TIR 130_2010_09 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 130 Settembre 2010

Ambiente

L’autotrasporto tra emergenze e strategie Sicurezza

Parte la campagna TrasporTiAmo Tecnica

Iveco e Zf sulle strade d’Europa

Pronti a ripartire DCOOS3417 NAZ/278/2008

Diventano legge i provvedimenti in favore dell’autotrasporto e il nuovo codice della strada. Si chiude una fase di confronto tra associazioni di categoria, committenza e Governo. Tutte le novità per il settore

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SOMMARIO n. 130 Settembre 2010

AMBIENTE: TRA EMERGENZA E STRATEGIE

LʼEuropa ci chiede di fare di più contro lʼinquinamento nelle aree urbane. Tra le varie proposte quella dellʼadozione obbligatoria del filtro antiparticolato per i veicoli commerciali. Pronto un disegno di legge

TrasporTiAmo SULLA STRADA

Ai blocchi di partenza la nuova campagna di comunicazione dellʼAlbo dedicata al tema della sicurezza stradale e del rispetto tra utenti. Il ruolo delle infrastrutture, dei veicoli e del conducente di Rocco Giordano

MISSIONE COMPIUTA

Sono legge i provvedimenti in favore dellʼautotrasporto. Si chiude una lunga fase di confronto tra Governo associazioni degli autotrasportatori e committenza di Yari Selvetella

DAL SOGNO ALLA REALTÀ

Diminuire le emissioni inquinanti delle attività connesse al trasporto ed allo stoccaggio delle merci è possibile, come dimostra il numero crescente dʼiniziative e di esperienze in tutti i settori di Michele Latorre

ERRARE È UMANO, CORREGGERE È POSSIBILE

Ecco come rettificare errori e omissioni nelle dichiarazioni fiscali in vista della scadenza del prossimo 30 settembre

Editoriale

Tecnica

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli

Logistica

Europa

Normative

Albo

Costi di esercizio

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di Angelo Ciaravolo

In copertina: lo Stralis, il veicolo pesante stradale di punta dell’Iveco

RIPRESA AGEVOLATA

on stiamo parlando di un nuovo tipo di cambio ma della ripresa dopo la pausa estiva alle normali attività produttive ed economiche, anche se, come abbiamo spesso ribadito, in realtà il mondo dellʼautotrasporto e della logistica non va in ferie in estate. Una ripresa agevolata dai tanti provvedimenti per il settore varati in queste ultime settimane: dal pacchetto di norme frutto del tavolo di concertazione tra associazioni di categoria, governo e committenza, a cui è dedicato un ampio servizio allʼinterno di questo numero di Tir, alle nuove norme previste dalla riforma del codice della strada, di cui abbiamo parlato spesso in questi ultimi mesi e che ora analizziamo in maniera specifica. Novità che dovrebbero cambiare il volto delle aziende di autotrasporto: con la previsione dei costi minimi, con gli accordi di settore allʼinterno delle filiere, con le modifiche ai tempi di carico e scarico, alla gestione dei pallet, ma anche con nuovi e più rigorosi controlli su strada. Un altro argomento che approfondiamo su questo numero di Tir è quello legato al-

lʼambiente. Poco prima della pausa estiva si è scatenato in Italia un ampio dibattito sulla necessità di dotare i veicoli commerciali di filtri antiparticolato. Un dispositivo che non riguardava tutti i veicoli e tutte le aree geografiche ma che avrebbe comunque avuto ricadute importanti per il settore. Anche di quel dibattito, e di come si è evoluto, parliamo su questo numero di Tir, che tra lʼaltro approfondisce anche un tema ad esso collegato: la diminuzione delle emissioni inquinanti delle attività connesse al trasporto ed allo stoccaggio delle merci. Unʼesperienza possibile, come dimostra il numero crescente dʼiniziative e di esperienze in tutti i settori. Sul fronte delle attività del Comitato Centrale dellʼAlbo da segnalare la pubblicazione in Gazzetta del nuovo regolamento contabile dellʼorganismo, che abbiamo ampiamente esaminato nel precedente numero, ma anche la partenza della nuova campagna per la sicurezza, la quarta, promossa dal Comitato. Una campagna di comunicazione dedicata al tema della sicurezza stradale e del rispetto tra utenti, al ruolo delle infrastrutture, dei veicoli e del conducente. Infine ci occuperemo di fisco: in vista delle scadenze del prossimo 30 settembre cercheremo di capire con lʼaiuto dei nostri esperti come rettificare errori e omissioni nelle dichiarazioni fiscali. Buon rientro e buona lettura a tutti.

La rivista dellʼautotrasporto Periodico del Comitato Centrale per lʼAlbo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XII N° 130 - Settembre 2010 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE:Raffaele Maria de Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO:Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Arianna Giagoni FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Michele Latorre, Alfonso Marroni, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini PUBBLICITÀ Concessionaria per la pubblicita: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l. Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa, Salerno EDITORE Comitato Centrale per lʼAlbo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Fabio Montanaro 5

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EDITORIALE

SCADENZE & DIVIETI SETTEMBRE/OTTOBRE 2010 SCADENZE 16 SETTEMBRE giovedì RITENUTA DʼACCONTO: versamento Irpef di agosto; IVA: versamento mensile di agosto; IVA: per il “ravvedimento breve”, è possibile il versamento (se omesso il 16 agosto) del pagamento mensile di luglio e del secondo trimestre 2010, maggiorati di interessi e sanzioni; VERSAMENTI: Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati) con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in agosto; UNICO 2010: pagamento della rata mensile in scadenza.

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30 SETTEMBRE giovedì TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici, al fine di evitare il pagamento del quadrimestre successivo; MOD. 730: le imprese ricevono le eventuali comunicazioni, da parte dei dipendenti, di non voler effettuare il secondo o unico acconto dellʼIrpef, o di volerlo effettuare in misura inferiore rispetto a quanto indicato nel MOD. 730-3; UNICO 2010: presentazione telematica delle dichiarazioni UNICO 2010 per le persone fisiche, per le società di persone ed assimilati, per le società di capitali ed enti commerciali e non (con chiusura del periodo dʼimposta al 31/12/09). IVA: presentazione telematica della dichiarazione annuale; MODELLO IRAP: presentazione telematica della dichiarazione annuale. 16 OTTOBRE sabato (o lunedì 18) RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di settembre; IVA: versamento mensile di settembre. VERSAMENTI: Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati) con

la consegna telematica dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in settembre; UNICO 2010: pagamento della rata mensile in scadenza. 24 OTTOBRE domenica ORA LEGALE: ﬁne del periodo alle ore 03,00 (legali). 25 OTTOBRE lunedì MOD. 730 integrativo (nei casi di maggior rimborso o minor debito): consegna diretta ai CAF o ai professionisti abilitati. 31 OTTOBRE domenica TASSA SULLA PROPRIETÀ: (“bollo”) scadenza del pagamento per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti speciﬁci; MEZZI DʼOPERA: pagamento tassa usura strada; MOD. 770: spedizione.

INOLTRE... REVISIONI 2010 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev. annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del Codice della Strada) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2010, per i quali, nello stesso mese del 2009, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale regolare; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2006, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2008, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del C.d.S.) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, o nel 2010. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2006 o effettuata la revisione 2008 regolare.

AL 30/8/2010

Tutti i veicoli per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, sia controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la dichiarazione imballaggi relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’invio esclusivamente telematico dei modelli Uniemens (che unificano i DM10 ed EMens dal 31 maggio per i contributi di aprile) e Durc (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese). Vi sono disposizioni economiche per il 2011. TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il ravvedimento breve, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. È stata ammessa anche l’Irap. CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). È obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono. Dal 30/09/10 (Reg. UE n. 581 del 01/07/10), tali documenti vanno trasferiti (entro 90 giorni dalle unità di bordo ed entro 28 giorni dalle Carte del Conducente) su supporti informatici esterni e custoditi in azienda. Va anche esibito il modello in formato elettronico (Gazzetta Comunitaria L 330 del 16/12/09), attestante le assenze dei conducenti per malattia, ferie, congedo o recupero (o erano in disponibilità, eseguivano altri lavori o conducevano veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti). I moduli vanno conservati in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende. Per il tachigrafo, il Regolamento UE n. 1266/2009 ha emanato nuove disposizioni. SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme (n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardano il lavoro nero, l’ora-

rio di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprenditoriale (art. 14). Inoltre, dallo 01/08/10, occorre procedere alla valutazione dell’eventuale presenza dello stress da lavoro correlato. IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema di classificazione dei rischi in base al numero e alla gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro. CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE (CQC) Per il trasporto merci dal 26/04/2010 e fino al 09/09/2014, nuove disposizioni ne prevedono il rilascio in base alla sola documentazione a tutti i titolari di patente di guida delle categorie C e CE alla data del 09/09/2009. Resta confermata l’obbligatorietà del suo possesso per la guida di tali categorie di veicoli e la sua validità quinquennale. Per il rinnovo, rimane necessario frequentare un corso di aggiornamento di 35 ore, suddiviso in periodi di almeno 7 ore, presso i soggetti autorizzati. NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. del 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dal 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni (P per la presenza giornaliera e con l’ovvia esclusione del riposo settimanale) vanno fatte mensilmente nel Libro Unico del Lavoro (LUL) entro il 16 del mese successivo in base alle registrazioni tachigrafiche; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione del Libro Unico. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. È previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata. CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere l’attestato del conducente dalla Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesso di soggiorno. AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI È stato prorogato al 04/12/2011 il termine entro il quale le imprese con veicoli superiori a 1,5 t, che non vi hanno ancora provveduto perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il possesso del-

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE 19 - 26 settembre domenica dalle 7 alle 24 3 - 10 - 17 - 24 - 31 ottobre domenica dalle 8 alle 22

VALICO DEL SAN GOTTARDO Nel mese di settembre, chiusura notturna per manutenzione dalle ore 20,00 alle ore 05,00 nelle notti di lunedì 13, 20 e 27, martedì 14, 21 e 28, mercoledì 15, 22 e 29 e giovedì 16, 23 e 30.

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di alcuni di tali dati rende obbligatoria una Scheda di Trasporto integrativa. La SCHEDA deve essere emessa anche per i trasporti effettuati a seguito di contratti stipulati in forma orale, nel rispetto delle tariffe minime obbligatorie. Sostituiscono la Scheda di Trasporto tutti i documenti ufficiali previsti per legge e dalle norme comunitarie ed internazionali (ad esempio, la lettera di vettura internazionale Cmr, documenti doganali e di cabotaggio, il formulario per il trasporto dei rifiuti, ecc.). TRASPORTO RIFIUTI È stato istituito il Sistri per il controllo della loro tracciabilità, il cui sistema elettronico integrato diverrà operativo il 13/07/2010, per le imprese con più di 50 dipendenti, ed il 12/08/2010 per le altre (anche su base volontaria). Per l’accesso al sistema informatico è possibile dotarsi della “chiave USB”. Per quest’anno (e per ambedue i casi), il MUD sarà ancora cartaceo ed

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

SETTEMBRE 15 mercoledì SK dalle 00 alle 22; 18 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 19 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 26 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 martedì CZ dalle 13 alle 22. OTTOBRE 2 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 3 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 4 lunedì GB dalle 00 alle 07; 9 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 10 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 11 lunedì GB dalle 00 alle 07; 12 martedì E dalle 17 alle 24; 16 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 17 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 18 lunedì GB dalle 00 alle 07; 22 venerdì H dalle 22 alle 24; 23 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 00 alle 24; 24 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 25 lunedì GB dalle 00 alle 07; 26 martedì A dalle 00 alle 22; 28 giovedì CZ dalle 13 alle 22; 30 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, 31 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 24, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21.

andrà presentato entro il 30 giugno. TRASPORTO MERCI IN AUTOSTRADA È stata recepita la direttiva 2006/38/CE sulla tassazione; gli importi dei pedaggi verranno decisi con successivi decreti del ministero dei Trasporti. RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA in corso di approvazione in Parlamento. Fra l’altro, è prevista la modifica delle sanzioni; per i tempi di guida e di riposo, esse saranno proporzionali alla gravità delle infrazioni. CABOTAGGIO È entrata in vigore la nuova disciplina comunitaria (Reg. 1072 del 21/10/09). FINANZIARIA 2010 Sono utilizzabili le somme stanziate per l’autotrasporto; esse saranno confermate anche per il 2011 ed integrate da nuove norme sui compensi, movimentazione dei pallets compresa. AMBIENTE Sono in corso di emanazione “norme antinquinamento”. DEBITI DELLE PMI La sospensione è stata prorogata al 31/01/11.

INOLTRE... ROMANIA (nessuna festività nazionale nel bimestre). In tutta la rete stradale nazionale norme generali riguardano i veicoli superiori a 7,5 t; per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, è vietata la circolazione dalle ore 06 alle ore 22 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali. Esiste un calendario di divieti per strade, per tipi di veicoli e per la città di Bucarest con particolari norme ed orari. BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 6 e 22 settembre) Non c’è un divieto generale per il traffico internazionale di domenica e nelle festività. Vi sono, comunque, diverse limitazioni locali per “veicoli” con pesi superiori a 15 t ed a 10 t. In estate (dal 01/07 al 15/09), i limiti riguardano tutti i veicoli superiori a 3,5 t. Sono stabilite norme particolari per la città di Sofia. LITUANIA (nessuna festività nazionale nel bimestre) È stato stabilito il pagamento di vignettes (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa. PORTOGALLO (festività nazionali nel bimestre: 5 ottobre) vi sono limitazioni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): - divieto di transito nel ponte “25 Aprile” sul fiume Tago, ogni giorno, comprese le domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; - per tutto l’anno, in molte gallerie, prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì,

dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade; - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di luglio e agosto) nelle vie principali di accesso dentro Lisbona e Porto. - Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni. - Esistono locali limitazioni orarie di traffico all’interno delle città di Lisbona e Porto. GRECIA (festività nel bimestre: 27 ottobre dalle 16 alle 21, 28 ottobre dalle 15 alle 21); tutti i venerdì dal 03/09 al 24/09 dalle 16 alle 21; tutte le domeniche dal 01/09 al 26/09 dalle 15 alle 23 e dal 03/10 al 31/10 dalle 15 alle 21. LUSSEMBURGO (nessuna festività nel bimestre). Tutti i sabati dal 17 luglio al 25 settembre dalle 21,30 alle 24; tutte le domeniche dal 18 luglio al 26 settembre dalle 00,00 alle 21,45. BELGIO (nessuna festività nazionale nel bimestre). DANIMARCA (nessuna festività nazionale nel bimestre). OLANDA (nessuna festività nazionale nel bimestre). BIELORUSSIA (nessuna festività nazionale nel bimestre). Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

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l’onorabilità e delle capacità professionale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. Il Regolamento n. 1071/2009/CE del 21/10/2009 detta nuove norme con applicazione dal 04/12/2011. SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti i dati del vettore, del committente, del caricatore, del proprietario della merce, della merce trasportata (con pesatura), spazi per eventuali dichiarazioni (compresa la tentata vendita, poi provata dalla documentazione successiva allo scarico), osservazioni varie, eventuali istruzioni e l’indicazione del luogo e data di compilazione e i dati del compilatore, con la sua firma. Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di trasporto per conto terzi. Sostituiscono la SCHEDA i contratti di trasporto scritti, contenenti tutti i dati previsti per essa, con firma in data certa (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate,

SCADENZE & DIVIETI SETTEMBRE/OTTOBRE 2010 ALTRE NOTIZIE AUSTRIA: nella A 12 vige il divieto di transito festivo per 24 ore. Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati carichi compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente). Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache è obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t, dell’apparecchiatura GO-BOX di proprietà della ASFINAG (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo. FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e particolari norme per il cabotaggio. GRAN BRETAGNA: È stata istituita la Low Emission Zone (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal Piano dei trasporti della Grande Londra. In tutto lo Stato verrà richiesto su strada un campione del carburante per controlli. SPAGNA: esiste un calendario per i giorni

festivi regionali, per il Paese Basco e per le merci pericolose. POLONIA: vi sono limitazioni alla circolazione per le autostrade e simili. SLOVENIA: per veicoli superiori a 7,5 t o lunghi più di 14 m vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la Maribor-Dolga vas, con particolari orari e periodi. E’ possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass.

UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest - Kecskemet - Kiskunfèlegyhaza). REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i trasgressori. SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti con vignettes, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli ufﬁci postali e le stazioni di servizio. Dal 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in sostituzione delle vignettes, andranno istallati gli apparecchi OBUs (acquistabili sul posto) che permetteranno al nuovo sistema satellitare di determinare la posizione e di calcolare l’eventuale pedaggio. È vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è opportuno informarsi in loco).

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A - dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t) con contrassegno L. In A12 - dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto Kufstein-Zirl, esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispettivamente, il 31/10/2010 ed il 31/10/2014. CH - dalle ore 22 alle ore 05. GB - (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade): dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F - per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni. NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza. LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA; GR = GRECIA; CZ = REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t; PL = POLONIA: veicoli superiori a 12 t; SK = SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = SLOVENIA; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

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ANNO VIII - M ENSILE N° 9 SETTEMBRE 2010 - % 4,00 MITSUBISHI OUTLANDER - % 4,00 GIUGNO 2010 INFINITI FX 30 ENSILE N° 6 M II VI D NO AN

ANNO VIII - MENSILE N° 7/8 LUGLIO/AGOSTO 2010 - % 4,00

s - SALERNO/143/2

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ANNO VIII - N. 9

- SETTEMBR E 2010

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EUROPA

Costi esterni: le priorità della presidenza belga L’Internalizzazione dei costi esterni rappresenta per il Governo belga, che ha assunto la presidenza del Consiglio nel secondo semestre dell’anno, una delle priorità della politica dei trasporti di Alfonso Marroni

Non esistono parametri certi per valutare l’incidenza degli aumenti del costo del trasporto stradale sul trasferimento di traffico ad altre modalità

ʼorientamento espresso ufficialmente dal precedente Ministro dei trasporti belga fa ritenere che si tenterà di arrivare ad una posizione comune entro la fine dellʼanno in corso attraverso due Consigli dei Ministri. È nota la situazione di stallo in cui versa la proposta presentata dalla Commissione due anni fa e di fatto congelata da parte del Consiglio dei Ministri dei trasporti. Il motivo è la crisi economica che non consente la previsione di qualunque tipo di aggravio nel costo dei trasporti e quindi dei prodotti. Il Parlamento Europeo ha votato a favore della proposta pur se con molti emendamenti, in particolare centrati sulla possi-

L’AGENDA DELLA PRESIDENZA BELGA La comodalità è e rimane un obiettivo fondamentale per raggiungere uno sviluppo equilibrato della economia. Una particolare enfasi verrà data all’argomento nel Libro Bianco sui trasporti che la Commissione varerà tra la fine di quest’anno ed il gennaio dell’anno prossimo. Questa dizione comprende ovviamente la promozione di modalità di trasporto meno inquinanti da perseguire con aiuti diretti e con la previsione di internalizzazione dei costi esterni. La novità è che la Presidenza ne prevede l’attuazione per tutte le modalità di trasporto. La sicurezza dei trasporti e nel trasporto costituirà un altro punto fondamentale di intervento. La giornata della sicurezza, prevista in ottobre, sarà occasione per un confronto sulle migliori pratiche e per la definizione di nuovi obiettivi quantitativi. Il piano di azione sulla mobilità urbana e sulla Logistica nel trasporto merci nonché il ruolo centrale giocato dalla politica sulle Reti trans europee di trasporto, completano il quadro.

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15 e 16 settembre: Consiglio informale dei Ministri trasporti 13 e 14 ottobre: Terza edizione della giornata della sicurezza stradale europea 15 ottobre: Consiglio dei Ministri dei trasporti 16 e 17 novembre: Conferenza sul trasporto delle merci nelle città 2 dicembre: Consiglio dei Ministri dei trasporti

bilità degli Stati membri di valutare il costo della congestione anche per le vetture. È questo un aspetto di grande delicatezza per le implicazioni che una soluzione siffatta comporterebbe con aggravi economici su tutto il circolante. Appare dʼaltro canto discutibile non solo la metodologia di calcolo non sufficientemente testata, ma anche, in particolare, la valutazione della congestione solo per i veicoli trasporto merci. Questi rappresentano sulle autostrade europee circa il 15% del circolante. Pur applicando il coefficiente di conversione ormai accettato nella letteratura scientifica di 1 a 2,5, figurativamente il circolante dei veicoli trasporto merci rappresenterebbe meno del 40%.

Le posizioni in campo

comporterà un aumento, a seconda delle tratte, degli orari e della categoria EURO dei veicoli, superiore a 5 cent €/km. Va sottolineato che tale incidenza varia considerevolmente da tragitto a tragitto con punte ben più elevate. Questo senza che sia stato preso in considerazione il livello di tassazione che grava già attualmente, sui veicoli e sul carburante. Alcune considerazioni al riguardo. • Non esistono parametri certi per valutare lʼincidenza degli aumenti del costo del trasporto stradale sul trasferimento di traffico ad altre modalità. Secondo studi commissionati dalla Commissione Europea, ad un aumento enorme del costo del trasporto di 1 €/km corrisponderebbe un trasferimento del 1,2% della quota modale. Un altro dato proviene direttamente dalla Commissione Europea Direzione Generale Trasporti che ha effettuato una valutazione scientifica sulla base di un modello già testato (Transtool). Ad un aumento medio del costo del trasporto stradale del 3% corrisponderebbe una riduzione di tale traffico dello 0,7%. • La tassazione ambientale pesa, secondo Eurostat, il 2,5% del PIL europeo. Analogo peso percentuale è valutato da ISTAT per il nostro Paese. Tali livelli sono pari al costo di tutte le esternalità, senza sottacere il problema che lʼattraversamento della catena alpina genera per la mobilità delle nostre merci.

Le posizioni sono dunque chiare. Da un lato, è la Commissione, tenace sostenitrice della necessità di internalizzare i costi esterni affiancata dal Parlamento Europeo anche se con molti distinguo. Punto forte della Commissione è non solo la necessità di riequilibrare i costi a vantaggio delle altre modalità di trasporto e segnatamente delle ferrovie, ma anche il fatto che la Direttiva, una volta varata, non sarà obbligatoria ma volontaristica. Dalla parte opposta della “barricata” il Consiglio dei Ministri che, pur spaccato tra Paesi centrali - favorevoli - e Paesi periferici - contrari -, si è pronunciato verso un rinvio sine die della proposta. Per via della critica situazione economico-finanziaria che attanaglia ancora tutta Europa. Nessuna alternativa Rimane il fatto che lʼapplica- La proposta di Direttiva sulla zione della metodologia prefi- internalizzazione dei costi gurata dalla Commissione esterni, che prevede anche

un extra pedaggio a protezione delle areee maggiormente delicate e nevralgiche come quelle alpine, entrerà in vigore molto prima dellʼapertura delle due grandi gallerie che fanno parte dei due progetti prioritari, il corridoio 1 ed il 5, il Brennero e la Torino - Lione, che saranno pronte non prima rispettivamente del 2022 e del 2027, salvo non improbabili ulteriori ritardi. Questa sfasatura comporterà un aumento dei costi del trasporto stradale delle merci senza una valida ed efficiente alternativa ferroviaria. Più passa il tempo, inoltre, maggiormente si impongono impegni precisi a calcolare i costi esterni per tutte le modalità di trasporto e non solo per quella stradale. Tale impostazione è ben presente nella Decisione assunta dal Parlamento Europeo nella sua se-

duta plenaria di luglio. Non solo le esternalità devono essere calcolate per tutte le modalità, ma gli introiti devono essere utilizzati esclusivamente nel comparto trasporti. Il che appare come un vero e proprio affronto a quanto sin qui sostenuto, in particolare dal Consiglio dei Ministri della Economia e delle Finanze orientato a considerare tali introiti alla stregua di una qualsiasi entrata fiscale di carattere generale. In questo quadro, merita attenzione il fatto che il Governo francese abbia da poco rinviato a tempo da definire, la sua tassa ecologica. È stata annunciata con grande enfasi nel novembre dello scorso anno per una entrata in vigore il 1 gennaio dellʼanno in corso. La norma è stata rinviata per modifiche dalla Corte Costituzionale, che ha definito lʼentrata in vigore il 1 luglio. Una battuta di

arresto per una legge che era stata definita da alcuni paragonabile, per impatto e rilevanza, allʼabolizione della pena di morte! Il tutto per la freddezza dellʼopinione pubblica francese e per lʼopposizione ferma dei settori produttivi e dei servizi. Il timore è quello di perdere di competitività rispetto agli operatori degli altri paesi europei in una situazione nella quale lʼautotrasporto francese sta subendo battute dʼarresto specialmente nei traffici internazionali. Per pura coincidenza, il livello della tassa ambientale francese avrebbe sfiorato i 5 cent €/km che è poi il livello che discende dalla metodologia di internalizzazione di costi esterni posta in essere dalla Commissione Europea.

UNA DIRETTIVA SUI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI

Reti transeuropee: nuovi coordinatori La Commissione Europea ha nominato tre nuovi coordinatori per i progetti prioritari Parigi - Bratislava, Atene Norimberga/Dresda e Berlino - Palermo. A quest’ultimo progetto, definito come corridoio prioritario n.1 e che comprende il nuovo tunnel del Brennero di 54 chilometri, è stato assegnato l’ex Presidente del Parlamento Europeo della passata legislatura Sig. Pat Cox. Spetta ai Coordinatori dei progetti il controllo dell’avanzamento lavori, la verifica dei problemi e la stesura di relazioni particolareggiate che vengono presentate sia alla Commissione che alla Commissione trasporti del Parlamento Europeo, unitamente a valutazioni e raccomandazioni per gli interventi più opportuni.

Rimane la considerazione che evidentemente il costo aggiuntivo esiste, che non è neutro come sostiene la Commissione e che inciderà pesantemente sullʼeconomia dei Paesi europei, andando ad interessare una parte importante dei costi dei prodotti.•

TIR 130/2010

Approvata in via definitiva dal Parlamento Europeo, la proposta di Direttiva sul nuovo quadro dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS). Notevoli i progressi che tale direttiva apporterà a tali sistemi sia per quanto concerne l’interoperabilità che la continuità di utilizzo. La riduzione dei costi di congestione, che rappresentano oggi l’1% del PIL europeo, di almeno il 10% e di oltre 5.000 vite umane dovuta alla riduzione della incidentalità sono solo due degli obiettivi ambiziosi oltre evidentemente la riduzione delle emissioni. La Direttiva dovrà essere recepita entro 18 mesi dalla sua pubblicazione in GU.

ALBO

su tre milioni di veicoli commerciali, 2,4 milioni sono in conto proprio e 600 mila circa in conto terzi: i veicoli del conto terzi trasportano il 2/3 delle merci movimentate nel nostro Paese e sono i veicoli delle aziende di autotrasporto iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Al servizio dell’autotrasporto Le iniziative e gli sforzi del Comitato Centrale per il miglioramento del settore: dalla formazione alla sicurezza, alla qualità, passando dall’informazione di Giorgio Valletta

l dibattito sempre aperto sulle politiche che riguardano il settore del trasporto delle merci, ed in particolare dellʼautotrasporto, è stato caratterizzato da valutazioni di ordine politico e tecnico. Sul piano tecnico le priorità sono gli incentivi al potenziamento delle modalità di trasporto alternative al trasporto tutto strada, quali quello ferroviario e marittimo, combinato terrestre e combinato marittimo. Sul piano politico si ha la necessità di studiare il trasporto tutto strada senza alcun riferimento alle tipologie conto proprio - conto terzi.

Tre milioni di veicoli Questo ultimo aspetto è richiamato in quanto su tre milioni di veicoli commerciali, 2,4 milioni sono in conto proprio e 600 mila circa in conto terzi: i veicoli del conto terzi trasportano il 2/3 delle merci movimentate nel nostro Paese e sono i veicoli delle aziende di autotrasporto iscritte allʼAlbo Nazionale degli Autotrasportatori, sono i veicoli delle aziende rappresentate dalle diverse Associazioni che partecipano alla vita del Comitato Centrale per lʼAlbo degli Autotrasportatori, sono i veicoli delle aziende che chiedono una maggiore tenuta del ruolo

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PEDAGGI 2008: fissata la somma disponibile

Sulla base dello stanziamento definitivo disponibile per le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali del 2008, che si attesta a 154.407.621,48 euro, l’Albo ha rideterminato le percentuali delle riduzioni compensate spettanti alle imprese di autotrasporto ammesse al beneficio. Ricordiamo che già nel Dicembre scorso l’Albo aveva fissato delle percentuali di sconto inferiori, all’incirca, della metà rispetto a quelle indicate nella direttiva del Ministro dei Trasporti del 10 Giugno 2008, in quanto i tagli di spesa operati dai provvedimenti economici degli ultimi anni avevano ridotto la somma a disposizione in euro 85.182.873,92. Nel frattempo sono arrivate una serie di novità, che hanno prodotto l’effetto di incrementare i fondi a disposizione della misura, ed in particolare: • l’Accordo siglato tra le associazioni dell’autotrasporto ed il Governo del 1 Dicembre 2009, nel quale si stabiliva che la somma di 60.000.000 euro che, da li a poco, sarebbe stata prevista dalla Finanziaria per il 2010 per le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali, doveva utilizzarsi prioritariamente per il pagamento dell’annualità 2008; • l’emanazione del Decreto del Ministro dell’Economia del 12 Gennaio 2010, nel quadro delle misure di sostegno dell’autotrasporto per fronteggiare il rincaro del gasolio registrato nel corso del 2008, grazie al quale è stato possibile recuperare a favore di questa misura un’ulteriore somma di 9.224.747,56 euro. Per effetto di queste ulteriori disponibilità, la somma complessivamente disponibile per erogare le riduzioni compensate

dei pedaggi 2008 ammonta, coma anticipato, a 154.407.621,48 euro, con la conseguenza che le relative percentuali sono state così rideterminate: Fatturato annuo in pedaggi

Percentuali di riduzione

Da € 51.646,00 ad € 206.583,00

4.1057

Da € 206.583,01 ad € 516.457,00

6.1632

Da € 516.457,01 ad €1.032.914,00

8.2208

Da € 1.032.914,01 ad € 2.582.284,00

10.2689

Oltre € 2.582.284,00

12.3265

Si tratta di percentuali molto vicine, anche se leggermente inferiori, a quelle fissate nella direttiva del Ministro dei Trasporti riportata agli inizi, dal momento che per applicare queste ultime, tenuto conto del numero di domande presentate e della categoria euro di appartenenza dei veicoli utilizzati per i passaggi in autostrada, sarebbero stati necessari 162.844.207,07 euro. Per quanto riguarda l’erogazione delle somme, il Comitato Centrale per l’Albo ha prontamente completato gli adempimenti di sua competenza; purtroppo, per motivazioni tecnico contabili dipendenti dalla normativa sul bilancio statale, l’Albo attiverà le procedure per il pagamento di una prima tranche in acconto (non appena sarà stata emanata la direttiva del Ministro dei Trasporti sui fondo dei pedaggi 2010), e, successivamente, di un’altra in saldo.

e dello sforzo che loro fanno per mantenere le competitività del sistema Paese. Un parametro per tutti, per esemplificare lʼimportanza che il settore riveste dal punto di vista della economia, è dato da una crescita del valore del trasporto merci su strada che è 1,5 volte rispetto alla crescita del PIL.

motivo si ritiene, altresì, che i fondi del Comitato Centrale per loro natura, essendo quote delle aziende di autotrasporto, sono finalizzate al funzionamento e alle attività dellʼAlbo e debbano sfuggire alle misure di contenimento della spesa pubblica. Con questo spirito le associazioni condividono il ruolo, i compiti e le funzioni del Comitato Centrale e si sentono fortemente impegnate affinché sia completamente definito il piano strategico e operativo dei prossimi anni. Queste sono le conclusioni cui si è giunti in recenti incontri tra il Comitato e le associazioni di categoria, che hanno altresì insistito affinché lʼAutorità politica del ministero venisse sensibilizzata su questi argomenti da parte della Presidenza del Comitato. Le associazioni hanno ribadito come il Comitato vada considerato la “loro casa” che stanno mettendo a nuovo, per dare quel contributo che il mondo dellʼeconomia si aspetta, nella logica del mercato, con convinzione di raccogliere la grande sfida della globalizzazione con la certezza delle regole. Ed è con questo spirito che le stese associazioni fanno fin dʼora presente la necessità di procedere ad una urgente rivisitazione delle norme di cui al decreto legislativo 284/2006, con assoluta priorità nel riportare allʼinterno del Comitato lʼaccreditamento delle associazioni più rappresentative della categoria degli autotrasportatori, che dovranno poi far parte dei lavori della Consulta Generale e della Logistica e del Trasporto e non viceversa, come attualmente normato. Non resta quindi che aspettare una nuova stagione di successi per le imprese e per il nuovo Comitato Centrale.•

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Il Comitato Centrale Con questa premessa si può ritenere che lo sforzo che sta facendo Giorgio Colato e Raffaele Maria de Lipsis, il Comitato Centrale rispettivamente vicepresidente e presidente reali alle imprese, per lʼAlbo degli AutotraComitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori si ricordano attività di: sportatori per il miglio• formazione, ramento del settore deltenuta e pubblicazione dellʼautotrasporto debba essere “aiuto” al settore, con lʼaggralʼAlbo nazionale delle impreraccolto con attenzione dal vante di un appesantimento se di autotrasporto on-line; mondo della politica, fornen- dei relativi procedimenti amdo allo stesso Comitato Cen- ministrativi, che verrebbero a • studi e ricerche in tema di costi e fiscalità, valutazione trale linee di indirizzo, diretti- trovarsi improvvisamente prisulla costituzione di un Fonve e scelte politiche che ne vi del loro naturale referente do per il sostegno alle imconsentano un rafforzamento di riferimento e decisorio (si prese; competitivo e non uno svuo- pensi, ad esempio, alla riduzione compensata dei pedag- • valichi alpini: analisi dei tamento senza alternative. maggiori costi per le imprese Questi richiami sono per evi- gi autostradali per le imprese italiane e monitoraggio della denziare come alcuni atti nor- ed i raggruppamenti di autodomanda che interessa lʼarmativi o di indirizzo finiscono di trasportatori italiani e comuco alpino; fatto per appesantire il ruolo di nitari), facendo scomparire lʼunicità e la dimensione na- • indirizzo in materia di certifitale Organo. cazione di qualità delle imIl Comitato è stato istituito dal- zionale dellʼAlbo, garantita prese che effettuano tralʼ art. 2 della Legge 6 giugno dal Comitato Centrale. sporti di merci pericolose, di 1974, n.298, con le funzioni at- Non senza trascurare di riderrate deperibili, di rifiuti intribuitegli dellʼart. 8 della citata cordare che il Comitato Cendustriali e di prodotti farmalegge e ampliate dallʼ art. 1, trale, pur essendo un organo ceutici; comma 4 della Legge 23 di- statale, resta, nella sua atipicembre 1997, n. 454 e sostan- cità, una struttura ammini- • informazione, con la gestione di una rivista mensile zialmente riaffermate dallʼart. 9 strativa le cui spese di funspecializzata (TIR) inviata a del D.lgs. 21 novembre 2005, zionamento non gravano sul tutte le imprese iscritte allʼAle cioè “organo che opera in bilancio dello Stato. bo ed alle Istituzioni pubbliposizione di autonomia contache e private del settore, un bile e finanziaria sotto la vigiAl servizio dell’autotrasporto sito web e la produzione di lanza del Ministero dei Tra- Le quote degli autotrasportatoperiodiche monografie tesporti” (Legge 454/97 art. 1 ri sono utilizzate dal Comitato matiche; comma 4, lettera a e h, DPR 7 Centrale per realizzare una senovembre n.681. art. 1) rie di attività che riguardano • formazione manageriale per Esso, pertanto, pur essendo studi, ricerca, formazione, forla sicurezza; un organo statale, resta nella mazione, sicurezza, certifica- • procedure per lʼaccredito dei sua attività una struttura la cui zione di qualità: attività che benefici relativi ai rimborfunzione, come definito dalle hanno aperto al mondo istituso/riduzione dei pedaggi aunormative vigenti, è quella tipi- zionale e a quello delle impretostradali; ca di un organismo di ammini- se uno “squarcio” nuovo sulla • procedure per il cofinanziastrazione, direzione e controllo conoscenza di un mondo che mento delle aree di sosta in un settore che mai come in sempre più viene imputato di per lʼautotrasporto; questo momento necessita di diseconomie che non sono • campagne di sensibilizzaessere sostenuto per attuare proprie. In termini di incidentazione sulla sicurezza, collequei cambiamenti che vengo- lità e sicurezza il Comitato ha gate al monitoraggio dellʼinno da tutti evocati sul piano del potuto dimostrare che il concidentalità merci in area urprincipio, ma poco sostenuti corso degli operatori del settobana ed extraurbana. sul piano delle concrete politi- re è fortemente trascurabile e che di attuazione. che, in termini di congestione e Alla luce di queste consideraLe ipotesi che si vanno co- inquinamento, le responsabili- zioni, le associazioni di catestruendo, volendole immagi- tà non sono certo imputabili al- goria ritengono che il Comitato nare come perseguibili, sono le imprese conto terzi. Centrale debba essere intedi un accorpamento con altra Con queste convinzioni e con gralmente salvaguardato nel struttura similare, con il ri- questo spirito di costruzione suo odierno “modus operandi”, schio di ingenerare un depo- del percorso nuovo che sta ri- in ragione delle sue delicate e tenziamento allʼazione di co- guardando il settore, sempre peculiari funzioni di supporto ordinamento, di sostegno, di più orientato a fornire servizi reale alle imprese. Per questo

AMBIENTE

TRA EMERGENZA E STRATEGIE L’Europa ci chiede di fare di più contro l’inquinamento nelle aree urbane. Tra le varie proposte quella dell’adozione obbligatoria del filtro antiparticolato per i veicoli commerciali. Pronto un disegno di legge di Yari Selvetella

La questione è tornata di grande attualità a causa della procedura di infrazione avviata dallʼUnione europea per non aver fatto abbastanza contro la concentrazione di polveri sottili nellʼatmosfera. LʼItalia rischia una multa salatissima (fino a due miliardi euro) e sta cercando di correre ai ripari.

na cappa dal colore indecifrabile posata sulla metropoli in movimento: è unʼimmagine che ormai è divenuta lʼicona di unʼemergenza, la cui gestione e soluzione sarà decisiva per le sorti del pianeta nei prossimi decenni. Da un lato lʼesigenza di sviluppo economico, dallʼaltra la ricerca di un equilibrio che salvaguardi la sopravvivenza degli ecosistemi. Due polarità difficili da far convivere, eppure la vera sfida del futuro è proprio il tentativo di far quadrare il cerchio che, dalla produzione ai consumi, lascia sul suo percorso strascichi sempre più difficili da smaltire. Il settore dei trasporti, in un contesto del genere, è uno dei più importanti, anche se sarebbe sbagliato isolarlo dal resto della filiera: i trasporti sono la fase terminale di un processo che inizia molto prima e la cui filosofia di fondo andrebbe forse meglio analizzata. Fatto sta che i trasporti subiscono spesso una sorta di “chiamata in correo” nelle responsabilità ambientali e vengono messi al centro del dibattito, anche per quanto riguarda lʼinquinamento delle città.

TIR 130/2010

Pronto un disegno di legge “Un disegno di legge - si legge in un comunicato emesso da Palazzo Chigi - che interviene significativamente sui valori di inquinamento dellʼaria (emissioni di PM10 e di ossidi di azoto), in considerazione dei picchi registrati in almeno cinquanta zone del territorio nazionale. In quindici fra Regioni e Province autonome (dove si manifesta un rischio sanitario per la popolazione) sono introdotti divieti e limiti alla circolazione del traffico per diverse categorie di mezzi di trasporto ed incentivi per lʼacquisto di veicoli di nuova immatricolazione o classe di omologazione Euro 5. Viene inoltre istituito un Fondo di rotazione per interventi di riqualificazione energetica per gli edifici pubblici, installazione di pannelli solari, sostituzione di impianti di climatizzazione invernale con impianti a caldaie di condensazione; sono infine previste misure di limitazione e contenimento delle emissioni inquinanti delle navi al-

Quale soluzione? Alla fine di giugno il ministro dellʼAmbiente Stefania Prestigiacomo ha annunciato un decreto che avrebbe obbligato i veicoli pesanti ad adottare i filtri antiparticolato. Lʼidea di unʼimmediata adozione dei filtri - che avrebbe immediatamente coinvolto circa trecentomila autotrasportatori - ha suscitato qualche preoccupazione nella categoria, soprattutto perché lo strumento che veniva individuato era quello del decreto legge. La soluzione del decreto, tuttavia, è passata poi in secondo piano. Il Governo ha deciso infatti di aprire un confronto anche su questo tema, convocando le associazioni degli autotrasportatori a un incontro con i dicasteri interessati. Coinvolto quindi anche il ministro delle Infrastrutture e dei TraIl ministro sporti Altero Matteoli. Dal tavolo di delle Infrastrutture confronto, svoltosi nella prima settie dei Trasporti mana di luglio, è emersa la necessità Altiero Matteoli di una riflessione più ampia e di una introduzione più graduale dei provvedimenti, anche in considerazione del contesto economico non certo favorevole. Si è optato, quindi, per lʼadozione di un disegno di legge che disciplini tutte le categorie responsabili dellʼinquinamento da Pm10. Il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo

lʼormeggio”. Si tratta dunque di una presa in carico complessiva del problema, con la formula del disegno di legge. Rimane ora da valutare quale sarà la posizione assunta da Bruxelles, che attendeva questi provvedimenti da parte italiana per dare seguito o stoppare la pesante procedura di infrazione nei confronti dellʼItalia. Il ministero dell'Ambiente ha dunque presentato il disegno di legge alle istituzioni europee, ma prosegue anche il confronto con le associazioni dell'autotrasporto, che hanno contestato alcuni provvedimenti annunciati nei giorni scorsi, tra cui l'imposizione di filtri antiparticolato ai veicoli fino ad Euro 3. Il testo prevede anche misure per il contenimento delle emissioni inquinanti delle navi ormeggiate nei porti.

Polveri inquinanti In un rapporto stilato da Nomisma su “green economy e innovazione” si evidenzia come le polveri sottili - ovvero il particulate matter da cui deriva la sigla PM entrata ormai nel linguaggio comune - siano univocamente ritenute responsabili dellʼincremento di patologie, specie a carattere respiratorio, che affliggono nel “breve periodo” le popolazioni delle aree urbane in particolare. Le elevate concentrazioni di PM10 in atmosfera sono responsabili di 5.876 decessi all'anno. La ricerca di Nomisma è stata presentata in occasione del recente convegno organizzato a Roma dal Vert - unʼassociazione scientifica internazionale che si occupa del controllo delle emissioni - dedicato al trasporto sostenibile. Il rapporto riporta i dati sui valori medi di concentrazione di polveri sottili nel triennio 2006-2008 delle prime 15 città italiane per popolazione da cui si desume che, oltre a Roma (40,4), le performance peggiori sono concentrate nelle città del Nord e in particolare nell'area della Pianura Padana, come Mila-

no (49,2), Torino (56,5), Bologna (41,3), Verona (47), Padova (46,7). Questa situazione, sottolinea Nomisma, determina gravi patologie sanitarie che, nelle 15 città italiane più popolate fa stimare all'istituto bolognese di ricerca '5.876 decessi all'anno'' prodotti da elevate concentrazioni di PM10. Di questi decessi, ''534 sono riferibili ai tumori maligni della laringe, della trachea, dei bronchi e dei polmoni'', mentre ''se si considerano gli effetti acuti relativi a malattie del sistema circolatorio e respiratorio'' il numero sale a 953. La città dove le presunte morti da eccessivo inquinamento dell'aria sono maggiori è Roma (1.508), seguita da Milano (906) e Torino (813). In coda a questa 'classifica' delle vittime da polveri sottili ci sono Bari (130 morti), Messina (124), Catania (110).

Un settore in evoluzione Non cʼè dubbio che i veicoli industriali più datati siano pericolosi e dannosi per l'ambiente. È quanto emerge anche da una recente analisi di Federauto, la Federazione Italiana Concessionari Auto. Un veicolo Euro 0 immatricolato da oltre 20 anni e con un peso superiore alle 40 tonnellate può, ad esempio, circolare senza Abs, senza limitatore di velocità, senza tachigrafo digitale e soprattutto emettendo una quantità di gas inquinanti pari a quella emessa da oltre 50 veicoli Euro 5 di pari peso. Nel corso degli ultimi ventʼanni, tuttavia, sono stati fatti passi da gigante. Volendo tracciare un ideale percorso che va dal 1990 al 2013, quando verranno introdotte le norme Euro 6 per i mezzi pesanti, si può notare quanto sia stata importante lʼevoluzione delle tecnologie motoristiche. Dalle elaborazioni svolte, su dati della Commissione Europea, e rielaborati dallʼOsservatorio Airp (Associazione Italiana dei Ricostruttori di Pneumatici) sulla Mobilità Sostenibile emerge infatti che,

fatta 100 lʼemissione di monossido di carbonio di un camion Euro 0 immatricolato nel 1990, per un analogo mezzo Euro 5 del 2008 il livello di emissione è già sceso a 12. Stessa dinamica anche per la riduzione dellʼindice delle emissioni di idrocarburi che, dal 1990 è calato da 100 fino a 18 nel 2008 (Euro 5) e scenderà ulteriormente a cinque nel 2013 (Euro 6). Ciò significa, quindi, che per i camion di nuova immatricolazione dal 1990 al 2013 le emissioni inquinanti si ridurranno dellʼ88% per il monossido di carbonio e del 95% per gli idrocarburi. Le emissioni di ossido di azoto che, dallʼindice 100 per un camion del 1990, sono già scese a 14 nel 2008 e caleranno ulteriormente a 3 nel 2013 (Euro 6). Ancor più evidente è poi la riduzione delle emissioni di particolati il cui indice, dal 1990 al 2008, è già sceso da 100 a 5 e che con i camion Euro 6 calerà a 2 (-98%

sul 1990). Oltre alla tecnologia, sono di fondamentale importanza altri elementi. Come la manutenzione dei veicoli, che permette di abbassare ulteriormente le emissioni inquinanti. Fondamentale anche gli stili di guida ecosostenibili, il periodico controllo degli pneumatici, che permette di ridurre i consumi e le emissioni di Co2, e lʼimpiego di pneumatici ricostruiti, scelta dal forte significato ecologico.•

La tecnologia al servizio dell’ambiente. La soluzione Pirelli Il filtro antiparticolato è un dispositivo adottato per abbattere le emissioni inquinanti da polveri sottili dei motori diesel. Secondo il presidente del comitato scientifico del Vert, Andreas Mayer, si applica con costi contenuti sui mezzi circolanti rendendoli immediatamente meno inquinanti, indipendentemente dall'età del mezzo e dall'impiego. Il funzionamento del filtro retrofit avviene tramite una struttura a nido d'ape in carburo di silicio (SiC), attraverso la quale i gas di scarico vengono filtrati. La centralina elettronica di controllo (ECU) monitora il livello di contropressione dello scarico, regola il dosaggio dell'additivo (tramite apposita pompa 12/24V) e permette la registrazione dei parametri di funzionamento del sistema. Un serbatoio applicato sul mezzo contiene l'additivo necessario ad attivare la rigenerazione del filtro. Questo additivo, a base di ferro, viene disciolto nel gasolio riducendo la temperatura di accensione del carbonio residuo. Il consumo di additivo è pari a circa 1,5lt per ogni 1000 litri di gasolio. L’ Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio del Comune Milano ha elaborato una simulazione sulla riduzione di PM10 in area Ecopass, indotta dell’utilizzo di sistemi di retrofit per veicoli commerciali e autovetture. Dalla simulazione si evince che su un totale di 1.983.108 “Accessi Ecopass”, il 76% ha riguardato autovetture inquinanti e il 12% veicoli commerciali. Tuttavia dallo studio si evince che la maggior parte del PM10 viene prodotta dai vei-

coli commerciali (il 67%). L’ a p p l i c a z i o n e retrofit ai veicoli commerciali porterebbe l’immissione di PM10 da Kg. 2.809 a Kg. 280 con un abbattimento pari al 90% (filtro chiuso). Inoltre, considerando una vita media residua di 6 anni per i veicoli commerciali Euro 2, l’applicazione del filtro produrrebbe un abbattimento di 17 tonnellate di PM10 nell’area di Milano. L’utilizzo del retrofit per i soli veicoli commerciali assicura una riduzione pari al 60%. Pirelli Eco Technology ha sviluppato al riguardo un’apposita tecnologia chiamata Feelpure. Adatto al trasporto su strada e nel settore navale, il sistema viene alloggiato in una marmitta appositamente progettata per sostituire il silenziatore originale senza rendere necessarie modifiche al veicolo. I filtri antiparticolato sono realizzati in carburo di silicio (un materiale ceramico che resiste agli sbalzi termici garantendo massime efficienza e durata nel tempo) e permettono l’abbattimento del 99,8% di PM10, le polveri sottili considerate l’agente inquinante di maggior impatto nelle aree urbane. Inoltre, consentono la riduzione del 50% delle emissioni di NO2, il biossido di azoto che tra gli NOX è la sostanza immediatamente dannosa per la salute umana. Questa tecnologia consente di portare lo standard di emissione dei veicoli da Euro 0/1/2 a Euro 3/4/5.

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IL FILTRO MAGICO

SICUREZZA

TrasporTiAmo sulla strada Ai blocchi di partenza la nuova campagna di comunicazione dell’Albo dedicata al tema della sicurezza stradale e del rispetto tra utenti. Il ruolo delle infrastrutture, dei veicoli e del conducente di Rocco Giordano

l Comitato Centrale per lʼAlbo nel corso degli anni, sia per la parte riguardante gli studi sia per le campagne per la sicurezza, ha operato sempre e specificatamente su un tema di fondo: “La sicurezza stradale come sistema”, sistema che è dato dal tricomio veicoloconducente-infrastrutture. Le infrastrutture devono essere poste in sicurezza ma soprattutto essere dotate di una segnaletica chiara-lineare-inconfondibile, definita secondo standard europei; il veicolo oggi ha grande capacità di reazione sia in termini di sicurezza attiva che passiva nel momento in cui si determina un conflitto (incidente) tra i tre elementi del sistema; il conducente è attore ed arbitro nel governo del conflitto ed è sul conducente che nelle campagne attivate dal Comitato si è puntato quale elemento centrale dellʼimpegno delle istituzioni, della famiglia e della scuola. Altro elemento centrale è stato il richiamo alla capacità di attivare sinergie. I punti del progetto della IV Campagna vogliono sottolineare, rafforzare e allo stesso tempo sostenere proprio il concetto delle sinergie, puntando su promozione ed educazione per disseminare i risultati e diffondere le conoscenze del Comitato Centrale verso il mondo esterno rafforzando il concetto “la sicurezza stradale un valore diffuso”. Il percorso che si è dato il Comitato Centrale è stato tracciato puntando su alcuni strumenti chiave che interagiscono tra loro così come riportato nello schema a fondo pagina.

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Le priorità sul piano operativo che si sono tracciate e definite sono: • controlli su strada: lʼesperienza italiana e quella tedesca; • telematica applicata per la sicurezza di sistema: veicolo, conducente, infrastrutture; • standard documentali nei paesi europei ai fini dei controlli su strada: segnaletica orizzontale e verticale, test di sicurezza su alcool e droga, limiti di velocità; • programma formativo-comunitario per i conducenti di veicoli pesanti; • aree di sosta attrezzate: lʼesperienza italiana ed europea; • infomobilità.

Telematica e sicurezza Proprio su questi due ultimi punti lʼUnione Europea ha voluto sottolineare una priorità rispetto alle politiche dei prossimi 5 anni. Infatti entro il 2012 i diversi Paesi devono assicurare un network di aree di sosta attrezzate per i mezzi pesanti e standard di infomobilità minimi a costo zero per gli utenti. Su questi due aspetti il Comitato Centrale dispone di strutture informatiche e telematiche di avanguardia disponibili per creare una nuova cultura per la sicurezza stradale. Una nuova cultura che si deve basare anche su: • diffusione delle politiche di sensibilizzazione per la sicurezza stradale per la scuola e la famiglia; • osservatorio sulle politiche per la sicurezza e formazione di una banca dati europea per: volumi di traffico, reti infrastrutturali, sistemi di prevenzione, politiche di regolamentazione; • progetto comunitario e potenziamento di una rete europea di trasporto combinato, ferroviario e marittimo; • certificazione di qualità delle aziende di autotrasporto ai fini della sicurezza stradale; • progetto per una comunicazione diffusa,

INFRASTUTTURE Punti neri Qualità rete Traffic calming ITS Supporto iniziative

EDUCAZIONE Disseminare la conoscenza Diffondere le best practices

che da un lato rappresenta il giusto riscontro per dibattere e far conoscere quanto è stato fatto, ma anche per creare una convinzione diversa negli utenti della strada che ruota intorno al concetto della sicurezza come bene comune! Ancora oggi però il sistema di valutazione e percezione della sicurezza stradale nellʼopinione corrente indica nei veicoli pesanti un “problema”. Elemento questo che in danno della sicurezza della circolazione, va ridimensionato alla luce della dimostrazione, sia su scala europea che su scala nazionale italiana, dellʼeffettivo concorso di questa categoria di mezzi allʼincidentalità nel suo complesso e della circostanza che il loro coinvolgimento negli incidenti diminuisce più rapidamente del numero degli incidenti in generale.

I controlli Il potenziamento del sistema dei controlli su strada avviato in Italia si colloca sicuramente tra le buone pratiche ritenute più efficaci dalla UE per contrastare i fattori di rischio, ma occorre aggiungere lʼimportanza di una forte cooperazione transnazionale, atteso che il tasso di infrazioni

PROMOZIONE di ciascun stakeholder nei confronti degli altri

STRUMENTI CHIAVE

ENFORCEMENT Collegamenti con e tra le forze dell’ordine Applicativi ITS

GESTIONE E CONTROLLO Qualità dei dati Costante circolazione delle informazioni

PARTNERSHIP Istituzionali Utilizzatori

commesse dai vettori non residenti può arrivare al 35% del totale e che pertanto, anche in presenza di un buon livello di controlli, la dimensione del problema è certamente europea, richiedendo un meccanismo di cooperazione sistematica tra le autorità amministrative e di polizia dei vari Stati membri. I numeri della incidentalità di settore allʼanno 2007 sono in valore assoluto in termini percentuali molto contenuti.

14. 14.400 sinistri, pari al 6,4% 383 decessi, pari al 7% 11.974 feriti, pari al 4% Il riscontro dei numeri che sottolineano una progressiva riduzione sono frutto dellʼimpegno degli autotrasportatori per la sicurezza come: • consapevolezza degli operatori • sensibilità delle istituzioni • comunicazione e ricerca. Lo slogan “Lʼautotrasporto diventa più familiare” è servito a dare significato a quello che è stato possibile cogliere nelle tre campagne per la sicurezza. La familiarità dei dati, come è stato sottolineato nei diversi incontri, è frutto di una impostazione metodologica che ha puntato a: • una forte integrazione e sinergia tra le strutture istituzionali più sul piano programmatico che operativo; • un processo di forte aggregazione tra le aziende ed una particolare attenzione a quelle senza veicoli; • far diventare la sicurezza la bandiera dellʼautotrasporto.

L’autotrasporto Il mondo dei saperi, quello degli operatori e quello degli organismi che tutelano gli

interessi degli utenti della strada, che concorrono a creare un contesto virtuoso per agevolare il ruolo delle aziende di autotrasporto, deve potere dare risposte ad una domanda di servizi sempre più complessa, sempre più esigente e sempre più flessibile, che richiede anche controlli sistematici. Le leve su cui sembra necessario insistere per trasmettere e diffondere il valore della sicurezza sulle strade risultano essere, per la popolazione italiana, i controlli e la cultura civile individuale. L'autotrasportatore in questo sembra poter svolgere un compito sociale importante, in grado di fargli recuperare terreno rispetto a un pregiudizio che lo identifica più come “causa” che come “risoluzione” del problema. Infatti l'autotrasportatore, essendo già riconosciuto come professionista della strada, in qualità di operatore economico di un comparto quantitativamente rilevante e strategico e in qualità di utente assiduo delle rete viaria, può rinnovare la sua immagine divenendo ambasciatore di messaggi e valori che riconoscano le emergenze della popolazione: il senso di sicurezza. Le strade sono percepite come più sicure se c'è maggiore “controllo” (da parte delle forze dell'ordine) ma anche maggiore “autocontrollo” e autodisciplina da parte di chi le strade le utilizza (sopratutto per lavoro, quindi quotidianamente e assiduamente). Inoltre le strade risultano essere più sicure se gli utenti hanno radicato il senso del rispetto dell'altro, ponendosi alla guida in stato di perfetta salute e coscienza, conoscendo leggi e regolamenti, avendo assoluta padronanza del mezzo di trasporto condotto. Anche in questo caso l'autotrasportatore sembra poter rappresentare un ottimo esempio, da emulare,

al quale ispirarsi, essendo un figura che sulla strada ci “vive” e quindi è il primo interessato a tenerla vivibile. Infine l'autotrasportatore possiamo dire che può assumere un ruolo di promotore di buone pratiche, diffondendo - attraverso campagne informative eventi, iniziative generaliste rivolte alla collettività - la cultura della strada, il valore e il rispetto per la vita propria e altrui.

Come agire Per raggiungere gli obiettivi di campagna sarà necessario mobilitare le coscienze e offrire allʼopinione pubblica un coinvolgimento tale da sentirsi parte integrante del mondo dellʼautotrasporto. Per questo, lʼAlbo degli Autotrasportatori ci concentrerà su valori fortemente emotivi, di rilievo nella vita di ognuno ed in grado di reintegrare lʼautotrasportatore in un mondo costruito sul rispetto, sulla vicinanza, sulle emozioni e sulla fiducia reciproca. Valori che consentiranno allʼautotrasportatore di essere accolto con affetto nella vita della gente.•

LA STRATEGIA: VALORE E VALORI PER SENSIBILIZZARE

Un fratello più grande Il fratello ci protegge; ci dice cosa fare e come comportarci; ci consola quando abbiamo paura e quando dobbiamo affrontare dei pericoli. Anche l’autotrasportatore sarà il nostro fratello più grande: conosce il la strada meglio di chiunque altro, capisce e sa quando qualcosa non funziona. Per questo, nessuno meglio di lui potrà proteggerci dai pericoli e prenderci per mano quando non sappiamo come comportarci. Un compagno di viaggio Viaggiare: una passione, un sogno, una professione. Quando intraprendiamo un nuovo viaggio, vogliamo qualcuno al nostro ﬁanco per condividere gioie e imprevisti, culture ed avventure, pensieri ed emozioni. Da oggi, sarà l’autotrasportatore ad accompagnarci: non più soltanto un vettore, ma un compagno di viaggio per chiunque voglia condividere con lui emozioni e realtà straniere.

Un postino nel nostro mondo Ogni giorno ci circondiamo di oggetti e prodotti afﬁnché rendano migliore la nostra vita. Ma cosa c’è dietro questi oggetti? Uno stilista che ha disegnato il nostro vestito, un agricoltore che ha raccolto i frutti migliori? Ma l’autotrasportatore fa sì che quel vestito e quel frutto entrino nelle nostre case. Rivalutare il ruolo dell’autotrasportatore, volano dell’economia e vero e proprio postino della realtà che ci circonda. Un Ambasciatore della sicurezza La strada è luogo di incidenti, di litigi, di timore. La paura della strada colpisce tutti, la percezione della scarsa sicurezza si diffonde. Ma l’autotrasportatore può aiutarci a vivere la strada in maggiore sicurezza attraverso i suoi strumenti del mestiere. Mezzo ed autotrasportatore si faranno portavoce e traino della sicurezza stradale, attraverso un sistema di collaborazione con gli automobilisti che consenta una migliore convivenza. Un carico di valori ed emozioni L’autotrasportatore è un uomo prima che un professionista, un uomo di famiglia, una padre e un marito. Si emoziona e ci emoziona: sono i suoi viaggi che ci permettono di scartare i nostri regali, di curare la nostra famiglia, di costruire le nostre case. Grazie al suo camion, non trasporta più semplici merci, ma ci consegna pezzi della nostra vita, che si arricchiranno di ricordi regalandoci le emozioni del quotidiano. Su questo ﬁlo conduttore a settembre sarà presentata la IV Campagna della Sicurezza, che punta a rendere concreti i messaggi, le idee, le iniziative!

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Il mondo che viaggia su gomma assume una nuova deﬁnizione: le merci diventano valori, i kg di carico diventano idee, i pacchi diventano emozioni. Anche il camionista cambia, diventando un ambasciatore di sicurezza, un postino del mondo in cui viviamo, un ideale compagno di viaggio sempre presente sulla strada. Un fratello più grande in grado di tutelare se stesso e gli altri dai pericoli. L’autotrasporto si umanizza, trasmette ﬁducia e suscita emozioni. L’autotrasportatore catalizza queste emozioni, si trasforma da soggetto temuto in amico, fratello, parte della famiglia. Non più il trasporto su gomma come settore fonte di disagi, ma come anello fondamentale della catena della vita quotidiana, primo ed indispensabile pilastro su cui costruire il mondo che ci circonda. Un autotrasportatore protagonista positivo della vita di tutti noi, tutti i giorni e per tutte le necessità.

MISSIONE COMPIUTA Sono legge i provvedimenti in favore dell’autotrasporto. Si chiude una lunga fase di confronto tra Governo, associazioni degli autotrasportatori e committenza. Aspettando che la crisi allenti la sua presa di Yari Selvetella

n luglio caldo mitigato da quello che, almeno per ora, sembra a tutti gli effetti un lieto fine. Sono stati approvati subito prima della pausa estiva i provvedimenti in favore delle aziende di autotrasporto e ora si guarda alla ripresa delle attività con riconquistato ottimismo. Gli autotrasportatori incassano nuove norme sui costi minimi, sui tempi di pagamento, sui tempi di carico e scarico, sulla corresponsabilità del vettore, sulla gestione pallets (vedi i dettagli nel Box). Rimane aperta la questione di fondo e cioè quanto morderà ancora la crisi in questʼultimo scorcio del 2010 e quanto le imprese riusciranno a rimanere a galla o addirittura a trasformare questa congiuntura negativa in unʼoccasione di crescita strutturale del settore. Nel percorso con il quale si è giunti a questo esito, tuttavia, non sono mancati i colpi di scena.

Il maxi-emendamento Dopo lʼintesa siglata il 17 giugno scorso sembrava essersi aperta una strada in discesa nelle vicende dellʼautotrasporto italiano. Al termine di un confronto tra Governo, committenza e vettori, articolato in ben quindici riunioni trilaterali e iniziato già alla fine del 2009, lʼaccordo ha rappresentato un significativo passo in avanti. Nonostante una parte della committenza e alcune associazioni dellʼautotrasporto si siano rifiutate di sottoscriverlo, si è riscontrata una convergenza sui principi ispiratori e soprattutto unʼaccettazione da parte della grande maggioranza dei rappresentanti delle aziende di trasporto. Un successo per il Governo e per il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, animatore del tavolo di confronto, soprattutto per la promessa ottenuta dagli autotrasportatori di astenersi dal fermo dei servizi fino alla fine del 2011. “LʼItalia è

lʼunico Paese che negli ultimi due anni non ha subito un blocco dei tir” - afferma Giachino. “Con il recente tavolo tecnico, che peraltro garantisce la pace sociale fino alla fine del 2011, stiamo cercando di cambiare la storia della gestione dellʼautotrasporto, con la partecipazione della committenza”. Il primo intoppo arriva nella seconda settimana di luglio, in sede di approvazione del maxi-emendamento alla manovra economica del Governo. A sorpresa, infatti, i provvedimenti sullʼautotrasporto non vengono inseriti nel testo. La delusione della categoria è palpabile e la pace sociale rischia di saltare ancor prima di cominciare. Le associazioni riunite nel coordinamento di Unatras proclamano subito il fermo. Arrivano tempestive le rassicurazioni del Governo. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli emana una nota: “Motivazioni tecnico-procedurali non

COMPETITIVITÀ E CRESCITA Si è svolto a Roma alla ﬁne di luglio il primo incontro nazionale sul nuovo piano della logistica organizzato dalla Consulta dei Trasporti e della Logistica con la partecipazione degli Enti locali e di tutti gli attori della ﬁliera. “Il Paese, che grazie alle misure del Governo ha retto meglio di altri alla grave crisi economica, ora deve pensare alla ripresa e alla logistica - ha affermato il Sottosegretario ai Trasporti e Presidente della Consulta Bartolomeo Giachino -, che, oltre a rendere più competitivo il sistema produttivo, potrà dare al nostro Paese una spinta nuova alla sua crescita”. Tra gli interventi nel corso dell’incontro: Mauro Moretti, amministratore delegato delle ferrovie, l’ex Ministro Paolo Costa, il presidente di Assoporti Francesco Nerli, l’On. Mario Valducci, Presidente della IX Commissione trasporti della Camera, il Presidente dell’Autorità Portuale di Genova Merlo, il Presidente della Confetra Fausto Forti, Michele Azzola, segretario generale Cgil Trasporti e il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè. “Non dovrà essere un libro dei sogni - ha inoltre afferma-

to Giachino - ma un Piano operativo, con l’obiettivo di recuperare 4 miliardi di euro l’anno”. “Nel giro di due anni - afferma il Prof Rocco Giordano, coordinatore scientifico del Piano - siamo passati dal 53° al 68° posto nella classifica della competitività logistica. Stiamo individuando tutte le principali carenze del sistema e le priorità da seguire. Sicuramente c’è bisogno di razionalizzazione. Penso alle imprese di autotrasporto: oggi il 70% di aziende possiede il 30% dei veicoli totali. Questa frammentazione è deleteria alle aziende e a tutto il Sistema Paese”. Un altro punto che è stato focalizzato e dibattuto è stato quello del fatturato di settore, misurato nell’ordine di 188 miliardi di euro di cui 98 per i trasporti e 90 per la logistica, con una quota ancora troppo rilevante di autotrasporto in conto proprio. “L’assetto da modificare - si legge in una nota del ministero - è quello del superamento della monomodalità stradale, che rappresenta ormai quasi il 90%, con il passaggio alla comodalità, ponendo le basi di una politica industriale di settore in grado di rafforzare la competitività delle molte imprese soprattutto sul versante internazionale”.

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Primo incontro a Roma in vista del Piano Nazionale della Logistica. Giachino: “Non sarà un libro dei sogni ma un piano operativo”.

hanno consentito l'approvazione delle misure normative in favore dell'autotrasporto, già approvate nella Commissione Bilancio del Senato con il parere favorevole del Governo, nella legge di conversione della manovra finanziaria”. “Il Governo - assicura Matteoli - ha già pronto un provvedimento d'urgenza che recepisce tali misure e che sarà approvato dal Consiglio dei Ministri nella prossima seduta”.

ECCO LE NOVITÀ Punto per punto le misure urgenti per l’autotrasporto approvate in Parlamento

Il decreto “Tirrenia” Nellʼimpossibilità di rendere operative le norme attraverso il maxi-emendamento alla manovra economica, il Governo sceglie, pur tra qualche polemica da parte dellʼopposizione, la strada di aggiungere i provvedimenti relativi allʼautotrasporto al decreto legge per la privatizzazione della compagnia di navigazione Tirrenia che, proprio alla metà di luglio, è in corso di approvazione presso le commissioni competenti dei due rami del Parlamento. L’Antitrust contro i costi minimi Nella fase di approvazione del decreto è intervenuta, bocciandone alcuni contenuti, lʼAutorità Garante della Concorrenza e del Mercato, nota come Antitrust. ''Accordi di settore che individuino 'costi minimi di esercizio' nell'autotrasporto - afferma l'Antitrust - si traducono in tariffe minime che, anziché garantire il soddisfacimento di standard qualitativi e di sicurezza del servizio, assicurano condizioni di redditività anche a coloro che offrono un servizio inefficiente e di bassa qualità''.

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Il decreto passa Gli appunti dellʼ Antitrust vengono contestati dalle associazioni dellʼautotrasporto: non si tratterebbe di un ritorno alle tariffe minime, bensì di individuare dei costi al di sotto dei quali il servizio offerto non può che essere irregolare e anche pericoloso, in termini di sicurezza, per la collettività. Nonostante gli appunti dellʼAutorità, comunque, il decreto passa prima al Senato il 21 luglio e poi, alla fine del mese, alla Camera. Viene così attuato il contenuto dellʼintesa siglata il 17 giugno e si conclude lʼiter di questo confronto iniziato nel dicembre del 2009.•

Con la legge n. 127 del 4 agosto 2010, di conversione del D.L. 103/2010 recante disposizioni urgenti per assicurare la regolarità del servizio pubblico di trasporto marittimo, sono state approvate tutte le disposizioni normative concordate dal Governo con la committenza (tranne Confindustria) e le Associazioni dell’autotrasporto, con il Protocollo d’intesa del 17 giugno 2010. Queste disposizioni, inizialmente contenute in un emendamento al decreto legge sulla manovra finanziaria (D.L. 20 maggio 2010, n. 78) e poi stralciate, a causa della non attinenza al testo del provvedimento di urgenza, sono state espressamente approvate dal Consiglio dei Ministri il 16 luglio 2010 e introdotte come emendamento al decreto legge sul trasporto marittimo, più concernente la materia, che al riguardo è stato anche modificato nel titolo in modo da contenere anche il riferimento al sostegno della produttività nel settore dei trasporti.

Nell’articolo 1-bis della legge 127/2010 “misure urgenti in materia di trasporto stradale”, sono stati quindi attuati due interventi normativi, con la specifica approvazione di sei disposizioni di legge: 1) Le modifiche all’articolo 83bis, della legge 133/2008, con: a. la previsione dell’applicazione dei costi minimi a tutte le prestazioni di trasporto, eccetto quelle effettuate entro il limite dei 100 km. giornalieri; b. la fissazione di tempi massimi di pagamento dei corrispettivi del trasporto, inderogabili, salvo che con accordi di settore, a 60 giorni; 2) Le modifiche al decreto legislativo 286/2005, concernenti principalmente: a. la determinazione di tempi massimi di attesa al carico ed allo scarico da parte del vettore, superati i quali scatta un indennizzo da parte del committente; b. una più estesa ed automatica corresponsabilità di tutti i soggetti della filiera per le violazioni commesse dal conducente del vettore al limite di velocità ed al rispetto dei tempi di guida e di riposo; c. la previsione di un’azione diretta, a favore del vettore, per il pagamento del corrispettivo, nei confronti di tutti i soggetti che hanno ordinato il trasporto; d. l’introduzione di una particolare disposizione sulla gestione dei pallets da parte del vettore. Ma evidenziamo in maniera più approfondita ogni singola disposizione. MODIFICHE ALL’ARTICOLO 83-BIS Costi minimi Con un’importante modifica al comma 4, dell’articolo 83-bis, della legge 133/2008, viene previsto che anche nei contratti di trasporto stipulati in forma scritta (ai sensi articolo 6, del Decreto 286) si tenga conto dei costi minimi di esercizio che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza. Detti questi costi minimi verranno individuati con accordi volontari di settore (tra la maggioranza delle Associazioni dei vettori presenti in Consulta ed una o più organizzazioni associative dei committenti), che dovranno essere sti-

Tempi di pagamento Con una modifica ai commi 12 e 13 del citato articolo 83-bis viene ora stabilito che il pagamento dei corrispettivo di trasporto debba avvenire entro 60 giorni dalla data di emissione della fattura (che il vettore ha l’obbligo di emettere entro la fine del mese di svolgimento dei trasporti). A differenza di prima (con tempo di pagamento a 30 giorni), il nuovo termine non è derogabile per volontà delle parti, ma solo mediante i richiamati accordi di settore. Trascorso inutilmente il termine massimo di pagamento, il vettore ha diritto alla corresponsione degli interessi di mora. Se il mancato pagamento oltrepassa i 90 giorni, al committente si applicano anche le sanzioni di cui al comma 14 dello stesso articolo (esclusione di un anno dai benefici fiscali e previdenziali, esclusione di 6 mesi dall’affidamento pubblico della fornitura di beni o servizi). MODIFICHE AL DECRETO LEGISLATIVO 286/2005 Tempi di carico e scarico Viene inserito un nuovo articolo, il 6-bis, al Decreto Legislativo 286/2005, con cui si chiarisce che il tempo di attesa del vettore al carico non può essere superiore a 2 ore. Altrettante due ore vengono previste quale tempo massimo di attesa allo scarico a destinazione.

Superati tali tempi, è dovuto al vettore un indennizzo per ogni ora o frazione di ora di ritardo, che sarà cur a del citato Osservatorio determinare in funzione del costo orario del lavoro e del fermo del veicolo. L’indennizzo, previsto sia in caso di contratto scritto che non scritto, viene pagato al vettore da parte del committente, che a sua volta ha diritto di rivalsa nei confronti dell’effettivo responsabile del maggiore ritardo nel luogo di carico o in quello di scarico della merce. Un decreto dirigenziale preciserà le modalità applicative delle disposizioni appena illustrate. Con gli accordi volontari di settore possono essere stabilite disposizioni diverse e derogatorie rispetto alla norma proposta. Corresponsabilità vettore-committente Viene chiarito, con la sostituzione dei commi 4 e 5 dell’articolo 7 del D.L. 286/2005, che in caso di trasporto effettuato sulla base di un contratto non scritto (cioè senza gli elementi dell’articolo 6 del citato decreto), le istruzioni sulla corretta esecuzione del trasporto devono trovarsi a bordo del mezzo, contenute all’interno della scheda di trasporto o nella documentazione equivalente o allegate a quella ad essa equipollente, altrimenti scatta la corresponsabilità del vettore e del committente per due tipi di violazioni commesse dal conducente: l’eccesso di velocità ed il superamento dei tempi di guida e di riposo. Il committente è inoltre tenuto ad indicare, nella scheda di trasporto o nella documentazione equivalente, il numero di iscrizione del vettore all’albo degli autotrasportatori, altrimenti è passibile di una sanzione amministrativa pecuniaria da 600 a 1.800 euro. In caso di documentazione equipollente (ad es. la CMR, il documento doganale, ecc…), il committente deve allegare una dichiarazione scritta in cui affermi di aver preso visione della carta di circolazione del veicolo o di altra documentazione, da cui risulti il citato numero di iscrizione. Una pari modifica viene fatta all’articolo 7-bis, per prevedere l’obbligo di indicare il numero d’iscrizione all’Albo Autotrasportatori nella scheda di trasporto o nella documentazione equivalente o in allegato a quella equipollente. Sulla procedura di accertamento delle responsabilità condivise viene ora stabilito, con l’intera sostituzione dell’articolo 8 del D.L. 286/2005, che questo viene effettuato direttamente su strada da parte dell’organo accertatore che ha contestato la violazione al conducente. Tale organo può difatti verificare subito il contenuto delle istruzioni per l’esecuzione del trasporto e stabilire la loro compatibilità con il rispetto della norma violata. Solo in ca-

so di contratto scritto (ai sensi dell’articolo 6, del D.L. 286/2005 e quindi con data certa), qualora esso non si trovi a bordo del mezzo, ma vi sia una dichiarazione scritta che ne attesti l’esistenza (sottoscritta dal vettore o dal committente), l’organo accertatore potrà richiedere la sua esibizione. Una volta entrato in possesso di tale contratto (da produrre nei 30 giorni dalla richiesta), l’organo accertatore potrà verificare la sussistenza di eventuali responsabilità nei confronti del committente e del vettore, applicando loro le sanzioni. Le sanzioni verranno applicate anche in caso di mancata produzione del contratto nei termini fissati dalla richiesta. Azione diretta Per garantire il pagamento del corrispettivo al sub-vettore viene stabilito, con l’inserimento di uno specifico articolo 7-ter nel D.L. 286/2005, che quest’ultimo ha la possibilità di agire in giudizio per il mancato pagamento della prestazione di trasporto direttamente nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto. Questa disposizione vuole raggiungere l’obiettivo che, a prescindere da quanti sono i soggetti che si sono alternati nella filiera del singolo trasporto, viene sempre garantita la possibilità di richiedere il pagamento, citando in causa tutti i soggetti della filiera. Quest’ultima disposizione troverà attuazione solo dopo un anno dalla sua entrata in vigore, quindi dal 12 agosto 2011 e potrà essere derogata, esclusivamente, mediante accordi di settore. GESTIONE DEI PALLETS Per porre fine alle numerose questioni sorte negli anni in materia, è stato ora disposto, con il nuovo articolo 11-bis del D.L. 286/2005, che il vettore, al termine dell’operazione di trasporto, non ha nessuno obbligo di gestione e di restituzione dei pallets utilizzati (cioè degli imballaggi o delle unità di carico o movimentazione della merce). Se il committente e il destinatario della merce si sono accordati per la riconsegna dei pallets, il vettore non risponde del rifiuto di restituzione da parte del destinatario (nemmeno in caso di restituzione di pallets di qualità o numero inferiore rispetto a quanto concordato). Il vettore ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita.

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pulati entro 9 mesi dall’entrata in vigore della nuova disposizione, cioè entro il 12 maggio 2011. Con tali accordi potranno, in caso di contratti di durata o quantità garantite, prevedersi delle deroghe all’applicazione dei costi minimi di esercizio, nonché alle norme in materia di responsabilità condivisa, scheda di trasporto, tempi di pagamento e anche per l’azione diretta del vettore. Qualora gli accordi volontari non fossero conclusi nel termine dei 9 mesi, alla determinazione dei costi minimi provvederà l’Osservatorio sulle attività dell’Autotrasporto, entro i successivi 30 giorni (entro quindi il 12 giugno 2011). Decorso anche quest’ultimo termine, si applicheranno ai contratti scritti le stesse disposizioni fissate per i contratti non scritti dai commi 6 e 7 del medesimo articolo 83-bis, ai soli fini della determinazione del corrispettivo. Con altri tre commi, aggiuntivi rispetto al descritto comma 4, si è inoltre stabilito che: • se nella fattura di trasporto viene indicato un importo inferiore a quello dei citati costi minimi, il vettore ha un anno di tempo per richiedere il pagamento della differenza (salvo diversa pattuizione, basata su accordo volontario); • le disposizioni sui costi minimi non si applicano, in caso di contratto scritto (ai sensi articolo 6, del D.L. 286/2005) ai viaggi effettuati entro il limite dei 100 km. giornalieri (anche qui vengono fatte salve le diverse pattuizioni basate su accordo volontario); • alla conclusione del contratto, il vettore deve fornire al committente un’attestazione rilasciata dagli enti previdenziali (DURC) di data non anteriore a 3 mesi, da cui risulti il regolare versamento dei contributi assicurativi e previdenziali.

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PASSAGGIO POSITIVO La parola ai rappresentanti delle associazioni degli autotrasportatori di Yari Selvetella

Giuseppina Della Pepa (Segretario Generale Anita) Pur essendo tra coloro che hanno espresso qualche perplessità rispetto ad alcuni passaggi dell’intesa, l’abbiamo sottoscritta e riteniamo che la sua attuazione sia un passaggio positivo, ottenuto anche grazie al prezioso lavoro del sottosegretario Giachino. Ora ci auguriamo che la sua tenacia sia utile per risolvere il problema che è anche il motivo principale della nostra sottoscrizione: il costo del lavoro. Riteniamo che sia il concreto banco di prova per ridare competitività alle imprese e recuperare il gap competitivo con i vettori neocomunitari. Apprezziamo che sia andata in porto la disciplina sui pallets: si pone ﬁne a una situazione che si trascinava da tempo e che noi avevamo messo al centro dell’attenzione, sensibilizzando anche le nostre imprese. Bisogna dare alle norme il tempo di sedimentarsi e di produrre i loro effetti, e riteniamo importante il ruolo che svolgerà l’Osservatorio. La palla passa al confronto sugli accordi di settore. In generale speriamo che l’autunno porti con sé la voglia di risolvere i problemi legati all’eccessiva parcellizzazione del settore.

Paolo Uggé (Presidente Fai) Dopo l’incidente di percorso - o forse sarebbe meglio deﬁnirla scivolata - del mancato inserimento del “pacchetto autotrasporto” nel maxi-emendamento alla manovra economica, l’Esecutivo ha ripreso, anche a seguito della reazione di Unatras, la strada del rispetto dell’accordo. Pur di fronte a un’aspra polemica, in verità molto strumentale, il Governo ha ulteriormente forzato la mano ha ottenuto un risultato perfettamente in linea con le aspettative, inserendo nel disegno di legge di conversione del decreto sulla Tirrenia le norme contestate fortemente dalla committenza industriale sull’autotrasporto. Senza gli interventi del sottosegretario Letta, della determinazione del Presidente del Senato che ha subito, a causa nostra, attacchi pesanti dai gruppi di opposizione, e senza il prezioso lavoro del sottosegretario Giachino, non si sarebbe ottenuto l’inserimento dei nostri emendamenti in un provvedimento d’urgenza. Molto lavoro ci attende e lo faremo; certi così di operare per il bene della sicurezza dei cittadini, dei consumatori ma anche nell’interesse dei nostri operatori.

Gianni Montali (Segretario Nazionale Fita - CNA) Segnaliamo anzitutto la positività dell’accordo raggiunto e dell’approvazione dei provvedimenti. Ora questi contenuti vanno attuati con le buone prassi da mettere in campo nei singoli tavoli di confronto. Rispetto alle recenti polemiche, posso dire che certi interventi possiamo aspettarceli dalla controparte, ma non da organismi che dovrebbero garantire la loro terzietà. Lascia insomma a desiderare il fatto che non si capisca la differenza tra tariffe e costi minimi. Se poi a questo quadro aggiungiamo alcuni emendamenti proposti contro l’osservatorio allora ci accorgiamo che il confronto va davvero tutelato. L'autotrasporto la concorrenza (e che concorrenza!) purtroppo la fa sulla strada, tutti i santi giorni dell’anno, e non in un ufficio o dietro una cattedra. In nome del mercato non si possono dimenticare le più elementari norme sulla sicurezza sociale e stradale.

Francesco Del Boca (Presidente Confartigianato Trasporti) Apprezziamo il segnale del Governo e l’impegno del sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, che si è speso affinché il nostro provvedimento fosse approvato prima della chiusura estiva delle Camere per non vanificare gli accordi raggiunti. La situazione è molto delicata: le nostre aziende sono in sofferenza, attendono una’attuazione concreta degli impegni assunti a giugno e stanno scontando l’esclusione del pacchetto trasporti dal maxiemendamento alla finanziaria. Per quanto riguarda le recenti polemiche posso dire che attaccare il sottosegretario Giachino, reo di aver firmato, dopo due anni di trattative e tavoli tecnici, un protocollo d’intesa con tutte le parti interessate, esclusa la sola matrice confindustriale, è stata una gran dimostrazione di forza… bruta. Fortunatamente la caparbietà di Giachino ha fatto sì che, insieme alla compattezza della maggioranza il ddl sull’autotrasporto sia stato approvato.

Alberto Armuzzi (Vice-Presidente Legacoop servizi) Questi provvedimenti non risolvono in toto i problemi dell’autotrasporto, però è già importante che alcune questioni siano giunte a conclusione. La responsabilità, se ben gestita e governata rispetto all’elusione delle regole, è un fattore importante, e potrebbe consentire un sano confronto col mercato. Sui tempi di pagamento c’è da dire in un paese normale certe regole forse non andrebbero neanche scritte, ma ben vengano vista l’attuale situazione. Inoltre l’Italia forse era forse l’unico paese in cui non c’era un tempo limite oltre cui l’autotrasportare viene rimborsato per l’attesa. Sui costi minimi posso dire che un conto sono le tariffe un conto sono i costi non prodotti dalla disorganizzazione delle imprese ma da altri fattori, come il carburante. I prossimi mesi saranno importanti per la costituzione di tavoli per gli accordi di settore. Speriamo che ci si arrivi compiendo ulteriori passi in avanti.

Franco Pensiero (Presidente di Trasportounito) È stata persa una grande occasione per fare dei passi avanti. Questo progetto per l’autotrasporto io lo vedo come un bicchiere mezzo vuoto. Ad esempio sui termini di pagamento: quale forza contrattuale ha l’autotrasportatore per farli rispettare? Oggi ci sono committenti onesti e altri che lo sono meno, fatto sta che l’autotrasporto rimane la parte debole. Parteciperemo al confronto sugli accordi di settore e vigileremo per la tutela delle nostre aziende: al momento l’unico strumento che abbiamo sono i costi del gasolio in fattura. Si tratta di un margine già risicato; non vorremmo che l’accordo andasse a ledere questo margine già basso. L’unico piccolo vantaggio che segnaliamo dell’intesa è relativo alla disciplina sui bancali, ma non credo che sarà questo a risolvere la crisi.

Al via l’Osservatorio Un altro tassello nel mosaico del cambiamento che sta investendo il settore. È stato costituito l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto che, per quanto riguarda le imprese di autotrasporto per conto terzi, provvederà all’elaborazione dei dati deﬁnitivi concernenti i valori dei costi chilometrici imputabili al consumo di gasolio. La costituzione dell’Osservatorio, che agirà in seno alla Consulta Generale per l’autotrasporto e la logistica, costituisce l’attuazione di vari passaggi legislativi e di intese tra la categoria e il Governo. Esso infatti lavorerà ai sensi dell’art. 83 bis della legge 6 agosto 2008, n. 133, come modi-

ﬁcato dalla legge 22 dicembre 2008, n. 201, e in base alle disposizioni di cui all’art. 9, commi da 1 a 3, del decreto legislativo 286/05 (cosiddetto di “riforma del settore”). A tale organo septta il compito di raccogliere ed elaborare gli elementi per la formazione degli usi e consuetudini per i contratti di trasporto non scritti, da pubblicare successivamente nei bollettini delle Camere di Commercio, allo scopo di dirimere eventuali contenziosi. Ne faranno parte A.Armuzzi, F.Cantale, F. Del Boca, D.Drignoli, S.Faggi, E. Finocchi, G.Mele, G.Montali, A.Rosada, E. Solaro.

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Costituito in seno alla Consulta, elaborerà i dati sul costo chilometrico del gasolio

LOGISTICA SOSTENIBILE

Dal sogno alla realtà Diminuire le emissioni inquinanti delle attività connesse al trasporto ed allo stoccaggio delle merci è possibile, come dimostra il numero crescente d’iniziative e di esperienze in tutti i settori di Michele Latorre

enti, venti, venti: non è una stravagante giocata al lotto, ma sono i tre numeri chiave stabiliti dallʼUnione Europea per contrastare i cambiamenti climatici. Entro il 2020, infatti, lʼUnione si è data come obiettivo ridurre del 20% le emissioni dei gas serra, aumentare del 20% lʼefficienza energetica e portare al 20% la quota delle fonti rinnovabili nella produzione energetica. Sono obiettivi ambiziosi, che richiedono lʼimpegno di tutti, singoli cittadini ed imprese, per essere mantenuti. Ovviamente, anche il trasporto di merci svolge un ruolo fondamentale. In realtà, lʼautotrasporto conosce bene le strategie comunitarie, perché sta già contribuendo in forma molto concreta, secondo il principio “chi inquina paga”. Quanto poi inquinano realmente i veicoli commerciali ed industriali rispetto allʼinsieme del traffico e delle attività produttive, è una questione ancora aperta e gli autotrasportatori mettono in dubbio i parametri stabiliti dalla Commissione Europea, secondo cui la loro incidenza sarebbe addirittura del 90% dei costi ambientali dellʼintero sistema dei trasporti. Polemiche a parte, è indubbio che la cosiddetta “logistica sostenibile” sta passando dalla fase di slogan a quella d'applicazione concreta: molti segnali, infatti, indicano che la svolta verde sta coinvolgendo il sistema del trasporto e dello stoccaggio delle merci. Come? Attraverso lʼapplicazione integrata di alcune tecnologie innovative che da un lato utilizzano fonti energetiche rinnovabili e dallʼaltro riducono i consumi e, di conseguenza, anche lʼinquinamento. Ed è interessante notare che questa tendenza non interessa solamente gli autoveicoli - che

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sono sempre sotto i riflettori quando si parla dʼinquinamento - ma tutti i protagonisti dellʼintera filiera logistica e tutte le modalità di trasporto.

Strada: l’era dell’ibrido e dei biocarburanti Trazione diesel-elettrica per la distribuzione urbana e nuovi carburanti per il trasporto a medio e lungo raggio. Sembrano queste le due tendenze emergenti nellʼautotrasporto, oltre naturalmente al continuo miglioramento dellʼefficienza dei tradizionali motori diesel (che dal 2015 dovranno rispettare le nuove norme Euro 6). Per quanto riguarda lʼibrido, il 2010 dovrebbe essere lʼanno dellʼesordio nel mercato, dopo alcune sperimentazioni effettuate dalle Case, in collaborazione con alcuni grandi operatori (specialmente multinazionali del trasporto espresso di lettere e piccoli pacchi). La svolta in questo settore verrà dalla commercializzazione dei camion diesel-elettrici di gamma medioleggera, ossia con massa complessiva tra

7,5 e 12 tonnellate. La tecnologia ibrida è consolidata anche sui furgoni leggeri (e da circa un anno qualche modello è già nei listini dei produttori), ma in questa categoria la trazione diesel-elettrica sconta il prezzo dovuto al prezzo dʼacquisto e alla tara maggiore rispetto alle versioni tradizionali, che ne scoraggiano lʼacquisto da parte dei piccoli e medi operatori. Sulla categoria media, queste penalizzazioni influiscono in misura percentualmente minore. Dalle dichiarazioni dei costruttori, possiamo prevedere che entro un anno i listini comprenderanno versioni ibride. Quanto poi si diffonderanno, dipenderà anche dalla politica, che può fornire importanti incentivi per chi adotta questa tecnologia. E non ci riferiamo solamente ad eventuali contributi per lʼacquisto, ma anche ad agevolazioni per lʼaccesso nei centri storici ed una misura specifica per contrastare lʼincremento di tara causato dalla trazione ibrida. Per esempio, consentire una franchigia alla massa complessiva dellʼautoveicolo pari alla differenza di peso

rici interdetti ai veicoli diesel. Anche in que- Stati Uniti sono più avanti dellʼEuropa in sto caso, sarebbe interessante una franchi- questo campo e la Environmental Protecgia sulla massa complessiva, specialmente tion Agency ha già stabilito una zona a basper i veicoli fino a 3,5 tonnellate, che si gui- sa emissione compresa entro le 230 miglia dalla costa, che sarà attiva entro la fine di dano con patente B. Il discorso sullʼidrogeno è più complesso, questʼanno. La riduzione dellʼinquinamento perché non è un carburante, bensì un vetto- avverrà soprattutto attraverso lʼutilizzo di gare di energia (lo possiamo vedere come una solio a basso tenore di zolfo e mischiato a sorta di batteria elettrica liquida). Inserirlo tra biocarburanti. LʼUnione Europea, invece, ha gli elementi che riducono lʼimpatto ambien- stabilito solo due aree di questo tipo, nel tale dipende, quindi, da come viene prodot- Baltico e nella Manica, che dovranno esseto lʼidrogeno stesso: farlo attraverso combu- re attivate entro il 2015. stibili fossili non ha molto senso, mentre il Lʼindustria, però, si sta già muovendo. discorso cambia se lʼidrogeno viene prodot- Un primo miglioramento viene dal rinnovo to attraverso fonti rinnovabili. A tale proposi- delle flotte, perché le navi dellʼultima geneto, cʼè molto razione hanno motori meno inquinanti (sointeresse sulle prattutto in termini di ossidi dʼazoto e partinuove centrali colato). In prospettiva, ci sono diversi prosolari termodi- getti e sperimentazioni per lʼuso di fonti rinnamiche (dette novabili: la compagnia tedesca Beluga, per anche a con- esempio, già da un paio di anni sta utilizzancentrazione). do un enorme aquilone che sfrutta il vento Ne sono sorte per muovere la nave, mentre su alcune imdue in Spagna barcazioni di piccola dimensione si provano da 50 mega- delle vele (che in realtà sono pannelli in maWatt ciascuna teriale composito). In entrambi i casi, la proed il 15 luglio ne pulsione principale resta il motore diesel, è stata inaugu- ma è già pronta lʼalternativa del metano. rata una anche La statunitense Roadships Holdings ha reain Italia da 5 me- lizzato il progetto di un traghetto veloce a gaWatt. Attual- metano, che può imbarcare fino a 150 semimente, queste rimorchi. Esiste anche la prima nave a celle centrali compor- combustibili, la Viking Lady. Ha un complesL’inquinamento proveniente tano un costo di so sistema di propulsione, che si basa sulla dal mare è pari, se non p r o d u z i o n e generazione di elettricità attuata da un moaddirittura superiore, d e l l ʼ e n e r g i a tore termico policombustibile (gasolio e gas a quello della strada più elevato di naturale), coadiuvato da un impianto a celle quelle tradizio- a combustibile, che alimenta i propulsori con il tradizionale gasolio (in percentuali nali, ma in un regime di economia di elettrici che muovono la nave. variabili dal 5% al 30%) e anche in questo scala dei componenti, potrebbero scen- Lʼattenzione sulle emissioni inquinanti coincampo lʼUnione Europea si è data un pre- dere in modo significativo. Anche per volge anche i porti. Come abbiamo anticipaciso obiettivo: entro la fine di questʼanno, lʼidrogeno resta aperta la questione della to, le navi inquinano anche quando sono atil 5,75% del gasolio venduto nellʼUnione distribuzione, che richiede notevoli inve- traccate, per generare lʼelettricità necessadeve avere una presenza di biodiesel e ta- stimenti in infrastrutture. Ma cʼè anche la ria per la vita di bordo o per muovere le atle percentuale salirà al 20% entro il 2020. possibilità di produrlo localmente, usando trezzature di carico e scarico. Alcuni porti Per raggiungere tali obiettivi, la Commis- fonti solari o eoliche. stanno quindi attrezzando le banchine con sione Europea concede alcuni incentivi collegamenti alla rete elettrica terrestre, coMare: la nave si tinge di verde per la produzione ed il consumo, tra cui sì da imporre lo spegnimento completo dei Per anni, lʼattenzione relativa allʼinquina- motori. Ma lʼinquinamento atmosferico prola riduzione del 20% dellʼaccisa. La diffusione del biodiesel in Europa varia mento del trasporto si è focalizzata sui vei- viene anche dalle attività di banchina: le gru nei singoli Paesi: è elevata in Germania e coli stradali, poi qualcuno si è accorto che le che caricano o scaricano i container, piuttoScandinavia, quasi inesistente (almeno navi si muovono grazie ad nella rete distributiva normale) in Italia immensi motori diesel che (escludendo il suo uso come additivo nel non sono sottoposti ad algasolio desolforato per le sue qualità lubri- cuna normativa ambientale ficanti). In compenso, lʼItalia è il quarto e che spesso restano in produttore europeo di biodiesel, dopo moto anche nei porti, per Germania, Francia e Spagna. Intanto, si fornire elettricità a bordo parla già della terza generazione, che pre- durante lʼattracco. Si sono vede lʼutilizzo di batteri geneticamente effettuate rilevazioni nelle modificati per trasformare biomasse in principali città portuali, scoprendo che lʼinquinamento combustibile. Il capitolo sullʼautotrasporto si conclude con proveniente dal mare è paaltri due elementi: il gas naturale (metano) e ri, se non addirittura supelʼidrogeno. Il primo è diffuso in alcune aree riore, a quello della strada. Anche negli Stati Uniti d’America è molto sentito del Paese, ma solo nellʼambito del trasporto Basti pensare che una poril problema dell’utilizzo di carburanti alternativi locale, mentre il secondo esiste solamente tacontainer postpanamax come sperimentazione. Il metano sconta la ha motori da circa 100mila mancanza di una rete distributiva capillare, cavalli, che operano per 24 ore al giorno tut- sto che i trattori per la movimentazione dei che ne limita la diffusione solamente nelle to lʼanno. Si stima anche che il 70% delle semirimorchi. I produttori propongono linee località dove esiste almeno un distributore emissioni navali avviene entro una distanza “verdi” anche in questo campo, attraverso pubblico. Inoltre, lʼelevato peso delle bom- di 400 chilometri dalla costa, contaminando equipaggiamenti mossi con la sola elettricibole penalizza la portata utile. In compenso, così direttamente lʼatmosfera delle località tà o, nel caso di automezzi, con trazione offre una notevole riduzione dei costi dʼeser- costiere. Così, negli ultimi anni si stanno at- ibrida diesel-elettrica (secondo gli stessi cizio e la possibilità di entrare nei centri sto- tuando norme anche in questo settore. Gli principi attuati nei veicoli industriali).

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del sistema diesel-elettrico rispetto ad un diesel tradizionale di pari categoria. Anche il capitolo dei biocarburanti sembra alla soglia di una svolta importante, con lʼintroduzione dei prodotti di seconda generazione. La loro principale differenza rispetto alla prima è che non derivano più da piante utilizzate per lʼalimentazione, bensì da piante che possono crescere in terreni ritenuti poveri o nel mare (le alghe sono ritenute quelle più efficienti dal punto di vista energetico), se non addirittura da scarti del legno. Nei motori diesel attualmente in circolazione, i carburanti di origine non fossile vengono generalmente mescolati

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Cielo: tornare a volare nel blu La velocità si paga con il consumo di carburante: questa è la regola del trasporto aereo. E consumo elevato significa anche inquinamento. Il trasporto aereo è da tempo sotto la lente delle autorità, che chiedono una significativa riduzione delle emissioni. A tale proposito, la Commissione Europa ha avviato il programma Clean Sky (cielo pulito), che ha lo scopo di favorire lo sviluppo di nuove tecnologie in diversi campi: lo sviluppo di motori più efficienti e che possano usare combustibili meno inquinanti dellʼattuale kerosene (come biodiesel o gas naturale), utilizzo di materiali più leggeri per la costruzione della carlinga e delle ali, ricerca di rotte e di corridoi d'avvicinamento agli scali che riducano le percorrenze. Ma lʼaereo non produce solamente inquinamento atmosferico: in fase di decollo e atterraggio produce molto rumore. Il problema riguarda soprattutto il trasporto delle merci, perché spesso avviene in orari notturni ed aumenta il numero di aeroporti che sono spinti dallʼopinione pubblica a chiudere le piste proprio durante la notte. Il programma Clean Sky interviene anche in questo ambito, dove si può ridurre la rumorosità sia attraverso la progettazione dei motori, sia attraverso la modifica delle procedure di decollo e atterraggio. E chissà che un giorno non si possa volare anche con lʼenergia solare. Il traguardo è lontano, ma non impossibile. Proprio lo scorso luglio, il primo aereo alimentato esclusivamente con pannelli solari - e denominato Solar Impulse - ha volato per 26 ore ininterrottamente ed il prossimo anno intende effettuare il giro del mondo. Per ora si tratta di un prototipo lungo 22 metri e che può ospitare il solo pilota, ma la storia dellʼaviazione ha mostrato che si comincia dai leggeri per sperimentare le tecniche che poi serviranno ai velivoli più grandi.

Rotaia: il treno non resterà indietro Nella visione comune, il treno è già un mezzo di trasporto ecologico, perché non produce emissioni inquinanti. La realtà è più complessa, perché lʼinquinamento avviene in fase di produzione di energia elettrica. Quindi si deve intervenire alla fonte, privilegiando quelle rinnovabili. La ferrovia tedesca Deutsche Bahn si sta già muovendo in tal senso: già oggi il 16% del proprio fabbisogno d'energia proviene da fonti rinnovabili ed intende arrivare al 50% entro ventʼanni. Per farlo, DB utilizzerà anche il vento: il parco eolico di Brandemburgo fornirà annualmente 59 gigawattora per i treni ad alta velocità, energia che serve per muovere annualmente ben sei convogli. Un altro punto a sfavore del treno è il rapporto elevato tra tara e portata utile. In questo caso, si può intervenire nella progettazione dei carri, riducendone la tara (nelle situazioni in cui si può fare, come nel trasporto di casse mobili e container). Non bisogna dimenticare che il parco rotabile comprende numerosi locomotori con motore diesel, usati lungo le linee non elettrificate ma anche allʼinterno di stazioni, terminal e porti per le manovre. Per queste situazioni lʼindustria ha già creato prototipi con trazione ibrida diesel-elettrica e perfino a idrogeno.

Stoccaggio: magazzino o centrale fotovoltaica? Trasformare un impianto che consuma energia esterna in una fonte di energia rinnovabile: è quello che sta accadendo in molte piattaforme logistiche costruite negli ultimi anni. Lʼidea è semplice: poiché i centri di stoccaggio delle merci coprono superfici piuttosto elevate, si possono montare sul tetto centinaia di pannelli solari fotovoltaici. E siccome il consumo energetico di tali strutture è relativamente basso (e viene ulteriormente ridotto con lʼapplicazione delle più recenti tecnologie di risparmio energetico), si produce addirittura un eccesso di energia elettrica, che viene immessa nella rete. Grazie agli incentivi statali, anche in Italia stanno prolificando i tetti solari sui magazzini. Il passo successivo potrebbe essere quello di usare questa fonte rinnovabile per produrre idrogeno, che a sua volta verrebbe usato per muovere transpallet e carrelli elevatori. Possibilità non certo remota, visto che si stanno già sperimentando muletti a idrogeno. Un programma statunitense del National Renewable Energy Laboratory, per esempio, ha investito 93 milioni di dollari per inserire un migliaio di carrelli ad idrogeno in una dozzina di aziende. Si otterrebbe così una movimentazione interna con zero emissioni e zero costi energetici.•

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CAVALLI DI RAZZA per il cava cantiere Scania è presente nel settore dei cava cantieri con un'ampia scelta di motorizzazioni, telaio, passi e cabine (le più diffuse sono quella della serie P che vediamo nella foto)

Come avviene da qualche anno per il settore dei veicoli stradali, dove una sfrenata corsa alle super potenze ci ha fatto giungere a quota 730 CV, anche nel cava cantiere, seppure in misura più contenuta, si assiste ad una costante crescita dei livelli di potenza di Ferdinando Tagliabue

nche nel settore del veicolo cava cantiere le potenze si sono innalzate sensibilmente nel corso degli ultimi anni. Questo fenomeno va parzialmente attribuito all’espansione dei carri 8x4 che, viaggiando a 40 tonnellate come mezzo d’opera, necessitano di adeguate potenze, anche da 500 CV e oltre. Potenze di questa entità non costituiscono più una sorpresa e del resto portare a spasso 40 tonnellate su salite impegnative con fondi viscidi, scavati o poco coesivi richiede non solo perizia ma anche tanti cavalli. I veicoli cava cantiere (o mezzi d’opera, se preferite) oggi possono vantare non solo raffinate soluzioni costruttive, cabine confortevoli, ben molleggiate anche se essen-

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ziali e prive di fronzoli e di facile pulizia, ma anche motori potenti, molto potenti.

Soffia il vento del nord Se in termini di potenze massime la lingua parlata in campo stradale è lo svedese (dal lato Scania), l’ultimo nato, è a nostro avviso in grado di dare forti indicazioni anche nel settore del cava cantiere, viene anch’esso dalla Svezia ma parla il linguaggio Volvo. È per questa ragione che iniziamo una carrellata daIl’ultimo nato, il Volvo FMX, già visto in occasione del Bauma ad aprile ma che abbiamo avuto modo di provare, osservare ed analizzare in ogni suo dettaglio in occasione di una recente presentazione avvenuta in terra di Svezia.

La novità Volvo per il cava cantiere: l’FMX. La gamma è estremamente vasta ed in grado di rispondere alle molteplici esigenze del settore con numerosi motori, sospensioni, passi e telai di diverso grado di robustezza

Potenza docile Da un primo esame estetico balzano immediatamente all’occhio l’elevata altezza da terra, un aspetto alquanto aggressivo (del frontale) ed una sensazione di generale robustezza. Rispetto alle versioni precedenti (FM) sono stati apportati tanti cambiamenti che giustificano appieno la nuova denominazione di FMX: la griglia superiore (ispirata alla serie stradale FH), il frontale, l’occhione di traino (in grado di sopportare fino a 25 t), il paraurti (realizzato in acciaio e diviso in tre parti con angoli da 3 mm di spessore), una robusta piastra inferiore e la barra di protezione, le griglie a protezione dei fari (opzionali ma a nostro avviso fondamentali per gli impieghi più gravosi), i nuovi gradini antiscivolo (con il primo pieghevole opzionale molto basso e comodo ma inevitabilmente destinato ad urtare gli ostacoli) e una pratica scala (che consente un agevole controllo sull’area carico), luci fendinebbia poste negli angoli in acciaio del paraurti (a nostro avviso eccessivamente esposte a possibili urti), serbatoi carburante in acciaio rialzati, presa d’aria rialzata. Il nuovo Volvo FMX trae le sue origini dalla precedente serie FM, affermata e apprezzata nell'ambito della cantieristica. Internamente sono state adottate non solo nuove soluzioni ma anche materiali e rivestimenti improntati alla massima facilità di pulizia e che contribuiscono ad accrescere il livello di comfort. La nuova serie si affida a due motori da 11 (da 330 a 450 CV) e da 13 litri (da 380 a 500 CV), una adeguata catena cinemati-

ca con cambio I-Shift che a sua volta si avvale di un nuovo sensore di carico che invia al cambio informazioni sul peso del carico per adeguare la strategia di cambio marcia e la partenza. Da segnalare ancora l’esuberante potenza frenante, di 375 kW a 2300 giri/min, assicurata dal freno motore Volvo VEB+.

Astra dispone di una gamma tra le più vaste nel panorama cantiere.

Leggerezza e robustezza I veicoli destinati agli impieghi nel cava cantiere della DAF sono quelli della serie CF (65, 75 e 85) ma sono sicuramente i CF 85 quelli più idonei ad essere utilizzati sul mercato italiano dove possono avvalersi del motore Paccar MX 6 cilindri in linea da 12.9 litri con tecnologia SCR, lo stesso che equipaggia gli stradali della serie XF105, anche se con una differente taratura di potenza che in questo caso si accontenta di 460 CV. La versatilità della gamma CF è ulteriormente evidenziata da un telaio in acciaio, robusto ma leggero, completamente piatto, che contribuisce ad agevolare al massimo ogni allestimento, grazie anche alla presenza di longheroni preforati. Come un vero stradale La gamma cava-cantiere Iveco ha nel Trakker il modello più rappresentativo. Si

L’Eurotrakker Iveco ben si presta ad impegni particolarmente gravosi.

tratta di un mezzo d’opera declinato in versioni a 2, 3 e 4 assi a trazione integrale o parziale, con una vasta gamma di potenze, esecuzioni carro e trattore, modelli leggeri e oversize ma anche varianti speciali per allestimenti particolari. La vera innovazione del Trakker è rappresentata dalla cabina, ispirata al pesante stradale Stralis, che risulta migliorata in termini di comfort di guida e vita a bordo. Due i motori disponibili, entrambi Cursor, 8 e 13, con carri in configurazione a 2, 3 e 4 assi, con potenze da 310 a 500 CV mentre per i trattori le configurazioni sono a 2 e 3 assi e le potenze da 360 a 500 CV. Tutti gli assali anteriori folli Iveco sono provvisti di freni a disco, mentre gli assali posteriori hub reduction sono equipaggiati con freni a tamburo che, secondo i tecnici della Casa, garantiscono una eccellente manovrabilità in fuori strada. Le sospensioni meccaniche sono derivate dalle soluzioni adottate per i modelli precedenti, mentre nuove sospensioni pneumatiche per veicoli heavy-duty fuori strada sono disponibili sui veicoli tandem hub reduction 6x4 e 8x4.

All’insegna del comfort Tre cabine, di tipo M, L e LX, trazione parziale o integrale sui modelli a 2, 3 e 4 assi, elevata altezza dal suolo, bloccaggi del differenziale, freni a tamburo e barre stabilizzatrici e un cambio automatizzato (il TipMatic, rispondente appieno alle esigenze della guida nel cava cantiere), una vasta scelta di sospensioni (anche pneumatiche), tantissimi passi e motori da 320 a 540 CV (quest’ultimo con 2500 Nm di coppia massima da 1050 a 1350 g/min) costituiscono l’offerta di MAN che con i modelli della serie TGS tiene in grande considerazione anche comfort, sicurezza e facilità di guida nelle più disparate condizioni operative. Potenza per tutte le esigenze Anche Mercedes vanta una grande tradizione nel settore dei veicoli cava cantiere e oggi il costruttore tedesco può vantare una delle gamme più ampie in questo specifico comparto, con tanti veicoli in grado di rispondere alle molteplici esigenze di impiego con modelli a 2, 3 e 4 assi, a trazione parziale o integrale, innumerevoli passi, versioni per ribaltabili o per betoniere, diverse tipologie di cabina e ben otto classi di potenza che coprono un ventaglio che va da 235 kW (320 CV) a 395 kW (550 CV), proposte con motori 6 cilindri di 12 litri (con potenze da 320 a 476 CV) e

V8 da 16 litri (da 510 e 550 CV). Uno dei punti maggiormente caratterizzanti l’Actros Cantiere è sicuramente il nuovo cambio automatizzato Mercedes PowerShift Off-road, una versione specificamente progettata e realizzata per l'impiego in fuoristrada ed in grado di assicurare non solo grande velocità ma anche precisione negli innesti, aspetto molto importante in questo tipo di impiego dove anche brevissime interruzioni di accoppiamento di forza possono essere causa di perdita di velocità per l'autocarro (o anche il suo arresto) nelle salite più impegnative.

La rivoluzione francese Nel segmento dei veicoli pesanti per cava cantiere Renault è presente con il mezzo d’opera Kerax, che viene proposto con due motori, il DXi13, 6 cilindri in linea ad iniezione elettronica ad alta pressione mediante iniettore pompa, distribuzione posteriore e turbocompressore con valvola Wastegate e che sviluppa potenze di 480 e 520 CV a 1400/1900 giri/min e il DXi11 (con potenze di 380, 430 e 460 CV a 1600/1900 giri/min). La gamma comprende una sessantina di versioni (tra carri e trattori) recentemente aggiornati nel motore e nel telaio, ora più robusto e realizzato con materiali di maggior resistenza alle torsioni. I modelli che montano il DXi 11 dispongono di un freno motore sullo scarico OptiBrake mentre quelli con il DXi13 hanno il freno sullo scarico Optibrake o Optibrake+. Completano gli equipaggiamenti 4 cambi meccanici e 2 robotizzati e, di serie, EBS, ABS, ASR e dispositivo antiarretramento. Anche motori estremi Scania è presente nel segmento costruzioni con una ampia offerta di motori Euro5 e EEV (in esecuzione EGR ed SCR) da 9, 12, 13 e 16 litri (in quest’ultimo caso c’è anche il 730 CV, destinato, ovviamente, ad impieghi di trasporto verso il cantiere), telai con diversi gradi di robustezza, in grado di rispondere ad ogni esigenza operativa del cava cantiere, dalla più leggera a quelle estreme, nonché assali e sospensioni su misura secondo i diversi impieghi. La Casa più “stradista” per tradizione non ha dimenticato dunque il settore dei veicoli destinati al mondo delle costruzioni e anzi si propone in questo non facile segmento con una gamma pienamente all’altezza della situazione anche in Italia, dove i pesi sono davvero speciali e gli impieghi spesso estremi.•

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Una grande gamma Astra è sicuramente un grande specialista nel comparto, una specializzazione che gli deriva da una vocazione per i veicoli destinati ad impieghi particolarmente gravosi. La serie HD8 Euro5, quella destinata all’impiego civile nel settore del cava cantiere, comprende una grande varietà di modelli equipaggiati con motori Cursor 8 e 13, Euro5 con tecnologia SCR, (riveduti nelle tarature da Astra stessa) con potenze massime di 330, 360, 410, 440, 480, 520 e 560 CV. La gamma Astra si propone con modelli in esecuzione cabinato (potenze da 330 a 560 CV) e trattore per semirimorchio (potenze da 410 a 560 CV); i cabinati sono disponibili a due (4x2 e 4x4), tre (6x4 e 6x6) e quattro assi (8x4, 8x6 e 8x8) mentre i trattori sono proposti con architettura a due assi (4x2 e 4x4) e tre assi (6x4 e 6x6). A questa già vasta gamma si aggiungano poi le variabili di passi, rapporti al ponte e cambi (c’è anche l’automatico Allison H D4700, progettato per potenze fino a 700 CV).

PROVA SU STRADA IVECO - ZF

I tre veicoli Iveco (L’ECODaily 65 C17 V/P, L’Eurocargo ML 120EL22/P e lo Stralis AS440 S50T/P) al termine del test in due tappe svoltosi in Germania, in posa davanti alla sede della ZF.

IVECO-ZF uniti per l’ambiente

Un test che ha visto impegnati tre veicoli Iveco equipaggiati con cambi ZF su un percorso di circa 250 km all’insegna dell’impegno ambientale, tema caro ai due costruttori, e che ha messo ancora una volta in evidenza la crescente importanza del componente cambio re veicoli (Iveco) e tre cambi (di costruzione ZF), uniti per l’occasione in un test di due tappe in territorio tedesco: la prima, da Titisee a Friedrichshafen (sul lago di Costanza) per 142 km di un percorso extraurbano con montagne e colline che si snoda nel Parco Naturale della Foresta Nera e la seconda, da Friedrichshafen a Ulm, per altri 105 km di percorso extraurbano piuttosto veloce con frequenti colline e tratti pianeggianti. Il percorso ha visto i tre veicoli avvicendarsi frequentemente alla testa del convoglio (che comprendeva anche altri veicoli di supporto), con frequenti cambi degli equipaggi. Il test si è svolto, specialmente nella prima parte, in uno scenario incantevole dal punto di vista paesaggistico e in condizioni di traffico scarse, almeno per gli standard italiani. Molto frequenti, nella prima parte, anche i cambi di pendenza, talvolta notevoli, che hanno messo in evidenza l’intelligenza dei cambi, sempre pronti a trovare il rapporto più adeguato ad una marcia economica - come del resto ispirato dalla filosofia di questa particolare prova - anche se sempre pronti, in caso di necessità, a dare spazio all’intervento umano, alla sua esperienza e al suo occhio, in modo tale da poter intervenire manualmente, quando se ne presentava la reale necessità.

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L’utilità dell’automatismo La seconda parte del test si è invece svolta su strade più veloci, con frequenti colline e attraversamenti urbani, in condizioni di traffico più intense. In questa seconda parte della prova è stato possibile viaggiare quasi sempre in completo automatismo, a tutto vantaggio della maggior attenzione dedicata al traffico e alla strada e senza doversi curare troppo di trovare il rapporto più giusto…a quello ci pensano i cambi. Come abbiamo accennato in precedenza, quello organizzato da Iveco e ZF è stato un test che si è svolto all’insegna del risparmio energetico, tema caro ad entrambe le Case che, per il suo svolgimento, si sono impegnate non solo al massimo contenimento delle emissioni dei veicoli (e di tutte le sue componenti) ma sono andate ben oltre, stringendo un accordo che le impegna al mantenimento di 2330 mq di nuove foreste a titolo di “bilanciamento” per la produzione di 2329 kg di CO2, causati dallo svolgimento completo del test. I tre veicoli La prova in due tappe ha visto all’opera tre veicoli (tutti equipaggiati con motori

EEV, standard facoltativo i cui parametri si avvicinano alla futura normativa Euro6), in rappresentanza di tre segmenti fondamentali dell’autotrasporto, i leggeri, i medi ed i pesanti, rispettivamente rappresentati dall’Eco Daily 65C17 V/P con cambio AGile a 6 rapporti; dall’Eurocargo ML120EL22/P con cambio Eurotronic a 6 rapporti e dallo Stralis AS440S50T/P con cambio Eurotronic a 12 rapporti. L’EcoDaily 65C17V era equipaggiato con un motore 4 cilindri a 16 valvole di 3 litri a gestione elettronica EDC con turbina a doppio stadio, EGR raffreddato a liquido, intercooler e filtro del particolato allo scarico; il gruppo di iniezione è del tipo Common Rail Unijet di seconda generazione. Il piccolo 4 cilindri sviluppa una

Il comando del cambio Zf Agile a 6 rapporti che equipaggia l’ECODaily.

L’ECODaily impegnato in un attraversamento urbano sotto la pioggia.

per veicoli medi e leggeri con motori EDC e comunicazione CAN, che può gestire motori che abbiano valori di coppia compresi tra 500 e 1050 Nm. L’Eurotronic è in grado di scegliere la strategia di marcia nonchè l’innesto della frizione e dei rapporti. Le sei marce vengono inserite elettropneumaticamente e ciò comporta non solo l’assenza di bruschi inneschi della frizione ma anche di reazioni incontrollate alla variazione di carico, con una trasmissione della potenza La leva di comando del del motore che risulta cambio Zf Eurotronic a sempre quella ottimale. 6 marce. Il programma di marcia provvede ad individuare il numero di giri del motore più economico anche se, in ogni momento, rimane pur sempre possibile sia correggere la scelta autoL’Eurocargo della prova era equipaggiato matica della marcia, sia il con motore Tector 6 cilindri di 6 litri a 24 valvole, passaggio in modalità manuale (ed in queturbo, wastegate e intercooler. sto caso le marce possono essere variate con la leva posta sul piantone dello sterzo). Il cambio agile Il motore è accoppiato al cambio ZF AGile Automatismi anche sul pesante 6AS OD caratterizzato da un nuovo softwa- Il terzo veicolo sottoposto al test era re per la gestione di acceleratore e freno, uno Stralis AS-L440S50T/P equicon possibilità di selezionare la modalità au- paggiato con un motore Cursor 13 tomatica o sequenziale con la scalata anche 6 cilindri in linea ad iniezione diretta restando in modalità automatica. Si tratta di con turbina a geometria variabile ed un cambio automatico che si avvale di un intercooler e iniettori pompa a conprogramma di marcia che seleziona sempre trollo elettronico. Questo motore il range di giri per la massima economia e sviluppa una potenza massima di che, grazie alla perfetta comunicazione tra 368 kW (500 CV) a 1900 giri/min ed motore, frizione e cambio, è in grado di pro- è in grado di erogare una coppia massima teggere gli organi di trasmissione, allungan- di 2300 Nm ad un regime compreso tra i do conseguentemente gli intervalli di manu- 1000 ed i 1525 giri/min. Lo Stralis in prova era equipaggiato con sotenzione e la vita della frizione. Con questo cambio gli innesti di marcia spensioni anteriori a balestre paraboliche a risultano sempre morbidi e silenziosi ma semplice flessibilità, barra stabilizzatrice e volendo, e se si presenta la reale neces- ammortizzatori telescopici idraulici mentre sità, vi è anche la possibilità di seleziona- posteriormente era equipaggiato con 4 re manualmente le marce anche se, spe- molle ad aria con barra stabilizzatrice e amcialmente con un veicolo di questo gene- mortizzatori telescopici idraulici. re e per il tipo di impiego cui è destinato, La parte cambio è stata affidata all’Eurotroil non dover più pensare ai cambi di mar- nic a 12 marce, un cambio che ben si adatcia assicura sia una maggior economia ta non solo ai lunghi tragitti autostradali ma di esercizio (specialmente in ambito ur- anche a situazioni topograficamente più imbano) sia una maggior concentrazione pegnative che altrimenti richiederebbero sul traffico, specialmente quando ci si frequenti interventi manuali, interventi che sono comunque pur sempre possibili agentrova immersi nel traffico cittadino. do sulla selezione manuale attraverso la leSolo benefici per il medio va posta sul piantone dello sterzo. Questo L’Eurocargo ML120EL22P del test dispo- cambio non presenta elementi di azionaneva di un motore Tector 6 cilindri in linea mento installati all’esterno della scatola: la di 6 litri di cilindrata a 24 valvole turbo centralina elettronica si trova integrata nel compressore, wastgate e intercooler modulo di comando e la struttura risulta più aria/aria e iniezione elettronica ad alta piccola e leggera. Il cambio base (non pressione Common Rail. Questo motore, sincronizzato) dispone di innesti a denti che sviluppa una potenza massima di 217 frontali mentre il moltiplicatore ed il CV (160 kW) a 2700 giri/min, dispone di gruppo epicicloidale sono sincronizzati. una coppia massima di 690 Nm ad un re- L’EuroTronic può essere utilizzato con gime compreso tra 1200 e 2100 giri/min. due differenti modalità di funzionamenIl veicolo è dotato di un efficiente sistema to, quella automatica e quella manuale. di sospensioni e anteriormente si avvale In modalità automatica, quella standi molle a balestra paraboliche del tipo a dard, permette di avere il maggior comsemplice flessibilità mentre sull’asse po- fort di guida su ogni tipo di percorso e steriore troviamo due molle ad aria con un display provvede a visualizzare cocontrollo elettronico ECAS con il coman- stantemente quale è la marcia inserita. do di regolazione mobile e funzione di au- La modalità manuale può essere opportodiagnosi, barra stabilizzatrice e ammor- tunamente inserita (agendo sul selettotizzatori telescopici idraulici. re delle marce che si trova sul piantone Il cambio che equipaggiava l’Eurocargo del volante e che gestisce anche l’intardella nostra prova è l’Eutronic a 6 marce, der ed il cruise control) in presenza di un componente specificamente sviluppato salite e discese ripide e in questo caso

l’intervento manuale risulta utile per evitare inutili cambi di marcia. Comunque anche in manuale sul display viene sempre visualizzata la marcia selezionata e la centralina elettronica offre la possibilità di passare a marce inferiori. Laddove sia necessaria una particolare precisione l’Eurotronic offre anche la modalità manovra che permette di limitare la coppia e aziona la frizione in modo estremamente preciso.

Lo Stralis con motore Cursor 13 da 500 CV. Il cambio Zf Eurotronic a 12 marce utilizzabile in modalità automatica o manuale.

L’impegno zf nell’ibrido Il futuro vedrà sicuramente un crescente impiego di soluzioni ibride per l’autotrasporto e ZF si mostra pronta ad affrontare il futuro dei sistemi di trasmissione. Ciò vale ovviamente anche per i veicoli industriali in cui ZF intende proporre soluzioni ibride di componenti fino al sistema completamente ibrido. Tutto ciò significa, per i veicoli impegnati nel campo della distribuzione urbana, ulteriori e consistenti risparmi di carburante e conseguentemente di emissioni. Nel prossimo futuro l’utenza avrà modo di poter scegliere i cambi ZF As Tronic lite, eTronic, il nuovo cambio automatico a 6 rapporti EcoLife e le loro versioni ibride. I cambi sono dunque “hybrid ready” e offrono la possibilità di essere integrati, senza problemi di sorta, nei siF.T. stemi esistenti.•

PIÙ POTENZA PER L’INTARDER L’ultima generazione di rallentatori Intarder ZF è in grado di assicurare una potenza frenante maggiore del 25% circa rispetto a quelli della generazione precedente. Questi nuovi rallentatori hanno inoltre il pregio di essere più leggeri ed ecologici dei precedenti. Abbinabili ai cambi automatici come a quelli manuali, gli Intarder ZF offrono innumerevoli possibilità di impiego, dal trasporto di merci pericolose ai trasporti pesanti, dagli autobus da turismo alle gru.

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potenza massima di 170 CV (125 kW) ad un regime compreso tra 2990 e 3500 giri/min e dispone di una coppia massima di 400 Nm a 1250-3000 giri/min.

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Efficienza pulita da Mercedes Grande attenzione per l’ambiente ma anche per le prestazioni da Mercedes che ha di recente presentato la versione 2010 del Fuso Canter EEV di Ferdinando Tagliabue

Un motore, tre potenze Il motore equipaggia l’intera gamma di Canter che va dalle 3,5 alle 7,5 t di peso totale a terra. Fuso Canter EEV è il primo autocarro della sua classe di peso dotato di una motorizzazione compatta, pulita e altamente efficiente. Il propulsore, disponibile in tre gamme di potenza, è un vero fuoriclasse e si distingue, oltre che per le basse emissioni in tutte e tre le categorie di potenza, anche per la coppia elevata già ai bassi regimi, un’eccellente erogazione di potenza ed una notevole parsimonia nei consumi. La gamma Fuso Canter EEV viene proposta con 3 livelli di potenza: 96 kW (130 CV) a 3.500 giri/min, con coppia max. di 300 Nm a 1.300-3.000 giri/min, disponibile per il Canter da 3,5 a 5,5 t di PTT; 107 kW (145 CV) a 3.500 giri/min, con coppia max. di 370 Nm a 1.600-2.600 giri/min, destinato ai Canter da 3,5 a 7,5 t di PTT e 129 kW (175 CV) a 3.500 giri/min, con coppia max. di 430 Nm a 1.600-2.800 giri/min, che equipaggia le versioni da 6,0/6,5 e 7,0/7,5 t di PTT. Il propulsore del Canter è un “sottoquadro” a due alberi a camme in testa, 4 val-

vole per cilindro, turbocompressore con turbina a geometria variabile e iniezione common rail; questo insieme di soluzioni contribuisce a disporre della coppia massima ai bassi regimi e a mantenerla costante su un’ampia fascia di potenza. Addirittura il 90% della potenza nominale è disponibile a 2.500 giri e ciò si traduce in una notevole ripresa ma anche in una guida parsimoniosa e che richiede pochi cambi marcia.

Prestazioni pulite Poiché il veicolo è destinato ad operare su tratte medio-brevi e in ambito urbano, i progettisti hanno posto particolare attenzione a sviluppare soluzioni per la “pulizia” dei gas di scarico.

Tutte le versioni di motore dispongono di un filtro antiparticolato diesel chiuso ed esente da manutenzione. Nelle due gamme di potenza inferiori, l’abbinamento di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), catalizzatore ossidante e filtro antiparticolato provvede alla depurazione dei gas e all’abbattimento delle emissioni inquinanti.

Un cambio leggero Potenza e leggerezza sono alla base della filosofia Canter e ciò vale anche per il cambio (manuale a 6 marce) che equipaggia la gamma. Questo cambio pesa solo 72 kg (29 in meno del precedente e 7 in meno del 5 marce già utilizzato) e

ha una rapportatura che favorisce lo spunto nonché la possibilità di utilizzare diverse prese di forza. La disponibilità di un differenziale autobloccante meccanico per l’assale posteriore, unitamente ai pneumatici gemellati, rende il Canter adatto anche all’edilizia. Tutte le versioni del Canter dispongono di serie di freno motore con valvola a farfalla posta molto vicino al motore, a tutto vantaggio della potenza frenante e della rapidità di risposta. Da ricordare ancora l’ampia scelta di cabine: comfort (C) e standard (S), larghe rispettivamente 1995 e 1695 mm; entrambe le cabine sono disponibili in esecuzione doppia a 6 e 7 posti.•

EMISSIONI ZERO PER IL VITO Le consegne nei centri urbani, nelle zone pedonali e in quelle particolarmente ecosensibili devono sempre più frequentemente fare i conti con le limitazioni poste dall’inquinamento. Il problema ha nella trazione elettrica una soluzione che, addirittura, in alcuni paesi viene incentivata sotto varie forme come contributo diretto all’acquisto, sconti sui pedaggi e sulle tasse automobilistiche, nonché con la totale esenzione totale dai divieti di accesso alle zone a trafﬁco limitato. E così ecco che Mercedes Benz arriva con il Vito E-CELL, fornito direttamente dalla Casa e dotato di un sistema di propulsione ad emissioni zero. Destinato al trasporto nei centri urbani e nelle zone ad alta sensibilità ecologica, il Vito E-CELL, pur mantenendo le originarie caratteristiche di volume di carico e portata, è in grado di circolare silenziosamente e in maniera del tutto pulita. Il nuovo Vito E-CELL può contare su un considerevole bagaglio di esperienze che Mercedes-Benz ha maturato negli ultimi decenni nel campo dei motori elettrici.

Era infatti il 1972, quando la Mercedes sviluppò il suo primo commerciale elettrico, l’LE 306, cui fece seguito il 307 E con cui venne fatta una positiva sperimentazione su vasta scala, e altri modelli sperimentali, come il 308E e lo Sprinter elettrico, tuttora utilizzati da alcuni clienti. Il nuovo veicolo (riconoscibile per gli elementi decorativi), grazie ad una autonomia di circa 130 km, è in grado di soddisfare le esigenze di quella utenza che necessita di un commerciale che percorra 50-80 km al giorno, con una ampia riserva; il vano di carico non ha subito limitazioni e la portata di 900 kg, l’ampia volumetria e una velocità massima di 80 km/h, consentono anche brevi tragitti extraurbani. Sotto il cofano del Vito E-CELL si trovano il motore elettrico (che sviluppa una potenza continua di 60 kW ed una massima di 70 kW) ed i relativi componenti periferici. La coppia massima, di 280 Nm, è disponibile già in partenza e assicura prestazioni del tutto analoghe a quelle di un modello diesel.

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l Fuso Canter è ancora più pulito grazie al rispetto dei limiti di emissione EEV (facoltativi) pur mantenento invariati i consumi di carburante. Ciò è stato reso possibile lavorando sul 4 cilindri da 3 litri che raggiunge i 129 kW (175 CV), un motore compatto, che nella versione più potente si avvale della tecnologia BlueTec con SCR, ricircolo dei gas di scarico e filtro antiparticolato, parsimonioso e con una coppia elevata.

L'edizione 2010 del Fuso Canter rispetta i limiti di emissione EEV e viene proposta con 3 livelli di potenza di 96 kW, 107 e 175 kW per PTT da 3.5 a 7.5 t

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo. Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura. Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza. L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato. Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

FISCO

Errare è umano, correggere è possibile Ecco come rettificare errori e omissioni nelle dichiarazioni fiscali in vista della scadenza del prossimo 30 settembre te se ne accorge soltanto dopo aver presentato la dichiarazione dei redditi, soprattutto quando dal cassetto escono fuori scontrini e fatture che, se regolarmente detratti, avrebbero diminuito il carico fiscale. Partendo quindi dalle sviste più frequenti segnalate dal Fisco, analizzeremo in dettaglio le modalità per correggere o integrare una dichiarazione validamente presentata.

Nella compilazione del modello F24, gli errori più ricorrenti riguardano l'indicazione del codice tributo e del codice ﬁscale

l prossimo 30 settembre scade il termine ultimo per lʼinvio telematico delle dichiarazioni fiscali (Irpef, Ires, Iva, Irap) e nella fase di compilazione dei relativi modelli si corre spesso il rischio di commettere errori, per svista o per semplice distrazione. Va ricordato che chi sbaglia ad inserire correttamente i dati e i codici viene raggiunto successivamente da una comunicazione di irregolarità. Per risolvere la questione occorre poi rivolgersi al call center dellʼagenzia delle entrate o recarsi direttamente presso i suoi uffici. Al fine di prevenire queste disattenzioni il Fisco ha recentemente elaborato un vero e proprio vademecum nel quale elenca i casi che più frequentemente sono oggetto di sviste. Ma degli errori e delle omissioni spesso il contribuen-

Questi gli errori da evitare Nella compilazione del modello F24, gli errori più ricorrenti riguardano l'indicazione del codice tributo e del codice fiscale. Il codice tributo è costituito da una sequenza di numeri che identifica l'imposta cui si riferisce il versamento. Per individuare con certezza quello da trascrivere sul modello, basta consultare l'elenco pubblicato sul sito internet dell'Agenzia delle Entrate, dove è disponibile un motore di ricerca che indirizza il contribuente verso la scelta corretta. Unʼaltra tipica inesattezza riguarda l'indicazione del codice fiscale. Spesso, anche per una semplice disattenzione, si finisce per riportare in modo incompleto la sequenza di caratteri alfanumerici che identifica ogni contribuente (persone fisiche, società, enti, ecc.) nei rapporti con l'Amministrazione finanziaria e con gli altri enti e uffici pubblici. A tal proposito ricordiamo che, per le persone fisiche, il codice fiscale viene determinato sulla base dei dati anagrafici, mentre per le persone giuridiche corrisponde in genere con il numero di partita Iva. Va pertanto posta massima

attenzione nel momento della trascrizione del codice all'interno del campo specifico. Nel suo vademecum, il Fisco ricorda anche di prestare attenzione, nel quadro RB, al codice catastale del Comune dove risultano situati gli immobili di proprietà, un codice che spesso è riportato in modo inesatto o viene addirittura omesso. Per evitare questo tipo di errore, è sufficiente consultare le ultime pagine delle istruzioni allegate alle dichiarazioni che riportano, in ordine alfabetico, i codici di tutti i comuni italiani. Per quanto riguarda il domicilio fiscale occorre ricordare che nel caso in cui la residenza risulta invariata o, seppur mutata, la variazione è avvenuta nell'ambito dello stesso Comune, deve essere compilato soltanto il rigo "domicilio fiscale allʼ01/01/2009". Se la variazione di residenza ha comportato il trasferimento in un Comune diverso, allora si dovranno compilare tutte e tre le righe del modello. Vanno inoltre indicati i tempi entro cui è intervenuto il cambio di residenza: per il fisco, infatti, gli effetti della variazione decorrono dal sessantesimo giorno successivo a quello in cui si è verificata la variazione. E per non perdere il diritto alla deduzione dell'assegno periodico corrisposto al coniuge separato, è necessario riportare nello specifico spazio il codice fiscale di quest'ultimo. È opportuno, inoltre, ricordare che la riduzione fiscale spetta solo per la somma destinata alla moglie o al marito (è quindi indetraibile quella destinata al mantenimento

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di Angelo Ciaravolo

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FISCO dei figli). Relativamente alla detrazione del 36% per le ristrutturazioni, nella sezione III del quadro RP ( riservata alle spese per interventi di recupero del patrimonio edilizio) per evitare problemi, oltre agli altri dati, vanno correttamente specificati l'anno in cui sono state sostenute le spese, il numero della rata che si utilizza per l'anno cui si riferisce la dichiarazione che si sta compilando e l'importo della rata. omissioni la cui correzione comporta un maggior rimborso o un minor debito cʼè tempo fino al prossimo 25 ottobre per presentare una dichiarazione integrativa. Così chi, ad esempio, ha dimenticato di detrarre o dedurre spese che danno diritto a sconti fiscali o anche un versamento in acconto, di cui non ha tenuto conto nel 730 originario, può compilare un nuovo modello denominato 730 integrativo ed affidarlo esclusivamente ad un centro di assistenza fiscale o ad un professionista abilitato. In tal caso, il proprio sostituto dʼimposta, ricevuto il prospetto di liquidazione, erogherà le somme a vantaggio del contribuente con lo stipendio o la pensione di dicembre. Quando invece il contribuente si rende conto di aver commesso errori o omissioni la cui correzione determina un minor rimborso o un maggior debito può rimediare presentando, entro il prossimo 30 settembre, una dichiarazione integrativa. In tal caso dovrà compilare esclusivamente il Modello Unico 2010 e provvedere al pagamento delle somme dovute. Chi non riesce a farlo entro questa data dovrà ricorrere al ravvedimento operoso il che comporta, oltre al pagamento della maggiore imposta, anche il versamento degli interessi legali e delle sanzioni in misura ridotta.

presentazione della dichiarazione (30 settembre). La dichiarazione integrativa deve essere inviata, invece, entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa allʼanno successivo, ricorrendo allʼistituto del ravvedimento operoso. Questo qualora lʼerrore o lʼomissione commessi dal contribuente comporti un maggior debito o un minor credito. Comunque, la dichiarazione integrativa può essere presentata, al più tardi, entro il 31 dicembre del quarto anno successivo a quello in cui è stata presentata la dichiarazione. In questo ipotesi però verranno applicate le sanzioni nella misura intera. Se invece dalla nuova dichiarazione emerge un minor

Quando non è possibile utilizzare il ravvedimento operoso Il ravvedimento operoso non sempre però si può utilizzare. Non è possibile beneficiarne, per esempio, quando la violazione è già stata contestata dallʼufficio o dallʼente impositore ed è stata portata a conoscenza del contribuente mediante notifica. Oppure quando sono iniziati accessi, ispezioni o verifiche ed anche quando è stata avviata una qualsiasi altra attività amministrativa di accertamento ( notifica di invito a comparire, richiesta di documenti, invio di questionari, ecc.). Il ravvedimento è comunque possibile nel caso siano in corso eventuali indagini di natura penale, come ad esempio, nel caso di ispezioni, sequestri, avvisi di garanzia, ecc.•

Quando e come correggere il Modello Unico Nel caso in cui il contribuente deve apportare delle integrazioni o correzioni alla dichiarazione dei redditi, validamente presentata nei termini prescritti dalla legge, può farlo presentando una Quando e come correg- dichiarazione integrativa o gere il modello 730/2010 correttiva. Questʼultima va Per sanare eventuali errori o presentata entro il termine di

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La regolarizzazione di errori concernenti il modello F24 Fortunatamente per il contribuente, gli errori di compilazione del modello di versamento F24 possono essere sanati. Se si tratta di un errore che non incide sul pagamento del debito tributario come, ad esempio, nel caso di errata indicazione del periodo di riferimento o di errata attribuzione ad un solo codice tributo dellʼimporto a debito o a credito relativo a più tributi, i contribuenti possono presentare unʼistanza di rettifica del modello ad uno qualsiasi degli uffici locali, contenente gli elementi necessari per consentire la correzione degli errori. È opportuno ricordare che per lʼomessa presentazione del modello F24 a saldo zero è prevista la sanzione ordinaria di 154,00 euro, ridotta a 51,00 euro se il ritardo non è superiore a 5 giorni lavorativi. Con il ravvedimento si può sanare la propria posizione versando soltanto 5,00 euro, se il modello viene presentato con un ritardo non superiore a cinque giorni lavorativi, e 15,00 euro, se invece il modello viene presentato entro un anno dal termine per la presentazione del modello stesso. Va tuttavia ricordato che, in certi casi, conviene non effettuare alcun ravvedimento ed attendere lʼavviso di accertamento per avvalersi della definizione agevolata. Pagando infatti entro 60 giorni dalla notifica si deve al Fisco soltanto un quarto della sanzione irrogata. In altri casi invece conviene effettuare il ravvedimento operoso sullʼimporto non versato, specialmente se lʼimporto non è particolarmente elevato.

debito o un maggior credito per il contribuente, la dichiarazione integrativa può essere presentata entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa allʼanno successivo. Ricordiamo che lʼeventuale credito risultante dalla dichiarazione può essere utilizzato in compensazione, ai sensi del D.Lgs. n.241/97, oppure può essere richiesto a rimborso.

LOGISTICA

Unione tra agenzie marittime Si chiama Universal Shipping Italia Consortium il consorzio formato da sei agenzie marittime italiane con lo scopo di offrire un'ampia gamma di servizi. Le realtà che formano la nuova aggregazione operano in settori complementari, riuscendo così a coprire tutte le attività connesse alla spedizione marittima delle merci. Le imprese che hanno fondato il consorzio sono GSP, Rogitrans (entrambe di Venezia), Marimed (Napoli), Agenzia Marittima G&L (Livorno) e Aristide Laurenti (Civitavecchia).

Contship sui treni emiliani La società intermodale Sogemar - appartenente al principale terminalista italiano - ha creato una joint-venture ferroviaria con la compagnia Ferrovia Emilia Romagna per attivare nuovi collegamenti per container tra i porti e l’entroterra. La nuova società si chiama Ocean Gate e sta già operando sul porto di La Spezia. In futuro, è prevista l’estensione dei servizi anche in altri scali italiani, primo tra tutti quello di Ravenna. FER metterà a disposizione della nuova società una trentina di locomotori destinati al traino di treni intermodali.

Più voli Aerologic per l’Asia La compagnia aerea tedesca creata paritariamente tra Lufthansa Cargo e DHL ha aumentato le rotte tra Europa e lʼAsia con scalo nel Medio Oriente. Lʼincremento dei voli avviene tramite lʼinserimento di un Boeing 777F nella rotazione Hong Kong, Sharjah, Lipsia con partenze quattro giorni la settimana.

Lʼorario prevede anche una rotazione domenicale sulla rotta Lipsia, Sharjah, Hong Kong, Sharjah, Lipsia ed una il venerdì tra Francoforte, Sharjah, Hong Kong, Francoforte. Lo sviluppo di queste rotte interessa anche l'Italia, da cui proviene il 4,2% dell'import degli Emirati.

AUTOROTAIA TRA ITALIA E SCANDINAVIA DB Schenker ha annunciato nuovi collegamenti intermodali tra nord e sud dʼEuropa, utilizzando per lʼorganizzazione la divisione DB Schenker Logistics e per la trazione stradale in Italia la controllata Hangartner, che nella Penisola ha una filiale a Verona ed una piattaforma a Domodossola. I treni uniranno lʼItalia con Finlandia, Svezia e Norvegia attraverso lo hub di Zurigo per il trasferimento delle unità di carico. La compagnia tedesca anticipa che in futuro que- che presentato un treno settimanale tra lo sto collegamento interesserà altri Paesi del- scalo britannico di Hams Hall e lʼInterporto lʼEuropa occidentale. DB Schenker ha an- di Padova, con tempi di resa di 42 ore.

EUROTUNNEL CRESCE NELLE FERROVIE BRITANNICHE La società che gestisce il Tunnel sotto la Manica ha acquisito il controllo della compagnia ferroviaria privata britannica Great Britain Rail Freight, acquistandola dal trasportatore FirstGroup per 31 milioni di sterline. Con questa operazione, unita al precedente acquisto della francese Veolia Cargo, Euro tunnel diventa il più importante operatore ferroviario nel settore merci tra Francia e Gran Bretagna. GBRF impiega 299 persone e nel 2009 ha prodotto un fatturato di 56 milioni di sterline, operando nel trasporto sia di merci sfuse e sia di unità intermodali.

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Merci più fluide per la Cina

La recente missione italiana in Cina, organizzata dal ministero per lo Sviluppo Economico, ha avviato importanti colloqui anche nellʼambito del trasporto di merci. Il principale risultato è la firma dellʼaccordo per avviare un gruppo di lavoro che dovrà coordinare due progetti. Il primo è la creazione di corridoi doganali per il trasporto marittimo tra i due Paesi, che amplia una recente intesa già siglata tra le Agenzie delle Dogane per la rotta tra Genova e Tianjin. Il secondo progetto intende sviluppare il trasporto terrestre tra Cina ed Italia attraverso il collegamento ferroviario destinato ai container già programmato sulla rotta Chongqing, Shanghai, Pechino e Mosca. Dalla capitale russa, i container destinati allʼItalia proseguiranno per Brest (in Bielorussia), dove è già attivo un treno per Portogruaro.

La compagnia TTT Lines annuncia l’avvio di un servizio misto per merci e passaggeri tra il terminal Unicoop del porto toscano e lo scalo siciliano. La società impiegherà su questa rotta una ro-pax uguale a quella che già utilizza tra Napoli e Catania, che offre una stiva di 2100 metri lineari. Secondo TTT Lines, la frequenza del servizio sarà bisettimanale, ma potrebbe aumentare a quattro viaggi la settimana se si otterrà una buona risposta dall’utenza.

GRUBER CRESCE AD EST

Il trasportatore altoatesino potenzia la sua presenza in Russia, dove opera da alcuni anni con una filiale a Mosca, cui ha recentemente aggiunto lʼufficio di San Pietroburgo. Il lavoro di queste due unità russe è coordi-

nato dalla controllata tedesca Gruber Logistics East, che segue la clientela del gruppo in tutti i Paesi dellʼEuropa orientale. La filiale di San Pietroburgo opera nei settori dei trasporti completi, trasporti eccezionali e logistica. Per tali attività, Gruber Logistics utilizza tutte le modalità: strada, ferrovia e navigazione interna. Recentemente, la società altoatesina ha investito venti milioni di euro per acquistare nuovi veicoli, immobili ed assumere personale.

Pallet espresso garantito Palletways Italia ha lanciato in Italia il Servizio Garantito, che prevede il rimborso delle spese di trasporto in caso di ritardo di consegna per le spedizioni Premium sul territorio nazionale. Per attivare tale opzione, basterà chiederla mentre si ordina la spedizione. Il Servizio garantito prevede un massimale diverso secondo il tipo di pedane a non viene fornito per i ritardi che non dipendono da Palletways, secondo le condizioni del contratto di trasporto.

CEDUTA IMPRESA PORTUALE DI TARANTO L'Impresa Portuale Neptunia è stata acquisita da una cordata dʼimprenditori guidata da Peyrani Sud Spa e da Ecologica Spa, che hanno rilevato lʼintero capitale dalla Compagnia Portuale Neptunia. Lʼimpresa portale svolge operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito, e movimentazione delle merci allʼinterno del porto di Taranto. La Compagnia portuale ha ceduto la società dopo un periodo dʼinattività causato dalla crisi economica ed intende utilizzare la liquidità proveniente dalla vendita per rilanciare le proprie attività.

Bologna si connette a Zeebrugge

La svizzera Crossrail e l’italiana GTS hanno avviato un treno intermodale tra l’Interporto di Bologna e lo scalo belga di Zeebrugge, che ha nella fase iniziale una frequenza bisettimanale, per diventare quotidiana entro la fine di quest’anno. Sui convogli trainati in Italia da GTS e sulla rete estera da Crossrail viaggiano container e casse mobili. Da Bologna, le unità di carico proseguono per il resto della Penisola, mentre dallo scalo belga possono essere inoltrate verso la Gran Bretagna attraverso la nave o trasbordate su altri treni o camion per la consegna nel Benelux.

Treno per il Nord Europa

La società intermodale Nordossola annuncia che dal prossimo autunno attiverà due collegamenti da Domodossola per Colonia e Rotterdam. I treni ospiteranno diverse tipologie di unità: container, casse mobili e semirimorchi. Partiranno in Italia dal terminal Domo II per quello di ColoniaNiehl e per quello olandese di Moerdijk. Il collegamento con la Germania avrà frequenza di cinque viaggi la settimana, con partenza alle ore 23:00 ed arrivo alle 16:00 del giorno successivo.

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AUTOMARE LIVORNO-CATANIA

NORMATIVE

CODICE DELLA STRADA: Finalmente operative le modiﬁche del Codice della Strada approvate dal Parlamento grazie alle quali sono state introdotte delle novità importanti che incideranno sulla condotta di guida di tutti gli automobilisti, con una particolare attenzione, per quanto ci riguarda, agli autotrasportatori di Fabrizio Serafini

lcuni degli interventi decisi riguardano infatti norme con cui le aziende di autotrasporto devono confrontarsi tutti i giorni (vedi ad esempio le nuove sanzioni legate allʼinosservanza dei tempi di guida e di riposo ﬁssati dal Regolamento U. E 561/2006), con la conseguenza che le imprese dovranno affrettarsi ad assimilare il nuovo quadro normativo con cui fare i conti, onde evitare inconvenienti nel prosieguo della loro attività. Analizziamo ora gli aspetti più importanti delle modiﬁche decise in Parlamento, concentrandoci in particolare su alcune tematiche di stretto interesse per lʼautotrasporto profondamente incise dallʼintervento legislativo.

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La proporzionalità della sanzione rispetto all’infrazione commessa è ﬁnalmente entrata a pieno titolo nell’art. 174 c.d.s, che ora prevede sanzioni distinte per i tempi di guida e per quelli di riposo, differenziandole anche in relazione all’entità del superamento dei tempi di Legge

Tempi di guida e riposo La prima tematica di cui ci occupiamo concerne i tempi di guida e di riposo. Lʼintervento del legislatore sullʼart. 174 del C.d.S è stato radicale ed ha interessato - come vedremo meglio più avanti - non solo lʼaspetto sanzionatorio ma anche altri legati allʼapplicazione di questa disposizione. Occupandoci delle sanzioni, il nuovo testo dellʼart. 174 introduce per la prima volta in questa norma il principio della proporzionalità della pena, in relazione alla pericolosità sociale dellʼinfrazione. Fino ad ora questo principio era stato completamente ignorato, visto che la norma sanzionava allo stesso modo (s.a.p da 150 a 599 euro e decurtazione di 2 punti dalla Carta di qualiﬁcazione del conducente) qualunque violazione dei tempi di guida, pausa e riposo previsti dal Regolamento U.E 561/2006, a prescindere dallʼentità dello sforamento;

ciò ha dato vita ad iniquità evidenti, tenuto conto che la sicurezza degli utenti della strada è certamente a rischio quando, ad esempio, lʼautista del camion rimane alla guida

due ore in più del consentito, mentre lo è di meno se egli si limita a guidare qualche minuto in più del limite legale. La proporzionalità della sanzione rispetto allʼinfrazione commessa

MISSIONE SICUREZZA Dal mondo dell’autrotrasporto commenti positivi alla riforma del Codice. Obiettivo raggiunto, in attesa del prossimo traguardo. Dopo il via libera, all’unanimità, della Commissione Trasporti della Camera e la parola definitiva del Senato, la riforma del Codice della Strada è cosa fatta. Non si tratta, infatti, di semplici modifiche, ma di un cambiamento sostanzioso: sono stati riformulati ben ottanta articoli con significative novità per tutti gli utenti della strada e tante nuove regole per gli autotrasportatori. E nel settore si registrano commenti positivi. “Finalmente - afferma il presidente di Anita Eleuterio Arcese - sotto il profilo sanzionatorio, le imprese nazionali saranno messe sullo stesso piano con quelle straniere e verranno recepiti i principi comunitari in tema di gradualità delle sanzioni. Così come verranno modificate alcune norme che hanno indirettamente riconosciuto un vantaggio competitivo ai vettori esteri e che hanno rappresentato un vero e proprio costo supplementare per le nostre imprese, come il caso delle targhe ripetitrici per i rimorchi, che saranno eliminate dal nuovo Codice”. Tra le varie novità, salutata con soddisfazione la tolleranza zero nei confronti dell’alcol. “È positiva - afferma Paolo Uggè, presidente della Fai - la severità nell’assunzione e nel licenziamento dei conducenti professionisti che fanno abitualmente uso di sostanze alcoliche e stupefacenti, prevedendo che, al momento dell’assunzione. Si prevede che l’aspirante autista produca una certificazione rilasciata dalla Asl che attesti la sua abituale estraneità ad alcol ed altre sostanze, il cui uso dovrebbe costituire una giusta causa di licenziamento”. Stesso giudizio per Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti. “Per quanto riguarda le norme relative alla guida in stato di ebrezza o sotto l’effetto di droghe credo che l’art. 23, 33 e 51 recepiscano le nostre istanze. Abbiamo sempre sostenuto che i requisiti fisici e psichici fossero ostativi al conseguimento della patente di guida e che fosse necessario ed obbligatorio produrre apposita certificazione di assenza da abuso di alcool e di sostanze stupefacenti per chi vuole essere assunto come autista professionale”. Il tema della sicurezza stradale e delle norme che devono garantirla si è ormai imposto come fondamentale per le istituzioni italiane ed europee, ma anche l’opinione pubblica appare sempre più sensibile all’argomento. Un passaggio importante, quindi, si è consumato, ma non è certo la parola definitiva sulle normative in questione. Dall’inizio degli anni novanta il codice è stato modificato molte

è finalmente entrata a pieno titoterà per i superamenti • lo nell’art. 174 C.d.S, che ora contenuti entro i 54 minuti. prevede sanzioni distinte per i b) la s.a.p da 300 euro a a) tempi di guida e per quelli di ri1200 euro e la decurposo, differenziandole anche in tazione di due punti dalla relazione all’entità del superaCqc,per le violazioni fino al mento dei tempi di Legge. 20%. Pertanto, sempre su In particolare, le nuove norme un periodo di guida di 9 h, stabiliscono: la sanzione si applica se il • Per le violazioni dei tempi tempo trascorso al volante di guida giornalieri: supera le 9 h e 54 m ma a) la s.a.p da 38 euro a 152 b) non le 10h e 48. euro, senza sottrazione di c) la s.a.p da 400 euro a punti dalla Cqc, per le vio1600 euro e la sottrazione lazioni fino al 10%. Quindi, di 10 punti dalla Cqc, per su un periodo di guida di 9 le infrazioni superiori al h, questa sanzione scat20%.

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volte e non sempre risulta agevole seguirne l’evoluzione, rispettarlo e farlo rispettare. La prospettiva di lungo termine vorrebbe un unico codice europeo, semplice e completo, ma non sarà cosa facile. Intanto la Commissione europea ci riprova: neanche il tempo di archiviare il tortuoso iter parlamentare che ha condotto al varo delle modifiche al nostro Codice e già l’Europa preme con i suoi programmi strategici. Il fine è lo stesso tentato e mancato nel corso del primo decennio degli anni 2000. Dimezzare il numero delle vittime sulle strade europee, stavolta entro il 2020. Le iniziative proposte vanno da norme più rigorose in materia di sicurezza dei veicoli al miglioramento dell'educazione degli utenti della strada, fino ad una più severa applicazione del Codice della strada. La Commissione si dice pronta ad operare in stretta collaborazione con gli Stati membri per attuare questo programma. C’è da aspettarsi, dunque, che nel corso dei prossimi anni ci saranno ancora aggiustamenti e novità. Anche l’anno scorso il timore delle criticità generate dal cosiddetto esodo estivo convinse il Parlamento a emanare una legge (la n.84 del 15 luglio 2009) in cui si prevedeva un pacchetto di sanzioni più severe per chi si metteva al volante mentre sotto l' effetto di alcol e droga e alla guida di un mezzo non suo. Al nuovo giro di boa delle ferie d’Agosto si arriva invece con un codice novellato, non senza fatiche e momenti critici. Era aprile quando il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli lanciò il suo monito: “Basta con le perdite di tempo. O troviamo un testo condiviso o farò un decreto. I ritardi sono stati anche giustificabili. Ma ulteriori allungamenti dei tempi non saranno più accettati”. Nel corso degli ultimi mesi è continuato il rimpallo tra le Commissioni di Camera e Senato fino alla decisione definitiva prima della pausa agostana. E ce n’è davvero bisogno, almeno a dar credito all’indagine recentemente pubblicata da un gruppo assicurativo svizzero: causa della crisi economica gli italiani sarebbero più litigiosi al volante, più irritabili e distratti. Il codice è necessario, ma anche il buon senso sarebbe utile… Y.S.

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Per le violazioni dei tempi di guida settimanali: nessuna s.a.p. né sottrazione di punti per le violazioni contenute fino al 10%. Quindi, ad esempio, su un periodo di guida settimanale consentito di 56h, quando gli sforamenti non abbiano ecceduto in totale le 5h 36m. Una s.a.p da 250 euro a 1000 euro, ed 1 punto decurtato dalla Cqc, per le violazioni superiori al 10% e fino al 20%. Pertanto, ragionando sempre su un periodo di guida di 56h, quando il totale delle ore in più svolte supera le 5h e 36 ma non le 11h e 12. Una s.a.p da 400 euro a 1600 euro, e 2 punti decurtati dalla Cqc, per le infrazioni superiori al 20%. Per le violazioni dei periodi di riposo giornalieri: una s.a.p da 200 euro a 800 euro, senza sottrazione di punti, per le infrazioni non eccedenti il 10% del limite minimo stabilito dal Regolamento U.E 561/2005. Ipotizzando un riposo giornaliero ordinario di 11 h, l’infrazione scatta quando l’autista è stato fermo per almeno 9 h e 54. una s.a.p da 350 a 1400 euro, con la sottrazione di 5 punti dalla Cqc, se l’infrazione è superiore al 10% e fino al 20%. Sempre su un riposo ordinario di 11 h, la fattispecie si verifica quando il periodo eseguito è stato inferiore alle 9h e 54 ma non alle 8h e 48. una s.a.p da 400 euro a 1600 euro, con la decurtazione di 10 punti dalla patente, per le infrazioni superiori al 20%. Per le violazioni dei periodi di riposo settimanali: nessuna s.a.p per le violazioni contenute entro il 10%. Su un riposo settimanale ordinario di 45 h, la s.a.p non si applica se il periodo effettuato è stato superiore alle 40 h e 30. una s.a.p da 350 euro fino a 1400 euro, e la sottrazione di 3 punti dalla Cqc, per le infrazioni supe-

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le nuove regole

riori al 10% e fino al 20%. Sempre su un riposo settimanale ordinario di 45 h, la violazione scatta se il periodo svolto supera le 36h ma non le 40h e 30. c) una s.a.p da 400 euro fino a 1600 euro con la diminuzione di 5 punti dalla Cqc, per le violazioni maggiori del 20%. • Per le violazioni delle pause obbligatorie, è prevista una sanzione in misura fissa da 155 euro a 620 euro, con la decurtazione di 2 punti dalla Cqc. La modifica dell’aspetto sanzionatorio, seppur importante, non è l’unica novità che ha interessato l’art. 174 del C.d.S. La norma interviene anche su altre prescrizioni dell’articolo, prevedendo tra l’altro l’obbligo, per l’agente accertatore, di ritirare i documenti di circolazione del mezzo pesante che ha violato i tempi di guida o di riposo; il conducente potrà recuperare questi documenti al termine del riposo obbligatorio intimatogli dall’Agente accertatore, recandosi presso il Comando di appartenenza di quest’ultimo. L’autista sorpreso a circolare prima di aver completato il riposo intimatogli dall’organo di Polizia, è soggetto al pagamento di s.a.p da 1769 euro a 7078 euro e al ritiro immediato della patente di guida. Sempre a proposito delle novità concernenti l’art. 174 C.d.S, una particolare attenzione meritano i commi relativi: • all’applicazione delle sanzioni prescritte dallo stesso articolo, per le violazioni dei tempi di guida e di riposo commesse all’estero ma accertate in Italia durante un controllo su strada, a prescindere dalla nazionalità del veicolo. Questa norma, contenuta nel comma 12 dell’art. 174, permetterà di punire le predette infrazioni al c.d.s, stabilendo che i ricorsi contro i relativi verbali vanno presentati nel luogo dove è avvenuto l’accertamento, eliminando così l’ostacolo tecnico che fino ad ora ha impedito la sanzionabilità di queste condotte. Quindi, per fare un esempio, la violazione del tempo di guida commessa in Francia ed accertata durante un controllo su strada in Provincia di Imperia, farà scattare nei confronti dell’autista le sanzioni stabilite dalle nuove norme commisurate all’entità dello sforamento, mentre quest’ultimo potrà impugnare il verbale davanti al Giudice di pace di Imperia.

NORMATIVE

Incentivi alla formazione: prorogato al 30 novembre il termine per la rendicontazione Con Decreto 14 luglio 2010, il ministro dei Trasporti ha disposto che il termine per ultimare le attività formative previsto dai provvedimenti d’incentivazione al settore (DPR 83/2009 e DM 6.11.2009) e per presentare la relativa rendicontazione, sia prorogato dal 31 luglio al 30 novembre 2010. Detta proroga è stata concessa dal ministro in considerazione dell’elevato numero di domande di ammissione al contributo pervenute al ministero (oltre 200), della diversità e dell’articolazione dei progetti formativi presentati, che hanno aumentato i tempi inizialmente previsti dal Decreto del 6 novembre 2009, per l’istruttoria delle domande e la gestione dell’intervento, nonché delle richieste avanzate da tutte le Associazioni dell’autotrasporto, che già nello scorso mese di giugno avevano evidenziato la ristrettezza dei tempi per lo svolgimento delle attività formative. Considerati i nuovi tempi ora concessi per la rendicontazione, è verosimile che il contributo verrà erogato soltanto nei primi mesi del prossimo anno. • Per lʼimpresa di autotrasporto che non organizza i periodi di guida dei propri autisti attenendosi al Reg. 561/2006, la s.a.p viene elevata da un minimo di 307 euro ﬁno ad un massimo di 1228 euro per ogni dipendente a cui la violazione si riferisce. • Lʼinosservanza ripetuta nel tempo delle disposizioni sui tempi di guida e di riposo degli autisti, comporterà per lʼimpresa la perdita del requisito dellʼonorabilità.

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Per l’ebbrezza grave, la patente di guida dell’autista viene sempre revocata anche se non abbia causato un incidente stradale

Tolleranza zero Si tratta dellʼaltra, grande, novità inserita dal Parlamento nella Legge sul nuovo Codice della Strada. Purtroppo, il numero crescente di autisti che negli ultimi anni sono stati sorpresi alla guida di camion in evidente stato di alterazione ﬁsica, dovuto allʼuso abituale di droghe o di alcol, ha fatto si che nel provvedimento fossero inseriti degli strumenti di tutela dal rischio che questi soggetti circolino su strada, non solo a beneficio della collettività ma anche delle aziende di trasporto datrici di lavoro. In particolare, tra le misure introdotte spicca certamente la possibilità, per lʼimpresa di trasporto, di licenziare per giusta causa il proprio autista incorso nella revoca della patente a causa della guida in grave stato di ebbrezza (tasso alcolemico nel sangue superiore a 1,5 g/l) o sotto lʼinﬂusso di droghe; ciò tenuto conto anche del fatto che la revoca di

cui sopra impedisce di poter ottenere una nuova patente, prima che siano trascorsi 3 anni dallʼaccertamento del reato (nuovo comma 3 ter, art. 219 del C.d.S). Le altre misure che hanno attuato la “tolleranza zero” sullʼuso di alcol e droghe, sono costituite: • dallʼobbligo al momento del primo rilascio, della revisione o del rinnovo della patente da parte dellʼautista di un mezzo pesante, di esibire un certificato rilasciato dalle strutture che saranno individuate con un successivo Decreto ministeriale, che escluda lʼutilizzo abituale di droghe o alcool; • dallʼobbligo sempre per lʼautista di ottenere un certificazione identica a quella appena citata, prima della formale assunzione da parte dellʼimpresa di trasporto. • dallʼintroduzione nel C.d.S di una specifica norma (il 186 bis), che prevede il divieto assoluto di bere alcol nei confronti dei neopatentati e dei conducenti professionisti, sanzionando lʼebbrezza superiore a 0 g/l e fino a 0,5 g/l con una pena pecuniaria da 155 euro a 624 euro, e la sottrazione di 5 punti dalla Cqc (importi che vengono raddoppiati quando il conducente provochi un incidente stradale). Inoltre, la stessa disposizione aggrava le sanzioni altrimenti applicabili agli utenti ordinari nelle ipotesi di ebbrezza previste dallʼart. 186 del C.d.S. Ad esempio, la sanzione prevista per lʼebbrezza grave (caratterizzata da un tasso alcolemico nel sangue maggiore ad 1,5 g/l) per tutti gli utenti, ovvero lʼammenda da 1500 euro a 6000 euro, viene aumentata da un terzo alla metà se il fatto viene commesso da unʼautista professionista. Sempre nella stessa ipotesi prima vista, nonché nella guida sotto lʼinflusso di droghe, la patente di guida dellʼautista viene sempre revocata anche se non abbia causato un incidente stradale, con tutte le conseguenze già accennate a proposito del licenziamento per giusta causa e del divieto di ottenere una nuova patente, prima che siano passati tre anni dallʼaccertamento del reato.

La filiera del trasporto Le violazioni del C.d.S. commesse dallʼautista di un camion, dalle quali derivino la morte o lesioni

personali nei confronti di terzi, faranno scattare dei controlli nei confronti della committenza, del caricatore e del proprietario della merce, per appurare se quel trasporto è stato eseguito nel rispetto delle norme del c.d.s previste dallʼart. 7 del D.lgvo 286/2005 (ovvero dalla riforma dellʼautotrasporto: si tratta degli articoli del C.d.S. sulla sagoma (61), massa (62), eccesso di velocità (142), sistemazione del carico (164), sovraccarico (167), violazione dei tempi di guida e di riposo (174), e dallʼart. 83 bis del D.L. 112/2008 (sui costi minimi di esercizio nei contratti di trasporto).

Vettori esteri irregolari Le nuove disposizioni segnano il potenziamento degli strumenti per combattere la presenza, nel nostro territorio, di vettori stranieri irregolari. In particolare, un ruolo di primo piano in questo senso è stato recitato dal rafforzamento del meccanismo sanzionatorio previsto dallʼart. 207 del C.d.S., il quale è avvenuto: • prevedendo che in caso di fermo del mezzo per 60 gg (dovuto al mancato pagamento della sanzione pecuniaria nelle mani dellʼagente accertatore, oppure, in alternativa, alla mancata prestazione di una cauzione), il veicolo non venga più affidato in custodia al vettore straniero bensì ad una depositeria autorizzata; pertanto, si eviteranno quei fenomeni elusivi della sanzione praticati fino a poco tempo fa, per effetto dei quali lo straniero, una volta tornato nel proprio Stato, denunciava lo smarrimento della carta di circolazione del mezzo affidatogli in custodia, per riottenerne una nuova con la quale poteva condurre il camion al di fuori dei nostri confini, senza attendere la fine del periodo di fermo. • Estendendo il meccanismo sopradescritto dellʼart. 207 C.d.S. (quindi il pagamento immediato dellʼinfrazione o, in alternativa, lʼobbligo di prestare una cauzione o il fermo del veicolo) a tutta una serie di violazioni, anche estranee al C.d.S., al ﬁne di aumentarne lʼincisività. In particolare, ciò è avvenuto

per le seguenti infrazioni: i trasporti eccezionali (art. 4 a) esecuzione di un trasporto del d.d.l) che, a differenza internazionale in mancanza di quanto deciso dal Senato della documentazione nella prima lettura del equipollente alla scheda di provvedimento, sono state trasporto; ripristinate a certe conb) esercizio abusivo di unʼatdizioni: in particolare, lʼintertività di trasporto intervento della scorta di Polizia Un provvedimento dell'Agenzia delle entrate del 13 agosto ha stabilito la misura del nazionale o di cabotaggio, deve essere richiesto da credito d’imposta previsto per l'autotrasporto a parziale copertura delle tasse automobilistiche. Si tratta di uno dei punti concordati negli incontri tra associazioni di in violazione degli artt. 26 e parte della scorta tecnica, categoria dell'autotrasporto e Governo e rifinanziati negli anni a partire dal 2008. 46 della Legge 298/1974; quando il transito del L’entità del beneficio varia a seconda della massa dei veicoli. Per i veicoli di massa c) esecuzione di un trasporto trasporto eccezionale imcompresa tra 7,5 e 11,5 tonnellate è pari al 38,5% dell'importo pagato come tasdi cabotaggio violando le ponga la chiusura totale delsa automobilistica per il 2010, mentre per i veicoli di massa superiore a 11,5 tonnellate e pari al 77% della stessa tassa. Per beneficiare del bonus fiscale gli autonormative comunitarie e la strada. La Polizia può tuttrasportatori dovranno utilizzare il codice tributo 6829, come indicato dall'Agenzia nazionali. A questo propostavia autorizzare il personale con la risoluzione 81/E del 16 agosto. ito, va segnalato che il della scorta tecnica ad effetprovvedimento approvato tuare il servizio in sua agintroduce una sanzione giunta o sostituzione, con le scopo, saranno apportate al gg, per la guida con il cap o specifica per lʼesercizio illemodalità che saranno decise Regolamento di esecuzione la Cqc estera scaduti, se gale del cabotaggio in nel Regolamento di esedel C.d.S. La novità potrà innon è trascorso più di un Italia: si tratta della s.a.p da cuzione del C.d.S.; teressare anche i rimorchi anno da quando risiedono 5000 euro a 15.000 euro e • alle conseguenze legate al libretto di circolazione, nei ed i semirimorchi immatriconel nostro Paese; della sanzione accessoria casi di trasferimento di lati precedentemente, pre- • allʼestensione della patente del fermo del mezzo per a punti a tutti gli autisti titoproprietà, costituzione di via reimmatricolazione; un periodo di tre mesi (6 lari di patente estera quanusufrutto e stipulazione • allʼaumento a 68 anni, delmesi in caso di recidiva). lʼetà massima per condurre do guidano in Italia; del leasing. In pratica, per Occupiamoci ora, brevemente, autotreni ed autoarticolati di • alla revisione delle sanzioni queste fattispecie si prodelle altre norme del Codice pecuniarie e delle decurmassa complessiva a pieno cederà al rilascio di una della Strada interessate dalle tazioni di punti legate allʼeccarico superiore alle 20 t. nuova carta di circolazione modifiche parlamentari. In parcesso di velocità; Il conducente dovrà superare e di una nuova targa (che, ticolare, tra le novità introdotte ogni anno una visita medica • alla modifica del termine di sempre in virtù delle modivi segnaliamo quelle relative: • allʼefficacia dei veicoli a notifica del verbale di inspecialistica, al termine della fiche introdotte, diventa motore e dei loro rimorchi, frazione al c.d.s, il quale quale otterrà un attestato che personale), mentre lʼagper cui la sanzione pecupassa a 90 (gg), dai 150 atcertifica il possesso dei requigiornamento del libretto niaria prevista dallʼart. 79 tuali, mentre per la notifica siti fisici e psichici necessari resterà applicabile ai camdel C.d.S. (da un minimo di agli obbligati in solido sono alla guida; bi di residenza di sede per • al rilascio del duplicato della 78 euro ad un massimo di previsti 100 gg; le persone giuridiche; patente di guida, in luogo • alla possibilità di rateizzare 311 euro) si applica anche • allʼeliminazione della targa ripetitrice sui rimorchi e le sanzioni pecuniarie di imdel tagliando adesivo, allʼatquando non funzionino gli semirimorchi, immatricolati a porto superiore ai 200 euro, to del rinnovo della patente; elementi del veicolo sottopartire dallʼentrata in vigore • allʼobbligo di sostenere una per i titolari di redditi fino a posti alla revisione annuale; • alle scorte di Polizia per prova dʼesame, al termine delle modifiche che, a tale 10628,16 euro; del corso per il riacquisto dei • alla deroga al criterio della propedeuticità fissato dalpunti dalla patente di guida. lʼart. 116, comma 6 del Peraltro, lʼobbligo in questione Accesso alla professione: C.d.S., a vantaggio degli è stato esteso al conducente autisti stranieri dipendenti di che, dopo aver perso 5 punti, rinvio dell’adeguamento al 4 dicembre 2011 imprese di autotrasporto durante lo stesso anno comitaliane e residenti in Italia metta altre due violazioni non Con Decreto 22 luglio 2010, il ministro dei Trasporti ha da più di un anno, titolari di contestuali, sanzionate con la disposto la proroga, dal 17 agosto 2010 al 4 dicembre patente non convertibile sulla sottrazione di almeno 5 punti; 2011, del termine per la dimostrazione dei tre requisiti di • alla revisione della patente base della quale hanno otaccesso alla professione da parte delle imprese che eserper lʼautista coinvolto in un tenuto il rilascio della Cqc per citano con veicoli di portata utile non superiore a 3,5 tonsinistro stradale con danni esibizione. Per ottenere la nellate o di massa complessiva non superiore a 6 tonnelgravi alle persone, quando nei patente di guida di categoria late, nonché di quelle esercenti con i seguenti veicoli: suoi confronti sia stata contes“C” e la Cqc, questo criterio a) autobetoniere anche se eccedenti i pesi legali; tata unʼinfrazione del C.d.S. avrebbe obbligato i condub) veicoli attrezzati con carrozzeria speciale atta al cache determini la sospensione centi a sostenere lʼesame per rico, alla compattazione, allo scarico e al trasporto di della predetta patente; la patente “B”, aspettare 6 rifiuti solidi urbani; • alla sanzioni legate alla mesi prima di poter effettuare c) veicoli permanentemente attrezzati con cisterna per conversione dei titoli di guiquello della patente “C”, e a il carico, lo scarico e il trasporto di liquami o liquidi da esteri. Si applica la s.a.p svolgere la qualificazione indi spurgo pozzi neri. da 2257 a 9032 euro, unitaiziale per conseguire la Cqc. Tale rinvio è stato ulteriormente illustrato con circolare n. mente al fermo del mezzo Grazie a questa deroga, 3 del 23 luglio 2010, dalla Direzione Generale del Trasporper 3 mesi, a coloro che gli autisti in questione posto Stradale, che ha chiarito come il provvedimento di proguidino con la patente essono sostenere da subito roga abbia attuato una precisa disposizione normativa tera scaduta che risiedano lʼesame per la patente “C” (art. 5, comma 7-quinquies, della legge 25/2010 – cd. in Italia da più di un anno; (quindi, senza dover otmilleproroghe) e che la data del 4 dicembre 2011 è quella s.a.p.da 155 a 624 euro tenere prima la patente la di definitiva attuazione del nuovo regolamento comunied il ritiro del titolo di guida “B”), al termine del quale tario sull’accesso alla professione (Reg. UE 1071/2009), scaduto, se non è ancora otterranno anche un duplientro la quale il nostro Stato dovrà decidere se la soglia trascorso un anno dalla cato della Cqc avente scaper l’accesso alla professione sarà quella dei veicoli con residenza in Italia; la s.a.p. denza identica a quella massa complessiva non superiore a 3,5 oppure inferiore. da 155 euro a 624 euro ed della precedente Cqc riil fermo del mezzo per 60 lasciata allʼestero.•

TIR 130/2010

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COSTI CHILOMETRICI Elaborazione giugno 2010

COSTI CHILOMETRICI nche questo mese vogliamo mostrarvi le modalità di calcolo dei “costi minimi di sicurezza” e lo facciamo con una rielaborazione delle tabelle del ministero dei Trasporti che ricordiamo prendono a riferimento i valori disponibili

sul sito del ministero dello Sviluppo Economico (www.sviluppoeconomico.gov.it) relativi al prezzo di gasolio del mese di giugno 2010. Nell’intento di sviluppare un’attività d’informazione/formazione rispetto al

nuovo quadro normativo, anche se solo per la tipologia dei veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 tonnellate, ripercorriamo i calcoli delle nostre rielaborazioni per la tratta di percorrenza dei 251 chilometri.

Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi Spetta al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti elaborare, nelle more dell’entrata in funzione dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, e sentite le organizzazioni associative delle imprese di autotrasporto e della committenza, gli indici di costo del carburante per chilometro e le relative quote di incidenza. Tali dati devono tener conto delle diverse tipologie di veicoli e della percorrenza chilometrica.

A tal ﬁne, si pubblicano i valori dei costi chilometrici imputabili al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi, distinti sulla base di cinque tipologie di veicolo, e per diverse percorrenze chilometriche, tenuto anche conto delle proposte pervenute da associazioni di vettori e di committenti, nonché delle indicazioni contenute negli studi elaborati da organismi operanti nel settore. Al riguardo, va evidenziato che il

metodo di calcolo adottato è fondato su basi empiriche, e tiene conto dell’esigenza di dare tempestiva attuazione alle disposizioni legislative sopra richiamate, fermo restando che studi scientificamente più approfonditi potranno essere condotti, dall’istituendo Osservatorio sulle attività di autotrasporto, al quale spettano le definitive determinazioni in ordine all’individuazione degli elementi in questione.

Si precisa, inoltre, che: a. i dati relativi al prezzo del gasolio sono riferiti all’ultima rilevazione disponibile (mese di giugno 2010) sul sito del ministero dello Sviluppo Economico; b. per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 t, e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 t e superiore alle 7,5 t, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’IVA e dello sconto sull’accisa, pari a 19,786 euro/1000 litri; c. per i veicoli di massa complessiva inferiore alle 7,5 t, i dati stessi sono stati depurati della sola IVA; d. non si è tenuto conto dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete);

TIR 130/2010

e. non sono stati elaborati i dati relativi alle percorrenze chilometriche al di sotto dei 51 Km, tenuto conto della marginalità dell’attività di autotrasporto per conto di terzi sulle brevissime percorrenze, che non veniva preso in considerazione neanche dalla disciplina tariffaria vigente prima del decreto legislativo 286/05.

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione giugno 2010

Prezzo al consumo ministero dello Sviluppo Economico Media nazionale mensile mese di giugno 2010

1.236,30

Veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA Km/l e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Lunghezza tratta Km

Costo medio al km 1,51 Totale costi minimi per tratta €

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

2,8

1,011

0,361

a 150

20,1%

18,419

75,855

94,274

1,85

91,622

102,89%

2,8

1,011

0,361

151

a 250

21,6%

54,535

205,528

260,063

1,72

252,211

103,11%

2,8

1,011

0,361

251

a 350

24,1%

90,651

298,901

389,552

1,55

376,500

103,47%

2,8

1,011

0,361

351

a 500

30,0%

126,767

313,504

440,271

1,25

422,019

104,32%

2,8

1,011

0,361

oltre

501

32,3%

180,942

406,013

586,954

1,17

560,902

104,64%

Il costo del gasolio al netto dell’IVA e del rimborso delle accise su base chilometrica varia in base al consumo medio del veicolo. Nel caso considerato si parte da un consumo medio riportato nelle tabelle, predisposte dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti, per i veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 tonnellate dove la percorrenza per ogni litro di gasolio è pari a 2,8 km determinando così un costo di 0,361 €/l/km come calcolato di seguito:

€/ l 1,011 : 2,8 km = 0,361 €/ l / km La parte del corrispettivo corrispondente al costo del carburante che si sostiene per l’esecuzione del trasporto è pari al prodotto del costo chilometrico determinato, nel mese precedente a quello del trasporto, per la classe cui appartiene l’autoveicolo utilizzato, per il numero dei chilometri corrispondenti alla tratta considerata. Questa parte di costo assume rilievo anche perché le variazioni intervenute nel prezzo del gasolio superiori al 2% del valore preso a riferimento, alla definizione del contratto, formeranno oggetto di conguaglio.

0,361 €/ l /km x 251 km = €90,651 La parte rimanente dei costi di gestione che contribuisce alla formazione del prezzo deve corrispondere ad una quota dello stesso corrispettivo che, fermo restando quando dovuto per il costo del carburante, sia almeno pari a quella identificata come corrispondente a costi diversi da quelli del carburante. Per questa valorizzazione, il quindicesimo giorno dei mesi di giugno e dicembre, l’Osservatorio con riferimento alle tipologie dei veicoli determina la quota, espressa in percentuale, dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi rappresentata dai costi del carburante. Nell’attesa dell’insediamento dell’Osservatorio per la rideterminazione dei costi, si riporta il valore iniziale della parte diversa dai costi del carburante che per questa tipologia di veicoli e lunghezza di tratta, salvo errori ed omissioni, per 251 km era di euro 298,901

298,901 + 90,651 = €389,552 Sulla base del totale dei costi rideterminati in base all’incremento del solo costo del carburante, ottenendo la nuova percentuale d’incremento sul valore complessivo, si può determinare per ogni tipologia di veicolo e per ogni fascia di percorrenza il costo chilometrico complessivo. Quella corrispondente alla lunghezza della tratta di 251 chilometri è di 103,47%. Conseguentemente, grazie alla proporzione è determinabile automaticamente il costo complessivo.

TIR 130/2010

€ 90,651 : 24,1% = X : 103,47%

Moltiplicando gli estremi e dividendo per il valore medio noto otteniamo il costo complessivo (incognita x) pari a euro 389,919.

€ 90,651 x 103,47%

= €389,552

24,1% Il costo chilometrico complessivo si può pertanto definire in tale fascia chilometrica in euro 1,55

€ 389,552 : 251 km = 1,55 €/km I risultati dei calcoli rappresentati potrete trovarli nelle rispettive colonne della tabella dei veicoli di massa complessiva pari o superiori a 26 tonnellate per la lunghezza tratta di 251 Km. Seguendo la stessa metodologia potrete facilmente ricostruirli per ogni fascia chilometrica e per ogni tipologia di veicolo rappresentata nelle tabelle seguenti.

Veicoli di massa complessiva compresa tra 11,5 e 26 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA Km/l e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Costo medio al km 1,38 Totale costi minimi per tratta €

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

1,011

0,253

da 51 a 150

14,7%

12,893

76,392

89,285

1,75

87,429

102,12%

1,011

0,253

da 151 a 250

16,9%

38,175

193,822

231,996

1,54

226,500

102,43%

1,011

0,253

da 251 a 350

19,4%

63,456

272,283

335,739

1,34

326,602

102,80%

1,011

0,253

da 351 a 500

22,0%

88,737

327,316

416,053

1,19

403,277

103,17%

1,011

0,253

oltre 501

24,3%

126,659

411,847

538,506

1,07

520,269

103,51%

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COSTI CHILOMETRICI

Elaborazione giugno 2010

Veicoli di massa complessiva compresa tra 7,5 e 11,5 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA Km/l e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Costo medio al km 1,31 Totale costi minimi per tratta €

4,7

1,011

0,215

da 51 a 150

13,1%

10,973

74,392

85,366

1,67

83,786

101,89%

4,7

1,011

0,215

da 151 a 250

15,8%

32,489

177,996

210,485

1,39

205,807

102,27%

4,7

1,011

0,215

da 251 a 350

17,9%

54,005

255,627

309,632

1,23

301,856

102,58%

4,7

1,011

0,215

da 351 a 500

18,2%

75,521

349,353

424,874

1,21

414,000

102,63%

4,7

1,011

0,215

oltre 501

21,6%

107,795

406,017

513,812

1,03

498,292

103,11%

Veicoli di massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA) Km/l

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Costo medio al km 1,26 Totale costi minimi per tratta €

1,030

0,210

da 51 a 150

13,1%

10,723

72,757

83,480

1,64

81,964

101,85%

4,9

1,030

0,210

da 151 a 250

15,8%

31,749

174,072

205,820

1,36

201,333

102,23%

4,9

1,030

0,210

da 251 a 350

19,2%

52,774

230,172

282,946

1,13

275,488

102,71%

4,9

1,030

0,210

da 351 a 500

19,4%

73,800

317,233

391,032

1,11

380,602

102,74%

4,9

1,030

0,210

oltre 501

20,6%

105,338

421,935

527,273

1,05

512,386

102,91%

Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA) Km/l

TIR 130/2010

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

4,9

Veicoli di massa complessiva inferiore a 3,5 t

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Costo medio al km 1,15

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Totale costi minimi per tratta €

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

8,5

1,030

0,121

da 51 a 150

8,0%

6,182

71,562

77,743

1,52

76,870

101,14%

8,5

1,030

0,121

da 151 a 250

10,1%

18,302

164,790

183,092

1,21

180,506

101,43%

8,5

1,030

0,121

da 251 a 350

11,5%

30,423

237,554

267,976

1,07

263,677

101,63%

8,5

1,030

0,121

da 351 a 500

12,2%

42,543

311,126

353,670

1,01

347,657

101,73%

8,5

1,030

0,121

oltre 501

13,4%

60,724

400,936

461,660

0,92

453,078

101,89%

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 06/2010: gasolio 1,030 euro

%QPUWOK EQPVGPWVK /CUUKOC VTCURCTGP\C FGK EQUVK 5GTXK\KQ FK CUUKUVGP\C KORGEECDKNG

5'/2.+%'/'06' '((+%+'06'

/#0 OCIIKQT GHÇ£EKGP\C PGN VTCURQTVQ 5KCOQ EQPUCRGXQNK EJG NoGHÇ£EKGP\C FGINK CWVQECTTK Ã&#x201E; KN TKUWNVCVQ FK WPC

CNNoCXCPIWCTFKC .oGHÇ£EKGP\C PGN VTCURQTVQ TCRRTGUGPVC WP XCNQTG

EQODKPC\KQPG VTC FKXGTUK GNGOGPVK NoGNGXCVC CHÇ£FCDKNKVÂ¼ G TGFFKVKXKVÂ¼ FGK

CIIKWPVQ RGT K PQUVTK ENKGPVK G FC WP EQPVTKDWVQ HQPFCOGPVCNG C UQUVGIPQ

RTQFQVVK NoGEEGNNGPVG UGTXK\KQ FQRQXGPFKVC NC HQTOC\KQPG FGINK CWVKUVK

FGNNoCODKGPVG 2GT OCIIKQTK KPHQTOC\KQPK RQVGVG EQPVCVVCTG NoQTICPK\\CVQ

G NC OCUUKOC VTCURCTGP\C PGK EQUVK FK IGUVKQPG /#0 SWCNG HQTPKVQTG

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NGCFGT FK UQNW\KQPK FK VTCURQTVQ QHHTG WP XCUVQ RTQITCOOC FK UGTXK\K XQNVK C TKFWTTG K EQUVK EQORNGUUKXK FK GUGTEK\KQ CDDKPCVK CF WPC VGEPQNQIKC

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