TIR - La rivista dell'autotrasporto by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Ottobre 2020 - n. 230

#Trasporti #Innovazione #Rete

UIRNET: AL LAVORO LA CABINA DI REGIA

TECNICA: DALL’ELETTRICO ALL’IDROGENO

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

INTERMODALITÀ: LE NUOVE INFRASTRUTTURE

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Inizia un periodo carico di attese per il mondo dell’autotrasporto. L’autunno porta con sé, infatti, una serie di novità per il settore che mai come quest’anno saranno particolarmente importanti Tra queste, i fondi a disposizione per rottamare e rinnovare il parco veicolare: risorse che ammontano in tutto a circa 150 milioni di euro e che daranno nuova linfa al percorso di transizione green avviato già da tempo. Altrettanto attesi gli effetti dell’entrata in vigore dei primi provvedimenti del Pacchetto mobilità: ora che alcune misure sono finalmente operative bisognerà capire cosa cambierà nei trasporti comunitari. Tutto questo mentre in Italia tre importanti dossier, come il Recovery Plan, la nuova Legge di Stabilità e la conversione in legge del Decreto Agosto, sono al vaglio del Governo e potrebbero contenere provvedimenti per il mondo dei trasporti. Una stagione intensa, dunque, su cui pesano però due incognite. Da un lato c’è la minaccia di aumentare le accise sul gasolio, rendendolo di fatto costoso come la benzina, dall’altro il progetto inserito nel Piano nazionale energia e clima di tagliare una serie di agevolazioni, tra cui i rimborsi delle accise per l’autotrasporto. Il ministro dell’Ambiente Sergio Costa ha più volte ribadito che il settore non verrà toccato e che questa forma di contributo all’autotrasporto non dovrebbe subire modifiche, ma il dibattito è ampio e coinvolge più attori. È il momento adesso di capire se il Paese ha compreso la reale importanza di questo settore per la nostra economia e se ricorderà i sacrifici compiuti degli autotrasportatori durante la lunga e faticosa fase di lockdown.

EDITORIALE

Politica Lavori in corso

Legge di Bilancio, Recovery Fund e conversione in legge del Decreto Agosto sono al centro del dibattito politico ed economico. Un’occasione di riforme strutturali che riguarderanno anche i trasporti

p.8

Sostenibilità Bianco = sostenibile Le aziende, anche quelle di autotrasporto, possono dimostrare il risparmio dell’efficienza energetica attraverso il meccanismo dei certificati bianchi. Vediamo cosa sono e come funzionano

p.10

ITS Il MIT accelera sulla Piattaforma Logistica Nazionale UIRNet ha dato vita a una cabina di regia, presieduta da Zeno D’Agostino, che ha il compito di supportare il consiglio di amministrazione nelle attività di realizzazione della PLN

p.12

Tecnica L’elettrico muove i pesanti Da Scania a MAN, fino a DAF le case costruttrici stanno puntando su veicoli elettrici, anche per andare incontro alle richieste di sostenibilità che arrivano da tutto il mondo. Vediamo gli ultimi modelli sul mercato

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TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XIX N° 230 - ottobre 2020 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Alice Iacopini redazione@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Rinascere dal Ceneri Con l’apertura della galleria di base del Monte Ceneri completata l’Alptransit che potenzia il trasporto merci su rotaia e avvicina l’Italia al resto d’Europa

L’Inail fotografa l’autotrasporto In lieve calo nel 2019 il numero degli infortuni sul lavoro. La stragrande maggioranza delle denunce riguarda malattie del sistema osteomuscolare e del tessuto connettivo

La sicurezza arriva dallo spazio I satelliti per la navigazione, dal GPS a Galileo, da Glonass al cinese BeiDou svolgono un ruolo sempre più importante a supporto delle attività logistiche

p.16

p.18

p.20

I numeri del trasporto merci Pubblicata la 48esima edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti: nel 2019 è cresciuta la percentuale di merce che si è mossa su strada

Una nuova piattaforma per Trieste La struttura di 24 ettari diventerà uno snodo centrale tra i porti del Nord e Sud Europa. La società tedesca HHLA sarà partner di maggioranza

Una nuova Stella a idrogeno Presentato a Berlino il MercedesBenz GenH2 Truck a celle a combustibile che promette un’autonomia di mille chilometri. La casa tedesca punta anche sull’elettrico per il lungo raggio

p.24

p.27

p.32

Editoriale p.1 Europa p.6 Normative

Albo p.4

Lavoro p.36

p.40 Divieti p.45

Fisco p.38

Scadenze p.46

Numeri p.47

Collaboratori: Giovanna Astori (Istat), Donatella Berna (Istat), Paolo Castiglia, Angelo Ciaravolo, Maria Teresa Cipollone, Adriano Villa CHIUSO IN REDAZIONE IL 2.10.2020 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Donna Olimpia, 20 00152 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

ALBO

MARIA TERESA DI MATTEO Presidente uscente Comitato Centrale Albo

PRESIEDERE L’ALBO: UN’OPPORTUNITÀ UNICA Istituzioni e mondo

dell’autotrasporto insieme possono affrontare e vincere le sfide

opo sei anni si conclude il mio mandato di presidente del Comitato Centrale. Sono stati anni di proficua collaborazione con tutti, durante i quali il Comitato Centrale è profondamente cambiato e ha consolidato un ruolo delicato e importante: garantire la legalità del settore impegnandosi per la crescita e lo sviluppo delle aziende. Lo ha fatto lanciando il portale della regolarità, ma anche con altri progetti, tutti in una logica di attenzione alle imprese e alle regole, compresi gli ultimi che lascio in eredità al nuovo presidente, profondo conoscitore della materia: il protocollo con l’Inail, l’iniziativa “L’autotrasporto SIcura” e il programma Pass4core per le aree di sosta. Presiedere l’Albo è una grande responsabilità ma anche un’opportunità unica: insieme Istituzioni e mondo dell’autotrasporto possono affrontare e risolvere con una sinergia vincente le sfide, anche improvvise come quelle insorte durante la pandemia. In un tempo in cui quasi tutto si è fermato, l’autotrasporto, come sempre e più di sempre, ha continuato a viaggiare: metafora di una realtà in continuo movimento, pronta a reagire combattivamente nei confronti delle tante difficoltà che si frappongono al proprio operato. I cambiamenti in atto richiederanno mutamenti profondi alle aziende, che dovranno essere accompagnate da nuove politiche di sostegno. E il Comitato sarà il “luogo” più appropriato per il confronto e la proposta delle misure indispensabili per affrontare tali cambiamenti. In esso, infatti, sarà possibile perseguire la corretta compensazione tra le esigenze delle aziende di autotrasporto e l’interesse pubblico delle varie Amministrazioni competenti nel settore, supportando le Autorità politiche nelle decisioni strategiche da assumere in un contesto caratterizzato da una molteplicità di variabili. Ringrazio quanti mi hanno sostenuto in questa responsabilità, che ho esercitato con tutta l’attenzione possibile alle necessità del settore e faccio al mio collega e amico Enrico Finocchi i migliori auguri di un proficuo lavoro.

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ALBO

ENRICO FINOCCHI Presidente Comitato Centrale Albo

OBIETTIVO: PROMUOVERE IL VALORE DELL’AUTOTRASPORTO ITALIANO Servono progetti mirati che consentano un effettivo beneficio ai partecipanti già nel breve periodo

’inizio di un nuovo mandato è da sempre un’occasione preziosa per riflettere sui progetti e sulle sfide che si vogliono perseguire. È un grande onore per me assumere la presidenza del Comitato Centrale dell’Albo, un organismo che negli ultimi anni ha lavorato con impegno per sostenere l’autotrasporto e per sviluppare una reale coscienza del ruolo svolto dalle imprese del settore. Imprese che, visto l’attuale momento storico ed economico, hanno bisogno di programmazioni pluriennali e progetti di ampio respiro. Nei prossimi mesi, con la collaborazione di tutti, mi impegnerò su questo punto, così come lavorerò per aumentare ancora di più la conoscenza e la consapevolezza del valore dell’autotrasporto italiano e dell’Albo, non solo in ambito nazionale ma anche europeo. Gli strumenti a disposizione dell’Albo per raggiungere tali obiettivi ci sono: dalla promozione di studi specialistici, alla sponsorizzazione di progetti europei, a nuove iniziative di comunicazione. Anche la formazione, in particolare in materia di sicurezza della circolazione e di sostenibilità, dovrà avere un ruolo centrale. L’obiettivo è promuovere progetti mirati che consentano un effettivo beneficio ai partecipanti già nel breve periodo (come ad esempio sconti su premi Inail o una mitigazione dei divieti circolazione). Il tutto ovviamente in uno spirito di continuità con le iniziative già intraprese da chi mi ha preceduto, a partire da quella regolarità delle imprese iscritte all’Albo che sarà il comune denominatore della mia attività.

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EUROPA

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BREXIT: FONDAMENTALE EVITARE IL NO DEAL Previsioni negative per il settore dell’automotive, già colpito da una contrazione globale. Rischio di lunghe attese anche per gli autotrasportatori che devono entrare nel Paese

iniziato il conto alla rovescia per quella che, salvo cambiamenti dell’ultima ora, dovrebbe essere la data in cui conoscere gli esiti delle negoziazioni che stanno andando avanti fra Ue e Regno Unito per trovare un accordo sulla Brexit. Il 15 e il 16 ottobre si terrà, infatti, il Consiglio europeo e il 15 ottobre è anche la deadline imposta dal premier britannico Boris Johnson per un’eventuale intesa. Le questioni su cui trovare una quadra sono la creazione di un’area di libero scambio, il nodo relativo alla frontiera fra Irlanda e Irlanda del Nord e l’accesso alle acque pescose del Regno Unito. Il Paese è uscito dall’Unione europea lo scorso 31 gennaio e il prossimo 31 dicembre terminerà anche il periodo di transizione di 11 mesi concesso per perfezionare un accordo commerciale, senza il quale il Regno Unito lascerà anche il mercato unico e l’unione doganale comunitaria, con pesanti conseguenze per entrambe le parti. A calcolare il peso di queste conseguenze è stata nelle

TIR scorse settimane anche la London School of Economics con un rapporto, commissionato da un think tank anti-brexit, che non lascerebbe molte possibilità di scelta. Lo studio rileva, infatti, che un no deal avrebbe conseguenze tre volte peggiori della stessa crisi innescata dalla pandemia in corso. Secondo l’analisi si arriverebbe a un -8% di Pil, mentre la Bank of England ha calcolato un -1,7% di Pil nel 2022 a causa del Covid-19. Non solo. Previsioni negative arrivano anche per quel che riguarda il settore dell’automotive, già colpito da una contrazione globale del mercato prima ancora della pandemia. Secondo l’ACEA, l’associazione europea dei costruttori, senza un accordo di libero scambio le parti sarebbero costrette a commerciare secondo le “regole non preferenziali” dell’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO), con una tariffa del 10% sulle automobili e fino al 22% su furgoni e camion. Costi che ricadrebbero molto probabilmente sui consumatori finali. L’associazione calcola che il settore in Europa perderebbe circa 110 miliardi di euro nei prossimi cinque anni; oltre a circa 100 miliardi di euro di perdita di valore della produzione registrate fino ad ora a causa del nuovo coronavirus. Dal punto di vista pratico le cose cambierebbero anche per gli autotrasportatori che fanno trasporti internazionali, chiamati a produrre ed esibire documenti non necessari nell’area comune europea. Si calcola, nella peggiore delle ipotesi, che a partire da gennaio le attese per i tir per fare ingresso in Francia attraversando

il canale della Manica potrebbero essere addirittura di due giorni. Lo ha reso noto Michael Gove, il ministro britannico incaricato dei preparativi per la Brexit. Gove ha fatto sapere alla Camera dei Comuni che esiste la possibilità di code di 7mila tir alla frontiera. Situazione che sarebbe causata dall’impreparazione degli esportatori britannici di

EUROPA

fronte ai controlli in vigore dal 1° gennaio del prossimo anno. Secondo il governo di Londra, infatti, una quota che va dal 40 al 70% dei tir verso la Ue non sarà pronta a superare i nuovi controlli alle frontiere. Per questo è stato chiesto alle associazioni di categoria del settore di prepararsi bene alle nuove procedure burocratiche.

UE: UN PIANO PER RAFFORZARE L’UNIONE DOGANALE La Commissione europea ha varato un nuovo piano d’azione per l’unione doganale, ovvero una serie di misure per rendere le dogane, nell’arco dei prossimi 4 anni, più intelligenti, innovative ed efficienti. Il piano d’azione comprende una serie di iniziative in settori quali la gestione del rischio, con una maggiore disponibilità e utilizzo dei dati e delle analisi dei dati a fini doganali ma anche del commercio elettronico, con il rafforzamento degli obblighi dei prestatori di servizi di pagamento e delle piattaforme di vendita online, così da contribuire alla lotta alle frodi doganali e fiscali nel commercio elettronico. Inoltre, il piano prevede di agire nella promozione della conformità, con l’introduzione dello sportello unico che renderà più facile per le imprese espletare le formalità alla frontiera in un unico portale. Ciò consentirà alle autorità doganali di collaborare più efficacemente nel campo del trattamento, della condivisione e dello scambio di informazioni e di migliorare la valutazione del rischio. Infine, è prevista un’azione congiunta delle autorità doganali, con la costituzione di un nuovo gruppo di riflessione, formato da rappresentanti degli Stati membri e delle imprese, per meglio prepararsi alle crisi e alle sfide future, ad esempio sviluppi imprevisti a livello mondiale e modelli operativi futuri.

POLITICA

TIR

LAVORI IN CORSO

Legge di Bilancio, Recovery Plan e conversione in legge del Decreto Agosto sono al centro del dibattito politico ed economico. Un’occasione di riforme strutturali che riguarderanno anche il settore dei trasporti di Lucia Angeloni

i stanno decidendo in questi giorni i contenuti della Legge di Bilancio 2021 a cui quest’anno si affiancherà anche un altro importantissimo intervento di politica economica, il Recovery Plan, finanziato dall’Unione europea con oltre 200 miliardi. Non meno importante è la conversione in legge del Decreto Agosto, prevista per metà ottobre, dove potrebbero confluire anche alcune misure di interesse per il settore dei trasporti e la logistica. Il dibattito in corso, quindi, assume un’importanza fondamentale anche perché si

tratta di un’ottima occasione per compiere una serie di riforme strutturali. Anche per il settore dei trasporti e la logistica. Gli interventi fondamentali per il settore sono stati già indicati dalla ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli (vedi box) che ha ribadito più volte, da ultimo durante l’assemblea di Assoporti del 30 settembre, che i trasporti devono entrare con forza nel Recovery Plan e che il cuore delle proposte è il piano Italia Veloce lanciato dal Governo. Nel dibattito è entrato anche l’autotrasporto che punta a risolvere altre questioni centrali, aperte ormai da tempo. In una lettera indirizzata alla Ministra, Unatras ha infatti chiesto l’immediata ripubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi e l’approvazione della norma sui tempi di pagamento, che non è più stata inserita, come originariamente previsto, nel Decreto Legge Semplificazioni, convertito in Legge n. 120/2020 (vedi art. a pagg. 40-41). C’è poi la questione delle revisioni. La Legge di conversione del Decreto Semplificazioni ha infatti prorogato fino al 31 ottobre 2020 le scadenze comprese tra febbraio e luglio 2020, ovvero per un periodo inferiore rispetto a quanto stabilito in passato (vedi art. a pagg. 40-41). Nel prossimo numero cercheremo quindi di capire come verrà colmato

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questo gap, così come quello delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali per cui esiste una discrasia tra Enti locali e Anas sui termini di validità. Altro tema che preoccupa l’autotrasporto è l’ipotesi di aumento delle accise sul gasolio, per arrivare a un riallineamento progressivo con quelle sulla benzina, e il contestuale rischio di eliminazione dei rimborsi sulle accise previsti per l’autotrasporto: un duro colpo per le imprese del settore anche considerato che – come rileva uno studio di Confartigianato Trasporti che indica 10 buoni motivi per non aumentare le accise – ad agosto 2020 le accise sul gasolio per autotrazione sono state del 21,2% superiori alla media dei competitor dell’Eurozona e del 28% al di sopra della media Ue a 27. Inoltre, l’autotrasporto ha già avviato la propria transizione ecologica e più di altri settori produttivi è in linea con gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni inquinanti e sostenibilità ambientale. Questo grazie anche agli incentivi agli investimenti che nel corso degli ultimi anni sono stati dati dal Governo per il rinnovo del parco veicolare. E proprio su questo punto c’è una buona notizia. Oltre ai 122 milioni di euro previsti dal Decreto Investimenti 2020-2021 (ricordiamo che il 1° ottobre si è aperto il primo periodo di incentivazione che

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POLITICA

(diesel/elettrico) e elettrica (full locazione finanziaria, di veicoli nuovi durerà fino al 16 novembre 2020), electric); di fabbrica adibiti al trasporto di dal 24 settembre scorso sono - 6,45 milioni di euro per la merci conformi alla normativa Euro disponibili altri 25,8 milioni di euro radiazione per rottamazione di 6 di massa complessiva a pieno per investimenti, grazie all’entrata in veicoli pesanti a motorizzazione carico pari o superiore a 3,5 Ton, vigore del Decreto interministeriale termica fino ad Euro 4 di massa ai sensi di quanto previsto dall’art. MIT-MEF del 14 agosto 2020, che complessiva a pieno carico pari o 10, commi 2 e 3, del regolamento stabilisce le modalità di erogazione superiore a 3,5 Ton, con contestuale (CE) n. 595/2009 del Parlamento dei fondi. acquisizione, anche mediante europeo e del Consiglio del 18 Le nuove risorse disponibili, previste giugno 2009. dal Decreto Fiscale convertito nella Legge 19 dicembre 2019 n. 157, sono state destinate nella misura del 50% per ciascuna annualità del biennio 2019-2020 a sostegno DE MICHELI: degli investimenti delle imprese di trasporto con la novità dell’obbligo UNA NUOVA STRATEGIA PER I TRASPORTI della rottamazione di veicoli obsoleti. Nuova politica fiscale per le imprese, investimenti sulla digitalizzazione, È infatti condizione essenziale per interventi sulla burocrazia e una nuova organizzazione del lavoro per tutta accedere agli incentivi previsti la filiera. Sono i quattro punti su cui si dovrà delineare una nuova strategia per l’acquisto di un nuovo mezzo di medio termine per il settore dei trasporti e della logistica, indicati dalla (anche a trazione alternativa), ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli. “Serve una rottamare contestualmente un riforma della politica fiscale per il settore della logistica e noi stiamo già veicolo a motorizzazione termica lavorando al prossimo step del cuneo fiscale – ha sottolineato De Micheli fino a Euro 4. intervenendo all’assemblea di Confetra – visto che il primo step entrato In particolare sono previsti: in vigore a luglio vedeva esclusivamente la riduzione del cuneo fiscale a - 6,45 milioni di euro per favore dei lavoratori”. La Ministra ha anche sottolineato come le risorse Paola la radiazione per messe a disposizione dal Recovery Fund saranno fondamentali per De Micheli rottamazione intervenire sulle infrastrutture a supporto della logistica. “Il piano di veicoli a strategico dell’intermodalità del ferro con porti e aeroporti oggi, motorizzazione grazie al Recovery Fund, lo possiamo realizzare non in 15 ma in termica fino 8 anni, che è anche il tempo nel quale completeremo i corridoi a Euro 4 ferroviari che ci collegano al Nord Europa”. di massa La Ministra ha risposto così alle richieste di Guido Nicolini, complessiva a presidente di Confetra, che aprendo l’assemblea ha chiesto al pieno carico pari Governo una nuova stagione di politica economica che consideri o superiore a 3,5 la logistica come il pilastro attorno a cui costruire il rilancio del Paese. Ton, con contestuale Nicolini ha ricordato come il gap logistico del Paese, pari a 70 milioni di acquisizione, anche euro l’anno, non dipende solo dal gap infrastrutturale ma anche da altro. mediante locazione finanziaria, “Questo altro per noi ha tre nomi – ha detto – semplificazioni, politiche di veicoli nuovi di fabbrica, adibiti industriali per il settore, riduzione del cuneo fiscale”. Semplificare perché al trasporto di merci di massa gli oneri burocratici e i ritardi sulla logistica pesano per circa 30 di quei 70 complessiva a pieno carico pari miliardi complessivi; nuove politiche perché le imprese italiane, che per o superiore a 3,5 Ton a trazione l’85% hanno meno di 5 milioni di fatturato e meno di 10 addetti, vanno alternativa a metano CNG, gas aiutate a crescere e consolidarsi; una nuova politica fiscale perché è naturale liquefatto LNG, ibrida necessario alleggerire il conto economico delle imprese.

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BIANCO = SOSTENIBILE Le aziende, anche quelle di autotrasporto, possono dimostrare il risparmio dell’efficienza energetica attraverso il meccanismo dei certificati bianchi. Vediamo cosa sono e come funzionano

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nvestire in tecnologia e innovazione conviene. Del resto, la saggezza popolare già ci insegna che chi più spende meno spende. Un principio che vale anche per le imprese e che potrebbe essere la ratio che regola il meccanismo dei certificati bianchi. In vigore dal 2005, i certificati bianchi – detti anche titoli di efficienza energetica (TEE) – sono sostanzialmente attestazioni che dimostrano il risparmio dell’energia negli usi finali da parte di Pubblica Amministrazione, aziende, società e realtà imprenditoriali. Risparmio che si ottiene grazie alla realizzazione di interventi di ammodernamento e all’utilizzo di tecnologie più nuove ed ecologiche e meno

energivore nel settore industriale, nelle infrastrutture di rete, nei servizi e nei trasporti. Le regole di funzionamento sono state definite da alcuni decreti del ministero dello Sviluppo Economico che nel corso del tempo hanno aggiornato i principi regolatori e la lista degli interventi ammissibili ai titoli di efficienza. A partire dal gennaio 2017, le imprese di autotrasporto merci possono a tutti gli effetti partecipare a questo meccanismo con l’acquisto di flotte di mezzi di trasporto a trazione elettrica, gas naturale, GNL, GPL, ibride o a idrogeno. Ma più, in generale, valgono anche iniziative non specifiche per questo settore come l’efficientamento delle procedure di

lavoro, dei magazzini, degli uffici. L’ultimo aggiornamento della lista degli interventi ammissibili è dello scorso 1° luglio. Un decreto interministeriale del MISE è andato ad aggiungere undici nuovi progetti eleggibili fra cui interventi per l’utilizzo di combustibili a basso contenuto emissivo (GNL) nel settore del trasporto navale. Un tema abbastanza attuale, dunque, che contribuisce all’attuazione di politiche di sostenibilità ambientale nei trasporti in linea con quanto imposto anche dalle politiche comunitarie sulla mobilità e sulla movimentazione delle merci e dagli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite. È in questa prospettiva che nei mesi scorsi è partita la collaborazione tra Anita e il Gestore dei Servizi Energetici (che si occupa dell’attribuzione dei certificati bianchi), attraverso un Protocollo d’intesa, della durata di tre anni, in base al quale le due realtà lavoreranno assieme per la costruzione di sistemi di trasporto e reti di distribuzione urbana delle

merci più innovativi e sostenibili e, più in generale, per la diffusione della cultura della sostenibilità grazie a iniziative di formazione e informazione. Un tavolo tecnico lavorerà alla definizione di politiche aziendali tese a orientare il rinnovo del parco circolante verso le soluzioni più green, per la riqualificazione energetica del patrimonio immobiliare delle imprese, per la sperimentazione delle cosiddette comunità energetiche (cioè associazioni fra cittadini, attività commerciali, imprese per dotarsi di impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili, da condividere), la promozione di programmi di cambiamento comportamentale e di sperimentazione tecnologica. Una questione che verrà affrontata anche nel corso della prossima assemblea nazionale dell’associazione. Ma come funziona il meccanismo dei titoli di efficienza energetica? Innanzitutto, partiamo dall’origine. I TEE sono attribuiti dal Gestore dei servizi energetici (GSE), società partecipata dal ministero dell’Economia e delle Finanze che

opera per la promozione e lo sviluppo delle fonti rinnovabili e dell’efficienza energetica. Dal GSE dipende anche il Gestore dei mercati energetici (GME), società del gruppo che regola il mercato dei certificati bianchi, titoli vendibili o scambiabili. Ogni TEE corrisponde, infatti, al risparmio di una tonnellata equivalente di petrolio (TEP) ed è monetizzabile. Il suo valore economico è definito nelle sessioni di scambio sul mercato, una vera e propria borsa elettrica dove avvengono transazioni fra operatori. I certificati possono essere scambiati sulla piattaforma gestita dal GME o attraverso contrattazioni bilaterali.

Aderire a questo meccanismo è un obbligo per i distributori di energia elettrica e di gas naturale che hanno più di 50mila clienti finali, tenuti anche a rispettare obiettivi annuali. Ci sono poi i soggetti volontari, in cui rientrano le imprese di autotrasporto, che scelgono liberamente di realizzare interventi di riduzione dei consumi energetici. I progetti ammissibili sono progetti non ancora realizzati che siano in grado di generare risparmi energetici ulteriori a quelli precedenti alla realizzazione degli interventi. E in ogni caso, i TEE non possono essere cumulati con altri incentivi, a carico delle tariffe dell’energia elettrica e del gas e con altri incentivi statali per gli stessi progetti.

TOTRASPORTO AU L’ R PE TI EN RV TE IN I IL IB POSS RIQUALIFICAZIONE ENERGETICA ED EFFICIENTAMENTO DI MAGAZZINI, UFFICI, AUTORIMESSE

ACQUISTO DI FLOTTE CON MEZZI ELETTRICI, A GAS NATURALE, GNL, GPL, IBRIDI O IDROGENO

EFFICIENTAMENTO ENERGETICO DI MEZZI A COMBUSTIBILI FOSSILI

TIR

LOGISTICA

IL MIT ACCELERA SULLA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE

UIRNet ha dato vita a una cabina di regia, presieduta da Zeno D’Agostino, che ha il compito di supportare il consiglio di amministrazione nelle attività di realizzazione della PLN

l dialogo fra le diverse modalità di trasporto e fra le differenti fasi della catena logistica è un elemento chiave per garantire l’efficienza e la funzionalità di tutto il sistema della movimentazione delle merci; un sistema particolarmente complesso e frastagliato in Italia perché composto da diversi attori. Per questo nel 2005 il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha costituito UIRNet, organismo di diritto pubblico incaricato di realizzare e gestire la Piattaforma Logistica

Nazionale, sistema digitale creato per raccogliere e concentrare dati e, allo stesso tempo, per erogare servizi a tutti gli operatori e ai protagonisti della logistica e dei trasporti. L’obiettivo? Ottimizzare e connettere il sistema, riducendo, ad esempio, i tempi delle procedure e rendendo tutti i processi più sicuri e controllabili.

Zeno D’Agostino

TIR A 15 anni dalla sua nascita, UIRNet ha effettuato una serie di cambiamenti a partire dalla nomina della nuova presidenza passata da Rodolfo De Dominicis (a cui è stato assegnato il ruolo di Direttore Generale) a Lorenzo Cardo, fino alla riduzione dell’organo di governance (attualmente composto da tre soci) e alla creazione, a fine luglio, di una cabina di regia - che si è insediata lo scorso 16 settembre - con il compito di coadiuvare e supportare il consiglio di amministrazione nelle attività di elaborazione e realizzazione della PLN. A capo di questo nuovo organismo di regia è stato nominato

“L’analisi e il coordinamento di un aspetto tecnologico complessivo della logistica nazionale – sostiene D’Agostino – è un tema unico perché non esistono realtà simili altrove; ed è un tema complesso perché mettere in rete o cercare di mettere in rete attraverso una piattaforma pubblica soggetti che vanno dai caricatori industriali, all’autotrasporto ad altri soggetti della filiera, comprese le grandi infrastrutture,

LOGISTICA

una unicità del nostro sistema – prosegue D’Agostino – che in passato ha creato parecchio valore, nel senso che questa pluralità di soggetti è riuscita a essere competitiva sui mercati mondiali. Ma oggi c’è bisogno di maggiore dimensione e la tecnologia può aiutare a raggiungerla”. La cabina di regia – la cui durata è stabilita in sei mesi – è composta da tutte le associazioni di categoria di riferimento e dalle realtà del mondo della logistica e del trasporto delle merci: Agenzia delle Dogane, ALIS, Anasped, Anita, Assiterminal, Assocad, Assofer, Assologistica, Assoporti, Capitanerie di Porto, Federagenti – Agenti Marittimi,

Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e vice presidente dell’European Sea Ports Organization. Come ci spiega D’Agostino, UIRNet è sostanzialmente una peculiarità italiana che non ha precedenti in altre Nazioni perché diverso è anche il tessuto imprenditoriale da cui dipendono servizi come i trasporti e la logistica. Per questo si tratta di un tema particolarmente importante e articolato da maneggiare.

come i porti e gli interporti è un progetto ambizioso. Siamo unici perché unico è il nostro sistema economico produttivo nazionale che è totalmente organizzato su piccole e medie imprese ed è, quindi, chiaro che, rispetto ad altri Paesi che hanno sistemi industriali basati su grandi imprese, ci sia una necessità maggiore di creare piattaforme che mettano in rete le varie realtà. Anche il mondo dell’autotrasporto italiano, molto frammentato, è uno specchio della domanda. Ecco questa è

Federtrasporto, Fedespi, Fercargo, Slala, Trasporto Unito, UIR, Unatras. L’obiettivo è quello di realizzare un nuovo progetto di piattaforma, partendo dalle criticità che vivono quotidianamente gli operatori. “È un soggetto che parte dal basso – spiega D’Agostino – e deve capire quali sono le esigenze e fare un’analisi ben dettagliata della situazione attuale. In Italia abbiamo già una serie di strumenti che permettono di gestire al meglio la relazione tra i flussi di traffico e i nodi; nei

LOGISTICA

porti esistono già varie realtà che hanno lavorato bene partendo dalle peculiarità del nostro mondo logistico. Il ruolo di UIRNet può essere dunque quello di coordinamento e ottimizzazione dell’esistente. Il tema vero della cabina di regia – prosegue – più che l’aspetto tecnologico è cercare di capire quale può essere il modello gestionale per questo tipo di realtà. Successivamente bisognerà creare attraverso la tecnologia un dialogo fra soggetti chiamati necessariamente a comunicare altrimenti si rischia di essere tagliati fuori dal mercato. Io credo che il vero nodo della nuova UIRNet sia il dialogo con il mondo dell’autotrasporto. Da lì bisogna partire. Oggi questo settore ha profonde criticità e la tecnologia ci può aiutare davvero a ottimizzare le relazioni fra autotrasporto e grandi infrastrutture portuali e interportuali”. Un altro tema chiave, però, è quello di non disperdere le esperienze e i passi compiuti finora. “Non è che negli ultimi dieci anni porti e interporti siano rimasti fermi”, evidenza ancora Zeno D’Agostino. “La questione quindi non è sostituire ciò che esiste già ma mettere in rete l’esistente, avendo come punto di riferimento l’autotrasporto; il passaggio successivo è poi l’integrazione modale”. Ma quali sono i risultati che si possono ottenere e che ci si può attendere in sei mesi di attività? “Io mi aspetto che riusciremo a definire, innanzitutto, un punto di arrivo; secondo che venga

TIR definito – come ho già detto – il business model che UIRNet deve attivare. Magari cominciando a capire quale sia la modalità con cui si approccia il mercato, a seconda delle caratteristiche totalmente diverse dei vari territori nazionali: prendere da chi ha e dare a chi non ha, in sintesi. Il terzo elemento è, invece, definire progetti sul breve periodo che diano risposte adeguate a un mercato che ne ha bisogno. Quindi definire pochi progetti che, però, possano dare a livello nazionale risposte importanti a chi oggi già opera. Ad esempio, penso che la questione di come le società di autotrasporto possano dialogare con i vari sistemi portuali sia un tema importante. Oggi un autotrasportatore autorizzato in un singolo porto deve essere abilitato anche negli altri. In ogni porto ragiona e deve dialogare con database e sistemi operativi diversi. Quindi già riuscire a fare una sorta di anagrafe nazionale delle società di autotrasporto con i mezzi e condividerla con porti e interporti è un progetto banale dal punto di vista tecnologico, più difficile per quel che riguarda i numeri coinvolti, ma che nel breve può dare una risposta importante al settore”. OTTOBRE2020

LOGISTICA

COME FUNZIONA LA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE La PLN si occupa di monitorare i processi logistici e del trasporto delle merci attraverso lo scambio e di condividere le informazioni derivanti dalla filiera produttiva (produzione, trasporto e logistica). La PLN comunica con porti, interporti, centri merci, piastre logistiche. I Port Community System (PCS), i sistemi informatici che abilitano lo scambio di informazioni tra gli attori delle comunità portuali (operatori economici ed enti pubblici), rientrano nella PLN. Oltre a favorire l’efficienza del sistema e a migliorarne dunque la competitività, la PLN garantisce una maggior sicurezza dei trasporti attraverso la costante raccolta dei dati e il monitoraggio delle varie fasi.

na moneta speciale emessa dalla Zecca federale il 3 settembre: è in questo modo che in Svizzera si è deciso di commemorare il giorno del taglio del nastro di un ingente progetto infrastrutturale che migliorerà il traffico di persone e merci attraverso le Alpi. Il 4 settembre, infatti, con la prima corsa ufficiale di un treno merci è stata celebrata l’apertura della galleria di base del Monte Ceneri, il terzo e ultimo tratto della nuova ferrovia transalpina, Alptransit, la cui realizzazione è durata in tutto 21 anni e che comprende la galleria

di base del Lötschberg, del 2007 e quella del San Gottardo inaugurata nel 2016. Lunga 15,4 chilometri, la galleria è costituita come quella del San Gottardo da due canne a binario unico distanti tra loro circa 40 metri e collegate l’una all’altra da cunicoli trasversali ogni 325 metri. Grazie ad Alptransit, i tempi di percorrenza dei treni in Svizzera si ridurranno di circa un’ora per quel che riguarda i passeggeri, mentre per le merci la ferrovia di pianura permetterà di potenziare il trasporto su rotaia. Benefici ci saranno, ovviamente, anche

Con l’apertura della galleria di base del Monte Ceneri completata l’Alptransit che potenzia il trasporto merci su rotaia e avvicina i porti liguri al resto d’Europa, potenziando il Corridoio Reno-Alpi di Antonella Vicini

a livello interno fra Lugano e Locarno. Ma vantaggi diretti arriveranno anche per il nostro Paese. La galleria di base del Ceneri è, infatti, l’ultimo miglio di un’opera particolarmente importante non solo perché avvicina la Svizzera al resto d’Europa (come ricordato nel corso della cerimonia inaugurale), ma anche perché rappresenta un elemento fondamentale nel Corridoio Reno-Alpi, il collegamento nord-sud più importante d’Europa visto che unisce aree industrializzate ed economicamente in crescita come quella di Rotterdam, Amsterdam, Anversa, Duisburg, Colonia, Francoforte, Mannheim, Basilea, Zurigo, Milano e Genova. All’interno del corridoio europeo Reno-Alpi, l’asse ferroviario Genova-Rotterdam (di cui l’Alptransit è elemento centrale) è la linea con il maggior volume di merci trasportate, per la quale si prevede un’ulteriore crescita. In questa prospettiva, già nel 2003, l’Italia, la Svizzera e le altre tre nazioni attraversate dal corridoio (Paesi Bassi, Belgio e

D A E L R C E E N C E S R I A N RI LE TAPPE PER LA REALIZZAZIONE DELL’ALPTRANSIT 1882 - 1960

1961

1999

Aumentano i traffici attraverso le gallerie del San Gottardo, Sempione e Lötschberg

Primo progetto per una galleria di base del San Gottardo

Iniziano i lavori per la Nuova ferrovia transalpina

Germania) hanno sottoscritto un piano d’azione coordinata per sostenere lo sviluppo del trasporto merci ferroviario. Tassello terminale del corridoio in Italia sarà il Terzo Valico di Giovi, linea ad alta capacità e alta velocità a standard europeo (con sagoma P/C 80 e modulo 750 metri) per potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa. Particolarmente importante è, dunque, anche per le imprese e per i trasporti italiani. Le politiche elvetiche della mobilità puntano a favorire lo sviluppo del trasporto merci su ferro. A fine anno sarà, così, operativo anche un corridoio C4M sull’asse del San Gottardo per trasporti con un’altezza agli angoli di quattro metri rivolto a semirimorchi, casse mobili e contenitori utilizzati in tutta Europa. I semirimorchi in particolare ne beneficeranno considerato che rappresentano buona parte dei trasporti transalpini nel traffico merci. Tale corridoio interesserà anche il nostro Paese. Nel 2014, la Confederazione elvetica aveva siglato con l’Italia, infatti, un Accordo per l'ampliamento della linea di Luino tra il confine nazionale e rispettivamente Gallarate e Novara, per cui la Svizzera ha investito

sul territorio italiano 120 milioni di euro. A condurre i lavori RFI. L’Italia da parte sua ha finanziato il corridoio fra Chiasso e Milano. Un’altra tratta, quella sull'asse Lötschberg – Sempione (e cioè Briga–Domodossola e Domodossola–Premosello– Arona–Sesto Calende–Oleggio– Vignale–Novara), verrà realizzata e messa in esercizio entro il 2028. L’accordo è stato firmato a Locarno lo scorso 3 settembre, dalla ministra dei Trasporti italiana Paola De Micheli e dalla presidente della Confederazione Elvetica Simonetta Sommaruga al termine di un incontro legato alle celebrazioni per l’inaugurazione della nuova galleria di base del Monte Ceneri a cui avevano partecipato anche i rappresentanti di Germania, Austria e Ue. La Svizzera verserà per questo nuovo lavoro 134,5 milioni di euro a fondo perduto; l’Italia 103. Anche in questo caso sarà RFI a occuparsi della realizzazione. Si calcola che l’ampliamento permetterà il transito di carichi più grandi fino ai grandi terminali di trasbordo nella zona di Milano/Novara. Inoltre, attraverso la galleria del Sempione potranno transitare fino a quattro treni merci, anziché tre l'ora e per direzione.

PASSO AVANTI PER IL TERZO VALICO DEL GIOVI Con una cerimonia a Serravalle Scrivia, cui ha partecipato anche la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli, è stato celebrato il doppio abbattimento degli ultimi diaframmi del Terzo Valico dei Giovi, la linea ad Alta Velocità/ Alta Capacità che collega Genova a Milano. Lunga 53 km, l’opera, che la ministra ha definito “la metropolitana del Nord Ovest”, una volta a regime assicurerà un collegamento in 50 minuti, invece di un’ora e 39 minuti attuali. La De Micheli ha sottolineato che “il Covid ha dato più consapevolezza di quanto sia importante il collegamento ferroviario per migliorare il benessere delle persone e per le merci”, augurandosi che “partire da Genova costi meno e garantisca un servizio più veloce che da altre parti d’Europa”.

2020 2007 Apertura della galleria di base del Lötschberg (prima parte di Alptransit)

2016 Inaugurazione della galleria di base del San Gottardo

Inaugurazione della galleria di base del Ceneri

L’INAIL FOTOGRAFA L’AUTOTRASPORTO di Paolo Castiglia

In lieve calo nel 2019 il numero degli infortuni sul lavoro. La stragrande maggioranza delle denunce riguarda malattie del sistema osteomuscolare e del tessuto connettivo

igliorare la diffusione della cultura della prevenzione nel settore dell’autotrasporto è lo scopo del Protocollo d’intesa che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Inail hanno recentemente firmato: un accordo che prevede – come ha spiegato il Ministero in una nota – lo svolgimento di “una serie di attività congiunte di informazione e formazione degli addetti dell’autotrasporto sui rischi connessi all’esercizio della professione, sulle migliori pratiche da attuare per la tutela della salute e della sicurezza degli operatori”. Ma su che situazione andrà a

impattare questo accordo? Qual è lo stato di salute del settore del trasporto merci su strada? Partiamo dalla situazione postCovid, visto che il protocollo siglato mira anche a prevenire il rischio epidemiologico da nuovo Coronavirus. Sulle denunce di infortunio da Covid, Inail fa il punto della situazione con il suo ottavo report nazionale, elaborato dalla Consulenza statistico attuariale dell’Inail, con schede di approfondimento sui casi registrati in Italia. In generale, i contagi sul lavoro da Covid-19 denunciati all’Inail alla data del 31 agosto sono 52.209, e cioè 846 in più rispetto a quelli rilevati dal

monitoraggio al 31 luglio. Molte le categorie coinvolte, e dall’analisi emerge che tra gli addetti all’autotrasporto si conta una percentuale dei contagi del 6,3%. Sulla situazione generale dell’infortunistica nel settore trasporti l’Inail sta per pubblicare uno studio mirato, nel quale il settore viene identificato con il codice “912 – Trasporti su strada, compresi, se effettuati congiuntamente, il rimessaggio, la riparazione, la manutenzione, le

operazioni di carico e scarico dei veicoli”, con sottogruppo “9121 – Trasporto di merci e trasporti postali, compreso l’eventuale impiego di piattaforme aeree e di scale aeree montate su autoveicoli e simili. Rimozione e traino di veicoli”. Quali sono quindi le malattie professionali che coinvolgono nello specifico gli operatori del trasporto stradale? L’Inail riconosce: malattie del sistema osteomuscolare e del tessuto connettivo (per gli autotrasportatori si tratta soprattutto di discopatie e tendiniti) e poi le malattie del sistema

nervoso, soprattutto sindromi del tunnel carpale, e infine malattie dell'orecchio e dell’apofisi mastoide, che vede più che altro ipoacusie e sordità. Nel quinquennio 2015-2019 per gli autotrasportatori il 93,3% delle denunce riguarda malattie del sistema osteomuscolare e del tessuto connettivo, il 3% malattie del sistema nervoso, 1,7% dell’orecchio, e 0,9% i tumori, in particolare del sistema respiratorio lo 0,6% e altri lo 0,5%. Il rapporto Inail fa poi il consueto raffronto tra le due ultime annualità confrontabili in base ai dati posseduti – il 2018 e il 2019 – che appare di sostanziale parità, con un lievissimo decremento nel 2019. Per il trasporto su strada, nel 2018 si registrano 18.936 denunce di infortunio di cui 1.757

DENUNCE DI MALATTIA PROFESSIONALE, DISTRIBUZIONE PERCENTUALE PER TIPO DI MALATTIA 2015-2019

93,3%

Malattie del sistema ostemuscolare e del tessuto connettivo (Soprattutto discopatie e tendiniti)

3,0%

Malattie del sistema nervoso

1,7%

Malattie dell’orecchio

0,9%

Tumori

0,6%

Malattie del sistema respiratorio

0,5%

Altre

in itinere, quindi percorso casalavoro. In occasione di lavoro sono invece 17.179 di cui 3.053 con mezzo di trasporto coinvolto e 14.126 senza mezzo di trasporto coinvolto. Con esito mortale sono 126, di cui 18 in itinere e 108 in occasione di lavoro, di cui 57 con mezzo di trasporto coinvolto e 51 senza mezzo di trasporto coinvolto. Nel 2019 complessivamente si registrano invece 18.675 denunce, di cui 1.760 in itinere. In occasione di lavoro sono invece 16.915 di cui 2.839 con mezzo di trasporto coinvolto e 14.085 senza coinvolgimento del mezzo. Con esito mortale sono 89, di cui 13 in itinere e 76 in occasione di lavoro, 42 con mezzo di trasporto coinvolto e 34 senza mezzo di trasporto coinvolto. Specificatamente, stringendo sul trasporto merci, e facendo sempre il confronto tra le due annualità, emerge anche qui un sostanziale pareggio. Nel 2018 le denunce sono state 14.600 di cui 1.014 in itinere, 13.586 in occasione di lavoro e con 2.276 con mezzo coinvolto e 11.310 senza mezzo di trasporto coinvolto. Con esito mortale sono 106 di cui 10 nel tragitto casalavoro, 96 sul posto di lavoro, di cui 53 con mezzo coinvolto e 43 senza. Nel 2019, sempre per il trasporto merci, le denunce sono 14.531 di cui 1.030 in itinere, 13.501 in occasione di lavoro di cui 2.133 con mezzo coinvolto, 11.368 senza mezzo di trasporto coinvolto. Con esito mortale sono 75 di cui 7 nel tragitto casa-lavoro, 68 sul posto di lavoro, 39 con mezzo coinvolto, 29 senza mezzo.

TIR

ITS

LA SICUREZZA ARRIVA DALLO SPAZIO di Marco Lisi

I satelliti per la navigazione, dal GPS a Galileo, da Glonass fino al cinese BeiDou svolgono un ruolo sempre più importante per il supporto delle attività logistiche ma anche per l’uso dei veicoli a guida autonoma La complessa costellazione BeiDou-3, basata su satelliti GEO, IGSO e MEO

I servizi commerciali sono il primo obiettivo civile del GNSS cinese

TIR

a anni i sistemi di navigazione basati su costellazioni di satelliti (Global Navigation Satellite Systems, “GNSS’s”), quali l’americano GPS, sono entrati nella vita quotidiana di tutti noi, soprattutto nell’uso che se ne fa nei navigatori delle automobili e, sempre più, anche nei nostri smartphone. Pochi tuttavia forse sanno che recentemente lo scenario mondiale si è fatto al tempo stesso più complicato, ma anche più promettente. Esistono al momento a livello globale ben quattro costellazioni di satelliti per la navigazione: la già citata costellazione americana GPS (Global Positioning System), la russa GLONASS, l’europea Galileo e la cinese BeiDou. L’ultimo satellite della costellazione cinese è stato lanciato il 23 giugno 2020, in piena emergenza pandemia. Il sistema cinese BeiDou (in cinese BeiDou vuol dire letteralmente “mestolo (cucchiaio) del Nord”, forse perché così pare fossero fatte le prime antichissime bussole magnetiche cinesi) è sicuramente una delle punte di diamante dell’ambizioso programma spaziale cinese. A voler essere precisi, si dovrebbe

parlare di BeiDou-3, cioè di una terza fase del sistema BeiDou, che si è evoluto nel tempo integrando di fatto tre costellazioni diverse: 3 satelliti GEO, cioè geostazionari, 3 satelliti IGSO, in orbita inclinata e geosincrona, e 24 satelliti MEO, cioè in orbita intermedia, molto simile a quella dei satelliti GPS e Galileo (figura 1). BeiDou-3 introduce nuovi segnali e soprattutto nuovi servizi, alcuni dei quali simili a quelli già forniti da Galileo, quali la diffusione di dati SBAS (Satellite Based Augmentation System), equivalente al servizio europeo EGNOS, e un servizio “Search and Rescue” (SAR), per il soccorso a persone isolate e in situazioni di emergenza, che è molto simile all’omonimo servizio fornito da Galileo. Completamente innovativo è invece un servizio di “messaging”, che permette a un utente di inviare brevi messaggi, simili a SMS, ad altri utenti, ovunque nel mondo, attraverso i loro smartphone. Proprio questo servizio è stato il tema di molte polemiche, politiche e tecniche, in quanto permetterebbe al governo cinese una qualche forma di controllo degli eventuali utenti del sistema BeiDou, violando la loro privacy.

ITS

In parallelo al completamento del sistema BeiDou, divenuto pienamente operativo, il governo cinese ha anche iniziato un’impressionante campagna di diffusione dei suoi servizi in tutti i mercati e a livello globale, definendo enfaticamente l’orizzonte delle possibili applicazioni “oltre ogni possibile immaginazione”. Le principali aree dove la Cina conta di espandere la propria influenza, in competizione commerciale (ma anche strategica e politica) con gli analoghi sistemi americano, russo ed europeo sono le telecomunicazioni (smartphone, 5G, IoT), l’industria automotive (veicoli a guida autonoma), i trasporti aerei e marittimi, la pesca a livello industriale, l’agricoltura intensiva (figura 2). Mentre BeiDou prosegue la sua ambiziosa espansione politicocommerciale, le altre costellazioni non stanno a guardare: da una parte gli americani mettono in orbita i nuovissimi satelliti GPS-3 (di terza generazione); dall’altra l’Europa sta per lanciare con Galileo due nuovi servizi, peraltro gratuiti: il cosiddetto OS-NMA (Open Service Authentication), che permetterà agli utenti di verificare l’autenticità dei segnali ricevuti, e lo HSA (High Accuracy

VELLO GLOBALE QUATTRO ESISTONO AL MOMENTO A LI PER LA NAVIGAZIONE: I IT LL TE SA DI I ON ZI LA EL COST A GLONASS, L’AMERICANA GPS, LA RUSS NESE BEIDOU L’EUROPEA GALILEO E LA CI

LAVORO

Service), che permetterà di conoscere la propria posizione, anche con navigatori economici e con smartphone, con una precisione dell’ordine di poche decine di centimetri. Già in situazioni normali, il ruolo della localizzazione satellitare è essenziale in moltissime applicazioni, particolarmente nel campo della cosiddetta “infomobilità” e in quelli dei trasporti e della logistica. Nel caso di un’emergenza globale, quale quella costituita dall’attuale pandemia, l’ottimizzazione dei trasporti, rivolti a garantire non solo il rifornimento di beni di prima necessità, ma anche di medicinali e attrezzature mediche, diviene di fondamentale importanza e urgenza. Inoltre, come dimostrato da quanto già diffusamente sperimentato in Cina, Singapore e nella Corea del Sud, la determinazione della propria posizione nel tempo attraverso i segnali GNSS permette l’utilizzo di applicazioni per smartphone che aiutano a “tracciare” il coronavirus. Queste applicazioni raccolgono dati sulle condizioni di salute degli utenti, ne classificano la loro

TIR

eventuale pericolosità e mostrano dove e quando i potenziali portatori di contagio si sono mossi. In questo modo si può controllare il rispetto delle quarantene, ma anche garantire, con messaggi di allerta rivolti ai singoli utenti, il mantenimento della necessaria distanza di sicurezza. L’accuratezza nella determinazione della posizione e del tempo a essa associato è un requisito essenziale in queste applicazioni: si vuole infatti creare una sorta di “confine” virtuale intorno a ogni utente, con un raggio di qualche metro e in una finestra temporale di qualche secondo. I sistemi di localizzazione basati su reti “wireless”, pur disponibili negli smartphone, non sono sufficientemente accurati. È evidente che queste applicazioni richiedono l’accettazione, più o meno volontaria, da parte dell’utente della perdita, almeno parziale, della sua “privacy”. Questo spiega anche la loro diffusione in Paesi nei quali i diritti civili sono considerati con un’accezione differente dalla nostra (se non di fatto ignorati). La tanto polemicamente discussa applicazione “Immuni”, proposta OTTOBRE2020

dal Governo italiano, risolve, almeno parzialmente, i problemi di “privacy” non mantenendo traccia, di fatto, degli spostamenti degli individui (quindi non utilizzando i dati GNSS). Questa applicazione si limita a individuare, a livello di un centro di controllo e con l’uso di algoritmi di Intelligenza Artificiale, se lo smartphone di un utente è stato in prossimità di altri utenti a rischio, individuati collezionando i loro indirizzi Bluetooth. Si ha ancora una qualche invasione nella riservatezza individuale e l’impressione che un “Grande Fratello” tecnologico ci stia sorvegliando, ma con modalità più sfumate e meno puntuali. È importante sottolineare che i satelliti per la navigazione hanno svolto un ruolo importante nella lotta al coronavirus, in particolare le costellazioni BeiDou e Galileo. Il ruolo di queste costellazioni è stato particolarmente decisivo come supporto a tutte le complesse attività logistiche causate dalla pandemia, soprattutto nell’ambito dei trasporti su strada. Tornando al tema dell’accuratezza sulla determinazione della posizione, si è avuta negli ultimi venti anni un’evoluzione sorprendente e spesso poco considerata. Fino al 2000 l’accuratezza ottenibile con un ricevitore GPS era dell’ordine di 100-200 metri. Si passò poi, dopo la rimozione voluta dall’allora presidente Bill Clinton della degradazione del segnale civile precedentemente introdotta, ad

TIR accuratezze di circa 10-20 metri. Negli ultimi anni, grazie ai moderni ricevitori, anche miniaturizzati, in grado fra l’altro di ricevere i satelliti di tutte le quattro costellazioni globali, si ottengono facilmente accuratezze di posizionamento di 1-2 metri e, con particolari tecnologie, si può anche scendere alle decine di centimetri. Effettivamente, in parallelo all’evoluzione dei sistemi satellitari, si è avuta una significativa rivoluzione nel mondo dei costruttori di ricevitori e circuiti integrati per GNSS: le quattro maggiori aziende costruttrici di ricevitori GNSS miniaturizzati (Broadcom, Intel, STMicroelectronics e U-blox) hanno deciso di sviluppare e mettere sul mercato commerciale per applicazioni “di massa” ricevitori in grado di offrire accuratezze sulla posizione dell’ordine dei 30 centimetri. Alcuni di questi costruttori si sono principalmente rivolti all’enorme mercato degli smartphone, che già li integrano da almeno due anni. Altri hanno invece puntato sull’altrettanto allettante mercato dell’autotrasporto. Le specifiche tecniche e le soluzioni tecnologiche adottate variano di poco fra i differenti

costruttori, ma si nota una generale sempre maggiore attenzione alla certificazione secondo gli standard di sicurezza “automotive” (ISO 26262, ASIL) e in generale all’affidabilità. Molto importante poi, soprattutto nelle applicazioni che riguardano la guida assistita o autonoma, la possibilità di integrare le informazioni ottenute dai satelliti con quelle provenienti da molti altri tipi di sensori di bordo. Ma queste accuratezze centimetriche, richieste fino ad oggi per applicazioni professionali di tipo geodetico, sono veramente necessarie nelle applicazioni commerciali? Mentre accuratezze centimetriche saranno fondamentali nello sviluppo di applicazioni robotiche nel campo della logistica (per esempio, nella movimentazione automatica di container) nonché nelle ormai prossime automobili a guida autonoma, conoscere la propria posizione entro 1 metro è già oggi molto utile nel traffico

ITS

automobilistico e nel trasporto su strada: è questa infatti l’accuratezza necessaria ai navigatori di bordo per avere la cosiddetta “Lane-Level Determination”, cioè la capacità di viaggiare su un’autostrada a più corsie, di poter scegliere l’uscita corretta e di mantenersi sulla propria corsia senza sconfinare in quelle adiacenti. Si parla, in questo ultimo caso, di “Lane-Departure Warning” (LDW), un requisito sempre più richiesto dalle case automobilistiche. Un’ultima considerazione è a questo punto d’obbligo: alla sempre migliore accuratezza dei ricevitori satellitari deve ovviamente essere associato un parallelo e coerentemente migliore dettaglio dei GIS, cioè delle mappe digitali del territorio.

ITARE È ESSENZIALE IL RUOLO DELLA LOCALIZZAZIONE SATELL OLARMENTE NEL CAMPO IN MOLTISSIME APPLICAZIONI, PARTIC IN QUELLI DELLA COSIDDETTA “INFOMOBILITÀ” E DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA

I NUMERI DEL TRASPORTO MERCI Pubblicata la 48esima edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti: nel 2019 è cresciuta la percentuale di merce che si è mossa su strada 24 di Maria Teresa Cipollone

asta, forse, una rapida occhiata ai principali indicatori economici per avere un’idea di quanto quello che stiamo vivendo sia, per il settore del trasporto e della logistica, un annus horribilis: d’altronde, con il crollo del Pil che, secondo le previsioni dell’Istat, si attesterà sul -8,3% rispetto al 2019, un calo delle importazioni e delle esportazioni di beni e servizi stimato rispettivamente del -14,4% e del -13,9% e una contrazione della domanda interna (incluse le scorte) del -8,3%, non potrebbe

essere altrimenti. Ma se è facile diagnosticare il problema, è ben più difficile trovare la soluzione e definire con esattezza, ora che ci si prepara a dare di nuovo l’abbrivio alle attività produttive, cosa si possa e si debba fare per risollevare il comparto. Uno sguardo retrospettivo sul passato recente e una comprensione più approfondita della situazione in cui esso versava prima dell’emergenza che l’ha travolto, sembrano quanto mai necessari in questo momento di grave incertezza. Alcune informazioni utili in tal senso sono contenute

OTTOBRE2020

nell’ultima edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti stilata dal MIT, relativa al biennio 2018-2019. Le aziende attive nel settore del trasporto e magazzinaggio lo scorso anno erano 148.059, di cui 2.297 nuove iscritte. Il trend che si registra sotto il profilo modale è l’assoluta preponderanza del trasporto su gomma. Delle 200 miliardi di tonnellate/km di merci movimentate all’interno del nostro Paese nel 2019, il 54,52% si è mosso su strada. Le vie d’acqua (considerando sia le rotte marittime che i canali di navigazione interna) coprono il 29% del totale, mentre gli impianti fissi (ferrovie e oleodotti) appena il 15,57%. Dati in linea con quelli del 2018, quando la percentuale di merci trasportate su gomma ammontava al 52,99%, quella delle merci trasportate su ferro al 16,29% e quella delle merci trasportate su nave al 30,08%. Coerentemente con quanto osservato, si riscontra, tra il 2014

TRASPORTO COMPLESSIVO DI MERCI SU STRADA Anni 1995 2010 2017 2018 Conto Proprio

Conto Terzi

Totale

457.665

1.246.352 420.761

1.527.763 1.107.002

788.687 716.164

169.287

765.787

885.451

154.945

920.732

1995 2010 2017 2018 1995 2010 2017 2018 1995 2010 2017 2018

TRAFFICO TOTALE INTERNO DI MERCI PER MODO DI TRASPORTO Anni 2005 2015 2018 2019 Impianti fissi

Su strada 2019

2005

31.183

33.668

2019

109.164

155.872

2015

29.571

95.513

2018

31.995

104.052

Vie dâ&#x20AC;&#x2122;acqua

Navigazione aerea 2019

2005

1.226

982

2015

51.206

2019

2005

58.643

46.928

2018

2015

1.085

2018

59.058

Totale

2015

2018

237.450

177.376

196.365 OTTOBRE2020

1.261 2019

200.215

2005

2018

TIR

AUTOTRASPORTO

e il 2019, un aumento costante del volume di traffico pesante sulle autostrade concesse, che raggiunge, negli ultimi due anni considerati, i valori di 19.585 e 19.964 milioni di veicoli/km (una media di veicoli teorici giornalieri rispettivamente di 9.313 e 9.456 milioni). I dati raccolti da Aiscat segnalano, inoltre, tra il 2018 e il 2019, una riduzione del traffico pesante sia in ingresso che in uscita ai valichi del Monte Bianco, del Frejus, presso la stazione di Como-Grandate e alla Barriera di Trieste Lisert. Al contrario, è aumentato nel 2019 rispetto all’anno precedente il numero di mezzi pesanti che

sono transitati attraverso il valico del Gran San Bernardo, alla Barriera di Ventimiglia e al Brennero. Il trasporto su strada, per quanto nettamente preferito, deve tuttavia fare i conti con alcune perduranti inadeguatezze infrastrutturali. In primo luogo, va tenuto conto che la rete stradale primaria del nostro Paese è distribuita in modo ineguale tra sud e nord e che il rapporto tra i km di autostrada disponibili e la popolazione residente, la superficie di territorio e il parco auto circolante, è sensibilmente maggiore nelle regioni settentrionali. Inoltre, se tra il 1990 e il 2019 il traffico pesante è aumentato del 68%,

l’aumento chilometrico della rete autostradale nello stesso periodo si è fermato al 12,6%, passando da 6.185 km a 6.966 km. Dato indicativo è anche quello sui titoli di trasporto: nel 2018, dei 920,732 milioni di tonnellate di merci mosse su strada, circa 155 sono stati trasportati in conto proprio, mentre la parte più consistente, 765,787 milioni, in conto terzi. Di questi, appena un 3% (22,543 milioni di tonnellate) era destinato all’estero, mentre il restante 97% si è spostato solo entro i confini nazionali. Se si considera l’arco temporale che va dal 2005 al 2018, si osserva inoltre come il trasporto in conto proprio abbia subito un calo superiore al 60%.

TRASPORTO MERCI SU STRADA Anno 2018 CONTO PROPRIO

CONTO TERZI

COMPLESSIVO

Ton/(migliaia)

Trasporti Interni

153.191

743.244

896.436

Trasporti Internazionali

1.753

22.543

24.296

TIR

LAVORO

IL PORTO DI TRIESTE GUARDA AL NORD EUROPA La società tedesca HHLA acquisirà la maggioranza della Piattaforma logistica di Trieste, nuova struttura di 24 ettari inaugurata pochi giorni fa, che diventerà uno snodo centrale tra i porti del Nord e Centro Europa

l Porto di Trieste guarda verso Amburgo e viceversa. Lo scorso 30 settembre è stata inaugurata la Piattaforma logistica di Trieste, una struttura di 24 ettari dotata di un doppio attracco e raccordo ferroviario. Lo stesso giorno, la società tedesca HHLA ha siglato un’intesa con lo scalo giuliano che la rende azionista di maggioranza della piattaforma. L’HHLA entrerà in società con Icop, l’impresa che ha realizzato l’opera, l’operatore terminalistico Francesco Parisi e l’interporto di Bologna nella gestione della piattaforma a partire dal prossimo anno. Il nostro Paese diviene così ancora di più snodo centrale dei traffici delle merci per il Centro e Nord Europa, dopo una fase in cui sembrava – grazie agli accordi con la Cina per lo sviluppo della One

Belt One Road – essere un punto centrale della Via della Seta; uno spostamento di interessi verso posizioni più filoatlantiche ribadito nel corso dell’inaugurazione anche dal ministro dello Sviluppo Economico Stefano Patuanelli. Il Ministro, al termine della cerimonia, ha evidenziato infatti la forte componente geopolitica dell’intesa. “La scelta – ha detto – concilia con la volontà del Governo di pensare al profondo Est in termini di accordi commerciali avendo il volto rivolto dall’altra parte dell’Atlantico verso gli Stati Uniti”. La nuova struttura nei prossimi anni sarà integrata con la zona della ferriera di Servola– il complesso industriale dove lo scorso aprile è stato spento l’altoforno – da riconvertire in un polo logistico in grado di

Foto di Fabrizio Giraldi

accogliere treni da 750 metri. Come ha ribadito Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale, lo scalo giuliano “avrà un ruolo sempre più internazionale con una capacità dal punto di vista ferroviario di integrare tutta Europa”. Elemento chiave è, quindi, l’accordo siglato con l’Hamburger Hafen und Logistik AG. Il colosso tedesco ha sede ad Amburgo (la città detiene anche il 68,4% delle sue quote), primo porto ferroviario d’Europa, principale porto in Germania e terzo scalo europeo. Entro il 2021, secondo quanto annunciato dall’AD Angela Titzrath, sfrutterà tutta la capacità della piattaforma di 300mila Teu e di 700mila tonnellate cargo. La Titzrath ha sottolineato anche che “negli ultimi anni l’importanza dei porti dell’Adriatico settentrionale è aumentata sensibilmente grazie all’ottimo collegamento con la rete ferroviaria europea. Quando i treni merci attraverseranno la galleria di base del Brennero l’interesse aumenterà ulteriormente”.

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TIR

L’ELETTRICO MUOVE I PESANTI Da Scania a MAN, fino a DAF le case costruttrici stanno puntando su veicoli elettrici, anche per andare incontro alle richieste di sostenibilità che arrivano da tutto il mondo. Vediamo gli ultimi modelli sul mercato

lettrico e sostenibile, le due parole chiave del mercato dei pesanti per la prossima stagione. A cui si affianca anche il termine automatizzato. A ricordarcelo tre delle principali case costruttrici che dopo l’estate hanno presentato alla stampa nuovi prodotti e nuovi progetti. Tutti seguendo il denominatore comune della riduzione delle emissioni nocive come del resto impone anche la Commissione europea e come ha prescritto la Convenzione di Parigi per la protezione del clima. Si tratta sostanzialmente di un cambiamento culturale; stesso cambiamento di cui ha parlato Scania, nel corso di un evento online in cui ha annunciato il suo progetto di affrancarsi progressivamente dai combustibili fossili. Come? Intanto, lanciando

la sua prima gamma di veicoli elettrici, disponibili in questa prima fase per le applicazioni urbane. L’attenzione per l’elettrico non è nuova per la casa svedese già presente sul mercato con due generazioni di ibridi e impegnata da tempo nella sperimentazione di soluzioni di trasporto elettrificate per ridurre l’impatto sull’ambiente. Ora però compie un nuovo passo, anzi due. Il primo è un tir elettrico disponibile in combinazione con le cabine delle serie L e P. Due le opzioni, con cinque

L’e-TGM di MAN ha un’autonomia che arriva fino a 190 km

batterie (per un totale di 165 kWh) o con nove batterie (300 kWh di capacità installata). In quest’ultimo caso l’autonomia può raggiungere i 250 km con una carica. Senza il motore a combustione interna, una delle batterie è collocata in quello che era il vano motore, le restanti (quattro o otto, dipende dal modello) sono poste lungo il lato del telaio. Le batterie possono essere caricate con 130 kW DC grazie a un connettore CCS (Combined Charging System). Per la versione a cinque servono meno di 55 minuti; meno di 100 minuti per la versione con nove batterie. Con la frenata rigenerativa, è

Due le opzioni, con cinque o con nove batterie. In quest’ultimo caso l’autonomia può raggiungere i 250 km con una carica

possibile inoltre ricaricare durante le operazioni di carico e scarico. C’è poi anche il nuovo ibrido Scania, anch’esso disponibile con cabine della serie L e P. Vista la presenza del motore a combustione interna, all’interno è possibile posizionare solo tre batterie con capacità installata di 90 kWh per un motore elettrico da 115 kW e con un’autonomia fino a 60 chilometri. Per ricaricare fino all’80% si impiegano 35 minuti. Il propulsore elettrico è abbinato a un motore a combustione interna da 9 litri con un range di potenze da 280 a 360 CV. Entrambi i prodotti sono pensati per le aree urbane a zero emissioni atmosferiche e sonore. Ma le novità di Scania non sono finite. La casa punta infatti ad accorciare sensibilmente i tempi dall’ordine alla consegna: con il Fast Truck il tutto avverrà nel giro di due settimane. Dalla Svezia alla Germania, arriviamo a MAN per

continuare a parlare di elettrico e di innovazione. La casa tedesca ha presentato lo scorso febbraio a Bilbao in anteprima mondiale la nuova Truck Generation e nelle scorse settimane con i MAN Experience Press Days è tornata a ricordarci le priorità del Leone: elettrificazione e digitalizzazione con uno sguardo sempre più puntato verso l’automazione dei mezzi. Dal 2018 l’azienda ha una sezione rivolta proprio allo studio e alla definizione di soluzioni di elettromobilità, per truck, van e bus. Dopo aver lanciato l’eTGE (carico utile massimo da 1,75 tonnellate per 160 chilometri di autonomia) e aver reso disponibile in serie limitata l’e-TGM (fino a 190 chilometri di autonomia con le 12 batterie agli ioni di litio posizionati sotto la cabina ai lati del telaio e un motore elettrico, posizionato al centro del telaio, da 264 kW che fornisce una coppia massima di 3.100 Nm), la casa si dice pronta a fare il salto verso l’elettrificazione dei truck entro il 2024.

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La strategia di MAN in questo senso si realizza anche attraverso tutta una serie di servizi. Per il momento si sta lavorando sulle infrastrutture di carica e sulle colonnine, fornite direttamente dall'organizzazione di vendita. Entro la fine del 2021, inoltre, saranno 170 i punti di assistenza equipaggiati per gestire i veicoli elettrici. Si stanno attivando anche nuovi processi e nuove procedure di lavoro per una gestione sicura dei veicoli elettrici. Il piano relativo alla e-mobility per le officine comprende anche il ritiro, la sostituzione e la riparazione delle batterie ad alto voltaggio integrate nei veicoli elettrici, con specifiche norme di sicurezza per stoccaggio e trasporto. Ma a sette mesi dal lancio sul mercato della nuova serie è tempo dei primi bilanci. L’azienda si dice soddisfatta dei risultati e dei feedback ottenuti: quello che piace nei neo TGX, TGS, TGL e TGM è soprattutto l’attenzione all’esigenza del conducente (con lo Smartselect che rende più intuitiva l’unità di comando), l’efficienza dei consumi (grazie alle novità introdotte nella catena cinematica, nell’aerodinamica, nell’asse motore) e l’architettura elettrica. Un aspetto quest’ultimo molto

In vendita da settembre il CF Electric di TIRDAF che sarà in consegna a partire dal prossimo anno

importante per la casa di Monaco di Baviera che ha voluto ricordare come tutto nei truck MAN sia già pensato per implementare nuove applicazioni che porteranno in maniera progressiva verso l’automazione. Digitalizzazione è un altro tema chiave che si sposa con la funzionalità dei mezzi: con la nuova generazione è infatti possibile accedere a funzionalità aggiuntive tramite aggiornamento online. Dagli stabilimenti DAF di Eindhoven, nei Paesi Bassi, è uscito, invece, il CF Electric con una nuova autonomia praticamente raddoppiata. In vendita a settembre, con consegna prevista per l'inizio del prossimo anno. Il CF Electric con tecnologia E-Power di VDL è in grado, infatti, di percorrere più di 200 chilometri. Aumenta la capacità di percorrenza ma diminuisce il peso delle batterie di 700 kg, con il conseguente aumento del carico utile. La casa ha deciso di entrare nel vivo della fase elettrica già da un paio di anni: nel 2018 sono iniziate OTTOBRE2020

le prove sul terreno con clienti olandesi e tedeschi. Lo scorso anno, invece, è stata messa sul mercato la seconda generazione dei mezzi con alcune innovazioni dal punto di vista di software e cruscotto. La nuova versione migliora le precedenti con un gruppo di batterie agli ioni di litio con una capacità di 350 kWh (che si traduce in una capacità effettiva di 315 kWh). Maggiore potenza che, come dicevamo, non significa maggior peso. Anzi. Altro elemento importante la temperatura che indipendentemente dalla temperatura esterna si mantiene fra i 24 e i 40 gradi. Ciò è reso possibile grazie all’immersione in un gel. In questo modo durata e prestazioni delle batterie si mantengono invariate nel tempo. La ricarica completa, in una stazione di ricarica wda 300 kilowatt, dura circa un’ora e 15 minuti. Tutto questo si traduce a livello di autonomia in 200 chilometri, ma se si ricarica la batteria durante la fase di carico e scarico o in pausa, si calcola che si può arrivare a percorrere fino a 500 chilometri. Disponibile in due modelli, il DAF CF Electric è in versione cabinato 6x2 con assale trainato sterzante (28 tonnellate) e trattore 4x2 (37 tonnellate). Si tratta di soluzioni adatte per la distribuzione nelle aree urbane, dove sono richieste minime emissioni atmosferiche e sonore, ma anche per fornitura di supermercati e per la raccolta dei rifiuti.

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CAMBIO DI VERTICE PER ITALSCANIA Dal 1° dicembre Enrique Enrich assumerà la carica di amministratore delegato, sostituendo dopo otto anni Franco Fenoglio

Enrique Enrich il nuovo amministratore delegato di Italscania. Presentato alla stampa nel corso di un incontro organizzato lo scorso 8 settembre, il nuovo volto di Scania in Italia assumerà il suo incarico a partire dal prossimo 1° dicembre. A passargli il testimone, dopo un breve affiancamento, Franco Fenoglio, da oltre quarant'anni nel settore e dal 2012 in Scania. Quarantasei anni, uruguayano di nascita ma brasiliano di adozione, Enrich è arrivato in Scania oltre 20 anni fa dopo una laurea in economia e un master in statistica presso l’Università di San Paolo. È ora da pochi mesi in Italia dopo aver ricoperto una serie di incarichi dirigenziali in Svezia, Brasile, Colombia, Uruguay, Argentina e Messico. Un nuovo continente e un nuovo Paese rappresentano senza dubbio una sfida importante per il neo AD di Scania. “Sono entusiasta

di questa nuova opportunità e della prospettiva di lavorare in un mercato di primaria importanza come quello italiano. Metterò in campo tutto il mio impegno per proseguire sulla strada del successo che ha contraddistinto Scania in Italia”, ha dichiarato infatti Enrique Enrich. Una sfida resa particolarmente impegnativa dalla situazione generale del trasporto merci su strada, a causa di una crisi della produzione seguita alla pandemia da Covid-19 che sta rivoluzionando gli scenari economici mondiali, con ricadute anche sull’automotive e sui mercati collegati.

Enrique Enrich

E IL V8 SI RINNOVA Nei primi mesi del 2021 Scania sarà sul mercato con un nuovo V8. Il motore simbolo della casa si rinnova in termini di efficienza e di consumi. L’azienda aggiorna tutta la formazione con i motori da 530, 590, 660 e 770 CV che migliorano le prestazioni e permettono un risparmio di carburante fino al 6%, con conseguente riduzione di emissioni. Il risparmio è dovuto al cambio Opticruise incluso nella catena cinematica e a miglioramenti tecnici come l’utilizzo di 70 nuovi componenti, rapporti di compressione più alti, sistema di post-trattamento migliorato e un nuovo e potente sistema di gestione motore. La nuova generazione V8, inoltre, ha una pompa di carburante con misurazione attiva del dosaggio d’ingresso per ottimizzare le prestazioni dei consumi di carburante. Ognuno dei quattro nuovi motori è adatto a diverse applicazioni e attività di trasporto.

UNA NUOVA STELLA A IDROGENO Presentato a Berlino il Mercedes-Benz GenH2 Truck a celle a combustibile che promette un’autonomia di mille chilometri. La casa tedesca punta anche sull’elettrico per il lungo raggio

on solo elettrico per Daimler Trucks che, in un evento organizzato a Berlino, ha presentato la sua strategia per l’elettrificazione rivolta a tutta la gamma, dalla distribuzione urbana al trasporto a lungo raggio. Con un’anteprima mondiale degna di nota. A fare il suo debutto come prototipo, infatti, il Mercedes-Benz GenH2 Truck, primo nel settore della trazione a celle a combustibile e con un’autonomia di oltre 1000 chilometri con un solo rifornimento. L’obiettivo è quello di una mobilità neutra dal punto di vista delle emissioni di CO2 – quelle climalteranti – che si può raggiungere grazie alle modalità elettrico e idrogeno. Si tratta di una politica tecnologica coerente con quanto annunciato nei mesi scorsi da Mercedes con l’abbandono del progetto a idrogeno per le automobili e con la decisione di

concentrarsi solo sui pesanti. In questa prospettiva, infatti, nei mesi scorsi ha dato vita a una joint venture con Volvo per sviluppare, produrre e commercializzare sistemi a celle a combustibile per applicazioni sui veicoli pesanti. La casa della Stella fornisce anche una data per il truck a fuel cell, quella del 2023 per far partire la sperimentazione da parte dei clienti; la produzione in serie è prevista invece dopo il 2025. Particolarmente ambiziosa l’autonomia che mira a oltre 1000 chilometri con un solo rifornimento. Presentato a Berlino, in anteprima, anche il Mercedes-Benz eActros LongHaul. Il truck elettrico per la lunga percorrenza ha un’autonomia di circa 500 chilometri; un mezzo destinato quindi al lungo raggio, ma con percorsi pianificati. Considerando gli obblighi relativi ai tempi di guida e di riposo in

Unione europea, si calcola che durante le pause di 45 minuti sarà possibile ricaricare una buona parte dell’energia per proseguire la marcia. Le sue caratteristiche sono quelle del GenH2 Truck o di un diesel tradizionale. La produzione in serie è attesa dal 2024. Arriverà il prossimo anno, invece, il Mercedes-Benz eActros, il veicolo che ha iniziato a essere testato dai clienti due anni fa e che ha un’autonomia superiore ai 200 chilometri; mezzo adatto alla distribuzione urbana con pesanti. Sarà prodotto nello stabilimento di Wörth, andando ad aggiungersi alla produzione esistente di truck con motore a combustione. Sul Mercedes-Benz eActros si basa anche l’eEconic, progettato per l’impiego di servizi municipali; dovrebbe entrare nella produzione di serie a partire dal 2022. E in ogni caso, alla base dei

IL MERCEDESBENZ GENH2 TRUCK, A CELLE A COMBUSTIBILE

nuovi mezzi ci sarà l’ePowertrain, fondamento tecnologico per tutti gli autocarri medi e pesanti Daimler Trucks. La scelta del tipo di alimentazione dipenderà poi dalle necessità degli operatori: a un carico leggero e a brevi distanze è più congeniale la scelta della batteria; per carichi più pesanti e distanze maggiori sarà meglio optare per la cella a combustibile. Scendendo nei dettagli tecnici, il GenH2 Truck offrirà un carico utile di 25 tonnellate con un peso totale di 40 tonnellate. L’elevato carico e la notevole autonomia saranno resi possibili da due speciali serbatoi di idrogeno liquido e da un sistema di celle a combustibile particolarmente potente. L’uso di idrogeno liquido (LH2) invece di quello gassoso con densità energetica notevolmente

IL MERCEDESBENZ EACTROS LONGHAUL, ELETTRICO PER LA LUNGA PERCORRENZA

più elevata – spiegano – dovrebbe garantire prestazioni pari a quelle di un motore diesel. In questo stato di aggregazione si sviluppa una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume; celle a combustibile riempite con idrogeno liquido possono contare su serbatoi più piccoli e molto più leggeri (grazie alla pressione più bassa) e con un conseguente maggior spazio per il carico. La lunga autonomia è garantita, inoltre, da due serbatoi di idrogeno liquido in acciaio con una capacità di 40 kg ciascuno, in modo da permettere uno stoccaggio particolarmente elevato e coprire lunghe distanze. Il sistema di celle a combustione fornirà 2 x 150 kW. La batteria potrà mettere a disposizione altri 400 kW; si tratta di un supporto in alcune fasi specifiche, ad esempio, durante

i picchi di carico in fase di accelerazione o durante le marce in salita a pieno carico. La batteria si ricaricherà con l’energia di frenata e l’energia delle celle a combustibile in eccesso. Un impianto di raffreddamento e riscaldamento manterrà i componenti a una temperatura corretta per assicurare una maggiore durata. Ma la casa tedesca ha presentato a livello mondiale anche altre novità per il futuro più prossimo. Nel corso di un evento online ha svelato due nuovi sistemi per garantire maggiore sicurezza su strada disponibili dal prossimo giugno, l’Active Sideguard Assist con funzione di frenata automatizzata che integra il sistema di assistenza alla svolta per la maggior parte dei modelli Actros e Arocs; l’Active Drive Assist 2 con funzione Emergency Stop, l’arresto di emergenza automatico per la maggior parte dei modelli Actros offerti sul mercato.

POLIVALENTI E TECNOLOGICI PER IL MEDIO RAGGIO Michelin ha presentato il suo nuovo pneumatico valido per cisterne, refrigerati, trasporto di legname e altre tipologie di merci, che riunisce cinque diverse tecnologie innovative

U 34

n nuovo pneumatico per riunire in un unico prodotto le caratteristiche della gamma X. Michelin ha presentato così, al Mudec di Milano, il suo X MULTI 315/80 R 22.5, ultimo nato della casa francese che completa la linea destinata alla movimentazione a medio raggio e polivalente (valido per le cisterne, i refrigerati, per il trasporto di legname e varie altre tipologie di

merci). Un tipo di pneumatico che rappresenta un’importante fetta di mercato in Italia, pari al 24% delle vendite totali, e che può rivolgersi – come spiega l’azienda – a più di 50mila flotte vista la molteplicità degli impieghi a cui si adatta. Il nuovo Michelin sarà disponibile per X MULTI Z e X MULTI D e sarà sul mercato a partire dal mese di ottobre per sostituire l’offerta attuale di Michelin X MultiWayTM 3D. Dalla famiglia X Multi eredita le caratteristiche di durata chilometrica, con un upgrade: lo pneumatico X MULTI Z, destinato all’asse sterzante, guadagna infatti fino al 15% in più di percorrenza; mentre lo pneumatico X MULTI D, destinato all’asse motore, consente fino a un 10% in più. Tutto questo è reso possibile da 5 diverse tecnologie. L’Infinicoil (un filo d’acciaio che avvolge la struttura e dà così maggior resistenza e stabilità anche in condizioni

di marcia impegnative. Tutta la gamma X beneficia, comunque, della marcatura 3PMSF, per garantire alta aderenza in qualsiasi condizione meteorologica); il Regenion (il battistrada autorigenerante che mantiene una buona aderenza in tutte le condizioni per tutta la sua vita lavorativa grazie a tecnica di stampa 3D); il Powercoil (grazie all’utilizzo di cavi d’acciaio più leggeri anche la gomma è più leggera e ha una minore resistenza al rotolamento); il Forcion (il nuovo materiale derivato da un innovativo agente chimico che rinforza la mescola di rinforzo del fianco permette una lunga durata dello pneumatico e resistenza a sfregamenti e tagli). Infine, il Duracoil (il nuovo design del tallone che incorpora in particolare il nylon ad alta resistenza rafforza la parte inferiore del fianco dello pneumatico e ne migliora la robustezza e la ricostruibilità). A proposito di ricostruibilità, la gamma Michelin X Multi può essere ricostruita e riscolpita come tutti gli pneumatici rivolti ai pesanti. Si tratta di un tassello della strategia della casa sulla sostenibilità: aumentare la durata dello pneumatico riduce i costi e l’impatto ambientale.

TECHIGRAFI SEMPRE PIÙ INTELLIGENTI Continental ha dedicato una serie di eventi online ai veicoli commerciali, mostrando come l’innovazione tecnologica possa essere d’aiuto per migliorare la sicurezza delle flotte e ridurre i consumi

cchio sull’autotrasporto in casa Continental, dal 7 al 10 settembre, con i Commercial Vehicles Days, eventi online che hanno affrontato il tema delle trasformazioni che sta vivendo il settore. Trasformazioni legate principalmente al cambio della normativa europea sul trasporto delle merci. Riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 e una maggiore attenzione alla sicurezza e alle regole sociali, per evitare fenomeni come quelli della concorrenza sleale sono infatti al centro delle politiche comunitarie dei trasporti e della riforma del settore introdotta dal Pacchetto mobilità. E la tecnologia, sempre più digitale e connessa, può correre in aiuto per attuare queste nuove regole.

Su questo ha puntato l’attenzione Continental, evidenziando come la tecnologia (su cui la casa lavora da tempo) possa agire, ad esempio, sul rilevamento ambientale dei veicoli pesanti attraverso sistemi resi via via obbligatori che permettono di verificare la presenza di oggetti, ostacoli, superare i limiti degli angoli ciechi, mantenere la corsia e la velocità corrette. Già disponibile, invece, è il tachigrafo digitale intelligente DTCO 4.0 che contribuisce alla verifica delle regole sui tempi di guida e di riposo, potendo determinare il numero dei viaggi già effettuati al di fuori del Paese d’origine. Ma il tachigrafo di seconda generazione è anche un aiuto in termini economici per le flotte perché l’analisi dei suoi dati permette una gestione più efficiente. Lo strumento è utile

anche per una fatturazione a pedaggio più accurata dei veicoli commerciali. La casa ritiene, infatti, che la trasmissione dati in modalità wireless DSRC potrebbe permettere di armonizzare la raccolta dei pedaggi europei, calcolando e registrando le spese sostenute, inviandole ai punti di ricarica dei pedaggi nello standard EETS. Altro elemento su cui il tachigrafo può intervenire è la misurazione del carico, obbligatoria per i veicoli commerciali dal 2021. Attraverso un CAN bus (Controller Area Network, ovvero un canale di comunicazione che permette a periferiche e componenti di un sistema elettronico di scambiarsi dati e segnali) è possibile ricevere informazioni dai sensori sullo stato di carico degli assi. Anche in questo caso a farla da padrona sono le funzioni smart.

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IL DECRETO AGOSTO SPIEGATO DALL’INL Contratto a tempo determinato 2020, esonero contributivo per assunzioni a tempo indeterminato e licenziamenti collettivi e individuali sono i temi su cui è intervenuto con una nota l’Ispettorato Nazionale del Lavoro 36

di Lorenzo Giannuzzi

’Ispettorato Nazionale del Lavoro, con la nota n. 713 del 16 agosto 2020, ha fornito alcune indicazioni su diversi punti del Decreto Agosto, in particolare sul contratto a tempo determinato 2020, sull’esonero contributivo per assunzioni a tempo indeterminato e sul blocco dei licenziamenti collettivi e individuali per giustificato motivo oggettivo. Abrogando integralmente il comma 1-bis dell’art. 93 del “Decreto Rilancio”, l’art. 8 del Decreto Agosto consente – fino al 31 dicembre 2020 – di prorogare o rinnovare contratti a tempo determinato per un periodo massimo di 12 mesi e per una sola volta pur sempre nel rispetto del termine di

durata massima di 24 mesi, senza necessità delle causali. La durata del rapporto potrà quindi protrarsi anche nel corso del 2021, fermo restando il limite complessivo dei 24 mesi. Ricordiamo che la disciplina delle proroghe per i contratti a termine in regime di somministrazione è definita nell’art. 34, comma 2, dello stesso D.Lgs n. 81/2015, il quale stabilisce che “il termine inizialmente posto al contratto di lavoro può in ogni caso essere prorogato, con il consenso del lavoratore e per atto scritto, nei casi e per la durata previsti dal contratto collettivo applicato dal somministratore”. L’INL chiarisce che il termine del 31 dicembre 2020 è riferito

esclusivamente alla formalizzazione della proroga o del rinnovo, pertanto la durata del rapporto potrà protrarsi anche nel corso del 2021; la disposizione consente di adottare la nuova proroga o rinnovo anche qualora il medesimo rapporto di lavoro sia stato già prorogato o rinnovato in applicazione del previgente art. 93 del D.L. n. 34/2020, pur sempre nel rispetto del limite di durata massima di 24 mesi. L’INL ritiene che la disposizione permetta altresì la deroga alla disciplina sul numero massimo di proroghe e sul rispetto dei “periodi cuscinetto” contenuta nell’art. 21 del D.Lgs. n. 81/2015. Ne consegue che, laddove il rapporto sia stato già oggetto di 4 proroghe sarà comunque possibile prorogarne ulteriormente la durata per un periodo massimo di 12 mesi, così come sarà possibile rinnovarlo anche prima della scadenza del periodo cuscinetto, sempreché sia

TIR rispettata la durata massima di 24 mesi. L’Ispettorato Nazionale del Lavoro chiarisce inoltre sugli effetti dell’abrogazione del comma 1-bis del D.L. n. 34, introdotto in sede di conversione nella Legge n. 77 (Rilancio) che prevedeva una proroga automatica dei contratti a termine in essere per un periodo uguale a quello derivante dalla sospensione dell’attività lavorativa. Tale proroga, se avvenuta, resta “neutra” rispetto al computo della durata massima di 24 mesi. L’art. 6 del Decreto Agosto introduce poi un esonero contributivo a carico dei datori di lavoro per un periodo massimo di 6 mesi decorrenti dall’assunzione. Sono agevolabili solo le assunzioni a tempo indeterminato, decorrenti dal 15 agosto 2020 fino al 31 dicembre 2020, e riguardano i datori di lavoro privati, con esclusione del settore agricolo. L’esonero è riconosciuto nel limite massimo di un importo pari a 8.060 euro su base annua, riparametrato e applicato su base mensile. Del beneficio non possono godere i datori di lavoro relativamente ai lavoratori che abbiano avuto con la medesima impresa un contratto a tempo indeterminato nei sei mesi precedenti all’assunzione. È invece possibile fruirne nel caso di trasformazione del contratto a termine in contratto a tempo

indeterminato. Per quanto riguarda invece il tema dei licenziamenti collettivi viene prorogato il divieto e la sospensione dei licenziamenti esclusivamente in relazione alle seguenti ipotesi: datori di lavoro che non abbiano integralmente fruito della cassa integrazione; datori di lavoro che non abbiano integralmente fruito dell’esonero dal versamento dei contributi previdenziali. La norma conferma inoltre l’esclusione del divieto per i licenziamenti per cambio appalto ed esclude dal divieto i licenziamenti motivati dalla cessazione definitiva dell’attività dell’impresa. Il legislatore esclude, altresì, dal divieto i licenziamenti intimati in caso di fallimento

PREVIDENZA

quando non sia previsto l’esercizio provvisorio dell’impresa o sia disposta la cessazione dell’attività. Nel caso in cui l’esercizio provvisorio sia disposto per uno specifico ramo dell’azienda, sono esclusi dal divieto i licenziamenti riguardanti i settori non compresi nello stesso. È infine riproposta la possibilità per il datore di lavoro di revocare il recesso dal contratto di lavoro per GMO purché contestualmente faccia richiesta del trattamento di cassa integrazione salariale per Covid-19, a partire dalla data in cui ha efficacia il licenziamento. Tale disposizione, precedentemente limitata ai recessi intervenuti nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 17 marzo 2020, viene estesa a quelli effettuati in tutto il 2020.

INPS: DAL 1° OTTOBRE SI ACCEDE SOLO CON SPID Dal 1°ottobre è iniziata la fase transitoria di passaggio dal PIN Inps in favore del Sistema Pubblico di Identità Digitale (Spid). L’Inps quindi non rilascia più il PIN come credenziale di accesso ai servizi dell’Istituto ma quelli in possesso degli utenti conservano la loro validità e potranno essere rinnovati alla naturale scadenza fino alla conclusione della fase transitoria. Lo Spid consente agli utenti di interagire con l’Istituto, con l’intero sistema pubblico e con i soggetti privati aderenti. Il passaggio da PIN a Spid non ha effetti sul servizio di PIN temporaneo. Gli utenti che accedono ai servizi Inps attraverso le credenziali Spid, Cns o Cie potranno, infatti, continuare a richiedere il PIN telefonico temporaneo utile per la fruizione dei servizi tramite Contact Center. Attraverso la funzionalità ‘PIN Telefonico’ presente su MyInps è possibile scegliere di generare un PIN temporaneo la cui validità può essere di un giorno, una settimana, un mese o tre mesi. Il PIN dispositivo sarà invece mantenuto per gli utenti che non possono avere accesso alle credenziali Spid, come i minori di diciotto anni, le persone che non hanno documenti di identità italiana o le persone soggette a tutela, curatela o amministrazione di sostegno, e per i soli servizi loro dedicati.

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NUOVA SABATINI, GUIDA AI FINANZIAMENTI La misura consente alle piccole e medie imprese di ottenere un accesso al credito facilitato per acquisto o leasing di macchinari, attrezzature, impianti e beni strumentali. Le domande devono avvenire solo in formato elettronico

di Angelo Ciaravolo

cchio agli strumenti di finanza agevolata che la legislazione, italiana ed europea, mette a disposizione delle imprese. Tra questi spicca il rifinanziamento della ”Nuova Sabatini ”, una misura che ha l’obiettivo principale di facilitare l’accesso al credito delle piccole e medie imprese attraverso la concessione di finanziamenti agevolati per l’acquisto o anche l’acquisizione tramite leasing di nuovi macchinari, impianti e attrezzature, compresi gli investimenti in beni strumentali “Industria 4.0”, unitamente a un contributo statale in conto impianti rapportato agli interessi

calcolati sui finanziamenti, classificabili nell’attivo dello stato patrimoniale, alle voci B.II.2, B.II.3, B.II.4, dell’art. 2424 del Codice Civile (gli investimenti devono essere avviati successivamente alla domanda di accesso al contributo). Va ricordato che, fino all’esaurimento delle risorse disponibili, sarà ancora possibile presentare le domande di agevolazione alle banche o agli intermediari finanziari (la lista completa degli istituti convenzionati è sui siti Internet www.mise.gov.it e www.cdp.it ). Le domande e gli allegati dovranno essere compilati esclusivamente in formato elettronico (utilizzando

la firma digitale) e vanno inviati a mezzo della posta elettronica certificata (Pec). L’acquisto di terreni e fabbricati, relativi a beni usati o rigenerati, nonché riferibili a “immobilizzazioni in corso e acconti” sono categoricamente

TIR esclusi tra le spese ammissibili. Ma vediamo in dettaglio i passi da seguire, partendo da chi ne può usufruire. Possono usufruire dell’agevolazione le imprese micro, piccole e medie che alla data di presentazione della domanda, tra l’altro, sono regolarmente costituite e iscritte nel Registro delle imprese e che non sono in liquidazione volontaria o

La misura consente la possibilità di richiedere un finanziamento per un importo non superiore a 4 milioni di euro e un minimo di 20mila euro

sottoposte a procedure concorsuali. Inoltre, non devono rientrare tra i soggetti che hanno ricevuto e, successivamente, non rimborsato o depositato in un conto bloccato, gli aiuti considerati illegali o incompatibili dalla Commissione europea e che non si trovano in condizioni tali da risultare imprese in difficoltà. La misura consente la possibilità di richiedere un finanziamento per un importo non superiore a 4 milioni di euro e un minimo di 20mila euro (in caso di garanzia SACE l’importo minimo è di 100.000 euro) a copertura delle spese ammissibili. Il finanziamento erogato potrà avere una durata massima di cinque anni comprensiva del periodo di preammortamento o di pre locazione. Qualora l’impresa beneficiaria alieni, ceda, o distragga dall’uso produttivo i beni oggetto dell’investimento nei tre anni successivi alla data di completamento dell’investimento, dovrà trasmettere tempestiva comunicazione al Ministero che procederà alla revoca del contributo concesso. L’ammontare del contributo concedibile è pari al totale degli interessi calcolati in via convenzionale al tasso di interesse del 2,75% su un finanziamento, con rate semestrali, della durata di cinque anni o al 3,57% per gli investimenti in tecnologie digitali e in sistemi di tracciamento e pesatura dei rifiuti (investimenti in tecnologie c.d. “industria 4.0”). E per ricevere eventuali pareri dal Mise, occorre inviare la richiesta

FISCO

all’indirizzo di posta Pec dgpiipmi. dg@pec.mise.gov.it. Nella sezione “beni strumentali (nuova Sabatini)” del sito Internet del Ministero, all’indirizzo www. mise.gov.it., sono disponibili gratuitamente sia la domanda di agevolazione sia i relativi allegati. Ricordiamo che il mancato utilizzo dei moduli, nonché la sottoscrizione di dichiarazioni incomplete e l’assenza, anche parziale, dei documenti e delle informazioni richieste, costituiscono motivo di non ricevibilità della domanda (in tal caso saranno considerate inammissibili al finanziamento e al contributo). La domanda di agevolazione dovrà essere inviata, esclusivamente tramite posta elettronica certificata e utilizzando la firma digitale, direttamente agli indirizzi degli istituti finanziari aderenti alle convenzioni, con i quali l’impresa successivamente dovrà prendere contatto per la definizione delle modalità di finanziamento. Ciascuna banca o intermediario finanziario, dopo aver verificato la regolarità formale e la completezza della documentazione presentata dall’impresa richiedente, e dopo aver accertato la sussistenza dei requisiti di natura soggettiva relativi alla dimensione dell’impresa, provvede a trasmettere alla Cassa depositi e prestiti la richiesta di verifica della disponibilità della provvista sui fondi residui, completa dell’ammontare, della durata e del profilo di rimborso dell’operazione già deliberata o in corso di delibera.

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NORMATIVE

IL SEMPLIFICAZIONI DIVENTA LEGGE: LE NOVITÀ PER IL SETTORE Il Decreto Semplificazioni è stato convertito in Legge n. 120/2020, pubblicata su supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale del 14 settembre 2020. In fase di conversione in legge, sono state introdotte anche diverse novità, alcune delle quali di interesse per il settore autotrasporto.

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er quanto riguarda le revisioni, una novità prevede un’ulteriore deroga della scadenza della revisione dei veicoli, l’altra concernente l’Albo degli ispettori di revisione istituito con Decreto MIT del 19 maggio 2017. A causa del Covid-19, sono stati più volte prorogati i termini di scadenza delle revisioni e ciò ha comportato che un notevole numero di veicoli per il trasporto di merci non abbia ottemperato alla revisione, considerata anche la ridotta attività degli uffici UMC. Di conseguenza nei prossimi mesi è prevedibile che gli uffici UMC siano chiamati a recuperare il ritardo accumulato garantendo un elevato numero di sedute di revisione. Per sopperire alla carenza di personale tecnico, la Legge ha stabilito che fino al 31 marzo 2021 la Motorizzazione può utilizzare gli ispettori di revisione iscritti all’apposito Albo, per assolvere alle operazioni di revisione dei mezzi pesanti. A questi ispettori sarà riconosciuto un compenso da parte dei richiedenti le sedute di revisione, determinato ai sensi della Legge 870 relativa alle tariffe di motorizzazione. La Legge ha anche provveduto a prorogare ulteriomente la scadenza delle revisioni fino al 31 ottobre 2020 per i veicoli da sottoporre

a revisione o a visita e prova entro il 31 luglio 2020; fino al 31 dicembre 2020 per i veicoli da sottoporre ai medesimi controlli con scadenza entro 30 settembre 2020, e fino al 28 febbraio 2021 per i veicoli da sottoporre agli stessi controlli entro il 31 dicembre 2020. Resta fermo quanto stabilito dal Regolamento Ue 2020/698, che consente agli Stati membri di poter prorogare di 7 mesi le revisioni scadute nel periodo compreso tra febbraio e agosto 2020 e se lo Stato non si oppone la proroga vale sull’intero territorio della Ue. L'Italia non si è opposta e quindi i veicoli immatricolati nel nostro Paese possono circolare senza essere contravvenzionate negli altri Paesi Ue. Come dicevamo, però, la legge di conversione del Decreto Semplificazioni ha prorogato fino al 31 ottobre 2020 le scadenze comprese tra febbraio e luglio 2020 e questo determina una restrizione temporale della proroga rispetto a quanto stabilito in passato. D’altra parte, ha prorogato – per il solo traffico in territorio nazionale – le revisioni aventi scadenza nel periodo agosto-settembre 2020 fino al 31 dicembre 2020; le scadenze ottobrenovembre-dicembre 2020 fino al 28 febbraio 2020. A meno quindi di un’ulteriore proroga

TIR del Regolamento, avremo differenti proroghe di scadenza delle revisioni per l’Italia e per i trasporti internazionali con i Paesi Ue. In materia di circolazione in Italia di veicoli immatricolati all’estero (art. 93 CdS), la Legge ha esteso le deroghe a tale disciplina – che stabilisce un divieto di circolazione per tali veicoli, trascorsi 60 giorni dall’acquisizione in Italia della residenza/domicilio del conducente di tali veicoli – ai lavoratori “transfrontalieri” o a quei soggetti residenti in Italia che prestano un’attività di lavoro in favore di un’impresa avente sede in uno Stato confinante o limitrofo (è il caso ad esempio della Svizzera e di San Marino) i quali, con un veicolo ivi immatricolato a proprio nome transitano in Italia per raggiungere il luogo di residenza o per fare rientro nella sede di lavoro all’estero. Altra novità riguarda l’esportazione di veicoli all’estero (art. 103 CdS) che devono avere una revisione non più vecchia di 6 mesi. La modifica introdotta stabilisce che i veicoli da esportare debbano essere in regola con gli obblighi di revisione o siano stati sottoposti, nell’anno in cui ricorre l’obbligo della revisione, a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione. Novità anche in tema di carta di circolazione dei veicoli, dove gli Uffici Motorizzazione dovranno procedere all’aggiornamento dei dati presenti nell’archivio nazionale dei veicoli e non più al rilascio di una nuova carta di circolazione nel caso di trasferimento di residenza o di sede nel caso di persona giuridica. Sempre in materia di Codice della Strada, altre modifiche riguardano l’accertamento di tutte le violazioni in materia di sosta nell’ambito delle aree oggetto dell’affidamento per la sosta regolamentata o a pagamento, aree verdi comprese, fermata e sosta sulle corsie e strade ove transitano i veicoli adibiti al servizio di linea: con provvedimento del sindaco possono essere conferite funzioni di prevenzione a dipendenti comunali o delle società

NORMATIVE

private e pubbliche esercenti la gestione della sosta di superficie a pagamento o dei parcheggi, nonché a dipendenti delle aziende municipalizzate o delle imprese addette alla raccolta dei rifiuti urbani e alla pulizia delle strade, che assumono in tal modo la qualifica di pubblico ufficiale. La condizione per poter avere la designazione a esercitare tale funzione è quella dell’assenza di precedenti o pendenze penali e il possesso di un’adeguata formazione. Al personale è conferito il potere di contestazione delle infrazioni del CdS (artt. 7, 157 e 158), nonché di disporre la rimozione dei veicoli, limitatamente agli ambiti oggetto di affidamento e anche quello di redazione e sottoscrizione del verbale di accertamento, per i rispettivi ambiti di competenza. Novità anche per le patenti di guida con il rilascio per una sola volta del permesso provvisorio di guida che resta valido fino all’esito finale della procedura di rinnovo, al titolare di patente che si sottopone agli accertamenti per la verifica della persistenza dei requisiti di idoneità psicofisica presso la commissione medica locale. La commissione medica che a seguito di accertamento dell’idoneità psicofisica valuta che il conducente debba procedere al declassamento della patente di guida, trasmette per via informatica i dati del conducente all’UCO - Ufficio centrale operativo - il quale provvede alla spedizione della nuova patente. In tema di razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti, è stato posticipato di 3 anni fino al 31 dicembre 2023 il termine per l’utilizzo di procedure semplificate di dismissione per gli impianti che cessano definitivamente l'attività di vendita.

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NORMATIVE

PACCHETTO MOBILITÀ: LE NUOVE REGOLE PER ACCESSO ALLA PROFESSIONE E AL MERCATO Il Pacchetto mobilità ha riscritto le regole per il settore dell’autotrasporto di merci su strada, tra cui quelle in materia di accesso alla professione e al mercato contenute nel Regolamento n. 1055/2020 del 15 luglio 2020 (che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009, n. 1072/2009 e n. 1024/2012). Vediamo le novità nel dettaglio.

A 42

ccesso alla professione È stata abbassata la soglia di applicabilità del regolamento al trasporto con veicoli di peso complessivo pari o superiore a 2,5 Ton utilizzati nel trasporto internazionale ed è stata introdotta la definizione di “trasporto non commerciale”, cioè qualsiasi trasporto su strada che non rientri nel trasporto per conto terzi o per conto proprio, per il quale non sia percepita alcuna retribuzione diretta o indiretta e che non generi direttamente o indirettamente alcun reddito per il conducente del veicolo o per altri e non sia connesso a un'attività professionale. Per contrastare il fenomeno delle “caselle postali”, sono state introdotte alcune previsioni, quali quella della disponibilità di locali dove sono presenti tutti i documenti relativi all’attività di trasporto svolta, accessibili all’autorità di controllo; possesso di partita Iva; iscrizione nel Registro delle società commerciali nello Stato di stabilimento. L’attività deve essere svolta in maniera continuativa e l’impresa deve disporre di un numero di autisti, veicoli e personale d’ufficio proporzionato al volume dei trasporti eseguiti. Il gestore dei trasporti deve essere reperibile

durante il normale orario di ufficio. L’impresa deve inoltre disporre di aree di parcheggio dei veicoli. I veicoli dell’impresa devono ritornare presso l’impresa o sue filiali nel Paese di stabilimento almeno ogni 8 settimane. Requisito di onorabilità Deve essere posseduto anche dal gestore dei trasporti oltre agli amministratori – si perde anche per violazioni in tema di distacco, di contratti commerciali e di cabotaggio. La frequenza delle infrazioni ripetute che sono considerate “gravi” deve tener conto del numero dei veicoli. Requisito di idoneità finanziaria L’impresa deve essere in grado di ottemperare in ogni momento agli obblighi finanziari che le incombono nel corso dell’esercizio contabile annuale. Sono stati stabiliti importi ridotti per veicoli compresi nella fascia 2,5-3,5 Ton: 1.800 euro per il 1° veicolo a motore; 900 per ogni veicolo successivo, mentre sono stati confermati a 9.000 per il 1° veicolo a motore; 5.000 per i veicoli successivi per quelli oltre le 3,5 Ton. Gli Stati membri possono esigere che l'impresa, il gestore dei trasporti, o qualsiasi altra persona interessata eventualmente individuata dagli Stati membri, non abbia in

TIR

essere debiti non personali nei confronti di organismi di diritto pubblico e non sia in stato di fallimento né oggetto di una procedura di insolvenza o di liquidazione. L'autorità competente consente che un'impresa dimostri la propria idoneità finanziaria mediante un'attestazione, quale una garanzia bancaria, un documento rilasciato da un istituto finanziario che stabilisce l'accesso al credito a nome dell'impresa o altro documento vincolante stabilito dell'autorità competente comprovante che l'impresa dispone di tali importi, in assenza di conti annuali certificati per l'anno di registrazione dell'impresa. Requisito di idoneità professionale Gli Stati membri possono promuovere una formazione periodica a intervalli di 3 anni per garantire che i gestori e gli amministratori siano informati dell'evoluzione del settore. Prima l’intervallo era di 10 anni. Il gestore dei trasporti non può essere riabilitato prima di un anno dalla data della perdita dell'onorabilità e – in ogni caso – deve aver seguito una formazione adeguata per almeno 3 mesi o aver superato un esame. Fino alla riabilitazione, l'attestato di idoneità professionale del gestore dei trasporti dichiarato inidoneo non è più valido in alcuno Stato membro. Le norme sull’accesso alla professione e al mercato per veicoli di peso non superiore a 2,5 Ton sono applicabili a partire dal 21 maggio 2022. Le norme vigenti negli Stati membri possono rimanere in vigore (è il caso dell’Italia). I veicoli aventi peso complessivo superiore a 2,5 e fino a 3,5 Ton dovranno essere dotati di tachigrafo digitale nel 2026. Accesso al mercato Sono stati inclusi gli operatori che utilizzano veicoli da 2,5 a 3,5 Ton. Gli Stati membri possono mantenere al loro interno limiti inferiori ove previsti (è il caso dell’Italia). Cabotaggio La novità riguarda l’introduzione di un periodo

NORMATIVE

di raffreddamento di 4 giorni dopo la fine dei 7 giorni del periodo di cabotaggio, durante il quale non è consentito effettuare altre operazioni di cabotaggio nello stesso Stato membro. Sono state mantenute invariate le previgenti regole, cioè 3 operazioni entro 7 giorni oppure una operazione entro 3 giorni ma nel caso di ingresso con veicolo vuoto. Anche i veicoli tra 2,5 e 3,5 Ton possono fare cabotaggio, ma con le stesse regole dei veicoli oltre 3,5 Ton. Trasporti combinati Per evitare una permanenza illimitata di veicoli in un Paese diverso da quello di stabilimento, i limiti del cabotaggio sono stati estesi anche alle tratte stradali iniziali/terminali di un trasporto combinato. Tuttavia, gli Stati membri possono prevedere periodi più lunghi di 7 giorni per tali trasporti e/o periodi più brevi di 4 giorni come periodo di raffreddamento tra un gruppo di trasporti di cabotaggio e quello successivo, dandone comunicazione alla Commissione per la necessaria informazione agli Stati membri. Responsabilità – Sanzioni per i soggetti della filiera Sono previste sanzioni da parte degli Stati membri nei propri ordinamenti nei confronti di speditori, spedizionieri, contraenti e subcontraenti per infrazioni nei servizi di trasporto da essi commissionati. In Italia, sanzioni in tal senso sono già stabilite dal D.Lgs n. 286/2005. Cooperazione amministrativa tra Stati membri, mediante IMI Viene estesa al Regolamento n. 1071/2009 sull’accesso alla professione di autotrasportatore di merci su strada la cooperazione amministrativa tra Stati membri mediante IMI (Informazione mercato interno) che attualmente si applica ai servizi nel mercato interno, al riconoscimento delle qualifiche professionali, all’applicazione dei diritti dei pazienti relativi all’assistenza sanitaria transfrontaliera, al trasporto transfrontaliero su strada di contante in euro tra Stati membri dell’area Euro.

NORMATIVE

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LA CQC DIVENTA OBBLIGATORIA ANCHE PER GUIDA NON PROFESSIONALE Con il D. Lgs n.50/2020 è stata recepita la Direttiva n. 2018/645 in materia di CQC, che ha apportato modifiche alla Direttiva 2003/59/CE. Il ministero dell’Interno con la circolare del 4 settembre 2020 ha dato disposizioni in merito all’attività di controllo da parte degli organi di polizia stradale su qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti.

T 44

ra le novità, quella dell’obbligo di qualificazione iniziale e formazione periodica per la circolazione in ambito UE e SEE nell’esercizio di ogni attività di guida anche non professionale, su veicoli per i quali è richiesta la patente di guida di categoria C1, C1E, C, CE. Si tratta quindi dei veicoli immatricolati per uso speciale, di quelli per trasporti specifici nonché delle macchine operatrici eccezionali, salvo casi di esenzione o deroghe specifiche. Tale obbligo insiste sui cittadini italiani, di altri Stati UE/ SEE e di Paesi non-UE dipendenti di impresa stabilita in uno Stato membro. Il nuovo testo si riferisce a qualsiasi persona alla guida di un veicolo per il quale è necessaria una patente delle categorie sopra indicate, nel territorio UE o SEE, non facendo più esplicito riferimento all’attività di conducente per il trasporto di cose o persone. Inoltre, l’obbligo della CQC è richiesto per qualsiasi trasporto anche non professionale di cose o di persone svolto da un conducente in possesso di queste categorie, anche non assunto come autista, quando l’attività di guida costituisca la sua attività principale. Da osservare che la guida non è ritenuta

l’attività principale se occupa meno del 30% dell’orario di lavoro mensile continuativo. Per la dimostrazione della qualificazione e della formazione CQC, gli Stati UE devono apporre sulla patente di guida il codice unionale “95” e, laddove non sia possibile, devono rilasciare una carta di qualificazione del conducente. Per i conducenti non-UE che dipendono da impresa stabilita in uno Stato membro o impiegati presso di essa, la qualificazione iniziale e la formazione periodica possono essere dimostrati anche attraverso l’attestato del conducente (Reg. 1072/2009), sul quale deve essere riportato il codice “95”. Gli attestati del conducente che non recano tale codice in quanto rilasciati prima del 23 maggio 2020, sono accettati come prova di qualificazione fino al loro termine di scadenza. È stato inoltre aggiornato l’elenco dei soggetti esenti dalla CQC nel nostro Paese, a seguito di modifica dell’art. 16 del D.Lgs n. 286/2005. Per saperne di più visita il sito www.rivistatir.it anche tramite Qr Code

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A - Animali vivi B - Merci pericolose C - Piante e fiori D - Prodotti agricoli stagionali E - Alimentari deperibili

OTTOBRE 2020

Sabato e vigilie festive

Domenica Notte e festivi

F - Prodotti in regime di Atp G - Trasporti combinati H - Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

Festività nazionali e altre annotazioni

Deroghe generali

AUSTRIA

15.00-24.00

00.00-22.00

22.00 – 05.00 Tirolo divieto settoriale #Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO6 e LNG (+) Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

CROAZIA

14.00-23.00

A-E

FRANCIA

22.00 – 24.00 Dalle 00.00 alle 24.00 dei sabati coincidenti con festività

00.00 – 22.00 Dalle ore 00 alle ore 24 nelle domeniche che precedono festività

Tunnel del Montebianco divieto veicoli fino classe EUROIV (da 01/07/20) Traforo autostradale del Frejus divieto veicoli fino classe EUROIV (da 01/07/20)

A-C D-E

GERMANIA

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

3 (German Unification Day) 31 (Reformation day) solo in alcune regioni

E-G

21.30 – 24.00 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia 23.30 – 24.00 per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

00.00 – 21.45 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

3 e 26 ottobre divieto per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

A-C E-G

00.00-22.00

A-B-C E-G

LUSSEMBURGO

POLONIA

26 (National holiday)

A-E G

PORTOGALLO*

18.00-21.00

5 (Establishment of the Republic) Domenica e giorni festivi divieto dalle ore 00 alle ore 24.00 per i veicoli cisterna che trasportano merci pericolose 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 per i veicoli che trasportano merci pericolose Venerdì e vigilie festività ore 18.00 alle ore 21.00* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

REP. CECA*

13.00-22.00

28 (National day)

A-D E-G

A-E

ROMANIA

DN1 Otopeni City-Ploiesti Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24 DN1 Ploiesti-Brasov Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 01 e dalle ore 05 alle 24 DN7 Ploiesti-Ramnicu e Valcea-Vesten Dal 01/01 al 31/12 vigilie dei giorni festivi dalle ore 16 alle ore 22; giorni festivi dalle ore 6 alle ore 22 (Strade alternative DN1A; A3, DN7, DN71, DN72A, DN73)

SLOVACCHIA*

00.00–22.00

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t***

SLOVENIA*

08.00–21.00

31 (Reformation day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t su G1-6 JelsanePostojna e su G1-7 Starod-Kozina ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

UNGHERIA

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

23 (Remembrance of the 1956 revolution) divieto notturno permanente per veicoli oltre 20 ton su Strada principale n.86 tra Mosonmagyarovar e Csorna

A-B-E-G G-E C-D

A-C-E H-G

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. **Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. ****Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine. Le richieste possono essere inviate 7 giorni prima. #Divieto di transito settoriale su A12 tra km 6,35 e km 72,00, in entrambi i sensi di marcia, per veicoli oltre 7,5t che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica; carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; cereali. DEROGHE TRANSITO: LNG, elettrici, EuroVI immatricolati dopo il 31/08/2018. DEROGHE TRAFFICO LOCALE: in “kerzone” e in “Erweitertezone”, veicoli EuroV e VI. Sistema di dosaggio su A12 a Kufstein, direzione SUD verso Italia: 5-27 ottobre 2020 (filtraggio veicoli 600/h) A13 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambi le direzioni a Innsbruck Sud dalle ore 07.00 / 11.00 e dalle ore 15.00 alle ore 18.00, dal lunedì al sabato A12 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambe le direzioni a Wattens dalle ore 07.00 / 11.00 e dalle ore 15.00 alle ore 18.00, dal lunedì al sabato. Tutti i veicoli utilizzati all’interno delle “aree IG-L-ban”(zone sensibili) di classe Euro 4, 5 e 6 devono essere muniti di contrassegno ecologico sul parabrezza. Su A12-Kufstein/Zirl divieto transito veicoli fino EURO 4. ## Solo su alcune strade statali. ### Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine dove inizia il viaggio.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

9/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2020 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2020.

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ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2020. DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2020 (mensili).

9/ 22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

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RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del terzo trimestre 2020. MODELLO 770: invio per via telematica del modulo 770/2020.

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2020 (mensili). IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2019).

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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DICEMBRE 2020

NOVEMBRE 2020

OTTOBRE 2020

SCADENZE E DIVIETI OTTOBRE/NOVEMBRE/DICEMBRE 2020

TIR

UE: PERFORMANCE DEI VEICOLI Quantità di merce trasportata (mln di ton/km) in base all'età del veicolo Età del veicolo Anno 2014 Anno 2018

meno di due anni

Tasso di crescita 2018/2014 %

281.812

389.787

+38,3

2 anni

241.305

308.176

+27,7

3 anni

217.571

224.390

+3,1

4 anni

125.577

155.580

+23,9

5 anni

89.976

141.965

+57,8

6 anni

173.254

122.687

-29,2

7 anni

159.360

114.507

-28,1

8 anni

112.184

68.161

-39,2

9 anni

80.483

46.851

-41,8

da 10 a 14 anni

178.200

268.374

+50,6

15 anni e oltre

58.629

77.519

+32,2

Le performance realizzate dai veicoli per il trasporto merci in ambito Ue, disaggregate per età del veicolo, evidenziano una forte crescita dei servizi di trasporto realizzati con i veicoli nuovi, ossia per tutte le classi di età al di sotto dei 6 anni, e, in particolare, per quelli con meno di 2 anni di età (+38,3%) e quelli con età pari a 5 anni (+57,8%). La performance presenta invece trend molto negativi per le classi età dai 6 ai 9 anni, e, in particolare, per quella con gli automezzi di 9 anni di età (-41,8%). Da notare che le classi di veicoli con età maggiori registrano una performance in crescita. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna OTTOBRE2020

TIR

PARCO CIRCOLANTE EURO 5/6 PER REGIONE Anno 2019 e differenza 2019/2014 VALLE D'AOSTA

843 30,9% PIEMONTE

19.534 31,9%

LIGURIA

LOMBARDIA

46.113 40,8%

TRENTINO ALTO ADIGE

FRIULI VENEZIA GIULIA

Differenza % 2019-2014

4.895 32,9% VENETO

26.717 34,3%

10.130 58,6%

EMILIA ROMAGNA

23.458 35,0%

4.361 31,1%

MARCHE

5.841

23,1%

UMBRIA

4.582 30,6% ABRUZZO

6.109 22,6% 48

TOSCANA

13.177 31,5%

SARDEGNA

3.627 14,5% LAZIO

18.971 25,3%

17,1 19,0 19,0 15,9 20,6 24,2

VENETO EMILIA ROMAGNA TOSCANA UMBRIA MARCHE LAZIO ABRUZZO MOLISE CAMPANIA CALABRIA PUGLIA BASILICATA SICILIA SARDEGNA Totale ITALIA

20,0 16,4 15,5 13,4 13,8 11,0 11,6 12,5 12,2 6,3 9,4 10,0 5,9 8,8 13,6

MOLISE

1.642 20,3%

CAMPANIA

22.421 21,6% SICILIA

PIEMONTE VALLE D'AOSTA LOMBARDIA LIGURIA FRIULI VENEZIA GIULIA TRENTINO ALTO ADIGE

BASILICATA

2.376 16,8% 11.787 11,8%

PUGLIA

TOTALE ITALIA

10.563 16,6%

CALABRIA

242.332 26,6%

5.185 12,2%

L’infografica mostra la ripartizione tra le regioni dei veicoli merci (industriali pesanti e trattori stradali) di classe Euro 5 e 6. Fra le più virtuose il Trentino Alto Adige (58,6% di veicoli), la Lombardia (40,8%) e l'Emilia Romagna (35%). Analogamente, per le regioni il cui parco veicolare è meno ecologico, l'incidenza sul parco regionale di mezzi Euro 5 e 6 più bassa è in Sicilia (11,8%). La regione che ha più aumentato l'incidenza di Euro 5 e 6 tra il 2014 e il 2019 è il Trentino Aldo Adige con un aumento di 24,2 punti percentuali. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna

OTTOBRE2020