Tir - la rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: PARTITA LA CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE

INTERMODALITÀ: IL MAREBONUS CAMBIA PELLE

NUOVA DISCIPLINA PER IL NOLEGGIO SENZA CONDUCENTE

MASSIMO DE DONATO

direttore responsabile

Qualcosa è cambiato.

Italia e Unione europea in tema di trasporti e infrastrutture non sono mai state così vicine.

Se mai ci fosse stato qualche dubbio, ha sgomberato il campo la Commissaria ai Trasporti Adina Valean nel corso della sua visita a Roma (di cui diamo conto in questo numero), ribadendo due cose: la prima è che l’Italia, assieme con la Germania, ha mostrato un atteggiamento costruttivo nel tentare di risolvere l’annosa questione del Brennero mentre l’Austria dovrebbe fare un passo indietro; la seconda è che la Ue sosterrà la volontà del Governo di costruire il Ponte sullo Stretto, quale tassello centrale delle infrastrutture comunitarie. La Commissaria ha inoltre chiesto il sostegno italiano a dossier importanti per la mobilità, come la riforma della rete TEN-T.

Posizioni chiare, in particolare quella sul Brennero che imprime forza alla battaglia che il nostro Paese porta avanti da tempo e che dà nuove speranze alle imprese italiane non solo di autotrasporto.

Come abbiamo già sottolineato più volte, il Brennero è un asse fondamentale per il nostro export dal quale passano materie prime, semilavorati, prodotti coltivati e manufatti tipici del Made in Italy. Ma ovviamente questa non è solo una questione interna, perché i divieti di varia natura imposti in Tirolo ai mezzi pesanti mettono in discussione la libera circolazione delle merci e quindi lo stesso concetto di mercato interno europeo.

I temi sono molti e non riguardano solo il futuro dell’autotrasporto, ma anche l’intera visione dell’Europa dei trasporti, dove l’Italia da sempre gioca un ruolo fondamentale. E del resto è stata la stessa Commissaria Valean a ricordare che la matrice dei trasporti europei è nata proprio nel nostro Paese.

Albo Insieme per guidare il futuro

Partita la nuova campagna di comunicazione dell’Albo degli Autotrasportatori: fino al 9 settembre sarà presente su tv, radio, stampa, web e social p.6

Infrastrutture

Il Ponte che verrà

Lungo 3.300 metri, a campata unica, con sei corsie e una capacità dell’infrastruttura di circa 6.000 veicoli all’ora: queste le caratteristiche del Ponte sullo Stretto p.18

Intermodalità

Il Marebonus cambia pelle Entro l’autunno sarà pubblicato il nuovo regolamento volto a incentivare l’intermodalità strada mare. I contributi andranno direttamente agli autotrasportatori p.22

Tecnica

C’è bisogno dell’Euro 7?

In questi anni le case costruttrici hanno lavorato per rendere le motorizzazioni Euro 6 sempre più efficienti e green: vediamo le ultime novità introdotte p.36

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXII N° 261 - Luglio/Agosto 2023 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO

Sviluppare i trasporti per muovere l’economia Durante l’Assemblea di Anita, il neo presidente Morelli ha sottolineato la necessità di una visione strategica sulla mobilità delle merci p.14

La logistica che ci sfama La domanda di cibo continua a crescere; è quindi necessario intervenire anche nelle varie fasi della catena logistica, potenziando stoccaggio e trasporto p.26

Una voce, tante anime Continuare a rappresentare tutte le modalità di trasporto, dalla gomma al mare è l’obiettivo del neo presidente di Conftrasporto, Pasquale Russo p.16

Trasporto su strada, costi in crescita Pubblicata l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci per il 2022. Torna a scendere il peso dei vettori italiani p.28

Editoriale p.1 Albo p.4

Europa p.8 Fisco p.40

L’autotrasporto sempre più sicuro

Il report 2022 della Commissione sicurezza conferma che il peso degli incidenti con il coinvolgimento dei mezzi pesanti continua a diminuire

p.20

Le nuove vie delle merci

In tutto il mondo si stanno studiando nuove tecnologie per il trasporto delle merci. Dai droni al sistema Hyperloop, cosa succede in Italia

p.32

Normative p.42

Divieti p.47 Numeri p.48

Collaboratori: Giovanna Astori, Donatella Berna, Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Matilde Romano. CHIUSO IN REDAZIONE Il 6.7.2023 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

PATRIZIO RICCI

PROPOSTE PER SUPERARE LA CARENZA DI AUTISTI

Formazione, innovazione ma soprattutto passione alcuni degli ingredienti principali

Ogni periodo difficile porta con sé innovazione e capacità di resilienza che l’autotrasporto ha messo sempre in evidenza. C’è però un tema a cui risulta complesso dare una risposta: la difficoltà di reperire autisti. Una carenza che dipende da molti fattori, non ultimo quello di un’immagine distorta della categoria. Non a caso l’Albo degli Autotrasportatori ha avviato una suggestiva campagna di comunicazione che richiama valori quali il sentimento, la passione, l’innovazione, la transizione ecologica. Ma la suggestione non può superare ostacoli concreti. Dal 1934 ad oggi i camion sono passati da 77.417 a oltre 5 milioni, con un incremento superiore al 7.000%; una condizione inversamente proporzionale alle nascite passate dal “baby boom” del secondo dopoguerra all’attuale denatalità che vede l’Italia all’ultimo posto d’Europa. Il fenomeno del “neet” evidenzia circa 3 milioni di giovani che non studiano, non lavorano, non apprendono un mestiere; la percentuale più alta in Europa (23,1%). Per superare le difficoltà che ostacolano l’ingresso di nuovi autisti, servono interventi multidisciplinari che, ferma restando un’adeguata formazione professionale, intervengano per ridurre i costi per il conseguimento dei titoli professionali per la guida e sull’età minima per conseguirli. Inoltre occorre consentire l’affiancamento alla guida per una migliore formazione pratica. C’è poi necessità di favorire l’assunzione di autisti extracomunitari, diminuire il cuneo fiscale e dare maggiore valore al salario. Infine occorre promuovere l’interesse verso questa mansione a partire dalle scuole. Ma soprattutto occorre lavorare insieme per far ritrovare, come sottolinea la campagna dell’Albo, la passione di “viaggiare tutti i giorni su una strada diversa e portare quello che serve a chi ne ha bisogno…”.

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

ROBERTO DI MARCO

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

OPERATIVO UN NUOVO SISTEMA DI ASSISTENZA TECNICA

Dal 15 giugno è entrato in funzione il nuovo canale di assistenza tecnica al portale dell’Albo degli Autotrasportatori, che era già disponibile per le altre pratiche in ambito motorizzazione. Un altro passo avanti nell’ottica di rendere sempre più efficaci le modalità di comunicazione tra l’Albo e le imprese di autotrasporto. Il Customer Portal genererà automaticamente un ticket (self-ticketing) una volta inserita la richiesta di assistenza. Fino al 15 luglio sarà ancora consentito utilizzare i consueti canali di assistenza email (assistenza.albo@mit.gov.it.) e telefono (800232323 e 0645775927) ma dal 16 luglio l’utente impresa (conto terzi, conto proprio ed estera) dovrà utilizzare esclusivamente il Customer Portal per le richieste di supporto tecnico. Il servizio non si applica per la procedura di compensazione pedaggi autostradali e per gli utenti committenti per i quali, al momento, restano inalterati gli attuali canali di comunicazione. L’accesso al Customer Portal avverrà, previo inserimento delle proprie credenziali, attraverso un apposito link collocato nella sezione “Contatti” della home page del portale dell’Albo (www.alboautotrasporto.it). Gli utenti impresa, una volta autenticati, visualizzeranno nell’area “Contatti” il pulsante “Bisogno di aiuto?” che condurrà al link di collegamento al Customer Portal. I vantaggi della nuova funzionalità sono molteplici. L’utente infatti, oltre ad aprire autonomamente il proprio ticket mediante una procedura guidata, potrà consultare lo storico delle richieste di assistenza inoltrate, consultare le FAQ ed effettuare eventuali solleciti. Un manuale utente disponibile nella stessa sezione “Contatti” inoltre illustra e facilita la procedura di apertura dei ticket.

Il Customer Portal rende più facile la comunicazione tra Albo e imprese

Partita la nuova campagna di comunicazione dell’Albo degli

Autotrasportatori: fino al 9 settembre gli italiani saranno condotti in un viaggio alla scoperta del settore attraverso tv, radio, stampa, web e social

di Antonella Vicini

Un bambino che fantastica sul suo futuro e che esprime un desiderio per quando sarà grande: “viaggiare ogni giorno su una strada diversa e portare quello che serve a chi ne ha bisogno”.

Inizia così lo spot che dà il via alla nuova campagna di comunicazione dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

“Insieme per guidare il futuro” è il claim.

Il futuro è infatti il tema centrale; futuro di un settore che sta cambiando e che parla sempre più di sostenibilità e ambiente e guarda alle nuove generazioni. Non a caso, protagonista dello spot è un bambino che ha le idee chiare:

“Io

da grande voglio guidare un camion. Non vedo l’ora di portarlo nel futuro”, pensa e immagina come sarà.

Dal 18 giugno e fino al 9 settembre sarà possibile guardare lo spot sulle reti televisive nazionali e locali e ascoltarlo nella sua versione più breve per la radio. Per tutta l’estate il claim “Insieme per guidare il futuro” verrà veicolato attraverso un ampio ventaglio di canali fisici e digitali – tv, radio, affissione, stampa, web e social – così da raggiungere un target più variegato possibile: istituzioni (per esprimere il ruolo centrale dell’Albo nel benessere della collettività), professionisti e imprese (per rafforzare il senso di coesione), grande pubblico per far conoscere un

INSIEME PER GUIDARE IL FUTURO

mondo tutto da scoprire e vincere diversi stereotipi, molti dei quali ormai fuori tempo, che popolano l’immaginario collettivo quando si parla di autotrasporto.

Nonostante l’autotrasporto rappresenti un settore fondamentale per lo sviluppo del Paese, ci sono ancora molti luoghi comuni da superare e aspetti poco conosciuti da svelare.

Questa campagna si concentra proprio su questo obiettivo attraverso una nuova narrazione che punta sulla sostenibilità sociale, ambientale ed economica.

Il piccolo protagonista dello spot dice fra sé: “Voglio fare un lavoro su cui contano tutti per aiutare le persone anche quando sembrava impossibile”. Si richiama così l’attenzione su quel momento eccezionale che è stata la pandemia, quando soprattutto nei primi tempi si temeva che beni e servizi primari sarebbero venuti a mancare. Il lavoro degli autotrasportatori è stato allora fondamentale e

forse per la prima volta anche i non addetti ai lavori si sono resi conto dell’importanza di questo settore, iniziando a mutarne la percezione.

Rinnovare l’immagine dell’autotrasporto significa anche offrire una nuova idea di questo lavoro; un messaggio decisivo in un momento in cui si registra, in tutto il mondo, una carenza tale da far pensare che possa essere messa in difficoltà la catena di approvvigionamento in numerose regioni industrializzate. I dati dell’IRU, in questo senso sono piuttosto espliciti: l’età media degli autisti in Europa è di 46 anni e secondo le recenti proiezioni nel 2024 ci sarà il 12% delle posizioni vacanti. Nel nostro Paese ne mancano circa 20mila ed è anche per questo che l’Albo ha definito un accordo col Ministero dell’Istruzione e del Merito per avvicinare le ragazze e i ragazzi, ma non solo, a questa professione, fatta sempre più di tecnologia e innovazione.

Sarà quindi predisposto un bando

rivolto agli studenti dei CPIA, i Centri Provinciali d’istruzione per gli Adulti, volto a incentivare il conseguimento della patente di guida di categoria C/CE e della patente professionale CQC per il trasporto di merci presso autoscuole o enti di formazione autorizzati.

E proprio in tema di giovani, sarà il web, e in particolare i social, uno dei principali veicoli di questo messaggio. Nei mesi scorsi, sono stati lanciati i canali social ufficiali Linkedin e Instagram dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori per informare direttamente i cittadini e sensibilizzarli su temi che ruotano intorno alla mobilità, alla sicurezza, alla sostenibilità, alla circolazione delle merci. Sarà possibile, dunque, seguire tutti gli aggiornamenti sulla pagina web dedicata alla campagna e sui profili social ufficiali dell’Albo

Autotrasporto: (Instagram: https://www.instagram.com/ alboautotrasporto/; Linkedin: https://www.linkedin.com/ company/albo-autotrasporto/).

DECARBONIZZAZIONE, PERCORSO COMUNE

Al G7 Trasporti i Paesi più industrializzati, Francia, Regno Unito, Italia, Germania, Stati Uniti, Canada e Giappone, e la Commissaria ai Trasporti Adina Valean, in rappresentanza della Ue, hanno delineato le strategie unitarie per il futuro della mobilità

Le priorità globali in tema di trasporti e mobilità e gli impegni per raggiungere gli obiettivi comuni per la decarbonizzazione. Si è discusso di questo nel corso del vertice che ha riunito a Ise Shima, in Giappone, dal 16 al 18 giugno, i Ministri e i rappresentanti dei trasporti dei sette Paesi più industrializzati - Francia, Regno Unito, Italia, Germania, Stati Uniti, Canada e Giappone - e la Commissaria ai Trasporti Adina Valean, in rappresentanza della Ue, per delineare strategie unitarie per il futuro della mobilità.

Sostenibilità; risposta alle minacce globali (dalla pandemia alla guerra al cambiamento climatico); decarbonizzazione di tutte le modalità; diritto alla mobilità in tutte le zone del mondo (con una particolare attenzione a quelle meno sviluppate e alle donne) e abbattimento delle principali

barriere infrastrutturali; resilienza e rafforzamento delle catene di approvvigionamento e delle infrastrutture; sostegno all’Ucraina e condanna dell’aggressione russa che ha messo in crisi la connettività internazionale, le catene di approvvigionamento e la sicurezza alimentare: sono questi alcuni dei punti inseriti della dichiarazione finale del G7, un documento di 10 pagine che mette nero su bianco quanto emerso in tre giorni di confronto.

Per il nostro Paese, che avrà la presidenza del G7 Trasporti 2024, ha partecipato il Viceministro Edoardo Rixi

“I sistemi di trasporto e le infrastrutture della catena di approvvigionamento – si legge nel testo – sono fondamentali per sostenere la crescita economica sostenibile, la prosperità e l’occupazione e contribuiscono al benessere

sociale fornendo l’accesso alle opportunità economiche e ai servizi essenziali. Promuovono anche la mobilità e collegano persone, culture e idee”.

I Ministri presenti al G7 riconoscono perciò l’importanza di garantire trasporti equi, accessibili e ambientalmente sostenibili e di perseguire per questo gli obiettivi climatici che prevedono la riduzione delle emissioni climalteranti con azioni specifiche per ogni modalità di trasporto.

Nella consapevolezza che il settore dei trasporti rappresenta circa un quarto delle emissioni globali di CO2, emissioni che continueranno a crescere a causa dell’aumento della popolazione globale e della crescente domanda di mobilità e della consegna della merce just in time, si richiede un’azione coordinata.

Per il trasporto via terra, l’impegno è quello di un

settore altamente decarbonizzato entro il 2030. In questo senso, viene accolto con favore il comunicato dei leader del G7 di Hiroshima e il comunicato dei Ministri del clima, dell’energia e dell’ambiente del G7 del 2023.

“Riconosciamo la gamma di percorsi che i membri del G7 e oltre il G7 stanno adottando per avvicinarsi a questo obiettivo. Siamo impegnati nel raggiungere l’azzeramento delle emissioni nette nel settore stradale entro il 2050 e sottolineiamo che una transizione nel prossimo decennio verso infrastrutture e una flotta di veicoli che supportino il trasporto a emissioni zero (ad esempio, veicoli a emissioni zero e associati infrastrutture e combustibili sostenibili a emissioni zero) è fondamentale”, scrivono.

Inoltre, si riconosce l’importanza di valutare le emissioni di gas serra del settore stradale lungo tutto il suo ciclo di vita, compresa l’estrazione di materie prime, la produzione di veicoli, l’uso e lo smaltimento o il riciclaggio, al fine di realizzare un settore stradale altamente decarbonizzato.

Il summit ribadisce, inoltre, l’importanza del trasporto ferroviario, che non solo non provoca emissioni dirette ma è anche efficiente dal punto di vista energetico. Per questo si sostiene il miglioramento dell’interoperabilità e dell’efficienza della ferrovia che contribuisce a migliorare le

CO2 MEZZI PESANTI: L’ITALIA SOSTIENE UNA DECARBONIZZAZIONE

EQUA

Proseguono i lavori in sede comunitaria per le nuove norme sulle riduzioni delle emissioni dei camion. La Commissione europea ha proposto che le emissioni medie di CO2 dei veicoli pesanti diminuiscano del 45% dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040 in poi. E se, da un lato, l’eurodeputato dei Verdi, Yannick Jadot, spinge sull’acceleratore chiedendo di innalzare al 100% l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 di tutti gli autocarri nuovi dal 2040, dall’altro lato il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, ha ricordato che nei prossimi anni il motore a combustione interna continuerà ad avere un ruolo predominante per questo settore. Intervenendo alla sessione pubblica del Consiglio Ue Ambiente a Lussemburgo, che si è tenuta lo scorso 20 giugno, il Ministro ha spiegato che i carburanti a basse e zero emissioni di carbonio possono “svolgere un ruolo chiave e rappresentare una tecnologia complementare a quella dell’elettrificazione e a celle a combustibile”. Parlando del trasporto merci ha ricordato che nel percorso verso la decarbonizzazione “dobbiamo considerare la peculiarità del settore, che è molto diverso da quello delle automobili”. “Gli utenti finali sono soprattutto aziende piccole e medie, e i veicoli pesanti a zero emissioni avranno un prezzo da due a quattro volte superiore a quello dei veicoli convenzionali. Questo peserà sulle scelte di acquisto dei clienti, che continueranno a utilizzare veicoli alimentati con i tradizionali combustibili fossili”. Per questo, Pichetto Fratin ha ricordato come “la decarbonizzazione del settore debba avvenire in modo economicamente sostenibile e socialmente equo”.

prestazioni ambientali del sistema di trasporto. Nel trasporto aereo, viene riconosciuto il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) come unica misura concordata a livello globale per la riduzione delle emissioni di carbonio nell’aviazione internazionale e viene accolta l’adozione del Long-Term Global Aspirational Goal (LTAG) per “emissioni nette di carbonio pari a zero entro il 2050”. C’è l’impegno, inoltre, a “lavorare insieme per aumentare la disponibilità di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF)” che eliminano la maggior

parte delle emissioni di gas serra del ciclo di vita e soddisfano anche criteri di sostenibilità.

Per il trasporto marittimo, si afferma invece l’impegno a sostenere l’obiettivo e l’introduzione di obiettivi intermedi ambiziosi e fattibili per il 2030 e il 2040 per la strategia di riduzione dei gas a effetto serra volta a limitare l’aumento della temperatura a 1,5°C rispetto ai livelli preindustriali. In quest’ottica è riconosciuta l’importanza dell’innovazione per lo sviluppo di navi a zero emissioni. A.V.

LA COMMISSARIA VALEAN: SOSTEGNO ALL’ITALIA

Durante la sua visita nel nostro Paese la responsabile Ue ai trasporti ha bacchettato l’Austria per i divieti unilaterali al Brennero e ha assicurato l’appoggio per la realizzazione del Ponte sullo Stretto

Due giorni fra Roma e Napoli per la visita in Italia della Commissaria ai Trasporti Ue, Adina Valean. Un appuntamento nel corso del quale Valean ha detto la sua su una serie di temi centrali nelle politiche dei trasporti italiani ed europei. Innanzitutto sulle misure unilaterali attuate dall’Austria al Brennero. Nel corso della sua audizione presso le Commissioni congiunte IV e VIII del Senato e IX e XIV della Camera, la Commissaria ha usato parole decise nei confronti dell’Austria.

Ricordando che la Galleria di Base, su cui la Ue sta investendo moltissimo, non sarà pronta in tempi brevi, Valean ha sottolineato che esiste un problema con l’Austria “che adotta misure unilaterali per scoraggiare il

passaggio dei camion sostenendo che ci siano motivi ambientali per la qualità dell’aria. Qualità che però è migliorata. Il loro atteggiamento non ci piace e io li ho criticati”.

“Abbiamo trovato un compromesso brillante – ha proseguito – in cui ogni Paese fa qualcosa per migliorare la situazione, Italia e Germania sono state molto costruttive, l’Austria non lo è”. Nel corso dell’audizione, l’attenzione è andata anche sul tema dell’intermodalità, sul progetto del

Ponte sullo Stretto, sulla revisione della norma sulla rete TEN-T, sul ruolo del nostro Paese nella mobilità Ue.

L’Italia è “il Paese che ci ha dato la Via Appia, probabilmente la prima strada pavimentata. La matrice dei nostri trasporti europei è nata qui”, ha affermato, ricordando che l’Italia è un “Paese fondamentale per il sistema dei trasporti europei”. La Commissaria ha fatto appello, quindi,

all’impegno italiano per una rapida approvazione della revisione della regolamentazione sulla rete dei trasporti europei.

Abbiamo bisogno della revisione, ha spiegato, affinché “diventino realtà” le modifiche alla rete italiana come l’aggiunta della linea costiera adriatica al Corridoio Baltico Adriatico da Ravenna a Bari, il collegamento Trieste Lubiana incorporato nel corridoio dei Balcani occidentali e il miglioramento del collegamento tra Calabria e Sicilia con il ponte ferroviario proposto sullo Stretto di Messina.

E in merito al Ponte sullo Stretto, la Commissaria Valean ha detto: “Mi piacerebbe vedere il ponte

sullo Stretto di Messina, non sarò più commissaria ma sarò una persona in pensione che verrà in visita”.

“Se volete farlo, la Commissione vi aiuterà”, ha assicurato rimarcando che si tratta di una scelta italiana. “Ho capito dal Governo che c’è questa intenzione, che volete farlo. Quindi sono qui per sostenere quest’idea”, ha concluso. Nel corso dell’audizione, c’è stato spazio anche per una raccomandazione: “In Italia la quota modale ferroviaria merci è solo del 12% rispetto alla media europea del 17%, c’è ancora tanto lavoro da fare e le iniziative come

BRENNERO: DAL 6 AL 23 AGOSTO SOSPESO IL DIVIETO SETTORIALE PER I TIR

Dal 6 al 23 agosto, per oltre due settimane, nessun treno potrà transitare sulla linea ferroviaria del Brennero per effetto dei lavori programmati nelle gallerie sul versante austriaco. Lo stop riguarderà tutti i treni, compresi quelle merci e Rola, locali e a lunga percorrenza. Per questo l’Austria ha deciso di sospendere per tutta la durata del blocco la validità del divieto settoriale per i tir. Pertanto dal 6 al 23 agosto, lungo la A/12 in Tirolo, nel tratto Kufstein/ Langkampfen-Innsbruck/Ampass, sarà ammesso il trasporto su strada con veicoli Euro 6 (con emissioni non superiori a 0,4 g/kWh, cioè immatricolati dopo il 31 agosto 2018) delle merci soggetto al “divieto settoriale”, vale a dire: rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli M1/M2/N1 e rimorchi, minerali ferrosi e non, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica, carta e cartone, prodotti minerali liquidi, cemento, calce e gesso, tubi e profilati cavi, cereali.

il Ferrobonus sembrano avere un impatto”.

Tutti argomenti che sono stati ripresi anche nel corso dell’incontro con il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, con una grande attenzione per i fondi del Meccanismo per collegare l’Europa, lo strumento finanziario dell’Unione europea finalizzato a migliorare le reti europee nei settori dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni, che sta finanziando alcune infrastrutture nazionali, fra cui il Brennero e la TAV. Salvini e Valean auspicano un ulteriore incremento dei fondi, visto che è crescente la richiesta di co-finanziamento da parte degli Stati membri per nuovi progetti strategici, come quello del Ponte, appunto. A.V.

TACHIGRAFO: ARRIVA LA PRIMA OMOLOGAZIONE

In Europa, è arrivata la prima omologazione per il tachigrafo intelligente di seconda generazione la cui installazione sarà obbligatoria a partire dal 21 agosto di quest’anno. Un tema di cui avevamo già parlato nel numero scorso (cfr Tir 260, pag. 28-29). L’omologazione arriva da parte dell’autorità federale tedesca per i trasporti automobilistici (KBA) che ha dato il via libera al modello di uno dei principali produttori europei. Il tachigrafo in questione introdurrà nuove funzionalità, tra le quali la registrazione dell’attraversamento delle frontiere rilevato tramite un modulo GNSS (Global Navigation Satellite System). Inoltre, favorirà un miglioramento nella gestione della documentazione dei viaggi di cabotaggio e del distacco dei conducenti e fornirà una maggiore connettività. Ricordiamo che per il tachigrafo di seconda generazione obbligatorio dal 21 agosto 2023 sarà operativa una versione provvisoria per un ritardo nella disponibilità dei segnali satellitari.

CONFERMATI I FONDI PER IL SETTORE

La conversione in Legge del DL Lavoro ha mantenuto l’esonero dal contributo ART per l’autotrasporto e riconosciuto un credito d’imposta del 12% per le imprese in conto terzi per contrastare il rincaro del gasolio

Nessuna sorpresa per l’autotrasporto dalla conversione in Legge del Decreto Lavoro.

La Legge 3 luglio 2023, n. 85, ha infatti confermato le misure previste per il settore, vale a dire l’esonero del contributo dovuto per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti per l’annualità 2023 e le modalità di utilizzo dei contributi già stanziati per fronteggiare l’aumento dei prezzi del gasolio. Si tratta nel complesso di 285 milioni di euro, di cui 200 milioni dedicati esclusivamente alle imprese di autotrasporto merci conto terzi. Lo stanziamento verrà riconosciuto sotto forma di un credito d’imposta del 12% della spesa sostenuta (al netto d’Iva e su fatture) per l’acquisto di gasolio impiegato su autoveicoli di categoria

ecologica Euro 5 o superiore nel secondo trimestre del 2022. Adesso occorrerà attendere un decreto interministeriale MITMEF per conoscere nel dettaglio i criteri e le tempistiche per la presentazione delle relative domande da parte delle imprese. Nel mese di giugno sono stati anche stabiliti gli importi per le deduzioni forfettarie, fissati in 48 euro per i trasporti effettuati al di fuori del Comune in cui ha sede l’impresa e in 16,80 euro (il 35% di 48 euro) per i trasporti eseguiti nell’ambito del Comune (vedi anche art. a pag. 43).

Intanto il Governo prosegue nella sua opera volta a potenziare le infrastrutture e a incrementare la sicurezza stradale. Per quanto riguarda il primo punto, dopo il via libera al Ponte sullo Stretto è arrivato anche quello ad un’altra importante opera, il tunnel

sub-portuale di Genova, che collegherà due versanti della città alleggerendo il traffico cittadino. È un’opera da circa 900 milioni di euro che si svilupperà da San Benigno, a ponente, fino alla Foce, a levante, passando al di sotto del bacino portuale, per una lunghezza di circa 3,5 chilometri. Il tunnel sarà costituito da due gallerie principali separate, una per ogni direzione di marcia, con carreggiata a due corsie di marcia e una di emergenza.

La data per il taglio del nastro è fissata ad aprile 2029.

Sul fronte della sicurezza stradale, invece, a fine giugno il Consiglio dei Ministri ha approvato il disegno di legge sulla sicurezza stradale e la delega per la riforma del Codice della Strada che prevede sia un inasprimento delle sanzioni, sia interventi di prevenzione ed educazione stradale.

Il disegno di legge, fortemente voluto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, contiene molti dei suggerimenti e delle idee condivise in vari incontri con associazioni, enti, esperti e addetti ai lavori. L.A.

Èun programma in linea con quello del suo predecessore quello presentato da Riccardo Morelli, neo presidente di Anita, nel corso dell’assemblea annuale dell’associazione, che si è svolta il 22 giugno a Roma. Transizione energetica, attraversamento dei valichi alpini, intermodalità, formazione saranno infatti al centro delle sue battaglie, come già lo erano per Thomas Baumgartner, che negli ultimi nove anni ha guidato l’associazione, contribuendo al raggiungimento di importanti obiettivi.

“Per me è un grande onore poter guidare un’associazione così autorevole che ha contribuito a scrivere la storia dell’autotrasporto italiano”, ha esordito Morelli, entrando poi subito nel vivo e presentando le sue idee ai molti

rappresentati delle istituzioni presenti, a partire dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e dal Viceministro Galeazzo Bignami.

“Al Governo chiediamo di tutelare con marcata incisività le imprese italiane nei consessi europei e di far valere il peso dei trasporti e della logistica”, ha sottolineato visto che “su alcuni dossier rileviamo una visione un po’ troppo dirigista e ideologica della Commissione europea e ne siamo preoccupati”. Per il neo presidente “inasprire troppo precocemente i target di riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti, bandire il motore endotermico nel 2035, non riconoscere il contributo alla decarbonizzazione delle flotte pesanti

che può arrivare dai carburanti rinnovabili” sono infatti proposte irrealistiche e impraticabili. Anche il traffico merci attraverso le Alpi va messo al centro dell’agenda politica nazionale e vanno studiati e pianificati interventi in relazione alle dinamiche economiche, agli obiettivi di split modale, alle strategie di potenziamento della portualità. “Il fluido attraversamento dell’arco alpino è ottenibile sia con l’ammodernamento delle infrastrutture viarie e ferroviarie, sia con la rimozione dei colli di bottiglia. Mi riferisco in particolare ai divieti creati a tavolino dall’Austria per colpire il transito dei mezzi pesanti lungo l’Asse del Brennero e qui ringrazio il Ministro Salvini per la tenacia con cui sta portando avanti l’azione a Bruxelles”. Morelli ha quindi sottolineato la necessità di una visione politica strategica sulla mobilità delle merci a livello nazionale ed europeo, grazie anche

Durante l’Assemblea di Anita, il neo presidente dell’associazione, Riccardo Morelli, ha sottolineato la necessità di una visione strategica sulla mobilità delle merci

SVILUPPARE I TRASPORTI PER MUOVERE L’ECONOMIA

ad una maggiore intermodalità, utile a garantire la connessione fisica ed economica tra l’Italia e l’Estero, tra il Nord e il Sud del Paese, tra le Isole e il resto della Penisola a favore della continuità territoriale.

C’è poi la questione della carenza di personale, non solo autisti ma anche, ad esempio, addetti ai magazzini logistici. Occorre quindi “potenziare i percorsi formativi degli istituti tecnici, prevedendo indirizzi specifici per il trasporto e la logistica” e prevedere “periodi di addestramento e tirocinio nelle aziende del settore”. Occorre poi agire per rendere la professione più attrattiva e per questo “confido che la campagna dell’Albo degli Autotrasportatori, appena avviata, possa incidere positivamente sull’immagine della categoria”. Immediata la risposta del Ministro Salvini che ha esposto le priorità del proprio Ministero per la crescita del settore, dal potenziamento delle infrastrutture alla revisione del Codice della Strada. “Se tutto va come deve andare nel 2032 ci sarà il primo treno che attraverserà

la Tav Torino-Lione, il primo treno nel tunnel del Brennero e il primo camion che attraverserà il ponte di Messina”, ha detto il Ministro che ha anche espresso con forza la posizione dell’Italia nei confronti dei divieti di circolazione ai mezzi pesanti imposti dall’Austria, culminata nell’annuncio di una procedura d’infrazione di fronte alla Commissione europea, e ha manifestato la necessità di rendere strutturali Marebonus e Ferrobonus. L’assemblea è poi proseguita con due tavole rotonde. La prima ha trattato il tema dell’energia e dell’innovazione nell’autotrasporto e nella logistica e ha visto la partecipazione del responsabile collegamento relazioni istituzionali di Eni Sustainable Mobility SpA Alessandro Sabbini, del presidente della Sezione Veicoli industriali di Unrae Paolo A. Starace, del delegato Anfia per il trasporto merci Luca Sra e dell’amministratore delegato di Mercitalia Logistics Sabrina De Filippis

La seconda, che ha visto la

partecipazione di Damiano Frosi, direttore Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” del Politecnico di Milano, Orazio Parisi, direttore della Direzione Centrale per la Tutela, la Vigilanza e la Sicurezza del Lavoro dell’Ispettorato Nazionale del Lavoro, Stefano Malorgio, segretario generale FILT-CGIL e Andrea Bollini, dirigente dell’Ufficio di Coordinamento della Gestione dell’Unità di Missione per il PNRR del Ministero dell’Istruzione e del Merito, ha posto un focus sull’importanza del capitale umano per la creazione di valore e lo sviluppo di un settore che necessita sempre di più di figure altamente qualificate e specializzate.

Al termine della giornata si è svolta la consegna del premio “Autista dell’anno”, il riconoscimento ideato da Anita per gli autisti delle proprie imprese associate, per valorizzare la figura dei conducenti di mezzi pesanti agli occhi dell’opinione pubblica. Il premio, consegnato dal Ministro Salvini, è stato vinto da Damiano Bigi, della Marraffa Srl di Martina Frana, in provincia di Taranto. L. A.

Riccardo Morelli

Matteo Salvini

UNA VOCE, TANTE ANIME

Continuare a rappresentare tutte le modalità di trasporto, dalla gomma al mare alla ferrovia, è l’obiettivo del neo presidente di Conftrasporto, Pasquale Russo. Riforma dei porti, intermodalità, infrastrutture alcuni dei temi principali da affrontare

Riforma del sistema portuale, attraversamento dei valichi alpini, infrastrutture, intermodalità: sono solo alcuni dei temi sulla scrivania del nuovo presidente di Conftrasporto, Pasquale Russo, che a inizio giugno ha assunto il timone della Confederazione, subentrando al presidente storico, Paolo Uggè, che ha assunto la carica di Past President di Conftrasporto, con diritto di voto.

L’incarico arriva dopo anni di lavoro all’interno della Federazione, prima in Fai, poi come segretario generale di Conftrasporto e, negli ultimi anni, come presidente di Confcommercio Campania.

“Il mio obiettivo sarà quello di continuare a sostenere il ruolo associativo e politico di Conftrasporto – ha sottolineato Russo – proseguendo il lavoro fatto fino ad oggi dal presidente Uggè. L’intenzione è quella di consolidare sempre più la vocazione di Conftrasporto, vale a dire rappresentare tutte le modalità di trasporto, dalla gomma al mare alla ferrovia”.

Quanto è importante avere un unico luogo di incontro in cui tutte le modalità di trasporto si confrontano per cercare delle soluzioni a tematiche spesso comuni?

Direi che è fondamentale. Se è vero che Conftrasporto valorizza, esalta e rispetta le identità delle federazioni che rappresentano le singole modalità, allo stesso tempo è vero che ci sono temi di comune interesse, che vanno trattati proprio considerando le esigenze del sistema della logistica e della mobilità delle merci nel suo complesso.

Prendiamo ad esempio le infrastrutture; siano esse stradali, marittime o portuali, sono di interesse di tutto il cluster logistico portuale. Avere quindi la capacità di proporre soluzioni che sappiano cogliere le difficoltà, le esigenze, le prospettive di sviluppo di tutte queste modalità è un servizio che facciamo non solo alle nostre imprese, ma all’intero Paese.

tematiche

Pasquale Russo

Questo è sicuramente un momento molto caldo per il mondo dei trasporti. Quali saranno i punti principali che intende portare avanti con questo mandato?

Tra i principali nodi da sciogliere c’è sicuramente la riforma dei porti, in discussione proprio in questo periodo, ma anche il tema delle infrastrutture, del PNRR, delle ZES. E poi la questione dei valichi alpini, dell’intermodalità. Insomma, gli argomenti sono tantissimi.

Ci sono due temi che sono molto cari a Conftrasporto: il Brennero e il Ponte sullo Stretto. Qual è la vostra posizione?

Sul Brennero apprezziamo molto l’attività politica che sta facendo il Ministro Matteo Salvini. L’attraversamento del Brennero non è un problema fisico, ma burocratico: l’Austria non ci consente di transitare liberamente sul Paese e discrimina in maniera evidente l’autotrasporto italiano rispetto a quello austriaco. Quindi non possiamo che appoggiare la richiesta di una procedura d’infrazione per l’Austria che sta palesemente violando la libertà di circolazione delle merci sul territorio comunitario.

Per quanto riguarda il Ponte sullo Stretto, Conftrasporto ha sempre sostenuto che si tratti di un’opera necessaria che, non a caso, già 20 anni fa è stata inserita tra le opere prioritarie dalla Commissione europea. Il Ponte rientra in una logica di corridoio europeo; non dobbiamo dimenticare che serve anche per completare il collegamento ferroviario, perché sul Ponte di Messina passerà l’alta velocità.

ASSARMATORI: DARE VALORE A UN SETTORE ESSENZIALE

Il trasporto marittimo è un’infrastruttura essenziale per l’Italia ma burocrazia ed extra costi legati alle normative per la transizione energetica ne minano lo sviluppo. Tanto che sempre più navi appartenenti ad armatori italiani cambiano bandiera passando ad altri Stati, anche nazionali.

A lanciare l’allarme è stato Stefano Messina, presidente di Assarmatori, durante l’assemblea annuale dell’associazione.

Secondo i dati dell’Unctad, riferiti a unità con stazza lorda superiore alle 1.000 tonnellate, la parte della flotta che fa capo ad armatori italiani - ma che batte bandiere estere - è cresciuta al 40,83% del totale, contro una quota che nel 2021 era ancora del 36,43%. “E la scelta di registrare all’estero la propria nave non predilige le bandiere di comodo ma bandiere europee, come Malta, Cipro, Finlandia e Portogallo che garantiscono alle compagnie di navigazione una burocrazia semplice, moderna e digitalizzata”, ha sottolineato Messina, rivolgendosi al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, presente all’assemblea.

Bisogna agire dunque sulla semplificazione ma anche sul tema della transizione energetica, per ridare valore al comparto.

Di recente la Ue ha approvato il nuovo meccanismo italiano di sostegno all’intermodalità gomma-mare, che permettere di attribuire gi incentivi direttamente agli autotrasportatori. Qual è la posizione di Conftrasporto? È un risultato importante per il settore. Noi riteniamo che le risorse vadano per quanto possibile aumentate e rese strutturali; bisogna dare alle imprese una prospettiva consolidata e soprattutto la possibilità di programmare gli investimenti necessari ad organizzarsi sull’intermodalità. È bene ricordare infatti che l’intermodalità ha bisogno di investimenti sia dalla parte marittima – che deve attrezzarsi con navi adeguate - sia dalla parte ferroviaria – con nodi e terminal in grado di accogliere i tir – sia dalle imprese di autotrasporto – che devono essere adeguatamente equipaggiate in termini di mezzi e semirimorchi. LUGLIO/AGOSTO2023

“Gli armatori italiani sono pronti a fare la loro parte, ma il Governo si impegni per una efficace politica di sostegno di questo settore per consolidare e sviluppare ulteriormente le Autostrade del Mare, scongiurando la perdita di competitività del comparto”.

Sostegno subito manifestato dal Ministro Salvini.

“Abbiamo tutta l’intenzione, in vista della Legge di Bilancio, di rendere permanenti forme come Marebonus e Ferrobonus per evitare che le aziende, quando stendono i loro bilanci, non sappiano se l’anno dopo queste misure ci saranno o no”, ha affermato, ricordando che il Governo supporta il comparto sbloccando tanti lavori fermi perché i porti italiani creino più lavoro, più sicurezza e più ricchezza.

Ponte

Lungo 3.300 metri, a campata unica, con sei corsie e una capacità dell’infrastruttura di circa 6.000 veicoli all’ora e 200 treni al giorno: queste le caratteristiche del Ponte sullo Stretto, i

Non sono più soltanto intenzioni o progetti. Il Ponte sullo Stretto si farà. E sarà un ponte sospeso, a campata unica, i cui lavori partiranno il prossimo anno.

Questo almeno è quanto è stato anticipato dal Governo in seguito alla conversione in legge del Decreto sul ponte sullo Stretto di Messina, che ha avuto il via libera definitivo del Senato lo scorso 25 maggio. E il 6 giugno è stato nominato il nuovo CdA della società Stretto di Messina che realizzerà l’opera (vedi box).

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha spiegato che nella prossima Legge di Bilancio saranno inseriti i primi fondi per finanziare la costruzione.

“Relativamente ai costi – ha detto – i 13,5 miliardi di euro sono la cifra ipotizzata massima di spesa. Comunque conto che si possa anche arrivare con un minore costo”.

L’obiettivo è di aprire i cantieri fra un anno, nell’estate 2024, e, stando

a quanto calcolato e riferito dal Ministro, “ci vorranno tra i 7 e gli 8 anni per il transito del primo treno, della prima auto e del primo tir”.

In attesa del progetto esecutivo, il MIT ha diffuso un documento per precisare alcuni dettagli tecnici del futuro ponte e chiarire alcuni dubbi relativi al progetto tecnico che, ad oggi, è costituito da 8mila elaborati progettuali.

La mega infrastruttura a campata unica, di 3.300 metri, avrà un impalcato largo 60,4 metri, torri di 399 metri e un’altezza del canale navigabile centrale di 65 metri per il transito di grandi navi.

Il Ponte avrà 6 corsie stradali: 3 per ciascun senso di marcia compresa la corsia di emergenza e 2 binari ferroviari, con una capacità dell’infrastruttura di circa 6.000 veicoli all’ora e 200 treni al giorno. Sono questi i numeri del progetto che si inserisce nella strategia europea di collegamento e integrazione dei diversi territori Ue. Il Ponte, come ribadito in più occasioni anche dalla Commissaria ai Trasporti Adina Valean, rappresenta un’opera delle reti multimodali transeuropee di trasporto (TEN-T); in particolare è parte del Corridoio

IL PONTE CHE

cui lavori partiranno il prossimo anno

Scandinavo-Mediterraneo che attraversa sette nazioni e che dalla Finlandia arriva in Italia, toccando Catania e Palermo. Il collegamento è quindi il Mare del Nord e il Mar Mediterraneo. Tra i fondi da utilizzare potrebbero esserci, infatti, anche quelli del Connecting Europe Facility (Cef), il Meccanismo per collegare l’Europa che ha già finanziato importanti opere infrastrutturali nazionali. Nel frattempo si sta valutando la possibilità di coinvolgere la Banca europea degli investimenti, che ha contributo a realizzare opere come il Mose di Venezia. A chi oppone dubbi sul fatto che un’opera così imponente possa essere fatta con un’unica campata, il documento tecnico del MIT risponde con uno studio di fattibilità concluso nel 1986 che ha preferito questa alle altre soluzioni; una scelta ribadita 11 anni dopo dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Le ragioni tecniche per l’esclusione di un ponte a più campate, con i piloni

realizzati in mare, sono legate alla stessa conformazione dello Stretto: i piloni dovrebbero essere realizzati ad una profondità di circa 150 metri e in presenza di correnti marine intense e variabili. Inoltre, la collocazione di piloni sopra la faglia sismica potrebbe avere conseguenze sulla stabilità della struttura.

Anche l’ipotesi di un tunnel, sotto il livello del mare, presenterebbe numerose incognite dal punto di vista della stabilità e della tenuta, a causa dell’elevata sismicità dell’area. I ponti sospesi sono più flessibili ed elastici e già costruiti altrove in zone sismiche.

Per quel che riguarda il progetto

definitivo del ponte, approvato nel 2011 dall’allora CdA della Società Stretto di Messina SpA, avrà una resistenza al sisma pari a 7,1 magnitudo della scala Richter e resistente al vento fino a 270 chilometri orari.

Il vento è un altro punto focale, viste le caratteristiche dello Stretto, considerato una galleria del vento naturale.

Il progetto prevede che il traffico stradale possa proseguire anche con raffiche di 158 km/h; il limite si alza a 194 km/h per il trasporto ferroviario. L’obiettivo è dunque assicurare il più possibile la continuità territoriale, sia per le merci, sia per i passeggeri. Attualmente la durata media dell’attraversamento via traghetto è di 40/60 minuti, ma si stima – grazie anche agli interventi programmati dal PNRR sulle reti di trasporto – una riduzione dei tempi di viaggio del 50% per gli spostamenti ferroviari e di circa il 70% per gli spostamenti stradali. A.V.

RINATA LA SOCIETÀ STRETTO DI MESSINA

VERRÀ

Dopo il via libera al DL Ponte, l’assemblea dei soci della società Stretto di Messina ha nominato il nuovo CdA e approvato il nuovo statuto. La società, costituita nel 1981 e la cui liquidazione è stata revocata lo scorso aprile, è integralmente pubblica e vede la partecipazione di Rfi, Anas, Regione Siciliana e Regione Calabria e per una quota non inferiore al 51% di MEF e MIT. Il nuovo CdA è composto dall’amministratore delegato Pietro Ciucci, già presidente Anas e a capo della stessa società dal 2002 al 2013, dal presidente Giuseppe Recchi, già ai vertici di Eni e Telecom, e anche da Eleonora Mariani, Ida Nicotra e Giacomo Francesco Saccomanno.

L’AUTOTRASPORTO SEMPRE PIÙ SICURO

Il report della Commissione Sicurezza relativo al 2022 conferma il trend in atto: il peso degli incidenti con il coinvolgimento dei mezzi pesanti continua a diminuire. La distrazione alla guida la causa principale degli incidenti

Migliorano i dati sulla sicurezza stradale nell’autotrasporto, in Italia. Il nuovo report della Commissione Sicurezza, istituita presso il Ministero dell’Interno, conferma un trend già evidenziato nei mesi scorsi. Gli esiti dei controlli eseguiti dalla Polizia stradale su autostrade, trafori, tangenziali e raccordi autostradali mostrano infatti una diminuzione degli incidenti che coinvolgono i camion.

Il resoconto segue quello presentato lo scorso mese di dicembre e prende in esame gli episodi avvenuti fino alla fine dello scorso anno offrendo anche la tendenza per i primi mesi del 2023.

L’analisi riguarda autotreni e autoarticolati sopra le 7,5 tonnellate.

Gli incidenti considerati sono solo quelli che hanno provocato lesioni alle persone.

Ma

Anche per i veicoli leggeri, nel 2022 si è registrata una diminuzione dell’incidentalità con lesioni rispetto all’anno pre Covid (4.465 contro 4.765), ma in questo caso il calo va letto in relazione alla stessa diminuzione del traffico (62.803 milioni di chilometri percorsi contro i 64.691 del 2019).

dei numeri.

Secondo i dati di Aiscat, il traffico dei mezzi pesanti sulla rete autostradale ha superato i livelli della prepandemia: le percorrenze per categoria di veicolo ammontano a 20.709 milioni di chilometri, contro i 19.964 del 2019 e i 19.585 del 2018.

Nonostante la crescita del flusso veicolare, gli incidenti con lesioni alle persone che hanno visto il coinvolgimento dei mezzi pesanti sono diminuiti di quasi il 12%, passando dai 1.357 del 2019 ai 1.203 del 2022.

Nel corso degli anni il rapporto incidentalità/percorrenze è andato via via migliorando: il peso degli incidenti con il coinvolgimento dei mezzi pesanti era nel 2010 del 7,95% ed è arrivato nel 2022 al 5,81%, la cifra più bassa di sempre, escluso il calo del 2020, anno dei vari lockdown, quando il valore si è attestato al 5,43%.

I dati fornita dalla Polizia stradale sembrano confermare il trend dell’incidentalità in autostrada descritto da Aiscat. A confronto sono messi sempre il 2019 e il 2022. Nel corso di questo lasso di tempo, si è passati dai 1.369 episodi (2019) ai 1.302 (2022), con un calo quindi di quasi il 5% (-4,89%); più o meno le stesse proporzioni per gli incidenti con una corresponsabilità del conducente che sono scesi dai 616 del 2019 ai 587 del 2022 (-4,71%).

Più in generale, sulla base dell’analisi di Polstrada, nel 2022 gli incidenti in autostrada che hanno coinvolto autotreni e/o autoarticolati sono stati il 15,3%. Dando un’occhiata al 2023, invece, emerge che fra gennaio e aprile di quest’anno in autostrada si sono verificati 450 incidenti con lesioni a persone. Dati più o meno in linea con lo scorso anno.

Se vogliamo indagare meglio le cause, quella principale si

conferma essere la distrazione, che rappresenta il 47,3% delle circostanze ed è riscontrata 269 volte; un dato in aumento rispetto al 2019 (40,6%).

Seguono poi il mancato rispetto della distanza di sicurezza rilevato nel 19% dei casi (108 volte), la velocità eccesiva in 101 casi (17,8%), i comportamenti errati riscontrati 53 volte (9,3%), la guida in stato di alterazione psico fisico in 24 circostanze (4,2% del totale) e l’inefficienza del veicolo, 14 volte (2,5%).

Per quel che riguarda l’attività di controllo, invece, sono state rilevate in particolare questo tipo di infrazioni: esercizio abusivo dell’attività di trasporto,

trasporto abusivo, cabotaggio illecito, violazioni della massa, sovraccarico, sporgenza del carico, violazione del limite di velocità, mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo. Un capitolo a sé va dedicato poi agli strumenti utilizzati per i controlli su strada, che nel tempo sono diventati sempre più sofisticati.

Ma quali sono?

Innanzitutto, i CMR, centri mobili di revisione sul quale vengono fatti salire i mezzi per verificare eventuali sovraccarichi, lo stato degli pneumatici, il funzionamento dei fari e dei sistemi frenanti e molto altro ancora.

Per quel che riguarda i controlli

eseguiti congiuntamente dai Centri mobili di revisione e dalla Stradale, nel 2021 sono stati verificati 23.287 mezzi (tra cui 2.798 Ue e 471 extra Ue), con 311 verifiche su pese mobili, 16.578 infrazioni accertate, 206 patenti e 433 carte di circolazione ritirate; nel 2022, sono stati verificati 19.723 mezzi (tra cui 2.887 Ue e 459 extra Ue), con 211 verifiche su pese mobili, 15.272 infrazioni accertate, 171 patenti e 491 carte di circolazione ritirate. Ci sono poi i servizi di controllo effettuati da laboratori mobili del servizio antidroga, dotati di tecnologia all’avanguardia per rintracciare nell’immediato chi si mette al volante dopo aver assunto droghe o aver bevuto troppo. A.V.

SEA MODAL SHIFT: IL MAREBONUS CAMBIA PELLE

Entro l’autunno sarà pubblicato il nuovo regolamento volto a incentivare l’intermodalità strada mare. I contributi andranno direttamente agli autotrasportatori. Vediamo i tratti salienti della nuova misura

di Francesca Cesarale

Il 30 maggio scorso la Commissione europea, al termine di lunghe e complesse interlocuzioni con gli uffici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha autorizzato l’Aiuto di Stato SA.104156 – Italia – Sea Modal Shift Incentive (Cfr. Tir 260, pag. 12-13).

Il provvedimento è stato predisposto dal Ministero per poter utilizzare le risorse stanziate con la Legge di Bilancio 2021 (complessivi 125 milioni per gli anni dal 2023 al 2027) e introduce un nuovo programma di incentivazione intermodale – appunto il Sea Modal Shift (SMS) – che si pone in continuità, per quanto riguarda il fine, con il Marebonus, vale a dire il precedente regime di aiuti. Il Marebonus infatti puntava a ridurre parte considerevole del traffico su strada a vantaggio dell’integrazione del trasporto marittimo a corto-medio raggio nella catena intermodale. Oltre agli obiettivi relativi alla salvaguardia

dell’occupazione, al mantenimento del know-how marittimo e al miglioramento della sicurezza, inoltre mirava alla “promozione di nuovi servizi nel settore del trasporto marittimo a corto raggio”. Anche il Marebonus prendeva spunto da una precedente iniziativa, introdotta nel 2002 - l’Ecobonus - i cui beneficiari erano direttamente gli autotrasportatori, per incentivare direttamente la scelta modale verso le rotte marittime. Grazie ai risultati raggiunti nel corso di tutti questi anni, il Sea Modal Shift mette oggi a disposizione dei futuri utenti una condizione delle flotte marittime notevolmente migliorata, soprattutto sul piano dell’efficienza e della sostenibilità ambientale. Non solo, il nuovo incentivo favorisce anche l’utilizzo di nuove rotte marittime riconoscendo, come possibile oggetto di

contributo, tutte le rotte che gli stessi operatori potranno individuare in quanto utili ai fini della sostenibilità del sistema dei trasporti. In questa ottica si intende dare fiducia al mondo dell’autotrasporto in una strategia di diretto empowerment del settore verso scelte innovative, autonome ed ottimizzanti. Per quanto concerne i possibili scenari della misura SMS, si delineano due orizzonti paralleli: quello della sostenibilità, che si incentra sulla riduzione dell’impatto ambientale e quello dell’ottimizzazione della catena logistica intermodale in quanto incentivo rivolto agli operatori dell’autotrasporto per incrementare l’uso della logistica e preferire l’uso del trasporto combinato e intermodale.

Il regolamento SMS è infatti una misura incentivante per gli autotrasportatori che operano scelte a favore del trasporto intermodale per vie marittime in alternativa al tutto strada. Il

contesto di riferimento resta quello del trasporto delle merci in Italia caratterizzato, come è noto, da un notevole squilibrio a favore del trasporto su strada, che storicamente ha comportato costi sociali ed ambientali della mobilità a carico della collettività. L’esigenza riscontrata a livello di sistema resta pertanto quella di stimolare, in un approccio integrato, un bilanciamento delle diverse modalità di trasporto, incoraggiando l’intermodalità e la logistica ovvero, da un lato, lo shift modale dalla strada alla rotaia e dall’altro, il rafforzamento della navigazione a corto raggio (Short Sea Shipping).

Non bisogna dimenticare che attualmente è in atto un’emergenza climatica fortemente correlata alle immissioni di gas ad effetto serra (GHG), con una accelerazione dei danni ambientali a livello globale senza precedenti. Il SMS si presenta pertanto come strumento

idoneo ad alleggerire le conseguenze di questi fenomeni e in linea con gli obiettivi di politica europea dei trasporti. Vediamo quindi i dati salienti del nuovo incentivo.

ROTTE GIÀ AMMISSIBILI AL CONTRIBUTO

Potranno beneficiare dei contributi le imprese, costituite anche in forma di raggruppamenti, temporanei o permanenti, o società tra operatori del trasporto, aventi sede legale in uno degli Stati membri dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo che imbarchino su navi RO-RO e RO-PAX veicoli e/o cassemobili, accompagnati o meno dai relativi autisti, al fine di percorrere le tratte marittime individuate con decreto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Saranno considerate rotte già ammissibili gli itinerari marittimi indicati nell’apposito allegato del regolamento ministeriale (vedi infografica) con il corrispondente tratto chilometrico stradale quantificato come evitato.

Per ulteriori rotte che vengano ad essere evidenziate all’atto della domanda dalle stesse imprese verrà quantificato il tratto chilometrico stradale considerato evitato a mezzo di decreti della competente Direzione generale del Ministero.

Ai singoli beneficiari è riconosciuto un contributo massimo erogabile pari a un valore quantificabile annualmente in base alle valutazioni aggiornate sul valore delle esternalità negative.

Il valore massimo del contributo, nei termini autorizzati dalla

Commissione europea, si attesta a 30 centesimi di euro v/km (veicolo chilometro).

L’erogazione dei contributi è soggetta a un meccanismo di rendicontazione a consuntivo, attraverso l’esame della documentazione indicata nel regolamento SMS, che deve essere presentata da parte dei destinatari del contributo.

La misura SMS è il risultato degli incontri tra il Ministero e le associazioni di categoria maggiormente rappresentative del mondo sia armatoriale sia dell’autotrasporto; dalle consultazioni è emerso che il precedente regime di aiuti (Marebonus), pur riconosciuto unanimamente valido, non poteva essere prorogato (essendo legato al regolamento europeo che stabilisce solo iniziative di “startup” per il mondo marittimo e pertanto limita gli aiuti ad un periodo triennale).

Predisporre nuove rotte (nuove iniziative startup) su cui attivare la misura era considerato non praticabile dal mondo armatoriale.

Si è pertanto optato per la predisposizione di un regime di aiuti che andasse direttamente all’autotrasporto, uscendo dall’ambito armatoriale a cui era solo indirettamente legato, in quanto fornitore del servizio.

BARCELLONA 116 KM

PATRASSO 555 KM

VALENCIA 116 KM

SAVONA 54 KM

LIVORNO 187 KM

BARCELLONA 160 KM

PATRASSO 513 KM

SALERNO 753 KM

PALERMO 1.408 KM

L’autotrasporto ha precisato che la misura da mettere in campo doveva interessare una platea quanto più ampia possibile, senza alcuna limitazione sul numero di viaggi o sulla qualità del naviglio su cui si effettuava il viaggio, in quanto le tempistiche legate ai trasporti sono molto stringenti sulla certezza dei tempi di consegna. La circostanza che la nuova misura SMS sia stata preceduta da confronti con gli operatori, lascia quindi ben sperare per il buon successo dell’iniziativa.

Nel momento in cui scriviamo lo schema di regolamento è all’esame del Ministero dell’Economia e delle Finanze per l’acquisizione dell’atto di concerto previsto dalla norma.

Una volta compiuti tutti i passaggi procedurali potrà poi essere pubblicato il regolamento, presumibilmente entro il prossimo autunno.

SAVONA

GENOVA

VALENCIA 339 KM

SAVONA 234 KM

PALERMO 1.260 KM

BARCELLONA 339 KM

SAGUNTO 577 KM

BARCELLONA 577 KM

VALENCIA 577 KM

VENEZIA

RAVENNA

LIVORNO

TRIESTE

IGOUMENITSA 113 KM

PATRASSO 119 KM

IGOUMENITSA 41 KM

PATRASSO 42 KM

PALERMO 994 KM

TERMINI IMERESE 957 KM

ANCONA

CIVITAVECCHIA

VENEZIA 144 KM

IGOUMENITSA 202 KM

PATRASSO 214 KM

TRIESTE 463 KM

IGOUMENITSA 353 KM

PATRASSO 361 KM

VENEZIA 760 KM

RAVENNA 638 KM

IGOUMENITSA 444 KM

PATRASSO 519 KM

NAPOLI

PALERMO 717 KM

VALENCIA 903 KM

BARI

SALERNO

BRINDISI

RAVENNA 750 KM

PATRASSO 524 KM

SALERNO 664 KM

PALERMO

SALERNO 442 KM

MESSINA

CATANIA

SAVONA 1.340 KM

GENOVA 1.280 KM

LIVORNO 1.152 KM

IGOUMENITSA 469 KM

CATANIA 552 KM

RAVENNA 1.160 KM

SALERNO 537 KM

NAPOLI 589 KM

LA LOGISTICA CHE CI SFAMA

La domanda di cibo continua a crescere; è quindi necessario intervenire anche nelle varie fasi della catena logistica, potenziando lo stoccaggio e il trasporto. Una panoramica sull’export italiano di prodotti agroalimentari

Siamo in 8 miliardi su questa terra: questo significa 8 miliardi di persone da nutrire a cui devono giungere ogni giorno beni primari, nonostante crisi ambientali, guerre e gravi problemi alle catene di approvvigionamento. Entro il 2030 la domanda mondiale di cibo crescerà ulteriormente (il World Food Program parla del + 35%) e si renderanno necessari sistemi alimentari più solidi e la necessità di intervenire nell’efficienza delle varie fasi della catena alimentare e nei segmenti intermedi, come trasporto,

immagazzinamento, lavorazione e vendita al dettaglio.

E dal vertice Onu sui sistemi alimentari, a Roma dal 24 al 26 luglio, ci si aspetta una riflessione più ampia anche sull’importante ruolo della logistica, dello stoccaggio e del trasporto nella possibilità di accesso al cibo. Una

possibilità che può venire negata anche nei Paesi con economie avanzate. Pensiamo infatti a quanto accaduto durante la pandemia, con il rallentamento della supply chain globale, o alla guerra in Ucraina che ha messo in discussione la

fornitura di cereali da parte del cosiddetto granaio d’Europa o ancora ai cambiamenti climatici che danno luogo a fenomeni meteorologici violenti e improvvisi, come quello che ha colpito nelle scorse settimane l’Emilia Romagna e molte delle imprese del territorio. Il trasporto merci è stata una delle prime vittime a causa dell’interruzione di importanti arterie di collegamento e di deviazioni su altri percorsi. Stando a quanto reso noto da Legacoop Romagna, a circa un mese dall’evento, l’agricoltura è stato il settore più danneggiato in tutte le sue filiere. Le cooperative agricole braccianti (Cab) hanno visto sott’acqua la metà dei loro terreni (6.150 ettari), con danni indiretti anche sull’autotrasporto e la logistica.

Cia-Agricoltori Italiani, alla vigilia della Giornata Mondiale della sicurezza alimentare, aveva evidenziato la stretta connessione tra logistica e trasporti da cui dipende la competitività dell’agroalimentare italiano sui mercati nazionali e internazionali. In quest’ottica, il PNRR ha messo a disposizione 800 milioni di euro per lo sviluppo della logistica del settore, in particolare per soluzioni innovative, per la digitalizzazione e la sostenibilità del sistema. A dimostrazione dell’importanza della tecnologia nell’efficientamento della supply chain del comparto sono previsti ulteriori 1,2 miliardi di euro finanziati dal Piano Complementare. Secondo i dati di Ismea, l’istituto di Servizi per il Mercato Agricolo Alimentare, lo scorso anno ha segnato un nuovo record per le esportazioni agroalimentari italiane che hanno sfiorato 61

miliardi di euro, in crescita del 14,8% rispetto al 2021. Nel 2023 si stima che le esportazioni alimentari aumenteranno di un ulteriore 18%. Dire export significa dire trasporto. Dove vanno quindi i prodotti Made in Italy?

Il principale mercato di destinazione dell’agroalimentare italiano è l’Unione europea che, con 34,9 miliardi di euro, nel 2022, assorbe circa il 57% delle nostre esportazioni.

Germania e Francia sono i punti d’arrivo principali, e questo vuol dire trasporti principalmente via terra (vedi box). Fuori dalla Ue si arriva principalmente negli Stati Uniti, dove è particolarmente apprezzato il nostro Made in Italy. E qui

naturalmente il mezzo di trasporto cambia.

Le distanze percorse dai nostri prodotti hanno ripercussioni sulle modalità di trasporto. Ismea ha rilevato che le nostre spedizioni percorrono in media quasi 3mila chilometri, con un aumento dell’8% negli ultimi dieci anni, segno di una lieve crescita delle esportazioni verso mercati più lontani. Tra i 20 prodotti peculiari del Made in Italy, quelli che vanno più lontano sono: il tabacco (quasi 8.000 chilometri percorsi), seguito da pomodori pelati e polpe (4.850 km), vini, conserve e preparazioni suine e spumanti (tutti sopra i 4.000 km), formaggi e pasta (sopra i 3.500). A.V.

BRENNERO: UN PASSO FONDAMENTALE PER IL MADE IN ITALY

Se si parla di Made in Italy e di export si parla anche di Brennero, un passaggio fondamentale per gli scambi commerciali verso il Centro e Nord Europa. Il Brennero è infatti parte del corridoio ScandinavoMediterraneo che collega 10 Paesi, oltre all’Italia, ed è per questo un asse portante.

Secondo quanto riferito dalla Coldiretti quasi i due terzi delle esportazioni agroalimentari italiane interessano i Paesi dell’Unione europea. L’asse è dunque un canale oggi insostituibile per il flusso delle merci dall’Italia verso Austria e Germania, Belgio, Paesi Bassi, Danimarca, Norvegia e Svezia. Se si considera che il 90% delle merci transita via gomma, si comprende bene il danno dei divieti di transito applicati dal Tirolo ai mezzi pesanti italiani. Ogni anno attraverso il valico del Brennero passano merci per circa 160 miliardi di euro, pari a circa un terzo di tutto l’interscambio commerciale del Paese che si muove attraverso i valichi alpini. Stando alle ultime stime rese note da Uniontrasporti, i divieti di circolazione imposti dal Tirolo ai mezzi pesanti costano all’economia italiana oltre 250 milioni di euro all’anno. Il divieto settoriale che si applica su un tratto dell’autostrada Inntal A12 al trasporto con mezzi pesanti di determinate merci riguarda ad esempio i cereali. Il divieto permanente notturne colpisce invece tutti, così come il sistema di dosaggio nel weekend. E oltre a rallentare il flusso delle merci le limitazioni fanno alzare i costi dei trasporti.

TRASPORTO SU STRADA, COSTI IN CRESCITA

Secondo l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci per il 2022, l’aumento è dovuto a diversi fattori, dai prezzi dei carburanti all’aumento dei volumi movimentati. Torna a scendere il peso dei vettori italiani

Crescono i costi del trasporto, in particolare quello stradale. Nel 2022 si è registrato un incremento di quasi il 20% dei costi medi stradali per tonnellata, che ha interessato i carichi completi e, in misura maggiore, quelli parziali. Un rialzo dovuto ad una serie di fattori: prezzi dei carburanti più elevati, rincaro dei costi di manutenzione, aumento dei volumi movimentati e, indirettamente, all’entrata in vigore del Pacchetto Mobilità per le maggiori restrizioni applicate. L’aumento ha riguardato quasi tutte le aree geografiche, con i noli da e verso il Regno Unito che hanno risentito anche dei maggiori

costi doganali e amministrativi a seguito della Brexit. Anche in termini reali – ossia valutati in rapporto agli indici dei prezzi alla produzione dei manufatti venduti sui mercati esteri o di quelli importati, rispettivamente saliti dell’11,9 e dell’11,2% rispetto al 2021 – i costi medi stradali sono cresciuti, segnando il valore massimo dal 2005 per quelli all’importazione. È quanto rileva l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci relativa al 2022, ormai giunta alla sua ventitreesima edizione (la prima è del 1999). Quest’ultima indagine ha riguardato 216 imprese operanti

in Italia e ha rilevato quasi 8.000 spedizioni tipo, stimando i costi unitari del trasporto da e per l’Italia per ogni modalità di carico. Per quanto riguarda il trasporto ferroviario i costi medi a tonnellata sono aumentati in termini nominali nel settore container, mentre in quello bulk sono rimasti stabili. Tra le aree geografiche, i rincari hanno riguardato soprattutto l’Europa centrale e la penisola iberica; al contrario Europa orientale e Balcani hanno registrato una dinamica meno intensa per effetto di alcuni fattori compensativi, come la realizzazione di treni più lunghi e l’adozione di incentivi allo shift modale. Anche nella ferrovia l’incremento dei prezzi energetici ha avuto delle ripercussioni, talvolta tramite applicazione di energy surcharges da parte degli operatori, ma ciò non ha arrestato la tendenza alla flessione dei costi medi ferroviari in termini reali, che sono ritornati sui livelli minimi del 2012.

Anche i costi medi del trasporto aereo hanno avuto un aumento, concentrato nella prima

parte dell’anno. La dinamica è stata molto eterogenea geograficamente: gli incrementi sono stati sostenuti per i noli da e verso i Paesi asiatici (soltanto all’esportazione per la Cina), a fronte di riduzioni per le tariffe da e per l’Europa e il Nord America. In termini reali i costi medi sono scesi ma rimangono su livelli elevati, dopo gli eccezionali rincari del 2020 a seguito della forte restrizione dell’offerta di stiva legata alla pandemia.

I costi navali sono stati rilevati distintamente per modalità di carico. Nel settore container i noli hanno avuto nel 2022 aumenti di entità contenuta in termini nominali rispetto all’anno precedente, caratterizzato invece da rialzi eccezionali. I fattori che ne avevano provocato il rialzo nel 2021 hanno registrato un’inversione di tendenza: si sono osservate significative riduzioni del grado di concentrazione tra armatori e delle limitazioni dal lato dell’offerta (tra cui la difficoltà nel reperimento dei container e la congestione nei porti), nonché un rallentamento della domanda di carico e una sua più equilibrata ripartizione geografica.

I noli bulk sono invece aumentati, sia per le granaglie sia per il comparto del carbone e dei minerali ma a crescere sono stati soprattutto i costi medi per la movimentazione dei prodotti chimici (che includono il gas naturale liquefatto) e quelli per il trasporto di petrolio e derivati. Analogamente al trasporto

con nave container, a una prima parte dell’anno con noli in crescita è seguita una fase di calo. Passando al general cargo, i costi sono aumentati in termini nominali mentre in termini reali sono lievemente scesi all’esportazione e cresciuti all’importazione, in entrambi i casi collocandosi su livelli superiori alla media dell’ultimo decennio. Infine, nel comparto Ro-Ro i costi medi sono scesi ma con andamenti fortemente differenziati tra le aree geografiche interessate.

A fronte di aumenti nelle tratte da e per la Francia, la Grecia e la Turchia, si sono infatti registrati cali nelle rotte da e per la Spagna, il Nord Africa e i restanti

Quote di mercato dei vettori italiani sulle importazioni di merci dell’Italia.

Anni 2018/2022

Paesi balcanici.

Tutto ciò ha determinato un aumento, per il terzo anno consecutivo, dell’incidenza dei costi di trasporto sul valore delle merci esportate e importate dall’Italia (+3,5% e +5%).

Da segnalare infine che l’indagine della Banca d’Italia analizza anche le quote di mercato dei vettori italiani, nei vari comparti. Per quanto riguarda il trasporto stradale il peso dei vettori italiani è sceso al 21,6% (lo scorso anno era al 22,6%) rimanendo comunque al di sopra del minimo toccato nel 2020 (19,1%). L.A.

20,5%20,0%19,1%

22,6%21,6%

PNEUMATICI FUORI USO: RICICLO A RISCHIO

Ogni anno circa 400mila tonnellate di pneumatici vengono trasformate in materiale riutilizzabile, usato soprattutto nei campi di calcio. Ma ora l’Europa vuole mettere al bando l’uso di intaso polimerico nelle superfici sportive in erba sintetica

Cos’hanno in comune un camion e un campo da calcio?

Sembrerebbe nulla, eppure qualcosa c’è.

Si tratta dell’intaso polimerico, espressione all’apparenza astrusa che sta a indicare il processo di stabilizzazione dei campi in erba sintetica attraverso la gomma riciclata. Per essere precisi, attraverso la gomma riciclata degli pneumatici.

Se fino a qualche tempo fa questa espressione complicata era conosciuta e utilizzata solo nei laboratori chimici e nelle industrie dedicate, da qualche mese è balzata al centro del dibattito politico europeo

e all’attenzione della filiera automotive italiana. Questo perché lo scorso 26 aprile, a Bruxelles, il Comitato tecnico di coordinamento del REACH ha proposto la messa al bando dell’intaso polimerico per le superfici sportive in erba sintetica.

Ma cos’è il REACH? La sigla – “registrazione, valutazione, autorizzazione e restrizione delle sostanze chimiche” – indica

un regolamento dell’Unione europea risalente al 2007 e finalizzato a migliorare la protezione della salute umana e dell’ambiente dai rischi derivati da alcune sostanze chimiche, tra cui appunto il granulo di gomma riciclata. Obiettivo del tutto condivisibile in astratto, ma un po’ più controverso sul piano concreto.

Questa decisione avrebbe infatti un effetto negativo su una precisa pratica di riciclo,

quella relativa alla filiera degli Pneumatici Fuori Uso (PFU) da cui si ricava, come già anticipato, la gomma degli intasi polimerici. Il tanto dibattuto materiale, dunque, non è che il risultato di un ciclo virtuoso applicato agli pneumatici dismessi, il cui smaltimento ha per anni rappresentato un importante problema di carattere ambientale.

È per questo che Ecopneus, la società consortile per il rintracciamento, la raccolta, il trattamento e la destinazione finale dei PFU, è scesa in campo per lanciare un allarme sul futuro del settore.

In un convegno che si è tenuto a Roma lo scorso maggio, Ecopneus ha espresso una precisa preoccupazione: nel caso in cui, come l’orientamento europeo suggerisce, dovesse venire meno la principale applicazione per l’utilizzo di gomma riciclata, cosa ne

sarebbe degli penumatici dismessi? Sì, perché le superfici sportive in erba sintetica, soprattutto i campi da calcio, calcetto, rugby, utilizzate per la pratica sportiva dilettantistica ma anche professionistica, sono uno degli approdi primari per il granulo di gomma, sia nel nostro Paese sia in Europa. Gli orientamenti europei potrebbero quindi incidere molto sul perseguimento degli obiettivi di sostenibilità della filiera dei PFU, che ogni anno recupera, sotto forma di materia o energia, oltre il 100% del target imposto dalla legge. Ogni anno, per mezzo del sistema nazionale di rintracciamento, raccolta e riciclo, circa 400mila tonnellate di pneumatici di automobili, autocarri e moto vengono infatti trasformate in materiale riutilizzabile in applicazioni dalle alte prestazioni, tra cui gli asfalti stradali, le pavimentazioni antitrauma, i sistemi antivibranti e, appunto, i campi in erba sintetica. Il timore principale espresso dal REACH è chiaramente quello della dispersione di microplastiche derivante da queste superfici ma Ecopneus ha risposto

con alcuni dati che possono aprire a una riflessione: solo in Italia si contano, ad oggi, circa 5.000 impianti sportivi, di cui oltre 1.600 omologati da parte della Lega Nazionale Dilettanti e quindi realizzati secondo i più avanzati requisiti tecnici e di sostenibilità, anche per quanto riguarda l’abbattimento del rischio di dispersione del materiale di intaso prestazionale. Come anche confermato da studi internazionali, il rischio inquinamento può essere abbattuto fino al 97% attraverso l’uso di barriere fisiche, griglie, spazzole e percorsi obbligati, adozioni già in parte previste dai capitolati di omologazione della Lega. Inoltre, si stima che l’utilizzo della gomma come riempitivo permetta di evitare l’emissione di 371mila tonnellate di CO2 all’anno nell’Ue, oltre che un enorme dispendio di acqua altrimenti necessario per l’irrigazione dell’erba naturale. Insomma, il bilanciamento emissioni-compensazioni sarebbe evidente. È per questo che, in risposta alle restrizioni di Bruxelles, che devono comunque ancora essere discusse in Parlamento Ue e in Consiglio, Ecopneus, insieme a Unirigom e Assoambiente, ha formulato delle controproposte: revisione delle attuali norme sugli impieghi della gomma riciclata, apertura a sostegno del riciclo chimico dei PFU, diffusione degli asfalti con polverino di gomma e l’istituzione di un tavolo ministeriale che si occupi stabilmente della filiera degli penumatici fuori uso. E.G.

Quando i Sumeri ipotizzarono per la prima volta di muovere le merci via fiume, molti avranno pensato che fosse una missione impossibile. Ed è quello che tanti pensano ancora oggi quando si prospettano innovativi metodi per il futuro del trasporto merci. Metodi che puntano ad alcuni obiettivi fondamentali: sicurezza, efficienza e sostenibilità. L’esplosione dell’ecommerce con la richiesta di tempi di consegna sempre più veloci e le politiche europee in campo ambientale spingono infatti verso lo sviluppo di servizi logistici innovativi.

Uno degli scenari verso cui ci si sta orientando è quello dell’Advanced Air Mobility, la mobilità aerea avanzata, ed in particolare per quanto riguarda il nostro settore

quello del trasporto merci via drone. Leonardo, ad esempio, sta portando avanti il progetto di ricerca Super Sumeri, volto a sperimentare le tecnologie che abiliteranno operazioni logistiche aeree e servizi innovativi basati sui droni. In collaborazione con Poste Italiane e con la start up italiana FlyingBasket – e con l’autorizzazione dell’Enac – la società ha effettuato il primo trasporto di merci pesanti in contesto urbano, svolgendo prove sia a terra sia in volo, utilizzando velivoli senza pilota su tratte intermedie, fino a 50 km. Per la sperimentazione è stato utilizzato un drone cargo FB3 VTOL (a decollo e atterraggio verticale) a propulsione elettrica di FlyingBasket, con una capacità di carico fino a 100 kg e un peso massimo al decollo di 170 kg. Il

In tutto il mondo si stanno studiando nuove tecnologie e nuovi metodi per il trasporto delle merci. Dai droni al sistema di trasporto superveloce Hyperloop, ecco a che punto è la sperimentazione nel nostro Paese

drone è partito da un centro di smistamento di Poste Italiane e ha trasportato una serie di carichi significativi, partendo dalle porte di Torino e addentrandosi nella città volando sopra il fiume Stura. Le prove hanno testato la movimentazione di merci pesanti, validando le capacità di carico e scarico negli hub dell’operatore logistico e valutandone, in parallelo, gli impatti tecnologici e procedurali. La sperimentazione anticipa quello che potrebbe accadere in un prossimo futuro nella “middle mile delivery”, ovvero il trasporto dai centri di smistamento a quelli di distribuzione nelle città. L’ultimo miglio, con consegna al cliente finale, rimarrebbe invece in mano agli operatori tradizionali. Ma il cielo non è l’unica frontiera nel futuro del trasporto merci. Negli ultimi anni, diversi Paesi stanno sviluppando progetti e studiando la fattibilità del sistema Hyperloop, ovvero un sistema di trasporto super veloce a guida vincolata, dove le merci – o

LE NUOVE VIE DELLE MERCI

di Lucia Angeloni

le persone – viaggiano all’interno di un tubo, un ambiente a bassa pressione che riduce la resistenza aerodinamica che si crea a contatto con l’aria. Negli Stati Uniti, ad esempio, Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT), sta lavorando su diverse rotte, tra cui quelle che collegano città come Cleveland, Chicago e Pittsburgh, che sono caratterizzate da un alto volume di traffico. Anche in Europa ci sono numerosi progetti in corso, ad esempio nel Regno Unito, in Francia, nei Paesi Bassi, in Germania e in Spagna.

Anche l’Italia sta progettando il suo sistema Hyperloop. Il consorzio formato da Webuild e Leonardo a maggio si è aggiudicato il contratto per lo studio di fattibilità del sistema che sarà

sperimentato in Veneto, nella tratta Padova-Mestre. Il consorzio sarà affiancato da HyperloopTT come partner delle tecnologie Hyperloop e da Rina come società di consulenza tecnica; Hyperloop Italia, azienda esclusivista delle tecnologie Hyperloop in Italia, fondata e guidata da Bibop Gresta, che è anche co fondatore di HyperloopTT, sarà un altro importante partner tecnologico del consorzio. Il progetto sarà finanziato da Concessioni Autostradali Venete (CAV), Regione Veneto e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con un valore complessivo stimato di 800 milioni di euro.

Leonardo si occuperà della realizzazione e integrazione della capsula, nonché dei sistemi innovativi di comunicazione, di sicurezza fisica e automazione e degli aspetti di cyber security per la capsula e l’infrastruttura. Webuild curerà invece le attività di project management dell’intero progetto e realizzerà le opere civili infrastrutturali e i sistemi di trasporto e segnalamento per tutta la linea.

Come ha sottolineato a Tir Hyperloop Italia, la prima fase del progetto (Valutazione di fattibilità), durerà circa 5 mesi, durante i quali saranno esaminate le caratteristiche tecniche e funzionali del sistema, i requisiti base, le caratteristiche infrastrutturali e i rischi per la sicurezza.

Il drone cargo in grado di trasportare fino a 100 kg di merce e, sotto, il tubo di Hyperloop nel quale viaggeranno le merci

La seconda fase, di “progettazione”, si estenderà invece per circa 24 mesi durante i quali gli esperti si

concentreranno sulla progettazione dettagliata dei prototipi e del test track e saranno definite le specifiche dei veicoli e le parti strutturali dell’infrastruttura. Nella terza e ultima fase, che dovrebbe durare 30 mesi, verranno realizzati i prototipi e il test track, e saranno eseguiti i test e i collaudi per valutare l’efficacia e la sicurezza del sistema. Come anticipato, la scelta per la sperimentazione è caduta sulla tratta tra Padova e Mestre, un percorso di circa 10 km con caratteristiche ideali per testare e validare la tecnologia Hyperloop in condizioni reali. “Un vantaggio significativo di questa tratta è la presenza di un corridoio relitto accanto all’autostrada esistente – ha fatto sapere ancora Hyperloop -. Questo corridoio offre un’opportunità unica per l’installazione dei nuovi tubi Hyperloop senza richiedere nuovi espropri o diritti di passaggio, evitando così interruzioni o disturbi al normale funzionamento del sistema autostradale. Questa soluzione intelligente consente di ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture esistenti e ridurre al minimo gli impatti negativi sull’ambiente e sulla comunità circostante. Inoltre, la riduzione significativa dei tempi di percorrenza per il trasporto delle merci avrà un impatto positivo sul casello di Mestre, che attualmente è al limite della sua capacità. La possibilità di trasportare un gran numero di merci in tempi ridotti decongestionerà il casello e migliorerà la fluidità del traffico, consentendo un flusso più efficiente e sostenibile delle merci nella regione”.

IVECO SEMPRE PIÙ ELETTRICO

Il Gruppo ha acquisito la piena proprietà di Nikola Iveco Europe che ha preso il nome di Evco e che potrà concentrarsi sul mercato europeo dei mezzi industriali elettrici. Cresce

anche l’impegno sui leggeri a batteria

Hanno viaggiato insieme sulla strada dell’elettrico per qualche anno ma adesso ognuno penserà a sé, ovvero ai suoi mercati. Si conclude così, o meglio passa al capitolo successivo, la storia della joint venture tra Iveco Group e Nikola Corporation, avviata nel 2019 con lo scopo di realizzare veicoli a batteria adibiti al trasporto merci. A giugno Iveco Group ha infatti fatto sapere che la sua controllata Iveco SpA ha acquisito la piena ed esclusiva proprietà della società tedesca risultante dalla ex joint venture Nikola Iveco Europe. La nuova realtà, nata sulle ceneri della precedente, è stata ribattezzata Evco (Electric Vehicles Company) e ha fissato il suo quartier generale nella sede di Ulm, in Germania, dove il costruttore sta già lavorando al suo veicolo elettrico dando seguito

all’impegno nel segmento dei trasporti pesanti a emissioni zero. Lo stabilimento è stato inaugurato nel 2021: esteso su una superficie di 50mila metri quadri, di cui 25mila coperti, l’impianto si dedica al processo di assemblaggio finale per veicoli “nati elettrici” con una stima, per quanto riguarda la linea di produzione, di circa mille unità per turno l’anno. Operando secondo i principi del programma World Class Manufacturing, il sito propone un concetto di sostenibilità che va

oltre il prodotto, con l’obiettivo, almeno sulla carta, di realizzare zero sprechi, zero incidenti, zero guasti e zero scorte.

Con la nuova impostazione, Iveco, attraverso Evco, potrà concentrarsi sul mercato europeo dei mezzi industriali elettrici, mentre Nikola Corporation lascerà il continente e si concentrerà sul mercato americano.

Quale sarà il logo sulla calandra dei veicoli prodotti da ora in poi a Ulm, se Iveco o Evco, ancora non è dato saperlo. Quel che si sa è che, nel frattempo, il gruppo continua a insistere su altri progetti collegati all’elettrico come nel caso di Gate, la società di Iveco Group che offre una formula pay-per-use per il noleggio a lungo termine di veicoli commerciali 100% green.

La società, dopo il lancio in Italia, è infatti pronta ad espandersi, a partire dal 2024, anche in altri Paesi europei.

I commerciali leggeri di Iveco, d’altronde, stanno riscuotendo un buon consenso: l’e-daily, per mezzo del suo design modulare e con la possibilità di montare uno, due o tre batterie, è in grado di raggiungere un’autonomia di 400 km nel ciclo urbano e, per questo motivo, si è già aggiudicato diversi premi di settore. E.G.

VOLVO TRUCKS: UN ELETTRICO DA 74 TONNELLATE

Volvo Trucks ha recentemente dimostrato che l’elettrico è applicabile anche a veicoli con alti tonnellaggi. Nelle scorse settimane, infatti, il costruttore svedese, nell’ambito del progetto di test HCT (High-Capacity Transport) per verificare la capacità di manovra e di autonomia dei mezzi pesanti nelle zone di movimentazione dei container, ha consegnato a un’azienda di autotrasporto di Göteborg un camion 100% elettrico da 74 tonnellate, dotato di due rimorchi per una lunghezza complessiva di ben 32 metri.

L’impegno di Volvo Trucks sul fronte elettrico è stato più volte dimostrato, tant’è che la casa ha già venduto 5mila camion elettrici in 40 Paesi da quando, nel 2019, ne ha iniziato la produzione.

L’IDROGENO CIRCOLARE ARRIVA A ROMA

Sorgerà in via Ardeatina a Roma e aiuterà la città, e non solo, a ridurre le emissioni inquinanti dei veicoli. Si tratta della prima stazione di rifornimento di idrogeno circolare realizzata da Q8 in collaborazione con Maire, società di ingegneria che sviluppa e implementa tecnologie innovative a supporto della transizione ecologica. Sfruttando i fondi del PNRR, la stazione di servizio avrà una capacità fino a 700kg al giorno e rifornirà i veicoli sia leggeri sia pesanti, pubblici e privati. Interessante è soprattutto la tecnologia su cui si poggerà: il centro di ricarica sarà infatti basato sulla soluzione tecnologica sviluppata da MyRechemical per la conversione di scarti non riciclabili in idrogeno circolare. L’idrogeno in questione sarà prodotto nel primo impianto waste to hydrogen in Italia, che Maire sta sviluppando nella stessa Capitale nell’ambito del progetto UE “IPCEI Hy2Use”.

SCHMITZ CARGOBULL:

UN SEMIRIMORCHIO REFRIGERATO 100% ELETTRICO

La rivoluzione elettrica passa anche attraverso i semirimorchi. Schmitz Cargobull, uno dei principali produttori di semitrailer a livello internazionale, ha consegnato a un’azienda tedesca il suo semirimorchio refrigerato completamente elettrico che verrà utilizzato nel trasporto hub-to-hub verso i centri di distribuzione alimentare. Contando su una tecnologia elettrica all’avanguardia, inclusa l’unità di refrigerazione S.CU ep85 con elettronica di potenza integrata, batteria ad alta tensione ed e-axle, il semirimorchio di Schmitz permette il trasporto refrigerato a zero emissioni. La macchina frigorifera è anche particolarmente silenziosa, aprendo alla possibilità di consegne nelle aree urbane nelle prime ore del mattino o in tarda serata.

Volvo FH full electric

Semirimorchio Schmitz Cargobull S.CU

Progetto prima stazione a idrogeno a Roma

C’È BISOGNO DELL’EURO7?

In questi anni le case costruttrici hanno lavorato per rendere le motorizzazioni Euro 6 sempre più efficienti e green: vediamo quali sono le ultime novità introdotte

Dodicimila euro in più. È quanto costerebbe un veicolo industriale se entrasse effettivamente in vigore la normativa Euro 7 caldeggiata dall’Unione europea. Almeno questo è quello che sostiene un recente studio di Frontier Economics commissionato da Acea, l’associazione europea dei costruttori, assai perplessa riguardo ai benefici ambientali ed economici della proposta Ue sulle emissioni di camion e autobus.

La nuova classe ambientale dei veicoli, proposta lo scorso anno dalla Commissione europea nell’ambito del più ampio e ambizioso progetto del Green Deal, dovrebbe entrare in vigore a luglio 2027 (addirittura a luglio 2025 per quanto riguarda i veicoli leggeri), ma la polemica è divampata prima ancora che si discutesse l’approvazione definitiva in Parlamento e Consiglio Ue. Il percorso legislativo in seno alle istituzioni comunitarie, infatti, va avanti ma le levate di scudi sono sempre più numerose e, come detto, Acea è una delle principali interpreti del dissenso. Già negli scorsi mesi l’associazione aveva espresso dubbi sulla reale portata ambientale dell’Euro 7:

secondo le stime Acea, se effettivamente entrasse in vigore questa normativa sugli autocarri, la tanto sperata riduzione di NOx – visto che il nuovo standard non tiene conto solo della CO2 ma anche del particolato e degli ossidi di azoto –sarebbero pari a circa il 2% da qui al 2030, una percentuale di certo insoddisfacente a fronte degli investimenti a cui sarebbero chiamati i costruttori.

Le case costruttrici stanno già predisponendo ingenti risorse per la transizione energetica che, in base al pacchetto Ue Fit for 55%, dovrebbe comportare un taglio delle emissioni dei mezzi pesanti pari al 90% entro il 2040. La ricerca sulle nuove tecnologie e l’offerta di camion con alimentazioni alternative, dall’elettrico all’idrogeno passando per i biocarburanti e i carburanti sintetici,

di Ertilia Giordano

è sempre più corposa e un impegno così intenso sul diesel, nel mezzo di un piano già tracciato dalle aziende, potrebbe distrarre gli investimenti e creare, così, un cortocircuito.

Peraltro, in questi ultimi anni i costruttori hanno lavorato molto al potenziamento in termini di efficienza (ricordando che meno carburante si usa meno si inquina) delle motorizzazioni Euro 6 di ultima generazione e un impegno economico su una nuova classificazione non potrebbe che riversarsi sul consumatore finale, quindi sulle imprese di autotrasporto.

In attesa che si dissipino le nebbie sulla tematica Euro 7, tra polemiche e stasi legislative, ripercorriamo la più recente offerta tecnologica messa a disposizione dalle “otto sorelle” dei mezzi pesanti, così da fare un punto sullo stato dell’arte dell’Euro 6 che, in verità, ha ancora molto da dire.

DAF

È di qualche mese fa l’ultimo aggiornamento sui motori effettuato da Daf. Il “piccolo di casa”, il camion da distribuzione urbana e interurbana LF è stato infatti proposto a fine 2022 con una nuova gamma motori e un nuovo cambio automatico che combinati insieme, secondo il brand, permettono un risparmio di circa il 7% sui consumi di carburante. Hanno debuttato così le versioni rinnovate dei motori Paccar PX-5 e PX-7, rispettivamente da 4 e 6 cilindri, con diversi range di potenza.

4.5 litri con architettura a 4 cilindri, il PX-5 è disponibile con potenze variabili tutte omologate secondo le più recenti norme antinquinamento, dalla versione base da 170 CV e 700 Nm, alla versione intermedia coi suoi 190 CV e 750 Nm, fino alla versione più potente che mette in campo – o meglio in strada – 210 CV e 800 Nm.

6.7 litri con architettura a 6 cilindri, il PX-7 (disponibile anche per il nuovo Daf XD) parte invece dai 230 CV e 900 Nm e arriva a 310 CV e 1.200 Nm nella versione top di gamma.

FORD TRUCKS

Il bilanciamento tra prestazioni ed efficienza è anche alla base della strategia della più giovane delle sorelle, Ford Trucks. La casa costruttrice si affida al motore Ecotorq, cuore pulsante della serie Tractor, che promette, in abbinata con il design complessivo dei veicoli, un risparmio sui consumi di carburante di circa l’8% rispetto alle

generazioni precedenti. Chiaramente nel rispetto della normativa Euro 6 tra le più recenti, il propulsore si presta anche a carichi particolarmente pesanti erogando una potenza di 500 CV a 1.800 giri/min e disponendo di una coppia motrice di 2.500 Nm tra i 1.000 e i 1.200 giri/min. Il tutto si somma, poi, al cambio: un automatizzato ZF Traxon a 12 rapporti.

IVECO

Anche solo soffermandoci sull’S-Way, considerato il nostro interesse prevalente per i pesanti stradali, Iveco ha da pochissimo messo a segno un importante upgrade. Al 490 CV, il costruttore ha aggiunto il Cursor da ben 530 CV, raggiungendo una nuova frontiera nell’ambito delle lunghe percorrenze. Ma non è solo una questione di potenza. Approfittando del passaggio dall’Euro 6 D allo step successivo, Euro 6 E, la casa italiana ha introdotto una rinnovata line-up di motori, dispositivi e nuove funzioni progettati con il principale obiettivo di migliorare l’efficienza nei consumi, con un risparmio di carburante di almeno il 3%. I Cursor 13 da 490 e 530 CV integrano dunque l’ampia scelta di motori Euro 6 in versione diesel: 3 cilindrate e gamme di potenza da 340 CV a 570 CV con compatibilità rispetto alla seconda generazione di biocarburanti HVO/XTL.

MAN

Parlando di motori, c’è gran fermento in casa Man. La casa tedesca è stata infatti protagonista dell’inaugurazione, a marzo 2023, del sito produttivo in cui vedrà la luce il nuovo motore diesel 13 litri sviluppato per tutti i brand del Gruppo Traton. Con un investimento di 170 milioni di euro e un nuovo edificio di 23 mila metri quadri a Norimberga, Man è dunque pronta ad aggiungere un nuovo capitolo alla sua storia. Fino ad ora il costruttore ha comunque potuto contare su una discreta evoluzione: è solo di un paio di anni fa, per esempio, il passaggio dal motore D20 al D15 che, con una cilindrata di 9 litri e una gamma di potenze da 330 CV, 360 CV e 400 CV, si può considerare il propulsore di concezione più nuova: sulla base di una struttura compatta e semplificata è in grado di garantire leggerezza e robustezza.

MERCEDES-BENZ TRUCKS

Anche Mercede-Benz Trucks c’ha dato un taglio. Non parliamo di certo di un taglio all’uso di diesel, che continua ad essere un fiore all’occhiello del brand, quanto di un taglio sui consumi. Nel 2022 il marchio della Stella ha infatti introdotto alcune importanti innovazioni che hanno determinato sia l’entrata nei più stringenti limiti di omologazione Euro 6 e sia, soprattutto, una riduzione dei consumi di carburante fino al 4%. La terza generazione di maxiDiesel per camion OM471 di Mercedes, ad oggi offerto con vari livelli di potenza fino a un massimo di 530 CV, ha costruito la sua attuale efficienza su una nuova geometria dei pistoni, sulla riduzione degli attriti interni, sull’adozione di turbine con orientamento delle palette ottimizzato e su un più avanzato sistema di iniezione. Più efficiente, con gli ultimi cambiamenti, anche il sistema di scarico con catalizzatori e utilizzo dell’additivo AdBlue.

I MOTORI PER VEICOLI INDUSTRIALI DI ULTIMA GENERAZIONE

RIESCONO

A MANTENERE LE PRESTAZIONI E, ALLO STESSO TEMPO, A RIDURRE CONSUMI ED

EMISSIONI

ATTRAVERSO

ACCORGIMENTI

TECNOLOGICI

APPLICATI ALLA

LORO INTERA ARCHITETTURA

RENAULT TRUCKS

Anche per Renault Trucks il 2022 è stato l’anno del rinnovo. A partire dall’anno scorso le gamme T, T High, C e K sono state infatti equipaggiate con i nuovi motori DE11 e DE13 che, in combinato con il Turbo Compound, hanno determinato una riduzione dei consumi stimata intorno al 10%.

I nuovi motori Euro 6 Step E, DE11 e DE13 da 11 e 13 litri integrano ad oggi tecnologie, come la Wave Piston, una tecnologia brevettata che diffonde in modo efficace il carburante all’interno della camera di combustione, e i nuovi iniettori che garantiscono una elevata precisione di iniezione, che sono in grado anche di ridurre le emissioni di CO2.

I veicoli che montano un motore DE13 TC possono inoltre essere dotati di Turbo Compound in modo da raggiungere livelli di coppia più elevati a regimi più bassi.

SCANIA

È passata solo una manciata di mesi da quando Scania ha annunciato il lancio della sua nuova piattaforma di motori in linea.

Gli obiettivi sono stati chiariti sin dal principio: i nuovi propulsori devono assicurare una riduzione delle emissioni di CO2, massimizzare l’efficienza e aumentare fino al 50% la vita utile del motore stesso.

I motori del Grifone da 11 litri con gamma di potenza da 202 kW a 368 kW e da 13 litri con una gamma di potenza da 368 kW a 450 kW sono capaci di fornire fino all’11% di potenza e il 21% di coppia in più rispetto alla generazione passata.

Ma il punto non è solo questo. Il sistema di scambio dei gas potenziato, la riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza del turbocompressore permettono, sul motore da 13 litri, un risparmio di ben quattro litri di gasolio per ora di motore a pieno carico.

VOLVO TRUCKS

E in ultimo, ma solo per un mero fattore alfabetico, arriviamo a Volvo.

La casa svedese, di recente, ha unito la sua tecnologia FH I-Save (più coppia, meno carburante) a un’ottimizzazione completa del processo di combustione dei motori.

Il motore da 13 litri con tecnologia turbocompound di Volvo, il D13TC, si è confermato l’anima di I-Save e si è spinto oltre: nell’ultimo adeguamento, il peso complessivo e la frizione interna sono stati ridotti, il turbocompressore ad alte prestazioni e la pompa dell’olio sono stati perfezionati e i filtri dell’olio, del carburante e dell’aria sono stati potenziati.

Oltre agli aggiornamenti sui componenti, è stata introdotta anche una nuova generazione del software per la gestione del motore, a sua volta connesso al rinnovato cambio I-Shift.

ISA, TUTTE LE NOVITÀ DI QUEST’ANNO

Il nuovo modello ISA per gli autotrasportatori è online insieme al software di compilazione. Quest’anno c’è il riconoscimento del bollino di affidabilità fiscale, un beneficio premiale rivolto a coloro che negli ultimi tre periodi d’imposta hanno ottenuto un punteggio pari a 9

di Angelo Ciaravolo

Una circolare dell’Agenzia delle Entrate, la n. 12 del 1° giugno, fornisce utili chiarimenti a chi, come molti autotrasportatori, è alle prese con l’applicazione degli ISA (indici sintetici di affidabilità fiscale) per il periodo d’imposta 2022. La circolare, tra l’altro, mette bene in evidenza alcuni elementi innovativi come le cause di esclusione conseguenti alla crisi pandemica e geopolitica che ha fatto registrare, da un lato, un forte aumento del prezzo dell’energia, degli alimentari e delle materie prime e, dall’altro, un innalzamento dei tassi di interesse nel corso dell’anno passato.

Altra importante novità di quest’anno è il riconoscimento del “bollino di affidabilità fiscale” che consiste in un nuovo beneficio premiale introdotto a favore dei contribuenti che hanno conseguito un punteggio di affidabilità almeno pari a 9 negli ultimi tre periodi d’imposta.

Sul tema delle cause di esclusione, l’Agenzia ricorda che, con il D.M. del 28 aprile 2023, è stata individuata un’ulteriore causa di esclusione destinata a quei contribuenti che hanno aperto la partita

Iva a partire dal 1° gennaio 2021, poiché non è possibile il confronto tra la redditività conseguita nel 2022 rispetto al periodo d’imposta 2021 (tali soggetti hanno l’obbligo di indicare il codice 15 nel modello Redditi 2023 e presentare comunque il modello ISA con i relativi dati economici).

Il nuovo modello ISA per gli

autotrasportatori, denominato “CG68U”, è on line insieme al software di compilazione (dal sito dell’Agenzia delle Entrate si può scaricare gratuitamente l’apposito software denominato “il tuo ISA”).

Successivamente, occorre creare una nuova posizione in cui vanno inseriti una serie di dati economici necessari per elaborare il proprio indice di affidabilità e per preparare la posizione da allegare al modello “Redditi 2023”. Valorizzati quindi i quadri, l’applicazione fornisce una “pagella” da 1 a 10 sulla scorta del livello di affidabilità raggiunto.

Come già

ricordato, gli autotrasportatori e i servizi di trasloco dovranno compilare obbligatoriamente il modello “CG68U”, utile per la trasmissione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli indici sintetici di affidabilità fiscale (l’omissione o la compilazione incompleta o inesatta del modello comporta una sanzione amministrativa da 250 a 2mila euro).

Il modulo si compone di sei riquadri contabili, oltre al frontespizio, in cui vanno indicati i dati anagrafici e fiscali del trasportatore. Il primo (quadro A) è relativo al personale addetto, a tempo pieno e parziale, ai collaboratori coordinati e continuativi, ecc.; il secondo (quadro B) dovrà essere utilizzato per segnalare il numero e l’ubicazione delle unità locali; il terzo (quadro C) è destinato ai dati relativi agli elementi

specifici dell’attività (merci trasportate, tipologia di servizio offerto, tipologia di utenza, costi specifici ed altri elementi contabili); il quarto (quadro D) servirà per indicare il numero dei beni strumentali, divisi tra veicoli e trattori isolati; il quinto (quadro E), dovrà essere utilizzato per trasmettere i dati e le informazioni rilevanti ai fini della revisione dei modelli che, secondo legge, dovrà avvenire ogni due anni e nell’ultimo (quadro F) vanno riportati i dati contabili necessari per l’applicazione degli ISA. Ricordiamo che, per il periodo d’imposta 2022, le imprese che raggiungono un punteggio almeno pari ad 8, oltre ad essere esonerati dall’apposizione del visto di conformità (nel caso in cui dovranno compensare crediti d’imposta di importo non superiore a 50mila euro relativi all’Iva, maturati nel 2023 e a 20mila euro relativi alle imposte dirette e Irap, maturati nel 2022) potranno godere dell’ulteriore beneficio della riduzione di un anno dei termini per l’accertamento dei redditi di impresa e dell’Iva. I contribuenti invece più virtuosi, con un ISA pari ad 8,5, sono esclusi anche dagli accertamenti basati sulle presunzioni semplici.

Inoltre, chi riesce ad ottenere un punteggio da 9 in su, resta escluso anche dall’applicazione della disciplina delle società non operative e dalla determinazione sintetica del reddito complessivo, se il totale accertabile non eccede di due terzi quello dichiarato.

NOLEGGIO SENZA CONDUCENTE: IN VIGORE LA NUOVA DISCIPLINA

Le imprese di autotrasporto conto terzi potranno noleggiare autoveicoli e rimorchi in qualsiasi Stato comunitario e utilizzarli anche per i trasporti nazionali. Fino ad ora era possibile solo per i trasporti internazionali

Dal 14 giugno 2023 è in vigore una nuova disciplina per il noleggio senza conducente dei veicoli adibiti al trasporto di merci. È stata introdotta con l’articolo 24, del Decreto Legge

69/2023 che

nel dare piena attuazione alla Direttiva Ue 2022/738, recante modifiche alla normativa comunitaria sul noleggio, ha modificato radicalmente l’articolo 84 del Codice della Strada, dedicato alla “Locazione senza conducente”.

La prima novità riguarda la possibilità riconosciuta all’impresa italiana di

autotrasporto conto terzi (regolarmente iscritta all’Albo degli Autotrasportatori e/o anche al REN) di noleggiare autoveicoli e rimorchi in qualsiasi Stato comunitario e di utilizzarli anche per i trasporti nazionali. Possibilità che in precedenza, il vecchio articolo 84 limitava, nei casi di noleggio intracomunitario, alla sola effettuazione di trasporti internazionali.

Altra novità concerne poi la cosiddetta liberalizzazione del noleggio dei veicoli di massa superiore a 6 Ton. Con il nuovo comma 3, dello stesso articolo 84, cade difatti il precedente vincolo secondo cui il noleggio era consentito solo tra imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori.

Con la nuova disposizione l’impresa di autotrasporto potrà noleggiare anche da società che svolgono l’attività professionale della locazione dei veicoli senza conducente, siano esse

italiane o anche comunitarie. Per quanto riguarda i veicoli ad uso speciale e il conto proprio, invece, viene confermata la limitazione del noleggio agli automezzi di massa complessiva non superiore a 6 tonnellate, già contenuta nel precedente comma 4 dell’articolo 84.

Il nuovo Decreto Legge disciplina poi il contratto di noleggio, stabilendo che preveda unicamente la messa a disposizione del veicolo senza conducente e che non sia abbinato a un contratto di servizio concluso con la stessa impresa e riguardante il personale di guida, che deve quindi appartenere all’azienda che utilizza l’automezzo, nonché che il veicolo locato sia esclusivamente a disposizione della stessa azienda per la durata del contratto. Queste condizioni – prosegue l’articolo 24 – vanno dimostrate portando a bordo del mezzo (in formato cartaceo o elettronico) il contratto di locazione (o un suo estratto autenticato) e il contratto di lavoro del conducente (o suo estratto autenticato) eccetto nei casi che a guidare il mezzo sia il titolare dell’azienda che ha preso a noleggio il veicolo. Viene anche prescritto che il CED della Motorizzazione iscriverà il numero di targa del veicolo preso in locazione all’interno del Registro Elettronico Nazionale (REN) delle imprese di autotrasporto, anche se al momento questa possibilità non risulta possibile, in quanto il REN non è ancora attivo per tale funzione, che presuppone poi l’obbligo d’invio del contratto alla

Motorizzazione. Si evidenzia infine che la Direttiva comunitaria ora recepita consente agli Stati membri d’introdurre ulteriori criteri limitativi per l’utilizzo del noleggio dei veicoli, quali un periodo di tempo massimo o una percentuale massima del

parco veicolare dell’impresa che prende a noleggio. Il nuovo comma 6 dell’articolo 84 del Codice della Strada demanda al MIT e al Ministero dell’Interno la possibilità di stabilire questi criteri con successivo decreto interministeriale. A.G.

DEDUZIONI FORFETTARIE FISSATE A 48 EURO

Arrivano le deduzioni forfettarie delle spese non documentate per i trasporti merci conto terzi effettuati personalmente dall’imprenditore individuale o dal socio della società di persone. Con un comunicato del 16 giugno scorso, il Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF), ha reso noto che l’importo delle deduzioni per i trasporti effettuati al di fuori del Comune in cui ha sede l’impresa ammonta a 48 euro, mentre quello per i trasporti eseguiti nell’ambito del Comune è fissato a 16,80 euro (che corrisponde al 35% di 48 euro). La cifra è stata fissata d’intesa con il MIT e sulla base delle risorse disponibili per quest’anno, pari a 70 milioni di euro, frutto della ripartizione triennale delle risorse per il settore – 240 milioni di euro per il triennio 2022/2024 – operata con D.M. dell’11 marzo 2022. La deduzione spetta una sola volta per ogni giorno di effettuazione di trasporti, indipendentemente dal numero dei viaggi. Rispetto allo scorso anno vi è una sensibile diminuzione, legata ai fondi disponibili. Infatti, nel 2022 lo stanziamento di 70 milioni previsto per il triennio 22/24 era stato integrato con altri 10 milioni, con il risultato di far salire a 55 euro l’importo della deduzione.

Per quanto riguarda le modalità di compilazione della dichiarazione dei redditi, l’Agenzia delle Entrate ha specificato che la deduzione forfettaria per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore (ai sensi dell’art. 66, comma 5, primo periodo, del TUIR) va riportata nei quadri RF e RG dei modelli REDDITI 2023 PF e SP, utilizzando nel rigo RF55 i codici 43 e 44 e nel rigo RG22 i codici 16 e 17, così come indicato nelle istruzioni del modello REDDITI. Questi codici si riferiscono, rispettivamente, alla deduzione per i trasporti all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa e alla deduzione per i trasporti oltre tale ambito.

RIFIUTI, È IL MOMENTO DEL RENTRI

È in vigore il Regolamento che disciplina il nuovo sistema per la tracciabilità dei rifiuti anche se la sua operatività è prevista in maniera graduale per le imprese. I dati non potranno più essere annotati su registri di carta ma sul Registro Elettronico Nazionale per la Tracciabilità dei Rifiuti

Dal 15 giugno scorso è in vigore il Decreto del Ministro dell’Ambiente 4 aprile 2023, n. 59, che delinea una nuova disciplina del sistema di tracciabilità dei rifiuti, non più basato su documenti cartacei, ma orientato a un inserimento digitale dei dati su una specifica piattaforma denominata Rentri, gestita dallo stesso Ministero, con il supporto tecnico dell’Albo gestori ambientali. Va subito detto che il nuovo sistema Rentri (sigla che sta per Registro Elettronico Nazionale per la Tracciabilità dei Rifiuti) sarà operativo, per espressa disposizione del Decreto, soltanto dopo almeno 18 mesi dalla sua entrata in vigore, secondo una tempistica di progressiva applicazione ai soggetti obbligati ad applicarlo, che arriva sino ai 32 mesi da oggi.

Fino all’avvio del Rentri, che scatterà quindi da dicembre

2024, i soggetti della filiera, quali produttori, detentori, trasportatori, intermediari e impianti di trattamento o destinazione finale dei rifiuti potranno continuare a utilizzare i documenti cartacei adoperati sinora, la cui vigenza viene ulteriormente confermata, cioè il Registro di carico e scarico (R c/s) , su cui annoteranno le quantità e le caratteristiche dei rifiuti gestiti, il Formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto (FIR) e il modello unico di dichiarazione ambientale (MUD) per la denuncia annuale dei rifiuti, di cui alla Legge n. 70 del 1994. Con l’operatività del nuovo sistema, invece, i dati non potranno più essere annotati su registri di carta, ma andranno inseriti digitalmente sulla piattaforma telematica Rentri, nel nuovo modello di Registro indicato nell’allegato I del Decreto e trasmessi con cadenza mensile, entro la fine

del mese successivo a quello in cui verrà effettuata l’annotazione. Per quanto attiene ai FIR, invece, viene stabilito che dalla data di ultima operatività del nuovo sistema le imprese che trasportano professionalmente i rifiuti trasmettono al Rentri i dati relativi alla movimentazione dei soli rifiuti pericolosi e per quelli emessi con le modalità digitali. Per i rifiuti diversi da quelli pericolosi e per i FIR cartacei, che potranno ancora essere utilizzati, non risulterebbe quindi applicabile il nuovo sistema di tracciabilità digitale. Da notare che i FIR cartacei potranno essere emessi in soli due esemplari (non in quattro come oggi), di cui il primo, sottoscritto dal vettore, rimane al produttore o detentore dei rifiuti in partenza, mentre il

secondo viene acquisito dall’impianto di destinazione finale, che lo sottoscrive e ne rilascia una riproduzione (cioè una semplice fotocopia) al vettore. Questi, infine, dovrà consegnarla al produttore/ detentore o direttamente, o con PEC, o infine avvalendosi degli stessi servizi che verranno implementati sulla piattaforma Rentri.

Per i dati relativi ai FIR digitali, il Decreto dispone espressamente che questi “sono trasmessi dai soggetti che producono o trasportano rifiuti e dai destinatari secondo le procedure di cui all’articolo 21” cioè secondo specifiche tecniche e informatiche che il Ministero dell’Ambiente emanerà entro sei mesi da oggi, in quanto sta ancora testando, con alcune imprese “cavia”, il funzionamento della piattaforma digitale.

Con la prima operatività del Rentri, le imprese che trasportano rifiuti pericolosi a titolo professionale dovranno dotarsi di sistemi di geolocalizzazione da applicare sui propri automezzi, quale requisito tecnico per operare e per mantenere l’iscrizione all’Albo gestori ambientali nella specifica categoria 5.

Quando il FIR digitale viene emesso dal vettore – stabilisce infine il nuovo provvedimento – il produttore può chiedere a quest’ultimo di trasmettere anche i relativi dati al Rentri. Per quanto concerne infine il MUD, viene stabilito che si potrà compilare in digitale solo dalla prima annualità successiva alla

piena operatività del Rentri, cioè dal 2026 per l’annualità 2025. Se questo sarà il funzionamento del Rentri a regime, va però detto che la tracciabilità dei rifiuti si baserà su una determinata struttura organizzativa, una precisa tempistica d’iscrizione al Registro Nazionale dei soggetti obbligati e su un relativo apparato sanzionatorio, che punirà coloro che non la rispetteranno.

In merito alla struttura, il Rentri è articolato in:

a) una sezione Anagrafica, comprensiva dei dati anagrafici degli operatori e delle informazioni relative alle specifiche autorizzazioni rilasciate agli stessi per l’esercizio di attività inerenti alla gestione dei rifiuti;

b) una sezione Tracciabilità, comprensiva dei dati relativi agli adempimenti di cui agli articoli 190 (tenuta e compilazione del Registro c/s) e 193 (emissione e gestione dei FIR) del Testo unico ambientale (D. Lgv. 152/2006) e dei dati afferenti ai percorsi rilevati dai sistemi di geolocalizzazione sopra indicati. Relativamente alla tempistica d’iscrizione al Rentri, gli articoli 12 e 13 del Decreto fissano il seguente calendario:

- dai 18 mesi successivi all’entrata in vigore (cioè dal 15 dicembre 2024) ed entro i 60 giorni successivi (cioè entro il 13 febbraio 2025) per le imprese di trasporto e per i produttori di rifiuti speciali (pericolosi o non) con oltre 50 dipendenti;

- dai 24 mesi successivi all’entrata in vigore (cioè dal 15 giugno 2025) entro i 60 giorni successivi (14 agosto 2025) per i produttori di rifiuti aventi un numero di dipendenti da 10 a 50, ed infine:

- dai 30 mesi successivi all’entrata

in vigore (cioè dal 15 dicembre 2025) entro i 60 giorni successivi (13 febbraio 2026) per i produttori di rifiuti con un numero di dipendenti inferiori a 10.

All’atto dell’iscrizione le imprese dovranno corrispondere un diritto di segreteria e un contributo annuale, che sono già quantificati in 10 euro, il primo, e 100 euro, il secondo.

Contributo che dalla seconda annualità si ridurrà a 60 euro e andrà corrisposto entro il 30 aprile di ogni anno.

L’apparato sanzionatorio poggia infine sull’articolo 258 del Testo unico ambientale e in particolare nei commi 10 ed 11, secondo i quali:

- la mancata o irregolare iscrizione al Rentri nelle tempistiche e con le modalità definite nel Decreto comporta l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria da 500 a 2.000 euro per i rifiuti non pericolosi, e da 1.000 a 3.000 euro per i rifiuti pericolosi;

- la mancata o incompleta trasmissione dei dati informativi con le tempistiche e modalità ivi definite comporta l’applicazione di una sanzione da 500 a 2.000 euro per i rifiuti non pericolosi e da 1.000 a 3.000 euro per i rifiuti pericolosi;

- le sanzioni precedenti sono ridotte a un terzo nel caso in cui si proceda all’iscrizione al Rentri entro 60 giorni dalla scadenza dei termini, mentre non è soggetta alle citate sanzioni la semplice correzione dei dati, comunicata con le modalità previste dalle specifiche tecniche del Decreto, che verranno emanate nei prossimi sei mesi.

A.G.

LUNGHEZZA AUTOARTICOLATI: CHIARIMENTO DEL MIT

In attesa di un allineamento tra Codice della Strada e Regolamento di esecuzione è consentita la circolazione di un complesso veicolare di lunghezza

fino a 18,75 mt a condizione che il semirimorchio sia omologato in conformità alle prescrizioni tecniche stabilite nella norma regolamentare

Proseguono i chiarimenti del MIT sull’applicazione dell’art. 61, comma 2 del Codice della Strada, relativamente all’aumento da 16,50 mt a 18,75 mt della lunghezza massima (inclusi gli organi di traino) degli autoarticolati e degli autosnodati. Il nuovo intervento è stato sollecitato dalle associazioni dei costruttori per ovviare all’incertezza che continua ad avvolgere la norma nonostante siano trascorsi quasi due anni dall’introduzione. Il chiarimento, datato 25 maggio, fa seguito

al primo chiarimento del Ministero dell’Interno del 28 dicembre 2021 (confermato, nella sostanza, dalla Direzione Generale per la sicurezza stradale del MIT nella risposta fornita alla Città metropolitana di Bologna nel marzo scorso), in cui è stato detto che un autoarticolato lungo 16,50 mt poteva avere una sporgenza posteriore dovuta al carico indivisibile per un massimo di 2,25 mt, raggiungendo così la nuova lunghezza massima per categoria di 18,75 mt, senza essere considerato “eccezionale”. Adesso il MIT evidenzia il disallineamento tra la norma

primaria (l’art. 61, comma 2 del CdS) dove si fa riferimento al nuovo limite di lunghezza di 18,75 mt per gli autoarticolati, e la norma del Regolamento di esecuzione del CdS, ovvero l’art. 216 comma 1, la quale prescrive che “la lunghezza massima di 16,50 mt è consentita nei casi in cui l’avanzamento dell’asse della ralla, misurato orizzontalmente, rispetto alla parte posteriore del semirimorchio, risulti non superiore a 12 mt e, rispetto ad un punto qualsiasi della parte anteriore del semirimorchio, risulti non superiore a 2,04 mt”. Per cui, in attesa dell’adeguamento dell’art. 216.1 del Regolamento al nuovo limite di lunghezza, il MIT ritiene sia consentita la circolazione di un complesso veicolare (trattore con semirimorchio) di lunghezza fino a 18,75 mt, a condizione che il semirimorchio sia omologato in conformità alle prescrizioni tecniche stabilite nell’appena citata norma regolamentare (quote 12 mt e 2,04 mt). Il mancato rispetto di queste quote determina che il complesso veicolare venga considerato eccezionale per il superamento dei limiti di sagoma, restando quindi soggetto alle specifiche previste all’art. 10 del CdS.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e di quella relativa al II trimestre (contribuenti trimestrali).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di luglio 2023.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 21 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

LIPE: ultimo giorno per inviare le comunicazioni dei dati Iva relativi al secondo trimestre 2023

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli

Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2023

TRASPORTO DI PRODOTTI AGRICOLI E ALIMENTARI ALL'INTERNO DELLE REGIONI ITALIANE

(Tonnellate e variazioni tendenziali % - Anni 2019 e 2021)

16.865.977 l 16.557.136 VENETO -1,8%

12.908.385 l 13.229.531 EMILIA ROMAGNA +2,5%

1.066.931 l 1.097.948 MARCHE +2,9%

346.139 l 512.819 ABRUZZO +48,2%

1.609.358 l 812.272 UMBRIA -49,5%

Il trasporto interno regionale – cioè il tonnellaggio del trasportato all'interno della regione stessa, escludendo i ussi verso altre regioni o internazionali - mostra una netta ripresa dopo la pandemia Covid, aumentando in media del 7,2% dal 2019 al 2021. La ripresa risulta disomogenea a livello territoriale, presentando valori comunque più elevati per il Centro-Sud (+8,3) rispetto al Nord (+6,6%). Tra le regioni, da sottolineare l'aumento del Piemonte (+30%) e della Sardegna (+52,8%). Valori in diminuzione invece per Basilicata (-31,8%) e Umbria (-49,5%). Da ricordare che, anche una tendenziale diminuzione delle tonnellate trasportate all'interno della regione, può essere compensata da un maggiore livello del trasportato verso l'esterno.

Gra ca Matilde Romano

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna