TIR 124_2010_02 by Rivista Tir

SOMMARIO n. 124 Febbraio 2010

PER UN SETTORE COMPETITIVO

Intervista con il sottosegretario ai Trasporti con delega per l’autotrasporto Bartolomeo Giachino: fondamentale aprire un capitolo nuovo nei rapporti tra imprese e committenza di Massimo De Donato

IL DIALOGO CONTINUA

Proseguono i lavori del tavolo di concertazione tra imprese e committenza voluto dal ministero dei Trasporti di Yari Selvetella

MISSIONE SICUREZZA

Secondo i dati di Polstrada e Carabinieri migliora la situazione della sicurezza sulle strade. Le cifre sull’autotrasporto e l’attività del Comitato Centrale dell’Albo

PEDANA MOBILE

Semplice da costruire, ma complicato da gestire: questo è il destino del pallet, strumento che negli ultimi 50 anni ha radicalmente cambiato il trasporto delle merci. Sempre meno utilizzato lo scambio a favore dei circuiti di noleggio

IVA: LA NUOVA DISCIPLINA PER GLI INTERNAZIONALI

La modifica delle norme in materia di Iva interessa da vicino le imprese di autotrasporto merci che eseguono servizi per conto di committenti esteri

IL TRENO CERCA LA LIBERTÀ

Editoriale

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli

Europa

Albo

Logistica

Logistica sostenibile

Normative

Costi di esercizio

TIR 124/2010

Con il 2010 inizia il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. È un’occasione per fare il punto sulla situazione delle merci di Michele Latorre

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In copertina: controlli della Polstrada su un tratto autostradale

EDITORIALE LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 124 Febbraio 2010

Associazioni

Dialogo aperto con la committenza

IL DIALOGO

Intermodalità

Il punto sulla liberalizzazione ferroviaria

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

Internazionali

Sicurezza

Meno vittime sulle strade italiane DCOOS3417 NAZ/278/2008

Secondo i dati di Polstrada e Carabinieri migliora la situazione della sicurezza sulle strade. Le cifre sull’autotrasporto e le attività del Comitato Centrale dell’Albo

entre chiudiamo questo numero di Tir arriva dal tavolo tecnico di confronto tra imprese e committenza una buona notizia. Nel corso del terzo incontro del tavolo si è registrata una netta apertura da parte delle associazioni rappresentanti la committenza rispetto ad alcune tematichechiave che riguardano il settore dell’autotrasporto: dal tema dei controlli a quello dei tempi di carico e scarico, ai pagamenti, agli accordi di settore. Si tratta di un’apertura importante e particolarmente attesa da parte delle associazioni dell’autotrasporto e dello stesso Governo, che ha voluto e creduto in questa iniziativa. È forse ancora presto per esprimere considerazioni e previsioni sull’esito finale di questo tavolo che, secondo i programmi, dovrebbe terminare i lavori nel mese di marzo, ma già questi segnali di apertura potrebbero rappresentare un primo importante passo verso quella nuova fase di concertazione auspicata da tutti. Del tavolo tecnico di confronto e delle previsioni sul futuro del settore, a partire dal prossimo Piano Nazionale della Logistica, abbiamo parlato su questo numero di Tir con il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino. Un’occasione per fare il punto su alcune delle tematiche affrontate dal ta-

volo ma anche su quella che potrebbe essere l’evoluzione dei trasporti in Italia, a partire dalle autostrade del mare e, soprattutto, dalla sempre maggiore attenzione nei confronti della sicurezza. E proprio su questo fronte arrivano buone notizie dai dati di Polizia Stradale e Carabinieri, secondo i quali diminuiscono le vittime sulla strada in Italia. Certo non siamo arrivati alla riduzione del 50% delle vittime entro il 2010, così come voleva l’Unione Europea, ma siamo tra i Paesi che hanno raggiunto il miglior risultato su questo fronte. E ancora. A proposito di evoluzione dei trasporti: con il 1° gennaio è partita in Europa la liberalizzazione ferroviaria per il settore dei passeggeri. Si tratta di un provvedimento che anche il mondo delle merci, che già ha vissuto qualche anno fa questa fase di liberalizzazione, attendeva con speranza perché in grado di dare la definitiva spinta versa la liberalizzazione ferroviaria. Cercheremo di capire se sarà proprio così grazie all’approfondimento che troverete nelle pagine interne del giornale. Ci occuperemo su questo numero anche di pallet, un protagonista indiscusso dell’evoluzione del trasporto merci degli ultimi 50 anni che però continua a causare problemi di gestione; di Iva sui trasporti, con le novità che riguardano le imprese che lavorano per committenti stranieri; di tecnica, con i consigli per affrontare correttamente il clima e le avversità invernali. Perché in questi casi è importante la corretta manutenzione del veicolo, ma anche e soprattutto l’attenzione dell’uomo. Buona lettura a tutti. Fabio Montanaro

ANNO XII N° 124 - febbraio 2010 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria de Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Michele Latorre, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue PUBBLICITÀ Concessionaria esclusiva per la pubblicita settore automotive: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l. Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com Concessionaria per la pubblicità istituzionale ed extra settore: Daniela De Simoni agbroma.desimoni@gmail.com Tel 06 85356494 - Fax 06 68892416 STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa, Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

TIR 124/2010

Nuova disciplina per l’Iva

SCADENZE & DIVIETI FEBBRAIO/MARZO 2010 AL 20/1/2009

SCADENZE 16 febbraio martedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di gennaio; IVA: versamento mensile di gennaio; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in gennaio; INPS ARTIGIANI: pagamento del quarto trimestre 2009 sul minimale; INAIL: pagamento del totale, o della prima rata mod. F24, per l’autoliquidazione (mod. 1031) a conguaglio 2009 e come anticipo 2010. Con eventuale comunicazione che in esso, vengono erogate minori retribuzioni. 19 febbraio venerdì INVIO domande per incentivi alla formazione professionale. 28 febbraio domenica TASSA SULLA PROPRIETÀ: pagamento per autocarri, trattori stradali, autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici e motocarri. Dato che alcune regioni hanno stabilito proprie norme, è opportuna una verifica a livello locale; MEZZI D’OPERA: pagamento della tassa per l’usura delle strade; IVA: trasmissione informatica del modello annuale di comunicazione dei dati riguardante l’anno 2009. 16 marzo martedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di febbraio.

TIR 124/2010

IVA: versamento mensile di febbraio; IVA: versamento del quarto trimestre e saldo 2009;

INOLTRE... REVISIONI 2010 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2010, per i quali, nello stesso mese del 2009, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2006, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2008, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, o nel 2010. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2006 o effettuata la revisione 2008 “regolare”. Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). E’ previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’invio esclusivamente telematico dei modd. “UNIEMENS” (che unificano i DM10 ed "EMens") e DURC (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese). TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. E’ stata ammessa anche l’IRAP. CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). E’ obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono (tali documenti vanno

custoditi in azienda per almeno un anno, in formato cartaceo e/o informatico). Va anche esibito il modello (vedasi quello nuovo in Gazzetta Comunitaria L 330 del 16/12/09), in formato elettronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie (o la guida di veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti). I moduli vanno conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende. Per il tachigrafo, il Regolamento (UE) n. 1266/2009 ha emanato nuove disposizioni.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI Entro il 17/08/2010, le imprese che non vi hanno ancora provveduto, perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il possesso della onorabilità e delle capacità professionale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. Il Regolamento n. 1071/2009/CE del 21/10/2009 detta nuove norme con applicazione dal 04/12/2011. Per gli incentivi alla formazione professionale, le domande vanno presentate entro il 19/02/2010.

SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme (149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardano il “lavoro nero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti i le sanzioni, è prevista anche la sospensione dati del VETTORE, del COMMITTENTE, del CARICATORE, del PROPRIETARIO DELLA dell’attività imprenditoriale (art. 14). MERCE, della MERCE TRASPORTATA (con IMPRESE DI TRASPORTO E’ istituito un siste- “pesatura”), spazi per “eventuali dichiarazioni” ma di classificazione dei rischi in base al (compresa la “tentata vendita”, poi provata numero ed alla gravità delle infrazioni com- dalla documentazione successiva allo scarico), messe per le norme sulla circolazione regola- “osservazioni varie”, “eventuali istruzioni” e ta dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro. l’indicazione del “luogo e data di compilazione” ed i “dati del compilatore”, con la sua firma. CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDU- Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di traCENTE (“CQC”) (Direttiva N. 2003/59/CE sporto per conto terzi. Sostituiscono la Scheda recepita dal D.Lvo 21/11/2005 n. 206, capo i contratti di trasporto scritti, contenenti tutti i II). Trascorso il termine del 10 settembre dati previsti per essa, con firma di data certa 2009 per la sua obbligatorietà, essa ha validi- (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate, tà quinquennale. Per il rinnovo (Sez. 3), è Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di necessario frequentare un corso di aggiorna- alcuni di tali dati rende obbligatoria una mento di 35 ore, suddiviso in periodi di alme- “Scheda di trasporto integrativa”. La Scheda deve essere emessa anche per i no 7 ore, presso i soggetti autorizzati. trasporti effettuati a seguito di contratti stipuNUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti lati in forma orale, nel rispetto delle “tariffe dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in minime obbligatorie” (sanzioni del Min. G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva Trasp. se non rispettate). 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore Sostituiscono la “scheda di trasporto” tutti i dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le documenti ufficiali previsti per legge e dalle annotazioni (“P” per la presenza giornaliera) norme comunitarie ed internazionali (ad vanno fatte mensilmente nel LIBRO UNICO esempio, la “lettera di vettura internazionale DEL LAVORO (LUL) entro il 16 del mese suc- Cmr, documenti doganali e di cabotaggio, il cessivo in base alle registrazioni tachigrafi- “formulario per il trasporto dei rifiuti”, ecc.). che; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debi- CABOTAGGIO È stato pubblicato il tamente autorizzati. Tali annotazioni possono Regolamento (CE) 1072/2009 con nuove essere differite di un mese. Sono previste norme dal 14/05/10. sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), IVA Sono state emanate nuove norme. omessa esibizione e conservazione del libro unico. Per la tutela della sicurezza dei lavora- PREVIDENZA Legge 23/12/09 sugli “ammortori sono state rese più severe le regole della tizzatori”, ecc. sua tenuta. E’ previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del D.L. “mille proroghe” 30/12/09 n. 194 (in responsabile e di una marca da bollo con data G.U. n. 302 del 30/12/2009) – norme anche stampata. per l’autotrasporto.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t: 14-21-28 febbraio domenica dalle 8 alle 22 7-14-21-28 marzo domenica dalle 8 alle 22

CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere l’”attestato del conducente” dalla Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesso di soggiorno.

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27. Monte Bianco, nel mese di febbraio il traffico nel Traforo si svolge a senso unico alternato nelle ore notturne per lavori di manutenzione.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

INAIL: sola presentazione informatica delle dichiarazioni delle retribuzioni. 28 marzo domenica Ora legale: inizio del periodo alle ore 02,00.

ALTRE NOTIZIE AUSTRIA: nella A 12, vige il divieto di transito festivo per 24 ore. Nella A12, dal Km 6,35 al Km 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati “carichi” compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km 72 al Km 90 (è opportuno informarsi localmente). Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache sarà obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t, dell’apparecchiatura “GO-BOX” di proprietà della “ASFINAG” (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo.

FEBBRAIO 14 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 15 lunedì GB dalle 00 alle 07; 20 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 21 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 22 lunedì GB dalle 00 alle 07; 27 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 28 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21. MARZO 1 lunedì GB dalle 00 alle 07; 6 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 7 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 8 lunedì GB dalle 00 alle 07; 13 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 14 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 24, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21, H dalle 00 alle 24; 15 lunedì GB dalle 00 alle 07, H dalle 00 alle 24; 20 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 21 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 22 lunedì GB dalle 00 alle 07; 27 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 28 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 29 lunedì GB dalle 00 alle 07. ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: (= =) - In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste

Basco e per le merci pericolose. POLONIA: vi sono limitazioni alla circolazione per le autostrade e simili. SLOVENIA: per veicoli superiori a 7,5 t oppure lunghi più di 14 m vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la “Maribor-Dolga vas”, con particolari orari e periodi. E’ possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass. UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest – Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza). REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i trasgressori.

FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limi- SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti tazioni per regioni, strade o sensi di marcia e con “vignettes”, anche annuali, in vendita particolari norme per il Cabotaggio. sul posto, presso i valichi di frontiera, gli ufﬁci postali e le stazioni di servizio. Dal GRAN BRETAGNA: E’ stata istituita la "Low 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, Emission Zone" (LEZ) per la circolazione a per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguarda- sostituzione delle “vignettes”, andranno no solo la viabilità ordinaria attorno a Londra istallati gli apparecchi “Obus” (acquistabili e sobborghi, nelle aree amministrate dal sul posto) che permetteranno al nuovo "Piano dei trasporti della GRANDE LONDRA”. sistema satellitare di determinare la posiIn tutto lo Stato, verrà richiesto su strada un zione e di calcolare l’eventuale pedaggio. campione del carburante per controlli. E’ vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei preSPAGNA: esiste un calendario per i festivi e delle domeniche (è opportuno giorni festivi regionali e per il Paese informarsi in loco).

nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari. BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 3 marzo). Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori. LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 16 febbraio - 11 marzo) E’ stato stabilito pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa. PORTOGALLO (Festività nazionali nel bimestre: 16 febbraio) vi sono limitazioni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): divieto di transito nel ponte sul fiume TAGO, ogni giorno, comprese le

domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto. Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni. Esistono locali limitazioni orarie di traffico all’interno delle città di Lisbona e Porto. GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 15 febbraio - 25 marzo) esiste un calendario dei divieti, per due gruppi di strade e per direzione di marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore a 1,5 t LUSSEMBURGO Esiste un calendario per strade e direzione di marcia. Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA.

IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale. BIELORUSSIA E’ necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”. NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza. LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA, GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt superiore a 7,5 t) con contrassegno L. In A12, dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto Kufstein-Zirl, esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispettivamente, il 31/10/2010 ed il 31/10/2014. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

TIR 124/2010

VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in febbraio. Può essere corrisposta con la dichiarazione unificata, pagando gli interessi dello 0,40% per ogni mese, o frazione di mese successivo al 16 marzo. Vanno pagati i contributi INPS relativi alle operazioni di conguaglio 2009;

EUROPA

SEMPLICE ED AFFIDABILE La Commissione europea adegua al progresso tecnico il regolamento che disciplina il cronotachigrafo. Possibile una revisione della normativa di Marco Tempestini

Il nuovo atto stabilisce in primo luogo l’unicità delle carte tachigrafiche rilasciate ai conducenti; inoltre, per impedire che questi possano possedere o richiedere più di una carta valida, si prevede l’istituzione di un sistema elettronico di scambio di dati fra Stati membri

installato su oltre un milione e mezzo di veicoli e utilizzato da più di tre milioni di autisti di 900.000 imprese in tutta l’Unione europea. Ora la Commissione europea ha adeguato per la decima volta al progresso tecnico il regolamento n. 3821/85 relativo all’apparecchio di controllo nei trasporti su strada. La modifica intende rendere più semplice l'utilizzo del cronotachigrafo da parte degli autisti e al contempo consentire una più efficace lotta alle manomissioni, oltre che una maggiore precisione nelle registrazioni. Si stima che a livello europeo il nuovo provvedimento farà

risparmiare al settore vari milioni di euro attraverso la riduzione degli oneri amministrativi per l’industria.

Disciplina Il nuovo atto stabilisce in primo luogo l’unicità delle carte tachigrafiche rilasciate ai conducenti; inoltre, per impedire che questi possano possedere o richiedere più di una carta valida, si prevede l’istituzione di un sistema elettronico di scambio di dati fra Stati membri. Il regolamento poi chiarisce e semplifica l’interfaccia uomomacchina per l’immissione manuale delle attività, quando l’autista non abbia utilizzato il veicolo e, in tale periodo, non

abbia potuto registrare la propria attività di guida sulla carta. I conducenti potranno anche disporre di informazioni complementari opzionali sul dispositivo di visualizzazione del tachigrafo ed inoltre saranno soppressi gli avvisi quando le attività del veicolo non rientrano nel campo di applicazione della normativa. Per garantire che nel corso dei controlli su strada possano essere determinati i modi e i dati “reali” di guida, sono semplificati il calcolo dei tempi di guida e l’arrotondamento a un minuto dei periodi di attività. I costruttori delle unità elettroniche di bordo e i costruttori di apparecchiature destinate al trasferimento di fi-

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Le priorità del nuovo Commissario europeo ai Trasporti Il nuovo Commissario designato ai Trasporti, l’estone Siim Kallas, è stato ascoltato il 14 gennaio dal Parlamento europeo. Il Commissario intende preservare il finanziamento comunitario del settore del trasporto, un finanziamento che dovrà essere più robusto e coerente in particolare per i progetti di infrastrutture. Si è parlato di un fondo specifico per il trasporto, che potrà essere alimentato attraverso fonti sia pubbliche che private. Tre dossier attendono Kallas: l’internalizzazione dei costi esterni del trasporto

(da lui definita imperativa nell’ottica della strategia di riduzione delle emissioni entro il 2020), la revisione delle linee direttive che disciplinano la rete di trasporto transeuropea e l'adozione del Libro Bianco sui Trasporti 2010, che fisserà le linee della politica comunitaria per il prossimo decennio. Secondo il neo Commissario occorre una profonda trasformazione strutturale del settore, e per far questo andranno integrati realmente ed effettivamente i vari modi di trasporto in un unico sistema a basse

emissioni (bilanciando sostenibilità e competitività) nell’ambito di un mercato che andrà ancora più liberalizzato. Circa la normativa, varie proposte attualmente in fase di stallo (ad esempio sull'applicazione transfrontaliera delle sanzioni per le infrazioni al codice della strada) saranno riprese e portate avanti. Circa l’introduzione nell’UE dei cosiddetti “mega-camion” (i camion lunghi più di 25 metri e 60 tonnellate) Kallas ha dichiarato che personalmente tali mezzi lo “impauriscono” ma dal mo-

mento che vi sono anche voci a favore, sulla questione si discuterà nella maniera più imparziale per decidere se ammetterli o meno a livello europeo. Infine, Kallas ha annunciato un nuovo piano d’azione per la sicurezza stradale per il periodo 2011-2020, che dovrà puntare ancora di più sulle nuove tecnologie intelligenti. Il principale obiettivo delle audizioni è quello di preparare la votazione finale del PE sulla Commissione nel suo insieme offrendo elementi sulla personalità e le opinioni dei vari candidati.

Entrata in vigore Il regolamento, già pubblicato ed entrato in vigore, sarà applicabile dal 1° ottobre 2011 (termine spostato al 1° ottobre 2012 per le disposizioni relative ai sensori di movimento; alcuni requisiti specifici relativi all’omologazione e rivolti ai costruttori e agli Stati membri inoltre sono già applicabili). Gli Stati membri sono comunque liberi di omologare apparecchiature conformi alle prescrizioni in esso contenute anche prima del 2011, al fine di favorire una rapida commercializzazione di apparecchi di controllo più sicuri, e inoltre di omologare i software che consentono di migliorare i tachigrafi digitali esistenti in modo da soddisfare le prescrizioni del regolamento. Ad ogni modo è stabilito che prima delle date formali di applicabilità del regolamento non è richiesta la sostituzione dei tachigrafi digitali in funzione già montati. La revisione della normativa Il processo di adeguamento tecnico della disciplina dell’apparecchio di controllo appare oramai eccessivamente

complesso sia dal punto di vista tecnico che procedurale: se il primo allegato tecnico al regolamento 3821/85 conteneva sette pagine, i più recenti ne contengono invece una cinquantina, per non parlare delle appendici aggiuntive con le quali si superano oggi le 200 pagine in totale di normativa. Inoltre, nonostante i periodici adeguamenti, la normativa di riferimento del dispositivo risente oramai degli anni (l’impianto di base del regolamento risale ad oltre venti anni fa). La necessità di semplificare l’utilizzo del tachigrafo digitale è emersa, fra le altre cose, anche da un interessante studio condotto dall’assicuratore tedesco Kravag che dimostrerebbe come l’attuale dispositivo rappresenti una fonte aggiuntiva di stress per il conducente. Su un periodo di due anni sono stati oggetto d’indagine 42.386 camion con tachigrafo digitale e 87.969 con tachigrafo analogico, di cui rispettivamente 29.089 (69 %) e 50.115 (57 %) hanno provocato un incidente: dunque il numero di sinistri in cui sono coinvolti i primi appare superiore del 21 % rispetto a quello dei secondi. Per gli esperti ed i professionisti del settore un tachigrafo digitale implicherebbe maggiore pressione sul trasportatore in termini di lavoro e di tempo, in particolare laddove esso non abbia seguito un’adeguata formazione sull’utilizzo dell’apparecchio. E’ dunque evidente che, se il tachigrafo digitale presenta tutta una serie di migliorie rispetto a quello analogico, tuttavia si registra evidentemente un’eccessiva complicazione tecnologica e strumentale del dispositivo, che paradossalmente può andare a detrimento dello scopo stesso per cui è stato introdotto: la sicurezza stradale e la salute del guidatore. La Commissione europea, dopo una serie di meeting interni con i principali portatori di interessi, ha dunque lanciato una consultazione per valutare i margini di azione di una possibile revisione del regolamento nel senso dell’introduzione di una nuova generazione di apparecchi di controllo. Tachigrafi che integrino le nuove tecnologie e in particolare le applicazioni di tracciamento in grado di dialogare con sistemi esterni (telepe-

NOTIZIE UE I ministri UE divisi sul trasferimento modale La futura politica comunitaria dei trasporti darà ancora spazio al trasferimento modale da gomma a rotaia e a mare? Non sembra per nulla scontato, almeno a giudicare dall’esito dell’ultima riunione del Consiglio Ue tenutasi a fine anno: i ministri dei trasporti dei 27 non sono riusciti ad accordarsi, segno evidente di un’inversione di tendenza da parte di vari governi, che ritengono il cosiddetto “modal shift” (trasferimento modale), almeno per come è stato concepito finora, penalizzante per il settore stradale. Emissioni CO2 La signora Connie Hedegaard, neo Commissario europeo all’Ambiente, vede nella riduzione di CO2 nei trasporti la prossima “gigantesca sfida” che il settore dovrà affrontare a livello Ue. Una delle sue prime iniziative sarà, a quanto dichiarato, una norma che imporrà la riduzione delle emissioni da parte dei camion. Inoltre intende portare a compimento la cosiddetta Eurovignette III (ancora in fase di proposta) per la tassazione dei veicoli pesanti per le emissioni prodotte. Primi contratti per Galileo La Commissione europea ha annunciato l'aggiudicazione di tre dei sei contratti per l'appalto riguardante la capacità operativa iniziale di Galileo. Il contratto per i servizi di supporto al sistema è stato aggiudicato all’italiana ThalesAleniaSpa-

daggio, segnalazione incidenti, sistema satellitare Galileo); estensione delle possibilità (peraltro già esistenti) di scarico dei dati del tachigrafo in remoto; possibilità di effettuare controlli da parte della forze dell’ordine in modalità di comunicazione wireless in movimento, senza dover fermare il veicolo con notevole risparmio di tempo (e quindi anche economico) da parte del trasportatore; mezzi alternativi di registrazione della guida in caso di veicoli utilizzati solo saltuariamente per attività di trasporto; riduzione del numero di dati da inserire manualmente; sistemi di segnalazione “amichevoli” (user-friendly) per l’autista: questi alcuni degli elementi di un possibile scenario futuro a cui l’Esecuti-

ce, quello per un primo ordine di 14 satelliti a OHB System AG (Germania) e quello per i servizi di lancio a Arianespace (Francia). In questo modo già dai primi mesi del 2014 sarà possibile realizzare la fase costitutiva iniziale del sistema e avviare la fornitura di servizi. Slovacchia: pedaggio elettronico Dal 1° gennaio 2010 su alcuni tratti autostradali slovacchi è in funzione un nuovo sistema di pedaggio elettronico per i veicoli di oltre 3,5 t, in sostituzione delle attuali “vignette”. Le tariffe, comprese tra 0,06 e 0,21 euro/km, saranno calcolate in base al peso del veicolo, al numero degli assi e al tipo di motore. I conducenti dovranno munirsi di apparecchi ricettori (OBUs) da installare sui veicoli, disponibili presso appositi punti vendita (circa 60) sparsi su tutto il territorio slovacco. Cabotaggio: prorogato il divieto per Bulgaria e Romania Il trasporto di cabotaggio in Italia da parte di imprese da Bulgaria e Romania continuerà ad essere reciprocamente vietato per altri 2 anni: il nostro Governo ha infatti notificato alla Commissione europea il prolungamento del periodo transitorio di restrizione dei servizi di cabotaggio dai due paesi. Il primo periodo transitorio (3 anni) sarebbe scaduto al 1° gennaio 2010: con l'estensione il divieto si prolunga dunque sino al 1° gennaio 2012.

vo comunitario sta pensando. In marzo, al termine del processo di consultazione, sarà fatto il punto e si deciderà se e in che modo procedere alla revisione. Regolamento (UE) n. 1266/2009 della Commissione, del 16 dicembre 2009, che adegua per la decima volta al progresso tecnico il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada, Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, L 339, 22 dicembre 2009. Per il documento di consultazione (in inglese): http://ec.europa.eu/ trasport/road/consultations /2010_03_01_tachograp hs_en.htm •

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le di dati dovranno adottare i provvedimenti per garantire che il trasferimento dei dati avvenga in modo da causare ritardi minimi all’attività delle aziende di trasporto o dei conducenti. Due novità interessanti sono l’introduzione di sensori di movimenti più “resistenti” ai campi magnetici e l’attivazione di fonti di informazioni indipendenti dai sensori. Per quanto riguarda i sensori, essi dovranno reagire ad un campo magnetico che ostacola il rilevamento dei dati di movimento del veicolo, e in tal caso l’unità elettronica di bordo del veicolo registrerà e memorizzerà un guasto del sensore: alternativamente, i sensori dovranno disporre di un elemento di rilevazione protetto dai campi magnetici o immune ad essi. Chiaramente la finalità è contrastare il fenomeno della manomissione degli apparecchi. Le informazioni provenienti dal sensore di movimento dovranno poi essere confermate da informazioni sul movimento del veicolo provenienti da una o più fonti indipendenti dal sensore stesso.

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Legati alla produzione La caratteristica di assoluta dipendenza delle imprese di autotrasporto nei confronti dei fattori produttivi e l’evoluzione della crisi di Giorgio Valletta

che tra i meandri dei senti- di norma avviene quando ci si La colpa più grande che si dementi dell’uomo. trova di fronte ad un mercato ve attribuire a questa tipologia sazio, che non offre stimoli e di trasporto è quella di frenare, Le statistiche non chiede ulteriore offerta. e non poco, la domanda del Tanto per fare un esempio, si La seconda preoccupazione è consumatore che, di fronte alle può pensare che se dopo le fe- che a livello d’autotrasporto difficoltà previste e/o prevedibili ste risulteranno spesi alcuni mi- non si senta l’obbligo – nei con- per la consegna, rinvia o rinunlioni di euro in più dovremmo fronti del commercio in genera- cia all’acquisto. avere la prova oggettiva che le le – di fare un minimo di forma- Ora se il commercio con le sue famiglie abbiano aumentato il zione o di “attuare” un servizio ormai collaudate strutture asloro tenore di vita ed il loro be- in qualità certificata. sociative ancora non ha preso i nessere. Questa sembra esse- Non a caso quello che sta più a provvedimenti necessari per re un modo un po’ spiccio per cuore è che il trasporto venga apportare le necessarie correindagare sui bisogni degli uo- di fatto “attuato” con modalità zioni agli aspetti legati alla conmini e sul loro grado di soddi- professionali e non tanto che segna delle merci è dovuto al sfazione. Ci si ricorda un pò vengano sventolati distintivi temporaneo impegno prioritacome nacque una certa “psico- “ad honorem”. rio, rivolto alla soluzione dei logia” sulla base delle corpose grossi problemi innescati dalla Il commercio inchieste all’interno dell’eserci“crisi” . to degli Stati Uniti. Solo che Come già accennato, nell’am- Ma per una più pronta ripresa quella era la psicologia di guer- bito delle varie iniziativa rara- dei traffici non si può restare a ra “americana” che poi col tem- mente si sente parlare di atti- guardare senza migliorare ed po tornò ad essere una statisti- vità portate avanti dalle asso- agevolare tutto ciò che può sticiazioni volte a curare le im- molare e confortare l’ aggregaca arricchita. Tra la scienza economica e le prese che svolgono anche at- to domanda in generale e in elaborazioni statistiche vi sono tività di corriere. Non è peral- particolare la domanda dell’age - possono esserci - grandi va- tro consigliabile di approfondi- gregato famiglie. re le forme, le modalità struttu- Si dovrà quindi rendere più riazioni di risultati. Basti pensare che vi possono rali e societarie dei gruppi che consono alle norme l’istituto essere risultati statistici che gestiscono le consegne per della sub-vezione e anche il poggiano su dati raccolti con conto di terzi. Comitato Centrale dovrà prenmodalità imperfette o che sono Se dalle impressioni ricevute dere iniziative sull’argomento. addirittura frutto di refusi. Que- da questo tipo di approfondi- E questo dovrà essere studiato sto però non può avvenire uti- menti si dovesse ipotizzare un e realizzato insieme alle struttulizzando una scienza che si ba- giudizio su tutto il trasporto di re del commercio, al di là di sa sulla “logica” e che si dise- merci dovremmo pensare ad quello che potranno raccontare gna e progetta le proprie affer- un lungo pesante cammino da le statistiche in merito all’ attuamazioni sulla base della espe- compiere. le momento della crisi.• rienza, corretta e filtrata dalla intelligenza, ed in questo caso il refuso difficilmente trova cittadinanza. Se ad esempio dovessimo giudicare solo dai numeri una attività quale quella delle piccole consegne a domicilio, probabilGruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana mente avremo dei dati che dovendo poi tradurre in spunti per I Gruppi Donatori costituiscono una capillare capire l’intero settore del trasporto,comporterebbero serie presenza sul territorio per collaborare ed importanti preoccupazioni. con le strutture trasfusionali ospedaliere Una prima considerazione è che non vi è traccia di una vowww.cri.it lontà di mantenere o aumentare i livelli dell’ offerta, e questo

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on è la prima volta che dobbiamo prendere atto che l’attività di trasporto è ovviamente dipendente dagli andamenti produttivi generali e che pertanto è una attività che segue e che non inventa. Stando così le cose, l’imprenditore del trasporto deve subire anche le eventuali indecisioni e i tempi morti collegati alla naturale lentezza della “ripresa”. Del resto, anche a costo di sembrare un po’ meno ottimisti di altri, è un fatto assodato che l’autotrasporto non può inventare nuova domanda. Così nel settore dell’autotrasporto è ancora più difficile stabilire se la congiuntura sfavorevole è davvero passata o se ancora ci vorrà del tempo prima di ritornare a parlare di nuovi equilibri tra domanda e offerta. Vi è poi la possibilità che la recente crisi - anche in considerazione delle ricadute collegate alla globalizzazione - comporti una più generale riflessione sugli aspetti etici della moderna economia e finanza. Questo tipo di riflessioni non possono essere ignorate dagli imprenditori del trasporto e riflettere su argomenti quali la delocalizzazione della produzione, l’atteggiamento delle banche e gli indirizzi richiesti dalla categoria per ottimizzare gli interventi è fondamentale alla luce di indirizzi confermati dalla dottrina economica tradizionale. D’altra parte, se l’economia si allontana dall’uomo, dai suoi pensieri e dai suoi bisogni, torna ad essere una collaboratrice dei numeri, e una dipendente della matematica e della statistica. Oggi la scienza economica sta diventando sempre più una collaboratrice della matematica con il compito di poter aprire la strada dei numeri an-

Ecobonus: d

Proseguono i lavori del tavolo di concertazione tra imprese e committenza voluto dal ministero dei Trasporti. Abbiamo chiesto al sottosegretario ai Trasporti con delega per l’autotrasporto Bartolomeo Giachino di fare il punto sullo stato dei lavori e sulle prospettive per il settore in Italia

Per un settore COMPETITIVO ariffe minime per non compromettere la sicurezza stradale, contratti di settore, costo del gasolio, tempi di pagamento, carico e scarico, pallet… Il tavolo tecnico di confronto presso il ministero dei Trasporti tra associazioni di categoria dell’autotrasporto e della committenza ha il compito di affrontare buona parte dei nodi che in questo momento legano il settore.

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Il terzo appuntamento del tavolo rappresenta un primo importante giro di boa, con le associazioni di categoria che hanno portato le loro proposte su questi argomenti. La discussione entra quindi nel vivo… Il Governo si è presentato a questo tavolo con una notizia importante: il ministro Tremonti ha firmato il decreto di trasferimento dei fondi dal ministero dell’Economia al ministero dei Trasporti, quindi all’Albo dell’Autotrasporto. Si tratta dei sessanta milioni di euro che il Governo ha reso disponibili dalla manovra finanziaria dello scorso anno e che ora potranno essere versati agli autotrasportatori in forma di sconti sui pedaggi autostradali, quelli relativi al 2007, grazie anche ad una nota di chiarimento (vedi box). Un altro impegno mantenuto, quindi. Per quanto riguarda il tavolo mi auguro che si riesca a definire, entro il

mese di marzo, un nuovo rapporto tra verno l’interlocutore delle aziende di la committenza e autotrasporto. autotrasporto ma è la committenza. Se questo rapporto migliora sarà Come si deve evolvere questo possibile fare una nuova politica dei rapporto? trasporti che renda più competitiva Questo rapporto deve migliorare. Ne- l’economia e faccia tornare a crescegli ultimi due anni e mezzo è stato in- re questo paese. Perché è chiaro sufficiente e i problemi, prima quello che con trasporti non competitivi credell’aumento del gasolio e poi la crisi, sceremo poco, come infatti è avvesono piombati sulle spalle dell’autotra- nuto negli ultimi quindici anni. sporto. Il Governo è disponibile nei Nell’ incontro del 12 gennaio era confronti degli autotrasportatori, an- emersa, alla fine, la disponibilità a che considerando che quella in corso confrontarsi sull’elenco degli argoè definita la crisi economica più grave menti del punto quattro del protocoldal ‘29 ad oggi, ma è ovvio che biso- lo, che ho scritto io e che abbiamo gna voltare pagina perché non è il Go- firmato con l’autotrasporto il primo dicembre scorso…. B. Giachino

Ci vuole ricordare cosa prevedeva il punto quattro? Il punto quattro è proprio riferito al tavolo -un tavolo a tre finalmentecon autotrasporto, Governo e committenza. A questo tavolo si discute dei tempi di pagamento, dei tempi di carico e scarico, degli accordi di settore, del bilancio dell’83 bis -per vedere quello che ha funzionato e quello che non ha funzionato- dei pallet… di tutta una serie di problematiche -anche il costo del lavoroche regolano il rapporto tra la committenza e l’autotrasporto. Qual è l’obiettivo finale del tavolo? Se, grazie al tavolo, si riuscirà entro marzo a trovare un accordo comples-

Mentre la Commissione è al lavoro per esaminare le domande del 2008 si cercano fondi per mantenere gli aiuti anche nel 2010 “Abbiamo accolto in Parlamento un ordine del giorno per far proseguire anche nel 2010 questa importante iniziativa -spiega il sottosegretario Giachino-. Per quanto riguarda le pratiche in lavorazione abbiamo versato i contributi per i viaggi del 2007 e, durante queste settimane, il gruppo di lavoro sta esaminando le domande per i viaggi del 2008. E’ un’operazione importante, che toglie trafﬁco dalla strada, che permette ai camionisti di evitare tratte difﬁcili -mi riferisco ad esempio alla Salerno/Reggio Calabria- e noi siamo impegnati a proseguire e a migliorare su questo fronte. Ci sono poi delle novità molto interessanti che provengono dalla Ue, ma ne riparleremo presto”.

sivo soddisfacente tra committenza e imprese di autotrasporto, il Governo poi farà la propria parte perché inserirà il testo di questo accordo nel Piano della Logistica, lo farà diventare cioè un pezzo della politica dei trasporti e della politica economica del Governo nazionale. Ma deve essere chiaro a tutti che un accordo tra la committenza e le imprese di autotrasporto è un accordo che poi dovrà essere mantenuto, quindi varrà per tutte le aziende della committenza e dell’autotrasporto. Sarà un grosso salto di qualità, ma per fare questo c’è bisogno anche di una grande disponibilità da parte di tutti a mettere in discussione una serie di condizioni e raggiungere un accordo nell’interesse nazionale. Un elemento centrale di questo dibattito è legato, come diceva lei prima, all’83 bis, quindi alla riforma dell’autotrasporto ma anche ai costi minimi che garantiscono la sicurezza. A che punto è il dibattito su questo problema e quale è la posizione del Governo? Il Governo prenderà semplicemente atto dei risultati del confronto in corso all’interno di questo tavolo. Questo Governo per la prima volta negli ultimi anni ha trasformato il testo di un accordo - quello del 25 giugno dello scorso anno sulla famosa clausola del gasolio - in legge, proprio perché dopo il blocco dei tir -che era costato molto al paese ma era costato molto anche agli autotrasportatori- l’accordo firmato dal precedente Governo era rimasto lettera morta. Proprio per sancire la nuova stagione dei rapporti tra Governo e autotrasporto noi abbiamo detto, e l’ho fatto io personalmente: prendiamo il testo di questo accordo e facciamolo diventare legge, per cui possono cam-

biare i governi ma questo resta legge dello Stato. Ovviamente quell’accordo ha trovato delle difficoltà nella sua gestione e nei rapporti tra l’autotrasporto e la committenza e l’abbiamo migliorato: nel testo era scritto che avremmo verificato l’attuazione e infatti a un anno dall’entrata in vigore è proprio quello che stiamo facendo al tavolo di concertazione. Noi registreremo la discussione e soprattutto le ipotesi di accordo -o meno- che si potranno delineare. Per quanto riguarda la sicurezza siamo impegnati molto. Di recente abbiamo introdotto nel testo sulla sicurezza stradale -discusso e votato dalla commissione Trasporti della Camera- delle norme importanti a favore del settore: quella sul cabotaggio, sui nuovi sistemi per il controllo degli autisti stranieri che vengono in Italia e che non possono fare più quello che vogliono in tranquillità e farla franca, e siamo impegnati perché questo testo venga approvato al più presto in Senato. Nel frattempo io continuo a coordinare questo tavolo, a stimolare committenza e autotrasporto a discutere per trovare delle soluzioni sia sul costo del gasolio, sia sulla sicurezza, sia sui tempi di carico e scarico, sia sui tempi di pagamento, sia sui pallet e su tutti gli altri argomenti che sono al punto quattro, perché l’interesse generale è che si trovi un punto di intesa e che poi venga applicato e garantito a tutto il settore. A quel punto le imprese di autotrasporto saranno più tutelate, la committenza sarà certa di aver raggiunto un accordo non messo continuamente in discussione e il Governo prenderà questo accordo e lo premierà mettendolo dentro il Piano Nazionale della Logistica. Quali sono gli altri fronti aperti oltre a quelli affrontati dal tavolo? In questi mesi, anche solo a partire dalla firma dell’accordo del primo dicembre, noi ci siamo incontrati molte volte e abbiamo fatto anche un incontro col ministero del Lavoro e con tutte le associazioni dell’autotrasporto sul costo del lavoro, abbiamo fatto un incontro sulle autostrade del mare, abbiano fatto un incontro sul trasporto merci pericolose, e ne faremo un altro ai primi di febbraio. Con questo voglio dire che noi settimana per settimana seguiamo l’evoluzione del dibattito.

zionare ancora di più questo strumento, diventato operativo già alla fine dello scorso anno con l’approvazione delle prime pratiche. Vorrei solo ricordare che undici anni fa, con un decreto del Governo di allora, l’autotrasporto era stato escluso dai fondi di garanzia. Oggi invece ha un proprio Fondo di Garanzia per il credito al settore, alimentato dal Governo con il versamento di cinquanta milioni di euro. Lei ha citato il Piano Nazionale della Logistica. Quali saranno i tempi legati alla realizzazione di questo documento? Abbiamo da poco un nuovo regolamento della Consulta. Il mio decreto di nomina è stato vistato. A breve proporrò al ministro di nominare come segretario generale della Consulta la dottoressa Clara Ricozzi e nominerò presidente del comitato scientifico della Consulta colui che ci aiuterà ad aggiornare il Piano della Logistica, il professor Rocco Giordano. Nel mese di febbraio faremo la prima riunione della Consulta e cominceremo il lavoro dell’aggiornamento del Piano Nazionale della Logistica, che vogliamo completare entro metà anno.•

Pedaggi 2007: in arrivo l'ultima tranche di pagamenti Definitivamente sbloccati i 60 milioni di euro destinati al rimborso per i pedaggi del 2007 Grazie ad una nota firmata dal sottosegretario Giachino si è definitivamente sbloccata la vicenda dei 60 milioni di Euro previsti per gli autotrasportatori: il Comitato Centrale è

stato infatti autorizzato a destinare tali fondi, concordati con l’intesa del giugno scorso, per la riduzione dei pedaggi autostradali del 2007. Ciò ha consentito al Comitato Centrale di rendere immediatamente operativa la delibera 3/2010 del 28 gennaio 2010 con la quale si è disposta l’integrazione ai rimborsi 2007.

Per maggiori informazioni www.alboautotrasporto.it

A proposito di sviluppi: come procedono i lavori del Fondo di Garanzia? Procedono benissimo. Nei primi giorni di febbraio ci sarà un incontro presso l’Abi, l’associazione che rappresenta le banche italiane, tra i vertici di questa associazione, quelli del Fondo e i rappresentanti delle associazioni di categoria dell’autotrasporto per perfe-

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ibattito aperto

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo. Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura. Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza. L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato. Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

GOVERNO e ASSOCIAZIONI Proseguono i lavori del tavolo tecnico istituito dal Governo alla ricerca di soluzioni condivise tra committenza e autotrasportatori. In primo piano il tema dei controlli e gli accordi volontari di settore

IL DIALOGO CONTINUA

di Yari Selvetella

l 2010 dell’autotrasporto italiano si apre all’insegna del dialogo: subito dopo la pausa per le festività natalizie, sono infatti ripresi gli incontri del tavolo tecnico istituito dal Governo col protocollo d’intesa del primo dicembre scorso. L’obiettivo è anzitutto quello di cercare una mediazione tra le esigenze degli autotrasportatori e quelle dei committenti, nel comune interesse di una ripresa del settore di fronte agli effetti della crisi economica. Ma l’ambizione è un’altra: cercare, attraverso una stabile sede di confronto, soluzioni strutturali agli annosi problemi del trasporto di merci su strada. Il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino ha sottolineato in più occasioni questa volontà: riaprire quel percorso di riforma del settore iniziato a metà degli anni duemila e che nel tempo ha incontrato varie difficoltà. In questo senso possono essere letti anche gli altri impegni del Governo: fornire nuovo slancio alla Consulta generale dell’autotrasporto e della logistica, migliorare il Codice della Strada, lavorare su controlli e sicurezza stradale.

mi tra le parti committenti e gli autotrasportatori, contro l’illegalità, per la sicurezza sulle nostre strade.

L’importanza del fondo Da non dimenticare, inoltre, l’istituzione di una sezione del fondo di garanzia dedicata appositamente a questo settore con una dotazione di 50 milioni di euro. “Il fondo - ha dichiarato Giachino - sarà utilissimo in questa fase finale della crisi a salvaguardare un comparto su cui grava l’85% del trasporto merci del nostro Paese”. E proprio il fondo è diventato pienamente operativo. Sono arrivate infatti le prime domande per accedere a questo

strumento. La prima a fruirne è stata un’impresa di Avellino che consolida un debito di 1,5 milioni e che ha ottenuto una garanzia da parte del fondo sul 50% dell'importo. Si apre intanto una questione relativa al pagamento dell’Iva. Secondo lo schema di decreto legislativo che recepisce una normativa comunitaria, dal 1° gennaio 2010 le operazioni di trasporto svolte per conto di committenti Ue ed extra Ue non saranno più soggette ad Iva nel nostro Paese e non possono essere conteggiate ai fini del plafond degli esportatori abituali. Di conseguenza le imprese matureranno ingenti crediti e dovranno attendere il rimborso da parte dello Stato.

Segnali di convergenza È positivo il giudizio di Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, sul confronto in atto col Governo: “Registriamo passi in avanti nel dialogo avviato tra Governo, associazioni di autotrasporto

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Controlli in primo piano Si tratta, del resto, di un settore “importante e strategico”, su cui si gioca una cospicua parte della ripresa economica italiana. Due incontri si sono svolti, il 12 e il 27 gennaio scorso e un altro è già stato programmato per la prima metà di febbraio. Il tavolo tecnico ha iniziato ad abbozzare le prime decisioni su vari temi: i controlli, i tempi di pagamento e i tempi di carico e scarico, gli accordi di settore, la scheda di trasporto, l’accorciamento della filiera, la questione dei pallets, i costi derivanti dal rispetto delle norme sulla sicurezza. Nella parte preliminare dell’incontro il Sottosegretario Giachino si è impegnato a che le disponibilità che il ministero dell’Economia ha messo a disposizione dell’Albo siano in pochi giorni girate alle imprese e per la parte relativa ai versamenti dei premi Inail ha annunciato che, per evitare alle imprese di sostenere l’onere dei versamenti a febbraio, sarà prevista la proroga al mese di aprile. Da registrare la condivisione di alcuni proble-

Segnali positivi si sono registrati nel confronto tra i rappresentanti dell'autotrasporto e quelli della committenza. Prima veriﬁca: la riunione del 10 febbraio

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e committenza nel corso del terzo tavolo tecnico sono stati affrontati temi centrali e determinanti che secondo Anita vanno nella giusta direzione per rilanciare il Piano della logistica e la riforma del settore. Sui temi quali la riduzione della filiera del trasporto, i termini di pagamento, i tempi di carico e scarico, gli accordi di settore, sono emersi importanti segnali di convergenza tra le parti soprattutto sull’esigenza di puntare sempre più verso una “regolarità” a 360 gradi, che va dall’esercizio dell’attività di trasporto alle responsabilità dei singoli attori della filiera, fino alla regolamentazione dei pallet nello scambio delle merci, per combattere quei fenomeni di illegalità che danneggiano l’intero sistema. Per questo motivo abbiamo chiesto un ‘piano di emergenza dei controlli’ che sarà approfondito in occasione dell’incontro programmato per il prossimo 10 febbraio”.

Impegno costruttivo Il tavolo dunque, entra nel vivo. Ne è convinto Gianni Montali, segretario nazionale di Cna Fita: “Dopo i primi due incontri as-

Nuovo modulo sulle assenze Una circolare ministeriale per migliorare l’efficacia dei controlli Per migliorare il funzionamento e l’efficacia dei controlli effettuati negli Stati membri della Ue in tema di ferie e malattia, è stata prevista un’apposita documentazione attraverso un modulo in formato elettronico e stampabile. Una circolare del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, diramata alla fine del mese di gennaio, mentre chiudiamo questo numero di TIR, chiarisce alle forze dell’ordine operativamente impegnate sul campo gli aspetti importanti di questa normativa. Il nuovo modulo è stato modificato con l’inserimento di informazioni e campi ulteriori in modo che il conducente professionale possa essere in grado di documentare altre attività, diverse dalla guida, a cui può essere adibito. Il modulo deve indicare i periodi assenza del conducente per malattia, ferie e guida di un altro veicolo non rientrante nel campo di applicazione del regolamento, ma anche assenze per congedo e recupero, attività diverse dalla guida, e altre non altrimenti registrabili. Solo in caso di cassa integrazione, sciopero, serrata, e solo per le operazioni in ambito nazionale, è data la facoltà alle imprese di non compilare il modulo. C’è l’obbligo di tenere a bordo il modulo stampato e in azienda il modulo elettronico per un anno. In caso contrario si applicano le sanzioni previste dal Codice della Strada e verrà coinvolto nelle verifiche l’Ispettorato del lavoro. Ulteriori chiarimenti all’interno dell’area normative.

dremo se il prossimo incontro confermerà questa impressione”.

Aperture interessanti Una disponibilità sottolineata anche da Paolo Uggé, presidente di Fai Conftrasporto: “Registriamo alcune aperture interessanti da parte della committenza per approfondire i problemi e trovare le soluzioni. Le questioni andranno poi nel detta-

glio, sui tempi di carico e scarico, sui tempi di pagamento, né le imprese di autotrasporto possono fare da banca alle imprese committenti”. Uggé sottolinea anche l’importanza degli accordi volontari di settore: “Devono servire soprattutto a costruire un mercato regolamentato e sano”. Ma l’elemento principale, per Uggé, sono i controlli: tutte le realtà, committenza compresa, concordano sul fatto che siano necessari, e noi proponiamo una realtà funzionale (una sorta di Beg tedesca) non solo agli italiani ma anche agli stranieri. E su questo aspetto ci attendiamo un confronto molto serrato e risposte già dal prossimo incontro”.

Soluzioni strutturali Della necessità di soluzioni strutturali parla invece Ferdinando Palanti, vicepresidente di Ancst legacoop: “Noi avevamo dei dubbi sul fatto che questo tavolo riuscisse a entrare nell’ottica di una riforma strutturale del settore. Ci pare che questo stia accadendo e giudichiamo questo approccio molto positivo. Dall’altro canto, però, non nascondiamo le difficoltà legate al confronto con la committenza sul tema dei controlli e della legalità. In questo ultimo incontro, a tal proposito, abbiamo registrato un’apertura molto interessante di Confindustria. Ve-

Riequilibrare il settore Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito-Fiap, si concentra sulla necessità di un riequilibrio del settore: “Chiedevamo un’accelerazione del confronto per affrontare più rapidamente i problemi dell’autotrasporto. Invece siamo ancora in una fase interlocutoria. Tra i vari temi sul tavolo, è importante quello dei controlli, se non altro perché nel nostro Paese al riguardo manca una vera strategia, ma i controlli su strada e, auspichiamo quelli nelle sedi dei committenti, rappresentano solo uno degli aspetti dei problemi della categoria nell’ambito di una serie di questioni fondamentali che attengono alla regolamentazione del settore. La disciplina normativa deve essere semplificata. Gli autotrasportatori sono deboli contrattualmente e subiscono condizioni di lavoro impossibili, con tariffe sempre più basse e con tempi di pagamento infiniti”. Yari Selvetella

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solutamente interlocutori, abbiamo posto la necessità di intervenire sull'uso distorto che la committenza sta facendo del contratto scritto e riaffermato l'urgenza di interventi rafforzativi dei principi di sicurezza. Gli interventi - afferma Montali - devono riguardare in particolare e in questa prima fase i tempi di pagamento, l'accorciamento della filiera nonché una più precisa regolamentazione dei tempi di carico e scarico. Ma è assolutamente necessario rilanciare gli accordi volontari al fine soprattutto di ricercare una sempre maggiore condivisione di interessi comuni. Dalla discussione che ne è seguita, pare emergere un rinnovato impegno costruttivo da parte della Committenza, in particolare su alcuni elementi che presentano aspetti di criticità elevati. E proprio partendo da questi elementi di maggior sofferenza per le imprese di autotrasporto che nel prossimo incontro verificheremo se quelle timide aperture registrate avranno un seguito oppure se si dimostreranno solo disponibilità strumentali”.

Una vera mediazione Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato trasporti, mette l’accento sul ruolo costruttivo che il Governo deve svolgere: “L’esecutivo non deve svolgere solo il ruolo di moderatore del dialogo in corso tra committenza e autotrasportatori. È invece necessario attivare una vera mediazione tra le parti. Giudichiamo questo incontro abbastanza inconcludente: è positivo che si sia parlato di controlli, ma il punto è che non si riesce mai a cambiare davvero la situazione. Lo stesso dicasi per gli accordi volontari di settore, che noi portiamo avanti: ma per ora passi avanti non se ne sono fatti. Il rischio, se non si affronta la situazione con concretezza, è di ritrovarsi in primavera con una nuova mobilitazione della categoria. Il governo sa cosa vogliamo; il punto è attuare e risolvere i problemi”.

MISSIONE Coniugare la competitività con il rispetto per la vita e le regole della strada è una delle sfide strategiche del settore. Intanto prosegue la tendenza positiva: secondo i dati di Polstrada e Carabinieri i decessi nel 2009 sono diminuiti del 14,8% di Yari Selvetella

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uardare alle prospettive del trasporto merci, nel tentativo di andare oltre gli ostacoli del quotidiano, significa anzitutto confrontarsi con due grandi temi: l’ambiente e la sicurezza. Per quanto riguarda il primo fattore, gli esiti della conferenza mondiale svolta recentemente a Copenaghen non autorizzano certo a considerare chiusa la partita. Per quanto concerne la sicurezza, molto è cambiato negli ultimi anni e molto deve ancora cambiare nel prossimo futuro. All’inizio degli anni duemila l’Unione europea aveva lanciato l’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero delle vittime della strada nel vecchio Continente. Il decennio è passato velocemente, l’obiettivo è stato mancato e tuttavia va segnalato senz’altro un cambiamento positivo nell’atteggiamento dei governi e nelle coscienze dei cittadini europei. Qualche risulta-

to si è visto e a confermarlo sono le ultime rilevazioni effettuate dalla Polizia stradale e dall’Arma dei Carabinieri. Mettendo a confronto i dati relativi all’infortunistica nel 2008 e quelli che riguardano il 2009, si evince che gli incidenti sono diminuiti complessivamente del 9,4%; il 13% in meno sono i sinistri con esito mortale e le persone decedute sono state 2.539 contro le 2.981 dell’anno 2008: 442 morti in meno (-14,8%). Il totale degli incidenti mortali con il coinvolgimento di veicoli superiori a 3,5 t è di 237, con 265 persone decedute. Un’ attenzione particolare va dedicata alla fascia oraria compresa tra la mezzanotte e le sei del sabato e della domenica, quando la strada – per alcuni – non è più un contesto civile, né tanto meno un luogo di lavoro, ma piuttosto un far west in cui rischiare per sé e per gli altri. Anche in questo caso l’attività di prevenzione e repressione sembra dare i suoi frutti: gli incidenti sono passati dai 7.447 del 2008 ai 6.283 dell’anno appena trascorso (-15,6%) e i morti sono stati 241 contro i 320 del 2008 (-24,7%)

Un’emergenza in tutta l’Ue Cifre comunque impressionanti, ancora lontane dalla speranza, che alcuni considerano utopia, di arrivare a un trasporto di persone e di merci che, grazie al progresso tecnologico e a giuste politiche di settore, non causi più alcuna morte. Da questi numeri, inoltre, si comprende come la sicurezza stradale sia ancora una criticità sociale ed economica per il nostro Paese e per tutti gli altri membri dell’Unione europea. Si consideri questo confronto: in Italia i morti per incidenti stradali risultano all’incirca dieci volte più numerosi dei deceduti per cause delittuose. Insomma, in Italia e negli altri Paese sviluppati, non esiste una causa violenta di mortalità e ferimento che per dimensioni e impatto sociale ed economico si avvicini anche lontanamente agli

incidenti stradali. Per rintracciare parametri simili occorre far ricorso alle grandi tragedie della cronaca e della storia: conflitti bellici, guerriglie, narcotraffico.

Il contesto L’impegno per contrastare l’incidentalità nel trasporto stradale è dunque un obiettivo comunitario e nazionale. Come bene evidenziato dal recente Quaderno VI dell’Albo dedicato proprio a questi temi, l’Unione europea già da vent’anni ha individuato il tema della sicurezza stradale come fondativo nella costruzione della nuova comunità internazionale. Risale al 1991 Il primo Libro Bianco dedicato a “ sviluppo futuro della politica comune dei trasporti”, fino all’ultimo Libro Bianco del 2001 in cui si affronta il tema de “La politica europea dei trasporti fino al 2010”. E già si lavora alle prospettive del prossimo futuro. Il fulcro dell’ultimo documento è il tentativo di integrare i trasporti nello sviluppo sostenibile, ossia integrare la dimensione ambientale nelle politiche comunitarie, laddove per dimensione ambientale si intende una tutela in senso ampio, da perseguire attraverso il riequilibrio dei modi di trasporto, l’eliminazione delle strozzature, il porre gli utenti al centro della politica dei trasporti, il controllo della mondializzazione dei trasporti. Importante si è rivelato anche il Programma di promozione della sicurezza che fissa campi d’azione e priorità nella riduzione dell’incidentalità. In ambito italiano, è stato revisionato e aggiornato il nuovo Piano generale dei trasporti e della logistica che formula anche gli indirizzi strategici del Piano nazionale per la sicurezza stradale, cui è demandato l’obiettivo prioritario di un continuo miglioramento degli standard di sicurezza. Il target, rispetto al quale devono innanzitutto attivarsi le autorità nazionali e locali, resta fissato nella riduzione dell’incidentalità, resegue a pag 21

SICUREZZA L’ALBO IN PRIMA LINEA

di Raffaele Maria de Lipsis, presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori

La conoscenza Un aspetto importante legato al tema della sicurezza è però quello della conoscenza. Sono anni ormai che stiamo analizzando il settore attraverso studi, analisi, dibattiti, confronti, campagne di sensibilizzazione. Questo nella convinzione che i numeri ci aiutano a comprendere e a meglio indirizzare i nostri sforzi. Oggi sappiamo che il settore dell’autotrasporto professionale è rappresentato da circa 120.000 aziende attive, ma nonostante questa consapevolezza abbiamo molto spesso difficoltà a tracciare un quadro definito del contesto in cui si opera. Non c’è dato conoscere, ad esempio, quanto vale in termini di volumi di traffico il segmento del conto proprio. Si tratta di un segmento che contribuisce pesantemente alle statistiche sull’incidentalità a causa delle sue caratteristiche intrinseche: parco veicolare vetusto, visto il ridotto numero di chilometri/anno che percorrono i mezzi; una probabile minore attenzione all’attività di manutenzione; conducenti non professionisti. Nonostante questi rischi, il segmento del conto proprio non viene attentamente monitorato e controllato. Su questo punto devo dire che è stata avviata una possibile collaborazione con le Province ma c’è ancora poca attenzione e convinzione a fare chiarezza su uno dei punti più controversi delle analisi di settore. Impegno costante Sul fronte delle attività dirette al miglioramento della sicurezza, oltre al finanziamento di dieci centri di revisione mobile (Cmr), il Comitato Centrale ha curato la formazione degli addetti ai controlli, realizzato studi e organizzato campagne per la sicurezza. Per questa ultima attività ringrazio quanti ci hanno accompagnato e sostenuto: Iveco, Mercedes, Aiscat, Anas, Inail, Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, ecc. Attualmente stiamo lavorando ad una quarta Campagna per la sicurezza capace di trasferire messaggi chiari e positivi. Messaggi in grado di dare fiducia a questo settore.

R.M. de Lipsis

Le cifre dell’incidentalità Incidenti rilevati dalla Polizia Stradale ed Arma dei Carabinieri 1 gennaio 31 dicembre 2008-2009

Attività infortunistica rilevata dalla Polizia Stradale ed Arma dei Carabinieri 2008 - 2009

Incidenti veriﬁcatesi tra la mezzanotte e le sei del sabato e della domenica Anno 2008 - 2009 Incidenti mortali con coinvolgimento di veicoli superiori a 3,5 t. Anno 2009

Totale incidenti rilevati con esito mortale persone decedute con lesioni persone ferite con danni a cose

2008

2009

Differenza Differenza (%)

123.023 2.679 2.981 58.228 88.617 62.116

111.493 2.332 2.539 52.577 80.715 56.584

-11.530 -347 -442 -5.651 -7.902 -5.532

-9,4 -13,0 -14,8 -9,7 -8,9 -8,9

2008

2009

Differenza Differenza (%)

Totale incidenti rilevati con esito mortale persone decedute

7.447 280 320

6.283 210 241

-1.164 -70 -79

Totale incidenti rilevati Persone decedute

237 265

-15,6 -25,0 -24,7

Fonte: Ministero degli interni

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Il Comitato Centrale dell’Albo, nel corso degli ultimi cinque anni, ha avviato un programma di attività finalizzato allo sviluppo di una politica integrata di settore per migliorare efficienza, competitività delle aziende e dell’economia del Paese. In particolare l’Albo ha agito attorno a tre direttrici cardine quali la sicurezza, la formazione, la qualità. Tre elementi strettamente connessi tra di loro. Sono gli stessi autotrasportatori, attraverso l’Albo, a promuovere progetti tesi al controllo dei mezzi su strada. Basti pensare, su tutti, al finanziamento dei Cmr, i centri mobili di revisione del Dipartimento Trasporti terrestri che quotidianamente, attraverso le pattuglie miste con la Polizia Stradale, sono al lavoro per rilevare tutte le irregolarità dei veicoli pesanti.

segue da pag 18

Fattore TIR In questo contesto il settore dell’autotrasporto può essere considerato come una sorta di “sorvegliato speciale”, sia per le caratteristiche intrinseche della movimentazione merci su strada, sia per l’attenzione mediatica, che non risparmia niente al camion, e semmai ne fa spesso un capro espiatorio. La sicurezza, sempre di più, diviene un fattore dirimente tra quelle imprese che stanno sul mercato in modo moderno e consapevole e quegli operatori che invece infrangono le regole e rappresentano un rischio per tutta la collettività. Controlli specializzati L’aspetto sicuramente più incoraggiante è la “specializzazione” dell’attività di controllo svolta nei servizi congiunti dalle pattuglie miste. Infatti, nel primo quadrimestre del 2009 si è arrivati a controllare il 31% di veicoli esteri (sia comunitari che extraco-

Distribuzione delle tipologie di incidenti in cui sono coinvolti veicoli merci

La distribuzione su scala provinciale dei sinistri con veicoli merci

Fonte: Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Quaderno VI

maggiore del 3,00% (4) dall’1,50 al 3,00% (12) dall’1,00 al 1,50% (12) dallo 0,50 all’1% (33) dallo 0,25 allo 0,50% (30) dallo 0,10 allo 0,25% (9) minore dello 0,1% (3)

L’IMPEGNO DEL GOVERNO Normativa, controlli, tecnologia La sicurezza stradale rappresenta una delle principali attività del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non a caso, dal dicembre 2007, è stata istituita un’apposita Direzione Generale. Per quel che concerne l’aspetto normativo della materia il nuovo codice della strada è sicuramente il principale traguardo. Nel frattempo va segnalato l’ inasprimento delle pene per chi conduce un veicolo in stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Per l’autotrasporto importanti alcune recenti modifiche: se un veicolo immatricolato all’estero effettua trasporti in violazione delle disposizioni comunitarie, si dovranno sborsare da euro 5.000 a euro 15.000 con la sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo per di tre mesi ovvero, in caso di reiterazione nel triennio, per un periodo di sei mesi. D’ora in poi, inoltre, i conducenti stranieri saranno obbligati a pagare subito le multe, pena il sequestro del veicolo e il suo fermo amministrativo in apposite aree che sono in via di individuazione su tutto il territorio nazionale. Il nuovo codice dovrà ispirarsi a criteri di semplicità e chiarezza, con un numero ridotto di articoli, un generale rafforzamento degli aspetti relativi alla sicurezza, affidando alla norma primaria la struttura di base, i principi di carattere generale ed il sistema sanzionatorio. È inoltre in fase di esecuzione il Piano Nazionale della Sicurezza stradale. Si lavora anche su formazione e informazione, con l’obiettivo di divulgare in modo ampio e diffuso la reale entità dei rischi che quotidianamente si corrono sulle strade. Le attività di educazione alla sicurezza stradale dovranno partire dalle scuole elementari per arrivare fino all’Università. L’azione di polizia viene individuata come il miglior metodo dissuasivo per gli utenti indisciplinati. È necessaria, parallelamente, la diffusione e l’installazione delle moderne tecnologie per il telecontrollo automatizzato in remoto, al fine di avere sotto controllo tutta, o gran parte, della rete viaria principale. Il sistema Tutor, ad esempio, si è rivelato un ottimo strumento per contrastare l’eccesso di velocità, con punte di riduzione della mortalità fino al 50% sulle tratte autostradali dove è presente. Anche nel settore della sicurezza stradale la ricerca è la chiave per uno sviluppo efficace di soluzioni innovative. È importante quindi studiare approfonditamente gli incidenti mortali e quelli più gravi per individuare le reali cause che hanno determinato gli eventi (In-depht investigation), effettuare le analisi di sicurezza sulla rete stradale, sia in fase di progettazione (Road Safety Audit) sia sulle tratte già in esercizio (Road Safety Review), al fine di evidenziare le criticità e poter proporre idonee soluzioni. Solo in questo modo, le azioni di governo della sicurezza possono basarsi su dati e metodologie di rigore scientifico.

munitari) e ciò anche grazie alla campagna di formazione degli addetti. Inoltre, l’incremento di tale specializzazione è veramente significativo: nello stesso periodo dello scorso anno la percentuale dei mezzi esteri verificati era del 20%. Il controllo sull’autotrasporto internazionale è complesso, lungo e difficile, posto che è necessario confrontarsi con una normativa molto articolata ed eterogenea. I risultati conseguiti in questo campo evidenziano, dunque, un alto grado di professionalità degli operatori italiani. I dati relativi ai controlli generali effettuati dalle forze di polizia evidenziano un aumento dei controlli nei confronti dei vettori stranieri già dal 2008. Un tema molto importante e che, visiti gli scenari del mercato internazionale, andrà probabilmente ancora potenziato in futuro.

Attenzione all’alcol… Per quanto concerne i risultati dei controlli va sicuramente rilevata una più attenta sensi-

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli

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stando l’azione comunitaria essenzialmente circoscritta a promuovere la più ampia diffusione dello scambio di buone pratiche, alla promozione di nuove tecnologie al servizio della sicurezza stradale e all’armonizzazione delle sanzioni, nell’ambito del trasporto internazionale commerciale, relative a controlli e sanzioni per eccesso di velocità e abuso di alcool al volante. Le linee di intervento del Secondo programma europeo di promozione della sicurezza si articolano in tre campi d’azione che prevedono la raccolta e diffusione di informazioni, la prevenzione degli incidenti e infine la riduzione delle conseguenze di incidenti.

Individuate le tratte più pericolose: maglia nera a Gra di Roma, Domiziana, Nettunense, Pontina, Romea L’attenzione alla sicurezza deve essere una costante per chiunque si metta alla guida e qualunque sia il suo tragitto. Ciò non toglie che, nel corso degli anni siano stati individuate tratte stradali in cui si addensano le maggiori criticità e in cui le statistiche fanno segnare i picchi più negativi. L’esistenza di queste tratte stradali particolarmente pericolose, ha spinto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a ricercare ed analizzare i motivi di una tale concentrazione di incidentalità. Per raggiungere questo obiettivo il ministero sta portando avanti uno studio ed un’analisi molto approfondita sulle prime dodici strade più pericolose in assoluto. L’obiettivo ﬁnale di questo lavoro, che in inglese viene chiamato road safety review, è di proporre agli Enti proprietari o gestori l’applicazione delle migliori soluzioni idonee ad eliminare o ridurre i fattori di rischio che determinano un’incidentalità così elevata. Proprio su questi temi è intervenuto recentemente il ministro Altero Matteoli, che nel corso di un’audizione ha individuato, nella rete nazionale viaria, le strade in cui si muore di più. Si tratta di cinquanta tratte - ha affermato il ministro - per complessivi 2.900 chilometri. Il 5% della rete dove si concentra il 24% degli incidenti, il 20% dei morti e il 25% dei feriti. Il non ambito primato di strada più pericolosa spetta al Grande raccordo anulare di Roma la strada più pericolosa. A seguire troviamo la Ss7 quater via Domiziana, la Ss207 Nettunense, la Ss148 Pontina, la Ss309 Romea. «Sono strade ad altissimo rischio, ben note alla cronaca dei giornali, rimaste tali negli ultimi 20 anni». Le strade italiane, poi, sono le più pericolose d’Europa. E le vittime predestinate sono i cosiddetti «utenti deboli», ovvero pedoni e ciclomotori. Nel solo 2007 in Italia «ci sono stati 1540 morti e oltre 90.000 feriti in seguito a incidenti da ciclomotori in aree urbane» e il nostro paese «è quello in Europa con più vittime tra i pedoni». Il ministro ha poi spiegato che «tra pedoni e ciclisti i morti sulla strada sono stati, sempre nel 2007, 979, di cui 627 pedoni. Mentre i feriti sono arrivati a oltre 35 mila, per un costo sociale di quasi 4 mila milioni di euro». Secondo Matteoli, dunque, «esiste una sostanziale sovrapposizione tra il problema della sicurezza urbana e quello della sicurezza degli utenti deboli». In città poi si muore di più. Nel 2007 gli incidenti stradali in città hanno determinato 2.269 morti, il 44% del totale delle vittime sulle strade; 238.712 feriti, il 73% del totale, con un costo sociale di 20,733 miliardi di euro, il 67% del totale. bilità e maggior consapevolezza degli autotrasportatori, sia per la sicurezza stradale, sia per la tutela del mercato. Dai dati forniti dal Dipartimento Trasporti Terrestri, emergono, come è naturale che sia, luci ed ombre. Sotto il profilo dei controlli tecnici il fattore che desta le maggiori preoccupazioni per la circolazione stradale è dato dall’inefficienza di dispositivi fondamentali per la sicurezza intrinseca del veicolo: freni, pneumatici, gioco dello sterzo, integrità del telaio. Ma non bisogna trascurare altri aspetti altrettanto importanti ed estremamente insidiosi per la sicurezza. Su tutti l’uso dell’alcol. Nell’ultimo periodo di controlli, secondo i dati del Dtt, si è riscontrata una maggiore incidenza della guida in stato d’ebbrezza, specialmente tra i conducenti extracomunitari. Per quanto riguarda i controlli amministrativi occorre porre in luce che nell’autotrasporto internazionale il fenomeno dell’abusivismo continua ad essere piuttosto diffuso. In merito invece ai controlli sui tempi di guida e di riposo si è avviata una sperimentazione del sistema informatico che consente la lettura dei tachigrafi digitali: è stato assegnato un contingente di “software” al personale del Dipartimento addetto ai controlli, selezionato in funzione di una strategia territoriale in alcune regioni d’Italia (Veneto, Liguria e Puglia). Sarà presto avviato un monitoraggio dei risultati, ma intanto già sono stati riscontrati effetti positivi.

…E alle droghe Al contrario di quanto avviene per l’alcol, dove esistono le tecnologie per la contestazione immediata su strada dell’illecito (gli etilometri), non è possibile effettuare un controllo con effetto probatorio direttamente su strada. Il problema è quindi rappresentato dalle difficoltà oggettive ad effettuare i controlli che allo stato attuale sono molto lunghi e impegnativi, essendo obbligatorio accompagnare il soggetto sottoposto al controllo in una struttura sanitaria e, successivamente, attendere il risultato delle analisi di laboratorio. È allo studio quindi una semplificazione delle procedure operative previste dal Codice secondo protocolli semplici e veloci, ma che allo stesso tempo non diano la possibilità di incorrere in contestazioni e ricorsi da parte degli utenti risultati positivi. Occorre individuare sanzioni specifiche nel caso di poli-assunzione contemporanea di alcol e droghe, fenomeno ad oggi sottostimato ma molto diffuso e che rappresenta un micidiale cocktail con effetti facilmente immaginabili sulla sicurezza della circolazione stradale. Yari Selvetella

Come viene controllato il camion? Un’attività quotidiana per garantire il rispetto delle regole in un settore variegato e complesso, come quello dell’autotrasporto di merci: camion di ultima generazione, ferri vecchi provenienti da paesi lontani, autisti di ogni nazionalità, materiali di ogni tipo. Non è certo semplice l’attività di controllo tecnico e amministrativo da svolgere su un mezzo pesante. La Polstrada, d’intesa con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha orientato la sua azione su tre livelli di controllo. Un primo livello, che viene svolto da tutte le pattuglie di vigilanza stradale nel corso dell’ordinaria attività, in cui i veicoli commerciali vengono controllati con criteri di casualità. Tali controlli, nel 2008, hanno consentito di accertare 657.017 violazioni a carico di conducenti di veicoli commerciali (sia per trasporto di persone che di cose, di cui 628.284 a carico di italiani, 23.336 a carico di comunitari e 5.397 per extracomunitari). I controlli di veicoli commerciali extracomunitari sono stati 24.284. Un secondo livello, più specialistico, vede impegnate pattuglie specificamente dedicate al controllo dei veicoli commerciali che sono state formate attraverso un percorso di addestramento dedicato. Nel corso di questi servizi, nel 2008, sono stati controllati 102.301 veicoli commerciali ed accertate 18.105 violazioni. Questo tipo di controllo ha uno sviluppo successivo anche nell’ambito degli Uffici della Polizia Stradale per individuare le responsabilità di tutti i soggetti della filiera di trasporto (committente, proprietario della merce, caricatore). Un terzo livello di controllo, dedicato prevalentemente alla verifica della regolarità del trasporto, viene effettuato d’intesa ed in stretta collaborazione con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, attraverso l’impiego dei Centri Mobili di Revisione dei veicoli. Unità operative miste, formate da personale della Polizia Stradale e funzionari del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, controllano l’efficienza dei veicoli commerciali e la regolarità amministrativa del trasporto.

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Attenti a quelle strade

Il tema della sicurezza stradale è tra le priorità d’intervento del Comitato Centrale dell’Albo. Sotto: un controllo effettuato su strada con un Centro mobile di revisione. I Cmr sono stati realizzati grazie anche al ﬁnanziamento dell’Albo

VIAGGIARE IN INVERNO

attenzione anche ai dettagli Gomme invernali, catene per neve, lubrificanti adeguati alla stagione e ai climi, batterie ben cariche e anche l’inverno e le temperature più rigide possono essere affrontati senza grandi problemi di Ferdinando Tagliabue

’inverno, specie per chi lavora sulla strada, è un compagno difficile. Pioggia, neve e ghiaccio sono insidie con le quali è purtroppo obbligatorio convivere, specialmente a certe latitudini e anche in tantissime zone del nostro paese. Nelle zone montane già ad ottobre può capitare di incontrare la neve e da qui l’obbligatorietà su molte tratte alpine e appenniniche delle catene a bordo o delle gomme invernali, una sicurezza in più nel caso in cui non siano ancora entrati in servizio i mezzi sgombraneve, oppure le condizioni meteo siano tali da rendere difficile e insufficiente il lavoro dei mezzi adibiti alla viabilità. La rete stradale e autostradale italiana è bene attrezzata per fronteggiare l’emergenza neve e altrettanto si può dire per i comuni, grandi e piccoli, montani e non. Ma a volte capita che il maltempo si scateni con intensità inusuale o inaspettata. A questo punto basta che due o tre mezzi pesanti si mettano di traverso sulla strada, come è avvenuto in passato (o come avviene e avverrà in qualche punto della rete stradale italiana) per arrivare ad un blocco della circolazione e grosse difficoltà anche per i mezzi di soccorso. Fortunatamente eventi di una simile portata non sono così frequenti ma possono pur sempre accadere e rendere estremamente precarie le condizioni di sicurezza.

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I requisiti per la sicurezza Informazione, guida responsabile e sgombero della neve sono tre requisiti fondamentali per la sicurezza della circolazione ma in questo senso anche la rapidità di intervento assume un ruolo di grande importanza e un atteggiamento consapevole e di prevenzione, sono fondamentali. Un punto fondamentale, ma anche obbligatorio, almeno in certe zone, è la presenza di gomme invernali o di catene a bordo. Le catene a bordo mettono al riparo da possibili contravvenzioni ma per essere efficienti de-

vono ovviamente essere montate, il che non rappresenta il migliore dei passatempi, per chiunque. Se ci si trova ad operare in zone caratterizzate da climi freddi, con rischio di neve, o pioggia frequente, è meglio ricorrere alle gomme invernali. Si tratta di una soluzione che mette al sicuro da situazioni critiche, ma che non sempre può essere sufficiente a risolvere un problema di precipitazione nevosa eccezionale. In quei casi ci sono solo due soluzioni possibili: una è fare ricorso alle catene e l’altra è aspettare il passaggio dei mezzi spazzaneve o spargisale (si vedano a questo proposito i box di pagina 25). Le gomme invernali sono realizzate con mescole e disegni del battistrada che permettono di ottenere una presa adeguata anche su fondi innevati. Proprio per le specifiche caratteristiche della mescola, in presenza di temperature elevate perdono efficienza e tendono a consumarsi molto rapidamente. La principale caratteristica delle gomme invernali è rappresentata dalla maggior quantità di silice presente che consente alla gomma di restare morbida e conseguentemente aderire maggiormente al suolo anche a basse temperature. L’identificazione (internazionale) di questo tipo di gomme è quanto mai semplice poiché esse riportano la sigla M+S (fango e neve) e quindi la loro capacità di adattarsi a terreni irregolari. Con pneumatici M+S in presenza di neve fresca la pressione esercitata dal veicolo provoca un’aggregazione dei cristalli di ghiaccio che compongono la coltre nevosa consentendo alla gomma di far presa sulla strada; in presenza di uno strato ghiacciato le lamelle riscaldano il

battistrada con una conseguente differenza di temperatura tra pneumatico e superficie stradale (ghiacciata) e un effetto “adesivo”. Ma oltre alle mescole anche disegno e scolpitura del battistrada differenziano gli pneumatici invernali da quelli normali. E’ doveroso ricordare che anche con pneumatici invernali, la guida in presenza di neve e/o ghiaccio richiede sempre e comunque grande attenzione, prudenza e velocità controllate; inoltre è buona norma informarsi sulle condizioni della strada poiché se i mezzi antineve non sono passati e il manto nevoso supera i 20 cm è meglio ricorrere alle catene. A fine stagione, quando si smontano gli pneumatici invernali è bene lavarli e avere poi cura di riporli in un luogo fresco e lontano dall’esposizione del sole, come ad esempio una cantina.

Le catene: a volte una scelta obbligata Il confronto tra pneumatici invernali e catene da neve mette in evidenza la maggior praticità degli pneumatici che si montano ad inizio stagione e poi si smontano a primavera. Come abbiamo detto in precedenza però in certe occasioni le gomme invernali non sono sufficienti e in quei casi il ricorso alle catene è indispensabile. Rimane però il fatto che le catene sono quasi sempre più scomode da montare, anche se attualmente sono in commercio modelli molto più facili da montare e

smontare. Resta il fatto che le catene quasi sempre vengono montate quando ci si trova su strada e che il loro montaggio, per quanto rapido, richiede pur sempre una sosta, che quasi mai avviene in condizioni particolarmente favorevoli. Ricordiamo che il montaggio delle catene deve avvenire quando sulla strada ci sono almeno 4 o 5 centimetri di neve o di ghiaccio altrimenti il loro impiego è superfluo, se non dannoso. Da non dimenticare poi, quando ci si trova all’estero, di prestare la massima attenzione alla segnaletica in tema di viabilità invernale. Le regole (e le sanzioni) variano molto da Paese a Paese e una disattenzione può costare anche molto cara. E a proposito di costi, se è vero che gli pneumatici invernali sono in genere più costosi di quelli “normali”, è anche vero che si possono acquistare su internet a prezzi decisamente vantaggiosi e che il loro impiego ci può mettere al riparo da incidenti, fermo del mezzo e multe, tutte faccende sempre molto costose!

I livelli invernali sono indicati sulle confezioni di lubriﬁcanti con il sufﬁsso W

Non vi sono batterie invernali ma vi sono batterie in buona salute

Informazione, guida prudente e un veicolo in piena efﬁcienza sono fondamentali per una guida sicura

La scelta è tra pneumatici invernali o catene

rano non solo un’ottima presa e una lunga mente fondamentale procedere lentamente durata ma anche la reversibilità delle catene e con la massima prudenza e utilizzare le sul pneumatico; allo scopo di aumentare pre- marce per rallentare e frenare. Capita anche sa e durata, le catene destinate ad usi estre- di incontrare dei tratti stranamente privi di nemi sono dotate di maglie di rinforzo. ve (una galleria o un tratto coperto della straE’ anche bene provare a montare e smonta- da). Ebbene in questi casi è fondamentale re una volta le catene (in luogo riparato e procedere lentamente per evitare di arrecare asciutto) in modo da verificare il corretto inutili danni alle gomme e alle catene che in adattamento. queste condizioni si usurano con grande raRicordiamo che, in ogni caso, in presenza di pidità. A questo punto, quando è possibile, è catene montate, si deve sempre procedere a bene smontare le catene in modo da evitare velocità moderata. Certe catene devono es- una inutile usura e, a fine stagione o comunsere ritensionate dopo aver percorso qual- que quando il loro impiego non è più necesche centinaio di metri (a volte è un problema sario, è bene latrovare posti sicuri dove fermarsi a così brevarle in ve distanza tra loro) mentre ve ne sono altre di tipo autotensionanti. In ogni caso ricordiamo che la guida sulla neve richiede la massima attenzione e dolcezza, pertanto è bene procedere il La viabilità invernale possiede caratteristiche molto specifiche in più possibile in maniera quanto fortemente condizionata da fenomeni come neve, ghiaccio, regolare evitando camalluvioni e venti. Spargitori di liquidi o di sale sono in grado di fornire bi di marcia inutili, bruun grande aiuto sulle strade ghiacciate così come le lame adatte alla nesche accelerazioni o ve sono fondamentali per liberare la strada in piena efficienza. frenate o curve ecLe lame vengono realizzate in acciaio speciale, elastico, resistente ma anche cessivamente veloci. leggero; esse devono disporre di dispositivi che consentano una oscillazione Le catene con il orizzontale alla superficie per garantire la massima uniformità di intervento e ghiaccio servono a dispositivi che consentano il superamento di eventuali ostacoli senza provocapoco, e questo è bere danni. Non mancano naturalmente gli optional come i coltelli raschianti in ne ribadirlo, pertanto gomma o in acciaio, alettoni o ruotine di supporto. in presenza di ghiacUna fresaneve, (ve ne sono anche laterali) che può equipaggiare pale caricio, anche se le catecatrici come veicoli industriali invece ad esempio è perfetta per spazi ne sono montate, è aperti come possono essere strade di campagna, poiché il assolutasuo impiego prevede uno spruzzo forte che provvede a spostare lontano la neve.

Che fare con le catene? L’impiego delle catene per neve fa riferimento alle dimensioni degli pneumatici previsti dalle norme ISO ed ETRTO; nel caso di pneumatici ricoperti e pneumatici gemellati con interasse delle gomme non di serie, l’adattabilità non è sempre garantita. Per questa ragione prima dell’acquisto è opportuno leggere attentamente le raccomandazioni del costruttore del veicolo relative all’impiego delle catene da neve riportate nel libretto “uso e manutenzione”. Sulle strade di montagna, sia in salita sia in discesa, è utile montare un ulteriore paio di catene sull’asse sterzante del veicolo; le catene, inoltre, devono essere montate sull’asse motrice e sul penultimo asse del rimorchio. Per ottenere la massima durata e allo scopo di ottimizzarne la resa, le catene devono essere rovesciate dopo aver accertato un’usura su un lato della sezione delle maglie pari al 40% circa; quando anche sul lato capovolto viene raggiunto un livello di usura del 40% circa, la sicurezza d’impiego della catena viene meno, questo almeno è quanto raccomandano i costruttori stessi. Le maglie di rinforzo in acciaio cementato a grana fine in lega cromo-manganese sono in grado di garantire una eccellente resistenza all'usura e alla rottura. Le maglie sono diseIl sale ha il potere di impedire la creazione di gnate con un profilo speciale e senza spiun fondo scivoloso sul manto stradale e grazie goli vivi allo scopo di meglio adattarsi; alle nuove tecnologie il suo impiego risulta più inoltre la catena è invertibile sui due lati. diretto e controllato, con quantitativi che possoLe maglie a sezione a "D" in acciaio leno variare da una decina ad una trentina di gramgato di alta qualità sottoposte a speciami per metro quadrato (più o meno un cucchiaio). le trattamento di cementazione assicuLa conservazione ideale per il sale destinato alle strade è nei silos, dove è possibile garantire condizioni di stoccaggio ottimale, controllo dei quantitativi e rapidità nelle operazioni di carico. Ovviamente i siti di stoccaggio devono essere localizzati in punti strategici e abbastanza numerosi almeno nelle località maggiormente soggette al rischio neve.

IL SALE

Spargitori di liquidi o di sali sono in grado di fornire un grande aiuto sulle strade ghiacciate così come le lame adatte alla neve sono fondamentali per liberare la strada. I fresaneve, (foto in basso) possono equipaggiare pale caricatrici o veicoli industriali e sono più indicati per operare su strade di campagna

ATTREZZATURE MIRATE

P morando

I VEICOLI L’offerta di mezzi in grado di svolgere un adeguato servizio di viabilità invernale è ampissima. I veicoli sono tantissimi, alcuni con un elevato grado di specializzazione altri meno ma comunque in possesso di alcuni requisiti fondamentali che questo tipo di impiego impone. La trazione integrale è uno di questi poiché assicura una maggior aderenza in ogni condizione. Anche le dimensioni sono quanto mai varie e si va dai classici mezzi d’opera, più adatti ad operare in grandi spazi come le autostrade o le piste aeroportuali, ai veicoli più compatti (medi e leggeri) che proprio per le doti di compattezza si trovano avvantaggiati ad operare su strade di montagna, in forte pendenza o in ambito urbano, con tutti i vantaggi della facilità di manovra. Ruote alte, pneumatici invernale, catene ed una buona altezza libera da terra agevolano la marcia sui terreni fortemente innevati e soprattutto la compatibilità con accessori e attrezzature speciﬁche per i servizi di viabilità invernale come spargitori, frese, lame, turbine e altro ancora. I vantaggi derivanti dall’impiego di veicoli con apposite attrezzature come lame e turbine sono notevoli rispetto ad attrezzature meno speciﬁche come le benne delle pale caricatrici, ottime per le operazioni di carico della neve sui cassoni dei camion ma sicuramente poco adatte e troppo indelicate nei confronti delle strade asfaltate che, dopo le forti sollecitazioni derivanti dal freddo, si trovano ad avere a che fare con le benne che spesso provocano seri danni al manto stradale. Ruote alte, pneumatici invernali, catene, ed una buona altezza libera da terra agevolano la marcia sui terreni fortemente innevati dei veicoli che devono effettuare servizi di viabilità invernale

Lubrificare sempre bene Una corretta lubrificazione è troppo spesso, verrebbe da dire quasi sempre, data per scontata. Eppure una corretta lubrificazione è una funzione fondamentale per un corretto funzionamento di due o più organi meccanici, tra loro a contatto, e che essi possano muoversi vicendevolmente senza che le loro superfici subiscano una rapida usura o, peggio ancora, danneggiamenti. E perchè tutto ciò avvenga è necessaria un’adeguata lubrificazione, ovvero che tra le due superfici a contatto sia interposto uno strato di olio in maniera tale che venga impedito un contatto metallico diretto. Se sono due superfici che strisciano tra loro, l’attrito viene definito radente mentre se uno dei due elementi rotola sull’altro si tratta di attrito volvente (è il caso dei cuscinetti a sfere o a rulli); vi è poi l’attrito idrodinamico che si verifica quando un corpo in movimento “galleggia”, supportato da un liquido. E’ difficile da credere ma anche la superficie apparentemente più liscia presenta innumerevoli irregolarità e di questo fattore è, ovviamente fondamentale, tenere conto, in quanto lo strato lubrificante permette di evitare contatti metallici diretti. Il lavoro dell’olio: un compito importante Il lavoro più importante che deve svolgere l’olio all’interno del motore è quello di lubrificare gli organi di movimento relativo, in modo tale da ridurre al minimo l’attrito e portare a livelli trascurabili l’usura. Accanto a questa fondamentale funzione (senza lubrificazione il motore avrebbe una vita brevissima) l’olio deve anche aiutare i segmenti nella buona tenuta, proteggere le superfici metalliche dalla corrosione e contribuire al raffreddamento del motore; è per questa ragione che

la quantità di olio che circola nel motore è più alta del necessario: l’olio assorbe calore dalle zone a temperatura più elevata trasportandolo dove può essere smaltito.

Cos’è la viscosità La viscosità di un fluido è la resistenza allo scorrimento. La velocità (che si misura mediante i viscosimetri) non deve essere confusa con la densità (massa volumica); un liquido può essere meno denso di un altro (l’olio ad esempio galleggia sull’acqua) risultando però più viscoso (l’olio è meno “fluido” dell’acqua). La viscosità degli oli è importante in quanto legata alla capacità di carico del film lubrificante da essi formato. La viscosità inoltre influenza il rendimento meccanico del motore e, ancor di più la pressione del circuito di mandata del sistema di lubrificazione. La viscosità dell’olio è influenzata dalla temperatura (diminuisce quando questa cresce) e dalla pressione (cresce quando questa aumenta). La viscosità dinamica degli oli è costituita dalla forza che agisce su un’area unitaria, a distanza di riferimento, tra due superfici parallele, separate da un fluido, in movimento relativo (con velocità unitaria). La SAE ha stabilito dei livelli di viscosità, a cui fanno riferimento tutti i prodotti lubrificanti. Dal 1980 i livelli “invernali”, che sulle confezioni vengono indicati dal suffisso W, sono sei (da 0 W a 25 W), a ognuno dei quali corrisponde una viscosità misurata a una differente temperatura (ad esempio, quella di un 5 W viene rivelata a -25°C, mentre quelle di un 20 W viene misurata a - 10°C). Per gli altri livelli di viscosità (SAE 30, 40, 50) si fa invece riferimento alla temperatura di 100°C. Questi oli vengono detti unigradi. I lubrificanti sono formati da una base e da un pacchetto di additivi che vengono utilizzati allo scopo di migliorare le prestazioni e le caratteristiche chimico fisiche. Le basi degli oli possono essere minerali, idrogenate e sintetiche. Quelle minerali si ottengo direttamente dalla raffinazione

del petrolio e il loro grado di qualità dipende dalla severità dei processi di lavorazione cui sono sottoposte e dal greggio di provenienza. Gli oli motore usati a base minerale rispetto ai sintetici sono più viscosi a causa della presenza di morchie derivanti da ossidazione e accumulo di depositi. I composti minerali non permettono agli additivi di agire con la stessa efficacia dei preparati sintetici. Le basi idrogenate sono invece formate da composti minerali trattati con idrogeno in presenza di un catalizzatore; possiedono una struttura più omogenea e priva di discontinuità. Gli oli usati idrogenati risultano ispessiti rispetto agli oli sintetici. Le basi sintetiche sono formate da composti chimici specificamente studiati secondo una precisa sequenza di reazioni, allo scopo di ottenere molecole con proprietà fisiche e chimiche prestabilite. I lubrificanti sintetici sono stati utilizzati inizialmente, in campo aerospaziale mentre il loro impiego sui grossi motori diesel inizia negli anni ‘80 in USA. Vi sono diverse ragioni che spingono a puntare sul “tutto sintetico”, come ad esempio l’esigenza per i trasportatori di poter contare su intervalli di cambio d’olio più prolungati nonché all’evoluzione tecnica delle motorizzazioni. Del resto i diesel moderni hanno una vita operativa più lunga rispetto alle generazioni precedenti. Vi è poi stato un sensibile incremento delle potenze specifiche il che ha fatto incrementare gli stress termici e meccanici cui i componenti di un motore sono sottoposti. L’impiego di oli sintetici consente di prolungare intervalli di sostituzione dell’olio motore dai 20 - 25.000 km, a oltre 100.000 km. Ciononostante l’atteggiamento degli autotrasportatori nei confronti dei sintetici è ancora molto prudente. Ferdinando Tagliabue

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acqua corrente e farle asciugare perfettamente prima di riporle nella propria confezione. Questi semplici accorgimenti ne accresceranno la durata e l’efficienza.

PROVA SU STRADA

IN CAVA CON Astra ci ha messo a disposizione per una prova (su strada e in cava) un mezzo d’opera HD8 in esecuzione 8x6 con motore da 480 CV, cambio automatico Allison HD4700 e pneumatici Michelin 13R22.5 di Ferdinando Tagliabue

stra è da sempre, o meglio dalla sua nascita (1946 per l’allora Anonima Sarda Trasporti) sinonimo di veicoli destinati ad impieghi gravosi, fatti per affrontare i terreni più impegnativi assicurando sempre e comunque robustezza, affidabilità e prestazioni. Sinonimo di duro e puro per l’impiego nell’off road più pesante, il veicolo Astra si è “ammorbidito” con il trascorrere del tempo divenendo un veicolo dotato di maggiore comfort di guida, di grande visibilità, dal design moderno e personale senza per questo tradire una spiccata connotazione di robustezza. Con il passaggio ad Iveco (1986) Astra è andata via via rafforzando una sua immagine di prodotto altamente specialistico ma solo in tempi molto recenti a questa grande specializzazione si è anche affiancata una forte propensione alla modernità, con risposte sempre più puntuali alle esigenze dell’utenza e del trasporto nel cava cantiere in cui il comfort e la facilità operativa sono andati assumendo connotazioni sempre più marcate.

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Ampie possibilità di scelta meno questo credevamo. In realtà l’HD8 Un’altra caratteristica di Astra è quella della ha mostrato caratteristiche che non pensagamma vastissima, una gamma composta vamo possedesse. Ci aspettavamo un veida cabinati 4x2 e 4x4, 6x4 e 6x6 e 8x4, 8x6 colo rigido, duro, scomodo, da caricare ole 8x8 nonché trattori 4x2 e 4x4 e 6x4 e 6x6. tre misura per poter sentire il lavoro delle Queste architetture sono equipaggiate con i sospensioni, ma così non è stato. Questo motori Iveco Cursor 8 e 13 litri con iniettori Astra è un veicolo concettualmente attuapompa a gestione elettronica e albero a cam- le, pensato per una cantieristica moderna, me in testa, Euro5 con tecnologia SCR, con con soluzioni orientate al massimo comfort specifiche tarature messe a punto diretta- come i 4 punti di sospensioni di cabina mente da Astra con 330, 360, 410, 440, 480, che, grazie anche alle 5 possibilità di rego520 e 560 CV in esecuzione. lazione del precario delle molle, si adattaIl veicolo che Astra ci ha messo a disposizio- no ai più disparati tipi di percorso e di fonne per la prova è un 8x6, un’architettura mol- do che deve affrontare il veicolo. to specialistica, con motore da 480 CV e Il livello di comfort in cabina è eccellente cambio Allison HD4700, un cambio progetta- non solo per l’ottimo lavoro svolto dalle to per veicoli pesanti con potenza fino a 700 sospensioni di cui abbiamo già detto ma CV con predisposizione per prese di forza anche per le eccellenti soluzioni di abitaazionata dal motore, rallentatore integrato di bilità e comfort che sono state adottate. uscita (opzionale). Il motore non ha certo bisogno di presentazioni; si tratta del Cursor 13 turbo intercooler con iniettori pompa a gestione elettronica con testa cilindri mostabilizzatrice di serie sul 1° asse. noblocco, 4 valvole per ci- Motore Iveco Cursor 13 Sospensioni posteriori con molle lindro e pistoni in lega leg- turbo intercooler 6 cilindri gera. Questo motore, con di 12.882 cc con iniettori pompa a ge- paraboliche basculanti su perno il trattamento Astra, svilup- stione elettronica; potenza massima centrale a 4 foglie integrate da pa una potenza massima 353 kW (480 CV) a 1900 giri/min; cop- staffe di irrigidimento e aste di di 353 kW (480 CV) a pia massima 2400 Nm a 1000-1440 gi- reazione e barra stabilizzatrice di serie sul 4° asse. 1900 giri/min con una cop- ri/min. pia massima di 2400 Nm Assi anteriori: 1° sterzante in ghisa fu- Pneumatici Michelin 13R22.5. ad un regime compreso sa a doppia riduzione centrale con pi- Telaio in acciaio speciale costignone corona conica, laterali con grup- tuito da due longheroni con setra 1000 e 1440 giri/min. po epicicloidale nei mozzi ruota. 2° as- zione a C uniti tra loro da traverse in acciaio stampato ad alta resisten- se chiodate. Molto bene anche Freni anteriori e posteriori di tiza, sterzante non motore. su strada Il veicolo è stato sottopo- Assi posteriori motori in tandem con dop- po a cuneo “duo duplex” con registo ad un test con per- pia riduzione centrale con coppia conica, strazione automatica dei giochi; corso sia in cava sia finale nei mozzi ruota mediante gruppo ABS di serie. stradale anche se, date epicicloidale; differenziali bloccabili con Freno di servizio pneumatico con comando a pedale agente su tutte le caratteristiche del- comando pneumatico dal posto di guida. l’HD8, la parte stradale Sospensioni anteriori su 1° e 2° asse le ruote. Freno di soccorso intenon rappresenta certo il con molle a balestre paraboliche a 3 fo- grato nel freno di servizio. suo terreno ideale o al- glie, ammortizzatori idraulici e barra Freno di stazionamento meccani-

schendicaa tec

L’ASTRA HD8

co a mano di tipo a molla con comando pneumatico agente sulle ruote del 3° e 4° asse. Cabina in fibra di vetro stampata con armatura in tubolare di acciaio, ribaltabile idraulicamente. Sospensione cabina con bracci di guida, molle elicoidali, ammortizzatori a doppio effetto, barra antirollio e tamponi di fine corsa.

Sia in cava sia su strada il cambio automatico mostra di essere una soluzione ideale anche per conducenti con grande esperienza; la trazione sulle ruote è continua e i cambi di marcia sono rapidi; inoltre l’automatismo consente un uso ottiIl veicolo Astra della male della potenza prova è un 8x6, con e della coppia. motore da 480 CV e Da tenere poi precambio Allison sente il minor stress HD4700, un cambio per chi guida che progettato per veicoli può tenere entrampesanti con potenza be le mani sul vofino a 700 CV con lante a tutto vantagpredisposizione per gio di un maggior prese di forza controllo, di una miazionata dal motore, gliorata manovrabirallentatore integrato lità e di una accredi uscita (opzionale) sciuta sicurezza.•

GAMMA TRATTORI 4x2 4x4 6x4 6x6 HD 330 HD 360 HD 410 HD 440 HD 480 HD 520 HD 560

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GAMMA CABINATI

HD 330 HD 360 HD 410 HD 440 HD 480 HD 520 HD 560

4x2 4x4 6x4 6x4 6x6 6x6 8x4 8x4 8x6 8x6 8x8 8x8 38 t 38 t 48 t 48 t 48 t X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Allison per cambiare Quando si parla di cambio automatico si pensa inevitabilmente ad un modo più semplice e confortevole di effettuare dei servizi in cui siano frequenti gli stop & go (distribuzione urbana in testa), oppure per ricercare un maggior livello di comfort nel trasporto di linea (autostradale e non). E’ sicuramente meno automatica l’associazione con un veicolo destinato ad impieghi cava cantiere dove ancor oggi si pensa agli automatismi come un qualche cosa di fragile, delicato, poco adatto al maltrattamento. Allison, grande specialista nella costruzione di cambi automatici ha voluto ancora una volta fornire un valido contributo all’accrescimento dell’efficienza e dell’efficacia operativa di un veicolo pesante e lo ha fatto con i controlli elettronici della quarta generazione, che offrono la possibilità di integrazione con i sistemi di comunicazione dati a linee CAN dei veicoli, miglioramenti di diagnosi e semplicità di interfaccia con il veicolo, a tutto vantaggio dell’efficienza e con una riduzione dei costi di gestione.

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Salita e discesa, nonostante la ragguardevole altezza, sono agevoli, la climatizzazione potente ed efficiente, la scelta dei materiali è ottimale sia per comfort sia per praticità, intesa come facilità di pulizia. La visibilità è molto buona in ogni direzione grazie anche alla linea di plancia ribassata e ai grandi oblò laterali nelle portiere, tanto utili nelle manovre di avvicinamento in cantiere o in cava come nel traffico cittadino. Sul terreno sconnesso le sospensioni a balestra paraboliche rappresentano una soluzione ideale e di perfetto compromesso tra robustezza, efficienza, comfort e silenziosità; il veicolo, nel caso di allestimenti con baricentro particolarmente alto o per condizioni operative particolarmente gravose può essere equipaggiato con balestre semiellittiche.

PEDANA MOBILE n un’era caratterizzata dall’alta tecnologia, il pallet sembra un reperto del passato. A cominciare dal materiale, il legno, che in altri ambiti è stato sostituito da leghe di metallo o dalla plastica. Anche la struttura rivela, nella sua essenzialità, qualcosa di antico. Invece, il pallet è ancora giovane (è nato durante la Seconda Guerra Mondiale) e in poco tempo ha rivoluzionato il trasporto, grazie alla sua flessibilità d’uso, all’economicità e agli standard dimensionali. Così, intorno al pallet si è sviluppato un intero sistema logistico, formato da strumenti per la sua movimentazione (transpallet e carrelli elevatori), allestimenti per veicoli industriali (che vengono progettati proprio sulla base delle dimensioni delle pedane) ed interi magazzini, equipaggiati con attrezzature automatiche per lo stoccaggio e lo spostamento interno. Il pallet ha creato anche un sistema di scambio tra operatori, che è stato uno dei fattori del suo successo. Che però sta mostrando segni di declino. Infatti, le associazioni degli spedizionieri di alcuni Paesi europei, tra cui l’Italia, consigliano i loro associati di rifiutare lo scambio di pallet, a favore di pedane usa e getta oppure del noleggio. I motivi sono due: il costo elevato della gestione e l’elevata probabilità che in azienda rientrino pedane di qualità inferiore a quelle immesse nel circuito. Il sistema di scambio è piuttosto semplice e coinvolge tutti gli operatori della filiera logistica. Il caricatore compone il pallet (che generalmente acquista lui) e lo spedisce al destinatario, che immette nel circuito un numero di pedane uguale a quello ricevuto. Non necessariamente le pedane tornano al loro pro-

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prietario, ma entrano in un circuito di rotazione internazionale. L’autotrasportatore è direttamente coinvolto non solo perché trasporta le pedane cariche e quelle vuote, ma anche perché ha il compito di verificare se i pallet di ritorno sono in buone condizioni. Per funzionare, questo meccanismo ha bisogno di rigorosi standard sulle dimensioni e sulla qualità costruttiva dei pallet, così da assicurare che la pedana ricevuta abbia le stesse caratteristiche di quella inviata. Nel nostro continente si è affermato lo standard Europallet, grazie an-

che alla sua adozione da parte delle ferrovie, che è caratterizzato dalla scritta EUR inserita in un ovale. Esso ha dimensione di 800x1200 millimetri, ritenuta la migliore per sfruttare lo spazio consentito dai veicoli industriali (ma non nei container, dove la misura migliore è la statunitense 1219x1016 mm). Il trasporto dei resi avviene generalmente in un apposito contenitore posto nella parte inferiore del telaio, così da lasciare libero il vano di carico per altre merci. Lo standard si è rinnovato con l’Epal, che mantiene le medesime dimensioni ma che ha caratteri-

Scambio libero ma costoso Ora, l’Epal sembra andare in crisi per questioni economiche: la gestione dell’inIntorno al pallet si è sviluppato un intero sistema logistico, formato da strumenti per la sua movimentazione, allestimenti per veicoli industriali ed interi magazzini, equipaggiati con attrezzature automatiche per lo stoccaggio e lo spostamento interno

tero sistema di scambio è apparentemente gratuita, perché richiede sia costi di manutenzione (trasporto dei resi e loro eventuale riparazione) sia risorse all’interno dell’azienda per contabilizzare e controllare i flussi delle pedane in entrata ed uscita. Una stima di tali costi è stata effettuata quest’anno dall’istituto di ricerca tedesco Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML), che ha interpellato attraverso questionari ed interviste telefoniche 51 imprese di trasporto, che muovono annualmente quasi dieci milioni di pallet. Il risultato mostra che gestire ogni pedana costa da 3,81 a 4,96

euro, secondo la dimensione e l’organizzazione dell’impresa. Quasi la metà di tale cifra è dovuta alla sostituzione o alla riparazione delle pedane che rientrano guaste, mentre un’altra voce significativa è quella del personale interno che segue l’attività di scambio. La ricerca ha anche individuato come tali costi vengono suddivisi all’interno della filiera logistica ed emerge che l’onere maggiore è sulle spalle dello spedizioniere (che paga da 2,49 a 3,01 euro per pedana). Gli oneri di gestione stanno spingendo molti spedizionieri ad abbandonare lo scambio, a favore di altri meccanismi. In Italia, per esempio, l’associazione Fedespedi invita fin dal 2008 ad evitare lo scambio nei trasporti stradali europei. "Questa decisione è in linea con le tendenze in essere a livello europeo ed è già attuale in altri paesi comunitari e non", spiega l’associazione degli spedizionieri. "Lo scambio di palette ha generato e genera agli operatori della filiera logistica, in particolare alle imprese di spedizioni internazionali, una serie di oneri gestionali ed amministrativi che non sono più sostenibili e hanno assunto sempre maggiore consistenza. Infatti, gravano sugli operatori le incombenze e le diseconomie legate all'approvvigionamento, alla preparazione, alla conservazione, all'amministrazione e infine allo scambio fisico delle palette. Tali costi non sono peraltro adeguatamente percepiti e corrisposti dalla clientela". Ma quali sono le alternative allo scambio di pedane riutilizzabili? Una è l’uso di pallet a perdere, che si usano per una sola spedizione, poi si eliminano. Tradizionalmente, questa soluzione è impiegata per viaggi occasionali, ma sulle grandi quantità non è più economica dello scambio. La seconda soluzione è il noleggio, o pallet pool, che viene effettuato da grandi organizzazioni internazionali. Anche in questo caso c’è un sistema di rotazione di pedane, che appartengono al noleggiatore e che viaggiano per tutto il mondo. Per distinguerle, ogni società di pooling dipinge le proprie pedane con un particolare colore. Anche il pallet pooling ha dei costi, ma in cambio offre un grande vantaggio per l’utilizzatore: egli paga una cifra prestabilita, in base al numero di pedane impiegate, e non deve più preoccuparsi della gestione. La società di noleggio invia al cliente i pallet che gli servono e li recupera dopo che vengono scaricati a destinazione, attraverso una propria rete di autotrasportatori. Il pallet pooling è molto diffuso tra produttori e commercianti: per esempio le multinazionali alimentari o le catene della grande distribuzione orga-

I materiali dei pallet LEGNO È ancora il materiale dominante e si stima che costituisca quasi il 95% dei pallet. Ha due vantaggi fondamentali: l’economicità nell’acquisto e nella manutenzione e la resistenza. Il difetto principale si riscontra nel trasporto di alimentari freschi, perché il legno è facilmente attaccabile da agenti biologici. PLASTICA Finora è la grande promessa non mantenuta. Questo materiale, infatti, non ha sfondato come in altri comparti e si stima che esistano solo otto milioni di pallet in plastica. Sono molto resistenti e si puliscono facilmente, ma sono costosi nell’acquisto (tra il 3% ed il 6% in più del legno) ed quasi sempre impossibile ripararli in caso di rottura. Sono realizzati in HDPE, Polipropilene o PVC. COMPOSITI L’unione di diversi materiali (come avviene nel Plywood) rende i pallet resistenti ed impermeabili agli agenti biologici. Per questo motivo hanno ottenuto un certo successo nell’alimentare e oggi coprono quasi il 3% del mercato. Ma i pallet in compositi sono anche più costosi del legno e resistono meno agli agenti atmosferici rispetto a plastica e metallo. CARTONE Si tratta ovviamente di materiale appositamente trattato per resistere a carichi elevati, anche se i pallet hanno minore portata degli altri materiali. Sono anche poco indicati per l’esterno, in quanto sono poco resistenti alla pioggia. In compenso sono facilmente riciclabili e si adattano quindi alle situazioni di nicchia dove l’aspetto ambientale è importante. METALLO Sono in acciaio o alluminio e quindi sono molto risistenti, anche se pesanti e costosi. Si usano in applicazioni speciﬁche, dove la robustezza è il requisito principale. Dato il loro valore elevato, vengono usati all’interno di cicli di trasporto chiusi, come per esempio il rifornimento di stabilimenti effettuato da un unico operatore logistico.

nizzata. Ora, la sfida è diffondere questo sistema tra gli spedizionieri e gli operatori logistici di medie e piccole dimensioni, che finora preferiscono l’acquisto e lo scambio gratuito.

Il pallet diventa espresso L’evoluzione del trasporto pallettizato ha anche un aspetto che interessa direttamente gli autotrasportatori. È un fenomeno nato nel mondo anglosassone e che sta diffondendosi anche nel nostro

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stiche costruttive diverse, che assicurano maggiore robustezza, migliore compatibilità ambientale e più igiene. Epal (acronimo di European Pallet Association) governa anche il più grande sistema di scambio gratuito di pedane, dove circolano circa 400 milioni di pallet. L’associazione ha anche il compito di verificare che le pedane che escono con il suo marchio seguano gli standard costruttivi previsti. Prima, infatti, i controlli erano più scarsi e circolavano pallet marchiati EUR ritenuti “falsi”, ossia che non avevano le doti di robustezza previste dal regolamento. Quando il numero dei pallet falsi raggiunse un livello critico, l’intero sistema rischiò di saltare, perché gli operatori ricevevano sempre più spesso pallet guasti, che in molti casi non si potevano neppure riparare.

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Nel nostro continente si è affermato lo standard Europallet, grazie anche alla sua adozione da parte delle ferrovie Paese: il trasporto espresso di piccole quantità di pedane. Nasce con una tendenza in atto da qualche anno e che vede il frazionamento delle spedizioni: dai carichi completi si passa ad invii più frequenti di poche pedane e, a loro volta, gli invii di pallet si spezzano in spedizioni di singoli pacchi. Il pallet espresso s’inserisce all’interno della prima di queste due tendenze e si è scavato una nicchia tra i committenti che chiedono trasporti frequenti e veloci. “I clienti principali sono le imprese produttive o commerciali che considerano la logistica come una parte fondamentale del loro business e noi le aiutiamo ad accordare la catena logistica”, spiega Roberto Rossi, presidente di Palletways Italia e Francia. Nata in Gran Bretagna, Palletways si è affermata in tutta Europa come la più importante realtà nel pallet espresso. “Il mercato italiano ha buone prospettive di sviluppo, perché aumenta la domanda di rapidità e puntualità nelle consegne. Stimiamo che viaggiano in Italia 50mila pallet ogni notte, ma non tutti hanno bisogno di una consegna urgente. Il nostro network ne porta 3000 a notte e ci sono ancora margini di crescita”. Quasi la metà delle pedane movimentate da Palletways Italia contiene prodotti alimentari secchi (con prevalenza di vino e altre bevande alcoliche), ma l’azienda sta espandendosi anche nei prodotti per l’edilizia, nelle calzature e nell’imballaggio. Lo schema di Palletways comprende due

hub (Bologna e Avellino) e 70 concessionari in tutta la Penisola, che sono imprese di autotrasporto in conto terzi che non lavorano in esclusiva con il network. “Abbiamo numerose richieste di adesione, ma i nostri criteri di selezione sono severi. Vogliamo imprese che abbiano vocazione al servizio, una mentalità da corriere ma nello stesso tempo esperienza nella linea, che siano ben radicate nel loro territorio e che sappiano fare logistica di prossimità”, precisa Rossi. Chi deve spedire una o più pedane chiama il suo concessionario di zona, che le ritira e le porta durante la notte nel proprio impianto periferico, dove consolida l’invio verso uno degli hub di Palletways. Qua avviene un ulteriore smistamento delle consegne per area geografica. Contestualmente alla consegna, il concessionario ritira i pallet che saranno consegnati nella propria zona il giorno successivo. “Durante la presa e la consegna operiamo con la logica dell’espresso, ossia effettuiamo il viaggio anche se il camion non è completamente carico”, aggiunge Rossi. Per operare in modo puntuale e produttivo, questo meccanismo si basa su sistemi automatici per la movimentazione interna delle pedane e su una rete telematica per il tracciamento in tempo reale di ogni spedizione. Il servizio di pallet espresso rappresenta così il più chiaro esempio di come la semplicità della pedana di legno possa fondersi con le più moderne tecnologie informatiche. Michele Latorre

Preservare la catena igienica dei pallets Tra gli argomenti del tavolo tecnico tra Governo, autotrasportatori e committenti, che ha preso il via dopo il protocollo d’intesa del primo dicembre scorso, c’è anche quello della regolamentazione dei pallets. Particolarmente attenta a questa tematica è l’Anita, che già da tempo propone soluzioni che diffondano anche in Italia alcune pratiche in uso in vari paesi europei. Secondo Anita, infatti, la catena dell’igiene verrebbe messa in serio pericolo dalla mancata previsione di un “rischio da contaminazione del pallet” nei manuali di corretta prassi igienica (Sistema Haccp) dei produttori. Attualmente la prevenzione del rischio per i consumatori viene lasciata alla buona volontà del singolo. Diversa la situazione in altri Stati: in Germania, per esempio, si va sempre di più diffondendo uno speciﬁco bancale, che viene utilizzato esclusivamente nel trasporto della carne, e che viene ritirato, lavato, sterilizzato e solo dopo queste operazioni viene rimesso in circolazione per essere riutilizzato successivamente. Il bancale dedicato a questo tipo di trasporti è riconoscibile in quanto verniciato di colore blu o rosso. L’Anita ha chiesto di seguire questo esempio virtuoso di altri Paesi. Un’altra soluzione, indicata in subordine, è quella di prevedere un uso di “pallets a perdere” nel trasporto di prodotti alimentari, per dare maggiori garanzie sotto il proﬁlo della sicurezza e dell’igiene. Si attende comunque, su tutta la materia, che l’Unione europea intervenga armonizzando le norme presenti nei vari paesi.

Numero Europallet nelle unità di carico

Principali standard dei pallet Dimensioni

Spazio sprecato in container Iso

Regioni

1219x1016 1200x1000 1140x1140 1067x1067 1100x1100 1200x800

3,7% 6,7% 8,1% 11,5% 14% 15,2%

Nord America Europa, Asia Australia Nord America, Europa, Asia Asia Europa (Epal)

Tipo (dimensioni utili) Container 20” (2,33 m x 5,918 m) Container 40” (2,33 m x 12,015 m) Cassa mobile (2,435 m x 7,04 m) Cassa mobile (2,435 m x 6,15 m) Cassa mobile (2,435 m x 7,25 m) Camion (2,42 m x 12 m) Camion (2,42 m x 16,50 m) Camion (2,42 m x 18,75 m) Carro ferroviario chiuso (2,66 m x 9,24 m) Carro ferroviario chiuso (2,66 m x 12,70 m) Carro ferroviario aperto (2,76 m x 8,76 m) Carro ferroviario flat (2,77 m x 12,50 m) Carro ferroviario flat (2,77 m x 18,50 m)

N. europallet 11 25 17 15 18 30 39 45 22 30 21 30 46

Gli oneri di gestione stanno spingendo molti spedizionieri ad abbandonare lo scambio, a favore di altri meccanismi. In Italia l’associazione Fedespedi invita fin dal 2008 ad evitare lo scambio nei trasporti stradali europei

Nome Canadian Pallet Council (CPC) European Pallet Association (EPAL) Europallet Commonwealth Handling Equipment Pool (CHEP) Logistic Packaging Return (LPR) IPP Logipal Pallet Return System

Colore pallet Arancione Nessuno (marchiatura EPAL) Nessuno (marchiatura EUR) Blu Rosso Marrone Verde

Regione Canada Europa, Nord America, Asia Australia Europa, Nord America, Cina Europa, Nord America, Asia Europa Europa Europa, Turchia

Sistema Scambio Scambio e noleggio Scambio Noleggio Noleggio Noleggio Noleggio

Descrizione Scambio no profit Associazione globale Standard Impresa Impresa Impresa Impresa

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Organizzazioni di scambio o noleggio pallet

IVA

la nuova disciplina L’avvento del 2010 segna la radicale modifica delle norme in materia di Iva. Interessate da vicino anche le imprese di autotrasporto merci che eseguono servizi per conto di committenti esteri

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on il recepimento della direttiva 2008/8/CE del 12 Febbraio 2008, il criterio generale per individuare il luogo di tassazione dell’operazione diventa quello di stabilimento del soggetto passivo committente, sia per i trasporti intracomunitari sia per quelli extracomunitari, con importanti riflessi -come approfondiremo più avantianche sulla determinazione del plafond per gli esportatori abituali. Fino al 31 dicembre del 2009, l’Iva nelle operazioni di trasporto era dovuta nel luogo di stabilimento del prestatore del servizio, tranne che per i trasporti intracomunitari resi da committenti -soggetti passivi comunitari-, per i quali l’art. 40, comma 5 del Dl 331/1993 prevedeva la tassazione nel luogo di stabilimento del committente. La norma introduceva così un’eccezione per questa categoria di trasporti, grazie alla quale detti servizi davano luogo ad un’operazione non imponibile Iva contribuendo, in questo modo, al calcolo del plafond.

Nessuna distinzione Dal 1 gennaio 2010 è venuta meno qualunque distinzione tra i trasporti comunitari ed extracomunitari, con la conseguenza che la prestazione resta assoggettata ad Iva nel Paese di stabilimento del committente. Quindi, a prescindere dalla località dove il servizio di trasporto viene materialmente eseguito, l’Iva deve essere assolta in Italia quando il committente del servizio detenga nel nostro Paese: - il domicilio, ovvero il centro principale degli affari e degli interessi (la sede legale per le imprese); - la residenza, ovvero il luogo dove il soggetto stabilisce la dimora abituale (il luogo dove si trova la sede effettiva per le imprese); - la stabile organizzazione tramite la quale, pur non essendo residente, esercita in tutto o in parte la propria attività nel nostro territorio. Esemplificando il tutto: l’Iva è dovuta in Italia anche se il trasporto viene eseguito da un vettore italiano tra due località

comunitarie (es. da Parigi a Berlino), tutte le volte in cui il committente sia un soggetto passivo Iva nel nostro Paese; viceversa, nel trasporto eseguito da Roma a Bari commissionato da un soggetto residente, ai fini Iva, in un Paese della Ue (es. in Germania), l’Iva non è dovuta nel nostro Paese bensì in quello del committente. Eccezioni alla regola Questa regola generale prevede delle eccezioni, ad esempio, per i servizi resi a beneficio di un privato non imprenditore, che continuano ad essere tassati nel Paese del fornitore. Come facilmente intuibile, ci troviamo difronte ad un cambiamento di notevole importanza nella gestione delle operazioni assoggettate ad Iva, che certamente non mancherà di sollevare delle discussioni tra le imprese che si trovano: da un lato, a dover fare i conti con un sistema del tutto nuovo, con tutte le implicazioni che ciò comporta, come vedremo a breve, sugli adempimenti conseguenti; dall’altro a non poter contare su un sistema di regole certe giacché, al momento di chiudere l’articolo, lo schema di decreto legislativo che doveva recepire le disposizioni della direttiva 2008/8, in tempo utile per lo scorso 1° gennaio, non ha ancora completato l’iter di approvazione. Per questo motivo, lo scorso 31 dicembre l’Agenzia delle Entrate è intervenuta con una circolare (la n. 58/E), in cui ha affermato che nonostante la mancata approvazione in tempo utile del predetto decreto legislativo, le nuove norme della direttiva 2008/8 dovevano ritenersi in vigore dal 1° gennaio scorso sia perché si tratta di disposizioni sufficientemente dettagliate, sia perché proprio da quella data le nuove regole sarebbero comunque scattate nel resto d’Europa. Veniamo ora alle implicazioni legate alla nuova normativa: si tratta in particolare dell’applicazione della regola della cosiddetta “reverse charge”, della comPilazione degli elenchi “Intrastat” e del

calcolo del plafond per gli esportatori abituali. Esaminiamoli da vicino. Per quanto concerne il “reverse charge”, si tratta del meccanismo dell’inversione contabile per cui l’impresa di trasporto italiana che effettua una prestazione a beneficio di un committente - soggetto Iva in un altro paese della Ue – emetterà una fattura per il servizio svolto senza indicazione dell’Iva; spetterà infatti al committente autofatturare a sua volta l’operazione nel suo Paese, secondo la regola in esame del reverse charge. Tuttavia, l’impresa di trasporto italiana, oltre a dover specificare nella sua fattura il numero di identificazione Iva del cliente comunitario, è chiamata -e veniamo così alla seconda delle implicazioni appena dette- ad inserire l’operazione nel modello “Intrastat”, seguendo le istruzioni che verranno appositamente diramate dall’Agenzia delle dogane. Sempre a proposito del “reverse charge”, la mancata emanazione di un testo definitivo di recepimento della direttiva 2008/8 non chiarisce se, per le prestazioni di trasporto eseguite in favore di un soggetto Iva extracomunitario, l’impresa di autotrasporto debba o meno emettere la fattura senza Iva: dubbio, questo, che viene alimentato dall’apparente contrasto tra quanto viene

E lâ&#x20AC;&#x2122;Anita chiede al Governo di ridurre i tempi di rimborso Le imprese di autotrasporto italiane non possono sostenere gli oneri ďŹ nanziari previsti dalle nuove norme sulla territorialitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;Iva ed essere penalizzate rispetto alle imprese comunitarie. Eâ&#x20AC;&#x2122; il grido dâ&#x20AC;&#x2122;allarme lanciato da Anita in vista dellâ&#x20AC;&#x2122;emanazione del decreto legislativo di recepimento della direttiva comunitaria. Infatti, secondo lo schema di decreto legislativo, dal 1Â° gennaio 2010 le operazioni di trasporto svolte per conto di committenti UE ed extra UE non saranno piĂš sogget-

te ad Iva nel nostro Paese e non possono essere conteggiate ai ďŹ ni del plafond degli esportatori abituali. Di conseguenza le imprese matureranno ingenti crediti e dovranno attendere il rimborso da parte dello Stato. Pertanto Anita -in una nota inviata ai ministri Tremonti e Matteoli- chiede di ridurre i tempi di rimborso, includendo tra gli operatori ammessi alla richiesta di rimborso trimestrale anche le imprese che effettuano servizi di trasporto ed operazioni accessorie, come

di esportatore abituale, nĂŠ per determinare lâ&#x20AC;&#x2122;ammontare del plafond disponibile, che permette lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto e lâ&#x20AC;&#x2122;importazione di beni e servizi senza pagamento dellâ&#x20AC;&#x2122;Iva.

na a favore di un soggetto passivo comunitario era considerata equiparata ad una non imponibile; con la nuova normativa questa operazione diventa fuori campo Iva e, quindi, non viene piĂš conteggiata nĂŠ per calcolare lo status

Rimborsi Le nuove norme comunitarie incidono anche sulla questione dei rimborsi Iva; lo schema di decreto legislativo recepisce infatti anche la direttiva Ue 2008/9 che, come si legge nella relazione accompagnatoria del provvedimento, Ă¨ stata emanata per permettere agli operatori interessati di ottenere il rimborso dellâ&#x20AC;&#x2122;Iva entro termini ragionevoli (al massimo, entro 8 mesi). Con tale recepimento, il rimborso dellâ&#x20AC;&#x2122;Iva pagata in un altro Paese dellâ&#x20AC;&#x2122;Ue da parte di un soggetto passivo italiano, non andrĂ piĂš chiesto alle autoritĂ di questo Paese ma direttamente allâ&#x20AC;&#x2122;Agen-

avviene negli altri Stati membri. Secondo lâ&#x20AC;&#x2122;Associazione, inoltre, va consentita la possibilitĂ di effettuare acquisti in sospensione dâ&#x20AC;&#x2122;imposta, tramite lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo del plafond. Considerando che non sono ancora disponibili istruzioni per il nuovo adempimento comunitario relativo alla presentazione degli elenchi Intrasat, una proposta potrebbe essere quella di ďŹ ssare ad aprile la prima scadenza per lâ&#x20AC;&#x2122;invio dei modelli relativi al primo trimestre del corrente anno.

zia delle Entrate (mediante una procedura on line che verrĂ stabilita con un provvedimento del Direttore della medesima Agenzia), la quale, a sua volta, provvederĂ ad inviare la richiesta allo Stato membro competente per il rimborso. Lâ&#x20AC;&#x2122;Agenzia non effettuerĂ alcun invio se, durante il periodo oggetto della domanda di rimborso, il richiedente: - non ha svolto attivitĂ dâ&#x20AC;&#x2122;impresa; - ha effettuato soltanto operazioni esenti o non soggette ad Iva, che non danno diritto alla detrazione dâ&#x20AC;&#x2122;imposta ai sensi degli art. 19 e ss. del decreto Iva; - si Ă¨ avvalso del regime dei contribuenti minimi. In questi casi, lâ&#x20AC;&#x2122;Agenzia notificherĂ al contribuente un provvedimento motivato di rifiuto, contro il quale sarĂ possibile ricorrere davanti alla Commissione Tributaria Provinciale. Fabrizio Serafini

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detto sul punto dallo schema di decreto in discussione in Parlamento (che non ne prevede lâ&#x20AC;&#x2122;emissione) e quanto invece affermato dallâ&#x20AC;&#x2122;Agenzia delle Entrate nella circolare del 31 dicembre (dove tale obbligo viene previsto, senza operare nessuna distinzione tra soggetti passivi comunitari ed extracomunitari). Altra importante implicazione del nuovo regime riguarda la determinazione del plafond per gli esportatori abituali. Con la previgente disciplina, lâ&#x20AC;&#x2122;operazione di trasporto eseguita da unâ&#x20AC;&#x2122;impresa italia-

Il trasporto combinato strada-rotaia offre buone possibilità di sviluppo per le compagnie ferroviarie private

Il treno cerca la libertà l primo gennaio la liberalizzazione ferroviaria europea ha raggiunto un nuovo importante traguardo: dopo aver interessato il settore cargo, ora coinvolge anche il trasporto di passeggeri. Un campo decisamente più remunerativo, specialmente nella fascia dell’alta velocità. Ovviamente, gli operatori non hanno atteso il capodanno per muoversi: le grandi compagnie nazionali - come la francese SNCF e la tedesca Deutsche Bahn - hanno già attuato le loro mosse, mentre sono sorte le prime compagnie private che intendono aprire nuove rotte nazionali ed internazionali. Ciò è avvenuto anche in Italia, con la nascita di Nuovo Trasporto Viaggiatori, società privata (dove partecipa in minoranza SNCF) che ha già firmato l’ordine alla Alstom per 25 convogli ad alta velocità, che dal 2011 saranno impiegati lungo tre direttrici: Torino-Milano-Roma, Venezia-Bologna-Roma e Roma-Bari. Il rilancio della liberalizzazione nell’ambito dei passeggeri è l’occasione per fare il punto su quanto accade nel settore delle merci, dove operano già da qualche anno le compagnie private. In questo caso, la privatizzazione ha avuto velocità diverse secondo i Paesi. Al primo posto troviamo la Germania, che è il Paese europeo che mostra la maggiore attività ferroviaria, grazie anche alla sua posizione centrale nel continente. In questi anni, la compagnia pubblica Deutsche Bahn ha dovuto affrontare la concorrenza di numerose imprese pri-

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Con il 2010 inizia il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. È un’occasione per fare il punto sulla situazione delle merci

vate (tra cui TX Logistik, controllata da Trenitalia), ma nello stesso tempo ha esteso la sua presenta in altri Paesi, in particolare dell’Est. La Francia ha posto maggiori ostacoli e addirittura poche settimane fa la compagnia pubblica SNCF ha acquisito la principale compagnia privata, Veolia Cargo, in collaborazione con Eurotunnel. E in Italia? Nel nostro Paese, il processo di liberalizzazione si è avviato piuttosto speditamente ed in questi anni sono sorte diverse compagnie ferroviarie private, anche se non tutte hanno raggiunto le tappe previste per operare, ossia ottenere la licenza ed i certificati di sicurezza. Oggi, quelle effettivamente attive sono una decina, di cui solo una minoranza ha capitale italiano. Diverse, infatti, sono sotto il controllo di società straniere, sia come filiali dirette, sia attraverso la proprietà della maggioranza del pacchetto societario. “L’Italia offre buone prospettive di sviluppo per gli operatori

Attesa per il Ferrobonus Cresce la pressione del mondo del trasporto italiano per l’istituzione del Ferrobonus, ossia l’incentivo per l’utilizzo del trasporto combinato strada-rotaia. Lo chiedono tutti i protagonisti della filiera: compagnie ferroviarie, autotrasportatori e spedizionieri. L’Italia è uno dei pochi Paesi europei che non prevede benefici per chi sceglie l’intermodalità terrestre e senza incentivi economici difficilmente si può rilanciare questa modalità. Molti operatori si aspettavano il Ferrobonus nella Finanziaria 2010, ma l’appuntamento è slittato al decreto Milleproroghe che, mentre scriviamo, è in fase d'approvazione. Il ministero dei Trasporti ha proposto un emendamento che prevede il trasferimento di alcuni fondi non spesi per l’autotrasporto verso tale incentivo, senza però precisarne l’entità. Resta ancora aperta la questione su come gestire la somma eventualmente stanziata: sarà devoluta ai committenti, agli autotrasportatori, oppure alle compagnie ferroviarie? In tutti i casi, gli operatori chiedono che non siano ripetuti gli errori del passato, quando l’incentivo si è rivelato inefficace proprio a causa delle modalità di erogazione.

Gli stranieri acquistano in italia La crisi economica sembra avere accelerato le grandi manovre ferroviarie che si svolgono sullo scenario europeo. Manovre che sembrano favorire le grandi società pubbliche, soprattutto quelle tedesche e francesi. Infatti, continua la loro campagna di acquisto di solide compagnia private. È una strategia che consente un rapido ingresso in nuovi mercati o in segmenti specializzati. Anche l’Italia è stata coinvolta da questo fenomeno e purtroppo in modo passivo. La tedesca Deutsche Bahn ha acquisito il controllo di NordCargo, attraverso la sua ﬁliale italiana DB Schenker Rail Italia. Con questa operazione, la Ferrovia tedesca installa una solida testa di ponte nell’Italia settentrionale, grazie ai servizi già attivati da NordCargo. La francese SNCF ha potenziato la presenza nella Penisola tramite l’acquisizione delle attività non francesi di Veolia Cargo, tra cui c’è anche una società operante in Italia. Anche la più piccola Rail Cargo Austria ha fatto acquisti in Italia, assumendo il controllo di Linea Spa.

L’infrastruttura ferroviaria italiana richiede numerosi interventi di ammodernamento per aumentare la produttività dei convogli: come aumentare la portata di ponti, la sagoma di gallerie o la lunghezza delle banchine

modo imprenditoriale possa collaborare con le altre realtà del trasporto, tra cui gli autotrasportatori”. I punti forti della ferrovia sono i trasporti sulle lunghe distanze di materie prime, ma la flessibilità offerta dagli operatori privati apre possibilità nell’intermodale e nel trasporto di prodotti di largo consumo. La marcia della liberalizzazione ferroviaria italiana rischia di essere rallentata dal recente decreto del Consiglio dei Ministri, che concede a Rete Ferroviaria Italiana la facoltà di vendere quei terminal merci che Trenitalia non ritiene strategici per la propria attività. È un provvedimento che ha già raccolto forti critiche da parte degli operatori privati, che temono di perdere importanti accessi alla rete. Su questo tema, Fercargo ha presentato un ricorso al Consiglio di Stato. C’è poi l’aspetto infrastrutturale, che limita la capacità dei convogli merci in termini di portata e di dimensione. Alcuni esempi concreti sono le sagome ristrette delle gallerie, che influiscono negativamente soprattutto nel combinato strada-rotaia, oppure la scarsa lunghezza delle banchine, che aumenta i tempi per la formazione di nuovi convogli, o ancora la portata di alcuni ponti, che condiziona la capacità dei treni. Molti di questi limiti si possono superare con interventi veloci, che richiedono stanziamenti relativamente bassi. Ma i benefici sarebbero enormi, perché aumenterebbe la produttività della ferrovia e, quindi, dell’intero sistema di trasporto nazionale.•

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privati, non tanto nella concorrenza diretta con Trenitalia, quanto nel rilancio del trasporto ferroviario attraverso nuovi collegamenti e nuovi servizi”, spiega Giacomo Di Patrizi, presidente di Fercargo, l’associazione che raccoglie buona parte delle compagnie operanti nella Penisola. “Le imprese hanno mantenuto nel 2009 i volumi, nonostante la crisi economica che ha colpito l’intero settore del trasporto merci. Inoltre, le compagnie private hanno maggiori possibilità di entrare in comparti che una grande compagnia pubblica ritiene marginali”. Una visione che è condivisa anche da Marco Terranova, amministratore delegato di SBB Cargo Italia (emanazione della Ferrovia svizzera): “In Italia c’è molto spazio per servizi flessibili ed affidabili e la liberalizzazione è un forte stimolo per migliorare la qualità del trasporto ferroviario. Crediamo che una compagnia gestita in

LOGISTICA&INTERMODALITÀ Nuovo terminal intermodale A Mortara È nato il Terminal Intermodale di Mortara, una struttura dedicata al trasporto combinato stradarotaia posta a pochi chilometri da Milano e a cavallo tra Lombardia e Piemonte. È stata realizzata da Timo Srl e dal Polo Logistico Integrato su una superficie complessiva di 700mila metri quadrati posta all’interno del Parco Logistico Intermodale della città lombarda. L’impianto ospita due fasci di binari: uno con binari da 630 metri e l’altro con binari più corti per le attività di carico e scarico. La movimentazione delle unità di carico viene svolta con mezzi semoventi, ma è prevista la costruzione di gru a portale. La struttura ha una capacità massima di nove coppie di treni al giorno, con un traffico annuale di 150mila uti. Tra i programmi di sviluppo, è prevista la realizzazione di un capannone per attività logistiche e di un autoparco con servizi dedicati a veicoli ed autisti.

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Autostrada del mare sull’Adriatico

La compagnia marittima italo-greca Adriatic Lines ha aggiunto lo scalo di Bari alla linea ferry, dedicata esclusivamente alle merci, che collega Ravenna a Corinto. L’inserimento dello scalo pugliese allunga il viaggio di tre ore, ma nello stesso tempo attiva una tratta nazionale lungo l’Adriatico, un mare che, a differenza del Tirreno, scarseggia di autostrade del mare interne alla Penisola. La nave parte due volte la settimana e tra Ravenna e Bari effettua i seguenti orari: partenza da Ravenna il martedì alle ore 17 (con arrivo a Bari alle 10:30 del giorno successivo) e alle ore 13 del sabato (con arrivo a Bari alle 6:30 della domenica). In senso inverso, la nave parte da Bari alle 17:30 del giovedì (arrivo a Ravenna alle 11 della mattina successiva) e alle 15:30 della domenica (arrivo a Ravenna alle 9 del lunedì mattina).

AUTOSTRADA DEL MARE ITALIA-FRANCIA La compagnia italiana Moby Lines attiverà dal prossimo aprile una nuova rotta ferry tra Livorno e Tolone, con scalo in Corsica (Bastia). La stiva della nave - recente-

Container sotto controllo a Venezia Nel porto veneto è entrato in attività un nuovo scanner fisso radiogeno per container, che può analizzare ogni ora il contenuto di 40 contenitori, senza la necessità di aprirli. È il primo esemplare di questo tipo di apparecchi operante in uno

mente acquistata da Brittany Ferries - offre 700 metri lineari per il trasporto di merci, che si aggiungono ai 450 posti per autovetture. La frequenza del servizio e quadrisettima-

scalo italiano ed è stato realizzato dalla ditta specializzata OmniView Gantry System. Oltre alla velocità, lo scanner consente una maggiore precisione di rilevamento rispetto ai tradizionali apparecchi a raggi X. Esso utilizza due diversi sistemi di scansione, che possono operare contemporaneamente: il primo di potenza ele-

nale e consente ai veicoli industriali imbarcati di raggiungere la Francia occidentale e la Spagna dall’Italia centrale senza utilizzare tempo di guida dell’autista.

vata può individuare un oggetto metallico anche se viene posto dietro ad una lastra d’acciaio spessa 35 millimetri, il secondo utilizza la tecnologia Backscatter per individuare esseri viventi, esplosivi o sostanze stupefacenti. Questo apparecchio è compatibile con le misure di sicurezza stabilite dagli Stati Uniti per i controlli dei container in import, prese dopo gli attentati dell’11 settembre.

TNT RADDOPPIA IL COMBINATO TNT Express aggiunge un nuovo treno intermodale nel suo servizio di espresso terrestre Express Road Network. La società olandese utilizza già da un anno l’autostrada viaggiante tra Novara e Friburgo ed ora ha deciso di

raddoppiare la frequenza, anche se nella sola direzione nord-sud. Le casse mobili partono in camion il venerdì sera dallo hub europeo TNT Express di Arnhem (Paesi Bassi), vengono caricate a Friburgo sul treno gestito da Ralpin AG fino a Novara, da cui proseguono sulla strada fino al terminal di Milano Mega, dove arrivano nella giornata di domenica, in modo da

consegnare le spedizioni il lunedì. Grazie a tale iniziativa, il 20% del traffico internazionale di TNT Express Italy proveniente da Arnhem è diventato intermodale, pari a 2800 spedizioni la settimana. Quest’anno, TNT Express intende attivare una nuova rotta intermodale tra Bruxelles e Milano ed un’altra tra Italia e Gran Bretagna.

Container più veloci a Genova

Autostrada viaggiante per la Turchia La società intermodale tedesca Kombiverkehr e la turca Ekol hanno attivato un servizio trimodale tra il Nord Europa e la Turchia, che utilizza la strada, la ferrovia ed il mare. Grazie a questo nuovo collegamento, i semirimorchi turchi s’imbarcano sul ferry ad Istambul e Izmir fino al porto di Trieste, dove trovano una coincidenza ferroviaria che li porta allo scalo tedesco di Ludwigshafen, da dove proseguono fino alla loro destinazione finale su strada. L’autostrada viaggiante parte dal Molo Sesto di Trieste alle ore 21 con frequenza bisettimanale (che quest’anno potrà estendersi a tutti i giorni lavorativi della settimana). Il convoglio può ospitare 32 semirimorchi non accompagnati, che vengono caricati sui vagoni. Il viaggio tra il porto adriatico e lo scalo tedesco dura 32 ore.

L’Autorità Portuale di Genova introdurrà nel corso di quest’anno nuove procedure che dovrebbero rendere più ﬂuido l’accesso su strada dei contenitori. Da gennaio 2010, la trasmissione telematica delivery order è stata estesa dal terminal SECH (dove è stata sperimentata per alcuni mesi) anche al terminal VTE. L’esperienza effettuata ﬁnora ha permesso d’integrare alcuni miglioramenti a vantaggio degli autotrasportatori, specialmente nell’ambito delle informazioni sulle condizioni del viaggio. Dal primo febbraio, inoltre, l’Autorità Portuale ha introdotto al SECH ed al VTE la procedura doganale di preavviso di arrivo anche per i container che giungono su camion. Nei prossimi mesi, tale procedura verrà introdotta anche all’interporto di Rivalta Scrivia.

Intercontainer potenzia rotta nord-sud La compagnia intermodale annuncia il potenziamento delle rotte ferroviarie dedicate al traffico non accompagnato lungo la direttrice che collega Germania ed Austria alle destinazioni dell’Europa SudOrientale. Questo programma di sviluppo prevede l’inserimento di una corsa settimanale supplementare tra Germania e Grecia e lungo la direttrice Germania-Austria-Ungheria. Intercontainer non dimentica le destinazioni settentrionali e la filiale scandinava ha già potenziato il servizio con la Germania, con una particolare attenzione alle casse mobili ed ai semirimorchi. In futuro, la compagnia intermodale svilupperà anche i collegamenti tra la Svizzera ed i porti atlantici. Avviato il Polo Logistico di Tortona È pronto il primo impianto della nuova piattaforma posta tra Milano e Genova e realizzata dalla jointventure tra Sivim, Cardis e GDM Holding. Il programma di sviluppo prevede il completamento del progetto entro la fine del 2011, quando la piattaforma ospiterà tre capannoni che offriranno una superficie complessiva di 100mila metri quadrati. La struttura già inaugurata utilizza alcuni accorgimenti per ridurne l'impatto ambientale, tra cui l'applicazione di vernici fotocatalitiche ai silicati, che permette di trasformare eventuali gas dannosi in sostanze atossiche come anidride carbonica e acqua. Inoltre, il 60% dell'energia necessaria alla produzione di acqua calda sanitaria viene ricavata dai pannelli solari ubicati sulla copertura degli edifici.

NUOVO POLO LOGISTICO A MILANO Il Gruppo Federtrasporti ha inaugurato una piattaforma logistica con funzioni intermodali a Secugnago, Comune situato a sud di Milano. La struttura si estende su un’area di 225mila metri quadrati. Ora è già operativo il primo modulo, formato da un capannone modulare di 20mila metri quadrati, che offre un’altezza utile interna sottotrave di 13 metri ed interasse dei pilastri di 21 metri quadrati. L’impianto è completato con un’area di 600 metri quadrati destinata ad uffici ed un parcheggio per camion da 10mila metri quadrati. Il progetto di sviluppo prevede la realizzazione di un centro intermodale raccordato alla rete ferroviaria nazionale. Questa piattaforma fa parte del Polo Logistico Milano Sud, che comprenderà altri due capannoni per lo stoccaggio delle merci di 12mila e 5500 metri quadrati.

La società logistica sorta dalla collaborazione tra Poste (attraverso SDA Logistica) e Ferrovie dello Stato (attraverso Omnia Logistica) aprirà a Piacenza una nuova piattaforma per servire Enel Distribuzione nel CentroNord Italia. L’impianto consiste in un magazzino di 30.500 metri quadrati e di un piazzale di 25mila metri quadrati. La struttura sorgerà all’interno del Magna Park Monticelli d'Ongina (Piacenza) e sarà completata entro il prossimo marzo. Per l’utilizzo, Italia Logistica ha firmato con Gazeley un contratto d’affitto di nove anni, con la possibilità di estensione per altri nove anni.

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Italia Logistica servirà Enel a Piacenza

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AUTOARTICOLATO A METANO PER LA CITTÀ L'utilizzo del motore a metano al posto del diesel sui veicoli leggeri che svolgono la distribuzione nelle aree urbane non è una novità ed i recenti incentivi per l'acquisto di veicoli a basso impatto ambientale stanno diffondendo questa tecnologia. Inedito è, invece, l'utilizzo di un trattore stradale a metano che deriva da un modello progettato per i servizi municipali, abbinato ad un semirimorchio frigorifero. Lo sta sperimentando la società di trasporto tedesca Aldi Sud sul MercedesBenz Econic, un modello con cabina ribassata che viene utilizzato soprattutto per la raccolta dei rifiuti urbani. In questo caso, l'Econic è stato configurato come trattore ed agganciato ad un semirimorchio a due assi per la consegna di prodotti alimentari deperibili alle catene della grande distribuzione organizzata. La società tedesca ha scelto l'Econic per due motivi: il basso pianale della cabina, che facilita la salita e discesa dell'autista e la motorizzazione a metano, che garantisce al veicolo un basso impatto ambientale e, quindi, gli facilita l'accesso in città, pur essendo un automezzo della fascia pesante. Mercedes-Benz offre da un paio d'anni l'Econic a metano, che ora viene sperimentato in questa nuova veste. La sperimentazione della Aldi Sud serve per stabilire se tale configurazione porterà benefici all'operatore e all'ambiente.

Progetto per la portacontainer ecologica

TRENI TEDESCHI A VENTO Il presidente di Deutsche Bahn, Ruediger Grube, ha annunciato che la compagnia ferroviaria utilizzerà anche l'energia eolica per produrre l'elettricità necessaria a muovere i suoi treni. Per farlo, Deutsche Bahn ha siglato un accordo per l'utilizzo esclusivo nei

prossimi 19 anni dell'energia prodotta dalla centrale eolica di Maerkisch Linden, sorta a cinquanta chilometri da Berlino. Tale impianto produrrà per DB 59 Gwh di elettricità, una quantità sufficiente per far viaggiare sei convogli ad alta velocità per un anno. Già oggi,

Deutsche Bahn ricava il 16% dell'energia da fonti rinnovabili e la società conta di raggiungere entro il 2010 la quota del 30%. Abbinando il motore elettrico all'energia eolica, il treno può garantire un trasporto ad impatto zero a livello globale e locale.

Biocarburanti e gas per aerei L'aeronautica commerciale ha avviato solo recentemente programmi per l'utilizzo di carburanti alternativi, ma in compenso si sta muovendo più rapidamente di altri settori del trasporto. La sperimentazione riguarda sia le fonti rinnovabili, sia l'uso di carburanti fossili diversi dal petrolio. Nel primo caso, BioJet e

Great Plains Oil & Explorationa hanno siglato un accordo per produrre carburante per aerei da fonti rinnovabili e, più precisamente, da coltivazioni di camelina, di cui Great Plains è il maggior produttore al mondo. Secondo i programmi delle società, entro cinque anni produrranno oltre 900 milioni di litri l'anno. Bio-

Jet sta già sperimentando biocarburante derivato dalla pianta di jatropha e conta di produrne 20 milioni di barili entro il 2020. Nell'ambito dei carburanti tradizionali, la compagnia araba Qatar Airways ha annunciato il primo volo con passeggeri effettuato con una miscela 50/50 di kerosene convenzionale e di kerosene sintetico tratto dal gas naturale (GTL), creata dalla Shell. Il volo di sei ore è avvenuto tra Londra e Doha, la capitale del Qatar, con un Airbus A340-600. Rispetto al kerosene tradizionale, il GTL garantisce minori emissioni inquinanti ed offre una diversificazione nell'approvvigionamento delle fonti. Questo carburante potrebbe essere usato in larga scala sui voli commerciali già a partire dal 2012.

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La compagnia marittima giapponese NYK ha presentato un progetto per la realizzazione di una nave a basso impatto ambientale, denominato Super Eco Ship 2030. Alla realizzazione del progetto, elaborato dalla controllata MTI, ha partecipato anche lo studio italiano Garroni Progetti, specializzato nel design dʼimbarcazioni, ed il consulente finlandese Elomatic Marine. Il nuovo cargo ecologico sarà dotato di tecnologie volte a ridurne la produzione di CO2 e potrebbe essere varato nel 2030. Lo scafo ha un disegno che ne migliora le penetrazione nellʼacqua ed è realizzato con materiali che ne diminuiscono il peso. Il sistema di propulsione prevede celle a combustibile alimentate da gas naturale, pannelli solari e vele. Tali sistemi consentirebbero la riduzione delle emissioni di CO2 del 69% per ogni container trasportato. La portacontainer ha una capacità di 8000 teu.

NORMATIVE

RIFIUTI CONTROLLATI Nasce il Sistri, Sistema informatico di controllo della tracciabilità dei rifiuti, che verrà gestito dal nucleo dei Carabinieri per la tutela ambientale di Fabrizio Serafini

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Questo nuovo sistema si pone come obbligatorio per tutti i trasportatori di rifiuti speciali e pericolosi per conto di terzi e per gli altri operatori ambientali che partecipano alla gestione dei citati rifiuti, nonché per i Comuni e i trasportatori di rifiuti urbani della Regione Campania

l fine è quello di prevenire e reprimere i gravi fenomeni di criminalità connessi allo smaltimento illecito dei rifiuti. Per questo la legge finanziaria 2007 ha previsto che lo Stato dovesse provvedere alla realizzazione di un sistema integrato per controllare, a livello informatico ed in tempo reale, tutto il ciclo operativo dei rifiuti speciali e pericolosi, dalla loro produzione fino allo smaltimento o al recupero, monitorando in particolare la fase della movimentazione e del trasporto. Dopo tre anni, questo sistema è stato istituito con decreto del Ministro dell’ambiente 17 dicembre 2009 (su G.U. n. 9 del 13/01/2010), in vigore dal 14 gennaio scorso, ed è stato denominato ufficialmente SISTRI, sigla che sta per “Sistema Informatico di controllo della Tracciabilità dei Rifiuti”. Questo nuovo sistema si pone come obbligatorio per tutti i trasportatori di rifiuti speciali e pericolosi per conto di terzi e per gli altri operatori ambientali che partecipano alla gestione dei citati rifiuti, nonché per i Comuni e i trasportatori di rifiuti urbani della Regione Campania, dove già esiste, da circa un anno, un sistema analogo denominato Sitra, che sarà interconnesso con il Sistri.

I tempi L’operatività del sistema telematico non sarà tuttavia immediata, ma differita nel tempo e differenziata per tipologia di operatori coinvolti. Esso scatterà difatti dopo 180 giorni dall’entrata in vigore del citato decreto, per la maggior parte degli operatori,

e dopo 210 giorni per gli operatori ambientali minori, e precisamente: a) dal 14 luglio 2010, per le imprese di trasporto di rifiuti speciali e pericolosi per conto di terzi, oltre che per i commercianti ed intermediari, per i Consorzi obbligatori per il riciclo di particolari rifiuti, le imprese e gli enti che effettuano operazioni di recupero o di smaltimento, i produttori iniziali di rifiuti pericolosi con più di 50 dipendenti, compresi coloro che se li trasportano in conto proprio, nonché per le imprese e gli enti produttori iniziali di rifiuti non pericolosi derivanti da lavorazioni industriali o artigianali o da attività di recupero e smaltimento di rifiuti, di fanghi prodotti dalla potabilizzazione e dal altri trattamenti delle acque e dalla depurazione delle acque reflue e, da abbattimento dei fumi con più di 50 dipendenti. Sarà infine obbligatorio, da tale data, anche per i Comuni della Regione Campania e gli enti e le imprese che gestiscono i rifiuti urbani nel territorio della predetta Regione; b) dal 12 settembre 2010, per le imprese e gli enti produttori di rifiuti pericolosi con meno di 50 dipendenti, nonché per le imprese e gli enti produttori iniziali di rifiuti non pericolosi derivanti da lavorazioni industriali o artigianali o da attività di recupero e smaltimento di rifiuti, di fanghi prodotti dalla potabilizzazione e dal altri trattamenti delle acque e dalla depurazione delle acque reflue e da abbattimento dei fumi, che hanno tra 11 e 50 dipendenti.

Gli altri operatori del ciclo della gestione dei rifiuti possono comunque aderire al sistema telematico su base volontaria a partire dal 12 settembre 2010. Il nuovo sistema imporrà, ai soggetti obbligati ad aderirvi, che le comunicazioni delle quantità e delle caratteristiche qualitative dei rifiuti trattati avvenga attraverso lo specifico sito del Sistri, utilizzando i dispositivi elettronici da esso previsti, che gli stessi operatori acquisiranno in comodato d’uso, previo pagamento di specifici contributi annuali. Le discariche, invece, saranno dotate di apparecchiature di videosorveglianza, per controllare l’ingresso e l’uscita degli automezzi, con oneri a carico dello stesso Sistri. In tal modo, le finalità perseguite dalla legge di trasparenza, controllo in tempo reale di tutta la movimentazione dei rifiuti speciali, di quelli pericolosi e di quelli urbani in Campania, e di repressione del fenomeno delle eco-mafie, verranno ottenute sostituendo tutti gli adempimenti cartacei eseguiti attualmente dagli operatori ambientali (formulari di trasporto, registri di carico e scarico, denunce annuali MUD), con dei dispositivi elettronici che compileranno informaticamente gli stessi dati, garantendo la tracciabilità completa della filiera del rifiuto; tali dati saranno gestiti dal Comando dei carabinieri per la Tutela Ambientale, e resi disponibili a tutti gli organi preposti alla sorveglianza e all’accertamento dei reati in campo ambientale. Ma vediamo come funziona il Sistri e quali sono gli adempimenti preliminari da compie-

re prima della sua completa operatività. A tal fine occorre precisare che prima dell’avvio del sistema, i soggetti obbligati dovranno: - iscriversi al Sistri; - versare il contributo annuale obbligatorio. - dotarsi dei dispositivi elettronici da esso previsti e farli installare.

Iscrizione al Sistri Le imprese di trasporto dei rifiuti speciali e pericolosi sono tenute ad aderire al Sistri entro la data del 28 febbraio 2010. Le modalità d’iscrizione al nuovo sistema, indicate nell’articolo 3 del decreto ed

ulteriormente illustrate nel suo allegato, sono le seguenti, tra cui l’impresa sceglierà quella preferita: a) web: l’impresa deve collegarsi al sito internet del SISTRI (www.sistri.it) ed inserire i dati richiesti dal modulo d’iscrizione (che viene riportato nell’allegato in formato cartaceo), seguendo le relative istruzioni, indicando dapprima i propri dati identificativi (ragione sociale e codice fiscale; sede e rappresentante legale, recapiti della persona da contattare per le comunicazioni relative all’iscrizione, numero delle unità locali),

poi quelli della categoria per la quale si iscrive e del numero dei dispositivi USB richiesti. Al riguardo si segnala che le imprese di trasporto devono richiedere una solo chiavetta USB per la sede legale, con tante chiavette USB quanti sono i veicoli adibiti al trasporto

Le imprese di trasporto dei rifiuti speciali e pericolosi sono tenute ad aderire al Sistri entro la data del 28 febbraio 2010

Il nuovo modulo per l’attestazione del conducente

Nella seduta del 14 dicembre 2009, la Commissione europea ha deciso di modificare il modulo per l’attestazione delle attività del conducente, già stabilito con la precedente decisione del 12 aprile 2007, approvando un nuovo modello (riportato in copia) che consente ora agli autisti dei veicoli adibiti al trasporto di merci di massa superiore a 3,5 tonnellate, come a quelli di qualsiasi altro veicolo soggetto all’utilizzo del cronotachigrafo, di dimostrare tutte le possibili cause di assenza alla guida, completando il quadro dei 28 giorni previsti dal regolamento sui tempi di guida e di riposo, che è onere dell’autista dimostrare. La decisione della Commissione è stata riportata sulla gazzetta europea del 16 dicembre 2009 ed il nuovo modello, sostituendo il precedente del 2007 già previsto dalla direttiva CE 2006/22 sui controlli in materia sociale nel settore dei trasporti, è entrato subito in vigore nel nostro ordinamento, in forza del decreto legislativo 4 agosto 2008, n. 144, con cui detta direttiva è stata attuata in Italia. Le ragioni che hanno portato

la Commissione a modificare il modulo sono da ricondurre ai problemi che lo stesso ha creato nei primi due anni di vita, non consentendo al conducente di poter giustificare la mancanza, a bordo, delle registrazioni dei tempi di guida e di riposo degli ultimi 28 giorni, per cause diverse dalla malattia, dalle ferie e dalla guida di un mezzo escluso dall’applicazione dei predetti tempi. Con il nuovo modello, invece, la Commissione ha posto rimedio a questa lacuna, introducendo altri sei motivi specifici che possono giustificare l’assenza, sul mezzo, di alcune registrazioni dei suddetti tempi di guida e di riposo. In particolare questi sei motivi sono indicati dai punti 14 a 19 del nuovo modulo. Essi fanno riferimento alle seguenti cause: 14 - era assente per malattia; 15 - era in ferie; 16 - era in congedo o in recupero; 17 - era alla guida di un veicolo non rientrante nell’ambito di applicazione del Regolamento (CE) n. 561/2006 o dell’accordo AETS; 18 - eseguiva un altro lavoro

diverso dalla guida; del veicolo. L’autista 19 - era disponibile. deve portarlo con sé per Come nella precedente versiotutto il periodo oggetto di ne, per ogni modulo può essecontrollo su strada (ventotre riportata soltanto una delle to giorni); predette cause. Per cui l’autista che nei 28 giorni prece- - alla conservazione in azienda. Dopo il periodo di utilizdenti sia stato assente alla zo sul veicolo, il modulo va guida per tre diverse ragioni, custodito per un anno insiedeve avere con sé tre moduli, me alle registrazioni origiciascuno con indicata una nali del tachigrafo (art.9, specifica causa di assenza. comma 3, del decreto legiRestano valide tutte le ulterioslativo 144/2008); ri formalità legate al modello, che si applica anche ai titolari - alla sanzione legata all’assenza del modello sul mezdi aziende di autotrasporto zo ed alla mancata conserche svolgono attività di guida, vazione per un anno nei locon particolare riferimento: cali dell’impresa. Si tratta - alla compilazione a macchidella sanzione amministratina ed alla firma, da parte del va prevista dai commi 4 e 5, conducente e dell’impresa, dell’articolo 9 del decreto leprima che l’operazione di gislativo 144/2008, del patrasporto abbia inizio; gamento da 143 a 570 euro. - alla conservazione a bordo

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Approvato dalla Commissione Europea per consentire ai conducenti dei mezzi pesanti di dimostrare tutte le possibili cause di assenza dalla guida

NORMATIVE

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Inizializzate le chiavette Usb e le necessarie blackbox, le imprese operanti nel settore ambientale saranno in grado di far funzionare il sistema elettronico di controllo e tracciabilità dei rifiuti

dei rifiuti in loro disponibilità, compilando la specifica sezione 3 – Attività di raccolta e trasporto dei rifiuti. L’iscrizione on-line va eseguita in unica soluzione, senza alcuna interruzione. Una volta effettuata, il sistema genererà automaticamente il modulo d’iscrizione, che va stampato e sottoscritto dal legale rappresentante dell’impresa, per essere poi presentato al ritiro dei dispositivi elettronici necessari per il funzionamento del sistema; b)fax: l’azienda può compilare il modulo d’iscrizione in formato cartaceo e trasmetterlo al seguente numero di fax: 800 05 08 63 (in servizio attivo 24 ore su 24, sino alla scadenza del termine per l’iscrizione); c) telefono: l’utente può peraltro comunicare i dati indicati nel modulo d’iscrizione telefonando al numero verde: 800 00 38 36 (in funzione, sino alla scadenza dell’iscrizione, dalle ore 6.00 alle ore 22.00 di ciascun giorno feriale, compreso il sabato, e poi dalle ore 8,30 alle 17,30, da lunedì a venerdì, e dalle 8,30

• con versamento diretto alla black-box avviene presalle 12,30 il sabato). la competente Tesoreria so le officine autorizzate, il Una volta effettuata l’iscrizioprovinciale dello Stato, cui elenco è fornito contene, il sistema comunicherà a con la seguente causale: stualmente alla consegna ciascun utente, entro le 48 capo 32/Capitolo 2592/Ardel dispositivo Usb e sarà ore successive, l’avvenuta riticolo 14 - contributo Sistri disponibile sul portale del cezione dei dati trasmessi, /anno 2010, il codice fiscaSistri. Per ogni black-box, il con il numero di pratica assele dell’impresa e il numero vettore dovrà necessariagnato, ed eseguirà un condi pratica comunicato dal mente acquistare una carta fronto tra i dati comunicati e Sistri, a conferma dell’avSim, per la ricezione e traquelli contenuti nel Registro venuta iscrizione; smissione dei dati Gprs. I delle Imprese gestito dalle costi di installazione e per Camere di Commercio, non- • con bollettino postale, sul conto corrente n. 871012 l’acquisto della citata carta ché con quelli registrati nelintestato alla Tesoreria Sim sono a carico dell’iml’Albo nazionale dei gestori Provinciale dello Stato di presa. ambientali, procedendo poi Roma, indicando nella Durante la distribuzione dei alla personalizzazione dei dicausale: capo 32/Capitolo citati dispositivi, l’addetto alspositivi elettronici necessari 2592/Articolo 14 - contri- l’operazione verificherà la al suo funzionamento, per la buto SISTRI/anno 2010; il corrispondenza dei dati visuccessiva fase di consegna codice fiscale dell’impre- sualizzati nel sistema Sistri, degli stessi. sa ed il n° di pratica; con quelli indicati nell’autodiVersamento • con bonifico bancario alle chiarazione presentata daldel contributo coordinate Iban: IT88 Z010 l’impresa (cioè nel modulo La procedura d’iscrizione si 0003 2453 4803 2259 214, generato dal sistema intercompleta con il versamento specificano nella causale: net, o in quelli riportati in fordel contributo annuale, previcontributo SISTRI/anno mato cartaceo nell’allegato 1, sto a copertura degli oneri di 2010; il codice fiscale del- e compilati dall’impresa nelle funzionamento del sistema. In l’impresa ed il n° di pratica registrazioni a mezzo fax o proposito, si fa presente che il comunicato dal Sistri. telefoniche, con allegata la contributo va pagato in sede Effettuato il citato versamen- copia leggibile del documendi prima applicazione, entro il to, le aziende dovranno co- to del sottoscrittore, in corso 28 febbraio 2010 e poi, negli municare al Sistri (fax al nu- di validità). Fatto questo, l’adanni successivi, entro il 31 mero verde 800 05 08 63, o detto inserirà nel sistema gli gennaio. L’importo del contri- mail all'indirizzo contribu- estremi del soggetto che efbuto è dovuto per ciascuna at- to@sistri.it), gli estremi di pa- fettua il ritiro (legale rappretività di gestione dei rifiuti svol- gamento. sentante o suo delegato), veta dall’azienda, all’interno di rificherà il corretto pagamenLa black-box una medesima unità locale, to del contributo d’iscrizione, la procedura acquisendo copia della relatisecondo le cifre indicate nel- Conclusa l’allegato II al decreto, suddivi- d’iscrizione, le imprese sa- va ricevuta di pagamento e se in funzione delle quantità ranno contattate dalle Sezio- del numero di pratica asseannue dei rifiuti trattati (o del ni regionali dell’Albo gestori gnato all’impresa, nonché numero degli addetti per i pro- per l’appuntamento relativo l’attestato del versamento dei duttori e detentori; o della po- al ritiro delle chiavette Usb e diritti di segreteria dovuti per polazione residente per i Co- delle black-box. Nel corso del l’operazione alla Camera di muni della Campania tenuti citato appuntamento, verran- Commercio. ad aderire al sistema). Le im- no loro consegnati: Qualora dovessero risultare prese di trasporto dei rifiuti de- a)una o più chiavette Usb, documenti mancanti o la neper l’accesso in sicurezza cessità di rettifiche e di intevono invece pagare un contridalla propria postazione al grazioni, l’addetto alla consebuto per la sola sede legale, sistema informatico Sistri, gna fisserà un nuovo appunindipendentemente dal numeidonee a consentire la tra- tamento con il rappresentanro delle loro eventuali altre smissione dei dati, a firma- te dell’impresa. Altrimenti unità locali, più tanti contributi re elettronicamente le infor- consegnerà i dispositivi eletquanti sono i veicoli adibiti al mazioni fornite e a memo- tronici personalizzati (tranne trasporto di rifiuti di cui disponrizzarle sul dispositivo stes- le black-box che saranno ritigono. Se l’impresa effettua sia so. Per ciascuna chiavetta, rate nell’officina prescelta dalil trasporto di rifiuti pericolosi, verranno consegnate, in l’impresa), facendosi controche quello dei rifiuti non peribusta cieca, un username firmare, per ricevuta, una dicolosi, dovrà pagare un contri(identificativo utente) la chiarazione d’impegno all’uso buto pari alla somma degli impassword di accesso al si- corretto e alla custodia dei diporti previsti per ciascuna castema, un Pin (password di spositivi USB, nonché una ditegoria (che vanno da un misblocco del dispositivo) ed chiarazione di presa visione nimo di 60 ad un massimo di un Puk (codice di sblocco del’informativa sulla privacy. 500 euro), più un contributo personale); pari a 150 euro, per ogni veiL’installazione delle blackcolo adibito al trasporto dei ri- b)un dispositivo elettronico box avverrà, come anticipada installarsi su ciascun to, presso una delle officine fiuti (sia che svolga il trasporto veicolo che trasporta rifiuti, autorizzate, a scelta dell’imdi una sola tipologia -pericolocon la funzione di monito- presa richiedente e previo si o non pericolosi- o di enrare il percorso effettuato fissazione di apposito aptrambi). dal medesimo, definito puntamento (comunque enIl contributo totale, somma di black-box. Occorre peraltro tro un mese prima dall’opequello per la sede legale e di notare che la consegna ef- ratività del sistema), duranquelli per i veicoli, va corrispofettiva e l’installazione del- te il quale, l’operatore delsto in uno dei seguenti modi:

l’officina autorizzata: - verificherà i dati contenuti nel modulo per ritiro ed installazione della black-box, accertando l’identità del richiedente o del suo delegato; - inserirà la carta Sim nella black-box, che installerà sul veicolo; - eseguirà, al termine dell’installazione il test di corretto funzionamento e configurazione, sigillando la blackbox in questione; - farà sottoscrivere al rappresentante dell’impresa una dichiarazione che attesta l’esito positivo delle verifiche ed il corretto funzionamento dei dispositivi installati, con cui si impegna altresì a custodire ed utilizzare correttamente i dispostivi installati; - invierà alla Sezione regionale competente, per il successivo inoltro al Sistri, la dichiarazione di avvenuta installazione, con il numero seriale della black-box e i dati della relativa carta SIM abbinati alla targa del veicolo.

Funzionamento del Sistri Inizializzate le chiavette Usb e le necessarie black-box, le imprese operanti nel settore ambientale saranno in grado di far funzionare il sistema elettronico di controllo e tracciabilità dei rifiuti, inserendo i dati - prima richiesti in formato cartaceo - in via telematica, così da essere verificati in tempo reale, in ogni fase della gestione dei rifiuti. La tipologia delle informazioni che ciascun operatore deve fornire al Sistri è riportata nelle schede contenute nell’allegato III al decreto, mentre le istruzioni dettagliate per la loro compilazione sono disponibili nel sito internet: www.sistri.it. Il funzionamento del nuovo sistema telematico inizia quanto il produttore del rifiuto inserisce, nell’Area Registro Cronologico della scheda Sistri produttori, le informazioni sui rifiuti prodotti, entro 10 giorni dalla loro produzione. Successivamente, in caso di movimentazione,

questi è obbligato ad accedere nuovamente al sistema e ad aprire una Scheda Sistri-Area Movimentazione, per comunicare i dati dei rifiuti in questione almeno 8 ore prima che si effettui l’operazione di movimentazione (salvo eventuali emergenze), mentre il trasportatore, cui è stato commissionato il servizio, accede al sistema ed inserisce i suoi dati almeno 4 ore prima dell’inizio della movimentazione (anche qui salvo giustificati motivi di emergenza). Durante il trasporto, i rifiuti sono accompagnati dalla copia cartacea della Scheda SistriArea movimentazione ad essa relativa, stampata dal produttore al momento della presa in carico dei rifiuti da parte del conducente dell'impresa di trasporto. Tale copia, sottoscritta dal produttore; dal trasportatore, costituisce documentazione equipollente alla scheda di trasporto, e ove necessario, sulla base della normativa vigente, i rifiuti sono accompagnati da co-

pia del certificato analitico, che ne identifica le caratteristiche, che il produttore dei rifiuti allega in formato "pdf" alla citata Scheda Sistri-Area movimentazione. Il sistema si chiude, escludendo qualsiasi responsabilità del produttore per illecito smaltimento o recupero dei rifiuti, dopo l'invio da parte del Sistri, alla casella di posta elettronica attribuita automaticamente al produttore dal sistema, della comunicazione di accettazione dei rifiuti medesimi, da parte dell'impianto di recupero o smaltimento. Nel caso, invece, in cui il rifiuto venga respinto o accettato parzialmente dal gestore dell'impianto di destinazione, il trasporto dei rifiuti non accettati deve essere accompagnato dalla copia cartacea della Scheda Sistri-Area movimentazione relativa ai rifiuti medesimi, firmata elettronicamente e stampata dal gestore dello stesso impianto di destinazione.•

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COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione gennaio 2010

COSTI D’ESERCIZIO N

on è iniziato proprio bene questo 2010 per il settore. Il petrolio ha superato gli 81 dollari al barile e le tariffe autostradali sono state aumentate. Si tratta di elementi importanti (senza voler considerare per ora i prezzi delle assicurazioni per i veicoli industriali) per il calcolo dei costi di esercizio, ma anche di due fattori che rischiano di provocare aumenti sui costi finali delle merci danneggiando non soltanto le aziende impegnate nel trasporto ma, in generale, un po’ tutti. Tra tanti validi argomenti di discussione un punto fermo c’è: è contenuto nella legge finanziaria 2010 approvata il 22 dicembre scorso. Riportiamo in estrema sintesi. “Autotrasporto. Dalle risorse dello scudo fiscale 400 milioni sono destinati al rifinanziamento nel 2010 di alcune autorizzazioni di spesa dirette al sostegno dell’autotrasporto ... alle seguenti disposizioni: riduzione dei premi Inail; credito d’imposta sui bolli auto da pagare nel 2010; riduzioni compensate dei pedaggi autostradali; credito d’ imposta per il rimborso del Servizio Sanitario Nazionale, sui premi R.C. Auto pagati nel 2009; completamento della graduatoria per l’incentivo agli investimenti, di cui al D.P.R 227/2007; deduzione forfettaria delle spese non documentate per le imprese in contabilità semplificata, per i viaggi effettuati dall’imprenditore (o dal socio della snc)”.

RIBALTABILI 11,5 ton 30.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,20

61,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

€

SALARIO AUTISTA

0,48

27,4

0,32 20,8

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,8

0,09

AMMORTAMENTO

0,26

14,8

0,22 14,3

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€

0,72 53,8

0,90 47,6 0,6

39,5

0,95

42,2

0,64 34,9

6,2

0,09

0,1

5,3 0,09

5,9

0,13

5,8

0,1

0,29

15,0

0,21 15,7

0,39 20,6 0,34

22,4

0,49

21,8

0,39 21,3

STRAORDINARI & TRASFERTE

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,19 0,02 0,04 0,08

9,7 1,0 2,1 4,1

19,7 2,6 3,3 6,6

0,39 0,05 0,13 0,11

17,4 2,2 5,8 4,9

6,7

5,5

VARIABILI

GASOLIO LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,19 14,1 0,03 2,2 0,04 3,0 0,06 4,5

0,30 15,9 0,30 0,04 2,1 0,04 0,05 2,6 0,05 0,11 5,8 0,1

0,39 21,4 0,06 3,3 0,13 7,1 0,12 6,6

1,94 100 1,34 100 1,89 100 1,52 100 2,25 100 1,83 100

TOTALE

BISARCHE 26 ton 40.000 km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2 €

€

SALARIO AUTISTA

0,90

45,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

AMMORTAMENTO

% FISSI

5,8

80.000 km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€

0,45 30,8

0,48 26,6 0,38

23,4

0,48

26,3

0,32 19,6

5,1

0,09

0,13

0,1

6,2

0,13

7,1

0,1

0,32

16,2

0,24 16,4

0,29 16,1 0,24

14,8

0,28

15,4

0,24 14,7

0,14

7,8 0,12

7,4

0,14

7,7

0,14

6,2

€

autotreno 80.000

7,2

6,1

VARIABILI STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,0

0,13

8,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,4

0,09

5,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,30

15,2

0,30 20,5

0,37 20,6 0,37

22,9

0,37

20,4

0,37 22,8

GASOLIO

0,38 0,06 0,13 0,12

21,8 3,4 7,4 6,8

0,39 25,4 0,06 3,9 0,13 8,4 0,11 7,1

GASOLIO

0,29 0,04 0,05 0,13

14,7 2,0 2,5 6,6

0,29 20,0 0,03 2,1 0,05 3,4 0,12 8,2

0,36 20,1 0,36 0,06 3,3 0,06 0,13 7,2 0,13 0,14 7,8 0,13

22,3 3,7 8,0 8,0

0,36 0,06 0,15 0,15

19,9 3,3 8,2 8,2

0,36 22,2 0,07 4,3 0,15 9,2 0,15 9,2

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE

& RIPARAZIONE

1,75 " 100 " 1,54" 100

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

9,6

8,6

1,98 100 1,46 100 1,80 100 1,62 100 1,82 100 1,63 100

TIR 124/2010

VARIABILI

TOTALE

km/anno

€

km/anno

40.000

120.000

€

km/anno

autoarticolato

60.000

€

prezzo d’acquisto 148.300 consumo (km/lt) 2,45 FISSI

km/anno

€

FISSI

autoarticolato km/anno

40.000

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

PORTACONTAINER 80.000

26 ton

50.000

CISTERNE

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione gennaio 2010

11,5 ton 40.000

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

PRINCIPALI ELEMENTI

0,12

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€

0,45 39,9

0,45 32,1 0,36

26,9

0,48

27,6

0,32 20,5

0,48

25,9

0,32

19,4

7,2

0,09

0,1

7,1 0,09

6,7

0,13

7,5

0,1

6,4

0,13

7,0

0,1

0,20

12,0

0,12 10,6

0,21 15,0 0,24

17,9

0,25

14,4

0,22 14,1

0,31

16,7

0,26

15,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14 12,4

0,14 10,0 0,12

9,0

0,14

8,0

0,14

9,0

0,14

7,6

0,14

8,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,1 0,04

3,0

0,06

3,4

0,09

5,8

0,06

3,2

0,09

5,4

GASOLIO

0,19 0,03 0,03 0,07

11,3 1,8 1,8 4,2

0,19 16,7 0,02 1,8 0,03 2,7 0,06 5,3

0,30 21,4 0,30 0,03 2,1 0,04 0,05 3,6 0,05 0,09 6,4 0,10

22,4 3,0 3,7 7,5

0,38 0,05 0,13 0,12

21,9 2,9 7,5 6,9

0,38 24,4 0,06 3,8 0,13 8,3 0,12 7,7

0,38 0,06 0,15 0,14

20,6 3,2 8,1 7,6

0,38 0,06 0,15 0,15

23,1 3,6 9,1 9,1

AMMORTAMENTO

TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

53,9

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

€

8,0

€

km/anno

80.000

0,90

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

km/anno

autotreno

120.000

€

ASSICURAZIONI & BOLLI

€

km/anno

80.000

SALARIO AUTISTA

km/anno

autoarticolato

100.000

€

FISSI

€

80.000

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,7

1,67 100 1,13 100 1,40 100 1,34 100 1,74 100 1,56 100 1,85 100 1,65 100

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13 0,20

STRAORDINARI & TRASFERTE

km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€

0,45 39,5

0,45 31,9 0,36

27,1

0,48

27,2

0,32 20,2

0,48

26,5

0,32

19,9

7,8 12,1

0,1 8,8 0,13 11,4

0,11 7,8 0,1 0,21 14,9 0,23

7,5 17,3

0,13 0,27

7,4 15,3

0,11 7,0 0,24 15,2

0,13 0,29

7,2 16,0

0,11 0,23

6,8 14,3

0,11

6,6

0,14 12,3

0,14

9,9 0,12

9,0

0,14

7,9

0,14

8,9

0,14

7,7

0,14

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,1 0,04

3,0

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,3

0,09

5,6

GASOLIO

0,19 0,02 0,03 0,06

11,4 1,2 1,8 3,6

0,19 16,5 0,02 1,8 0,03 2,6 0,05 4,4

0,30 21,3 0,30 0,03 2,1 0,03 0,05 3,5 0,05 0,09 6,4 0,1

22,6 2,3 3,8 7,5

0,38 0,05 0,13 0,12

21,7 2,8 7,4 6,8

0,38 24,1 0,05 3,2 0,13 8,2 0,12 7,6

0,38 0,05 0,15 0,13

21,1 2,8 8,3 7,2

0,38 0,06 0,15 0,13

23,7 3,7 9, 8,1

FISSI

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

80.000

AMMORTAMENTO

VARIABILI

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

LUBRIFICANTI PNEUMATICI

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,6

1,66 100 1,14 100 1,41 100 1,33 100 1,76 100 1,58 100 1,81 100 1,61 100

TOTALE

TELONATI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

76,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

autotreno 80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 67,0

1,20 64,7 0,6

51,9

0,9

56,7

0,45 41,0

0,45

32,8

0,36

27,5

0,48 29,1

0,33

22,6 0,48

28,2

0,33 21,7

5,1

0,08

6,0

0,11

5,9 0,08

6,9

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,6

0,08

6,1

0,12 7,3

0,09

6,2 0,12

7,1

0,09

0,14

5,9

0,11

8,2

0,16

8,6 0,11

9,5

0,16

10,1

0,11 10,0

0,19

13,9

0,22

16,8

0,2 12,1

0,17

11,6 0,22

12,9

0,19 12,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,4

0,14

7,5 0,12

10,4

0,10

6,3

0,14 12,7

0,14

10,2

0,15

11,5

0,14 8,5

0,13

8,9 0,14

8,2

0,13

8,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06 3,6

0,09

6,2 0,06

3,5

0,09

5,9

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,4 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,7 0,7 0,7 1,5

0,16 0,02 0,01 0,05

8,4 1,1 0,5 2,7

13,5 1,7 0,9 3,5

0,19 0,02 0,03 0,06

11,9 1,3 1,9 3,8

0,19 17,1 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,6

0,30 0,03 0,05 0,09

21,9 2,2 3,6 6,6

0,30 0,03 0,05 0,08

22,9 2,3 3,8 6,1

0,38 0,05 0,13 0,09

26,1 3,4 8,9 6,2

22,4 2,9 8,8 5,9

0,38 25,1 0,06 3,9 0,15 9,9 0,1 6,6

FISSI

€

40.000

5,9

VARIABILI

LUBRIFICANTI

TIR 124/2010

PNEUMATICI

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,16 0,02 0,01 0,04

23,1 3,0 7,9 5,4

0,38 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,34 100 1,86 100 1,16 100 1,59 100 1,10 100 1,37 100 1,31 100 1,65 100 1,46 100 1,70 100 1,52 100

CASSONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

76,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000

autoarticolato

100.000

km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 67,5

1,20 65,4 0,6

53,8

0,9

56,0

0,45 40,6

0,45

33,1

0,36

28,8

0,48 28,9

0,33

22,6 0,48

28,2

0,33 22,3

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0 0,08

7,2

0,11

6,8

0,08

7,2

0,09

6,6

0,08

6,4

0,12 7,2

0,09

6,2 0,12

7,1

0,09

0,14

5,9

0,1

7,5

0,15

8,2

0,1

9,0

0,16

9,9

0,11

9,9

0,19

14,0

0,18

14,4

0,21 12,6

0,17

11,6 0,22

12,9

0,18 12,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6 0,11

9,9

0,1

6,2

0,14 12,6

0,14

10,3

0,15

12,0

0,14 8,4

0,13

8,9 0,14

8,2

0,13

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5 0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,6

0,03

2,2

0,03

2,4

0,06 3,6

0,09

6,2 0,06

3,5

0,09

6,1

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,4 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,7 0,8 0,8 1,5

0,16 0,02 0,01 0,04

8,5 1,1 0,5 2,2

13,0 1,8 0,9 2,7

0,19 0,03 0,03 0,06

11,7 1,9 1,9 3,7

0,19 17,0 0,03 2,7 0,03 2,7 0,04 3,6

0,30 0,03 0,05 0,08

22,1 2,2 3,7 5,9

0,30 0,03 0,05 0,07

24,0 2,4 4,0 5,6

0,38 0,05 0,13 0,09

26,1 3,4 8,9 6,2

22,4 2,9 8,8 5,9

0,38 25,8 0,05 3,4 0,15 10,1 0,08 5,4

FISSI

€

40.000

6,1

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,15 0,02 0,01 0,03

23,0 3,0 7,8 5,4

0,38 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,33 100 1,84 100 1,12 100 1,61 100 1,11 100 1,36 100 1,25 100 1,66 100 1,46 100 1,70 100 1,48 100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000

autoarticolato

100.000

km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

0,90 64,1

1,20 64,3 0,60

50,2

0,9

55,3

0,48 41,4

0,48

33,8

0,38

27,5

0,48 27,9

0,33

21,8 0,48

27,1

0,33 20,9

5,4

0,09

6,4

0,12

6,4 0,09

7,5

0,12

7,4

0,09

7,8

0,1

7,0

0,09

6,5

0,13 7,6

0,1

6,6 0,13

7,3

0,1

6,3

0,15

6,2

0,12

8,6

0,17

9,1 0,13

10,9

0,17

10,4

0,12 10,4

0,19

13,4

0,23

16,7

0,22 12,8

0,18

11,9 0,25

14,1

0,2

12,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,1

0,13

7,0 0,12

10,0

0,11

6,8

0,14 12,1

0,14

9,9

0,16

11,6

0,14 8,1

0,13

8,6 0,14

7,9

0,13

8,2

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,1

0,04

2,9

0,06 3,5

0,09

6,0 0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,12 0,01 0,01 0,04

5,1 0,4 0,4 1,7

0,13 0,01 0,01 0,03

9,5 0,7 0,7 2,1

0,16 0,02 0,01 0,05

8,3 1,1 0,5 2,7

13,8 1,7 0,8 3,3

0,20 0,02 0,03 0,06

12,2 1,2 1,8 3,7

0,20 17,1 0,02 1,7 0,03 2,6 0,05 4,3

0,31 0,03 0,05 0,09

21,8 2,1 3,5 6,3

0,31 0,03 0,05 0,09

22,5 2,2 3,6 6,5

0,41 0,05 0,13 0,1

0,41 0,05 0,13 0,09

27,2 3,3 8,6 6,0

23,2 2,8 8,5 5,6

0,41 26,0 0,06 3,8 0,15 9,5 0,11 7,0

FISSI

€

40.000

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,17 0,02 0,01 0,04

0,41 0,05 0,15 0,1

2,40 100 1,40 100 1,87 100 1,20 100 1,63 100 1,16 100 1,42 100 1,38 100 1,72 100 1,51 100 1,77 100 1,58 100

FURGONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 6,6 €

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 5,1

km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 3,2

€

0,90 64,6

1,20 63,6 0,6

51,0

0,95

56,3

0,45 39,9

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4 0,09

7,7

0,12

7,1

0,09

0,17

7,1

0,13

9,3

0,19 10,1 0,14

11,9

0,2

11,8

0,13 11,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,4 0,11

9,4

0,1

5,9

0,14 12,4

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,04

4,3 0,4 0,4 1,7

0,10 0,01 0,01 0,04

7,4 0,7 0,7 2,9

0,15 0,02 0,01 0,05

7,7 1,1 0,5 2,7

12,4 1,7 0,9 3,4

0,19 0,02 0,03 0,06

11,1 1,2 1,8 3,6

0,19 16,7 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,4

FISSI

€

40.000

8,0

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,15 0,02 0,01 0,04

2,7

2,40 100 1,39 100 1,89 100 1,18 100 1,69 100 1,13 100

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super. GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 14 gennaio, cioè 0,96 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TIR 124/2010

TOTALE

23,9 2,9 7,6 5,8

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione gennaio 2010

FURGONI derivati da citycar benzina

SUPER LEGGERI DA CITTÀ L

20.000 km/anno

TIR 124/2010

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 14/01/2010: gasolio 0,96 euro benzina 1,10 euro metano 0,66 euro per kg

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.500 consumo (km/lt) 18

BENZINA

GASOLIO

€

SALARIO AUTISTA

1,80

87,0

0,90 82,7

1,80 87,3 0,90

84,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,07

3,4

0,04

3,4

0,07

3,4 0,04

3,5

AMMORTAMENTO

0,08

4,1

0,04

3,9

0,11

5,5 0,06

5,4

0,09 0,03

4,3 1,3

0,09 0,02

8,1 1,8

0,05 0,03

2,6 0,05 1,2 0,02

5,0 1,8

€

FISSI

PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,07 100 1,09 100 2,06 100 1,07 100

TOTALE

FURGONI derivati da auto medie benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.350 consumo (km/lt) 11,9

20.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

0,11

metano

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.890 consumo (km/lt) 15,6

BENZINA

€

FISSI

I costi di esercizio delle derivate dalle auto medie e quelli delle furgonette comprendono anche le versioni con motorizzazione bifuel, benzina/metano, comprese nei listini dei costruttori (quindi non sono trasformazioni successive all’acquisto). Da notare che in questo caso i consumi non sono espressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessa considerazione per i prezzi dei carburanti che sono tutti espressi in costo/litro tranne, appunto, il metano, o CNG, indicato in costo/kg.

km/anno

prezzo d’acquisto € 7.775 consumo (km/lt) 12,5

I veicoli derivati dalle citycar hanno motori a benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; portata utile fino a 435 kg; volume massimo del vano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offerta più ampia è rappresentata da derivati da citycar con motore a gasolio; la cilindrata del propulsore può arrivare fino a1,5 lt, con una portata massima di poco superiore, 440 kg.

La terza categoria è quella delle furgonette o dei minifurgoni, agili e capienti per le consegne urbane, comodi e veloci per i piccoli trasporti extraurbani. Anche qui motori con alimentazione a benzina (fino a 1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portata utile massima è di 750 kg in un vano con cubatura fino a 3,2 mc.

40.000

VARIABILI

e tre categorie di veicoli prescelti sono furgoni leggeri di stretta derivazione automobilistica e le cosiddette furgonette. Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendo una media dei listini più aggiornati e riferiti alle versioni base.

La seconda fascia comprende i furgonati derivati dalle auto di categoria media con motorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt) sia a gasolio (max 1,7lt). La portata utile massima è di 535 kg con un volume massimo per il vano di carico di 1,6 mc.

gasolio

20.000 km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 12.093 consumo (km/kg) 20,1

GASOLIO

METANO

€

0,90 80,8

1,80 86,1 0,90

82,7

1,80

87,1

0,90 84,5

3,6

0,04

3,6

0,08

3,6 0,04

3,7

0,08

3,7

0,04

3,9

5,3

0,06

5,1

0,13

6,2 0,06

6,0

0,13

6,4

0,07

6,2

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

0,09 0,02

8,3 1,8

2,9 0,06 1,2 0,02

5,7 1,6

0,03 0,02

3,1 1,9

€

40.000

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,09 0,03

4,4 1,4

0,06 0,03

0,03 0,03

1,6 1,2

2,11 100 1,11 100 2,09 100 1,09 100 2,07 100 1,06 100

TOTALE

FURGONETTE benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 9.950 consumo (km/lt) 11,1

20.000 km/anno

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,0

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

0,11

FISSI

km/anno

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.900 consumo (km/lt) 14,2

prezzo d’acquisto € 14.694 consumo (km/kg) 18,4

GASOLIO

METANO

BENZINA

€

metano

40.000

€

0,90 80,3

1,80 85,6 0,90

82,0

1,80

85,3

0,90 82,9

3,8

0,04

3,8

0,08

3,8 0,04

3,9

0,08

3,8

0,04

4,0

5,1

0,05

4,8

0,13

6,2 0,06

5,9

0,16

7,6

0,08

7,4

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

0,10 0,02

8,8 1,8

3,2 0,07 1,2 0,02

6,2 1,6

0,04 0,02

3,3 2,0

€

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,10 0,03

4,7 1,4

0,07 0,03

0,04 0,04

1,7 1,7

2,12 100 1,12 100 2,10 100 1,10 100 2,11 100 1,09 100