Tir - la rivista dell'autotrasporto

ALBO: ANCORA IN CRESCITA LE IMPRESE IN ITALIA

ALPI: RINVIATA LA CHIUSURA DEL MONTE BIANCO

CONSORZI: L’UNIONE FA ANCORA LA FORZA?

#Trasporti #Innovazione #Rete

MASSIMO DE DONATO

Lo sanno bene le aziende di autotrasporto merci italiane che negli ultimi anni sono diventate via via più strutturate.

Come spiegato approfonditamente in questo numero di Tir, anche nel secondo trimestre del 2023 i dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori mostrano un tessuto imprenditoriale con più di 100mila imprese attive e con una crescita sensibile della dimensione aziendale.

Le imprese, quindi, non crescono solo di numero, ma anche di dimensioni: aumentano significativamente quelle che hanno più di 100 veicoli ma tengono in generale quasi tutte le tipologie. Un’evoluzione che si adatta ai mutamenti dell’economia, alle sfide della globalizzazione, della transizione tecnologica e digitale, ma, allo stesso tempo, ha lo scopo di ottimizzare i costi e favorire gli investimenti: per essere più competitivi anche rispetto alle imprese straniere che vengono a fare cabotaggio nel nostro Paese.

In un momento in cui la domanda di autotrasporto continua ad aumentare – lo confermano anche i numeri del Conto Nazionale Trasporti illustrati nelle prossime pagine – non basta puntare però solo sulla crescita dimensionale. Per rafforzare il settore è necessario continuare a lavorare sulla regolarità, che rappresenta il biglietto da visita di ogni attività imprenditoriale sana, e garantire agli autisti le migliori condizioni di lavoro possibile, colmando la carenza di operatori che rischia di compromettere il futuro del trasporto delle merci. Tutti progetti su cui l’Albo degli Autotrasportatori è impegnato.

In un mercato sempre più competitivo come quello della logistica, le dimensioni delle imprese contano.

Intervista

L’Albo accompagna l’autotrasporto nel futuro

Partita la nuova campagna di comunicazione dell’Albo degli

Autotrasportatori: fino al 9 settembre sarà presente su tv, radio, stampa, web e social p.6

Politica

Rinviata la chiusura del Monte Bianco

Intesa tra Italia e Francia per far slittare i lavori di manutenzione al Traforo, inizalmente previsti dal 4 settembre.

Resta aperta la questione del Brennero p.14

Aggregazioni

Tutti per uno, uno per tutti

Abbattere i costi e acquistare beni a prezzi più vantaggiosi sono alcuni degli obiettivi dei consorzi, presenti anche nel settore dell’autotrasporto: vediamo cosa sono e come funzionano p.18

Ministero Il MIT fa i conti

Presentata la 52esima edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti che colleziona statistiche e dati su vari settori, tra cui anche il trasporto merci p.26

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXII N° 262 - Settembre 2023 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO

In Italia sempre più imprese di autotrasporto

I dati degli autotrasportatori relativi al secondo trimestre 2023: aumentano le imprese, soprattutto quelle più strutturate

p.8

Dieci anni di blue economy

L’ultimo report del Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno analizza come è cambiato il trasporto merci via mare dal 2013 ad oggi

p.30

L’estate delle buone notizie Prima l’esclusione dell’autotrasporto dalle competenze dell’ART, poi lo sblocco dei 200 milioni per il conto terzi, infine il via libera a Marebonus e Ferrobonus

p.16

Tutte le merci arrivano a Roma

Come ricordato dalla Commissaria Velean, la matrice dei trasporti europei è nata nel nostro Paese: una panoramica sulla logistica dell’antica Roma

p.32

Editoriale p.1 Albo p.4

Consorzi: parlano le associazioni

L’aggregazione può essere ancora considerato uno strumento per rafforzare la competitività delle imprese sul mercato?

p.20

Diario di viaggio nei trasporti

Ennio Cascetta racconta in un libro 50 anni di storia italiana attraverso le esperienze vissute durante la sua lunga carriera

p.34

Europa p.12 Notizie p.35 Tecnica p.36 Fisco p.40

Normative p.42 Divieti p.47 Numeri p.48

Collaboratori: Giovanna Astori, Donatella Berna, Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Seba Cortesi, Andrea Giuli, Matilde Romano, Stefano Romano. CHIUSO IN REDAZIONE Il 1.9.2023 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

PATRIZIO RICCI

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

GASOLIO A PREZZI RECORD, LE IMPRESE SOCCOMBONO

L’incremento incide per circa 2.300 euro l’anno per ogni veicolo pesante

Torna a crescere il gasolio per autotrazione e lo fa con un incremento che, rispetto allo stesso periodo dell’anno 2022, incide per circa 2.300 euro l’anno per ogni veicolo pesante in disponibilità dell’impresa di autotrasporto italiana. Dai dati dell’Osservatorio sui prezzi gestito dalla Commissione europea emerge che l’Italia, tra i Paesi dell’Ue, è al secondo posto per la più alta incidenza di tassazione applicata sul prezzo del gasolio: 51,83%. Prima di noi soltanto Malta con il 54,30%; appena dietro a noi, con poco più del 50%, la Slovenia. Tutti gli altri Paesi europei hanno scelto di tenere imposte e tasse sotto il 50%. Tra noi e la Spagna (41,30%) ci sono più di 10 punti percentuale di differenza: una sproporzione che si fa sentire notevolmente sul prezzo finale alla pompa. E pensare che l’Italia attualmente è tra i Paesi Ue con il più basso costo di acquisto di questo carburante. Con un costo di acquisto pari a euro 0,880/litro (escluse imposte e tasse) il nostro Paese, in un ipotetico ordine decrescente dei prezzi, si colloca al 19° posto, vale a dire tra i nove Paesi con il prezzo più basso. Un successo di “Pirro” perché nonostante Germania, Spagna, Portogallo, Romania (per citare solo alcune nazioni), abbiano un prezzo d’acquisto del carburante ben più alto del nostro, le imprese di autotrasporto italiane soccombono sotto il peso di un costo alla pompa del gasolio che sta tornando a sfiorare, specialmente in autostrada, i due euro al litro, come prima del 22 marzo 2022. Le risorse stanziate dal Governo italiano per contenere l’impennata eccezionale del costo del gasolio, seppur consistenti, riguardano l’anno 2022. L’auspicio è che si intervenga concretamente e presto per stabilizzare l’insostenibile aumento dei costi che si stanno registrando anche nel 2023.

IN ARRIVO IL RIMBORSO PER I PEDAGGI 2022

Èin dirittura di arrivo il beneficio di circa 140 milioni di euro volto a ridurre i costi sostenuti dalle imprese che hanno effettuato autotrasporto di cose per i pedaggi autostradali nell’anno 2022.

Dopo la prima fase di prenotazione della domanda, anche la seconda fase - che ha riguardato l’inserimento dei dati relativi all’istanza e il loro invio - si è conclusa il 21 luglio 2023. Successivamente all’elaborazione dei dati per il tramite dei service provider e del Centro elaborazione dati del MIT, la restituzione in quota parte dei pedaggi, nel limite teorico massimo stabilito del 13% del fatturato complessivamente calcolato sulla base dell’importo dei costi sostenuti per i pedaggi autostradali, avverrà a favore di coloro che avranno sostenuto costi per almeno 200.000 euro. Le somme da restituire saranno calcolate proporzionalmente al fatturato globale e alla classe ambientale dei veicoli industriali, con una premialità per gli ingressi in autostrada nelle ore notturne. Particolare attenzione è rivolta come sempre all’ambiente, incentivando l’utilizzo dei veicoli meno inquinanti, quali ad esempio gli Euro 6 o quelli a trazione alternativa, che ottengono la maggiore percentuale di riduzione. Sulla scorta delle circa 70 domande acquisite a sistema e dei fondi effettivamente disponibili, si effettuerà il ricalcolo delle percentuali di riduzione, così da erogare speditamente le somme spettanti agli aventi diritto. La procedura di erogazione del beneficio risulta, pertanto, totalmente informatizzata, con conseguente eliminazione della discrezionalità amministrativa.

Concluse le due fasi della procedura, circa 70 le domande acquisite

ROBERTO DI MARCO

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Ibambini, si sa, sono la bocca della verità. Per questo l’Albo degli Autotrasportatori ha affidato proprio a un bambino il compito di far conoscere al grande pubblico una professione molto importante ma spesso non valorizzata. “Voglio fare un lavoro speciale…voglio portare quello che serve a chi ne ha bisogno…voglio rispettare l’ambiente…voglio fare un lavoro su cui contano tutti per aiutare le persone... voglio guidare un camion e portarlo nel futuro”. Sono queste le parole che per tutta l’estate hanno accompagnato gli italiani durante le loro vacanze; è questa la storia di “Insieme per guidare il futuro”, la nuova campagna di comunicazione promossa dell’Albo degli Autotrasportatori con lo scopo di sensibilizzare i giovani alla professione di autotrasportatore e restituire la giusta dignità a questo lavoro.“Il settore dell’autotrasporto è vitale per l’economia del Paese”, ha sottolineato il presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi, spiegando il perché di questa nuova campagna di comunicazione. “È un settore importante ma poco conosciuto dal grande pubblico ed è spesso vittima di stereotipi e pregiudizi; il camionista ad esempio viene spesso identificato come responsabile di incidenti, quando i dati invece dimostrano una diminuzione nel coinvolgimento dei mezzi pesanti nei sinistri. Insomma è fondamentale dare un’immagine diversa e più veritiera della realtà di questo settore”.

Durante tutta l’estate la campagna di comunicazione promossa dal Comitato Centrale ha contribuito ad avvicinare i giovani alla professione di autotrasportatore e a sfatare i luoghi comuni sul settore. Intervista con il presidente Enrico Finocchi

L’ALBO ACCOMPAGNA L’AUTOTRASPORTO

La campagna di comunicazione è iniziata a giugno e si concluderà questo mese di settembre. Perché avete scelto questo periodo così particolare per gli italiani?

Abbiamo scelto il periodo estivo perché è il momento in cui gli italiani si muovono di più, anche in macchina; i viaggi in autostrada sono più frequenti e lunghi e si sente l’impatto dei veicoli pesanti, perché magari si sta in fila e non si riesce a superarli.

Ecco, proprio in questi momenti è bene far capire che il trasporto merci è fondamentale per tutti, che il camion che ci sta davanti sta trasportando delle merci importanti, anche per consentire a tutti di godere delle vacanze”.

A che tipo di pubblico avete puntato? Ci può dare qualche numero della campagna?

La campagna è stata suddivisa in diverse fasi: nella prima siamo partiti con le tv locali.

La messa in onda è stata imponente e gli spot hanno raggiunto quasi 3mila passaggi nell’arco di un mese, dal 18 giugno al 15 luglio. Allo stesso tempo siamo stati presenti sui principali quotidiani nazionali, per un totale di 150 annunci circa, sui periodici nazionali di settore e sui social network, Youtube, Instagram e Linkedin, canali che l’Albo ha aperto proprio nei mesi scorsi e che anche grazie a questa sponsorizzazione hanno ottenuto una crescita sensibile di follower.

L’ultima parte della campagna ha riguardato invece le televisioni nazionali, per un totale di circa 260

Nel frattempo, fino al 23 settembre, si andrà avanti con le affissioni sulla rete autostradale: sono oltre 230 le aeree di sosta in tutta la penisola in cui sono presenti manifesti della campagna di comunicazione.

Sempre fino al 23 settembre continueranno anche gli annunci sulle

radio locali e nazionali, in cui prevediamo circa 2.300 passaggi in onda.

Quale sarà il futuro del settore di cui parla la

Non può che essere un futuro importante anche perché l’autotrasporto merci resterà vitale per l’economia per molti altri anni. Certo l’intermodalità giocherà un ruolo maggiore anche in vista degli obiettivi sostenibili dell’Unione europea ma la maggior parte delle merci continuerà a muoversi su gomma. Bisognerà quindi guardare a un autotrasporto più pulito, più ecologico, verso cui ci stiamo già muovendo da tempo.

E abbiamo scelto il claim “Insieme per guidare il futuro” anche perché vogliamo far conoscere il ruolo che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Albo hanno per il futuro del settore. Molto stiamo già facendo non solo a favore della transizione ecologica ma anche per garantire agli autisti condizioni di lavoro più tranquille, con aree di sosta sicure e protette e così via.

Intanto gli ultimi dati sull’andamento delle imprese, di cui diamo conto proprio su questo numero (vedi pag. 8-10) evidenziano una crescita delle imprese di autotrasporto, forse anche grazie all’attività e alla promozione dell’Albo degli Autotrasportatori… Immagino di sì. Il settore sta cambiando pelle e si sta rafforzando con un aumento delle imprese, soprattutto di quelle più strutturate, quelle che hanno una flotta maggiore di cinquanta veicoli. Allo stesso tempo i dati evidenziano anche una crescita notevole nella prima parte dell’anno delle imprese sospese, grazie alla grande campagna di verifiche di regolarità portata avanti dal Comitato Centrale dell’Albo. Basti pensare che abbiamo analizzato circa 45mila aziende, poco meno della metà di quelle che sono sul mercato. Molte hanno regolarizzato la loro posizione, altre purtroppo no e per questo le stiamo cancellando. Ma anche questo contribuisce a rafforzare il settore.

Enrico Finocchi

IN ITALIA SEMPRE PIÙ IMPRESE DI AUTOTRASPORTO

I dati dell’Albo degli Autotrasportatori relativi al secondo trimestre 2023: le imprese attive superano le 101mila unità, con un incremento di oltre il 2% rispetto a fine 2021. Aumentano soprattutto le imprese più strutturate, con oltre 100 veicoli

Il settore dell’autotrasporto si rinforza in Italia. Secondo gli ultimi dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nei primi sei mesi dell’anno le imprese attive sono salite di oltre 900 unità, passando dalle 100.797 di fine 2022 alle 101.722 di fine giugno di quest’anno, con un incremento dello 0,91%.

Un trend che continua ormai da diversi mesi: rispetto a dicembre 2021 la crescita è stata infatti del 2,26%. I dati del secondo trimestre 2023 mostrano anche un deciso incremento delle imprese sospese (+15,9%), a seguito dell’enorme lavoro di verifica sulla regolarità condotto dal Comitato Centrale dell’Albo insieme a RAM e Deloitte. Ancora una volta ad aumentare sono soprattutto le imprese più strutturate, quelle con oltre 100 veicoli, cresciute del 2,58%, quelle nella fascia 51-100 veicoli (+1,32%) e quelle nella

2023

fascia 21-50 veicoli (+1,13%). In generale si registra comunque un incremento in tutte le fasce, ad accezione di quella tra 2 e 5 veicoli che segna una lieve diminuzione, pari al -0,15%. Analizzando le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, si registra un incremento per quelle tra le 16 e le 44 tonnellate (+0,91%%) e per quelle tra 1,5 e 3,5 Ton (+1,60%)

mentre le altre classi mostrano dati in calo. Stabili infine le imprese con massa complessiva superiore a 44 tonnellate. In aumento anche le imprese specializzate: quelle ADR sono cresciute dello 0,47%, passando da 6.380 a 6.406, mentre quelle ATP dello 0,46% passando da 62.921 a 63.205. Per quanto riguarda infine i dati

del portale della regolarità, nel secondo trimestre del 2023 le richieste di visura sono state 38.749. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 25.152 mentre quelle con responso Inps sono state 21.960. L.A.

NUOVI PESI E DIMENSIONI PER IL TRASPORTO MERCI

Tra le proposte della Commissione europea per rendere il settore più efficiente e sostenibile c’è anche la nuova Direttiva sui pesi e le dimensioni dei mezzi pesanti, che prevede un aumento di peso per i veicoli a zero emissioni

di Seba Cortesi

La Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte per rendere più verde il trasporto merci in Europa, il cosiddetto Greening Freight.

Le misure pubblicate sono volte a rendere il traffico delle merci su gomma e su ferro più efficienti e sostenibili, migliorando l’infrastruttura ferroviaria, offrendo maggiori incentivi per i veicoli pesanti a basse emissioni e

armonizzando, attraverso un nuovo metodo di calcolo, le emissioni di gas ad effetto serra prodotte durante le operazioni di trasporto.

A queste misure si aggiungerà un’altra proposta, la Direttiva sui trasporti combinati, che è stata rimandata a questo mese di settembre. La proposta più interessante per il settore è sicuramente la nuova Direttiva pesi e dimensioni che rivede l’attuale normativa al fine di consentire una maggiorazione del peso per i veicoli a

zero emissioni, incentivando, di conseguenza, l’utilizzo di nuove tecnologie.

La Commissione ha rivisto la precedente Direttiva dopo che una valutazione ha mostrato che gli incentivi volti a migliorare l’efficienza energetica delle operazioni di trasporto su strada e a ridurre le emissioni di gas a effetto serra sono risultati insufficienti. Già molti Stati hanno avviato sperimentazioni o hanno concesso deroghe nazionali per consentire l’utilizzo di veicoli più lunghi e/o più pesanti, creando un quadro normativo disomogeneo e ipertrofico, ostacolando la fluidità del traffico transfrontaliero e causando una perdita di inefficienza operativa, nonché energetica.

Nello specifico, le misure che vengono adottate nella proposta sono le seguenti:

• aumento del peso da 42 a 44 Ton e delle dimensioni per armonizzare le norme attuali ai veicoli pesanti a emissioni zero che saranno prodotti dalle case costruttrici, compensando il peso maggiorato delle batterie o dei nuovi propulsori;

• relativamente ai trasporti eccezionali, viene armonizzata la procedura di domanda per i trasporti più lunghi e pesanti come i carichi indivisibili e le bisarche, garantendo una maggiore fluidità nelle operazioni di trasporto transfrontaliere;

• vengono introdotti livelli minimi di controlli per garantire il rispetto del peso in tutta Europa obbligando l’installazione di meccanismi di pesatura nelle infrastrutture stradali al fine di individuare eventuali sovraccarichi durante la marcia;

• sul trasporto intermodale, in attesa della Direttiva trasporti combinati, viene consentito l’aumento dell’altezza di tutte le unità di carico definite

“high cubes”

e gli operatori stradali che utilizzano rimorchi e semirimorchi in questa tipologia di operazioni beneficeranno di un peso supplementare di 4 tonnellate, analogo a quello attualmente consentito per i veicoli che trasportano merci in container o casse mobili.

UNA NUOVA CERTIFICAZIONE PER IL CALCOLO DELLE EMISSIONI

All’interno del pacchetto Greening Freight si trova un altro provvedimento importante che consiste nella creazione di un quadro comune per quantificare le emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto, la cosiddetta Count emissions Directive. In sostanza, la Commissione europea propone un approccio metodologico armonizzato per consentire, su base volontaria, alle aziende del settore di calcolare le emissioni di GHG (Greenhouse Gases). La metodologia si attesta mediante l’ottenimento della certificazione ISO/EN 14083:2023 standard, istituita da poco dall’Unione europea e già posseduta da molte aziende logistiche.

La certificazione ISO in questione prevede un insieme di norme comuni e principi di calcolo delle emissioni fondate sul metodo “well to wheel”, che comprende non solo le emissioni prodotte unicamente dal “tubo di scappamento” ma l’intero ciclo di vita, dalla fornitura di energia prodotta per alimentare il veicolo alla tecnologia di propulsione utilizzata. È importante sottolineare che la certificazione ISO 14083 può essere utilizzata per calcolare le emissioni prodotte dalle operazioni di trasporto internazionale o intermodale. La direttiva non prevede l’obbligatorietà di tale certificazione da parte delle aziende di trasporto, ma serve per dare rilevanza al cliente, al committente, ad uno spedizioniere o ad altre figure della filiera dell’impegno che la società sta portando avanti in ambito di decarbonizzazione delle proprie operazioni.

La novità più importante però, in attesa della diffusione dei veicoli a zero emissioni, è garantire al meglio la decarbonizzazione riducendo il numero dei viaggi. Per rendere possibile tale transizione, la Commissione europea ha approvato, per gli Stati che già li utilizzano, i Sistemi Modulari Europei (EMS), e che, dall’entrata in vigore della Direttiva, potranno essere utilizzati per le operazioni di trasporto transfrontaliere per gli Stati membri che attualmente

consentono l’utilizzo di tali veicoli. In questo modo, vengono ridotti sia il numero dei viaggi, mantenendo la quantità di merce trasportata, sia le emissioni di CO2

Importante da sottolineare è che se tra due Stati confinanti viene consentito l’utilizzo di veicoli di 25,25 m di lunghezza ma con due tonnellaggi diversi, i veicoli utilizzati per le operazioni transfrontaliere non dovranno superare il limite di peso comune.

RINVIATA LA CHIUSURA DEL MONTE BIANCO

Intesa tra Italia e Francia per far slittare i lavori di manutenzione al Traforo inizialmente previsti dal 4 settembre al 18 dicembre. Resta aperta la questione del Brennero: l’Autria annuncia infatti i divieti del 2024

Certe volte il dialogo dà i suoi frutti. Se con l’Austria per il caso del Brennero non ha prodotto nessuna soluzione, tanto che l’Italia sta lavorando al ricorso in Corte di Giustizia Ue, con la Francia ha portato a una soluzione collaborativa e positiva. Proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, è arrivata infatti la notizia che il Ministro

delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e il suo collega francese Clément Beaune hanno deciso di evitare la chiusura del Traforo del Monte Bianco, prevista dal 4 settembre al 18 dicembre. Al momento non è stata ancora fissata la nuova data di chiusura, una decisione che spetterà alla Conferenza Intergovernativa che si dovrebbe tenere lunedì 4

settembre. “L’intesa tra Salvini e l’omologo francese – spiega una nota del MIT - è che il Monte Bianco non chiuda lunedì. I lavori andranno ricalendarizzati indipendentemente dalla riapertura del Frejus. Probabilmente slitteranno a settembre 2024 “.

Inaugurato nel 1965, il tunnel del Monte Bianco necessita di lavori di manutenzione straordinari, a partire dal rifacimento della volta: il cronoprogramma dei lavori prevede uno stop di tre mesi durante il periodo autunnale, per i prossimi 18 anni, con la chiusura totale del traffico, e il primo stop appunto previsto dal 4 settembre 2023.

Tuttavia a complicare la situazione è intervenuta una frana che domenica 27 agosto ha interessato la Val Maurienne, tra il Piemonte e la Savoia francese: il traffico ferroviario tra Italia e Francia attraverso il tunnel del Frejus è stato interrotto mentre il tunnel autostradale è stato interdetto ai mezzi con peso superiore alle 3,5 tonnellate. Gli autotrasportatori sono quindi stati costretti a riversarsi sul Monte Bianco, che ha dovuto sostenere un forte incremento di traffico, tanto che si sono create lunghe code su entrambi i versanti e tempi di attesa che hanno raggiunto anche le tre ore. Archiviato questo primo successo, l’attenzione del Ministro Salvini è ora concentrata sul Brennero. Nonostante i ripetuti appelli, le prese di posizione, gli interventi di mediazione da parte della Commissione europea, l’Austria infatti prosegue sulla strada delle limitazioni e il Land Tirolo ha annunciato i divieti previsti per il primo semestre 2024. Si tratta di 24 giorni, come nello stesso trimestre dello scorso anno, durante i quali sarà applicato il cosiddetto sistema di dosaggio per i mezzi pesanti, ovvero un filtro attuato dalle ore 5:00 del mattino che ammette fino ad

un massimo di 300 unità all’ora. Ricordiamo che il sistema riguarda i veicoli pesanti provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/ Kiefersfelden - asse del Brennero – e diretti a sud.

Salvini ha affrontato la questione appena rientrato a Roma, durante una riunione operativa al MIT e ha scelto la linea dura, ovvero l’avvio di un procedimento davanti alla Corte di Giustizia dell’Unione europea contro i divieti unilaterali decisi dall’Austria”. La procedura di precontenzioso è già stata avviata e dovrà ora essere finalizzata da Palazzo Chigi. Una situazione difficile che preoccupa non poco le associazioni di categoria dell’autotrasporto.

Attraverso le Alpi transita infatti la maggior parte dell’import/export italiano. Secondo i dati dell’Alpine Traffic Observatory si tratta di circa 230 milioni di tonnellate di merci, movimentate da 12 milioni di mezzi pesanti e da 130mila treni l’anno. Numeri che da soli bastano a comprendere il ruolo strategico dei valichi e la necessità di rendere fluido ed efficiente il loro attraversamento.

Le criticità, tuttavia, non si limitano solo all’attraversamento dell’arco alpino. Se durante

l’estate il Governo è riuscito a trovare una soluzione positiva a molte delle richieste delle associazioni di categoria (vedi art. a pag. 16), i temi su cui a lavorare sono ancora molti, a partire dalle limitazioni al traffico pesante nelle città. Il 14 settembre, ad esempio, in Piemonte scatterà il divieto di circolazione per i camion Euro 5 diesel. O ancora la decisione del Comune di Milano di introdurre dal prossimo ottobre, nell’area B della città, il divieto di circolazione dei mezzi pesanti sprovvisti di sensori ad angolo cieco. Una decisione che ha suscitato molte perplessità da parte delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, poiché considerata discriminatoria per il settore, pur non disconoscendo la delicatezza della questione. La delibera infatti prevede che dal 1° ottobre il divieto di circolazione si applichi ai veicoli destinati al trasporto di merci aventi massa massima superiore a 12 tonnellate, ad eccezione di quelli dotati di sensore per angolo cieco e apposito adesivo che ne segnala il pericolo.

Per i veicoli aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate ma non superiore a 12 tonnellate i divieti entreranno invece in vigore ad ottobre 2024. Un argomento di cui parleremo più nel dettaglio del prossimo numero. L.A.

L’ESTATE DELLE BUONE NOTIZIE

Prima l’esclusione dell’autotrasporto dalle competenze dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, poi lo sblocco dei 200 milioni di euro destinati al conto terzi per mitigare gli effetti del caro carburante, infine il via libera a Marebonus e Ferrobonus

Sono arrivate una dopo l’altra, proprio nei giorni precedenti Ferragosto, le buone notizie che il settore aspettava. La prima, in particolare, era la meno scontata e si tratta di un grande successo per l’autotrasporto che è stato definitivamente escluso dalle competenze dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e di conseguenza dal pagamento del contributo annuale. L’esclusione è prevista dall’articolo 20 del Decreto Legge numero 104 del 10 agosto 2023, con cui il Governo, su proposta del Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, ha accolto le richieste delle associazioni di categoria

e posto fine ad una querelle che andava avanti da tempo. Le associazioni hanno infatti sempre sostenuto che il settore dovesse essere escluso dalle competenze dell’ART che non ha mai esercitato alcun tipo di regolazione per l’autotrasporto merci poiché questo è già regolato dall’Albo degli Autotrasportatori. La disposizione dovrà ora essere confermata nella conversione in legge del decreto, che dovrà avvenire entro l’11 ottobre 2023. Sempre ad agosto è inoltre arrivata la notizia dello sblocco dei 200 milioni di euro destinati dalla Legge Finanziaria 2023 agli autotrasportatori conto

terzi per mitigare gli effetti del caro carburante. Il contributo è riconosciuto nella misura del 12% della spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022. Le imprese potranno presentare le domande a partire dalle ore 15:00 del 18 settembre (vedi art. a pag. 43). Infine è arrivato anche il via libera agli incentivi strada-mare e strada-ferro, con il rilascio da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di quello dell’Economia del regolamento sul nuovo Marebonus - il cosiddetto Sea Modal Shift - e il testo definitivo sul Ferrobonus. “Il decreto disciplina le modalità di ripartizione ed erogazione di risorse a favore delle imprese di autotrasporto conto terzi che utilizzano le Autostrade del Mare – ha sottolineato il Viceministro dei Trasporti, Edoardo Rixi -. Un passo avanti finalizzato al miglioramento della catena intermodale strada-mare per favorire la decongestione della rete viaria e la riduzione degli impatti negativi sul traffico mediante il maggior utilizzo di servizi marittimi ro-ro e ro-pax”. Il testo sul Ferrobonus, invece, “consente - ha spiegato ancora Rixi - di accelerare lo sblocco delle risorse per il periodo 2023-2026”.

L.A

Brennero: l’Austria conferma i divieti anche per il 2024

TUTTI PER UNO, UNO PER TUTTI

Abbattere i costi, aumentare il potere contrattuale, acquistare beni a prezzi

più vantaggiosi: sono alcuni degli obiettivi dei consorzi, presenti anche nel settore dell’autotrasporto. Vediamo quindi cosa sono e come funzionano

di Stefano Romano

Il detto “l’unione fa la forza” ha probabilmente origine nella notte dei tempi, quando gli antenati degli Homo Sapiens si univano per difendersi dai grandi predatori carnivori e per cacciare.

Nell’autotrasporto di merci, le prime forme un po’ più evolute di cooperazione si possono accostare all’era di uno dei mestieri più antichi, il “birocciaio”.

Si tratta di soggetti proprietari di un carro e di uno o due cavalli che, già agli albori del Novecento, si univano in piccoli gruppi per assumere appalti e distribuirsi il lavoro. Dopo il secondo conflitto mondiale, dai cavalli si passò ai camion e nacque a tutti gli effetti l’autotrasporto.

Se la forma primordiale dell’esercitare insieme l’autotrasporto di merci, di cooperare per una finalità comune si è sviluppata ed è giunta fino

ai nostri tempi, consolidandosi sempre più negli anni, non è sicuramente frutto della casualità. Vuol dire che nell’utilizzo delle “forme aggregate” un qualche vantaggio competitivo vi si rinviene concretamente.

Consorzi, cooperative e reti di impresa tra autotrasportatori sono le modalità associative che vengono comunemente utilizzate per la ricerca di vantaggi competitivi. Su questo numero ci soffermeremo però solo sui consorzi, provando a declinarne i fattori salienti.

L’articolo 2612 del Codice Civile stabilisce che “con il contratto di consorzio più imprenditori istituiscono un’organizzazione comune per la disciplina o per lo svolgimento di determinate fasi delle rispettive imprese”. Pertanto, in linea generale, il consorzio

tra trasportatori non esercita direttamente un’autonoma impresa di trasporto ma si occupa del procacciamento e della ripartizione fra i consorziati delle commesse e sottoscrive con i clienti i contratti di trasporto, alla cui esecuzione non provvede direttamente ma devolvendo i servizi ai singoli consorziati, i quali agiscono in proprio e con mezzi propri. Con questa forma associativa non si verifica nessuna fusione tra imprese che ne fanno parte; ognuna di esse conserva la propria organizzazione e rimane indipendente dalle altre, ad eccezione della parte di attività che eventualmente si è deciso di gestire in comune.

La sua costituzione può quindi avere più finalità in funzione dell’oggetto sociale:

DI SERVIZIO - per svolgere attività di servizio nell’interesse comune delle imprese consorziate, come quella che riguarda la gestione delle agevolazioni

riconosciute dal Governo alle imprese di autotrasporto. Uno di questi casi è rappresentato, ad esempio, dai consorzi che assolvono alle procedure per il rimborso dei pedaggi autostradali riconosciuti alle imprese di autotrasporto;

DI COORDINAMENTO - per lo svolgimento di determinate fasi delle rispettive imprese consortili, con conseguente riduzione dei costi di gestione e di produzione;

ANTICONCORRENZIALI - costituiti con lo scopo prevalente o esclusivo di disciplinare la

reciproca concorrenza sul mercato cercando di evitare che si instaurino situazioni di monopolio. Per il loro funzionamento essi possono scegliere due modalità organizzative, ad attività interna o ad attività esterna. Per quanto riguarda i primi, la loro funzione consiste nel coordinare l’azione dei singoli consorziati, stabilendo le direttive che questi devono seguire nell’esercizio dell’attività, controllando l’osservanza delle attività stesse e applicando le sanzioni eventualmente previste in contratto senza entrare in contatto né operare con terzi. I consorzi ad attività esterna sono invece quelli che svolgono attività rivolte all’esterno, entrando in rapporti con terzi, attraverso l’istituzione di un apposito ufficio. Un consorzio con attività esterna svolge in comune una o alcune fasi delle attività delle singole imprese consorziate che prima della stipula del contratto di aggregazione le imprese svolgevano individualmente. Nel settore dell’autotrasporto, tra le fasi da svolgere in comune si possono annoverare l’acquisto del carburante e di altri prodotti di consumo connessi all’attività di trasporto; molto importante per il settore è anche l’utilità che questi consorzi possono avere in tema di garanzie creditizie e gestione delle aree di sosta. La Legge n.298/1974, che ha istituito l’Albo degli Autotrasportatori, prevede l’istituzione di una sezione speciale alla quale devono essere iscritti i

consorzi regolarmente costituiti il cui scopo sociale sia quello di esercitare l’autotrasporto anche o esclusivamente con i veicoli in disponibilità delle imprese socie. La disciplina per la loro iscrizione è invece contenuta nel DPR 19 Aprile 1990, N°155, che stabilisce delle condizioni particolari per soddisfare i requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e professionale:

• l’idoneità morale va dimostrata da tutti agli amministratori del consorzio;

• la capacità finanziaria va dimostrata dalle singole imprese socie;

• la capacità professionale va dimostrata o da uno degli amministratori che già la possiedono per le imprese socie/consorziate, ovvero da persona designata che sia addetta a dirigere l’attività di trasporto del consorzio in maniera permanente, effettiva ed esclusiva. Il diffuso successo di queste forme aggregate si rintraccia in molti punti di forza ed opportunità, tra cui il rafforzamento della capacità contrattuale, una migliore capacità di accesso al credito, una maggiore dimensione e diversificazione del parco veicolare.

Ma l’espressione più chiara dello spirito di mutualità e di condivisione che anima l’esperienza dei consorzi è la costituzione di un fondo di solidarietà per gestire eventuali situazioni di squilibrio economico e/o di difficoltà di altro genere. Per chi crede nell’utilità di fare impresa insieme, il timore di affrontare le trasformazioni del mercato è sicuramente minore.

CONSORZI: PARLANO LE ASSOCIAZIONI

Abbiamo chiesto se l’aggregazione tra imprese può essere ancora considerato uno strumento per rafforzare la competitività dei singoli sul mercato e di indicarci vantaggi e punti di debolezza dei consorzi

di Lucia Angeloni

Individuate le caratteristiche principali dei consorzi, abbiamo chiesto alle associazioni di categoria dell’autotrasporto quali sono i principali vantaggi e quali invece le criticità di questi soggetti giuridici e se l’aggregazione tra imprese può essere ancora considerato uno strumento efficace per fare rete e per rafforzare la competitività dei singoli sul mercato.

AITI – Alessandro Russo

I consorzi sono stati, fin dalla loro nascita, molto importanti per la nostra economia, creando valore aggiunto per tutte le PMI che hanno a loro volta centralizzato la parte acquisti e generato una rete operativa per poter far fronte alle tante domande che poneva il mercato.

Oggi, con l’inflazione alle stelle, non si riesce più ad avere agevolazioni importanti come in passato; sempre di più le consorziate accedono a vantaggi di servizi e non a scontistiche economiche, tuttavia continuano ad avere un forte impatto nel comparto operativo e, non a caso, hanno reagito molto bene all’impatto Covid aiutandosi tra consorziate e non.

Le aggregazioni sono quindi ancora un valore aggiunto. E per come è concepito oggi il mercato sono ancora più indispensabili per la crescita delle PMI. Basti pensare all’accesso ai requisiti per la partecipazione ai bandi pubblici: oggi è diventato molto complesso, solo una grande organizzazione con competenze può concorrere. Per non parlare poi dei costi fissi delle società (ufficio acquisti, ufficio gare e control room). Consorziarsi aiuta a rendere tutto più agevole.

Anita – Alessandro Morelli

Nel nostro settore, le aggregazioni di imprese attraverso i raggruppamenti (consorzi

e cooperative) hanno da sempre avuto il pregio di rappresentare un’opportunità di sviluppo per le PMI, per aiutarle a competere e posizionarsi efficacemente sul mercato con strutture organizzative anche complesse, che le singole imprese non potrebbero da sole assicurare. In quest’ottica, parlare di raggruppamenti che hanno come sola finalità ridurre i costi o aumentare i risparmi nelle principali voci di spesa appare riduttivo, sebbene effettivamente molti consorzi che operano oggi nel mercato consentono alle imprese il massimo sconto sui rimborsi dei pedaggi, nonché prezzi competitivi per l’acquisto di grandi quantitativi di gasolio e altri beni. Si tratta soprattutto di consorzi che raggruppano imprese anche di medio-grandi dimensioni, i quali dovrebbero comunque mantenere quel fine mutualistico che è alla base della loro costituzione. Tali forme di aggregazioni, che hanno scopi e finalità diversi da quelli di trasporto puro, tuttavia rischiano di essere superati se non intraprendono percorsi evolutivi e di ampliamento dei propri servizi. A quel punto ci si dovrà chiedere se sarà ancora necessaria la loro iscrizione all’Albo.

Il mercato dell’autotrasporto italiano è ancora troppo caratterizzato da una percentuale elevata di piccole imprese e le aggregazioni possono consentire una maggiore competitività sul mercato, potendo offrire una gamma di servizi più ampia e professionale, con benefici per l’intera filiera.

Assotir

–Claudio Donati

I consorzi costituiscono una particolarità all’interno della storia dell’aggregazione economica nell’autotrasporto determinata da una specifica norma che consentiva, aggregandosi in consorzio, di sommare i fatturati-pedaggi dei singoli soci, permettendo così anche al monoveicolare di ottenere il massimo della riduzione compensata sui pedaggi autostradali. L’utilità di questa funzione è confermata dall’altissima adesione della categoria, al punto che oggi la quasi totalità degli autotrasportatori accede a questo beneficio aderendo a uno di questi consorzi.

Le criticità sono soprattutto in quello che questi “contenitori” avrebbero potuto fare: il vettore - in nome e per conto dei propri soci. Quello che noi abbiamo provato a fare con CONSAT: ridare a un consorzio nato per i pedaggi la sua funzione primaria, fare il vettore per conto dei soci. E siamo riusciti a consolidare risultati operativi molto incoraggianti. Crediamo che la via dell’aggregazione sia l’unica per molte delle nostre PMI. Forse più che in passato, visto che ormai il trasportatore non ha più alcun rapporto con il proprio cliente. Per arrivare direttamente al cliente occorrono qualità e numeri, requisiti che un’impresa, da sola,

Alessandro Russo

Claudio Donati

ASSOCIAZIONI

Alessandro Morelli

difficilmente riesce a ottenere. Per questo il tema dell’aggregazione economica deve tornare al centro del dibattito associativo. Si tratta di una battaglia difficilissima, perché tocca il tabù del “fare squadra”. Occorre quindi una battaglia di carattere culturale, superando i limiti di una visione individualistica, che, per il nostro settore, non porta da nessuna parte.

CLAAI – Paolo Sebaste

Le motivazioni che sostengono la costituzione di consorzi nel settore dell’autotrasporto merci, quali ottenere benefici collettivi derivanti da un maggiore potere contrattuale finalizzato alla realizzazione di economie di scala e condivisione delle risorse migliorando l’efficienza operativa e la qualità dei servizi, conservano la loro validità. Tra le principali criticità sono invece evidenziabili gli eventuali conflitti interni conseguenti a divergenze tra le imprese socie del consorzio su questioni inerenti le strategie, la gestione delle risorse o la distribuzione dei benefici ottenuti, ma anche la percezione soprattutto da parte di aziende concorrenti di condotte protezionistiche e la complessità della gestione conseguente alla esigenza di coordinamento delle imprese socie del consorzio. Credo che l’aggregazione tra imprese resti ancora oggi un efficace strumento per fare rete e rafforzare la competitività

dei singoli sul mercato e nelle diverse forme come consorzi, reti di imprese, alleanze strategiche o partnership, consentendo la realizzazione dell’obiettivo comune di unire le risorse, le competenze e le capacità delle singole imprese per ottenere benefici collettivi.

Consorzi e cooperative sono una risorsa in più per un settore complesso come quello dell’autotrasporto. In essi si rinviene un principio fondamentale, quello della solidarietà tra i soci. Solidarietà che, ad esempio, si manifesta con l’accantonamento di un fondo comune per sostenere i soci che si trovassero in condizioni di difficoltà. Per le imprese artigiane questo modello organizzativo rappresenta inoltre una potenziale soluzione per la ricerca di nuovi clienti, per evitare ritorni a vuoto, per migliorare la propria attività in termini organizzativi ed economici. Al contrario, una delle principali criticità è il danno di immagine causato da chi le usa in maniera spregiudicata e illegale. L’uso di forme contrattuali non idonee o fittizie, oltre a sfruttare i lavoratori, consente loro di offrire prestazioni a prezzi fuori mercato. Contrastare il proliferare di consorzi che operano ai margini della legalità vuol dire salvaguardare l’immagine di quelli – la maggioranza – che operano nella legalità. Molti sono i risultati positivi che caratterizzano i consorzi;

condizioni e garanzie che consentono ai soci di avere importanti vantaggi competitivi e di affrontare con più serenità le sfide. Esistono pertanto ancora buoni motivi per considerare queste forme di aggregazione un ottimo strumento per valorizzare e rafforzare la competitività delle singole imprese. Aggregarsi rimane una delle poche soluzioni che porta benefici in termini di qualità del lavoro e crescita.

e

Confartigianato

Trasporti –Amedeo Genedani

I consorzi nacquero da un nobile principio che muoveva verso una direzione precisa: aggregare i monoveicolari e le micro imprese con l’obiettivo di sviluppare le caratteristiche dei singoli nel “gruppo”, consentendo a tutti di massimizzare i benefici di carattere economico e le opportunità di lavoro. Negli anni questa funzione ha consentito a molte imprese di stare a galla e accrescere una seppur minima cultura aggregativa nel settore, tanto che si sono create decine di realtà che oggi costituiscono veri e propri colossi. Dall’altra parte però, abbiamo assistito ad un risvolto negativo, per cui in molti casi la giusta scelta della microimpresa di aggregarsi si è accompagnata ad una “cessione di sovranità”. Questo ha prodotto una

Cna Fita – Patrizio Ricci

Paolo Sebaste

Patrizio Ricci

Amedei Genedani

deresponsabilizzazione di migliaia di piccoli imprenditori che hanno finito per delegare parte della propria gestione aziendale alla forma aggregata. Spesso i singoli non si sentono coinvolti nella vita del gruppo e finiscono per non conoscere nemmeno le dinamiche di sviluppo che, in molti casi, rimangono appannaggio esclusivo degli organi direttivi. Confartigianato Trasporti associa migliaia di imprese sia in forma singola che aggregata, per cui sosterremo sempre l’efficacia dello “stare insieme”. Bisognerebbe però rendere questi contenitori maggiormente a gestione plurale, dove il socio/consorziato possa trovare la propria realizzazione e sentirsi pienamente coinvolto non solo acquisendo vantaggi di carattere economico ma valorizzando le proprie specificità nel gruppo.

Confcooperative Lavoro e Servizi –Massimo Stronati

Il tema dell’aggregazione di soci, con l’obiettivo di ridurre costi e favorire risparmi, costituisce il cuore e il principio di partenza dell’imprenditoria cooperativa per cui, come Federazione, non possiamo che promuovere tali iniziative. Per parlare con la storia, la prima cooperativa nasce nel 1844 nella cittadina inglese di Rochdale, quando 28 tessitori, colpiti dalla concorrenza

della grande industria e minacciati dalla fame, danno vita al primo spaccio cooperativo. Come presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi – ha affermato Stronati a margine di un convegno a Bruxelles il 18 luglio – non posso che rilevare un vantaggio nelle aggregazioni, purché tutto si svolga nel rispetto reciproco tra i soci e nell’osservanza trasparente delle regole. Sono dell’idea che oggi più che mai occorrano progetti a rete poiché il mondo imprenditoriale è in crisi e tutti i settori sono in sofferenza: dalle imprese di trasporto e logistica, ai servizi, fino alle grandi imprese agroalimentari. Si fa molta fatica a sostenere le richieste sopraggiunte con la crisi energetica. Il picco dei consumi elevati si ripercuote su canoni e bollette, e le imprese in molti casi rischiano di chiudere. Le forme aggregative sono senz’altro strumenti efficaci per abbattere i costi; inoltre i progetti in rete permettono di mettere a valore le competenze di soggetti imprenditoriali diversi ed affrontare il mercato con maggiore forza e impulso favorevole al fare impresa.

servizi a valore aggiunto di magazzino, logistica o spedizioni. La scelta delle federazioni, che venne introdotta e sostenuta, ha pagato e continua a pagare.

Certo oggi si capisce ancora meglio perché alcune realtà che operavano nell’intermediazione criticavano quella scelta.

Credo che l’aggregazione tra imprese sia ancora uno strumento efficace per rafforzare la competitività dei singoli sul mercato. Il perché lo si desume dalle richieste del mercato stesso. Più organizzazione, risposte più strutturate, maggior professionalità, continuità nei servizi. Oggi le vere esigenze del sistema produttivo sono queste. Inoltre solo imprese strutturate possono resistere alle multinazionali tentate di fatto a sostituirsi come intermediari. Si contrastano con la professionalità e con servizi di filiera. Più le imprese fanno sistema meglio riescono a competere.

le

vantaggi

Fai ConftrasportoPaolo Uggè I vantaggi dei consorzi si desumono facilmente dai dati forniti dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori: sono diminuite le imprese monoveicolari e sono aumentate le imprese con più automezzi. Molte di loro si stanno organizzando ed offrono

Fedit –Alfredo D’Ascoli I consorzi e le cooperative di servizi per le aziende di autotrasporto sono stati la naturale e valida risposta al tempo nel quale furono immaginati, che risale ad oltre 40 anni fa, in un sistema di aziende molto parcellizzato e con appartenenze associative più vissute rispetto ad oggi. Con i consorzi le aziende ebbero la possibilità di usufruire in forma

Massimo Stronati

Paolo Uggè

Alfredo D’Ascoli

collettiva di sconti e di agevolazioni che difficilmente avrebbero potuto ottenere singolarmente. Oggi vi sono sistemi di aggregazione più evoluti e sofisticati in grado di offrire alle aziende non solo sconti e ristorni ma soprattutto servizi a valore aggiunto che aiutano l’impresa a essere più competitiva. Considerando la realtà socioeconomica del nostro Paese caratterizzata dalla piccola dimensione delle aziende e dalla loro vocazione “individualistica”, caratteristica positiva in termini di creatività e spirito imprenditoriale ma che a lungo andare evidenzia i suoi limiti in termini di competitività, l’aggregazione potrebbe essere una risposta. Magari partendo da esperienze meno vincolanti, come gruppi di acquisto, reti di imprese, associazioni temporanee di impresa per arrivare a forme più vincolanti come consorzi, cooperative, fusioni aziendali. Non escludiamo, ma anzi auspichiamo il ricorso a soluzioni diversificate che vadano nella direzione di valorizzare i singoli che, inseriti in un contesto organizzativo e imprenditoriale più ampio, possano offrire garanzie di maggiori risposte al mercato che oggi vede sempre più carenti le figure imprenditoriali.

Fiap – Alessandro Peron

Il consorzio è un soggetto giuridico che sarebbe dovuto servire per aggregare imprese che operano nello stesso settore

o in settori attigui, con lo scopo di portare avanti un obiettivo comune e di utilizzare le efficienze che possono scaturire quando si uniscono le forze. In realtà, la maggior parte dei consorzi è stata utilizzata, in primis dalle stesse associazioni di categoria, per creare società di servizi che comprano e rivendono prodotti o servizi proprio alle imprese di autotrasporto associate, dimenticando la vera finalità.

I vantaggi del consorzio sono immediatamente constatabili: maggior forza contrattuale, potendo offrire più servizi e un numero maggiore di veicoli; efficienza lavorativa grazie alla sinergia e alla possibilità di ottimizzare le tratte; una potenzialità di acquisto nei confronti dei fornitori permettendo una riduzione dei costi.

La criticità è invece la cultura imprenditoriale delle imprese, troppo individualiste e non in grado di comprendere le potenzialità di tali iniziative.

A mio avviso, l’aggregazione è l’unico strumento per le micro e piccole imprese per rimanere sul mercato e affrontare le sfide dei prossimi anni.

In uno scenario in cui l’intermodalità, la digitalizzazione, la transizione energetica la faranno da padroni, come potrà un piccolo

imprenditore trovare le risorse per proseguire con il proprio lavoro? Il trasporto non è un comparto che può essere artigianale, è un servizio industriale a supporto dell’economia italiana. Un comparto non competitivo metterà in seria difficoltà l’economia italiana rendendola vittima di grandi operatori logistici stranieri.

Sna Casartigiani –Paolo Melfa

La nascita dei consorzi ha portato vantaggi economici e organizzativi importanti, sia sotto il profilo dell’abbattimento dei costi sia sotto quello dell’acquisizione di nuove commesse. Ma se nel settentrione il sistema ha funzionato, al Sud i consorzi si sono spesso limitati ad acquisire nuove commesse senza organizzare servizi e convenzioni di gruppo per ammortizzare i costi, creando così sbilanciamenti nell’assetto dei consorzi stessi. L’aggregazione in questo momento è necessaria per la sopravvivenza delle imprese di autotrasporto ma, a nostro avviso, non più sotto forma di consorzio bensì con forme giuridiche più snelle, come il contratto di rete. Il singolo autotrasportatore, con i costi dei carburanti e della manutenzione alle stelle, non riesce più a mantenere il break even point; per questo è necessario che si unisca con altri soggetti.

Come Sna Casartigiani stiamo provando a sviluppare raggruppamenti come rete

Paolo Melfa

Alessandro Peron

di impresa, come nel caso di Taranto dove molte imprese, che prima rifornivano l’Ilva, hanno adesso la necessità di ampliare la propria clientela. Un gruppo di nostri artigiani ha quindi deciso di creare Rete Trasporti e Logistica Taranto che entro l’anno acquisirà la personalità giuridica. La rete, di fatto, permette senza troppi impegni burocratici di rafforzare l’aspetto contrattuale e condividere i servizi, abbattendo i costi; allo stesso tempo rende gli aderenti più solidi e organizzati di fronte a committenti che richiedono uno standard di qualità molto elevato.

TrasportoUnito –Maurizio Longo

Il modello consortile si affermò principalmente nel periodo in cui le licenze di autotrasporto erano contingentate; ciascuna licenza era collegata ad un solo veicolo pertanto, per generare una maggior forza contrattuale, molte imprese preferivano aggregarsi nei consorzi o nelle cooperative di imprese. Per migliorare la competitività riducendo i costi, questi consorzi oltre a svolgere l’azione di offerta di trasporto di merci svolgevano anche quella di gruppo d’acquisto.

Le numerose variabili e le particolari circostanze per le quali si sono formate ed operano le aggregazioni consortili non consentono di poter formulare una generica, e valida, definizione fra gli eventuali vantaggi o criticità.

L’unica considerazione riguarda il fatto che ad oggi, fatte salve le strutture consortili consolidate, un imprenditore dell’autotrasporto difficilmente affiderebbe tutta la propria azienda ad un consiglio di amministrazione di un consorzio come in passato. L’aggregazione fra imprese avviene oggi in una logica di strumento, di opportunità o di convenienza. Le imprese aderiscono a più consorzi e, laddove dovesse presentarsi un’opportunità di mercato, si aggregano solo ed esclusivamente per rispondere a quel tipo di vantaggio.

Quindi, non solo idealmente, l’aggregazione economica rimane uno strumento di competitività nonostante si debba riscontrare, ad esempio, che la formula delle reti d’impresa, che rappresentano la semplificazione dell’aggregazione imprenditoriale, nel trasporto su strada delle merci è scarsamente sfruttata.

Unitai – Emanuela Bertoni

Nati con lo scopo fondamentale di abbattere i costi principali delle imprese di autotrasporto merci, i consorzi hanno la possibilità, condividendo competenze e conoscenze diverse, di intraprendere strategie di più ampio respiro e di fornire alla committenza servizi che le

singole imprese non possono assolutamente permettersi. Oltre ovviamente ad avere maggior credibilità e più potere contrattuale nei confronti della committenza stessa. Altro aspetto importante è una maggior ripartizione del rischio d’impresa, visto che è suddiviso tra tutti i consorziati.

Tra le criticità vi sono senza dubbio i rapporti tra le imprese consortili che devono accettare per il bene comune una cessione parziale della decisione aziendale; un aspetto che spesso i singoli imprenditori hanno difficoltà ad accettare.

Da non trascurare, inoltre, il rischio di consorziarsi con aziende poco serie e credibili.

Senz’altro il consorzio è ancora uno strumento efficace per porsi sul mercato in maniera più performante e per riuscire ad essere più competitivi in un mondo sempre più globalizzato e complesso, dove il singolo imprenditore, magari di piccole dimensioni, non può sfruttare tantissime opportunità che invece sono fattibili con l’unione di più forze. Chiudo con un pensiero molto diretto ma che credo sia alla base per poter ottenere dei risultati apprezzabili: la decisione di aderire ad un consorzio deve essere una scelta e non un obbligo e molto spesso non viene compresa come opportunità per un problema culturale legato all’indipendenza endemica della categoria.

Maurizio Longo

Emanuela Bertoni

IL MIT FA I CONTI

Presentata la cinquantaduesima edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti che colleziona statistiche e dati su vari settori, tra cui anche il trasporto merci. Vediamo i dati nel dettaglio

Anche quest’anno è arrivato puntale, come ogni estate dalla fine degli anni Sessanta, il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il volume, curato dal MIT, offre uno sguardo approfondito sullo stato attuale del settore ed è, quindi, uno strumento utile per comprendere situazione, tendenze e sfide della mobilità italiana, con un focus particolare sulle infrastrutture e il trasporto delle merci. Come indicato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, nella sua prefazione, il rapporto è stato stilato in un periodo caratterizzato dalle incertezze legate al contesto internazionale, “le cui conseguenze hanno comportato anche un indebolimento delle economie europee e mondiali, già segnate dal pesante biennio della pandemia”.

TRAFFICO MERCI DIVISO PER MODALITÀ DI TRASPORTO

Ton/Km - Anni 2019/2022

I dati di questa edizione sono infatti relativi al 2021 - anno contrassegnato dagli echi del Covid – e al 2022, anno della guerra in Ucraina.

Ampio 485 pagine, il CNIT 2021-2022 è suddiviso in una ricca introduzione di 80 pagine che colleziona le statistiche sull’evoluzione economica

internazionale e sui vari settori (con l’andamento negli ultimi due decenni), fra cui anche i trasporti, e in successivi quattordici capitoli. I quattordici capitoli rappresentano il corpus centrale con statistiche e dati su infrastrutture, mezzi, traffico e spese di settore per modalità di trasporto, domanda/offerta

e indicatori di mobilità urbana, ambiente ed incidentalità, inquinamento, reti transeuropee di trasporto (TEN-T), interporti, programmi nazionali ed europei su infrastrutture e reti, sostenibilità. C’è, infine, una sezione finale, in allegato, aggiornata e riguardante infrastrutture, mobilità e trasporti

forniti da strutture del Ministero, enti e istituti di settore. Come anticipato, nella sezione relativa alle statistiche economiche c’è anche spazio per il trasporto merci: una tabella mette a confronto le varie modalità, dal 2005 al 2022, indicandone i traffici e l’andamento nel tempo. È un’ampia panoramica che evidenzia come nel 2022 il totale delle merci movimentate in Italia ammonti a 215.447 milioni di tonnellate-km, a fronte delle

208.457 dello scorso anno, delle

198.049 del 2020 e delle 204.668 del 2019. Crescono dunque i traffici, raggiungendo quasi i 216.787 milioni di tonnellate-km del 2010. È ancora lontano, invece, il livello del 2005 (237.450 milioni di tonnellate-km). In questo computo, l’autotrasporto la fa da padrone e si mantiene in linea con la tendenza evidenziata:

126.608 milioni di tonnellate-km movimentate lo scorso anno;

120.215 nel 2021, 110.246 nel 2020 e 114.417 nel 2019.

Ma per analizzare più nel dettaglio questo comparto è necessario approdare al capitolo V, quello dedicato ai trasporti su strada, la modalità che assorbe oltre il 90% del traffico passeggeri e più della metà di quello delle merci.

Per questo gli scenari delineati in queste pagine sono essenziali per capire meglio non solo lo sviluppo del settore ma anche dell’intera economia italiana.

Dopo una disamina sul sistema viario nazionale, nella seconda e nella terza sezione sono illustrate la situazione dei flussi di traffico nelle Autostrade in concessione

TRASPORTO MERCI SU STRADA, DIVISO TRA NAZIONALE E INTERNAZIONALE

e quella del traffico ai valichi di frontiera con i dati relativi al traffico di automezzi leggeri e pesanti. Il quarto paragrafo mostra statistiche sui traffici di merci su strada su fonte Istat. Le più aggiornate si riferiscono all’anno 2021. L’indagine effettuate dall’istituto di statistica è un’indagine campionaria basata sull’osservazione per una settimana dell’attività del singolo autoveicolo, di portata non inferiore alle 3,5 tonnellate, immatricolato in Italia. È esclusa, quindi, l’attività di trasporto merci effettuata sul territorio nazionale dai veicoli non immatricolati in Italia. Sono presi in considerazione sia i trasporti interni sia i trasporti internazionali, nel caso in cui il luogo di carico e/o di scarico sia situato fuori del territorio italiano. Quello che emerge è la crescita del 5,73% della quantità di merci trasportate, pari a 987.085 migliaia di tonnellate, delle quali 129.857 (-5,24%) in conto proprio e 857.228 (+7,62%) in conto terzi che fa da traino.

In tonnellate-km, la crescita totale è del +8,83%, una media fra conto proprio e conto terzi che con 138.097 milioni di tonnellate-km segna un +9,41%.

Per il 2022 sono disponibili solo le stime: il totale delle tonnellate movimentate è di 1.034.901.000; in tonnellate-km invece si tratta di 152.210.000.000.

C’è poi una sezione di sintesi sui dati 2021 del trasporto merci su strada interno, internazionale e complessivo, espresso anche in questo caso in tonnellate e tonnellate-km. Nei trasporti interni, sono state trasportate in tutto 958.952.000 tonnellate di merci (che corrispondono a 128.566 milioni di tonnellate-km). Di queste, 829.790.000 tonnellate sono attribuibili al trasporto per conto terzi (121.880 milioni di tonnellate-km). Nei trasporti internazionali abbiamo un totale di 28.160.000 tonnellate, quasi tutte legate al conto terzi che da solo vale 27.438.000 tonnellate, pari rispettivamente a 16.240 e 16.217 milioni di tonnellate-km. A.V.

Tonnellate/Km (milioni)

Tonnellate/KM (milioni)

829.780

27.438

857.228

Trasporti interni

Trasporti internazionali

Trasporti complessivi

121.880

16.217

138.097

Trasporti interni

Trasporti internazionali

Trasporti complessivi

CONTO TERZI

DIECI ANNI DI BLUE ECONOMY

L’ultimo studio del Centro studi e ricerche per il Mezzogiorno SRM ha analizzato come è cambiato il trasporto merci via mare italiano e internazionale dal 2013 ad oggi. Il Mediterraneo sempre più centrale

Gigantismo navale, regionalizzazione delle rotte, digitalizzazione, Ro-Ro: sono queste alcune delle parole chiave al centro dell’ultimo lavoro del Centro studi e ricerche per il Mezzogiorno SRM; uno studio che racconta dieci anni del trasporto merci via mare italiano e internazionale e le trasformazioni in atto.

Dal 2013 a oggi questo settore, che è un asset strategico particolarmente importante per commercio ed equilibri geopolitici,

ha visto una serie di accadimenti che ne hanno designato il profilo. Crisi finanziarie ed economiche, pandemia, guerra in Ucraina, raddoppio del canale di Suez, progetto di creazione di una nuova Via della Seta, impegni sempre più decisi per la decarbonizzazione sono tutti elementi che hanno impresso una forte connotazione al comparto.

Da questo punto di vista, guerra e pandemia hanno avuto un effetto particolarmente significativo

perché hanno spinto a ridefinire le dinamiche di un segmento che, ad oggi, rappresenta il 12% circa del Pil globale, spingendolo verso il cosiddetto reshoring o friendshoring o nearshoring. I vari lockdown che hanno caratterizzato il 2020 e anche il 2021 hanno reso evidente, infatti, una nuova esigenza, ribadita poi dall’invasione russa dell’Ucraina nel febbraio dello scorso anno, e cioè quella di rilocalizzare le produzioni e riavvicinarle il

più possibile o comunque di diversificare i fornitori. Insomma dinamiche opposte a quelle della globalizzazione.

A entrare in crisi è stato così anche il modello just-in-time evoluto verso un approccio più just in case per far fronte a eventuale instabilità della catena logistica, con una conseguente crescita del mercato della logistica immobiliare vista la maggiore necessità di magazzini per le scorte.

Nonostante l’emergenza sia rientrata, si stanno affermando questi nuovi trend che delineano nuove geografie produttive ed economiche con conseguenze anche sulle rotte. Non a caso, nel primo semestre del 2023 sono cresciute del 5,6% le cosiddette rotte intraregionali, mentre sono diminuite del 3% quelle transoceaniche Est-Ovest: a conferma che la tendenza della

regionalizzazione della produzione comporta anche la regionalizzazione dello shipping e l’accorciamento delle catene logistiche.

Un quadro che favorisce il nostro Paese: l’Italia con oltre 314 milioni di tonnellate movimentate ha rafforzato infatti la leadership nello short sea shipping - che è un tassello anche dell’intermodalità gomma-mare. Una cifra che rappresenta il 18% del totale Ue e che nel contesto mediterraneo sale al 40% (252 milioni di tonnellate di merci trasportate).

Il Mar Mediterraneo in generale ha rafforzato la sua centralità grazie all’ampliamento del Canale di Suez. Nel 2022 sono transitate di là oltre 23.400 navi, un quarto in più rispetto al 2021.

Aumento che ne conferma il ruolo strategico per i traffici mediterranei che rappresentano il 12% del traffico mondiale. Il Canale di Suez è determinante non solo per il trasporto di greggio, raffinati e GNL, ma anche per le importazioni di cereali; alimento che rischia di scarseggiare con la guerra in Ucraina e il blocco dei porti nel Mar Nero. Della crescita dell’attrattività del Mediterraneo, beneficiano anche gli scali italiani da cui passa il 40% dell’import-export nazionale. SRM, nei report periodici sulla nostra Blue Economy, conferma che in 10 anni l’economia del mare italiana è cresciuta di 10 miliardi di euro. Nel 2022 l’interscambio commerciale via mare è arrivato a quota

377 miliardi, che corrispondono alla crescita del 66% in un decennio. In linea generale, dal 2013 a oggi la movimentazione dei porti italiani si è mantenuta abbastanza costante, con un aumento complessivo di circa il 7%. È cambiata però la tipologia di merce. Dal 2013 il segmento Ro-Ro è cresciuto del 55% a fronte della crescita del totale delle merci del 7% circa. Si tratta di un elemento importante per comprendere la dinamica dell’intermodalità in Italia e il ruolo delle Autostrade del Mare, da considerare anche in chiave sostenibile. Si calcola che solo nel 2022 il risparmio in termini di CO2 trasferendo il traffico dalla strada al mare sia stato di circa 2,2 milioni tonnellate che, stando alle stime, saranno 2,4 milioni nel 2023. In questo contesto, è necessario guardare al Sud che ben rappresenta il settore Ro-Ro e le Autostrade del Mare (nel 2022 ha contato il 51% del totale nazionale). Ma i porti del meridione, proprio per la vicinanza alla sponda Sud del Mediterraneo, rappresentano anche il 48% dei rifornimenti e delle esportazioni energetiche (petrolio greggio e raffinato) e sono tra i primi posti nelle altre categorie merceologiche (Cagliari, Augusta e Milazzo sono al 2°, 3° e 4° porto nel segmento ‘energia’); Taranto al 2° nelle solide e nel general cargo; Brindisi al 4° posto per le rinfuse solide; Salerno e Catania al 4° e 5° per il Ro- Ro. Gioia Tauro è, invece, il primo del segmento container. A.V.

TUTTE LE MERCI ARRIVANO A ROMA

Come ricordato dalla Commissaria ai Trasporti Adina Valean la matrice europea dei trasporti è nata nel nostro Paese: vediamo come funzionava la logistica nell’antica Roma

Chi arriva a Roma in aereo con molta probabilità atterrerà a pochi chilometri da un luogo nevralgico per i trasporti, sin dall’antichità, il Parco Archeologico di Ostia Antica. Forse non tutti sanno che questo è un posto simbolo anche per la logistica dell’antica Roma e che da qui è possibile fare un balzo indietro nei secoli e compiere un viaggio nelle radici della nostra intermodalità. Mare, fiume, strada erano i tre strumenti che combinati assieme permettevano alle merci di giungere a Roma e da qui servire via terra non solo la capitale dell’impero ma anche molte delle sue province.

Il sistema di trasporto romano si basava su vie terrestri e fluviali, ma il porto di Ostia, situato alla

foce del fiume Tevere, rivestiva un’importanza fondamentale anche per il commercio marittimo. Come ci spiega anche Marina Lo Blundo, funzionaria archeologa del Parco Archeologico di Ostia Antica, Ostia era infatti una città commerciale, la prima colonia di Roma fondata sulla foce del Tevere con un suo porto fluviale. Invece, Portus, a poca distanza dall’attuale aeroporto internazionale di Fiumicino, era il grande porto marittimo della Roma imperiale, reso necessario dalla sua espansione progressiva, voluto dall’imperatore Claudio, terminato da Nerone e poi ampliato da Traiano.

Ancora oggi sono visibili alcune strutture funzionali legate al porto, come la cosiddetta Capitaneria,

dove dovevano trovarsi uffici e spazi di rappresentanza e quelli deputati alla gestione dei traffici. Erano presenti, inoltre, magazzini ben organizzati (ancora oggi vi sono alcune porte numerate), tenendo conto che la navigazione avveniva solo in alcuni mesi dell’anno e c’era la necessità di stoccare le merci e distribuirle durante tutto l’anno. La logistica era quindi un elemento essenziale. Ma come avveniva il viaggio delle merci?

“Immaginiamo la partenza di una nave oneraria carica di grano che arrivava dall’Egitto”, racconta Marina Lo Blundo. “Questa nave partiva, attraversava il Mediterraneo in circa 7 giorni di navigazione e

di Antonella Vicini

arrivava a Portus, dove avveniva lo scarico delle merci che potevano essere stoccate in uno dei grandi spazi dedicati nell’infrastruttura portuale oppure potevano essere trasportate a Ostia mediante navigazione in canali artificiali o caricate su chiatte fluviali, che prendono il nome di naves caudicariae. Navi che erano trainate, letteralmente a spalla, da uomini di condizione schiavile o di bassissima estrazione sociale tramite funi collegate all’albero della nave. Con questa tecnica, chiamata alaggio, si spostavano le navi per tre giorni di fila fino a Testaccio, dove c’era il porto fluviale di Roma’. Si comprende

bene, quindi, il ruolo che avevano per la logistica delle merci alcuni luoghi che oggi sono ben noti a chiunque conosca un poco Roma, come Piazza dell’Emporio, via del Porto Fluviale o Testaccio.

E una volta arrivate in città, beni di ogni genere iniziavano un nuovo viaggio su carri a trazione animale; viaggi che non sarebbero stati possibili senza quell’immenso patrimonio ingegneristico degli antichi romani che erano le strade.

“L’Italia è il Paese che ci ha dato la via Appia”, aveva ricordato la Commissaria ai Trasporti Adina Valean, durante la sua visita in Italia (cfr. Tir n.261, pagg. 10- 11), proprio ad evidenziare il ruolo delle nostre strade nel sistema dei trasporti europei. Molte di quelle costruite nell’antica Roma, ancora oggi, sono percorse da mezzi che trasportano

merci.

Via Portuense, ad esempio, era la strada di Portus; via Salaria è nota per essere la via del sale che collegava Roma con i porti dell’Adriatico; la via Emilia anche ora vede camion carichi dei prodotti delle campagne attraversare i terreni romagnoli. Ma se é vero che tutte le strade portano a Roma, all’epoca era anche vero l’inverso e cioè che le strade romane portavano ovunque nel mondo allora conosciuto: la via delle Galie in Francia, la via Augusta in Spagna, le strade romane della Germania, la Via Militaris che connetteva l’Europa centrale a Bisanzio, solo per citarne alcune. Le grandi vie consolari, forse le più note, nacquero per scopi militari e ovviamente anche per il commercio, concepite in modo da essere adatte al passaggio dei carri. “Erano davvero delle grandi vie di connessione; vie che inizialmente erano state costruite per far passare gli eserciti e che divennero poi arterie fondamentali per gli spostamenti e per i trasporti su terra. Va detto, però, che i trasporti via terra costavano molto rispetto a quelli via mare quindi quando era possibile era preferibile sempre l’opzione marittima”, dice ancora Marina Lo Blundo. E lungo queste arterie di scorrimento era possibile trovare qualcosa di molto simile alle moderne aree di sosta, le cosiddette mansiones, una sorta di stazioni di rifornimento dove chi viaggiava poteva sostituire gli animali da trasporto (muli o buoi) o comunque rifocillarsi.

Ostia antica e il Tevere

Fiumicino, Portus, il bacino esagonale del Porto di Traiano

Portus, banchina settentrionale dei Magazzini Traianei

Ostia antica, Piazzale delle Corporazioni

DIARIO DI VIAGGIO NEI TRASPORTI

Ennio Cascetta, docente ed esperto di trasporti, racconta in un libro 50 anni di storia italiana attraverso le esperienze vissute durante la sua lunga carriera: dall’avvio dell’Alta Velocità al Ponte sullo Stretto

L’evoluzione umana si basa sulla mobilità: dalle grandi migrazioni alle scoperte che hanno permesso di accorciare le distanze, superare confini, esplorare, commerciare, conquistare.

I trasporti e la logistica sono parte centrale di questa evoluzione. “Tutta la nostra società e la nostra economia si basano sulla

possibilità di muovere persone e cose, ed è cosi da almeno 8.000 anni. Meglio si spostano persone e cose, meglio viviamo, meglio funzionano società ed economia”. Con queste parole, che si possono leggere nell’introduzione del suo ultimo libro, edito da Rubettino e uscito nel mese di maggio, “Diario di un viaggio nei trasporti e non solo”, Ennio Cascetta ci introduce in un racconto lungo quasi 50 anni di storia italiana, attraverso le sue esperienze da ricercatore, docente, consulente e anche politico. Ennio Cascetta è infatti sì professore Ordinario di Pianificazione dei sistemi dei Trasporti da circa 40 anni, ma nel corso della sua lunga carriera ha rivestito numerosi ruoli centrali per lo sviluppo della mobilità italiana, come presidente di Anas, come assessore alle Infrastrutture e ai Trasporti in Campania, come

capo della Struttura Tecnica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Un percorso, dunque, individuale e allo stesso tempo collettivo che si intreccia con quello di molti protagonisti della politica italiana e si dipana lungo alcune fasi essenziali nello sviluppo socioeconomico nazionale, dall’avvio dell’Alta Velocità ferroviaria, alla costruzione della metropolitana di Napoli, al Ponte sullo Stretto fino alla Salerno-Reggio e alla Gronda di Genova.

“Diario di un viaggio nei trasporti e non solo” è un racconto realizzato attraverso un’intervista ‘immaginaria’ compiuta da due interlocutrici speciali, le due anime del professor Ennio Cascetta, anzi due Muse per dirla con le sue parole: Praxis, la musa dell’agire e della partecipazione alla cosa pubblica, e Theoresis, la musa del pensiero astratto, dell’analisi e della scienza; entrambi componenti essenziali del suo percorso formativo e professionale.

E come ogni diario che si rispetti (l’autore ci tiene a precisare che non si tratta di un manuale) oltre alla cronaca degli eventi, ci sono emozioni, stati d’animo, considerazioni e anche foto e ritagli di giornale che restituiscono bene l’immagine di questi ultimi anni. A.V.

SCANIA AVVIA TEST SU CAMION A ENERGIA SOLARE

Scania guarda all’energia solare per i suoi camion. Ha preso il via, infatti, il primo test su strade pubbliche di un autocarro ibrido, dotato di un rimorchio coperto da pannelli solari. Si tratta di un un ibrido plug-in da 560 cavalli, sul cui rimorchio di 18 metri sono montati pannelli solari (pari a un’area di 100 metri quadrati) che sviluppano una potenza equivalente a quella di una comune abitazione. L’energia ottenuta consente un’autonomia di guida prolungata fino a 5mila chilometri all’anno. Il progetto è frutto della collaborazione tra la casa svedese, l’Università di Uppsala, Eksjö Maskin & Truck, Midsummer, Ernsts Express e Dalakraft e mira a trovare nuove soluzioni in tema di decarbonizzazione dei trasporti.

I ricercatori stanno analizzando, inoltre, come questa tipologia di mezzi possa interagire con la rete elettrica. Una parte del progetto, infatti, consiste nel valutare l’impatto della ricarica sulla rete pubblica e la possibilità di vendere la parte eccedente.

A TRIESTE IN COSTRUZIONE HUB PER L’IDROGENO

Il 1° settembre sono iniziati i lavori per un hub per l’idrogeno a Trieste. Il progetto è parte della Joint Undertaking Clean Hydrogen Partnership, un contratto che prevede finanziamenti per 25 milioni di euro per l’attuazione del progetto europeo transnazionale, inserito nel programma Horizon Europe. Il piano di realizzazione durerà 72 mesi e sarà caratterizzato da 17 progetti pilota in tutti e tre i territori partner: Slovenia, Croazia e la Regione autonoma del Friuli-Venezia Giulia. L’Hydrogen Hub di Trieste vedrà la luce nell’area industriale attigua al termovalorizzatore che l’Autorità di Sistema Portuale Mare Adriatico orientale ha messo a disposizione e sarà dotato di un impianto di elettrolisi con una produzione attesa di 370 tonnellate di idrogeno in modo da abilitare il processo di decarbonizzazione del trasporto pubblico locale e della logistica, sia su gomma sia su rotaia.

UN’UNIONE PER I MICROCHIP

Il tema della mancanza di semiconduttori è particolarmente sentito in Europa. La Ue ha avviato lo scorso febbraio il Chip’s Act, per superare questa carenza che sta mettendo in difficoltà anche il settore dell’automotive. In questa prospettiva va inserita anche la joint venture fra TSMC, Bosch, Infineon e NXP che darà vita a un impianto per la produzione di semiconduttori in Germania, a Dresda.

Dall’investimento congiunto nascerà una società denominata European Semiconductor Manufacturing Company (ESMC) che farà fronte alle future esigenze dei settori automobilistico e industriale, in rapida crescita.

Stando alle previsioni la fabbrica avrà una capacità di produzione mensile di 40.000 wafer da 300 mm, con la possibilità di creare circa 2.000 posti di lavoro. Dopo la costruzione della fabbrica nella seconda metà del 2024 si avvierà la produzione entro la fine del 2027.

XB: LA NUOVA GENERAZIONE PER LA DISTRIBUZIONE \URBANA DI DAF

DAF ha svelato la nuova generazione di veicoli XB, una linea completa di soluzioni per la distribuzione nel segmento da 7,5 a 19 tonnellate. Una nuova serie per la distribuzione urbana e regionale per un trasporto a zero emissioni grazie a una gamma completa di veicoli elettrici a batteria con mezzi da 12, 16 e 19 tonnellate e con un’autonomia di oltre 350 chilometri con una singola carica (il tempo di ricarica rapida va dal 20% all’80% in soli 40-70 minuti).

I veicoli DAF XB sono equipaggiati con motori PACCAR PX-5 e PX-7 con potenze che vanno da 124 kW (170 CV) a 227 kW (310 CV). La trasmissione PowerLine completamente automatica a 8 marce contribuisce a una guida fluida ed efficiente. Compatibile con l’HVO per ridurre le emissioni di CO2 fino al 90%, WTW “dal pozzo alla ruota”.

Test Scania su strada

MEZZI PESANTI SEMPRE PIÙ SMART

Analizzare lo stile di guida del conducente, monitorare lo stato di salute dei mezzi, gestire i rifornimenti: sono soltanto alcuni dei servizi offerti da innovative piattaforme digitali. Vediamo le proposte delle case costruttrici

di Ertilia Giordano

Siamo tutti collegati a internet, come i neuroni in un cervello gigante” diceva qualche tempo fa il grande scienziato Stephen Hawking. E, nell’attualità dello sviluppo tecnologico, questa affermazione è più vera che mai; anche per quanto riguarda l’automotive e, più nel dettaglio, il mondo dei veicoli commerciali. Il futuro, infatti, è sempre più proiettato verso una configurazione dei mezzi che assomiglia a quella dei computer e degli smartphone; dunque, verso una struttura più digitalizzata, più connessa. Un veicolo connesso è semplicemente un mezzo dotato di tecnologia mobile, che quindi è collegato tramite internet, ma il discorso base si apre a più prospettive, alcune delle quali anche particolarmente

complesse. Quando si parla di connettività si pensa quasi sempre all’infotainment di bordo, ormai una costante nel settore automotive, ossia a un tipo di collegamento che realizza l’interazione con gli occupanti del veicolo (intrattenimento audio e video, sistemi di navigazione, ecc.). Ma esiste anche una connettività di tipo telematico che va ben oltre e che permette di analizzare lo stile di guida del conducente, di

localizzare e monitorare i veicoli, di eseguire una vera e propria diagnostica dello stato di salute del motore o delle altre componenti del mezzo. Un sistema di connettività, già offerto dalle case costruttrici, che semplifica la vita delle aziende di autotrasporto consentendo loro di avere un quadro preciso delle prestazioni delle flotte da remoto, attraverso piattaforme digitali. E poi c’è, infine, un tipo di connessione, su cui si sta lavorando a ritmo battente, che possiamo indicare come Vehicle-to-everything (da veicolo a tutto), un sistema che permette l’interazione del mezzo con qualsiasi oggetto nelle vicinanze, che sia un altro veicolo, un pedone, una rete, un’infrastruttura.

In attesa di evoluzioni tecnologiche che rendano sempre più intelligenti i veicoli, soprattutto mettendoli più efficacemente in relazione con infrastrutture a loro volta smart, soffermiamoci sugli strumenti di connettività già a disposizione nell’offerta delle principali case costruttrici, con l’obiettivo di supportare le aziende nell’organizzazione e nel controllo del loro lavoro quotidiano.

DAF

Daf ha già da qualche tempo predisposto Daf Connect, una piattaforma intelligente per il monitoraggio della flotta. Il servizio della casa di Eindhoven fornisce informazioni in tempo reale con un triplice scopo: monitorare, agire e anticipare, pianificando interventi di manutenzione e riparazione in base ai dati ricevuti. La piattaforma fornisce, tra le altre cose, anche report su carburante e consumi e valutazioni Eco, utili per orientare gli stili di guida all’efficienza.

Daf è anche al lavoro per introdurre il Remote Tacho Download, una funzione specifica per leggere, archiviare e analizzare la memoria delle schede conducente e dei tachigrafi.

FORD TRUCKS

Anche la più giovane delle “otto sorelle” sta puntando sulle tecnologie di connettività. Ford mette infatti a disposizione il ConnecTruck, la piattaforma che consente di connettersi ai propri veicoli, ovunque si trovino, per ottenere informazioni sulla posizione, sui consumi di carburante e sulle prestazioni. Importante la funzione di diagnosi continua sul mezzo: in caso di anomalie o malfunzionamenti, l’informazione è segnalata direttamente a un centro di assistenza autorizzato.

MAN

Anche Man offre strumenti simili. Man DigitalServices e Marketplace su Rio Platform, infatti, annoverano un’ampia gamma di servizi disponibili, tra i quali la gestione del tachigrafo e delle tempistiche, il tracciamento del veicolo, il supporto dell’autista, la gestione del rifornimento, l’ottimizzazione delle prestazioni dei mezzi e, ovviamente, la gestione proattiva di manutenzione e riparazioni. Nell’ultimo periodo, inoltre, questo tipo di software è stato potenziato negli aggiornamenti: gli upgrade, attraverso il servizio digitale Man Now, sono garantiti direttamente Over-the-Air.

MERCEDES-BENZ TRUCKS

All’appello connettività non poteva che rispondere anche Mercedes-Benz Trucks. Con i servizi telematici Fleetboard, il marchio tedesco si pone l’obiettivo di digitalizzare la logistica, soprattutto per mezzo della tecnologia cloud. Tra le funzioni garantite la lettura, il salvataggio e l’archiviazione, come richiesto dalle normative vigenti, delle carte del conducente e dei dati della memoria di massa. Utile anche il servizio di pianificazione del trasporto che garantisce, digitalizzando gli ordini, la documentazione di tutti i processi e la comunicazione semplificata e senza errori degli stessi.

IVECO

Iveco parla di “un nuovo mondo di connettività” e lo fa attraverso l’universo Iveco On. Nel dettaglio, Iveco On consente il monitoraggio di ciascun mezzo in flotta e di ciascun autista attraverso la funzione Driving Style Evaluation e si arricchisce con l’App

Easy Way, che all’interno degli S-Way permette di gestire le funzionalità della cabina e del veicolo direttamente dal dispositivo mobile, e dall’App Easy Daily, integrata con l’Iveco Driver Pal, che fornisce un servizio di assistenza a distanza e aggiornamenti Over- The-Air.

RENAULT TRUCKS

Nella casa della losanga, il servizio affine si chiama Optifleet. Si tratta di una soluzione di supporto alla gestione della flotta chiavi in mano, concepita per ridurre i costi operativi e organizzare i processi decisionali.

Fruibile attraverso un’attivazione “Over-the-Air”, lo strumento Renault è in grado di creare geo-recinti per identificare l’arrivo e la partenza da luoghi chiave, oltre che di analizzare lo storico dei viaggi dei veicoli e di monitorare minuto per minuto il funzionamento del mezzo, inclusa la pressione degli pneumatici.

SCANIA

Il punto di accesso ai servizi di connettività della casa svedese è il portale MyScania affiancato alle app per mobile. Tra le varie funzioni, la piattaforma garantisce gratuitamente il Rapporto Monitoraggio

che include la fruizione delle metriche base dei veicoli su base settimanale. Il mondo connettività del Grifone annovera anche Scania Positioning o Scania Controllo per ampliare le funzioni di analisi in base alle specifiche esigenze di ciascuna azienda.

VOLVO TRUCKS

Sul fronte software e connettività non fa eccezione nemmeno Volvo Trucks. La casa di Goteborg ha da tempo introdotto Volvo Connect, la sua interfaccia per i servizi digitali, pensata come un centro di controllo per le operazioni aziendali: ogni utente ottiene infatti un accesso basato sul ruolo (gestore, autista, addetto alle spedizioni, amministratore, ecc.) e una dashboard personalizzata fornisce una panoramica delle informazioni e dei servizi più rilevanti per ogni persona, rendendo ogni passaggio più fruibile per tutti.

Al di là degli strumenti già messi a disposizione dalle case costruttrici, c’è ancora da fare sul fronte connettività. La strada, però, sembra quella giusta: secondo uno studio di Juniper Research, il numero di veicoli connessi in servizio raggiungerà i 367 milioni a livello globale nel 2027, rispetto ai 192 milioni del 2023, con un contributo importante anche da parte dei veicoli per il trasporto merci.

TACHIGRAFI, SCATTA L’ERA DELLA SECONDA GENERAZIONE

Dallo scorso 21 agosto tutti i camion di nuova immatricolazione sopra le 3,5 Ton devono montare il nuovo dispositivo ma diversi Paesi europei hanno previsto un periodo di tolleranza. La circolare italiana del Ministero dell’Interno

Dal 21 agosto è diventata obbligatoria l’installazione della nuova versione del tachigrafo per i veicoli commerciali di nuova immatricolazione con massa superiore alle 3,5 Ton. A disciplinare la questione è stato il Regolamento di esecuzione Ue n. 1228 del 16 luglio 2021 che però, per mezzo della successiva modifica introdotta dal Regolamento Ue 980 del 16 maggio 2023, ha previsto l’utilizzo di una versione transitoria del tachigrafo intelligente.

Questo perché il Sistema Satellitare di Autenticazione dei Messaggi di Navigazione (OSNMA), necessario

all’uso del nuovo dispositivo, non sarà operativo prima della fine di quest’anno.

La normativa comunitaria prevede anche altri step: entro il 31 dicembre 2024 il dispositivo sarà obbligatorio per tutti i veicoli commerciali con massa superiore alle 3,5 Ton dotati di un tachigrafo analogico e digitale che effettuano trasporti internazionali. Entro il 21 agosto 2025 vi sarà poi l’obbligo di sostituire i tachigrafi intelligenti di prima generazione con quelli più recenti. Entro il 1° luglio 2026, l’obbligo riguarderà anche i veicoli con massa complessiva compresa tra 2,5 e 3,5 Ton che effettuano trasporti internazionali.

A queste date però ne vanno aggiunte altre e cioè quelle

dei diversi periodi di tolleranza introdotti dai vari Stati membri. L’entrata in vigore dell’obbligo fissato al 21 agosto è arrivata, infatti, nonostante alcune criticità messe in rilievo dalle associazioni di categoria, a cui continua a fare da cassa di risonanza l’IRU. L’Organizzazione ha denunciato i ritardi nella consegna dei nuovi tachigrafi, dovuti alla penuria di dispositivi, che potrebbero bloccare tra 20.000 e 40.000 veicoli dall’immatricolazione fino alla fine del 2023.

Per questo, la DG MOVE ha dato il via libera alla possibilità di un periodo di tolleranza.

Come spiega anche una circolare del Ministero dell’Interno - Direzione Centrale della Polizia Stradale, “in occasione di interlocuzioni tra il MIT e la DG Move della Commissione europea” è emerso che “la soluzione possa essere individuata in un temporaneo regime di tolleranza per lo meno fino al 30 settembre prossimo, poiché entro quella data è prevista una riunione del Comitato di Trasporto stradale in seno alla stessa DG Move”.

Fra gli Stati membri che hanno optato per questa possibilità risultano, fra gli altri la Germania e la Spagna (fino al 31 dicembre 2023) e la Svezia (31 gennaio 2024). E.G.

TREGUA FISCALE: LE ISTRUZIONI PER CHI HA ADERITO

Chi ha scelto di pagare in un’unica soluzione dovrà farlo entro il 31 ottobre mentre chi ha scelto la rateizzazione dovrà versare sempre entro ottobre il 10% delle somme dovute. La seconda rata andrà pagata entro il 30 novembre

di Angelo Ciaravolo

Settembre caldo per gli autotrasportatori che hanno aderito alla “definizione agevolata” relativa ai carichi affidati all’agente della riscossione dal 1° gennaio 2000 al 30 giugno 2022 (“Rottamazione-quater”). Entro la fine di questo mese, l’Agenzia delle Entrate-Riscossione provvederà ad inviare agli interessati una “comunicazione” di accoglimento della domanda contenente l’ammontare complessivo delle somme dovute, senza sanzioni e interessi, oltre ai moduli di pagamento precompilati con la

relativa scadenza dei pagamenti in base alla soluzione prescelta in fase di presentazione della domanda di adesione. Chi ha optato per pagare in un’unica soluzione, dovrà segnare in rosso il termine massimo di scadenza del 31 ottobre mentre, chi ha preferito un più comodo piano di rateazione, dovrà recarsi alla cassa

sempre entro il mese di ottobre, con il versamento della prima rata, pari al 10% delle somme dovute. La seconda rata, pari ad un ulteriore 10% va invece pagata entro il prossimo 30 novembre. Le restanti rate scadranno il 28 febbraio, il 31 maggio, il 31 luglio e il 30 novembre di ciascun anno a decorrere dal 2024. In caso di pagamento rateale, sono dovuti, a decorrere dal 1° novembre 2023, gli interessi al

tasso del 2% annuo (chi ha scelto di pagare a rate dovrà inoltre ricordare, pena la decadenza dai benefici della sanatoria, che non potrà saltare il pagamento di alcuna rata. Al massimo, gli sarà consentito un ritardo di cinque giorni).

Inoltre, con la comunicazione, il Fisco fornirà ogni altra utile informazione come, ad esempio, per richiedere l’eventuale domiciliazione dei pagamenti sul proprio conto corrente. Ci sarà invece più tempo nei pagamenti per i contribuenti con residenza, sede legale o operativa nei territori indicati nel “Decreto Alluvione”. Per tali soggetti, l’Agenzia delle Entrate-Riscossione farà conoscere le somme dovute per il perfezionamento della definizione agevolata, entro il prossimo 31 dicembre di quest’anno.

Ma cosa potranno fare invece i soggetti che si sono visti respingere la propria domanda di adesione? In tal caso, l’Agenzia è tenuta a comunicare in dettaglio le motivazioni per le quali non è stata accolta la richiesta di definizione agevolata del contribuente che nulla

potrà fare se non percorrere un’unica strada, che è quella di collegarsi al sito dell’Agenzia delle Entrate-Riscossioni (tramite Spid, Cie o con le credenziali dell’Agenzia delle Entrate e dell’Inps oppure della carta nazionale dei servizi) e controllare la propria situazione debitoria relativamente alle cartelle, a partire dall’anno 2000 (in tal caso l’interessato potrà decidere di pagare quanto richiesto oppure controllare le rateizzazioni e le eventuali procedure esecutive o cautelari in corso su tutto il territorio nazionale (fermo amministrativo del veicolo, ipoteche sugli immobili, ecc.).

In questa sezione dedicata, inoltre, sarà possibile, per i debiti inferiori a 120mila euro, richiedere una rateizzazione del debito o anche la sospensione della riscossione, nel caso in cui dovesse sopraggiungere una sentenza a favore del contribuente o a seguito di una richiesta in autotutela da parte del contribuente, accolta parzialmente o integralmente. E tra le altre misure della “tregua fiscale”, ricordiamo la possibilità di sanare eventuali

violazioni formali (irregolarità, infrazioni o inosservanze di obblighi o adempimenti che non producono effetti sulla determinazione della base imponibile e dell’imposta), se commesse fino al 31 ottobre del 2022.

La regolarizzazione si perfeziona con la rimozione delle omissioni o delle irregolarità e col contestuale versamento di 200 euro per ciascuno dei periodi d’imposta cui si riferiscono le violazioni formali. In tale ipotesi, il versamento può essere effettuato in due rate di pari importo (la prima, entro il prossimo 31 ottobre mentre la seconda entro il 31 marzo del prossimo anno).

Altra misura importante da ricordare è relativa al ravvedimento speciale per le violazioni tributarie: in pratica, si potranno sanare le dichiarazioni - validamente presentaterelative al periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2021 e a quelli precedenti, purchè le violazioni non siano state contestate alla data del versamento. La sanatoria si perfeziona oltre che con la rimozione dell’irregolarità o dell’omissione e il pagamento dell’imposta dovuta, anche col pagamento degli interessi e delle sanzioni in misura ridotta ad un diciottesimo del minimo irrogabile (il versamento potrà avvenire in un’unica soluzione, entro il 2 ottobre, oppure in un massimo di otto rate di pari importo (la prima rata va sempre pagata entro il 2 ottobre).

CQC MERCI E PERSONE: POSSIBILE ALLINEARE LE SCADENZE

La procedura permetterebbe di semplificare il successivo rinnovo che potrà essere effettuato con un solo corso di formazione periodica di 35 ore

Dal 26 giugno 2023, i conducenti in possesso delle carte di qualificazione (CQC) per trasporto di merci e di persone, con differente scadenza di oltre un anno tra l’una e l’altra, possono chiedere di allineare le due scadenze così da averne una sola e semplificare il successivo rinnovo, che potrà essere effettuato con un solo corso di formazione periodica di 35 ore e non con due.

Lo ha stabilito una circolare del direttore della Motorizzazione del 22 giugno 2023, chiarendo che il conducente potrà avvalersi della disposizione contenuta nell’articolo 15, del D.M. 30 luglio 2021 (che invece lo limita ad un solo anno), purché ricorrano le seguenti condizioni:

- le qualificazioni CQC possedute (trasporto di merci e di persone) non siano scadute di validità da oltre tre anni prima che sia

intervenuta la frequenza di un corso di formazione periodica (in caso contrario, per la qualificazione CQC scaduta da più di tre anni, o per entrambe, è necessario sostenere l’esame di revisione);

- il corso di formazione periodica, la cui data di inizio sia stata comunicata a decorrere dal 15 ottobre 2021 e del quale si spende l’attestato, sia stato avviato nella finestra temporale consentita per almeno una delle CQC possedute; oppure

- qualora l’attestato di formazione periodica sia emesso al termine di un corso di formazione periodica la cui data

di avvio sia stata formalizzata entro il 14 ottobre 2021, non debba essere sostenuto un esame di ripristino ai fini del rinnovo di una o entrambe le abilitazioni;

- sia manifestata la volontà del titolare della qualificazione CQC per il trasporto di merci e di persone - recanti date di scadenza di validità tali che, tra l’una e l’altra, vi sia un intervallo superiore a dodici mesi - di allineare le date.

La circolare ministeriale precisa infine che le istanze presentate prima del 26 giugno, ma non approvate dall’UMC ed evidentemente prive dell’esplicita richiesta di allineamento, non potranno beneficiare nell’immediatezza della possibilità di allineare le due scadenze, ma tale possibilità potrà essere fatta valere, sempre a richiesta dell’interessato, in occasione del primo rinnovo utile; infine che l’allineamento non verrà effettuato chiedendo un duplicato della patente CQC (o della CQC card posseduta) dall’interessato. A.G.

CREDITO D’IMPOSTA GASOLIO: DAL 18 SETTEMBRE LE DOMANDE

Il beneficio, pari al 12% della spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022, viene riconosciuto alle imprese conto terzi aventi sede in Italia che operano con veicoli di massa pari o superiore a 7,5 tonnellate di categoria Euro 5 o superiore

Dalle ore 15:00 del 18 settembre 2023 potranno essere presentate le domande per usufruire del credito di imposta per l’acquisto di gasolio nel secondo trimestre del 2022. Lo ha reso noto un comunicato stampa congiunto del 10 agosto scorso del Ministero dei Trasporti con l’Agenzia delle Dogane (ADM), specificando che il contributo è destinato alle imprese di autotrasporto di merci conto di terzi aventi sede in Italia che operano con veicoli di massa pari

o superiore a 7,5 tonnellate di categoria Euro 5 o superiore, ed è riconosciuto nella misura del 12% della spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022. Nel comunicato si legge infatti che nelle more di registrazione del Decreto interministeriale con cui i Ministri dei Trasporti e dell’Economia hanno sbloccato i 200 milioni di euro destinati dalla Legge Finanziaria 2023 (art. 1, comma 503) agli autotrasportatori conto terzi, per mitigare gli effetti del caro carburante, era opportuno “guadagnare tempo” ed avvertire le imprese beneficiarie di preparare la documentazione a corredo della domanda.

Al riguardo, il comunicato specifica che la domanda dovrà essere presentata dalle aziende interessate

esclusivamente attraverso la piattaforma predisposta dall’ADM, che aprirà appunto alle ore 15:00 del 18 settembre e sino al limite massimo delle ore 23:59 del 6 ottobre 2023. Il Ministero dei Trasporti ha anche pubblicato sul proprio sito i due files (targhe e fatture) che dovranno essere allegati alla domanda, per l’inserimento dei dati relativi alle fatture di acquisto del gasolio del secondo trimestre 2022 e degli automezzi con questo riforniti.

Terminata la presentazione delle domande, il Ministero acquisirà i dati delle stesse dall’ADM, effettuerà la verifica sul R.N.A (Registro Nazionale degli Aiuti di Stato) dell’importo concedibile ad ogni singola impresa beneficiaria nei limiti dell’autorizzazione già concessa allo Stato italiano dalla Commissione europea il 3 agosto 2023 e all’esito di tali verifiche emanerà uno o più decreti di concessione del credito alle imprese.

L’importo del beneficio verrà poi inserito nel cassetto fiscale di ogni azienda richiedente, che potrà quindi utilizzarlo come credito d’imposta, non appena l’Agenzia delle Entrate fisserà il relativo codice tributo. A .G.

NOLEGGIO SENZA CONDUCENTE: ECCO COSA CAMBIA

Convertite in legge le modifiche al Codice della Strada che consentono alle imprese in conto terzi di prendere in locazione i veicoli in qualsiasi Stato comunitario e utilizzarli anche per i trasporti nazionali. Introdotta anche la liberalizzazione del noleggio dei veicoli di massa superiore a 6 Ton

Il Decreto Legge 13 giugno 2023, n. 69 (Disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi derivanti da atti dell’Unione europea), nel testo risultato dalla conversione in Legge 10 agosto 2023, n. 103 (su G.U. n. 186 del 10/8/2023), contiene all’articolo 24 delle disposizioni sul noleggio di veicoli senza conducente destinate ad avere un notevole impatto anche nei confronti delle imprese di autotrasporto merci italiane.

L’articolo in questione recepisce in Italia le modifiche alla Direttiva europea sul noleggio (Direttiva 2006/1/CE) contenute nella Direttiva 2022/738/UE, intervenendo sull’articolo 84 del

Codice della Strada che fino ad oggi ha regolamentato la materia nel nostro Paese. Queste modifiche introducono nel nostro ordinamento il principio di libero stabilimento e circolazione delle imprese di trasporto merci che utilizzano servizi di locazione di mezzi senza conducente, in due modi: consentendo a un’impresa di autotrasporto merci per conto di terzi (iscritta all’Albo degli Autotrasportatori e, se del caso, al Registro Elettronico

Nazionale) di prendere in locazione veicoli (compresi rimorchi, semirimorchi e i complessi veicolari) da altra impresa stabilita nell’Unione europea, e di poterli utilizzare anche nello svolgimento di trasporti nazionali. Viene quindi a cadere il precedente vincolo che imponeva all’impresa di autotrasporto italiana che

noleggiava un mezzo da altra impresa stabilita nella Ue di utilizzarlo esclusivamente nei trasporti internazionali; liberalizzando il noleggio senza conducente dei mezzi di massa superiore alle 6 tonnellate. Infatti, il nuovo comma 3 dell’art. 84 CdS fa cadere il precedente vincolo sulla locazione di questa tipologia di mezzi, che era consentita solo tra imprese di autotrasporto merci in conto terzi iscritte all’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto terzi. Grazie alla nuova disposizione, l’impresa stabilita in Italia potrà prendere in locazione un veicolo di massa superiore alle 6 Ton non solo da altra impresa di autotrasporto merci italiana (o stabilita nella Ue), ma anche da aziende di noleggio regolarmente abilitate all’esercizio di questa attività (incluse quelle estere).

Viene confermata inoltre la limitazione relativa al tonnellaggio per il noleggio in conto proprio, per cui questa facoltà continua ad essere consentita esclusivamente con veicoli entro le 6 tonnellate (vedi comma 4 bis).

Identico limite continua ad applicarsi anche alla locazione dei veicoli ad uso speciale (es. autogru).

Veniamo ora alle condizioni prescritte dal nuovo comma 4 ter dell’art. 84 CdS per la regolarità del noleggio.

L’utilizzo del mezzo in locazione è soggetto alle seguenti condizioni:

il contratto deve prevedere solamente la messa a

disposizione del veicolo, e non deve essere abbinato ad altro accordo di servizio con cui il noleggiatore mette a disposizione del noleggiante anche dei conducenti; il mezzo locato deve essere utilizzato solamente dall’impresa locataria, che lo utilizza per l’intera durata della locazione; infine, il veicolo deve essere guidato dal personale proprio dell’impresa locataria. Per consentire la verifica su strada del rispetto di queste condizioni, il successivo comma 4 quater prescrive che a bordo del veicolo locato debba trovarsi la seguente documentazione, in formato cartaceo o elettronico: contratto di locazione o un suo estratto autenticato; contratto di lavoro del conducente o un suo estratto autenticato, se alla guida del mezzo si trova un soggetto diverso dal locatario. Questa documentazione può essere sostituita da altra equivalente secondo le disposizioni vigenti. Peraltro, il comma 6 dell’art. 84 stabilisce che con decreto MIT/Interno potranno essere introdotte ulteriori limitazioni al noleggio senza conducente, nonché le modalità per il rilascio della carta di circolazione e per l’utilizzo del veicolo. Le limitazioni che gli Stati membri sono in facoltà di introdurre sono contenute nella direttiva europea sul noleggio (Direttiva 2022/738), art. 3.2, e riguardano: l’introduzione di un limite di tempo massimo di utilizzo del veicolo noleggiato, comunque

non inferiore a due mesi consecutivi nel corso dell’anno; la richiesta di immatricolare il veicolo preso a noleggio da un’impresa stabilita nella Ue, dopo un periodo di utilizzo non inferiore a 30 giorni; la previsione di un limite al numero di veicoli in locazione rispetto al parco veicolare in dotazione, che in ogni caso non potrà essere inferiore al 25% o a un veicolo (per le imprese con un parco non superiore a tre mezzi). Per quanto riguarda le sanzioni i nuovi commi 7 e 7 bis dell’art. 84 CdS prevedono una sanzione pecuniaria da 430 a 1.731 euro, insieme a quella accessoria della sospensione della carta di circolazione dai due agli otto mesi, nei confronti di chi:

• adibisce a locazione senza conducente un veicolo non destinabile a tale uso (es. impresa in conto proprio che noleggia un mezzo di massa superiore alle 6 Ton), e per l’utilizzatore;

• impiega un veicolo in locazione senza conducente, senza rispettare le condizioni già viste del comma 4 ter, art. 84 CdS.

Infine, il comma 5 dell’art. 24 del Decreto Legge prevede che la targa di immatricolazione del veicolo locato sia iscritta nel Registro Elettronico Nazionale (REN), a cura del CED del MIT. Vista la complessità del tema e le ricadute sull’operatività delle imprese è prevedibile che nei prossimi mesi ci saranno ulteriori sviluppi, per cui torneremo ad occuparci dell’argomento nei prossimi numeri della rivista. A.G.

PROROGATO IL COMITATO NAZIONALE DELL’ALBO GESTORI AMBIENTALI

Il mandato del Comitato era scaduto il 12 febbraio scorso ma con una disposizione urgente il Parlamento ha prorogato la validità fino al completamento delle procedure di nomina dei nuovi componenti

Con una disposizione avente carattere di necessità e urgenza, in quanto contenuta nel D.L. 51/2023 convertito nella Legge

3 luglio 2023, n. 87, il Parlamento ha stabilito che “l’incarico dei componenti il Comitato nazionale dell’Albo gestori ambientali è prorogato fino al completamento delle procedure di nomina dei nuovi componenti e, comunque, non oltre il 31 dicembre 2023”.

Con questa norma straordinaria, che si ritiene prevalga sulla Legge

444 del 1994 recante disciplina della proroga degli organi amministrativi, è stato quindi ricostituito il vecchio Comitato nazionale, previsto dall’articolo

212 del Testo Unico ambientale (D. Lgv. 152/2006), il cui mandato

quinquennale era scaduto il 12 febbraio 2023 e comunque - con la proroga dei 45 giorni, prevista dalla stessa Legge 444/94 - al 29 marzo 2023.

Considerata l’assenza dell’organismo per la governance delle migliaia d’imprese che operano nella gestione dei rifiuti (quali trasportatori conto proprio e vettori conto/terzi, intermediari e commercianti, imprese di bonifica), soprattutto in un delicato momento della transizione ambientale, il Parlamento ha ritenuto opportuno che nelle more della ricostituzione del nuovo Comitato, fosse necessario operare ancora con il vecchio.

Dal 13 luglio scorso ha quindi ripreso l’attività il precedente

Comitato, affrontando immediatamente le questioni più spinose, tra le quali:

- la fissazione di un numero congruo di sedute d’esame per la verifica dei responsabili tecnici (RT) delle imprese in regime transitorio, pari a quasi 10mila soggetti che al 16 ottobre 2023 (salvo proroghe) non avrebbero più potuto operare per le loro imprese;

- la decisione di oltre una cinquantina di ricorsi presentati allo stesso Comitato da aziende avverso provvedimenti limitativi del loro operato;

- il supporto tecnico-informatico alla definizione delle disposizioni attuative del nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti (Rentri), da adottare entro il prossimo mese di dicembre.

L’operatività del Comitato è stata poi assicurata con la nomina di un nuovo segretario dell’Albo, Cecilia Gigli, funzionario della competente Direzione Generale dell’Economia Circolare del Ministero dell’Ambiente, oltre che con la conferma del presidente Daniele Gizzi A.G.

SETTEMBRE2023

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 21 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

LIPE: ultimo giorno per inviare le comunicazioni dei dati Iva relativi al secondo trimestre 2023

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2023 7/22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2023 (mensili); per quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2023.

RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del terzo trimestre 2023.

MODELLO 770: invio per via telematica del modulo 770/2023.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2023.

DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa 2023. 9/22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2023 (mensili).

CABOTAGGIO MERCI NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI

(Valori assoluti in migliaia di Tkm e composizione % - Anni 2019 e 2021)

CABOTAGGIO REALIZZATO SUL TERRITORIO DEI PRINCIPALI PAESI UE27

169.207 l 5,6% ALTRI PAESI UE27

l 2,1%

TOTALE CABOTAGGIO DA VETTORI UE27 IN ITALIA - ANNO 2021 2.996.391 Tkm

l 4,8%

l 5,5%

l 8,5%

480.154

I Paesi sul cui territorio il fenomeno del cabotaggio stradale di merci è più elevato sono la Germania, la Francia, l'Italia, la Spagna e il Belgio. In particolare, la Germania ha ospitato nel 2021 oltre la metà delle T/km trasportate in regime di cabotaggio. L'Italia presenta una percentuale relativamente elevata (5,8% del cabotaggio dell'intera Ue27, pari a quasi 3 miliardi di T/km e, come per la Germania, in crescita rispetto al periodo pre-pandemico. L'esame approfondito del fenomeno sul territorio italiano, mostra che la percentuale maggiore di cabotaggio viene fatta da vettori residenti in Polonia (18,2% del cabotaggio su suolo italiano, pari a circa 545 milioni di T/km), Lituania (16%, pari a oltre 480 milioni) e Romania (13,3%, circa 398 milioni).

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna

Gra ca Matilde Romano