TIR 127_2010_05

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 127 Maggio 2010

Formazione

Partono i nuovi corsi dell’Albo Infrastrutture

Al lavoro sulle grandi opere Renault Midlum

In città ma non solo Intermodalità

Aspettando il Ferrobonus

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Mancano ancora dettagli sull’erogazione dell’incentivo al combinato strada-rotaia, ma già è aperto il dibattito tra gli operatori.

Su una cosa c’è l’accordo: bisogna evitare l’esperienza del 2002

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Da sempre, gli uomini si affidano alle stelle. E raggiungono i loro obiettivi.

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L’affidabilità, nel duro settore dei trasporti, è determinante per il successo. Un aspetto che gioca chiaramente a favore dell’Actros. Un veicolo sviluppato attraverso la continua ricerca della perfezione senza compromessi. Perché l’affidabilità per noi significa avere un veicolo sul quale poter contare : riduzione dei consumi e delle emissioni, comfort di guida, sicurezza assoluta, bassi costi e lunghi intervalli di

manutenzione e riparazione, garanzia estesa. In pratica un veicolo che fa esattamente ciò di cui hai bisogno : trasportare e assicurare un guadagno. Per garantire così tanta affidabilità, noi facciamo di tutto. www.mercedes-benz.com/actros

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SOMMARIO n. 127 Maggio 2010

ULTIME BATTUTE

Proseguono gli incontri del tavolo tecnico sull’autotrasporto. Dopo la bozza d’intesa del Governo, le associazioni dell’Unatras presentano una controproposta di Yari Selvetella

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ORGANIZZATI E VINCENTI

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VIABILITÀ ITALIA

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Da giugno al via l’edizione 2010 dei corsi di formazione promossi dal Comitato Centrale.

Saranno gestiti direttamente sul territorio da strutture e docenti accreditati dall’Albo

Presentato il nuovo centro di coordinamento nazionale per fronteggiare le crisi

del traffico e garantire più sicurezza stradale. Maroni: eccellenza europea, Matteoli: e ora il codice della strada

INFRASTRUTTURE: A CHE PUNTO SIAMO?

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Il punto della situazione su alcuni interventi che toccano da vicino il trasporto delle merci di Cristina Gimignani e Marila Velardi

INTERMODALITÀ: ASPETTANDO IL FERROBONUS

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Mancano ancora dettagli sull’erogazione dell’incentivo al combinato strada-rotaia, ma già è aperto il dibattito tra gli operatori. Su una cosa c’è l’accordo: può servire al settore, ma bisogna evitare la precedente esperienza del 2002 di Michele Latorre

IN CITTÀ MA NON SOLO

Il Renault Midlum è uno di quei veicoli che non sembrano risentire del tempo che passa

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di Ferdinando Tagliabue

ACCISE 2009: TUTTO PRONTO PER IL RIMBORSO

35

Via libera per gli autotrasportatori per ottenere il rimborso delle accise sul gasolio consumato lo scorso anno. La domanda scade il prossimo 30 giugno di Angelo Ciaravolo

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli Albo

Europa

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Tecnica

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9

Normative

40

6

10

Logistica

Costi di esercizio

38 47

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Editoriale

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EDITORIALE

In copertina: il Renault Midlum

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 127 Maggio 2010

FINALE DI PARTITA

Formazione

Partono i nuovi corsi dell’Albo Infrastrutture

Al lavoro sulle grandi opere Renault Midlum

In città ma non solo Intermodalità

Aspettando il Ferrobonus

Mancano ancora dettagli sull’erogazione dell’incentivo al combinato strada-rotaia, ma già è aperto il dibattito tra gli operatori.

Su una cosa c’è l’accordo: bisogna evitare l’esperienza del 2002

M DCOOS3417 NAZ/278/2008

entre chiudiamo questo numero di Tir l’attenzione del settore è concentrata sul risultato finale del tavolo di concertazione tra associazioni di categoria, committenza e Governo. Dopo le proposte del Governo e le controproposte di Unatras siamo in attesa infatti della riunione che deciderà le sorti di questo tavolo.

Sorti dalle quali dipenderanno certamente i rapporti tra associazioni, committenza e Governo nel prossimo futuro. Continua intanto l’impegno del Comitato Centrale sul fronte della formazione, da molti ritenuta una opportunità importante per superare questo momento di crisi. Da questo mese partiranno i nuovi corsi con una nuova formula, grazie alla quale le attività formative saranno gestite direttamente sul territorio da strutture e docenti accreditati dall’Albo. Sul fronte della sicurezza stradale da segnalare invece la nascita di Viabilità Italia, il centro di coordinamento nazionale per fronteggiare le crisi del traffico e garantire più sicurezza stradale: un’eccellenza europea, come l’ha

definita il ministro degli Interni Maroni. Ci occuperemo su questo numero delle grandi opere infrastrutturali, facendo il punto su quelle che interessano, in particolare la movimentazione delle merci, sia stradali sia ferroviarie: dalla Brebemi alla Pedemontana Lombarda, alla variante di valico della A1, al tunnel ferroviario del Brennero, fino ad arrivare al ponte sullo Stretto di Messina.

Negli ultimi due anni sono stati approvati progetti per circa 37 miliardi di euro e avviato lavori per circa 27, come ha sottolineato lo stesso ministro Matteoli a testimonianza del nuovo impegno del Governo sul fronte infrastrutturale. Su un altro fronte, quello dell’intermodalità, il dibattito si concentra invece sul Ferrobonus, lo strumento che dovrebbe rilanciare l’intermodalità ferroviaria. Mancano ancora dettagli sull’erogazione dell’incentivo al combinato strada-rotaia, ma già è aperto il dibattito tra gli operatori, a cui abbiamo chiesto cosa pensano della proposta. Nell’area fiscale-normativa, infine, da segnalare l’approfondimento dedicato al recupero delle accise sul gasolio per il 2009, le cui domande scadono il prossimo 30 giugno.

Un provvedimento importante, soprattutto in un momento come questo caratterizzato dall’impennata del costo dei prodotti petroliferi e quindi dei costi delle imprese di autotrasporto.

Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XII N° 127 - maggio 2010 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria de Lipsis

COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza

REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno

DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella

GRAFICA Arianna Giagoni

FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni

Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Angelo Ciaravolo, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Michele Latorre, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini, Marila Velardi PUBBLICITÀ Concessionaria esclusiva per la pubblicita settore automotive: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l.

Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com Concessionaria per la pubblicità istituzionale ed extra settore: Daniela De Simoni agbroma.desimoni@gmail.com Tel 06 85356494 - Fax 06 68892416 STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa, Salerno

EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

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SCADENZE & DIVIETI MAGGIO/GIUGNO 2010 SCADENZE

17 MAGGIO lunedì INAIL: versamento della seconda rata, con interessi; l’eventuale detrazione di riduzioni per gli autisti è possibile attraverso il ricalcolo di questa e/o delle successive del 16/08 e 16/11, in caso di scelta del pagamento rateale; RITENUTA D’ACCONTO: versamento Irpef di aprile; IVA versamento mensile di aprile, del primo trimestre 2010 e, con maggiorazione, del quarto trimestre e del saldo annuale 2009 (per quest’ultimo è possibile anche il pagamento, con interessi, assieme ad Unico 2010, o a rate); VERSAMENTI: Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d’azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in aprile; INPS ARTIGIANI: pagamento del primo trimestre sul minimale.

31 MAGGIO lunedì MODELLO 730: presentazione ai CAF o ai professionisti abilitati; TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici, al fine di evitare il pagamento del quadrimestre successivo.

3 GIUGNO giovedì MOD. 770 semplificato: presentazione esclusivamente telematica.

16 GIUGNO mercoledì RITENUTA D’ACCONTO: versamento Irpef di maggio; IVA: versamento mensile di maggio; VERSAMENTI: Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in maggio.

I.C.I.: versamento del primo acconto 2010, per coloro che vi sono tenuti.

20 GIUGNO domenica UNICO 2010: per le persone fisiche, società di persone e le sole società di capitali con esercizio coincidente con l’anno solare: pagamento, con F24, per le imposte in esso comprese (Irpef, Irpeg o Ires), del saldo 2009 e del primo anticipo 2010 e, se non già pagato, per il quarto trimestre e saldo Iva 2009 (con la sua maggiorazione); per l’INPS ARTIGIANI, versamento del primo acconto 2010 e del saldo 2009 in percentuale sui redditi 2009. Invece del totale può essere versata la prima di cinque rate mensili, con modici interessi.

Le società di capitali, con esercizio non coincidente con l’anno solare, sono tenute al pagamento entro l’ultimo

giorno del nono mese successivo a quello della chiusura del periodo d’imposta.

IRAP: versamento del saldo 2009 e della prima rata di acconto 2010.

CAMERA DI COMMERCIO: versamento, con F24, del diritto annuale (secondo i nuovi importi); sono previste sanzioni di legge per ritardi ed evasioni.

25 GIUGNO venerdì MOD. 730: presentazione telematica delle dichiarazioni.

30 GIUGNO mercoledì UNICO 2010: Presentazione in Posta del modello cartaceo; TASSA SULLA PROPRIETÀ (“bollo”): scadenza del pagamento per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici; MEZZI D’OPERA: pagamento tassa usura strade; RECUPERO ACCISE SUL GASOLIO: le imprese interessate debbono presentare le dichiarazioni agli Uffici Tecnici di Finanza, o delle Dogane (territorialmente competenti) per i consumi dal 01/01 al 31/12/09 (relativi ai veicoli di p.l.c. superiore a 7,5 t.) con gli appositi moduli e/o con i loro supporti informatici (programma su sito internet www. agenzia dogane.it, voce “benefici per il gasolio di autotrazione anno 2009”); MUD: presentazione, in tutti i casi, ancora in forma cartacea per quest’anno.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t:

2 giugno mercoledì dalle 7 alle 24

AISCAT: Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali nella rete autostradale: 18 – 25 giugno venerdì dalle 16 alle 24 19 – 26 giugno sabato dalle 07 alle 24 20 – 27 giugno domenica dalle 00 alle 07

26 giugno sabato dalle 14 alle 24

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

16 - 23 - 30 maggio domenica dalle 8 alle 22 29 maggio sabato dalle 16 alle 22

6 – 13 – 20 – 27 giugno domenica dalle 7 alle 24

MONTE BIANCO: nei mesi di maggio, giugno, luglio e agosto la circolazione notturna avverrà a senso unico alternato per lavori di manutenzione. Vi sarà chiusura notturna completa dalle ore 22.00 alle ore 6.00 dei lunedì 7 e 14 giugno.

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INOLTRE...

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- superiore a 3,5 t (rev. annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoREVISIONI 2010 In base alla vigente norma- posti a visita e prova (art. 75 del Codice della tiva, vi andranno mensilmente assoggettati i Strada.) per l'accertamento dell'idoneità alla seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso circolazione nel 2010, per i quali, nello stesspeciale, con ptt: so mese del 2009, risulti rilasciata per la

prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale regolare; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2006, o, come

AL 26/4/2010

revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2008, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del C.d.S.) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, o nel 2010. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2006 o effettuata la revisione 2008 regolare. Tutti i veicoli per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, sia controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la dichiarazione imballaggi relativa al mese precedente.

Vi sono altri adempimenti in corso d’anno.

INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’invio esclusivamente telematico dei modelli Uniemens (che unificano i DM10 ed EMens dal 31 maggio per i contributi di aprile) e Durc (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese).

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il ravvedimento breve, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. E’ stata ammessa anche l’Irap.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). È obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono (tali documenti vanno custoditi in azienda per almeno un anno, in formato cartaceo e/o informatico). Va anche esibito il modello in formato elettronico (Gazzetta Comunitaria L 330 del 16/12/09), attestante le assenze dei conducenti per malattia, ferie, congedo o recupero (o erano in disponibilità, eseguivano altri lavori o conducevano veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti). I moduli vanno conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende. Per il tachigrafo, il Regolamento UE n. 1266/2009 ha emanato nuove disposizioni.

SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme (149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardano il lavoro nero, l’orario di lavoro e la sicu-

rezza, anche con riferimento alla subvezione. 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotaFra le sanzioni, è prevista anche la sospensio- zioni (P per la presenza giornaliera) vanno fatte mensilmente nel Libro Unico del Lavoro ne dell’attività imprenditoriale (art. 14).

(LUL) entro il 16 del mese successivo in IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un base alle registrazioni tachigrafiche; la tenusistema di classificazione dei rischi in base al ta è di competenza dei consulenti, delle numero e alla gravità delle infrazioni com- associazioni e dei datori di lavoro debitamesse per le norme sulla circolazione regola- mente autorizzati. Tali annotazioni possono ta dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro. essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDU- tenuta e registrazione (anche per la tardiviCENTE (CQC) Rilascio d’ufficio della Carta di tà), omessa esibizione e conservazione del Qualificazione del Conducente - Riapertura Libro Unico. Per la tutela della sicurezza dei dei termini fino al 9 settembre 2014 - Con il lavoratori sono state rese più severe le regodecreto dirigenziale n. 1250/RD del 26 aprile le della sua tenuta. È previsto un visto trime2010 recante modifiche al D.D. 7 febbraio strale con l’apposizione della firma digitale 2007, in corso di pubblicazione sulla Gazzetta del responsabile e di una marca da bollo con Ufficiale, sono stati riaperti i termini fino al 9 data stampata. settembre 2014 per il rilascio d’ufficio della CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno otteCarta di Qualificazione del Conducente.

Il rilascio d’ufficio della CQC riguarda esclusi- nere l’attestato del conducente dalla Direzione vamente i titolari di patente professionale C o Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del CE alla data del 9 settembre 2009. rinnovo del permesso di soggiorno.

NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva È stato prorogato al 04/12/2011 il termine 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dal entro il quale le imprese con veicoli superio-

ri a 1,5 t, che non vi hanno ancora provveduto perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il possesso dell’onorabilità e delle capacità professionale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. Il Regolamento n. 1071/2009/CE del 21/10/2009 detta nuove norme con applicazione dal 04/12/2011.

di tali dati rende obbligatoria una Scheda di trasporto integrativa. La SCHEDA deve essere emessa anche per i trasporti effettuati a seguito di contratti stipulati in forma orale, nel rispetto delle tariffe minime obbligatorie.

Sostituiscono la scheda di trasporto tutti i documenti ufficiali previsti per legge e dalle norme comunitarie ed internazionali (ad esempio, la lettera di vettura internazionale Cmr, documenti doganali e di cabotaggio, il formulario per il trasporto dei rifiuti, ecc.).

SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti i dati del vettore, del committente, del caricatore, del proprietario della merce, della merce trasportata (con pesatura), spazi per eventuali dichiarazioni (compresa la tentata vendita, poi provata dalla documentazione successiva allo scarico), osservazioni varie, eventuali istruzioni e l’indicazione del luogo e data di compilazione e i dati del compilatore, con la sua firma. Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di trasporto per conto terzi.

Sostituiscono la SCHEDA i contratti di trasporto scritti, contenenti tutti i dati previsti per essa, con firma in data certa (notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate, Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di alcuni

TRASPORTO RIFIUTI È stato istituito il Sistri per il controllo della loro tracciabilità, il cui sistema elettronico integrato diverrà operativo il 13/07/2010, per le imprese con più di 50 dipendenti, ed il 12/08/2010 per le altre (anche su base volontaria). Per l’accesso al sistema informatico è possibile dotarsi della “chiave USB”. Per quest’anno (e per ambedue i casi), il MUD sarà ancora cartaceo ed andrà presentato entro il 30 giugno.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE MAGGIO 15 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 16 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 17 lunedì GB dalle 00 alle 07; 22 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 23 domenica A dalle 00 alle 24, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 24, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 24, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 24 lunedì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 07, H dalle 00 alle 22; 29 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 30 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 31 lunedì GB dalle 00 alle 24; GIUGNO 3 giovedì A dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22; 5 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, SLO dalle 08 alle 13; 6 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 7 lunedì GB dalle 00 alle 07; 12 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, SLO dalle 08 alle 13; 13 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 14 lunedì GB dalle 00 alle 07; 18 venerdì PL dalle 18 alle 22; 19 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SLO dalle 08 alle 13; 20 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 21 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 venerdì PL dalle 18 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SLO dalle 08 alle 13; 27 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 28 lunedì GB dalle 00 alle 07.

TRASPORTO MERCI IN AUTOSTRADA È stata recepita la direttiva 2006/38/CE sulla tassazione; gli importi dei pedaggi verranno decisi con successivi decreti del ministero dei Trasporti.

INOLTRE...

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 7 e 8 giugno).

In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.

BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 1, 6 e 24 maggio). Per i veicoli pesanti è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.) mediante vignettes, in vendita ai valichi di frontiera.

Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) e ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori.

gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispettivamente, il 31/10/2010 ed il 31/10/2014.

CH dalle ore 22 alle ore 05.

GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade): dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì).

F per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA; GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t;; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

PORTOGALLO (Festività nazionali nel bimestre: 1 maggio, 3 e 10 giugno) vi sono limitazioni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): - divieto di transito nel ponte sul fiume

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LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 1 maggio, 24 giugno) È stato stabilito il pagamento di vignettes (in luoghi opportunaDIVIETI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni mente segnalati) per gli autocarri che percorA dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre rono la primaria rete stradale (comprese le (Ptt. superiore a 7,5 t) con contrassegno L. In A12, dalle ore 20 alle consigliabile informarsi adeguatamente prima della par- strade principali dalla A1 alla A18) contrasseore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto Kufstein-Zirl, esclusi tenza. gnata dalla struttura rossa.

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SCADENZE & DIVIETI MAGGIO/GIUGNO 2010 DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

ALTRE NOTIZIE

TAGO, ogni giorno, comprese le domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di luglio e agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Oporto.

- Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni.

- Esistono locali limitazioni orarie di traffico all’interno delle città di Lisbona e Oporto.

AUSTRIA nella A 12 vige il divieto di transito festivo per 24 ore. Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati carichi compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente). Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache è obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t, dell’apparecchiatura GOBOX di proprietà della ASFINAG (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo.

FRANCIA Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e particolari norme per il cabotaggio.

GRAN BRETAGNA È stata istituita la Low Emission Zone (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal Piano dei trasporti della Grande Londra.

In tutto lo Stato verrà richiesto su strada un campione del carburante per controlli.

SPAGNA esiste un calendario per i giorni festivi regionali, per il Paese Basco e per le

GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 1 e 24 maggio) esiste un calendario dei divieti, per due gruppi di strade e per direzione di marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t.

LUSSEMBURGO (Festività nazionali nel bimestre: 1, 13, 23, 24 maggio e 23 giugno) esiste un calendario per strade e direzione di marcia.

BELGIO (Festività nazionali nel bimestre: 1, 13, 23 e 24 maggio).

DANIMARCA (Festività nazionali nel bimestre: 13, 23 e 24 maggio, 5 giugno).

OLANDA (Festività nazionali nel bimestre: 13, 23 e 24 maggio).

Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

BIELORUSSIA (Festività nazionali nel bimestre: 1 e 9 maggio). È necessario chiedere preventivamente informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni festive.

merci pericolose.

POLONIA vi sono limitazioni alla circolazione per le autostrade e simili.

SLOVENIA per veicoli superiori a 7,5 t o lunghi più di 14 m vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la Maribor-Dolga vas, con particolari orari e periodi. È possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass.

UNGHERIA è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest Kecskemet - Kiskunfèlegyhaza).

REPUBBLICA CECA i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i trasgressori.

SLOVACCHIA i pedaggi vanno corrisposti con vignettes, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici postali e le stazioni di servizio.

Dal 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in sostituzione delle vignettes, andranno istallati gli apparecchi OBUs (acquistabili sul posto) che permetteranno al nuovo sistema satellitare di determinare la posizione e di calcolare l’eventuale pedaggio. Vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle 21 nei venerdì dei prefestivi e delle domeniche. (É opportuno informarsi in loco).

Un nuovo

EQUILIBRIO

Una volta superata la fase di recessione bisognerà ricreare gli equilibri alla base della fase di ricostruzione.

Il ruolo delle informazioni e della conoscenza per una corretta analisi del settore dell’autotrasporto

È

di Giorgio Valletta

giudizio comune ormai che il momento massimo di recessione sia superato. Malgrado questa opinione diffusa però - e non per resistere al nuovo periodo economico di ripresa - vi è da tener conto che i disequilibri conseguenti alla crisi globale non si sanano con la bacchetta magica. Un esempio lo abbiamo studiando il recente sisma dell’ Aquila che - superata l’emergenza in maniera assai brillante - è adesso che richiede il maggior impegno per poter riavviare la ricostruzione. In questa ottica il ripristino degli equilibri è necessario a dare i riferimenti per un ritorno alla situazione precedente alla crisi. Si dovrebbe altresì prevedere possibilmente un nuovo modo di essere degli assetti economici che si presenteranno. La strada della ripresa - con tutto il doveroso rispetto per il mercato - passa inoltre su di un nuovo equilibrio della finanza pubblica, da realizzare principalmente con un nuovo modo di costruire il bilancio pubblico. Se non deve essere esclusa totalmente la presenza attiva del bilancio pubblico, non si può verosimilmente auspicare un allentamento della pressione fiscale che diminuendo le entrate dello Stato ridurrebbe la portata degli interventi eventualmente necessari. Per mantenere vivo il settore dell’autotrasporto di merci, fermo restando il sistema di Paese industriale, si dovrà privilegiare chi inserisce la propria attività nel contesto globale del mercato.

Le caratteristiche dell’autotrasporto Non dobbiamo però dimenticare le caratteristiche del parco veicolare e della struttura delle imprese di trasporto italiane. Il Paese ha comunque ancora bisogno di un autotrasporto strumentale delle piccole e medie imprese e alla distribuzione di queste ultime sul territorio.

Si creano poi ulteriori difficoltà nella identificazione di un data-base informativo al di fuori del quale diviene arduo provare a costruire qualsiasi sistema credibile.

Il compito di conoscere i fatti e le realtà dell’autotrasporto di cose, a seguito del decentramento realizzato nei primi anni duemila, lo Stato ha ritenuto di assegnarlo in sede istituzionale alle Province, coordinate dal Comitato Centrale dell’Albo che ha l’incarico di pubblicare l’Albo Nazionale delle imprese che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi.

La interlocuzione con tutte le singole Province - atteso che l’U.P.I. non ha la necessaria completa legittimazione a trattare - ha però creato una enorme serie di difficoltà, tali da sfiancare sia le strutture ministeriali che quelle del Comitato Centrale che fra l’altro non hanno potuto giovarsi dell’appoggio della struttura creata presso la Presidenza del Consiglio e destinata a superare le difficoltà connesse al decentramento amministrativo.

In questa ottica l’autorità politica del ministero rischia di andare fuori gioco e di rimanere esclusa dalla conoscenza dei dati più elementari riguardanti l’autotrasporto, come ad esempio il numero delle imprese attive nel settore o il numero e la qualità ecologica dei veicoli in uso.

Ecco perché al più presto l’autorità politica del ministro dovrebbe ottenere dal Comitato Centrale il numero esatto delle imprese, pretendendo che venga portato a termine il processo di cancellazione delle imprese non attive e comunque cancellate da tempo dalle Camere di Commercio.

Per fare questo al Comitato Centrale serve un convinto appoggio del ministero che richiami le indicazioni già date in base alle quali il Comitato possa pubblicare l’Albo Nazionale, il parco veicolare attivo e così via.

Altrimenti, da un momento all’altro, sulla base ad esempio delle attività ispettive del Parlamento, si potrà sottolineare, la mancata conoscenza da parte del Governo di quei dati elementari sulla base dei quali può essere impostato verosimilmente un discorso sensato sull’autotrasporto di merci.

Solo così se dovranno essere adottate misure per il futuro potranno essere discusse con tutti gli attori valutando responsabilmente le esigenze della categoria sulla base di numeri credibili che supportino un auspicato momento del fare e del fare bene.•

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ALBO

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EUROPA

Leggeri e meno inquinanti L’Unione Europea vuole mezzi commerciali leggeri a bassa emissione di CO2: severi requisiti di fabbricazione per quelli futuri, norme ed incentivi per quelli già circolanti

L

di Marco Tempestini

I veicoli da trasporto leggeri costituiscono il 12% dei veicoli nuovi.

Dal 1990, l'UE ha ridotto le sue emissioni di gas a effetto serra del 9%

a riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti rappresenta oggi una delle priorità più stringenti dell’Unione Europea. Grande attenzione da parte di associazioni, media e agenzie specializzate è stata sinora rivolta alle proposte della Commissione rela-

tive ai mezzi pesanti, in particolare alla proposta di introdurre maggiori pedaggi per i camion sulla base dell’inquinamento prodotto, nota con il nome di Eurovignette III. Ma Bruxelles si sta occupando anche dei “piccoli”, i mezzi leggeri, sia quanto ai requisiti che

Ma Bruxelles parla poco di merci

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Nell’ambito del dibattito sulla mobilita urbana in Europa ancora poco spazio è dedicato al tema delle merci

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Al fine di aiutare le amministrazioni locali, regionali e nazionali, il Piano definisce “concrete” tali azioni, che tuttavia si risolvono in quanto segue: un'iniziativa volta a migliorare le informazioni sugli spostamenti; campagne di sensibilizzazione; materiale informativo, attività promozionali e Questa è l’impressione scaturita al- di formazione, pubblicazione di dol’ultima grande conferenza sul tema tenutasi nella capitale comunitaria.

L’evento si è svolto nel quadro della “settimana europea dell’energia sostenibile”, dedicata quest'anno a una economia europea a scarso tasso di CO2 (che dunque appare davvero come il tema per eccellenza nell’agenda politica dell’UE). Questa quarta edizione corona un anno di sforzi intrapresi da più di mille organismi che operano per la campagna europea per l'energia sostenibile, iniziativa lanciata nel 2005 dalla Commissione, che mira a sostenere il conseguimento degli obiettivi dell'UE in materia di rinnovabili, d'efficienza energetica e di trasporti puliti. cumenti di orientamento.

Il tema della mobilità urbana è stret- Si parla certo di finanziamenti, ma tamente connesso a quello dell’au- anche qui in termini alquanto genetotrasporto eppure a questa grande rici: la Commissione s'impegnerà a conferenza quasi non si è parlato di ottimizzare le risorse finanziarie esimerci. Già il Piano d’Azione della stenti dell'UE e a studiare il fabbisoCommissione europea sulla mobilità gno futuro. La grande rilevanza delurbana, presentato lo scorso set- la logistica urbana imporrebbe un tembre, dedica ben poca attenzione maggiore coinvolgimento delle istialla distribuzione urbana di merci: tuzioni comunitarie. nell’agenda, comprendente venti La conferenza europea purtroppo azioni, essa compare all’ultimo po- pare confermare l’impostazione del sto, sia in senso cronologico (si par- Piano d’Azione: si è dato moltissimo la di 2012) sia contenutistico (è pre- spazio a discussioni su strategie e vista solo una guida). visioni generali senza approfondire le problematiche reali che una città

purtroppo oggi vive quotidianamente- e in esse i trasportatori.

La distribuzione urbana delle merci è stata trattata solo nella sessione finale e alquanto rapidamente.

Buone prassi Qualcosa comunque si è detto; intanto è stato sottolineato che ogni

città ha le sue specificità e dunque trovare soluzioni comuni è molto difficile. Già un grande numero di buone prassi si registrano in molte città europee, fra cui anche l’Italia.

Ma l’affermazione della Commissione per cui ci vorrà ancora molto tempo per attuare in maniera coordinata strategie effettive di logistica urbana non fa ben sperare, ciò comunque dovrà almeno essere di stimolo per i singoli stati o le singole città a “bruciare le tappe” senza attendere Bruxelles. Si è comunque riconosciuta la grande responsabilità delle auto (e non solo dei camion)

dovranno essere seguiti per la costruzione dei nuovi veicoli sia per risolvere il problema delle emissioni generate dai veicoli già circolanti sulle strade.

Sotto il primo profilo, la Commissione ha proposto che la media delle emissioni di CO2 della flotta europea di veicoli

nel generare emissioni e nel ruolo che devono rivestire le autorità locali quanto alla riduzione dei costi energetici dei veicoli: in Europa, in media il 60 % dei costi alla pompa per benzina e gasolio è infatti costituito da tasse.

Il trasporto pubblico, per essere utilizzato nella distribuzione urbana di merci, deve essere concorrenziale ed efficiente (e dunque vi è bisogno di un sistema statistico che possa misurare e comparare tale efficienza), altrimenti ogni iniziativa di logistica integrata sarà inutile.

Condivisione anche sul coinvolgimento di tutti gli attori a livello urbano - dunque anche delle associazioni di categoria del settore - non solo nei progetti europei (ad es. CIVITAS) ma anche nella definizione dei contenuti delle politiche locali.

L’integrazione fra mezzi di trasporto diversi (che possono essere anche fluviali nel caso di città prossime a fiumi o laghi oppure anche proprio sull’acqua come Venezia da noi o Amsterdam) rappresenta dunque, secondo i presenti e la Commissione, un elemento importante che consentirà di ottenere risultati significativi. La Commissione ha annunciato che verranno lanciati degli studi di valutazione a livello europeo e che una conferenza specificatamente dedicata al tema delle merci in città verrà organizzata a Bruxelles in novembre: ebbene, si auspica che in tale occasione si darà all’autotrasporto l’attenzione che esso si merita, così spesso e così tanto definito “la spina dorsale dell’economia”.

Sanzioni rigorose Rigorosa la sanzione (“Indennità per le emissioni in eccesso”) che la Commissione imporrà al costruttore in caso di non conformità ai limiti di emissione: 120 euro per ogni grammo di superamento limiti, anche se la loro applicazione sarà comunque graduata nel corso dei primi tre anni: 5 euro per il primo grammo di superamento, 15 euro per i secondo grammo e 25 euro per il terzo grammo.

Dal 2019 la sanzione di 120 euro sarà applicata completamente.

La proposta della Commissione dovrebbe impedire ogni scappatoia perché le esigenze di riduzione sono le stesse per le auto e i furgoni, dunque nessuno avrà interesse a fare registrare come veicolo da trasporto un veicolo per uso privato.

Questo circa i requisiti tecnici di fabbricazione, rivolti ai costruttori; in un’ottica più ampia, che coinvolge anche gli altri portatori di interessi (associazioni, imprese, consumatori, etc) Bruxelles ha deciso di sentire la loro voce ed ha organizzato recentemente due importanti conferenze sulla CO2.

Azioni nel medio periodo Una prima conferenza (“Routes to 2050”) ha riunito tutti i principali portatori di interesse nel quadro di un progetto voluto dalla Commissione europea per individuare le azioni da intraprendere nel medio e lungo periodo (2020-2050) per ridurre l’emissione di gas serra derivanti dai trasporti, e fare delle previsioni sui risultati da attendersi. Ammonteranno a ben 400 milioni di tonnellate le emissioni dei camion medi e pesanti da qui alla fine dell’anno 2010, secondo le previsioni presentate.

Sul lungo periodo, il Consiglio europeo ha invitato tutte le parti a collaborare per ridurre le emissioni dell’80-95% nel 2050 rispetto al 1990. Ai ritmi attuali, nel 2050, le emissioni del settore trasporti saranno del 30% più alte rispetto alle emissioni complessive di tutti i settori nel 1990.

Secondo uno studio olandese presentato alla conferenza, in futuro la domanda di trasporto (e conseguentemente le emissioni di CO2) é destinata ad aumentare addirittura del 500%: quello stradale appare il settore dove si possono ottenere i migliori risultati nella riduzione delle emissioni.

Le discussioni mostrano come le vie da seguire per raggiungere gli obiettivi ambientali possono essere diverse, più o meno tecniche.

La regolamentazione giocherà senza dubbio un ruolo importante: dovrà essere efficace, non restrittiva per le imprese dal punto di vista economico e portata avanti fin da subito a diversi livelli: locale, nazionale, comunitario ed internazionale.

Inoltre sarà di fondamentale importanza sostenere la ricerca e lo sviluppo per i nuovi combustibili più puliti e nuovi tipi di trasporto. Interessante è la considerazione, emersa da più parti, per cui sperimentare le soluzioni più innovative per i camion è poco utile se non esisteranno infrastrutture adeguate per attuarle.

NOTIZIE UE Trasporto di animali Il Parlamento europeo ritiene che il regolamento comunitario n.1/2005 sulla protezione degli animali durante il trasporto non sia applicato in modo rigoroso.

Lo spunto per la dichiarazione del PE è stata una dichiarazione sul trasporto di cavalli da macellazione nell’UE su lunghe distanze (l’Italia sarebbe uno dei paesi principali di arrivo). Si invitano gli Stati ad un’applicazione rigorosa nel contesto del riesame, da parte della Commissione europea, del regolamento.

Rete transeuropea di trasporto La BEI (Banca europea degli investimenti) ha annunciato il lancio di due grandi progetti per facilitare il finanziamento della Rete transeuropea di trasporto, per migliorare

Efficienza del sistema di trasporto e calo della domanda: questi in sintesi i due elementi su cui andrà focalizzata la futura strategia dell’UE. Va incentivato non solo il mezzo tecnologicamente meno inquinante ma anche il suo più efficiente utilizzo ( il c. d. “ecodriving”, che secondo le stime può arrivare a ridurre le emissioni del 10%, oppure la riduzione della velocità media- infatti una velocità maggiore porta a percorrere maggiori chilometri).

A tal proposito un sistema di incentivi fiscali per premiare i veicoli più efficienti (e scoraggiare l’uso dei veicoli più inquinanti) è la soluzione maggiormente proposta. Ma per ridurre dell’80% le emissioni entro il 2050 vanno “decarbonizzati” non solo i mezzi di trasporto ma anche le fonti di energia.

L’audizione pubblica Per sondare il potenziale di mercato sia dei veicoli convenzionali tecnologicamente avanzati sia di mezzi elettrici o ad

l'accesso ai crediti e finanziare le infrastrutture con i mercati finanziari. Circa 400 miliardi di euro sono necessari per portare a termine la rete: la BEI e la Commissione europea garantiscono il finanziamento del 30% di tale somma.

Produzione di autoveicoli Nel 2009 la produzione totale di autoveicoli (auto, camion e autobus) è diminuita in Europa del 17,3% rispetto al 2008 e del 23% rispetto al livello che vigeva prima della crisi (2007), raggiungendo un livello minimo mai osservato dal 1996, stando agli ultimi dati comunicati dall'ACEA (Associazione europea dei costruttori automobilistici).

Sono previsti altri cali nel 2010, in particolare per quanto riguarda la produzione di veicoli da trasporto.

idrogeno la Commissione ha poi organizzato un’audizione pubblica europea.

All’audizione è parsa condivisa da tutti l’idea che per raggiungere gli obiettivi di ecocompatibilità ed efficienza sia necessario un giusto mix fra l’azione delle organizzazioni e delle aziende e la regolamentazione delle istituzioni, soprattutto a livello europeo ed internazionale.

Ma nel perseguire questi obiettivi, in particolare decarbonizzare del 10% l’autotrasporto fissati dalla Direttiva 2009/28, é necessario rispettare e tutelare la libera concorrenza e l’attività economica delle imprese.

Condivisione anche sul fatto che per essere applicabili le nuove tecnologie devono essere prima di tutto sicure, affidabili ed anche convenienti per produttori e utilizzatori.

Si é molto insistito sul fatto che i veicoli elettrici possono rappresentare il futuro del trasporto mondiale. Ma è da dire che tale ipotesi pare, almeno ad oggi, poco realistica rispetto alle tecnologie tradizionali a combustione interna che rimangono, almeno da qui al 2020, la fonte di trazione primaria.•

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da trasporto leggeri (veicoli fino a 3,5 t) dovrà essere ridotta progressivamente a 175 g/km per veicolo tra il 2014 e il 2016, e a 135 g/km per il 2020 (rispetto a 203 g/km nel 2007).

La proposta è stata concepita sul modello del regolamento che impone la riduzione delle emissioni delle auto private, approvato nel dicembre 2008 nel quadro del pacchetto energia/clima.

I veicoli da trasporto leggeri costituiscono il 12% dei veicoli nuovi. Dal 1990, l'UE ha ridotto le sue emissioni di gas a effetto serra del 9%: tuttavia, le emissioni risultanti dal settore dei trasporti sono aumentate nel frattempo del 29%, costituendo il 17% delle emissioni totali dell'UE. Le caratteristiche proposte per i veicoli nuovi avranno anche un ritorno in termini economici per i trasportatori: per essi, infatti, si stima un risparmio di carburante di circa 2000 euro su tutto il ciclo di vita del veicolo.

L'obiettivo di 175 g/km entrerà progressivamente in vigore, ma dovrà essere rispettato per il 75% della flotta dei veicoli nel 2013, per l'80% della flotta nel 2015 e per la totalità della flotta nel 2016.

L'obiettivo a più lunga scadenza di 135 g/km a decorrere dal 2020 sarà confermato al momento della revisione del regolamento nel 2013. I valori limite seguono una curva che dipende dalla massa dei veicoli a vuoto. I costruttori potranno riunirsi in pool per raggiungere, insieme, gli obiettivi.

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ULTIME BATTUTE

Il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Bartolomeo Giachino.

Sotto, la riunione del tavolo tecnico, tenutasi il 20 aprile scorso

Proseguono gli incontri del tavolo tecnico sull’autotrasporto. Il 20 aprile scorso il Governo ha presentato alle associazioni una bozza d’intesa.

Nell’incontro successivo alcune controproposte di Unatras.

Giachino: “una garanzia per tutti gli operatori”. di Yari Selvetella

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opo il curvone di fine marzo, con la rottura delle trattative da parte delle associazioni coordinate da Unatras, la corsa del tavolo tecnico sull’autotrasporto sembra aver imboccato il rettilineo finale: il traguardo possibile è rappresentato da un progetto di norme condivise, da sottoporre all’approvazione del Parlamento. Nel mese di aprile, infatti, gli incontri sono proseguiti con le associazioni degli autotrasportatori e dei committenti, sempre sotto l’egida del sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino. Le ormai consuete riunioni settimanali hanno portato il Governo, il 20 aprile scorso, alla formulazione di una nuova proposta complessiva articolata in vari punti: responsabilità, sanzioni, procedure e competenze per garantire all’autotrasporto italiano un maggiore rispetto delle regole, una tutela più efficace delle imprese, un servizio di alto profilo a tutta l’economia italiana.

Trattativa ancora in corso La trattativa è proseguita anche nelle settimane successive, che le associazioni degli autotrasportatori hanno impiegato per valutare con i loro organismi le offerte dell’Esecutivo e valutare l’opportunità di controproposte. Si è così arrivati all’incontro del 4 maggio. Neanche questa, tuttavia, è stata la riunione decisiva. Dal tavolo infatti sono emerse alcune richieste di aggiustamento della bozza, in particolare per quanto concerne i tempi di pagamento e la questione dei costi minimi. Stavolta, dunque, tocca al Governo esaminare queste proposte e decidere, in relazione a tutti gli interessi rappresentati nella trattativa, se potranno far parte di un protocollo finale. C’è poi da considerare, naturalmente, le posizioni dell’altra parte in causa: la committenza, che deve a sua volta scegliere se accettare o no l’ultima proposta d’accordo.

Si va avanti, dunque, a ritmi serrati. Un nuovo incontro del tavolo è già stato fissato per la seconda settimana di maggio: la trattativa è comunque a un punto decisivo. Ormai sono emerse con chiarezza le determinazioni delle parti in causa e rimane da vedere se si riuscirà a comporle in un equilibrato documento di sintesi, accettato da committenti e autotrasportatori. Ne riparleremo ancora nel prossimo numero di TIR.

Garanzia per tutti "Se si arriverà all’accordo - dichiara il sottosegretario Giachino - ci impegniamo a portare avanti nei lavori parlamentari le proposte in esso contenute, finché non diventeranno legge”. E già si va predisponendo un meccanismo di verifica: “Sono convinto che questo tavolo sia una garanzia per tutti gli operatori - prosegue Giachino - tanto che tra un anno valuteremo i risultati del lavoro svolto fi-

Tempi certi Venendo al merito dei provvedimenti proposti dal Governo, ce ne sono vari particolarmente qualificanti, come quelli

relativi ai tempi di carico e scarico. La bozza prevede una franchigia fino a due ore per il carico e altrettante per lo scarico. Per ogni ora o frazione di ora in più grava sui responsabili dei punti di carico e scarico l’onere di un indennizzo commisurato al costo dei dipendenti e del fermo del veicolo. Toccherà al committente anticipare il pagamento dell'indennizzo al vettore, rivalendosi poi sul titolare del luogo di carico o di scarico.

Anche sui tempi di pagamento viene stabilito un termine certo, sessanta giorni dall'emissione della fattura, sia da parte dei vettori, sia da parte degli operatori della filiera che svolgono attività accessorie all'operazione di trasporto.

Sono escluse diverse pattuizioni tra le parti, se non basate su accordi volontari di settore. Nel caso in cui il pagamento avvenga oltre il novantesimo giorno, il debitore incorrerà in sanzioni che prevedono l'esclusione fino a sei mesi dall'affidamento della fornitura di beni e servizi, nonché l'esclusione per un anno da benefici fiscali, finanziari e previdenziali.

Incentivi agli accordi Proprio agli accordi di settore è dedicato un altro punto della proposta. Vengono incentivati i contratti di durata e di quantità stipulati in attuazione di accordi volontari di settore, anche contenenti parziali deroga in materia di responsabilità del committente, caricatore e proprietario delle merci e di compilazione della scheda di trasporto, nonché delle norme sull'azione diretta del vettore effettivo nei confronti del committente. Restano fuori da questa ipotesi i contratti cosiddetti spot (relativi

cioè a un solo viaggio), ai quali, salvo che non siano a loro volta basati su accordi di settore, si applicherà la disciplina sui costi minimi prevista dai commi 6 e 7 dell'art. 83 bis per i contratti verbali.

E sempre agli accordi di settore si fa riferimento per quel che riguarda la subvezione: viene riconosciuta al vettore effettivo la possibilità di un’azione diretta contro il committente per ottenere il pagamento, con l'esclusione però di qualsiasi pattuizione che non sia basata su accordi volontari di settore.

Si prevede che l’applicazione di questo punto avvenga un anno dopo l'entrata in vigore della norma.

Controlli più efficaci L’obiettivo è quello di rendere più efficace l'azione di controllo da parte degli organi di Polizia stradale, considerando anche che negli scorsi mesi è stata istituita la scheda di trasporto.

Si prevede intanto che le disposizioni adottate restino in vigore fino al 4 dicembre 2011, data dell'applicazione del nuovo regolamento europeo sull'accesso alla professione, per dar modo di mettere a punto una disciplina complessiva sul regolare esercizio dell'attività di autotrasporto. Per favorire il rispetto delle norme in materia di sicurezza sociale, si propone la verifica della regolarità contributiva dei vettori al momento della stipula del contratto di trasporto.

In caso di contratti verbali, è previsto comunque che la presentazione della documentazione avvenga al massimo entro quindici giorni dal momento del controllo della polizia.

Gestione dei pallets Secondo la proposta, al termine delle operazioni di trasporto con merci imballate o stivate su apposite unità di movimentazione, il vettore non ha alcun obbligo di gestione o restituzione. Dovrà semmai essere compensato per le prestazioni accessorie eseguite. La norma prevede un ruolo attivo delle Questure competenti per l’attività di commercio delle unità di movimentazione, con la previsione di un’apposita licenza e assoggettando le compravendite ad un'Iva agevolata.

Viene anche imposta la preventiva igienizzazione dei pallet usati per prodotti alimentari, vietandone l'interscambio.

I primi risultati Mentre la trattativa sta andando avanti si cominciano già a vedere i risultati deIle politiche attuate negli scorsi mesi.Il Sottosegretario Giachino ha sottolineato come risultato positivo la prevista opera di normalizzazione degli Albi provinciali, che ha lo scopo di cancellare circa cinquantamila imprese che non risultano avere veicoli, ed il recepimento della direttiva sui controlli, con l’obiettivo anche di favorire la nascita di una banca dati europea dei vettori.

L’ultimo incontro Rimane ora da vedere quale sarà il riscontro da parte delle associazioni dell’autotrasporto, della committenza e, se l’accordo verrà ratificato, quale sarà l’atteggiamento da parte delle Camere sulla proposta del Governo, con un’attenzione particolare anche ai tempi del Parlamento. Durante l’ultimo incontro le associazioni dell’Unatras hanno formalizzato una richiesta di applicazione generalizzata dei costi minimi che è stata respinta da Confetra. L’esito del tavolo è quindi da verificare nelle prossime settimane. Di sicuro, comunque, il settore ha bisogno di una celere via d’uscita alle situazioni di irregolarità anche gravi che vengono denunciate da tutte le parti in causa e anche di un nuovo slancio per affrontare il progredire di una crisi che, sebbene tra segnali contrastanti, sembra lontana dall’esIl ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sere definitivamente risolta. Quello in corso è Sarà inoltre passibile di cancellazione un tentativo molto importante se si condall'Albo degli Autotrasportatori chi sidera che, nel corso degli anni, è emernon risulterà in regola con il versa- sa l’esigenza di abbandonare le logiche mento dei contributi previdenziali ed emergenziali, mettendo invece mano ai assicurativi. La bozza fa riferimento nodi strategici, risolvendoli una volta per anche a una gradualità delle sanzioni tutte e puntare così al futuro. Tanto più per il superamento dei tempi di guida e che la logica ampiamente concertativa di riposo. A questo proposito è stato che è stata adottata in questa vertenza già presentato un emendamento al Ddl permette una triangolazione tra le nesulla sicurezza stradale, che è in que- cessità generali del Paesi e quelle spesti giorni è in via di approvazione da cifiche dei soggetti coinvolti nella filiera del trasporto.• parte del Senato.

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nora". L’obiettivo più volte sottolineato dal Sottosegretario è quello di fare dell’accordo - che al di là dei contenuti economici (700 i milioni stanziati: 400 dalla finanziaria 2010 e 300 da precedenti manovre) si ripropone di incidere sugli assetti e sulle modalità di lavoro dell’intero settore - una parte integrante del piano nazionale della Logistica, coordinandolo con le esigenze di mobilità e crescita economica dell’intero Paese.

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FORMAZIONE

ORGANIZZATI E VINCENTI Da giugno al via l’edizione 2010 dei corsi di formazione promossi dal Comitato Centrale.

Saranno gestiti direttamente sul territorio da strutture e docenti accreditati dall’Albo

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di Yari Selvetella

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uella promossa dal Comitato Centrale dell’Albo è un’attività formativa intensa, che guarda alla complessità del settore e propone approfondimenti utili alla gestione dell’impresa. Più in generale, tuttavia, si può affermare che il vero obiettivo sia il miglioramento qualitativo dell’autotrasporto italiano. Al termine del percorso formativo proposto dall’Albo, i partecipanti sono in grado di applicare criteri e metodi di valutazione della domanda e dell’offerta e utilizzare metodologie per la pianificazione e per la gestione dei servizi di trasporto e logistica. Hanno padronanza di strumenti di analisi economica e finanziaria per la valutazione degli investimenti, sanno predisporre piani di marketing, sviluppare sistemi di controllo della gestione aziendale, sostenere e orientare le amministrazioni pubbliche e gli operatori nel processo decisionale e nella definizione e attuazione di politiche realistiche ed efficaci. Sono, insomma, utili alle loro aziende, ma anche alla qualità del settore in cui operano.

Con questi obiettivi, nel corso degli anni, l’offerta si è andata via via affinando, tenendo conto del grande successo riscontrato, delle sempre maggiori esigenze manifestate dalle aziende e dalle associazioni che le rappresentano, dell’andamento del mercato. Con circa tremila partecipanti formati alle scorse iniziative, è nata l’esigenza di strutturare le attività in modo ancora più approfondito.

Un piano strategico Il Comitato Centrale ha dunque deciso di adottare un piano strategico complessivo con l’intento, tra gli altri, di passare da un’organizzazione basata sui moduli a progetti più stabili e duraturi, ispirati ai percorsi formativi dei master organizzati dalle università italiane. Di anno in anno, quindi, vengono apportate delle migliorie al progetto e anche per il 2010 non mancano le

novità, fermi restando gli obiettivi di dotare le aziende di professionalità in grado di approfondire i temi legati al management, alla logistica, al quadro normativo ed alla telematica. Si vogliono insomma creare le condizioni per allargare il raggio di azione di queste iniziative, permeando anche sul piano culturale il mondo delle imprese, quello dei saperi, quello sociale - per i temi che riguardano soprattutto la sicurezza - e quello del tessuto economico, attraverso il miglioramento della competitività delle aziende di autotrasporto.

Enti in prima linea Per il 2010, il Comitato Centrale ha deciso di decentrare lo svolgimento dei corsi non ponendosi più come struttura direttamente coinvolta nell’organizzazione, ma come istituzione che accredita strutture e docenti su tutto il territorio italiano per la realizzazione dei corsi stessi. La realizzazione e la progettazione dei corsi, quindi, avvengono tramite enti di formazione accreditati dall’Albo stesso per l’organizzazione dei corsi di formazione manageriale, corso su materie giuridico - amministrative, per perito logistico e per esperti in telematica applicata.

Sul sito dell’Albo www.alboautotrasporto.it, nelle pagine dedicate alla formazione è possibile reperire l’elenco di tutti gli enti accreditati ai quali dovranno rivolgersi direttamente coloro che sono interessati a partecipare ai corsi.

Nuove figure Si parte dall’assunto che in Italia esiste una forte domanda di nuove figure professionali che, nell’ambito del settore, siano in grado di ricoprire ruoli altamente specialistici, con competenze trasversali che vadano dall’economia alla telematica, dalla politica dei trasporti alle analisi economiche.

La rapida evoluzione dell’autotrasporto ha determinato la necessità di confrontarsi con materie e problematiche apparentemente estranee alla movimentazione di merci: si pensi alla gestione delle risorse manageriali aziendali e al marketing dei servizi. Senza contare l’evoluzione che si è verificata anche in ambiti tradizionalmente più affini al settore come la valutazione di infrastrutture di trasporto, la pianificazione della mobilità e la gestione della catena logistica e infine gli aspetti giuridici e i sistemi informativi. Per questo il programma del Comitato Centrale propone una formazione specialistica che punta in varie direzioni: management, economia, logistica, telematica applicata al settore. Senza dimenticare, su un altro piano, l’intervento diretto sugli autisti professionali con corsi dedicati alla guida, per garantire una sempre maggiore efficienza e sicurezza.

Docenti di alto profilo Le strutture accreditate presso l’Albo hanno l’obbligo di servirsi, per queste attività didattiche, esclusivamente di docenti accreditati dal Comitato Centrale ed iscritti nell’apposito elenco, che si avvarranno del materiale didattico predisposto dallo stesso Comitato Centrale. In vista dei nuovi impegni l’Albo ha infatti ampliato il numero dei suoi docenti, chiamando a raccolta professionisti i cui requisiti fossero tali da garantire ai partecipanti un percorso formativo molto qualificato. Si va così costituendo un team specialistico in grado di trasferire ai discenti non solo gli elementi di analisi e valutazione di settore, ma anche le metodologie idonee a interpretare e approfondire le evoluzioni delle singole materie trattate. L’obiettivo è quello di diffondere, all’interno delle aziende e delle amministrazioni, figure la cui preparazione consenta un miglioramento sia in

termini di qualità d’impresa sia per quanto riguarda più in generale la qualità del settore del trasporto merci. Gli insegnati rispondono a vari requisiti: essere docenti universitari per le materie specifiche indicate, aver assunto all’interno delle aziende del settore funzioni direzionali per un periodo di almeno cinque anni, essere rappresentanti delle associazioni di categoria del settore dell’autotrasporto con funzioni dirigenziali da almeno tre anni, aver maturato esperienza nel settore presso enti o organismi internazionali per un periodo di almeno quattro anni, aver effettuato - per un periodo di almeno tre anni nell’ultimo quinquennio - attività didattiche nei settori di riferimento e per le materie specifiche indicate nel programma formativo.

Un percorso specifico Il Comitato Centrale vuole formare una squadra di formatori in grado di poter operare con sempre maggior consapevolezza e utilizzando tecniche di comunicazione che siano particolarmente efficaci nel confronto col mondo dell’autotrasporto. A questo fine è stato attivato uno specifico corso rivolto ai docenti che consente, tra l’altro, anche di migliorare e irrobustire il materiale già acquisito dal Comitato Centrale per i diversi corsi e di trovare il giusto equilibrio tra le varie esigenze.

Il corso di “formazione dei formatori” è affidato a un gruppo di esperti con il compito di monitorare e aggiornare i docenti alla luce delle innovazioni del settore, sia dal punto di vista dei contenuti, sia per l’utilizzo degli strumenti. Agli istituti di formazione è stato richiesto di utilizzare i do-

Gli istituti accreditati inizieranno i loro corsi già dal mese prossimo.

Il Comitato Centrale ha infatti stabilito la partenza a giugno e la conclusione entro il mese di dicembre 2010.

centi in modo ottimale e con la massima razionalità, prevedendo il pieno impiego nelle giornate di docenza per ridurre l’incidenza degli oneri legati alle trasferte.

Da giugno a dicembre Gli istituti accreditati inizieranno i loro corsi già dal mese prossimo. Il Comitato Centrale ha infatti stabilito la partenza a giugno e la conclusione entro il mese di dicembre 2010. Dialogando con vari responsabili degli enti coinvolti nei corsi di formazione emerge un deciso consenso per questa nuova modalità di svolgimento dei corsi. Giuseppina Mussetola, presidente dell’Istituto Mario Remondini, si dichiara molto d’accordo con l’impostazione dei corsi: “Anzitutto si evitano perdite di tempo e si garantisce una programmazio-

ne precisa. Talvolta in passato - ricorda Mussetola - è avvenuto che si riscontrassero difficoltà nella suddivisione delle classi, per cui il corsista era obbligato a spostamenti di molti chilometri, o si ritrovava ad essere contattato a distanza di mesi dalla sua richiesta. Coinvolgendo gli enti di formazione, invece, ci si articola davvero su tutto il territorio nazionale e si fornisce agli interessati una tempistica congrua e precisa. Insomma tutto di guadagnato per l’Albo, per gli istituti, per il corsista stesso”.

Conoscenza fondamentale Sull’importanza della formazione si concentra Alfonso Trapani, amministratore delegato di Anita Servizi: “La cultura e la conoscenza nell’autotrasporto sono fattori imprescindibili per un vero sviluppo del settore, e dunque esprimiamo un giudizio positivo sull’attività che l’Albo ha svolto in questi anni.

In questa nuova organizzazione dei corsi stiamo coinvolgendo le imprese, anche se l’impressione è che l’interesse a parteciparvi sia soprattutto di chi attualmente è al di fuori del mondo del lavoro e che, dunque, sia utile far conoscere quest’iniziativa a tutti i livelli, al di là dei contatti dei singoli enti”. La necessità di una maggiore formazione non è solo un problema italiano. “In un recente rapporto del Parlamento europeo - ricorda Marco Digioia di Cts - viene sottolineata la carenza di formazione a livello internazionale e la grande necessità di avere invece autisti ed operatori preparati. Per quanto riguarda l’Italia, dunque, un’iniziativa che sposa in pieno queste indicazioni e che noi raccogliamo a pieno per approfondire e diffondere sempre di più una cultura legata ai temi dell’autotrasporto”. Sottolinea invece il legame con le aziende Silvio Faggi di Assiformat. “La nuova organizzazione dei corsi - afferma - ha il vantaggio di permettere un contatto diretto e costante con il territorio e con le imprese che vi operano, sottolineandone l’importanza presso gli operatori e al contempo consentendo di migliorarla con le indicazioni che arrivano dalle aziende”.•

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Il coordinatore scientifico del Comitato Centrale dell’Albo, Rocco Giordano

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SICUREZZA STRADALE

Viabilità Italia Presentato il nuovo centro di coordinamento nazionale per fronteggiare le crisi del traffico e garantire più sicurezza stradale.

Maroni: eccellenza europea, Matteoli: e ora il codice della strada

L

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e espressioni coniate dai media per descrivere i problemi delle nostre strade e autostrade in certi periodi dell’anno suonano sempre un po’ allarmanti: esodo, controesodo, emergenza neve, Italia nel caos, paralisi. Si tratta di formule a effetto che tuttavia, in diversi casi, colgono nel segno. In determinati momenti della vita del Paese il grande afflusso di automobili, le avverse condizioni atmosferiche, le carenze infrastrutturali e gestionali, unitamente al comportamento superficiale di certi guidatori, sono in grado di mandare in tilt alcuni tratti del sistema stradale. Per fare fronte a queste difficoltà già nel 2005 è stato istituito presso il ministero dell’Interno il Centro di coordinamento nazionale in materia di viabilità.

Il compito del Centro è quello di disporre gli interventi operativi, anche preventivi, per gestire le situazioni complesse e di crisi del sistema viario del Paese, provocate da emergenze meteo come la neve o da altri eventi come le grandi partenze estive, mettendo in

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comune professionalità e responsabilità di tutti gli attori pubblici Il ministro dei Trasporti Altero Matteoli e privati impegnati ed il sottosegretario Bartolomeo Giachino nel settore della sicurezza stradale. Presieduto dal Direttore del Servizio Polizia Stradale Roberto Sgalla, il Centro nazionale è composto, dai rappresentanti del Dipartimento della Pubblica Sicurezza, del Dipartimento dei Vigili del Fuoco del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile, del Dipartimento degli Affari Interni e Territoriali, da un esponente del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Dipartimento della Protezione Civile, dell’Arma dei Carabinieri, di Anas, di Aiscat e di Ferrovie dello Stato.

Cinque anni di attività Proprio in queste settimane il centro ha festeggiato il suo quinto compleanno, rilanciando il suo ruolo grazie a nuove tecnologie, al supporto delle istituzioni, a un coordinamento sempre più costante, alla collaborazione dei media. Per la ricorrenza il Centro si è concesso anche un nuovo nome: ora si chiama Viabilità Italia, una vera e propria task force che unisce varie competenze e professionalità al servizio di una viabilità migliore e di una maggiore sicurezza sulle nostre strade. Le prerogative del Centro in materia di viabilità sono molteplici. Si comincia con la capillare assunzione di informazioni dal territorio provenienti dai Comitati Operativi per la Viabilità (Cov) - istituiti presso le Prefetture e parte integrante del Centro - e dalle strutture periferiche degli enti ed amministrazioni componenti il Centro nazionale. Vengono poi redatti i piani-viabilità (“Piano viabilità invernale”, comprensivo del “Protocollo Operativo per la regolamentazione della circolazione dei mezzi pesanti in autostrada in caso di neve”, “Piano viabilità primavera” - festività pasquali, 25 Aprile, 1 Maggio, 2 Giugno -, “Piano viabilità estate” - esodo e dei vacanzieri -) anche rapportandosi con soggetti esterni all’organismo. Spetta al centro l’elaborazione celere e condivisa degli interventi a fronte di criticità e la direzione delle attività operative riferite a macroaree del Paese.

Le novità Una nuova veste tecnologica consentirà a Viabilità Italia la condivisione delle immagini delle telecamere dell’Anas, delle concessionarie autostradali, nonché delle principali stazioni ferroviarie.

Per esercitare il proprio ruolo il Centro nazionale ha, infatti, bisogno di poter realizzare collegamenti rapidi con il territorio, deve disporre di supporti tecnologici performanti e deve poter condividere i flussi delle immagini dei principali punti della viabilità d’interesse nazionale. Viene proposto inoltre l’allargamento della composizione del Centro, all’Associazione Nazionale Comuni Italiani (Anci), all’Unione Province Italiane (Upi) e a un rappresentante dell’Ispettorato Vigilanza Concessioni Autostradali dell’Anas. Infine il nuovo logo del Centro e il nome più veloce di Viabilità Italia, come elementi di facile ed immediata identificazione e fidelizzazione con il cittadino - utente della strada.

L’evento organizzato a Roma presso la Sala Palatucci del “Polo Tuscolano” del Dipartimento della Pubblica Sicurezza, ha festeggiato il primo lustro di attività del centro e presentato il nuovo logo di Viabilità Italia. Vi hanno preso parte importanti esponenti del Governo e delle forze dell’ordine. Per l’autotrasporto era presente il sottosegretario con delega Bartolomeo Giachino e vari esponenti delle associazioni. Tutti hanno sottolineato il carattere innovativo di questa iniziativa anche a livello internazionale: “Quello che stiamo realizzando - ha dichiarato il ministro dell’Interno Roberto Maroni - è un centro di eccellenza a livello europeo. Troppo spesso ci consideriamo ingiustamente in difetto nei confronti delle altre nazioni. In questo caso invece proponiamo una best practice da replicare in tutti i paesi europei, nel solco degli impegni già avviati, come l’acquisto di 650 nuove vetture negli ultimi due anni e il rinnovo della flotta elicotteristica”. Maroni ha anche ricordato l’impegno del Governo sul tema della sicurezza stradale: “È un punto centrale per questo Governo. Prova ne sia che già nel maggio del 2008, all’interno del pacchetto sicurezza, vi era una parte specificamente dedicata a questo argomento, con norme per inasprire sanzioni contro la guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto delle droghe e altre dedicate alla prevenzione. Accanto all’impegno contro mafie e immigrazione clandestine il nostro obiettivo è lavorare contro l’incidentalità, che miete ancora molte vittime”.

Matteoli: ora il codice

Loda l’iniziativa e punta sugli impegni del futuro anche Altero Matteoli, ministro delle Infrastrutture e Trasporti, cominciando anzitutto dal coinvolgimento e dalla sensibilizzazione dei cittadini. “Sul tema della sicurezza è necessario fare sistema - dichiara il ministro. Ciò vuol dire coinvolgere la società civile, la scuola; è importante che la sensibilizzazione su questi argomenti cominci in famiglia, che siano garantiti trasporti sicuri facendo scegliere i cittadini tra più opzioni e preparando le giovani generazioni”.

Matteoli ha anche colto l’occasione per sollecitare il Parlamento a una celere approvazione delle modifiche al codice, che punta ad essere di più facile comprensione e di maggiore efficacia per la sicurezza. “È ancora in atto il percorso di approvazione delle modifiche al codice della strada conclude - e il progetto è ora all’attenzione del Senato. Ci auguriamo che la legge vada in porto nel più breve tempo possibile”.

Coordinare le attività di prevenzione e di gestione delle emergenze è un compito che richiede il massimo impegno e la massima attenzione, così come sottolinea il capo della Polizia Antonio Manganelli: “La trasversalità di questa materia impone un approccio multimediale – afferma – e la costituzione di un tavolo di confronto in cui si incontrino varie professionalità e competenze.

Viabilità italia è un esempio virtuoso di sistema della sicurezza per tutti coloro che, privati o istituzioni, possono dare un contributo. È il primo esempio europeo di tavolo permanente e in rete (mentre altrove il coordinamento si limita a sale di raccordo). È importante gestire le emergenze della viabilità, ma non basta, poiché è sempre indispensabile lavorare alla prospettiva, a una sempre maggior condivisione delle informazioni”.

Bertolaso: grande responsabilità

Ricorda la nascita del Centro di coordinamento Guido Bertolaso, direttore della Protezione Civile: “Nel 2004 a seguito di una grande difficoltà nella gestione di un’emergenza dovuta alla neve, si rafforzò la necessità di un coordinamento tra i vari organi preposti. Da allora sono stati fatti molti passi in avanti in materia di viabilità”. Secondo Bertolaso, tuttavia, non bisogna adagiarsi sugli allori: “Abbiamo un’enorme responsabilità verso il Paese. Molto si può ancora fare: una delle mie proposte era ed è, ad esempio, quella di implementare Rai Isoradio per farne, in caso di bisogno, una radio per l’emergenza nazionale. Tutti i giorni - conclude - in questo settore troviamo persone che con la loro professionalità e il loro impegno testimoniano gli aspetti positivi del nostro paese: si tratta di esempi quotidiani da valorizzare e incrementare”. •

Informazione protagonista Roberto Sgalla direttore del servizio di Polizia stradale, e direttore di Viabilità Italia, spiega alcune delle ultime novità Perché in Italia risulta spesso difficile gestire la viabilità?

Per comprendere la complessità dell’attività del Centro è necessario contestualizzarla alle caratteristiche della viabilità italiana: su una rete primaria nazionale di oltre 182.000 Km, 7.000 dei quali relativi alla viabilità autostradale, si muove un parco circolante interno pari ad oltre 42.000.000 di veicoli e dove l’incidenza del trasporto su strada arriva a rappresentare oggi il 90% circa del traffico interno viaggiatori ed il 62% di quello merci complessivo. Per tale motivo è stato dato, nel corso degli anni, sempre maggior impulso all’aspetto della comunicazione, per assistere i cittadini in viaggio ed informarli sullo stato della viabilità sia nella quotidianità sia in presenza di situazioni di crisi, indicando loro i tempi del ritorno alla normalità.

Dunque l’informazione come momento strategico…

La diffusione all’utenza delle informazioni sul traffico aggiornate in tempo reale avviene attraverso il costante collegamento con il Centro di Coordinamento per l’informazione sulla sicurezza stradale (Cciss). Ai tradizionali canali di comunicazione ne sono stati aggiunti di nuovi, sempre più al passo coi tempi (oltre alla radio ed al numero verde 1518, il sito web, i navigatori satellitari, gli smartphone). Segno, questo, della forte alleanza tra i ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Interno nel campo dell’infomobilità, rinvigorita, nello scorso anno, dalla messa in esercizio di una nuova piattaforma operativa tecnologicamente avanzata all’interno della Centrale Operativa. Per dare il giusto spazio all’informazione, accanto al Centro abbiamo realizzato uno studio radiotelevisivo e, grazie alla collaborazione con la Rai, disponiamo di una postazione fissa di Isoradio con continui aggiornamenti in diretta. E siamo grati del grande sforzo realizzato dal 1° aprile con l’apertura della fascia notturna all’informazione sul traffico. Analogamente, sul fronte video, attraverso la “finestra” che SkyTg24 ha aperto quotidianamente, il Centro garantisce una serie di notiziari al pubblico televisivo nelle giornate critiche e di esodo e controesodo. Anche la rete, infine, costituisce un importante veicolo di informazione grazie alla pubblicazione dei piani di viabilità nei siti istituzionali.

Come sono coinvolti gli autotrasportatori?

Alla categoria dell’autotrasporto è riservata grande attenzione: i conducenti professionali, tramite le associazioni di categoria, sono puntualmente informati degli “avvisi di condizioni meteorologiche avverse” emessi dal Dipartimento della Protezione Civile e di tutte le misure ed interventi disposti dal Centro per regolare il traffico pesante in caso di criticità.

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Maroni: eccellenza italiana

Manganelli: guardare alla prospettiva

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È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo.

Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura.

Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza.

L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato.

Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

Infrastrutture:

INCHIESTA Grandi opere

a che punto siamo?

Il punto della situazione su alcuni interventi che toccano da vicino il trasporto delle merci.

Dai nodi autostradali a quelli ferroviari, passando per lo Stretto di Messina, ecco una scheda dei principali lavori in corso

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di Cristina Gimignani e Marila Velardi

Le cause dei ritardi Diverse le cause che hanno determinato questa parabola discendente: risorse inadeguate e a singhiozzo, procedure lunghe e farraginose di allocazione dei finanziamenti, vincoli ambientali, leggi contraddittorie che rendono particolarmente complica-

ta la progettazione, timidi investimenti privati. La conseguenza è stata la perdita di competitività del nostro Paese in un settore importante per la crescita economica e la coesione territoriale. Solo infrastrutture interconnesse e prive di strozzature, che liberano la circolazione di beni e persone dagli ostacoli fisici, possono infatti consentire all'Italia di agganciare l'Europa e di migliorare l'accessibilità delle diverse regioni ed aree del territorio nazionale.

Le grandi opere L'esigenza di moderne ed efficienti infrastrutture è stata avallata dal governo Berlusconi, che nel 2008 ha rilanciato la politica delle grandi opere con l'obiettivo di colmare il gap infrastrutturale dell'Italia e sostenere contemporaneamente il settore occupazionale. Nel corso del question time alla Camera l’8 aprile scorso, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha sostenuto che il Governo dall'inizio della legislatura si è dato molto da fare, malgrado la crisi economica. Matteoli ha infatti affermato che in meno di due anni il Cipe ha approvato “progetti per circa 37

miliardi di euro” e avviato “lavori per circa 27 miliardi di euro”. Le opere appaltate e cantierate dal maggio 2008 ammontano a 26,8 miliardi di euro. Degli 11,2 miliardi resi disponibili con la delibera Cipe del 26 giugno 2009, ne sono già stati assegnati 6,6. “A tale ammontare – continua Matteoli – vanno aggiunte le risorse garantite da capitali privati che hanno superato la soglia, relativa sempre ad interventi appaltati o cantierati, di 5,4 miliardi di euro”.

Prospettive future Il ministro in altra sede ha tuttavia ammesso che si può fare di più, promettendo di accelerare sulle infrastrutture. Nella prossima seduta, il Cipe dovrebbe approvare un consistente pacchetto di opere. Tra queste, il rinnovo delle concessioni per dieci società autostradali, l’approvazione di piani di investimento per dieci miliardi di euro, l’avvio di nuove opere in project financing, il contratto di programma delle Ferrovie dello Stato, l'esame degli adeguamenti delle tariffe aeroportuali e il piano per la piattaforma logistica di Trieste.

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ritardi nella realizzazione delle opere infrastrutturali sono noti a tutti. Basti pensare agli interminabili lavori sulla Salerno-Reggio Calabria, alla contrastata priorità assegnata al Ponte sullo Stretto di Messina o alle discussioni sorte intorno alla Tav. Ma non tutti sanno che in passato gli italiani hanno primeggiato nella costruzione di tunnel, strade ed autostrade.

Sono stati infatti gli italiani a costruire il primo traforo ferroviario nelle Alpi nel 1971 e a completare negli anni Sessanta la più lunga autostrada europea dell'epoca, l'Autosole A/1 Milano-Napoli. Peccato che il primato sia durato solo fino agli anni Settanta, quando l'Italia è stata via via superata da gran parte degli altri paesi europei.

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INCHIESTA

Grandi opere

ASSI AUTOSTRADALI Brebemi

La Brebemi, cioè il collegamento autostradale Brescia-Bergamo-Milano, s’inserisce nel nuovo sistema infrastrutturale lombardo con l'obiettivo di alleggerire

del Prodotto Interno Lordo Nazionale e, al suo interno, si movimenta oltre il 25% delle merci del Paese.

Territorio interessato La Pedemontana collegherà 5 province: Bergamo, Monza e Brianza, Milano, Como, Varese. I comuni interessati sono 94.

Tempi di attuazione Febbraio 2010 avvio dei cantieri delle tratta da Cassano Magnago (A8) a Lomazzo (A9) e dei primi tratti delle tangenziali di Como e Varese 2011 avvio dei cantieri delle tratte da Lomazzo (A9) a Osio di Sotto (A4) 2014 apertura al traffico della prima tratta di autostrada e delle tangenziali di Como e Varese 2015 apertura al traffico dell’intero sistema autostradale.

Costo infrastruttura 4,2 miliardi di euro (il contributo statale ammonta a 1,2 miliardi di euro).

Autostrada del Sole A1 Variante di Valico

il traffico, soprattutto pesante, che attualmente congestiona l'autostrada A4. L’opera prende avvio dal raccordo Ospitaletto - Montichiari e termina in Provincia di Milano, all’altezza di Melzo. L'autostrada è osteggiata dagli ambientalisti, secondo i quali la Brebemi non solo sacrifica una parte consistente delle campagne bergamasche e bresciane, ma è anche destinata ad accentuare i problemi di mobilità dell'area.

Stato dei lavori Al momento sono aperti i cantieri logistici di Cassano D'Adda, Fara Olivana e Urago d'Oglio, un campo base a Treviglio e tre cantieri più piccoli nei luoghi dove saranno costruiti i tre viadotti che scavalcheranno Oglio, Serio e Adda.

Lunghezza 62,1 km Territorio interessato La Brebemi attraverserà 43 comuni di cinque province (Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi e Milano).

Inizio lavori 22 luglio 2009 Conclusione lavori settembre-dicembre 2012 Costi 1,6 miliardi di euro. Il finanziamento dovrebbe essere esclusivamente a carico del soggetto privato, la società Brebemi Spa (società privata al 40% controllata da Intesa San Paolo), che si è aggiudicata la gara in project financing promossa dall’Anas nel 2001.

Pedemontana Lombarda

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La Pedemontana Lombarda è un sistema viabilistico composto da 67 km di autostrada (da

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Cassano Magnago a Osio Sotto), 20 km di tangenziali (articolati nei sistemi tangenziali di Varese e Como) e 70 km di opere stradali connesse. L’opera ha l’obiettivo di rendere più veloci gli spostamenti nell'area nord di Milano, mediante la realizzazione di un asse esterno alla metropoli milanese che colleghi la provincia di Varese a quella di Bergamo. L’ambito territoriale in cui si inserisce l’intervento collabora, per oltre il 30%, alla formazione

La realizzazione della Variante di Valico tra Sasso Marconi e Barberino del Mugello, che si inserisce in un più ampio progetto di potenziamento dell'Autostrada del Sole, costituisce un intervento prioritario per il miglioramento della viabilità e la riduzione dei tempi di percorrenza tra Bologna e Firenze.

L'opera si articola in due tratte: 1. Sasso Marconi-La Quercia: lunga 19,4 km ed aperta al traffico nel luglio 2006 dopo 4 anni di lavori. Il 9 giugno 2007 si è completata l’apertura al traffico dell’intera tratta con l’apertura della Galleria Gardelletta in direzione nord.

2. La Quercia-Aglio-Barberino: attualmente in costruzione. Lunga 43,1 km, è di maggiore difficoltà realizzativa a causa della particolare morfologia del territorio appenninico italiano. La variante infatti poggia su aree geologiche instabili e ricche di sacche di gas, che rendono alquanto complicati gli scavi sotterranei e la posa dei pilastri.

Lunghezza complessiva 62,5 Km Territorio interessato L'opera interessa 8 Comuni dell'Emilia Romagna e della Toscana (Sasso Marconi, Marzabotto, Monzuno, Grizzana Morandi, Castiglione dei Pepoli, San Benedetto Val di Sambro, Barberino di Mugello e Firenzuola).

Costo Oltre 3 miliardi di euro.

Pedemontana delle Marche. In particolare, per quanto riguarda il sublotto da Serra San Quirico a Fossato di Vico, a oltre un anno dalla consegna dei lavori, non si registra un effettivo inizio delle attività di cantiere.

Inizio lavori 2003 Completamento lavori 2013 Sviluppo rete viaria 160 chilometri Costo 2.157 milioni di euro

Autostrada Salerno-Reggio Calabria

L'autostrada Salerno-Reggio Calabria rappresenta la principale arteria di scorrimento che collega la Sicilia e le estreme regioni meridionali tirreniche alla grande rete autostradale europea, allacciandosi al Corridoio 1 che collega Palermo a Berlino.

Completamento lavori I lavori principali dovrebbero essere completati nel 2013. Entro la prossima estate si concluderà il tratto campano compreso lo svincolo di Eboli e per il 2011 saranno ultimati anche lo svincolo di Sicignano e il viadotto di Battipaglia.

Tracciato L'intero tracciato è di 443 Km. I lavori già completati riguardano 193,5 km, cioè circa il 42% dell’intero tracciato. Altri 30 km dovrebbero essere completati entro il 2010.

Costi Nel luglio 2009 il Cipe ha approvato ulteriori finanziamenti per 2 miliardi di euro.

L’Anas ha avviato 10 nuovi cantieri relativi a lavori per 87 km di autostrada, per un importo superiore a 1,5 miliardi di euro, ed ha ultimato 6 interventi per un totale di 52 km di autostrada e di 730 milioni di investimento.

Strada statale 640 Agrigento-Caltanissetta

La strada statale 640 Agrigento-Caltanissetta è una dorsale strategica per la viabilità regionale e uno snodo di collegamento tra Porto Empedocle e il Porto di Catania. L’opera rientra fra le previsioni programmatiche di realizzazione delle infrastrutture strategiche individuate dalla Legge Obiettivo. I lavori per il raddoppio della carreggiata nel tratto agrigentino della statale, compresa tra il primo innesto con la strada statale 122 e Canicattì, tra i chilometri 9,8 e 44,4, sono stati avviati nel marzo 2009. Invece, i lavori del secondo tratto di strada,

Quadrilatero Marche-Umbria

Il progetto Quadrilatero Marche-Umbria prevede la realizzazione di opere infrastrutturali viarie (i cui assi rappresentano idealmente i quattro lati di un quadrilatero) attraverso un innovativo piano di cofinanziamento, il Piano di Area Vasta. Il progetto infrastrutturale viario consiste nel completamento e adeguamento di due arterie principali, cioè l'asse Foligno-Civitanova Marche strada statale 77 e l'asse Perugia-Ancona statali 76 e 318, della Pedemontana Fabriano-Muccia/Sfercia e di altri interventi viari. Il progetto si inserisce nel sistema delle principali dorsali del paese (il corridoio Adriatico, il Corridoio europeo Berlino-Palermo ed il Corridoio Tirrenico), consentendo di ridurre il deficit infrastrutturale che riguarda le regioni Marche e Umbria creando un efficiente collegamento con le regioni circostanti e verso l'Europa.

Stato dei lavori Al momento si registrano ritardi soprattutto per quanto concerne il maxilotto n.2, nel cui ambito sono previsti i lavori sulla strada statale 76 (ritenuta un'arteria fondamentale per lo sviluppo economico delle Marche), nel tratto Serra San QuiricoAlbacina-Cancelli-Fossato di Vico, nonché la strada

compreso tra la contrada Grottarossa e lo svincolo con l’autostrada A19 Palermo-Catania, dovrebbero partire nei prossimi mesi.

Completamento lavori I lavori principali dovrebbero essere completati nel 2013. Entro la prossima estate si concluderà il tratto campano compreso lo svincolo di Eboli e per il 2011 saranno ultimati anche lo svincolo di Sicignano e il viadotto di Battipaglia.

Lunghezza prima tratta 34 km Fine lavori prima tratta 2012 Costo prima tratta 500 milioni di euro. 365 milioni sono stati stanziati dalla Regione Sicilia con fondi Fas, la restante parte è a carico dell’Anas.

Lunghezza seconda tratta 28,2 km Fine lavori intera arteria 2014 Costo seconda tratta 990 milioni di euro.

Il primo stralcio funzionale, di 20 km, è

Nuova linea ferroviaria Arcisate-Stabio

Pedemontana Lombarda

BZ VA

Nuova Linea Torino-Lione

TO

Tunnel ferroviario del Brennero

CO

Brebemi

BG

MI

BS PA

GE

Autostrada del Sole A1 Variante di Valico

BO

SP

Quadrilatero Marche-Umbria

FI Terzo Valico dei Giovi

Asse ferroviario Pontremolese

AN PG Autostrada Salerno-Reggio Calabria

SA

Strada statale 640 AgrigentoCaltanissetta

Ponte sullo stretto

ME CL

RC

AG

Il Ponte sullo stretto Lunghezza complessiva 3.666 metri Completamento progettazione definitiva Settembre 2010 Avvio del cantiere principale Inizio 2011 Apertura al traffico 1 Gennaio 2017 Costo dell’opera Circa 6,3 miliardi di euro.

La copertura del 40% del fabbisogno avviene attraverso un contributo pubblico ed un aumento di capitale della Società Stretto di Messina, mentre il restante 60% sarà reperito tramite finanziamenti sui mercati nazionali ed internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project finance.

TIR 127/2010

Il Ponte sullo stretto di Messina, considerato dal Governo opera prioritaria e strategica, sarà il ponte più lungo del mondo, quasi il doppio del ponte giapponese Akashi Kaikyo. Con una campata centrale di 3.300 metri, il ponte avrà una larghezza di 60,4 metri e torri di sostegno alte 382,60. Disporrà di sei corsie stradali e due binari e potrà far transitare 6.000 veicoli l’ora e 200 treni al giorno. Il 23 dicembre 2009 sono stati aperti i cantieri della prima opera propedeutica del ponte, la cosiddetta “variante di Cannitello”, fondamentale per aprire i cantieri per la torre del ponte che si realizzerà sulla costa calabrese. Invece, per le opere complementari sul lato siciliano si dovrà attendere la fine dell'estate, visto che la progettazione definitiva dell'opera è stata avviata lo scorso febbraio.

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INCHIESTA Grandi opere

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Nuova Linea Torino-Lione

Il progetto riguarda la realizzazione dell'alta capacità e velocità ferroviaria nel tratto Torino-Lione, compreso all'interno del Corridoio V Lisbona-Kiev della rete TEN-T. L'opera ha sollevato l'opposizione delle popolazioni della Val di Susa per una serie di motivazioni ambientali, economiche e storiche. Nel dicembre del 2005 è stato così istituito l'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione per facilitare il confronto tra i diversi soggetti interessati dalla localizzazione dell'infrastruttura.

Nel giugno 2008, in seno all'Osservatorio si è raggiunto l'"accordo di Pracatinat" per avviare la progettazione preliminare della linea alta capacità da Chivasso alla Francia. Attualmente è in corso la terza fase dell'Osservatorio, volta ad analizzare le varie ipotesi di tracciato in relazione alle caratteristiche dei territori interessati e indicare specifiche attenzioni da sviluppare nel progetto preliminare della nuova linea Torino-Lione.

In Francia, invece, sono già stati ultimati gli scavi di due dei tre cunicoli esplorativi.

Prossime tappe entro giugno 2010: progetto preliminare; entro dicembre 2010: approvazione progetto con valutazione di impatto ambientale; 2011: progetto definitivo; 2012: nuova approvazione e nuova valutazione d’impatto ambientale e scelta del soggetto promotore, probabilmente del tipo pubblico-privato; inizio 2013: procedure di appalto; autunno 2013: via ai lavori, che dovrebbero durare 10 anni.

Lunghezza linea Circa 70 km Costo Tra i 15-20 miliardi di euro, di cui 8-9 per la tratta internazionale.

Nuova linea ferroviaria Arcisate-Stabio

Il progetto prevede la realizzazione di un tratto di nuova linea che collega la esistente Varese-Arcisate-Porto Ceresio con la stazione di Stabio, che si trova in territorio svizzero. Il nuovo collegamento ferroviario Arcisate (Varese)-Stabio (Canton Ticino), inserito nel programma delle opere strategiche della Legge Obiettivo, collegherà quindi la città di Varese con il confine italo-svizzero e con Como (attraverso l’interscambio di Mendrisio) e avrà uno sbocco verso l’aeroporto di Milano Malpensa. Il tratto ferroviario collegherà, inoltre, le direttrici del Sempione (Losanna, Ginevra e Berna) e del Gottardo (Bellinzona e Lugabo), grazie all’interscambio ferroviario di Gallarate. Il progetto prevede il raddoppio (4,6 km), fra Induno Olona e Arcisate, della linea esistente Varese-Porto Ceresio e la realizzazione di una nuova linea a doppio binario (3,6 km) fino al confine di Stato.

Inoltre, sarà realizzata la nuova fermata di Gaggiolo, nel territorio del comune di Cantello, e verranno riqualificate e ridefinite le fermate di Induno e Arcisate. Committente dell'opera è RFI (Rete Ferroviaria Italiana del gruppo Ferrovie dello Stato), mentre la direzione dei lavori è affidata a Italferr.

Lunghezza collegamento 8,2 km Inizio lavori luglio 2009 Completamento lavori 2013 Costo circa 220 milioni di euro

Asse ferroviario Pontremolese

L'asse ferroviario Pontremolese collega La Spezia alla direttrice Bologna-Milano, in corrispondenza della città di Parma, con l'obiettivo di potenziare il collegamento strategico lungo il corridoio Tirreno-Brennero.

Gli interventi di efficientamento della linea sono infatti

finalizzati ad incrementare il traffico merci tra la pianura padana e l’Europa del nord. L'opera si rivela funzionale anche per il collegamento ai porti di La Spezia e di Livorno e di alcuni altri scali portuali quali quello di Carrara e di Piombino.

Il progetto, oltre ad interventi di potenziamento sulla tratta ligure (già attivati), prevede in Toscana il completamento del raddoppio della tratta S. Stefano Magra-Aulla–Chiesaccia, di circa 18 chilometri, compreso il raccordo con la linea Garfagnana, nonché il raddoppio della tratta emiliana tra Solignano e Fornovo.

La denominazione “Pontremolese” deriva dalla cittadina di Pontremoli, uno dei principali centri abitati attraversati dalla linea ferroviaria.

Sviluppo complessivo della linea circa 120 km Completamento lavori Progettazione definitiva Berceto-Chiesaccia: 2011 Raddoppio Solignano-Fornovo: 2014 Costo 2.400 milioni di euro. Il CIPE ha stanziato 234,6 milioni di euro per la realizzazione dei lavori del primo lotto.

Terzo Valico dei Giovi

Il progetto prevede la realizzazione di una nuova linea ad alta velocità/alta capacità Milano-Genova a doppio binario, lunga circa 53 chilometri (di cui 39 in galleria) ed oltre 14 chilometri di interconnessioni con la rete convenzionale. La ferrovia Milano-Genova costituirebbe il terzo valico appenninico, dopo quello che collega Genova a Torino e il capoluogo ligure a Milano con reti ferroviarie tradizionali. L'opera, considerata di prioritario interesse strategico per lo sviluppo del triangolo produttivo Torino-Milano-Genova, permetterà di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali reti ferroviarie del Nord Italia e, tramite la direttrice del Gottardo, con l’Europa centrale. La linea parte dal nodo di Genova e attraversa le province di Genova e Alessandria sviluppandosi lungo la direttrice Genova-Milano, fino a Tortona, e lungo la direttrice Alessandria-Torino, fino a Novi Ligure. I lavori sono stati affidati con il sistema del general contractor al consorzio Cociv, il cui azionista di maggioranza è la Impregilo Spa. Territorio interessato Il tracciato si sviluppa nelle regioni Liguria e Piemonte, attraversando il territorio di dodici comuni delle province di Genova e di Alessandria.

Stato lavori Sono attualmente in corso le attività propedeutiche all’avvio della fase realizzativa.

Costo L’investimento complessivo previsto è di 5.400 milioni di euro. Il Cipe, nel novembre 2009, ha approvato la realizzazione di un primo lotto costruttivo di 500 milioni di euro. La Corte dei Conti non ha però ancora registrato la delibera.

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Tunnel ferroviario del Brennero

Il tunnel ferroviario del Brennero, che collegherà Innsbruck a Fortezza, rappresenta il cuore del corridoio Verona-Monaco. Il Brennero è l'asse di collegamento nord-sud più utilizzato per il trasporto merci a lunga percorrenza. Attraverso il valico alpino ogni anno si trasportano infatti circa 50 milioni di tonnellate nette di merci. Il progetto è gestito dalla società europea Bbt Se (Brenner Basistunnel), costituita al 50% da soci italiani e al 50% da soci austriaci, prevede la costruzione di un traforo ferroviario lungo 55 km.

Lunghezza tunnel 55 km (uno dei più lunghi al mondo) Stato dei lavori È in corso la realizzazione del tunnel pilota, che consentirà di acquisire importanti informazioni sulle caratteristiche idro-geologiche e per facilitare la realizzazione del tunnel principale.

Completamento dei lavori 2020-2022 Costi L'investimento complessivo previsto, secondo stime del 2006, é di circa 6 miliardi di euro.

Finanziamenti L’Unione Europea finanzia per il 50%gli studi e le progettazioni nonché la realizzazione del cunicolo esplorativo. Un ulteriore finanziamento europeo di 786 milioni di euro è stato approvato nel 2007 nell’ambito dei progetti TEN. In totale, i contributi comunitari ammontano a circa 2 miliardi di euro. Dal 1998 in Italia, l’Autostrada del Brennero sta accantonando contributi per la nuova linea ferroviaria ed in particolare per la galleria di base del Brennero. In Austria, sul tratto da Innsbruck a Brennero ed in futuro da Kufstein a Brennero il 25% del pedaggio viene accantonato per il finanziamento trasversale.

La rimanente quota di finanziamento deve essere apportata da entrambi gli Stati in egual misura.

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Intermodalità: aspettando il Ferrobonus

Mancano ancora i dettagli sull’erogazione dell’incentivo al combinato strada-rotaia, ma già è aperto il dibattito tra gli operatori. Su una cosa c’è l’accordo: può servire al settore

di Michele Latorre

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l battesimo è già avvenuto: formalmente si chiama incentivo per il trasporto combinato strada-rotaia, ma ancora prima di nascere aveva già ricevuto il soprannome di Ferrobonus, in assonanza con l’Ecobonus destinato al combinato strada-mare. Le informazioni certe si fermano qua, perché oltre al certificato di nascita (apparso nell’ultimo decreto Milleproroghe) non sappiamo ancora nulla sulle modalità operative d’erogazione di questo contributo per l’intermodalità, che dovrebbe ammontare a circa venti milioni di euro.

Però, il dibattito è già aperto tra gli operatori del settore su quanto il Ferrobonus potrà effettivamente rilanciare il trasporto ferroviario delle merci e su quali siano le modalità migliori per la sua erogazione. È una discussione che ha come fondamento il passato incentivo sull’intermodalità ferroviaria, stabilito nel 2002. In realtà, non è proprio passato, perché i beneficiari del provvedimento devono ancora ricevere dallo Stato la gran parte del contributo, mentre hanno dovuto anticipare tutti i costi. Inoltre, la maggior parte della somma stanziata è finita nelle tasche del vettore ferroviario. Due elementi che non hanno certamente lasciato un buon ricordo di quel provvedimento e che hanno radicato tra gli operatori la convinzione che questa volta le cose dovranno procedere in modo diverso.

Le modalità Anche se sul come farlo ci sono opinioni diverse. Su una cosa, tutti gli operatori intermodali, anche i più liberisti, sembrano d’accordo: per rendere competitivo il combinato strada-rotaia rispetto al tutto strada bisogna fornirgli una spinta economica. “Stiamo vivendo un periodo di forte difficoltà,dovuta anche alla contrazione del servizio attuata da Trenitalia in ambito nazionale. Perciò, l’incentivo è sicuramente benvenuto”, afferma Giovanni Agrillo, direttore generale dell'Esperia, impresa che opera nell’intermodalità con 200 semirimorchi e 600 casse mobili.

Ma nello stesso tempo, i trasportatori sono consapevoli che il solo contributo non basta.

“Non dobbiamo perdere di vista l’obiettivo di rendere più competitivo il trasporto intermodale. L’incentivo economico ha un suo valore, ma lo considero una via secondaria, perché quella principale è creare una reale competizione tra i vettori ferroviari ed incrementare l’efficienza della rete”, spiega Sergio Campioni, amministratore delegato di Campioni Logistica Integrata, un’impresa nata come puro autotrasportatore di prodotti chimici liquidi e da una decina di anni riconvertita nell’intermodalità. “Il compito principale dello Stato deve essere quello di mettere le imprese nelle condizioni di utilizzare un’infrastruttura efficiente, in modo che poi la partita si possa giocare sulla competitività dei servizi offerti dai vettori.

il dibattito è già aperto tra gli operatori del settore su quanto il Ferrobonus potrà effettivamente rilanciare il trasporto ferroviario delle merci

Questi ultimi devono operare su un piano di effettiva parità, quindi bisogna spingere il processo di liberalizzazione ferroviaria.

Ma non bisogna trascurare neppure un aspetto che possiamo definire culturale, ossia la forte inerzia nel sistema produttivo italiano nei confronti della logistica.

La committenza preferisce sfruttare un autotrasporto debole e frazionato, piuttosto che trovare soluzioni innovative”.

Oggi, nessuno sa con precisione come sarà erogato il Ferrobonus. Le ipotesi partono da due diverse esperienze del passato.

La prima, che abbiamo già citato, è quella dell’incentivo al combinato strada-rotaia del 2002. In quel caso, i contributi vennero dati soprattutto alle imprese ferroviarie, che ne girarono solo una parte ai trasportatori. Il secondo modello è quello dell’Eco-

Passaggio diretto Anche Sergio Campioni punta verso il passaggio diretto dell’incentivo ai trasportatori: “La quota del precedente bonus ferroviario è stata distribuita dai vettori ferroviari agli operatori senza alcuna trasparenza. Ho cercato di capire, con l’aiuto degli esperti delle associazioni di categoria, come sono state definite le quote, ma non ne siamo ancora venuti a capo. Quindi, oggi bisogna trovare sistemi più semplici e trasparenti, evitando qualsiasi forma d’intermediazione tra l’ente erogatore ed il trasportatore. Per esempio, si potrebbe permettere una forma di compensazione del Ferrobonus direttamente dal F24 delle imprese, sulla base di una percentuale stabilita dell’importo fatturato per i servizi ferroviari”.

Livio Ambrogio ha una posizione più articolata. Anch’egli ha iniziato l’attività come autotrasportatore puro, ma è stato uno dei primi operatori italiani a convertirsi all’intermodalità ferroviaria, dove oggi è uno dei leader non solo in Italia, ma anche in diversi Paesi europei. Anche Ambrogio critica le modalità d’erogazione del bonus del 2002, di cui deve ancora ricevere ben dodici rate delle quindici previste dalla normativa.

Ma non è neppure d’accordo sul seguire il modello dell’Ecobonus: “Non serve concedere incentivi estemporanei agli operatori, che poi spesso li girano ai committenti co-

me ulteriore sconto sul costo dell’intero trasporto. Così accade che, alla fine, l’incentivo per il trasporto intermodale finisce al comparto produttivo piuttosto che a quello del trasporto. Poi, quando scade il bonus, le merci lasciano il mare e la ferrovia, per tornare sulla strada”. Bisogna, quindi, trovare un sistema che spinga le spedizioni verso l’intermodalità in modo meno effimero e per Livio Ambrogio ci sono due vie: “Innanzitutto, bisogna favorire l’investimento in equipaggiamenti e mezzi dedicati al combinato strada-rotaia. In questo modo, s’impegna il trasportatore ad una vera integrazione modale, cosa che non avviene concedendo sconti estemporanei sulle tariffe ferroviarie. Questi ultimi possono essere utili nelle situazioni dove la carenza delle infrastrutture riduce fortemente la competitività della rotaia rispetto alla strada, come per esempio avviene nel collegamento tra Italia e Francia. Ma in questo caso, bisogna seguire l’esempio della Svizzera, dove il contributo viene concesso a fronte di un piano pluriennale ben preciso, che contiene obiettivi dichiarati da raggiungere entro un certo tempo e verifiche periodiche sull’effettivo spostamento dei traffici dalla strada alla rotaia. Se ciò non avviene, è meglio sospendere l’incentivo, perché evidentemente non si rivela utile. Insomma, l’intermodalità italiana ha bisogno d’interventi durevoli e rinnovabili, che incoraggino concretamente le imprese di trasporto ad investire sull’integrazione tra diverse modalità”.

I nostri interlocutori utilizzano sia il combinato strada-mare, sia quello strada-rotaia.

Abbiamo quindi chiesto loro quali sono le prerogative di ciascuna modalità.

“In linea teorica, la ferrovia è più flessibile e affidabile rispetto alla nave, però nel nostro Paese mostra gravi carenze infrastrutturali ed operative”, dichiara Giovanni Agrillo.

“Il grande problema delle autostrade del mare non è la navigazione, ma la sosta dei semirimorchi in porto, nel caso di trasporto non accompagnato come è il nostro.

I semirimorchi vengono danneggiati nelle operazioni d’imbarco e sbarco e subiscono furti del carico. È anche successo che le unità vengano caricate sulla nave sbagliata e finiscano in qualche porto della Spagna o del Nord Africa. Inoltre, le tariffe ferroviarie sono piuttosto stabili, mentre quelle marittime sono continuamente ritoccate sulla base del prezzo del carburante”.

Agrillo sottolinea anche una differenza che interessa chi, come la Esperia, svolge trasporti tra il Nord-Est ed il Sud dell’Italia: “Mancano rotte marittime tra l’Adriatico settentrionale e la Sicilia, quindi dobbiamo percorrere lunghi tratti stradali per imbarcare le unità di carico negli scali tirrenici e ciò rende meno competitivo il combinato strada-mare”. Sergio Campioni usa le autostrade del mare soprattutto per i collegamenti tra Italia e Spagna, ma riscontra forti limiti nel carico delle merci pericolose: “Mentre le navi pongono limiti in tal senso, la ferrovia ha una normativa simile a quella stradale. Per noi, questa è una caratteristica importante, perché lavoriamo per l’industria chimica. Per le merci pericolose, la modalità più sicura è quella ferroviaria e per questo motivo va incentivato il combinato strada-rotaia”.•

TIR 127/2010

bonus, ossia l’incentivo al trasporto combinato strada-mare.

In questo caso, il contributo finanziario è stato erogato direttamente ai trasportatori che hanno usato le navi, sulla base delle fatture dei passaggi navali prodotte dagli autotrasportatori.

Se gli operatori dell’intermodalità ferroviaria rifuggono la prima esperienza, sembrano più aperti alla seconda. “Abbiamo richiesto l’incentivo del 2002, che ci ha provocato tanti problemi e siamo ancora in causa con una società ferroviaria perché ci ha dato un terzo di quanto ci spettava. È stata un’esperienza gestita male, a partire proprio da come è stata scritta le legge”, rileva Agrillo. “Viceversa prosegue il trasportatore - abbiamo riscontrato un’esperienza positiva con l’Ecobonus, che prevede il rimborso di una parte della fattura relativa al tratto marittimo. Penso che questo potrebbe essere il modello giusto anche per il Ferrobonus, perché l’incentivo deve andare direttamente alle aziende di trasporto e non ai vettori ferroviari”. Agrillo pone anche la questione di quali traffici potranno essere incentivati: “Il Ferrobonus andrà solamente ai chi effettua il trasporto intermodale, ossia chi caricherà sul treno container, casse mobili e semirimorchi, oppure anche a chi effettuerà trasporti con carro tradizionale? Inoltre, ritengo che nel provvedimento di erogazione dovranno essere chiarite anche le tratte finanziate, ponendo una particolare attenzione a quelle attualmente più deboli, ossia i collegamenti tra nord e sud della Penisola”.

Oggi nessuno sa con precisione come sarà erogato il Ferrobonus.

Le ipotesi partono da due diverse esperienze del passato

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IN CAVA CON TUTTI I MODELLI A Monaco di Baviera riapre i battenti il Bauma, salone dedicato a macchine e attrezzature per l’edilcantieristica.

L’Iveco presente con un’ampia gamma di veicoli

veco appartiene a quella ristretta schiera di costruttori che possono vantare una gamma completa di veicoli, non solo stradali ma anche off-road, con i commerciali Daily, i medi Eurocargo ed i pesanti Stralis e Trakker. Per tutte le gamme esistono modelli Kipper, e cioè adatti a quegli impieghi di cantieristica più leggera ma costruiti con soluzioni (bloccaggio del differenziale posteriore, prese di forza, sospensioni rinforzate, protezioni agli organi più esposti a possibili urti in presenza di terreni sconnessi, interni cabina a bassa sporcabilità e facili da pulire) e modelli ad alta specializzazione con trazione integrale (4x4, 6x6, 8x8) o trazioni parziali sui 3 e 4 assi (6x4 e 8x4) che rientrano nella categoria dei mezzi d’opera. L’occasione per avere tutta la gamma cava cantiere Iveco è stata fornita dall’imminenza del Bauma di Monaco di Baviera (19-25 aprile), il Salone specializzato per le macchine e attrezzature per edilcantieristica.

Piccolo e grintoso Terreno di prova un impegnativo percorso ricavato presso la Cava Francesca a Pontirolo Nuovo (BG) e su questo terreno abbiamo avuto l’occasione per provare i più rappresentativi veicoli cava cantiere Iveco.

C’era naturalmente il piccolo Daily 4x4, un modello che a dispetto delle dimensioni contenute è un vero specialista dei terreni difficili e che trova applicazione non solo per le imprese edili e nella cantieristica ma anche nella protezione civile, per i vigili del fuoco e per la viabilità invernale.

Il Daily dispone di una motorizzazione 4 cilindri a 16 valvole da 170 CV (125 kW) e viene proposto con masse totali di 3,5 e 5,5 t con cabina singola (3 posti) o doppia (6+1).

Il piccolo Iveco, che è in grado di superare una pendenza massima di 45° e può affrontare guadi di 660 mm, è dotato di 3 bloccaggi dei differenziali (con comandi nella consolle centrale) a livello ripartitore (longitudinale), motoassale e ponte (trasversali).

L’Eurocargo che non conosce ostacoli La classe media era rappresentata dall’Eurocargo 4x4 (a trazione integrale permanente), proposto in 4 modelli con MTT di 11,5 e 15 t, 4 passi e motori 6 cilindri in linea da

217, 251 e 279 CV, cabine corte o lunghe e cambi Zf a 6 marce (disponibili con o senza presa di forza integrata). Questo medio (che ha di serie il bloccaggio differenziale anteriore, centrale e posteriore con ripartitore TC 850 con coppia ammessa di 8.500 Nm) è destinato ad impieghi altamente specialistici, come ad esempio la posa e la manutenzione di linee elettriche o le operazioni di sgombero neve e ben si adatta ad allestimenti con gru, cestelli aerei, attrezzature antincendio e invernali (lame spartineve e spargisale). La luce libera da terra arriva a 428 mm con i modelli a ruote singole (sono disponibili anche le gemellate), mentre le pendenze in modalità Off-road arrivano al 100% e le profondità di guado a 578 mm.

Trakker, il mezzo d’opera Veniamo infine al Trakker, il classico mezzo d’opera destinato ad impieghi gravosi con allestimenti tipici del cava cantiere come il ribaltabile, la betoniera, la betonpompa, che viene proposto in esecuzione cabinato (configurazioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8) e trattore (4x2, 4x4, 6x4 e 6x6) con MTT mezzo d’opera di 20, 33 e 40 t (56 t per il trattore).

Per il Trakker sono disponibili due motorizzazioni 6 cilindri, il Cursor 8 da 360 CV e il Cursor 13 da 410, 450 e 500 CV con cambi Zf sia manuali 16 marce sia Eurotronic a 12 marce, mentre i numerosi passi spaziano da 3.200 a 5.820 mm. Ampia anche la scelta di sospensioni disponibili che, in base al tipo di impiego più o meno gravoso, possono essere semiellittiche, paraboliche e anche pneumatiche.•

IVECO al Bauma Iveco si è presentata al Bauma 2010 con i suoi modelli di punta in rappresentanza della sua gamma. All’appuntamento bavarese erano esposti un EcoDaily 4x4 con cabina doppia, soluzione destinata al trasporto di squadre in cantiere, un EcoDaily 7 t cabinato 70C17 EEV ribaltabile (nell’area esterna), un EcoDaily 7 t versione cabinato con gru retrocabina Gotzen (esposto sullo stand New Holland); un Eurocargo in versione Kipper, un Trakker AT 400 trattore e un Trakker AD340T41 B/P 8x4x4 con allestimento betoniera, sospensioni ad aria sugli assali portanti e freni a disco su tutte le ruote (quest’ultimo esposto nell’area esterna), nonché una versione speciale “Winterservice” di un Trakker 4x4 AD190T36 W/P con sospensioni ad aria posteriori e presa di forza PTO (esposto da Meiller), lo Stralis AS 260 cabinato, lo Stralis AS320S50 EEV in versione 8x2x6 ed uno Stralis AT 260S42 X/P 6x2x4 (questi ultimi due nell’area esterna). A completamento della gamma erano anche presenti un Dumper Astra ADT30 6x6 e, novità assoluta in Casa Astra, il modello HHD8 in configurazione 6x6, ribaltabile.

Una collaborazione tra campioni L’autodromo di Monza è stato teatro della cerimonia di consegna delle chiavi dei veicoli Iveco al Team Fiat Yamaha I veicoli sono allestiti con i colori della squadra del nove volte Campione del Mondo Valentino Rossi e del suo compagno di scuderia Jorge Lorenzo.

Si tratta di 4 trattori Stralis (2 AS440S45T/P e 2 AS440S50T/P), che vanno ad affiancare i tre già utilizzati nelle passate stagioni, e di un furgone semivetrato ECODaily 35S14SV, utilizzati dal team per il trasferimento delle moto e del materiale per l’allestimento delle strutture all’interno dei paddock dei circuiti di tutto il mondo. Alla cerimonia hanno preso parte Franco Miniero Senior Vice President Sales & Marketing e Marco Monticelli, Vice President External Relations & Communication, che hanno consegnato le chiavi dei veicoli Iveco nelle mani di Lin Jarvis, Managing Director di Yamaha Motor Racing.

La partnership con il Fiat Yamaha Team rientra nella più ampia strategia di comunicazione di Iveco, sempre più legata al mondo dello sport e in sintonia con la sua forte identità internazionale, come dimostrano i legami con il mondo del rugby, con gli All Blacks ed il ruolo di fornitore ufficiale della Scuderia Ferrari.

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di Ferdinando Tagliabue

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Scania presenta, con una conferenza stampa via internet, la nuova gamma V8 basata sulla serie-R, con quattro livelli di potenza e un’estetica rinnovata

sante esperimento, anche se alle attuali tecnologie manca ancora qualcosa: non si può toccare, ascoltare il rumore di uno sportello che si chiude, annusare le finiture in pelle e il caratteristico odore di “nuovo” che hanno i veicoli appena usciti dalla linea di produzione. Chissà che in futuro non ci si attrezzi anche per questi dettagli e comunque in tempi di crisi si tratta di un buon risparmio di risorse.

La potenza del V8 Venendo al prodotto, c’è da dire che con 3500 Nm e 730 CV, il nuovo V8 top di gamma Scania vanta coppia e potenza superiori a qualsiasi altro motore per autocarro. Sono disponibili in 4 livelli di potenza: 500, 560, 620 e 730 CV. Scania XPI e una serie di altre innovazioni sul nuovo motore da 730 CV consentono livelli di produttività superiori. “La potenza del nuovo R 730 è già di per sè importante, ma lo è ancora di più il valore di coppia. Con 3500 Nm di coppia a disposizione, è un piacere svolgere qualunque attività di trasporto

e potete star certi che il conducente non potrà che rallegrarsene”, afferma Henrik Henriksson, Senior Vice President Trucks di Scania. I veicoli V8 Scania primeggiano nella fascia di mercato dell'alta potenza, con oltre il 50% dei volumi di vendita totale intorno ai 600 CV e oltre. È stato utilizzato di serie un cambio Scania potenziato con il nuovo cambio automatico Scania Opticruise. Grazie all'erogazione fluida di potenza, tipica del motore V8, gli altri componenti della catena cinematica rimangono sostanzialmente invariati. Il nuovo V8 è completamente integrato nella gamma di motori modulari Scania. Il motore si basa sulla piattaforma di motori modulari e sulle tecnologie utilizzate sui nuovissimi motori in linea Scania e condivide molte delle caratteristiche e dei componenti dei V8 esistenti.

Prestazioni con stile Un camion con uno stile molto riconoscibile, il V8 basato sulla nuova serie-R Scania, che si è aggiudicata il riconoscimento di International Truck of the Year 2010. “I veicoli V8 Scania si sono creati una propria nicchia nel mercato degli autocarri”. “La stragrande maggioranza di chi acquista un V8 Scania lo fa basandosi su motivi razionali.

Si tratta di clienti che necessitano di prestazioni, affidabilità e disponibilità per svolgere il proprio lavoro con la massima efficienza possibile”, prosegue Henriksson, “la combinazione esclusiva di prestazioni, efficienza del trasporto, economia dei consumi, durata e piacere di guida per il conducente si traduce in alta produttività sotto tutti gli aspetti. Per questo motivo gli autocarri V8 Scania mantengono il più alto valore dell'usato sul mercato. A questo si aggiunga lo styling rinnovato che ne migliora l'immagine".

A partire dal mese di settembre, tutti i veicoli Scania V8 sfoggeranno alcuni precipui tratti stilistici. Ne ricordiamo alcuni: targhette cromate, calandra in nero brillante con disegno speciale della griglia, fari allo xenon (opzionali) con contorni scuri, terminale del tubo di scarico appositamente progettato con copertura cromata sul lato sinistro.

Anche sugli interni grande attenzione allo stile: pedali dal design speciale in metallo con protezione antiscivolo in gomma.

Molti gli optional: volante nero in legno e pelle con cuciture grigio chiaro, sedili in pelle nera con scanalature, cuciture grigio chiaro e logo V8 in rilievo, braccioli e tappetini in pelle decorata.• Y.S.

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envenuti nell’era digitale, l’epoca in cui le informazioni viaggiano molto più velocemente delle persone.

Anche per il mondo camion, tradizionalmente ancorato alla solidità e alla concretezza, è arrivato il momento di una comunicazione filtrata dallo schermo di un computer. Scania ha deciso di presentare il suo nuovo V8 con una conferenza stampa internazionale avvenuta sul web. I giornalisti di vari paesi si sono collegati tramite software alla sede della casa svedese e hanno potuto conoscere dai vertici dell’azienda i dettagli del nuovo prodotto. Un interes-

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PROVA SU STRADA RENAULT MIDLUM

IN CITTÀ MA NON SOLO Le sfide della distribuzione urbana per un veicolo costantemente aggiornato proposto in 75 combinazioni differenti

I

di Ferdinando Tagliabue

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l Renault Midlum è uno di quei veicoli che non sembrano risentire del tempo che passa. La sua linea, che ricorda molto da vicino quella del “fratellone” Premium, è di quelle che non risentono delle mode e se al suo primo apparire (una decina di anni fa) non fece sobbalzare per modernità, ancora oggi si presenta attuale, pulito e pensato per durare nel tempo.

Questo riguarda la sua estetica perché sotto il profilo tecnico, il veicolo è stato costantemente aggiornato e sempre al passo coi tempi.

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La cabina Il Midlum assomiglia al DAF Lf e al Volvo FL. Certo, la cabina è la stessa anche se il costruttore francese la propone in esecuzione corta e Global, più profonda e proposta in diverse versioni, anche con cuccetta e persino letto che, forse sul mercato italiano non ha tantissimo senso ma che in Europa ha i suoi estimatori; a queste si aggiunge poi la versione doppia a 4 porte (6 o 7 posti) mentre non c’è una versione realmente lunga: tale scelta, per un veicolo destinato alla distribuzione urbana o regionale, ha a nostro avviso poco senso.

E proprio pensando alla città risulta apprezzabile la porta passeggero di tipo Vision, la cui parte vetrata arriva quasi al pavimento e che, viaggiando in città sa offrire quel qualcosa in più, non solo circolando nel

traffico ma anche in fase di parcheggio.

L’accesso all’abitacolo assicurato dall’unico gradino posto piuttosto basso da terra rende agevoli la salita/discesa dal veicolo anche se tra il gradino e il pavimento della cabina la distanza risulta maggiore e si sente la necessità di ricorrere alle robuste maniglie; l’apertura delle porte è a 90° e una volta a bordo non si fatica a trovare la posizione ideale.

La posizione di guida risulta naturale, lo sterzo è ben regolabile, la visibilità è buona e gli strumenti offrono una buona lettura che però, in presenza di sole diretto, tende ad essere più difficoltosa.

Insonorizzazione migliorabile Lo spazio a bordo non è tantissimo e la sensazione di essere spalle al muro non è delle più entusiasmanti. I sedili sono comodi, anche quello del passeggero (seppur senza braccioli) ma sui fondi sconnessi delle nostre strade urbane si avverte una certa rigidità della cabina e soprattutto, viaggiando con il motore su di giri, una certa rumorosità, mai fastidiosa ma comunque ben presente.

Quattro cilindri invece che sei Il DXi5 che equipaggia il veicolo in prova è la più potente delle versioni 4 cilindri (c’è anche un 180 CV) ed è sufficientemente brillante nonostante la rapportatura lunga. Certo in pianura va più che bene ma chi desidera qualche cosa di più ha la possibilità di passare al DXi7, che dispone di tarature da 270 e 300 CV ma che sicuramente non è altrettanto parsimonioso.

Nel traffico urbano il veicolo si destreggia molto bene nonostante il passo lungo; il motore risponde in maniera pronta e il cambio fa davvero tutto da solo viaggiando in completo automatismo.

scheMotore DXi5 4 cilindri in linea a 4 valvole per cilindro, iniezione alta pressione Common Rail, distribuzione posteriore; sovralimentato mediante turbo compressore sullo scarico con raffreddamento dell’aria di immissione attraverso il radiatore aria-aria; cilindrata 4,8 litri, potenza massima 161 kW (220 CV) a 2300 giri/min; coppia massima 815 Nm (103 kgm) da 1200 a 1700 giri/min.

Livello di inquinamento CEE EURO5.

Cambio Robotizzato Optitronic 6AS 800 e frizione automatizzata; carter in alluminio; 6 marce avanti sincronizzate e 1 retromarcia. Scelta della modalità d'uso al volante (automatico/manuale/manovra).

Selettore marce al volante.

Rallentatore Freno motore ad azionamento pneumatico agente sul condotto di scarico.

Ponte posteriore Ponte P08020 a semplice riduzione (MS 12X); coppia 12x43 (rapporto 3,58); limite massimo posteriore 8,48 t.

Sterzo Scatola ad assistenza idraulica incorporata con demoltiplicazione variabile.

Assale Limite su assale anteriore 4,2 t.

Nel traffico con il cambio automatico Il Midlum Renault è disponibile in tutte le motorizzazioni Euro 5 con il cambio automatico ZF AS Tronic lite, un cambio pensato per il trasporto commerciale e la distribuzione.

Il cambio a 6 marce AS Tronic lite è un cambio a 6 marce per veicoli medio-leggeri basato sul progetto del cambio manuale ZF Ecolite e che si differenzia dalle versioni più ”grandi” della gamma AS Tronic per la presenza di un modulo di comando elettroidraulico che permette di integrarlo anche con veicoli privi di sistema di alimentazione ad aria compressa.

E’ soprattutto sui veicoli da distribuzione che il nuovo cambio automatizzato mette in risalto i suoi punti di forza, infatti, poiché azionamento della frizione e cambio delle marce avvengono in modo completamente automatico, comfort e sicurezza si rendono particolarmente apprezzabili nella distribuzione urbana dove il conducente ha modo di concentrarsi maggiormente sul traffico.

Questa trasmissione permette inoltre al motore di girare sempre ad un regime ottimale a tutto vantaggio di minori consumi (fino al 7% circa) e minori emissioni inquinanti.

Interveniamo comunque anche manualmente e questo dovrebbe tranquillizzare anche quell’utenza che del cambio proprio non può (o non vuole) fare a meno.

In autostrada viaggiamo ovviamente in completo automatismo e ad una velocità di 85 km/h il contagiri fa segnare 1.600

TANTE COMBINAZIONI PER UN SOLO VEICOLO l Midlum viene proposto in ben 75 differenti combinazioni con una fascia di masse totali a terra che va da 7,5 a 18 tonnellate con diverse motorizzazioni (fino a 300 CV), tantissimo passi (il 220 della nostra prova viene proposto in otto passi da 2900 a 5100 mm) e cabine corte, Global e a 4 porte, tutte che dispongono di differenti livelli di finitura e di allestimento.

Anche il telaio risponde a diverse esigenze di allestimento grazie alla perforatura e ai numerosi punti di fissaggio, presenti di serie.

giri/min con un livello di rumorosità in cabina sicuramente inferiore a prima.

In cabina? Si potrebbe stare meglio Dopo il tragitto autostradale ci immettiamo nella viabilità ordinaria in condizioni di traffico scorrevole dirigendoci da Novara 1 Fronte 2 Serbatoio 3 Pedana 4 Versione senza frizione; maniglione

in direzione Casale Monferrato. Nonostante il traffico non particolarmente intenso vi sono numerosi attraversamenti urbani, rallentamenti, semafori e la comodità del cambio robotizzato si fa sentire anche se, a causa delle frequenti rotonde che incontriamo sul percorso, interveniamo molto spesso manualmente.

Anche i freni sono chiamati spesso in causa e si rivelano sempre pronti nella risposta, anche se non particolarmente potenti. La tenuta di strada è decisamente buona mentre, specialmente percorrendo i tratti più sconnessi, la rigidità della cabina appare talvolta eccessiva e sicuramente migliorabile a nostro avviso.

Nel corso della prova, che si è svolta su terreno pianeggiante ma con frequenti attraversamenti urbani, per un totale di circa 160 km, abbiamo registrato un consumo di 16,7 litri/100 km, un valore che mette in evidenza non solo la sobrietà di questo quattro cilindri ma anche l’intelligenza di un cambio che sa sicuramente contribuire al contenimento dei consumi.•

1

2

3 Serbatoio carburante a destra in lamiera da 200 litri, senza riscaldatore gasolio, con tappo antifurto.

Serbatoio AdBlue in plastica da 20 litri con tappo di rifornimento antifurto.

MASSE (Passo mm 5.100) M.T.T. Kg 12.000 Carico totale Kg 7.947 Massa autotelaio cab Kg 4.053 Limite Max assale ant. Kg 4.200 Limite Max assale post. Kg 8.480 DIMENSIONI (Passo mm 5.100) Lunghezza max carrozzabile mm 7.717 Passo mm 5.100 Raggio di volta mm 9.150 Sbalzo posteriore autotelaio cab. mm 3.075 Lunghezza totale autotelaio cab. mm .9.450 Carreggiata anteriore mm 1.818 Carreggiata posteriore mm 1.738 Altezza minima da terra anteriore mm 183 Altezza minima da terra posteriore mm 172 Raggio di volta fuori tutto mm 9.150

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Pneumatici e cerchi G 245/70 R 17,5 REG RHS 3634MREG I; ruote gemellate, cerchi in tinta grigia; portaruota di scorta a sinistra con sicura e cric.

Freni di servizio Si stema di frenatura elettropneumatico a due circuiti indipendenti gestito con elettronica EBS; freni a disco; gestione elettronica della produzione d’aria tramite APM; compressore d’aria monocilindrico (225 cmc); sistema antibloccaggio delle ruote ABS; antislittamento delle ruote ASR; controllo della coppia durante la fase di scalata della marcia.

Freno di stazionamento a comando pneumatico, stazionamento assicurato mediante cilindri a molla.

Freno di soccorso assicurato dall'indipendenza dei circuiti del dispositivo principale.

Telaio a longheroni con sezione 200 x 70 x 4,5/5,5/6,5 mm in funzione del passo, sospensioni e tonnellaggio; telaio extra leggero; protezione antincastro anteriore; barra anti incastro con fanalini integrati montati sul telaio.

Sospensioni anteriori a lame paraboliche.

Sospensioni posteriori pneumatiche; telecomando delle sospensioni; ammortizzatori telescopici.

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ACCISE 2009:

FISCO

tutto pronto per il rimborso Via libera per gli autotrasportatori per ottenere il rimborso delle accise sul gasolio consumato lo scorso anno.

La domanda scade il prossimo 30 giugno

L

Le imprese richiedenti possono scegliere di utilizzare gli importi a credito per compensare tasse e imposte da pagare, oppure possono richiedere il rimborso in denaro

Il modello, le istruzioni ed il software sono disponibili gratuitamente sul sito Internet www.agenziadogane.gov.it

’ammontare dell’agevolazione è complessivamente pari ad euro 19,78609 per mille litri di gasolio effettuati tra il primo gennaio ed il 31 dicembre 2009. Ricordiamo che il rimborso può essere richiesto da tutti gli esercenti l’attività di autotrasporto merci, conto terzi e conto proprio, con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate e da alcune categorie degli esercenti il trasporto di persone come, ad esempio, gli enti pubblici e le imprese esercenti trasporti a fune in servizio pubblico per il trasporto di persone oppure dalle imprese esercenti autoservizi di competenza statale, regionale e locale. È utile rammentare che gli autotrasportatori di merci possono comprovare i consumi di gasolio soltanto con le fatture di acquisto mentre chi esercita l’attività di trasporto di persone può farlo anche con le schede carburanti.

Doppia scelta Le imprese richiedenti possono scegliere di utilizzare gli importi a credito per compensare tasse e imposte da pagare, ai sensi dell’art. 17 del decreto legislativo del 9 luglio 1997 n. 241, oppure possono richiedere il rimborso in denaro.

Nel primo caso l’importo del credito può essere utilizzato entro la fine dell’anno solare in cui il credito è sorto.

Le eventuali eccedenze, non utilizzate in compensazione, potranno essere richieste in denaro presentando un’apposita domanda all’Agenzia delle dogane competente per territorio entro il 30 giugno 2011.

Per la fruizione del credito in compensazione va utilizzato il consueto modello F24 on line sul quale va riportato il codice tributo 6740. Chi sceglie invece il rimborso in denaro, per il relativo accredito, dovrà indicare nella domanda le sue esatte coordinate bancarie o postali ed il numero di conto corrente.

La dichiarazione di rimborso deve essere presentata all’agenzia delle dogane competente per territorio in formato cartaceo, unitamente ai dati salvati su floppy-disk o cd rom.

La novità di quest’anno è che le dichiarazioni potranno essere presentate anche per via telematica. Ai fini fiscali va ricordato che l’importo del credito non concorre alla formazione del reddito imponibile. Tuttavia, l’importo va indicato nel quadro RU della prossima dichiarazione dei redditi. Nelle more della pronuncia della Commissione UE, sono attualmente esclusi dalla fruizione del beneficio fiscale gli esercenti l’attività di autotrasporto di merci su strada, sia in conto proprio sia in conto terzi, con automezzi di peso a pieno carico compreso tra 3,5 e 7,49 tonnellate.

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di Angelo Ciaravolo

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FISCO La dichiarazione Il modello è composto da quattro parti: dal frontespizio, in cui vanno indicati i dati anagrafici e fiscali dell’impresa richiedente il rimborso; dal quadro A, per indicare i dati identificativi degli automezzi, il totale dei litri e l’importo spettante; dal quadro B, per le imprese che possiedono un distributore collegato con un serbatoio e dal quadro C, per riportare gli estremi degli automezzi che non hanno diritto ad alcun rimborso.

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Il frontespizio Si compone di due parti: nella prima, oltre alla provincia di ubicazione dell’ufficio delle dogane, va riportata l’esatta denominazione dell’impresa, la partita Iva, gli estremi della licenza, il codice Istat identificativo dell’attività esercitata, il numero dei certificati di immatricolazione allegati alla dichiarazione,ecc.; nella seconda i dati contabili relativi ai consumi dei litri di gasolio effettuati dal 1° gennaio al 31 dicembre con i rispettivi importi del credito spettante ( questi ultimi vengono impostati automaticamente dal programma sulla base dei dati indicati nel riquadro A). Nel frontespizio va inoltre indicata la modalità di fruizione del credito prescelta ( compensazione, ai sensi dell’art. 17 del decreto n. 241/97 oppure restituzione in denaro, indicando il numero del conto corrente bancario su cui verranno accreditate le somme spettanti, l’ABI e il CAB). È possibile inoltre ottenere il rimborso a mezzo posta, indicando le rispettive coordinate postali.

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Il quadro a In questo riquadro, per ciascun autoveicolo con massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate, vanno indicati il numero di targa, il titolo di possesso ( A= proprietà, B= leasing, C= locazione senza conducente), la data di inizio e fine possesso (formato ggmm), il numero complessivo delle fatture, il numero delle schede, il totale dei litri consumati e i chilometri percorsi registrati nel contachilometri alla fine dell’anno. L’importo del credito spettante verrà impostato automaticamente dal programma.

Il quadro b Questo riquadro va compilato soltanto da chi possiede un distributore collegato con un serbatoio. Se la capacità è inferiore a 10 mc. va indicato il comune e l’indirizzo dove è collocato l’impianto di distribuzione, oltre il numero delle fatture e il totale dei litri di gasolio fatturati. Se invece la sua capacità è superiore a 10 mc. va indicato il numero delle fatture, il totale dei litri di gasolio fatturati, l’importo ed il codice ditta del distributore privato assegnato dall’ufficio delle dogane.

Il quadro c In questo quadro vanno indicati gli automezzi (targa, tipo di autoveicolo, inizio e fine possesso) riforniti dal distributore privato che non hanno titolo al rimborso delle accise.

Invio telematico L’agenzia delle dogane si è riservata di fornire ulteriori precisazioni circa le modalità telematiche di presentazione della dichiarazione.

A breve le relative istruzioni ed il software verrà messo a disposizione dei contribuenti su Internet all’indirizzo: www.agenziadogane.gov.it.

Dichiarazioni false L’Agenzia delle dogane ricorda che chi fornisce dichiarazioni mendaci, forma atti falsi o ne fa uso nei casi previsti dal Testo Unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di documentazione amministrativa, è punito ai sensi del codice penale e delle leggi speciali in materia. Inoltre, per effetto della dichiarazione infedele, il dichiarante ammesso alla fruizione dei benefici per il settore dell’autotrasporto decade automaticamente dai benefici ottenuti.

C’è tuttavia da ricordare che, per evitare pesanti sanzioni, i soggetti che hanno utilizzato il credito d’imposta in misura superiore a quella effettivamente spettante possono avvalersi del consueto ravvedimento operoso. In tal caso è possibile evitare di pagare le sanzioni nella misura intera, previste dagli articoli 36 bis e 36 ter del D.P.R. n.

600/73, ma occorrerà versa-

COSA RICORDARE IL 30 GIUGNO 2010 È L’ULTIMO GIORNO UTILE PER LA PRESENTAZIONE DELLA DOMANDA DI RIMBORSO DELLE ACCISE. LA DOMANDA VA PRESENTATA IN FORMATO CARTACEO UNITAMENTE AL FLOPPY-DISK O CD ROM ALL’AGENZIA DELLE DOGANE COMPETENTE PER TERRITORIO. IN ALTERNATIVA È POSSIBILE L’INVIO PER VIA TELEMATICA. IL RIMBORSO RIGUARDA I CONSUMI DAL 1° GENNAIO AL 31 DICEMBRE 2009 (EURO 19,78609 PER MILLE LITRI DI GASOLIO).

SUL MOD. F24 VA RIPORTATO IL CODICE TRIBUTO 6740 re con il modello F24, entro e non oltre il termine di presentazione della dichiarazione relativa all’anno nel quale è stata commessa la violazione, l’importo del credito non

spettante (codice tributo 6740), maggiorato degli interessi moratori al tasso legale dell’ 1 per cento annuo, e la sanzione nella misura ridotta (codice tributo 8911).•

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LOGISTICA

Intercontainer collega Belgio con la Turchia La società intermodale annuncia nuovi collegamenti ferroviari lungo l’asse nord-ovest e sud-est dell’Europa.

Da marzo, IntercontainerInterfrigo ha avviato un servizio svolto in collaborazione con Inter Ferry Boats - che ha come capolinea i terminal Mainhub e Combinant del porto di Anversa e lo scalo intermodale ungherese di Sopron Hub. Il convoglio ha cadenza trisettimanale ed effettua scali a Colonia e Vienna, dove le unità di carico trovano coincidenza con altre località di Germania, Austria e Scandinavia.

A febbraio, IntercontainerInterfrigo aveva già inserito Sopron Hub come fermata nel collegamento tra Genk, nel Belgio, e Oradea, in Romania.

Radioidentificazione per la logistica

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Iso ha pubblicato i nuovi standard tecnici per i sistemi RFID rivolti alle applicazioni di trasporto e di logistica.

I nuovi requisiti s’identificano con la sigla ISO 17367:2009 e rispetto ai precedenti offrono maggiore affidabilità e sicurezza nel tracciamento delle unità di carico lungo l’intera catena logistica a livello internazionale.

Questo standard definisce le caratteristiche di base, le raccomandazioni supplementari sui prodotti da inserire nei tag RFID, la sintassi dei dati, i protocolli da usare per interfacciare sistemi RFID con altre applicazioni, gli standard tra sistemi di rilevamento e tag.

L’ISO 17367:2009 si può utilizzare in numerose attività connesse al trasporto ed assicura la massima compatibilità con altri standard Iso usati nella movimentazione delle merci.

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FERCAM POTENZIA LA LOGISTICA

Durante la presentazione dei risultati 2009 che mostrano un fatturato di 390 milioni di euro - l’amministratore delegato di Fercam, Thomas Baumgartner, ha annunciato che la società altoatesina investirà nuove risorse nell’attività di logistica per conto terzi. Il primo passo in questa direzione è avvenuto con una ristrutturazione interna, che ha prodotto la convergenza delle

Milano capitale della logistica

Una ricerca della camera di Commercio di Milano mostra che in Lombardia operano 1476 imprese di trasporto e logistica e ben il 60% ha sede nella provincia di Milano (seguita da Bergamo e Varese). Scorporando le singole attività, risulta che nel capoluogo lombardo operano in prevalenza imprese di logistica, mentre l’autotrasporto si concentra a Bergamo e Lodi e le attività di spedizioni risiedono soprattutto a Milano, Como e Bergamo.

divisioni Distribuzione Italia e Logistica sotto un’unica direzione.

In questo modo, Fercam passa da un’organizzazione per divisione ad una per processi logistici integrati. Nel corso del 2010, l’azienda amplierà l’impianto di Verona e sta valutando la realizzazione di una nuova struttura all’interno dell’Interporto di Bologna.

L’intero sistema lombardo del trasporto e della logistica ha prodotto nel 2008 un fatturato di 6,8 miliardi di euro, gran parte derivante dalle spedizioni (4,9 miliardi) e dalla logistica in conto terzi (1,9 miliardi).

La ricerca evidenzia anche che nella regione vengono scambiate circa 93 milioni di tonnellate annue e che la modalità di trasporto prevalente è quella stradale.

GNV collabora con Snav e Corsica Ferries

Grandi Navi Veloci ha annunciato due importanti collaborazioni sulle autostrade del mare del Mediterraneo occidentale. La prima riguarda la rotta tra Civitavecchia e Palermo durante il periodo estivo: dal 26 maggio al 12 settembre 2010 la compagnia genovese attua con Snav un sistema di code sharing, che consente d’incrementare il servizio attraverso l’uso congiunto delle navi. GNV partirà da Civitavecchia il lunedì, mercoledì e venerdì e da Palermo il martedì, giovedì e domenica, alternandosi con le partenze di Snav da Civitavecchia il martedì, venerdì e domenica e da Palermo il lunedì, mercoledì e sabato. Una collaborazione analoga è attuata da Grandi Navi Veloci con Corsica Ferries sulle rotte del Mediterraneo occidentale (escluse quelle per la Sicilia). In futuro, le compagnie potrebbero attivare insieme nuovi servizi, con una particolare attenzione verso l’Africa settentrionale.

FAGIOLI Trasporta in Oceania La società italiana specializzata in trasporti eccezionali ha creato una nuova impresa in jointventure con l'australiana Tutt Bryant Group Limited. Si chiama TBF Oceania ed è posseduta in parti uguali dai due fondatori.

La nuova società di trasporto opera in Oceania con lo scopo di servire la fascia alta del trasporto eccezionale, che muove carichi fino a 32mila tonnellate. Tra gli equipaggiamenti della TBF Oceania ci sono sistemi che possono sollevare carichi fino a 1350 tonnellate e piattaforme modulari per la movimentazione, che possono avere fino a 1650 assi.

Accordo ferroviario tra Germania e Slovenia

DB Schenker Rail - società per il trasporto merci di Deutsche Bahn - e la ferrovia slovena Slovenskih železnic hanno siglato un accordo per il rafforzamento dei collegamenti ferroviari destinati alle merci tra i porti adriatici e l’interno dell’Europa. Le due società hanno già preparato l’elenco dei provvedimenti concreti che prenderanno a medio termine, tra cui spiccano la creazione di piattaforme logistiche in Slovenia ed il potenziamento dei collegamenti tra Germania e Turchia. Altri progetti saranno attivati sui corridoi europei Cinque e Dieci.

Rete d’interporti europei Nell’Interporto di Bologna è stato presentato il programma europeo Hinterport, che rientra nel più ampio progetto comunitario Marco Polo. Ha lo scopo di favorire collaborazioni, idee ed iniziative per lo sviluppo dell’intermodalità marittima e terrestre, attraverso la creazione di una comunità tra i vari soggetti interessati. Hinterland ha già raccolto l’adesione di 17 realtà, che comprendono interporti, terminal portuali, università, centri di formazione, enti locali e società di trasporto. Il primo progetto concreto è un accordo quadro tra l’Interporto di Bologna e quello di Nola, che ha lo scopo di sviluppare nuovi strumenti tecnologici e di marketing per il corridoio nord-sud della Penisola.

Rifornimento elettrico sull’autostrada

HUPAC ATTIVA NUOVE CONNESSIONI CON L’ITALIA

La società intermodale svizzera ha avviato tre importanti iniziative che interessano il nostro Paese. La prima è una navetta intermodale tra il Quadrante Europa di Verona ed il porto di Rotterdam, che transita attraverso il Brennero.

Nell’interporto veneto, le unità di carico trovano coincidenza con un convoglio diretto all’Interporto campano di Nola. Questo servizio ha frequenza di cinque viaggi settimanali. Da Novara, Hupac ha potenziato il treno navetta diretto al terminal tedesco di Duisburg, che passa da due a tre partenze la settimana. Il convoglio effettua una fermata a Colonia Niehl Hafen. La terza novità Hupac è il collegamento diretto tra Busto Arsizio (Milano) e Barcellona, che viene effettuato due volte la settimana.

Nella città spagnola, le unità di carico possono proseguire verso altre destinazioni della Penisola Iberica grazie ai convogli della Renfe.

Nasce nei Paesi Bassi il primo distributore autostradale per veicoli elettrici, al posto di una tradizionale stazione di servizio attiva fin dal 1938. È un impianto relativamente rapido (con tempi minimi di 45 minuti) situato sull’autostrada A2, analogo ad uno già operativo nella città di Amsterdam. Tra i clienti ci sono già operatori del vicino aeroporto di Schiphol e la TNT. Secondo i gestori, l’energia elettrica distribuita viene prodotta usando fonti rinnovabili. Nei Paesi Bassi circolano circa 150 veicoli elettrici, tra cui furgoni.

La società Novozymes - che è uno dei principali produttori mondiali di enzimi sintetici ha annunciato di aver trovato un sistema economico per scindere la cellulosa in zuccheri semplici, processo necessario per la produzione dei biocarburanti.

Nel 2011, la società intende aprire uno sta-

bilimento per produrre etanolo dalla cellulosa al costo di circa 40 centesimi di euro al litro, che corrisponde a quello dell’estrazione dell’etanolo dal mais.

In questo modo, si potranno usare vegetali che non sono destinati all’alimentazione umana.

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Enzimi per biocarburanti

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NORMATIVE

Cabotaggio: la nuova disciplina europea Dal 14 maggio scattano le nuove disposizioni previste dal Regolamento 1072/2009 per disciplinare in maniera uniforme, in tutti i Paesi comunitari, i trasporti di cabotaggio stradale

L

di Andrea Giuli

il vettore comunitario potrà svolgere con lo stesso complesso veicolare, o con lo stesso autoveicolo, solo 3 servizi di cabotaggio nel Paese in cui è entrato e nell’arco dei 7 giorni successivi alla data dello scarico del trasporto internazionale

e disposizioni riguardano i servizi svolti in ciascun Stato membro, a titolo temporaneo, da vettori non residenti all’interno di quello Stato ospitante.

Queste disposizioni, a differenza delle altre norme dello stesso Regolamento sui trasporti internazionali di merci fra Stati membri (applicabili solo dal dicembre 2011), entrano in vigore dopo sei mesi dalla pubblicazione del provvedimento nella Gazzetta dell’Unione Europea (avvenuta il 14.11.2009), e precisamente da venerdì 14 maggio 2010.

Da quella data, qualsiasi trasportatore comunitario di merci su strada per conto di terzi che sia titolare di Licenza Comunitaria, può effettuare trasporti di cabotaggio a titolo temporaneo in altro Stato comunitario a patto che rispetti le seguenti condizioni poste dal menzionato regolamento UE 1072/2009.

Prima di illustrare la disciplina specifica dei nuovi servizi di cabotaggio stradale nell’unione Europea, giova premettere:

TIR 127/2010

a)che essa non risulta applicabile ai vettori bulgari e rumeni, per i quali persiste il divieto di cabotaggio, previsto nel loro trattato di adesione all’Unione (quindi in un atto giuridico superiore al regolamento) sino a tutto il 31 dicembre 2011.

Detto divieto è stato confermato dal nostro Stato e ribadito con note del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 1° dicembre 2009 e del 13 gennaio 2010;

40

b)che per cabotaggio stradale si intende il servizio di trasporto nazionale di merci su strada per conto di terzi che un vettore comunitario può effettuare, a titolo temporaneo, all’interno di uno Stato membro ospitante, ove non ha la propria sede.

Le regole Le condizioni da osservare per poter effettuare servizi di cabotaggio stradale nell’Unione Europea sono le seguenti.

In primo luogo, è necessario che il vettore comunitario effettui un trasporto internazionale di entrata a carico in uno Stato membro, provvedendo allo scarico delle merci a destinazione in tale Stato. Non viene quindi ammesso che un trasportatore parta vuoto dal suo Paese, per andare in altro Stato a fare cabotaggio: il vettore sloveno non potrà ad esempio venire scarico in Italia, per caricare merci a Verona e portarle a Milano.

In secondo luogo, il vettore comunitario potrà svolgere con lo stesso complesso veicolare, o con lo stesso autoveicolo, solo 3 servizi di cabotaggio nel Paese in cui è entrato e nell’arco dei 7 giorni successivi alla data dello scarico del trasporto internazionale (nell’esempio di prima, il vettore sloveno che viene carico in Italia e scarica a Verona il 20 marzo, può poi fare tre viaggi interni di cabotaggio, purché li completi entro il 27 marzo successivo).

In alternativa, detto vettore potrà

anche effettuare, sempre nei 7 giorni successivi a quello di scarico, sino a 3 servizi di cabotaggio, suddividendoli in un unico servizio per Stato membro, da svolgere nei 3 giorni dall’ingresso del veicolo a vuoto nel territorio dello Stato comunitario ospitante di transito. Per esempio, un trasportatore portoghese che abbia scaricato la merce, proveniente da un viaggio internazionale, a Verona il 20 marzo, puoi poi fare un cabotaggio in Italia, uno in Francia ed uno in Spagna, purché li completi entro il 27 marzo successivo e svolga ciascuno di questi nei tre giorni dall’ingresso in Francia o in Spagna (ad es. se entra in Francia il 22 marzo, entro il 25; se entra in Spagna il 24 marzo, entro il 27 successivo). Il trasportatore deve infine possedere, a bordo dell’automezzo e per qualsiasi controllo, la documentazione che comprovi il trasporto internazionale iniziale di entrata a carico (ad esempio una lettera di vettura internazionale CMR), nonché per ogni trasporto di cabotaggio eseguito uno specifico documento di cabotaggio.

Dal documento devono risultare i seguenti dati: • il nome, l’indirizzo e la firma del mittente; il nome, l’indirizzo e la firma del trasportatore; • il nome e l’indirizzo del destinatario, nonché la sua firma e la data di consegna una volta che le merci sono state consegnate; • il luogo e la data del passaggio di consegna delle merci ed il luogo di consegna previsto; • la denominazione corrente della natura delle merci e la modalità d’imballaggio e, per le merci pericolose, la denominazione generalmente riconosciuta nonché il numero dei colli, i contrassegni speciali e i numeri riportati su di essi; • il peso lordo o la quantità altrimenti espressa, delle merci; • il numero di targa del veicolo a motore e del rimorchio.

Entro il 31 dicembre 2013, la Commissione Europea dovrà redigere, ai sensi dell’articolo 17 del nuovo Regolamento, una relazione sullo stato del mercato comunitario del trasporto stradale

La vecchia disciplina italiana In merito a questa nuova disciplina sul cabotaggio nell’Unione Europea, che come detto in precedenza scatterà dal prossimo 14 maggio, va sottolineato che essa risulta essere più permissiva di quella attualmente esistente in Italia, in base al DM 3 aprile 2009 (si veda il numero di TIR di aprile 2009), che consente solo 2 servizi di cabotaggio nell’arco dei 7 giorni successivi al trasporto internazionale di entrata.

Detta disciplina italiana varrà, tuttavia, sino al 13 maggio 2009, per essere abrogata il giorno dopo con l’entrata in vigore delle disposizioni del Regolamento appena illustrate.

Il nuovo regolamento prevede peraltro una specifica clausola di salvaguardia (articolo 10), secondo la quale, in caso di grave perturbazione del mercato dei trasporti nazionali all’interno di una specifica zona geografica, dovuta all’attività di cabotaggio o aggravata da tale attività, ogni Stato membro può ricorrere alla Commissione per chiedere l’adozione di specifiche misure, che possano prevedere anche l’esclusione temporanea fino ad un massimo di sei mesi del cabotaggio stradale in quella precisa zona.

Tale periodo può essere rinnovato, una sola volta, per altri sei mesi, Al riguardo si segnala che una richiesta del genere è stata sollevata nei primi mesi del 2010 dai vettori del Friuli Venezia Giulia al sottosegretario ai Trasporti Giachino, per la data di entrata in vigore delle nuove disposizioni, e che quindi il nostro Governo sta ora valutando l’opportunità di presentarla formalmente alla Commissione Europea. Si evidenzia inoltre che, come in precedenza (con il Regolamento UE 3118 del 1993), nell’esecuzione dei nuovi servizi di cabotaggio il vettore comunitario dovrà osservare le

disposizioni legislative, amministrative e regolamentari in vigore nello Stato membro ospitante.

In particolare il vettore deve rispettare le disposizioni che riguardano: • le condizioni che disciplinano il contratto di trasporto dello Stato ospitante (in Italia il decreto legislativo 286 del 2005 e l’art. 83bis, della legge 133/2008); • i pesi e le dimensioni dei veicoli stradali; • il trasporto di talune categorie di merci (ad es. quelle pericolose, gli animali vivi e le derrate alimentari); • i tempi di guida e i periodi di riposo;

• nonché le norme relative all’Iva sui servizi di trasporto.

Per completezza si fa osservare che entro il 31 dicembre 2013, la stessa Commissione Europea dovrà redigere, ai sensi dell’articolo 17 del nuovo Regolamento, una relazione sullo stato del mercato comunitario del trasporto stradale, con la quale sarà tenuta a valutare se l’armonizzazione abbia fatto registrare progressi tali da poter prendere in considerazione l’ipotesi della completa liberalizzazione del cabotaggio a partire dalla successiva data del 1 gennaio 2014.•

Le sanzioni Riguardo l’aspetto sanzionatorio, va precisato che:

• da un lato, il nuovo regolamento prevede, all’articolo 13, la possibilità per lo Stato ospitante sul cui territorio il vettore comunitario abbia commesso, nel corso di un trasporto di cabotaggio, infrazioni alle regole dello stesso o del trasporto internazionale o della normativa nazionale, sanzioni amministrative quali la diffida o, in caso di infrazioni gravi, il divieto temporaneo dall’effettuare trasporti di cabotaggio;

• dall’altro, che ciascun Stato membro può applicare proprie sanzioni. In Italia, quindi, al vettore estero che durante lo svolgimento di un cabotaggio stradale non osservi le nuove condizioni previste dal menzionato regolamento, saranno applicate le sanzioni previste dalla nostra normativa per le ipotesi di esercizio abusivo dell’autotrasporto (art. 26 della legge 298/74), come ad esempio nei casi di non ammissibilità al cabotaggio, mancanza della copia conforme della Licenza comunitaria a bordo dell’automezzo e in tutti quelli di assenza del titolo valido per svolgere detto servizio; oppure le sanzioni per trasporto abusivo (art. 46 della legge 298/74), in tutte le altre fattispecie di violazione delle condizioni dettate dal nuovo decreto (ad es. effettuazione di più di 3 servizi nella settimana, di violazione del limite temporale dei 7 giorni o di mancanza della documentazione probante).

Comitato Centrale: disco verde alla riforma Lo schema è stato inviato al Consiglio di Stato per il prescritto parere di conformità. Solo dopo l’assunzione di questo parere, il provvedimento potrà essere definitivamente approvato dal Governo ed entrare in vigore.

Nel rinviare l’illustrazione del Regolamento alla sua emanazione, che potrebbe avvenire prima dell’estate, si ritiene utile fornire le seguenti precisazioni.

Il provvedimento viene richiesto dall’articolo 13 del Decreto Legislativo 284 del 2005, sul riordino della Consulta e dello stesso Comi-

tato Centrale, quale insieme di disposizioni modificative del precedente regolamento contabile, contenuto nel DPR 681 del 1994.

Nonostante ciò, esso si sostanzia in una piena riformulazione dell’intero regolamento, non solo in omaggio all’unicità del testo, ma soprattutto per rendere la disciplina contabile del Comitato e più organica e aderente alle sue funzioni e alla sua realtà gestionale.

Il nuovo regolamento, oltre a riproporre le precedenti disposizioni sulle finalità, l’autonomia contabile e finanziaria del Comitato, le

sue entrate e la gestione delle spese, prevede la possibilità per l’organismo di avvalersi di professionalità esterne.

Con l’entrata in vigore del nuovo Regolamento si completerà la fase di riordino degli organismi pubblici operanti nel settore dell'autotrasporto di merci, si potrà procedere al rinnovo del Comitato Centrale, allo svolgimento dell’effettiva attività della Consulta e alla definitiva abolizione dei Comitati Provinciali dell’Albo Autotrasportatori.

TIR 127/2010

Il Consiglio dei Ministri ha approvato in prima lettura lo schema di regolamento contabile del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori

41

NORMATIVE

INAIL: premi rinviati al 16 giugno 2010 Posticipati i termini di pagamento del saldo dei premi relativi al 2009 e dell’acconto per il 2010

L

TIR 127/2010

a scadenza naturale per la corresponsione del premio INAIL è fissata ogni anno al 16 febbraio. Tale data è stata individuata, ormai da dieci anni, dall’articolo 55 della legge 17 maggio 1999, n. 144, recante “Misure in materia di investimenti, delega al Governo per il riordino degli incentivi all'occupazione e della normativa che disciplina l'INAIL, nonché disposizioni per il riordino degli enti previdenziali”.

Da tempo, la categoria dell’autotrasporto per conto di terzi richiede al Governo, tra le risorse da stanziare per il settore, una riduzione dei premi assicurativi INAIL. Detta riduzione è stata per molti anni strutturale, e precisamente dal 2000 a tutto il 2008, con sconti che andavano dal 10 al 42% sui premi da pagare per i dipendenti inquadrati come autisti, ed in percentuali inferiori per i piccoli imprenditori, privi di dipendenti.

Con le prime lettere di diffida dell’Unione Europea - che ha

42

evidenziato come tale misura poteva configurare gli estremi di un aiuto illegittimo concesso alla categoria, in quanto concretizzava una concorrenza sleale a danno di imprese straniere - il nostro Governo ha modificato l’agevolazione, dallo sconto sui premi a riduzione del tasso di sinistrosità su cui il premio veniva calcolato.

Detto cambio di natura al beneficio è stato realizzato per la prima volta lo scorso anno, in occasione del pagamento del premio 2009 (cioè all’autoliquidazione del saldo 2008 e acconto 2009).

Ciò ha determinato il rinvio della scadenza naturale al 16 maggio, garantito dalla legge di conversione del mille proroghe (legge 27 febbraio 2009, n. 14), e poi, successivamente, l’emanazione di un decreto interministeriale (Lavoro/Economia) del 30 marzo 2009, con cui sono stati ridotti i tassi per il calcolo dei citati premi INAIL dovuti dalle imprese

di autotrasporto di cose per conto di terzi, con un risparmio medio di circa il 40%, assicurato da uno stanziamento pari a 91 milioni di euro.

Anche quest’anno, il Governo ha messo a disposizione della categoria una cifra analoga, di 91 milioni di euro, con legge finanziaria 2010 (legge 23 dicembre 2009, n. 191), ma ne ha subordinato la fruibilità all’emanazione di uno specifico DPCM (Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri) da emanare nei primi mesi dell’anno.

Ciò ha determinato un primo rinvio della scadenza dei premi INAIL dal 16 febbraio al 16 aprile 2010, disposto con il mille proroghe del 2010 (decreto legge 194/2009 poi convertito in legge 26 febbraio 2010, n. 25).

Nonostante questa proroga, l’at-

teso DPCM non è stato poi approvato né a marzo (quando le Camere hanno espresso parere favorevole), né durante la prima metà del mese di aprile.

Allora il Governo, per evitare la mancata applicazione del beneficio in esame, è stato costretto ad intervenire una seconda volta per prorogare la scadenza del premio INAIL e lo ha fatto proprio in data 16 aprile 2010, con una riunione del Consiglio dei Ministri nella quale ha presentando un emendamento al decreto legge sugli incentivi (decreto legge 25 marzo 2010, n.

40) in quel giorno in fase di approvazione alla Camera dei Deputati (atto Camera 3350), ed ora in via di definitiva conversione in legge al Senato.• A.G.

NORMATIVE

Nuovi chiarimenti per l’Iva comunitaria

Prosegue l’emanazione dei provvedimenti necessari alla piena operatività della riforma dell’Iva prevista dalle direttive europee

L

a riforma, recepita in Italia a febbraio, riguarda il luogo della prestazione di servizi, il rimborso Iva ai soggetti passivi stabiliti in altro Stato membro e la repressione delle frodi fiscali connesse alle operazioni intracomunitarie. Nei numeri precedenti della rivista avevamo sottolineato come il decreto abbia introdotto una nuova regola car-

dine per l’Iva legata alle prestazioni di servizi intracomunitari generici: che dal 1° gennaio di quest’anno l’imposta vada assolta nel Paese di stabilimento del committente, mentre nella precedente disciplina l’Iva era dovuta nello Stato di stabilimento del prestatore del servizio (ad esclusione dei trasporti intracomunitari effettuati da soggetti passivi della Ue, per i quali era applicabile il criterio speciale della tassazione nel luogo di stabilimento del committente, dando cosÏ vita ad un’operazione non imponibile).

Gli ultimi provvedimenti In queste ultime settimane sono stati adottati gli ulteriori provvedimenti ancora mancanti per attuare pienamente la nuova normativa Iva (vedi, ad esempio, il decreto del ministro dell’Economia dello scorso 22 febbraio,

sulla compilazione dei modelli Intrastat), l’ultimo dei quali, in ordine di tempo, è rappresentato da quello del 1° aprile scorso a firma del Direttore dell’Agenzia delle Entrate, sui rimborsi Iva per gli acquisti effettuati all’estero da operatori italiani e, viceversa, per quelli eseguiti in Italia da soggetti straneri. Si tratta di un provvedimento molto atteso dagli operatori con l’estero: infatti, la nuova disciplina ha modificato le precedenti regole, stabilendo che il rimborso dell’Iva pagata per gli acquisti effettuati oltrefrontiera deve essere richiesto allo Stato competente mediante un’istanza da presentare alla competente autorità che, per l’Italia, è stata individuata nell’Agenzia delle Entrate.

Il provvedimento ha disciplinato contenuto e modalità di invio della richiesta di rimborso all’Agenzia: vediamone gli aspetti

Una sostituzione che conviene.

Ricambi di Rotazione Originali Mercedes-Benz: 100 % Mercedes – fino al 50 % di risparmio. /PO JNQPSUB DIF TJB VO NPUPSJOP EJ BWWJBNFOUP VO BMUFSOBUPSF P VO DBNCJP PHOJ DPNQPOFOUF VTBUP DIF OPJ QPTTJBNP SJHFOFSBSF QFSNFUUF EJ SJTQBSNJBSF J DPTUJ EJ QSPEV[JPOF EJ VOP OVPWP " UVUUP WBOUBHHJP EFJ OPTUSJ DMJFOUJ RVBOEP BDRVJTUBOP VO 3JDBNCJP EJ 3PUB[JPOF & RVFTUP NBOUFOFOEP MB RVBMJUh FMFWBUB F HBSBOUJUB EFJ 3JDBNCJ 0SJHJOBMJ .FSDFEFT #FO[ 6MUFSJPSJ JOGPSNB[JPOJ TPOP EJTQPOJCJMJ QSFTTP JM 4VP .FSDFEFT #FO[ 4FSWJDF P BMMB QBHJOB www.mercedes-benz.it/ricambi-rotazione-truck

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

La nuova disciplina ha modificato le precedenti regole, stabilendo che il rimborso dell’Iva pagata per gli acquisti effettuati oltrefrontiera, deve essere richiesto allo Stato competente mediante un’istanza da presentare alla competente

da ciascun Stato della U.E. Successivamente all’invio della domanda da parte dell’interessato, il Centro Operativo di Pescara dell’Agenzia delle Entrate:

• attesta il ricevimento dell’istanza emettendo una ricevuta in formato elettronico (che viene inviata all’impresa nei 5 giorni lavorativi successivi alla spedizione del file all’Agenzia); • in assenza di cause ostative all’inoltro allo Stato estero competente, rilascia un numero di protocollo identificativo della pratica; • infine, entro 15 giorni dal ricevimento, provvede a spedirla allo Stato estero a cui spetta rimborsare l’Iva.

La comunicazione viene effettuata all’interno della stessa domanda di rimborso oppure, se il contribuente non presenta alcuna richiesta, con un atto ad hoc contenente i dati dell’allegato C del provvedimento delle Entrate.

La richiesta di rimborso trimestrale viene presentata a partire dal primo mese successivo al trimestre di riferimento, ed entro il 30 settembre dell’anno solare successivo al periodo di riferimento.

L’accredito della somma riconosciuta avverrà su conto corrente intestato al richiedente, entro 10 giorni lavorativi dalla data di notifica dell’accoglimento dell’istanza.

Anche gli operatori extracomunitari che hanno effettuato acquisti in Italia possono chiedere il rimborso dell’Iva sugli acquisti fatti nel nostro Paese, purché vi sia un accordo di reciprocità; in questo caso il rimborso può chiedersi all’Agenzia delle Entrate con un’istanza cartacea, da presentare entro il 30 settembre dell’anno successivo a quello di riferimento.•

Soggetti comunitari Per quanto riguarda le istanze di rimborso da parte dei soggetti comunitari che hanno effettuato operazioni imponibili in Italia, costoro devono presentare la richiesta di rimborso all’autorità competente del proprio Stato membro che, a sua volta, la spedisce all’Agenzia delle Entrate.

Il periodo di riferimento non può essere inferiore al trimestre solare, mentre l’importo richiesto non può non può scendere al di sotto dei 400 Euro; qualora detto importo fosse inferiore, l’istanMotivi ostativi Come detto, questa procedura za viene presentata con cadenviene bloccata nel caso l’Agen- za annuale purché non sia infeA.G. zia delle Entrate accerti che, nel riore a 50 euro. periodo oggetto della richiesta si sia verificato uno dei motivi ostativi al rimborso dell’Iva pagata all’estero. Tali motivi sono stati previsti dall’art. 38 bis commi 1 e 2 del D.P.R 633/1972, e consistono: • nel non aver svolto un’attività rilevante ai fini Iva; • nell’aver effettuato unicamente operazioni che non permettono la detrazione; • nell’aver usufruito del regime dei contributi minimi.

La presentazione dell’istanza deve avvenire distintamente per ciascun periodo di imposta, entro il 30 settembre dell’anno solare successivo a quello di riferimento, nei limiti e con la periodicità stabilita dallo Stato membro competente al riconoscimento del rimborso; Stato membro che, peraltro, può richiedere nella domanda anche ulteriori informazioni. È per questo motivo che, allo scopo di agevolare gli utenti nella fase di compilazione, il provvedimento ha preannunciato la pubblicazione di un elenco sul sito internet dell’Agenzia delle Entrate www.agenziaentrate.it, conte- Davanti a queste motivazioni, nente le informazioni richieste l’Agenzia delle Entrate emette un provvedimento di rigetto entro 15 gg dal ricevimento dell’istanza, e lo notifica al richiedente anche con l’ausilio di mezzi elettronici. È inoltre consentito correggere la percentuale di detrazione: in particolare, i soggetti passivi che, alla fine dell’anno solare, presentino una percentuale diversa da quella utilizzata durante lo stesso anno in via La presentazione provvisoria, comunicano la nuodell’istanza deve avvenire va percentuale di detrazione endistintamente per tro l’anno solare seguente a tutti ciascun periodo di gli Stati membri ai quali hanno imposta, entro il 30 chiesto il rimborso dell’Iva. settembre dell’anno solare successivo a quello di riferimento

TIR 127/2010

più significativi.

A proposito dell’invio, può avvenire soltanto in via telematica utilizzando una delle seguenti modalità: • i servizi Entratel o Internet (Fisconline): la scelta dipende dalla situazione del contribuente, nella veste di sostituto d’imposta; • gli incaricati alla trasmissione telematica di cui all’art. 3, commi 2bis e 3 del D.P.R. 22 luglio 1998, n. 322 e ss modifiche; • soggetti delegati, in possesso di adeguata capacità tecnica, economica, finanziaria e organizzativa; • le Camere di Commercio italiane all’estero, che abbiano ottenuto il riconoscimento governativo.

45

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione aprile 2010

I

costi d'esercizio dell'autotrasporto di cose per conto di terzi nelle diverse filiere pubblicati in questi anni da Tir, anche se privi di valore istituzionale, hanno rappresentato un interessante contributo e un riferimento per molti dei nostri lettori.

Nel sito del Comitato Centrale sono presenti studi relativi ai costi d'esercizio raffrontati anche con altri Paesi, oltre all'ultimo relativo alla valorizzazione economica per la gestione dell'autotrasporto, da cui l’acronimo VEGA. Sul sito www.alboautotrasporto.it, al termine della sperimentazione in corso, sarà possibile utilizzare questo software che consente di ottenere una quotazione dei costi anche in base alla misurazione del tempo necessario per la percorrenza dei servizi di trasporto nelle diverse fasce orarie.

Prossimamente sarà inoltre affinata l'analisi dei costi d'esercizio con la costituzione, presso la Consulta dell’autotrasporto, dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto di cui all'articolo 9 del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286.

Analisi che si dovrà basare su di un'adeguata indagine a campione e dovrà tener conto delle rilevazioni effettuate mensilmente dal ministero dello Sviluppo Economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione, determinando così ogni mese il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza, con riferimento alle diverse tipologie di veicoli, e la relativa incidenza sulle attività di autotrasporto, già previsto nel 2005 dal decreto legislativo n. 286 all'art 5.

Queste le ragioni alla base della decisione di modificare, a partire dal prossimo numero, le nostre tabelle in base agli indici di costo del carburante per chilometro e le relative quote di incidenza pubblicate dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Quest’ultimo, fino a quando non sarà operativo l'Osservatorio, continuerà infatti ad elaborare gli indici di costo del carburante per Km e le relative quote di incidenza, diversificandoli in base alla tipologia dei veicoli e con l'ulteriore variante delle diverse fasce di percorrenza, fornendo un costo di riferimento per il settore.

COSTI D’ESERCIZIO RIBALTABILI 11,5 t

30.000 km/anno

%

€

SALARIO AUTISTA

1,20

61,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

€

%

SALARIO AUTISTA

0,48

27,2

0,32 20,6

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,8

0,09

AMMORTAMENTO

0,26

14,7

0,22 14,1

km/anno

prezzo d’acquisto ? 120.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto ? 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€

€

0,72 53,5

0,90 47,3 0,6

39,2

0,95

41,9

0,64 34,7

6,2

0,09

0,1

5,3 0,09

5,9

0,13

5,7

0,1

0,29

14,9

0,21 15,6

0,39 20,5 0,34

22,2

0,49

21,6

0,39 21,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

PEDAGGI AUTOSTRADALI

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

0,20 0,02 0,04 0,08

10,0 1,0 2,1 4,1

20,3 2,6 3,3 6,5

0,41 0,05 0,13 0,11

17,9 2,2 5,7 4,9

6,7

%

%

5,4

VARIABILI

GASOLIO LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,20 14,5 0,03 2,2 0,04 3,0 0,06 4,5

0,31 16,4 0,31 0,04 2,1 0,04 0,05 2,6 0,05 0,11 5,8 0,1

0,41 22,0 0,06 3,2 0,13 7,0 0,12 6,5

1,95 100 1,35 100 1,90 100 1,53 100 2,27 100 1,85 100

BISARCHE 26 t

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 147.900 consumo (km/lt) 3,2 €

%

€

SALARIO AUTISTA

0,90

45,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

AMMORTAMENTO

%

autoarticolato

80.000 km/anno

100.000 km/anno

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto ? 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€

€

%

€

%

€

0,45 30,6

0,48 26,4 0,38

23,2

0,48

26,1

0,32 19,4

5,0

0,09

0,13

0,1

6,1

0,13

7,1

0,1

0,32

16,1

0,24 16,3

0,29 16,0 0,24

14,7

0,28

15,2

0,24 14,6

FISSI

5,8

6,1

%

7,2

%

6,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

7,9

0,13

8,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,5

0,14

9,5

0,14

7,7 0,12

7,3

0,14

7,6

0,14

8,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,4

0,09

5,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,7

0,06

3,3 0,09

5,5

0,06

3,3

0,09

5,5

GASOLIO

0,40

22,4

0,41 26,1

GASOLIO

0,31 0,04 0,05 0,13

15,6 2,0 2,5 6,5

0,31 21,2 0,03 2,0 0,05 3,4 0,12 8,2

0,39 21,3 0,39 0,06 3,3 0,06 0,13 7,2 0,13 0,14 7,7 0,13

23,6 3,7 7,9 7,9

0,39 0,06 0,15 0,15

21,0 3,3 8,2 8,2

0,39 23,5 0,07 4,3 0,15 9,1 0,15 9,1

LUBRIFICANTI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,06 0,13 0,12

3,4 7,4 6,8

0,06 0,13 0,11

3,9 8,4 7,1

1,77 "100 " 1,56 100

PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

1,99 100 1,47 100 1,82 100 1,64 100 1,84 100 1,65 100

TIR 127/2010

VARIABILI

VARIABILI

TOTALE

60.000

%

km/anno

€

km/anno

€

120.000

%

%

km/anno

autoarticolato

40.000

%

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45

FISSI

km/anno

60.000

€

FISSI

autoarticolato

km/anno

km/anno

€

26 t

40.000

prezzo d’acquisto ? 62.000 consumo (km/lt) 5,1

PORTACONTAINER 80.000

50.000

47

CISTERNE

COSTI DI ESERCIZIO

Elaborazione aprile 2010

11,5 t

40.000

km/anno

PRINCIPALI ELEMENTI

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 58.500 consumo (km/lt) 5,1 €

%

€

SALARIO AUTISTA

0,90

53,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

AMMORTAMENTO

km/anno

100.000 km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 133.700 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto ? 166.900 consumo (km/lt) 2,45

€

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 190.400 consumo (km/lt) 2,45

%

€

%

€

%

€

%

€

%

0,45 39,6

0,45 31,9 0,36

26,6

0,48

27,3

0,32 20,3

0,48

25,7

0,32

19,2

7,2

0,09

0,1

7,1 0,09

6,7

0,13

7,4

0,1

6,3

0,13

7,0

0,1

6,0

0,20

11,9

0,12 10,6

0,21 14,9 0,24

17,8

0,25

14,2

0,22 14,0

0,31

16,6

0,26

15,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14 12,3

0,14

9,9 0,12

8,9

0,14

8,0

0,14

8,9

0,14

7,5

0,14

8,4

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

0,03

2,1 0,04

3,0

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,2

0,09

5,4

GASOLIO

0,20 0,03 0,03 0,07

11,7 1,8 1,8 4,2

0,20 17,2 0,02 1,8 0,03 2,6 0,06 5,3

0,31 22,1 0,31 0,03 2,1 0,04 0,05 3,5 0,05 0,09 6,4 0,10

23,0 3,0 3,7 7,4

0,40 0,05 0,13 0,12

22,6 2,8 7,4 6,8

0,40 25,2 0,06 3,8 0,13 8,2 0,12 7,6

0,40 0,06 0,15 0,14

21,2 3,2 8,0 7,5

0,40 0,06 0,15 0,15

23,8 3,6 9,0 9,0

7,9

%

autotreno

80.000

€

FISSI

%

26 t

80.000

VARIABILI

LUBRIFICANTI

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

2,6

CISTERNE

1,68 100 1,14 100 1,41 100 1,35 100 1,76 100 1,58 100 1,87 100 1,67 100

11,5 t

40.000 km/anno

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 59.800 consumo (km/lt) 5,1 €

%

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,0

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

AMMORTAMENTO

km/anno

100.000 km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 134.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto ? 168.700 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto ? 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

0,45 39,3

0,45 31,7 0,36

26,8

0,48

27,0

0,32 20,0

0,48

26,3

0,32

19,7

7,8

0,1

0,11

0,1

7,5

0,13

7,3

0,11

6,9

0,13

7,1

0,11

6,8

0,20

12,0

0,13 11,4

0,21 14,8 0,23

17,1

0,27

15,2

0,24 15,0

0,29

15,9

0,23

14,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14 12,2

0,14

9,9 0,12

8,9

0,14

7,9

0,14

8,8

0,14

7,7

0,14

8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

0,03

2,1 0,04

3,0

0,06

3,4

0,09

5,6

0,06

3,3

0,09

5,5

GASOLIO

0,20 0,02 0,03 0,06

11,7 1,2 1,8 3,6

0,20 17,1 0,02 1,7 0,03 2,6 0,05 4,4

0,31 21,9 0,31 0,03 2,1 0,03 0,05 3,5 0,05 0,09 6,3 0,1

23,2 2,2 3,7 7,5

0,40 0,05 0,13 0,12

22,3 2,8 7,3 6,8

0,40 24,8 0,05 3,1 0,13 8,1 0,12 7,5

0,40 0,05 0,15 0,13

21,7 2,7 8,2 7,1

0,40 0,06 0,15 0,13

24,4 3,7 9,2 8,0

FISSI

%

26 t

80.000

8,7

%

7,7

VARIABILI

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

1,67 100 1,15 100 1,42 100 1,34 100 1,78 100 1,60 100 1,83 100 1,63 100

TELONATI 3,5 t

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

76,8

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

6t

30.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 54.600 consumo (km/lt) 5,1

26 t

80.000 km/anno

100.000 km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto ? 126.500 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

0,90 66,8

1,20 64,5 0,6

51,7

0,9

56,4

0,45 40,7

0,45

32,6

0,36

27,2

0,48 28,8

0,33

22,3 0,48

28,0

0,33 21,5

5,1

0,08

5,9

0,11

5,9 0,08

6,9

0,11

6,9

0,08

7,2

0,09

6,5

0,08

6,1

0,12 7,2

0,09

6,1 0,12

7,0

0,09

0,14

5,9

0,11

8,2

0,16

8,6 0,11

9,5

0,16

10,0

0,11 10,0

0,19

13,8

0,22

16,7

0,2 12,0

0,17

11,5 0,22

12,8

0,19 12,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,4

0,14

7,5 0,12

10,3

0,10

6,3

0,14 12,7

0,14

10,1

0,15

11,4

0,14 8,4

0,13

8,8 0,14

8,2

0,13

8,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06 3,6

0,09

6,1 0,06

3,5

0,09

5,9

GASOLIO

0,11 0,01 0,01 0,03

4,5 0,4 0,4 1,3

0,11 0,01 0,01 0,02

8,0 0,7 0,7 1,5

0,16 0,02 0,01 0,05

8,6 1,1 0,5 2,7

13,9 1,7 0,9 3,4

0,20 0,02 0,03 0,06

12,2 1,3 1,9 3,8

0,20 17,7 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,5

0,31 0,03 0,05 0,09

22,5 2,2 3,6 6,5

0,31 0,03 0,05 0,08

23,6 2,3 3,8 6,1

0,40 0,05 0,13 0,09

0,40 0,05 0,13 0,09

26,9 3,4 8,8 6,1

23,1 2,9 8,7 5,8

0,40 25,8 0,06 3,9 0,15 9,8 0,1 6,5

€

%

11,5 t

40.000

€

FISSI

%

2,6

%

5,9

VARIABILI

LUBRIFICANTI

TIR 127/2010

PNEUMATICI

48

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,16 0,02 0,01 0,04

23,8 3,0 7,8 5,4

0,40 0,05 0,15 0,1

2,36 100 1,35 100 1,86 100 1,16 100 1,60 100 1,11 100 1,38 100 1,32 100 1,67 100 1,48 100 1,72 100 1,54 100

CASSONI 3,5 t

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

76,8

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

60.000

km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto ? 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 54.600 consumo (km/lt) 5,1

26 t

80.000

100.000

km/anno

km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto ? 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto ? 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

0,90 67,3

1,20 65,2 0,6

53,5

0,9

55,7

0,45 40,3

0,45

32,8

0,36

28,5

0,48 28,6

0,33

22,3 0,48

28,0

0,33 22,1

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0 0,08

7,1

0,11

6,8

0,08

7,2

0,09

6,6

0,08

6,3

0,12 7,2

0,09

6,1 0,12

7,0

0,09

0,14

5,9

0,1

7,5

0,15

8,1

0,1

8,9

0,16

9,9

0,11

9,9

0,19

13,9

0,18

14,3

0,21 12,5

0,17

11,5 0,22

12,8

0,18 12,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6 0,11

9,8

0,1

6,2

0,14 12,6

0,14

10,2

0,15

11,9

0,14 8,4

0,13

8,8 0,14

8,2

0,13

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,6

0,03

2,2

0,03

2,4

0,06 3,6

0,09

6,1 0,06

3,5

0,09

6,0

GASOLIO

0,11 0,01 0,01 0,03

4,5 0,4 0,4 1,3

0,11 0,01 0,01 0,02

8,0 0,7 0,7 1,5

0,16 0,02 0,01 0,04

8,7 1,1 0,5 2,2

13,5 1,8 0,9 2,7

0,20 0,03 0,03 0,06

12,1 1,9 1,9 3,7

0,20 17,5 0,03 2,7 0,03 2,7 0,04 3,6

0,31 0,03 0,05 0,08

22,7 2,2 3,6 5,8

0,31 0,03 0,05 0,07

24,7 2,4 4,0 5,6

0,40 0,05 0,13 0,09

0,40 0,05 0,13 0,09

26,9 3,4 8,8 6,1

23,1 2,9 8,7 5,8

0,40 26,5 0,05 3,3 0,15 10,0 0,08 5,3

€

%

11,5 t

40.000

€

FISSI

%

6t

30.000

%

6,0

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,15 0,02 0,01 0,03

23,7 3,0 7,8 5,4

0,40 0,05 0,15 0,1

2,36 100 1,34 100 1,84 100 1,12 100 1,62 100 1,12 100 1,37 100 1,26 100 1,68 100 1,48 100 1,72 100 1,50 100

FRIGORIFERI 3,5 t

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

60.000

km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto ? 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 54.600 consumo (km/lt) 5,1

26 t

80.000

100.000

km/anno

km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto ? 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto ? 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

0,90 64,0

1,20 64,1 0,60

50,0

0,9

55,0

0,48 41,2

0,48

33,5

0,38

27,3

0,48 27,6

0,33

21,6 0,48

26,9

0,33 20,7

5,4

0,09

6,4

0,12

6,4 0,09

7,5

0,12

7,3

0,09

7,7

0,1

7,0

0,09

6,5

0,13 7,5

0,1

6,6 0,13

7,3

0,1

6,3

0,15

6,2

0,12

8,5

0,17

9,1 0,13

10,8

0,17

10,4

0,12 10,3

0,19

13,3

0,23

16,5

0,22 12,7

0,18

11,8 0,25

14,0

0,2

12,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,1

0,13

6,9 0,12

10,0

0,11

6,7

0,14 12,0

0,14

9,8

0,16

11,5

0,14 8,1

0,13

8,5 0,14

7,8

0,13

8,1

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,1

0,04

2,9

0,06 3,5

0,09

5,9 0,06

3,4

0,09

5,6

GASOLIO

0,13 0,01 0,01 0,04

5,3 0,4 0,4 1,7

0,14 0,01 0,01 0,03

9,7 0,7 0,7 2,1

0,16 0,02 0,01 0,05

8,6 1,1 0,5 2,7

14,2 1,7 0,8 3,3

0,21 0,02 0,03 0,06

12,6 1,2 1,8 3,7

0,21 17,6 0,02 1,7 0,03 2,6 0,05 4,3

0,32 0,03 0,05 0,09

22,4 2,1 3,5 6,3

0,32 0,03 0,05 0,09

23,1 2,2 3,6 6,5

0,43 0,05 0,13 0,1

0,43 0,05 0,13 0,09

27,9 3,3 8,5 5,9

23,9 2,8 8,4 5,6

0,43 26,7 0,06 3,8 0,15 9,4 0,11 6,9

€

%

11,5 t

40.000

€

FISSI

%

6t

30.000

%

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,17 0,02 0,01 0,04

0,43 0,05 0,15 0,1

2,41 100 1,41 100 1,87 100 1,20 100 1,64 100 1,17 100 1,43 100 1,39 100 1,74 100 1,53 100 1,79 100 1,60 100

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 23.900 consumo (km/lt) 9,3 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 42.600 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 59.400 consumo (km/lt) 5,1

%

€

%

€

0,90 64,4

1,20 63,5 0,6

50,8

0,95

56,0

0,45 39,6

5,4

0,09

6,4

0,12

6,3 0,09

7,6

0,12

7,1

0,09

0,17

7,1

0,13

9,3

0,19 10,0 0,14

11,9

0,2

11,8

0,13 11,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,4 0,11

9,3

0,1

5,9

0,14 12,3

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

GASOLIO

0,11 0,01 0,01 0,04

4,4 0,4 0,4 1,7

0,11 0,01 0,01 0,04

7,7 0,7 0,7 2,9

0,15 0,02 0,01 0,05

8,0 1,1 0,5 2,6

12,8 1,7 0,8 3,4

0,20 0,02 0,03 0,06

11,5 1,2 1,8 3,5

0,20 17,2 0,02 1,8 0,03 2,6 0,05 4,4

€

%

11,5 t

€

FISSI

%

6t

%

7,9

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,15 0,02 0,01 0,04

2,6

2,41 100 1,40 100 1,89 100 1,18 100 1,70 100 1,14 100

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 7 aprile, cioè 0,996 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TIR 127/2010

FURGONI 3,5 t

TOTALE

24,6 2,9 7,5 5,8

49

COSTI DI ESERCIZIO

Elaborazione aprile 2010

SUPER LEGGERI DA CITTÀ L

e tre categorie di veicoli prescelti sono furgoni leggeri di stretta derivazione automobilistica e le cosiddette furgonette.

Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendo una media dei listini più aggiornati e riferiti alle versioni base.

I veicoli derivati dalle citycar hanno motori a benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; portata utile fino a 435 kg; volume massimo del vano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offerta più ampia è rappresentata da derivati da citycar con motore a gasolio; la cilindrata del propulsore può arrivare fino a1,5 lt, con una portata massima di poco superiore, 440 kg.

La seconda fascia comprende i furgonati derivati dalle auto di categoria media con motorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt) che a gasolio (max 1,7lt). La portata utile massima è di 535 kg con un volume massimo per il vano di carico di 1,6 mc.

La terza categoria è quella delle furgonette o dei minifurgoni, agili e capienti per le consegne urbane, comodi e veloci per i piccoli trasporti extraurbani. Anche qui motori con alimentazione a benzina (fino a 1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portata utile massima è di 750 kg in un vano con cubatura fino a 3,2 mc.

TIR 127/2010

I costi di esercizio delle derivate dalle auto medie e quelli delle furgonette comprendono anche le versioni con motorizzazione bifuel, benzina/metano, comprese nei listini dei costruttori (quindi non sono trasformazioni successive all’acquisto). Da notare che in questo caso i consumi non sono espressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessa considerazione per i prezzi dei carburanti che sono tutti espressi in costo/litro tranne, appunto, il metano, o CNG, indicato in costo/kg.

50

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 07/04/2010: gasolio 0,996 euro benzina 1,134 euro metano 0,68 euro per kg

FURGONI derivati da citycar benzina

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 7.775 consumo (km/lt) 12,5

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 10.500 consumo (km/lt) 18

€

%

€

86,9

0,90

82,5 1,80

87,2 0,90 84,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,07

3,4

0,04

3,4

0,07

3,4 0,04

3,5

AMMORTAMENTO

0,08

4,1

0,04

3,9

0,11

5,5 0,06

5,4

CARBURANTE

0,09

4,4

0,09

8,3

0,06

2,7 0,06

5,2

PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,8

0,03

1,2 0,02

1,8

FISSI SALARIO 1,80 AUTISTA

%

gasolio

€

%

€

%

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI

TOTALE

2,07 100 1,09 100 2,06 100 1,07 100

FURGONI derivati da auto medie benzina

20.000 km/anno

40.000 km/anno

gasolio

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 10.350 consumo (km/lt) 11,9

prezzo d’acquisto ? 11.890 consumo (km/lt) 15,6

BENZINA

GASOLIO

€

%

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

0,11

FISSI

%

km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 12.093 consumo (km/kg) 20,1

€

%

€

%

€

0,90 80,6

1,80 86,0 0,90

82,5

1,80

87,0

0,90 84,4

3,5

0,04

3,6

0,08

3,6 0,04

3,7

0,08

3,7

0,04

3,9

5,3

0,06

5,1

0,13

6,2 0,06

5,9

0,13

6,4

0,07

6,2

0,01

0,4

0,01

0,5

0,01

0,5

0,10 0,02

8,5 1,8

3,0 0,06 1,2 0,02

5,9 1,6

0,03 0,02

3,2 1,9

€

%

metano

20.000

METANO

%

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,10 0,03

4,5 1,4

0,06 0,03

0,03 0,03

1,6 1,2

2,11 100 1,12 100 2,09 100 1,09 100 2,07 100 1,07 100

FURGONETTE benzina

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 9.950 consumo (km/lt) 11,1 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,80

84,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 11.900 consumo (km/lt) 14,2 %

metano

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto ? 14.694 consumo (km/kg) 18,4

€

%

€

%

€

0,90 80,1

1,80 85,5 0,90

81,8

1,80

85,2

0,90 82,8

3,8

0,04

3,8

0,08

3,8 0,04

3,9

0,08

3,8

0,04

4,0

0,11

5,1

0,05

4,8

0,13

6,2 0,06

5,9

0,16

7,6

0,08

7,4

0

0

0,01

0,4

0

0

0,01

0,5

0

0,0

0,01

0,5

0,10 0,03

4,8 1,4

0,10 0,02

9,1 1,8

0,07 0,03

3,3 0,07 1,2 0,02

6,4 1,6

0,04 0,04

1,7 1,7

0,04 0,02

3,4 2,0

BENZINA

FISSI

%

gasolio

GASOLIO

€

METANO

%

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

2,12 100 1,12 100 2,10 100 1,10 100 2,11 100 1,09 100

RENAULT MAGNUM

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