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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 129 Luglio 2010

Pedaggi 2009

Le domande per i rimborsi Gasolio

Ecco come si arriva al costo Tecnica

In cava con l’Actros Mercedes Tavolo di confronto

Siglato l’accordo

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Le principali associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno siglato l’intesa proposta dal Governo: tregua sindacale fino alla fine del 2011 e tante novità per il settore

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SOMMARIO n. 129 Luglio 2010

L’ACCORDO C’È

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Le principali associazioni dell’autotrasporto hanno siglato l’intesa proposta dal Governo:

tregua sindacale fino alla fine del 2011. Matteoli: “Grazie a chi ha lavorato con abnegazione per il dialogo”

di Yari Selvetella

ALBO: UN IMPEGNO A TUTTO CAMPO 16 Un bilancio degli ultimi anni di attività del Comitato Centrale

di Raffaele Maria De Lipsis

GASOLIO: QUANTO CI COSTA L’ACCISA?

20

Tra i molti fattori che contribuiscono ad una forte disomogeneità del sistema trasporti europeo entrano in gioco anche accisa e cambio valuta, che influenzano il prezzo

del gasolio ben oltre il 40%. Il peso del costo industriale

di Carlo Otto Brambilla

AL CENTRO DEL MEDITERRANEO

I porti dell’Italia meridionale rappresentano una risorsa strategica per lo sviluppo

del trasporto italiano, ma devono risolvere problemi infrastrutturali che ostacolano

24

i traffici con l’entroterra

di Michele Latorre e Gianluca Coda

ENERGIA PULITA

L’impegno Iveco verso una mobilità sicura, ecologica ed efficiente considerato

prioritario nella nuova strategia aziendale. Accanto ai veicoli con motori diesel,

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ecco le trazioni alternative, con veicoli ibridi, a gas naturale ed elettrici

di Ferdinando Tagliabue

PIÙ TEMPO PER IL SALDO DELLE IMPOSTE

35

Per effetto della proroga slitta dal 7 luglio al 5 agosto il termine ultimo per versare

le imposte con la maggiorazione dello 0,4%. Novità anche per i versamenti a rate di Angelo Ciaravolo

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli Europa Albo

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Tecnica

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Normative

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Logistica

Costi di esercizio

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EDITORIALE

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 129 Luglio 2010

Pedaggi 2009

Le domande per i rimborsi Gasolio

Ecco come si arriva al costo Tecnica

In cava con l’Actros Mercedes Tavolo di confronto

Siglato l’accordo

Le principali associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno siglato l’intesa proposta dal Governo: tregua sindacale fino alla fine del 2011 e tante novità per il settore

l dibattito tra associazioni di categoria dell’autotrasporto, governo e committenza giunge alla pausa estiva con un importante accordo.

Mentre chiudiamo questo numero di Tir in Parlamento si discutono le norme emerse dal tavolo di confronto che ha chiuso i lavori qualche settimana fa.

Norme su cui non c’è l’accordo unanime, visto che la committenza ha accettato solo parte delle novità emerse dal tavolo, e su cui sicuramente ritorneremo ad occuparci. Tanti i nodi affrontati dal tavolo: dai tempi di carico e scarico alle responsabilità di filiera, dai pallets ai tempi di pagamento, con importanti novità che riguardano i costi minimi di sicurezza e gli accordi di settore. Tutti argomenti che caratterizzeranno sicuramente il dibattito nei prossimi mesi, così come sicuramente caratte-

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ACCORDO RAGGIUNTO

rizzerà il dibattito durante la pausa estiva, ma anche dopo, l’altalenante prezzo del gasolio. Con una nostra inchiesta abbiamo fatto su questo numero di Tir il punto sul peso dell’accisa, uno dei componenti che in Italia - e in molti paesi europei rende particolarmente alto il costo del gasolio. Ma abbiamo analizzato anche il costo industriale del prodotto, per capire se ci sono delle sostanziali differenze con il resto d’Europa.

Prosegue e si conclude, poi, su questo numero di Tir la nostra inchiesta sui porti italiani. Dopo quelli del centro nord, sui quali ci siamo concentrati nel numero precedente, questa volta tocca ai porti del centro-sud, al centro del mediterraneo, sicuramente una risorsa strategica per lo sviluppo del trasporto italiano. Anche in questo caso abbiamo analizzato soprattutto i rapporti tra il mondo dell’autotrasporto e queste realtà, guidate dalle Autorità Portuali.

Infine buone notizie per i contribuenti, e quindi anche per le imprese di autotrasporto, con la proroga di alcuni termini per il versamento delle imposte.

Buone vacanze a tutti.

Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XII N° 129 - luglio 2010

COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria de Lipsis

COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza

REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno

DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella

GRAFICA Arianna Giagoni

FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni

Hanno collaborato a questo numero Angelo Ciaravolo, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Michele Latorre, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini PUBBLICITÀ Concessionaria per la pubblicita: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l.

Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa, Salerno

EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: il Mercedes Actros in versione 8x4 con motorizzazione da 510 CV

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SCADENZE & DIVIETI LUGLIO/AGOSTO/SETTEMBRE 2010 SCADENZE

16 LUGLIO venerdì RITENUTA D’ACCONTO: versamento Irpef di giugno; IVA: versamento mensile di giugno; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in giugno.

UNICO 2010: pagamento della seconda rata mensile, se la prima è stata pagata il 16/06 (con la maggiorazione dello 0,40%) per le persone fisiche, società di persone e le sole società di capitali con esercizio coincidente con l’anno solare: pagamento (con F24), per le imposte in esso comprese (Irpef, Irpeg o Ires), del saldo 2009 e del primo anticipo 2010 e, se non già pagato, per il quarto trimestre e saldo Iva 2009 (e sua maggiorazione); per l’INPS ARTIGIANI, versamento del primo acconto 2010 e del saldo 2009 in percentuale sui redditi 2009.

Invece del totale può essere versata la prima di cinque rate mensili, con modici interessi.

Le società di capitali, con esercizio non coincidente con l’anno solare, sono tenute al pagamento entro il giorno 16 del sesto mese successivo a quello della chiusura dell’esercizio o dell’approvazione del bilancio (con la maggiorazione dello 0,40% in caso di tardività).

IRAP: versamento del saldo 2009 e della prima rata di acconto 2010 (con la maggiorazione del 0,40% in caso di tardività).

CAMERA DI COMMERCIO: versamento con F24, del diritto annuale, con la maggiorazione dello 0,40%; sono previste sanzioni di legge per ritardi ed evasioni.

ICI: pagamento dell’acconto, con la sanzione del 2,50% più interessi.

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30 LUGLIO venerdì scadenza del termine per la presentazione delle domande per il ristorno dei pedaggi autostradali 2009.

31 LUGLIO sabato MOD. 770 semplificato e ordinario: presentazione esclusivamente telematica.

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TASSA SULLA PROPRIETÀ scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per i motocarri, al fine di evitare il pagamento del semestre successivo.

1 AGOSTO domenica TERMINI PROCESSUALI: dal 1° agosto al 15 settembre è in vigore la sospensione feriale dei termini processuali per le giurisdizioni ordinarie (Giudici di Pace compresi), amministrative e tributarie.

moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in luglio; INPS ARTIGIANI: pagamento del secondo trimestre sul minimale.

UNICO 2010: pagamento della rata mensile in scadenza; INAIL: versamento della terza rata.

31 AGOSTO martedì TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza del pagamento per i motocarri.

16 AGOSTO lunedì (il termine potrà essere prorogato di alcuni giorni) RITENUTA D’ACCONTO: versamento Irpef di luglio; IVA: versamento mensile di luglio e del secondo trimestre; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi ed assimilati, con la consegna dei relativi

16 SETTEMBRE giovedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di agosto.

IVA: versamento mensile di agosto.

IVA: per il “ravvedimento breve”, è possibile il versamento (se omesso il 16) del mensile di luglio e del secondo trimestre 2010, maggiorati di interessi e sanzioni.

VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati) con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in agosto.

UNICO 2010: pagamento

REVISIONI 2010 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev. annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del Codice della Strada.) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2010, per i quali, nello stesso mese del 2009, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale regolare; - non superiore a 3,5 t:

come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2006, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2008, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del C.d.S.) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, o nel 2010. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2006 o effettuata la revisione 2008 regolare.

6 AGOSTO venerdì Pagamento, con maggiorazione, di UNICO 2010 da parte dei contribuenti sottoposti agli studi di settore (a seguito di rinvio del termine).

AL 30/6/2010

della rata mensile in scadenza.

30 SETTEMBRE giovedì TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici, al fine di evitare il pagamento del quadrimestre successivo.

MOD. 730: le imprese ricevono le eventuali comunicazioni, da parte dei dipendenti, di non voler effettuare il secondo o unico acconto dell’Irpef, o di volerlo effettuare in misura inferiore rispetto a quanto indicato nel MOD. 730-3; UNICO 2010: presentazione telematica delle dichiarazioni UNICO 2010 per le persone fisiche, per le società di persone ed assimilati, per le società di capitali ed enti commerciali e non (con chiusura del periodo d’imposta al 31/12/09).

IVA: presentazione telematica della dichiarazione annuale; MODELLO IRAP: presentazione telematica della dichiarazione annuale.

Tutti i veicoli per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, sia controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t: 30 luglio venerdì dalle 16 alle 24

17 - 24 -31 luglio sabato dalle 7 alle 23 18 - 25 luglio domenica dalle 7 alle 24 6 - 13 agosto venerdì dalle 16 alle 24

7 - 14 - 21 - 28 agosto sabato dalle 7 alle 23

1 - 8 - 15 - 22 - 29 agosto domenica dalle 7 alle 24

5 - 12 - 19 - 26 settembre domenica dalle 7 alle 24 AISCAT: Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali nella rete autostradale: 16 - 23 luglio venerdì dalle 16 alle 24

17 - 24 luglio sabato dalle 23 alle 24 31 luglio sabato dalle 00 alle 07 e dalle 23 alle 24 18 - 25 luglio dome nica dalle 00 alle 07 1 - 8 - 15 - 22 - 29 agosto dome nica dalle 00 alle 07 7 - 14 - 21 - 28 agosto sabato dalle 23 alle 24 20 - 27 agosto venerdì dalle 16 alle 24 3 settembre venerdì dalle 16 alle 24 4 settembre sabato dalle 7 alle 24 5 settembre dome nica dalle 00 alle 07 Dal 5 settembre terminano i divieti AISCAT VALICO DEL SAN GOTTARDO Nel mese di settembre, chiusura notturna per manutenzione dalle ore 20,00 alle ore 05,00 nelle notti di lunedì 13, 20 e 27, martedì 14, 21 e 28, mercoledì 15, 22 e 29 e giovedì 16, 23 e 30.

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

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INOLTRE... vi sono tenute debbono presentare la dichiarazione imballaggi relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno.

INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’invio esclusivamente telematico dei modelli Uniemens (che unificano i DM10 ed EMens dal 31 maggio per i contributi di aprile) e Durc (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese).

Vi sono disposizioni economiche per il 2011.

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il ravvedimento breve, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. È stata ammessa anche l’Irap.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). È obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono (tali documenti vanno custoditi in azienda per almeno un anno, in formato cartaceo e/o informatico). Va anche esibito il modello in formato elettronico (Gazzetta Comunitaria L 330 del 16/12/09), attestante le assenze dei conducenti per malattia, ferie, congedo o recupero (o erano in disponibilità, eseguivano altri lavori o conducevano veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti). I moduli vanno conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende. Per il tachigrafo, il Regolamento UE n. 1266/2009 ha emanato

nuove disposizioni.

SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme (n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardano il lavoro nero, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprenditoriale (art. 14).

IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema di classificazione dei rischi in base al numero e alla gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro.

CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE (CQC) Per il trasporto merci dal 26/04/2010 e fino al 09/09/2014, nuove disposizioni ne prevedono il rilascio in base alla sola documentazione a tutti i titolari di patente di guida delle categorie C e CE alla data del 09/09/2009. Resta confermata l’obbligatorietà del suo possesso per la guida di tali categorie di veicoli e la sua validità quinquennale. Per il rinnovo, rimane necessario frequentare un corso di aggiornamento di 35 ore, suddiviso in periodi di almeno 7 ore, presso i soggetti autorizzati.

NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dal 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni (P per la presenza giornaliera) vanno fatte mensilmente nel Libro Unico del Lavoro (LUL) entro il 16 del mese successivo in base alle registrazioni tachi-

grafiche; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione del Libro Unico. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. È previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata.

CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere l’attestato del conducente dalla Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesso di soggiorno.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI È stato prorogato al 04/12/2011 il termine entro il quale le imprese con veicoli superiori a 1,5 t, che non vi hanno ancora provveduto perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il possesso dell’onorabilità e delle capacità professionale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. Il Regolamento n.

1071/2009/CE del 21/10/2009 detta nuove norme con applicazione dal 04/12/2011.

SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti i dati del vettore, del committente, del caricatore, del proprietario della merce, della merce trasportata (con pesatura), spazi per eventuali dichiarazioni (compresa la tentata vendita, poi provata dalla documentazione

successiva allo scarico), osservazioni varie, eventuali istruzioni e l’indicazione del luogo e data di compilazione e i dati del compilatore, con la sua firma. Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di trasporto per conto terzi.

Sostituiscono la SCHEDA i contratti di trasporto scritti, contenenti tutti i dati previsti per essa, con firma in data certa (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate, Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di alcuni di tali dati rende obbligatoria una Scheda di trasporto integrativa. La SCHEDA deve essere emessa anche per i trasporti effettuati a seguito di contratti stipulati in forma orale, nel rispetto delle tariffe minime obbligatorie.

Sostituiscono la scheda di trasporto tutti i documenti ufficiali previsti per legge e dalle norme comunitarie ed internazionali (ad esempio, la lettera di vettura internazionale Cmr, documenti doganali e di cabotaggio, il formulario per il trasporto dei rifiuti, ecc.).

TRASPORTO RIFIUTI È stato istituito il Sistri per il controllo della loro tracciabilità, il cui sistema elettronico integrato diverrà operativo il 13/07/2010, per le imprese con più di 50 dipendenti, ed il 12/08/2010 per le altre (anche su base volontaria). Per l’accesso al sistema informatico è possibile dotarsi della “chiave USB”. Per quest’anno (e per ambedue i casi), il MUD sarà ancora cartaceo ed andrà presentato entro il 30 giugno.

CABOTAGGIO È entrata in vigore la nuova disciplina comunitaria (Reg. 1072 del 21/10/09) FINANZIARIA 2010 Sono utilizzabili le somme stanziate per l’autotrasporto.

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EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE LUGLIO 16 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 17 sabato dalle A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 19, SLO dalle 08 alle 13; 18 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 19 lunedì GB dalle 00 alle 07; 23 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 24 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 19, SLO dalle 08 alle 13; 25 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 lunedì GB dalle 00 alle 07; 30 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 31 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 19, SLO dalle 08 alle 13. AGOSTO 1 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 2 lunedì GB dalle 00 alle 07, 6 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 7 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 07 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 19, SLO dalle 08 alle 13; 8 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 9 lunedì GB dalle 00 alle 07; 13 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 14 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 07 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 19, SLO dalle 08 alle 13; 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 19 giovedì H dalle 22 alle 24; 20 venerdì CZ dalle 17 alle 21, H dalle 00 alle 22, PL dalle 18 alle 22; 21 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 19, SLO dalle 08 alle 13; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 27 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 28 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 19, SLO dalle 08 alle 13; 29 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 30 lunedì GB dalle 00 alle 24; 31 martedì GB dalle 00 alle 07; SETTEMBRE 1 mercoledì SK dalle 00 alle 22, 4 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, SLO dalle 08 alle 13; 5 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 6 lunedì GB dalle 00 alle 07; 11 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 12 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 13 lunedì GB dalle 00 alle 07; 15 mercoledì SK dalle 00 alle 22; 18 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 19 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 26 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 martedì CZ dalle 13 alle 22.

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SCADENZE & DIVIETI LUGLIO/AGOSTO/SETTEMBRE 2010 EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE ROMANIA (festività nazionali nel trimestre 15 agosto) - In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.

BULGARIA (festività nazionali nel trimestre: 6 e 22 settembre) - Per i veicoli pesanti è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.) mediante vignettes, in vendita ai valichi di frontiera.

Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) e ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori.

LITUANIA (festività nazionali nel trimestre: 6 luglio, 15 agosto) È stato stabilito il pagamento di vignettes (in luoghi opportunamente segnalati).

PORTOGALLO (Festività nazionali nel trimestre: 15 agosto) vi sono limitazioni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): - divieto di transito nel ponte sul fiume TAGO, ogni giorno, comprese le domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella;

- dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di luglio e agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto.

- Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni.

- Esistono locali limitazioni orarie di traffico all’interno delle città di Lisbona e Porto.

GRECIA Festività nel trimestre tutti i venerdì dal 16/07 al 24/09 dalle 16 alle 21; tutte le domeniche dal 18/07 al 26/09 dalle 15 alle 23.

LUSSEMBURGO Festività nel trimestre tutti i sabati dal 17/07 al 25/09 dalle 21,30 alle 24; tutte le domeniche dal 18/07 al 26/09 dalle 00,00 alle 21,45.

BELGIO (Festività nazionali nel trimestre: 21 luglio, 15 agosto).

DANIMARCA (Festività nazionali nel trimestre: = =).

OLANDA (Festività nazionali nel trimestre: = =).

Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

BIELORUSSIA (Festività nazionali nel trimestre: 3 luglio). È necessario chiedere preventivamente informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni festive.

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t) con contrassegno L. In A12, dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto Kufstein-Zirl, esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispettiva-

mente, il 31/10/2010 ed il 31/10/2014.

CH dalle ore 22 alle ore 05.

GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade): dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì).

F per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

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LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA; GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

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ALTRE NOTIZIE AUSTRIA nella A 12 vige il divieto di transito festivo per 24 ore.

Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati carichi compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente).

Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache è obbligatoria l’installazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t, dell’apparecchiatura GO-BOX di proprietà della ASFINAG (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo.

FRANCIA Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e particolari norme per il cabotaggio.

GRAN BRETAGNA È stata istituita la Low Emission Zone (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal Piano dei trasporti della Grande Londra.

In tutto lo Stato verrà richiesto su strada un campione del carburante per controlli.

SPAGNA esiste un calendario per i giorni festivi regionali, per il Paese Basco e per le merci pericolose.

POLONIA vi sono limitazioni alla circolazione per le autostrade e simili.

SLOVENIA per veicoli superiori a 7,5 t o lunghi più di 14 m vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la MariborDolga vas, con particolari orari e periodi. È possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass.

UNGHERIA è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest - Kecskemet - Kiskunfèlegyhaza).

REPUBBLICA CECA i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i trasgressori.

SLOVACCHIA i pedaggi vanno corrisposti con vignettes, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici postali e le stazioni di servizio.

Dal 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in sostituzione delle vignettes, andranno istallati gli apparecchi OBUs (acquistabili sul posto) che permetteranno al nuovo sistema satellitare di determinare la posizione e di calcolare l’eventuale pedaggio. È vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è opportuno informarsi in loco).

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Orario: stesse regole per autisti e padroncini di Marco Tempestini

ne approvata una Direttiva (2002/15/CE) che stabilisce il numero massimo di ore di lavoro per i camionisti dipendenti; gli autonomi invece sarebbero stati soggetti alle stesse regole a partire 23 marzo del 2009, salvo diversa proposta da parte della Commissione europea.

Nel 2007 la Commissione presenta una relazione sugli effetti dell’esclusione degli autonomi: vi sono vantaggi e svantaggi sia per l'inclusione sia per l'esclusione, e si rileva che l'introduzione del tachigrafo digitale e il Regolamento sui tempi di guida e riposo (561/06) garantiscono periodi minimi di riposo settimanale e quotidiano sia per i dipendenti che per autonomi, nonché L’origine della questione Il dibattito sull’applicazione del- maggiori controlli. La Commisl’orario di lavoro agli autonomi sione conclude a favore dell’opha inizio nel 2002, quando vie- portunità di escludere dal campo di applicazione della direttiva gli autotrasportatori autonomi e di includere solo i cosiddetti "lavoratori mobili" legati ad un datore di lavoro da un contratto di lavoro o da altro rapporto di tipo gerarchico. Conseguentemente, l’Esecutivo comunitario presenta a fine 2008 la sua proposta per escludere i “padroncini” dall'applicazione della Direttiva del 2002.

La proposta include i lavoratori mobili dipendenti (cioè

a seduta plenaria del Parlamento europeo ha respinto il 16 giugno (368 voti a favore, 301 contrari e 8 astensioni) la proposta Occupazione e Affari Sociali della Commissione europea che proponeva l'esenzione dei trasportatori autonomi dalla legislazione comunitaria in materia di orario lavorativo.

La questione è stata oggetto di lunghi ed accesi dibattiti a livello sia nazionale sia comunitario ed ha visto anche l’Assemblea sostanzialmente spaccata in due.

Con questo voto finale la legislazione corrente in pratica rimane semplicemente in vigore.

personale dipendente - tirocinanti ed apprendisti inclusi) ed include la categoria dei “falsi autonomi”, persone cioè non legate a un datore di lavoro da un contratto di lavoro o da un altro rapporto di lavoro di tipo gerarchico ma: • che non sono liberi di organizzare le attività in questione; • il cui reddito non dipende direttamente dagli utili realizzati; • che non sono libere di intrattenere, individualmente o attraverso una cooperazione tra autotrasportatori autonomi, relazioni commerciali con più clienti.

La modifica intendeva combattere il problema dei “falsi” (gli autisti che pur avendo formalmente lo status di lavoratore autonomo, non sono liberi di lavorare per più di un cliente ma vengono in realtà utilizzati dalle imprese più grandi come autisti dipendenti per eludere la normativa sociale- pagamento minimi salariali, contributi, etc) senza sacrificare i “veri”.

Il primo voto Il Parlamento si esprime per la prima volta nel maggio del 2009, quando la plenaria rigetta la proposta della Commissione. Ma a luglio si tengono le elezioni europee ed il nuovo Parlamento ribalta il voto: si torna al punto di partenza. Edit Bauer (Slovacchia, PPE) è competente per la redazione della relazione che sostiene la proposta della Commissione.

Il sostegno alla proposta dell'esecutivo si basa, secondo gli emendamenti presentati, sulla convinzione che "tutte le persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, che si tratti di lavoratori mobili o di autotrasportatori autonomi, rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguar-

da i tempi di guida, di pausa e di riposo", che "in nessun altro settore di attività i lavoratori autonomi sono attualmente soggetti a restrizioni dell'orario di lavoro" e che "la libertà di scegliere l'orario di lavoro entro i limiti della legislazione nazionale è una delle caratteristiche dei lavoratori autonomi e tale libertà dovrebbe essere preservata in tutti i settori di attività".

Ad aprile la Commissione parlamentare Occupazione e Affari sociali è chiamata a votare definitivamente sulla relazione Bauer: nuovo colpo di scena, quegli stessi eurodeputati che avevano rovesciato il voto della vecchia Plenaria contro l’esclusione stavolta votano per l’inclusione e respingono il rapporto.

Replica la relatrice, "è stato un errore prevedere l'inclusione dei lavoratori autonomi nella Direttiva del 2002. Non esiste alcun precedente, e fino a prova contraria un lavoratore autonomo per definizione - è libero di decidere quante ore vuole lavorare.

In più mi sembra impossibile controllare quante ore lavora, o comunque troppo caro".

Per lei, l'importante è stabilire chiaramente la distinzione fra veri e “falsi” autonomi. Per questo nella sua relazione introduce una definizione chiara di "lavoratore indipendente": per esempio, deve avere contratti almeno con due imprese diverse. Identificare i veri autonomi e costringere i “falsi” a venire allo scoperto, è una sfida che va oltre il campo dei trasporti.

I gruppi che propongono la bocciatura della proposta della Commissione replicano che se non si includono gli indipendenti, ci sarà un doppio regime, che porterà alla concorrenza sleale e alla proliferazione dei ‘falsi’ autotrasportatori autonomi, perché il vantaggio per il settore sarebbe enorme.

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Gli eurodeputati hanno deciso: i trasportatori autonomi devono essere soggetti alle stesse regole sull´orario di lavoro dei dipendenti

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Il futuro delle reti di trasporto transeuropee

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La votazione finale e le regole ad oggi A Strasburgo la plenaria vota definitivamente l’inclusione dei lavoratori autonomi nella direttiva, bocciando la proposta della Commissione europea.

Con questo voto finale la legislazione corrente rimane in vigore senza modifiche, incluso l'articolo che prevede l'inclusione dei lavoratori autonomi dal 23 marzo 2009.

Resta la definizione di autonomo del 2002: “una persona la cui attività professionale principale consiste nel trasporto su strada di passeggeri o merci dietro remunerazione ai sensi della legislazione comunitaria, in virtù di una licenza comunitaria o di un'altra autorizzazione professionale ad effettuare il suddetto trasporto, che è abilitata a lavorare per conto proprio e che non è legata ad un datore di lavoro da un contratto di lavoro o da un altro rapporto di lavoro di tipo gerarchico, che è libera di organizzare le attività in questione, il cui reddito dipende direttamente dagli utili realizzati e che è libera di intrattenere, individualmente o attraverso una cooperazione tra autotrasportatori autonomi, relazioni commerciali con più clienti”.

La norma fissa anche per essi come limite una media di 48 ore settimanali di lavoro, che può salire a 60 a condizione però che la media settimanale di 48 ore non sia superata per un periodo di almeno quattro mesi.

Il tempo di lavoro è distinto dall’orario di guida e dai tempi di riposo, già regolato da un regolamento comunitario (il 561/2006, valido sia per in-

dipendenti sia autonomi, sia conto proprio sia conto terzi): che riguarda le ore di lavoro supplementari: quelle, per esempio, di carico e scarico, la pulizia e la manutenzione tecnica del veicolo e di ogni altra operazione volta a garantire la sicurezza del veicolo e del carico o ad adempiere gli obblighi legali o regolamentari direttamente legati al trasporto specifico in corso, incluse la sorveglianza delle operazioni di carico e scarico, le formalità amministrative di polizia, di dogana, di immigrazione ecc, di relazione con i fornitori, i clienti ecc.

Tutto questo, con riferimento al periodo compreso fra l'inizio e la fine del lavoro durante il quale l'autotrasportatore autonomo è sul posto di lavoro, a disposizione del cliente ed esercita le sue funzioni o attività, ad eccezione delle mansioni amministrative generali non direttamente legate al trasporto specifico in corso.

Ferma restando la tutela prevista dal regolamento (CE) n. 561/06, il lavoratore non può lavorare in nessun caso per più di sei ore consecutive senza un riposo intermedio.

L'orario di lavoro deve essere interrotto da riposi intermedi di almeno trenta minuti se il totale delle ore di lavoro è compreso fra sei e nove ore, di almeno quarantacinque minuti se supera le nove ore.

Quasi tutti i 27 paesi dell’UE non hanno ancora recepito la disposizione comunitaria, di conseguenza la Commissione europea potrà iniziare procedure di infrazione.

La Commissione si è riservata di studiare possibili alternative, incluso il ritiro della proposta.•

L’Europa ha affrontato le condizioni per garantire il proseguo delle reti di trasporto trans europee a Saragozza l’8 e 9 giugno 2010. La due giorni ha visto riunite Commissione europea e Parlamento, oltre che i ministri e gli altri rappresentanti degli Stati membri per discutere sul prossimo futuro delle reti.

All’interno dell’UE vi è un totale di 5 milioni di chilometri di strade asfaltate, oltre 215000 km di ferrovie e 41000 km di vie d’acqua interne navigabili: l’importanza delle reti è enorme.

Secondo le indicazioni dell’Europa esse copriranno tutte le modalità di trasporto, inclusi i sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e dovranno essere tali da rispondere a tutte le attuali sfide fissate dall’UE, quali decarbonizzazione dei trasporti e libero flusso di merci.

Dovranno inoltre creare una stretta interconnessione fra est e ovest e fra nuovi e vecchi stati membri.

La Commissione intende migliorare il coordinamento degli strumenti finanziari a livello Europeo e nazionale e promuovere i partenariati pubblico-privati.

Le nuove linee guida sulle Ten T sono attese per la primavera del 2011.

A Saragozza è stato presentato l’ultimo documento di lavoro sulla revisione della metodologia di pianificazione delle Ten T e un Rapporto sui progressi della rete quest’anno in cui sono stati valutati i 30 progetti prioritari. Sono anche stati nominati i tre nuovi coordinatori dei progetti e sono stati firmati tre memorandum di intesa.

L’importanza del documento di lavoro presentato è legata alla sua finalità di revisione delle Ten T, al fine di aumentarne efficienza e dunque competitività, crescita economica e coesione nell’UE, rendendo al contempo il trasporto più sostenibile dal punto di vista ambientale.

Il processo di revisione è iniziato a febbraio dello scorso anno con la pubblicazione del Libro Verde “Ten T: riesame della politica - Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti”.

La nuova metodologia proposta nel documento di lavoro dovrebbe aiutare i progetti che hanno il maggiore valore aggiunto a livello europeo ad aggiudicarsi i finanziamenti più consistenti, all’insegna di efficienza e trasparenza.

Dalla consultazione pubblica seguita alla pubblicazione del Libro Verde, è emerso che gli oltre 300 portatori di interessi (associazioni, gruppi di pressione, etc) hanno indicato come soluzione ottimale per il futuro un approc-

cio che identifichi una rete di base (core) dei più importanti nodi e link dal punto di vista strategico, che rifletta i più rilevanti flussi di traffico attraverso l’UE, assicurandone la continuità con i progetti prioritari correnti. Tale “nucleo di base” non è ancora stato definito ma la sua individuazione avverrà dopo la consultazione lanciata a Saragozza.

Sulla scia delle raccomandazioni del gruppo di esperti, si vogliono adesso includere come nodi della rete le capitali dei paesi membri dell’Unione europea oltre che le altre grandi città, i porti di accesso, gli aeroporti ed i terminal merci. Si intende inoltre migliorare il collegamento delle Ten T con i paesi e le regioni confinanti con l’UE. I primi dati di questo processo di pianificazione, ma non le mappe, saranno riflessi nel nuovo Libro Bianco sul futuro dei trasporti della CE che verrà presentato a novembre 2010 e di cui la politica infrastrutturale costituirà una parte importante.

Anche il rapporto sui progressi della rete è importante. Il rapporto di quest’anno è il primo ad utilizzare un nuovo data base ed una nuova interfaccia on line fra la Commissione e gli Stati membri che trasmettono dati in tempo reale. Quando verrà utilizzato da tutti gli Stati membri, questo nuovo strumento contribuirà ad una maggiore trasparenza anche nella valutazione e supervisione dei progressi delle Ten T e dell’allocazione di fondi, e servirà anche come punto di riferimento per la pianificazione delle infrastrutture.

Dalle mappe e statistiche incluse nel rapporto di quest’anno è risultato evidente come, nonostante la crisi economica, sia stato possibile completare alcune sezioni chiave della rete Ten T, rimuovendo significativi “colli di bottiglia” o strozzature nel nostro sistema di trasporto, grazie ai continui sforzi degli stati membri, il supporto del budget delle Ten T, i fondi regionali e i prestiti della Banca Europea degli Investimenti. Tuttavia, molte sfide da vincere rimangono: vanno eliminati i restanti colli di bottiglia, l’attraversamento delle frontiere deve essere reso più facile, l’intermodalità deve essere migliorata e facilitata.

I tre memorandum firmati a Saragozza riguardano l’Asse ferroviario ad alta velocità per l’Europa sud-occidentale, che attraverserà Francia, Spagna e Portogallo incluso un tratto difficile attraverso i Pirenei, l’asse ferroviario da Lione al confine ucraino, mentre il terzo un grande progetto di ferrovia baltica da Varsavia ad Helsinki.

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Tra concorrenza e sicurezza di Yari Selvetella

on solo gli autisti dipendenti, ma anche gli autonomi, quindi, non potranno superare il tetto delle 48 ore settimanali. Non si tratta di una modifica alla legislazione corrente, ma di un rifiuto a una possibile modifica. Bisognerà attendere la decisione della Commissione europea sull’eventualità di proporre nuovi cambiamenti, ma la posizione assunta dal Parlamento sembra essere, almeno per ora, la parola definitiva sulla questione. Il percorso che ha condotto alla decisione del Parlamento è stato già contrassegnato da posizioni differenti e talvolta in aperto contrasto tra le varie associazioni rappresentative dell’autotrasporto.

Favorevoli Anita e Fai

Anita e Confindustria parlano apertamente di “vittoria”. “Parità di regole e condizioni sull’orario di lavoro per tutti i conducenti di mezzi pesanti” è quanto avevano chiesto l’Associazione delle imprese più grandi di trasporto e la Confederazione dell’industria italiana. “Tutti gli autotrasportatori, inclusi quelli autonomi devono rientrare nel campo di applicazione della direttiva, rispettando uguali regole e limiti sullʼorario di lavoro”, ha spiegato l’Anita in una nota. “Lʼesclusione dei lavoratori autonomi, oltre a essere un fattore di pericolo per la sicurezza stradale, porterebbe le imprese a un maggiore utilizzo di questʼultimi rispetto ai lavoratori dipendenti provocando distorsione del mercato e concorrenza sleale, con lʼeffetto controproducente di polverizzare e atomizzare le imprese di trasporto”.

I padroncini dovranno dunque rispettare gli stessi orari dei camionisti dipendenti. Gli eurodeputati della commissione occupazione del Parlamento europeo hanno infatti detto no alle esenzioni sui tempi di lavoro per gli autotrasportatori. Il limite di tempo di 48 ore alla settimana dovrà valere non solo per i camionisti dipendenti da un’impresa, ma anche per i cosiddetti padroncini. Favorevole alla decisione del Parlamento europeo

anche la Fai-Conftrasporto. Il presidente Paolo Uggè si dichiara soddisfatto dell’esito del voto, così come era già avvenuto al momento della prima presa di posizione del Parlamento, alla fine di aprile quando, in prima lettura, prevalsero i contrari (30 contro 19).

La norma avrà sicuramente un impatto negativo anche sul nostro territorio e sulla categoria, sia in termini pratici sia in termini burocratici, ma soprattutto dal punto di vista della lesione ai principi della libera concorrenza”.

Caute le cooperative Più cauto il giudizio delle cooperative: “la norma ha sicuraContrari Confartigianato mente un impatto anche sulla e Fita Decisamente contraria alla deci- vertenza che, in Italia, riguarda sione del Parlamento europeo è il contratto di lavoro” - dichiara la Confartigianato Trasporti, il Alberto Armuzzi, Vice Presicui presidente Francesco Del Boca è anche presidente dell’associazione europea Uetr: “in tal modo si limita la competitività delle imprese artigiane di autotrasporto e del sistema Italia, visto il numero delle aziende del Emissioni inquinanti: settore nel nostro paese - si leg-30% entro il 2020 ge in un comunicato - senza otLa prospettiva di passare dal 20 al tenere un miglioramento della 30 % di riduzione delle emissioni di sicurezza stradale e della tutela CO2 da qui al 2020, proposta dalla sociale”.

Commissione europea a fine mag“Ancora una volta - commenta gio ed inizialmente accolta come Del Boca - una cosa sono le papoco realistica, è stata presa in più role ed unʼaltra i fatti: da un lato seria considerazione dai 27 ministri a Bruxelles non si fa che ripetedell’Unione europea al Consiglio di re che le microimprese di autometà giugno. La Francia in particotrasporto sono la spina dorsale lare ha sostenuto l’obiettivo ambidellʼeconomia reale, dallʼaltra gli zioso lanciato dall’Esecutivo comueurodeputati prendono provvenitario, mentre l’Italia si è mostrata dimenti che sacrificano queste più scettica. I ministri hanno deciso stesse imprese sullʼaltare di podi ritornare sulla questione al più sizioni precostituite”. tardi entro il Consiglio Ambiente “Con questo voto - prosegue Del del prossimo ottobre.

Boca - gli autonomi dellʼautotrasporto sono gli unici ad essere Continua il programma vincolati, a differenza dei lavoraMarco Polo tori autonomi di tutti gli altri settoContrariamente ad alcune voci ri che restano liberi di lavorare che sono recentemente circolate, come e quanto vogliono”. il programma comunitario Marco La preoccupazione dell’Uetr è Polo non è affatto al termine: il reche, visti i difficili scenari econogolamento su cui esso si basa armici dell’Europa, limitare l’attività riva infatti fino al 2013, e per la delle imprese avrà conseguenze metà del prossimo anno si intendisastrose e imprevedibili. de prorogare la disciplina conte“Ci dispiace che sia passata nente le prospettive finanziarie. Il questa decisione - dichiara programma, che incentiva il traGianni Montali, segretario nasferimento modale di merci, verrà zionale di Cna Fita - tanto più comunque rivisto in modo da esche non si è trattato di una magsere coerente con gli altri strugioranza schiacciante. Abbiamo menti finanziari del settore del tragià contattato vari parlamentari sporto, in particolare con quelli e faremo le nostre considerazioprevisti nel prossimo Libro Bianni anche sulle decisioni delle co. Ricordiamo che il meccaniparti politiche, che si sono dimosmo alla base delle Autostrade del strate appiattite su posizioni non Mare italiane è stato indicato cosolo confindustriali, ma anche me un possibile modello da sesu quelle espresse dalla Fai. guire a livello comunitario.

dente di Legacoop Servizi.

“La decisione assunta dal Parlamento europeo favorisce la flessibilità, ma bisogna fare attenzione che non produca un esito negativo, anche rispetto alle regole già stabilite dalla legislazione nazionale”.

Ora a chi si oppone alla decisione del Parlamento, non rimane che auspicarsi che la Commissione riformuli la propria proposta di modifica della Direttiva 2002/15/CE sempre nel senso della tutela degli autonomi.•

NOTIZIE UE

Le priorità del Commissario europeo ai Trasporti Il Commissario europeo ai Trasporti, Siim Kallas, ha recentemente annunciato alcune priorità che intende perseguire nel settore dell’autotrasporto: ulteriore apertura del mercato, con un’ipotesi di liberalizzazione del cabotaggio entro il 2012; sblocco della proposta di direttiva sui pedaggi europei Eurovignette (“congelata” dal marzo dello scorso anno); una comunicazione sulla strategia europea sulla sicurezza stradale. Inoltre intende portare avanti il dossier dell’armonizzazione delle pratiche nazionali di applicazione delle multe per la violazione delle norme stradali con particolare riguardo anche agli aspetti transfrontalieri.

Rapporto sul Mercato Interno Nel suo rapporto sul Mercato Interno, recentemente presentato, il Prof. Mario Monti ha affrontato anche il settore del trasporto in Europa: per il suo rafforzamento è necessario un sistema anche logistico che sia flessibile ed efficiente, che veda la rimozione delle barriere tecniche e soprattutto amministrative che ancora sono presenti.

Nello specifico, il rapporto chiede l’introduzione di un unico documento di trasporto per tutte le modalità, preferibilmente elettronico in modo da snellire ancor di più le procedure. Anche le infrastrutture necessitano di un deciso miglioramento in modo da rendere più competitivo il settore.

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Diverse le posizioni delle associazioni maggiormente rappresentative dell’autotrasporto sulla decisione del Parlamento europeo

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L’ACCORDO C’È Le principali associazioni dell’autotrasporto hanno siglato l’intesa proposta dal Governo: tregua sindacale fino alla fine del 2011. Matteoli: “Grazie a chi ha lavorato con abnegazione per il dialogo”. di Yari Selvetella

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’autotrasporto italiano si predispone ad affrontare la pausa estiva e poi l’avvio del prossimo anno con una maggiore serenità: dopo quattordici riunioni improntate al confronto serrato tra associazioni rappresentative della categoria, committenti ed Esecutivo, il tavolo trilaterale fortemente voluto dal sottosegretario Bartolomeo Giachino incassa, alla quindicesima mossa, il risultato sperato. Le principali associazioni degli autotrasportatori hanno dato il loro via libera ai punti proposti dal Governo, assicurando un periodo di pace sociale fino al 31 dicembre del 2011.

L’intesa è stata siglata il 16 giugno, con l’evidente soddisfazione del ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli: “ Voglio ringraziare – ha dichiarato il ministro – quanti hanno lavorato in questi due anni con abnegazione affinché il dialogo potesse svilupparsi e dare risultati positivi, evitando peraltro scioperi o blocchi che avrebbero danneggiato pesantemente il Paese”.

Il tavolo tecnico ha iniziato i suoi lavori a seguito di un’intesa firmata il primo dicembre scorso, che rimandava appunto a una sede stabile di confronto il tentativo di dirimere le controversie e i diversi punti di vista tra i vari attori del trasporto su strada. Una prospettiva, questa, rafforzata nelle ultime settimane da un altro fatto importante: la Consulta generale dell’autotrasporto e della logistica ha avviato i suoi lavori e si pone come ambito privilegiato per affrontare le questioni relative al settore (vedi box). Entro la fine di luglio, inoltre, il Governo ha promesso l’insediamento dell’osservatorio sul mercato dell’auto-

trasporto che, in assenza di accordi di settore, sarà chiamato a fissare i costi minimi. Sullo sfondo del confronto, l’onda lunga della crisi economica mondiale che si fa sentire anche nell’autotrasporto e che impone provvedimenti d’urgenza, ma anche la necessità di affrontare questioni strutturali: cabotaggio, controlli, sicurezza, accesso al credito, sviluppo delle infrastrutture, rilancio della logistica e molti altri temi.

Del resto, come si legge nella nota introduttiva all’accordo “l’assetto del mercato italiano risente di una serie di squilibri e carenze strutturali che, unitamente alla congiuntura economica sfavorevole, minano la competitività delle nostre imprese a vantaggio di quelle straniere”.

Trattativa complessa La trattativa è stata sicuramente complessa e non sono mancati i momenti d’incomprensione e i rischi di naufragio di tutta l’iniziativa. Merito dunque ha chi è riuscito a tener le redini del confronto, anche se va ricordato che non tutte le parti in causa hanno siglato l’intesa.

Mancano ancora le firme di Confetra e Assologistica: pur apprezzando il clima di collaborazione e di dialogo, le due associazioni hanno ritenuto i contenuti dell'intesa non sufficienti, dichiarandosi comunque disposte a proseguire il confronto nei prossimi mesi, per raggiungere un migliore equilibrio tra i vari attori operanti all’interno della filiera logistica, nonché per adottare misure per la riduzione del costo del lavoro. Non ha firmato nemmeno Confindustria, che Giachino ha comunque ringraziato per il contributo alla trattativa e che non sot-

A sinistra: il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli.

A destra: il sottosegretario con delega per l’autotrasporto, Bartolomeo Giachino toscriverà il protocollo, pur condividendo nella sostanza o in parte alcune delle norme proposte. Gli industriali ritengono “lesive della libertà negoziale delle imprese e della concorrenza le norme riguardanti l'introduzione dei cosiddetti costi minimi, della responsabilità solidale di tutta la filiera per il mancato pagamento dell'ultimo subvettore e di una pletora di accordi settoriali capaci di generare un'ingestibile complessità operativa”.

Tra gli autotrasportatori manca invece la firma di Trasportounito. L'intesa è stata firmata da Unatras, Anita, Fedit e Movimento Cooperativo. Il sottosegretario Giachino ha annunciato che i provvedimenti saranno inseriti nel decreto legge sulla manovra Finanziaria (78/2010), che è attualmente in discussione al Senato e che dovrà essere confermato entro il 31 luglio. Il ministero predisporrà quindi un unico o più emendamenti che verranno inseriti nel disegno di legge di conversione del Decreto sulla manovra economica.

Tempi e costi Una delle questioni più dibattute riguarda i tempi di carico e scarico: il tempo massimo di attesa viene fissato in due ore.

Oltre questo limite scatterà il rimborso, sempre che non siano intercorse diverse intese in sede di accordi di settore.

Accordi di settore protagonisti anche per quanto riguarda i costi minimi d’esercizio: a questi è infatti affidata la loro determinazione. Le parti avranno nove mesi di tempo dall’entrata in vigore della norma per stipulare gli accordi, dopo di che i costi minimi saranno fissati dall’osservato-

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Una delle questioni più dibattute riguarda i tempi di carico e scarico: il tempo massimo di attesa viene fissato in due ore rio sul mercato dell’autotrasporto.

Da questa disciplina saranno esclusi i trasporti per brevi tragitti giornalieri, nel limite di 100 km. Per i tempi di pagamento, questi vengono stabiliti in sessanta giorni non derogabili se non, ancora una volta, tramite gli accordi di settore, estesi a tutti gli operatori della filiera.

Responsabilità di filiera Un punto strategico concerne la corresponsabilità di vettore e committente per le violazioni alle regole sulla sicurezza stradale: come si ricorderà si tratta di un principio già stabilito dalla legge 286/2005 sulla riforma del settore, ma che ora viene chiarito meglio per tener conto dell’istituzione della scheda di trasporto.

Accordo sui pallets Accordo raggiunto anche sui pallets: della loro integrità e riconsegna non è responsabile il vettore, salvo diverse pattuizioni inserite nel contratto; regolamentata anche la compravendita dei pallets usati.

Modello francese L’intesa prevede anche l’azione diretta del vettore finale per rivalersi rispetto al pagamento del corrispettivo. L’azione potrà essere esercitata, così come già accade in Francia, nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, salvo diverse pattuizioni basate su accordi di settore. Questa disposizione non avrà effetto immediato ma, per dar modo al mercato di adeguarsi, scatterà un anno dopo l’entrata in vigore dell’intesa.

La tregua Probabilmente il punto più significativo, almeno dal punto di vista della volontà di

giungere davvero a un definitivo rinnovamento del settore, riguarda la decisione delle associazioni di sottoscrivere una tregua sindacale fino al 31 dicembre 2011: le associazioni firmatarie s'impegnano a non proclamare il fermo dei servizi di trasporto, che tanto impatto hanno sulla circolazione stradale e sull’economia.

La sede di discussione dei problemi ed elaborazione delle proposte sarà quella della Consulta. “L'Italia - ha affermato il sottosegretario Giachino - è l'unico grande paese in Europa a non aver avuto, nei 20 mesi della crisi, una giornata di blocco dei Tir; e ora può avviarsi alla ripresa dell'economia con la pace sociale nel settore. Se non avessimo fatto questa intesa saremmo andati al blocco.

E comunque, anche se ha espresso una valutazione critica, mi sento di ringraziare Confindustria per l'apporto dato alla trat-

tativa”. E, anzi, Giachino non si accontenta del termine “tregua”: “non si dovrà risolvere il tutto - dichiara - in una mera tregua, ma in un proficuo periodo di confronto, per affinare ed individuare nuove aree di convergenza e di crescita complessiva del sistema trasportistico nazionale".

Obiettivi strategici Al di là dei singoli punti dell’accordo vale forse la pena concentrarsi sul duplice obiettivo che il settore si pone e che è ribadito all’interno del testo: da un lato superare la monomodalità del trasporto delle merci operando sul fronte delle infrastrutture e stimolando forme di comodalità, dall’altro porre le basi per una politica industriale di settore in grado di rafforzare la competitività dell’autotrasporto sul mercato europeo, puntando sulla forte spinta che può dare allo stesso sistema Paese una efficace politica nazionale della logistica.•

CONSULTA: nominato il comitato scientifico

Prima riunione dell’Assemblea della Consulta per l’autotrasporto e la logistica dopo il definitiva via libera da parte della Corte dei Conti e quindi la piena operatività dell’organismo

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Presieduto dal sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, l’organismo vede al suo interno tutti i rappresentati della filiera del trasporto e della logistica.

Tra i punti all'ordine del giorno affrontati dall’Assemblea nella riunione di giugno, l’approvazione della delibera programmatica semestrale - contenente il regolamento di riorganizzazione e di funzionamento -, l’approvazione del bilancio preventivo per l'anno 2010, l’avvio della procedura di costituzione degli organi interni: dal Vicepresidente ai 15 membri del Comitato esecutivo, al Comitato scientifico, all’Osservatorio sulle attività di autotrasporto. Quest’ultimo, composto da 10 membri - 5 in rappresentanza della committenza e 5 in rappresentanza dei vettori - rappresenta uno degli elementi più attesi dalla categoria perché dovrà definire i costi minimi dell’autotrasporto, costi al centro del dibattito politico tra associazioni di categoria, committenza e Governo.

Entro i primi giorni di luglio le organizzazioni rappresentate nella Consulta dovranno indicare i nominativi dei componenti di tali organismi. Nominato invece già nel corso del primo incontro il Comitato Scientifico della Consulta, chiamato ad elaborare il nuovo Piano Nazionale delIl Prof. Rocco Giordano la logistica. Il presidente è Rocco Giordano. I componenti sono: Gian Maria Gros Pietro, Andrea Boitani, Maurizio Riguzzi, Fabrizio Dallari, Ercole Incalza, Sergio Bologna. Segretario è Pier Paolo Bigone.

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Formazione: impegno per la professione La formazione fornita gratuitamente dal Comitato Centrale assume una importanza fondamentale tra tutte le possibili iniziative a favore delle imprese, ma è necessario l’impegno di tutti

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di Giorgio Valletta

ome è noto una delle funzioni principali del Comitato Centrale dell’Albo è quella di proporre e curare la formazione a tutti i livelli nell’ambito dell’autotrasporto di merci.

Il miglioramento della qualità dei servizi, specialmente nella congiunture sfavorevoli, è un ottimo rimedio per combattere la crescita dei costi e per mantenere l’impresa almeno tra quelle marginali.

Resta però il fatto che per il tipo di servizio da effettuare, l’imprenditore, i quadri e comunque tutti gli addetti sono soggetti ad una attività ricca di imprevisti e che deve essere seguita costantemente e con spostamenti frequenti quasi allo stesso livello degli autisti.

Diviene quindi veramente pesante la frequenza costante alle lezioni perché è realmente difficile sottrarre ore al riposo e alla famiglia.

Chi ha a cuore quindi la formazione della categoria dovrà impegnarsi - soprattutto confrontandosi con gli interessati - a ricercare ed attuare nuove modalità che tengano conto delle esigenze dei destinatari della attività formativa.

Proprio per il tipo di attività delle imprese di autotrasporto ed anche in considerazione delle frequenti novità normative e regolamentari, è palpabile la necessità di sostegno e di indirizzo da parte di chi offre attività di patronato di sindacato e di lobby per la categoria.

Stanza di compensazione Argomento estraneo all’attività dell’Albo, ma centrale nella vita delle imprese, è poi il contratto di trasporto.

Ad un osservatore esterno non

resta facile capire i requisiti del contratto, a partire dalla forma contrattuale che è alla base di ogni tipo di disciplina e di controlli per quanto attiene alla determinazione del prezzo ed alla possibilità di adire vantaggiosamente un arbitro o un giudice per ottenere il dovuto.

La struttura del mercato, la presenza di un consistente abusivismo, fanno si che la determinazione del prezzo, di norma, venga effettuata dal committente o chi per lui, spesso sotto forma di “dictat” così come avviene quando si è in presenza di un eccesso di offerta di trasporto rispetto alla domanda.

A quanto riportato, deve aggiungersi la grande voglia di guadagnare a spese degli altri, da parte di tutta la categoria di furbetti che usano l’istituto della subvezione per poter lucrare la differenza tra il prezzo che il committente è disposto a pagare e quello al quale loro affidano il viaggio, al reale vettore.

Ma se l’intermediazione di per se esiste ed è sempre esistita, quello che sorprende è che oggi sempre più spesso viene ricompresa nelle attività di logistica.

Anche su questi argomenti si ritiene che debba esprimersi il costituendo Osservatorio, anche se non è pensabile che le mille sfac-

cettature dell’attività di autotrasporto di merci possano essere conosciute da estranei alla “famiglia” degli autotrasportatori.

D’altro canto una sede dove le Associazioni di categoria potrebbero svolgere il lavoro preparatorio sembra poter essere proprio il Comitato Centrale, che potrebbe aggiungere l’apporto e l’esperienza dei suoi uffici.•

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È importante l’impegno non solo delle associazioni di categoria ma anche dei discenti nel seguire con attenzione i corsi

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Un impegno A TUTTO CAMPO

L’Albo degli autotrasportatori e le strategie per il settore: sicurezza, formazione, qualità del trasporto delle merci di Raffaele Maria de Lipsis

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a un lato conoscere e interpretare un settore complesso e decisivo per le sorti dell’economia italiana, dall’altro intervenire in favore delle aziende per garantire al Paese un autotrasporto in grado di sostenere le sfide della sicurezza e della competitività. Queste, in estrema sintesi, le direttrici su cui ha viaggiato il lavoro quotidiano del Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori in questi ultimi anni. Un compito che l’Albo ha affrontato guardando con interesse alle occasioni offerte dalle nuove tecnologie, dagli studi statistici, dal confronto istituzionale anche a livello europeo, e cercando di trasmettere all’opinione pubblica un’immagine del settore lontana dai pregiudizi e più vicina, invece, ai valori positivi delle 114.000 aziende che rappresenta.

Tra i compiti istituzionali va menzionata, anzitutto, la tenuta e pubblicazione dell’Albo nazionale delle imprese di autotrasporto sulla base dei dati a disposizione del sistema informatico del Dipartimento dei trasporti terrestri. Un rapporto, quello con le aziende, che sempre più spesso prende le vie della comunicazione informativa, già col sistema telematico che permette di pagare on line le quote d’iscrizione.

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Studi e ricerche Di sicuro quello dell’autotrasporto è un settore di cui si parla molto, ma non sempre le opinioni espresse a vari livelli si basano su una reale e approfondita conoscenza del settore; e forse proprio da questa carenza è talora derivata un’immagine distorta, basata più su percezioni emozionali o su pregiudizi che non su elementi concreti. Proprio per questo il Comitato Centrale dell’Albo da tempo realizza studi e ricerche che analizzano la realtà economica e le criticità del sistema di movimentazione delle merci. I risultati degli studi sono stati illustrati in una serie di Quaderni (“Effetti delle misure e delle politiche previste nel Libro Bianco UE sul settore dellʼautotrasporto e del sistema del Paese”, “Posizionamento competitivo dellʼautotrasporto: costi e fiscalità dʼimpresa”, “Sicurezza nellʼautotrasporto e processi di governance”, “Valutazioni tecniche ed economiche

per lʼuso di biocarburanti per lʼalimentazione di veicoli per il trasporto merci”, “ Analisi e alle valutazioni sulle criticità nellʼattraversamento delle Alpi, da parte del traffico pesante” , “Sicurezza dell'autotrasporto”). Grazie agli studi effettuati dal Comitato Centrale, tra l’altro, è stata anche individuata la necessità di istituire un fondo per agevolare l’accesso al credito da parte delle imprese di autotrasporto, una necessità che ha trovato rispondenza in recenti provvedimenti governativi.

Di particolare valore la realizzazione di un'indagine per l'implementazione di un sistema operativo per la valorizzazione economica dei servizi di autotrasporto (sistema Vega): sono stati associati alle relazioni di traffico, non solo la distanza, ma anche il tempo necessario allo spostamento, tenendo conto dei livelli di accessibilità territoriale e, ovviamente, delle caratteristiche fisiche e funzionali della rete stradale. Il progetto, che ha consentito di implementare un utile strumento di supporto alle decisioni, rappresenta uno strumento all’avanguardia a livello europeo e consente di facilitare il percorso tra i rappresentanti della domanda e quelli dell’offerta di servizi.

Uno sguardo a est Importante anche l’attivazione di un servizio che consenta alle imprese italiane di autotrasporto che delocalizzano nei paesi dell'Europa orientale di conoscere i contesti economico-produttivi e normativo-regolamentativi in cui decidono di operare.

Lo scopo di questo Osservatorio sull’Europa dell’Est sarà quello di diffondere notizie o delle schede informative per gli operatori del settore, suggerendo anche strategie da approfondire e valutare nel quadro delle politiche di internazionalizzazione delle imprese.

Qualità certificata Al Comitato Centrale è affidato anche il compito di accreditare gli organismi di certificazione di qualità e quello di stabilire i criteri e parametri necessari per la qualificazione degli ispettori. All’Albo, in particolare, spettano le decisioni riguardanti gli “indirizzi in materia di certificazione di qualità delle imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici” nonché la funzione di “accreditare gli organismi di certificazione di qualità”. Fino ad oggi si sono svolti undici corsi e sono stati formati ed accreditati circa 230 ispettori. Recentemente è stato anche avviato un progetto pilota di preparazione delle imprese di autotrasporto alla certificazione. Questa iniziativa permette a cinquanta aziende scelte tra quelle che operano prevalentemente nelle quattro filiere previste dalla certificazione volontaria di essere assistiti in forma gratuita nella preparazione alla certificazione e di essere certificate gratuitamente.

Formazione strutturata Il Comitato Centrale ha anche continuato ad impegnarsi sul fronte della formazione, attivando numerosi corsi, come quelli di formazione manageriale, per perito logistico, per la telematica applicata, per la formazione di auditor. Tra le novità del 2010, va segnalata l’estensione dei corsi a tutto il territorio: il Comitato Centrale non si pone più come struttura direttamente coinvolta nell’organizzazione, ma come istituzione che accredita strutture e docenti per la realizzazione dei corsi stessi. Già in queste settimane e ancor più nei prossimi mesi fino alla fine dell’anno, saranno gli enti di formazione accreditati dall’Albo stesso a tenere i corsi.

In questi anni sono stati formati circa tremila profili, e l’impegno per i prossimi anni prevede la strutturazione di un processo formativo che deve cogliere il valore aggiunto delle esperienze già maturate e creare le condizioni per allargare il raggio di azione delle iniziative, permeando anche sul piano culturale il mondo delle imprese, quello dei saperi, quello

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sociale e quello del tessuto economico, attraverso il miglioramento della competitività delle aziende di autotrasporto.

Il sistema Vega Un’attenzione particolare merita il progetto Vega: questo sistema innovativo permette di accedere a una serie di strumenti e servizi informativi che garantiscono la possibilità di una previsione puntuale sugli elementi del viaggio che si sta per affrontare. In relazione a uno specifico percorso, Vega associa non solo la distanza, ma anche il tempo di spostamento in funzione dei livelli di accessibilità territoriale, delle caratteristiche delle reti stradali e dei nodi di traffico. La rete stradale viene rappresentata graficamente: prima attraverso una divisione in settori del territorio nazionale e poi tramite l’identificazione dei nodi di traffico con i relativi parametri identificativi e le caratteristiche fisiche e funzionali.

In questo modo, i livelli di servizio della rete sono rappresentativi delle condizioni operative corrispondenti al traffico medio giornaliero. Vega procede inoltre all’elaborazione delle funzioni di capacità stradali e differenzia le tipologie di utenti, suddividendoli in abituali e non abituali.

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Procedimento analogo anche per le arterie stradali, raggruppate in autostrade e strade a carreggiata unica, con almeno due corsie per senso di marcia.

Il sistema è in grado di fornire il calcolo dei tempi medi di percorrenza per i vari tipi di arco, sia a vuoto sia in condizioni di traffico per le diverse fasce orarie.

A disposizione di Vega anche una base dati, che contiene tutti i dati di interesse del software, progettato per dare completezza al sistema.

A 360 gradi L'azione dell'Albo è diretta verso tutti gli ambiti in cui si articola l’attività dell’autotrasporto: ad esempio sul tema pedaggi, va segnalata l'attivazione di una procedura che ha utilizzato esclusivamente strumenti informatici e telematici; per quanto riguarda il traffico, va menzionata, l'implementazione di una piattaforma telematica per il miglioramento della sua fluidità, soprattutto sull’arco alpino; infine, la tracciabilità telematica delle merci pericolose e la predisposizione e gestione di software per la messa in rete di aree di sosta attrezzate. Da ultimo, molto importanti, sono state le campagne di

sensibilizzazione sulla sicurezza stradale, realizzate lungo tutto il corso degli anni duemila (da Siamo tutti sulla stessa strada - TIRispetto alla recente campagna internazionale La sicurezza per gemellare lʼEuropa), sono allo studio nuove iniziative in via di progettazione, che presto saranno rese operative.•

LA CROCE ROSSA RINGRAZIA L’ALBO Gentile Presidente, Si desidera esprimere sincera gratitudine per il notevole e pluriennale impegno offerto da codesto Comitato Centrale a sostegno delle tematiche legate alla donazione del sangue, promosse e divulgate con l’efficace motto “Veicola la vita! Dona il sangue”, sulla rivista TIR che il Comitato inoltra a tutti gli operatori nazionali del settore autotrasporto.

La diffusione del messaggio d’invito alla donazione, assume particolare rilevanza per le finalità del Piano Nazionale Sangue, che tendono in primis al superamento della grave carenza di unità di sangue per le necessità trasfusionali ospedaliere. Si ringrazia per l’impegno etico e sociale profuso e con l’auspicio che tale disponibilità possa manifestarsi anche in futuro, è gradita l’occasione per inviare cordiali saluti D.ssa Maria Vittoria Torresi Commissario Nazionale Croce Rossa Italiana – Donatori di Sangue

Raffaele Maria De Lipsis Presidente del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori

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L’impegno, ormai pluriennale del Comitato Centrale di diffondere, presso tutte le imprese iscritte all’Albo, a mezzo della rivista TIR, il messaggio “Veicola la vita! Dona il sangue” è un’azione di invito alla donazione volontaria, attivata da tempo in sintonia con il Piano Nazionale Sangue, che richiede a tutte le componenti sociali un coinvolgimento concreto per il conseguimento dell’autosufficienza ematica del Paese.

L’emergenza sangue, per le necessità trasfusionali ospedaliere, continua ad essere una triste realtà del nostro Paese, per il perdurare della carenza di donatori volontari, pur essendo un fenomeno comportamentale non generalizzato ed omogeneo tra le diverse regioni.

L’Italia, per detta emergenza, è uno dei pochissimi paesi fortemente importatori di sangue, con pesante aggravio anche della bilancia dei pagamenti.

Permanendo tale disagio, la Croce Rossa ha espresso riconoscimento per il nostro pluriennale impegno, apprezzamento per il motto adottato dal Comitato e, inoltre, l’auspicio per un continuo contributo promozionale a sostegno della donazione volontaria del sangue.

Il Comitato oltre a prendere atto di tale apprezzamento espresso dalla Croce Rossa Italiana evidenzia anche che lo stesso è impegnato, già da diversi anni, in una Campagna sulla sicurezza stradale rispetto alla quale il fattore umano è dominante per tale finalità perché conseguente a scelte e comportamenti a tutela della buona salute degli stessi soggetti, così come i principi che regolano la donazione del sangue.

In definitiva la promozione della donazione del sangue si coniuga perfettamente con le finalità della promozione della sicurezza del servizio di autotrasporto, motivo ulteriore per confermare l’interesse del Comitato alla continuità nel tempo del messaggio sulla rivista TIR di invito alla donazione volontaria del sangue e relative informazioni di scopo.

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ASSEMBLEA ANITA

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Il tavolo degli interventi: da sinistra, il presidente di Anita Eleuterio Arcese, il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, il segretario generale di Anita Giuseppina Della Pepa. Sotto: Arcese e Giachino

Con lo sguardo oltre la crisi

Si è svolta a Roma la 48ª Assemblea Generale di Anita.

Arcese: “Servono misure concrete che puntino sulla lunga durata”. Giachino: “Stiamo cercando di cambiare la storia della gestione dell’autotrasporto”

ltre l’emergenza con un progetto strategico per il futuro dell’autotrasporto: Anita, l’associazione di Confindustria che riunisce le imprese più strutturate del settore, guarda al di là dell’ostacolo e, in occasione della sua 48ª Assemblea Generale, propone al Governo e alle altre imprese la sua ricetta di medio e lungo termine: logistica, intermodalità, sostenibilità. Questi gli ingredienti principali per proiettare la movimentazione di merci su strada verso le sfide del prossimo decennio. “Dopo anni caratterizzati da interventi normativi adottati più per far fronte a situazioni di emergenza che per ricercare soluzioni organiche di più ampio respiro - afferma nella sua relazione il Presidente Eleuterio Arcese - servono ora misure concrete che puntino sulla lunga durata”.

Occorre comunque considerare la congiuntura non semplice in cui si muove il settore. Il 2010 era stato annunciato come l’anno in cui si sarebbe disinnescata la grave crisi che ha colpito l’economia internazionale. In effetti non sono mancati i segnali positivi: il Pil in Italia è aumentato dello 0,50% rispetto al trimestre precedente; meglio di Francia, Germania e Inghilterra. Le difficoltà dell’euro, tuttavia, rischiano di vanificare i risultati ottenuti.

“Gli ultimi due anni sono stati di grande crisi - ha affermato il Sottoegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, rivolgendosi all’assemblea - siamo riusciti, nonostante un debito pubblico che è tra i più alti del mondo, a conquistare risorse e a difendere il settore. L’Italia è l’unico Paese che negli ultimi due anni non ha subito un blocco dei tir. Con il recente tavolo tecnico, che peraltro garantisce la pace sociale fino alla fine del 2011, stiamo cercando di cambiare la storia della gestione dell’autotrasporto, con la partecipazione della committenza. Oggi, tutti insieme, dobbiamo guardare alla riforma del settore e, grazie al Piano della logistica, recuperare competitività unendoci ai grandi corridoi europei, verso il cuore dei mercati internazionali”.

Puntare su legalità e sicurezza “Non è più tempo per nessuno di crearsi degli alibi” prosegue Arcese. “Contrastare l’illegalità è un obiettivo primario delle istituzioni, ma anche delle forze sociali e delle associazioni di imprese. Ma il rispetto delle regole non è senso unico: riguarda tanto i vettori quanto coloro che affidano i trasporti. Di conseguenza devono essere colpiti i comportamenti scorretti, da chiunque vengano messi in atto”.

In altri termini vanno ristabilite parità di condizioni, come si annuncia nel Codice della Strada in discussione in Parlamento, anche in relazione ai vettori stranieri.

E per questo sono necessari controlli a tutto campo, su strada e non. Proprio su questo piano è arrivata all’assemblea la rassicurazione del Generale di Divisione della Guardia di Finanza Giuseppe Vicanolo: “la legalità può e deve essere considerato un valore di sviluppo. Il nostro impegno sarà continuo ed efficace per contrastare chi non rispetta le regole”.

Crescita e occupazione “Favorire lo sviluppo, per Anita, significa anche contrastare i problemi più radicati del settore: un’eccessiva frammentazione delle imprese associata alla diminuzione della domanda di trasporto, una filiera troppo lunga, una concorrenza sleale sempre più accentuata, una pressione fiscale e contributiva tra le più alte in Europa. Tutti fattori che, nel confronto internazionale, favoriscono i vettori stranieri.

Per interpretare al meglio questa sfida di competitività Anita propone di superare i limiti dimensionali con aggregazioni, fusioni, accordi di collaborazione: solo con imprese organizzate, strutturate, capaci di reagire alle variabili della domanda di trasporto, è possibile immaginare un riposizionamento competitivo dell’autotrasporto italiano.

I fattori strategici Ma per favorire la crescita del Paese, secondo Anita, serve una svolta decisa all’infrastrutturazione, con la riforma dei porti e la valorizzazione degli interporti, puntando sull’intermodalità. Se è risultata positiva

anche a livello europeo la pratica dell’ecobonus, è necessaria però la volontà di tutti di valore puntare sul trasporto combinato. Il rilancio competitivo del settore e del Paese attraverso la logistica non può prescindere da una ferrovia forte ed efficiente: l’intermodalità dev’essere potenziata su linee ferroviarie dedicate alle merci nei grandi corridoi internazionali. Altro elemento decisivo è l’ambiente.

E anche su questo la posizione di Anita è chiara: è importante una migliore organizzazione dei trasporti e l’utilizzo di veicoli più moderni e meno inquinanti, ma l’Unione europea deve superare il concetto dell’aiuto condizionato all’acquisizione di veicoli non ancora in produzione.

Protagonisti in Europa Pesi e dimensioni, trasporti combinati, Ecocombi, normativa sociale sono alcuni dei temi che vedono protagonista Anita a Bruxelles. L’obiettivo, dopo le modifiche al nostro Codice della Strada ancora al vaglio del Parlamento, è un testo europeo armonizzato con regole di circolazione che vedano l’Europa come un unico territorio. E sulle politiche europee di settore è intervenuta Veronica Manfredi, della Commissione europea: “L’intermodalità è il tema cruciale del futuro. L’Europa deve avere una concorrenza più sana tra i modi di trasporto e puntare a una indipendenza energetica decisamente maggiore”.

Le scelte del Governo Anita giudica positivamente l’apertura al settore del fondo di garanzia, la messa a disposizione di risorse economiche per la formazione degli addetti delle imprese di trasporto e pone al centro della discussione il tema del costo del lavoro. Non a caso l’impegno del Governo di adottare iniziative su questo tema è stato motivo per la sottoscrizione della recente intesa da parte dell’organizzazione. Consapevole delle difficoltà oggettive su questo terreno, l’associazione resta convinta che la competitività delle imprese - oggi più che mai passi attraverso il tema del lavoro. “Il settore - conclude Arcese - ha bisogno di poche regole, chiare ed applicate a tutti”.•

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quanto ci costa l’accisa Tra i molti fattori che contribuiscono ad una forte disomogeneità del sistema trasporti europeo entrano in gioco anche accisa e cambio valuta, che influenzano il prezzo del gasolio ben oltre il 40%. Un altro importante fattore è il costo distributivo che contribuisce a volte ad armonizzare i sistemi: dove le accise sono alte il costo è basso e viceversa.

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di Carlo Otto Brambilla

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e accise sono tra le tasse concettualmente più antiche presenti nella società occidentale. Si tratta di un importo fissato per quantità, litri nel nostro caso, in passato applicato a moltissimi prodotti al loro passaggio (non alla vendita) esattamente come avviene per le accise all’uscita della raffineria o del deposito. Un tempo tasse simili erano note come dazi.

A parte l’introito da parte dello Stato (le accise in generale, come l’IVA, ne sono una delle voci primarie), le accise stesse o le tasse similari nel concetto (indirette per unità di prodotto), hanno anche scopi di protezione/tutela sia del mercato sia dei produttori. Per fare un esempio è poco noto che in Italia esista un accisa sulla birra, stabilita in una certa somma sostanzialmente per ettolitro/grado alcolico, mentre non vi è sul vino, e ritorna sugli alcolici dai vermouth (tecnicamente vini aromatizzati) in su. Lo scopo del legislatore era nella sostanza quello di proteggere i produttori di vino nazionali da una concorrenza a bassissimo costo: la birra. In alcuni paesi nord europei il fenomeno è opposto: dove ovviamente non cresce la vite. Insomma l’accisa, anche per le sue modalità di esazione (i beni possono essere custoditi in depositi fiscali ed essere assoggettati alla tassa solo quando vengono trasportati al punto di distribuzione finale) ricordano un po’ i dazi sulle merci di origine medioevale.

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della merce e quindi a costruire l’importo su cui viene applicata l’IVA: questo non è valido solo per l’Italia, ma per tutti e 27 i paesi UE. Tabacchi, alcolici e carburanti sono tra le fonti più cospicue di accise per lo Stato e la loro diversità spiega spesso l’enorme variazione di prezzo tra prodotti del tutto analoghi, sostanzialmente in regime di libera circolazione (non è così per carburanti, tabacchi e alcoolici che appunto hanno svariati limiti anche intra UE, si veda il caso emblematico dei tabacchi tra Italia e Slovenia).

Vorremmo fare un esempio non proprio accademico, ma camionistico, che quindi riguarda i camionisti (padroncini o autisti) del nord Europa. Notoriamente sono bevitori di birra (quando non guidano) e per far comprendere l’enorme diversità tra un paese e l’altro abbiamo chiesto informazioni e alcune le abbiamo verificate di persona. L’esempio riguarda una nota birra tedesca, nella confezione da 500 ml (lattina in allumino in alcuni paesi soggetta a deposito o contributo ambientale), da anni sponsor degli sport motoristici. In Italia i medi acquisti presso i centri commerciali (non nelle offerte speciali) sono intorno a 1,30-1,35 €/lattina. In Germania in condizioni analoghe nei negozi portuali (dove si autocertifica con biglietto marittimo e documento di identità che la merce viene esportata e quindi non viene pagato il deposito sulla lattina, pfand in tedesco) lo stesso prodotto costa 0,48-0,55 €/lattina. In FinlanIl valore dei beni Altro fatto importante è che le accise dia (il paese UE con le più alte accise contribuiscono ad aumentare il “valore” sugli alcolici) il prezzo è di circa 1,60 €,

a cui si aggiunge il deposito sulla lattina che solitamente non viene pagato in quanto all’acquisto si restituiscono lattine vuote.

Paradossalmente accade lo stesso sui combustibili. Alcuni sono esenti, ad esempio il kerosene per l’aviazione non da diporto (altrimenti il prezzo del trasporto aereo sarebbe insostenibile).

Tuttavia anche nel gasolio “alla pompa”, ovvero per chiunque, vi sono notevoli discrepanze tra un paese e l’altro che vengono poi esaltate da differenti aliquote IVA (questo per il privato). I dati che citiamo nelle varie parti sono quelli ufficiali della Commissione UE aggiornati al 1 gennaio 2010 e pubblicati in febbraio.

Va detto che, causa la crisi, alcuni paesi hanno ritoccato sia aliquote IVA (indifferenti per l’utilizzatore professionale), sia accisa. Al di fuori dell’area Euro, ma all’interno della UE, esistono poi sostanziali differenze, causate anche dai tassi di cambio, che hanno creato un “pendolarismo del pieno”: ad esempio tra Gran Bretagna e Francia (ora più o meno regolamentato), o tra Belgio/Germania e Lussemburgo, o nell’Est extra EU tra Polonia/Ungheria e Ucraina. Tra gli scopi dell’armonizzazione delle accise proposte dal finire degli anni Novanta ad oggi vi è proprio lo scopo di eliminare questo “turismo”, che crea problemi a zone di confine (anche qui classico il caso Italia/Slovenia, ma non meno quello Francia/Lussemburgo) in termini di inutile traffico e inquinamento. In tutto questo naturalmente entrano anche i giochi

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dei rapporti di camACCISE bio dato che l’accisa è fissata in valuta naPAESE VALUTA ACCISA IN ACCISA AL CAMBIO IN EURO ALIQUOTA DEL PAESE VALUTA DEL PAESE AL 1 GENNAIO 2010 IVA zionale, mentre il petrolio si acquista in BE EUR * 367,8947 21,00 dollari e alla fine il BG BGN *600,00 *306,78 20,00 tutto vien venduto in CZ CZK *10950,00 *430,76 20,00 euro o nella valuta DK DKK 2875,00 386,17 25,00 nazionale. L’AA briDE EUR 485,70 19,00 tannica (Automobile EE EEK 6148,00 392,93 20,00 Assocation) produce EL EUR *302,00 19,00 settimanalmente una ES EUR *331,00 16,00 media ponderata del FR EUR *428,40 19,60 cosiddetto “servito IE EUR *449,18 21,00 alla pompa”, lo stesIT EUR 423,00 20,00 so metodo che si apCY EUR *245,00 15,00 plica in Italia, pondeLV LVL 234,00 330,37 21,00 rato con i cambi. Per LT LTL *947,00 *274,27 21,00 la terza settimana di LU EUR *310,00 15,00 maggio il valore miHU HUF 97350,00 360,21 25,00 nimo spettava, come MT EUR *352,40 18,00 sempre, al LussemNL EUR 421,07 19,00 burgo con una media AT EUR 347,00 20,00 di 1,002 €/litro, menPL PLN *1281,991 302,00 22,00 tre il primato alla PT EUR 364,41 20,00 Gran Bretagna con LT LTL *947,00 *274,27 21,00 1,444 €/litro: circa il RO RON 1251,68 293,215 19,00 44% in più. Ma le difSI EUR 432,00 20,00 ferenze sono vaste SK EUR *368,00 19,00 anche nell’aera euro: FI EUR 364,00 22,00 dal valore del LusSE SEK 4335,00 425,46 25,00 semburgo, sostanUK GBP *561,90 616,90 17,50 zialmente un euro al Nota: la fonte della tabella è la Commissione Europea, ma è stata molto semplificata in quanto in molti pesi esiste ancora il gasolio con più di 10 p.p.m di zolfo (più tassato) in altri esistono addirittura altri tipi. Inoltre tutte le voci contrassegnate con asterisco hanno subito deroghe, sostanzialmente per via dei rapporti di cambio o dell’imlitro (poi i camionisti posizione di accise aggiuntive nazionali dopo l’emissione della normativa dell’accisa minima a 330 euro nel 2003. al self service con le carte carburanti pagano circa 10 €Cent al litro in meno e recuperano l’IVA) si paesi, anche per via dell’elevato valore cidono poi tra loro: c’è chi non vuole riva al primato tutto italiano: 1,327 €/litro dell’euro, siano state accettate dalla nunciare a parte del gettito e c’è chi seguiti a ruota da Francia a 1,295 €/li- Commissione UE accise largamente non vuole aumentare l’accisa per non tro, mentre la confinante Slovenia è a inferiori al minimo. È il caso di alcuni deprimere l’economia (e magari fare 1,161 €/litro. Siamo oggettivamente al paesi come la Polonia e la Lituania, che cassa come fa il Lussemburgo, paese corrente del fatto che i camionisti non detiene il record minimo pari a 274,27 di grande transito e “turismo” petrolifepagano il gasolio a queste cifre, ma il €/1000 litri, circa 56 € meno del mini- ro privato e professionale). E’ evidente cosiddetto prezzo “servito alla pompa” mo, (che non per nulla ha un costo alla che prima o poi in un qualche modo biè l’unico dato parametrato in modo og- pompa in maggio di 1,036 €/litro) con- sognerà fare. Il caso del pedaggio augettivo da enti e associazioni indipen- tro i 616,90 €/1000 litri della Gran Bre- tostradale tedesco (mai immaginato denti, se non altro perché in genere è tagna, per l’utente finale conta anche per oltre 40 anni) e riservato ai mezzi contenuto nel paniere per i calcoli del- l’IVA al 21% in Lituania e al 17,50% in pesanti, è nato quando la Germania è l’inflazione.

Gran Bretagna. Si tratta di uno scosta- diventata un paese di attraversamento mento superiore al 100% assolutamen- per il collegamento di diverse parti te impensabile per un prodotto destina- d’Europa: la Nuova e la Vecchia. PenQuanto pesano Torniamo alle accise: quanto pesano e to ad un uso industriale (non scriviamo sare di controllare i confini (soprattutto come sono? A parte la tabella che pub- né di birra né di sigarette), che però per nell’area Schengen) sembra ridicolo, blichiamo con accisa, aliquota iva, e via delle dinamiche del costo produtti- occorrono ovviamente misure di armocambio del momento per le aree non vo, e soprattutto distributivo non si riflet- nizzazione di tipo fiscale. Certo è che euro le accise sono fissate parzialmen- tono appieno nel prezzo alla pompa (ri- portare il livello di accise polacco a te dalla direttiva UE 2003/96/EC che cordiamo comunque che in GB siamo a quello britannico distruggerebbe il trasporto del paese (uno dei paesi più nel suo primo allegato specifica un mi- 1,444 €/litro). nimo europeo pari a 330 €/1000 litri Progetti di progressiva e non traumati- cresciuti trasportisticamente e logistiper il gasolio per autotrazione, rispon- ca armonizzazione sono arrivati in dirit- camente, per via della delocalizzazione dente alle norme CN 2710 1941 e tura d’arrivo alla UE nel 2008, ma poi industriale soprattutto francese, tede2710 1949. Questo de facto compren- come sappiamo ci si è messa la crisi di sca e italiana); all’opposto portare il lide sia il gasolio “pulito” con meno di 10 mezzo: si tratta di programmi che ri- vello di accise britannico anche solo a lip.p.m. di zolfo sia quello a 35 p.p.m. chiedono decenni per l’abolizione della velli simili alla media UE (sui 430 €/1000 (che non consente ai veicoli Euro 5 con norma o la ri-normazione e successiva litri ben oltre 200 € in meno per 1000 liEGR di essere tali) che in alcune aree graduale armonizzazione. Infatti ogni tri) sarebbe un disastro per il fisco. è ancora venduto (Est in generale, paese, oltre alle norme UE si porta dieFinlandia, ecc.). In tutto questo ovvia- tro le proprie: fino a non molti anni fa in Armonizzazione mente intervengono fattori di cambio e Italia il sale era monopolio di Stato, ora Ovvio che un’armonizzazione (come è leggi fiscali nazionali. Il bio carburante nessuno più lo compra dal tabaccaio, accaduto e sta accadendo per molte è generalmente esentato dalle accise, in Scandinavia lo sono gli alcolici, men- altre cose, soprattutto per le norme tecper cui il D30 (biodiesel al 30% dispo- tre le sigarette si comprano al super- niche) sia assolutamente necessaria. nibile in Austria) paga l’accisa solo sul mercato a prezzi non fissati dallo stato. Gli scopi sono due: evitare gli sprechi 70% del proprio volume. E interessan- Retaggi culturali che cozzano con le (viaggi inutili dettati solo dalla fiscalità) te notare come in passato (con provve- normative sovranazionali. Le visioni dei quindi ridurre traffico e inquinamento, dimento del 1 agosto scorso) in alcuni governi nazionali ovviamente non coin- ma anche rendere la concorrenza più

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AUTENTICA PASSIONE PASSIONE

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fattori: si va dai trasporti (il valore per unità di peso del combustibile è basso e il trasporto incide molto), alle operazioni di marketing e pubblicità (sponsorizzazioni, campagne di fidelizzazione e così via), fino alla vera struttura di vendita e distribuzione.

In realtà negli ultimi anni il costo medio

“onesta”. A seconda delle percorrenze, dei consumi e del luogo di acquisto (e anche dello stipendio) il gasolio è sempre e ovunque la prima o la seconda voce di spesa nella gestione di un veicolo industriale per trasporto in conto terzi.

Occorrerà quindi armonizzarla, così come dovranno esserlo le retribuzioni, che per impieghi nazionali (lasciamo perdere per un attimo le migrazioni interne della UE) hanno differenze molto spinte: anche di 7/8 volte, quindi non del 7080%, ma del 700/800% ad esempio tra la Finlandia e il Nord della Romania, che non sono poi così lontane.

Allo stato attuale, ma si tratta di una semplice opinione, è ben difficile pensare ad una armonizzazione (non totale) ma senza forti sbilanciamenti, prima del 2020-2025, anche perché a fare il prezzo non è solo l’accisa ma tutta la filiera industriale e della distribuzione, molto efficiente in alcuni paesi, molto meno in altri. Entra poi in gioco anche un altro fenomeno, del tutto illegale ma che va ricordato: in alcuni paesi (non in Italia) il gasolio da riscaldamento o per uso industriale (non parliamo di quello per l’agricoltura o la pesca abbastanza armonizzati nella UE) e che ha una accisa minima fissata dalla UE di 21 €/1000 litri contro i 330 dell’autotrazione, viene, illegalmente, impiegato anche nei trasporti. Ciò accade sia nei paesi baltici, ma anche in Belgio e Bulgaria. Infatti in alcuni periodi dell’anno le accise sul gasolio da riscaldamento (che spesso è identico a quello per autotrazione) sono molto vicine allo zero e contribuiscono a creare distorsioni nei mercati.

industriale italiano (nella tabella quello aggiornato alla prima settimana di giugno, fonte ministero dello Sviluppo Economico) non è molto in linea con quello europeo. Si distingue in particolare per essere tra i più elevati.

Nella tabella riportata il costo del gasolio è di 0,590 €/litro, contro 0,529 della Francia e 0,560 della Germania; nella UE a 27 solo Grecia, Finlandia e Portogallo hanno un prezzo più elevato del nostro. Le ragioni sono moltissime e diverse, ma certamente la rete distributiva (il cui costo è parte del costo industriale) ne è una componente fondamentale. Le cosiddette stazioni di servizio “no brand” o quelle degli ipermercati offrono prezzi inferiori da 5 a 12 € cent al litro, così come forti sono gli sconti sul self-service. Si pensi che nel Nord Europa molte “stazioni di ri-

Il prezzo industriale del carburante Al di là delle accise, esiste ovviamente una parte industriale del prezzo del gasolio (come delle benzine e del GPL) che è composta da una moltitudine di

fornimento”, non è corretto infatti chiamarle di servizio, sono semplici “pompe” non presidiate che accettano solo carte di credito, bancomat o tessere della compagnia: in questo modo non vi è nemmeno il costo della gestione del contante.

Nelle vere stazioni di servizio di questi paesi il carburante è solo un mezzo per altre attività. Anzitutto, va detto, vi è un orario di apertura di almeno 16/18 ore al giorno, quando non 24. Si vende di tutto (tabacchi, giornali, ricambi di primo impiego, alimentari, bevande, videonoleggio), ma vi sono, sempre e non occasionalmente come accade da noi, attività di manutenzione di base, dal lavaggio alla sostituzione pastiglie frenanti, fino al noleggio di accessori come portapacchi o carrelli. Insomma soprattutto nelle aree rurali la stazione di servizio è quasi una nuova piazza del paese ed è spesso abbinata ad un ristorante o ad altri negozi.

Anche la dimensione della rete distributiva contribuisce pesantemente, come attesta Federdistribuzione nel suo libro bianco del 2009: “nel 2007 in Italia esistevano ancora quasi 22.500 impianti di carburanti, contro i circa 15.000 della Germania, i 13.500 della Francia, i 10.000 del Regno Unito e gli 8.500 della Spagna”. Oltre a questo va considerata la bassa percentuale di self service italiana il 28% (nel 2007) contro il 9899% di Germania, Francia e Regno Unito. Altro dato importantissimo è la presenza delle cosiddette attività “nonoil”, difficili da quantificare perché solo in alcuni paesi soggette a licenze specifiche. Ma basti pensare che in Italia solo il 13% delle stazioni di servizio ha attività “non-oil”, in Olanda, paese tradizionalmente mercantile e molto liberale nelle attività commerciali, questa percentuale è del 98 % (fonte Eurostat).•

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INTERMODALITÀ

Al centro del Mediterraneo

I porti dell’Italia meridionale rappresentano una risorsa strategica per lo sviluppo del trasporto italiano, ma devono risolvere problemi infrastrutturali che ostacolano i traffici con l’entroterra. Il futuro si gioca sui container e sulle autostrade del mare.

di Michele Latorre e Gianluca Coda

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ontainer e autostrade del mare hanno portato nuova vita ai porti dell’Italia meridionale, che rappresentano una risorsa strategica del nostro Paese, grazie alla loro posizione avanzata nel Mediterraneo. Resta però un nodo ancora da sciogliere, quello delle infrastrutture per il collegamento con l’interno della Penisola, che sono in gran parte inadeguate alla crescita dei traffici che si è registrata nell’ultimo decennio. È un problema che interessa soprattutto i porti di gateway per container (tra cui spiccano Napoli e Salerno) e dei terminal delle autostrade del mare, che sono “imprigionati” all’interno del tessuto urbano. La questione è, invece, marginale per gli scali di transhipment, che effettuano in prevalenza il trasbordo di contenitore da una nave all’altra. Ma anche in questi casi è auspicabile lo sviluppo infrastrutturale, che può creare un indotto logistico e produttivo che favorirebbe pure gli autotrasportatori.

Il nostro viaggio nei porti del Sud inizia proprio con gli scali specializzati nel transhipment dei container.

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Le capitali del container La portualità meridionale ha puntato molto sui servizi alle grandi portacontainer giramondo, che nell’ultimo decennio sono state la linfa della globalizzazione. I porti del Sud hanno tutte le carte in regola per porsi come protagonisti dei traffici marittimi: innanzitutto sono fisicamente al centro del Mediterraneo e, quindi, facilmente raggiungibili dalla rotta che collega il Canale di Suez con lo Stretto di Gibilterra; poi hanno buoni fondali, che possono facilmente accogliere le navi dell’ultima generazione, che hanno raggiunto la soglia dei 14mila teu. Queste due caratteristiche si trovano soprattutto nel porto di Gioia Tauro, che è il primo scalo italiano (in termini cronologici e di movimentazione) dedicato al transhipment. In realtà, quando furono costruite le banchine, nessuno pensava ancora ai container. Infatti, lo

scalo doveva servire una classica cattedrale nel deserto, ossia il quinto centro siderurgico che avrebbe dovuto nascere nella piana di Gioia Tauro. Ma questo progetto nacque già vecchio e si trasformò in una centrale elettrica a carbone, anch’esso abbandonato. Alla fine rimasero solo quattro chilometri di banchine spoglie e ci volle l’intuito imprenditoriale del ligure Angelo Ravano, il pioniere italiano del

container, per vedere in questo aborto industriale la possibilità di rinascita. Perché questi moli con acque profonde 15 metri posti nel bel mezzo del Mediterraneo erano l’ideale per un hub mondiale del container. Ravano muore un anno prima di vedere sbarcare il primo container a Gioia Tauro, evento che avviene nel settembre 1995, ma la sua visione viene portata avanti dalla società che aveva fonda-

Napoli collabora con i camionisti

“Oltre ai consueti rapporti istituzionali con i rappresentanti dell’autotrasporto all’intero del Comitato Portuale, mantengo ottime relazioni personali, basate su un dialogo continuo e diretto, senza intermediari”: esordisce con queste parole Luciano Dassatti, presidente dell’Autorità Portuale di Napoli. “Scriviamo e chiacchieriamo poco, preferendo vedere insieme sul campo eventuali problemi che riguardano l’attività dei camion nell’area portuale trovando soluzioni condivise.

Anzi, considero i rappresentanti degli autotrasportatori come i più importanti consulenti sulle tematiche relative alla viabilità”. E proprio questo sembra il nodo principale da affrontare, a causa di un’abitudine radicata negli automobilisti napoletani: considerare l’area portuale come alternativa alla viabilità cittadina: “È un’abitudine nata quando il traffico portuale era limitato, ma ora la situazione è diventata insostenibile. Quindi, bisogna lasciare spazio all’autotrasporto e ai veicoli che vanno all’imbarco. Per farlo stiamo drasticamente riducendo i permessi ai veicoli privati, che sono passati da 33mila a 5500 e diminuiranno ancora, e stiamo creando corsie preferenziali per i mezzi pesanti diretti ai traghetti, con accesso regolato secondo gli orari degli imbarchi e sbarchi”.

Un altro progetto importante riguarda il traffico container, che negli ultimi anni è in costante crescita.

I terminal sono ormai saturi ed il porto sta cercando spazio. Non può farlo in città, ma ha trovato un'importante risorsa a pochi chilometri: l’Interporto di Nola. “Abbiamo avviato un progetto per rendere l’interporto una piattaforma retropotuale, attraverso un servizio di navettamento dei container attraverso la rotaia. In questo modo, una parte dei camion potrebbe caricare e scaricare a Nola. Con tale sistema contiamo di movimentare quasi un terzo dei contenitori. Purtroppo, questo programma viene ostacolato dall’aumento delle tariffe ferroviarie”. L’Autorità Portuale sta attuando anche una rete di fibra ottica, che consentirà la videosorveglianza del traffico in ingresso ed uscita: “Siamo ormai a buon punto ed il sistema sarà operativo nel medio termine”, conclude Dassatti.

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to, la Contship Italia, che oggi appartiene al gruppo tedesco Eurokai-Eurogate.

In questi quindici anni, Gioia Tauro si è imposto nel transhipment mediterraneo, ma non è riuscito a sviluppare un indotto logistico e significativi collegamenti terrestri con il retroterra. I fattori di questo mancato sviluppo sono diversi: la concorrenza nell’attività gateway dei più attrezzati (anche dal punto di vista dell’indotto) porti campani, la carenza di collegamenti stradali e ferroviari e la presenza nella piana di una forte criminalità organizzata, che scoraggia l’insediamento di nuove attività imprenditoriali. Così, ben pochi container escono dal recinto portuale ed intorno allo scalo non è cresciuta un’attività di autotrasporto significativa.

Il secondo porto italiano di transhipment ha una storia completamente diversa, se non altro perché sorge in un’area che ospita realmente un centro siderurgico. È Taranto, il cui porto si divide tra le attività merci tradizionali - tra cui spiccano quelle Resta un nodo ancora da sciogliere, quello delle infrastrutture per il collegamento con l’interno della Penisola, che sono in gran parte inadeguate alla crescita dei traffici che si è registrata nell’ultimo decennio

legate al ciclo dell’acciaio, del cemento e del petrolchimico - ed il container. Anche lo scalo pugliese opera prevalentemente nel trasferimento di contenitori da una nave all’altra, ma una parte significativa, pari al 12%, prosegue via terra: “oltre 76mila teu, pari al 10,3% dei container movimentati, viaggia su camion ed una piccola quota, pari all’1,48%, su rotaia”, spiega Salvatore Giuffré, commissario dell’Autorità Portuale di Taranto. “Fanno indirettamente riferimento al porto anche le autobotti che trasportano i prodotti petroliferi lavorati dalla raffineria di Taranto e che sono diretti in Puglia, Calabria, Basilicata e Campania. Più recentemente, rileviamo un traffico stradale di trasporti eccezionali per la movimentazione delle pale eoliche connesso alla fabbrica Vestas, posta a circa tre chilometri dal porto, e un minor traffico di camion refrigerati per la movimentazione di pesce congelato sbarcato in porto e diretto verso industrie conserviere della Calabria e della Campania”.

Vista l’importanza dell’autotrasporto, l’Autorità Portuale coinvolge i rappresentanti della categoria nelle principali decisioni: “Il settore dell'autotrasporto è pienamente coinvolto nella vita del porto e non potreb-

be essere diversamente, considerato che il marittimo deve essere integrato dalle altre modalità se si vuole raggiungere lo sviluppo dei traffici. Inoltre, i rappresentanti locali degli autotrasportatori e le loro associazioni di categoria sono stati sentiti e coinvolti in progetti comunitari che prevedevano l'attivazione di un possibile traffico ro-ro tra il porto di Taranto ed altri Paesi del Mediterraneo”.

A differenza di altri scali italiani, il porto di Taranto ha il vantaggio di sorgere fuori dal centro abitato, quindi i veicoli possono imboccare rapidamente tutte le grandi arterie stradali. Per agevolare ulteriormente il flusso veicolare, nel dicembre 2005 è stato inaugurato il Varco Nord. Un ulteriore elemento che faciliterà il lavoro degli autotrasportatori sarà la piena operatività del sistema telematico del porto, prevista entro la fine di quest’anno, che offrirà diverse funzioni: riconoscimento ed identificazione automatica dei veicoli e dei container in ingresso ed uscita, piattaforma d’interscambio di messaggi e informazioni tra gli operatori, controllo delle merci pericolose e tracciamento dei veicoli.

Il porto di Cagliari ospita il terzo importante terminal italiano per il transhipment dei container, che però genera scarso traffico terrestre. Più importanti sono le attività ro-ro ed il traffico stradale di rinfuse liquide, specialmente nel settore petrolchimico. “Per servire l’autotrasporto che fa riferimento al porto, nel 2005 abbiamo completato la costruzione di specifici parcheggi, che ora stiamo automatizzando”, afferma Paolo Fadda, presidente dell’Autorità Portuale di Cagliari.

L’area portuale si divide in tre zone: il porto storico, il porto canale e il terminal petrolifero. La prima serve soprattutto il traffico passeggeri e quello ro-ro, mentre il porto canale ospita il terminal container della Contship, ma anche banchine per navi roro. La terza area è dedicata agli accosti petrolchimici-petroliferi, che ospitano attracchi per diciassette navi.

I gateway tirrenici ed adriatici Le vere porte meridionali per i container sono i due scali di Napoli e Salerno. Ma le loro attività si stanno sviluppando anche nelle autostrade del mare, dove fanno capo diverse rotte per la Sicilia. Il porto di Napoli mostra traffici in crescita anche durante la crisi economica e nel 2009 ha superato la soglia dei 500mila teu. I contenitori rappre-

sentano circa il 22% del tonnellaggio movimentato dal porto ed i previsti lavori di dragaggio svilupperanno ulteriormente questa attività, potendo ospitare portacontainer di maggiori dimensioni. Altrettanto importante è il progetto di rendere l’Interporto di Nola il retroporto dello scalo campano, aumentandone così la capacità senza dover effettuare un’espansione territoriale (cosa peraltro impossibile, perché la struttura è completamente circondata dalla città). Le attività roro rappresentano quasi un terzo del traffico portuale, mentre le rinfuse solide e quelle liquide si dividono equamente il restante 45%.

Il porto di Salerno, relativamente vicino a Napoli, ha movimentato nel 2009 269mila teu, risentendo più dello scalo partenopeo della crisi globale (l’anno precedente, la movimentazione superò i 330mila teu). Ancora più importante è l’attività ro-ro, che nel 2009 ha visto l’imbarco e lo sbarco di 153.760 veicoli industriali. Lo scorso marzo, il Comitato Portuale di Salerno ha approvato alcuni interventi strategici che comprendono lo scavo dei fondali ed il prolungamento del Molo Trapezio per le portacontainer.

Sul versante adriatico troviamo i porti pugliesi di Bari e Brindisi, che servono in prevalenza le autostrade del mare internazionali (con particolare attenzione al versante opposto dell’Adriatico e alla Grecia) e traffici sfusi. Bari è la tradizionale porta verso il Levante della nostra Penisola ed è a capo di un sistema portuale che comprende anche Barletta e Monopoli. Dei quasi cinque milioni di merci movimentate dal porto nel 2009, 3,3 milioni derivano da attività ro-ro ed il resto sono rinfuse, mentre i container sono praticamente inesistenti. Ciò comporta un notevole numero di veicoli industriali in transito dai varchi portuali e per agevolare questo traffico, l’Autorità Portuale ha predisposto una nuova arteria che collegherà lo scalo all’Interporto: “questa opera decongestionerà la viabilità locale dai mezzi pesanti diretti o provenienti dal porto dove, con il completamento della colmata di Marisabella, sarà disponibile una vasta area attrezzata per la sosta”, spiega Franco Mariani, Presidente dell’Autorità Portuale. “Il disegno complessivo di risistemazione del porto è completato dalla realizzazione della parte terminale dell’Asse NordSud e dal suo innesto nella zona di colmata. Tale grande arteria è pensata come strada camionabile, che consentirebbe vei-

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coli pesanti in uscita e in entrata nel porto di Bari di innescarsi rapidamente in autostrada”. Sempre per gli autotrasportatori, l’Autorità Portuale ha attivato un sistema informativo su web che offre informazioni in tempo reale sui traghetti in arrivo e partenza che, precisa Mariani, “si è dimostrato un utile strumento d’informazione per i trasportatori”.

Brindisi è uno scalo dedicato alle rinfuse ed ai traghetti per Albania e Grecia, che muovono circa 90mila unità l’anno, tra veicoli motorizzati e rimorchi. “Il porto ha un cospicuo traffico di piccoli autotrasportatori che trasportano prevalentemente le rinfuse solide, destinate o prodotte dalle centrali elettriche del polo di Brindisi”, afferma Giuseppe Giurgola, Presidente dell’Autorità Portuale. Giurgola aggiunge che il porto è adeguatamente infrastrutturato ed è ben collegato alle principali arterie stradali - che portano a Bari, Lecce e Taranto - e ferroviarie. Il porto di Brindisi partecipa anche ai due programmi Sitip ed Interreg Secins, finalizzati all'introduzione di un sistema di controllo telematico ai varchi d'accesso del porto per migliorare la sicurezza ed il controllo di tutti i mezzi in transito nel porto.

dalle linee ro-ro. Il restante 20% è equamente suddiviso tra rinfuse varie e container (che ammontano a 30mila teu). “L’ambito prevalente dell’autotrasporto che gravita sul porto di Palermo ha una dimensione regionale, ossia opera in un raggio di trecento chilometri”, sostiene Nino Bevilacqua, presidente dell’Autorità Portuale, che aggiunge: “abbiamo un ottimo rapporto con i rappresentanti dell’autotrasporto, con cui teniamo riunioni ricorrenti sui problemi del settore inerenti all’attività portuale, in particolare con quelli connessi alle attività d’imbarco e sbarco”. I veicoli pesanti hanno a disposizione tre aree portuali per la sosta, ossia il terminal intermodale tra i varchi Emerico Amari e Santa Lucia, il terminal Tirrenia e uno spazio presso un’azienda di autotrasporto. “Per migliorare la viabilità, abbiamo previsto la costruzione di una bretella che collegherà il porto con lo svincolo autostradale di via Belgio. Stiamo anche lavorando con il ministero dei Trasporti ed Assoporti su alcuni sistemi telematici e con la Regione su un sistema per la teleprenotazione dei mezzi pesanti in partenza dal porto, che riguarderebbe anche il monitoraggio dell’intero viaggio”.

Messina ha per posizione una vocazione legata al traghettamento dei veicoli pesanPorti siciliani La Sicilia si conferma come piattaforma ma- ti verso il continente: basti pensare che rittima nel Mediterraneo, grazie ai suoi cin- nel 2009 il porto ha registrato il passaggio que porti governati da Autorità Portuali (an- di 964.365 unità. Negli ultimi anni, lo scalo che se quella di Trapani è al momento sciol- siciliano ha ampliato il raggio d’azione delta). Al porto di Palermo fa capo anche quel- le sue autostrade del mare fino a Salerno lo di Termini Imerse, sorto al servizio del- e in questa rotta ha movimentato nel 2009 l’area industriale, ma che ha le potenzialità ben 94.736 unità. I dati del primo quadriper diventare un terminal delle autostrade mestre annunciano un’ulteriore crescita, del mare ed una piattaforma logistica con- con 322.795 automezzi (di cui 34.465 per nessa all’interscambio delle merci tra nave Salerno). Ma questa importante funzione e modalità di trasporto terrestri. Questo si- rappresenta anche un problema per la citstema portuale ha una vocazione verso il ro- tà, perché lo scalo è incastonato al centro ro, che è stata ulteriormente rafforzata dal- della città. Mentre scriviamo questo articol’incremento delle linee di autostrade del lo è ancora aperta la vertenza degli automare tra la Sicilia ed il continente (favorito trasportatori contro l’Ecopass introdotto anche dagli incentivi attuati sia dalla Regio- dal Comune di Messina e che interessa ne Sicilia sia dallo Stato). Dei quasi sette mi- anche tutti i veicoli pesanti indirizzati allioni e mezzo di tonnellate movimentate dai l’imbarco. L’Autorità Portuale di Messina due scali nel 2009, infatti, l’80% derivano sta riorganizzando gli accessi con due interventi, illustrati dal presidente Dario Lo Bosco: “il primo consiste in un’area di sosta per i veicoli diretti all’imbarco, posta all’esterno del porto e completa di biglietterie, servizi e punto ristoro. Il secondo intervento riguarda la gara per i lavori di costruzione della piattaforma logistica Tremestieri con annesso scalo portuale ed il completamento del terminal traghetti. Inoltre, nel porto sono stati avviati i lavori di manutenzione straordinaria della via S. Raineri, che però al momento sono sospesi per un intervento del Consiglio di Giustizia Amministrativa della Regione Sicilia”.

Il panorama della Sicilia orientale è completato dai porti di Catania e Augusta, che sono vicini ma hanno finalità diverse: il primo è posto nel nucleo cittadino e serve soprattutto linee di traghettamento con il continente, da Napoli a Genova. Basti pensare che nel 2009 hanno attraccato alle banchine Il porto di Palermo catanesi 2124 traghetti, contro

314 cargo convenzionali e 224 portacontainer. Ciò significa più di 131mila veicoli pesanti che hanno attraversato il porto e la città. Per affrontare i nodi dello scalo, l’Autorità Portuale ha preparato un nuovo piano regolatore, che è già stato approvato dal Comitato Portuale, ma che sta aspettando la valutazione del Comune prima di approdare al Consiglio superiore dei Lavori Pubblici. Valutazione che è in attesa da cinque anni. Ciò non ha impedito l’avvio della gara per la realizzazione di una nuova darsena per i traghetti, che offrirà sei approdi ed un piazzale da 100mila metri quadrati, che dovrebbe essere pronta in tre anni. Il porto di Augusta, invece, è posto fuori da grandi centri abitati e nel dopoguerra si è sviluppato come struttura di servizio dell’adiacente polo petrolchimico.

Lo scalo è diviso in tre zone: porto industriale, che movimenta annualmente 30 milioni di tonnellate di merci liquide alla rinfusa e circa 500.000 tonnellate di cementi; terminal ro-ro, che offre due accosti ed un piazzale per 220 veicoli pesanti; porto commerciale, il più recente, che movimenta merci varie sfuse e liquide. Quest’ultimo è oggetto di importanti lavori di potenziamento, che consistono nell’allungamento della banchina, nel dragaggio dei fondali fino a 16 metri e nell’ampliamento del piazzale. È previsto anche un sistema d'accesso automatico per i veicoli destinati alle ro-ro.

Sardegna settentrionale Dopo Cagliari, l’altro importante polo portuale dell’isola è quello formato dagli scali di Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres, che rientrano sotto il controllo di un’unica Autorità Portuale. “Questi tre porti sono specializzati nel ro-ro, una topologia che è praticamente esclusiva ad Olbia e Golfo Aranci e preponderante a Porto Torres. Complessivamente, gli scali hanno movimentato nel 2009 ben 438.508 unità, facendo di questo sistema portuale la porta logistica della Sardegna”, spiega Paolo Piro, presidente dell’Autorità Portuale.

Riguardo il traffico rotabile, Piro contesta l’esclusione della Sardegna dai benefici attuati per le autostrade del mare: “la ritengo una decisione paradossale, contro la quale abbiamo protestato. È oramai necessario che il settore dell’autotrasporto appoggi in questa battaglia l’Autorità Portuale per evitare che, ancora una volta, la Sardegna e il suo sistema di trasporto vengano penalizzate da delle scelte miopi e ingiustificate”. Dal punto di vista operativo, il presidente precisa che stanno finendo i lavori per la realizzazione di due nuovi moli ad Olbia, che potranno accogliere le ro-ro dell’ultima generazione ed offriranno ampi spazi per i veicoli in attesa d’imbarco. “Inoltre, nuovo impulso verrà dato con l’approvazione del piano regolatore generale di Olbia, che prevede il potenziamento del porto industriale prevalentemente destinato alle navi merci, e quello di Golfo Aranci, che prevede il raddoppio dei moli ed il potenziamento della capacità d'accoglienza”. L’Autorità Portuale sta anche realizzando un sistema telematico, nell’ambito del progetto internazionale di cooperazione transfrontaliera, che coinvolge pure la Corsica.•

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TECNICA

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ENERGIA PULITA L’impegno Iveco verso una mobilità sicura, ecologica ed efficiente considerato prioritario nella nuova strategia aziendale. Accanto ai veicoli con motori diesel, ecco le trazioni alternative, con veicoli ibridi, a gas naturale ed elettrici

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a crescente attenzione nei confronti dell’ambiente vede oggi Iveco non solo fortemente impegnata ma anche già in grado di soddisfare le più complesse esigenze dell’utenza con una gamma di veicoli eco-compatibili che spazia dai leggeri della serie Daily ai pesanti Stralis, senza peraltro dimenticare il trasporto persone.

Oggi però non vi è una sola soluzione tecnologica attenta alla sostenibilità ambientale e proprio per questa ragione Iveco ha deciso di investire su diverse tecnologie innovative, senza per questo dimenticare il diesel che rappresenta ancora la soluzione più importante, diffusa ed in costante miglioramento. Da questi presupposti ecco una gamma di veicoli elettrici, destinati agli impieghi in ambito urbano, affiancati da quelli ibridi e a gas naturale, in grado di operare anche sulle medie distanze.

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Propulsione elettrica dal 1986 I veicoli elettrici non rappresentano certo una novità per Iveco visto che il primo Daily ad utilizzare questo tipo di propulsione risale al 1986, con una gamma che si è ampliata col tempo ai furgoni e ai bus urbani.

Oggi l’ECODaily Electric è un veicolo a zero emissioni (progettato, costruito, commercializzato ed assistito integralmente da Iveco) alimentato a batterie con tecnologia Na/NiCl2 (Sodio Nichel Cloro) che non producono emissioni gassose, senza manutenzione e totalmente riciclabili, con un motore elettrico asincrono trifase comandato da un inverter, che gli consente di muovere il veicolo e recuperare energia in fase di frenata. È disponibile nelle versioni 35S (furgone, combi o cabinato) con una motorizzazione da 30 kW nominali (60 kW di picco) e 50C (furgone e cabinato), equi-

paggiato con una motorizzazione da 40 kW nominali (80 kW di picco). Secondo le versioni e l’autonomia richiesta (da 90 a 130 km), il veicolo può avere 2 o 4 batterie (solo per la versione 50 C), con un sistema di frenata rigenerativo che ricarica le batterie in frenata, aumentandone l’autonomia; la velocità massima è di 70 km/h.

Il fattore peso Per la ricarica delle batterie a bordo vi sono caricabatteria (collegabili ad una presa trifase 380 V/32°) in numero uguale alle batterie di trazione installate; l’operazione di ricarica dura 8 ore. Il problema del peso delle batterie, che un tempo penalizzava fortemente i veicoli elettrici in termini di portata utile, è stato risolto e il veicolo con 2 batterie pesa solo 300 kg in più della versione diesel. Se la legislazione tenesse conto della valenza ecologica di questi veicoli consentendo una compensazione della portata sarebbe senz’altro meglio. Sulla plancia si trova un CAN display che indica stato di carica, tensione, temperature, corrente delle batterie di trazione e fornisce indicazioni sulle condizioni di marcia del sistema di propulsione elettrica. La guida del veicolo è del tutto analoga a quella di un veicolo con cambio automatico e le marce si inseriscono mediante una leva che comunica via CAN con l’inverter, il quale regola anche la velocità in base alle pressioni esercitate su acceleratore e freno.

Il Daily a gas viene proposto nelle versioni 35-40-50-65 e 70 tutte con motore FTP 3 litri da 136 CV

Una grande gamma a gas naturale Sono diversi anni che Iveco attribuisce grande importanza al gas naturale e oggi è in grado di offrire un’ampia gamma di veicoli di grande valore sociale (i veicoli con motore a gas naturale si avvicinano già e talvolta migliorano i limiti della normativa Euro VI) ed economico, per il minor costo del carburante, per i bassi consumi e per gli incentivi all’acquisto presenti in numerosi Paesi.

Il sistema di combustione stechiometrica (con rapporto aria combustibile chimicamente corretto), che contraddistingue i motori a gas naturale FPT con catalizzatore a tre vie, consente di rilevare la composizione del gas utilizzato e di adattare conseguentemente il funzionamento del motore, in modo da mantenere un basso livel-

Il Daily Bus ibrido con motorizzazione diesel/elettrica

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lo di emissioni senza per questo pregiudicare le prestazioni. Inoltre i veicoli Iveco a gas naturale possono utilizzare biometano ed è in fase di sperimentazione l’idrometano, una miscela composta da metano e idrogeno (al 30%) in grado di ridurre ulteriormente le emissioni di CO2.

Trazione ibrida anche sui medi Se la trazione elettrica ha il suo terreno ideale in città, quella ibrida diesel-elettrica è in grado di fornire prestazioni e portate anche su percorsi extraurbani. I vantaggi in termini di comfort di guida e risparmio di carburante sono considerevoli (fino al 30%) anche se il costo di questi veicoli è ancora molto elevato (circa il 70% in più rispetto ad un analogo modello tradizionale). Il risparmio di carburante viene ottenuto attraverso tre caratteristiche: • il sistema frenante rigenerativo, in cui il motore a trazione elettrica, quando si trova in condizioni di sovra utilizzo o in frenata, viene utilizzato come generatore e l’energia cinetica del movimento convertita in energia elettrica per caricare le batterie; • la funzione Stop&Start. Quando il veicolo è fermo il motore diesel viene spento automaticamente; la partenza avviene con il solo motore elettrico e il diesel viene poi avviato automaticamente secondo la velocità del veicolo e

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L'Eurocargo ibrido diesel/elettrico è disponibile nelle versioni 75 e 120

le richieste di accelerazione; • il motore Diesel ridotto. Utilizzando un motore ibrido diesel-elettrico, l’utilizzo di un motore diesel ridotto è in grado di far fronte alla maggior parte delle esigenze ma a non tutte. E così, quando è necessaria maggiore potenza o accelerazione, come ad esempio in salita, i due motori possono essere gestiti in parallelo. In questo modo nell’utilizzo urbano, con frequenti stop and go, si ot-

OBIETTIVO FATTURATO 12 MILIARDI

Il Piano Iveco 2010-2014 prevede il raggiungimento di un fatturato di 12 miliardi di Euro (nel 2014), una redditività del 10%, il rinnovamento della gamma europea e l’integrazione con nuovi prodotti importati dalle joint venture cinesi.

Nello scorso giugno Paolo Monferrino, Amministratore Delegato di Iveco, ha illustrato nel dettaglio il Piano Iveco 2010-2014, che fa seguito al precedente piano del 2004 che aveva fatto conseguire eccellenti risultati in termini di ricavi netti, passati da 8 miliardi del 2004 agli 11,2 del 2007 (punta massima) con una leggera discesa nel 2008 (10,9 miliardi) cui ha fatto seguito il tonfo del 2009 a 7,2 miliardi. Notevole anche il risultato operativo che è stato in costante crescita fino al 2008, passando dai 295 milioni di euro del 2004 agli 838 del 2008 per poi precipitare a quota 105 milioni nel 2009.

IL NUOVO PIANO Il piano 2010-2014 per i veicoli commerciali e industriali, si basa su una ripresa dei mercati tradizionali dell’UE e dell’Europa Orientale con un miglioramento della quota grazie anche all’introduzione di nuovi prodotti (per il Daily un importante aggiornamento nel 2011 ed un nuovo modello nel 2013, aggiornamenti per l’Eurocargo nel 2012 e nuovi medi di importazione nel 2013 ed infine cambiamenti per i pesanti nel 2012 nonché una nuova gamma “globale” nel 2014) e una più efficiente base industriale. Grande importanza nel nuovo Piano anche all’America Latina, con una espansione del mercato brasiliano, il completamento della gamma ed un ampliamento della rete di distribuzione. Per quanto concerne invece gli altri settori si intende operare nella riorganizzazione del comparto bus ed in un maggior sviluppo del business nei veicoli speciali. Nel piano sono anche contemplate le attività internazionali, grazie anche all’eccellente posizione sul mercato cinese (da cui giungeranno anche prodotti destinati all’export) e ad un aumento della rete di concessionari (da 49 a 80 punti entro il 2014) nell’area Africa e Medio Oriente.

RITORNO ALLA NORMALITÀ Obiettivo del piano è un ritorno ai volumi del 2008 in un mercato normalizzato (nei paesi dell’Europa Occidentale mentre l’Est avrà una ripresa più lenta e limitata) attraverso una crescita della domanda di trasporto correlata al PIL, il mantenimento del ruolo dominante del trasporto su gomma, con un graduale rinnovamento del parco circolante, una maggior concentrazione delle aziende di trasporto ed una crescente importanza delle reti e del livello di servizio.

LA PRESENZA IN CINA Monferrino ha tenuto anche a sottolineare la crescente importanza della Cina e delle joint venture cinesi che permetteranno la vendita di oltre 200 mila veicoli nel 2014 e che daranno un fatturato superiore ai 3 miliardi di euro.

A conferma della crescente importanza della Cina nel piano strategico 2010-2014 vi sono le crescenti dimensioni del mercato interno, per la possibilità di espandere l’attuale offerta di prodotto (destinati anche all’esportazione su mercati internazionali), nonché per la possibilità di sfruttare una importante base di fornitori localizzati intorno alle joint venture.

tengono considerevoli risparmi grazie all’elettrico e su percorsi extraurbani si beneficia della flessibilità di un veicolo tradizionale.

I veicoli ibridi L’ECODaily ibrido diesel-elettrico parallelo è equipaggiato con un motore diesel FPT a 16 valvole, di 2,3 litri da 116 CV (85 kW), da un moto-generatore sincrono trifase da 43 CV (32 kW) e cambio Zf Agile. La trazione elettrica è alimentata da batterie ad alta potenza specifica e le funzionalità del sistema prevedono l’avvio del veicolo da fermo nella sola modalità elettrica, l’avvio automatico del motore Diesel in base al fabbisogno di prestazioni, l’inserimento aggiuntivo del motore elettrico in accelerazione e in salita, l’arresto e l’avvio automatico del motore termico in fase di rallentamento e a veicolo fermo e un sistema frenante rigenerativo, che interviene durante la decelerazione. L’ECODaily è in grado di sviluppare una velocità massima di 130 km/h. L’Eurocargo in esecuzione ibrido è disponibile nelle versioni da 7,5 e 12 t di PTT ed è equipaggiato con una driveline Diesel-elettrica parallela, che gli permette di lavorare nella raccolta e distribuzione merci nei centri urbani (con consumi fino al 30% inferiori nel ciclo urbano) disponendo anche di una motorizzazione che gli consente di percorrere autostrade a piena velocità. La versione da 7,5 t è equipaggiata con motore Tector a 16 valvole e 4 cilindri Euro V da 160 CV (118 kW), associato ad un moto-generatore elettrico da 60 CV (44 kW), cambio automatizzato a 6 rapporti e un pacco batterie agli ioni di litio con capacità nominale di 1,9 kWh, mentre quella da 12 t ha un motore da 134 kW. Analogamente al Daily, l’avvio del veicolo da fermo avviene nella modalità elettrica mentre il motore Diesel interviene in base alla richiesta di prestazioni da parte dell’autista; l’inserimento aggiuntivo del motore elettrico in accelerazione e in salita, la funzione Stop&Start e un sistema frenante rigenerativo in fase di decelerazione, completano le caratteristiche del veicolo. Il carico utile è inferiore di 200 kg rispetto ai modelli convenzionali. Da segnalare ancora l’intervento automatico del freno motore durante la decelerazione, in anticipo sull’intervento del freno di esercizio.• F.T.

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PROVA SU STRADA MERCEDES ACTROS 4151 8X4 Il Mercedes Actros Cantiere adotta soluzioni specifiche per l'impiego gravoso come la robusta piastra anteriore a protezione del motore 8V Euro 5 di 16 litri che sviluppa una potenza massima di 510 CV a 1800 giri/min con una coppia massima di 2400 Nm a 1080 giri/min

Un GRANDE cambio... ma non solo Tante soluzioni specifiche e un cambio PowerShift Off-Road per l’8x4 Mercedes, tradizionale nella struttura ma moderno nella concezione

L

di Ferdinando Tagliabue

tate per questa versione, come la piastra in acciaio a protezione di motore e radiatore, il primo gradino mobile, le griglie (a chiusura rapida) a protezione dei fari e dei gruppi ottici posteriori, la robusta struttura dei retrovisori e la piastra a protezione dei serbatoi.

L’accesso al veicolo non è dei più agevoli data la notevole altezza da terra e il primo gradino mobile se da un lato non si rovina in caso di urto contro ostacoli, dall’altro non offre una eccezionale presa; bene invece l’apertura delle porte e le robuste maniglie che contribuiscono a migliorare la situazione.

La cabina (corta come nella miglior tradizione), è improntata alla massima funzionalità (apprezzabile l’attacco interno per l’aria compressa per pulire la cabina con una pistola fornita di serie) senza per questo disdegnare il comfort di uno stradale: alzacristalli elettronici sui due lati, chiusura centralizzata, volante multifunzionale, sedile di guida pneumatico con cinture integrate (quello del passeggero è anche ribaltabile) e tanti vani portaoggetti.

Un quadro strumenti ben leggibile e interruttori (personalizzabili e a portata di mano) in grado di dialogare con l’elettronica, ampiamente presente a bordo a cominciare dal motore Telligent con gestione elettronica dell’iniezione coPensato per l’Off-Road L’esame estetico pone in evidenza so- stantemente monitorata, che si avvale luzioni specifiche che sono state adot- della tecnologia BlueTec.

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avorare in cava è oggi molto meno faticoso di un tempo. Merito della qualità dei moderni camion, del miglioramento della manutenzione nelle cave, e di più severi controlli sui pesi.

Nonostante ciò Mercedes, almeno per l’Actros, continua a fare un veicolo pensato per il lavoro duro, che privilegia la robustezza, come dimostrano gli assali anteriori da 8 e 9 t e i posteriori da 12 o 13 t, o ancora robuste frizioni bidisco, filtri a doppio ciclone (a prova di guado) che non temono la polvere più insidiosa e assicurano grande durata.

L’Actros 4151 è dunque un vero mezzo d’opera con tutti i requisiti del caso; è motorizzato con un 8V di 16 litri Euro5, sovralimentato e inter-refrigerato a 4 valvole per cilindro con sistema di iniezione pompa, condotto, iniettore per singolo cilindro che sviluppa una potenza massima di 510 CV a 1800 giri/min e dispone di una coppia massima di 2400 Nm a 1080 giri/min. Non è il motore più potente proposto da Mercedes, che in cava fa scendere anche i 6 cilindri da 12 litri che raggiungono, nella versione più potente, i 476 CV, ma a nostro avviso rappresenta una soluzione molto equilibrata anche per impieghi particolarmente gravosi.

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MERCEDES schendicaa ACTROS 4151 8X4 c e t Motore diesel 8 cilindri a V di 15,9 litri Euro 5 sovralimentato inter-refrigerato a 4 valvole e sistema di iniezione PLD (pompa – condotto – iniettore) per singolo cilindro; sistema motore Telligent a gestione elettronica dell’iniezione mediante il monitoraggio continuo dei parametri funzionali del motore; Potenza massima 510 CV (375 kW) a 1800 giri/min.; Coppia massima 2400 Nm (245 Kgm) a 1080 giri/min.; Frizione bidisco a secco; Cambio MB G 330-12 a 12 marce più 4 retromarce Power Shift Off Road; Sterzo con cinematismo a quadrilatero; idroguida a circolazione di sfere tipo MB LS 8; Telaio: a longheroni con profilati a “U” a sezione costante in acciaio E500 TM; Serbatoio carburante: in alluminio da 280 litri; Sospensioni anteriori: a balestre paraboliche; Sospensioni posteriori: Cantilever con molla a balestra parabolica; Cerchi: a disco in acciaio 9.00x22.5; Pneumatici: 13R22,5; Freno di esercizio Telligent: con impianto a due circuiti pneumatici indipendenti con freni a tamburo su tutti gli

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In prova La prova dell’Actros si è svolta come di consueto presso la cava S. Antonio di Buscate, in provincia di Milano, in condizioni meteo tutt’altro che favorevoli e con un terreno reso particolarmente insidioso da un lungo periodo di piogge.

Nonostante i 510 CV e la cabina corta, la silenziosità a bordo è da stradale. Il motore risponde con prontezza e si avverte quella sensazione di pienezza che solo gli 8 cilindri sanno dare, mentre la velocità di esecuzione del cambio Mercedes PowerShift Off-Road G330-12 (evoluzione dell’automatizzato Telligent) è tale che anche il più esperto autista non può eguagliarla.

Questo cambio automatizzato a 12 rapporti con 4 retromarce è composto da un cambio base a tre rapporti con gruppo epicicloidale moltiplicativo montato posteriormente e una unità splitter posta frontalmente. La sincronizzazione dei rapporti a gestione elettronica, in luogo dei sincronizzatori meccanici, ha contribuito a migliorare le prestazioni rendendo contemporaneamente più facile la guida. Il Powershift Off-Road è concepito come cambio manuale ad azionamento automatico ma, grazie al controllo elettronico

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offre innesti più rapidi; inoltre, grazie all’assenza di sincronizzatori meccanici vi è più spazio nella scatola del cambio, che ha permesso l’impiego di ingranaggi più grandi e robusti adatti a coppie particolarmente elevate.

Man mano che si inanellano giri in cava si apprezza questo cambio, rapido e preciso negli innesti con interruzioni di accoppiamento inavvertibili che non fanno mai perdere motricità.

Motore sempre pronto Anche sotto i 1000 giri il motore risponde con vigore ma senza prepotenza e se per la salita non ci sono problemi, in discesa il freno motore assicura sempre il pieno controllo; i tradizionalissimi freni a tamburo su tutti gli assi quasi contrastano con il sistema di assistenza in fase di spunto in salita, eppure coesistono e funzionano bene entrambi. Bene anche lo sterzo seppur non leggerissimo ma pronto in fase di ritorno. Nei tratti più sconnessi si può apprezzare la compensazione del carico sugli assali anteriori che permette di ripartire il carico sui due assi a tutto vantaggio di un uniforme contatto delle ruote al terreno.• 1 Il posto di guida con il comando del Power Shift Off-Road; 2 Pulsanti di comando/controllo a portata di mano; 3 Robusta piastra a protezione del motore, utile nel fuoristrada più impegnativo; 4 Le griglie (a chiusura rapida) poste a protezione dei fari.

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assi e circuito elettronico sovrapposto di comando e regolazione delle elettrovalvole pneumatiche; Freno di stazionamento: meccanico a molla con comando pneumatico agente sulle ruote del 2°, 3° e 4° asse.

Freno di soccorso conglobato con il freno di stazionamento; Freno motore: con valvola costante a comando indipendente; Potenza frenante massima: da 250 kW a 2200 giri/min.

Cabina: S (corta); PESI E DIMENSIONI Massa complessiva: 40 mila kg; Massa autotelaio cabinato: 10900 kg; Massa su 1° asse: 8000 kg; Massa su 2° asse: 8000 kg; Massa su 3° asse: 13 mila kg; Massa su 4° asse: 13 mila kg; Passo: 4200 mm; Altezza a vuoto: 3344 mm; Sbalzo anteriore: 1440 mm; Sbalzo posteriore telaio: 700 mm; Lunghezza max carrozzabile: 6267 mm; Altezza minima dal suolo: 364 mm; Diametro minimo di volta: 17825 mm.

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TUTTE LE FUNZIONALITÀ DEL POWERSHIFT OFF-ROAD Funzionalità Power Off-Road Funzionalità indicata quando è richiesto un maggior spunto al veicolo. Con un apposito interruttore, si imposta/disattiva una logica di funzionamento del cambio automatico che aumenta i giri ai quali sono effettuate le cambiate: quindi maggior accelerazione e utilizzo di tutta la potenza del motore.

Funzionalità Eco-Roll La catena cinematica si interrompe automaticamente (posizione folle) dopo circa un secondo che non è richiesta accelerazione o coppia frenante sopra i 55 km/h. Questa funzionalità si attiva automaticamente in partenza ed è disattivabile manualmente con un interruttore in plancia.

Funzionalità Manovra Questa funzionalità, che si attiva con apposito in plancia, sfrutta l’intera corsa dell’acceleratore per coprire un range di 1000 giri/min facilitando le operazioni che richiedono grande precisione.

Funzionalità Rocking Attivabile con apposito comando in plancia, innesta e disinnesta rapidamente la frizione con il rilascio o la pressione dell’acceleratore, generando l’oscillazione del veicolo e facilitando la partenza su fondi molto scivolosi.

Funzionalità avanzata del Cruise Control Con PowerShift è ora possibile impostare sul Cruise Control una tolleranza rispetto al valore prefissato da 2 a 15 km/h consentendo al veicolo di sfruttare appieno l’inerzia, senza attivare inutilmente l’impianto frenante, quindi risparmiando carburante.

Gruppo retromarce veloci Il cambio PowerShift grazie ad un gruppo veloce dispone di 4 retromarce, consentendo la rapida percorrenza di lunghe distanze all’indietro.

Passaggio diretto prima/retromarcia Questa funzionalità consente il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia senza passare dal folle rendendo più rapide le manovre.

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NOTIZIE GENERALI

Pronto un piano ANTISMOG S

Il ministro Prestigiacomo: limitazioni alla circolazione urbana dei mezzi pesanti

ull’Italia, come noto, grava il rischio di sanzioni da parte dell’Unione europea per il problema dell’inquinamento dell’aria, in cui risulta troppo alta la quota di particolato.

"La misura più urgente da assumere sotto forma di decreto legge – dichiara il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo a margine di un convegno organizzato dal Vert (associazione scientifica internazionale che si occupa del controllo delle emissioni inquinanti) di cui daremo conto nel prossimo numero – è la limitazione della circolazione di mezzi pesanti, ossia camioncini, camion, pullman e bus che

negli ultimi tre anni hanno superato il limite imposto dall'Unione europea". La limitazione riguarderà oltre 3.000 Comuni e lo stop sarà nelle ore diurne dalle 7 alle 23. A meno che i mezzi non si dotino di filtro antiparticolato. Il decreto si renderebbe necessario per evitare una sanzione che potrebbe ammontare a due miliardi di euro.

Il piano antismog verrà presentato entro il 7 luglio alla Commissione europea. Il ministro Prestigiacomo chiede al settore dell’autotrasporto “una sorta di investimento anche perché il costo del filtro antiparticolato non è proibitivo". Il ministro inoltre ha

aggiunto "che saranno disposti 60 milioni di euro dei 200 disponibili del ministero da destinare al settore pubblico.

Vo r r e m m o anche chiedere che l'acquisto di questi filtri venga inserito nella detassazione prevista dalla Tremonti ter".

Secondo il ministro la soluzione è nel motore elettrico: Purtroppo, ha sottolineato il ministro, "sull'elettrico l'Italia

FERROVIE: FUTURO EUROPEO Secondo le statistiche pubblicate da Eurostat, nel 2009 nel nostro Paese il trasporto su strada ha raggiunto l'88,3% e in generale in Europa il camion rimane la modalità più conveniente e più richiesta da chi deve trasportare merci. Per lavorare alle prospettive delle ferrovie del domani si sono riunite a Roma le principali compagnie ferroviarie europee. Al centro dell’incontro - presieduto da Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs, il ruolo dell’Agenzia Ferroviaria Europea rispetto alle Autorità Nazionali di Sicurezza. Si tratta di un gruppo di lavoro, composto dai vertici delle principali im-

prese di settore e dai sindacati, coordinato dal Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario ai Trasporti Siim Kallas, che lavorerà per incrementare le potenzialità del sistema ferroviario e contribuire così all’uscita dall’attuale crisi economico-finanziaria. Sullo sfondo la possibilità della creazione di un effettivo mercato unico ferroviario europeo.

Già intervenendo a un recente convegno delle Ferrovie Europee a Bruxelles, Moretti aveva illustrato la sua ricetta: finanziare le infrastrutture ferroviarie per promuovere il treno come mezzo di trasporto più popolare e meno inquinante;

non ha investito e abbiamo partner europei che sono molto avanti. Anche l'industria automobilistica di bandiera ha investito sul gas e non sull'elettrico".

Per la Prestigiacomo "l'elettrico, sia per i centri urbani che per le grandi città è sicuramente una soluzione. Bisogna mettere in campo dei progetti sperimentali per diffondere l'utilizzo di questo veicolo".•

fornire corrispettivi per il servizio universale adeguati e omogenei tra i vari paesi Ue; creazione di un effettivo mercato unico ferroviario europeo, senza barriere e con stringenti clausole di reciprocità. Intanto le società ferroviarie europee hanno firmato tre risoluzioni comuni.

Nasce il gruppo Railway2020, per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Europa, proprio nell’ottica della creazione di un unico mercato.

Iveco premiata per l’innovazione

gliori esperienze di innovazione nei settori dell’industria, servizi e design, università, pubblica amministrazione e terziario. Il riconoscimento è stato assegnato a Iveco nell’ambito della categoria Industria e servizi - grandi imprese, in quanto l’azienda, come si legge nella motivazione ufficiale, “grazie all’innovazione, ha saputo contenere meglio della concorrenza gli effetti della contrazione del mercato, migliorando nel contempo la propria posizione competitiva”.

“Lʼinnovazione è sempre stata un fattore imprescindibile per la nostra azienda - ha commentato Paolo Monferino - e oggi, in un mondo del trasporto che cambia rapidamente e che deve far fronte a richieste sempre più diversificate e complesse dei clienti, lo è ancora di più”.

NV200 guarda il video

inserto pubblicitario

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Un premio per l’innovazione a Iveco. Anzi, il “Premio dei premi”, questo il titolo del riconoscimento consegnato all’amministratore Il Capo dello delegato Paolo Monferino, Stato Giorgio nell’ambito di una cerimonia Napolitano e che si è svolta a Roma nel l’amministratore palazzo del Quirinale, alla delegato di presenza del Capo dello Iveco Paolo Stato, Giorgio Napolitano e Monferino del Ministero per la pubblica amministrazione e l’innovazione, Renato Brunetta. Il premio ha lo scopo di mettere in evidenza le mi-

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TEST E PROV E

fCOMPARATIVA SPORT TOURER: HONDA CBF1000 CONTRO SUZUKI GSX1250FA TRAVELLE R fAPRILIA DORSODURO FACTORY fHARLEY-DAVIDSON SPORTSTER FORTY-EIGHT fHONDA VFR1200F DCT fHONDA VT750S fPEUGEOT GEOPOLIS 300 fYAMAHA BW’S 125 fPIÙ FUORI CHE STRADA: KTM 350 fPROVA SPECIALE: A MONZA SX-F CON L’APRILIA RSV4 E L’ALFA ROMEO MITO QUADRIFOGLIO VERDE

YAMAHA FZ8

KTM 690 fCOMPARATIVA MOTARD: SMS 630 A SMC CONTRO HUSQVARN 125 SMS4 NA QVAR fHUS fTRIUMPH SPRINT GT 1050 fDERBI RAMBLA 300 fHONDA PCX 125 fPEUGEOT VIVACITY 125 fPIAGGIO BEVERLY 300 fPIÙ FUORI CHE STRADA: KTM 250 EXC

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PIÙ TEMPO PER IL SALDO DELLE IMPOSTE

FISCO

Per effetto della proroga slitta dal 7 luglio al 5 agosto il termine ultimo per versare le imposte con la maggiorazione dello 0,4%. Novità anche per i versamenti a rate

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di Angelo Ciaravolo

Si possono versare in rate mensili le somme dovute a titolo di saldo e di acconto delle imposte ad eccezione dell’acconto di novembre che deve essere versato tassativamente in un’unica soluzione

li autotrasportatori hanno più tempo per effettuare i versamenti a saldo, compresi quelli relativi al primo acconto, che risultano dal modello Unico 2010. Per effetto della proroga slitta dal 7 luglio al 5 agosto il termine ultimo per versare le imposte, con la maggiorazione dello 0,40 per cento a titolo di interesse corrispettivo. Ricordiamo che nulla è dovuto al Fisco nel caso in cui le imposte risultanti dalla dichiarazione dei redditi non superano ciascuna l’importo di euro 12,00 per le somme dovute a titolo di Irpef e addizionali regionali e comunali o se è inferiore a 10,33 euro per le somme da versare a titolo di Iva e Irap.

Come di consueto gli autotrasportatori sono obbligati ad effettuare i versamenti in via telematica direttamente (mediante il servizio telematico utilizzato per la presentazione telematica delle dichiarazioni fiscali; oppure ricorrendo ai servizi di home banking delle banche e di Poste Italiane o anche utilizzando i servizi di remote banking offerti dal sistema bancario). In alternativa è possibile tramite gli intermediari abilitati al servizio telematico Entratel ( commercialisti, Caf, ecc.). I versamenti possono essere effettuati in contanti o con addebito sul conto corrente bancario o postale con carte Pago Bancomat, con carta Postamat, con assegni postali, con assegni bancari su piazza, assegni circolari e vaglia postali. Nel compilare il modello F24 si deve tener presente che gli interessi relativi agli importi a debito rateizzati di ciascuna sezione vanno esposti separatamente dall’imposta, utilizzando l’apposito codice tributo. Va ricordato inoltre che

nessun rinvio è stato disposto per presentare in via telematica le dichiarazioni (redditi, Iva e Irap). Il termine resta quindi fermo al prossimo 30 settembre.

Versamenti a rate Per effetto della proroga non mancano le novità per chi paga a rate le somme che scaturiscono dal modello Unico 2010.

Innanzitutto va ricordato che si possono versare in rate mensili le somme dovute a titolo di saldo e di acconto delle imposte (compresi i contributi risultanti dal quadro RR relativi alla quota eccedente il minimale), ad eccezione dell’acconto di novembre che deve essere versato tassativamente in un’unica soluzione. In ogni caso il pagamento rateale deve essere completato entro il prossimo mese di novembre.

La rateazione non deve necessariamente riguardare tutti gli importi ma può riguardare anche soltanto alcune delle imposte che scaturiscono dalle dichiarazioni. I dati relativi alla rateazione devono essere inseriti nello spazio “Rateazione/Regione/Provincia” del modello di versamento F24 on line. Sugli importi rateizzati sono dovuti gli interessi nella misura del 4 per cento annuo, da calcolarsi secondo il metodo commerciale, tenendo conto del periodo decorrente dal giorno successivo a quello di scadenza della prima rata fino alla data di scadenza della seconda. Si ricorda che gli interessi da rateazione non devono essere cumulati all’imposta, ma devono essere versati separatamente. Con la proroga sono cambiate quindi le decorrenze dei termini per chi effettua i versamenti a rate. A tal fi-

ne è utile ricordare che è possibile effettuare il pagamento della prima rata entro il 6 luglio 2010, ovvero entro il 5 agosto 2010, maggiorando l’importo dovuto dello 0,40 per cento a titolo d’interesse corrispettivo.

Chi versa la prima rata entro il 6 luglio, deve effettuare il pagamento della seconda rata entro il 16 luglio 2010 con l’applicazione degli interessi dello 0,11 per cento (in pratica nello stesso mese versa due rate).

Chi invece versa la prima rata entro il 5 agosto, con la maggiorazione dello 0,40 per cento, deve versare la seconda rata entro il 16 agosto 2010 con l’applicazione degli interessi dello 0,12 per cento. Sugli importi da versare con le rate mensili successive, si applicano gli interessi dello 0,33 per cento in misura forfettaria, a prescindere dal giorno in cui è eseguito il versamento.•

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È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo.

Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura.

Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza.

L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato.

Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

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FISCO Compensazione Come di consueto gli autotrasportatori hanno la facoltà di compensare nei confronti dei diversi enti impositori (Stato, Inps, Enti Locali, Inail) i crediti e i debiti risultanti dalla dichiarazione e dalle denunce periodiche contributive. Va tuttavia ricordato che l’utilizzo in compensazione del credito Iva annuale in misura superiore a 10.000,00 euro può essere effettuato soltanto a partire dal giorno 16 del mese successivo a quello di presentazione della relativa dichiarazione. E sempre in tema di credito Iva annuale l’altra novità da ricordare è che per gli importi superiori a 15.000,00 euro l’utilizzo in compensazione è subordinato al visto di conformità nella dichiarazione. Il modello F24 va comunque presentato anche se, per effetto della compensazione, il saldo finale è uguale a zero.

GE.RI.CO. ad applicare in automatico l’entità delle riduzioni spettanti. E per l’aggiornamento dello studio di settore sono richiesti ulteriori dati nel riquadro Z (percentuale dei ricavi conseguiti in rapporto ai ricavi complessivi con riferimento alle località di partenza dei trasporti e dei traslochi).

Ravvedimento operoso É tempo di fare i conti anche con eventuali errori ed omissioni nei rapporti col Fisco. A ridosso della presentazione della dichiarazione, in scadenza il prossimo 30 settembre, è utile verificare l’utilità dell’istituto del ravvedimento operoso, a disposizione dei contribuenti per evitare di pagare sanzioni salate o di entrare in lite con l’Amministrazione finanziaria. Con questo strumento, gli autotrasportatori potranno, ad esempio, sanare eventuali utilizzi del credito d’imposta (caro petrolio, s.s.n.) non spettante o spettante in misura inferiore. La regolarizzazione dovrà però avvenire entro determinati limiti di tempo e bisognerà versare le imposte dovute, sulle quali vanno calcolate le sanzioni ridotte. Intanto va ricordato che con il ravvedimento operoso è possibile regolarizzare ogni e qualsiasi violazione di natura tributaria compiute nell’assolvimento, in modo non fraudolento, degli adempimenti fiscali.

In linea generale è possibile quindi rimediare all’omesso o insufficiente versamento di imposte e tributi (Irpef, Ires, Iva, imposte sostitutive, addizionali regionali e comunali, Ici, imposta sulla vidimazione sui libri sociali, ecc.), ad errori sostanziali che incidono sulla determinazione della base imponibile su cui si pagano le relative imposte, alla mancata esposizione in dichiarazione di taluni redditi, all’omessa presentazione della dichiarazione, alle violazioni formali, agli errori relativi alla compilazione del modello di pagamento F24. Ravvedimento breve o lungo sono dunque le due strade da percorrere per beneficiare della riduzione delle sanzioni amministrative. Ecco allora in dettaglio le conseguenze e rimedi per sanare eventuali errori fiscali tra quelli più frequenti.

Gli omessi e i carenti versamenti Con il ravvedimento breve, è possibile sistemare la propria posizione versando le imposte dovute entro 30 giorni dalla scadenza naturale. In tal modo la sanzione da pagare sarà pari al 2,5 per cento (riduzione ad un dodicesimo della sanzione ordinaria del 30 per cento) del tributo omesso, oltre gli interessi nella misura legale pari all’1 per cento. In alternativa, è possibile utilizzare il ravvedimento lungo. In tal caso i versamenti devono essere effettuati entro il termine della presentazione della dichiarazione relativa all’anno in cui è stata commessa la violazione. In tal caso la sanzione sarà pari al 3 per cento (riduzione ad un decimo della sanzione ordinaria del 30 per cento), oltre gli interessi legali.•

I Principali Codici Tributo

4001: IRPEF saldo 4033: IRPEF acconto prima rata 4034: IRPEF acconto seconda rata o acconto in unica soluzione 6099: IVA annuale saldo 1668: Interessi pagamento dilazionato. Importi rateizzabili Sez. Erario 3801: Addizionale regionale 3844: Addizionale comunale 3843: Addizionale comunale acconto

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Studi di settore In tema di studi di settore c’è tempo fino al prossimo 5 agosto, pagando la maggiorazione dello 0,40 per cento, per decidere se adeguarsi o meno alle risultanze di GE.RI.CO. 2010.

Per effettuare la scelta più conveniente, occorre considerare l’opportunità, offerta ai soggetti “non congrui” agli studi, di neutralizzare uno o più dei nuovi indici di normalità economica (costo dei beni mobili ammortizzabili, durata delle scorte, incidenza dei costi residuali di gestione sull’ammontare dei ricavi) oltre quella di poter segnalare all’ufficio finanziario la propria particolare situazione direttamente in dichiarazione, sterilizzando l’indicatore in questione. E’ opportuno ricordare che gli autotrasportatori che risultano “non congrui” hanno comunque la facoltà di rettificare il peso di alcune variabili ricorrendo a particolari correttivi contenuti nel riquadro X del modello UG68U (spese sostenute per il lavoro prestato dagli apprendisti, importo del credito d’imposta per il gasolio per autotrazione, ammontare complessivo dei ricavi dichiarati ai fini della congruità relativi ai periodi d’imposta 2007 e 2008). E’ importante quindi ricordare che la compilazione delle righe da X03 a X06 diventa necessaria per gli autotrasportatori al fine di poter adeguare le risultanze dello studio alla situazione di crisi economica. Dopo di che sarà il software

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LOGISTICA

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Treno intermodale Milano-Ulm

Potenziate automare tra Italia e Tunisia La compagnia tunisina Cotunav annuncia l’introduzione di due nuove ro-ro sulle rotte tra Tunisi, Genova e Livorno. Le due navi gemelle Elyssa ed Amilcar sono state acquistate dal gruppo danese Maersk per 70 milioni di euro e la loro stiva può trasportare fino a 180 semirimorchi alla velocità di crociera di 21 nodi. Grazie all’introduzione dei due traghetti, Cotunav offrirà una frequenza quadrisettimanale da Genova a Tunisi e bisettimanale da Livorno a Tunisi. La compagnia ha un piano di crescita nel Mediterraneo occidentale che prevede nuove rotte entro il 2014 tra il Maghreb e l’Italia, la Francia e la Spagna.

Piattaforma Copav a Milano

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Il consorzio di autotrasportatori piacentini annuncia la realizzazione di una piattaforma dedicata al trasporto di container a San Giuliano Milanese, che diventerà operativa a metà del 2011 su un terreno di 20mila metri quadrati. La struttura richiede un investimento di dieci milioni di euro e si affianca alle due già operanti a Fiorenzuola d’Arda e Milano Rogoredo, che sono ormai sature. I vertici del consorzio annunciano anche l'espansione della piattaforma emiliana. Copav ha una flotta di 245 autoveicoli e 330 semirimorchi.

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IL MAROCCO PUNTA SULLA LOGISTICA

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del Paese nordafricano, Karim Ghellab, ha annunciato un investimento di 5,5 miliardi di euro per la costruzione di settanta nuove piattaforme logistiche in 18 regioni del Marocco, che sono già state individuate dal Governo. Questi impianti dedicati al trasporto intermodale, allo stoccaggio ed alla movimentazione delle merci copriranno complessivamente un’area di 3300 ettari. Il finanziamento delle opere sarà garantito per un terzo dallo Stato e per i restanti due terzi dai privati, che potranno essere anche

Intercontainer-Interfrigo ha istituito un nuovo collegamento ferroviario bisettimanale per container, casse mobili e semirimorchi tra il terminal lombardo di Melzo (alle porte di Milano) e quello tedesco di Ulm UBF, con scalo a Niederglatt. Il treno parte da Ulm il martedì ed il giovedì, mentre le partenze dal terminal italiano avvengono il lunedì ed il mercoledì. La trazione viene effettuata da FFS Cargo, in collaborazione con DB Schenker Rail e Trenitalia.

A Melzo, le unità di carico possono essere trasbordate sui convogli del network nazionale di Sogemar/Hannibal, diretti verso diversi terminal italiani: Genova Voltri, La Spezia LSCT, Ravenna, Venezia e Frosinone.

investitori stranieri. Secondo il ministro Ghellab, l’attività di queste nuove piattaforme porterà un incremento di due miliardi di euro al PIL marocchino, pari allo 0,5%.

BASF ANCORA PIÙ INTERMODALE

La società chimica investe 80 milioni di euro per ampliare il terminal intermodale del suo stabilimento di Ludwigshafen, nella Germania meridionale. Basf ha già aperto i cantieri ed i lavori finiranno il prossimo anno. Il progetto prevede l’aumento dei binari da sette a dieci e delle gru a portale da cinque ad otto. Grazie a tale potenziamento, la struttura potrà movimentare 500mila unità intermodali l’anno, contro le attuali 300mila. Il terminal sarà gestito dalla società intermodale Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH e sarà aperto anche ad operatori esterni. Da questo terminal partono anche convogli verso l’Italia.

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GEODIS raddoppia in Italia La compagnia logistica francese - che appartiene al gruppo SNCF - ha completato l’acquisizione dell’operatore italiano Bertola Servizi Logistici Spa, potenziando così la sua presenza in Italia dopo l’integrazione di altre due società avvenuta nell’ultimo biennio. L’obiettivo dichiarato di Geodis è diventare il global provider di riferimento per il mercato italiano, offrendo ai clienti un’attività integrata che comprende messaggeria, trasporto di lotti completi, freight forwarding, servizi 4PL. Con le recenti acquisizioni, la compagnia francese offre una superficie di magazzini doppia rispetto a quella disponibile nel 2008. Oggi, infatti, dispone di due milioni di metri quadrati di superfici scoperte e 623mila coperte, distribuite in 22 piattaforme. È aumentato anche il fatturato italiano: dai 75 milioni di euro del 2008 si è passati ai 105 milioni del 2009, con l’obiettivo di toccare quest’anno la soglia dei 200 milioni.

HUPAC POTENZIA IL COMBINATO

La società intermodale svizzera punta sul trasporto di semirimorchi non accompagnati attraverso le Alpi, cui dedicherà nuovi collegamenti ferroviari nel breve termine. Hupac ha già annunciato tre iniziative concrete, che avvierà entro il 2010 e che coinvolgeranno l’Italia.

Esse comprendono linee tra Colonia e Novara, tra Rotterdam e Verona e tra Anversa e Verona.

La compagnia svizzera ha anticipato anche altri servizi europei tra Barcellona e Madrid, tra Duisburg e Taulov, tra Anversa e Ludwigshafen. Per sviluppare il trasporto combinato strada-rotaia, Hupac chiede l’adeguamento a quattro metri dei profili delle gallerie poste sul corridoio del San Gottardo. Hupac ha rivelato anche le cifre del primo quadrimestre del 2010, che vede un incremento dei volumi trasportati del 18% rispetto allo stesso periodo del 2009.

COMPUTER DI BORDO PER TNT EXPRESS

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TNT Express Italy consegnerà a tutti i suoi tremila autisti italiani un computer palmare di nuova generazione, che raccoglie la firma del destinatario al momento della consegna ed invia l'informazione in tempo reale, tramite sistemi wireless, ai sistemi informatici aziendali TNT. Dieci secondi dopo la firma, essa è visibile online sul portale della compagnia MyTNT. Inoltre, da settembre sarà possibile visualizzare su richiesta anche la foto del documento d'identità di chi ritira il collo. TNT ha investito sei milioni di euro per fornire la sua flotta del nuovo apparecchio, della serie Motorola MC90XX. Tra le sue caratteristiche, spiccano un’elevata robustezza, di acquisire senza bisogno di scansione tutti ed i moduli Wi-Fi/Bluetooth, che consentono gli elementi utili alla spedizione.

Piattaforma del freddo a Parma La società Eurofrigo - del trasportatore campano Catone sta realizzando un centro di stoccaggio per prodotti alimentari surgelati all’interno dell’Interporto Cepim di Parma.

L’impianto, che viene costruito da Swisslog, si estenderà su una superficie di 20mila metri quadrati e comprenderà un magazzino automatico che opererà fino a -28° ed avrà una capacità di 24.500 pallet.

La movimentazione avverrà grazie a nove trasloelevatori, con un sistema automotore di testata.

Le due celle per lo stoccaggio saranno servite da trasloelevatori in grado di lavorare a temperature diverse.

Secondo i programmi di Catone, la struttura diventerà operativa il prossimo ottobre ed avrà una duplice funzione: incrementare il trasporto intermodale per il Sud Italia ed il Nord Europa ed offrire una copertura distributiva sull'intero territorio nazionale.

Novara nella logistica chimica La Provincia di Novara annuncia importanti investimenti per lo sviluppo di attività legate alla logistica legata ai prodotti chimici, nell’ambito del programma europeo ChemLog. Tale programma ha stanziato complessivamente 2,2 milioni di euro per aumentare la competitività dell'industria chimica migliorando i processi logistici e il trasporto delle merci nell'Europa Centro-Orientale.

Di questa somma, la Provincia di Novara gestirà 155mila euro per lo sviluppo di collegamenti e d'impianti logistici.

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UNA PASSIONE COMUNE...

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Ritorno

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veicolo

SILE N. 7 - LUGL IO 2010

al passato…

La leggendaria SL 300 degli anni ’50 con la caratteristica apertura delle portiere ad “ali di gabbiano”

L

TUTTI I LISTIN

I COMMENTATI

DEL NUOVO E

a vettura che forse più di tutte ha contribuito alla creazione del mito Mercedes-Benz è sicuramente la 300 SL prodotta fra il 1954 ed il 1957 e nota con il soprannome “ali di gabbiano”, a causa della particolare configurazione delle portiere. L’importanza che questo modello ha avuto per la casa di Stoccarda va infatti ricercata non solo nelle numerose innovazioni tecniche introdotte o nel fascino che è stata tata in grado di suscitare in intere generazioni di appassionati, ma soprattutto nella volontà dimostrata dalla casa tedesca di ritornare ad affermarsi in quei settori che la avevano resa celebre nel periodo pre-

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SI PRESENTANO

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ALIMENTARI: cambiano le regole per il trasporto Modificate le linee guida di recepimento della normativa europea sull’igiene e la tracciabilità dei prodotti alimentari.

Ecco cosa cambia per il trasporto

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di Andrea Giuli

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Nell’ambito della produzione primaria rientra anche il trasporto dei prodotti di ori-gine vegetale, della pesca e della caccia, dal luogo di produzione ad uno stabilimento, ed il trasporto di animali vivi

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ono approdate in Gazzetta Ufficiale le modifiche alle Linee guida della Conferenza Stato Regioni in materia di applicazione del Regolamento 852/2004, ovvero la normativa europea sull’igiene e la tracciabilità dei prodotti alimentari che, per quanto riguarda il trasporto, detta disposizioni che si applicano alla produzione primaria (allegato I del Regolamento) ed alla generalità degli alimenti (allegato II del Regolamento), con alcune eccezioni (vedi, in particolare, quella legata alla fornitura diretta di piccoli quantitativi di prodotti primari dal produttore al consumatore finale, o a dettaglianti locali che forniscono direttamente il consumatore finale).

Il trasporto È opportuno evidenziare che nell’ambito della produzione primaria rientra anche il trasporto, quando si configura come un’operazione associata al prodotto primario sul luogo di produzione, purché la natura originaria del prodotto non subisca alterazioni sostanziali.

Inoltre, nell’ambito della produzione primaria rientra anche il trasporto dei prodotti di origine vegetale, della pesca e della caccia, dal luogo di produzione ad uno stabilimento, ed il trasporto di animali vivi.

Il Regolamento 852/2004 è parte di un “corpus” normativo meglio noto con l’espressione “pacchetto igiene”, nel quale sono compresi: • il Regolamento 853/2004, che stabilisce norme specifiche in materia di igiene per gli alimenti di origine animale; • il Regolamento 854/2004, che disciplina i controlli ufficiali sui prodotti di origine

animale destinati al consumo umano; alimenti di origine animale; • il Regolamento 882/2004, sulle verifiche di conformità alla normativa sui mangimi di origine animale, sulla salute e sul benessere degli animali.

Nel nostro Paese, l’applicazione di queste norme è stata demandata alle singole Regioni che, nell’emanare le necessarie disposizioni, si sono mosse nell’ambito delle Linee guida approvate dalla Conferenza Stato/Regioni.

Lo Stato, inoltre, si è occupato della repressione dei comportamenti contrari alle disposizioni comunitarie sull’igiene degli alimenti, introducendo sanzioni specifiche attraverso il D.Lgs. 193 del 6 novembre 2007.

Come detto agli inizi, le linee guida applicative del Regolamento 852/2004 hanno subito delle modifiche, per cui appare utile effettuare un riepilogo delle novità più importanti legate a questo provvedimento, e della annessa disciplina sanzionatoria.

La denuncia di inizio attività Una delle disposizioni più importanti del Regolamento, per i risvolti causati agli operatori del settore, è il comma 2, art.

6: questa norma obbliga a regi-strare, presso l’autorità competente, ogni stabilimento posto sotto il controllo degli operatori in cui venga eseguita una qualsiasi delle fasi di produzione, trasformazione e distribuzione di alimenti. Tale disposizione è stata tradotta all’interno delle Linee guida del 2006 con l’abrogazione del sistema delle autorizzazioni sanitarie (in partico-

lare, per quanto riguarda l’autotrasporto, di quella prevista dall’art. 44 del D.P.R 26 marzo 1980, n. 327), e l’introduzione al suo posto della Denuncia di inizio attività (Dia); con essa, il soggetto che intenda operare nel settore alimentare dichiara di voler rispettare i requisiti previsti dal Reg. C.E. 852/2004 (compresi quelli relativi alle attrezzature per effettuare il trasporto), utilizzando una modulistica prestabilita dalla Regione in cui deve operare.

A sua volta la Regione, ricevuta la Dia, provvede ad inviarla alla Asl del luogo in cui ha sede l’attività o dove risiede il dichiarante (a meno che le singole Regioni, nei loro provvedimenti, non abbiano individuato soggetti diversi), affinché venga registrata; va evidenziato che il criterio della residenza prima indicato, vale per le attività prive di stabilimento come, ad esempio, quelle del trasporto per conto di terzi.

Le Linee guida hanno introdotto due tipi di Dia: quella semplice, per le attività che, prima dell’entrata in vigore del Regolamento 852, non erano soggette ad autorizzazione sanitaria, e quella differita per le imprese che prima dell’entrata in vigore delle disposizioni comunitarie in commento, potevano esercitare l’attività soltanto se titolari dell’autorizzazione sanitaria.

Le due tipologie di Dia si differenziavano per un particolare non secondario: la possibilità di operare non appena notificata la Dia alla Asl competente per la registrazione, la quale era limitata alla Dia semplice (fatta salva, comunque, la facoltà della Asl di effettuare un’ispezione per appurare se

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o le circostanze dichiarate nella Dia risultano vere), mentre per quella differita l’inizio poteva avvenire trascorsi 45 giorni dalla suddetta notifica.

Questa distinzione è ora venuta meno grazie alla revisione delle Linee guida del 2006, effettuata con Provvedimento della Conferenza Stato Regioni del 29 aprile 2010; detto Provvedimento ha eliminato la Dia differita con la conseguenza che l’impresa, una volta inviata la Dia per la registrazione, può iniziare l’attività senza dover attendere né i canonici 45 giorni previsti per la Dia differita, né l’ispezione preventiva della Asl.

I mezzi di trasporto Va aggiunto che per i mezzi di trasporto le nuove linee guida danno facoltà alle Regioni ed alle Province autonome di stabilire specifiche modalità di notifica della Dia, applicabili nel loro territorio, a condizione che si raggiungano gli obiettivi dell’intesa. Le attività già in possesso di autorizzazione, del Nulla osta sanitario o di una Registrazione/DIA ai sensi di specifica normativa di settore, non sono obbligate ad effettuare una nuova registrazione ai sensi del Reg. 852/2004; sarà la stessa Asl a provvede-rvi in automatico, fermo restando che queste imprese (alla stessa stregua di quelle registrate) devono comunque informare la Asl di una serie di eventi quali, ad esempio, la variazione di titolarità o di tipologia di attività, la cessazione e la chiusura di quest’ultima nonché, per le imprese di autotrasporto, l’acquisto o la vendita di automezzi utilizzati per trasportare gli alimenti.

Le sanzioni Per quanto concerne l’aspetto sanzionatorio, l’art.6 del D.Lgs. 193 del 6 Novembre 2007, nel recepire in Italia la direttiva U.E 2004/41/CE in materia di controlli di sicurezza alimentare, ha previsto delle sanzioni specifiche legate all’inosservanza delle norme regolamentari so-

pra descritte. In particolare, l’art. 6 del Decreto punisce: • al comma 2, da € 5.000 ad € 30.000 l’attività svolta in stabilimenti non riconosciuti ai sensi del Reg. 853/2004, o effettuata quando il riconoscimento è stato sospeso o revocato, o che, pur venendo condotta in un impianto riconosciuto, non sia stata comunicata all’Autorità competente per l’aggiornamento del riconoscimento; • al comma 3, da € 1.500 ad € 9.000, la mancata notifica all’Autorità competente, ai sensi del Reg. 852/2004, dello stabilimento che esegue una qualsiasi delle fasi della produzione, trasformazione e distribuzione di alimenti, ovvero le effettua quando la registrazione è stata sospesa o revocata.

La sanzione è da € 500 ad € 3.000 quando queste attività, sebbene svolte in uno stabilimento già registrato, non siano state comunicate all’Autorità competente per l’aggiornamento della registrazione; • al comma 4, da € 250 a €1.000, l’operatore della produzione primaria che non rispetta i requisiti generali in materia di igiene di cui alla parte A, allegato I al Reg. 852/2004, e gli altri requisiti specifici del Reg. 853/2004; • al comma 5, da € 500 ad € 3.000 l’operatore che interviene in una fase diversa dalla produzione primaria, che non rispetta i requisiti generali in materia di igiene di cui alla parte A, allegato II al Reg. 852/2004, e gli altri requisiti specifici del Reg. 853/2004.

• al comma 7, da € 1.000 ad € 6.000 quando l’autorità riscontri inadeguatezze nei requisiti o nelle procedure di cui ai precedenti commi 4 e 5, qualora l’adeguamento non sia intervenuto nel termine congruo all’uopo fissato.•

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Per i mezzi di trasporto le nuove linee guida danno facoltà alle Regioni ed alle Province autonome di stabilire specifiche modalità

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NORMATIVE

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’Albo ha approvato la delibera per effetto della quale le imprese potranno presentare le rispettive domande in formato elettronico, a partire dalle ore 9.00 del 1 Luglio fino alle ore 14 del 30 Luglio.

Come per la scorsa annualità, anche per il 2009 la procedura per la presentazione della domanda si svolgerà esclusivamente sul sito internet del Comitato Centrale per l’Albo www.alboautotrasporto.it; l’utente dovrà accedervi per la preventiva registrazione e l’inserimento dei dati negli appositi riquadri del sito internet, attenendosi alle istruzioni divulgate dal Comitato Centrale. Al termine della procedura, il software chiederà all’utente di convalidare quanto inserito, con la firma elettronica; per questo motivo è indispensabile che l’impresa si doti di un apposito kit (smart card, o token usb, distribuite dai certificatori abilitati iscritti nell’elenco pubblico previsto dall’art. 29, comma 1 del Dlgvo 7 marzo 2005, n. 82 – es. Infocamere, Poste Italiane, alcune banche, ecc..), che include il software crittografico ed il lettore da collegare al PC. I passaggi principali della delibera sono sostanzialmente identici a quelli dello scorso anno, tenuto conto, peraltro, che è venuto meno il contributo del Comitato Centrale per i rimborsi legati alle deviazioni obbligatorie dalla viabilità ordinaria, visto che lo scorso anno non sono stati siglati accordi in tal senso con gli enti locali coinvolti.

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Riepiloghiamo i tratti salienti della delibera: - il beneficio può essere richiesto per i transiti autostradali eseguiti con veicoli

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Albo: al via le domande per le riduzioni dei pedaggi 2009 Consueto appuntamento annuale per le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali euro 2,3,4 o superiori, appartenenti alle classi B, 3, 4 e 5 del sistema di classificazione assisagoma, eseguiti dal 1 Gennaio al 31 Dicembre del 2009;

ti con ingresso in autostrada dopo le ore 22 ed entro le ore 2, ovvero uscita dopo le ore 2 e prima delle ore 6), prevede un’ulteriore riduzione compensata, pari al 10% delle percentuali esposte La delibera si compone di tre nella precedente tabella, da titoli: applicare sul fatturato in pedaggi realizzato nei predetti • Titolo I: disposizioni comuni orari. alle domande per le riduzioni compensate delle impre- • n. 9, che a pena di esclusiose di autotrasporto conto ne dal beneficio, fissa il peterzi e conto proprio; riodo per la presentazione delle domande: dalle ore • Titolo II: disposizioni specifi9.00 del 1 Luglio alle ore 14 che per le imprese conto del 30 Luglio 2010. terzi; • Titolo III: disposizioni speci- • n.10, che individua le inforfiche per le imprese conto mazioni comuni alle richieproprio; ste per il conto proprio ed il conto terzi, da inserire a pena di inammissibilità della Il primo titolo rappresenta il domanda, con una particovero e proprio cuore pulsante lare attenzione alla lettera del provvedimento. Tra i parac) sulla sottoscrizione della grafi di maggior interesse, evidomanda con la procedura denziamo: della firma elettronica, il • n. 5, lett.a), che ripropone quale rinvia al successivo gli indici da applicare al fatpunto 13 per la procedura di turato in pedaggi, tenuto inserimento di questa firma. conto della categoria ecologica del mezzo: 1 per i vei- • n. 11, che disciplina la compicoli euro 2; 1,5 per i veicoli lazione informatica dei proeuro 3; 1,75 per quelli euro spetti sui veicoli, con le infor4 o superiori. Pertanto, i veimazioni essenziali per la decoli euro 0 ed euro 1 non terminazione del beneficio: possono ottenere la misura. targa dei mezzi, classificazione ecologica (esclusiva• n.5, lett.b), che detta le permente Euro 2, Euro 3, Euro 4 centuali da applicare al fato superiore) e numero delturato in pedaggi, ricalcolal’apparato telepass o viacard to mediante i sopracitati inad essi abbinato nel 2009. dici: Ai cosiddetti grandi utenti • n° 6, che per i transiti nottur(ovvero coloro che presentani (si tratta di quelli effettuaFatturato globale annuo in €

% di riduzione

Da 206.584 a 516.457

6,50%

Da 51.646,00 a 206.583,00 Da 516.458 a 1.032.914

Da 1.032.915 a 2.582.284 Oltre 2.582.284,00

4,33% 8,67%

10,83% 13%

no la domanda per un elevato numero di imprese e/o mezzi), il Comitato anche per quest’anno metterà a disposizione un’applicazione sul proprio sito internet, grazie alla quale potranno caricare questi dati direttamente sul sito dell’Albo.

• n. 14, infine, disciplina il pagamento della marca da bollo, che dovrà avvenire mediante bollettino postale sul c/c 4028; gli estremi di questo versamento andranno poi riportati negli appositi spazi del sito web dell’Albo che, a sua volta, effettuerà gli opportuni riscontri.

Per le imprese con sede nell’U.E, la copia cartacea della licenza comunitaria dovrà essere spedita soltanto se richiesto dal Comitato Centrale, con modalità che saranno specificate dallo stesso organismo. Le imprese interessate a richiedere il beneficio per il conto terzi e per il conto proprio, devono invece presentare un’unica domanda inserendo, nelle apposite maschere, i dati necessari per entrambe le misure.

A.G.

8-07-2010

16:51

Pagina 45

Le regole del nuovo Comitato Centrale

Con la prossima emanazione del nuovo regolamento, che abroga la precedente normativa in materia di contabilità, si completa il quadro delle disposizioni che disciplinano la funzione, la composizione, l’organizzazione ed il funzionamento del Comitato Centrale

È

stato approvato dal Consiglio dei Ministri, nella riunione del 10 giugno 2010, lo schema di Dpr contenente il nuovo regolamento contabile del Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli Autotrasportatori. Tale provvedimento è stato varato in attuazione dell’articolo 13 del Decreto Legislativo 21 novembre 2005 n. 284 che com’è noto prevedeva il riordino dello stesso Comitato Centrale unitamente alla Consulta - ed interviene per modificare la precedente normativa contabile dello stesso Comitato, di cui al DPR 7 novembre1994 n. 681e successive integrazioni, al fine di adeguarla alle nuove funzioni e attribuzioni ad esso assegnate. Il regolamento contabile, di cui si attende la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, si integra con il precedente DPR 10 luglio 2009 n.

123, recante norme sulla riorganizzazione ed il funzionamento del Comitato Centrale, nonchè della Consulta, apportando a compimento quel processo di riordino dell’Organismo contemplato nel citato Decreto Legislativo 284/2005.

Ciò comporterà quindi l’avvio di quella articolata fase procedimentale che determinerà il rinnovo dei componenti dell’attuale Comitato Centrale, nominati con decreto ministerile 1aprile 1999.

Funzione ed attribuzioni alla luce della nuova disciplina Il Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori opera, in posizione di autonomia contabile e finanziaria, nell’ambito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, secondo le direttive dettate dal ministro e ad esso sono affidate particolari funzioni previste

da specifiche disposizioni di legge. Le sue attribuzioni sono ora fissate, principalmente, dall’articolo 9 del Decreto Legislativo 284/2005, oltre che dal DPR 123/09, che stabiliscono che il Comitato Centrale: • curi la formazione, la tenuta e la pubblicazione dell’Albo nazionale delle imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi; • determini la misura delle quote di iscrizione dovute ogni anno dalle stesse imprese; • accrediti gli organismi per la certificazione di qualità; • curi le attività editoriali di informazione alle imprese di autotrasporto (anche con strumenti informatici e telematici); • attui le direttive del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e proponga alla Consulta iniziative specifiche nell’interesse del settore dell’autotrasporto; • collabori, quindi, con Consulta, provvedendo a: • effettuare studi per la formulazione di strategie di governo per il settore; • realizzare iniziative di formazione, in particolare del personale addetto ai controlli sugli automezzi pesanti, partecipando al finanziamento delle connesse operazioni; • attuare iniziative di assistenza e sostegno alle imprese di autotrasporto; • esprimere pareri sui progetti di provvedimenti amministrativi in materia di autotrasporto; • formulare indirizzi in materia di certificazione di qualità delle imprese che effettuano trasporti in una delle quattro filiere sensibili: dei trasporti delle merci pericolose, delle derrate

•

deperibili, dei rifiuti e dei prodotti farmaceutici; verificare il rispetto dell’uniformità delle regole e delle procedure in tema di tenuta dell’Albo Nazionale delle imprese di Autotrasporto.

Per svolgere dette funzioni il Comitato Centrale si avvale delle entrate previste dal nuovo regolamento contabile, che sono limitate a due tipologie (articolo 2, nuovo DPR): a) le quote annuali di iscrizione all’Albo versate dalle imprese di autotrasporto; b) gli stanziamenti previsti per la sicurezza stradale e la tutela dell’ambiente, dalla legge 26 febbraio 1999 n.40 e successive modificazioni.

Per l’assolvimento dei suoi compiti, il Comitato Centrale delibera annualmente un programma di attività, sulla base delle direttive impartite dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, con relativo bilancio preventivo da assumere entro il 31 ottobre dell’anno precedente (art. 4, nuovo DPR), ed uno specifico rendiconto consuntivo, da approvare entro il 15 marzo dell’anno successivo a quello di riferimento (art.

10, nuovo DPR).

Entrambi questi documenti contabili devono essere inviati al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha il compito di vigilare sulla sua attività, nonché al ministero dell’Economia e delle Finanze, per il previsto controllo contabile.

Composizione e dotazione organica Il nuovo Comitato Centrale è composto da 32 componenti effettivi (per ognuno dei quali viene nominato un sup-

plente) in rappresentanza delle Associazioni e dei ministeri che operano nel settore dell’autotrasporto oltreché, per quanto riguarda questi ultimi, anche in ambito economico, sociale, ambientale e dello sviluppo delle attività produttive. Ogni componente viene nominato con decreto del ministro delle Infrastrutture dei Trasporti, dura in carica tre anni, può essere confermato e nel corso di tale periodo può anche essere sostituito da parte dell’organizzazione o dell’amministrazione che lo ha designato. Il Comitato Centrale è retto da un Presidente, nominato dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti tra i componenti il Consiglio di Stato e, per l’esercizio delle sue funzioni e per l’attuazione delle attribuzioni affidate, si avvale della dotazione organica prevista dal DPR 123/2009, che viene coordinata dal Capo della Segreteria. La dotazione organica del Comitato è definita dall’articolo 14, del DPR 123/2009, che prevede un contingente di personale, rapportato alle funzioni ed ai compiti ad esso affidati, appartenente al Dipartimento per i Trasporti Terrestri del ministero e delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Capo della Segreteria è nominato dal Presidente, fra i funzionari del citato Dipartimento e oltre a collaborare con il Presidente nella definizione dei programmi di attività del Comitato, coordina le attività svolte dall’organismo nell’espletamento delle sue funzioni e partecipa alle riunioni del Comitato Centrale e delle Commissioni ristrette.

Funzionamento Per lo svolgimento delle sue attribuzioni e per la trattazione di specifiche questioni, il Comitato Centrale istituisce (art.

11, DPR 123/09), su proposta del Presidente, una o più commissioni specifiche permanenti o temporanee (i cosiddetti Comitati ristretti). Tanto il Comitato Centrale, quanto i Comitati ristretti si riuniscono su convocazione del Presidente.

Alle riunioni partecipa il Capo della Segreteria, svolgendo anche funzioni consultive e curando (direttamente o con altro personale) la redazione dei relativi verbali nonché in necessario raccordo tra le attività svolte dai Comitati ristretti.

Con regolamento interno si stabiliranno le regole per la validità delle riunioni e le maggioranze occorrenti per le deliberazioni.

A.G.

TIR 129/2010

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Pubbl. Ruote Americane:GABBIA AUTO 2007 16/06/10 12:17 Pagina 1

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COSTI CHILOMETRICI Elaborazione maggio 2010

S

COSTI CHILOMETRICI

ul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (www.mit.gov.it) quando andiamo in stampa sono presenti le tabelle che si riferiscono alle rilevazioni del prezzo di gasolio del mese di maggio 2010. Anche questo mese vogliamo rappresentarvi le

modalità di calcolo dei “costi minimi di sicurezza” e lo facciamo partendo con una rielaborazione delle stesse tabelle “che prendono a riferimento" i valori disponibili sul sito del ministero dello Sviluppo (www.sviluppoeconomico.gov.it) eco-

nomico relativi al prezzo di gasolio del mese di maggio 2010. Nell’intento di sviluppare un’attività d’informazione/formazione relativa al nuovo quadro normativo che la riforma dell’autotrasporto ha introdotto, di seguito riportiamo i nostri calcoli.

Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi Spetta al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti elaborare, nelle more dell’entrata in funzione dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, e sentite le organizzazioni associative delle imprese di autotrasporto e della committenza, gli indici di costo del carburante per chilometro e le relative quote di incidenza. Tali dati devono tener conto delle diverse tipologie di veicoli e della percorrenza chilometrica.

A tal fine, si pubblicano i valori dei costi chilometrici imputabili al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi, distinti sulla base di cinque tipologie di veicolo, e per diverse percorrenze chilometriche, tenuto anche conto delle proposte pervenute da associazioni di vettori e di committenti, nonché delle indicazioni contenute negli studi elaborati da organismi operanti nel settore.

Al riguardo, va evidenziato che il

metodo di calcolo adottato è fondato su basi empiriche, e tiene conto dell’esigenza di dare tempestiva attuazione alle disposizioni legislative sopra richiamate, fermo restando che studi scientificamente più approfonditi potranno essere condotti, dall’istituendo Osservatorio sulle attività di autotrasporto, al quale spettano le definitive determinazioni in ordine all’individuazione degli elementi in questione.

Si precisa, inoltre, che: a. i dati relativi al prezzo del gasolio sono riferiti all’ultima rilevazione disponibile (mese di maggio 2010) sul sito del ministero dello Sviluppo Economico; b. per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 t, e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 t e superiore alle 7,5 t, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’IVA e dello sconto sull’accisa, pari a 19,786 euro/1000 litri; c. per i veicoli di massa complessiva inferiore alle 7,5 t, i dati stessi sono stati depurati della sola IVA; d. non si è tenuto conto dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete);

TIR 129/2010

e. non sono stati elaborati i dati relativi alle percorrenze chilometriche al di sotto dei 51 Km, tenuto conto della marginalità dell’attività di autotrasporto per conto di terzi sullebrevissime percorrenze, che non veniva preso in considerazione neanche dalla disciplina tariffaria vigente prima del decreto legislativo 286/05.

47

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COSTI CHILOMETRICI

Elaborazione maggio 2010

PREZZO AL CONSUMO MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO 1.241,21

Media nazionale mensile mese di maggio 2010 Veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 t

Consumo Prezzo medio Prezzo medio medio di gasolio €/ l gasolio €/ Km carburante (al netto di IVA (al netto di IVA Km/l e sconto accise) e sconto accise)

Costo Quota % dei Totale costi Altri costi Totale costi Nuova % su Totale costi carburante originari al netto minimi per totale costi costi di esercizio minimi minimi per tratta € del carburante rappresentata originari €/ km tratta € minimi per dai costi del per tratta tratta € per tratta € carburante €100%

Lunghezza tratta Km

a

b

a+b

2,8

1,015

0,363

da

51

a 150

20,2%

1,85

18,494

75,855

94,349

102,98%

91,622

2,8

1,015

0,363

da

151

a 250

21,7%

1,72

54,756

205,528

260,283

103,20%

252,211

2,8

1,015

0,363

da

251

a 350

24,2%

1,55

91,018

298,901

389,919

103,56%

376,500

2,8

1,015

0,363

da

351

a 500

30,2%

1,26

127,280

313,504

440,784

104,45%

422,019

2,8

1,015

0,363

oltre

501

32,4%

1,17

181,674

406,013

587,686

104,78%

560,902

Costo medio al km 1,51

Il costo del gasolio al netto dell’IVA e del rimborso delle accise su base chilometrica varia in base al consumo medio del veicolo. Nel caso considerato si parte da un consumo medio riportato nelle tabelle, predisposte dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti, per i veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 t dove la percorrenza per ogni litro di gasolio è pari a 2,8 km determinando così un costo di 0,363 €/l/km

€/ l 1,015 : 2,8 km = 0,363 €/ l /km

La parte del corrispettivo corrispondente al costo del carburante che si sostiene per l’esecuzione del trasporto deve corrispondere al prodotto del costo chilometrico determinato nel mese precedente a quello del trasporto per la classe cui appartiene l’autoveicolo utilizzato per il numero dei chilometri corrispondenti alla prestazione.

Questa parte di costo assume rilievo anche perché le variazioni intervenute nel prezzo del gasolio superiori al 2% del valore preso a riferimento al momento della conclusione del contratto formeranno oggetto di conguaglio.

0,363 €/ l /km x 251 km = €91,018

La parte rimanente dei costi di gestione che contribuisce alla formazione del prezzo, deve corrispondere ad una quota dello stesso corrispettivo che, fermo restando quando dovuto per il costo del carburante, sia almeno pari a quella identificata come corrispondente a costi diversi da quelli del carburante. Per questa valorizzazione, il quindicesimo giorno dei mesi di giugno e dicembre, l’Osservatorio con riferimento alle tipologie dei veicoli determina la quota espressa in percentuale dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi rappresentata dai costi del carburante. Nell’attesa dell’insediamento dell’Osservatorio per la rideterminazione dei costi, si riporta il valore iniziale della parte diversa dai costi del carburante che per questa tipologia di veicoli e lunghezza di tratta, salvo errori ed omissioni, per 251 km era di € 298,901

298,901 + 91,018 = €389,919

Sulla base del totale dei costi rideterminati in base all’incremento del solo costo del carburante, ottenendo la nuova percentuale d’incremento sul valore complessivo, si può determinare per ogni tipologia di veicolo e per ogni fascia di percorrenza il costo chilometrico complessivo.

Quella corrispondente alla lunghezza della tratta di 251 chilometri è di 103,56%. Conseguentemente, grazie alla proporzione è determinabile automaticamente il costo complessivo.

€ 91,018 : 24,2% = X : 103,56%

Moltiplicando gli estremi e dividendo per il valore medio noto otteniamo il costo complessivo (incognita x) pari a euro 389,919.

X=

€ 91,018 x 103,56% 24,2%

= 389,919

TIR 129/2010

Il costo chilometrico complessivo si può pertanto definire in tale fascia chilometrica in euro 1,55

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€ 389,919 : 251 km = 1,55 €/km

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Consumo Prezzo medio Prezzo medio medio di gasolio €/ l gasolio €/ Km carburante (al netto di IVA (al netto di IVA Km/l e sconto accise) e sconto accise)

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Veicoli di massa complessiva compresa tra 11,5 e 26 t

Costo Quota % dei Totale costi Altri costi Totale costi Nuova % su Totale costi carburante originari al netto minimi per totale costi costi di esercizio minimi minimi per tratta € del carburante rappresentata originari €/ km tratta € minimi per dai costi del per tratta tratta € per tratta € carburante €100%

Lunghezza tratta Km

a

b

a+b

4

1,015

0,254

da

51

a 150

14,8%

1,75

12,946

76,392

89,337

102,18%

87,429

4

1,015

0,254

da

151

a 250

16,9%

1,54

38,329

193,822

232,151

102,49%

226,500

4

1,015

0,254

da

251

a 350

19,5%

1,34

63,713

272,283

335,996

102,88%

326,602

4

1,015

0,254

da

351

a 500

22,1%

1,19

89,096

327,316

416,412

103,26%

403,277

4

1,015

0,254

oltre

501

24,4%

1,08

127,172

411,847

539,018

103,60%

520,269

Costo medio al km 1,38

Con lo stesso calcolo facciamo un ulteriore esempio prendiamo in considerazione la tabella relativa ai veicoli di massa complessiva tra 11,5 e 26 tonnellate manteniamo la fascia relativa alla lunghezza della tratta di 251 chilometri, dove l’incidenza percentuale predeterminata rispetto al costo del gasolio necessario per l’esecuzione del servizio è pari al 19,5% .

A questa classe di peso viene attribuito un consumo medio di carburante di 4 Km/l: conseguentemente il costo per km del gasolio risulterà di euro 0,254

€/ l 1,015 : 4 Km = 0,254 €/ l / km

Ed il valore assoluto del costo di gasolio al netto dell’IVA e delle accise rimborsabili è pari ad euro 63,713

km 251 x €/ l / km 0,254 = €63,713

Il totale dei costi minimi di sicurezza per la tratta considerata è dunque pari ad un importo complessivo di euro 335,996 corrispondenti al costo chilometrico di euro 1,34.

€63,713 : 19,5% = X : 102,88%

€ 63,713 x 102,88% 19,5%

= 335,996

€355,996 : 251 km = 1,34 €/ km

Consumo Prezzo medio Prezzo medio medio di gasolio €/ l gasolio €/ Km carburante (al netto di IVA (al netto di IVA Km/l e sconto accise) e sconto accise)

Veicoli di massa complessiva compresa tra 7,5 e 11,5 t

Costo Quota % dei Totale costi Altri costi Totale costi Nuova % su Totale costi carburante originari al netto minimi per totale costi costi di esercizio minimi minimi per tratta € del carburante rappresentata originari €/ km tratta € minimi per dai costi del per tratta tratta € per tratta € carburante €100%

Lunghezza tratta Km

a

b

a+b

4,7

1,015

0,216

da

51

a 150

13,1%

1,67

11,018

74,392

85,410

101,94%

83,786

4,7

1,015

0,216

da

151

a 250

15,9%

1,39

32,621

177,996

210,617

102,34%

205,807

4,7

1,015

0,216

da

251

a 350

18,0%

1,23

54,224

255,627

309,850

102,65%

301,856

4,7

1,015

0,216

da

351

a 500

18,3%

1,21

75,827

349,353

425,179

102,70%

414,00

4,7

1,015

0,216

oltre

501

21,7%

1,03

108,231

406,017

514,248

103,20%

498,292

Costo medio al km 1,31

Prendiamo ora in considerazione la tabella relativa ai veicoli di massa complessiva tra 7,5 e 11,5 t, mantenendo la tratta di 251 chilometri dove il costo chilometrico rispetto al consumo medio di 4,7 Km/l è di euro 0,216; in tal caso il costo del gasolio incide del 18%.

A questa classe di peso viene attribuito un consumo medio di carburante di 4,7 Km/l conseguentemente il costo per km del gasolio risulterà di euro 0,216

€ / l 1,015 : 4,7 km = 0,216 €/ l / km

Ed il valore assoluto del costo di gasolio al netto dell’IVA e delle accise rimborsabili è pari ad euro 54,224

km 251 x €/ l / km 0,216 = €54,224

Il totale dei costi minimi di sicurezza per la tratta considerata è dunque pari ad un importo complessivo di € 309,850 corrispondenti al costo chilometrico di euro 1,23.

€ 54,224 : 18% = X : 102,65% 18%

= € 309,850

€ 309,850 : 251 km = 1,23 € / km

TIR 129/2010

€ 54,224 x 102,65%

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COSTI CHILOMETRICI

18:24

Veicoli di massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 t

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Costo Quota % dei Totale costi Altri costi Totale costi Nuova % su Totale costi carburante originari al netto minimi per totale costi costi di esercizio minimi minimi per tratta € del carburante rappresentata originari €/ km tratta € minimi per dai costi del per tratta tratta € per tratta € carburante €100%

Lunghezza tratta Km

a

b

a+b

4,9

1,034

0,211

da

51

a 150

13,1%

1,64

10,766

72,757

83,522

101,90%

81,964

4,9

1,034

0,211

da

151

a 250

15,8%

1,36

31,875

174,072

205,946

102,29%

201,333

4,9

1,034

0,211

da

251

a 350

19,2%

1,13

52,984

230,172

283,156

102,78%

275,488

4,9

1,034

0,211

da

351

a 500

19,5%

1,11

74,093

317,233

391,325

102,82%

380,602

4,9

1,034

0,211

oltre

501

20,6%

1,05

105,756

421,935

527,692

102,99%

512,386

Veicoli di massa complessiva inferiore a 3,5 t

Consumo Prezzo medio Prezzo medio medio di gasolio €/ l gasolio €/ Km carburante (al netto di IVA) (al netto di IVA) Km/l

M

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 30/05/2010: gasolio 1,034 euro

Elaborazione maggio 2010

Consumo Prezzo medio Prezzo medio medio di gasolio €/ l gasolio €/ Km carburante (al netto di IVA) (al netto di IVA) Km/l

C

Pagina 50

Costo medio al km 1,26

Costo Quota % dei Totale costi Altri costi Totale costi Nuova % su Totale costi carburante originari al netto minimi per totale costi costi di esercizio minimi minimi per tratta € del carburante rappresentata originari €/ km tratta € minimi per dai costi del per tratta tratta € per tratta € carburante €100%

Lunghezza tratta Km

a

b

a+b

8,5

1,034

0,122

da

51

a 150

8,1%

1,52

6,206

71,562

77,768

101,17%

76,870

8,5

1,034

0,122

da

151

a 250

10,2%

1,21

18,375

164,790

183,165

101,47%

180,506

8,5

1,034

0,122

da

251

a 350

11,6%

1,07

30,544

237,554

268,097

101,68%

263,677

8,5

1,034

0,122

da

351

a 500

12,3%

1,01

42,712

311,126

353,839

101,78%

347,657

8,5

1,034

0,122

oltre

501

23,5%

0,92

60,965

400,936

461,901

101,95%

453,078

Costo medio al km 1,15

速