TIR - La rivista dell'autotrasporto by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Dicembre 2020 - n. 232

#Trasporti #Innovazione #Rete

COSTI DI RIFERIMENTO: IL MIT PUBBLICA IL DECRETO

VACCINO: LA SFIDA DELLA LOGISTICA

CISTERNETTE: MINI GUIDA TRA TECNICA E NORMATIVA

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Il 2020 è stato un anno duro. Per tutti. Nei mesi scorsi abbiamo più volte raccontato in queste pagine le difﬁcoltà del Paese, descrivendo i disagi vissuti anche dagli autotrasportatori. Ma il 2020 non sarà solo l’anno drammatico della pandemia, l’anno degli sforzi per continuare a lavorare e per continuare a garantire beni fondamentali e non. Sarà anche l’anno di piccole, importanti, conquiste. Una di queste è un fatto simbolico legato all’impegno profuso ogni giorno dalle donne e dagli uomini che animano questo settore. Riconosciuto ﬁnalmente questo ruolo, questa categoria è divenuta uno degli emblemi dell’emergenza, insieme con i medici e gli altri operatori sanitari. C’è però un’altra conquista da ricordare, attesa da tempo, ed è il provvedimento che ha ripristinato i costi indicativi di riferimento. Si tratta di una misura chiesta da buona parte delle associazioni e che, individuando un tetto minimo e uno massimo per ogni voce dei costi dei trasporti, rappresenta uno strumento per orientare le trattative nella contrattazione. Un elemento in più, ma certo non l’unico per garantire condizioni di lavoro sempre più regolari, maggior sicurezza sociale e stradale, in un momento in cui le imprese stanno vivendo una fase complessa. Tutte questioni su cui sarà necessario continuare a lavorare, assieme al tema dei tempi di pagamento e della permeabilità dell’arco alpino, da anni al centro dell’agenda dell’autotrasporto.

EDITORIALE

Politica L’attesa è finita Il MIT ha pubblicato il decreto con i costi indicativi di riferimento dell’autotrasporto merci. Generale soddisfazione da parte delle associazioni di categoria

p.8

Farmaci Vaccino: la sfida della logistica Il trasporto della cura contro il Covid-19 richiede un piano logistico adeguato visto che la movimentazione delle ﬁale, per alcune tipologie di farmaci, deve avvenire a una temperatura di -70 gradi

p.12

Sicurezza Un obiettivo possibile La Ue punta ad arrivare a zero vittime e feriti sulle strade entro il 2050, un traguardo raggiungibile solo se ognuno fa la sua parte. Intervista con il nuovo direttore della Polizia Stradale, Paolo Pomponio

Tecnica Serbatoi: come scegliere quello giusto Quali sono le caratteristiche che devono avere i serbatoi privati per lo stoccaggio del gasolio? Una mini guida per non sbagliare

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TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XIX N° 232 - dicembre 2020 Comitato Scientiﬁco: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Graﬁca: Marco Banci Segreteria: Alice Iacopini redazione@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO La sicurezza del freddo Il trasporto farmaci è regolato da una normativa rigidissima e prevede l’utilizzo di mezzi coibentati per mantenere inalterate le caratteristiche dei prodotti

La formazione non si ferma Il Dpcm del 3 dicembre ha stabilito che tutte le attività di formazione saranno consentite nelle forme e nei modi stabiliti da appositi provvedimenti amministrativi

Battuta d’arresto per la logistica conto terzi Secondo i dati dell’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano dopo anni di crescita il 2020 si chiuderà con un calo del 9,3%. Ma la corsa all’innovazione non si ferma

p.16

p.20

p.22

Sostenere l’economia del mare Il meeting annuale di Assarmatori ha posto l’accento sull’importanza per l’economia italiana dello shipping, che deve essere incentivato con nuovi investimenti

2020: un anno pesante I primi dieci mesi dell’anno si sono chiusi con un calo del 17,5% per i veicoli sopra le 3,5 Ton. Intervista con Paolo Starace, neo presidente della sezione veicoli industriali di Unrae

Il nodo delle cisternette A gennaio entreranno in vigore i nuovi adempimenti per i distributori di carburante per uso privato. Le associazioni di categoria però chiedono un rinvio

p.25

p.26

p.30

Editoriale p.1 Europa p.6

Lavoro p.36

Costi di riferimento p.44

Albo p.4

Fisco p.38

Divieti p.46

Normative p.40

Scadenze p.47

Numeri p.48

Collaboratori: Giovanna Astori (Istat), Donatella Berna (Istat), Paolo Castiglia, Angelo Ciaravolo, Maria Teresa Cipollone, Lorenzo Giannuzzi, Emanuela Stifano, Adriano Villa CHIUSO IN REDAZIONE IL 4.12.2020 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Donna Olimpia, 20 00152 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Graﬁche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

FACCIAMO RINASCERE L’AUTOTRASPORTO ITALIANO Il 2020 è stato un anno difﬁcile ma da

questa esperienza riusciremo a costruire un settore più forte e sicuro

uesto 2020 sta giungendo al termine e sarà sicuramente annoverato tra i periodi più critici della storia dell’umanità. Sia dal punto di vista sanitario, caratterizzato dalle agghiaccianti immagini dei camion militari che trasportavano le bare dei deceduti da coronavirus, che da quello economico, stigmatizzato dall’aumento dei senza occupazione a causa degli effetti indotti della pandemia ma anche dall’impennata dei volumi di affari di alcuni settori economici. L’autotrasporto, pur non fermandosi mai e forte di un valore mai riconosciuto prima d’ora, non è rimasto immune da questi contraccolpi. Difﬁcile quindi fare un bilancio del settore nell’anno che sta passando. Una costante positiva è stato il dialogo, che ha consentito di affrontare e superare alcune criticità come, ad esempio, le scadenze dei documenti dei conducenti e dei mezzi, la temporanea sospensione dei divieti di circolazione, la carenza di liquidità tramite un incremento e una accelerazione dei tempi dei rimborsi per le spese sostenute per i pedaggi autostradali o ancora la conferma delle deduzioni forfettarie. Certamente per superare le difﬁcoltà del momento e quelle strutturali, occorre molto altro. Ma se civiltà intere sono state in grado di sopravvivere e ricostruire dopo eventi terribili, sono convinto che da questa tremenda esperienza, riusciremo a costruire, anche con l’aiuto dell’Europa, un autotrasporto più forte, più autorevole e più sicuro. Un nuovo paradigma di autotrasporto. “Ripartire, ricostruire, rinascere, ne abbiamo un gran bisogno. La buona notizia è che siamo capaci di farlo!”. Tanti auguri per chi soffre e un sereno Natale a tutti.

DICEMBRE2020

ALBO

FRANCESCA AIELLI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

REGOLARITÀ: PROSEGUONO LE PROCEDURE DI CANCELLAZIONE Il provvedimento non avrà affetto solo sull’iscrizione all’Albo ma anche sul Registro Elettronico Nazionale

ontinua la lotta all’irregolarità delle imprese che l’Albo degli Autotrasportatori sta portando avanti ormai da alcuni anni. Con una nota del 7 ottobre scorso, il Comitato Centrale, insieme alla Direzione Generale del Trasporto Stradale, ha dettato alle Direzioni generali territoriali del Dipartimento Trasporti, nonché alle Regioni e Provincie autonome, nuove istruzioni per la cancellazione delle imprese che non risultano più iscritte nei Registri delle Camere di Commercio. In particolare, la circolare dispone che il provvedimento di cancellazione, adottato dall’Autorità competente, deve avere effetto non solo sull’iscrizione all’Albo ma anche sull’autorizzazione all’esercizio della professione, vale a dire sull’iscrizione al REN, il Registro elettronico nazionale. In un’ottica di informazione e trasparenza, nella sezione Documenti e Atti del portale dell’Albo, disponibile all’indirizzo www.alboautotrasporto.it, sono già stati pubblicati gli elenchi delle imprese per le quali alcune UMC competenti hanno prontamente provveduto a far pubblicare l’avviso di avvio del procedimento di cancellazione. Anche gli esiti del procedimento e i provvedimenti di cancellazione verranno poi pubblicati sul portale, man mano che il responsabile del procedimento presso le UMC avrà adottato i provvedimenti a seguito dello spirare del termine previsto negli avvisi di avvio del procedimento. Un lavoro di sinergia tra gli ufﬁci periferici, l’Albo e il Ced che provvederà a una cancellazione massiva di quelle imprese che ormai non hanno più titolo per rimanere iscritte.

DICEMBRE2020

TIR

EUROPA

BREXIT LE REGOLE DEL GIOCO In attesa di sapere se ci sarà o meno l’accordo con l’Unione europea, il governo britannico ha pubblicato una guida per il trasporto merci da e per il Regno Unito. Vediamo quali sono le regole per le imprese

l 1° gennaio 2021 scatta l’ora X. In attesa di conoscere l’esito dei colloqui che si sono intensificati nelle ultime settimane fra il team europeo guidato da Michel Barnier e quello britannico guidato da David Frost per trovare un accordo, il governo di Londra si prepara all’inizio di una nuova era, quella che la vede totalmente al di fuori dei meccanismi e dalle regole Ue. Per questo il Governo britannico continua a pubblicare guide e vademecum per chiarire gli scenari della fine del periodo di transizione. Uno di questi, messo in rete lo scorso 18 novembre, è dedicato al settore del trasporto merci. Si tratta di una guida per le imprese di trasporto e per gli autotrasportatori che movimentano merci tra la Gran Bretagna (Inghilterra, Scozia e Galles) e l’Unione europea. Regole

rivolte solo ai conducenti britannici o solo agli europei o a entrambi, a seconda delle situazioni. Vediamo nel dettaglio i casi che riguardano anche le nostre imprese. Licenza comunitaria Gli operatori europei devono essere autorizzati dal proprio Paese di stabilimento e portare sempre una copia di una licenza comunitaria. Gli accordi per operare nel Regno Unito dal 1° gennaio 2021 sono soggetti a negoziati in corso. Cabotaggio Attualmente possono continuare a effettuare il cabotaggio nel Regno Unito. Anche questo tema però è legato all’esito dei negoziati con la Ue. Documentazione del conducente e del veicolo I conducenti comunitari che si muovono da, verso o attraverso il Regno Unito dovranno esibire

una prova dell’assicurazione per il loro veicolo e rimorchio. Saranno riconosciute anche carta verde o altre prove della polizza. Movimentazione di merci oltrefrontiera La responsabilità di redigere dichiarazioni alla dogana e di fornire alla società di trasporti e al conducente i documenti corretti spetta all’esportatore. E può essere fatto direttamente o tramite una terza parte, come ad esempio uno spedizioniere, una società di logistica o un agente doganale. L’azienda di trasporto deve garantire che il proprio autista disponga di tutte le informazioni e documenti doganali necessari. Deve inoltre assicurarsi che i propri autisti sappiano quali documenti presentare in ogni fase del viaggio, durante le verifiche su strada, ai terminali ferroviari o portuali, alla dogana. Fra le informazioni che gli autisti devono portare con sé sono incluse anche la documentazione necessaria per soddisfare i requisiti degli Stati membri Ue poiché ogni movimento di merci dall’Unione europea al Regno Unito è considerato dalle autorità europee un’esportazione e da quelle britanniche un’importazione. Prima di lasciare l’Ue Al momento del ritiro della merce, l’autista deve ricevere tutte le informazioni o i documenti doganali pertinenti. Il conducente deve confermare: che il commerciante abbia completato le

TIR procedure di esportazione dell’Ue; che siano soddisfatti tutti i requisiti di importazione del Regno Unito. Merci controllate e merci non controllate Dal 1° gennaio 2021 saranno richieste dichiarazioni doganali per tutte le merci presenti nell’elenco delle “merci controllate”. Pertanto, gli autotrasportatori dovranno avere il Movement Reference Number (MRN) quando sposteranno questa categoria di beni. Per le merci non controllate, l’importatore può registrare nei propri registri commerciali e aggiungere una dichiarazione supplementare che deve essere presentata al HM Revenue and Customs (HMRC) entro 6 mesi dal momento dell’importazione. Pertanto, gli autotrasportatori dovranno avere il numero di registrazione e d’identificazione dell’operatore economico (EORI) del venditore quando spostano queste merci. Safety e sicurezza Esistono due tipi di dichiarazioni di sicurezza: la dichiarazione sommaria d’entrata (ENS) e la dichiarazione sommaria d’uscita (EXS). Solitamente, un vettore deve sottoscrivere una EXS alle autorità doganali del Paese da cui la spedizione viene esportata. Nel caso di esportazioni dal Regno Unito, i dati della EXS vengono normalmente uniti alla dichiarazione di esportazione. La ENS si presenta, invece, alle

autorità doganali del Paese in cui sta entrando la merce. Dal 1° gennaio prossimo, le dichiarazioni di sicurezza saranno obbligatorie per importazioni ed esportazioni dal Regno Unito. In ogni modo, tenendo conto degli impatti negativi del Covid-19 sui preparativi delle imprese per i nuovi requisiti doganali, le dichiarazioni di safety e sicurezza sulle merci importate dalla Ue in Gran Bretagna saranno posticipate di 6 mesi. Ciò significa che la ENS sarà richiesta dal 1° luglio 2021. L’Irlanda del Nord rimarrà allineata alle normative dell’Ue. Irlanda Tutte le merci spostate dall’Irlanda alla Gran Bretagna richiederanno una dichiarazione di esportazione. La dichiarazione sommaria di

EUROPA

uscita irlandese contiene i dettagli della EXS su Safety and Security. Per le merci esportate tramite RoRo, è necessario completare una notifica di pre-imbarco prima dell’arrivo al porto di partenza in Irlanda utilizzando il servizio Irish Revenue’s RoRo (www.revenue.ie). Le dichiarazioni di esportazione dell’Unione europea sono di responsabilità dell’esportatore e saranno presentate utilizzando il sistema Automated Entry Processing (AEP). I conducenti che spostano merci tra l’Irlanda e Irlanda del Nord dovranno preparare procedure doganali diverse rispetto ad altri scambi tra Regno Unito e Ue. Eurotunnel Ai conducenti che dal Regno Unito devono trasportare merci in Europa, si consiglia di verificare di possedere tutta la documentazione necessaria per attraversare la frontiera britannica. Il servizio “Check an HGV is ready to cross the border” è disponibile sul sito dell’Eurotunnel www. eurotunnelfreight.com. Il servizio di verifica è necessario per ottenere il Kent Access Permit (KAP) prima di viaggiare nel Kent, dove a Dover si trova il porto di partenza per i mezzi che devono attraversare l’Eurotunnel, da Dover, e raggiungere Calais in Francia. Il KAP sarà valido 24 ore. Il caso di mancato utilizzo del servizio “Check an HGV is ready to cross the border” gli autotrasportatori potranno essere multati di 300 sterline.

TIR

POLITICA

L’ATTESA È FINITA

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato l’atteso Decreto con i costi indicativi di riferimento dell’autotrasporto merci: quattro le classi di veicoli con un tetto minimo e uno massimo per ogni singola voce di costo. Generale soddisfazione,con qualche distinguo, da parte delle associazioni di categoria

lla ﬁne di un anno difﬁcile, è arrivata una delle misure più attese dagli autotrasportatori. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, infatti, ha pubblicato il 27 novembre il Decreto Direttoriale n. 206, che contiene i costi indicativi di riferimento dell’attività di autotrasporto merci. Un nuovo piano di valori che riprende il concetto del tetto minimo e massimo per ogni singola voce di costo, in modo da orientare le trattative nella contrattazione. Un provvedimento che il settore chiedeva a gran voce da diversi anni, come strumento a vantaggio della regolarità del mercato e per la tutela della sicurezza stradale e sociale, e che la ministra Paola De Micheli si è impegnata a portare a termine. L’impostazione metodologica utilizzata distingue quattro classi di veicoli con riferimento alla massa complessiva massima di ciascun

di Lucia Angeloni

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veicolo: la classe A comprende i veicoli fino a 3,5 tonnellate; la B oltre le 3,5 e fino a 12 tonnellate; la C oltre 12 e fino a 26 tonnellate e la D oltre 26 tonnellate. Inoltre nelle tabelle del MIT vengono individuate quattro voci di costo da associare alle forcelle di valori minimo–massimo, distribuite su 3 sezioni: la prima riguarda i veicoli (a motore, i rimorchi e semirimorchi) e individua diverse voci, quali acquisto, manutenzione, revisione, pneumatici, bollo, assicurazione e ammortamento. La seconda sezione è relativa ad Altri costi, tra cui inserisce il lavoro (stipendio, trasferte e straordinario) e l’energia, ovvero i costi per l’acquisto del carburante (gasolio, LNG, CNG, elettrico e ibrido). Infine la terza sezione è quella del Pedaggiamento e individua i costi sostenuti al netto dei rimborsi previsti dalla normativa. Le tabelle sono due (vedi a pagg. 44–45); nella prima vengono indicati i valori assoluti mentre nella

TIR seconda sono stati individuati i costi per chilometro, sulla base di una percorrenza annuale di 100mila Km. Il Ministero specifica poi che per quanto riguarda i veicoli di massa complessiva fino a 3,5 tonnellate, utilizzati per lo più nel trasporto di ultimo miglio in ambito urbano e con percorrenza inferiore ai 100 Km, pur essendo stati valorizzati i costi di riferimento, la remunerazione del servizio potrebbe essere riferita al fattore tempo impiegato. Il decreto ribadisce anche che non si tratta di costi obbligatori e si riserva, dove necessario, di procedere con eventuali aggiornamenti dei valori dei costi. Il provvedimento è stato accolto con favore dalla maggior parte delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, che in questi anni hanno sempre posto i costi di riferimento tra le misure più urgenti per il settore. “La pubblicazione dei costi indicativi di riferimento rappresenta, senza alcun dubbio, un fatto importante. Ora, però, è necessaria una verifica puntuale di quanto reso disponibile. Un’azione che deve partire da elementi e riscontri oggettivi che solo le imprese possono

restituire – ha affermato Massimo Bagnoli, presidente di Fiap, sottolineando però che sarebbe importante sapere nel dettaglio il lavoro che è stato svolto da chi ha prodotto lo studio. “Conoscere l’intero contenuto, e non solo qualche pagina, e comprenderne i punti salienti, darebbe maggior peso a quanto pubblicato”. Bagnoli sottolinea poi che questi valori “non possono, anzi, non devono essere identificati come tariffe, un’abitudine errata purtroppo diffusa, essendo questa definizione propria di contesti differenti”. Più scettico Thomas Baumgartner, presidente di Anita. “Siamo sempre stati a favore del libero mercato e contrari all’interferenza del legislatore per regolare i rapporti contrattuali tra committenza e trasportatore. Le vecchie tariffe a forcella non avevano portato benefici e anche i costi di sicurezza hanno avuto piuttosto l’effetto di riduzione dei noli trasportistici, in quanto non comprendevano i costi di gestione, amministrativi e commerciali, oltre a non considerare la corretta remunerazione del capitale investito – ha

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POLITICA

precisato Baumgartner –. I noli di trasporto si formano in base alla domanda e offerta del mercato che tiene conto di innumerevoli fattori come sbilanciamenti di trafﬁco, stagionalità, tipologia e valore di merce, orari di carico e scarico e tempi di attesa, attrezzature speciﬁche dei mezzi e degli imballaggi, transit time richiesto e tassatività di consegna, e l’elencazione di costi di riferimento che non comprendono una serie di costi generali d’impresa può essere utile solamente come riferimento. I costi di riferimento adesso pubblicati potranno comunque essere un aiuto alla formazione del prezzo al cliente per chi non ha una contabilità interna adatta per calcolare i costi di esercizio”. “Si tratta senza dubbio di un importante risultato ottenuto dalle associazioni, ancora più importante se si considera la sua stretta correlazione con il tema della sicurezza stradale e con quello della responsabilità solidale – ha detto Emanuela Bertoni, presidente di Unitai –. La vera portata di tale normativa la si

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potrà vedere solo più avanti: è pertanto necessario considerare quanto raggiunto come un punto di partenza e lavorare per far si che diventi un riferimento basilare per le imprese di autotrasporto che da questo momento hanno un parametro, seppur non obbligatorio, per intavolare le trattative del settore. Non è poi impensabile che con il tempo tali costi, predisposti a livello pubblico e consultabili direttamente sul sito del ministero dei Trasporti diventino un punto di riferimento anche in sede di contenzioso”. Positivo anche il giudizio di Daniele Conti, responsabile settore Logistica e Trasporti di Legacoop Produzione e Servizi, che rimarca come da qualche anno le tariffe di trasporto siano state caratterizzate da una tendenza al ribasso. “I costi di riferimento non hanno carattere cogente, ma sono appunto un riferimento, un’indicazione precisa data al mercato e da utilizzare nei rapporti commerciali. È vero che se non c’è obbligo, non ci possono essere eventuali sanzioni per chi non ne tiene conto, ma resta altrettanto vero che l’esistenza di tabelle di riferimento con una forchetta minima e massima individuano un range altamente indicativo. Se un vettore infatti andasse al di sotto di quel range, dovrebbe inevitabilmente comprimere dei costi essenziali, come ad esempio, i costi per la sicurezza. È lo stesso principio per il quale da sempre auspichiamo, anche nel settore della logistica e del trasporto, la pubblicazione di tabelle ministeriali sul costo del lavoro. La presenza sul mercato di operatori che comprimono

TIR il costo del lavoro e i costi della sicurezza alimenta la concorrenza sleale nei confronti di chi al contrario operando correttamente nel rispetto delle regole rischia proprio per questo di andare fuori mercato”, ha concluso Conti. “È una gran bella notizia per l’autotrasporto; ringraziamo la ministra De Micheli per aver mantenuto l’impegno con la categoria su una misura fondamentale per il recupero di competitività e la tutela della dignità delle imprese di autotrasporto – ha commentato il presidente nazionale di Confartigianato Trasporti Amedeo Genedani –. Da anni perseguiamo questo obiettivo e adesso le nostre imprese tornano ad avere uno strumento che, se utilizzato correttamente, permetterà loro di ricevere la giusta retribuzione per i servizi svolti. Siamo convinti che l’applicazione dei valori andrà a vantaggio della regolarità del mercato e della concorrenza leale tra operatori del settore, oltre che a salvaguardia della sicurezza sociale e stradale”. Ringraziamenti alla ministra De Micheli anche da parte di Maurizio Longo, segretario generale di TrasportoUnito. “La Ministra ha ottemperato all’impegno di non spegnere, come avrebbe voluto l’Antitrust, la pubblicazione periodica dei costi indicativi di riferimento prevista dalla Legge 190/2014 – ha evidenziato Longo –. Rimane tuttavia uno strumento tecnico che probabilmente potrà essere utilizzato come rivendicazione economica, post servizi, per contenziosi che, come l’esperienza insegna, DICEMBRE2020

saranno prevalentemente accesi fra primo e secondo vettore. La nostra organizzazione ritiene sia più urgente intraprendere un percorso che sappia coniugare regole e mercato con controlli in tempo reale, come ad esempio la valorizzazione ed il miglioramento delle condizioni per le responsabilità di filiera, l’obbligatorietà e la trasparenza dei contratti di trasporto, l’estensione degli accordi di programma e le garanzie per il credito dei corrispettivi”. La notizia è stata accolta favorevolmente anche da Anna Vita Manigrasso, presidente nazionale di Assotir. “La ripubblicazione dei valori di riferimento rappresenta un risultato importante per l’associazione che ho l’onore e l’onere di rappresentare e che da anni si batte affinché venga restituita quella dignità imprenditoriale che pezzo dopo pezzo è stata sottratta a una categoria strategica per l’economia del Paese come quella degli autotrasportatori. Adesso non abbassiamo la guardia, non commettiamo l’errore di pensare che con questo ottimo risultato il percorso di riforma dell’autotrasporto sia concluso perché, a mio avviso, abbiamo appena cominciato”. Al coro si è unito anche Paolo Melfa, responsabile nazionale di Sna– Casartigiani. “Dopo una lunga attesa sono stati finalmente pubblicati i costi indicativi di riferimento per l’attività di autotrasporto merci. Vogliamo innanzitutto ringraziare la ministra Paola De Micheli per avere rispettato l’impegno preso con la categoria. Speriamo poi

TIR che i costi di riferimento vengano accolti positivamente anche dalla committenza e soprattutto vengano rispettati, evitando di aprire un contenzioso che, come nel passato, ha portato più danni che beneﬁci”. “Finalmente, dopo più di cinque anni, il MIT ha provveduto a ripubblicare i valori dei costi di riferimento dell’impresa di autotrasporto. Un risultato che rappresenta un ulteriore e inequivocabile segnale di una ritrovata attenzione verso il settore dell’autotrasporto – ha precisato Patrizio Ricci, presidente di Cna–Fita –. Come prima considerazione di merito, rileviamo che per le classi di veicoli

di minore massa complessiva, utilizzati prevalentemente nella distribuzione urbana delle merci, la percorrenza di 100mila chilometri presa a riferimento è sicuramente sparametrata. Ci riserviamo di valutare se a ciò potrà sopperire la postilla inserita nelle premesse del Decreto che chiarisce che, nel trasporto di ultimo miglio la remunerazione potrebbe essere effettuata tenendo conto del fattore tempo impiegato senza utilizzare il parametro costi”, ovvero quella inserita nella legenda delle tabelle che precisa che nell’ambito dell’autonomia delle parti si potrà tener conto delle differenti percorrenze di Km/anno”. Enzo Solaro, segretario generale della Fedit, ha invece tenuto a sottolineare l’importante lavoro svolto, lanciando però allo stesso L’Austria inasprisce tempo un monito. “Al di là i divieti al Brennero dell’accuratezza del lavoro tecnico che è stato compiuto Il Brennero torna al centro dal Ministero – ha detto – dell’attenzione per i limiti posti nel merito ci auguriamo all’autotrasporto merci. Il Tirolo ha che questo lavoro non sia infatti inasprito il divieto notturno ﬁnalizzato alla ripresa di un per i veicoli pesanti con un’ordinanza contenzioso, sovente tra emanata il 20 novembre scorso che aziende di trasporto, che prevede un’eccezione solo per i veicoli era stata la caratteristica full electric e a idrogeno e che esclude principale dei precedenti anche i veicoli a trazione alternativa tentativi di ﬁssare tariffe a CNG e LNG (per il dettaglio vedi forcella o costi minimi che notizia a pag. 43). Una nuova mossa dir si voglia”. dell’Austria che più volte nel corso di Massimo Stronati, questi anni ha imposto unilateralmente presidente di divieti lungo l’asse del Brennero. Confcooperative Lavoro e Per saperne di più sulla storia e Servizi ha rimarcato come l’evoluzione dei divieti leggi il si tratti dell’inizio “di un nostro speciale “Brennero: la porta percorso di riforma del d’Europa”, anche tramite QrCode settore che mette al centro l’impresa”. Per Stronati occorre intervenire subito DICEMBRE2020

POLITICA

e concretamente per sostenere la liquidità del nostro sistema imprenditoriale. “Soprattutto in questa fase di estrema difﬁcoltà delle nostre imprese, interventi come questo da poco approvato possono contribuire a supportare la regolarità del mercato e la concorrenza leale tra operatori del settore, oltre che la salvaguardia della sicurezza sociale e stradale. Il lavoro è stato svolto grazie a una sinergia tra la Corte Costituzionale e l’Autorità Antitrust, con il coinvolgimento delle organizzazioni che rappresentano il settore. Un approccio, questo, che da sempre promuoviamo. Siamo convinti – ha continuato – che solo attraverso la collaborazione tra il pubblico e il privato si possa lavorare per raggiungere una strategia di Paese, in questo caso si favorisce una progressiva transizione verso modelli produttivi in cui l’innovazione potrà rendere più competitive le nostre imprese e più competenti i nostri lavoratori”. Inﬁne, il presidente di Fai– Conftrasporto, Paolo Uggè, ha ringraziato la ministra Paola De Micheli per aver tenuto fede alla parola data e ha ricordato quanto gli autotrasportatori attendessero da tempo la pubblicazione delle misure, che riguardano da vicino anche il tema della sicurezza stradale. “I costi indicativi e il rispetto del principio di responsabilità solidale da parte dei committenti, che non può prescindere dal rispetto di giusti tempi di consegna, sono fattori indispensabili per la tutela della sicurezza stradale”, ha sottolineato Uggè.

FARMACI

TIR

VACCINO: LA SFIDA di Paolo Castiglia

Il trasporto della cura contro il Covid-19 richiede un piano logistico adeguato visto che la movimentazione delle ﬁale, dal sito di produzione agli ospedali, per alcune tipologie di vaccini deve avvenire a una temperatura di -70 gradi

uella del trasporto e della distribuzione dei vaccini anti-Covid è una delle più grandi sfide che autotrasporto e logistica abbiano mai dovuto affrontare. Bisognerà distribuire milioni di dosi in tutto il territorio nazionale all’interno di una filiera che dovrà risultare del tutto sicura e a temperatura controllata. In Europa si stanno muovendo già diverse realtà, soprattutto nel trasporto aereo. In effetti si tratterà di trasportare scatole termiche, ghiaccio secco, spesso usando sensori di temperatura e Gps. Al momento uno dei vaccini che sarà effettivamente distribuito a breve è quello della Pfizer per la cui distribuzione andrà messo a punto un piano che è una sfida nella sfida: trasportare le fiale di vaccino dal sito di produzione agli ospedali garantendo lungo tutte le fasi del viaggio una temperatura costante di -70 gradi. Il ministro della Salute Roberto Speranza, presentando in Senato il Piano strategico nazionale per i vaccini, ha spiegato che nella distribuzione saranno coinvolte anche le forze armate e che per i vaccini che necessitano catena del freddo standard ci sarà un sito nazionale di stoccaggio e siti territoriali mentre quelli che hanno bisogno di una temperatura estrema saranno consegnati presso 300 punti vaccinali. Responsabile del piano operativo per la distribuzione dei vaccini sarà il Commissario per l’emergenza, Domenico Arcuri. Per capire come affrontare questa sfida, il Governo ha voluto ascoltare in Commissione Trasporti alla Camera le associazioni di categoria, per raccogliere le istanze, dell’autotrasporto e

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FARMACI

DELLA LOGISTICA della logistica, cominciando da Conftrasporto e Confetra. Dal settore sono arrivate ovviamente richieste pressanti per poter presto predisporre “un piano logistico adeguato per gestire stoccaggio e distribuzione del vaccino anti Covid-19”. Sul tema è sceso in campo direttamente il vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè, secondo il quale non si può perdere altro tempo. Per questo ha chiesto alla ministra dei Trasporti Paola De Micheli di avviare momenti di confronto con il mondo della logistica e del trasporto per affrontare il tema dello stoccaggio e della distribuzione visto che il vaccino Pfizer deve essere trasportato a temperature “che oggi nessuno - ha detto Uggè - è in grado di poter garantire. Le soluzioni vanno tuttavia trovate”. Per questo il vicepresidente di Conftrasporto, ritiene che sia urgente la costituzione di un tavolo di confronto con le rappresentanze del mondo della filiera logistica, al fine di individuare le soluzioni in grado di dare le risposte adeguate che garantiscano lo stoccaggio, la grande distribuzione e le consegne del prodotto. “Farsi trovare impreparati sarebbe delittuoso – ha sottolineato Uggè – e per questo chiediamo di convocare un tavolo operativo con tutte

le rappresentanze delle realtà in grado di gestire direttamente l’operazione garantendo le modalità di maggior sicurezza”. Oltre a Conftrasporto e Confetra, era presente all’incontro in Commissione Trasporti anche Assoram, l’Associazione nazionale degli operatori logistici e commerciali. Dagli operatori del settore è emerso chiaramente che la sfida logistica e distributiva senza precedenti che attende il Paese, per essere affrontata, necessita di una piena integrazione pubblico-privato e di una collaborazione delle varie filiere coinvolte e su questo appare auspicabile definire sin da ora una strategia condivisa: “Tutto l’impegno profuso dal settore per arrivare velocemente alle fasi finali della sperimentazione obbliga a essere pronti a garantire una distribuzione efficiente e capillare senza colli di bottiglia che vanificherebbero inevitabilmente gli enormi sforzi produttivi. La tempestività nella definizione di una strategia nazionale condivisa è l’unica via per garantire risposte veloci ed efficaci”. Dall’autotrasporto si evidenzia quindi come occorra prevedere centri logistici di stoccaggio e distributivi, dove la qualità e la sicurezza siano gli elementi sui quali garantire l’effettuazione delle operazioni, evitando passaggi tra soggetti non qualificati.

TIR

FARMACI

Vanno individuati, attraverso un protocollo vincolante, i comportamenti definiti e definitivi ai quali attenersi. Comunque il nuovo vaccino anti-Covid annunciato dalla multinazionale americana del farmaco Pfizer è di fatto la notizia che il mondo aspettava. Altri vaccini sono alla sperimentazione finale, almeno undici ormai nella cosiddetta fase III (AstraZeneca,

Johnson & Johnson, Sanoﬁ). C’è stato anche l’annuncio del vaccino di Moderna, che lo scorso 30 novembre ha fatto richiesta all’autorità statunitense per i farmaci Fda dell’autorizzazione per l’uso di emergenza, e all’Agenzia europea per i medicinali Ema di un’autorizzazione condizionata all’immissione in commercio. Intanto quindi sono partiti gli

ordinativi a livello mondiale per il vaccino della Pﬁzer, che presenta due caratteristiche pregnanti: un’efﬁcacia di oltre il 90% e la necessità di essere conservato a -70°. Ed è qui il problema, spiega Luca Lanini, docente di Logistica e Supply Chain Management dell’Università Cattolica: “Tutto

CCINO VA L DE E ON ZI BU RI ST DI A I NUMERI DELL

10 miliardi di dosi 14

milioni di contenitori refrigerati

NEL MONDO

200 mila pallet

mila aerei cargo

IN ITALIA

800 pallet 65 70

da a mila box da consegnare

40 milioni

di dosi

TIR si sposta sulla corretta gestione della catena del freddo lungo tutta la filiera, dalla produzione alla distribuzione finale, fino alla somministrazione ai pazienti. Ebbene, la consegna dei vaccini in quantità enormi e in tempi strettissimi rappresenterà la più grande sfida logistica a cui la storia abbia mai assistito. Al di là del fatto che il vaccino deve essere conservato a -70°, anche se si considera il vaccino stabile per 30 giorni a temperature standard di refrigerazione tra 2° e 8°C, come quello di Moderna, l’aspetto organizzativo della logistica e il problema della security rimangono”. Serviranno quindi container per lo stoccaggio, cooling box refrigerati ad azoto liquido, trasporto medicato, transit point. Tra la produzione del vaccino e la sua somministrazione c’è un mondo di logistica, e su questo è interessante uno studio di McKinsey, per la DHL, proprio sull’impatto del trasporto e della gestione logistica del vaccino a -70°C rispetto al settore. Nella ricerca si stima una preparazione mondiale di 10 miliardi di dosi, trasportati con 200mila pallet, prevedendo l’utilizzo in due anni di 15mila aerei cargo e 15 milioni di contenitori refrigerati. Per l’Italia e per i suoi 40 milioni di dosi necessari della prima fase, si arriva a stimare oltre 800 pallet ma, soprattutto, da 65 a 70mila box da consegnare. Un lavoro davvero enorme. Su questo l’aeroporto di Malpensa si sta organizzando per creare gli spazi per le celle frigorifere di 5.000 metri cubi.

FARMACI

DA PFIZER A MODERNA: COME CONSERVARE I VACCINI Il successo delle sperimentazioni di Pfizer-BioNTech e Moderna, più tutte le altre a seguire che sono in arrivo, indica che disporremo di una nuova potente arma contro future pandemie. Come è stato ampiamente annunciato, le forniture all’inizio saranno tanto limitate da non consentire un’uscita fulminea dalla pandemia per nessuno dei Paesi. L’annuncio da parte dell’azienda farmaceutica Pfizer di un vaccino anti-Covid efficace ha aperto le porte a una riflessione imponente per quanto riguarda la sua logistica, riflessione accelerata dalla scoperta da parte dell’azienda Moderna, di un altro vaccino. La loro efficacia, che si attesta al 95% per Pfizer e al 94,5% per Moderna, rischia però di scontrarsi con problemi di carattere distributivo anche perché tutti e due hanno bisogno della distribuzione di una doppia dose a distanza di tre settimane (Pfizer) o quattro (Moderna). Secondo un rapporto pubblicato sulla rivista Scienze “la condizione termica per la conservazione dei vaccini Pfizer richiede un livello di -70°C, ben al di sotto delle possibilità dei dispositivi di stoccaggio in ospedali e farmacie, mentre per la soluzione di Moderna potrebbe essere sufficiente raggiungere una temperatura di circa -20°C, il che faciliterebbe la distribuzione e l’immagazzinamento delle dosi, specialmente nelle zone in cui non si dispone di congelatori speciali o dell’elettricità necessaria a refrigerare i composti”. Per il trasporto a -80° la Pfizer ha già reso disponibili i contenitori: si tratta di borse di conservazione capaci di mantenere a temperatura costante, per 15 giorni, un massimo di 5 scatole da 975 dosi (ogni fiala 5 dosi) ciascuna. Per conservazioni fino a 6 mesi occorrono celle frigorifere da -75° (+/-15°), mentre una volta tolto dal freddo il vaccino si conserva 6 ore. La refrigerazione attiva dei Reefer container consente di raggiungere la temperatura richiesta ed è particolarmente diffusa nel mondo, ma diventa difficile applicare questa tecnologia lungo tutta la supply chain, anche per i limiti dovuti alla sua alimentazione elettrica. Le altre due modalità sono il ghiaccio secco e l’azoto liquido. Il progetto Pfizer propende per il ghiaccio secco. Più semplice la gestione del vaccino prodotto da Moderna, che dura fino a 30 giorni a 4 gradi centigradi, quindi sarebbe più facile da conservare e da trasportare rispetto a quanto previsto per il farmaco di Pfizer. La facilità di trasporto e conservazione è senz’altro un vantaggio perché sarebbe possibile effettuare le vaccinazioni in farmacie, studi medici o ovunque sia presente un normale frigorifero.

DICEMBRE2020

FARMACI

TIR

FARMACI: LA SICUREZZA DEL FREDDO Il trasporto dei farmaci è regolato da una normativa rigidissima e prevede l’utilizzo di mezzi coibentati che siano in grado di mantenere inalterate le caratteristiche dei prodotti. Vediamo quali sono le regole da seguire 16

’industria farmaceutica italiana è un settore economico strategico, che ci rende protagonisti sulla scena europea. Nel 2019 la produzione ha raggiunto i 34 miliardi, grazie alla crescita dell’export (+26%); un trend in via di conferma anche nel 2020. Nel trimestre del lockdown, il valore della produzione è di circa 17 miliardi di euro, 500 milioni in più rispetto al 2019. Il valore aggiunto delle imprese del farmaco nel 2019 ammonta a 9,2 miliardi, pari al 3% del totale del valore aggiunto dell’industria in senso stretto e allo 0,5% del Pil. L’occupazione registra un tasso di crescita tra il 2014 e il 2019 del 10%, con circa 66.500 addetti impiegati nell’industria del farmaco, oltre 12mila nella distribuzione intermedia (compreso l’indotto) e 94mila nelle farmacie. Tutto ciò emerge

dall’ultimo rapporto “Indicatori Farmaceutici” del Centro Studi di Farmindustria. La filiera farmaceutica coinvolge attori specifici: il produttore/titolare AIC (Autorizzazione Immissione in Commercio), i trasportatori, i depositari, i grossisti intermedi e i punti di dispensazione del farmaco quali farmacie, parafarmacie, appositi corner nei punti vendita all’interno della grande distribuzione e ospedali. Tutti gli attori sono identificati in modo univoco tramite un apposito codice e le transazioni sono registrate in tempo reale in una banca dati centrale, afferente al ministero della Salute. Sui medicinali italiani è presente il bollino farmaceutico prodotto dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato;

contenendo le informazioni essenziali per l’identificazione (artt. 73 e 74 del D.L. 2019 del 24 aprile 2006), è uno strumento di garanzia dell’autenticità dei medicinali in commercio in Italia. Il sistema “chiuso” rende totale la tracciabilità del farmaco, escludendo l’entrata di prodotti contraffatti. Immesso sul mercato, un medicinale come raggiunge le oltre 18.000 farmacie e gli altri esercizi autorizzati presenti sul territorio? Il trasporto avviene prevalentemente su gomma. Nel momento in cui il farmaco lascia il laboratorio inizia la fase più critica: la cattiva conservazione può infatti verificarsi durante la catena del freddo, inficiando l’attività farmacologica. È per questo che il rispetto della normativa e l’utilizzo di mezzi idonei sono due punti fondamentali. Sul collo sono riportate le condizioni di manipolazione e magazzinaggio e le precauzioni da prendere che devono essere rispettate da tutti gli operatori della filiera, trasportatori compresi, come stabilito dalla Direttiva comunitaria 2001/83/CE e dal Decreto ministeriale del 6 luglio 1999. Arrivati nel magazzino i farmaci devono essere predisposti in modo

NEL 2019 LA PRODUZIONE HA RAGGIUNTO I 34 MILIARDI,

TIR che non si deteriorino, evitando il contatto con prodotti che possano danneggiarli o contaminarli. In questa fase è necessario mappare termicamente le aree di stoccaggio con automatizzazione del processo di registrazione dei dati nei frigoriferi, celle frigorifere, congelatori e in tutte le aree nelle quali siano presenti prodotti termosensibili. Il passaggio dal magazzino al camion e viceversa avviene con carrelli in grado di mantenere la temperatura di trasporto per almeno 60 minuti. In ogni passaggio, è necessario veriﬁcare l’integrità dei medicinali attraverso i rivelatori di temperatura/umidità sulla confezione, come le etichette RFID che registrano la temperatura a intervalli programmati di tempo. La parte del trasporto vero e proprio è la più delicata. Il Decreto del 06 luglio 1999 impone che “i mezzi impiegati per il trasporto di medicinali devono essere dotati di attrezzatura che garantisca la temperatura di trasporto idonea e il rispetto delle

norme sanitarie”. Nello specifico i mezzi devono essere dotati di un rivestimento interno, la coibentazione leggera, ed eventuale gruppo frigo, salvo casi eccezionali e documentati, e impianti idonei a garantire una temperatura alla quale, in linea con le indicazioni europee sulle prove di stabilità, le caratteristiche dei prodotti non vengano alterate. Nel caso di trasporto di prodotti con esigenze termiche diverse è bene dividere il vano di trasporto con più porte di accesso. Chiunque viola le disposizioni è soggetto a sanzioni amministrative oltre a quelle penali eventualmente applicabili. Sul fronte sicurezza, l’Unione europea ha stilato la Good Distribution Practice (Direttiva 2001/83/CE) volta a stabilire strumenti adeguati per assistere i distributori all’ingrosso nell’esercizio delle loro attività e impedire l’immissione nella filiera farmaceutica legale di medicinali falsificati. Il rispetto delle linee guida garantisce il controllo della catena di distribuzione e di conseguenza salvaguarda la qualità e l’integrità dei medicinali. In particolare con questo testo si introduce il concetto di analisi del rischio e di responsabilità delle condizioni di temperatura. Il controllo della temperatura spetta a personale qualificato addetto alla distribuzione che deve poter dimostrare che la qualità non sia stata compromessa durante la fase di trasporto, provvedendo anche ad attività di auto ispezione oltre che allo scambio di informazioni.

FARMACI

PIÙ CONTROLLI CONTRO L’ABUSIVISMO I farmaci, e tutta l’industria farmaceutica, costituiscono un’eccellenza per la nostra economia, in particolare per il nostro export, ma non si può dire lo stesso dell’intera filiera, che presenta problemi nell’area del trasporto e della distribuzione, come da tempo afferma Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto. E proprio in un momento così decisivo per l’urgenza di una valida distribuzione dei prodotti farmaceutici, Russo torna a premere sulla questione e spiega: “Ovviamente sono tanti gli operatori seri ed efficaci che operano nel settore, la grande maggioranza, ma purtroppo, troppo spesso ci troviamo anche di fronte a fenomeni di trasporti abusivi da parte di operatori che non rispettano in maniera adeguata le regole fondamentali per questo particolare trasporto, mettendo in atto comportamenti irresponsabili, utilizzando mezzi non idonei a garantire la tutela del carico speciale che hanno a bordo”. Secondo Russo “servirebbero più controlli soprattutto nel delicato perimetro del cosiddetto ‘ultimo miglio’ dove raramente sono adeguati, anche perché spesso la polizia locale è priva degli strumenti in grado di effettuare un controllo efficace. Da tempo chiediamo quindi anche all’industria farmaceutica di effettuare direttamente i giusti controlli quando affida il trasporto, e ci auguriamo che questo appello, che è importante, fondamentale per la salute di tutti i cittadini, sia presto raccolto per il bene di tutti”.

GRAZIE ALLA CRESCITA DELL’EXPORT (+26%)

SICUREZZA: UN OBIETTIVO POSSIBILE L’Unione europea punta ad arrivare a zero vittime e feriti sulle strade entro il 2050, un traguardo raggiungibile solo se ognuno fa la sua parte. Un bilancio di questi ultimi mesi con il nuovo direttore del servizio di Polizia Stradale, Paolo Pomponio

ituazione della sicurezza stradale in Italia, con uno sguardo particolare al settore dell’autotrasporto da sempre al centro di controlli puntali e serrati. Questi i temi di cui abbiamo parlato con Paolo Pomponio, a circa due mesi dall’insediamento come nuovo direttore del servizio di Polizia Stradale. Lo scorso 15 novembre si è celebrata la Giornata nazionale in memoria delle vittime della strada, ricorrenza istituita nel 2005 dalle Nazioni Unite per sensibilizzare su questo tema e contribuire alla diffusione della cultura della sicurezza sulla strada fra chi si pone alla guida. Nella stessa occasione la Commissione

Trasporti dell’Unione europea ha ricordato l’obiettivo Vision Zero, che prevede che entro il 2050 sulle strade europee ci siano zero feriti e zero vittime, con l’obiettivo intermedio al 2030 del 50%. Si tratta di un traguardo importante e ambizioso. Ma raggiungibile? “La sicurezza stradale – spiega Paolo Pomponio - prevede una serie di attori, ognuno deve fare la sua parte, ma bisogna anche uscire dall’equivoco che a più controlli equivalgano più autisti virtuosi. No. Si tratta invece di un discorso di cultura e di responsabilità. Bisogna innestare nelle persone i geni della guida sicura cioè avere la consapevolezza che la cultura della guida sicura è un valore che può essere raggiunto solamente se ognuno fa la sua parte. Io faccio anche il paragone con quanto si dice in questi giorni in tema di Covid: tutto è rimesso alla responsabilità individuale. Se ognuno osserva quelle poche regole il beneﬁcio è anche per gli altri. E lo stesso accade quando si è alla guida. Bisogna capire che si sta facendo una cosa importante, molto delicata e che non ci si può distrarre.

Come sta andando la sicurezza stradale in Italia anche alla luce del lungo periodo di lockdown legato al Covid-19?

Abbiamo da poco ricordato le vittime della strada con un obiettivo molto ambizioso che l’Europa ci ha assegnato. Ci sarà molto da lavorare. Il Covid ha ridotto il ﬂusso veicolare lungo le nostre strade per cui almeno in questi primi dieci mesi dell’anno, raffrontandoli allo stesso periodo del 2019, abbiamo registrato un calo dei sinistri stradali e dei sinistri mortali; calo riferibile purtroppo solo a una riduzione del ﬂusso veicolare.

Facciamo un bilancio dell’attività della Polizia Stradale in questo 2020 ormai agli sgoccioli… Sul fronte della sicurezza registriamo rispetto allo scorso anno un trend incoraggiante, con una diminuzione del 5% dei sinistri con esiti letali. Registriamo, però, comunque circa 9 decessi e oltre 650 feriti al giorno. Si tratta di un bilancio ancora eccessivo. Rileviamo un calo anche per quel che riguarda i sinistri con soli feriti. Però fare un paragone rispetto allo scorso anno ci potrebbe portare a delle conclusioni errate perché – come dicevamo – il calo lo dobbiamo solo ed esclusivamente alla riduzione del ﬂusso veicolare.

Passiamo ora nel dettaglio al settore dell’autotrasporto, un settore centrale la cui importanza è stata riscoperta durante il lockdown. Com’è la situazione in questo caso? L’autotrasporto è un settore strategico. Infatti, nei periodi di chiusura ciò che veniva assicurato era la circolazione dei mezzi pesanti proprio perché contribuiscono

Paolo Pomponio

all’approvvigionamento del Paese. Mi riferisco alla catena alimentare ma potrei anche citare altro. Il nostro monitoraggio è serrato e in questo caso abbiamo rilevato segnali positivi. Proprio nei giorni scorsi, a fine ottobre, inoltre, abbiamo effettuato un’operazione mirata, finalizzata al controllo del traffico pesante nell’ambito della campagna periodica Truck & Bus organizzata da Roadpol – il netwok di polizie stradali europee prima conosciuto come Tispol. Nella settimana di riferimento abbiamo controllato circa 11mila mezzi pesanti sulle strade italiane e abbiamo contestato quasi 7mila infrazioni (cfr Tir 231, pag. 27). Sembrerebbero tante, ma in realtà siamo molto soddisfatti per l’andamento generale. I segnali sono incoraggianti, ma adesso è necessario consolidare questi dati. Per questo dovremo aspettare i prossimi mesi.

Sempre a proposito di autotrasporto, questo è il periodo del Piano neve, che può coinvolgere fortemente anche i mezzi pesanti. La Polizia Stradale ha un ruolo centrale in questo. Come vi siete organizzati? Il direttore del servizio Polizia Stradale è anche il responsabile di Viabilità Italia, una struttura con diversi attori che interviene a gestire le criticità legate a eventi particolari come quelli atmosferici. Noi ci siamo già riuniti, ciascuno ha provveduto a fare una veriﬁca di ciò che deve mettere in campo sulla base delle esperienze degli anni precedenti. Quindi siamo tutti pronti come sistema a fronteggiare eventuali criticità. Sperando che non ce ne siano.

L’ultimo Dpcm emanato dal Governo ha stabilito che tutte le attività di formazione, dalla CQC all’accesso alla professione, dal tachigrafo ai corsi abilitanti effettuati da Motorizzazione e autoscuole, saranno consentiti anche con formazione a distanza, nelle forme e nei modi stabiliti da appositi provvedimenti amministrativi

LA FORMAZIONE NON SI FERMA I 20

nvestire sulla formazione signiﬁca investire sul futuro. Un’azienda che forma i propri dipendenti punta non solo sulla sicurezza ma anche sulla qualità, dimostrando di non sottovalutare i rischi a cui sono esposti i lavoratori e consentendo loro di svolgere tutte le mansioni al meglio. Anche per questo ogni anno il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti stanzia dei contributi a favore della formazione in modo che le imprese possano accedere alle attività formative con maggiore facilità. Ma se tutta la formazione è importante, in alcuni casi seguire i corsi diventa imprescindibile per continuare ad esercitare la propria attività, si pensi ad esempio a quelli per ottenere o rinnovare la CQC. È per questo, quindi, che il Dpcm del 3 dicembre scorso, nel riconfermare che prosegue l’attività relativa ai corsi abilitanti effettuati dagli ufﬁci della Motorizzazione civile, dalle autoscuole, i corsi per l’accesso alla professione di trasportatore su strada di merci, i corsi sul buon funzionamento del tachigrafo, i corsi per il conseguimento e per il

rinnovo del certificato di formazione professionale per i conducenti di veicoli che trasportano merci pericolose svolti dalle autoscuole o da altri enti di formazione, i corsi di formazione e i corsi abilitanti o comunque autorizzati o finanziati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, prevede che questi possano essere consentiti, anche a distanza e secondo le modalità stabilite con appositi provvedimenti amministrativi. Lo stesso Dpcm conferma, inoltre, che sono consentite le prove teoriche e pratiche effettuate dagli uffici della Motorizzazione civile e dalle autoscuole per il conseguimento e la revisione delle patenti di guida, delle abilitazioni professionali e di ogni ulteriore titolo richiesto per l’esercizio dell’attività di trasporto. La novità introdotta dal legislatore è quindi quella di lasciare all’amministrazione il compito di regolare le modalità di erogazione dei corsi, anche facendo ricorso alla formazione a distanza, secondo quanto sarà previsto in specifici provvedimenti. Ricordiamo che il Dpcm dell’11 DICEMBRE2020

giugno scorso aveva stabilito la ripresa delle attività di formazione speciﬁche per il settore da svolgersi, in aula e in presenza, in conformità a linee guida emesse dall’amministrazione, ovvero: i corsi conducenti (formazione iniziale e periodica per la CQC, patentino ADR); l’accesso alla professione ﬁno a 3,5 Ton; il corso per il corretto uso del tachigrafo. Per evitare il problema degli assembramenti in aule troppo piccole il

Ministero già a giugno aveva introdotto la possibilità di utilizzare delle aule esterne per il conseguimento o l’aggiornamento della CQC e del patentino ADR, speciﬁcando che le aule esterne devono soddisfare i seguentirequisiti: possono essere utilizzate esclusivamente da autoscuole o centri di istruzione autorizzati a svolgere i corsi in questione; devono essere ubicate nello stesso comune in cui hanno sede le autoscuole o i centri di istruzione autorizzati; devono essere previamente autorizzate dalla provincia competente; il numero massimo di allievi frequentanti ogni singolo corso non può essere superiore al numero di allievi che può ospitare, in condizioni ordinarie, l’aula di maggiori dimensioni ubicata presso la sede dell’autoscuola o del centro di istruzione automobilistica; durante le lezioni devono essere scrupolosamente rispettate le nuove linee guida per il contenimento del contagio da Covid-19 nell’esercizio delle attività didattiche delle autoscuole. Un argomento su cui la Direzione Generale per la Motorizzazione è intervenuta anche con una circolare del 22 settembre, per aggiornarla alle nuove linee

guida nel frattempo emesse. Il MIT tuttavia ha consentito l’utilizzo di queste aree esterne solo fino al 31 dicembre 2020. Le associazioni di categoria hanno già chiesto di ottenere una proroga fino al 30 aprile, ma per il momento non è ancora arrivata nessuna comunicazione in materia. Per quanto riguarda invece i corsi per l’accesso alla professione e per il corretto uso del cronotachigrafo, la Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità non ha previsto limiti di tempo per l’utilizzo delle aule esterne. I corsi quindi si potranno svolgere anche dopo il 31 dicembre. Altri ostacoli tuttavia si sono posti alla formazione in presenza. Innanzitutto la grande diffusione che sta avendo il coronavirus in questo periodo mette spesso a rischio la frequentazione dei corsi. Non è infrequente, infatti, il caso di un allievo che si trovi in quarantena o in malattia. Per questo, il 14 ottobre, una circolare della Direzione Generale per la Motorizzazione ha disciplinato le assenze “Causa Covid-19” nei corsi di qualificazione iniziale, di integrazione e di formazione periodica della CQC in caso di assenze motivate da positività al Covid-19 o da quarantena obbligatoria o fiduciaria. La circolare ha disposto che qualora un allievo sia assente per “Causa Covid-19”, si potranno utilmente considerare le lezioni frequentate per moduli già interamente conclusi, anche oltre il termine di chiusura del corso a cui è iscritto, a condizione che entro il termine di sei mesi, decorrenti dal giorno della prima assenza, riprenda la frequenza delle lezioni. Quando l’allievo potrà riprendere la frequenza delle lezioni, sarà cura del soggetto erogatore del corso organizzare per lo stesso, con gli strumenti DICEMBRE2020

consentiti dalle disposizioni di settore vigenti, la frequenza delle lezioni relative ai moduli mancanti per il completamento del percorso formativo. Entro il giorno lavorativo immediatamente precedente all’inserimento dell’allievo nel nuovo corso, il soggetto erogatore dovrà darne comunicazione all’UMC ed alla DGT territorialmente competenti, specificando gli estremi identificativi dell’originario corso di iscrizione dell’allievo e di quello che ne è sostituzione e prosieguo, nonché la causale “causa Covid-19”. Per ottenere tali deroghe, è obbligatorio comprovare un’assenza come “causa Covid-19” con il modulo allegato alla circolare, che l’allievo assente dovrà inviare al soggetto erogatore del corso entro il primo giorno di assenza. Infine, con una circolare del 2 novembre, il Ministero ha consentito la frequenza dei corsi di formazione periodica anche facendo ricorso alla modalità e-learning che sarà fruibile in misura non superiore a dieci ore (pari circa al 29% della durata del corso) anche per i corsi di formazione periodica CQC già avviati. Ciò a titolo di parziale anticipazione delle disposizioni previste dalla Direttiva 2018/645, come recepite nel decreto legislativo n. 50 del 2020, e in attesa dei decreti attuativi previsti entro maggio 2021. Ma il problema della didattica in presenza riguarda evidentemente anche altri corsi. Nelle zone rosse e arancioni, infatti, visto che vi è l’impossibilità per il soggetto si spostarsi dal comune se non per comprovate esigenze lavorative, è impossibile spostarsi per i corsi. Una problematica su cui è intervenuto appunto il Dpcm del 3 dicembre, lasciando all’amministrazione la possibilità di definire forme e modalità dei corsi anche con formazione a distanza.

L’ANNO IN CORSO SI CONCLUDERÀ CON UN CALO DEL 9,3% E CON UN FATTURATO

’emergenza Covid-19 è riuscita a bloccare la veloce ascesa della cosiddetta contract logistics, la logistica conto terzi. C’era da aspettarselo – il nuovo coronavirus d’altronde non ha risparmiato quasi nessun settore – ma nel caso speciﬁco la crisi pandemica ha anche creato le condizioni per aggiustamenti e rimodulazioni che si attendevano da tempo. Il quadro emerge chiaramente dalla ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” della School of Management del Politecnico di Milano, recentemente presentato durante il convegno digitale “Contract Logistics: dall’emergenza le basi per un nuovo futuro”. Secondo lo studio l’anno in corso, segnato irrimediabilmente dall’emergenza sanitaria, si

concluderà con un calo del 9,3%, causato dalla riduzione dell’export e del trafﬁco merci, e con un fatturato previsto di 77,8 miliardi di euro contro gli 86 miliardi del 2019. C’è da dire che la contrazione del mercato non è stata omogenea: i mesi del lockdown hanno fatto registrare un vero e proprio crollo per la maggior parte dei settori e dei canali di vendita (hanno fatto eccezione solo e-commerce, food e healtcare), mentre a partire da giugno si è assistito a una buona ripresa, pari al +6% dei volumi rispetto allo stesso periodo del 2019. Ma soprattutto c’è da riconoscere che, in questa oscillazione, il sistema logistico-produttivo ha dimostrato grande resilienza, cambiando all’occorrenza le sue priorità. Ed ecco che l’emergenza è diventata, a suo modo, un’occasione. I manager

logistici, infatti, hanno saputo riconfigurare velocemente le reti di distribuzione e la condivisione di asset lungo la filiera, hanno preso decisioni rapide e hanno creato delle task force per gestire efficacemente i flussi. Fondamentale, per esempio, è stato l’apporto dell’outsourcing, che ha consentito un rapido adeguamento della capacità operativa, spostando personale da comparti fermi ad altri con picchi di domanda, e ha aiutato a riconfigurare velocemente il network logistico, aprendo nuovi depositi e spostando grandi quantità di merce. Sulla base delle nuove criticità emerse, si è anche assistito a una modifica degli aspetti su cui intervenire nel 2021: per il 62% dei manager coinvolti nella ricerca, una maggiore flessibilità e resilienza del sistema logistico; per il 50%

di Ertilia Giordano

Secondo i dati dell’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano, dopo anni di crescita il 2020 si chiuderà con un calo del 9,3% e con un fatturato di 77,8 miliardi di euro. Ma la corsa all’innovazione non si è fermata

la digitalizzazione dei processi; per il 38% degli intervistati la sicurezza di tutti gli operatori lungo la filiera; per il 27% dei protagonisti del comparto la semplificazione della gestione dei flussi logistici. Sono state fissate le rinnovate

BATTUTA D’ARRESTO PER LA

PREVISTO DI 77,8 MILIARDI DI EURO CONTRO GLI 86 MILIARDI DEL 2019 priorità e la contract logistics guarda con ottimismo al futuro, ma non si può negare che l’emergenza da Covid-19 abbia interrotto bruscamente un trend di crescita pluriennale. Il fatturato delle aziende italiane di logistica conto terzi nel 2018, infatti, era pari a 84,8 miliardi di euro, con una variazione percentuale rispetto all’anno precedente del +1,6% che confermava l’andamento positivo registrato già nel 2016 e 2017. Il 2019 aveva poi consolidato l’andamento, con una crescita di fatturato dello 0,8% (86 miliardi) rispetto all’anno precedente. Nonostante la frenata, nella prospettiva di crisi come occasione di miglioramento, le aziende del settore non hanno fermato la corsa all’innovazione: la ricerca ha rilevato ben 501 startup a livello internazionale

evoluzioni del settore. L’emergenza, per esempio, sta inﬂuenzando la trasformazione degli immobili logistici, con modalità diverse a seconda della tipologia di magazzino (magazzino di stoccaggio, di fabbrica e di distribuzione, di prossimità con stock o senza

40% che dichiara una crescita dei magazzini di prossimità e dei centri di smistamento. Il Covid-19 ha infatti spinto lo sviluppo dell’ultimo miglio, oltre che la sostenibilità delle strutture: si stanno trasformando i magazzini di prossimità e di smistamento

che forniscono soluzioni e servizi innovativi per la logistica, per un ﬁnanziamento complessivo di 9,56 miliardi di dollari. Si può dire che la pandemia stia, giocoforza, anche accelerando alcune necessarie

stock, fulﬁllment center in aree urbane). Sta poi aumentando anche la complessità dei network logistici, con il 47% del campione coinvolto nella ricerca che utilizza tutte e quattro le tipologie di magazzino, e la capillarità, con il

e stanno nascendo i microfulﬁllment center, dove le operazioni di prelievo sono automatizzate e integrate con il trasporto nell’ultimo miglio, e si stanno approntando immobili logistici sempre più vicini a diventare carbon neutral.

FATTURATO DELLA CONTRACT LOGISTICS 90

3,7%

85 80

1,7%

78,7

82,6

86,0

84,8 1,6%

0,8% 77,8

70 65

-9,3% 60

2016

2017

2018

2019

2020

Variazione % espressa in termini reali

LOGISTICA CONTO TERZI

TIR

LOGISTICA

A CONFRONTO SULLA LOGISTICA DEL FUTURO di Maria Teresa Cipollone

A metà novembre si è tenuto il Green Logistics Intermodal Forum. Molti gli ospiti e i temi sul tavolo della ﬁera dedicata alla logistica, con una grande idea al centro: non c’è ripresa senza innovazione e non c’è innovazione senza sostenibilità

ntermodalità, innovazione tecnologica e automazione, efﬁcientamento e formazione ma soprattutto sostenibilità: di questo, e molto altro, si è parlato il 12 e 13 novembre al Green Logistics Intermodal Forum. ’evento, organizzato da Fiera di Padova e Interporto Padova SpA, è andato in scena in un’inedita cornice digitale, che non ne ha tuttavia compromesso la partecipazione e il potenziale aggregante: sono stati oltre mille, infatti, gli utenti connessi da casa, 100 le aziende partecipanti, per

un totale di 67 eventi online, tra workshop, tavole rotonde, presentazione di nuove soluzioni per il business. Contributi diversi, provenienti dal mondo economico, accademico o istituzionale, guidati tuttavia da una comune certezza: afﬁnché la logistica possa assorbire lo shock causato dall’emergenza Covid non basta ripristinare lo status quo, ma occorre avere il coraggio di rinnovarsi, di riposizionarsi all’interno di dinamiche economiche in continua evoluzione, di adeguarsi ai nuovi standard di efﬁcienza e sostenibilità imposti dalle agende politiche nazionali e internazionali; occorre dare prova, insomma, di “resilienza trasformativa”. Un obiettivo che, come più volte ribadito dai partecipanti alla tavola rotonda inaugurale, per essere centrato richiederà sì investimenti strutturali DICEMBRE2020

(di cui i 45 milioni recentemente stanziati per il completamento della rete nazionale degli interporti sono senz’altro un buon esempio), ma anche capacità di pensare un nuovo assetto organizzativo che metta al centro il “sistema” e non i singoli attori, come avvenuto nel 2016 con la riforma delle autorità portuali. Corale, inoltre, l’invito a impegnarsi a valorizzare a pieno le risorse già disponibili, colmando i gap nella connessione tra gli snodi logistici, migliorando il livello di integrazione digitale della filiera, il grado di automazione dei processi e di dematerializzazione delle pratiche, predisponendo per i nuovi addetti un’offerta formativa adeguata alle esigenze del settore. Lavorare sul fronte della modernizzazione delle piattaforme logistiche e del rafforzamento dell’integrazione intermodale, permette di rispondere, oltre che all’esigenza di efficienza, anche a quella del miglioramento delle performance ambientali della filiera. Insomma, grandi trasformazioni in vista per un settore che merita davvero di essere annoverato tra i servizi pubblici essenziali, in quanto vero e proprio “sistema cardiocircolatorio” dell’intero organismo produttivo nazionale.

TIR

SOSTENERE L’ECONOMIA DEL MARE Il meeting annuale di Assarmatori è stato l’occasione per porre l’accento sull’importanza per l’economia italiana dello shipping, settore che deve essere incentivato con nuovi investimenti

o shipping è un settore trainante per l’economia nazionale ed è necessario che sia sostenuto da nuovi investimenti. È questo, in estrema sintesi, quello che è emerso dall’ultimo Annual Meeting di Assarmatori, la confederazione che riunisce gli armatori operanti in Italia, tenutosi alla presenza della ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli. L’incontro, in versione digitale, è stato l’occasione per parlare dello stato di salute del comparto, colpito dall’emergenza Covid-19, e della

progettualità del settore anche alla luce delle risorse europee riferibili al Recovery Fund. Il presidente di Assarmatori Stefano Messina ha riconosciuto al Governo un ruolo essenziale nel considerare il settore quale “infrastruttura strategica per il Paese” e, per sottolinearne

Paola De Micheli

MARE

l’importanza, ha nell’occasione presentato i dati di uno studio commissionato a Nomisma. Come emerso dallo studio, il traffico marittimo nel 2019 ha mobilitato 30 milioni di tonnellate di merci verso le isole maggiori, 76 milioni di tonnellate attraverso le cosiddette Autostrade del Mare e ha generato 3 euro (addirittura 4 euro in riferimento al tema occupazionale) per ogni euro investito. Il trasporto merci via mare nel 2020 ha incassato il colpo della crisi, anche se molto meno rispetto al trasporto passeggeri, e anche in virtù di questo si è ritenuto necessario fargli occupare un ruolo di primo piano nel PNRR (il Piano nazionale di ripresa e resilienza, ossia il documento di programmazione delle risorse europee del Recovery Fund). In base alle prime bozze del PNRR, oltre agli investimenti per lo sviluppo della mobilità a idrogeno e del cold-ironing (pari a circa 4 miliardi di euro), al rinnovo delle flotte addette ai collegamenti con le isole minori spetterebbero 500 milioni di euro mentre al rinnovo della flotta traghetti impegnata sui collegamenti con le isole maggiori e Autostrade del Mare 1,5 miliardi. Proprio sullo stanziamento delle risorse è intervenuta la ministra De Micheli: “Non ci sono motivi perché gli stanziamenti previsti dal PNRR vengano modificati verso il basso, speriamo piuttosto in qualche ritocco verso l’alto”.

TIR

INTERVISTA

2020:

UN ANNO PESANTE I primi dieci mesi dell’anno si sono chiusi con un calo del 17,5% per i veicoli sopra le 3,5 tonnellate. E c’è il timore di un ulteriore calo. Intervista con Paolo Starace, neo presidente della sezione veicoli industriali di Unrae

l 2020 potrebbe essere ricordato a tutti gli effetti dagli operatori del mercato dei veicoli industriali come annus horribilis non solo per la pandemia ancora in corso, ma anche per i suoi effetti negativi su questo segmento. Un settore che aveva inaugurato il 2020 con dati sfavorevoli già prima che la scure del Covid-19 si abbattesse sull’economia mondiale. La situazione del comparto in Italia, le prospettive di ripresa e le soluzioni tecnologiche disponibili sul mercato sono i temi di cui abbiamo parlato con Paolo Starace, neo presidente della sezione veicoli industriali di Unrae, l’associazione che rappresenta le case di costruzione dei veicoli esteri in Italia. “Nei primi dieci mesi dell’anno – ha ricordato Starace – il mercato dei veicoli superiori alle 3,5 Ton è stato pari a 16.200 unità, segnando un -17,5% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. A fronte di un -36% registrato a ﬁne giugno a causa del lockdown, il terzo trimestre ha favorito il

recupero di parte del terreno perduto. Ma purtroppo non dobbiamo farci illusioni: già nel mese di ottobre questa ripresa ha subito una battuta d’arresto. E c’è il timore che l’evoluzione della seconda ondata possa compromettere ulteriormente gli esiti di ﬁne anno. Nello speciﬁco registriamo poi una volatilità abbastanza importante sul segmento dei leggeri. Abbiamo dei mesi con +96%, dei mesi a -6%, ma anche qui il mercato segna un bel un -22%”.

L’Italia sconta il problema di un parco veicolare particolarmente vecchio, il più vecchio d’Europa. Per questo il Governo ha attuato, già dagli scorsi anni, una serie di provvedimenti per incentivarne lo svecchiamento. In particolare, nelle scorse settimane è stato dato il via libera alle domande per gli incentivi 2020 da assegnare alle imprese per l’acquisto di mezzi nuovi di fabbrica sopra le 3,5 Ton ad alimentazione alternativa o Euro 6. Quale può essere il ruolo di questi provvedimenti? “I volumi di immatricolato del terzo trimestre confermano l’elasticità della domanda rispetto agli incentivi. È indubbio che la ripresa degli acquisti

Paolo Starace

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sia frutto di un doppio effetto originato, da un lato, dallo smaltimento dello stock presso i concessionari sull’onda lunga del lockdown, dall’altro dall’effetto positivo originato dai contributi. Il nostro comparto ha necessità di interventi di carattere strutturale e più mirati cioè coerenti con le attuali tecnologie. Mi riferisco in particolare all’esigenza di poter contare su interventi di medio e lungo respiro. Focalizzarsi sulla transizione green è più che condivisibile, ma risulta velleitario puntare esclusivamente su elettrico e idrogeno quando per il trasporto pesante sul lungo raggio non esistono attualmente veicoli in commercio che possano soddisfare queste esigenze. Nel 2020 nel segmento sopra le 16 tonnellate sono stati immatricolati zero veicoli elettrici e a idrogeno. Anche se i costruttori sono in prima linea e stanno investendo sulle nuove tecnologie ci vorranno ancora anni prima di attuare questa transizione”.

Quali sono le soluzioni nel breve e medio periodo per quel che riguarda i carburanti alternativi? “Esistono delle soluzioni transitorie come il GNL, ma anche i biocarburanti rappresentano una realtà che andrebbe incentivata meglio. Gli attuali veicoli sul mercato sono compatibili con i biocarburanti ma non trovano un reale sbocco a causa del costo di acquisto della limitata distribuzione e degli scarsi volumi prodotti”.

Quali sono le previsioni per fine anno e per il 2021? “Il 2020 è un anno profondamente compromesso dagli effetti del Covid, prevediamo quindi una fine in netto calo rispetto al 2019, fra il -16% e il -18%. Il 2021, invece, è e rimane ancora una scommessa. Se ci rifacciamo alle stime di ripresa del PIL italiano e dei Paesi con i quali intratteniamo i principali rapporti commerciali, come ad esempio la Germania, il mercato sopra le 6 tonnellate dovrebbe attestarsi fra le 19mila e le 21mila unità: molto dipenderà dagli effetti della seconda e della terza ondata di Covid-19 e dall’efficacia della campagna vaccinale. In Italia, l’andamento del mercato però è molto legato alla produzione industriale, non tanto al PIL”.

INTERVISTA

CRONACA DI UN ANNO DIFFICILE Da inizio anno il mercato dei veicoli industriali sopra le 3,5 Ton ha segnato un sostanziale calo delle immatricolazioni, pari al 17,5%. Situazione simile per i mezzi con massa uguale o superiore le 16 Ton, con un -16,9%. Guardando più nel dettaglio i numeri dei primi 10 mesi dell’anno si evidenzia per entrambi i segmenti un andamento analogo. Il 2020 si apre con il segno meno: -3% per la prima categoria e -4,9% per la seconda. Febbraio offre invece segnali positivi: +8,1% per i mezzi sopra le 3,5 tonnellate e +10,2% per quelli sopra le 16. A marzo si fanno sentire gli effetti della diffusione del nuovo coronavirus con rispettivamente il -41% e il -38,4%. Ad aprile, maggio e giugno prosegue la discesa. Per i mezzi sopra le 3,5 Ton si registrano -63,3%, -42,5% e -47,4%. Stesso trend per i veicoli uguali o sopra le 16 Ton: -63,8%, -43, 6% e -50, 9%. Il trimestre estivo mostra, invece, una netta ripresa. Luglio, agosto e settembre sono mesi col segno più. Le immatricolazioni dei veicoli sopra le 3,5% Ton sono pari al +46,1%, +31,3% e +28,4%. Nel segmento uguale o superiore le 16 Ton i dati corrispondono al +59,1%, +34%, +28,3%. Ottobre continua a crescere, ma moderatamente. Nella prima categoria si registra un +3,9%, mentre nella seconda un +11,7%.

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ITS

TIR

CON LE SMART ROAD CRESCE LA SICUREZZA Anas ha già impegnato 250 milioni di euro per potenziare alcuni dei più importanti assi strategici del Paese. Grazie al dialogo tra infrastruttura e veicolo le arterie viarie saranno più controllabili e di conseguenza più sicure

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li incidenti stradali, da qui a dieci anni, dovranno essere la metà. Ce lo chiede l’Europa che ha ﬁssato un target importante, condiviso in Italia dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e da Anas: -50% di sinistri nel 2030. Uno degli strumenti per potenziare la sicurezza della rete viaria è senz’altro il ricorso alle nuove tecnologie. Come confermato dall’amministratore delegato di Anas Massimo Simonini durante il convegno Obiettivo Zero Vittime e nel

suo intervento all’Osservatorio economico e sociale Riparte l’Italia, la società del Gruppo FS ha deciso di puntare proprio sull’evoluzione tecnologica, investendo un miliardo di euro nel progetto Smart Road, l’iniziativa propedeutica allo sviluppo della Smart Mobility e ai futuri scenari di guida autonoma. Il progetto, che implica una nuova concezione di strada intelligente, interconnessa e intermodale, d’altronde è già in corso: sono stati infatti impegnati i primi 250 milioni di euro per potenziare alcuni dei più importanti assi strategici del

Paese, come l'itinerario E45-E55 Orte-Mestre, la Tangenziale di Catania, la A19 Palermo-Catania e l'autostrada A91 Roma-Aeroporto di Fiumicino. Ma come farà la tecnologia a rendere più sicuri i circa 30mila km di strada gestiti da Anas? La Smart Road, prevedendo il dialogo tra l’infrastruttura e il veicolo, renderà le arterie viarie più facilmente monitorabili e quindi, di conseguenza, ne accrescerà la sicurezza. Il nuovo concetto di strada sarà ad alto impatto tecnologico ma a basso impatto ambientale. Sì, perché la "strada intelligente" sarà anche una strada molto più sostenibile in quanto progettata per ospitare le infrastrutture indispensabili allo sviluppo della mobilità elettrica. Lungo le Smart Road Anas, infatti, sorgeranno le Green Island, aree all'interno delle quali saranno installati moderni sistemi di ricarica dei veicoli più green. L'azienda, infatti, ha deciso di accelerare il processo di de-carbonizzazione previsto dall'Unione europea per il 2050 e, allo scopo, ha avviato l’afﬁdamento delle concessioni per aree di servizio provviste di colonnine di ricarica elettrica veloce sui principali assi viari della rete, come la A2 Autostrada del Mediterraneo o nelle 10 aree di servizio lungo l’autostrade A90 del Grande Raccordo Anulare di Roma.

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TECNICA

IL MAN TGX È IL TRUCK OF THE YEAR 2021 Comfort, sicurezza, risparmio, connettività e gamma di servizi innovativi sono le caratteristiche che hanno fatto vincere al nuovo modello della casa tedesca, presentato lo scorso febbraio, il prestigioso riconoscimento

l nuovo MAN TGX ha vinto l’International Truck of the Year 2021. L’importante riconoscimento, attribuito da una giuria composta da 24 giornalisti specializzati in rappresentanza di altrettante fra le più importanti riviste europee del settore, è stato assegnato alla casa tedesca lo scorso 23 novembre. Da regolamento, il premio viene conferito al camion presentato negli ultimi 12 mesi che ha dato il maggior contributo allo sviluppo sostenibile del trasporto su strada. A colpire la giuria dell’International Truck of the Year 2021 le caratteristiche di comfort, sicurezza, risparmio, connettività e gamma di servizi innovativi del nuovo TGX. ll comfort di guida è, infatti, senza dubbio una delle peculiarità dei nuovi MAN TG, presentati lo scorso 20 febbraio alla stampa mondiale. Particolarmente interessante in questo senso, la postazione, arricchita da una strumentazione con display completamente

digitale e dall’innovativo comando SmartSelect, con due selettori girevoli e touchpad. Altro elemento del TGX degno di nota, emerso durante i test drive, è la trasmissione Euro 6d che oltre a rispettare i criteri sempre più stringenti di sostenibilità ambientale permette anche un risparmio di carburante ﬁno all'8,2% rispetto alla versione precedente; questo è reso possibile anche

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dall’aerodinamicità del nuovo design della cabina e dall’EfficientCruise, il sistema di controllo della velocità migliorato nella capacità di anticipazione. Altro punto a favore del nuovo TGX si trova nel campo della sicurezza: i sistemi di assistenza alla svolta, di supporto al cambio di corsia – Lane Return Assist – e di guida assistita nel traffico innalzano, infatti, il grado di sicurezza del veicolo, rendendo inoltre più rilassante la guida. La giuria ha giudicato positivamente, infine, l'elevata connettività dell’elettronica di bordo e la gamma di servizi digitali associati. Il riconoscimento è stato assegnato durante una cerimonia virtuale, resa necessaria dalle restrizioni del momento.

TECNICA

TIR

IL NODO DELLE CISTERNETTE

A partire da gennaio entreranno in vigore i nuovi adempimenti per i distributori di carburanti per uso privato. Le associazioni di categoria dell’autotrasporto però chiedono un rinvio a causa delle difﬁcoltà denunciate da molti operatori

racciare e rendere, quindi, identiﬁcabili i distributori privati di gasolio al di sotto di una certa capacità (5 metri cubi) da parte delle imprese di trasporto di merci per conto di terzi è stato un obbligo introdotto per la prima volta dal Decreto Fiscale 2019, convertito in Legge n. 157 del 19 dicembre 2019. Più nello speciﬁco, nel Decreto

Fiscale, all’interno del più ampio obiettivo di contrasto alle frodi in materia di accise, è stata introdotta una modifica al Testo Unico delle Accise con la quale è stato esteso l’obbligo di dotarsi della licenza fiscale e della tenuta dei registri di carico e scarico, anche agli esercenti depositi per uso privato, agricolo e industriale di capacità superiore a 10 metri cubi (prima della modifica

normativa la soglia era di 25 metri cubi) e agli esercenti apparecchi di distribuzione automatica di carburanti per usi privati, agricoli e industriali, collegati a serbatoi la cui capacità globale supera i 5 metri cubi (prima della modiﬁca normativa la soglia era di 10 metri cubi). L’estensione sarebbe dovuta diventare operativa il 1° aprile 2020 ma, anche grazie all’intervento delle associazioni di

TIR categoria, la scadenza è stata poi posticipata prima, con il Decreto Cura Italia al 30 giugno 2020, poi, con in Decreto Rilancio, al 1° gennaio 2021. L’art. 130 del Decreto Rilancio ha inoltre stabilito che le imprese che utilizzano cisternette di capacità fino a 5 mc sono esentate dalla licenza fiscale ma devono comunque inviare, entro il 1° gennaio 2021, una comunicazione di esistenza dell’impianto all’Ufficio delle Dogane competente per territorio il quale provvederà a rilasciare un codice identificativo dell’impianto stesso. Sarà questo codice che i fornitori di gasolio dovranno citare nel DAS digitale che precede e accompagna ogni movimentazione dei prodotti soggetti ad accisa e sempre questo codice i trasportatori dovranno citare in occasione della compilazione del modulo per il rimborso delle accise. Infine i detentori dei “serbatoietti” dovranno tenere un registro di carico e scarico in modalità semplificata, i cui criteri saranno stabiliti con successivo provvedimento delle stesse Dogane. Il susseguirsi di provvedimenti in un settore finora esentato da ogni comunicazione fiscale ha determinato tuttavia notevole confusione. Per questo le associazioni dell’autotrasporto e Assopetroli hanno chiesto e ottenuto una riunione con

i vertici dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, che si è tenuta lo scorso 17 novembre, durante la quale le Dogane hanno illustrato i contenuti di una circolare, che dovrà uscire a breve, che disciplinerà le modalità di denuncia degli impianti in disponibilità delle imprese di trasporto. Secondo le Dogane in questo provvedimento verrà allegato un modello di dichiarazione che dovrà essere inviato agli uffici territorialmente competenti entro il 31 dicembre, nel quale il possessore di impianti sarà chiamato a fornire soltanto alcune semplici informazioni: ragione sociale; n. partita Iva; tipologia dell’impianto; se per l’impianto dispone già della documentazione di regolarità o se ha già presentato domanda alle autorità competenti. Sia che ci si trovi nell’ambito della prima o della seconda ipotesi, gli uffici delle Dogane rilasceranno comunque immediatamente il codice identificativo dell’impianto “denunciato”. A seguito della riunione del 17 novembre le associazioni dell’autotrasporto e Assopetroli, visto anche il palesarsi delle reali problematiche che impediscono alle imprese di trasporto di poter sottoscrivere la dichiarazione richiesta per dare il via alla comunicazione agli Uffici territoriali delle dogane, hanno poi inviato una lettera alla ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, per chiedere che gli originari obblighi di denuncia degli impianti e dei depositi e della tenuta dei registri di carico e scarico previsti dal Decreto Fiscale 2019 riguardino solo gli DICEMBRE2020

TECNICA

impianti e i depositi per uso privato collegati a serbatoi interrati, escludendo i cosiddetti contenitoridistributori mobili o rimovibili, che rappresentano in buona sostanza quelli maggiormente utilizzati dalle imprese di trasporto merci. Alla lettera è stata allegata anche una proposta di emendamento dell’art. 25, comma 4 del TUA da inserire nella prossima Legge di Bilancio. Se le richieste delle associazioni trovassero accoglimento, le imprese di trasporto che hanno impianti superiori ai 5 metri cubi e fino ai 10, non interrati e quindi mobili o rimovibili, non dovrebbero adempiere più agli obblighi di comunicazione alle Dogane dell’esistenza del “serbatoietto” e non avrebbero più l’obbligo di dotarlo di uno specifico codice identificativo. La deroga del resto non inficerebbe il principio del contrasto alle frodi in materia di accisa, visto che dal 1° ottobre 2020 è stato introdotto l’obbligo dell’E-DAS (Documento accompagnatorio semplificato in forma digitale) con il quale è già tracciato il carburante sin dalla sua uscita dai depositi delle compagnie petrolifere o dei commercianti di prodotti energetici e che lo accompagna durante tutta la fase di trasporto e fino a tutti gli scarichi ai destinatari. Inoltre i trasportatori, per ottenere il rimborso delle accise, devono dichiarare le fatture di acquisto del carburante e ciascuna di tali fatture è completata da copia dell’E-DAS. Infine, devono attendere ben 60 giorni per consentire alle Dogane di effettuare le verifiche di regolarità, per cui già oggi non sono possibili sviamenti o truffe.

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SERBATOI: COME SCEGLIERE QUELLO GIUSTO

Quali sono le caratteristiche tecniche che devono avere i serbatoi privati per lo stoccaggio del gasolio? Omologazione, certificazione e garanzia sono i criteri irrinunciabili, al pari della vasca di raccolta e dell’acciaio al carbonio S235JR. Una mini-guida per non sbagliare di Emanuela Stifano

partire dal prossimo primo gennaio 2021, le imprese dotate o che si vogliono dotare di serbatoi per stoccare il gasolio con capacità superiore a 5 metri cubi devono presentare all’Ufficio delle Dogane la denuncia d’esercizio per il rilascio della licenza fiscale. Oltre alla documentazione specifica, tra cui il certificato di prevenzione incendi e la

v DICEMBRE2020

re al

TIR planimetria dell’impianto, occorre che i serbatoi siano omologati, debitamente registrati presso il ministero degli Interni e provvisti di garanzia valida due anni. Una premessa doverosa, che di fatto rappresenta il primo criterio di scelta quando si intende acquistare un serbatoio: nel mare magnum del web si trova infatti di tutto, a prezzi anche molto allettanti, ma non rispondenti agli standard richiesti. Ciò non vuol dire che un serbatoio acquistato sul web, sia esso nuovo o usato – l’offerta è molto ampia anche in questo segmento – sia per forza un serbatoio non a norma. Ma occorre avere gli elementi per poter discernere tra quelli validi e quelli non. Ecco dunque un excursus circa le caratteristiche tecniche che devono avere i serbatoi per stoccare il gasolio e che possono essere installati, Trattamento esterno con primer, antiruggine e finiture con smalti, mentre all’interno restano per lo più grezzi.

esempio, le cisterne devono essere collaudate. È bene quindi chiedere evidenza del collaudo al costruttore: normalmente si tratta di una prova che certifica la tenuta del serbatoio mediante prova pneumatica. I serbatoi per lo stoccaggio di carburanti devono essere innanzitutto sicuri per la salute pubblica – il gasolio è infatti altamente infiammabile ed esplosivo – ma devono esserlo anche per l’ambiente. Eventuali perdite di gasolio nel terreno richiedono infatti vere e proprie bonifiche ambientali e pertanto i serbatoi possono essere omologati solo se dotati di vasca di raccolta e di contenimento che impedisca sversamenti accidentali. Le dimensioni progettuali di tale vasca, a norma di legge, devono essere pari alla metà della capacità reale del serbatoio. Inoltre, il serbatoio deve essere

Coperchio imbullonato e lucchetto

Il contalitri: non è obbligatorio che il conteggio sia totale e anche parziale, ma quasi tutti i serbatoi di un certo target ne sono dotati

Serbatoi e le vasche di raccolta devono essere realizzati in acciaio al carbonio S235JR

in postazione fissa, presso industrie, autotrasportatori, cave, cantieri, aziende agricole. Quanto ai produttori, è davvero impossibile essere esaustivi: il panorama è enorme e contempla costruttori, italiani ed esteri, di macchine agricole, carpentieri, artigiani, aziende di una certa dimensione specializzate unicamente nella progettazione e costruzione di serbatoi e cisterne. Vi sono però alcuni criteri validi per selezionare anche i produttori: oltre a garantire l’omologazione, la garanzia e l’assistenza, devono avere in catalogo serbatoi espressamente progettati per il mercato Italia. Ed è proprio questo il secondo criterio di scelta, soprattutto se si opta per l’acquisto via internet. Un prodotto valido e sicuro, proposto da un produttore serio e affidabile, può non essere in linea con la normativa Lo sfiato italiana. In d’aria con rete Italia, per antifiamma omologata è obbligatorio

TECNICA I DOCUMENTI INDISPENSABILI

Oltre agli elementi tecnici, un serbatoio per il gasolio è a norma di legge se munito di alcuni documenti da cui non si può prescindere. Il primo riguarda la garanzia – due anni, come da normativa, più eventuale estensione – e l’assistenza (talvolta gratuita, talvolta non) su tutti i componenti, non solo sul serbatoio vero e proprio. Tra gli altri documenti, sono irrinunciabili, oltre al manuale d’uso e manutenzione, l’omologazione del ministero dell’Interno (ai sensi del Decreto ministeriale del 22/11/2017), il certificato di omologazione del gruppo erogatore, la marcatura CE di tutti i componenti, la dichiarazione di conformità e la tabella di ragguaglio, ossia la tabella di taratura del serbatoio. Un altro aspetto da considerare è il catalogo accessori che il produttore mette a disposizione: più e ampio, meglio è.

TIR provvisto di scarico di fondo con tappo, nonché di tubazione di aspirazione con valvola di non ritorno, per poter procedere alla pulizia. Sempre in tema di sicurezza, va considerata la tutela dai furti: è bene dunque che il serbatoio, o meglio, il gruppo erogatore (la cosiddetta pistola), sia sottochiave. A tal proposito il sistema di erogazione può essere contenuto all’interno di un apposito armadio metallico, oppure essere costituito da un distributore di carburante a parte. Poiché le cisterne in questione contengono gasolio per la trazione, devono essere progettate affinché questo rimanga puro, pena l’inefficienza della carburazione, oltre agli eventuali danni al motore. Pertanto, denominatori comuni di serbatoi sicuri in questo senso sono il filtro carburante e il filtro acqua che permettano di disporre

Un altro elemento richiesto dalla normativa è la tettoia di protezione dagli agenti atmosferici. È realizzata con telaio in acciaio al carbonio zincato e copertura in lamiera grecata zincata autoportante. DICEMBRE2020

di carburante senza impurità, senza residui e senza tracce d’acqua. Un altro elemento richiesto dalla normativa è la tettoia di protezione dagli agenti atmosferici: non tutti i produttori la propongono di serie – sono in tanti a venderla come optional – in ogni caso anche essa deve rispondere ad alcuni requisiti, in primis la solidità. In generale è realizzata con telaio in acciaio al carbonio zincato e copertura in lamiera grecata zincata autoportante. A proposito di materiali, i serbatoi e le vasche di raccolta devono essere realizzati in acciaio al carbonio S235JR, così come impongono i dettami dello standard UNI EN 10025–2. In generale, i serbatoi sono poi trattati esternamente con primer, antiruggine e finiture con smalti, mentre all’interno restano per lo più grezzi. Sono poi obbligatori i passo

d’uomo per le ispezioni: i diametri più diffusi sono tra 400 e 600 millimetri, con coperchio imbullonato e lucchetto; lo sfiato d’aria con rete antifiamma omologata è obbligatorio. Più si sale di capacità – in generale dai 5000 litri in su – più diventa indispensabile la scaletta di servizio (spesso i gradini sono antiscivolo) e la predisposizione per impianto di massa a terra. Infine il contalitri: non è obbligatorio che il conteggio sia totale e anche parziale, ma quasi tutti i serbatoi di un certo target ne sono dotati.

IL MERCATO È IN CRESCITA In tema di mercato, i costruttori raggiunti per la realizzazione di questo servizio hanno mostrato cauto ottimismo: nonostante l’emergenza sanitaria e i conseguenti blocchi, restrizioni e rallentamenti, si riscontra un incremento delle richieste di preventivi e delle vendite. Si tratterebbe di un segnale positivo dettato dall’imminente mutamento del quadro normativo, che porta verso la scelta di prodotti omologati e certificati. Quanto ai prezzi, anche in questo caso è impossibile generalizzare, ma qualche migliaia di euro deve essere messa in conto. Meglio diffidare dal sottocosto.

NELL’ERA DELL’IOT, ANCHE IL SERBATOI SONO CONNESSI Non sono ancora diffusi tra i costruttori, ma di sicuro anche i serbatoi stanno andando verso una direzione precisa, quella della connessione. C’è già chi propone un gruppo di erogazione elettronico (portata nominale 70 l/ min), dotato di pompa autoadescante, contatore digitale con precisione e pistola di erogazione automatica con sistema hardwaresoftware integrato, completamente gestito in Cloud. Il sistema permette di gestire la flotta da qualsiasi luogo e monitorare tutte le transazioni di carburante in tempo reale. In pratica, tramite App, lo smartphone (Android e iOS) e il cloud ci si connette automaticamente al distributore di gasolio per consentire all’autista il rifornimento. Durante l’erogazione l’autista può tenere sotto controllo la quantità erogata direttamente dal device mobile e, una volta ultimata, potrà visualizzare la ricevuta virtuale, che sarà inviata in tempo reale alla web app. Il gestore della flotta, al contempo, potrà monitorare in real time tutte le erogazioni effettuate tramite l’interfaccia grafica del software Cloud.

PREVIDENZA

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MINI GUIDA PER LA DOMANDA DI DISOCCUPAZIONE La NASpi è rivolta ai lavoratori dipendenti, compresi apprendisti e soci di cooperative, che hanno perso involontariamente il lavoro. Requisiti, durata e istruzioni per presentare la domanda all’Inps di Lorenzo Giannuzzi

a Nuova Assicurazione Sociale per l’Impiego è un’indennità mensile di disoccupazione, istituita dall’articolo 1, Decreto Legislativo 4 marzo 2015, n. 22, che viene erogata in relazione agli eventi di disoccupazione involontaria che si sono verificati a decorrere dal 1° maggio 2015. La NASpI è rivolta ai lavoratori dipendenti, compresi apprendisti e soci di cooperative che hanno perso involontariamente il lavoro. I requisiti necessari per aver diritto alla NASpI da parte del lavoratore sono la disoccupazione per cause indipendenti dalla propria volontà; aver versato almeno 13 settimane di contributi nei precedenti 4 anni all’invio della

domanda e aver lavorato almeno 30 giorni negli ultimi dodici mesi. Avendo questi requisiti i lavoratori possono inoltrare la domanda all’Inps. Per poter rendere valida la domanda di NASpI occorre aver dichiarato al centro per l’impiego la propria immediata disponibilità allo svolgimento di attività lavorativa e partecipare a misure di politica attiva del lavoro. La NASpI è corrisposta mensilmente per un numero di settimane pari alla metà delle settimane contributive presenti negli ultimi quattro anni. Sono necessarie almeno 13 settimane di contribuzione contro la disoccupazione nei

quattro anni precedenti l’inizio del periodo di disoccupazione. Per contribuzione utile si intende anche quella dovuta, ma non versata, e sono valide tutte le settimane retribuite, purché risulti erogata o dovuta per ciascuna settimana una retribuzione non inferiore ai minimali settimanali. Per il perfezionamento del requisito contributivo, si considerano utili: i contributi previdenziali comprensivi di quota contro la disoccupazione versati durante il rapporto di lavoro subordinato; i

TIR contributi figurativi accreditati per maternità obbligatoria, se all’inizio dell’astensione risulta già versata o dovuta contribuzione e per i periodi di congedo parentale, se indennizzati e intervenuti in costanza di rapporto di lavoro; i periodi di lavoro all’estero in Paesi comunitari o convenzionati dov’è prevista la possibilità di totalizzazione; i periodi di astensione dal lavoro per malattia dei figli fino agli otto anni, per massimo cinque giorni lavorativi nell’anno solare. Ai fini del calcolo della durata non sono computati i periodi di contribuzione che hanno già dato luogo a erogazione di prestazioni di disoccupazione. Sono esclusi pertanto i lavoratori il cui rapporto di lavoro sia cessato a seguito di dimissioni o di risoluzione consensuale. Tuttavia, l’accesso alla NASpI, sussistendo gli altri requisiti, è consentito anche nei seguenti casi: dimissioni per giusta causa, qualora le dimissioni non

siano riconducibili alla libera scelta del lavoratore ma siano indotte da comportamenti altrui che implicano la condizione di improseguibilità del rapporto di lavoro; dimissioni intervenute durante il periodo tutelato di maternità, ossia a partire da 300 giorni prima della data presunta del parto e fino al compimento del primo anno di vita del bambino; risoluzione consensuale del rapporto di lavoro, purché sia intervenuta nell’ambito della procedura di conciliazione presso la direzione territoriale del lavoro secondo le modalità previste; risoluzione consensuale a seguito del rifiuto del lavoratore di trasferirsi presso altra sede della stessa azienda distante più di 50 chilometri dalla residenza del lavoratore e/o mediamente raggiungibile con i mezzi pubblici in 80 minuti o più; licenziamento con accettazione dell’offerta di conciliazione di cui all’articolo 6, Decreto Legislativo 22/2015; licenziamento disciplinare. La domanda di indennità NASpI va inoltrata alla sede territoriale Inps di competenza del lavoratore. La richiesta viene interamente gestita dall’istituto e le comunicazioni vengono inoltrate al lavoratore stesso. La domanda per la NASpI può essere inoltrata all’Inps tramite Caf e patronati autorizzati, tramite contact center Inps al numero verde 803164 gratuito

PREVIDENZA

da fisso e 06164164 da mobile. Per accedere al portale ed effettuare la domanda di NASpI, è necessario essere in possesso dello Spid, ovvero il Sistema Pubblico di Identità Digitale. L’Inps con il messaggio 1286/2020 ha indicato le nuove modalità e i termini per presentare la domanda di NASpI per chi ha cessato il lavoro in modo involontario tra il 1° gennaio 2020 e il 31 dicembre 2020. Si precisa che per gli eventi di cessazione involontaria intervenuti a far data dal 1° gennaio al 31 dicembre 2020 il termine di presentazione è prorogato di ulteriori 60 giorni con l’ampliamento del termine ordinario di 68 giorni decorrente dalla data di cessazione involontaria del rapporto di lavoro. Si perde diritto alla prestazione se il beneficiario: perde lo stato di disoccupazione; inizia un’attività di lavoro subordinato, di durata superiore a sei mesi; non comunica, entro un mese dalla domanda della NASpI, il reddito annuo che presume di trarre da uno o più rapporti di lavoro subordinato parttime rimasti in essere all’atto di presentazione della domanda di NASpI; inizia un’attività lavorativa autonoma o parasubordinata senza comunicare all’Inps il reddito annuo presunto entro un mese dal suo inizio; raggiunge i requisiti per il pensionamento di vecchiaia o anticipato; acquisisce il diritto all’assegno ordinario di invalidità e non opta per l’indennità NASpI.

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FISCO

TASSE RINVIATE, MA NON PER TUTTI Il Decreto Ristori quater ha previsto il rinvio della scadenza dei pagamenti degli acconti ﬁno al 30 aprile 2021 per quelle imprese che hanno conseguito nel 2019 un fatturato ﬁno a 50 milioni di euro e che hanno realizzato un calo del 33% del fatturato nei primi sei mesi del 2020

di Angelo Ciaravolo

l Decreto Ristori quater, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30 novembre scorso, proroga le scadenze fiscali di novembre e dicembre di quest’anno. Relativamente al pagamento degli acconti di Irpef, Ires e Irap (unitamente alla presentazione della dichiarazione dei redditi, dell’Isa e dell’Irap), lo slittamento dal 30 novembre al 10 di questo mese, vale per tutti gli autotrasportatori. Ma, attenzione, il rinvio della scadenza dei pagamenti degli acconti può arrivare addirittura fino al 30 aprile del prossimo anno esclusivamente per tutte quelle imprese che hanno conseguito nel 2019 un fatturato fino a 50

milioni di euro e che hanno realizzato un calo del 33% del fatturato nei primi sei mesi del 2020 rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (la proroga viene concessa anche a coloro che operano nelle zone rosse, indipendentemente dai requisiti dimensionali e dai cali di fatturato). Relativamente alle scadenze di dicembre, ricordiamo che sono stati prorogati i termini delle deﬁnizioni agevolate

TIR previste dal Decreto Cura Italia (rottamazione ter e del saldo e stralcio) dal 10 di questo mese al 1° marzo del prossimo anno mentre quelle del giorno 16 dicembre (contributi previdenziali e assistenziali, trattenute relative all’addizionale regionale e comunale, operate in qualità di sostituti d’imposta, Iva e ritenute d’acconto per lavoro dipendente e autonomi) sono state sospese, a favore delle imprese che hanno iniziato l’attività dopo il 30 novembre dello scorso anno e di tutte quelle con un fatturato non superiore a 50 milioni di euro nel 2019 che hanno realizzato una diminuzione del fatturato del 33% nel mese di novembre del 2020 rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (i versamenti sospesi dovranno essere effettuati, senza applicazione di sanzioni e interessi, entro il 16 marzo del prossimo anno, in un’unica soluzione o mediante rateizzazione, fino a un massimo di quattro rate mensili di pari importo). Relativamente all’ultimo appuntamento fiscale di fine anno con l’acconto Iva, il Decreto quater proroga il relativo versamento al 16 marzo

del prossimo anno, in un’unica soluzione oppure mediante rateizzazione, ﬁno a un massimo di quattro rate mensili di pari importo (col versamento della prima rata entro il 16 marzo 2021) per tutte le imprese che hanno realizzato un calo del fatturato di almeno un terzo nel mese di novembre del 2020 rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Chi è fuori da questi parametri dovrà quindi versare gli importi dovuti entro il 28 di questo mese (poichè il 27 cade di domenica). Il versamento del debito Iva, arrotondato al centesimo di euro, non può essere rateizzato ma deve essere effettuato in un’unica soluzione esclusivamente tramite il consueto modello F24 on line utilizzando il codice 6013, per i contribuenti mensili e il codice 6035, (per i contribuenti trimestrali sotto 103,29 euro l’acconto non è dovuto). Va ricordato che chi vanta crediti nei confronti del Fisco (risultanti dal modello Unico e dalle denunce previdenziali) potrà utilizzarli per compensare l’importo dovuto a titolo di acconto Iva (in tal caso il modello F24 va presentato obbligatoriamente anche con delega zero). Inoltre, gli autotrasportatori che devono un ammontare inferiore a 103,29 euro o che hanno iniziato l’attività nel corso del 2020 oppure hanno cessato l’attività entro il 30 novembre 2020 (mensili) o entro il 30 settembre 2020 (trimestrali) non sono tenuti ad alcun versamento. Mentre chi invece è a corto di liquidità e non ha la possibilità

FISCO

di rispettare l’appuntamento, ha sempre l’opportunità di utilizzare lo strumento del ravvedimento operoso che consente di abbattere la sanzione per il ritardato versamento. Come di consueto, si potrà scegliere il metodo più conveniente tra tre sistemi di calcolo (storico, analitico e previsionale). Con il primo metodo, è richiesto il versamento dell’88% di quanto pagato nel mese di dicembre dello scorso anno (contribuenti mensili) o nel quarto trimestre del 2019 (contribuenti trimestrali). Col secondo metodo, quello “analitico”, viene richiesto il versamento della differenza tra l’imposta sulle fatture passive e l’imposta relativa alle operazioni fatturate nel periodo 1-20 dicembre 2020 (mensili) e 1° ottobre – 20 dicembre 2020 (trimestrali). In pratica, con questo sistema, non si paga l’88% ma il 100% dell’importo della liquidazione anticipata che va riportata sui registri Iva. Va ricordato che se dalla liquidazione anticipata dovesse risultare un credito a favore del contribuente, non va eseguito alcun versamento in acconto. Con l’ultimo metodo, quello “previsionale”, l’acconto è pari all’88% dell’imposta che si presume dovuta per la liquidazione periodica di dicembre o del quarto trimestre 2020 (ricordiamo che chi omette o versa un acconto insufﬁciente è soggetto a una sanzione pari al 30% delle imposte dovute più gli interessi di mora).

NORMATIVE

TIR

ADR: sottoscritti due Accordi multilaterali di deroga

ono stati sottoscritti da parte dell’Italia gli Accordi multilaterali M330 e M229 in materia di trasporto nazionale e internazionale di merci pericolose su strada (ADR) promossi in ambito internazionale da alcuni Paesi. Alcuni sono volti a fronteggiare le problematiche connesse con la pandemia da Covid-19 nel settore dei trasporti. Gli Accordi sottoscritti sono i seguenti: M330: il nuovo Accordo è un’estensione dell’Accordo M324 già sottoscritto nel mese di aprile 2020; riguarda i certificati di formazione professionale dei conducenti ADR (patentino ADR) in scadenza tra il 1° marzo 2020 e il 1° febbraio 2021, la cui validità viene estesa fino al 28 febbraio 2021. Gli autisti con il certificato scaduto potranno circolare in tutti gli Stati contraenti l’ADR che hanno siglato questo Accordo. Al 3 novembre scorso, avevano firmato i seguenti Paesi: Irlanda, Slovacchia, Francia, Repubblica Ceca, Germania, Regno Unito e Italia. L’estensione di validità al 28 febbraio 2021 riguarda anche i certificati del consulente per la sicurezza del trasporto di merci pericolose, aventi la stessa scadenza. M329: è la prosecuzione dell’Accordo M287, già sottoscritto dall’Italia nel 2016 e scaduto il 1° agosto 2020. Riguarda alcune semplificazioni nel trasporto di rifiuti, in particolare per la classificazione, l’imballaggio, la marcatura e le informazioni sul documento di trasporto. Alla data del 3 novembre 2020, avevano firmato soltanto l’Austria e Italia. Gli Accordi multilaterali valgono per i trasporti nazionali all’interno dei territori dei Paesi firmatari di ogni singolo Accordo, e per i trasporti internazionali tra i medesimi Paesi. Tutte le altre disposizioni dell’ADR devono comunque essere applicate.

Documento unico di circolazione e proprietà: in corso la terza fase

l D. Lvo n. 98/2017 ha introdotto il “Documento unico” che contiene sia i dati tecnici di competenza della Motorizzazione che quelli relativi alla proprietà, di competenza del PRA, e sostituisce la carta di circolazione e il certificato di proprietà dei veicoli. Numerosa è la normativa applicativa prodottasi in materia, anche per via delle varie fasi di attuazione. Da ultimo, la circolare MIT/ACI del 3 novembre 2020 impartisce istruzioni relative alla “terza fase” di attuazione delle procedure. Le nuove procedure riguardano la gestione: a) delle istanze cumulative relative alle operazioni di immatricolazione, di nazionalizzazione di veicoli nuovi e usati oggetto di acquisto intracomunitario, di trasferimento della proprietà e di minivoltura, nei casi in cui sussistono atti di vendita cumulativi; b) del rilascio del DU a nome di imprese e società esercenti attività di locazione finanziaria (leasing) - con conseguente annotazione dei dati previsti dall'art.91, comma 1 del Codice della strada - nei casi di immatricolazione e di nazionalizzazione di veicoli oggetto di acquisto intracomunitario in uso proprio e in servizio di locazione senza conducente; c) delle annotazioni sul DU dei dati relativi alla locazione senza conducente. Per le operazioni dei punti a) e b) l’obbligo di utilizzo delle nuove procedure è decorso dal 17 agosto 2020, mentre quelle indicate al punto c) sono entrate in vigore dal 9 novembre 2020. Dal 21 luglio 2020, è entrata in applicazione in via obbligatoria la gestione delle operazioni di aggiornamento del DU da parte degli UMC, conseguente alla variazione di dati nonché per la rettifica di errori di digitazione nella compilazione dei DU rilasciati dagli Studi di consulenza.

TIR

NORMATIVE

GREEN LANES: LE INDICAZIONI AGGIORNATE DELLA COMMISSIONE UE A seguito della seconda ondata della pandemia da Covid-19 e delle conclusioni del Consiglio europeo del 23 ottobre 2020, la Commissione Ue ha pubblicato una comunicazione con la quale ha fornito indicazioni aggiornate agli Stati membri in tema di gestione delle Green Lanes, create nel marzo 2020 al ﬁne di assicurare nell’Ue la libera circolazione delle merci.

a Commissione ha verificato la permanenza di situazioni in cui le procedure per l’attraversamento delle frontiere vanno ben oltre il tempo ritenuto necessario, quantificato in 15 minuti. Ha dunque fornito ulteriori indicazioni per il buon funzionamento dei Corridoi verdi, con l’obiettivo di assicurare la massima fluidità alle operazioni di trasporto merci tra cui: • il coprifuoco non dovrebbe applicarsi ai lavoratori e alle attività del trasporto merci; • i lavoratori del settore dei trasporti o i fornitori di servizi di trasporto, compresi i conducenti alla guida di veicoli merci non dovrebbero essere tenuti a sottoporsi a quarantena. Le autorità non dovrebbero poi richiedere test sistematici ai punti di attraversamento delle frontiere; • la presentazione di documenti in formato elettronico e l’utilizzo di sistemi intelligenti di trasporto andrebbero incoraggiati per rendere più celeri le procedure di controllo e per garantire una maggiore sicurezza degli autisti e del personale addetto alle ispezioni; • la disponibilità di taluni servizi – quali l’accesso alle stazioni di rifornimento, alle aree di riposo, ai take-away, ai distributori automatici di cibo, agli alloggi – andrebbe assicurata e gli Stati membri dovrebbero inviare le informazioni rilevanti

alla Commissione affinché possano essere geolocalizzate e incluse nell’App Galileo Green Lanes; • il corretto funzionamento dei “Corridoi verdi” andrebbe perseguito non soltanto per la modalità stradale, ma anche per quella ferroviaria, aerea e per vie navigabili interne; la creazione di Green Lanes va resa possibile anche con i Balcani occidentali e con i Paesi che condividono un confine terrestre con l’Ue; • la fissazione a livello comunitario dei punti salienti di un “Piano di emergenza per il settore europeo del trasporto merci”, cui affiancare proposte dettagliate della Commissione nel 2021, per fronteggiare analoghe situazioni future di pandemia o di grave crisi, evitando così l’interruzione di continuità nei flussi di trasporto tra gli Stati membri e con i Paesi terzi. Tra i punti già individuati dalla Commissione figurano la definizione di orientamenti affinché gli Stati membri applichino deroghe ai tempi di guida e riposo degli autisti nel trasporto stradale e la revisione del Regolamento Omnibus (Reg. n. 2020/698) relativo al rinnovo o alla proroga di taluni certificati, licenze e autorizzazioni e al rinvio di verifiche e attività formative periodiche in alcuni settori della legislazione sul trasporto.

TIR

NORMATIVE

CONVENZIONE SOLAS 74: I CHIARIMENTI DELLA CAPITANERIA DI PORTO Il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ha fornito chiarimenti in merito ad alcuni aspetti applicativi della normativa sulla pesatura dei container prevista dalla Regola VI/2 della convenzione Solas 74 – Safety of life at Sea – come emendata dalla risoluzione MSC. 380(94) del 21 novembre 2014.

A 42

ttraverso la circolare n. 160/2020 del 27 ottobre 2020, la Capitaneria di Porto è intervenuta sul cosiddetto “Metodo 2” di pesatura dei container, come previsto dal Decreto Dirigenziale n. 367/2018, e in particolare sulla certificazione che lo Shipper (il soggetto in nome o per conto del quale è stipulato il contratto di trasporto con il vettore marittimo) è obbligato a produrre, al fine dell’inserimento nell’elenco delle aziende legittimate a utilizzare tale modalità di pesatura. La circolare, dopo un breve richiamo ai punti 4.1 e 4.2 del citato Decreto Dirigenziale, ha chiarito che: • la certificazione della procedura di pesatura Metodo 2 deve essere rilasciata da un organismo accreditato; • l’obbligo di certificazione è ristretto alla sola procedura di pesatura e non all’intero processo produttivo; • la certificazione deve contenere un esplicito richiamo alla procedura di pesatura per la determinazione della Massa Lorda Verificata (VGM) Metodo 2, in conformità al paragrafo 3 del D.D. n. 367/2018; • le imprese che intendono essere abilitate a utilizzare tale metodo di pesatura ed essere

iscritte nel relativo Registro presso il Comando Generale delle Capitanerie, devono trasmettere a quest’ultimo la certificazione sopra indicata, riportante la seguente dicitura: “Procedure per lo svolgimento delle attività di pesatura per la determinazione della Massa Lorda verificata del contenitore secondo il metodo 2 previsto dagli emendamenti al Capitolo VI, Regola 2, dalla Convenzione Solas 74 come emendata”; • le aziende già iscritte nel Registro e attualmente abilitate a utilizzare il Metodo 2 di pesatura dei container dovranno aggiornare la relativa certificazione entro sei mesi dalla data di pubblicazione della Circolare 160/2020, con la dicitura di cui al precedente punto, pena la cancellazione dal Registro; • le comunicazioni al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto vanno inviate all’indirizzo mail: cgcp@pec.mit.gov.it; • per le comunicazioni al Comando Generale è stato previsto un modello di comunicazione, cui devono essere allegate: a) la certificazione della procedura di pesatura; b) una visura camerale in corso di validità. La circolare, infine, riporta per comodità sia l’elenco di indirizzi utili dei vari uffici/Enti che l’elenco degli indirizzi degli Shipper.

TIR

NORMATIVE

TIROLO: DAL 1° GENNAIO 2021 VIETATO IL TRANSITO NOTTURNO PER I MEZZI PESANTI EURO 6 Si inaspriscono i divieti di transito al Brennero. Il Governatore del Tirolo ha infatti introdotto modiﬁche alla regolamentazione del divieto notturno sull’autostrada A12 tra Zirl e Langkampfen, con ordinanza n. 121 del 20 novembre 2020, pubblicata sulla Gazzetta ufﬁciale del Tirolo.

’Ordinanza ha disposto in particolare che: il transito notturno per i veicoli Euro 6 è ammesso soltanto ﬁno al 31 dicembre 2020, con Abgasplakette sul parabrezza, come previsto dalle norme antinquinamento IG-L; dal 1° gennaio 2021 il transito notturno è ammesso per gli Euro 6 soltanto se il carico o lo scarico di merce avviene nella zona centrale (“Kernzone”) e nella zona estesa (“Erweiterte-Kernzone”); dal 1° gennaio 2021 il transito notturno per gli Euro 6 sul tratto dell'autostrada A12 Inntal tra il km 72 e il km 90 (Ampass–Zirl), è ammesso solo se viene utilizzato per il trasporto di merci da/per le suddette zone; il transito notturno è ammesso per i veicoli con trazione elettrica o idrogeno. Il transito dei veicoli con alimentazione CNG e LNG – pur non essendo espressamente citato nell’ordinanza, è consentito sulla base della Legge IG-Luft sulla protezione delle immissioni in atmosfera. Sulla direttrice Kufstein-Monaco, pertanto, dal 1° gennaio 2021 è vietato il transito notturno ai veicoli Euro 6 mentre sulla direttrice Landeck-ArlbergBregenz (verso la Svizzera) tali veicoli potranno continuare a transitare di notte. La “Kerzone” comprende i distretti di Imst,

Innsbruck-Land, Innsbruck-Stadt, Kufstein e Schwaz. La “Erweiterte-Kernzone” comprende invece i seguenti distretti: Austria: Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte e Zell am See; Italia: Valle Isarco, Val Pusteria, Valle Wipptal. Germania: Bad Tölz-Wolfratshausen, GarmischPartenkirchen, Miesbach, Rosenheim e Traunstein. Il divieto di circolazione notturna per autocarri e complessi veicolari di peso superiore a 7,5 Ton, è modulato secondo il seguente calendario: a) dal 1° maggio al 31 ottobre di ogni anno: nei giorni lavorativi dalle ore 22 alle 5; la domenica e i giorni festivi dalle ore 23 alle ore 5; b) dal 1° novembre di ogni anno e ﬁno al 30 aprile dell'anno successivo, nei giorni lavorativi dalle ore 20 alle ore 5; la domenica e i giorni festivi dalle ore 23 alle ore 5. Dal divieto notturno, come noto, sono esentati alcuni tipi di trasporto, indipendentemente dalla classe Euro dei veicoli. Le deroghe più importanti riguardano il trasporto predominante di prodotti alimentari deperibili con una durata di conservazione di pochi giorni; il trasporto di animali vivi; i trasporti con veicoli a motore da/verso il terminal ferroviario di Hall in Tirolo e da/verso il terminal ferroviario di Wörgl.

TIR

COSTI DI RIFERIMENTO

COSTI DI RIFERIMENTO DELLâ&#x20AC;&#x2122;AUTOTRASPORTO VALORI ASSOLUTI CATEGORIA A

FINO A 3,5 TON COSTO KM UNITARIO

MIN

MAX

15.140,00 3.436,11 6.990,00

97.972,45 27.071,80 10.036,44

1.538,46 95,00 250,00

8.500,00 300,00 300,00

2.571,43 400,00 400,00

45,00

66,88

188,72 157,92 681,40

OLTRE 26 TON

MIN

MAX

27.450,00 135.908,00 8.000,00 70.000,00 14.884,00 46.197,78

54.000,00 13.400,00 17.000,00

297.218,84 122.370,00 105.000,00

8.500,00 500,00 500,00

3.500,00 600,00 600,00

8.500,00 1.000,00 1.000,00

4.200,00 1.000,00 1.000,00

10.457,83 2.000,00 2.000,00

45,00

66,88

45,00

66,88

45,00

66,88

1.080,00 231,12 2.066,30

562,08 1.022,10 1.022,10

2.757,90 3.175,62 3.856,02

2.866,08 2.075,60 1.362,80

5.291,20 5.141,36 5.396,56

3.200,00 2.075,60 2.075,60

5.291,20 3.655,60 5.589,36

17,20 0,00

1.339,20 998,58

19,11 29,28

573,77 907,80

105,06 88,74

705,96 998,58

17,20 25,82

1.022,58 998,58

485,06

2.492,18

535,62

2.689,00

1.023,39

3.522,44

1.415,18

3.951,00

AMMORTAMENTO Veicolo 1.043,40 Rimorchio 98,63 Semirimorchio 200,65

6.751,93 777,10 288,10

1.891,76 229,64 427,25

9.366,33 2.009,37 1.326,12

3.721,50 384,65 487,99

20.483,33 3.512,67 3.014,06

7.735,21 1.154,69 574,11

24.741,08 3.512,67 3.014,06

MANUTENZIONE Veicolo Rimorchio Semirimorchio Revisoni PNEUMATICI Veicolo Rimorchio Semirimorchio BOLLO Veicolo Massa rimorchiabile Assicurazioni

MIN

OLTRE 12 E FINO A 26 TON

MAX

ACQUISTO Veicolo Rimorchio Semirimorchio

OLTRE 3,5 E FINO A 12 TON

MIN

MAX

112.240,00 359.000,00 40.225,77 122.370,00 20.000,00 105.000,00

Stipendio

34.992,86

38.574,91

36.232,27

39.747,20

37.218,70

40.966,47

37.227,34

40.961,73

Trasferte

776,70

7.000,00

776,70

7.000,00

776,70

7.000,00

776,70

7.000,00

12,71

2.842,75

13,16

2.933,34

13,52

3.013,37

13,53

3.012,67

11.199,54

16.438,48

26.896,64

22.821,89

29.366,40

32.028,95

33.278,59

41.005,83

Straordinari Energia Pedaggiamento

0,169 DICEMBRE2020

TIR

COSTI DI RIFERIMENTO

COSTO KM UNITARIO SULLA BASE DI UNA PERCORRENZA MEDIA ANNUALE DI 100.000 KM CATEGORIA A

FINO A 3,5 TON COSTO KM UNITARIO

OLTRE 3,5 E FINO A 12 TON

OLTRE 12 E FINO A 26 TON

OLTRE 26 TON

MIN

MAX

MIN

MAX

MIN

MAX

MIN

MAX

ACQUISTO Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,025 0,003 0,006

0,163 0,023 0,008

0,046 0,007 0,012

0,227 0,058 0,038

0,090 0,011 0,014

0,495 0,102 0,088

0,187 0,034 0,017

0,598 0,102 0,088

MANUTENZIONE Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,015 0,001 0,003

0,085 0,003 0,003

0,026 0,004 0,004

0,085 0,005 0,005

0,035 0,006 0,006

0,085 0,010 0,010

0,042 0,010 0,010

0,105 0,020 0,020

Revisoni

0,000

0,001

0,000

0,001

0,000

0,001

PNEUMATICI Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,005 0,004 0,017

0,027 0,006 0,052

0,014 0,026 0,026

0,069 0,079 0,096

0,072 0,052 0,034

0,132 0,129 0,135

0,080 0,052 0,052

0,132 0,091 0,140

BOLLO Veicolo Massa rimorchiabile

0,000 0,000

0,013 0,010

0,000 0,000

0,006 0,009

0,001 0,001

0,007 0,010

0,000 0,000

0,010 0,010

Assicurazioni

0,005

0,025

0,005

0,027

0,010

0,035

0,014

0,040

AMMORTAMENTO Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,010 0,001 0,002

0,068 0,008 0,003

0,019 0,002 0,004

0,094 0,020 0,013

0,037 0,004 0,005

0,205 0,035 0,030

0,077 0,012 0,006

0,247 0,035 0,030

Stipendio

0,350

0,386

0,362

0,397

0,372

0,410

0,372

0,410

Trasferte

0,008

0,070

0,008

0,070

0,008

0,070

0,008

0,070

Straordinari

0,000

0,028

0,000

0,029

0,000

0,030

0,000

0,030

Energia

0,112

0,164

0,269

0,228

0,294

0,320

0,333

0,410

Pedaggiamento

0,169 DICEMBRE2020

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI DICEMBRE 2020 Sabato e vigilie festive

Domenica e festivi

AUSTRIA

15.00-24.00

00.00-22.00

CROAZIA

14.00-23.00

FRANCIA

GERMANIA

00.00 – 22.00 22.00 – 24.00 Dalle 00.00 alle Dalle 00 alle 24 24.00 dei sabati nelle domeniche coincidenti con che precedono festività festività -

00.00-22.00

Notte e altre annotazioni 22.00 – 05.00Tirolo divieto settoriale #Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli ﬁno a classe EURO6 e LNG (+) Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle 20 alle 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00 -

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

21.30 – 24.00 00.00 – 21.45 dal Belgio e dal Belgio e Germania Germania diretti in Francia diretti in Francia 23.30 – 24.00 LUSSEMBURGO dal Belgio e dal Belgio e Francia diretti in Francia diretti in Germania Germania POLONIA

PORTOGALLO*

REP. CECA*

F - Prodotti in regime di Atp G - Trasporti combinati H - Trattori isolati ﬁno a 7,5 ton I - Trafﬁco internazionale

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

8 (Immaculate Conception) 25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day)

A-E G

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day)

A-E

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) Tunnel del Montebianco divieto veicoli ﬁno classe EUROIV (da 01/07/20) Traforo autostradale del Frejus divieto veicoli ﬁno classe EUROIV (da 01/07/20)

A-C D-E

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s)

E-G

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) Sabato 26 divieto per tutti i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

A-C E-G

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day)

18.00-21.00

1 (Indipendence day) 8 (Immaculate Conception) 25 (Christmas Day) Domenica e giorni festivi divieto dalle 00 alle 24.00 per i veicoli cisterna che trasportano merci pericolose 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle 05.00 alle 02.00 per i veicoli che trasportano merci pericolose Venerdì e vigilie festività dalle 18.00 alle 21.00* Lunedì dalle 7 alle 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

13.00-22.00

24 (Christmas Eve) 25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day)

A-D E-G

A-E

A-BE-G

00.00-22.00

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A - Animali vivi B - Merci pericolose C - Piante e ﬁori D - Prodotti agricoli stagionali E - Alimentari deperibili

ROMANIA

1 (National Day) 25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) DN1 Otopeni City-Ploiesti Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle 22; venerdì, sabato e domenica dalle 00 alle 24 DN1 Ploiesti-Brasov Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle 6 alle 22; venerdì, sabato e domenica dalle 00 alle 01 e dalle 05 alle 24 DN7 Ploiesti-Ramnicu e Valcea-Vesten Dal 01/01 al 31/12 vigilie dei giorni festivi dalle 16 alle 22; giorni festivi dalle 6 alle 22 (Strade alternative DN1A; A3, DN7, DN71, DN72A, DN73).

SLOVACCHIA*

00.00–22.00

24 (Christmas Eve) 25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day)

SLOVENIA*

08.00–21.00

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di conﬁne: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) Dalle 22 del 24/12 alle 05.00 del 26/12 Dalle 22 del 31/12 alle 05.00 del 2/01

UNGHERIA

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) divieto notturno permanente per veicoli oltre 20 ton su Strada principale n. 86 tra Mosonmagyarovar e Csorna

A-B-CE-G

G-E C-D

A-CEH-G

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. **Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. ****Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine. Le richieste possono essere inviate 7 giorni prima. #Divieto di transito settoriale su A12 tra km 6,35 e km 72,00, in entrambi i sensi di marcia, per veicoli oltre 7,5t che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica; carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; cereali. DEROGHE TRANSITO: LNG, elettrici, EuroVI immatricolati dopo il 31/08/2018. DEROGHE TRAFFICO LOCALE: in “kerzone” e in “Erweitertezone”, veicoli EuroV e VI. Sistema di dosaggio su A12 a Kufstein, direzione SUD verso Italia: 2-3-9-10 dicembre 2020 (filtraggio veicoli 600/h) A13 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambi le direzioni a Innsbruck Sud dalle ore 07.00 / 11.00 e dalle ore 15.00 alle ore 18.00, dal lunedì al sabato A12 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambe le direzioni a Wattens dalle ore 07.00 / 11.00 e dalle ore 15.00 alle ore 18.00, dal lunedì al sabato. Tutti i veicoli utilizzati all’interno delle “aree IG-L-ban”(zone sensibili) di classe Euro 4, 5 e 6 devono essere muniti di contrassegno ecologico sul parabrezza. Su A12-Kufstein/Zirl divieto transito veicoli fino EURO 4. ## Solo su alcune strade statali. ### Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine dove inizia il viaggio.

9/ 22 9/ 22 9/ 22

9/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2020 (mensili) o del quarto trimestre 2020 (trimestrali).

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

LUN

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2021.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 GIO

MER

MAR

DOM

MER

4 5

SAB

VEN

GIO

MAR

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o al quarto trimestre 2020 (contribuenti trimestrali speciali, tra cui gli autotrasportatori, eseguono il versamento senza maggiorazione).

LUN

FEBBRAIO 2021

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per la regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

GIO

MER

MAR

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

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MAR

LUN

DOM

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MER

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 MAR

LUN

DOM

SAB

4 5

VEN

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

GIO

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 28 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MAR

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2020 (mensili). IVA: chi non rientra nella proroga del Decreto quater, dovrà effettuare il versamento dell’acconto Iva.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 MER

LUN

9/ 22 8

DOM

SAB

MER

MAR

GIO

VEN

MER

4 5

LUN

DOM

SAB

1 MAR

9/ 22

IRPEF: chi non rientra nella proroga del Decreto quater, dovrà effettuare il pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

VEN

GENNAIO 2021

DICEMBRE 2020

SCADENZE E DIVIETI DICEMBRE 2020 /GENNAIO/FEBBRAIO 2021

TIR

IMPRESE DI TRASPORTO IN POSSESSO DI LICENZA COMUNITARIA ANNI 2010-2019 E QUOTA PERCENTUALE 2010 2019

ALTRI PAESI

6.393 12.719

2010 2019

BULGARIA

DANIMARCA

+99,0%

+33,2% 4,1

2010 10.943 2019 9.859

4.556 6.069

2,0

2010 2019

GERMANIA

-4,9%

15,1

25,3

REGNO UNITO

-9,9%

2010 2019

25.046 34.250

ROMANIA

49.332 46.900

2010 2019

3,2

8,1

25.808 25.224

SPAGNA

-2,3

11,0

+36,7% 7,8 2010 2019

24.895 36.513

2010 2019

24.485 24.227

FRANCIA

11,8

-1,1%

POLONIA

+46,7% 4,4 2010 2019 % sul totale UE

Variazione % 2019/2010

10.150 13.699

4,5

1,7 2010 2019

3.834 5.234

2010 2019

14.751 13.826

PAESI BASSI

LITUANIA

ITALIA

+35,0%

+36,5%

-6,3%

Le imprese che detengono licenze comunitarie sono concentrate soprattutto in Germania, Polonia e Romania e da sole rappresentano complessivamente circa il 38% del totale Ue 28. La Spagna, la Francia e l'Italia, con rispettivamente l’8,1%, il 7,8% e il 4,5% pesano per oltre il 20% del complesso. Analizzando l’andamento 2010-2019 si registra una diminuzione per i grandi Paesi come il Regno Unito, l'Italia e la Germania mentre le imprese dei Paesi dell’Est in possesso di licenze comunitarie sono aumentate in maniera significativa. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna DICEMBRE2020