione in Italia?

Stando al rapporto dell’Agenzia europea per l’ambiente, tra il 1990 e il 2014 l’Italia ha visto una riduzione di gas serra del 19,8%; al di sotto quindi della media Ue. Fra le varie iniziative varate per la sostenibilità, la Legge di Stabilità 2016 contiene tutta una serie di provvedimenti relativi al trasporto merci, a partire dal recupero delle accise sul gasolio per autotrazione che esclude i veicoli di categoria ecologica Euro 2 o inferiore (e di fatto penalizza i possessori dei veicoli più inquinanti) fino ai contributi che favoriscono l’acquisto di mezzi di ultima generazione per l’autotrasporto merci e alle iniziative per promuovere l’intermodalità marittima e ferroviaria, come il Marebonus e il Ferrobonus.

I veicoli Euro 0 erano già stati esclusi dalla Legge di Stabilità 2015.

Dal 2016, anche i rimborsi delle spese per i pedaggi autostradali sono quantificati con un sistema diverso, utilizzando come criterio anche la classe ecologica utilizzata in autostrada.

Combustibili alternativi Oltre a incoraggiare l’uso di soluzioni alternative di trasporto (ferroviario e marittimo), il Libro Bianco sottolinea la necessità di “miglio-

drogenated Vegetable Oil, un biodiesel di ottima resa – derivato da materiali di scarto – che si mescola perfettamente al diesel senza alterarne la qualità e senza alcun impatto sui motori. L’olio vegetale idrogenato consente di ridurre le emissioni di carbonio fino al 90% rispetto al diesel convenzionale, oltre ad assicurare la minima rumorosità. In Italia lo sta producendo l’Eni a Porto Marghera per esportarlo poi nei Paesi del Nord Europa, visto che qui non esiste possibilità di distribuzione.

L’unico sistema per emissioni zero, però, resta quello elettrico, alternativa attualmente praticata per i veicoli commerciali leggeri. In questo caso le incognite da risolvere sono principalmente due: la prima è sempre la capillarità della rete di distribuzione; la seconda è l’autonomia della carica che per il momento copre distanze fino a 100 chilometri o poco più. Non ultima la questione dei costi, dal momento che i prezzi di listino di un modello elettrico sono tendenzialmente più alti del corrispettivo diesel.

rare l’efficienza degli autocarri mediante lo sviluppo e l’adozione di nuovi motori e di carburanti più puliti”.

Ovviamente, in un quadro infrastrutturale europeo armonico e omogeneo, dotato di strutture adatte alla distribuzione dei carburanti di nuova generazione. Il GNL (Gas Naturale Liquefatto) è attualmente l’alternativa più valida al gasolio o al CNG (Gas Naturale Compresso) per autotrazione. Per le sue caratteristiche è particolarmente adatto, infatti, al trasporto stradale su mezzi pesanti. Il GNL è una risorsa energetica che si ottiene sottoponendo il gas naturale a una serie di trattamenti che lo rendono liquido e quindi trasportabile in quantità molto maggiori rispetto alla sua versione gassosa. A patto di mantenerlo a temperature molto basse: circa -162 gradi centigradi. Per essere utilizzato, però, ha bisogno di strutture specifiche di distribuzione. La Commissione europea ha stabilito che entro novembre di quest’anno i vari Stati membri adottino iniziative nazionali per realizzare centri di stoccaggio.

Entro il 2025, inoltre, dovrà essere realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL sia nei porti marittimi sia su strada (vedi box pag. 18). L’Italia si è impegnata in questa direzione con il Piano Strategico Nazionale sul-

l’utilizzo del gas naturale liquefatto e, nel frattempo, il ministero dei Trasporti ha stabilito finanziamenti da 15 milioni di euro per l’acquisto di veicoli a metano (sia compresso CNG, sia liquefatto GNL).

Intanto, lo scorso mese è stata inaugurata la terza stazione di rifornimento di gas naturale liquefatto – dopo quelle di Piacenza e Novi Ligure – a Castel San Pietro Terme, in provincia di Bologna, dove i camion dotati di serbatoio adatto possono fare rifornimento in pochi minuti; l’erogazione avviene infatti a una velocità di oltre 100 litri al minuto. Attualmente in Europa è la Spagna il Paese con maggior numero di impianti rigassificatori e con il più alto numero di stazioni di rifornimento.

Meno conosciuto è l’HVO, l’Hy-

Più modalità per un solo obiettivo L’articolo 28 del Libro Bianco sui trasporti prescrive che l’Unione europea sviluppi “corridoi merci specializzati che permettano di ridurre il consumo di energia e le emissioni e di minimizzare l’impatto ambientale ma che attirino al contempo gli utenti per la loro affidabilità, scarsa congestione e bassi costi amministrativi e di esercizio”.

Marebonus e il nuovo Ferrobonus sono parte attiva di questa politica. Per l’intermodalità marittima la Legge di Stabilità prevede 45,4 milioni di euro per il 2016, 44,1 milioni di euro per il 2017 e 48,9 milioni per il 2018; per quella strada-ferro la cifra è di 20 milioni di euro l’anno, per lo stesso triennio 2016-2018. Contributi che sono ancora al vaglio di Bruxelles. Si cerca così di sanare lo squilibrio italiano che vede trasportare su strada il 56,5% delle merci, a fronte di una media europea del 45%.

Nel primo caso il bonus è rivolto agli armatori che presenteranno progetti triennali per il trasporto multimodale delle merci o

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per il miglioramento dei servizi già in essere; parte del contributo verrà trasferito alle aziende di autotrasporto che scelgono le alternative marittime al trasporto su gomma.

Si calcola che in questo modo viaggeranno ogni anno sulle strade italiane oltre 800.000 camion in meno. Per il trasporto ferroviario delle merci, invece, attualmente sono previsti interventi per trasporti al di sopra dei 150 chilometri, con una deroga per le distanze percorse fra porto e retroporto; già oggi questa modalità permette di risparmiare circa 680 milioni di euro l’anno.

Una mobilità intelligente ed ecologica Nel mese di aprile si è svolto ad Amsterdam il Consiglio informale dei ministri dei Trasporti Ue. Tra gli obiettivi condivisi quello di favorire l’introduzione di veicoli connessi e automatizzati e, in generale, le nuove tecnologie applicate ai vari sistemi di trasporto, sottolineando la necessità di un approccio sistematico per realizzare una mobilità più sicura e sostenibile e una logistica integrata.

In Italia, questa politica è stata formalizzata nel 2014 con l’adozione del “Piano di azione nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto” che punta a soluzioni capaci sia di salvaguardare l’ambiente sia di promuovere la sicurezza stradale e lo sviluppo economico.

Dati della Commissione europea rivelano che in alcuni Paesi dell’Unione europea grazie a questi sistemi sono state ottenute riduzioni dei tempi di spostamento del 20%, aumenti della capacità della rete del 5-10% e miglioramenti in termini di sicurezza del 10-15%.

Il truck platooning è una delle possibilità futuribili in questo senso. La ‘guida in convoglio’ è infatti una modalità di viaggio possibile grazie agli ITS che vede più camion a guida semi-automatizzata, connessi fra loro, procedere a breve distanza l’uno dall’altro e alla stessa velocità. In questa maniera è possibile un notevole risparmio energetico, innanzitutto perché si riducono le frenate e le accelerazioni e poi perché, sfruttando il cono d’aria aperto dal primo mezzo, è possibile ridurre la resistenza aerodinamica e, quindi, i consumi. Si calcola che il truck platooning possa portare a un risparmio di carburante fra il 5 e il 15% e a una possibile riduzione delle emissioni di Co2 del 10%.

Il futuro delle nuove tecnologie guarda però ancora più avanti. È stata da poco testata, in Svezia, la prima strada elettrica al mondo. Per il momento si tratta di ventidue chilometri della E16, l’autostrada che collega Oslo alla svedese Gävle, lungo i quali sono state montate delle strutture di alimentazione dei camion che possono viaggiare utilizzando la rete elettrica.

Il progetto, firmato Scania e Siemens, prevede che ogni autocarro riceva energia attraverso un pantografo e cioè un collettore di elettricità montato sul telaio dietro la cabina; il pantografo a sua volta è collegato alla struttura di linee di corrente dell’alta tensione posizionate ad hoc sulla corsia destra della strada.

I mezzi potranno così operare sia come veicoli elettrici, in presenza delle infrastrutture necessarie, sia come veicoli standard sulle altre strade, al di fuori delle corsie alimentata a energia elettrica. Le corsie elettriche contribuiranno a ridurre le emissioni fossili fino all’80 - 90%.

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Direttiva Ue sulla realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi (ottobre 2014) L’assenza di uno sviluppo armonizzato dell’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’Unione impedisce la realizzazione di economie di scala, sul versante dell’offerta, e la mobilità diffusa all’interno dell’Ue, sul versante della domanda. È necessario costruire nuove reti infrastrutturali per i combustibili alternativi. Così il Parlamento europeo introduce le prescrizioni della direttiva 2014/94.

Per combustibili alternativi si intendono “combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti”. Si tratta di: elettricità; idrogeno; biocarburanti; combustibili sintetici e paraffinici; gas naturale, compreso il biometano in forma gassosa (gas naturale compresso — GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto — GNL); gas di petrolio liquefatto (GPL).

Punti di ricarica elettrica Attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri dovranno garantire entro il 31 dicembre 2020 un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico, in modo da assicurare che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate. Il numero di tali punti di ricarica è stabilito tenendo conto, fra l’altro, del numero stimato di veicoli elettrici che saranno immatricolati entro la fine del 2020, indicato nei rispettivi quadri strategici nazionali.

Fornitura di idrogeno per il trasporto stradale Chi decide di includere nei propri quadri strategici nazionali anche punti di rifornimento per l’idrogeno accessibili al pubblico garantirà entro il 31 dicembre 2025 la disponibilità di un numero adeguato di tali punti, per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno, compresi i veicoli che utilizzano celle a combustibile. Nella rete sono inclusi anche i collegamenti transfrontalieri.

Fornitura di gas naturale per il trasporto Per quel che riguarda il trasporto marittimo, entro il 31 dicembre 2025 gli Stati membri sono chiamati a realizzare nei porti marittimi un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL; lo stesso vale nei porti della navigazione interna, ma entro il 31 dicembre 2030.

Sempre entro il 31 dicembre 2025, i Paesi Ue dovranno realizzare un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione in tutta l’Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL, a condizione che esista una domanda, a meno che i costi non siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici per l’ambiente.

Sostenibilità

Durante l’Assemblea Anita, il presidente Baumgartner ha ribadito la svolta sostenibile del settore. E il ministro Delrio ha ricordato che “un’impresa di trasporto è competitiva all’interno di un sistema competitivo”

Dare respiro all’autotrasporto U

na giornata all’insegna della sostenibilità nei trasporti e nella logistica.

Lo scorso 18 giugno a Mantova si è svolta l’Assemblea pubblica di Anita, dal titolo “Diamo respiro al trasporto sostenibile”, nel corso della quale sono state affrontate tutte le questioni più urgenti per il settore, a partire dalla crescente attenzione nei confronti dell’ambiente.

Di fronte agli obiettivi prefissati a livello internazionale per contenere l’aumento della temperatura globale del pianeta (COP21), il mondo dei trasporti ha intrapreso, infatti, anche in Italia la via della sostenibilità con un approccio integrato che chiama in causa tutti gli attori del comparto a partire dalle istituzioni.

“Oggi, chiediamo alle istituzioni di continuare a sostenere il settore con misure che incentivino il rinnovo del parco veicolare accelerando l’emanazione del decreto investimenti”, ha chiesto infatti il presidente di Anita, Thomas Baumgartner.

Sinergie Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, aprendo i lavori, ha sottolineato l’importanza di lavorare insieme: “un’impresa di trasporto è competitiva all’interno di un sistema competitivo”. A questo proposito ha ricordato come fra le misure previste dal Governo in tema di mobilità sostenibile ci sia proprio l’esclusione dei mezzi più inquinanti dal rimborso delle accise, al fine di incentivare il rinnovo del parco circolante, assieme ad altri interventi che si pongono sulla via tracciata dalle politiche europee della co-modalità, quale garanzia di una logistica più efficiente e green, come il Marebonus e il Ferrobonus.

Intermodalità marittima e trasporto ferroviario delle merci sono stati al centro anche degli interventi di Emanuele Grimaldi, presidente di Confitarma, e di Gianpiero Strisciuglio, direttore commerciale Esercizio Rete di Rfi. Un’azione che vede il sostegno di Anita purché – ha spiegato Baumgartner – la cura del ferro “non provochi una ‘intolleranza’ alla gomma”.

Altra questione all’ordine del giorno quella del cabotaggio e della concorrenza sleale da parte di alcuni Paesi dell’Est. Il ministro – reduce da un incontro con il suo omologo slovacco Roman Bracely con cui aveva discusso della creazione di un mercato unico dei trasporti – ha preannunciato un duro dibattito su questi temi, sostenendo che non è pensabile né che vi siano regole diverse all’interno dell’Unione, né che sia possibile violare le norme in maniera così manifesta.

Secondo Delrio, il mercato europeo non deve essere influenzato da imprese che praticano il dumping sociale e che mettono così in pericolo le nostre strade.

Lavorare a basso costo, non rispettare tempi di guida e di riposo, utilizzare veicoli non regolari, significa infatti creare condizioni che hanno risvolti drammatici anche in termini di sicurezza.

Su questo tema è intervenuto, nel corso della mattinata, anche il direttore centrale per la Polizia stradale e per i reparti speciali della Polizia di Stato, Roberto Sgalla, che ha evidenziato come questo sia uno dei temi su cui agire, a partire dalla formazione quale strumento insostituibile per garantire maggiore sicurezza sulle strade. Di

Graziano Delrio

Baumgartner e Delrio sicurezza, sostenibilità e manutenzione stradale ha parlato Fulvio Maria Soccodato, coordinatore nazionale manutenzione Anas.

Altre politiche ambientali Proseguendo sul filo rosso della sostenibilità, Carlo Maria Medaglia, capo della Segreteria tecnica del ministero dell’Ambiente, ha tracciato alcune delle misure a sostegno delle politiche ambientali. Fra queste il cosiddetto Fondo di Kyoto – un fondo per il finanziamento delle misure di riduzione delle emissioni dei gas a effetto serra, finalizzate all’attuazione del Protocollo di Kyoto – che quest’anno prevede 100 milioni diretti sia alle imprese che investano nel rinnovo del parco veicoli sia per la costruzione di reti infrastrutturali di rifornimento dei combustibili alternativi e di ricarica elettrica. Infine, sulla spinosa questione del Sistri, il sistema di tracciabilità dei rifiuti, Medaglia ha annunciato che proprio questo mese si procederà con l’affidamento preliminare del sistema al nuovo gestore; una fase che precede la firma del nuovo contratto nel mese di settembre 2016.

Si tratta di passaggi propedeutici alla partenza del nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti, che sarà operativo dal mese di gennaio 2017.

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Internazionali

L’ampliamento, durato sette anni, consente ora il passaggio di navi fino a tre volte più grandi, che potranno contenere oltre 12mila container. E gran parte del lavoro è stato svolto da aziende italiane

Panama, il canale parla italiano a prima volta che qualcuno pensò al Canale di Panama non era ancora nato William Shakespeare e Giordano Bruno non era stato ancora condannato al rogo. Era il 1534, infatti, quando Carlo V ordinò di dare il via agli studi per la sua progettazione.

Ma ancora prima l’idea aveva attraversato le menti degli esploratori europei che, dopo la scoperta delle Americhe, cercavano un passaggio verso le Indie attraverso l’Atlantico.

Bisognerà attendere però altri quattro secoli, e una serie di vicissitudini sfortunate, prima di arrivare ad aprire quella sottile striscia di terra che separa i due oceani. È il 1914 e l’opera ha il marchio del genio militare degli Stati Uniti.

Oggi, cento anni dopo, il Canale cresce grazie a un lavoro ad alto tasso di Made in Europe e di Made in Italy; un’opera infrastrutturale che è durata sette anni e che ha richiesto 100 milioni di ore di attività, impiegando nei momenti più intensi anche 11mila persone ogni giorno.

L’ampliamento consentirà il passaggio di navi fino a 3 volte più grandi (dai 5mila a 12.600 teu), che potranno contenere fino a 12.200 container; si tratta di imbarcazioni denominate “Post Panamax”, cioè di dimensioni superiori alle “Panamax”, termine che indica gli standard ammessi alla navigazione del primo canale. La nave che lo scorso 26 giugno lo ha inaugurato è proprio un gigante Post Panamax: 300 metri

L

20 TIR193-2016

di lunghezza e 50 di larghezza con capacità di 10mila container.

Made in Italy Grupo Unidos por el Canal è il consorzio che ha costruito il nuovo canale composto da quattro aziende, tre europee e una panamense.

L’Italia è presente con la Salini Impregilo leader nel proprio settore di competenza.

Il progetto si incentra su soluzioni tecniche e progettuali uniche al mondo, come ad esempio il complesso di chiuse con paratoie scorrevoli che fanno salire il livello dell’acqua, permettendo alle imbarcazioni di innalzarsi di 27 metri e di navigare le acque del lago artificiale Gatún; superato il Gatún, le navi si trovano a quel punto sull’altro lato dell’Oceano. Made in Italy sono le sedici paratoie, costruite dalla Cimolai e trasportate dal porto di Trieste a Panama nel corso dei sette anni di lavoro, ma anche molti materiali di costruzione e il software di controllo (del sistema) della Selex.

Altro dato interessante riguarda la sostenibilità della nuova struttura: i grandi bacini comunicanti permettono di risparmiare il 60% d’acqua ad ogni passaggio delle chiuse, evitando che defluisca interamente in mare come avviene invece con i sistemi del primo canale.

I benefici e le incognite L’opera ha un’importanza strategica principalmente per il mercato statunitense e per

quello cinese, ma potrà avere ripercussioni positive anche per i traffici verso il Mediterraneo.

Attualmente il transito di beni da e per gli Stati Uniti rappresenta circa il 60% del totale.

Il Canale di Panama collega 1.700 porti in 150 Paesi e accoglie ogni anno il 3% di tutto il commercio marittimo mondiale del valore di 270 miliardi di dollari. Con il potenziamento, si avranno introiti fino a 5 miliardi di dollari l’anno.

Caleranno, invece, i costi di transito.

Un esempio: una nave da 10mila teu all’80% della sua capacità pagherà una tariffa di 780mila dollari, invece degli 804mila corrisposti finora. Non mancano però le note dolenti, almeno stando a ciò che nei giorni scorsi è apparso sul New York Times, nel reportage dal titolo “Il nuovo Canale di Panama: una scommessa rischiosa”.

Il quotidiano statunitense pone dubbi a partire da una serie di dispute legali aperte sul progetto dal valore maggiore del budget dell’intera opera, ma parla anche delle polemiche di questi anni per le lievitazioni dei costi in corso d’opera, fino a ipotizzare problemi tecnicostrutturali a causa di finanziamenti tirati al minimo che avrebbero portato a risparmiare su alcuni materiali. Senza tralasciare un’altra opzione catastrofista: il successo del nuovo canale potrebbe essere compromesso anche da fattori esterni imponderabili, come la crisi del mercato globale e in particolare del commercio cinese.

Intervista

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Intervista con Luigi Merlo, consigliere del ministro Delrio per le tematiche relative alla portualità e alla logistica, che racconta a Tir le potenzialità della riforma in via di attuazione e le capacità di attrarre i traffici internazionali

Luigi Merlo

golati da un contratto di tipo privatistico (quello dei porti), che sarà mantenuto.

Le nuove sfide della portualità ntro la fine del mese la riforma della governance dei porti vedrà l’approvazione definitiva da parte del Consiglio dei Ministri. Un provvedimento che segue il via libera già dato in precedenza al Piano strategico sulla portualità e sulla logistica. Da quel momento sarà possibile procedere con le nomine e col nuovo assetto, riorganizzando un sistema – quello marittimo e portuale – che reca in sé enormi potenzialità economiche per l’Italia. A parlarne con Tir è Luigi Merlo, da qualche mese consigliere del ministro Delrio per le tematiche relative alla portualità e logistica.

“La riforma sta procedendo per step separati.

C’è stato un provvedimento importante sui dragaggi, ci sono stati Marebonus e Ferrobonus e ora si sta intervenendo con la riforma della governance, sia attraverso la novità dell’Autorità portuale di sistema (da 24 a 14-15 Autorità portuali di sistema, NdR), sia con la creazione di un coordinamento nazionale teso ad avviare finalmente la programmazione strutturale che è mancata sino ad ora; una programmazione che avrà un carattere nazionale e che consentirà di confrontarsi con mercati sempre più globali e complessi”.

E

Il ministro Delrio, in audizione al Parlamento, ha fatto anche riferimento alle nomine che arriveranno entro l’estate…

Oggi gran parte dei porti, anche quelli più rilevanti come Napoli, Genova, Trieste e Livorno, è commissariata e attende un nuovo presi-

dente. Finora non si è proceduto con le nomine in attesa di dare vita al nuovo ruolo del “Presidente di Autorità portuale di sistema”. Entro luglio la riforma sarà approvata in maniera definitiva dal Consiglio dei Ministri e si potrà procedere attraverso l’intesa fra Governo e Regioni alla nomina dei nuovi vertici. Le novità saranno importanti: scompariranno i vecchi Comitati portuali e nasceranno i Comitati di gestione, molto più snelli, più operativi e con poteri anche superiori rispetto al passato.

Cosa dice l’Europa su questa riforma?

L’Europa sollecita da tempo questa riforma, chiedendo l’adeguamento del nostro sistema a quello europeo. Il perno della riforma, infatti, fa sì che le Autorità portuali di sistema siano collegate ai Corridoi Europei e alle Reti TEN-T e, quindi, al disegno strategico che l’Europa si è data sul settore portuale.

Che impatto avranno le nuove regole sugli incarichi nella Pubblica amministrazione?

I presidenti dovranno avere le stesse indicazioni, gli stessi livelli massimi (anche per quanto riguarda i compensi) dei vertici degli enti previsti dal decreto Madia. Per quel che riguarda l’organizzazione dell’Ente, rimarranno salve le caratteristiche peculiari delle Autorità portuali di sistema, in particolar modo la non-applicazione ai propri dipendenti del contratto del pubblico impiego perché sono re-

L’allargamento del Canale di Panama arriva qualche mese dopo l’ampliamento del Canale di Suez: ci saranno conseguenze sul traffico del Mediterraneo e italiano?

Questi interventi importanti hanno una ragion d’essere legata al gigantismo navale, fenomeno che sta rivoluzionando il traffico delle merci containerizzate nel mondo. A Panama è stato fatto un intervento rilevante per navi da 13mila container, a Suez per navi da 18mila o da 20mila.

Per noi è importante lo sviluppo di Suez e l’opportunità che dà di incrementare il traffico Far-East verso l’Europa. In questa prospettiva, la riforma della governance punta a una maggiore competitività e a recuperare traffici e parti di mercato che oggi vanno nei porti del Nord Europa.

Però, solo pochi porti italiani possono accogliere queste grandi navi porta-container, ad esempio Gioia Tauro.

Ci sono il porto di Gioia Tauro per quel che riguarda il transhipment, il porto di Genova con il recente investimento da 100 milioni di euro che ha fatto il terminalista PSA di Singapore, il porto di Trieste e, per navi appena inferiori, anche il porto di La Spezia: i grandi porti italiani di destinazione finale si sono organizzati o si stanno organizzando per questo tipo di risposta.

Il gigantismo navale non sta provocando dei contraccolpi sul mercato? Si parla di un vero e proprio crollo dei noli dei container negli ultimi mesi.

Sì, perché si è determinato uno strano combinato: si è arrivati a mettere a disposizione queste grandi navi nel maggiore punto di crisi post 2008, cioè da quando i traffici hanno subito complessivamente un rallentamento.

Quindi c’è un’offerta maggiore rispetto alla domanda; l’aggregazione tra le grandi compagnie, tra i grandi gruppi fa diminuire il prezzo dei noli. Il fenomeno determina una concentrazione dei traffici in pochi porti e quindi un ri-disegno complessivo della geografia portuale a livello mondiale.

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Imprese

La sezione speciale autotrasporto del Fondo di garanzia per le Pmi, in poco più di sei anni di attività, ha autorizzato oltre tredicimila operazioni, rivelandosi utile a molte aziende.

Una panoramica sull’attività eseguita

di Lucia Angeloni

Sei anni di Fondo di garanzia I

n poco più di sei anni, sono state oltre tredicimila le operazioni relative all’autotrasporto ammesse al Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese, agevolando così le operazioni finanziarie delle imprese di autotrasporto di merci conto terzi. Era il 30 novembre 2009, infatti, quando, con la pubblicazione della circolare n. 565, veniva resa operativa la sezione autotrasporto merci conto terzi del Fondo di garanzia per le Pmi, con una dotazione iniziale di 50 milioni di euro, prevedendo la gratuità dell’intervento e criteri di valutazione adeguati alla specificità economico-finanziaria delle imprese di autotrasporto.

Da allora, e più precisamente dal 1° dicembre 2009 al 30 aprile 2016, le operazioni ammesse, nel complesso, sono state 13.132 (pari al 2,7% dell’operatività totale del Fondo) per un ammontare di finanziamenti attivati di 1,4 miliardi di euro (pari al 2% dell’operatività totale del Fondo) e un importo garantito pari a 877,2 milioni di euro (pari al 2% dell’operatività totale del Fondo).

Secondo i dati del Comitato di gestione del Fondo, per la maggior parte si tratta di interventi di controgaranzia, ovvero presentate dai confidi, che rappresentano il 61,9% del totale, per complessive 8.130 operazioni. Il tutto per un totale di finanziamenti accolti superiore a 650 milioni di euro e per un importo garantito di oltre 298 milioni di euro. Le operazioni di garanzia diretta sono state invece 4.989 (con finanziamenti accolti per oltre 773 milioni di euro e importi garantiti per oltre 577 milioni 22 TIR193-2016

di euro) mentre le operazioni di cogaranzia sono state 13 (1,3 milioni di euro di finanziamenti accolti e un importo garantito di 684 mila euro).

Operatività in costante aumento L’attività del Fondo ha registrato un aumento continuo nel corso degli anni, ad eccezione, come vedremo, del 2015, quando l’operatività del Fondo è stata sospesa nel periodo settembre-dicembre a seguito dell’esaurimento delle disponibilità finanziarie per la concessione di nuove garanzie.

Nel 2010 le operazioni ammesse furono infatti 1.168, che salirono a 1.553 nel 2011 e a 1.842 nel 2012. L’anno seguente, il 2013, l’incremento fu ancora maggiore e si arrivò a 2.522 operazioni che diventarono 2.656 nel 2014. Allo stesso tempo nel corso degli anni aumentarono anche le cifre dei finanziamenti accolti, passando dai 146 milioni del 2010 ai 158 milioni del 2011, ai 170 del 2012. Nel 2013 ci fu poi un vero e proprio balzo e si arrivò a 266 milioni di euro di finanziamenti accolti e nel 2014 la cifra toccò i 284 milioni di euro.

I dati 2015 Come anticipato, nel 2015 l’operatività del Fondo ha invece fatto registrare una contrazione rispetto all’anno precedente. Il 21 settembre, infatti, la sezione ha dovuto sospendere la sua attività per mancanza di risorse bloccando le concessioni della garanzia sulle richieste di finanziamento per le imprese di autotrasporto. A favore del ripristino del

Numero operazioni

Numero operazioni

DOMANDE ACCOLTE, FINANZIAMENTI E IMPORTO GARANTITO DELLA SEZIONE AUTOTRASPORTO DAL 1° DIC 2009 AL 30 APR 2016

Numero operazioni

Finanziamenti accolti

Imp. garantito

Imp. garantito

Finanziamenti accolti

Finanziamenti accolti

Imp. garantito

Imp. garantito

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Fondo si è espresso anche il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, che ha immediatamente dato disponibilità, insieme all’Albo degli Autotrasportatori, a trovare le risorse per rifinanziare il Fondo. E infatti la sezione è stata resa nuovamente operativa a partire dal 21 dicembre 2015, a seguito del versamento di 3,2 milioni di euro effettuato dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che si sono andati ad aggiungere ai 10 milioni di euro previsti dalla Legge di Stabilità 2016.

Ad ogni modo, le domande accolte nel 2015 risultano 2.359, l’11,5% in meno rispetto al 2014, per un ammontare di finanziamenti pari a 268,4 milioni di euro (-5,8% rispetto al 2014) e un importo garantito complessivo pari a 182,8 milioni di euro (con una leggera variazione positiva dell’1,4% dovuta all’innalzamento delle percentuali di copertura previste dal Decreto del Fare).

Analizzando invece la distribuzione geografica, possiamo notare che la maggior parte delle operazioni, almeno nel 2015, proviene dal Nord. Le regioni del Nord, infatti, hanno totalizzato 1.128 operazioni, pari al 47,8% del totale, contro le 590 operazioni del Centro (26% del totale) e le 641 del Sud (27,2% del totale).

La parte del leone la fa il Veneto, con 297 operazioni (12,6%), seguita a breve distanza dall’Emila Romagna con 285 (12,1%), dalla Lombardia con 282 (12%) e dalla Toscana, prima tra le regioni del Centro con 277 operazioni (11,7%). Tra le regioni del Sud la più attiva è la Campania, con 210 operazioni, pari all’8,9% del totale, seguita dalla Sicilia con 203 operazioni (8,6% del totale). Fanalino di coda la Valle d’Aosta che ha chiesto l’accesso al credito solo con tre operazioni, pari allo 0,1% del totale.

Primi dati 2016 Anche nel primo quadrimestre del nuovo anno, tuttavia, l’attività della sezione ha fatto registrare

Cos’è il Fondo di Garanzia per le Pmi La garanzia del Fondo è una agevolazione del ministero dello Sviluppo economico che può essere attivata solo a fronte di finanziamenti concessi da banche, società di leasing e altri intermediari finanziari a favore di imprese e professionisti.

La sezione autotrasporto del Fondo è stata istituita il 27 luglio 2009 con Decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il ministero dello Sviluppo Economico e con il ministero dell’Economia e delle Finanze. Si tratta di una sezione speciale riservata alle piccole e medie imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi.

Il Fondo è gestito per conto del ministero dello Sviluppo Economico dalla Banca del Mezzogiorno – MedioCredito Centrale SpA e da una serie di altri istituti mandanti.

Per fare domanda è necessario rivolgersi a una banca per richiedere il finanziamento e, allo stesso tempo, richiedere la garanzia diretta sul finanziamento. Sarà la banca stessa ad occuparsi della domanda.

In alternativa, ci si potrà rivolgere ai confidi – consorzio di garanzia collettiva dei fidi – che garantiscono l’operazione in prima istanza e richiedono poi una controgaranzia al Fondo. Mentre tutte le banche sono abilitate a presentare le domande, per quel che riguarda i confidi è necessario essere accreditati.

In generale per essere ammessi al fondo l’impresa e il professionista devono essere valutati in grado di rimborsare il finanziamento garantito, sulla base di appositi modelli di valutazione che utilizzano i dati di bilancio (o delle dichiarazioni fiscali) degli ultimi due esercizi. Sarà il Comitato di Gestione del Fondo istituito presso il Medio Credito Centrale a valutare la domanda di garanzia.

L’intervento è concesso, fino a un massimo dell’80% del finanziamento, su tutti i tipi di operazioni sia a breve sia a medio-lungo termine. una contrazione rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le operazioni sono state 1030 rispetto alle 1067 dello stesso quadrimestre 2015, il 3,5% in meno, mentre una variazione positiva si registra in termini di finanziamenti accolti e importo garantito, pari rispettivamente a 122,9 milioni di euro (+1,5% rispetto allo stesso periodo 2015) e a 85,5 milioni di euro (+2,7% rispetto allo stesso periodo del 2015). Come negli anni precedenti, per la maggior parte si tratta di operazioni di controgaranzia, che rappresentano il 52,5% del totale, pari a 541 unità, mentre il restante 47,5% è rappresentato da operazioni di garanzia diretta.

Anche nei primi mesi del 2016, la maggior parte delle domande è arrivata dalle regioni del Nord, che hanno contato per un totale di 470 operazioni, pari al 45,6% del totale, contro le 264 del Centro (25,6%) e le 296 del Sud (28,7%). Questa volta la regione che ha totalizzato il maggior numero di operazioni è stata però la Lombardia (145), seguita dal Veneto (129), dalla Toscana (121) e dalla Campania (108).

Seguono poi la Sicilia (94), l’Emila Romagna (91), il Piemonte (69) e il Lazio (61). Ancora una volta all’ultimo posto della classifica la Valle d’Aosta, con zero operazioni.

Distribuzione delle domande accolte, dei finanziamenti e dell’importo garantito della sezione autotrasporto nel 2016 Regioni N. Operazioni Lombardia 145 Veneto 129 Emilia Romagna 91 Piemonte 69 Liguria 16 Friuli Venezia Giulia 12 Trentino Alto Adige 8 Valle d’Aosta Totale Nord 470

% sul tot 14,1% 12,5% 8,8% 6,7% 1,6% 1,2% 0,8% 45,6%

Finanziamenti accolti 21.819.335,00 17.519.352,65 10.106.242,65 10.261.000,00 1.890.000,00 870.800,00 1.713.750,00 64.180.480,30

% sul tot 17,7% 14,3% 8,2% 8,3% 1,5% 0,7% 1,4% 52,2%

Importo garantito 15.793.654,00 12.664.182,10 7.097.826,11 7.264.860,00 1.328.600,00 542.640,00 1.339.000,00

% sul tot 18,5% 14,8% 8,3% 8,5% 1,6% 0,6% 1,6%

46.030.762,21

53,8%

Toscana Lazio Marche Umbria Totale Centro

121 61 55 27 264

11,7% 5,9% 5,3% 2,6% 25,6%

5.459.324,98 6.852.000,00 3.905.000,00 3.006.000,00 19.222.324,98

4,4% 5,6% 3,2% 2,4% 16,6%

2.376.751,98 4.814.000,00 2.015.680,00 2.132.800,00 11.339.231,98

2,8% 5,6% 2,4% 2,5% 13,3%

Campania Sicilia Abruzzo Puglia Sardegna Calabria Molise Basilicata Totale Mezzogiorno

108 94 26 21 18 14 9 6 296

10,5% 9,1% 2,5% 2% 1,7% 1,4% 0,9% 0,6% 28,7%

20.453.850,61 8.770.000,00 3.774.000,00 2.607.800,00 640.000,00 1.159.330,00 575.000,00 1.556.000,00 39.535.980,61

16,6% 7,1% 3,1% 2,1% 0,5% 0,9% 0,5% 1,3%, 32,2%

15.819.480,48 5.333.700,00 2.527.200,00 1.995.040,00 347.400,00 927.464,00 330.000,00 876.784,00 28.157.068,48

18,5% 6,2% 3% 2,3% 0,4% 1,1% 0,4% 1% 32,9%

1030

100%

122.938.785,89

100%

85.527.062,67

100%

Totale nazionale 24 TIR193-2016

Mercato

Nel 2015, secondo i dati Unrae, rimorchi e semirimorchi con massa totale a terra superiore a 3,5 Ton hanno registrato un incremento di quasi il 60%. Ma il parco circolante resta obsoleto per tecnologia e sicurezza

Crescita a doppia cifra per il mercato dei rimorchi I

l mercato dei rimorchi e dei semirimorchi in Italia mostra segnali di crescita, con cifre a doppio zero, anche se restano ancora delle criticità da affrontare; come la necessità di svecchiare il parco circolante, adeguandolo a soluzioni più moderne per quel che riguarda tecnologia e sostenibilità, ma anche per la sicurezza.

A questo proposito, Franco Fenoglio, presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae, ha sottolineato l’importanza del confronto con le istituzioni per “promuovere e sostenere misure che consentano un efficace rilancio di un comparto di rilevante valenza per il Sistema Paese, sia da un punto di vista economico che della logistica dei trasporti”.

In base alla fotografia scattata dal neonato Gruppo Rimorchi e Semirimorchi Sezione Veicoli Industriali di Unrae, nel 2015 il mercato italiano dei rimorchi e semirimorchi, con massa totale a terra superiore a 3,5 Ton, ha fatto registrare un totale di 10.594 unità immatricolate, contro le 6.643 unità del 2014, con un incremento del 59,5%. In questa stessa fetta di mercato, le immatricolazioni di veicoli rimorchiati di fabbricazione estera rappresentano ormai una quota superiore al 60%. Per quel che riguarda i primi cinque mesi del 2016, il Centro Studi e Statistiche Unrae stima che siano stati immatricolati circa 6.700 rimorchi e semirimorchi, con

un incremento intorno al 40% rispetto allo stesso periodo del 2015, quando ne furono immatricolati 4.806.

La spinta degli incentivi agli investimenti Il mese di marzo, in particolare, ha contribuito a questo incremento con un balzo di crescita a tre cifre rispetto allo stesso periodo del 2015 poiché è stato anche il termine ultimo per richiedere gli incentivi a favore degli investimenti nel settore dell’autotrasporto di merci che hanno permesso alle imprese di autotrasporto di dotarsi di veicoli nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto merci, di massa complessiva a pieno carico da 3,5 a 7 Ton o pari/ superiore a 16 Ton – purché a metano CNG o a gas naturale liquefatto LNG – e di semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario e per il trasporto combinato marittimo, dotati di almeno un dispositivo innovativo per favorire l’efficienza energetica.

Unrae sottolinea l’importanza di destinare gli incentivi per il rinnovo del parco mezzi sia ai rimorchi quanto ai semirimorchi, a fronte di una comprovata rottamazione di veicoli con anzianità superiore almeno a dieci anni, per l’acquisizione di rimorchi e semirimorchi nuovi dotati di tutti i sistemi di sicurezza previsti.

Bene anche la defiscalizzazione Efficaci in prospettiva del rinnovo parco mezzi anche le norme di defiscalizzazione introdotte nell’ultima parte del 2015 con il super-ammortamento che, secondo Massimo Nordio, presidente dell’associazione, è necessario prorogare anche per i veicoli commerciali, per almeno un anno, “accompagnando in modo strutturale il trend del mercato ed evitando repentini cambi di ciclo”.

“Da sottolineare – inoltre – come sull’andamento delle vendite, in particolare dei veicoli allestiti, stiano agendo in modo deciso anche alcune commesse di aziende a partecipazione pubblica. Considerando che gli effetti di entrambe le misure si protrarranno per tutto il 2016, anche se più attenuati, e che sussiste una forte esigenza di rinnovo del parco, riteniamo che il mercato dei veicoli commerciali a fine anno possa raggiungere le 165.000 unità, in crescita di circa il 23%”, ha proseguito Nordio.

Dal punto di vista della tutela ambientale, si suggeriscono infine disposizioni che prevedano che sui veicoli dotati di gruppi endotermici autonomi, destinati all’alimentazione di particolari allestimenti (ADR, ATP, apparecchi di sollevamento e movimentazione) tali gruppi rispondano alle più recenti norme antinquinamento dettate per i motori non destinati alla trazione.

TIR193-2016 25

Sicurezza

Nel 2015, per la prima volta dal 2001, torna a salire il numero delle vittime sulla strada.

Ma i dati del primo semestre 2016 mostrano per l’autotrasporto italiano numeri in controtendenza

Incidenti: torna l’allarme in Europa E

ra dal 2001 che non accadeva: nel 2015, per la prima volta da allora, sale il numero delle vittime di incidenti stradali in Europa.

Lo scorso anno infatti, sulle strade dell’Unione europea, 26.300 persone hanno perso la vita (in media 70 al giorno). Si tratta di un aumento dell’1,3% rispetto all’anno precedente.

Nel nostro Paese – lo indicano le stime preliminari elaborate congiuntamente da Aci e Istat – la percentuale risulta leggermente più alta: +1,4%, per un totale di 3.430 vittime (quasi 10 al giorno, 49 in più rispetto all’anno precedente).

Questi dati, certo non rassicuranti, emergono dalla decima edizione del Road Safety Performance Index Report (il programma europeo di valutazione dei progressi in materia di sicurezza stradale, al quale partecipa, per il nostro Paese, anche l’Aci), realizzato dal Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (ETSC). Tuttavia l’autotrasporto italiano mostra numeri in controtendenza. Dai primi dati diffusi dal ministero dell’Interno, infatti, per il primo semestre del 2016 è emerso che gli incidenti con esito mortale in cui sono coinvolti mezzi pesanti sulle autrostrade italiane sono diminuiti del 3%.

Tre cause impediscono di raggiungere l’obiettivo Sono tre, secondo l’analisi divulgata da ETSC, le cause che rischiano di impedire all’Unione europea di raggiungere l’obiettivo programmato, ossia la riduzione del 50%, entro il 2020, del numero delle vittime degli incidenti stradali: - controlli meno serrati sulle violazioni al Codice della Strada - i mancati investimenti in infrastrutture più sicure 26 TIR193-2016

- gli interventi non sufficienti nel contrastare l’abuso di alcool prima di mettersi al volante.

Ora il problema è: come invertire la tendenza? Se ciò non dovesse avvenire, e se dunque il 2016 dovesse confermare l’andamento del 2015, l’Unione europea, per raggiungere l’obiettivo prefissato, dovrebbe ottenere una riduzione media annua pari a quasi il 10% dei morti su strada. Ovvero un risultato di segno totalmente opposto, e decisamente molto lontano, dal +1,3% fatto registrare lo scorso anno.

Sulla carta non si tratta di un obiettivo impossibile da raggiungere, almeno non per i singoli Stati, se è vero che quattro di questi, nel medesimo 2015, sono riusciti a ottenere percentuali anche più elevate di diminuzione.

Le migliori performance in Nord Europa La migliore prestazione in assoluto (se si esclude il -20,4% della Norvegia, che però non fa parte della Ue) è stata quella registrata dall’Estonia: -14,1%, seguita dall’Irlanda (-14%), dalla Lettonia (-11,3%) e dalla Lituania (-11%).

Buono, anche se inferiore al 10% anche il dato della Polonia (-8,2%). Riduzioni meno significative, invece, in Svezia (-4,1%), in Danimarca (-2,7%) e in Portogallo (-1,7%).

Ci sono però, a fare da contrappeso negativo, Paesi che hanno fatto registrare nel 2015 percentuali di crescita a doppia cifra molto preoccupanti.

A Cipro, ad esempio, lo scorso anno i morti sulle strade sono aumentati del 26,7% (il risultato peggiore dell’intera Unione europea).

Aumenti non confortanti anche in Finlandia (+13,5%), in Croazia (+13%), in Slovenia

(+11%), in Austria (+10,5%) e a Malta (+10%).

In linea con la media europea, invece, la Grecia (+1,3) e l’Italia (+1,4). Situazione invariata in Spagna, unico Paese a “crescita zero”.

Tra le cause principali: l’eccesso di velocità, la distrazione, il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza e l’alcool, che risulta collegato a un quarto dei morti per incidente.

A questo riguardo si stima che circa il 2% dei tragitti venga percorso con tassi alcolemici superiori a quelli previsti dalla legge.

In Italia – dove il numero delle sanzioni per eccesso di velocità è aumentato in seguito alla maggiore diffusione degli autovelox – il numero dei controlli sul tasso alcolemico, viceversa, continua a diminuire. In rapporto agli abitanti, si tratta della cifra più bassa d’Europa.

Stabile, invece, la percentuale di automobilisti (2,5%) ai quali sono stati riscontrati valori di alcool nel sangue superiori ai limiti consentiti.

F.T.

Sulla strada

Secondo la rete di sensori che rileva i volumi di traffico sugli oltre 25.000 km della rete stradale gestita da Anas, tutti i mesi ad eccezione di gennaio hanno riportato dati in aumento per i mezzi pesanti.

Maggio il mese con l’incremento maggiore di Chiara Maggi

Anas: in crescita il traffico pesante nel 2016 d eccezione di gennaio, nel 2016 è cresciuto il traffico dei veicoli pesanti che viaggiano sugli oltre 25.000 km della rete stradale gestita da Anas. Lo ha rilevato la rete di sensori che registra i volumi del flusso e le condizioni di circolazione collegata al sistema di monitoraggio PANAMA (Piattaforma Anas per il Monitoraggio e l’Analisi).

Il primo mese dell’anno ha registrato, per quanto riguarda i veicoli complessivi, un aumento del 4,34% medio (rispetto a gennaio 2015) su tutta la rete principale, con punte del +6,88% e +5,78%. Per quanto riguarda i veicoli pesanti, però, si è registrato un -4% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.

Anche il mese di febbraio 2016 si è chiuso in positivo, con un Indice di Mobilità Rilevata (IMR) che registra un incremento dei flussi di circolazione nel complesso del 9% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e del 5,1% in più rispetto al mese di gennaio 2016.

Nel segmento dei veicoli pesanti è stato rilevato un incremento pari al 7% sul febbraio 2015, mentre nel confronto con il mese di gennaio 2016 si registra un’impennata del 17,5%, con punte del 23,7% nel Nord Italia.

A marzo, su marzo 2015, la crescita segnalata è del 4,5% mentre per il segmento dei veicoli pesanti l’incremento è stato pari al 3,6%, dovuto in particolare agli incrementi sulla rete del Sud Italia.

Ad aprile, una prima battuta d’arresto: il trend di crescita del traffico subisce una lieve flessione dello 0,6% rispetto ad aprile 2015 e un altrettanto trascurabile incremento dello 0,4% rispetto al mese di marzo 2016. Il segmento dei veicoli pesanti mantiene invece il trend di crescita: circa il 3% rispetto ad aprile 2015 e circa l’1% in più rispetto al mese di marzo 2016.

Nel mese di maggio si registra una nuova

A

crescita del 4% circa rispetto al mese precedente: +9% a livello nazionale, con un picco dente. Dati in rialzo anche nel confronto con del +22% in Sicilia, dove è risultata determil’anno precedente: a maggio 2016 l’IMR cresce nante la riapertura del viadotto Himera sull’A19 del 3% circa rispetto al mese di maggio 2015, “Palermo-Catania”. registrando punte dell’8% circa in Sicilia. Incrementi significativi, rispetto ad aprile Pesanti Traffico generale 2016, si rilevano nel segmento dei veicoli pesanti, Gennaio -4,00% +4,34% sia a livello nazionale, dove Febbraio +7,00% +9,00% il dato si attesta oltre il 6%, Marzo +3,60% +4,50% sia a livello locale dove è in Aprile +3,00% -0,60% vetta la Sardegna con Maggio +9,00% +3,00% +13%. Interessante l’incremento rilevato, nel mede(Il dato fa riferimento al confronto con lo stesso mese simo segmento, a maggio dell’anno precedente) 2016 rispetto allo stesso mese dell’anno prece-

Tre miliardi di investimenti e mille assunzioni Sarà necessario aspettare la fine dell’estate per verificare la fattibilità del progetto di fusione Anas/Ferrovie dello Stato. Lo ha comunicato il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani a margine della presentazione ufficiale del Piano industriale 2016-2020 della società statale (100% partecipata dal ministero dell’Economia e delle Finanze), che si è svolta a metà giugno presso la sede romana di Confindustria.

“Il gruppo di lavoro con il ministero dell’Economia, dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ferrovie dello Stato va avanti – ha spiegato Armani –. Il nostro obiettivo è di definire la fattibilità del progetto entro l’estate e poi servirà qualche passaggio per gli adeguamenti normativi necessari per arrivare a fine anno, inizio 2017, con l’operazione fatta”. Armani ha assicurato che la fusione tra Anas e Fs non comporterà un piano di esuberi.

L’azienda ha individuato con il nuovo business plan una serie di strumenti che prescindono dalla fusione e puntano principalmente a superare le criticità esistenti per raggiungere autonomia finanziaria, accelerare gli investimenti e aumentare l’efficienza. L’obiettivo ora è arrivare stabilmente a 3 miliardi l’anno di investimenti attraverso il rilancio e la riorganizzazione della struttura produttiva. È prevista anche l’assunzione di 1000 risorse aggiuntive sul personale.

All’interno del Piano Industriale sono state individuate una serie di iniziative finalizzate a potenziare le attività: investimenti legati alla progettazione di interventi per un valore fino a 32 miliardi; interventi da appaltare fino a 22 miliardi e 14 miliardi di interventi da eseguire.

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Tecnica

Prova su strada di Tir per questo Daf XF da 440 cavalli.

La potenza è sufficiente per trasportare 44 tonnellate senza grandi problemi su percorsi misti. Nella Space Cab allestita al top, full optional e con sedili in pelle, si sta comodi sia alla guida sia quando si riposa di Paolo Barilari

Daf XF 440 FT: i giusti cavalli, meno consumo O

re 10, stazione di servizio lungo la tangenziale milanese. Vicino ad Assago, sede italiana della Daf Trucks. Il sole di fine giugno batte già a picco sulla Space Cab del Daf XF 440 che dovremo provare.

Il colore, arancio, è quello classico della casa olandese. Con il caldo che sfianca fa piacere salire subito a bordo, avviare il motore e godere dell’aria condizionata. Fuori l’inferno, dentro il paradiso.

Dentro la Space Cab L’interno della Space Cab è confortevole e riposante. Il veicolo in prova è con gli allestimenti al top: volante in pelle; anche i sedili in pelle bicolore confortevoli, regolabili fino nei minimi dettagli, con l’aria compressa che adatta la seduta alle richieste più dettagliate del camionista e un ventilatore interno che risucchia l’umidità impedendo di sudare.

L’aerodinamica è assicurata dall’aerokit con spoiler per il tetto e fender e minigonne laterali che fasciano tutto il perimetro del veicolo – cabina e semirimorchio. Quest’ultimo è un tre assi della Burg agganciato al trattore da una ralla Georg Fischer. Il veicolo è carico al massimo, 44 tonnellate.

Da Milano a Savona e ritorno Il percorso stabilito è di circa 370 km. In andata da Assago verso Pavia – percorrendo la strada statale – per poi immettersi sull’autostrada in direzione di Genova. Deviazione verso ovest per raggiungere Savona e poi ritorno, fino a Genova e infine ritorno alla base, la stessa stazione di servizio di Assago. Ma al ritorno viaggiando sempre in autostrada.

Un percorso non particolarmente impegnativo, ma con qualche salita e discesa che metteranno alla prova un motore potente ma pur sempre nei limiti dei 440 cavalli.

In cabina si sta comodi, c’è spazio a sufficienza, anche se quella del Daf non è la cabina 28 TIR193-2016

più libera da ostacoli. Dietro i sedili un comodo lettino a molle, alto 15 cm. Sotto il lettino il comparto frigo e un cassettone per riporre vestiti o eventuali oggetti voluminosi.

Buona la visibilità, ben posizionati i grandi specchi.

Ormai siamo in viaggio. Il motore, da poco meno di 11 litri con 6 cilindri in linea, più leggero di quello che sostituisce su questo modello (il 13 litri MX13), ha un’erogazione molto regolare.

Il volante multifunzione ha un diametro di 45 cm. È leggero e preciso.

Le cambiate si susseguono rapide e poco percettibili con il sistema Fast Shift abbinato al cambio automatico AS Tronic a 12 marce.

Molto bassa la rumorosità interna, di soli 72 dB, nettamente migliorata nel passaggio dal motore Euro 5 a quello Euro 6, e conforme ai regolamenti Quiet Truck per camion che devono operare in zone o fasce orarie con restrizioni.

Tanti aiuti alla guida Il Daf XF 440, come è ormai regola nei veicoli pesanti, si guida praticamente solo con le mani, e la centralina toglie molto lavoro all’autista, che per la maggior parte del tempo ha solo la responsabilità di tenere dritto il volante e di controllare che tutto vada bene.

Ecco un piccolo elenco degli ausili alla guida montati su questo modello.

L’Eco Mode è sempre attivo e taglia il 10% della coppia quando non è necessaria; l’EcoRoll, inserito nel blocco cambio, approfitta al massimo anche delle piccole pendenze per far rotolare il camion al minimo assoluto di consumo, prossimo allo zero.

C’è l’ACC, Adaptive Cruise Control, che legge la strada fino a 150 metri di distanza dal frontale del camion, e l’AEBS. E il Predictive Cruise Control che legge e anticipa la tipologia e l’andamento della strada fa-

cendo il punto della situazione almeno ogni 100 metri con il sistema GPS, calcolando anche le pendenze. Il Predictive Cruise Control può disattivare il valore di velocità impostata con il cruise control e modificare la strategia dei cambi di marcia dettata del programma dell’AS Tronic. O anche attivare l’Eco Roll per risparmiare carburante.

C’è poi il Driver Performance Assist che suggerisce all’autista le cambiate e lo stile di guida più economico.

E se inavvertitamente si passa da una corsia all’altra c’è il sistema che avverte del salto della linea bianca sull’asfalto.

Oltre ai freni a disco, l’XF 440 viene gestito sia dal freno motore che dal rallentatore integrato a tre posizioni.

3,25 km/litro I 366 km effettivamente percorsi non hanno stancato affatto, grazie alla silenziosità e al comfort della cabina e alla regolare azione del motore: non un fulmine di guerra, ma in grado di garantire prestazioni costanti, un’alta velocità media e consumi più che ragionevoli. Considerando che viaggiavamo a pieno carico (44 Ton), per percorrere 366 km al motore da 440 cavalli sono serviti 112,4 litri: 3,25 km al litro.

Qui a destra, dall’alto: il volante multifunzione con pelle bicolore ha un diametro di 45 cm; l’interno della cabina con in primo piano i comodi sedili regolabili e con ventilatore interno anti-umidità; il motore MX11, Euro 6, 10,8 litri con 6 cilindri in linea da 440 cv e 2.100 Nm

Dati tecnici Motore Paccar MX-11 Diesel Euro 6 6 cilindri in linea con EGR e unità SCR 10,8 litri 320 kW – 435 cv 2.100 Nm tra 1.000 e 1.450 giri/min Turbocompressore a stadio singolo, geometria variabile Iniezione common rail a 2.500 bar Pesi e dimensioni MTT 18 Ton MTC 44 Ton Passo 3.600 mm Lunghezza 5.720 mm / 5.920 mm Altezza 3.550 mm Larghezza 2.490 mm Cabina Space Cab con sospensioni pneumatiche Trasmissione Cambio AS Tronic 12 marce con funzioni FastShift, EcoRoll e Hill Start Aid Tipo Automatico a presa diretta

Sospensioni Anteriore Assale con sospensioni paraboliche con ammortizzatori e stabilizzatori Posteriore Assale con riduzione singola e sospensioni pneumatiche a gestione elettronica con 4 soffietti, ammortizzatori e stabilizzatori Freni Freno motore allo scarico. Rallentatore integrato ZF Freno motore MX (optional) Freni a disco ventilati anteriori e posteriori Pneumatici Anteriori 315/70R22, cerchio 22.5x9 Posteriori 315/70R22, cerchio 22.5x9 Serbatoi 845 + 430 litri Serbatoio AdBlue 90 litri Rapporto al ponte 2,53 Semirorchio Burg tre assi con gommone singolo

Percorso Andata Da Milano Assago verso Pavia (SS35) Autostrada A7 da Pavia a Genova A10 intorno a Genova, verso Savona Percorso Ritorno Savona, Genova, Milano, tutto lungo le autostrade A10 e A7 Totale percorso 366 km Litri consumati 112,40 media consumo 3,25 km/lt 30,76 litri per 100 km

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Tecnica

Nel segmento dei veicoli commerciali medi ci sono in pratica due modelli venduti da sette marche diverse: una strategia delle case costruttrici per contenere i costi e potenziare gli sforzi

Opel Vivaro

di Paolo Barilari

Affari di famiglie Nissan NV300 no più uno uguale sette. Aritmetica creativa?

No. Semplicemente la sintesi di quello che succede, da anni, nel segmento dei veicoli commerciali medi. Sul mercato, infatti, ci sono in pratica due modelli di veicoli commerciali venduti da sette marche diverse. Miracoli della razionalizzazione del settore, costretto da rigidi calcoli a collaborare, al di là di ogni possibile piccola o grande rivalità tra case costruttrici.

Progettare e realizzare un nuovo veicolo commerciale richiede impegno, tempo e investimenti.

E così i volumi del mercato hanno spinto da molti anni più di una casa a mettere insieme le forze e a dividere le spese.

A parte Vito, Custom e Transporter, che sono creazioni originali ed esclusive di Mercedes Benz, Ford e Volkswagen, tutti gli altri modelli disponibili nascono da due progetti collettivi.

Da una parte la collaborazione tra gruppo PSA (Peugeot e Citroen) e Toyota ha fatto nascere tre declinazioni dello stesso veicolo: l’Expert, il Jumpy e il ProAce. Dall’altra Renault, Nissan, Opel e Fiat condividono lo stesso modello, rispettivamente battezzato Trafic, NV300, Vivaro e Talento.

Dopo tanti anni di collaborazione nel segmento, Fiat e PSA hanno interrotto la produzione congiunta, negli stabilimenti francesi di Sevel Nord a Valenciennes, che costruivano i gemelli Fiat Scudo, Peugeot Expert e Citroen Jumpy.

Alla Sevel Nord il buco lasciato dalla Fiat è stato

U

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coperto dall’entrata della Toyota, che punta con il suo ProAce a guadagnare quote di mercato in un settore che in Europa l’ha vista giocare sempre un ruolo di secondo piano. La Fiat, invece, abbondonata la lunga partnership con il gruppo PSA (che comunque ancora continua alla Sevel Sud, in Val di Sangro, per la produzione dei furgoni pesanti), ha stretto alleanza con la Renault, cambiato il nome al suo modello medio, da Scudo a Talento, e messo da poco sul mercato la versione torinese del fortunato Renault Trafic.

Tutti questi veicoli – da parte di entrambe le alleanze – sono stati aggiornati per rispondere al recente obbligo di montare motori Euro 6. E il cambio di motorizzazioni ha portato con sé modifiche, ritocchi e innovazioni sia alla linea esterna che all’interno delle cabine.

Oggi chi si affaccia sul piazzale virtuale del segmento dei veicoli commerciali medi per acquistare un nuovo mezzo, ha a disposizione una scelta articolata, tra cinque modelli integralmente diversi e un totale di dieci declinazioni, con reti concessionarie – soprattutto quelle che vendono veicoli gemelli – pronte a conquistare i clienti a colpi di offerte, optional inseriti gratuitamente nella dotazione di serie e servizi post vendita competitivi.

Con la nascita dell’alleanza Renault-Nissan nel 1999, anche la casa giapponese ha da qualche anno approfittato dell’esperienza e del successo del modello francese per vendere la sua versione gemella di veicolo commerciale medio. Per anni chiamato Primastar, tra poco sarà lanciato ufficialmente, nella sua versione più aggiornata con il nuovo nome di NV300. Già visto durante la finale di Champions League di quest’anno, allo stadio di Milano, l’NV300 farà il suo debutto ufficiale nel settore durante il Salone IAA di Hannover del prossimo settembre.

Renault Trafic Quando fece la sua prima comparsa nel mondo dei veicoli commerciali, nel 2000, il Trafic fu apprezzato subito per la sua linea innovativa e la razionalità di abitacolo e vano di carico. A sedici anni dalla nascita il modello francese, arrivato alla sua terza generazione, è ancora un best seller. Il motore 1.6 dCi Twin Turbo è l’esempio classico della nuova classe di propulsori: piccole cilindrate, peso leggero, buona erogazione di potenza e bassi consumi. Del Trafic la Renault propone le versioni furgone, doppia cabina, pianale cabinato e trasporto passeggeri.

Anche il Vivaro può vantarsi di essere nato per primo.

Renault e Opel lanciarono insieme, nel 2000, i loro due modelli gemelli. Per Opel si trattava di ritornare in maniera forte nel segmento dei van medi. Il Model Year 2016 ha motori 1.6 da 95, 125 e 145 cv, due altezze di tetto e due passi, proprio come il gemello Renault. Il Vivaro è apprezzato non solo nella versione trasporto merci ma anche in quella trasporto passeggeri, in servizio navetta per alberghi e in aeroporto.

Citroen Jumpy Anche il gruppo PSA si allontana dalla base dei precedenti veicoli medi, costruiti sulla piattaforma di una monovolume, per offrire un veicolo più professionale, e con maggiore capacità di carico. Non cambiano i nomi, però. Per il marchio Citroen si continua dunque con il Jumpy, ma il nuovo modello è davvero diverso da quello che lascia il mercato.

La novità più rilevante, a parte i motori di nuova generazione, è che dei gemelli PSA ci sono versioni di lunghezza “standard”, “long” ma anche “compact”, che fanno scadere il medio francese fino alla lunghezza di city-van, mantenendo però una maggiore volumetria utile del vano di carico grazie alla maggiore larghezza.

Peugeot Expert L’Expert della Peugeot è gemello perfetto del Jumpy della Citroen. Per l’Expert vale dunque quanto scritto sopra. Uguali sono anche i motori che sono due: 1.6 e 2 litri con potenze tra i 95 e i 180 cavalli.

La scelta di due cilindrate è interessante e va in controtendenza rispetto alle scelte dei veicoli derivati dal Renault Trafic, che invece hanno puntato tutti sulla cilindrata più piccola, da 1.6 litri. Oltre che nella versione merci l’Expert, così come i suoi gemelli, propone una versione passeggeri, la Traveller.

Toyota ProAce

Fiat Talento È questa la novità più sorprendente del segmento dei veicoli medi. Fiat Professional cambia alleanza e sostituisce il gemellaggio con il gruppo PSA con la nuova collaborazione con il Gruppo Renault. Abbandona lo Scudo, per proporre la sua versione del Renault Trafic con un nome al tempo stesso nuovo e tradizionale: Talento. Ben riuscito il lavoro della casa italiana per distinguere il veicolo dai suoi gemelli. Il frontale è tipico Fiat, nessun dubbio. Le motorizzazioni offrono la scelta tra tre declinazioni del Multijet turbo 1.6: 95, 125 e 145 cavalli.

Sapendo che la Fiat avrebbe abbandonato la collaborazione nel settore dei medi, il gruppo PSA ha sostituito il marchio italiano con la giapponese Toyota. La nuova alleanza, che ormai ha quasi quattro anni, ha portato la casa giapponese a ritornare sul mercato dei veicoli commerciali europei con un modello di tutto rispetto a fronte di un investimento ridotto. Il modello Toyota si chiama Proace, ed è costruito nello stabilimento Sevel Nord di Valenciennes. Presentato al pubblico al Salone di Ginevra 2016, insieme ai suoi gemelli francesi, il Proace, conta sulla estesa rete assistenziale che Toyota ha in Europa. La collaborazione tra PSA e Toyota è stata già confermata per il futuro, e farà nascere la prossima generazione di questo veicolo commerciale medio, prevista per l’anno 2020.

Fisco

Cosa ri Cordare

di Angelo Ciaravolo

Fino al 22 agosto è possibile, con una maggiorazione a titolo di interesse dello 0,40%, effettuare i versamenti del modello Unico 2016. Slittamento previsto per chi è soggetto agli studi di settore

Prorogati i te modello Unic rmini per i versamenti d o possibile pa 2016. Fino al 22 agosto el gare con un è am a titolo di in teresse, dello aggiorazione, 0,40% La proroga v partecipano ale per i contribuenti ch a società ch studi di setto e applicano e r g a studi di s e oppure a imprese sogg li ettore ette Non vale per hanno appro le società di capitali ch v mese di giug ato il bilancio nello sco e no rso

È arrivata la proroga per i pagamenti delle imposte A

nche gli autotrasportatori, sottoposti agli studi di settore, potranno approfittare della recente proroga concessa dal Fisco che sposta i pagamenti delle imposte e i contributi (Irpef, Irpeg, Irap, Iva, addizionali, contributi, ecc.), derivanti dai modelli Unico e Irap 2016, fino al prossimo 22 agosto, con l’aggiunta dello 0,40%.

Del rinvio possono beneficiare anche i contribuenti che partecipano a società che applicano gli studi di settore oppure a imprese soggette a studi di settore (soci di società di persone, i collaboratori di imprese familiari e i coniugi di aziende coniugali, nonché i soci di società a responsabilità limitata che hanno optato per il regime di trasparenza fiscale). Non rientrano nella proroga le società di capitali (spa, srl e sapa) che hanno approvato il bilancio nello scorso mese di giugno. Sul fronte degli studi di settore la proroga concede dunque un termine maggiore alle imprese per decidere se adeguare i propri ricavi alle risultanze di Gerico 2016.

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Intanto, per gli autotrasportatori sottoposti agli studi di settore, l’Agenzia delle Entrate ha reso disponibili, nel “cassetto fiscale”, i prospetti riepilogativi contenenti i dati essenziali degli studi presentati nei periodi d’imposta dal 2010 al 2014, utili per correggere eventuali errori e/o omissioni.

Nel contempo, tutti coloro che sono stati già raggiunti da una comunicazione di anomalia nel 2015 (per le annualità 2011, 2012 e 2013) o nel 2016 (per le annualità 2012, 2013 e 2014), potranno collegarsi all’indirizzo internet per scaricare gratuitamente il software al fine di segnalare al Fisco eventuali imprecisioni ed errori riscontrati nei dati riportati nella comunicazione oltre alla possibilità di rappresentare le motivazioni che hanno determinato l’irregolarità.

Ma vediamo in dettaglio quali sono le principali anomalie che potrebbero essere contestate agli autotrasportatori e i rimedi per evitare di finire nella lista nera del Fisco.

Comunicazioni delle principali anomalie Per le imprese di autotrasporto, sottoposte agli studi di settore, le anomalie più ricorrenti potrebbero riguardare eventuali incoerenze relative ai beni strumentali. In pratica, la comunicazione del Fisco potrebbe rilevare una discrasia tra la mancata indicazione del valore dei beni strumentali e l’indicazione delle relative quote di ammortamento riportata nei rispettivi quadri F o G del modello Unico relativo ai periodi d’imposta 2011-2014. Altra anomalia potrebbe invece interessare la presenza di soci con percentuale di lavoro prestato inferiore al 50% e assenza di altro personale. In questo caso, l’indicazione di bassi valori percentuali del lavoro prestato dai soci, in mancanza di altro personale dedicato all’attività di autotrasporto, per il Fisco, rappresenta una possibile anomalia. In questi casi il Fisco accende il semaforo rosso e cerca di capire se si tratta di una semplice dimenticanza o se invece si tratta di

Cosa fare Chi dovesse ricevere la comunicazione, contenuta nel proprio cassetto fiscale, può scegliere di adeguarsi e pagare le somme dovute, a seguito delle correzioni, oppure potrà fornire le risposte o gli eventuali chiarimenti utilizzando obbligatoriamente l’apposito software di compilazione anomalie, disponibile gratuitamente sul sito internet all’indirizzo www.agenziaentrate.it. Chi decidesse, invece, di non rispondere all’invito rischia un controllo più pressante dell’amministrazione finanziaria, fino a un eventuale accertamento induttivo.

Ricordiamo che coloro che vorranno accedere al cassetto fiscale, e conoscere la propria posizione in merito agli studi di settore, dovranno richiedere il codice pin e la password di accesso ai servizi online dell’Agenzia.

Chi non deve temere gli studi di settore L’accertamento in base agli studi di settore non potrà essere effettuato nei confronti delle imprese che hanno dichiarato ricavi di ammontare superiore a 5.164.569,00 euro. Sono inoltre esclusi i contribuenti cosiddetti “minimi”, i contribuenti che hanno iniziato o cessato l’attività nel periodo d’imposta, le imprese in liquidazione ordinaria, coatta o fallimentare ma anche quelle che hanno interrotto l’attività nel corso dell’anno o che hanno affittato l’unica azienda. Un’ulteriore causa di esclusione si verifica anche nei casi di conferimento, trasformazione e scissione dell’impresa e di donazione da padre a figlio. Sono, infine, escluse dall’applicazione degli studi di settore le cooperative, le società consortili e i consorzi.

Le vostre domande

un contribuente furbo che cerca di ridurre l’importo dei ricavi fino a renderli “congrui” con quelli effettivamente dichiarati. Per questo motivo, nella comunicazione delle anomalie riscontrate, l’amministrazione finanziaria rammenta che nell’eventualità che lo stesso “errore” dovesse risultare anche nella dichiarazione relativa al periodo d’imposta 2015 (modello Unico 2016), la posizione del contribuente verrà inserita automaticamente nelle liste da sottoporre a controlli più approfonditi.

Ricorda anche che le verifiche, oltre ai soggetti “non congrui”, saranno estese a quelli che, pur risultando congrui, presentano anomalie nei dati dichiarati e a quei soggetti che omettono di allegare il modello di comunicazione dei dati rilevanti per gli studi di settore, pur essendone obbligati.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Super ammortamento Quest’anno ho beneficiato del super ammortamento a seguito dell’acquisto di un bene strumentale per la mia attività di autotrasporto. Volevo sapere se posso beneficiare anche di un minor versamento degli acconti.

Fausto Manti Cosenza Purtroppo, una recente circolare dell’Agenzia delle Entrate ha chiarito che il super ammortamento non produce alcun effetto sulla determinazione degli eventuali acconti dovuti. Nel calcolo relativo all’acconto per il 2016, occorre considerare, quale imposta del periodo precedente, quella che si sarebbe determinata in assenza della maggiorazione.

Errore del codice tributo Sono un padroncino a cui, pochi giorni fa, è stata recapitata dall’Agenzia delle Entrate una comunicazione in cui si contesta l’omissione del versamento di una ritenuta d’acconto risultante dal modello 770/2015. Da un rapido controllo, ho verificato la regolarità

del pagamento, tuttavia risulta errato il codice tributo. Cosa posso fare per rimediare? Pagherò una multa?

Antonio Calabrese Benevento

vengono effettuati se il modello 730 è stato presentato tramite un Caf o un professionista abilitato, tenuto all’apposizione del visto di conformità, oppure se il 730 precompilato è stato presentato senza modifiche, direttamente dal contribuente o tramite sostiNon deve temere nulla. In questo caso tuto d’imposta. basta presentare un’istanza in carta semplice all’Agenzia delle Entrate in cui Regime forfettario si comunica l’errore del codice tributo. Sono un padroncino che effetLe consigliamo di allegare anche la tua trasporti con un furgone, in copia del versamento della ritenuta regime forfettario. Dal prosd’acconto. simo mese dovrei essere assunto come autista presso una Modello 730 società. Volevo sapere se devo Sono un autista di una ditta di dichiarare anche gli importi autotrasporto. Dal mio 730 di delle fatture emesse ma ancora quest’anno emerge un credito non saldate e se posso, nel fratdi poco superiore ai 5 mila euro. tempo, chiudere la partita Iva. È vero che sarò soggetto a veriSalvatore Esposito fiche, prima di poter recuperare Palermo l’importo?

Marco Giambattista Con il regime forfettario, il reddito si deNapoli termina con il criterio di cassa. In pratica, non può ancora chiudere la partita I rimborsi superiori a 4 mila euro sono Iva, in presenza di ricavi fatturati e non sottoposti al controllo preventivo del- ancora riscossi a meno che non voglia l’amministrazione finanziaria. Dopo es- regolarizzare anticipatamente le pensere stato giudicato regolare, viene denze fiscali, imputando all’ultimo anno erogato al contribuente entro 7 mesi anche le operazioni che non hanno andalla scadenza per la presentazione del cora avuto una manifestazione finanmodello 730. I controlli preventivi non ziaria.

Confermate le agevolazioni per gli autotrasportatori Un comunicato stampa dell’Agenzia delle Entrate ha confermato le vecchie deduzioni forfettarie per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il Comune in cui ha sede l’impresa.

La novità principale è che, a partire dal primo gennaio di quest’anno, sono rilevanti solo due categorie di trasporti: quelli effettuati personalmente dall’imprenditore, oltre il territorio del Comune in cui ha sede l’impresa e quindi a prescindere se all’interno della regione o delle regioni confinanti ovvero oltre tale ambito, e quelli effettuati al suo interno.

Nel primo caso, per il periodo d’imposta 2015, spetta una deduzione forfettaria di 51 euro mentre, per i trasporti effettuati all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, l’importo spettante è pari a 17,85 euro (35 % di 51 euro).

Ricordiamo che i benefici vanno indicati nei quadri RF e RG del modello Unico. In particolare, gli autotrasportatori in contabilità ordinaria dovranno utilizzare i codici 43 (trasporti all’interno del Comune), 44 (trasporti all’interno della regione o delle regioni confinanti) o 45 (trasporti oltre i precedenti ambiti) al rigo RF55 mentre quelli in regime di contabilità semplificata, i codici 16, 17 e 18 del rigo RG22.

E il comunicato conferma infine, sempre per l’anno 2015, il recupero del contributo al Servizio sanitario nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile, per i danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci di massa complessiva, a pieno carico, non inferiore a 11,5 Ton. In particolare, le imprese di autotrasporto potranno recuperare fino a un massimo di 300 euro per ciascun veicolo, tramite il modello F24 (indicando il codice tributo “6793”) sulle somme versate lo scorso anno.

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Lavoro

di Mariangela Pagano

Premi di risultato: i chiarimenti delle Entrate L’agevolazione è rivolta ai lavoratori dipendenti con reddito fino a 50.000 euro nell’anno precedente e prevede una tassazione con imposta sostitutiva del 10% entro il limite di 2000 euro lordi

’Agenzia delle Entrate, con la circolare n. 28/E del 15 giugno scorso, ha fornito dei chiarimenti sulla detassazione dei premi di risultato, misura introdotta in via strutturale a partire dal corrente anno dalla Legge di Stabilità 2016 e resa operativa con Decreto del ministero del Lavoro del 25 marzo 2016 entrato in vigore lo scorso 16 maggio.

Il lavoratore, a meno che rinunci espressamente, può usufruire di una tassazione agevolata sulle somme di ammontare variabile erogategli in esecuzione di accordi aziendali o territoriali, che fissino degli incrementi di produttività, redditività, qualità, efficienza e innovazione, ovvero siano corrisposte come partecipazione agli utili

L

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dell’impresa distribuiti ai sensi dell’art. 2102 c.c.

I soggetti interessati L’agevolazione è rivolta ai lavoratori con reddito da lavoro dipendente fino a 50.000 euro nell’anno precedente e consiste nell’assoggettamento di tali somme a una imposta sostitutiva dell’Irpef e delle addizionali regionali e comunali pari al 10%, entro il limite di un importo complessivo di 2.000 euro lordi annui al netto dei contributi previdenziali ovvero a 2.500 euro per le imprese che coinvolgano pariteticamente i lavoratori nell’organizzazione del lavoro.

L’Amministrazione finanziaria ha chiarito che le somme detassate non concorrono alla formazione

del reddito complessivo e, quindi, non rilevano ai fini della determinazione delle detrazioni per carichi di famiglia o le detrazioni per reddito di lavoro dipendente, mentre rilevano ai fini dell’ISEE. Nel tetto dei 50.000 euro rientra solo il reddito soggetto a tassazione ordinaria, compresa la quota maturanda di TFR richiesta dal lavoratore e liquidata in busta paga e sono esclusi eventuali redditi assoggettati a tassazione separata e la somma corrisposta a titolo di premio solo nel caso in cui sia sostituita, su richiesta del lavoratore, in prestazioni di welfare aziendale, nei limiti fissati dall’art. 51, commi 2 e 3 del TUIR. Il regime agevolato vale anche nel caso in cui nell’anno precedente non sia stato conseguito alcun reddito di lavoro dipendente e anche se il limite di 50.000 euro sia stato superato per effetto del conseguimento di redditi diversi da quelli di lavoro dipendente, compresi i redditi ad essi assimilati.

Deposito in via telematica alla DTL Ai fini dell’applicazione dell’agevolazione fiscale gli accordi sindacali

aziendali o territoriali devono prevedere dei criteri di misurazione oggettiva degli incrementi di produttività ed essere depositati in via telematica alla Direzione Territoriale del Lavoro competente, entro 30 giorni dalla loro sottoscrizione, unitamente alla dichiarazione di conformità alle disposizioni del decreto, utilizzando il modello reperibile sul sito www.lavoro.gov.it.

In caso di contratti territoriali o aziendali, che al 16 maggio 2016 risultino già depositati presso la Direzione Territoriale del Lavoro competente, il datore di lavoro non sarà tenuto a depositare nuovamente il contratto applicato, ma dovrà indicare nel modulo della procedura telematica unicamente i riferimenti dell’avvenuto deposito.

In caso di contratti collettivi territoriali il datore di lavoro, all’atto della compilazione del modulo, dovrà evidenziare nella Sezione 2 la tipologia di contratto “Territoriale” e per tali accordi il termine di 30 giorni è da riferirsi al deposito dei soli contratti, mentre la dichiarazione di conformità potrà essere compilata e trasmessa dal datore di lavoro anche successivamente a

Inps: gli incentivi per l’assunzione dei disabili L’Inps, con la circolare n. 99 del 13 giugno 2016, fornisce delle indicazioni operative circa le novità introdotte dal Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 151 (Jobs Act), in materia di collocamento obbligatorio e specificatamente sugli incentivi alle assunzioni di lavoratori disabili gravi.

Il nuovo incentivo, che varia rispetto al passato sia in entità che per le modalità di richiesta, spetta a tutti i datori di lavoro per le assunzioni a tempo indeterminato e per le trasformazioni a tempo indeterminato di un rapporto a termine, anche a tempo parziale, decorrenti dal 1° gennaio 2016.

L’incentivo vale per 36 mesi per le assunzioni di disabili con una riduzione della capacità lavorativa almeno dell’80% ovvero tra il 67 e 79% ed è pari, nel primo caso al 70% della retribuzione lorda mensile ai fini previdenziali e nel secondo al 35%.

Altresì i benefici si applicano anche per l’assunzione di un disabile psichico con riduzione della capacità lavorativa superiore al 45%; in tal caso l’incentivo spetta per 5 anni ed è pari al 70% della retribuzione lorda mensile ai fini previdenziali e può essere riconosciuto anche per le assunzioni con contratto a termine di durata non inferiore a 12 mesi per tutta la durata del contratto. In luogo delle Regioni, i datori di lavoro per fruire degli incentivi dovranno fare richiesta telematica all’Inps che risponderà entro 5 giorni circa la sussistenza delle risorse disponibili; in caso di risposta positiva dell’Inps il rapporto di lavoro dovrà essere instaurato entro i 7 giorni successivi e il datore di lavoro potrà recuperare i contributi direttamente mediante conguaglio nelle denunce contributive mensili.

Cigo: le sanzioni per la mancata rotazione dei lavoratori

tale termine, purché avvenga prima della erogazione dei premi di risultato.

Per i premi di risultato relativi all’anno 2015, agevolabili qualora ne ricorrano le condizioni, nel caso in cui non sia stato effettuato il deposito, esso deve avvenire, unitamente all’autodichiarazione, entro il 15 luglio 2016.

Opportunità di conversione in benefit Infine, il lavoratore può optare, in sostituzione, in tutto o in parte, dei premi di risultato o della partecipazione agli utili di impresa, che tali somme siano erogate sotto forma di benefit (opere o servizi per finalità di educazione, istruzione, ricreazione, assistenza sociale e sanitaria o culto, asili nido, mense scolastiche, ecc.) e in tal caso non concorrono a formare il reddito di lavoro dipendente né sono assoggettati all’imposta sostitutiva, nei limiti indicati nelle stesse norme del TUIR. L’opportunità di scelta della conversione dei premi di risultato in welfare deve essere prevista nell’ambito dell’accordo sindacale aziendale o territoriale.

Sulla Gazzetta Ufficiale n. 138 del 15 giugno 2016 è stato pubblicato il Decreto Interministeriale n. 94956 del 10 marzo 2016, attuativo delle disposizioni di cui al Decreto Legislativo n. 148/2015, di riordino della normativa sugli ammortizzatori sociali (Jobs Act), definendo l’incremento del contributo addizionale in caso di mancato rispetto del meccanismo di rotazione tra i lavoratori, durante il trattamento di Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria. Nel caso in cui il datore di lavoro non abbia rispettato la rotazione concordata con il sindacato o prevista nella istanza di concessione, il contributo addizionale a cui è tenuto, a titolo di sanzione, è aumentato dell’1%, limitatamente ai lavoratori per i quali non è stata effettuata la rotazione e relativamente al periodo nel quale è stata accertata la violazione. Le modalità della rotazione dei lavoratori da sospendere ovvero le ragioni tecnico-organizzative della mancata adozione di meccanismi di rotazione devono essere coerenti con le ragioni per le quali è stato richiesto l’intervento del trattamento di integrazione salariale straordinaria. La contribuzione addizionale, da versare per i lavoratori in cassa integrazione, sia ordinaria che straordinaria, da calcolarsi sulla retribuzione persa dal lavoratore, è pari al: - 9% fino a 52 settimane di cassa integrazione (ordinaria o straordinaria); - 12% dalla 53a alla 104a settimana; - 15% dalla 105a settimana in poi.

Inps: esenzioni dall’obbligo di reperibilità L’Inps, con la circolare n. 95 del 7 giugno 2016, ha fornito dei chiarimenti al Decreto del ministero del Lavoro dell’11 gennaio 2016, che ha stabilito l’esclusione dall’obbligo di rispettare le fasce di reperibilità, relativamente alle visite di controllo da parte dell’Inps sulle malattie, per i lavoratori subordinati, per i quali l’assenza è riconducibile a una delle seguenti circostanze: a) patologie gravi che richiedono terapie salvavita, risultanti da idonea documentazione rilasciata dalle competenti strutture sanitarie; b) stati patologici sottesi o connessi alla situazione di invalidità riconosciuta che deve aver determinato una riduzione della capacità lavorativa, nella misura pari o superiore al 67%.

L’Istituto previdenziale, nel prendere le mosse dalla considerazione che la norma fornisce solo una previsione astratta delle situazioni di esonero senza dettagliare le concrete fattispecie che potrebbero essere suscettibili di diversificata interpretazione, definisce il campo di applicazione della normativa e fornisce delle linee guida rivolte ai medici che redigono i certificati di malattia.

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Normative

di Andrea Giuli

Tachigrafi intelligenti: le novità tecniche La Commissione Ue ha definito le caratteristiche che dovranno avere i nuovi tachigrafi dal 2 marzo 2019.

Ma per alcune novità i tempi per l’entrata in vigore saranno più lunghi le specifiche tecniche A rrivano dei nuovi tachigrafi intelligenti. È stato infatti pubblicato di recente, sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea, il Regolamento di esecuzione 2016/799 del 18 marzo 2016 (in vigore, in via retroattiva, dal 2 marzo 2016) con il quale la Commissione Ue ha definito nel dettaglio (in un apposito allegato, 1C, composto da ben 506 pagine) le caratteristiche tecniche alle quali dovranno obbedire i nuovi tachigrafi introdotti dal Regolamento (Ue) 165/2014.

Le nuove specifiche, ricordiamo, includono: - una connessione al sistema globale di navigazione satellitare (global navigation satellite system = GNSS), che permette la registrazione in automatico della posizione del veicolo in corrispondenza del luogo di inizio del periodo di lavoro giornaliero, del luogo raggiunto ogni tre ore di periodo complessivo di guida e del luogo in cui termina il periodo di lavoro giornaliero; - la possibilità per le forze di Polizia di interrogare da remoto l’apparecchio, per accertare la presenza di una delle anomalie 36 TIR193-2016

riportate all’art. 9.4 del Regolamento 165/2014. Si tratta in particolare delle seguenti informazioni: tentativo di violazione della sicurezza, più recente; interruzione più lunga dell’alimentazione di energia; guasto del sensore; dati contrastanti sul movimento del veicolo; guida in assenza di una carta valida; dati relativi alla regolazione dell’ora e alla calibratura, comprese le due più recenti; velocità registrata ed eventuali manomissioni o uso improprio del tachigrafo. Non solo: tra i dati oggetto del controllo da remoto, sarà compreso anche il peso dell’automezzo (vedi l’art. 10 quinquies della direttiva europea 96/53 e ss. mm.); - un’interfaccia con i sistemi di trasporto intelligenti.

Tempistiche Con la pubblicazione di queste specifiche tecniche ha avuto inizio il conto alla rovescia per l’ingresso sul mercato di queste apparecchiature sui veicoli di nuova immatricolazione. Infatti, l’art. 8.2 del Regolamento 165/2014 obbliga il montaggio sui veicoli immatricolati, per la prima volta, 36 mesi dopo l’entrata in vigore delle specifiche, quindi a partire dal 2 marzo 2019.

Tuttavia, per quanto riguarda l’applicazione di una delle più importanti novità di queste apparecchiature (la consultazione da remoto dei dati in memoria da parte delle forze di Polizia, per selezionare in anticipo i veicoli da controllare), i tempi per l’entrata in vigore ri-

schiano di essere notevolmente più lunghi: infatti, gli Stati dovranno dotare gli addetti ai controlli delle apparecchiature necessarie soltanto trascorsi 15 anni da quando il montaggio di questi tachigrafi è diventato obbligatorio, quindi a partire dal marzo 2034; nel frattempo, gli Stati sono liberi di decidere se anticipare o meno questa tempistica. Altra scadenza da tenere a mente (ma, anche questa, ancora molto lontana), riguarda quei mezzi che, seppur non obbligati a montare i nuovi tachigrafi (in quanto immatricolati prima del 2 marzo 2019), operino in uno Stato membro diverso da quello di immatricolazione: in questi casi, l’art.

3.4 del Regolamento 165/2014 ha richiesto il montaggio dei nuovi tachigrafi trascorsi 15 anni da quando sono divenuti obbligatori (quindi, anche in questo caso, dal marzo 2034).

Per quanto riguarda le carte tachigrafiche, potranno funzionare indifferentemente sui tachigrafi di vecchia e di nuova generazione, senza necessità di sostituzione.

Infine, sempre il Regolamento 799 ha reintrodotto l’utilizzo, a tempo indeterminato, dell’adattatore sui mezzi di categoria N1 (massa fino a 3,5 Ton), immatricolati per la prima volta dopo il 1° maggio 2006, qualora debbano montare l’apparecchio di controllo digitale dei tempi di guida e di riposo; ciò accade quando, a seguito dell’agganciamento di un rimorchio o di un semirimorchio, la massa del complesso superi le 3,5 Ton.

Normative

di Xxxx Xxxxx

Finta indennità di trasferta: precisazioni del Lavoro Il Ministero spiega che le sanzioni per infedele registrazione sul libro unico dei lavoratori scattano nei casi in cui la registrazione risulti, in sostanza, non veritiera. Vediamoli nel dettaglio il miniConsteronotadel delLavoro14 giugno, ha chiarito il regime sanzionatorio da applicare in caso di disconoscimento, a seguito di accertamento ispettivo, della prestazione effettuata dal lavoratore in regime di trasferta, con particolare riferimento alla sanzione stabilita dall’art. 39, comma 7 del D.L. 112/2008 (convertito dalla legge 133/2008) e successive modifiche, in materia di registrazione infedele sul libro unico del lavoro (LUL). Questa norma prevede infatti delle sanzioni amministrative nei confronti dei datori protagonisti di omessa o infedele registrazione dei dati sul LUL (salvo i casi di errore materiale), che vanno: - da 150 a 1500 euro, se la violazione riguarda meno di 5 lavoratori; - da 500 a 3000 euro, quando la violazione riguardi più di 5 lavoratori o un periodo superiore a 6 mesi; - da 1000 a 6000 euro, quando la violazione interessi più di 10 lavoratori o un periodo superiore a 12 mesi.

Registrazione non conforme Il Ministero ha ricordato che la non conforme registrazione della voce trasferta può integrare la

condotta di infedele registrazione quando venga riscontrata una difformità tra la realtà fattuale e quanto registrato sul LUL, e sempre che ciò abbia determinato una differente quantificazione dell’imponibile contributivo, ai sensi e per gli effetti dell’art. 51, comma 5 del DPR 917/1986 e successive modifiche (TUIR). Questa difformità si configura quando la trasferta non sia stata effettuata, oppure quando l’indennità nasconda emolumenti dovuti ad altro titolo, rivelando ciò un intento elusivo del datore di lavoro.

Inoltre, la condotta in esame sussiste quando vengano registrate, sotto la voce trasferta, somme erogate per compensare prestazioni lavorative che, in quanto rese di norma in luoghi variabili e diversi, non rientrano nel regime di defiscalizzazione previsto dall’art. 51 comma 5 del TUIR, bensì in quello dei cosiddetti “trasfertisti” previsto al comma 6 della norma. A questo proposito, vale la pena ricordare l’importante chiarimento fornito nel 2010 dal ministero del Lavoro (interpello n. 24 del 9 giugno), a proposito del regime fiscale dell’indennità di trasferta degli autisti dei mezzi pesanti.

L’interpello ha evidenziato che la disciplina dell’art. 51 del TUIR distingue tra: - le indennità riconosciute ai lavoratori in trasferta, ai sensi del comma 5, art. 51 del TUIR, che concorrono a formare il reddito del conducente per la parte eccedente 46,48 euro al giorno, elevate a 77,47 euro per le trasferte all’estero, al netto delle spese di viaggio e di trasporto; - le indennità corrisposte ai “trasfertisti”, ovvero a coloro che per

contratto sono tenuti a svolgere la prestazione in luoghi sempre variabili e diversi. Ad essi si applica il regime previsto al comma 6 dell’art. 51 del TUIR, secondo il quale le indennità concorrono a formare il reddito del lavoratore, nella misura del 50% del loro ammontare.

Questo interpello ha ricordato che i conducenti delle imprese di autotrasporto non possono essere considerati trasfertisti, visto che non percepiscono l’indennità nei giorni di assenza, ferie, permesso, malattia, infortunio e, comunque, nelle giornate in cui non eseguono la prestazione lavorativa; per questo motivo, il trattamento fiscale applicabile è quello previsto dal comma 5, art.

51 del TUIR. Quindi, a giudizio del Ministero, l’inquadramento sotto la voce trasferta di somme che, invece, andavano inquadrate nel regime fiscale dei “trasferisti”, configura un’infedele registrazione del LUL. Quando scatta la sanzione In definitiva, la sanzione per infedele registrazione del LUL scatta quando la registrazione del dato non risulti veritiera: - sia in ordine ai dati meramente quantitativi della prestazione (es. differente retribuzione erogata o differente orario di lavoro); - sia in ordine ai dati qualitativi non inerenti alla qualificazione giuridica del rapporto di lavoro, ma alla scritturazione nel LUL di una causale o titolo fondante l’erogazione economica che non trovi riscontro in realtà.

In entrambi i casi, affinché scattino le sanzioni, è indispensabile che dall’infedele registrazione nel LUL derivino ricadute sotto il profilo retributivo, previdenziale e fiscale.

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Normative

Rc auto: le istruzioni dell’Ivass L’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni precisa che, per possibili ritardi nell’aggiornamento della banca dati Ania, resta l’obbligo di tenere a bordo il certificato di assicurazione

A

giugno l’Ivass (l’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni) è tornato ad occuparsi della cosiddetta dematerializzazione del contrassegno assicurativo, in vigore dal 18 ottobre 2015. Il pretesto per questo nuovo intervento è stato fornito dal comportamento non corretto delle forze di Polizia che, in alcuni casi, dopo aver constatato la mancanza di una copertura assicurativa rca dalla banca dati dei veicoli assicurati del MIT, hanno proceduto all’immediato sequestro dei veicoli interessati.

Appare utile fare un passo indietro per ricordare l’architettura di questo nuovo sistema, previsto dall’art. 31 del Decreto Legge 24 gennaio 2012, n. 1 (convertito con modificazioni dalla Legge 24 marzo 2012, n. 27), e dal Decreto del ministero dello Sviluppo Economico del 9 agosto 2013, n. 110, e nato, come si ricorderà, per eliminare le frodi nel comparto rca dovute, in particolare, alla falsificazione dei contrassegni. Esso poggia sulla creazione, presso il ministero dei Trasporti, di una banca dati dei veicoli assicurati con la situazione aggiornata della po38 TIR193-2016

sizione assicurativa rca dei veicoli in circolazione. A sua volta, questa banca dati viene aggiornata in tempo quasi reale, grazie al collegamento con la banca dati delle coperture assicurative creata dall’ANIA (denominata SITA), che viene alimentata direttamente dalle imprese assicurative in occasione della stipula di una nuova polizza o di un rinnovo.

Due modalità di controllo Come avviene il controllo della copertura assicurativa da parte delle forze di Polizia?

Sono possibili due modalità.

- In occasione di una verifica su strada. In questo caso, l’operatore deve richiedere al conducente di esibire il certificato di assicurazione che, ai sensi del chiarimento fornito dal ministero dell’Interno il 15 ottobre 2015, deve sempre trovarsi sul veicolo per assolvere a finalità di controllo; contestualmente, gli agenti verificano on line se il numero di targa è presente nella banca dati dei veicoli assicurati del MIT. Con una nota del 10 dicembre 2015, il ministero dell’Interno aveva già

precisato che in caso di discordanza tra le informazioni presenti nella banca dati (quando il veicolo risulti privo di rca) e quelle riportate sul certificato di assicurazione (dal quale, invece, lo stesso veicolo figura regolarmente assicurato), prevalgono comunque le risultanze del certificato. Lo stesso ministero dei Trasporti, nel comunicato stampa emanato alla vigilia dell’entrata a regime di questa novità, aveva evidenziato che l’attestazione rilasciata dall’impresa di assicurazione dell’avvenuta stipula o del pagamento, “prevale in ogni caso rispetto a quanto accertato o contestato a seguito di consultazione della banca dati.

Resta in ogni caso fermo l’obbligo, previsto dall’articolo 180 CdS, di tenere a bordo del veicolo il certificato di assicurazione”.

- Da remoto, attraverso la verifica della targa eseguita su strada di un veicolo in sosta (collegandosi alla banca dati dei veicoli assicurati del MIT), oppure su segnalazione dei dispositivi elettronici di rilevazione a distanza (autovelox, Tutor, Telepass e telecamere ZTL). Peraltro, le apparecchiature appena citate

Attivata la nuova banca dati sinistri

non sono state omologate per questo tipo di utilizzo, per cui, al momento, non possono accertare in automatico questo tipo di infrazione; di conseguenza, allo stato attuale, l’irregolarità assicurativa potrebbe emergere soltanto in presenza di una contestuale violazione del CdS (es. eccesso di velocità o ingresso non autorizzato nella ZTL) accertata con questi strumenti.

Sempre nella nota del 10 dicembre 2015, gli Interni avevano affermato che negli accertamenti da remoto, prevale la data del certificato di assicurazione valido o, eventualmente, l’attestazione dell’avvenuta stipula del contratto e del pagamento del relativo premio nei termini stabiliti, rilasciati dalla compagnia assicurativa.

La precisazione dell’Ivass Nella nota di giugno 2016 l’Ivass ha evidenziato che, nonostante la banca dati dell’ANIA venga aggiornata in tempi strettissimi, è possibile che si verifichino ritardi o disfunzioni sul caricamento delle informazioni sulle polizze. Pertanto, se il conducente fermato per un

controllo esibisce un certificato di assicurazione valido e, tuttavia, all’interno della banca dati quel veicolo risulti non assicurato, le norme vigenti prevedono che “prima di procedere al sequestro del veicolo è opportuno invitare il proprietario del veicolo a fornire prova dell’esistenza della polizza. Solo all’esito della verifica presso la compagnia intestataria del contratto esibito, (si potrà) procedere al sequestro del veicolo ove non risulti coperto da assicurazione”.

L’Ivass ha inoltre ricordato che, per quanto riguarda il rilascio della documentazione assicurativa, si è ritenuto opportuno procedere alla digitalizzazione del certificato assicurativo, che può essere trasmesso anche tramite posta elettronica; in questo caso, l’assicurato deve procedere in proprio alla stampa di questo certificato che deve essere conservato sul veicolo. La documentazione così ottenuta possiede tutti i requisiti di legittimità per gli effetti di cui all’art. 180, comma 1, lett. d) del CdS, in quanto comunque emanata e trasmessa dall’impresa di assicurazione.

Sulla Gazzetta Ufficiale n. 134 del 10 giugno scorso, è stato pubblicato il Regolamento del 1° giugno 2016, con il quale l’Ivass (Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni) ha istituito una nuova banca dati telematica per la raccolta dei dati dei sinistri relativi ai veicoli a motore immatricolati in Italia, nonché dei dati dei testimoni e dei danneggiati riferiti agli stessi sinistri.

Scopo della raccolta è agevolare la prevenzione e il contrasto di comportamenti fraudolenti nel settore dell’assicurazione obbligatoria per i veicoli a motore, permettendo agli operatori pubblici e privati che hanno accesso allo strumento di eseguire delle verifiche incrociate per tutti i soggetti coinvolti a vario titolo nel sinistro (danneggiati, testimoni, ecc.). A tal fine le imprese di assicurazione italiane (che sono chiamate ad alimentare queste banche dati), entro 7 giorni dall’arrivo della richiesta di risarcimento o della denuncia, sono tenute a comunicare in via telematica all’Ivass una serie di informazioni (elementi identificativi del sinistro, dei testimoni, dei danneggiati, dei contraenti, dei proprietari, dei conducenti dei veicoli coinvolti nel sinistro; elementi di valutazione del danno alle cose e/o alle persone, ed elementi identificativi dei pagamenti per danni a cose e/o persone determinati dal sinistro, ivi inclusi i beneficiari).

Peraltro, l’obbligo di aggiornare le informazioni sul sinistro permane sino al termine della procedura, quindi fino al pagamento del risarcimento, oppure fino a quando il danneggiato non desista dalla richiesta di risarcimento (art. 7, comma 3, Regolamento).

Legittimati alla consultazione delle banche dati sono i soggetti pubblici (autorità giudiziaria, Forze di Polizia e le amministrazioni “competenti in materia di prevenzione e contrasto di comportamenti fraudolenti nel settore delle assicurazioni obbligatorie” per la rca) e privati (imprese assicuratrici, l’UCI e la Consap). Mentre per i primi la consultazione non incontra limiti di sorta, per i privati (che, ai sensi dell’art. 9 del provvedimento, devono consultare le banche dati in fase di gestione di ciascun sinistro) è stato previsto un doppio sbarramento: alcuni dati sono sempre consultabili mentre altri, indicati all’art. 13, comma 5 del provvedimento (targhe, assicuratori, lesioni personali, nomi delle parti e degli avvocati, ecc.) diventano accessibili solo quando vengano valorizzati almeno due parametri di significatività, per cui vi sia il sospetto di comportamenti fraudolenti.

I dati dei sinistri rimangono conservati nella banca dati dell’Ivass per 5 anni dalla definizione del sinistro, dopodiché sono riversati su un supporto informatico gestito dall’Ivass. Decorsi dieci anni dalla data di definizione di ciascun sinistro, i dati che permettono di identificare le persone fisiche e giuridiche coinvolte a vario titolo nei sinistri vengono cancellati; i restanti dati sono conservati su altro supporto informatico in forma anonima e non possono essere utilizzati al fine di identificare gli interessati.

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Normative

Distacco in Francia: tutte le nuove regole Dal 1° luglio in vigore le nuove norme che interessano anche le imprese italiane che distaccano del personale per effettuare trasporti internazionali da/per la Francia, oppure trasporti di cabotaggio

D

al 1° luglio scorso sono scattate in Francia le nuove disposizioni sui distacchi transnazionali previste dalla Legge Macron, adattate al settore dei trasporti terrestri (merci e persone) con un decreto del 7 aprile, per combattere il dumping sociale dei conducenti di imprese di autotrasporto estere (soprattutto dell’Est Europa).

Le nuove regole interessano da vicino anche le imprese italiane che, a partire da quella data, distacchino del personale per effettuare trasporti internazionali da/per la Francia, oppure trasporti di cabotaggio sempre in quel Paese.

In estrema sintesi, queste imprese sono tenute: - a compilare l’attestazione di distacco per ciascun conducente utilizzato in Francia, in due esemplari. Una copia deve trovarsi sul mezzo per essere mostrata in occasione dei controlli 40 TIR193-2016

su strada, mentre l’altra deve essere conservata tramite il rappresentante designato dall’impresa distaccante; - a retribuire il conducente in misura non inferiore al salario minimo francese previsto per questi professionisti. A tal fine, il dato della retribuzione oraria lorda figura tra le informazioni da riportare nell’allegato all’attestazione di distacco; - a nominare un rappresentante in territorio francese.

Peraltro, ci sembra opportuno segnalare che la Commissione Ue ha deciso di aprire una procedura di infrazione nei confronti della Francia (vedi art. a pag. 13) in quanto, a giudizio dell’organismo comunitario, le nuove regole creerebbero barriere amministrative sproporzionate che impediscono il buon funzionamento del mercato interno.

Per rendere comprensibili i nuovi adempimenti, il ministero dei Trasporti francese ha messo a disposizione delle FAQ (tradotte anche in italiano), di cui riportiamo un riassunto nelle pagine seguenti.

In ogni caso, il testo integrale delle FAQ e l’ulteriore documentazione per assolvere ai nuovi adempimenti sono disponibili alla seguente pagina

internet del ministero dei Trasporti francese: http://www.developpement-durable.gouv.fr/Formalites-declaratives,47857.html Campo di applicazione delle nuove disposizioni Le nuove disposizioni sono applicabili alle aziende di trasporto terrestre (su strada o fluviale) o alle agenzie di lavoro interinali con sede fuori dalla Francia, che distacchino un dipendente viaggiante o navigante sul territorio francese, nei casi previsti dall’articolo L. 1262-1 o dall’articolo L. 1262-2 del codice del lavoro, tra cui rientra anche l’esecuzione di una prestazione di servizio transnazionale, allorché il destinatario della prestazione abbia sede o eserciti in Francia.

Questa ipotesi è stata approfondita in un’altra FAQ, dove si legge: “in pratica, i trasporti internazionali in arrivo o in partenza dalla Francia, come pure le operazioni di cabotaggio sul territorio francese, effettuati con un dipendente inviato temporaneamente in Francia e la cui relazione di lavoro con l’azienda di invio sia in essere, rientrano nei criteri di applicazione del diritto di distacco e sono soggetti agli obblighi di di-

chiarazioni peculiari del distacco nei trasporti terrestri.

Al contrario, il semplice transito sul territorio nazionale che non dà luogo a carico o scarico di merci o imbarco o sbarco di passeggeri non rientra nei criteri di applicazione del diritto di distacco e, di conseguenza, non è soggetto ad alcun obbligo di dichiarazione sia nell’ambito del diritto comune che dei trasporti terrestri”.

Sempre a proposito del campo di applicazione, vi rientrano anche i conducenti di veicoli leggeri (fino a 3,5 Ton) mentre, al contrario, ne sono stati esclusi i lavoratori autonomi.

L’attestazione di distacco Sono stati previsti tre diversi tipi di modelli dell’attestazione di distacco, a seconda della fattispecie che ha dato vita all’operazione.

Per i conducenti distaccati in trasporti internazionali da/per la Francia e per il cabotaggio, il modello da utilizzare è quello denominato “Attestation de détachement – travailleur roulant ou naviguant dans le cadre de l’éxécution d’une prestation de services par une entreprise de transport”.

L’attestato di distacco (da non

confondere con la dichiarazione di distacco, prevista dalla Legge Macron per gli altri settori) deve essere redatto in due esemplari per ciascun autista interessato all’operazione, prima che inizi a trasportare in Francia.

Il periodo di validità è quello specificato dall’azienda sul documento e, comunque, non può superare i 6 mesi, durante i quali copre tutte le possibili operazioni di trasporto di quel periodo (che quindi non vanno comunicate in anticipo).

Il modello è reperibile sul sito internet del ministero dei Trasporti francese (al link indicato all’inizio dell’articolo) e prevede dei campi che possono essere compilati prima della stampa.

Nella prestazione transnazionale di trasporto, obbligato a redigere l’attestato è il direttore dell’azienda di trasporti che impiega il dipendente.

Come già detto, a bordo del veicolo deve trovarsi un esemplare dell’attestazione di distacco (l’altro è conservato – anche in formato pdf – dal rappresentante del datore di lavoro in Francia) e, per chi effettua trasporti internazionali o di cabotaggio, anche il contratto

di lavoro del dipendente (non è richiesta la traduzione in francese).

in solido delle inadempienze del trasportatore.

Il rappresentante del datore di lavoro in Francia I datori di lavoro esteri devono designare un rappresentante in Francia, con il compito di conservare la documentazione del personale distaccato al fine di metterla a disposizione dei servizi ispettivi del lavoro francesi, su loro richiesta.

L’incarico può essere ricoperto da una persona fisica o giuridica presente in Francia, interna all’azienda o esterna, che disponga di mezzi e competenze necessarie per garantire la sua missione.

In particolare, per tutta la durata del distacco e fino ai 18 mesi successivi, il rappresentante deve conservare: - le buste paga del dipendente corrispondenti al periodo di distacco. Esse possono essere sostituite da altri documenti purché riportino le indicazioni, enumerate in modo preciso, relative al salario orario lordo del dipendente, agli orari di lavoro (con distinzione delle ore maggiorate), alle ferie e ai giorni festivi e gli elementi relativi alla loro remunerazione; - la documentazione che dimostri l’effettivo pagamento del salario, la sua designazione da parte dell’impresa straniera e il CCNL applicabile al lavoratore.

Questi documenti devono entrare in possesso del rappresentante, prima che i servizi ispettivi francesi del lavoro ne chiedano l’esibizione.

In caso di mutamento del rappresentante, il soggetto precedente è comunque tenuto a rispondere ai servizi di controllo, relativamente alle operazioni di trasporto effettuate nel periodo in cui è rimasto in carica e nei 18 mesi successivi alla data di fine del distacco del dipendente.

Il destinatario della prestazione, con sede in Francia, non ha obblighi particolari.

Tuttavia, può essere chiamato in causa se il distacco ha luogo nell’ambito di una prestazione transnazionale di trasporto, qualora né il committente né il trasportatore abbiano sede in Francia.

In tal caso, il destinatario può essere allertato dal servizio di controllo affinché ingiunga al datore di lavoro di regolarizzare alcune irregolarità accertate (mancato pagamento del salario minimo, condizioni di alloggio indegne, mancato rispetto delle regole essenziali del diritto del lavoro) e, qualora non desse seguito all’ingiunzione, diviene responsabile

I diritti del personale viaggiante distaccato Tra i diritti del conducente distaccato citati nelle FAQ, un’attenzione particolare merita l’ammontare del salario che, come già evidenziato, non deve essere inferiore a quello minimo francese previsto per questa professione.

Per la verifica del rispetto del salario minimo, gli elementi della retribuzione del conducente da prendersi in esame sono i seguenti: - il salario; - le eventuali maggiorazioni per le ore supplementari; - l’eventuale salario accessorio (es. premio d’anzianità); - le eventuali indennità legate al distacco (es. premio di espatrio); - gli eventuali vantaggi in natura.

Tutte le somme sono espresse al lordo.

Al contrario, non vanno considerate le somme versate a titolo di rimborso spese quali spese di viaggio, di alloggio o vitto, anche se tali somme hanno carattere forfettario.

I controlli e le sanzioni I servizi di controllo sono incaricati di attuare la nuova regolamentazione con discernimento, tenendo conto della gravità di eventuali violazioni e delle caratteristiche della missione effettuata dal dipendente distaccato in Francia. I servizi sono pertanto invitati a esercitare una vigilanza particolare in tutte le situazioni in cui il mancato rispetto delle disposizioni e delle regole di fondo che disciplinano il distacco causi un pregiudizio significativo al dipendente e crei uno squilibrio significativo delle condizioni di concorrenza. La corretta applicazione delle nuove regole alle situazioni di cabotaggio rappresenta una priorità.

Dal punto di vista sanzionatorio, sono state previste: una sanzione di 4ª classe per l’assenza di attestato a bordo del veicolo o attestato non conforme (750 euro massimo); una sanzione di 3ª classe per l’assenza a bordo del veicolo del contratto di lavoro del dipendente e, se del caso, della convenzione di messa a disposizione del dipendente (450 euro massimo).

Inoltre sono applicabili anche le sanzioni amministrative previste in caso di violazione del datore di lavoro agli obblighi di dichiarazione del distacco e di designazione di un rappresentante previste dall’articolo L. 1264-1 del codice del lavoro (massimo 2000 euro/lavoratore distaccato).

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In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di giugno

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”.

Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio.

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra.

Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola.

In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità.

La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate.

Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso).

Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Giugno 2016

Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.319,02) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille.

Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%.

• Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise.

Poiché lo sconto delle accise per litro resta ancora pari a 0,21418609 euro per litro, cioè al livello stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU114075 del 27 settembre 2012, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,31902/1,22) – 0,21418609 = 0,8669778444 = 0,866 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1,31902/1000 = 1,31902 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,31902/1,22 = 1,08116393442 = 1,081 (arrotondato alla 3°cifra)

Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2016 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri.

Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Giugno 463,76 237,86 617,40 1.319,02

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio giugno 2016

QR code

N.B. In base all’art.1, comma 645, della legge 28 dicembre 2015 n. 208 (legge di stabilità 2016): “a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito di imposta relativo all’agevolazione sul

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gasolio per autotrazione degli autotrasportatori, di cui all’elenco 2 allegato alla legge 27 dicembre 2013 n. 147 non spetta per i veicoli di categoria Euro 2 o inferiore”.