TIR 122_2009_12 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 122 Dicembre 2009

Risorse

Il protocollo d’intesa con il Governo Quote Albo

Quest’anno il bollettino è online

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Intermodalità

AL LAVORO SU MARE E FERRO Mentre l’Europa studia il modello italiano dell’ecobonus, le associazioni chiedono la proroga degli incentivi per le autostrade del mare. E intanto si preparano agevolazioni anche per il combinato ferroviario

UNA PASSIONE

PER LE PRESTAZIONI… …E UNA PASSIONE PER GIUSI Il tifo e l’entusiasmo che dimostrate per la nazionale di calcio si riﬂette nella passione che dedicate alle cure del vostro camion. Quando si tratta di scegliere un olio, assicuratevi che l’alto livello di protezione vi accompagni per tutta la durata del viaggio e resista ad ogni tipo di sollecitazione. Castrol Enduron 10W-40 è stato studiato e testato nelle condizioni più estreme per offrirvi durata, protezione e prestazioni ai massimi livelli, con una durata costante tra un cambio d’olio e l’altro, anche nell’impiego più gravoso. Prendete la decisione giusta per far viaggiare i vostri affari e per Giusi: le offrirete la garanzia di percorrere una strada lunga e serena.

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SOMMARIO n. 122 Dicembre 2009

FERMO SOSPESO

Governo e associazioni dell’autotrasporto raggiungono un accordo sulle risorse economiche e sugli aspetti normativi di Yari Selvetella

ECOBONUS DA ESPORTAZIONE

L’Unione Europea vuole copiare il meccanismo italiano di incentivi alle autostrade del mare e le associazioni italiane ne chiedono il prolungamento

FORMAZIONE E INNOVAZIONE

Il Comitato Centrale dell’Albo ha deciso di strutturare in modo ancora più approfondito il suo programma formativo

CHIAVE PER IL FUTURO

Il ruolo della formazione nella crescita e nello sviluppo delle aziende e le attività del Comitato Centrale dell’Albo di Raffaele Maria de Lipsis

QUOTE IN TUTTA COMODITÀ

Da quest’anno è possibile pagare anche per via telematica con bonifico bancario, carta di credito e Bancoposta

IMPEGNO A CONSUMARE POCO

Il difficile momento che caratterizza il mondo dell’autotrasporto spinge verso una crescente attenzione nei confronti del contenimento dei consumi di carburante di Ferdinando Tagliabue

A SCANIA IL TRUCK OF THE YEAR

Assegnati i riconoscimenti ai veicoli che hanno migliorato l’efficienza del trasporto stradale. Tra i leggeri eletto Van of the Year l’NV200 di Nissan

CAMPIONE DI SICUREZZA

Anche gli ultimissimi dati Aci-Istat confermano il basso impatto del veicoli pesanti sull’incidentalità stradale, con il 7,3% degli incidenti

GOMMA-FERRO: ULTIMA CHIAMATA

Editoriale

Notizie

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli

Logistica

Logistica sostenibile

Europa

Normative

Costi di esercizio

Albo

TIR 122/2009

Il combinato ferroviario è in profonda crisi tra aumenti dei costi e problemi infrastrutturali. Si torna a parlare di incentivi per il treno di Michele Latorre

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

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EDITORIALE PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 122 Novembre 2009

SENSO DI RESPONSABILITÀ

Risorse

Il protocollo d’intesa con il Governo Quote Albo

Quest’anno il bollettino è online

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Intermodalità

entre stiamo chiudendo questo numero di Tir arriva la buona notizia della sospensione del fermo a seguito dell’accordo tra associazioni di categoria e governo. La firma di un protocollo di intesa, anche se tra alcuni distinguo che riprendiamo nell’articolo all’interno di questo numero di Tir, ha così evitato una probabile paralisi del Paese a ridosso delle festività natalizie. Ancora una volta la ragione ed il senso di responsabilità hanno prevalso consentendo all’opera di mediazione avviata fin dall’inizio di questa nuova crisi di trovare uno sbocco nell’incontro del primo dicembre tra il ministro Matteoli, il sottosegretario Giachino e i rappresentanti delle sigle di categoria. Già qualche giorno prima dell’incontro c’era stato un episodio particolarmente significativo per il settore. Parlando ad un incontro promosso dall’Unione Industriali Romani , il ministro per l’Economia Giulio Tremonti aveva escluso ipotesi di taglio per le misure in sostegno della categoria. “Voi pensate che il sostegno all'autotrasporto sia tagliabile? Io lo sconsiglio vivamente", aveva detto Tremonti mettendo la parola fine alle tante ipotesi di taglio alle spese previste dalla Finanziaria. Intanto, parallelamente al dibattito sull’autotrasporto, si è

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XI N° 122 - dicembre 2009

sviluppato in Italia un ampio dibattito sull’intermodalità, ed in particolare sulle autostrade del mare e sulla ferrovia. Nel primo caso al centro dell’interesse c’è stato l’ecobonus, il meccanismo di agevolazione all’utilizzo delle autostrade del mare promosso dal governo italiano. Un meccanismo che ora l’Europa vuole copiare ed estendere, proprio mentre in Italia le associazioni di categoria dell’autotrasporto, ma anche quelle armatoriali marittime, ne chiedono il prolungamento anche per i prossimi anni visto che, allo stato attuale, il 2009 è l’ultimo anno di efficacia del provvedimento. Sul combinato ferroviario si è invece sviluppato un ampio e articolato dibattito al centro del quale vi è la possibilità di introdurre degli incentivi –sulla falsa riga di quelli previsti per il mare- che qualcuno ha già battezzato treno-bonus. Si tratta di due elementi che sicuramente caratterizzeranno il settore anche nel 2010, quando si auspica una ripresa completa delle attività economiche ed un conseguente riacutizzarsi del problema della congestione stradale. E a proposito di congestione stradale e di incidentalità: ancora una volta i dati statistici confermano quanto sostenuto in questi anni dal Comitato Centrale dell’Albo: gli autotrasportatori sono protagonisti di una minima parte degli incidenti, come sottolinea l’ultima indagine aci-istat. Una buona notizia che chiude un anno sicuramente difficile per il settore. Per questo, anche a nome della redazione di Tir, a tutti i titolari di imprese di autotrasporto, alle loro famiglie, ai dipendenti legati a questo settore, l’augurio di un natale sereno e di un 2010 all’insegna della ripresa economica. Fabio Montanaro

COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria de Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 68801898 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Michele Latorre, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue PUBBLICITÀ Concessionaria esclusiva per la pubblicita settore automotive: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l. Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com Concessionaria per la pubblicità istituzionale ed extra settore: Daniela De Simoni agbroma.desimoni@gmail.com Tel 06 68801898 - Fax 06 68892416 STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa, Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

TIR 122/2009

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

SCADENZE & DIVIETI DICEMBRE 2009/GENNAIO 2010 AL 20/11/2009

SCADENZE 16 dicembre mercoledì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di novembre; IVA: versamento mensile di novembre; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in novembre; ICI: saldo 2009. 28 dicembre lunedì IVA: versamento, a titolo di acconto, dell’IVA mensile di dicembre o del trimestre ottobre-dicembre. 31 dicembre giovedì ALBO AUTOTRASPORTATORI: ultimo giorno per versare il contributo relativo all’anno 2010. Per i bollettini e i pagamenti bisogna collegarsi al sito www.alboautotrasporto.it; 730 dipendenti integrativo: i Centri di Assistenza Fiscale (CAF) provvedono per l’invio telematico all’Agenzia delle Entrate; IRPEF: acconto dipendenti: le imprese provvedono ad effettuare le eventuali trattenute integrative; INAIL: entro il 31 gennaio 2010, a determinate condizioni, può essere presentata istanza per la riduzione del tasso medio di tariffa; A.D.R.: dallo 01/01/2010 (salvo proroghe), le cisterne debbono montare i dispositivi A.B.S. ed i rallentatori di velocità, se non già installati; SOSTITUTI D’IMPOSTA: obbligo, per il 2010, della comunicazione informatica mensile dei dati fiscali contributivi e previdenziali. 1 gennaio venerdì IVA intracomunitaria: entrano in vigore nuove norme.

INOLTRE... REVISIONI 2010 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2010, per i quali, nello stesso mese del 2009, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2006, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2008, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, o nel 2010. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2006 o effettuata la revisione 2008 “regolare”. Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

giorni, con relativi interessi e sanzioni. È mese successivo in base alle registrazioni stata ammessa anche l’IRAP. tachigrafiche; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO lavoro debitamente autorizzati. Tali annota(Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro zioni possono essere differite di un mese. Allegati I e IB, e 561/06). E’ obbligatorio Sono previste sanzioni per la mancata istiesibire, nei controlli su strada, la documen- tuzione, omessa tenuta e registrazione tazione (dischi e/o Carte del Conducente (anche per la tardività), omessa esibizione e contenenti le registrazioni) riguardante, conservazione del libro unico. Per la tutela oltre a quella in corso, le ultime 28 giorna- della sicurezza dei lavoratori sono state te di guida che la precedono (tali documen- rese più severe le regole della sua tenuta. È ti vanno custoditi in azienda per almeno un previsto un visto trimestrale con l’apposianno, in formato cartaceo e/o informatico). zione della firma digitale del responsabile e Va anche esibito il modulo, in formato elet- di una marca da bollo con data stampata. tronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guida di veicoli CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno non sottoposti a controllo per tali regola- ottenere l’attestato del conducente dalla menti. I moduli vanno conservati per alme- Direzione Provinciale del Lavoro più vicina no un anno in azienda e dagli autisti. I con- alla residenza del richiedente anche in attetrolli sono estesi su strada e presso le sa, dimostrata, del rinnovo del permesso di soggiorno. aziende. SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme (n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardano il lavoro nero, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprenditoriale (art. 14). IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema di classificazione dei rischi in base al numero ed alla gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro.

CONAI Entro il 20 di ogni mese le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno.

CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE (“CQC”) (Direttiva N. 2003/59/CE recepita dal D.Lvo 21/11/2005 n. 206, capo II). Trascorso il termine del 10 settembre 2009 per la sua obbligatorietà, essa ha validità quinquennale. Per il rinnovo è necessaINPS Le imprese con dipendenti debbono rio frequentare un corso di aggiornamento provvedere all’invio esclusivamente telema- presso i soggetti autorizzati. tico certificato dei modd. DM10, "EMens" (possibile unificazione) e DURC (con firma NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti elettronica) riguardanti le retribuzioni corri- dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in sposte nel mese precedente (scadenza fine G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva mese). 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le TRIBUTI dei quali è stato omesso il paga- annotazioni (“P” per la presenza giornaliemento alla scadenza. Per il “ravvedimento ra) vanno fatte mensilmente nel LIBRO breve”, possono essere sanati entro 30 UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il 16 del

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t:

3-10-17-24-31 gennaio domenica dalle 8 alle 22

20-27 dicembre domenica dalle 8 alle 22

6 gennaio mercoledì dalle 8 alle 22

IVA: versamento mensile di dicembre;

24 dicembre giovedì dalle 14 alle 22

MONTE BIANCO: per lavori di manutenzione, si ha traffico a senso unico alternato nelle ore notturne di dicembre e chiusura totale per esercitazioni di sicurezza nella notte del 14 dicembre (dalle 22 alle 01). Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27. In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

25 dicembre venerdì dalle 8 alle 22

TIR 122/2009

SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti i dati del vettore, del committente, del caricatore, del proprietario della merce, della merce trasportata (con “pesatura”), spazi per “eventuali dichiarazioni”, “osservazioni varie”, “eventuali istruzioni” e l’indicazione del “luogo e data di compilazione” ed i “dati del compilatore”, con la sua firma. Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di trasporto per conto terzi. Sostituiscono la scheda i contratti di trasporto scritti, contenenti tutti i dati previsti per essa, con firma di data certa (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate, Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di alcuni di tali dati rende obbligatoria una scheda di trasporto integrativa. La Scheda deve essere emessa anche per i trasporti effettuati a seguito di contratti stipulati in forma orale nel rispetto delle tariffe minime obbligatorie. Sostituiscono la scheda di trasporto tutti i documenti ufficiali previsti per legge e dalle norme comunitarie ed internazionali (ad esempio, “lettera di vettura internazionale CMR, documenti doganali e di cabotaggio, il “formulario per il trasporto dei rifiuti”).

16 gennaio sabato RITENUTA D'ACCONTO versamento Irpef di dicembre;

VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI Entro il 17/08/2010, le imprese che non vi hanno ancora provveduto, perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il possesso della onorabilità e delle capacità professionale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti.

26 dicembre sabato dalle 8 alle 22 1 gennaio venerdi dalle 8 alle 22 2 gennaio sabato dalle 14 alle 22

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

MOD. 730: va presentata la richiesta di assistenza fiscale. DOGANE: i messaggi telematici “ET” dovranno contenere anche i “dati sicurezza”. 31 gennaio domenica ALBO AUTOTRASPORTATORI: le imprese di autotrasporto per conto terzi devono presentare all’Albo (presso le Province) la prova dell’avvenuto pagamento del contributo per l’anno 2010; TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza per le trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali, autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici e motocarri, al fine di evitare il pagamento del trimestre successivo.

ALTRE NOTIZIE AUSTRIA:nella A 12 vige il divieto di transito festivo per 24 ore. Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati “carichi” compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente). Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache sarà obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t, dell’apparecchiatura GO-BOX di proprietà della ASFINAG (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo. FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e nuove norme per il CABOTAGGIO.

DICEMBRE 19 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 20 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 21 lunedì GB dalle 00 alle 07; 24 giovedì F dalle 22 alle 24, H dalle 22 alle 24, SK dalle 00 alle 22; 25 venerdì A dalle 00 alle 24, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 24, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 24, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 sabato A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, F dalle 00 alle 24, GB dalle 00 alle 24, H dalle 00 alle 22, CZ dalle 13 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 28 lunedì GB dalle 00 alle 07; 31 giovedì F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; GENNAIO 2010 1 venerdì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, H dalle 00 alle 22, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 2 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 3 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 4 lunedì GB dalle 00 alle 07; 5 martedì F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 6 mercoledì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 7 giovedì GB dalle 00 alle 07; 9 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 10 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 11 lunedì GB dalle 00 alle 07; 16 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 17 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 18 lunedì GB dalle 00 alle 07; 23 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 24 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 25 lunedì GB dalle 00 alle 07; 30 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 31 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 25-26 dicembre 1-2 gennaio) In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari. BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 24-25-26 dicembre 1-2 gennaio) Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km) e sulle autostrade (oltre 300 Km), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori. LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 25-26 dicembre -1 gennaio) È stato stabilito il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

le autostrade e simili. SLOVENIA: per veicoli superiori a 7,5 t o lunghi più di 14 m. vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la “Maribor-Dolga vas”, con particolari orari e periodi. È possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass. UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest - Kecskemet Kiskunfèlegyhaza). REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i trasgressori. SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti con “vignettes”, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli ufﬁci postali e le stazioni di servizio. Dal 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t., in sostituzione delle “vignettes”, andranno istallati gli apparecchi “OBUs” (acquistabili sul posto) che permetteranno al nuovo sistema satellitare di determinare la posizione e di calcolare l’eventuale pedaggio. È vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è opportuno informarsi in loco).

GRAN BRETAGNA: È stata istituita la "Low Emission Zone" (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal "Piano dei trasporti della GRANDE LONDRA”. In tutto lo Stato, verrà richiesto su strada un campione del carbuIN BREVE: rante per controlli. PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bimestre: SPAGNA: esiste un calendario per i giorni festivi 25 dicembre - 1 gennaio) vi sono limitazioni che regionali e per il Paese Basco e per le merci peri- riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (trasporti internaziocolose. nali ADR inclusi): POLONIA: vi sono limitazioni alla circolazione per - divieto di transito nel ponte sul ﬁume TAGO,

ogni giorno, comprese le domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto. - Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni. - Esistono locali limitazioni orarie di trafﬁco all’interno delle città di Lisbona e Porto. GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 25 - 26 dicembre, 1 - 6 gennaio) esiste un calendario dei divieti, per due gruppi di strade e per direzione di marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t. . LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nel bimestre: 25 - 26 dicembre, 1 gennaio) esiste un calendario per strade e direzione di marcia. BELGIO: (Festività nazionali nel bimestre: 25 dicembre, 1 gennaio) DANIMARCA: (Festività nazionali nel bimestre: 24 - 25 - 26 dicembre, 1 gennaio) OLANDA: (Festività nazionali nel bimestre: 25 26 dicembre, 1 gennaio) Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t.) con contrassegno L. In A12, dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto Kufstein-Zirl, esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispettivamente, il 31/10/10 ed il 31/10/2014. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale. BIELORUSSIA (Festività nazionali nel bimestre 1 - 7 gennaio). È necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”. NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza. LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA, GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

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coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in dicembre;

EUROPA

Nelle reti il futuro dei trasporti La conferenza sulle reti transeuropee svoltasi a Napoli ha fatto il punto sulla situazione delle infrastrutture. Assegnati al nostro Paese sessantaquattro milioni di euro per interventi strutturali di Alfonso Marroni

ritari. È però indispensabile procedere con le reti di trasporto, che sono il mezzo per offrire in particolare alla modalità ferroviaria una infrastruttura adeguata ed efficiente sopratutto perché i suoi migliaia di posti di lavoro hanno una valenza sociale poderosa. I risultati ottenuti dalla conferenza di Napoli in sintesi possono essere così riepilogati. La firma da parte della Commissione Ue del protocollo di In questo quadro generale e intesa con la Federazione strategico, le reti transeuropee Russa e gli Stati Baltici, sulla del trasporto rappresentano l’aspetto cruciale ed irrinunciabile sia per l’eliminazione delle strozzature esistenti, sia per la interconnessione tra i vari paesi non solo europei ma anche vicini e dell’Africa, sia fondamentalmente per poter utilizzare linee ferroviarie avanzate che garantiscano una maggiore efficienza al trasporto su rotaia, unica possibilità per conLa Cina tra il 2002 tenere lo sviluppo del trasporto ed il 2007 ha più via strada. Gli aspetti nevralgici della futura politica dei trasporti sono dunque: • Il controllo dell’impatto ambientale • Una maggiore integrazione delle reti • Il ricorso a tecnologie che permettano la riduzione dei consumi, una maggiore scorrevolezza del traffico e perseguano una maggiore sicurezza.

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Fino ad ora i progetti prioritari hanno captato un finanziamento di centosessantuno miliardi di euro. Si reputa che il 35% degli investimenti necessari per ultimare la rete verrà effettuato dopo il 2013

ecarbonizzare i trasporti. É questo uno degli obiettivi della prossima Commissione europea, come affermato tempo addietro dal suo Presidente Barroso. Una parola d’ordine fatta propria dal Commissario ai Trasporti On. Tajani nel suo discorso di apertura della Conferenza sulle reti transeuropee svoltasi a Napoli qualche settimana fa: decine di rappresentanti provenienti da ogni angolo d’Europa e dall’Africa per il ridisegno della politica dei trasporti che dovrà rispondere a tre grandi sfide: • La competitività economica • La coesione sociale • Il rispetto dell’ambiente Non esiste infatti una economia competitiva senza trasporti affidabili, efficienti e sicuri specialmente nella previsione di un raddoppio del traffico tra gli Stati membri al 2020.

PETROLIO E TRASPORTI: uno studio della Ue

La realizzazione Fino ad ora i progetti prioritari hanno captato un finanziamento di centosessantuno miliardi di euro. Si reputa che il 35% degli investimenti necessari per ultimare la rete verrà effettuato dopo il 2013. D’altro lato la crisi che ormai si trascina da circa due anni e l’impostazione del “patto di stabilità e crescita” limitano fortemente ulteriori investimenti. Entro il 2020, per completare e modernizzare la rete, saranno necessari cinquecento miliardi di euro in totale, dei quali duecentosettanta per i soli progetti prio-

che raddoppiato le importazioni di petrolio. In India sono aumentate del 50%. I due paesi hanno consumato nel 2006 il 12% del petrolio mondiale Questa è la base di partenza dello studio realizzato dal Parlamento europeo che ha voluto testare gli effetti sui trasporti in generale, e in quello delle merci in particolare, degli aumenti dei costi del petrolio. A questa notazione macroeconomia viene addebitata una parte consistente

dei motivi alla base degli aumenti. Il tutto nel rispetto del principio della teoria economica che correla domanda ed offerta di prodotti o servizi. Il trasporto in generale ha evidenziato un aumento del consumo energetico negli ultimi quindici anni, superiore a quello evidenziato nell’industria e a livello domestico. Nel 2006 il settore trasporti ha assorbito il 31% del consumo energetico (era il 26% nel 1990) rispetto al 28% del settore industriale. Va al riguardo evidenziato dal lato industriale una notevole terziarizzazione della produzione in paesi lontani, e per i trasporti vanno sottolineati alcuni aspetti importanti: dal 1990 il settore, in generale, è aumentato del 61% a fronte di un aumento del 29% del

questa cifra ben sessantaquattro milioni circa sono stati assegnati al nostro paese per interventi strutturali che vanno dall’ampliamento del tratto nord-occidentale del Gra di Roma, al nodo ferroviario di Torino (tratta Susa/Stura), alle opere di potenziamento dell’accessibilità nautica del porto di Venezia - Marghera.

Banco di prova La Conferenza ha costituito un banco di prova notevole per tutti i partecipanti. L’ampliamento del concetto delle reti ai paesi vicini non facenti parte della Unione e all’Africa, rappresenta una chiave di volta del progresso del trasporto. Rimane il nodo del finanziamento di opere di così elevato valore e costo. Il bilancio Ten comunitario si è attestato su otto miliardi di euro nel periodo 2007/2013 mentre il costo stimato dei progetti è enormemente maggiore e si attesta su circa trecentocinquanta miliardi. Ecco perché è necessario uno sforzo anche di inventiva per escogitare nuove formule finanziarie. In particolare: Un maggiore coinvolgimento della Bei (banca europea investimenti) che ha già creato un fondo europeo per l’energia, i cambiamenti climatici e le infrastrutture dotato di circa 1,5 miliardi.•

consumo energetico. Il miglioramento dei consumi in generale è stato attorno al 20%. Il trasporto delle merci ha registrato miglioramenti molto limitati; non esistono allo stato attuale specialmente per il trasporto merci, reali alternative alla energia derivante dal petrolio. I biocombustibili, di gas naturale compresso, e l’elettricità possono essere utilizzate solo per il trasporto merci nei centri abitati e per i veicoli di minore peso totale. L’alimentazione ad idrogeno sarà disponibile a partire dal 2030/2040. Il consumo di energia calcolato su t/km per tonnellata equivalente petrolio, registra al primo posto l’aereo 1 t/km, seguito dalla strada 8,6, dalla ferrovia 52 e dal marittimo 250. Attenzione però che per le ferrovie vengono considerati solo i consumi registrati dai locomotori a gasolio mentre nessun rilievo viene dato ai consumi per la

NOTIZIE UE Veicoli leggeri limiti alle emissioni La Commissione europea ha presentato una proposta di regolamento che prevede la limitazione di emissioni di CO2 anche per i veicoli da trasporto leggeri con peso massimo fino a 3,5 t. Le scadenze temporali vengono fissate al 2014 (riduzione delle emissioni a 175 g/km contro gli attuali 203), quando il 75% dei nuovi prodotti dovrà rispondere a questa normativa, e al 2016 per il 100% dei veicoli. Una ulteriore scadenza per la riduzione a 135 g/km è fissata al 2020. Sono previste sanzioni per le case costruttrici che non dovessero rispettare i nuovi limiti. Si prevede un iter molto lungo e complicato tenuto conto delle reazioni negative già registrate da parte della associazione dei costruttori europei. Svizzera: sentenza favorevole La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni è stata oggetto di una sentenza emessa su tre ricorsi presentati da circa 5.000 imprese

produzione di energia elettrica. Tralasciando i dati ampiamente noti a coloro che sono interessati ai trasporti, come ad esempio il peso delle varie modalità, l’incidenza del costo del gasolio sui costi di esercizio, le politiche adottate in Europa per contrastare gli aumenti dei costi energetici, sui quali lo studio si dilunga non poco, meritano particolare attenzione alcune riflessioni e notizie fornite dallo studio. Va anzitutto sottolineato che in presenza di aumenti del prezzo del greggio, questo si ripercuote in maniera differenziata sui costi di esercizio. Analisi e previsioni evidenziano che in caso del costo del petrolio superiore di 2,5 volte rispetto al 2008, il costo medio per autocarro aumenterebbe del 50%, calcolando che il costo del gasolio incide mediamente per il 25% sui costi di esercizio. Ci sono comunque paesi membri della Unione europea, come Olanda e Gran Bretagna, che stanno met-

di autotrasporto. Il Tribunale Amministrativo Federale Svizzero ha stabilito che l’aumento della tassa avvenuto il primo gennaio 2008 è superiore al dovuto perché tiene conto dei costi di congestione. I costi derivanti dalle perdite di tempo in coda, secondo il Tribunale, non devono essere considerati costi esterni: si tratta infatti di costi che gli stessi utenti della strada sostengono e che non sono quindi a carico della collettività. Su tale base, trattandosi cioè di costi interni, questi non possono essere inclusi nella base di calcolo dei costi da addebitare al traffico pesante. Si tratta di una cifra eccedente il dovuto di centotrentaquattro e centottantacinque milioni di franchi rispettivamente per il 2008 ed il 2009. Pur essendo probabile che il ministero dei Trasporti, unitamente al dipartimento delle Finanze, impugneranno la sentenza di fronte al tribunale federale di Losanna, è stato dato il via ai rimborsi di quanto pagato in più dalle imprese di autotrasporto. Ad ora solamente a quelle che hanno fatto ricorso al tribunale.

tendo in essere una politica di tassazione legata all’utilizzo dei mezzi ed ai consumi dunque, abolendo progressivamente le tasse fisse (immatricolazione, automobilistiche eccetera). Le misure raccomandate dalla studio sono sostanzialmente: 1) Miglioramento tecnologico sia per quanto concerne nuove tecnologie veicolari sia per la messa a punto di carburanti alternativi 2) Pedaggi e tassazione con profonda modifica della tassazione legandola alla emissione di CO2 ed al consumo energetico 3) Maggiore ricorso alle tecnologie della informazione e delle comunicazioni, in particolare sui servizi di trasporto merci e sulle infrastrutture. 4) Miglioramento della efficienza logistica e della guida ecologica con sostegno sia ai progetti di cooperazione logistica sia ai progetti di logistica urbana.

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estensione della rete trasporti verso il nord del continente. Impegno a definire il modo migliore per estendere le reti trasporti ai Balcani, alla Turchia ed ai paesi del Mediterraneo occidentale. Non a caso erano presenti anche i ministri dei Trasporti di tutti questi paesi. Sviluppo, come punto centrale di una rete integrata, una rete dedicata ad ottimizzare l’uso di differenti modi di trasporto ed il sistema logistico nel suo insieme. Eliminazione dei colli di bottiglia e le barriere naturali come fattore chiave per l’effettivo funzionamento delle reti Estensione del corridoio 8 fino a Napoli nel quadro della interconnessione tra Mediterraneo, Balcani, Mar Nero, e continente africano con particolare attenzione ai rapporti tra bacino del Mediterraneo ed Africa. Verifica da parte della Commissione della possibilità di escludere dal patto di crescita e stabilità gli oneri finanziari destinati alla costruzione e manutenzione delle reti. Un aspetto questo talmente sensibile e profondamente sentito, da aver ottenuto in votazione l’unanimità dei consensi. La Commissione ha annunciato un primo gruppo di progetti appartenenti a undici paesi, ai quali sono stati assegnati ben cinquecento milioni di euro. Di

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LEGATI AL MERCATO La difficile situzione delle imprese di autotrasporto, costrette a seguire ed interpretare i segnali provenienti dalla committenza ma anche a combattere con la morsa dei costi fissi di Giorgio Valletta

Il mercato Ma quale sarà la quantità di trasporto che verrà richiesta e che dovrà suggerire all’imprenditore l’assetto aziendale migliore? D’altro canto non si può prescindere dalla quantità di servizio da produrre se si vuole prevedere l’andamento

dei costi ed evitare sgradite sorprese nel tempo. Purtroppo le imprese di trasporto non hanno una grande facilità di rivedere la propria difficoltà nell’eludere la morsa dei costi fissi. Un interessante saggio sulla origine e sul modo di manifestarsi della attuale crisi economica è quello che circola in questi giorni tra gli esperti del settore sotto forma di newsletter. L’apprezzamento sullo studio è sicuramente senza riserve sia per l’impegno e la competenza e sia sotto il profilo della logica e della lealtà storica. Ma quello che più rende apprezzabile la sintetica pubblicazione è la ricerca, in alcuni passaggi anche sofferta, del ruolo da assegnare all’economia nel panorama delle dottrine, delle scienze astratte e di quelle che necessitano del sussidio dell’esperienza. Fino ai giorni nostri si è ritenuto che lo studio dei fenomeni economici, degli andamenti ciclici dell’economia, avrebbe prodotto quel tanto di luce per il futuro almeno sufficiente per evitare grossi sbandamenti di mercato e improvvisi cambiamenti nella formazione del “trend”. Alla luce oggi, della attuale crisi vi sono molti autori che cominciano a mettere in dubbio la validità di una dottrina economica da troppo tempo innamorata delle scienze esatte e che ha sempre più preso le distanze dalle dottrine umanistiche che studiano l’uomo ed il suo divenire.

Esprimere forte apprezzamento sulla validità delle tesi esposte, anche per gli spunti di riflessione a cui inducono, non comporta un immediato cambiamento degli indirizzi seguiti dagli studi economici sui trasporti, basati, fino ad oggi, su importantissime e raffinatissime statistiche e sui modelli cui le elaborazioni matematiche conseguenti davano luogo.

Vega Il Comitato Centrale dell’Albo ad esempio ha di recente messo a disposizione delle imprese il sistema VEGA che nasce da rilevazioni statistiche confrontate poi con l’esperienza di tutti i giorni per arrivare ad un modello credibile di grande validità. Certo in questo caso non siamo in presenza di “accanimento”matematico, giustamente criticato nello studio, poiché il Comitato ha comunque ritenuto di sovrapporre i risultati a quelli derivati dalla

esperienza di lavoro per testarne la validità. Il Comitato Centrale, nel dare indicazioni ed avvertimenti agli imprenditori, anche questa volta ha ritenuto di fare una sintesi tra rigore scientifico e valutazioni dettate dalla esperienza. D’altra parte non si può negare che anche nella presente congiuntura i modi usati dagli economisti, di fatto, non sono stati in grado di far arrivare per tempo segnali d’allarme al mercato, ma è pur vero che i Governi ed il potere economico mettono in atto ogni possibile ostacolo alla divulgazione di cambiamenti che possano modificare attuali vantaggiosi equilibri della domanda di mercato. L’economista quindi, può ben prevedere gli andamenti futuri e raccontarli, ma non deve avere paura di fare la fine di Cassandra, e di perdere i favori e la stima dei circoli economici e politici che fanno tendenza.•

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problemi conseguenti alla crisi hanno imposto alle imprese e agli studiosi degli andamenti economici del trasporto, di concentrare l’attenzione sui rimedi che nel breve periodo possano essere in grado di contenere i danni e di consentire una prudente attività aziendale. Del resto l’offerta di autotrasporto è dipendente assolutamente dall’andamento della domanda degli altri settori dell’economia. Questo vuole dire che l’impresa di trasporto non può fare previsioni e aggiustamenti se non interpretando oggi per domani le scelte che faranno altri, ed è oltremodo difficoltoso aggiungere alla propria programmazione le variabili provenienti dalla valutazione che di volta in volta fa la committenza, reinterpretando sulla base degli input di mercato la propria dimensione dell’offerta. E così l’impresa di autotrasporto spesso resta soccombente nella sfida con il mercato per individuare la migliore combinazione dei fattori della produzione e cioè quella che consente di produrre la quantità di servizio richiesto, al costo più contenuto.

nua ad essere difficile, gli autotrasportatori hanno chiesto al Governo di dare risposte immediate e certe. Alla fine di novembre, le associazioni riunite nel coordinamento di Unatras sono arrivate a paventare il fermo dei servizi e anche Anita ha appoggiato la protesta. Il Governo ha dunque convocato gli autotrasportatori, evidenziando gli sforzi profusi finora per aiutare la categoria e illustrando gli interventi che intende dispiegare nel prossimo futuro. Insomma per ora niente fermo degli autotrasportatori italiani, niente tir lumaca o blocchi sulle autostrade prima di Natale. Con una battuta possiamo dire che gli unici a passare alle vie di fatto sono stati i colleghi statunitensi che, contrari al piano di rilancio del gruppo Chrysler presentato da Sergio Marchionne, hanno manifestato davanti allʼambasciata italiana a Washington. Abbiamo chiesto ai rappresentanti delle maggiori associazioni degli autotrasportatori di commentare lʼincontro del primo dicembre e lo schema di protocollo proposto dal Governo.

FERMO SOSPESO Il 2009 dell’autotrasporto italiano si chiude con la possibilità di risolvere la vertenza tra gli autotrasportatori e il Governo, che ha presentato uno schema di protocollo. Scongiurato il blocco dei servizi. Matteoli: “Ringrazio i rappresentanti del settore per aver fatto prevalere il buon senso” uovo passo in avanti nella vertenza tra Governo e associazioni degli autotrasportatori. Durante lʼincontro del primo dicembre, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli ha presentato uno schema di protocollo (che riportiamo integralmente in fondo alla pagina) in cui vengono affrontati sia i nodi legati allo stanziamento di risorse per il settore, sia i problemi relativi alla sua evoluzione normativa. È prevista l'erogazione di aiuti pari a 300 milioni di euro e lʼistituzione di un tavolo di confronto tra vettori e committenti per esaminare tutte le questioni di carattere strutturale, con l'obiettivo di giungere a una riforma complessiva dellʼautotrasporto italiano. La prima riunione è già stata fissata per il 17 dicembre. “Esprimo compiacimento per il positivo esi-

to dell'incontro che abbiamo avuto con le organizzazioni rappresentative dell'autotrasporto'' - ha dichiarato il ministro alla fine della riunione. “Abbiamo potuto dimostrare ancora una volta come il Governo sia vicino a questo importante settore del trasporto e che intende, nei limiti delle risorse disponibili, sostenerlo nel corso della dura contingenza economica che attraversiamo. Nel contempo gli uffici del ministero coopereranno per affrontare una organica rivisitazione normativa del settore. Ringrazio i rappresentanti del settore per aver fatto prevalere, e non avevo dubbi, il buon senso”. Come di consueto lʼultimo scorcio dellʼanno si è rivelato particolarmente delicato: con la legge finanziaria in via di approvazione in Parlamento e una situazione economica che conti-

Gianni Montali (Segretario Nazionale Fita) “Se analizziamo il protocollo sotto l'aspetto economico, non possiamo non prendere atto che l'ammontare delle risorse che vengono garantite al settore è certamente ingente, anzi direi ingentissimo. Stiamo infatti parlando di circa 500 milioni di euro, tra interventi di vario tipo e quelli previsti dalla finanziaria 2010. Esaminando poi l'intesa attraverso una lente, quella delle regole, mi pare di poter dire che anche da questo punto di vista le novità positive sono notevoli. Il tavolo tecnico, a partire dal prossimo 17 dicembre inizierà una attenta valutazione sullʼapplicazione dellʼart.83 bis, e di altre problematiche. Certo, lʼiniziativa del fermo è solo sospesa, non revocata; non poteva che essere così: la finanziaria sarà approvata solo alla fine dell'anno e quindi tutte le risorse concordate le verificheremo solo a quella data”.

IL TESTO DEL PROTOCOLLO

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Riportiamo lo schema che il Governo ha proposto alle associazioni dell’autotrasporto durante l’incontro del 1° dicembre. In primo piano gli impegni economici e le misure per proseguire la riforma del settore

Il Governo 1) per la parte economica: a) dà atto che Invitalia, pur se in ritardo ha sbloccato le risorse di cui alla Legge Finanziaria 2009, così come modiﬁcata dalla legge 102/09, e che, quindi, è imminente l’impegno di spesa dei 60 milioni destinati ai pedaggi autostradali 2007; b) impegna l’Amministrazione a presentare entro il mese di dicembre 2009 il resoconto complessivo sull’esito del regime di aiuto relativo all’acquisto, nel 2007 e nel 2008, dei 26.000 veicoli pesanti Euro 5 ed a deﬁnire il saldo da versare a conguaglio dei be-

neﬁciari, non appena sarà pervenuta la documentazione e saranno stato fornite le informazioni mancanti, da parte delle imprese per le quali si è reso necessario un supplemento d’istruttoria; c) impegna l’Amministrazione a completare, entro dicembre 2009, la graduatoria del regime di aiuti agli investimenti di cui al Dpr 227/2007, l’importo di 15 milioni destinato a tale misura; d) impegna l’Amministrazione ad assicurare operatività ai fondi per le aggregazioni, di cui al decreto pubblicato il 23 novembre 2009; e) impegna l’Amministrazio-

ne ad assicurare operatività ai fondi per la formazione, di cui al decreto pubblicato il 21 novembre 2009; f) in relazione alla gestione dell’importante Fondo di Garanzia per il credito al settore, si impegna a veriﬁcarne l’operatività e l’efﬁcacia, attraverso un monitoraggio mensile dell’attività del Fondo stesso in sintonia con i due rappresentanti designati all’interno del relativo Comitato di gestione; g) Finanziaria 2010: tenuto conto che nella legge di bilancio 2010 resteranno confermate le poste strutturali per la riduzione dei pedaggi e per lo

sconto sui premi Inail, riconferma l’impegno a prevedere nella Finanziaria 2010 consistenti risorse, pari a 300 milioni di euro, a favore del settore, da ripartire come segue, secondo quanto previsto in sede di confronto avvenuto il 2 ottobre scorso tra il Sottosegretario Giachino e le Associazioni: 91 milioni per la riduzione Inail; 44 milioni per lo sconto sulla tassa di possesso, 60 milioni per la riduzione dei pedaggi autostradali 2008; 20 milioni per le spese non documentate relative alle trasferte effettuate nell’ambito del comune di residenza; 55 milioni per il Ssn, 30 milioni per gli investimenti. Si impegna a provvedere alla riduzione dei costi relativi all’Inail entro il 31 1 2010, alla

tassa di possesso ed alle disposizioni relative ai pedaggi autostradali ed agli investimenti entro il mese di giugno 2010 h) in sede di decreto legge “milleproroghe”, si impegna a mantenere in bilancio le risorse residue dei contributi “ecobonus” e a destinarle ad investimenti, ivi compresi quelli effettuati per l’acquisto degli Euro 5, antecedente alla data di immatricolazione obbligatoria degli stessi. 2) al ﬁne di promuovere il rispetto delle regole in materia di sicurezza stradale si impegna a sostenere al Senato il testo approvato in 9° Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. In presenza di interventi migliorativi su altri aspetti del testo, il Governo si impegna a introdurre ulteriori modiﬁche che attengo-

Paolo Uggé (Presidente Fai) “Non nascondo che in altri tempi e condizioni la risposta delle associazioni sarebbe stata molto probabilmente lʼattuazione del fermo. Oggi, stante la situazione economica esistente, che avrebbe anche avuto ripercussioni negative sulla opportunità di bloccare il Paese in una fase complessa, nella valutazione ha prevalso il senso di responsabilità optando per la sospensione e rinviando lʼattuazione di una azione così dirompente. Tuttavia crediamo che la somma aggiuntiva pari a 300 milioni per lʼanno 2010 per le imprese comunque sia un aiuto. Se a questo aggiungiamo lʼavvio di un confronto con le controparti economiche per cercare insieme di definire le regole, forse il quadro che ne vie-

no, in particolare, alla possibilità di risoluzione dei rapporti di lavoro in caso di ubriachezza e droga; 3) si impegna a potenziare e migliorare i controlli sull’esercizio dell’attività di autotrasporto, sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo, in attuazione dell’apposito protocollo d’intesa stipulato fra il Ministero dei Trasporti e il Ministero dell’Interno, ed a promuovere al formazione dei Comitati per la sicurezza, coordinati a livello regionale dai Prefetti dei capoluoghi di Regione coinvolgendo anche la Direzione delle Dogane. Si impegna altresì a proporre un protocollo d’intesa con il Ministero del Lavoro, per rendere stabile la positiva collaborazione già avviata a titolo sperimentale, per le veriﬁche sul rispetto delle norme sui rap-

ne fuori per molti dei nostri imprenditori diventa accettabile”.

Ferdinando Palanti (Vice Presidente Ancst Legacoop) “Intanto esprimiamo soddisfazione per il fatto che il fermo sia stato scongiurato, ma i problemi reali del settore rimangono tutti in piedi. Al governo diamo atto di aver individuato risorse importanti per il settore. Non si è ottenuta risposta, invece, alle aspettative di ottenere una miglior selezione degli aiuti a imprese, in base alle loro pratiche virtuose e al loro rispetto delle regole. Inoltre la nostra richiesta di avviare una vera riforma strutturale del settore viene ridimensionata in un tavolo di confronto i cui argomenti allʼordine del giorno non ci sembra vadano nella direzione che noi auspichiamo. Insomma ci riserviamo di valutare meglio le cose e di approfondire meglio i contenuti e le prospettive del protocollo prima di firmarlo”. Francesco Del Boca (Presidente Confartigianato Trasporti) “Siamo soddisfatti per lo stanziamento di risorse. Se lʼimpegno del ministro Matteoli diverrà operativo, possiamo dire di aver ottenuto quello che volevamo e quindi esprimiamo

porti di lavoro e sulla sicurezza sociale; 4) In considerazione della prossima pubblicazione sulla G.U. del Decreto interministeriale che individua l’Autorità delle sanzioni ai sensi dell’art. 83 bis, e considerato che sono trascorsi 15 mesi dall’ entrata in vigore della norma, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si impegna a convocare entro il 20 dicembre la prima riunione del tavolo di valutazione sugli effetti prodotti dall’art. 83 bis tra committenza e autotrasporto. Al tavolo verranno poste le valutazioni e le richieste presentate dalle varie Associazioni e in particolare quelle: -sui tempi di pagamento delle fatture dei servizi di trasporto, -sulla reverse charge, -sulla riduzione della ﬁliera

dei trasporti, -sulla promozione degli accordi di settore fra autotrasportatori e committenti che per il Governo sono particolarmente signiﬁcativi, -sui tempi di carico e scarico delle merci, -sulla regolamentazione dei pallets, -sui costi del lavoro del settore, -sulla distribuzione urbana delle merci, -sulla Tremonti ter, necessarie a dare attuazione all’ordine del giorno Lovelli-Velo, relativo ai parametri sui costi della sicurezza. Su tali aspetti, il tavolo dovrà concludere i suoi lavori entro tre mesi dall’insediamento. Le modalità di convocazione del tavolo sono analoghe a quelle previste per la convocazione della Prima Commissione della Consulta dell’au-

un giudizio favorevole. Per quel che riguarda le norme, invece, non siamo ancora soddisfatti. Riteniamo che non si sia fatto ancora abbastanza per i costi della sicurezza, i costi sociali e i termini di pagamento. Per questo un momento di verifica sarà lʼistituzione del tavolo che si riunirà il 17 dicembre e in cui allʼordine del giorno ci saranno proprio questi temi. Sono argomenti che riteniamo più importanti anche dei soldi per far funzionare un sistema che va verso unʼillegalità sempre più impressionante. I controlli sono diminuiti del 21% e servono paletti veri: non ci sono autotrasportatori di serie A e di serie B a seconda che abbiano o no il contratto scritto. Crediamo anzi che questa discriminazione sia incostituzionale. O si troverà una soluzione a questo tavolo, oppure ci muoveremo per istituire una causa giuridica pilota per aver ragione di questa situazione”.

Franco Pensiero (Presidente Fiap-TU) “Ci preme anzitutto chiarire che noi autotrasportatori non siamo alla ricerca di elemosine: le risorse sono importanti, ma noi cerchiamo soprattutto provvedimenti che aiutino davvero la categoria a uscire dalla crisi e la portino a una completa riforma strutturale. Certo, in finanziaria ci sono stanziamenti di grande consistenza, ma se andiamo a vedere quanto arriva al singolo autotrasportatore, ci accorgiamo che davvero non basta. Il 17 avremo subito occasione di discutere di temi caldi, come i costi dellʼautotrasporto. Faccio un esempio che ho riferito anche al ministro: un taxi da Roma a Fiumicino costa 1,2 eruo al km, un camion dalle acciaiere Lucchini di Piombino ha una tariffa di 0,65 euro al km. Allora il primo punto è il costo reale del trasporto e poi il pagamento puntuale. Insomma lʼaccordo è in parte condivisibile ma bisogna fare di più. Provocatoriamente potremmo dire che per noi questi punti sono talmente importanti che se venissero attuati veramente potremmo addirittura fare a meno dello stanziamento di risorse”.•

totrasporto e della logistica. Il lavoro di tale tavolo costituirà parte centrale del lavoro di rielaborazione del Piano nazionale della Logistica del 2006 che sarà portato avanti dalla Consulta dell’Autotrasporto e della Logistica. 5) nell’ambito dell’adeguamento del Piano della Logistica, e preso atto della volontà del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti di procedere all’introduzione del c.d. “ferrobonus”, e tenuto conto della discussione in sede europea relativa all’adozione di una iniziativa incentivante le c.d. autostrade del mare, si impegna ad assicurare un ruolo fondamentale al combinato ferroviario e marittimo, e ad assicurare la copertura ﬁnanziaria per l’anno 2011 dell’ecobonus. 6) si impegna ad adottare, in concomitanza con il recepi-

mento della direttiva 2008/68, un decreto ministeriale per autorizzare la circolazione in deroga di veicoli cisterna. 7) impegna l’Amministrazione ad adottare una nuova circolare che dia certezza interpretativa alla disciplina inerente la scheda di trasporto. 8) ferme restando le disposizioni del decreto legislativo 284/05, si impegna ad accelerare le procedure di rinnovo della Consulta per l’autotrasporto e del Comitato centrale per l’Albo degli Autotrasportatori. Nel mese di Marzo 2010, farà il punto con le Associazioni degli autotrasportatori sulla attuazione della parte normativa e della parte economica del presente protocollo. Roma, 1° dicembre 2009

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Giuseppina Della Pepa (Segretario generale Anita) “Eʼ stato un incontro molto positivo allʼinsegna del dialogo e del confronto tra le diverse Associazioni nellʼinteresse delle imprese di autotrasporto. Si è giunti alla sottoscrizione di uno schema di protocollo, con cui il Governo si impegna a rendere disponibili in tempi celeri le risorse già stanziate a favore del settore, grazie al quale si è deciso di sospendere il fermo precedentemente annunciato”.

ECOBONUS DA ESPORTAZIONE Mentre si attende il prolungamento al 2010 dell’incentivo per l’utilizzo delle autostrade del mare, dall’Unione Europea arriva un riconoscimento sulla sua importanza

na best practice italiana che va estesa a tutta l’Europa. Con queste parole Luis Valente de Oliveira, coordinatore europeo delle Autostrade del mare, ha sottolineato l’importanza del nostro ecobonus. Il modello italiano, quindi, potrebbe diventare una via percorribile anche in Europa, almeno fino al 2013, quando scadrà l’attuale sistema comunitario di incentivi al trasporto delle merci su nave. La peculiarità del nostro sistema è nel rivolgere il beneficio direttamente gli autotrasportatori che utilizzano il combinato, sulla base dei viaggi compiuti e delle distanze percorse sul mare. Intervenendo il 22 e 23 ottobre scorsi alla conferenza a Napoli sulle Reti Ten-T, de Oliveira si è dichiarato favorevole anche alla recente estensione dell’incentivo a tre nuove rotte (Civitavecchia-Messina; Savona Vado-Termini Imerese; Marina di Carrara-Castellon de la Plana) e all’individuazione di una quarta rotta che collega Civitavecchia a Trapani. Infatti il decreto 736 del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 14 settembre 2009 ha esteso a queste tratte il con-

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tributo per l’anno 2008. Le aziende interessate dovranno pertanto proporre un'istanza o integrare quella eventualmente gia' presentata con la documentazione comprovante i viaggi effettuati sulle nuove rotte. Resta da vedere se l’ecobonus verrà mantenuto anche per i prossimi anni. Non c’è dubbio al riguardo che gli effetti più duraturi di questa normativa abbiano bisogno di tempo per consolidarsi.

Cambiamenti duraturi Al di là del differimento di quote dalla strada al mare, infatti, alla base dell’introduzione dell’ecobonus vi era anche l’intenzione di produrre un cambiamento culturale nel trasporto di merci italiano. Si auspicava infatti la nascita di nuovi modelli organizzativi in grado di rispondere più efficacemente alle sfide imposte da un’economia globale fortemente concorrenziale attraverso la predisposizione di strategie di medio e lungo termine, l’inserimento di nuove figure professionali capaci di contribuire efficacemente al miglioramento dei servizi offerti; l’adozione, da parte delle imprese dell’autotrasporto, di sistemi

informativi necessari alla razionalizzazione dei processi inerenti il trasferimento delle merci. In breve, una vera modernizzazione nel segno dell’intermodalità.

Il nodo delle risorse Mentre in parlamento si discute la Legge Finanziaria 2010, gli autotrasportatori e i loro rappresentanti (vedi box) attendono con attenzione le mosse del Governo, per verificare se nella manovra economica che sta per essere varata ci saranno risorsi tali da consentire la prosecuzione di questo percorso virtuoso iniziato qualche anno fa e che, proprio negli ultimi tempi, ha mostrato i suoi risultati più incisivi. L’incentivo ecobonus, infatti, ha trovato nel 2008 la sua piena attuazione facendo registrare un incremento delle domande del 25% sul 2007. Sebbene il nostro Paese si presti per conformazione geografica all’utilizzo delle modalità alternative, la grande maggioranza delle merci continua ad essere movimentata sui camion. Circa l’89% delle merci viaggiano su gomma, il 7% su ferro e il 4% su nave. Cifre molto distanti da

UNA FORMULA VINCENTE

La normativa La legge n° 265 del 2002 ha messo a disposizione degli autotrasportatori circa 240 milioni di euro attraverso uno stanziamento quindicennale. La Finanziaria 2008 ha attualizzato tale importo stanziando 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008, 2009. La misura principale è finalizzata a sostenere la scelta della nave da parte degli autotrasportatori in alternativa alla strada. Va inoltre considerato il DPR 205 dell'11 aprile 2006, che ha l’obiettivo di favorire il riequilibro modale del trasporto delle merci sul territorio italiano, mediante l’introduzione di sistemi incentivanti. Per questo motivo, la legge concede incentivazioni ai trasportatori che sceglieranno di imbarcare mezzi pesanti (camion e autotreni) accompagnati o non accompagnati sulle navi invece di percorrere strade e autostrade. Le risorse per la promozione del riequilibrio modale sono ripartite in questo modo: il 90% per interventi di innovazione del sistema dell’autotrasporto delle merci, dello sviluppo delle catene logistiche e del potenziamento dell’intermodalità e il 10% per interventi di ristrutturazione aziendale e per l’innovazione tecnologica. Confitarma: benefici evidenti Ma a chiedere il prolungamento a tutto il 2010 del provvedimento introdotto per incentivare gli autotrasportatori a imbarcare i loro camion sulle navi che viaggiano sulle Autostrade del mare, è anche la Confederazione degli armatori. “Grazie all’ecobonus -ha affermato di recente Nicola Coccia, presidente di Confitarma- ci sono buoni risultati, con evidenti benefici per la collettività in termini di minori incidenti, minore inquinamento e minore congestione. Questo strumento rappresenta un caso di best practice riconosciuta anche dall’Unione europea ed è stata infatti annunciata una possibile adozione dell’ecobonus in tutti i Paesi membri, sulla base del modello italiano”. YS

Che cosa ne pensate dell'Ecobonus? E ci sono risorse sufficienti a finanziarlo ancora? Abbiamo chiesto alle associazioni più rappresentative dell’autotrasporto la loro opinione sugli incentivi alle autostrade del mare Ferdinando Palanti (Vice Presidente Ancst) L’Ecobonus è un’iniziativa positiva che va nella direzione di uno sviluppo maggiormente sostenibile del trasporto delle merci nel nostro Paese e per questo è da sostenere e rifinanziare. Lo sviluppo delle cosiddette autostrade del mare non rappresenta certo la soluzione ai problemi del trasporto interno delle merci in Italia, dato che in nave si muove meno del 5% del traffico interno di merci e già il raddoppio a breve di questa percentuale è al momento difficilmente ipotizzabile. Non vi è dubbio però che il trasporto intermodale via mare se ulteriormente sviluppato e rifinanziato nonché supportato dalle necessarie innovazioni infrastrutturali, non solo stradali, può rappresentare un contributo significativo al decongestionamento di alcune importanti tratte lungo la direttrice nord-sud e verso le altre sponde del mediterraneo, determinando così un minor impatto ambientale della circolazione delle merci in Italia e nell’Europa peninsulare. Questo aspetto ci sembra da solo sufficiente a giustificare il reperimento delle risorse necessarie al rifinanziamento dell’Ecobonus. Paolo Uggé (Presidente Fai) Le associazioni hanno avanzato precise richieste sul mantenimento per gli anni futuri delle risorse destinate a finanziare gli incentivi per l’eco bonus/autostrade del mare. Per quanto riguarda le risorse vale quanto le associazioni evidenziano per i contenuti della legge finanziaria. Non si trovano risorse anche se viene affermato che la copertura di un simile intervento verrà dalle entrate provenienti dallo scudo fiscale. Il rischio è che sembrano essere molti gli interventi annunciati che dovrebbero essere coperti dalle entrate dello scudo. Giuseppina Della Pepa (Segretario Anita) E’ stata una forma vincente d’incentivazione alla sostenibilità ambientale nei trasporti. Nel 2008, infatti, si è registrato un incremento delle domande da parte delle imprese del 25% rispetto al 2007. Pertanto, riteniamo fondamentale - come abbiamo chiesto recentemente al Governo - rifinanziare l’ecobonus anche per il prossimo

triennio. Tra l’altro la sua sperimentazione in Italia è stata considerata una best practice di cui l’Europa va fiera a tal punto da volerla estendere a tutti i Paesi dell’Unione. Gianni Montali (Segretario Fita) Esperienza assolutamente importante, anche se l'avvio è stato certamente molto tribolato. Purtoppo aspetti burocratici, legati alle procedure tra la società di riferimento e per esempio la Regione Sicilia hanno allungato i tempi di rodaggio di questa esperienza. Abbiamo rischiato di perdere gli stanziamenti, poi grazie all'impegno del Ministero che ha recepito le richieste delle Associazioni si è riusciti a recuperare tutti gli stanziamenti. Quella delle autostrade del mare rappresenta certamente una strategia vincente, vincente per il sistema Italia, per le stesse imprese di autotrasporto, anche per le associazioni che hanno da sempre creduto a questo progetto. Mi pare di capire che anche la Ue si sia convinta della bontà di questo progetto e che quindi non frapponga più le perplessità del passato. Ora la palla è in mano al Governo: occorre rifinanziare corposamente anche per i prossimi anni questa opportunità: mi pare invece di capire che in finanziaria "il piatto piange"... Maurizio Longo (Segretario Fiap Trasportounito) L’Ecobonus non è altro che un rimborso parziale del ticket pagato dall’impresa di autotrasporto che utilizza le linee marittime ad esclusione della Sardegna. Ritengo che questo modello, forse utile all’approccio iniziale, sia da modificare. E cioè dobbiamo trasformare l’attuale rimborso spese (l’ecobunus), in un vero incentivo sulla progettualità. In sostanza, anziché rimborsare un costo, bisogna aiutare finanziariamente i progetti e gli impegni che le imprese assumono per sviluppare l’uso dell’infrastruttura del mare. In questo modo, quando terminano le risorse economiche a disposizione, restano le strutture e le organizzazioni d’impresa. Francesco Del Boca (Presidente Confartigianato Trasporti) L'Ecobonus per le Autostrade del Mare, spostando il trasporto merci dalla strada al mare, ha permesso negli ultimi tre anni di contrastare l'inquinamento, di ridurre i costi di gestione del trasporto e della congestione stradale, incentivando direttamente gli autotrasportatori, peculiarità italiana, ed evitando di favorire gli armatori a discapito degli utilizzatori finali. Il coordinatore del programma Marco Polo ha proposto come esempio il sistema italiano come via percorribile anche nel resto dell'Europa. L'Ecobonus attuale termina il 31 dicembre prossimo e alla luce di quanto detto non esiste un valido motivo per interrompere questa felice esperienza; perciò al governo chiediamo di confermare fino al 2013 questo esperimento tanto apprezzato in campo comunitario.

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quelle registrate negli altri Paesi: in Svizzera la quota modale è superiore al 40% (circa 5 volte a quella italiana) e la Francia recentemente ha stanziato 9 miliardi di euro per il trasporto su ferrovia. A questo proposito, tuttavia, va ricordato che il dibattito sulla prosecuzione dell’esperienza dell’ecobonus è affiancato dalla proposta di valutare un analogo beneficio per l’incentivo dell’intermodalità ferroviaria, chiamato ferrobonus. Attualmente i mezzi pesanti che utilizzano le Autostrade del Mare sono circa un milione e mezzo l’anno. In tali condizioni le nostre navi possono contare su una capacità di riempimento di stiva che si attesta intorno al 50%. Secondo le analisi della Ram (Rete autostrade mediterranee) un ulteriore aumento pari al 50% è pertanto ottenibile senza aggiuntivi costi economici, sociali ed ambientali.

Il Comitato Centrale dell’Albo ha deciso di strutturare in modo ancora più approfondito il suo programma formativo. Previsti anche corsi destinati ai docenti, per monitorarne e aggiornarne le competenze di Yari Selvetella

FORMAZIONE E INNOVAZIONE oter contare su un corpo docenti sempre più preparato, in grado di approfondire i temi grazie a competenze tecniche, di comunicazione, di costruzione di un gruppo di lavoro. Con questi obiettivi il Comitato Centrale dell’Albo sta individuando i “formatori dei formatori”, un gruppo di esperti con il compito di monitorare e aggiornare la formazione dei docenti alla luce delle innovazioni del settore, sia dal punto di vista dei contenuti, sia per l’utilizzo degli strumenti. Si tratta di un’iniziativa che va ad inquadrarsi in un più ampio consolidamento dell’offerta dell’Albo nell’ambito della formazione. Dato il successo riscontrato dai corsi negli scorsi anni, infatti, con circa tremila partecipanti formati, nasce l’esigenza di strutturare le attività in modo ancora più approfondito. Il Comitato Centrale ha dunque deciso di adottare un piano strategico complessivo con l’intento, tra gli altri, di passare da un’organizzazione basata sui moduli a progetti più stabili e duraturi, simili ai master organizzati dalle università italiane. Si tratta soprattutto di cogliere il valore aggiunto delle esperienze già maturate e

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creare le condizioni per allargare il raggio di azione delle iniziative, permeando anche sul piano culturale il mondo delle imprese, quello dei saperi, quello sociale per i temi che riguardano soprattutto la sicurezza - e quello del tessuto economico, attraverso il miglioramento della competitività delle aziende di autotrasporto. Per questo nuovo slancio da conferire ai corsi, sarà necessario poter contare su un corpo docenti sempre più preparato, in grado di approfondire i temi grazie a competenze tecniche, di comunicazione, di costruzione di un gruppo di lavoro. Il Comitato Centrale sta dunque individuando i “formatori dei formatori” che hanno il compito di monitorare e aggiornare la formazione dei docenti alla luce delle innovazioni del settore, sia dal punto di vista dei contenuti, sia per l’utilizzo degli strumenti. Le prime attività saranno dei workshop che fungeranno da test per il programma dei formatori. Una seconda fase del progetto sarà incentrata sul rapporto con le università italiane. Si passerà poi allo sviluppo complessivo del programma 2010, che includerà i corsi di formazione telematica e la par-

te applicativa, orientata ai programmi avviati dal Comitato: dall’infomobilità al sistema Vega, alle piattaforme telematiche.

Un approccio sistemico “La crescita di attività di trasporto aumenta l’entropia e la nuova logica è meno trasporto e più logistica - afferma il prof. Rocco Giordano, responsabile ricerche e sicurezza dell’Albo - . Occorre preparare le aziende del settore e i suoi rappresentanti a svolgere non solo attività di trasporto fisico, ma a presenziare l’organizzazione del trasporto, dello stoccaggio intermedio e finale conquistando spazi e ruoli troppo spesso abbandonati ad altre gestioni cogliendo il valore aggiunto dato dalla “catena” dei servizi; elaborare piani strategici che portano ad un effettivo cambiamento del modo di pensare e prepararsi a fronteggiare le sfide sul piano tecnologico, delle competenze e dei modelli organizzativi aziendali con le carte in regola per vincerle”. Per aiutare le aziende in questo percorso, sarà quindi necessario adottare un piano strategico complessivo. Esso sarà tanto più incisivo quanto più forte sarà la presa di de-

ISCRIZIONI SEMPRE APERTE

Le finalità Se l’obiettivo di fondo è quello di favorire il miglioramento del settore, il primo impegno è costituire il nucleo di indirizzo per tutte le iniziative formative sul territorio nazionale, attivando collaborazioni con la rete delle organizzazioni e delle iniziative esistenti e sviluppando il confronto e le collaborazioni con Enti, Università e Scuole nazionali ed estere di formazione. Sul piano interno il lavoro sarà orientato al miglioramento dei processi formativi avviati e alla qualificazione dei centri che si occupano di gestire e attuare i corsi, mediante la certificazione degli stessi. Per ampliare la condivisione delle varie conoscenze acquisite, si prospettano cicli formativi per i funzionari delle organizzazioni pubbliche che gestiscono l’Albo a livello territoriale; la produzione di strumenti didattici da utilizzare nei programmi formativi; l’applicazione di piattaforme interattive, l’organizzazione periodica di eventi e manifestazioni sulle tematiche di particolare rilevanza riguardanti il settore di riferimento; la formazione dei formatori del settore. Dai moduli alle aree formative Il programma di intervento per l’anno 2010 è finalizzato a costituire piattaforme di formatori per i diversi settori e per le diverse figure specialistiche e progetti formativi da monitorare, integrare e potenziare. Ad oggi si sono tenuti una serie di corsi della durata di quattro o cinque giorni, allo scopo di fornire ai discenti una sorta di aggiornamento sullo stato di evoluzione del settore e sui temi fondamentali delle materie che vengono trattate. La organizzazione per moduli ha consentito di affrontare per sommi capi una materia complessa, semplificando le diverse parti della stessa per fornire una consequenzialità alle diverse tematiche trattate, tali da fornire un percorso strutturato. Una formazione strutturata necessita un periodo diverso di formazione ed un “approfondimento” dei temi già trattati nei diversi moduli. È stato dunque ritenuto necessario un passaggio dai semplici moduli ad un progetto per area formativa, avvicinando il progetto ai master che vengono organizzati dalle Università italiane, in modo da coniugare la parte scientifica della materia con quella applicativa-operativa ad oggi sviluppata dal Comitato Centrale. Il programma delle attività va ridefinito su tre settimane con un impegno di tre giorni settimanali: martedì, mercoledì, giovedì per tre settimane con un impegno complessivo di nove giorni più un giorno di videoconferenza on line. L’obiettivo, oltre quello di procedere gradualmente all’approfondimento dei temi già trattati nei precedenti corsi operando attraverso casi di studio, vuole essere quello di assicurare gradualmente ai partecipanti un

I cicli formativi ai quali è possibile iscriversi sono quelli che ormai già da qualche anno caratterizzano l’offerta dell’Albo: formazione manageriale integrata per la competitività e la sicurezza, formazione normativo-amministrativa, per gli specialisti esperti logistici, corsi per conducenti, formazione telematica, corsi per ispettori specializzati nella certificazione di qualità. Mentre prosegue in tutta Italia lo svolgimento delle lezioni, infatti, agli autotrasportatori viene offerta una nuova possibilità per un accesso costante ai vari corsi. Già dal settembre scorso, infatti, il Comitato Centrale ha modificato l’impostazione delle iscrizioni. Non più termini periodici entro i quali manifestare la propria disponibilità alla partecipazione, ma l’occasione di richiederla per tutto l’anno. In funzione del numero e della provenienza geografica delle domande verrà organizzata l’attività didattica, permettendo così una razionalizzazione dell’offerta formativa. Un ulteriore impegno da parte dell’Albo per garantire al settore professionalità ed efficienza, nel rispetto delle attività quotidiane delle aziende, che potranno così pianificare in maniera più precisa la loro presenza. Management Riservati a titolari, rappresentanti legali, dirigenti, quadri o impiegati in aziende di trasporto e logistica iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Sono strutturati in moduli di approfondimento tematico, della durata di tre giornate.

approccio informatico-telematico della materia, in particolare per l’utilizzo delle strutture implementate dall’Albo per agevolare il lavoro di supporto alle imprese.

Formare i formatori Partendo da queste premesse e considerando la volontà del Comitato Centrale di puntare ad una formazione di eccellenza, è stato elaborato un programma che prevede, come sua prima fase di sviluppo, la formazione di un corpo docenti che sia adeguato alla sfida del rinnovamento del settore. Per questo programma di attività, infatti, è necessario puntare su un parco di formatori che sia in grado di approfondire i temi trattati sul piano tecnico, della comunicazione e della costruzione di una squadra di lavoro. A questo riguardo saranno coinvolti docenti universitari con un profilo professionale e accademico da cui si evince chiaramente di avere trattato la materia di propria competenza e aver sviluppato già formazione per conto di strutture pubbliche o private di valenza nazionale ed internazionale; dirigenti o funzionari provenienti dal mondo delle imprese della domanda e dell’offerta di trasporti e logistica o dalle Confederazioni di categoria che hanno maturato esperienza di formazione di settore e abbiamo ricoperto o ricoprono un ruolo manageriale di primo livello, am-

Logistica Esperti nel settore della logistica all’interno delle aziende di settore, professionalità specifiche in grado di assicurare all’impresa lo sviluppo necessario in questo campo. Questi corsi sono destinati a studenti che abbiano conseguito il diploma di maturità e siano interessati ad un percorso professionale nel settore dell’autotrasporto. Normativa Negli ultimi anni il quadro di regole si è fatto via via più complesso, anzitutto per la pluralità delle fonti normative. Il corso approfondisce le norme maturate nell’ambito delle istituzioni comunitarie e nella legislazione nazionale, oltre alle norme che sovrintendono alla gestione istituzionale delle imprese di settore. Tecnologia I sistemi ITS (sistemi di trasporto intelligente) possono apportare alla collettività vantaggi significativi per l’ambiente, l’efficienza, la produttività e, soprattutto, per la sicurezza dei trasporti. Esiste, pertanto, un’esigenza di tipo formativo, che il corso promosso dall’Albo va ad affrontare. Guida Il progetto nasce dalla sempre maggiore carenza di personale qualificato in un mercato in cui invece la domanda di conducenti tende a crescere. I corsi sono organizzati su scala provinciale, e saranno rivolti in modo preferenziale al mondo dell'impresa.

ministratore delegato o direttore generale; dirigenti del mondo delle istituzioni ministeriali e regionali nel ruolo di direttore generale o direttore di area che hanno maturato esperienza nel settore; dirigenti o esperti che operano per conto di strutture di elevata professionalità nel mondo della formazione. Il Comitato Centrale sta pertanto lavorando per scegliere i formatori dei formatori che hanno il compito di seguire, monitorare e aggiornare la formazione dei docenti alla luce delle innovazioni che si determinano nel settore sia per gli aspetti dei contenuti sia per le tecniche legate anche all’utilizzo della informatica e telematica. Le domande di partecipazione a costituire un team per formatori saranno valutate da un comitato ristretto ad hoc in relazione ai profili definiti e le prime attività ad essere sviluppate saranno dei workshop, una sorta di test per il programma dei formatori con l’obiettivo di analizzare e sperimentare le fasi del processo di formazione, allenare all’uso corretto di metodologie e strumenti didattici, sviluppare consapevolezza personale circa le capacità professionali indispensabili all’espletamento del ruolo di docente, imparare a comunicare attraverso la strutturazione del pensiero e dei materiali di formazione, allenare all’animazione e al coinvolgimento del gruppo nel processo/programma formativo.•

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cisione dell’Albo di consolidare queste scelte di fondo, soprattutto quella di acquisire come esigenza prioritaria l’evoluzione della preparazione delle persone nelle aziende.

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Il ruolo della formazione nella crescita e nello sviluppo delle aziende e le attività del Comitato Centrale dell’Albo di Raffaele Maria de Lipsis

ome è noto, il Comitato Centrale nell’ambito delle proprie attività volte a rappresentare la necessità del mondo delle aziende dell’autotrasporto e a incrementare l’ausilio ed il supporto al sistema delle imprese per la competitività del paese, sta organizzando una serie di servizi reali utili alle imprese di autotrasporto per la loro crescita, quali ad esempio la formazione. Anzi la formazione è stata tra i punti centrali della sua strategia operativa; ciò che oggi immaginiamo di offrire alle imprese di autotrasporto, per migliorare la loro competitività ed efficienza è un progetto d’informazione e formazione, assistito anche da tecnologie avanzate. Un programma di interventi sulla formazione, sempre più diffusa, sempre più rispondente alle esigenze delle aziende, affinché, da un lato, le imprese del settore non giungano impreparate alle nuove sfide dell’autotrasporto, specie con riguardo al difficile passaggio da aziende di trasporto ad aziende di trasporto e logistica e, dall’altro, i loro manager siano al passo con i tempi; e ciò, soprattutto, per ben figurare sul mercato interno ed internazionale. Nel corso del corrente anno abbiamo progettato e sviluppato vari progetti sulla formazione. Per quanto riguarda la formazione manageriale, questa tematica è stata riproposta in termini ampliativi rispetto agli anni scorsi ed affrontata con particolare riguardo ai temi concernenti l’impatto della normativa di settore nelle aziende e ha visto il coinvolgimento di circa centocinquanta nuovi discenti. Abbiamo riproposto, poi, un corso di formazione per perito logistico, figura questa che si pone tra il management e i responsabili operativi, allo scopo di creare le condizioni tecniche all’interno delle aziende per affrontare una tematica nuova; un’attività che sarà sempre più anello di congiunzione tra il committente e il cliente, ed è di stretto collegamento con il mondo tradizionale dell’autotrasporto. La forte richiesta della figura descritta ha spin-

to alla formazione di circa centosettantacinque discenti. Il corso giuridico amministrativo, seguito quest’anno da circa centocinquanta discenti, si pone come serio tentativo di definire la figura dell’esperto normativo, soprattutto per la parte che riguarda sia la corretta predisposizione del contratto che i risvolti collegati ai vari tipi di responsabilità ad esso collegati. Mi preme rilevare, oggi, il costante impegno del Comitato Centrale sul tema della formazione; ulteriore testimonianza di ciò è lo specifico corso di formazione destinato al personale impegnato nei controlli su strada che il Comitato Centrale ha avviato congiuntamente al Dipartimento Trasporti del ministero. Inoltre il Comitato Centrale ha avviato un progetto organico di formazione ai fini della certificazione di qualità per la sicurezza nelle aziende di autotrasporto, certificando duecentotrenta ispettori e accreditando diciotto istituti di certificazione. Ulteriore prova dell’impegno rivolto a questo aspetto è l’attivazione, su specifica richiesta pervenuta dall’Unione Province d’Italia, di seminari formativi destinati ai funzionari delle amministrazioni provinciali incaricati di curare la tenuta degli Albi Provinciali che ha visto tutte le province d’Italia, con la presenza di circa centocinquanta funzionari, coinvolte in approfondimenti tematici. Inoltre, nel corso del 2009, sono state formate nuove figure professionali, quali quelle dei conducenti dei veicoli pesanti, attraverso corsi dedicati che hanno visto la formazione di circa settecento nuovi autisti in possesso anche della ora prescritta Cqc (carta di qualificazione del conducente) La nostra convinzione è che la formazione, in una fase di transizione come quella che sta vivendo il settore dell’autotrasporto, ma più in generale l’economia nazionale e quella europea, assuma un ruolo importante in quanto capace di aprire nuovi oriz-

Il Presidente del Comitato centrale dell’Albo degli Autotrasportatori Raffaele Maria de Lipsis “La nostra convinzione è che la formazione assuma un ruolo importante in quanto capace di aprire nuovi orizzonti e di creare nuove opportunità anche di tipo professionale”

zonti e di creare nuove opportunità anche di tipo professionale. Il cammino che abbiamo davanti a noi è ancora lungo e il programma di intervento che abbiamo in cantiere ci porterà sempre più a specializzare figure professionali. Per l’anno 2010 infatti, mantenendo i temi che abbiamo affrontato negli anni passati, abbiamo in corso la trasformazione dei singoli corsi, operando non più per moduli, ma, soprattutto, per aree di intervento. Il programma didattico, di intesa con alcune delle più importanti università italiane, lo stiamo anche impostando per avviare master post lauream sui temi che riguardano fondamentalmente la pianificazione e la programmazione dei servizi; la gestione delle aziende; l’informatica e la telematica applicata e gli aspetti di tipo giuridico.•

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www.StarQ8.it

Quota fissa di iscrizione da versare da parte di tutte le imprese comunque iscritte all’Albo: euro 20,66 Ulteriore quota dovuta da ogni impresa in relazione alla dimensione numerica del proprio parco veicolare, qualunque sia la massa dei veicoli con cui esercitano l’attività di autotrasporto: Con un numero di veicoli da 2 a 5: euro 5,16 Con un numero di veicoli da 6 a 10: euro 10,33 Con un numero di veicoli da 11 a 50: euro 25,82 Con un numero di veicoli da 51 a 100: euro 103,29 Con un numero di veicoli da 101 a 200: euro 258,23 Con un numero di veicoli superiore a 200: euro 516,46 Ulteriore quota (in aggiunta a quelle di cui ai precedenti punti 1 e 2) dovuta dall’impresa per ogni veicolo di massa complessiva superiore a 6.000 chilogrammi di cui la stessa è titolare: Con massa complessiva da 6.001 a 11.500 chilogrammi: euro 5,16 Con massa complessiva da 11.501 a 26.000 chilogrammi: euro 7,75 Con massa complessiva oltre i 26.000 chilogrammi: euro 10,33

n passo in avanti per semplificare e rendere più efficace il rapporto tra il cittadino e le istituzioni. In questo modo vanno considerate le modalità scelte dal Comitato Centrale per il pagamento in via telematica delle quote annuali di iscrizione all’Albo nazionale degli Autotrasportatori. Sostanzialmente si tratta della possibilità di effettuare pagamenti telematici direttamente dal sito www.alboautotrasporto.it. Una pratica veloce e ormai ampiamente diffusa in tutti i campi. Tuttavia l’Albo ha pensato anche a chi non ama troppo il computer e preferisce ancora utilizzare strumenti più tradizionali: in alternativa, infatti, è possibile ricorrere anche al vecchio bollettino cartaceo. Per chi deciderà di pagare direttamente online, evitando così possibili errori di compilazione e code agli spor-

Quote in tutta comodità Quest’anno è possibile effettuare il pagamento in via telematica con bonifico bancario, carta di credito, e BancoPosta. E per chi non ama il web, pagamento con semplice bollettino da compilare all’ufficio postale telli, sono previste tre possibilità: il bonifico bancario, la carta di credito o il servizio Banco Posta. Chi invece vorrà optare per il bollettino deve ricordare che quest’anno non gli verrà recapitato in azienda il modulo prestampato. È sufficiente recarsi presso un qualsiasi ufficio postale e compilare un modello standard. In questo caso il numero di conto corrente da inserire è 34171009, intestato al Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, via Giuseppe Caraci, 36 – Roma. Dovranno essere indicati nella causale il numero della propria iscrizione all’Albo ed il riferimento alla quota di iscrizione per l’anno 2010. Se si utilizza il bollettino postale, l’originale dell’attestazione di pagamento deve essere presentato agli organismi provinciali competenti entro il 1° febbraio 2010. Tutti i dati relativi al proprio profilo aziendale sono consultabili, a partire dal 7 dicembre, su una specifica area del sito.

Se si paga on line Grazie ad una password individuale si accede alla pagina dedicata al pagamento. Una volta superati i controlli di sicurezza, si riceverà il bollettino elettronico già compilato e non modificabile, con tutti i dati anagrafici e l’ammontare della quota. Dopo la conferma dell’operazione da parte dell’utente, il sistema crea un’interfaccia con le consuete modalità di pagamento online: bonifico bancario, carta di credito (Visa/Mastercard) BancoPosta o carta PostePay. A pagamento avvenuto l’utente e il Comitato Centrale riceveranno in automatico una conferma dell’operazione. Al termine di ogni transazione il sistema rilascia automaticamente una ricevuta. Se si utilizza il sistema di pagamento tramite bonifico bancario, l’impresa è però tenuta a inserire gli estremi del versamento all’interno dell’area predisposta nel sito web del Comitato Centrale. In tutti i casi di pagamento telematico l’impresa non è tenuta ad esibire alcuna ricevuta al competente organismo territoriale per l’Albo. La comunicazione verrà fatta direttamente dal Comitato Centrale.

Dati errati il Comitato Centrale ha fornito alcuni chiarimenti (circolare n. 2/09) sul sistema e le modalità di pagamento. Per quanto riguarda eventuali dati errati, indipendentemente dal tipo di pagamento scelto, nel caso in cui si ritenga che l’importo visualizzato all’interno del sito risulti errato, l’utente deve sviluppare un nuovo calcolo della quota, indicando in una apposita area del sito i mezzi effettivamente posseduti al momento dell’operazione. Per realizzare questo ricalcolo della quota è necessario certificare digitalmente esclusivamente attraverso la procedura di firma elettronica- l’apposita dichiarazione. Inoltre l’impresa è tenuta a comunicare tempestivamente l’effettiva composizione del proprio parco veicolare circolante all’organismo provinciale per la tenuta dell’Albo, nonché al competente Ufficio Umc. Ricordiamo che nel caso di imprese aventi una sede principale ed una o più sedi secondarie, il parco veicolare posseduto dalle stesse va considerato in modo unitario, anche se immatricolato in diverse sedi provinciali. Il pagamento va effettuato globalmente dall’impresa iscritta. I vantaggi di internet L’adozione di un sistema di pagamento via internet consente una serie di vantaggi facilmente immaginabili, anzitutto per il Comitato Centrale, ma anche e soprattutto per le imprese di autotrasporto. Per prima cosa c’è una riduzione dei costi di gestione per i pagamenti e una riduzione delle discrepanze tra i pagamenti effettivi e quelli dovuti. La natura stessa della rete, inoltre, permette di monitorare in tempo reale la situazione aggiornata dei pagamenti. Più difficile, visto che il calcolo è automatico e diretto, che sorgano questioni sull’esatta attribuzione delle quote, con conseguente eliminazione delle operazioni di riconciliazione. Vantaggi per tutti, ambiente compreso, senza più bollettini cartacei. Per le imprese benefici in termine di semplificazione delle procedure e in generale vantaggi per la possibilità di interazione diretta dell’Albo con le imprese e con le province. Y.S.

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Le quote per il 2010

PROVA SU STRADA

PREMIUM OPTIFUEL

L’impegno a consumare poco na sfida che è stata raccolta dalle case costruttrici. Renault propone con il Premium Optifuel una soluzione volta a soddisfare la ricerca di contenimento dei consumi associando ad un veicolo specificamente concepito a questo scopo una formazione volta alla guida razionale, che possono avere come risultato sensibili miglioramenti nei consumi di carburante. Il veicolo è il Premium Strada in esecuzione trattore 4x2 con motore Euro5 da 460 CV e coppia al ponte 14x37 dotato di tutte quelle soluzioni che sono in grado di contribuire ad una ulteriore riduzione dei consumi di carburante come ad esempio il cambio Optidriver + (che nel caso specifico è privo della modalità Power), i pneumatici Michelin X –Energy Savergreen, il deflettore da tetto regolabile in base all’altezza del semirimorchio; il dispositivo di arresto automatico del motore (che interviene dopo 5 minuti che il motore gira al minimo con il freno di parcheggio inse-

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laterali e dei deflettori frontali), con Il difficile momento che quelli una notevole grinta e una forte personalità. Unica perplessità estetica i due retrocaratterizza il mondo grigi, che però si accordano con la dell’autotrasporto spinge visori mascherina. L’accesso al posto di guida è quanto mai verso una crescente agevole con tre ampi gradini di cui il priattenzione nei confronti mo molto basso; una volta a bordo si gode di un salotto davvero spazioso e condel contenimento dei fortevole. consumi di carburante Una rapida regolazione per sedile e vodi Ferdinando Tagliabue

rito, nessuna presa di forza innestata e il motore caldo) e, optional, le carenature laterali ed i cerchi in alluminio. In alluminio anche la piastra da montare sul telaio che assolve a funzioni di sicurezza, aerodinamica e previene possibili prelievi indesiderati di gasolio e AdBlue.

La prova Esteticamente non ci sono grandi differenze rispetto al Premium Strada precedente. La cabina, di tipo profondo con tetto sopraelevato, è molto armoniosa, aerodinamica (merito dello spoiler sul tetto, di

lante e via, per la prova che si è svolta su un itinerario autostradale: Milano-Courmayeur-Milano per un totale di circa 400 km. La giornata, autunnale ma soleggiata, almeno fino al confine con la Valle d’Aosta, ha fatto registrare temperature comprese tra i 13° C di Milano e i 2° C di Courmayeur. Il traffico regolare e abbastanza scarso, almeno nella fase di andata; non si sono registrati rallentamenti e abbiamo potuto viaggiare pressoché costantemente poco sotto i 90 km/h. La guida del Premium è quanto mai piacevole; il cruscotto avvolgente e funzionale ci permette di avere perfettamente sotto controllo tutti gli strumenti e a portata di mano i comandi. La visibilità è eccellente in ogni direzione grazie anche alle generose dimensioni del parabrezza e al-

Con il Premium Optifuel non si acquista solo un veicolo particolarmente parsimonioso ma anche un corso di formazione (pratico e teorico) alla guida razionale, l’Optifuel Training. Il corso organizzato da Renault si articola su due giornate e viene tenuto da tecnici Renault presso il cliente e si rivolge a formatori, responsabili di flotta ma anche singoli autisti. Oltre alla formazione sulla guida razionale, l’Optifuel Training comprende anche il software Infomax, che consente la misurazione e l’analisi dei dati di gestione dei veicoli al fine di avere costantemente sott’occhio i consumi di carburante e le eventuali anomalie d’uso. l’ottima fattura dei due retrovisori ben coadiuvati dall’antevisore. La guida potrebbe risultare decisamente rilassante per il traffico modesto, specie dopo aver lasciato la Milano-Torino; peccato per il vento, dapprima laterale e piuttosto fastidioso e quindi, dopo Verres, forte e contrario. L’andata è stata percorsa ad una media di quasi 81 km/h con un consumo medio di 44,5 lt/100 km ma fino alla barriera di Aosta la media era stata di 82 km/h. Nel tratto pianeggiante, che possiamo considerare dalla partenza fino ad Aosta, a 85 km/h il contagiri fa segnare 1200 giri. La cosa più piacevolmente sorprendente rimane però la silenziosità, una silenziosità generale, sia di motore sia per l’eccellente isolamento della cabina, uno dei più efficaci a nostro avviso; unica eccezione in questa isola di pace è una certa rumorosità della staffa di regolazione dello spoiler del tetto (regolabile) che a causa del forte vento laterale, entra inevitabilmente in risonanza. E’ superfluo sottolineare che da Aosta a Courmayeur (1224 metri di altitudine) l’autostrada sale in maniera re-

golare ma costante, e il Premium Optifuel, un veicolo pensato per utilizzi stradali e autostradali non impegnativi, sicuramente risente della pendenza. A questo punto si cominciano a scalare le marce, non tante, ne bastano un paio, ed è superfluo sottolineare la rapidità e l’assoluta silenziosità dell’operazione che ovviamente, avviene in totale assenza di strappi. La marcia inserita viene visualizzata sul cruscotto. In discesa la silenziosità cresce ulteriormente a causa del regime inferiore. La tenuta è perfetta (grazie alle sospensioni pneumatiche e al telaio piuttosto largo), lo sterzo è sempre preciso e docile e a frenare provvede il freno motore; in pratica chiamiamo in causa i freni solo alla barriera di Aosta. Il traffico è più intenso e sulla Torino-Milano aumenta, anche se non ci sono fermi ma solo qualche forte rallentamento a causa del notevole traffico pesante. La media generale sull’intero percorso è risultata di poco superiore agli 82 km/h per un consumo medio di lt 31,1/100 km contro i quasi 81 km/h e il consumo di lt 44,5/100 km dell’andata, che però non solo comprendeva la salita a Courmayeur ma anche quasi un centinaio di chilometri percorsi con forte vento laterale e contrario.• g/min

pot/Kw coppia/Nm

Le prestazioni ottenute sono il risultato di una simulazione, ed hanno valore esclusivamente indicativo

Scheda tecnica

Premium 460.19 t e5 optifuel Passo mm 3900 Sbalzo posteriore mm 720 Lunghezza totale mm 6040 Altezza ﬁlo superiore cabina a vuoto mm 3546 Motore DXi11 Potenza max 339 kW (460 CV) a 1800 g/m Coppia max 2200 Nm a 950-1400 g/m Frizione monodico con comando idraulico ad assistenza pneumatica con recupero automatico del gioco Cambio Optidriver* AT 2412D TD e frizione automatizzata con pilotaggio del motore del rallentatore Optibrake Rallentatore Optibrake e (optional) rallentatore idraulico Voith V 115 da 500 kW di potenza con coppia frenante di 3200 Nm alla ruota con comando al volante a 5 posizioni Ponte posteriore P 13170 a semplice riduzione con coppia 14x37 (rapporto 2,64) e (optional) bloccaggio del differenziale con possibilità di inserimento a marcia inserita ma a bassa velocità) Assale anteriore E72A Sterzo ad assistenza idraulica con demoltiplicazione variabile Pneumatici Michelin 315/70 R22,5 Energy Saver Green XF/XD Cerchi Alcoa in alluminio Freni a disco su tutti gli assi; sistema antibloccaggio ABS; assistenza alla frenata di emergenza; armonizzazione frenata del trattore e del semirimorchio; accoppiamento tra rallentatore e freni di servizio; ASR; assistenza all’avviamento in salita; funzione ESP (optional) Sospensioni anteriori a lame paraboliche senza manutenzione con ammortizzatore telescopico ﬁssato anteriormente all’asse e barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori pneumatiche a due cuscini d’aria con escursione delle sospensioni di 250 mm e ammortizzatori telescopici Serbatoio carburante in alluminio da 510 litri (optional), tappo antifurto Serbatoio AdBlue da 125 litri in alluminio con tappo antifurto

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LA FORMAZIONE PER LA GUIDA RAZIONALE

l riconoscimento per il Truck of the year 2010 è stato assegnato dalla giuria internazionale composta da 22 giornalisti di varie testate specializzate europee alla Serie R di Scania. Il premio, che Scania ha già vinto altre tre volte nel 1989, 1996 e 2006, e che sarà consegnato nel corso del mese di dicembre a Bruxelles, viene attribuito al camion che è stato presentato nel corso dell’anno precedente e che viene ritenuto dalla giuria particolarmente meritevole per aver maggiormente contribuito al miglioramento dell’efficienza del trasporto stradale. Pressoché contemporaneamente è avvenuta anche l’elezione dell’International Van of the year 2010 che per quest’anno è stato assegnato al Nissan NV200 dalla giuria internazionale composta da 23 giornalisti che hanno ritenuto il veicolo meritevole, secondo la motivazione ufficiale, in quanto “fissa nuovi standard in termini di compattezza, nel rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne”.

Presentato a settembre premiato a novembre Ma torniamo a parlare del camion dell’anno che ha visto ancora una volta primeggiare Scania, che si è lasciata alle spalle il Volvo FH 16 (giunto secondo), il MAN TGL/TGM (al terzo posto) ed il Mitsubishi Fuso Canter che ha conquistato la quarta posizione. Ampiamente rivisitata, la nuova serie R della Scania si presenta con una estetica molto personale e funzionale che

A Scania

il Truck of the Year Assegnati i riconoscimenti ai veicoli che hanno migliorato l’efficienza del trasporto stradale. Tra i leggeri eletto l’NV200 di Nissan. La premiazione a Bruxelles durante il mese ha permesso di ottenere sensibili miglioramenti in termini di aerodinamica e di capacità di raffreddamento. Importanti modifiche anche all’interno della cabina grazie all’adozione di materiali innovativi, pensando alla personalizzazione dell’ambiente. La parte frontale appare ora più slanciata, con linee orizzontali maggiormente pronunciate che accentuano le forme fluenti rafforzando nel contempo l'identità di Scania, particolarmente valorizzata dalla presenza di un logo di maggiori dimensioni. La nuova calandra, caratterizzata dalle barre orizzontali più distinte, è proposta in un colore più brillante che risulta maggiormente contrasto con la vernice della carrozzeria, la forma inoltre contribuisce a favorire il flusso dell'aria consentendone un più agevole ingresso nel radiatore e nel vano motore.

le; le minigonne laterali per i trattori, realizzate nello stesso colore della cabina, sono un tutt’uno con il frontale slanciato e con le linee dei gradini di accesso. La loro forma aerodinamica non solo è in grado di migliorare i consumi dello 0,6 per cento rispetto a quelle precedentemente adottate ma permette anche l’adozione di un serbatoio carburante di maggiori dimensioni (su un trattore 4x2 è possibile installare un serbatoio da 1.500 litri), un gradino di accesso al telaio e un tubo di scarico laterale sinistro integrato.

Comfort e sicurezza La postazione di guida della Serie R è stata oggetto di ampie modifiche e miglioramenti che hanno permesso di accrescere ulteriormente il livello di sicurezza, comfort, e di creare un maggior spazio per vani portaoggetti, a tutto vanMigliorano l’estetica… taggio della praticità e del piae i consumi cere di guida. Il cruscotto è Il paraurti si integra in ma- stato rinnovato nell’estetica e niera perfettamente armo- nei materiali (è morbido, roniosa con lo stile del fronta- busto e di facile pulizia); nel-

l’abitacolo lo stile ed i colori riflettono le varie aree funzionali; la postazione di lavoro, la zona relax e le cuccette, sono tutte collegate da uno schema di colori coerente e personalizzabile. E proprio in tema di personalizzazione va sottolineata l’ampia scelta di optional proposti per creare uno spazio di lavoro e di riposo ancor più personalizzato e confortevole. Apprezzabili anche gli interventi in termini di ergonomia, ulteriormente migliorata e la realizzazione di una serie di vani portaoggetti posti tutti attorno alla postazione di guida e facilmente raggiungibili senza alcuno sforzo e nella massima sicurezza. Due parole, per finire, anche sulla zona riposo che si presenta con un letto inferiore dotato di un materasso di 155 mm con molle insacchettate e piccole sezioni di riempimento che presentano il vantaggio di poter essere lasciate in posizione in modo permanente nella maggior parte dei casi. FT

L’ALBO D’ORO DEL TRUCK OF THE YEAR 1977: Seddon Atkinson 200 1978: Man 19.280 1979: Volvo F7 1980: Man 19.321 1981: Leyland T 45 1982: Ford Cargo 1983: Renault G 260/290 1984: Volvo F 10 1985: Mercedes Benz LN2 1986: Volvo FL 1987: Man F90 1988: Daf 95 1989: Scania Serie 3 1990: Mercedes Benz SK 1991: Renault Magnum AE 1992: Iveco Eurocargo 1993: Iveco Eurotech 1994: Volvo FH I serie 1995: Man F 2000 1996: Scania Serie 4 1997: Mercedes Benz Actros 1998: Daf XF 95 1999: Mercedes Benz Atego 2000: Volvo FH II Serie 2001: Man TGA 2002: Daf LF 2003: Iveco Stralis

L’NV200 si presenta con dimensioni esterne analoghe a quelle di un CDV (Car-Derived Van) ma con una capacità di carico di livello superiore. Le dimensioni del veicolo (lungo 4,4, alto 1,86 e largo 1,69 metri) hanno permesso di realizzare un’area di carico pratica e spaziosa, con una lunghezza di ltre due metri ed in grado di ospitare due Europallet 100X120 cm. Apprezzabile anche la presenza del pianale posto a soli 524 mm da terra (uno dei più bassi della categoria) che permette di disporre di un volume di carico di 4,2 mc (quasi il 25% in più rispetto ai concorrenti). Il Nissan NV200, le cui vendite sul mercato europeo sono iniziate a Novembre, viene proposto nelle versioni Van e Combi mentre nel 2010 sarà resa disponile anche la versione monovolume per il trasporto di persone e successivamente anche una versione elettrica.

2004: Mercedes Benz Actros 2005: Scania Serie R 2006: Man TGL 2007: Daf XF 105 2008: Man TGX/TGS 2009: Mercedes Benz Actros 2010: Scania Serie R

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Un Van che guarda al futuro

Sfidare la crisi Le case costruttrici alle prese con i bilanci di fine anno: un 2009 da dimenticare ma anche l’obbligo di guardare avanti e prepararsi alla ripresa. Le iniziative di Daf Trucks di Ferdinando Tagliabue

nutile nascondere la testa sotto la sabbia: il 2009 è stato un anno drammatico per tutti i costruttori. Roberto Giorgi, Amministratore Delegato di Daf Trucks Italia, in un incontro con la stampa organizzato a fine novembre si è soffermato sullo scenario che si è venuto a creare dal settembre del 2008: uno scenario caratterizzato dalla stretta creditizia a livello europeo coincisa con l’avvio di una crisi che si è rivelata non solo con una rapidità inaspettata ma anche più profonda di quanto non ci si aspettasse. “La stretta creditizia che ha coinvolto operatori e compagnie di leasing ha fortemente contribuito alla diminuzione (20

–30 % in meno) della domanda in tutto il settore dei trasporti -ha sottolineato Giorgi-. In questa situazione si è dovuto assistere ad un crescente numero di aziende di trasporto in difficoltà che conseguentemente si sono trovate a rimandare se non addirittura cancellare ordini e acquisti. Ciò ha ovviamente provocato un aumento degli stock presso i concessionari e la necessità da parte dei costruttori di veicoli industriali di adottare misure restrittive”.

Tagliare i costi Il perdurare di questa situazione ha reso necessario dare una serie di risposte, specialmente un abbassamento dei co-

RENAULT TRUCKS: fiducia nel mercato

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Prima uscita ufﬁciale del nuovo Ad di Renult Trucks Italia Gino Costa, primo italiano alla guida della ﬁliale nazionale della casa francese

In un momento sicuramente non felice per l’economia italiana eper il settore dell’autotrasporto, l’inaugurazione di due nuovi centri servizi di Renault Trucks, a nord e a sud d’Italia, ha rappresentato non solo una chiara dimostrazione di ﬁducia nei confronti del mercato ma anche l’occasione per presentare alla stampa il nuovo Amministratore Delegato Gino Costa. Costa, 51 anni ed un’esperienza trentennale nel settore del vei-

colo industriale, ha preso il posto di Yves Garin (destinato ad altri incarichi sempre in Renault Trucks) e dal primo di settembre è alla guida di Renault Trucks Italia. Esperienza Internazionale Primo italiano ad essere posto alla guida della ﬁliale italiana della Casa francese, Gino Costa, genovese di nascita ma trapiantato a Torino, inizia proprio a Torino la propria carriera nel mondo del camion entrando nel 1979 in Iveco. Costa trascorre cinque anni a Pechino (dal 1985 all’89) maturando una importante esperienza che lo porta, al suo rientro in Italia, ad assumere la responsabilità del settore commerciale internazionale per un periodo che va dal 1989 al

1996. Dal ‘96 Costa riprende l’attività all’estero; dapprima con la direzione commerciale della filiale Ungheria e Balcani, incarico che mantiene fino al 1998 a cui fa seguito la Turchia fino al 2003 e sucessivamente Egitto e Medio Oriente, fino al settembre del 2004. E’ proprio nel 2004 che Costa passa a Renault Trucks assumendo la carica di Amministratore Delegato della filiale turca, incarico che ha mantenuto sino alla nomina al vertice della filiale italiana. Nel corso del recente incontro con la stampa specializzata Gino Costa ha tenuto a sottolineare l’importanza del “miglioramento della nostra immagine di marca che passa attraverso lo sviluppo, la produzione e la consegna di veico-

li che sappiano rispondere a requisiti di afﬁdabilità e che siano anche accompagnati da un eccellente livello di servizi”. Campioni nei consumi Costa ha anche posto l’accento sull’importanza di promuovere l’economia di carburante con le gamme destinate alle lunghe distanze. “Siamo leader nella riduzione del consumo e lo resteremo grazie ad Optifuel Solutions e al nostro piano prodotti -ha sottolineato l’Ad di RT Italia-. Puntiamo inoltre a migliorare il rapporto con i clienti attraverso un’accelerazione del trattamento delle loro richieste, la promozione dei processi di qualità, l’integrazione delle offerte ed il loro completamento con servizi speciﬁci”.

sti -che ha comportato l’adozione di misure di ogni genere -, il rimandare o annullare una serie di progetti e ridurre il personale adottando anche misure di disoccupazione temporanea. La riduzione di personale, circa 2000 persone prese soprattutto dai contratti temporanei, è stata anche accompagnata dal passaggio da due turni ad uno solo. “Attualmente – ha sottolineato Roberto Giorgi - vi sono circa 500/ 600 esuberi ma Daf non è intenzionata a privarsi anche di queste persone, preziose per il loro contributo. E’ comunque doveroso ricordare - ha aggiunto Giorgi – come la produzione giornaliera di veicoli delle serie CF/XF abbia subito un vero e proprio tracollo dal settembre del 2008, che aveva fatto registrare la quota record di 245 veicoli al giorno, in un crescendo pressoché costante che avveniva dal gennaio del 2004, per arrivare nel primo semestre del 2009 a meno di 100 veicoli al giorno”. L’attenzione ai costi ha avuto dei riflessi anche nell’attività formativa. Nel corso del 2009 Daf ha organizzato una serie di corsi di guida economica e sicura che prevedevano una presentazione teorica nella quale venivano presi in esame diversi aspetti, tra cui l’aerodinamicità del veicolo (con il relativo contributo di spoiler, centine ecc), il settaggio del veicolo (ad esempio l’importanza di una corretta pressione degli pneumatici), ma anche l’importanza dello stile di guida e della sua influenza sul consumo di carburan-

te. A questi aspetti teorici venivano poi affiancate due sessioni di guida per ogni autista della durata di 30 minuti ciascuna con una successiva valutazione dei risultati tra le due prove.

Il mercato italiano Concludendo il suo intervento Giorgi ha voluto fotografare il mercato Italia (e le quote Daf) per il 2009 ed il 2010. E in un quadro sin qui molto negativo guardando il 2010 si deve comunque tenere conto di un’inversione di tendenza e della tanto agognata assenza del segno meno. Il mercato Italia dei veicoli oltre le 6 t, che nel 2009 si dovrebbe attestare sulle 16.300 unità (di cui 12 mila oltre le 15 t) dovrebbe far registrare una quota di mercato della Casa olandese del 7,4% sul totale e del 9% (con 1.080 unità) per il segmento dei veicoli oltre le 15 t. Come abbiamo accennato in precedenza, sono state fatte anche delle previsioni sul 2010 che nel comparto dei veicoli oltre le 6 t dovrebbe passare dai 16.300 veicoli del 2009 ai 16.900, di cui 12.500 oltre le 15 t. In questo scenario Giorgi vede un piccolo miglioramento delle quote Daf che nel comparto fino alle 6 t andrebbe ad acquisire una quota di mercato del 3,5% (contro il 3% del 2009) mentre nel comparto dei pesanti, con un volume previsto di 1.250 veicoli riuscirebbe ad ottenere una quota di mercato del 10%. A questo punto è chiaro che “è fondamentale rispondere adeguatamente alla

L’Amministratore Delegato di Daf Trucks Italia Roberto Giorgi

crisi economica e ottenere una elevata riduzione dei costi, prendendo in considerazione tutte le opportunità” ha proseguito Giorgi, che in conclusione ha tenuto a sottolineare come le immatricolazioni europee per i trattori fino al luglio 2009 hanno visto Daf attestarsi al primo posto assieme a Mercedes Benz e staccando tutti gli altri concorrenti.•

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Dibattito aperto sul gomma-ferro A Roma la prima edizione di MercinTreno manifestazione dedicata allo sviluppo del cargo ferroviario Rilanciare e incentivare il trasporto ferroviario delle merci per dare maggiore competitività al sistema Italia anche in vista della prossima ripresa economica. È quanto chiede Federmobilità, l'associazione di assessorati ai Trasporti di Regioni, Province e Comuni, alla prima edizione di MercinTreno, la manifestazione che si è svolta nella sede romana del Cnel, con l'obiettivo di avviare il primo dibattito pubblico tra istituzioni, operatori del settore e

mondo economico sul tema del trasporto ferroviario delle merci. In Italia la congestione stradale costa 25 miliardi di euro all'anno, circa 2 punti percentuali di Pil (dati Freight Leaders Council), il doppio rispetto alla media Ue. Negli ultimi anni i volumi trasportati su rotaia sono in calo e solo l'9,9% delle merci si muove sui binari contro il 17,7% della media europea (Eurostat Yearbook 2009): la gomma arriva al 90,1% in Italia contro il 76,7% dell'Europa. Secondo il Rapporto Ibm sulla liberalizzazione del settore ferroviario in Europa, l'Italia è a metà strada e si piazza al 16° posto. Il tasso

più elevato di apertura, calcolato sulla base dell'avanzamento del settore normativo e sulle modalità di accesso al mercato, è stato riscontrato in Gran Bretagna, Germania, Svezia e Olanda. Sul piano infrastrutturale, attualmente per il trasporto ferroviario delle merci è utile poco meno del 50% della rete interoperabile italiana: in tutto 8.500 su un totale di 18.500 chilometri (8.000 km di rete nazionale e 500 di binari regionali).

PREMIO ECOLOGICO PER IL DAILY Il nuovo leggero a metano di casa Iveco continua a riscuotere riconoscimenti Dopo esser stato premiato a Londra come miglior furgone ecologico, il Daily a gas naturale ha ottenuto un altro successo in Irlanda, nell’ambito del “Fleet Transport Awards”. A Enfield, piccola cittadina della Contea di Meath a nord di Dublino, il Daily è stato eletto “Green Commercial of The Year 2009”.

Premiata, in particolare, la capacità di garantire una riduzione del 62 per cento delle emissioni di anidride carbonica rispetto a un modello diesel. Il Daily a gas naturale offre infatti agli operatori delle flotte una valida alternativa a basso impatto ambientale per applicazioni in ambito urbano. La gamma leggera

Iveco alimentata a gas naturale vanta nel Regno Unito 28 differenti combinazioni tra le 3,5 e le 6,5 tonnellate e comprende furgoni e cabinati disponibili in differenti passi. I cabinati prevedono un ampio ventaglio di allestimenti. Tutti i modelli sono equipaggiati con il motore FPT 3 litri da 136 cv (100 kW).

AUTOTRASPORTO SICURO

Continua l’interesse nei confronti dei dati sull’incidentalità stradale dei veicoli industriali. Oltre al rapporto Aci/Istat, di cui parliamo a pagina 31 di questo numero di Tir, nel recente rapporto Dekra sulla Sicurezza Stradale del 2009, si leggono rilevazioni recenti e cifre storiche molto interessanti. Dal 1970 la frequenza di incidenti che coinvolgono veicoli commerciali pesanti in rapporto al chilometraggio percorso è diminuita di oltre il 70% e il numero di incidenti che coinvolgono veicoli commerciali pesanti e causano morti o feriti gravi è sceso del 40% tra il 1995 e il 2007. Tra le strade indicate da Dekra per migliorare ancora, anche con l’aiuto della tecnica, questi dati vi è la crescente installazione di sistemi di assistenza alla guida grazie anche ad incentivi finanziari, l’aumentato utilizzo delle cinture di sicurezza, corsi speciali di formazione per conducenti. Secondo le statistiche ufficiali nel 1995 in Germania il 22% degli incidenti che hanno coinvolto i mezzi commerciali con un peso superiore alle 12 t hanno comportato feriti gravi, mentre questa percentuale è scesa al 12% nel 2007. Un trend simile si è riscontrato negli anni anche a livello europeo. Lo sviluppo dei sistemi elettronici di assistenza alla guida è in rapido progresso, se ne propongono sempre di più nuovi e in futuro si arriverà all’integrazione dei differenti sistemi. Anche la Commissione Europea ha riconosciuto l’importanza dei sistemi di assistenza alla guida fino al punto di introdurre un regolamento in base al quale tutti i veicoli commerciali immatricolati a partire dal 2011 devono essere equipaggiati con ESP per ottenere l’omologazione europea. Inoltre, dal 2012 i nuovi veicoli commerciali dovranno essere equipaggiati di un sistema elettronico di frenata e di un sistema di allarme di cambiamento corsia. Secondo le prime stime tutto questo potrebbe salvare ogni anno 2.500 vite in Europa.

Regione Lombardia: contributi per gli Euro2 A parziale rettifica di quanto erroneamente pubblicato nell'articolo a pagina 23 del numero 121 del mese di novembre dal titolo “Lombardia: l’Euro2 va in letargo”, si precisa quanto segue: La Delibera regionale 10293 del 07/10/09 della Regione Lombardia, esprime inequivocabilmente la volontà di agevolare l'installazione di filtri antiparticolato per i possessori di veicoli diesel destinati al trasporto merci di categoria N1, N2 ed N3 di classi Euro0, Euro1 ed Euro2, innalzando - anche in ragione dello stato di crisi in cui vivono le aziende - la percentuale massima di contributo dal 50 al 75% del costo complessivo dell'operazione. La delibera specifica inoltre l'entità massima del contributo variabile per ogni categoria che varia dai 3.100 euro a filtro per un veicolo di tipo N1 ad un massimo di 5.500 euro a filtro per i veicoli N3 con massa superiore a 18 t. L.M.

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Uno studio di Dekra sui veicoli pesanti evidenzia la diminuzione dell’incidentalità dovuta agli autotrasportatori

Campione di sicurezza veicoli per trasporto merci sono stati coinvolti nel 2008 in 29.913 incidenti sulle strade italiane, un valore che rappresenta il 7,3% del numero complessivo dei sinistri (218.963). Questo dato - elaborato da Aci e Istat nel loro rapporto annuale sull’incidentalità stradale - comprende l’intera gamma degli automezzi, dal motocarro all’autoarticolato. Ancora più bassa è l’incidenza dei decessi quando è coinvolto un mezzo di trasporto: 6,2% del totale, mentre i

ti dello scorso anno sono impressionanti: la fascia di età con il maggior numero di decessi sulla strada è quella compresa tra 25 e 29 anni (453 morti, su un totale di 4731), seguita dalla fascia 30-34 anni (443 morti) e da quella 20-24 anni (440). L’altro dato significativo riguarda il momento in cui avvengono gli incidenti più gravi: il giorno dove si registrano più eventi è il venerdì (15,5% del totale), mentre quello dove avviene il maggior numero di decessi è

INCIDENTI STRADALI, MORTI E FERITI - ANNI 2000-2008 ANNI

INCIDENTI

MORTI

(valori assoluti) FERITI

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

256.546 263.100 265.402 252.271 243.490 240.011 238.124 230.871 218.963

7.061 7.096 6.980 6.563 6.122 5.818 5.669 5.131 4.731

360.013 373.286 378.492 356.475 343.179 334.858 332.955 325.850 310.739

INDICE DI MORTALITÀ (b)

INDICE DI GRAVITÀ (c)

2,8 2,7 2,6 2,6 2,5 2,4 2,4 2,2 2,2

1,9 1,9 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5

INCIDENTALITÀ SECONDO L’AMBITO STRADALE Anno 2008 AMBITI STRADALI INCIDENTI

MORTI

FERITI

Strade urbane Autostrade Altre strade Totale

2.076 452 2.203 4.731

228.325 20.631 61.783 310.739

168.088 12.372 38.503 218.963

feriti sono il 3,7% del totale. Il veicolo più coinvolto resta sempre l’automobile (66,4% dei casi), ma anche il motociclo registra un valore rilevante: 13,5%, quasi il doppio dei camion (la cifra non comprende i ciclomotori, che da soli raggiungono il 7% dei casi). L’indagine rivela che il vero allarme per la sicurezza stradale non riguarda i veicoli pesanti, bensì i giovani. Infatti, i da-

INDICE INDICE DI MORTALITÀ (b) DI GRAVITÀ (c)

1,2 3,7 5,7 2,2

135,8 166,8 160,5 141,9

il sabato (17,2%). Ma se consideriamo l’intero fine settimana, vediamo che in questo periodo avviene un quarto di tutti gli incidenti (24,9%) ed oltre un terzo dei decessi (34,2%). Grave è anche la situazione nelle ore notturne, ossia tra le 22 e le 6: dato il basso numero di veicoli in circolazione, i casi sono relativamente pochi (28.983), ma sono anche molto gravi, perché in questa fa-

scia oraria si registrano 1204 morti, pari al 25,4% del totale. Ma dove avvengono gli incidenti? Molte persone ritengono che l’autostrada sia il posto più pericoloso per la circolazione stradale, ma i dati mostrano una realtà ben diversa. Bisogna temere soprattutto le strade urbane, dove avvengono due terzi degli incidenti (il 76,8% del totale), che provocano quasi la metà dei decessi (43,9%). Sul nastro autostradale sono avvenuti nel 2008 12.372 incidenti (5,7%), che ha causato 452 morti (9,6%). Il resto dei casi riguarda la viabilità ordinaria extraurbana. Un’informazione importante per la prevenzione è quella relativa alle modalità con cui avvengono gli incidenti stradali e l’indagine Aci-Istat rivela dati significativi anche in tale contesto. Le prime tre cause sono il mancato rispetto della precedenza (17,5% dei casi), la “guida distratta o andamento indeciso” (15,57%) e la velocità elevata (11,24%). Complessivamente, le cause dovute ad un comportamento scorretto del conducente hanno provocato il 93,05% degli incidenti. Della restante percentuale, pari al 3,12%, ricade nella categoria dello stato psicofisico alterato (di cui ben il 2,12% dovuto all’ebbrezza da alcool) e solo lo 0,39% riguarda difetti tecnici del veicolo. In 9600 casi (3,45%), la causa dell’incidente è un comportamento scorretto del pedone. Di fronte a questo panorama non certo roseo, emerge un dato che offre uno spiraglio: le cifre italiane del 2008 mostrano una flessione rispetto all’anno precedente sia per quanto riguarda il numero complessivo degli incidenti (-5,2%), sia per i danni alle persone: i morti sono calati del 7,8% ed i feriti del 4,6%. Ma siamo ancora lontani dal traguardo stabilito nel 2001 dalla Comunità Europea, ossia dimezzare il numero dei morti entro il 2010: in questo decennio, le strade italiane hanno registrato una diminuzione del 33%, contro il 47,1% della Francia, il 46,3% della Spagna ed il 40,3% della Germania. ML

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Anche gli ultimissimi dati Aci-Istat confermano il basso impatto dei veicoli pesanti sull’incidentalità stradale, con il 7,3%. Motocicli e ciclomotori da soli raggiungono oltre il 20% dei casi

Gomma-ferro: Ultima chiamata Il combinato ferroviario è in profonda crisi tra aumenti dei costi e problemi infrastrutturali. Mentre si riaccende il confronto tra modalità, si torna a parlare di incentivi per il treno di Michele Latorre

L’Italia è uno dei pochissimi Paesi dell’Unione che non prevede alcuna forma di sostegno al trasporto strada-rotaia. L’ultimo intervento in tal senso risale al 2004 l trasporto intermodale terrestre dovrebbe, per sua stessa definizione, essere il luogo della collaborazione tra strada e rotaia. Invece, proprio in questi giorni si è scatenata una dura polemica che vede tutti contro tutti: le compagnie ferroviarie private accusano quella pubblica di ostacolare la liberalizzazione, il presidente di FS accusa l’autotrasporto di concorrenza sleale, i rappresentanti degli autotrasportatori negano, ricordando le risorse investite nel ferro negli ultimi anni. Mentre nei convegni si discute animatamente, sul campo le poche imprese italiane che hanno scommesso sull’intermodalità cercano di sopravvivere in condizioni sempre più difficili. “Il sistema è alla canna del gas”, afferma Umbro Bernardini, operatore del settore, ma anche presidente della Sezione Trasporto Combinato di Anita. “Il trasporto ferroviario delle merci è sempre stato trascurato ed avviene su una rete inadeguata a garantire efficienza e redditività. Me negli ultimi anni si sono aggiunti due fattori che, sommati, stanno estinguendo il trasporto intermodale nazionale. Il primo è l’aumento dei costi ferroviari attuato da Trenitalia. Au-

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mento che ha raggiunto tasso a doppia cifra e che si riflette, ovviamente, sul costo finale che gli operatori applicano ai loro clienti. Il secondo fattore è la crisi economica, che ha ridotto i volumi trasportati. È evidente che non possiamo sopravvivere con costi più alti e volumi più bassi”.

Gli incentivi passati e futuri Su una cosa sembrano tutti d’accordo: per uscire dal coma, il trasporto intermodale terrestre ha bisogno d’incentivi. Questa è una consapevolezza presente in tutta Europa e l’Italia è uno dei pochissimi Paesi dell’Unione che non prevede alcuna forma di sostegno al trasporto strada-rotaia. L’ultimo intervento in tal senso risale al 2004, ma tale iniziativa è terminata nel 2006 e da allora la rotaia non ha ricevuto più nulla, mentre l’attenzione si è spostata sulle autostrade del mare. Bisogna aggiungere che l’intervento del 2004 ha portato scarsi risultati, anzi secondo Bernardini è stato in alcuni casi perfino controproducente: “Quel provvedimento ha illuso alcune aziende spingendole ad acquistare equipaggiamenti per l’intermodalità, che le attuali

condizioni del mercato rendono sottoutilizzati. Inoltre, i primi soldi cominciano ad arrivare oggi e lo Stato ha scaglionato il pagamento del bonus in un periodo di quindici anni”. Del nuovo incentivo si sa ancora ben poco. Ha già un soprannome: Ferrobonus, che serve per distinguerlo dall’incentivo per il combinato strada-mare (che scadrà alla fine di dicembre, salvo proroghe). Lo ha annunciato per il 2010 il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ed il sottosegretario Bartolomeo Giachino ha più volte confermato pubblicamente che il provvedimento verrà attuato sotto forma di emendamento alla Legge Finaziaria 2010. Ma quale sarà la consistenza finanziaria e in quali modalità sarà ero-

Competitività Ma non è realistico pensare che il Ferrobonus possa da solo rilanciare l’intermodalità italiana, perché ci sono ostacoli che un semplice incentivo non può rimuovere. Il primo è la competizione tra i vettori ferroviari, il secondo è lo stato della rete ferroviaria italiana. Sono due nodi che vanno sciolti. Il primo, in teoria, dovrebbe essere risolto, perchè l’Unione Europea ha già liberalizzato il trasporto di merci da qualche anno, anche all’interno dei confini nazionali. E nel nostro Paese opera una dozzina di compagnie private, alcune sorte dall’iniziativa d’imprenditori italiani, altre come emanazioni più o meno ufficiali di compagnie straniere. Tali imprese occupano complessivamente 800 addetti e producono un traffico annuale di oltre cinque milioni di treni per chilometro, pari a circa il dieci percento del mercato italiano. Se consideriamo il solo traffico transfrontaliero, le compagnie ferroviarie private hanno conquistato già il 30% del mercato. Sono cifre di tutto rispetto, ma le stesse società che a febbraio si sono associate in Fercargo - accusano Ferrovie dello Stato di aver creato un percorso complesso prima di mettere in esercizio una locomotiva sulle rotaie italiane. Un vizio non solo italiano, perchè anche i francesi di SNCF subiscono la stessa accusa dalle altre ferrovie europee. L’aggravante dell’Italia è che il vettore pubblico non sta crescendo nel set-

PER UN VERO RIEQUILIBRIO MODALE Abbiamo chiesto alle principali associazioni dell'autotrasporto la loro opinione sull'istituzione di un incentivo per il trasporto combinato ferroviario, il cosiddetto Ferrobonus Giuseppina Della Pepa (Segretario generale Anita) Siamo favorevoli perché pensiamo che l'autotrasporto non sia affatto in competizione con le altre modalità di trasporto. Anzi, il nostro auspicio è quello di incentivare l'intermodalità per promuovere un sistema efficiente e sostenibile di trasporto. E lo dimostra il fatto che alcune delle imprese che Anita rappresenta hanno investito molto sul trasporto combinato. Pertanto, chiediamo che il Governo istituisca tale incentivo ma al tempo stesso punti al miglioramento e al potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria che è carente e mal funzionante ed è tra le cause principali della debolezza del cargo ferroviario nel nostro Paese. Ferdinando Palanti (Vice Presidente Ancst) Al di là del neologismo, di per sé evocativo anche se improprio, nel caso si tratti, come sembra, di "allargare" l'Ecobonus previsto per l'intermodale terra-mare al trasporto intermodale terrestre, siamo in linea di principio favorevoli ad un provvedimento del genere, per gli stessi identici motivi che abbiamo esposto a sostegno dell'ecobonus. Per il momento però si tratta di un annuncio; aspettiamo di discutere nel merito su modalità e ruolo delle imprese di autotrasporto nonché conoscere le fonti e l'entità del finanziamento per esprimere un giudizio motivato. Ci permettiamo solo di far notare che provvedimenti come questo, seppur positivi, hanno ad avviso del Coordinamento Cooperativo il grosso limite di essere "isolati" cioè non ricompresi all'interno di un piano organico di rilancio del trasporto merci e della logistica e per questo strategicamente poco efficaci. La mancanza o per meglio dire la mancata attuazione - perché di piani ne sono stati approvati diversi, nessuno dei quali attuato - di un tale strumento di programmazione ed indirizzo, è il limite più grande allo sviluppo logistico del Paese, da ascrive a demerito dei Governi che si sono succeduti negli ultimi 20-25 anni. Ci sembra il momento di porvi rimedio al più presto. Paolo Uggé (Presidente Fai) Ovviamente le associazioni concordano tutte sulla necessità di favorire entrambe le modalità alternative alla strada. Quello che necessita tuttavia non può essere solo lasciato agli incentivi ma il tutto deve rientrare in un'azione complessiva, che comprenda anche il rispetto delle regole, altro elemento di

grande utilità per favorire la scelta delle modalità alternative. Francesco Del Boca (Presidente Confartigianato Trasporti) Il cosiddetto Ferrobonus, auspicato anche dal Ministro Matteoli, dovrebbe incentivare il trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia con molte probabilità di ottenere i medesimi positivi risultati ottenuti dall'Ecobonus marittimo e, cioè di migliorare l'ambiente e di ridurre la congestione stradale. Certamente, affinché si abbiano buoni risultati è necessario seguire l'esempio dell'Ecobonus e incentivare direttamente l'utilizzatore finale e cioè l'autotrasportatore. In questo caso siamo favorevoli all'istituzione dell'incentivo al trasporto ferroviario. Gianni Montali (Segretario Generale Fita) In linea di principio certamente siamo favorevoli. Tutti quegli interventi che servono per spostare quote di traffico dalla gomma a forme alternative, meno impattanti, sono da auspicare e può sembrare paradossale che siano le stesse organizzazioni dell'autotrasporto ad augurarsi ciò. Il problema è l'affidabilità del soggetto che effettivamente poi deve "fare girare la macchina". E se questo si chiama Ferrovie dello Stato, allora le perplessità diventano macigni. Come si fa a non ricordare qual è l'atteggiamento e il comportamento attuale del nostro monopolista pubblico in merito al trasporto delle merci via ferro! Di fatto stiamo assistendo allo smantellamento di questo segmento da parte delle Ferrovie ed è chiaro che sia la committenza sia le imprese di autotrasporto continuano a subire quelle che sono delle vere e proprie vessazioni. Stanti così le cose, e stante anche quello che sta capitando su un aspetto, quello della Av/Ac, che è rimasta solo Alta Velocità, è chiaro che non si può essere ottimisti. Maurizio Longo (Segretario Generale Fiap Trasportounito) Gli incentivi treno-tir che sono stati erogati nel passato non hanno funzionato. Milioni di euro spesi per scoprire, subito dopo i tre anni d'incentivi, che i bilanci delle ferrovie erano in clamorosa perdita e che l'aumento delle merci a mezzo ferrovia aumentava di una percentuale poco significativa. Anche in questo caso, a nostro parere, occorrerà coinvolgere ed incentivare le imprese di autotrasporto che presentano progetti, idee ed obbiettivi e che si presentano al trasporto ferroviario come co-protagonisti.

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gato non è ancora chiaro. E in questo periodo d’incertezza, le varie categorie presenti nella filiera del trasporto chiedono di essere i beneficiari del bonus: i proprietari delle merci, gli spedizionieri, i vettori ferroviari e gli operatori multimodali. In teoria sono tutti d’accordo sul fatto che l’incentivo deve andare a chi decide come viaggia la merce, ma il problema è che non esiste una figura unica. In alcuni casi, come quello delle multinazionali chimiche o alimentari, la decisione è del produttore o del distributore della merce, in altri è di una società di logistica per conto terzi o di uno spedizioniere, in altri ancora decide lo stesso trasportatore, che spesso opera sia sul tuttostrada, sia sull’intermodale strada-rotaia. Il bonus del 2004 fu erogato in due parti: una per l’investimento nell’acquisto di equipaggiamenti intermodali, l’altro per l’esercizio. Questa è una procedura che oggi molti operatori non vorrebbero più vedere: è impensabile che in questa congiuntura le imprese possano effettuare massicci acquisti di materiale, mentre l’esperienza passata mostra che la parte riservata all’esercizio è diventata un'ulteriore forma di sovvenzione alla ferrovia pubblica. “Ovviamente gli aiuti vanno dati anche alle compagnie ferroviarie che operano nell’intermodalità, ma questa volta chiediamo procedure più semplici e più trasparenti”, sostiene Bernardini, che aggiunge: "Una soluzione c’è. Andiamo a vedere come si stanno muovendo gli altri Paesi europei che concedono questo tipo d’incentivo”.

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tore delle merci, anzi sta abbandonando posizioni, specialmente nel Mezzogiorno. In Italia, il treno trasporta sempre meno ed è sceso all’11% del traffico totale di merci, mentre la media europea è del 17%. Un caso concreto è emerso nelle scorse settimane e riguarda la vendita degli scali merci che Ferrovie dello Stato non ritiene “strategici”. Ossia, tutti quelli che non appartengono ad una lista di 71 strutture elaborata dalla società pubblica. Un decreto del Presidente del Consiglio dello scorso luglio autorizza RFI alla vendita, ma le società ferroviarie private si stanno mobilitando contro tale possibilità, perchè temono che le aree vadano nelle mani di Trenitalia o vengano addirittura adibite ad utilizzi estranei al trasporto. Se ciò avvenisse, sarebbe limitata la possibilità di sviluppare nuovi collegamenti intermodali, perchè mancherebbero i terminal per farlo.

L’infrastruttura Il secondo nodo da sciogliere è quello della qualità dell’infrastruttura ferroviaria italiana. Non parliamo a caso di “qualità” invece che di capacità, perchè quest’ultima sta aumentando grazie all’apertura delle nuove linee dedicate all’alta velocità per i passeggeri, che liberano tracce per le merci sulle rotaie tradizionali. Ma ciò non basta, perchè la rete ferroviaria italiana non è omogenea ed in molti tratti pone forti limiti al peso ed alle dimensioni dei convogli: le pendenze di alcuni tratti impongono forti limiti di peso o di velocità, i profili di alcune gallerie impediscono il passaggio delle unità di carico più moderne, mentre la scarsa lunghezza delle banchine e dei binari di manovra costringono a spezzare i convogli durante il carico e lo scarico, con notevoli perdite di tempo. Questi sono solo alcuni dei limiti infrastrutturali della rete italiana che scoraggiano l’avvio di nuovi collegamenti e che in molti casi si possono risolvere con cantieri di picco-

La rete ferroviaria italiana non è omogenea ed in molti tratti pone forti limiti al peso ed alle dimensioni dei convogli: le pendenze di alcuni tratti impongono forti limiti di peso o di velocità le o medie dimensioni, come spiega Giacomo Di Patrizi, presidente di Fercargo: “Per assicurare lo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria è fondamentale intervenire in tempi brevissimi lungo diverse direzioni. Per quanto riguarda il potenziamento delle infrastrutture, si può già intervenire con miglioramenti che non richiedono ingenti risorse, ma che si possono attuare in poco tempo, consentendo di aumentare la capacità dei convogli. È indispensabile anche completare il processo di liberalizzazione per consentire ai vettori privati di avviare nuovi servizi”. Quando si parla d’infrastrutture, si pensa generalmente alla linea, ma nel trasporto delle merci sono altrettanto importanti i terminal, che sono i punti d’interscambio tra le diverse modalità. Anche questo è un ambito su cui bisogna intervenire. Abbiamo già citato la possibile vendita di decine di scali in tutta la Penisola, alcuni dei quali potrebbero cambiare destinazione d’uso. Un altro problema riguarda i terminal ferroviari all’interno dei porti, che sono inadeguati rispetto all’attuale flusso di merce che viene scaricata o caricata sulle navi. I porti italiani gateway (ossia quelli dedicati all’interscambio delle merci con l’interno) sono tutti inseriti in un contesto urbano e non hanno quindi alcuna possibilità d’espansione. Sono nati così diversi progetti per arretrare l’area di sosta e trasferimen-

to delle unità di carico in strutture poste qualche chilometro nell’entroterra. A La Spezia, per esempio, tale programma è in via di completamento, grazie al fatto che esiste già uno scalo interno (Santo Stefano Magra) raccordato direttamente al porto. Realizzare il retroporto di Genova è più difficile, perchè vanno scavalcate le montagne e l’attuale linea ferroviaria per Milano è già congestionata dai treni passeggeri. Per superare questo collo di bottiglia, ci sono due progetti. Il primo è il Terzo Valico ferroviario, la nuova linea ad alta velocità tra Genova e Milano, il cui avvio dei lavori è stato recentemente finanziato dal Cipe. La seconda soluzione (che non sarebbe alternativa al Terzo Valico) è aprire una nuova linea riservata ai container tra le banchine del porto ed una piattaforma situata nell’alessandrino. Il Politecnico di Torino ha elaborato un progetto che prevede una linea a tre binari su cui viaggerebbero convogli automatici che potrebbero effettuare un navettamento continuo. Secondo gli autori del progetto, il terminal di Voltri (il più grande di Genova) potrebbe passare dall’attuale movimentazione di due milioni di teu l’anno a dieci milioni, senza dover espandere lo spazio sul mare. Programmi per creare retroporti dedicati ai contenitori sono attivi anche a Savona e Trieste.•

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LOGISTICA&INTERMODALITÀ Piastrelle più veloci sul pallet Il produttore di piastrelle Ceramica Sant'Agostino di Ferrara ha siglato un importante contratto per la fornitura di trasporto con il network Palletways Italia. La società di trasporti gestirà le spedizioni nazionali ed europee di piccole partite di pallet, fino a quattro pedane per volta, utilizzando la sua rete europea, che copre undici Paesi con 270 concessionari. L’impresa di ceramica produce ogni giorno 23mila metri quadrati di piastrelle, che smista attraverso un magazzino completamente automatizzato che può ospitare fino a 25mila pedane. Treno dall’Adriatico alla Romania La società slovena Adria Transport ha avviato un nuovo collegamento intermodale dedicato ai container, che collega il porto di Capodistria con la città rumena di Curtici, dove opera l’importante terminal di RailPort Arad. Per ora, il servizio prevede una partenza settimanale in entrambe le direzioni: il martedì sera dal porto ed il giovedì dalla Romania. Il tempo di viaggio è di 32 ore. Adria Transport aveva già attivato in precedenza un collegamento tra Capodistria e la città austriaca di Graz.

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Nuovo terminal a Verona

Nel Quadrante Europa di Verona è stato inaugurato il nuovo Terminal Gate, che porta la struttura veneta tra i primi posti degli scali intermodali europei. L’impianto è gestito da una società partecipata in parti uguali da Rete Ferroviaria Italiana e dal Consorzio ZAI. Questo nuovo modulo è posto al fianco di quello già esistente, gestito da Cemat. È formato da cinque binari che offrono una lunghezza complessiva di tre chilometri, da quattro corsie per i veicoli industriali ed un piazzale di stoccaggio delle unità di carico di 9300 metri quadrati. Il trasferimento intermodale avviene tramite tre gru a rotazione completa, dotate di modulo per la movimentazione trasversale. Il nuovo terminal è aperto 24 ore su 24 e può ricevere fino a venti coppie di treni al giorno, con una capacità di movimentazione annuale di 300mila unità di carico. La piattaforma è omologata anche per le merci pericolose. Il nuovo terminal ha richiesto un investimento di 35 milioni di euro.

Cargolux Italia raddoppia a Malpensa La compagnia ha attivato la seconda rotta aeromerci internazionale che scala nell’aeroporto lombardo. Viene svolta con un B747-400F, che decolla per Africa e Giappone. Inoltre, Cargolux Italia ha portato da due a tre volte la settimana la frequenza del volo che scala a Malpensa effettuando la rotazione con Dubai, Baku e Hong Kong. Durante la presentazione del nuovo volo, è stata ventilata l’ipotesi che Cargolux realizzi a Malpensa il suo hub per l’Europa meridionale. La compagnia aerea opera nello scalo lombardo dal 1981.

L’EUROPA RILANCIA MARCO POLO Il programma comunitario dedicato allo sviluppo del trasporto intermodale diventa accessibile ad una platea più ampia d'imprese. Lo stabiliscono le nuove regole varate dalla Commissione Europea per accedere ai contributi del Marco Polo a partire dai bandi del 2010. Per consentire la partecipazione anche alle piccole e medie imprese, sono state abbassate le soglie minime: affinché un progetto possa ottenere un contributo non è più richiesta la costituzione di un consorzio. Uno specifico capitolo riguarda il trasferimento delle merci dalla strada alla navigazione interna. Più in generale, le nuove regole offrono la semplificazione delle procedure e maggiore flessibilità per le scadenze. Inoltre, Marco Polo viene anche esteso al trasporto di container vuoti, a condizione che utilizzi modalità alternative alla strada.

Deutsche Bahn cresce ad Est La compagnia tedesca cresce in Polonia, aumentando la sua partecipazione nella società PTK al 95% ed assumendone quindi il completo controllo. PTK effettua trasporti ferroviari interni di carbone e prodotti siderurgici, mentre in ambito internazionale è attiva verso Ucraina e Bielorussia. Anche DB Schenker sta espandendosi verso oriente. Ha siglato un accordo con la compagnia ferroviaria russa OJSC TransContainer per realizzare un nuovo terminal combinato nel parco logistico DB Schenker di Riga, in Lettonia. Servirà come hub per il trasferimento delle unità di carico che viaggiano sulla direttrice che collega il Baltico e l'Asia Centrale.

Automare tra Italia ed Egitto

Kombiverkehr potenzia a Rotterdam

La compagnia aerocargo di ALIS ha messo in servizio il secondo MD11SF sulla rotta tra l’aeroporto lombardo di Malpensa e quelli nord-americani di JFK di New York e Pearson di Toronto. Nella fase iniziale, il volo viene effettuato due volte la settimana e nella stiva porta anche merci di Lufthansa Cargo, sulla base di un’intesa operativa tra le due compagnie. Questo secondo aereo si affianca a quello entrato in esercizio lo scorso settembre sulla rotta MalpensaHong Kong. Entro febbraio 2010, la compagnia dovrebbe ricevere il terzo MD11SF, che servirà nuove rotte per il Golfo Persico e l'Asia centrale.

La società intermodale tedesca ha inaugurato il terzo terminal all’interno del porto di Rotterdam: dopo RSC e Maasvlakte, Kombiverkehr opererà anche in Euromax. In questo modo, gli operatori eviteranno movimentazioni all’interno del porto olandese (che si estende per circa 40 km) e potranno spedire le unità di carico direttamente dalla banchina. Kombiverkehr ha già attivato due treni blocco al giorno da Euromax al terminal intermodale interno di Duisburg, da dove le unità trovano coincidenza per l’Europa Centrale ed Orientale. Euromax ha connessioni dirette anche con altri scali ferroviari europei.

Accordo per autorotaia tra Italia e Francia Altero Matteoli e Dominique Busserau - rispettivamente ministri dei Trasporti italiano e francese - hanno siglato un’intesa per sviluppare l’autostrada viaggiante tra Orbassano (Torino) ed Aiton (Lione). Il servizio è già attivo in fase sperimentale dal 2003, ma il programma intende intensificarlo attraverso il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria, che oggi è inadeguata in termini di capacità merci. L’accordo prevede anche la costruzione di un nuovo terminal nel versante francese. I lavori dovrebbero completarsi entro il 2010, permettendo così di trasferire dalla strada alla rotaia 100mila veicoli pesanti all’anno. Oggi, quattro coppie di treni al giorno percorrono i 175 chilometri tra i due scali in circa tre ore.

Gara per combinato in Francia Il Governo francese ha annunciato i nomi delle tre società selezionate per partecipare alla gara per l’assegnazione del nuovo servizio di trasporto combinato strada-rotaia tra Calais e l’Aquitania, con scalo a Parigi. L’autorotaia si chiamerà Atlantique Eco-Fret e fa parte di un vasto programma governativo per sviluppare l’intermodalità ferroviaria. Prima di avviare il servizio, il Governo realizzerà alcuni interventi per adeguare l’infrastruttura. Le tre società che concorreranno per effettuare il servizio sono Lorry Rail (che già gestisce l’autostrada viaggiante più lunga d’Europa, tra Perpignan e Lussemburgo), il fondo d’investimento OptiCapital ed Euro Cargo Rail, che appartiene a Detusche Bahn. Il collegamento dovrebbe partire nel 2011 e servirà anche i veicoli in viaggio dall’Europa Settentrionale alla Penisola Iberica. Aerocargo cinese a Malpensa La compagnia aerea cinese Air China Cargo annuncia lo scalo nell’aeroporto milanese di un Boeing 747-400F che partirà da Shanghai e scalerà anche a Vienna. Il servizio avrà cadenza trisettimanale e si aggiungerà ai voli già attuati da Pechino verso Francoforte e Copenhagen. La compagnia si avvale di alcuni incentivi recentemente attivati dal Governo cinese per favorire le compagnie nazionali, tra cui l’esclusiva per tre anni ai vettori che avviano nuovi collegamenti internazionali e di sussidi per i voli interni.

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CargoItalia raggiunge l’America

Trieste e Venezia attivano alcuni importanti accordi con l’Egitto per avviare nuovi servizi di autostrade del mare tra gli scali dell’Atlantico settentrionale e quello di Alessandria d’Egitto. Una prima intesa è avvenuta tra le Autorità portuali di Trieste ed Alessandria, nell’ambito del programma MoS per lo sviluppo del trasporto combinato strada-mare, per avviare nuove collaborazioni tra enti pubblici e società private. Gli egiziani hanno sottoscritto un secondo accordo con l’Autorità portuale di Venezia. Esso prevede l’avvio entro giugno 2010 di un servizio di autostrada del mare denominato Egitto Express, che sarà dedicato in prevalenza ai semilavorati industriali ed ai prodotti agroalimentari. L'Italia è il primo partner commerciale dell'Egitto e nel 2008 lo scambio commerciale ha sfiorato i quattro miliardi di euro.

LOGISTICA SOSTENIBILE

AIRBUS VIRA verso il carburante sintetico Il costruttore europeo accoglie positivamente l’adozione del nuovo programma sull’uso nell’aeronautica di carburante sintetico, presentato da ASTM International, un consorzio volontario per l’applicazione di standard. Il programma vuole accelerare l’introduzione dei cosiddetti carburanti xTL - che sono tratti da biomasse, gas naturale o carbone - almeno nella metà dei consumi dell’aeronautica civile. Airbus ha stilato un programma che prevede entro il 2030 l’uso del 30% di biocarburanti. Il costruttore ha già esordito in questo campo nel febbraio del 2008, quando ha fatto volare per la prima volta nella storia un aereo con carburanti alternativi. Era un Airbus A380 con motori Rolls Royce alimentati da una miscela che comprendeva il 40% di carburante sintetico derivato da gas naturale, prodotto dalla Shell.

LʼAutorità portuale di Rotterdam ha varato un programma per la progressiva, ma nello stesso tempo radicale, riduzione delle emissioni inquinanti delle navi che scalano nel porto olandese. Il calendario prevede una diminuzione del 30% entro il 2020 (rispetto ai valori del 1990), percentuale che raggiungerà lʼ80% nel 2050. LʼAutorità portuale porterà questo progetto realizzato insieme con gli Amici della Terra olandesi alla conferenza internazionale sullʼambiente che si terrà a dicembre a Copenhagen, anche se il trasporto marittimo non è stato compreso nel protocollo di Kyoto. Rotterdam si sta impegnando anche per la riduzione del CO2, che è il principale responsabile dellʼeffetto serra. Attualmente, si stima che il trasporto marittimo contribuisca al 3% delle emissioni complessive di tale sostanza.

Terza generazione delle navi-aquilone La compagnia marittima tedesca Beluga Shipping ha installato una nuova generazione di vela-aquilone sul suo cargo Beluga Sky Sails. La principale innovazione è il raddoppio della superficie, che ora raggiunge i 320 metri quadrati. La nuova configurazione consente un migliore utilizzo del vento e, quindi, minori consumi ed emissioni inquinanti. La prima installazione della propulsione ibrida diesel-vento Sky Sails sulla nave della Beluga è avvenuta nel dicembre del 2007. Il sistema consiste un immenso aquilone posto a prua, che quando è aperto utilizza il vento per trainare l’imbarcazione (che necessita comunque del propulsore diesel). Rispetto alla vela, questa

soluzione non richiede alberi (quindi non sottrae spazio utile per il carico) ed è semplice da governare, perché l’apertura, la manovra e la chiusura dell’aquilone avvengono in modo completamente automatico. L’aquilone è collegato alla parte anteriore dello scafo attraverso un cavo avvolgibile connesso ad un braccio telescopico ed è completamente controllato da un computer. Secondo il costruttore SkySails, l’uso dell'aquilone offre un risparmio di carburante variabile dal 15% al 35%, secondo le condizioni del vento. Può essere installato su navi già esistenti e l’allestimento richiede solo due settimane.

Magazzino solare di Ceva a Bergamo La multinazionale della logistica ha inaugurato la nuova piattaforma di Martinengo (Bergamo), che apre anche per l’Italia l’era delle strutture ad emissione zero di CO2. Il nuovo impianto, infatti, non emette sostanze che producono l’effetto serra, grazie

ad una combinazione tra sistemi per il risparmio energetico e autoproduzione di elettricità attraverso pannelli solari fotovoltaici. Per raggiungere il primo obiettivo, l’interno è illuminato con un misto tra luce naturale e artificiale prodotta con lampade a basso consumo, che sono dotate di sensori di luce crepuscolare e di

movimento. Tutta l’elettricità utilizzata dalla piattaforma viene prodotta sul tetto della struttura stessa da 5300 pannelli solari che coprono una superficie di 10mila metri quadrati. Questo impianto fotovoltaico produce annualmente 1600 MWh di energia elettrica, una quantità pari ai bisogni energetici di 450 abitazio-

ni. Il tetto ospita anche pannelli solari destinati alla produzione di acqua calda. Il magazzino ha superficie di 43mila metri quadrati e può ospitare 49mila pallet. Esternamente, c’è un’area di 22mila metri quadrati per la manovra ed il parcheggio dei camion. Carico e scarico avvengono attraverso 35 baie.

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Rotterdam vuole ridurre le emissioni

NORMATIVE

Formazione accelerata per la Cqc Ridotte della metà il numero delle ore previste per la formazione iniziale. E intanto, con una nota, sollecitati gli uffici provinciali a evadere le pratiche il prima possibile di Andrea Giuli

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il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato le disposizioni per prevedere, accanto alla formazione ordinaria di 280 ore, anche una formazione di tipo accelerato, pari a 140 ore

al 10 settembre 2009 è obbligatoria, in tutti gli Stati comunitari, la carta di qualificazione del conducente (CQC) che svolge la guida professionale dei veicoli adibiti a trasporto di cose: cioè di quelli aventi massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t. Questo obbligo è stato introdotto dall’Unione Europea con la direttiva 2003/59/CE, recepita in Italia con il decreto legislativo 286 del 2005 (e suoi ulteriori provvedimenti modificativi ed attuativi), con il quale è stato stabilito che tutti i conducenti in possesso della patente di guida di categoria C alla data del 9 settembre 2009 (cioè al giorno precedente quello di avvio del nuovo sistema) possono ottenere la citata CQC per semplice documentazione, cioè con una normale domanda di rilascio ed esibizione della patente di guida

posseduta presso un qua- fettuare un urgente rilascio lunque Ufficio provinciale di delle CQC richieste (“dedimotorizzazione. cando, ove necessario, un maggior numero di risorse Le pratiche umane all’espletamento per il rilascio dell’attività in parola”), dalCome era presumibile, a ri- l’altro, a prendere contatti dosso della scadenza dell’en- con il ministero dell’Interno, trata in vigore, le domande di e quindi con il servizio di CQC per trasporto cose, in polizia stradale, “affinché, esenzione da corso ed esa- fino alla data del 31 dicemme, sono aumentate in ma- bre 2009 possa essere riteniera progressiva, determi- nuto titolo idoneo, in luogo nando - complice anche il pe- della CQC per il trasporto riodo estivo - ritardi per il loro cose, l’esibizione della ricerilascio. vuta dell’avvenuta richiesta Per risolvere tale situazione di rilascio” anteriore alla dae soprattutto per evitare ta del 10 settembre 2009. l’applicazione delle pesanti Va peraltro evidenziato che sanzioni previste dall’artico- tale soluzione non risolve i lo 116, comma 15, del Codi- problemi connessi al trace della Strada per guida sporto professionale di cose senza CQC (multa di 155 fuori dai confini nazionali, euro e fermo amministrativo ove le pattuglie di polizia del veicolo per 60 giorni), il stradale degli altri Stati coDirettore generale della Mo- munitari potranno multare il torizzazione ha provveduto, conducente sprovvisto della con nota del 21 ottobre menzionata CQC. 2009, da un lato, a sollecita- Sempre in tema di rilascio re gli Uffici provinciali ad ef- della carta di qualificazione

trasporto di cose aventi massa superiore a 7,5 t; b)la formazione ordinaria non comporta questo limite di tonnellaggio e di età. In considerazione di queste regole ed in particolare della forte onerosità della formazione ordinaria, che richiederà necessariamente un maggior impiego di tempo e un costo doppio rispetto all’altra, sarà facilmente ipotizzabile che la maggior parte dei candidati, se non addirittura la totalità degli La formazione stessi, seguirà la formazioIn ordine alla formazione ini- ne accelerata, anziché sotziale prevista per il conse- toporsi a quella ordinaria. guimento della carta di quaI programmi lificazione del conducente, che si applica quindi a tutti Ma veniamo alla illustraziocoloro che otterranno la pa- ne dei programmi dei due titente C dal 10 settembre pi di formazione, che sono 2009 in poi, si segnala che entrambi suddivisi in corso con decreto del 16 ottobre teorico e corso pratico e si 2009 (pubblicato sulla Gaz- basano sulle stesse materie zetta Ufficiale n. 259 del e sugli stessi argomenti, 6.11.2009), in vigore dallo con la sola differenza che le scorso 21 novembre, il mini- ore dedicate a queste sono stro delle Infrastrutture e dei la metà nella formazione Trasporti ha emanato le di- accelerata ed il doppio in sposizioni per prevedere, quella ordinaria. accanto alla formazione or- Ogni tipo di formazione si dinaria di 280 ore, anche articola difatti in un corso una formazione di tipo acce- teorico (di 260 ore, nella orlerato, pari a 140 ore, come dinaria, e 130 ore in quella consentito dalla direttiva accelerata) ed un corso 2003/59 e reso possibile in pratico di esercitazioni e Italia dalle modifiche al de- guida individuale del veicocreto 286 del 2005, attuate lo (di 20 ore, nella ordinaria, nello scorso mese di genna- e 10 ore, nella accelerata). io, con il decreto legislativo Anche il corso teorico, a 22 dicembre 2008, n. 214 (si sua volta, si suddivide in veda articolo di Tir di febbra- due parti: quella comune, che viene somministrata a io 2009). Con il nuovo provvedimento tutti coloro che intendono sono state inoltre riordinate, conseguire la CQC, e quele laddove necessario cor- la speciale, per coloro che rette e integrate, tutte le di- intendono ottenere la CQC sposizioni riguardanti la merci, anziché la CQC permateria dei corsi e degli sone (anche questi ovviaesami per il conseguimento mente hanno la loro parte della CQC facenti parte del speciale). precedente decreto ministe- Nelle tabelle sono indicate, riale 7 febbraio 2007, ora le materie delle due parti, con il tipo di docente per esabrogato. In base al nuovo decreto, se previste e le ore ad esse occorre subito evidenziare dedicate, a seconda del tipo che tanto la formazione ini- di formazione iniziale. Con il ziale ordinaria (di 280 ore) nuovo decreto sono state quanto quella accelerata (di anche specificate le materie sole 140 ore) possono es- che costituiscono il corso di sere impartite unicamente a pratica, a sua volta distinto soggetti già titolari della pa- in due parti: comune e spetente di guida di categoria C ciale. Si riportano nelle ta(articoli 6 e 7), con la diffe- belle successive la loro composizione, tanto per il renza che: a)ai soggetti di età compre- corso ordinario, quanto per sa fra i 18 ed i 21 anni, la quello accelerato, evidenformazione accelerata ziando che il docente del non consente di condurre corso di pratica è solitaautocarri, autoveicoli per mente un istruttore di scuotrasporti specifici, autotre- la guida (ISTR), o per alcuni e autoarticolati adibiti al ne specifiche materie un

Programma Corso Formazione Iniziale Teorico - Parte comune Materia

Docente

Ore Formazione Ore Formazione Ordinaria Accelerata

MOD 1 • Forze agenti sui veicoli in movimento

Insegnante Autoscuola

MOD 2 • Rallentamento e frenatura

Insegnante Autoscuola

MOD 3 • Curve di coppia, Insegnante potenza e consumo motore Autoscuola

MOD 4 • Durata massima prestazione lavorativa, cronotachigrafo e relative sanzioni

Esperto 30 Autotrasporto

MOD 5 • Tipologia infortuni sul lavoro

Medico

MOD 6 • Prevenzione criminalità e del traffico dei clandestini

20 Esperto Autotrasporto

MOD 7 • Capacità di prevenire i rischi fisici

Medico

MOD 8 • Idoneità fisica e mentale alla guida

Medico

MOD 9 • Condotta in stato di emergenza, assistenza e primo soccorso ai feriti

Medico

MOD 10 • Condotta conducente ed immagine aziendale

30 Esperto Autotrasporto

TOTALE ORE

190

Programma Corso Formazione Iniziale Teorico - Speciale Merci Materia

Docente

Insegnante B.1 • Calcolo del carico e volume utile. Conseguenze Autoscuola del sovraccarico e tipi di imballaggio delle merci e del loro stivaggio

Ore Formazione Ore Formazione Ordinaria Accelerata 20

Esperto 30 B.2 • Sistemi autorizzativi nazionale ed internazionale; Autotrasporto documenti ed obblighi per il contratto di trasporto; la CMR per i trasporti internazionali

Esperto 20 B.3 • Conoscenza del settore dell’autotrasporto; Autotrasporto organizzazione dei principali tipi di impresa e attività ausiliarie

Totale ore

TIR 122/2009

in esenzione da corso ed esame, giova ricordare che secondo la normativa italiana i conducenti aventi titolo (cioè la patente C ottenuta prima del 10 settembre 2009) potranno esercitare tale diritto entro e non oltre il 5 aprile 2010. Oltre tale data, il conseguimento della CQC dovrà avvenire, anche per loro, con la frequenza di un corso di formazione iniziale e il superamento del relativo esame di merito.

NORMATIVE autista anziano (con oltre dieci anni di esperienza alla guida - A) o addirittura un Ore Formazione Ore Formazione simulatore (SIM) di guida di Ordinaria alta qualità (per il quale, Accelerata non è stato ancora approva2 1 to il decreto di omologazione) e che infine alcune ore 2 1 possono essere insegnate con lezione collettiva 1 (COLL) anziché con quella individuale al corsista, che costituisce la regola per il 1 30min. corso pratico. Regole particolari disciplinano le possibili assenze ora2 30min. rie alle parti dei corsi di teoria, con il limite massimo del 10% delle ore totali, da re1 30min. cuperare entro un mese (formazione accelerata) o due formazione ordinaria) 3 2 dalla conclusione dei corsi. Ai corsi di pratica non sono ammesse assenze: quelle compiute dai candidati debbono essere necessaria3 2 mente recuperate, pena l’annullamento del corso e l’impossibilità, per il candidato, di partecipare all’esame finale. 15 7,5 L’esame di merito per il conseguimento della CQC è, a

Programma Corso Formazione Iniziale Pratico - Parte comune Materia

Docente

A.1 • Guida in autostrada

ISTR/A

A.2 • Guida notturna

ISTR/A

A.3 • Uso attrezzi per piccola ISTR /COLL manutenzione A.4 • Sostituzione pneumatico

ISTR/COLL

A.5 • Montaggio catene da neve

ISTR/COLL

A.6 • Uso del cronotachigrafo

ISTR/COLL

A.7 • Manovre di precisione ISTR/SIM/A con il veicolo (slalom; retromarcia in passaggio stretto) A.8 • Manovre di emergenza (frenata differenziata, frenata con esitamento ostacolo)

ISTR/SIM/A

TOTALE ORE

regime, un esame essenzialmente teorico, basato sulla risoluzione di due gruppi di quiz: uno per la parte comune di teoria ed uno per la parte speciale. Entrambi detti gruppi sono composti da 60 quiz, aventi ciascuno una risposta, che il candidato dovrà specificare se vera (contrassegnandola con una V) o falsa (contrassegnandola con una F). L’esame non si ritiene superato se il numero di risposte errate è al massimo di 6 per ciascun gruppo di quiz. Giova tuttavia evidenziare che fino a quando non saranno completamente predisposti, da parte del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, i questionari con tutti i quiz, l’esame per il conseguimento della CQC si svolgerà provvisoriamente e per un periodo transitorio in forma orale, presso la sede del competente Ufficio provinciale della Motorizzazione, davanti a due funzionari del Dipartimento trasporti terrestri.•

Nelle tabelle sono indicate, le materie, con il tipo di docente per esse previste e le ore ad esse dedicate, a seconda del tipo di formazione iniziale

TIR 122/2009

Programma Corso Formazione Iniziale Pratico - Parte speciale

Materia

Docente

Ore Formazione Ore Formazione Accelerata Ordinaria

B.1 • Esercizi sistemazione carico e posizionamento in sicurezza del veicolo

ISTR/COLL

B.2 • Perfezionamento nell’uso del cambio di velocità

ISTR

1,5

B.3 • Perfezionamento nell’uso dei sistemi di rallentamento ausiliari

ISTR

B.4 • Uso degli estintori

ISTR/COLL

TOTALE ORE

Sulla Gazzetta Ufﬁciale dell’Unione Europea, serie L, numero 300, del 14 novembre 2009 sono stati pubblicati:

30 min. 5

Accesso alla professione e trasporti internazionali: in vigore i nuovi Regolamenti comunitari

2,5

- il Regolamento n. 1071/2009, recante norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada; - il Regolamento n. 1072/2009, con disposizioni inerenti i trasporti internazionali di merci, i cui contenuti sono stati diffusamente illustrati nel numero di TIR di giugno 2009. Entrambi questi Regolamenti entrano in vigore il 4 dicembre 2009 (il ventesimo giorno successivo alla loro pubblicazione), ma si applicano obbligatoriamente in tutti e 27 i Paesi comunitari dal 4 dicembre 2011 (due anni dopo l’entrata in vigore), ad eccezione delle norme sui trasporti di cabotaggio (di cui agli articoli 8 e 9 del Regolamento 1072/2009), che si applicano dopo sei mesi dalla loro entrata in vigore: cioè dal 14 maggio 2010.

Incentivi in arrivo per le AGGREGAZIONI… Sbloccati i fondi per le aggregazioni tra imprese di autotrasporto. Stanziati 9 milioni di euro da utilizzare per la fase progettuale e per l’assistenza legale

ulla Gazzetta Ufficiale n.273 del 23 novembre scorso è stato pubblicato il decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che sblocca l’incentivo per le aggregazioni tra imprese di autotrasporto, per il quale l’art. 83 bis, comma 28 della manovra estiva dello scorso anno (decreto legge 112/08, convertito in legge 133/08) ha stanziato

9 milioni di euro. Come già spiegato nel numero di luglio della rivista: - la misura opera nella fase progettuale dell’operazione, intervenendo sulle spese di consulenza sostenute per dar vita all’operazione (quindi, per predisporre il progetto di aggregazione e per la realizzazione delle nuove strutture societarie, inclusa l’assistenza legale e notarile). - I soggetti a cui si rivolge l’incentivo sono stati individuati in linea generale dal Dpr 84/2009, nei raggruppamenti risultanti dalle aggregazioni tra le piccole e medie imprese di autotrasporto, iscritte all’Albo degli Autotrasportatori e con sede

principale o secondaria in Italia; i raggruppamenti in questione devono scaturire da processi di fusione, incorporazione o conferimento di azienda, avvenuti dopo la data di entrata in vigore del Dpr in esame, nei quali non devono essere coinvolte società controllate, controllanti o, comunque, collegate tra loro anche se in via indiretta. - Il limite massimo dell’aiuto non può superare il 50 %, ai sensi dell’art. 26 del Regolamento Ue 800/2008 della Commissione, del 6 agosto 2008. I termini, le modalità di richiesta e le altre informazioni relative a questa misura dovevano essere fissate in un decreto ministeriale che, come detto, è approdato in Gazzetta Ufficiale. Le informazioni più importanti dettate dal Decreto sono le seguenti: Soggetti beneficiari: il Decreto ministeriale amplia la platea dei beneficiari, visto che in aggiunti ai raggruppamenti prima citati dal Dpr 84/09, aggiunge: a)Le piccole e medie imprese risultanti da fusioni o destinatarie di conferimenti da parte di imprese di autotrasporto; b)Le piccole e medie imprese che aderiscano a raggruppamenti già esistenti; c)I raggruppamenti che, avendo le caratteristiche delle piccole e medie imprese, provvedano a fondersi tra loro. Non possono usufruire della misura i raggruppamenti risultanti da fusioni o conferimenti fra imprese appartenenti al medesimo gruppo, le società

controllate, controllanti, o comunque collegate fra loro anche solo in forma indiretta, ai sensi delle vigenti disposizioni. Compilazione della domanda. Ciascuna domanda va presentata utilizzando il modello allegato al decreto ministeriale, e deve contenere una dichiarazione sostitutiva di atto notorio, resa ai sensi dell’art. 47 del Dpr 28 dicembre 2000, n. 445, attestante le spese per le quali viene chiesto il contributo, risultanti dalle fatture indicate in apposito elenco e riferite alle prestazioni di consulenza, comprese l’assistenza legale e quella notarile, connesse al processo di aggregazione ed all’avviamento delle nuove strutture aziendali, nonché all’introduzione di sistemi avanzati di gestione aziendale riferiti all’operazione. Invio della domanda. Per quanto concerne l’invio dell’istanza, il decreto prevede che debba effettuarsi inderogabilmente entro 90 giorni dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (quindi entro il 21 febbraio 2010). L’invio va fatto mediante raccomandata con avviso di ricevimento, da indirizzare al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità, Via Giuseppe Caraci, 36 00157 Roma. In alternativa, l’istanza può anche consegnarsi a mano al predetto indirizzo, sempre entro la scadenza prima vista; in tal caso, l’Ufficio di Segreteria della Direzione generale rilascerà una ricevuta, a dimostrazione dell’avvenuta consegna. Istruttoria e decisione della pratica. Questo aspetto verrà

curato dalla società Ram (Società Rete Autostrade Mediterranee spa), ovvero l’ente che è stato istituito per l’attuazione del programma nazionale delle autostrade del mare e che, su questa tematica, si è occupato di analizzare le domande degli autotrasportatori per accedere al cd “ecobonus” (ovvero l’incentivo per il combinato marittimo). La competenza della Ram è stata così ampliata, anche per alleggerire il carico di lavoro degli uffici dell’amministrazione. In pratica, il Decreto ministeriale stabilisce che questa Società istruisca le richieste di ammissione per poi trasmetterle alla Commissione ministeriale, creata ai sensi dell’art. 4 del Dpr del maggio scorso, alla quale spetta il compito di decidere sull’ammissione al beneficio; a questo proposito, pare opportuno evidenziare che questa Commissione va istituita con decreto dirigenziale (ancora da emanare), il quale, tra l’altro, deve indicare anche i criteri per valutare le domande. Al termine dell’attività, tutte le imprese (anche quelle escluse) saranno avvisate con raccomandata e, se ammesse al beneficio, inserite in un elenco; a questo proposito occorre evidenziare che qualora i fondi a disposizione (9 milioni di euro) non fossero sufficienti a soddisfare tutte le richieste, il contributo spettante verrà ridotto in proporzione Revoca del contributo. L’art. 3 prevede un’ipotesi espressa di deroga, quando il raggruppamento risultante dall’aggregazione venga sciolto entro il terzo anno dall’erogazione del contributo.•

TIR 122/2009

di Andrea Giuli

NORMATIVE

…e per la FORMAZIONE Emanato il decreto con le condizioni, le modalità e i termini per l’erogazione dei benefici: 7 milioni di euro per consentire un migliore aggiornamento del settore di Andrea Giuli

TIR 122/2009

Sono incentivabili i progetti di formazione, generale o specifica, avviati dopo l’entrata in vigore del nuovo decreto e realizzati entro il 2010

opo oltre cinque mesi dall’approvazione del Dpr 29 maggio 2009, n. 83, con il quale sono state fissate le disposizioni per l’erogazione dei 7 milioni di euro in favore della formazione professionale nel settore dell’autotrasporto, stanziati dalla finanziaria del 2007 e confermati con la successiva legge 133 del 2008 (si veda articolo di Tir di luglio 2009), il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato il decreto con cui sono state stabilite le condizioni per la realizzazione delle attività formative incentivabili, nonché le modalità ed i termini per la presentazione delle domande e l’erogazione dei relativi contributi. Alla luce del nuovo decreto attuativo (Dm 6 novembre 2009, su Gu n. 272 del 21/11/2009) Il quadro delle disposizioni per l’ottenimento dei menzionati incentivi risulta essere il seguente:

Soggetti beneficiari • Possono beneficiare dei contributi previsti per la formazione le imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi aventi sede in Italia ed iscritte all’Albo nazionale degli Autotrasportatori, i cui titolari, soci, amministratori, dipendenti o addetti partecipino a piani formativi o di aggiornamento professionale, generale o specifico (vedi box), finalizzati all’ottenimento di competenze adeguate alla gestione dell’azienda ed all’utilizzo delle nuove tecnologie, allo scopo di promuovere lo sviluppo della competitività, della professionalità, e l’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro. Soggetti beneficiari dei contributi sono anche i raggruppamenti d’imprese di autotrasporto, cioè le cooperative a proprietà divisa, i consorzi e le società consortili o cooperative di aziende di autotrasporto, purché iscritti nell’apposita sezione dell’Albo degli Autotrasportatori, prevista dal Dpr 155 del 1990. Sono espressamente escluse dall’ottenimento degli incentivi, le imprese destinatarie di un obbligo di recupero pendente a seguito di una precedente decisione della Commissione Europea, che dichiara un aiuto di stato illegale e incompatibile con il mercato comune. Attività incentivabili • Sono incentivabili i progetti di formazione, generale o specifica, avviati dopo l’entrata in vigore del nuovo decreto e realizzati entro il 2010, consistenti in:

- piani formativi aziendali: cioè corsi di formazione riservati ai dipendenti di una sola azienda di autotrasporto di cose per conto di terzi, cui possono essere inseriti sia i dirigenti, sia gli imprenditori di questa (intendendosi per questi ultimi: il titolare, il legale rappresentante, i consiglieri di amministrazione); - piani formativi interaziendali: vale a dire attività formative riservate ai dipendenti (compresi dirigenti ed imprenditori) di due o più aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi, che non siano tra loro collegate, controllate e che non facciano parte dello stesso gruppo; - piani formativi territoriali: quali piani formativi aperti ai dipendenti (compresi dirigenti ed imprenditori) delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di uno stesso territorio, come ad esempio il Comune, la Provincia, la Regione o un gruppo di Regioni confinanti; - piani formativi strutturati per filiera: si tratta di piani formativi aperti ai dipendenti (compresi dirigenti ed imprenditori) delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di una stessa filiera, anche se dette aziende sono situate in territori diversi. Ad esempio, un piano formativo per il trasporto delle merci pericolose, cui sono ammessi dipendenti di aziende aventi sede in Regioni diverse non confinanti l’una con l’altra. Nei piani formativi con più aziende possono essere compresi, oltre ai corsi formazione

o aggiornamento professiona- f) i costi del personale dei parle, anche partecipazioni a cortecipanti al progetto di formasi di specializzazione post zione e le spese generali inuniversitaria nel settore dei dirette (spese amministrative, trasporti e a stages aziendali. locazione, spese generali), a concorrenza del totale degli Tipologia ed entità del conaltri costi ammissibili di cui altributo • Il contributo si conle lettere da a) ad e). Per cretizza in una sovvenzione diquanto riguarda i costi del retta all’impresa beneficiaria o personale per i partecipanti al al raggruppamento di imprese, progetto di formazione, venche verrà erogata dal ministegono prese in considerazione ro delle Infrastrutture e dei Trasoltanto le ore durante le sporti al termine del piano forquali i partecipanti hanno efmativo e successivamente alla fettivamente partecipato alla sua rendicontazione finale. formazione, previa detrazioCiascun piano formativo amne delle ore produttive. messo al beneficio potrà ottenere un contributo pari al Soggetti attuatori della for25% dei costi ammissibili per mazione • I soggetti che reala formazione specifica ed al lizzeranno i piani formativi e 60% per la formazione gene- che dovranno essere indicati rale. Dette percentuali posso- nelle domande di contributo, no essere aumentate fino al sono gli Enti o Istituti di forma80%, nei seguenti casi: 10% zione di diretta emanazione in più se la formazione è de- delle associazioni degli autostinata a lavoratori svantag- trasportatori presenti nel Cogiati o disabili; 10% in più se i mitato Centrale dell’Albo degli contributi riguardano le imprese medie; 20% in più se i contributi riguardano le imprese piccole. Sono piccole e medie imprese (PMI) di autotrasporto, secondo la definizione comuniLe imprese o i raggruppataria, quelle imprese che ocmenti beneficiari debbono cupano fino a 250 dipendenpresentare, anche per il trati, il cui fatturato annuo non mite dell’Ente attuatore delesupera i 50 milioni di euro e/o gato, una specifica domanda il cui totale di bilancio annuo di richiesta del contributo al non supera i 43 milioni di euministero delle Infrastrutture ro. All’interno della categoria e dei Trasporti (Direzione gedelle PMI si definisce piccola nerale per il trasporto stradaimpresa un’impresa che ocle e l’intermodalità – via G. cupa fino a 50 dipendenti e Caraci, 36 – 00157 Roma), realizza un fatturato annuo entro 90 giorni dall’entrata in e/o un totale di bilancio anvigore del nuovo decreto nuo non superiore a 10 miliocioè entro il 9 febbraio 2010. ni di euro. Tra i costi ammisLa domanda va redatta sesibili rientrano, in base a condo il modello allegato al quanto previsto dall’articolo decreto, e va inviata per rac39 del regolamento comunicomandata postale con avvitario 800 del 2008: so di ricevimento o consea)i costi del personale docente; gnata a mano. Nella domanda l’impresa deb)le spese di trasferta e di alve descrivere il tipo di piano loggio del personale docenformativo per il quale chiede te e (eventualmente) dei deil contributo, quantificare i stinatari della formazione; costi ammissibili del progetto ed indicare necessariac)altre voci di spesa correnti, mente il soggetto o i soggetquali materiali e forniture, ti attuatori delle attività forcon attinenza diretta al progetto di formazione;

I piani formativi In base all’articolo 38 del Regolamento CE 800 del 2008 si intende per: “formazione specifica”: la formazione che comporti insegnamenti direttamente e prevalentemente applicabili alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l’impresa beneficiaria e che fornisca qualifiche che non siano trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione, o lo siano solo limitatamente; “formazione generale”: la formazione che comporti insegnamenti non applicabili esclusivamente o prevalentemente alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l’impresa beneficiaria, ma che fornisca qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione. La formazione è “generale” se, ad esempio: a) è organizzata congiuntamente da diverse imprese indipendenti ovvero ne possono beneficiare i dipendenti di diverse imprese, oppure; b)è riconosciuta, certificata e convalidata da autorità o enti pubblici o da altri enti o istituzioni ai quali gli Stati membri o la Comunità abbiano attribuito competenza in materia.

Modalità e termini per l’ottenimento dei contributi contributo e l’entità dei singoli benefici, nonché il totale complessivo di questi. Nel caso detto totale fosse superiore ai 7 milioni di euro disponibili, la Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità provvederà a ridurre proporzionalmente il contributo spettante a ciascun soggetto beneficiario. Una volta conosciuti l’ammissibilità del piano formativo presentato e l’entità del possibile contributo, il soggetto beneficiario potrà completare la formazione e rendicontare al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti i costi del progetto sostenuto, entro il termine perentorio del 31 luglio 2010. Rispettati questi termini, l’erogazione della sovvenzione diretta avverrà verosimilmente nell’autunno del prossimo anno.

ciazione nazionale cui aderiscono. Sono anche ammessi soggetti attuatori costituiti da ATI (associazioni temporanee di impresa) o ATS (associazioni temporanee di scopo) purché comprendenti gli Enti o Istituti appena sopra indicati.•

Le imprese o i raggruppamenti beneficiari debbono presentare una specifica domanda di richiesta del contributo al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

TIR 122/2009

Autotrasportatori o quelli delle loro associazioni territoriali, purché all’atto di presentazione della domanda siano in grado di documentare lo svolgimento di attività formativa e)i costi dei servizi di consu- nel settore dell’autotrasporto lenza sull’iniziativa formati- e producano apposita lettera di accreditamento dell’assova programmata; d)l’ammortamento degli strumenti e delle attrezzature, per la quota da riferire al loro uso esclusivo per il progetto di formazione;

mative descritte. L’istruttoria di tutte le domande verrà svolta, su delega del ministero ed in forza di apposita convenzione, siglata ai sensi della recente legge 102 del 2009, dalla Rete Autostrade Mediterranee Spa (Ram). Detta società comunicherà gli esiti dell’attività istruttoria svolta alla specifica Commissione di valutazione, prevista dal Dpr 83 del 2009, che verrà costituita con decreto del Capo Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, che individuerà anche i criteri cui detta Commissione dovrà attenersi nella valutazione delle istanze. Una volta approvati i progetti, la Commissione provvederà a darne comunicazione alle imprese richiedenti, entro 60 giorni, redigendo l’elenco delle imprese ammesse al

NI A M O D I D O T U A E L , GGI O I D O I L EG M L I , I R E I DI IL BELLO A L O C I D E R IN E L L E S T BES L I E S E M GNI O 1 8 DAL 19

s.r.l. Editore Piscopo cchetti, 11 illa Sa oma Via di V 00197 R ne Redazio /B 1 2 , a Via Rom esco d a G 0 3 260 (CR) elmona Pieve D 72.444180 T 03 .it alonline utocapit a @ e n redazio

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione novembre 2009

COSTI D’ESERCIZIO dalla metà di ottobre che il costo del petrolio ha ricominciato a fluttuare verso l’alto. Il 23 ottobre ha superato gli 81 dollari al barile per poi assestarsi intorno ai 76 tra il 10 e l’11 novembre. Dire che la fluttuazione internazionale influisce sui costi dei carburanti alla pompa non è sbagliato, però come interpretare il fatto che in Italia già al 20 di ottobre (tre giorni prima che il barile superasse gli 81 dollari) il gasolio è passato da circa 1,09 euro/litro (valutazione media di fine settembre) a quasi 1,6? Preveggenza forse? Colpa di un mercato isterico? Ma chi ne fa le spese è il fruitore finale soprattutto se i carburanti sono alla base della sua attività economica. E non parliamo dei petrolieri ma dei camionisti, i quali con tali oscillazioni difficilmente possono eseguire delle pianificazioni affidabili per la propria attività.

RIBALTABILI 11,5 ton 30.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,20

62,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€

0,72 54,0

0,90 47,9 0,6

39,7

0,95

42,4

0,64 35,2

6,2

0,09

0,1

5,3 0,09

6,0

0,13

5,8

0,1

0,29

15,0

0,21 15,8

0,39 20,7 0,34

22,5

0,49

21,9

0,39 21,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,18 0,02 0,04 0,08

9,4 1,0 2,1 4,1

19,2 2,6 3,3 6,6

0,38 0,05 0,13 0,11

16,9 2,2 5,8 4,9

6,8

5,5

VARIABILI

GASOLIO LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

SALARIO AUTISTA

0,48

27,6

0,32 20,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,9

0,09

AMMORTAMENTO

0,26

14,9

0,22 14,4

0,29 15,5 0,29 0,04 2,1 0,04 0,05 2,7 0,05 0,11 5,8 0,1

0,38 20,9 0,06 3,3 0,13 7,1 0,12 6,6

BISARCHE 26 ton 40.000 km/anno

km/anno

€

0,18 13,7 0,03 2,3 0,04 3,0 0,06 4,5

1,93 100 1,33 100 1,88 100 1,51 100 2,24 100 1,82 100

TOTALE

autoarticolato

80.000 km/anno

100.000 km/anno

autotreno 80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€

SALARIO AUTISTA

0,90

45,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

AMMORTAMENTO

% FISSI

5,9

€

0,45 31,0

0,48 26,8 0,38

23,6

0,48

26,5

0,32 19,8

5,1

0,09

0,13

0,1

6,2

0,13

7,2

0,1

0,32

16,2

0,24 16,5

0,29 16,2 0,24

14,9

0,28

15,5

0,24 14,8

6,2

7,3

6,2

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,0

0,13

8,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,7

0,14

7,8 0,12

7,5

0,14

7,7

0,14

8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,4

0,09

5,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4 0,09

5,6

0,06

3,3

0,09

5,6

GASOLIO

0,37 0,06 0,13 0,12

21,2 3,4 7,5 6,9

0,38 24,8 0,06 3,9 0,13 8,5 0,11 7,2

GASOLIO

0,29 0,04 0,05 0,13

14,7 2,0 2,5 6,6

0,29 20,0 0,03 2,1 0,05 3,4 0,12 8,3

0,36 20,1 0,36 0,06 3,4 0,06 0,13 7,3 0,13 0,14 7,8 0,13

22,3 3,7 8,1 8,1

0,36 0,06 0,15 0,15

19,9 3,3 8,3 8,3

0,36 22,2 0,07 4,3 0,15 9,3 0,15 9,3

1,74

100

1,53 100

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

1,97 100 1,45 100 1,79 100 1,61 100 1,81 100 1,62 100

TIR 122/2009

VARIABILI

TOTALE

km/anno

40.000

120.000

€

km/anno

autoarticolato

60.000

€

prezzo d’acquisto ⇔148.300 consumo (km/lt) 2,45 FISSI

km/anno

€

FISSI

autoarticolato km/anno

40.000

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

PORTACONTAINER 80.000

26 ton

50.000

CISTERNE

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione novembre 2009

11,5 ton 40.000

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

PRINCIPALI ELEMENTI

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€

0,45 40,1

0,45 32,4 0,36

27,1

0,48

27,8

0,32 20,7

0,48

26,1

0,32

19,5

7,2

0,09

0,1

7,2 0,09

6,8

0,13

7,5

0,1

6,5

0,13

7,1

0,1

6,1

0,20

12,0

0,12 10,7

0,21 15,1 0,24

18,0

0,25

14,5

0,22 14,2

0,31

16,9

0,26

15,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14 12,5

0,14 10,1 0,12

9,0

0,14

8,1

0,14

9,0

0,14

7,6

0,14

8,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,2 0,04

3,0

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,3

0,09

5,5

GASOLIO

0,18 0,03 0,03 0,07

11,0 1,8 1,8 4,2

0,18 16,2 0,02 1,8 0,03 2,7 0,06 5,3

0,29 20,9 0,29 0,03 2,2 0,04 0,05 3,6 0,05 0,09 6,5 0,10

21,8 3,0 3,8 7,5

0,37 0,05 0,13 0,12

21,4 2,9 7,5 6,9

0,37 23,9 0,06 3,9 0,13 8,4 0,12 7,7

0,37 0,06 0,15 0,14

20,1 3,3 8,2 7,6

0,37 0,06 0,15 0,15

22,5 3,7 9,1 9,1

8,0

€

80.000

€

FISSI

TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

80.000

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,7

1,66 100 1,12 100 1,39 100 1,33 100 1,73 100 1,55 100 1,84 100 1,64 100

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

km/anno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€

0,45 39,7

0,45 32,1 0,36

27,3

0,48

27,4

0,32 20,4

0,48

26,7

0,32

20,0

7,9

0,1

0,11

0,1

7,6

0,13

7,4

0,11

7,0

0,13

7,2

0,11

6,9

0,20

12,1

0,13 11,5

0,21 15,0 0,23

17,4

0,27

15,4

0,24 15,3

0,29

16,1

0,23

14,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14 12,4

0,14 10,0 0,12

9,1

0,14

8,0

0,14

8,9

0,14

7,8

0,14

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,1 0,04

3,0

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,3

0,09

5,6

GASOLIO

0,18 0,02 0,03 0,06

11,0 1,2 1,8 3,6

0,18 16,1 0,02 1,8 0,03 2,6 0,05 4,4

0,29 20,7 0,29 0,03 2,1 0,03 0,05 3,6 0,05 0,09 6,4 0,1

22,0 2,3 3,8 7,6

0,37 0,05 0,13 0,12

21,1 2,9 7,4 6,9

0,37 23,5 0,05 3,2 0,13 8,3 0,12 7,6

0,37 0,05 0,15 0,13

20,5 2,8 8,3 7,2

0,37 0,06 0,15 0,13

23,1 3,8 9,4 8,1

FISSI

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

80.000

autoarticolato

8,8

7,9

VARIABILI

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,6

1,65 100 1,13 100 1,40 100 1,32 100 1,75 100 1,57 100 1,80 100 1,60 100

TOTALE

TELONATI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

77,0

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

autotreno 80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 67,2

1,20 64,8 0,6

52,1

0,9

56,9

0,45 41,2

0,45

33,1

0,36

27,7

0,48 29,3

0,33

22,8 0,48

28,4

0,33 21,9

5,1

0,08

6,0

0,11

5,9 0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,3

0,09

6,6

0,08

6,2

0,12 7,3

0,09

6,2 0,12

7,1

0,09

0,14

6,0

0,11

8,2

0,16

8,6 0,11

9,6

0,16

10,1

0,11 10,1

0,19

14,0

0,22

16,9

0,2 12,2

0,17

11,7 0,22

13,0

0,19 12,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6 0,12

10,4

0,10

6,3

0,14 12,8

0,14

10,3

0,15

11,5

0,14 8,5

0,13

9,0 0,14

8,3

0,13

8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06 3,7

0,09

6,2 0,06

3,6

0,09

6,0

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,3 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,5 0,7 0,7 1,5

0,15 0,02 0,01 0,05

8,2 1,1 0,5 2,7

13,1 1,7 0,9 3,5

0,18 0,02 0,03 0,06

11,5 1,3 1,9 3,8

0,18 16,7 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,6

0,29 0,03 0,05 0,09

21,4 2,2 3,7 6,6

0,29 0,03 0,05 0,08

22,3 2,3 3,8 6,2

0,37 0,05 0,13 0,09

25,5 3,4 9,0 6,2

21,9 3,0 8,9 5,9

0,37 24,5 0,06 4,0 0,15 9,9 0,1 6,6

FISSI

€

40.000

6,0

VARIABILI

LUBRIFICANTI

TIR 122/2009

PNEUMATICI

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,15 0,02 0,01 0,04

22,5 3,0 7,9 5,5

0,37 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,34 100 1,85 100 1,15 100 1,58 100 1,09 100 1,36 100 1,30 100 1,64 100 1,45 100 1,69 100 1,51 100

CASSONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

77,0

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000

autoarticolato

100.000

km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 67,7

1,20 65,5 0,6

54,0

0,9

56,2

0,45 40,8

0,45

33,3

0,36

29,0

0,48 29,1

0,33

22,8 0,48

28,4

0,33 22,5

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0 0,08

7,2

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,7

0,08

6,4

0,12 7,3

0,09

6,2 0,12

7,1

0,09

0,14

6,0

0,1

7,5

0,15

8,2

0,1

9,0

0,16

10,0

0,11 10,0

0,19

14,1

0,18

14,5

0,21 12,7

0,17

11,7 0,22

13,0

0,18 12,2

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6 0,11

9,9

0,1

6,2

0,14 12,7

0,14

10,4

0,15

12,1

0,14 8,5

0,13

9,0 0,14

8,3

0,13

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5 0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,6

0,03

2,2

0,03

2,4

0,06 3,6

0,09

6,2 0,06

3,6

0,09

6,1

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,3 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,5 0,8 0,8 1,5

0,15 0,02 0,01 0,04

8,2 1,1 0,5 2,2

12,7 1,8 0,9 2,7

0,18 0,03 0,03 0,06

11,4 1,9 1,9 3,7

0,18 16,5 0,03 2,7 0,03 2,7 0,04 3,6

0,29 0,03 0,05 0,08

21,5 2,2 3,7 5,9

0,29 0,03 0,05 0,07

23,4 2,4 4,0 5,6

0,37 0,05 0,13 0,09

25,5 3,4 9,0 6,2

21,9 3,0 8,9 5,9

0,37 25,1 0,05 3,4 0,15 10,2 0,08 5,4

FISSI

€

40.000

6,1

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,14 0,02 0,01 0,03

22,4 3,0 7,9 5,5

0,37 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,33 100 1,83 100 1,11 100 1,60 100 1,10 100 1,35 100 1,24 100 1,65 100 1,45 100 1,69 100 1,47 100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000

autoarticolato

100.000

km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 64,3

1,20 64,5 0,60

50,4

0,9

55,5

0,48 41,7

0,48

34,0

0,38

27,7

0,48 28,1

0,33

22,0 0,48

27,3

0,33 21,0

5,4

0,09

6,4

0,12

6,4 0,09

7,6

0,12

7,4

0,09

7,8

0,1

7,1

0,09

6,6

0,13 7,6

0,1

6,7 0,13

7,4

0,1

6,4

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,1 0,13

10,9

0,17

10,5

0,12 10,4

0,19

13,5

0,23

16,8

0,22 12,9

0,18

12,0 0,25

14,2

0,2

12,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,1

0,13

7,0 0,12

10,1

0,11

6,8

0,14 12,1

0,14

9,9

0,16

11,7

0,14 8,2

0,13

8,7 0,14

8,0

0,13

8,3

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,1

0,04

2,9

0,06 3,5

0,09

6,0 0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,12 0,01 0,01 0,04

5,0 0,4 0,4 1,7

0,13 0,01 0,01 0,03

9,3 0,7 0,7 2,1

0,15 0,02 0,01 0,05

8,1 1,1 0,5 2,7

13,5 1,7 0,8 3,4

0,19 0,02 0,03 0,06

11,9 1,2 1,8 3,7

0,19 16,7 0,02 1,7 0,03 2,6 0,05 4,3

0,30 0,03 0,05 0,09

21,3 2,1 3,5 6,4

0,30 0,03 0,05 0,09

21,9 2,2 3,6 6,6

0,40 0,05 0,13 0,1

0,40 0,05 0,13 0,09

26,6 3,3 8,7 6,0

22,7 2,8 8,5 5,7

0,40 25,5 0,06 3,8 0,15 9,6 0,11 7,0

FISSI

€

40.000

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,16 0,02 0,01 0,04

0,40 0,05 0,15 0,1

2,40 100 1,40 100 1,86 100 1,19 100 1,62 100 1,15 100 1,41 100 1,37 100 1,71 100 1,50 100 1,76 100 1,57 100

FURGONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 6,6 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 5,1

km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 3,2

€

0,90 64,7

1,20 63,8 0,6

51,2

0,95

56,5

0,45 40,1

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4 0,09

7,7

0,12

7,1

0,09

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19 10,1 0,14

12,0

0,2

11,9

0,13 11,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,4 0,11

9,4

0,1

5,9

0,14 12,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,04

4,2 0,4 0,4 1,7

0,10 0,01 0,01 0,04

7,2 0,7 0,7 2,9

0,14 0,02 0,01 0,05

7,5 1,1 0,5 2,7

12,0 1,7 0,9 3,4

0,18 0,02 0,03 0,06

10,8 1,2 1,8 3,6

0,18 16,2 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,5

FISSI

€

40.000

8,0

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,14 0,02 0,01 0,04

2,7

2,40 100 1,39 100 1,88 100 1,17 100 1,68 100 1,12 100

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super. GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 12 novembre, cioè 0,93 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TIR 122/2009

TOTALE

23,4 2,9 7,6 5,8

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione novembre 2009

FURGONI derivati da citycar benzina

SUPER LEGGERI DA CITTÀ L

20.000 km/anno

TIR 122/2009

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 12/11/2009: gasolio 0,93 euro benzina 1,06 euro metano 0,66 euro per kg

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.500 consumo (km/lt) 18

BENZINA

GASOLIO

€

SALARIO AUTISTA

1,80

87,1

0,90 83,0

1,80 87,3 0,90

84,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,07

3,4

0,04

3,5

0,07

3,4 0,04

3,5

AMMORTAMENTO

0,08

4,1

0,04

3,9

0,11

5,6 0,06

5,4

0,08 0,03

4,1 1,3

0,08 0,02

7,8 1,8

0,05 0,03

2,5 0,05 1,2 0,02

4,9 1,8

€

FISSI

PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,07 100 1,08 100 2,06 100 1,07 100

TOTALE

FURGONI derivati da auto medie benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.350 consumo (km/lt) 11,9

20.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

0,11

metano

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.890 consumo (km/lt) 15,6

BENZINA

€

FISSI

I costi di esercizio delle derivate dalle auto medie e quelli delle furgonette comprendono anche le versioni con motorizzazione bifuel, benzina/metano, comprese nei listini dei costruttori (quindi non sono trasformazioni successive all’acquisto). Da notare che in questo caso i consumi non sono espressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessa considerazione per i prezzi dei carburanti che sono tutti espressi in costo/litro tranne, appunto, il metano, o CNG, indicato in costo/kg.

km/anno

prezzo d’acquisto € 7.775 consumo (km/lt) 12,5

I veicoli derivati dalle citycar hanno motori a benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; portata utile fino a 435 kg; volume massimo del vano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offerta più ampia è rappresentata da derivati da citycar con motore a gasolio; la cilindrata del propulsore può arrivare fino a1,5 lt, con una portata massima di poco superiore, 440 kg.

La terza categoria è quella delle furgonette o dei minifurgoni, agili e capienti per le consegne urbane, comodi e veloci per i piccoli trasporti extraurbani. Anche qui motori con alimentazione a benzina (fino a 1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portata utile massima è di 750 kg in un vano con cubatura fino a 3,2 mc.

40.000

VARIABILI

e tre categorie di veicoli prescelti sono furgoni leggeri di stretta derivazione automobilistica e le cosiddette furgonette. Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendo una media dei listini più aggiornati e riferiti alle versioni base.

La seconda fascia comprende i furgonati derivati dalle auto di categoria media con motorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt) che a gasolio (max 1,7 lt). La portata utile massima è di 535 kg con un volume massimo per il vano di carico di 1,6 mc.

gasolio

20.000 km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 12.093 consumo (km/kg) 20,1

GASOLIO

METANO

€

0,90 81,0

1,80 86,2 0,90

82,8

1,80

87,1

0,90 84,5

3,6

0,04

3,6

0,08

3,6 0,04

3,7

0,08

3,7

0,04

3,9

5,4

0,06

5,1

0,13

6,2 0,06

6,0

0,13

6,4

0,07

6,2

0,01

0,5

0,01

0,5

0,01

0,5

0,09 0,02

8,0 1,8

2,9 0,06 1,2 0,02

5,5 1,6

0,03 0,02

3,1 1,9

€

40.000

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,09 0,03

4,2 1,4

0,06 0,03

0,03 0,03

1,6 1,2

2,11 100 1,11 100 2,09 100 1,09 100 2,07 100 1,06 100

TOTALE

FURGONETTE benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 9.950 consumo (km/lt) 11,1

20.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

0,11

FISSI

km/anno

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.900 consumo (km/lt) 14,2

prezzo d’acquisto € 14.694 consumo (km/kg) 18,4

GASOLIO

METANO

BENZINA

€

metano

40.000

€

0,90 80,6

1,80 85,7 0,90

82,2

1,80

85,3

0,90 82,9

3,8

0,04

3,8

0,08

3,8 0,04

3,9

0,08

3,8

0,04

4,0

5,1

0,05

4,9

0,13

6,2 0,06

5,9

0,16

7,6

0,08

7,4

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

0,10 0,02

8,5 1,8

3,1 0,07 1,2 0,02

6,0 1,6

0,04 0,02

3,3 2,0

€

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,10 0,03

4,5 1,4

0,07 0,03

0,04 0,04

1,7 1,7

2,11 100 1,12 100 2,10 100 1,10 100 2,11 100 1,09 100

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo. Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura. Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza. L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato. Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

DESIGN: GENTIL

Sul gradino più alto, i prezzi più bassi. La qualità dei Ricambi Originali Veicoli Industriali non è mai stata così conveniente.

FINO A DICEMBRE 2009 LISTINO RIDOTTO:

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

-20%