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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

LOGISTICA

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· n.152 Settembre 2012

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i Piccoli grand in città protagonisti

Nuove regole e nuove sfide per il mondo dell’autotrasporto DCOOS3417 NAZ/278/2008

CON LA SPENDING REVIEW CONFERMATI FINANZIAMENTI PER 400 MILIONI DI EURO E STABILITE NUOVE REGOLE PER I CONTROLLI SUI COSTI MINIMI. RIFORMATI GLI ORGANISMI DELLA CATEGORIA

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ANNO XII N° 152 - Settembre 2012

M

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

LOGISTICA

aziende Sempre più i diventano verd

DCOOS3417 NAZ/278/2008

COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Bruno Amoroso VICEPRESIDENTI Gabriella Gamba, Francesco Del Boca COMPONENTI Marco Cattabiani, Daniele Caffi, Stefania Cippitelli, Giuseppina Della Pepa, Silvio Faggi, Carolina Galasso, Maurizio Longo, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Olga Eugenia Pegoraro, Isabella Pini Ferrari, Roberto Sgalla, Enzo Solaro, Mario Troisi REALIZZAZIONE Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 - 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato CAPO REDATTORE Lucia Angeloni REDATTORE Andrea Pegoraro GRAFICA Giuliana Caniglia SEGRETERIA Adele Maddonni

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO Angelo Ciaravolo, Angela Iantosca, Michele Latorre, Elisa Muzi, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini CHIUSO IN REDAZIONE IL 29.8.2012

CONCESSIONARIA PER LA PUBBLICITA Editoriale C&C srl via Molise 3 - 20085 Locate Triulzi (MI) tel 02 9048111 - fax 02 90481120 info@editorialecec.com www.editorialecec.it Paolo Cafieri - Pr Marketing & Advertising manager paolocafieri@editorialecec.com Caterina Tropea - Pr Marketing & Advertising supervisor caterinatropea@editorialecec.com Alessia Baietta - Pr Marketing & Advertising Office alessiabaietta@editorialecec.com

· n.152 Settembre 2012

entre chiudiamo questo numero di Tir si attende la risposta del Tar alla nuova richiesta di bocciatura delle tariffe minime di sicurezza avanzata da Confindustria. É indubbio che da questa decisione, e dalla prossima simile di fine ottobre, Nuove regole e nuove sfide per il mondo dell’autotrasporto dipenderanno la temperatura del settore nei prossimi mesi e l’evoluzione dei rapporti tra autotrasportatori e committenza.

Un rapporto che ha perso un luogo di confronto come la Consulta per l’Autotrasporto e la Logistica, che pure tanti sforzi aveva profuso in questi anni per tentare una mediazione da molti ritenuta impossibile. Una mediazione che ora deve affidarsi ancora di più alle aperture e alla disponibilità delle varie associazioni interessate.

Su tutto questo si innesta l’azione del Governo, quello UTTRICI

CASE COSTR camion La sfida sui le diventa globa

ERCIALI VEICOLI COMM

Piccoli grandiin città protagonisti

CON LA SPENDING REVIEW CONFERMATI FINANZIAMENTI PER 400 MILIONI DI EURO E STABILITE NUOVE REGOLE PER I CONTROLLI SUI COSTI MINIMI. RIFORMATI GLI ORGANISMI DELLA CATEGORIA

Confronto aperto attuale ma anche quello che uscirà dalla prossima maggioranza di primavera, con i partiti già impegnati nelle prossime settimane nella campagna elettorale.

Sull’Esecutivo attuale le principali associazioni di categoria del settore hanno espresso giudizi con luci ed ombre, ma con la ripresa autunnale verrà al pettine il nodo dei costi minimi, con le già citate decisioni del Tar, e su questo tema il Governo si è già espresso in più riprese con una sostanziale condivisione delle ragioni dell’autotrasporto. Il confronto politico con il Governo sarà su un altro tema caldo, quello dei controlli; mentre con il Dipartimento per i trasporti terrestri del Ministero le associazioni di categoria dovranno confrontarsi sul nuovo Albo degli Autotrasportatori e sull’Osservatorio sui costi, eredità della Consulta.

Insomma, c’è da ridisegnare, nel settore e con il settore, una rete di concertazione, termine che pure non piace a qualche esponente dell’Esecutivo. Il tutto in un momento di forte crisi economica delle aziende del settore, con una ripresa che non sembra essere a portata di mano. Un compito non facile quindi, per tutti i protagonisti dell’autotrasporto, siano essi sindacali, amministrativi o politici.

Massimo De Donato dedonato.tir@alboautotrasporto.it

STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa - Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: logistica e ambiente

Editoriale La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

Sommario n. 152 - Settembre 2012

Nuove regole e nuove sfide per il mondo dell’autotrasporto

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La legge sulla spending review approvata a inizio agosto ha confermato I fondi per 400 milioni di euro, abolita la Consulta e riformato l’Albo degli Autotrasportatori.

Il parere delle principali associazioni di categoria di Lucia Angeloni

La logistica diventa sempre più verde

16

Molte imprese stanno operando per coniugare il lavoro e l’ambiente, rinnovando il parco mezzi, controllando le spedizioni o installando pannelli fotovoltaici.

Gli esempi di chi ce l’ha fatta. di Andrea Pegoraro

Ecco come si spostano le merci in Italia

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Il ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha reso pubblico il Conto Nazionale Trasporti 2010/2011, che mostra un traffico interno di merci in diminuzione.

La sfida sui camion diventa globale

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Le manovre dei costruttori europei per conquistare il mercato mondiale.

Volkswagen dichiara guerra a Daimler e a Volvo-Renault accelerando il controllo su MAN e Scania. di Michele Latorre

Veicoli commerciali, piccoli grandi protagonisti

24

Capacità di carico fino a 17 mc e potenze che spesso superano i 200 cavalli.

Ecco cosa offre il mercato. di Ferdinando Tagliabue

Volkswagen Crafter: spazio e versatilità

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Il commerciale più grande della gamma Volkswagen è ora più parsimonioso, grazie all’adozione dei nuovi motori 4 cilindri.

Rubriche Editoriale Albo Consulta Scadenze e divieti Europa

3 6 8 9 10

Fisco

32

Normative

34

Notizie

39

Costi di esercizio

40

In viaggio con

42

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Albo

Autotrasporto: un autunno tra luci ed ombre Con la spending review stanziati quattrocento milioni di euro ma prevista anche la soppressione della Consulta e la riforma dell’Albo

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Francesco Del Boca

I

l 28 giugno 2012 il Tar del Lazio ha respinto per la seconda volta la richiesta di sospensiva fatta dalla committenza ed ha quindi ribadito che la norma sui costi della sicurezza deve essere applicata a tutti i servizi di trasporto. Il Tar ha altresì rimandato al 25 ottobre la decisione definitiva circa tutti i ricorsi presentati.

Anche se prima della pausa estiva c’è stato un nuovo ricorso di Confindustria che sarà discusso nei primi giorni di settembre.

Il mondo dell’autotrasporto ha accolto favorevolmente questa decisione interpretandola come una nuova presa di coscienza, da parte dei giudici, che il problema del dumping nel mondo dell’autotrasporto esiste ed è una di quelle erbacce da estirpare per il bene dell’economia italiana che già tanto si trova in difficoltà.

La riforma dell’Albo Nel mese di luglio le associazioni dell’autotrasporto pre-

6

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senti nel Comitato Centrale sono state impegnate nel contrastare le norme contenute nella “spending review“ in primis quella che ha previsto che la funzione di presidente dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori sia rivestita non più da un consigliere di Stato bensì da un dirigente del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con incarico di livello dirigenziale di seconda fascia.

Non è nostra intenzione mettere in discussione la professionalità e la serietà dei dirigenti ministeriali con i quali intratteniamo buoni rapporti di collaborazione improntati sulla reciproca stima, ma riteniamo che la disposizione sia diametralmente contraria alla ratio del DL 95 e anche, in parte, lesiva dell’indipendenza dell’organismo.

Il consigliere di Stato ricopriva la carica di presidente a titolo gratuito: la sua sostituzione con un funzionario dell’amministrazione non comporta un contenimento né una razionalizzazione della spesa pubblica e non costituisce una misura che garantisce l’economicità dell’organizzazione della struttura. Il consigliere di Stato rappresentava la figura che meglio era in grado di garantire terzietà e indipendenza di giudizio rispetto alle valutazioni di un soggetto di espressione ministeriale (già previsto peraltro nella figura del vice-presidente).

Inoltre la carica di vice-presidente è ora ricoperta da un rappresentante ministeriale anch’essa a titolo gratuito e quindi la previsione di un’obbligatoria qualifica dirigenziale produrrà ugualmente un aggravio

di costi per il bilancio dello Stato, contrariamente alle finalità della “spending review”.

Tutti i presidenti delle associazioni presenti nel Comitato Centrale, nessuna esclusa, hanno sottoscritto un documento inviato all’esecutivo chiedendogli espressamente la riconferma alla presidenza del Comitato Centrale di un consigliere di Stato.

La soppressione della Consulta La seconda conseguenza della spending review è la cancellazione della Consulta Generale dell’Autotrasporto e della Logistica presieduta da Bartolomeo Giachino e nata da un accordo che ha avuto il beneplacito della Presidenza del Consiglio dei Ministri, l’unico organismo misto (committenza, trasporto e ministeri) che rappresentava gli interessi degli autotrasportatori, della committenza, della logistica, dei porti, degli aeroporti, degli armatori e dei più importanti ministeri.

Invece di affrontare i punti dell’inefficienza logistica del nostro Paese, che come usa ricordare spesso l’ex sottosegretario ai trasporti e presidente della Consulta ammontano a 40 miliardi di euro annui, si preferisce chiuderla facendo come gli struzzi nascondendo la testa sottoterra. È veramente difficile, se non impossibile, non leggere queste scelte come un attacco al mondo del trasporto e non vorrei che tutto ciò, sommato ai continui attacchi che sono portati all’applicazione della norma sui costi della sicurezza, portasse a un autunno molto caldo nel settore.

Idoneità professionale: tutto deciso per i corsi Per le imprese con veicoli da 1,5 a 3,5 tonnellate un decreto del 30 luglio definisce le caratteristiche dei corsi per la dimostrazione del requisito. Avranno una durata di 74 ore

T

utto pronto per i corsi di formazione per la dimostrazione del requisito di idoneità professionale da parte delle imprese di trasporto di merci su strada per conto di terzi con autoveicoli di massa complessiva superiore a 1,5 t fino a 3,5 t.

Un decreto dirigenziale del Capo Dipartimento per i Trasporti del 30 luglio 2012 ha dato infatti attuazione all'art.11 (c-6 bis) del decreto legge 9 febbraio 2012 n.5.

Con il decreto di luglio si definisce che i corsi disciplinati riguardano unicamente le imprese iscritte all'Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi (esercizio con autoveicoli di massa complessiva superiore a 1,5 t fino a 3,5 t), che abbiano presentato domanda successivamente al 4 dicembre 2011 ed entro il 6 aprile 2012; le imprese già in attività al 4 dicembre 2011 che hanno scelto di esercitare soltanto con autoveicoli di massa complessiva 1,5-3,5 t; ed infine le imprese che chiedono una nuova iscrizione all'Albo con la suddetta tipologia di veicoli.

Corsi di 74 ore L'art.2 del decreto stabilisce la durata del corso in settantaquattro ore definite con il numero di ore necessario per ciascuna materia da svolgere in un periodo non superiore a quattro mesi con un massimo di sei ore giornaliere di cui al massimo quattro consecutive, e con un numero massimo di 25 partecipanti.

Il successivo art.3, in considerazione della circostanza

che i corsi rivestono carattere sostanzialmente abilitante alla professione, non essendo previsto alcun esame di verifica, individua specifiche caratteristiche degli enti che possono svolgerli.

Enti abilitati a svolgerli Tali enti devono risultare in attività alla data del 6 aprile 2012 e devono possedere almeno uno dei seguenti requisiti: - alla suddetta data devono essere autorizzati da almeno 5 anni, ed in tale periodo devono aver regolarmente svolto almeno 15 corsi di formazione per l'accesso all'esame di autotrasportatore per conto di terzi; - siano alla stessa data di diretta emanazione di associazioni nazionali di categoria presenti nel Comitato Centrale per l'Albo degli Autotrasportatori ovvero di loro articolazioni territoriali e documentino lo svolgimento di attività formativa nel settore specifico e producano apposite lettere di accreditamento dell'associazione nazionale di appartenenza.

Lo stesso art.3 prevede poi che, al termine del corso, venga rilasciato a cura dell'ente un attestato di frequenza conforme all'allegato A contenuto nel decreto, a condizione che i corsisti abbiano massimo 14 ore di assenza, delle quali almeno 7 recuperate entro 30 giorni dalla conclusione del corso, garantendo la frequenza di almeno il 90% delle ore di lezione di ciascuna materia.

L'attestato può essere rila-

sciato dopo la verifica sulla regolarità del corso svolto dalla Direzione Generale per il trasporto e l'intermodalità.

L'accertamento di dichiarazioni non vere o di una condotta degli allievi non idonea all'apprendimento del corso comporta la revoca all'ente delle autorizzazioni a qualsiasi corso relativo all'idoneità professionale nel trasporto merci.

Infine il successivo art. 4 detta le disposizioni transitorie relative al periodo 7 aprile 2013 - 31 luglio 2013, nel quale i soggetti tenuti alla dimostrazione del requisito devono dimostrare la frequenza ai corsi di formazione.

La successiva circolare del 31 luglio (n.8/2012) specifica le procedure necessarie per l'attivazione dei corsi, gli adempimenti relativi alla fine dei corsi, ai controlli degli stessi ed alla nomina dei docenti, fornendo gli allegati necessari per il loro regolare svolgimento.

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Gabriella Gamba

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Consulta

Dieci anni di confronto serrato con il settore

alle norme sui tempi di attesa al carico e allo scarico e a quelle sui pallet, le attrezzature utilizzate per appoggiare vari tipi di materiale (entrambe contenute nella legge 127/2010). Inoltre l’organismo ha sostenuto la linea che ha portato all’esclusione del protocollo trasporti dalla Convenzione delle Alpi.

E non bisogna tralasciare i risultati più recenti, come la formulazione delle prime quattro proposte per l’attuazione del Piano su sportello unico doganale, distribuzione urbana delle merci, franco destino, collegamenti satellitari per l'efficienza logistica. E per finire lo scorso 26 luglio sono state presentate altre tre proposte attuative riguardanti la filiera del farmaco, la distribuzione urbana delle merci e i costi del “non fare”, uno studio elaborato dall’Università Bocconi di Milano su quanto costerà all’Italia la mancata attuazione delle linee contenute nel Piano della logistica.

Contrarietà per la scelta del Governo Molti i messaggi di solidarietà inviati al presidente Giachino dal mondo dell’autotrasporto e molte anche le prese di posizione contro la chiusura della Consulta. Il presidente di Fai Conftrasporto,

Paolo Uggè, ha definito la scelta del Governo “scellerata e ingiustificabile”. Uggè non ha compreso la decisione dell’esecutivo perchè “il lavoro della Consulta aveva fornito elementi che lo stesso ministro Passera aveva giudicato di grande rilevanza, non fosse altro che ne aveva fatto oggetto di una direttiva impartita per il 2012”.

Anche Eleuterio Arcese, in una lettera privata al ministro Corrado Passera e al viceministro Mario Ciaccia, ha definito la cancellazione della Consulta “un fatto negativo per i trasporti e per il Paese”. Nelle argomentazioni, Arcese ha sottolineato che “i limiti delle nostre infrastrutture e le inefficienze della logistica italiana pesano sulla competitività del nostro sistema economico e ci fanno perdere quote di Pil a favore dei Paesi più efficienti”.

Abolito l’organismo nato nel 2003 che ha prodotto importanti risultati, dalla preparazione del Piano Nazionale della Logistica fino alle recenti proposte per l’attuazione del Piano

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opo quasi dieci anni è arrivata la parola fine per la Consulta generale dei trasporti e della logistica: il decreto sulla spending review approvato dalla Camera lo scorso 7 agosto ha sancito l’abolizione dell’organismo nato nel 2003.

Il sito della Consulta

I risultati raggiunti Eppure la Consulta, presieduta da Bartolomeo Giachino, ha dato un contributo vivace al settore trasporti e allo sviluppo del confronto, raggiungendo anche importanti risultati, come la firma del Patto per la logistica, sottoscritto nel 2005 dal mondo dei trasporti, e la preparazione del Piano Nazionale della Logistica, approvato dal Cipe un anno dopo. Ma i temi a cui la Consulta si è dedicata nel corso di questi anni sono stati moltissimi e hanno portato, tra l’altro,

8

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Distribuzione urbana delle merci: i comuni approvano il piano Se la spending review ha portato all’abolizione della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, una delle ultime quattro proposte presentate dalla Consulta stessa a fine maggio al Governo, continua con successo la sua corsa. Si tratta della distribuzione urbana delle merci, il cui obiettivo è di “ottimizzare la mobilità delle merci nei centri urbani, annullando i divieti di circolazione dei veicoli commerciali di portata limitata e a basso impatto ambientale, favorendo in tal modo il ricambio del parco veicolare”.

Finora sono state tre le città italiane ad aver approvato il protocollo sulla distribuzione urbana delle merci in base ad un accordo con la Consulta: Milano, Torino e da ultima Napoli. Lo scopo è quello di diffondere regole omogenee in tutti i capoluoghi di provincia italiani, attraverso lo sviluppo di un database con le ordinanze di accesso al trasporto merci nelle zone a traffico limitato e nelle aree pedonali.

settembre/ottobre2012 7-23 SAB 1 LUN settembre 7-24 DOM 2 MAR LUN 3 MAR 4 MER 5 GIO 6 VEN 7 SAB 8 DOM 9 LUN 10 MAR 11 MER 12 GIO 13 VEN 14 SAB 15 DOM 16 LUN 17 MAR 18 MER 19 GIO 20 VEN 21 SAB 22 DOM 23 LUN 24 MAR 25 MER 26 GIO 27 VEN 28 SAB 29 DOM 30

7-24

7-24

IVA Invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d'intento ricevute nel mese precedente. Liquidazione dell’imposta relativa al mese precedente.

IRPEF INPS ritenute d'acconto e contributi relativi al mese precedente.

7-24 MODELLI INTRA Presentazione per via telematica dei Modelli INTRA relativi alle operazioni del mese agosto.

7-24

1 2 MER 3 GIO 4 VEN 5 SAB 6 DOM 7 LUN 8 MAR 9 MER 10 GIO 11 VEN 12 SAB 13 DOM 14 LUN 15 MAR 16 MER 17 GIO 18 VEN 19 SAB 20 DOM 21 LUN 22 MAR 23 MER 24 GIO 25 VEN 26 SAB 27 DOM 28 LUN 29 MAR 30 MER 31

Scadenze e divieti ottobre

BLACK-LIST BLACK-LIST Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate con paesi Black List nel mese di agosto.

IMU Presentazione della dichiarazione per variazioni intervenute nell'anno precedente.

8-22

8-22

IVA Invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d'intento ricevute nel mese precedente; Liquidazione dell’imposta relativa al mese precedente.

IRPEF INPS ritenute d'acconto e contributi relativi al mese precedente.

8-22

MODELLI INTRA Presentazione per via telematica dei Modelli INTRA relativi alle operazioni del mese settembre o del 3° trimestre.

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16-22

BLACK-LIST Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate con paesi Black List nel mese di settembre o del 3°trimestre.

Divieti di circolazione Paesi Europei settembre AUSTRIA GERMANIA LUSSEMBURGO POLONIA PORTOGALLO ROMANIA REPUBBLICA CECA SLOVACCHIA SLOVENIA SVIZZERA UNGHERIA FRANCIA GRECIA CROAZIA

sabato 15,00-24,00 21,30-24,00 06,00-22,00 06,00-16,00 22,00-24,00 22,00-24,00 04,00-14,00*

domenica notte giorni di restrizione 00,00-22,00 22,00-06,00 00,00-22,00 00,00-21,45 1/9 08,14,00 2/9 08,00-22,00 18,00-21,00 il venerdì 18,00-21,00 06,00-22,00 13,00-22,00 28/9 15,00-21,00 00,00-22,00 1/9 00,00-22,00 15/9 00,00-22,00 08,00-22,00 00,00-24,00 22,00-05,00 00,00-22,00 00,00-22,00 15,00-21,00 fino al 15/9 il venerdì 16,00-21,00 12,00-23,00* *fino al 15/9 -

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ottobre AUSTRIA GERMANIA LUSSEMBURGO POLONIA PORTOGALLO ROMANIA REPUBBLICA CECA SLOVACCHIA SLOVENIA SVIZZERA UNGHERIA FRANCIA GRECIA CROAZIA

sabato 15,00-24,00 21,30-24,00 06,00-22,00 06,00-16,00 22,00-24,00 22,00-24,00 -

domenica notte 00,00-22,00 22,00-06,00 26/10 00,00-22,00 3/10 00,00-21,45 31/10 31/10 18,00-21,00 il venerdì 06,00-22,00 13,00-22,00 00,00-22,00 08,00-22,00 31/10 00,00-24,00 22,00-05,00 00,00-22,00 22-31/10 00,00-22,00 31/10 15,00-21,00 26/10 5/10

-

-

00,00-22,00 00,00-22,00 21,30-24,00 18,00 - 22,00 18,00 - 21,00 8,00-22,00 22,00-24,00 22,00-24,00 16,00- 21,00 15,00-23,00

giorni di restrizione 31/10 00,00-22,00 31/10 18,00-21,00 23/10 00,00-22,00 28/10 15,00-21,00 8/10 14,00-23,00

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Europa

di Marco Tempestini

R

iunito in sessione plenaria, il Parlamento europeo ha approvato la sua risoluzione di revisione del Regolamento n.

3821/85 sul cronotachigrafo ed una piccola modifica al Regolamento n. 561/2006 sui tempi di guida e di riposo. Le modifiche erano state originariamente proposte dalla Commissione europea a luglio dello scorso anno e sono quindi passate al vaglio del Parlamento: saranno introdotti nuovi standard tecnici per tachigrafi digitali di nuova genera-

modo i dati relativi al carico e allo scarico del medesimo).

Questo potrà risolvere l’annoso problema del sovraccarico (che oltre a minare la sicurezza stradale genera concorrenza sleale fra vettori che operano correttamente e quelli che non rispettano le regole) ed anche vari aspetti legati al carico/scarico (dalla responsabilità del caricatore a disposizioni sui tempi di attesa e franchigia, al controllo del numero di operazioni di trasporto effettuate da un vettore straniero che

lo è in movimento. Ciò però non implicherà una sorta di “stato di polizia” o Grande Fratello: infatti il Parlamento ha deciso che la comunicazione remota a fini di controllo non potrà in alcun caso dare adito all'automatica applicazione di ammende o sanzioni per il conducente o l'impresa. L'autorità di controllo competente, in base ai dati scambiati, può decidere di effettuare un controllo sul veicolo e sul tachigrafo.

L'esito della comunicazione remota non precluderà l'effet-

effettua cabotaggio).

L’altra caratteristica dei nuovi tachigrafi sarà quella di poter dialogare in wireless con gli apparecchi di controllo delle forze dell’ordine, evitando perdite di tempo quando si è fermati “fisicamente” a bordo strada, potendo trasmettere dati agli agenti mentre il veico-

tuazione di controlli casuali su strada da parte delle autorità competenti, sulla base del sistema di classificazione del rischio introdotto dalla cosiddetta Direttiva sui controlli (direttiva 2006/22/CE). I conducenti (e le aziende) più virtuosi saranno quindi fermati con minor frequenza.

Altra novità è la prospettiva di fondere insieme carta tachigrafica, patente di guida e carta del conducente in un’unica carta, riducendo costi amministrativi e disincentivando comportamenti fraudolenti (es. le carte attualmente possono essere passate ad altri con facilità). A tal proposito, il Parlamento ha deciso per un preventivo studio di impatto (in sostanza: prima di procedere ad un’iniziativa così radicale se

Sì alla nuova generazione di tachigrafi digitali Il Parlamento europeo ha approvato le sue modifiche alla legislazione sul cronotachigrafo volte all’introduzione di un dispositivo avanzato con GPS e wireless zione allo scopo di contrastare le manipolazione fraudolente (ancora molto diffuse a livello europeo, rileva la CE).

Tachigrafi “intelligenti” I futuri tachigrafi saranno collegati ad un sistema globale di navigazione satellitare per registrare l'inizio e la fine di un percorso. Significativa a tale proposito la previsione per cui saranno utilizzate unicamente le connessioni che si servono di un servizio di posizionamento gratuito.

A lungo termine il dispositivo includerà funzioni multiple: già si è inserito il collegamento a un sensore del peso (definito come un componente del tachigrafo digitale che fornisce informazioni sul peso del veicolo, registrando in tal 10 TIR152-2012

ne deve dimostrare la fattibilità in termini economici ma anche tecnici e di usabilità). Si dovranno esaminare in particolare le varie soluzioni tecniche disponibili, i problemi legati alla compatibilità delle carte nonché le questioni riguardanti la protezioni dei dati.

Le specifiche del tachigrafo saranno continuamente aggiornate al fine di garantire che si mantenga un elevato livello di sicurezza, riducendo le occasioni di frode e manipolazioni

un lato gli Stati membri possono ritenere pienamente responsabili le imprese di trasporto, dall'altro essi possono comunque, in tal caso, prendere in considerazione qualsiasi prova che dimostri che l'impresa di trasporto non può essere ragionevolmente ritenuta responsabile dell'infrazione commessa. Ma c’è di più: il Parlamento ha approvato una specifica norma per cui le forze dell’ordine devono effettuare controlli regolari sulla co-responsabilità vettore-

I futuri tachigrafi saranno collegati ad un sistema globale di navigazione satellitare per registrare l'inizio e la fine di un percorso

Controlli, sanzioni e responsabilità Le forze dell’ordine dovranno essere formate adeguatamente ed in maniera armonizzata a livello UE: la CE è chiamata ad adottare le decisioni relative all'istituzione di un sistema comune di formazione dei funzionari di controllo.

Le sanzioni (almeno quelle più gravi) dovranno essere anch’esse armonizzate a livello europeo per garantire stessa applicazione delle norme sul tachigrafo e dei tempi di guida, garantendo sicurezza stradale e concorrenza leale fra vettori di diversi Paesi.

Confermata la possibilità dell’esenzione da responsabilità in corso di infrazioni ai tempi di guida e norme sul tachigrafo per l’impresa: se da

committente e più in generale di tutti gli altri attori della filiera del trasporto (“i caricatori, gli spedizionieri, gli operatori turistici, i capifila, i subappaltatori e le agenzie di collocamento di conducenti”). Fatto senza precedenti, che completa il regolamento n.

561/2006 nella parte relativa alle responsabilità per le infrazioni ai tempi di guida.

Infine, spicca una disposizione che potrà fare molto contro il fenomeno del distacco/somministrazione di autisti dell’Est (e più in generale stranieri), che tanti danni sta facendo alle aziende sane soprattutto in Italia in termini di concorrenza: fatto salvo il loro luogo di residenza abituale e al fine di garantire una concorrenza leale nel trasporto inter-

nazionale su strada, il contratto individuale di lavoro dei conducenti internazionali è disciplinato dalla legislazione del Paese nel quale o a partire dal quale, tenuto conto dei fattori che caratterizzano le sue attività, il conducente adempie, in modo regolare, alla maggior parte dei suoi obblighi nei confronti del datore di lavoro, nell'esecuzione del suo contratto.

Per quanto riguarda i rivenditori e le officine autorizzate, dovrà essere creata una lista certificata di coloro che sono in grado di operare sui tachigrafi e che dovranno rispondere a determinati standard (riceveranno anche controlli a sorpresa). Lo scopo è aumentare l'affidabilità delle officine e ridurre il rischio di manipolazione e frode, rafforzando il quadro giuridico per l'approvazione del soggetto, con un sistema di controlli regolari.

Gli Stati dovranno anche monitorare e perseguire l'offerta sempre maggiore su internet di installazioni fraudolente e l'installazione di dispositivi di manipolazione per gli apparecchi di controllo: essi informeranno la Commissione in merito alle loro attività in tal senso. L’esecutivo UE renderà a sua volta disponibili le informazioni a tutte le altre autorità di controllo dell'UE, al fine di rendere note a tutte loro le pratiche di installazione e di manipolazione fraudolente più recenti.

Applicazione e immissione sul mercato Secondo il Parlamento europeo tutti i camion dovranno essere equipaggiati con i tachigrafi intelligenti entro il 2020. Si tratta di un aspetto delicato: la CE assicura che i nuovi dispositivi non saranno costosi, ma che anzi permetteranno alle oltre 900.000 aziende di autotrasporto (per un totale di sei milioni di conducenti) di risparmiare più di mezzo miliardo di euro all'anno in Europa. La cosa andrà bene vagliata alla prova dei fatti: già in passato durante le prime discussioni i governi avevano sottolineato (cosa molto

positiva) l'importanza di ridurre i costi per le imprese di trasporto e di far si che le nuove misure siano proporzionate e soggette ad una dettagliata analisi costibenefici.

Alcuni Stati (ad es. Francia e Regno Unito) hanno espresso chiaramente preoccupazioni per i costi che le modifiche proposte dalla Commissione potrebbero comportare.

Per non imporre oneri amministrativi inutili il Parlamento propone che sia consentita la concessione di esenzioni dall'obbligo di usare il tachigrafo per taluni utenti entro un raggio uniformemente esteso, come per esempio gli artigiani per determinati veicoli entro un raggio d’azione aumentato da 50 a 100km (con una riduzione degli oneri amministrativi stimata in 52,8 milioni di euro l'anno).

L’esenzione non è automatica: dovranno essere i singoli Stati a decidere se concederla o meno a seconda delle esigenze specifiche dei loro mercati nazionali.

Adesso la palla passa al Consiglio dell’Unione europea, composto dagli Stati membri: esso dovrà dire la parola finale su quanto approvato dal Parlamento. Secondo molti osservatori ci potranno essere delle modifiche ad alcuni aspetti (ad es. la definizione di periodo di lavoro giornaliero; il retrofit; il campo di applicazioneda 3.5 o 2.8 ton).

La CE prevede che qualora il testo venga approvato anche dal Consiglio entro quest’anno, le specifiche tecniche saranno sviluppate nel 2013 e 2014 in modo che il tachigrafo possa essere immesso sul mercato a fine 2017.

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Politica

di Lucia Angeloni

L

’estate ha portato diverse novità per il settore dell’autotrasporto. La tanto annunciata spending review è stata infatti approvata a inizio agosto da Camera e Senato, introducendo importanti normative riguardanti il comparto. Da un lato, con la legge sono stati confermati i fondi stanziati per l’autotrasporto per il 2012, pari a 400 milioni di euro, ai quali si devono aggiungere i 300 milioni di dotazioni strutturali già confermate dalle leggi finanziarie degli anni precedenti. Dall’altro

scalizzazione dell’Iva sulle nuove opere che non siano economicamente sostenibili.

Il parere delle associazioni Alla luce delle novità introdotte dalla spendig review, e in attesa della decisione del Tar sui costi minimi, prevista per fine agosto, abbiamo chiesto ad alcune associazioni di categoria quali sono le prospettive dell’autotrasporto per i prossimi mesi. E quali sarebbero le opere più importanti per l’autotrasporto da mettere in cantiere.

governo Prodi e quindi per mantenere gli organismi occorreva riportali sotto il controllo dei ministeri. Cosa che è stata realizzata per l'Albo ma non per la Consulta. Il mondo del trasporto perde così un interlocutore e questo rischia di portare a delle incomprensioni che, se non gestite a livello politico, possono dar luogo a dei momenti di tensione.

Noi cercheremo il massimo confronto possibile ma per dialogare occorre essere in due. E questo non sembra essere nelle scelte del Governo; almeno

Nuove regole e nuove sfide per l’autotrasporto La legge sulla spending review ha confermato fondi per 400 milioni di euro, abolito la Consulta e riformato l’Albo degli Autotrasporti. Il parere delle principali associazioni di categoria lato la legge ha portato all’abolizione della Consulta Nazionale dell’Autotrasporto e Logistica e ha ricondotto l’Albo degli Autotrasportatori all’interno del Dipartimento Trasporti del Ministero. In base alle nuove norme il presidente dell’Albo non sarà più un Consigliere di Stato ma un Dirigente del ministero delle Infrastrutture dei Trasporti. La Legge del 7 agosto ha apportato infine dei cambiamenti all’art. 83-bis della Legge 133/2008 sui costi minimi di esercizio (vedi approfondimento a pag. 35).

Intanto si è tornato a parlare della necessità di nuove infrastrutture per rilanciare il Paese e il vice ministro ai Trasporti, Mario Ciaccia, ha annunciato che è allo studio un disegno di legge che preveda, tra l’altro la defi12 TIR152-2012

Fai-Conftrasporto “Innanzitutto occorre dire che nel decreto che ha modificato le procedure sanzionatorie dell’83-bis emerge la volontà del Governo a riconfermare le disposizioni sui costi minimi della sicurezza. E questo è un fatto positivo.

Cosi come importante è la riconferma dei 400 milioni di euro assegnati al settore”, afferma Paolo Uggè, presidente di FaiConftrasporto.

“La prospettiva tuttavia non può che preoccuparci. In una sola volta è stata eliminata la Consulta, e questo non è condivisibile, ed è stato posto sotto la diretta dipendenza del DipartimentoTrasporti Terrestri l'Albo degli Autotrasportatori. Entrambe le scelte derivano da una legge emanata nel 2006 dal

fino ad ora”.

Per quanto riguarda invece le infrastrutture, secondo Uggè gli interventi più urgenti riguardano “l'individuazione dei porti di accoglienza e i relativi collegamenti con le reti ferroviarie e stradali. Indicare priorità in una situazione di deficit infrastrutturale – conclude - è poco utile perchè significherebbe ripetere elenchi già più volte forniti. Per poter effettuare delle scelte occorrerebbe una politica dei trasporti che non sembra essere tra le priorità del Governo attuale”.

Confartigianato Trasporti Preoccupato per la soppressione della Consulta anche Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti. “La Consulta, che potrebbe non rappresentare alcun costo per il bi-

lancio dello Stato, è tra i 39 enti pubblici su 3127 soppressi dalla recente normativa: invece di affrontare i punti dell’inefficienza logistica del nostro Paese, che come usa ben ricordare spesso l’ex sottosegretario ai trasporti e Presidente della Consulta Giachino ammontano a 40 miliardi di euro annui, si preferisce chiudere l’organismo nascondendo la testa sottoterra come fanno gli struzzi”.

Del Boca si è detto invece soddisfatto per come si è risolta la questione dell’applicazione

Fiap-. La soppressione della Consulta rischia di acuire a dismisura il contenzioso che, ad esempio sui costi minimi, è già a livelli di guardia. A proposito della soppressione della Consulta occorre sottolineare che anche l'Osservatorio sui costi, essendo un organo della stessa, non si sa che fine farà per cui anche tutti gli aggiornamenti mensili e semestrali dei costi sono fortemente a rischio se non intervengono chiarimenti in merito.

L'aver ridotto i margini di autonomia dell'Albo Nazionale de-

Con la legge del 7 agosto sono stati stanziati 400 milioni di euro a favore del settore e apportati cambiamenti all’articolo 83-bis

delle sanzioni per il mancato rispetto dell’art. 83-bis. “Fortunatamente la decisa presa di posizione di Unatras – ha sottolineato Del Boca - ha fatto modificare la norma che oggi prevede che le violazioni indicate al comma 14 dell’83-bis sono constatate dalla Guardia di Finanza e dall’Agenzia delle Entrate in occasione dei controlli ordinari e straordinari effettuati presso le imprese per la successiva applicazione delle sanzioni”.

Fiap “Il decreto sulla spending review ha toccato alcuni nervi sensibili dell'autotrasporto e, in tutta onestà, riesce piuttosto difficile immaginare che le finanze del nostro Paese ne possano trarre un indubbio vantaggio -commenta Silvio Faggi, segretario generale

gli Autotrasportatori non si comprende poi quali risparmi potrà generare per le casse statali.

Ma, sempre in materia di revisione della spesa, il vero colpo gobbo che stava per essere inferto all'autotrasporto e che non è certamente difficile indovinare da chi potrebbe essere stato caldamente sponsorizzato, era la soppressione dell'art. 83 bis o il suo depotenziamento di fatto. Le cose sono andate diversamente, almeno sulla carta, ma è a tutti evidente che la prova del nove sulla effettiva volontà del Governo risiede nella quantità e nella qualità dei controlli che dovranno essere effettuati fin dai prossimi giorni. Rimane infine la questione del ricorso al Tar del Lazio da parte di Confindustria & C. Per quanto ci riguarda – conclude Faggi - nell'attesa della de-

cisione, siamo sereni e fiduciosi; certo che se il Tar dovesse dar ragione ai ricorrenti sarà piuttosto difficile, sempre poi che qualcuno abbia voglia di farlo, convincere gli autotrasportatori che non è ancora arrivato il momento di un fermo nazionale”.

TrasportoUnito “Prospettive economiche a parte, le modifiche introdotte nella spending review rappresentano la risposta (parziale) alle nostre richieste - sottolinea Maurizio Longo, segretario generale di Trasporto Unito -. Si tratta comunque di una modifica sostanziale che prova a rendere operativa una norma che sino ad oggi non ha funzionato.

Da oggi, la legge sui costi minimi e sui tempi di pagamento, con la chiarezza dei controlli effettuati da soggetti che dovranno assumere adeguate competenze, unitamente alle sanzioni (pecuniarie e immediate), può realmente funzionare, rispondendo così al principio per il quale i servizi di autotrasporto devono essere pagati correttamente e nei tempi dovuti, eliminando lo sfruttamento che si è venuto a determinare nel settore negli ultimi anni. Tar, Antitrust e Osservatorio della Consulta, a nostro giudizio, non possono rappresentare problemi, non possono frapporsi o interpretare o comunque ostacolare una volontà politica che ha dimostrato di aver analizzato il problema della sicurezza stradale, della debolezza contrattuale dei vettori e complessivamente di un quadro normativo inefficacie e troppo vulnerabile. Per questi motivi è stata rafforzata la disposizione dei costi minimi”.

Per quanto riguarda le infrastrutture secondo Longo non si può parlare solo di grandi opere, ma anche di quelle esistenti la cui funzionalità è spesso compromessa dalla inadeguatezza delle attività di manutenzione.

“I corridoi delle grandi direttici di traffico comunitario appaiono ormai ingessati. Sul versante nazionale riteniamo abbiano carattere di urgenza la Variante di valico, il completamento della Salerno-Reggio Calabria, della BreBemi e della Pedemontana, oltre alla statale Ionica ed ai 3 assi autostradali siciliani. Non sono secondari l'asse della Cisa e quello della Livorno-Civitavecchia.

In tutto ciò non può sfuggire

un rilevante dato economico: l'autotrasporto in Italia soffre della velocità commerciale più bassa di tutta l'Europa. A tale disagio economico si aggiunge un ulteriore fenomeno: l'inadeguatezza delle aree di sosta.

Legacoop “I 400 milioni di euro assegnati al settore sono una conferma importante, ma quello che auspichiamo è che questi contribuiti siano diversamente ripartiti rispetto agli anni scorsi - ha sottolineato Alessandro Massarelli, responsabile Trasporto Legacoop Servizi -. Quello che ci auguriamo è che venga privilegiata la ristrutturazione del settore, le aggregazioni e le interazioni tra le imprese”. Anche Legacoop si dice preoccupata dell’abolizione della Consulta, che “dalla sua costituzione ha ricoperto con puntualità il ruolo che le era stato conferito, fra gli organismi istituzionali e le associazioni di rappresentanza del mondo del trasporto merci”. Per questo auspica “che il tentativo di tagli alla spesa, attraverso la chiusura della Consulta dell’autotrasporto e della logistica, non si ripercuota pesantemente sul settore impegnato nella ripresa dalla crisi, e che ci sia sempre un maggiore impegno sull’Albo degli Autotrasportatori, in modo da colmare il vuoto lasciato dalla Consulta.

CNA-Fita Aperta ad un ulteriore dialogo con il Governo Cinzia Franchini, presidente nazionale della CNAFita che a fine agosto ha incontrato presso il ministero dello Sviluppo economico i sottosegretari Guido Improta (Mit) e Claudio De Vincenti (Mise), a cui aveva chiesto un incontro subito dopo l’aumento delle accise di metà agosto. “I sottosegretari hanno dimostrato la volontà da parte del Governo nel voler lavorare su alcune soluzioni - ha sottolineato Cinzia Franchini - che possano in qualche modo calmierare l’aumento del prezzo del carburante”. Nei prossimi giorni vi saranno altri incontri per verificare la praticabilità di altre proposte: accisa mobile, sterilizzazione dell’iva sulle accise e la possibilità di rendere esclusivo per il conto terzi il rimborso delle accise, nell’ottica di una più generale sostenibilità ambientale dei trasporti.

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Sicurezza stadale

di Elisa Muzi

merci nei centri urbani, infatti, è negli ultimi mesi oggetto di progetti sperimentali di logistica, come ulteriore riconoscimento della sua centralità nell'economia del Paese. La sicurezza non deve passare in secondo piano e gli incoraggianti dati illustrati da Rocco Giordano, responsabile studi e ricerche del Comitato Centrale dell'Albo ed esperto di politica ed economia dei trasporti, segnano ottimi miglioramenti raggiunti grazie all'impegno del settore, con l'avvio

Sicurezza: calano incidenti e vittime

Le iniziative di TrasporTiAmo Partita a febbraio 2012, la campagna TrasporTiAmo ha l'obiettivo di avvicinare i cittadini al mondo dell'autotrasporto, coinvolgendoli e invitandoli a scoprire una professione, e gli uomini dietro ad essa, che deve essere un esempio positivo da seguire sulle strade. Tante le iniziative lanciate e in corso di svolgimento. Grazie a Carichi di sicurezza per esempio, ben 300 veicoli brandizzati TrasporTiAmo stanno portando in giro per l'Italia il messaggio di sicurezza, collaborazione e rispetto promosso dalla campagna. Trasportiamo valori vede invece protagonisti 30 Tir e 30 giovani artisti, chiamati ad esprimere la loro idea di sicurezza: vere e proprie opere d'arte colorano le nostre strade, colpendo l'immaginazione e incuriosendo.

Tanto coinvolgimento anche attraverso il web, con il sito (www.trasportiamo.eu) e la pagina Facebook ufficiale che sta raccogliendo sempre più consensi, tra i protagonisti del settore autotrasporto ma soprattutto tra i giovani interessati ad entrare in contatto con esso.

Il primo convegno della campagna per la sicurezza promossa dal Comitato Centrale dell’Albo ha focalizzato l’attenzione sulla sicurezza stradale in città e i progressi fatti negli ultimi anni

L

‘ultimo decennio segna un calo del 17,9% degli incidenti che coinvolgono l'autotrasporto italiano, mentre le vittime tra il 1991 e il 2010 sono diminuite del 46,6%: questi i dati positivi emersi durante un convegno a Napoli della campagna per la sicurezza stradale TrasporTiAmo, promossa dal Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori.

Il convegno, tenutosi all'inizio di luglio e dal titolo "La sicurezza dell’autotrasporto nelle aree urbane: l’ultimo miglio", ha focalizzato l'attenzione sulla sicurezza del trasporto stradale nei centri urbani, analizzando la situazione attuale e i progressi fatti negli ultimi anni grazie all'impegno dell'Albo.

Il tema è di fondamentale importanza oggi. Il trasporto

Nelle città la percentuale di incidenti che coinvolgono veicoli merci è inferiore rispetto a quella nelle altre località: 5% contro il 6,9%

di programmi di formazione degli autisti, un'attenzione maggiore alla sicurezza da parte delle case costruttrici e un'organizzazione del trasporto più razionale.

L'ultimo miglio Vediamo ora nel dettaglio i dati forniti durante il convegno a proposito del trasporto merci in città. Nelle principali città italiane la percentuale di incidenti che coinvolgono veicoli adibiti al trasporto merci è inferiore rispetto a quella nelle altre località (6,9%): il 5%, che cala al 3,41% per gli incidenti a veicolo isolato. Questi dati sono un fondamentale punto di partenza per un'analisi di quello che accade in un settore specifico come l'autotrasporto all'interno dei centri urbani, in cui si diffe-

renziano il trasporto commerciale professionale e il trasporto commerciale in conto proprio.

Lo studio presentato da Giordano mostra la situazione di due grandi città italiane, Torino e Napoli. Nel capoluogo piemontese nel 2010 si sono verificati 3921 incidenti, coinvolgendo 7146 veicoli; in quello campano 2530 incidenti con 4419 veicoli coinvolti. La maggior parte degli incidenti, nelle due città, è rappresentato da scontri tra veicoli. Che peso hanno in questi

dati i veicoli commerciali? A Napoli il 24% dei veicoli coinvolti in incidenti è commerciale, mentre ben il 76% è rappresentato da auto privata. A Torino le percentuali variano di poco: 26% veicoli commerciali e 74% auto privata. Queste percentuali aiutano a non demonizzare il trasporto merci in città e non vedere un pericolo nei veicoli adibiti al trasporto. Un ulteriore passo di avvicinamento dell'autotrasporto alle persone.

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Logistica

Molte imprese stanno operando per coniugare il lavoro e l’ambiente, rinnovando il parco mezzi, controllando le spedizioni o installando pannelli fotovoltaici.

Gli esempi di chi ce l’ha fatta di Andrea Pegoraro

La logistica diventa sempre più verde di Ferdinando Tagliabue

L

ogistica e ambiente: sembrano due concetti lontani tra loro, invece trovano unione nella logistica sostenibile. Il termine comprende una serie di tecnologie, di procedure e di attività che hanno l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale delle varie fasi della catena logistica senza penalizzare la qualità del servizio e la produttività economica.

La logistica sostenibile comprende diversi aspetti, dal trasporto sulle lunghe distanze alla distribuzione locale, dall’intermodalità agli imballaggi senza dimenticare i veicoli, vero pilastro di questo processo.

Sempre più aziende stanno operando verso una logistica sostenibile e lo fanno soprattutto in due direzioni: il rinnovo del parco mezzi, acquistando veicoli Euro5, e il risparmio energetico, installando pannelli fotovoltaici sulle copertura dei magazzini.

Di questo si è discusso al convegno “Be Green!!! La logistica che salva l’ambiente” organizzato a Milano da Assologistica Cultura e Formazione.

Le imprese hanno mostrato come, attraverso il solo utilizzo di strumenti informatici applicati alle modalità di trasporto, hanno ridotto l’impatto ambientale incrementando efficienza e risparmi dei consumi.

Durante il convegno sono stati analizzati quattro segmenti del settore logistico: consumo, imballaggi, magazzini e trasporti. In quest’ultimo punto, due aziende che hanno saputo coniugare produttività e salvaguardia dell’ambiente sono PepsiCo e Number 1.

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PepsiCo Un esempio di azienda che ha cercato di ridurre l’impatto ambientale delle attività logistiche è la PepsiCo, secondo gruppo al mondo nella ristorazione. Già dal 2009, PepsiCo Italia ha realizzato un controllo informatico dell’emissione di anidride carbonica causata dal trasporto dei prodotti dal magazzino ai clienti.

Il progetto si chiama “Tms Tracking Web”, un portale volto a migliorare la gestione e il controllo delle spedizioni basato su un software.

Per misurare il valore di emissione di CO2 sono stati definiti due parametri per ogni singola consegna: i chilometri percorsi e il tipo di mezzo utilizzato. Nei primi due anni di applicazione del programma, PepsiCo ha ottenuto la riduzione del 9% delle emissioni di anidride carbonica e l’eliminazio-

ne dei mezzi meno performanti (classe Euro0,1 e 2).

Number 1 Number 1, azienda del gruppo Fisi, specializzata nei beni di largo consumo, ha realizzato invece il progetto “Green 1”, attraverso due approcci: uno analitico e l’altro gestionale. Nel primo aspetto l’obiettivo è stato quello di includere alcuni parametri ambientali negli indicatori di prestazione aziendale. Number 1 ha quindi misurato le emissioni di anidride carbonica e di altre sostanze ovvero le polveri, gli idrocarburi, il monossido di carbonio e gli ossidi di azoto. Per ottenere questi valori sono stati necessari i dati sui chilometri percorsi per attività di trasporto, sul consumo medio di combustibile e sulla composizione della flotta in base alle categorie di emis-

A Milano arriva “Electric city” Si chiama “Electric city” e si può definire un car sharing degli artigiani per una logistica sostenibile. Il progetto, prima iniziativa di questo genere in Italia, è sostenuto dall’Unione artigiani di Milano, Monza e Brianza e prevede l’utilizzo di auto e furgoni elettrici da parte delle aziende che ogni giorno lavorano nel capoluogo lombardo. Grazie al progetto, gli artigiani potranno circolare gratuitamente a Milano, area C compresa, con mezzi di trasporto senza emissioni di gas e con un bassissimo impatto acustico.

A finanziare l’acquisto in leasing dei mezzi saranno gli sponsor, che in cambio avranno la possibilità di farsi pubblicità sulle fiancate di auto e furgoni. Gli artigiani sosterranno solo i costi di gestione, che prevedono la ricarica della batteria del mezzo e l’assicurazione. Il progetto partirà fra novembre e dicembre.

L’utilizzo di strumenti informatici applicati alle modalità di trasporto riduce l’impatto ambientale incrementando efficienza e risparmi dei consumi

sioni Euro 0,1,2 eccetera.

L’arco temporale preso in considerazione dal progetto è stato dal 2008 al 2010 mentre gli automezzi analizzati sono stati 2.500.

Number 1 ha ottenuto nel 2010, rispetto al 2008, una diminuzione del 9% delle emissioni di CO2 per tonnellata di prodotto trasportato.

Un risultato raggiunto grazie anche al rinnovo del parco mezzi, alle politiche di ottimizzazione dei trasporti, al monitoraggio degli indicatori di prestazione aziendale e al’impegno verso il risparmio energetico dei magazzini.

Nell’aspetto gestionale del progetto, Number 1 ha definito delle azioni specifiche per ottimizzare i flussi di trasporto attraverso il piano “Syncro”, che coinvolge 50 punti di consegna, 20 aziende produttrici e consente di trasportare la merce direttamente dal magazzino al cliente senza passare dal transit point, cioè il luogo dove i beni vengono organizzati in quantità più piccole. In questo modo i flussi della filiera vengono razionalizzati apportando dei benefici ambientali con una riduzione dei mezzi circolanti e delle emissioni.

Quinto Conto Energia: come ottenere gli incentivi Lo scorso 27 agosto è entrato in vigore il Quinto Conto Energia, che stabilisce le modalità di accesso agli incentivi per il fotovoltaico. Il decreto è stato varato dai ministeri dello Sviluppo Economico, dell’Ambiente e dell’Agricoltura.

Alle misure di sostegno possono accedere sia le amministrazioni pubbliche sia i cittadini ma anche le aziende, comprese quelle operanti nel mondo autotrasporto.

In tutti i casi, gli interessati devono realizzare l’impianto a proprie spese.

Gli incentivi sono erogati sulla base di una distinzione tra energia immessa nella rete elettrica ed energia consumata direttamente sul posto. In quest’ultimo caso l’impresa ottiene un incentivo minore ma evita la spesa che avrebbe dovuto sostenere per acquistare la stessa quantità di energia.

Stando a quanto riferito dai tecnici del ministero dello Sviluppo Economico, gli aiuti e i risparmi derivanti dal mancato acquisto dell’energia elettrica consentono alle

imprese di recuperare l’investimento.

Le regole per accedere agli incentivi variano a seconda della dimensione degli impianti. Quelli fino a 12kW potranno usufruire direttamente dei sostegni ma anche quelli fino a 50kW se l’impianto è costruito su edifici con copertura di eternit che è stata rimossa.

Negli altri casi occorre iscriversi a un apposito registro, in cui viene formata una graduatoria fino all’esaurimento delle risorse stanziate. Il primo registro è stato aperto il 20 agosto.

Non tutti gli impianti possono beneficiare dell’aiuto statale perché è necessario che le aziende rispettino alcuni requisiti. Vengono privilegiate le strutture nelle quali i pannelli sono collocati su edifici isolati dal punto di vista termico. Inoltre sono previsti dei bonus per le aziende che hanno eliminato l’eternit dalle costruzioni dove hanno posizionato l’impianto fotovoltaico e quelle che hanno installato pannelli prodotti nell’Unione Europea.

Per realizzare l’impianto e per le pratiche amministrative operano molte aziende di varie dimensioni che sono facilmente reperibili su internet. I documenti relativi al Quinto Conto Energia sono disponibili sul sito del Gestore dei servizi energetici, www.gse.it

TIR152-2012 17

La logistica diventa sempre più verde Gruppo Arcese Puntare a una logistica sostenibile è un obiettivo anche del Gruppo Arcese, una delle più importanti imprese di autotrasporto italiane. La strategia dell’azienda si è sviluppata attraverso vari punti. In primo luogo sul rinnovo del parco mezzi composto per il 90% da veicoli Euro5 che permettono una riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Sempre in ottica ambientale, dal 2011 Arcese aderisce al “Progetto 18” per ridurre i consumi e limitare il numero di mezzi in circolazione passando dai tradizionali camion di 16,5 metri a quelli di 18.

Inoltre, l’azienda è impegnata a diminuire i chilometri percorsi a vuoto grazie a software che programmano le spedizioni scegliendo il tragitto più veloce ed efficiente.

In secondo luogo, il Gruppo Arcese è attento al risparmio energetico. Finora, infatti, nelle ditte del gruppo sono stati installati quasi 150 mila metri quadrati di pannelli fotovoltaici per una produzione di 7 MW all’anno, evitando le emissioni di circa 40 mila tonnellate di CO2.

Il rispetto dell’ambiente viene garantito dal trasporto combinato strada-ferrovia e, come richiesto dai regolamenti dell’Unione europea, dall’utilizzo di gasolio meno inquinante.

“Lean and Green” Per promuovere la logistica sostenibile esiste “Lean and Green”, un programma nato in Olanda nel 2007 e ideato dalla società Connekt, che ha l’obiettivo di promuoverla attraverso un riconoscimento alle aziende che adottano sistemi di riduzione di anidride carbonica e di contenimento dei costi. “Lean and Green” può contare sull’adesione di oltre 200 enti e imprese tra produttori, trasportatori, enti locali che si impegnano a diminuire le emissioni di CO2 di almeno il 20% in 5 anni.

In Italia, primo Paese europeo a far parte del programma lo scorso gennaio, “Lean and Green” è gestito dal Freight Leaders Council, un’associazione privata e apartitica fondata nel 1991 che riunisce tutti i soggetti coinvolti nella catena logistica. Nel nostro Paese, “Lean and Green” ha già raccolto la partecipazione di otto aziende e l’interesse di altre sei e la premiazione della prima fase italiana del progetto avrà luogo proprio questo mese (settembre).

Stati Generali Green Economy Oltre a portare in Italia il programma “Lean and Green”, il Freight Leaders Council è stato promosso nel comitato organizzativo degli Stati Generali della Green Economy che si svolgeranno a Rimini il 7 e 8 novembre. Il convegno, promosso dal ministero dell’Ambiente, avrà l’obiettivo di realizzare un programma per lo sviluppo di un’economia verde e svilupperà otto temi strategici, tra cui la mobilità so18 TIR152-2012

stenibile, grazie al contributo di trecento esperti. Nell’occasione verrà anche presentato un Rapporto sulla Green Economy, realizzato dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile in collaborazione con l’Enea.

Programma Marco Polo dell’Unione europea Che il trasporto può diventare più verde lo dimostra anche “Marco Polo”, il programma dell’Unione europea rivolto alle società di autotrasporti e logistica impegnate nella sostenibilità del trasporto merci. Il piano ha una durata di sette anni

(2007-2013) ed ha l’obiettivo di ridurre la congestione del traffico su strada e salvaguardare l’ambiente attraverso il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario e per vie d’acqua interne. Nel bando attuale, che scade il 21 settembre, è previsto uno stanziamento di 65 milioni di euro. Il progetto “Marco Polo”, dunque, permette alle società di trasporto europee di presentare idee volte a migliorare la catena logistica in un’ottica di intermodalità degli spostamenti. Le più innovative e concrete riceveranno un premio.

E in autotrastrada arriva la turbina eolica azionata dai tir Generare energia sfruttando gli spostamenti d’aria prodotti dai mezzi pesanti in autostrada. Si tratta di “SerVento”, primo progetto italiano di questo tipo, nato dalla collaborazione tra Serenissima Trading, società del Gruppo A4 Holding che gestisce il tratto Brescia-Padova, e l’azienda Atea, attiva nel campo delle rinnovabili con sede a La Spezia.

Tra il casello di Brescia Est e quello di Desenzano del Garda, in direzione Venezia, è stata installata una turbina eolica ad asse verticale alta tre metri, che serve a convertire in energia il vento generato dai camion. Il dispositivo di monitoraggio, montato su un piccolo rimorchio, è collegato in modo fittizio a un sistema di riconversione di energia.

Per ora il progetto è in fase sperimentale. La turbina non produce elettricità ma raccoglie i dati di quanta potrebbe produrne attraverso la simulazione al computer.

Rispetto al fotovoltaico, lo sfruttamento dell’eolico presenta alcuni vantaggi. In primo luogo il ciclo di vita dell’impianto, che è valutato dieci anni in più dei pannelli fotovoltaici e non comporta obblighi di smaltimento come per le celle di silicio. In secondo luogo, l’efficienza rimane invariata anche se l’impianto è costruito vicino a fonti inquinanti. Se ad esempio lo smog sporca la turbina non va ad incidere sulla produttività dell’energia eolica. Infine, l’impianto è maggiormente sfruttabile perché non vincolato al naturale ciclo di esposizione solare.

Grazie a questo progetto, dunque, il camion non viene più visto solo come consumatore di energia ma anche come mezzo capace di produrla in modo pulito e rinnovabile.

Un altro esempio di come generare energia alternativa viene dal kibbutz israeliano di Yakum. Qui la società G-Motion ha realizzato una sorta di pedana su cui passano i veicoli pesanti che, esercitando una pressione pari al loro peso, azionano una pompa a pistoni che muove un convertitore. Quest’ultimo a sua volta produce energia elettrica. Il sistema è stato sperimentato in autostrada e in Italia intende provarlo anche il porto di Genova.

Conto Trasporti

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’autotrasporto rappresenta il 59,2% del traffico italiano di merci. È uno dei dati che emerge dal Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, un documento che viene redatto ogni anno dall’Ufficio di Statistica del Ministero in collaborazione con numerosi enti, amministrazioni pubbliche, l’Istat e aziende del settore.

Il volume 2010/2011 illustra i risultati di oltre novanta rilevazioni ed elaborazioni statistiche su questo ambito. Tra i

Ecco come si spostano le merci in Italia Il ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha reso pubblico il Conto Nazionale Trasporti 2010/2011, che mostra un traffico interno di merci in diminuzione

numeri più importanti relativi al trasporto ci sono gli indicatori sul traffico merci e passeggeri per tipo di mezzo, il mercato dell’auto, le spese pubbliche e private del settore, il Piano Nazionale della Logistica. La parte sulle infrastrutture, invece, contiene analisi sulle opere di rilevanza nazionale, le reti stradali e ferroviarie, i porti e le caratteristiche strutturali dei lavori pubblici.

Il documento va analizzato tenendo presente l’andamento dell’economia italiana che nel corso del 2011 è stata caratterizzata da una crescita debole.

In particolare, a una prima fase in cui il Pil è aumentato e le esportazioni sono state positive, ha fatto seguito a partire dall’estate un peggioramento del quadro economico generale.

Una prima rilevazione riguarda il traffico interno di merci per modalità di trasporto. Nel 2011, il settore dell’autotrasporto, nei percorsi superiori a 50 chilometri, ha raggiunto 118.565 milioni di tonnellate-km con un calo del 2,7% rispetto al 2010 quando aveva realizzato il 61,9% totalizzando 134.261 milioni di tonnellate-km.

Passando alle altre tipologie di trasporto, un dato significativo è quello della navigazione marittima di cabotaggio che segna 53.034 milioni di tonnellate-km mentre le ferrovie arrivano a 18.240 milioni. Una quota esigua è rappresentata dalla modalità aerea, 1.037

Traffico totale interno1 di merci - Anni 2000, 2005-2011 Milioni di tonnellate-km Modalità di trasporto Trasporti ferroviari2 - di cui Ferrovie dello Stato - di cui ferrovie regionali - ex in concessione e in gestione governativa - di cui altre ferrovie Navigazione marittima di cabotaggio Navigazione interna Navigazione aerea Autotrasporto (> 50 km) Oleodotti (> 50 km) Totale

2000 25.053 24.995

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 22.761 24.151 25.285 23.831 17.791 18.616 18.240 20.130 20.868 21.197 19.918 13.569 12.037 11.638

58 52 106 93 73 85 430 432 2.579 3.178 3 995 3.840 4.137 6.149 6.170 33.445 46.839 46.594 52.211 47.017 49.173 53.156 53.034 170 89 76 93 64 76 135 107 846 982 1.035 1.108 999 864 1.013 1.037 146.640 155.872 140.928 137.296 136.952 130.847 134.261118.565 9.721 10.907 10.932 10.923 10.455 9.714 9.606 9.192 215.875 237.450 223.716 226.916 219.318 208.465 216.787200.175

In corsivo i dati stimati - Le somme possono non coincidere con i totali a causa degli arrotondamenti.

1) Sono considerati gli spostamenti di merce realizzati da vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano. Per il traffico ferroviario e per oleodotto è compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata su territorio nazionale. La tabella è costruita utilizzando serie di dati ISTAT, delle FS e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti desunti da altrettante indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili.

2) Per il dato relativo all’anno 2000 sono compresi i carri privati vuoti.

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

milioni di tonnellate-km pari allo 0,5% del traffico totale, perché dedicata soprattutto al trasporto internazionale dei prodotti.

L’Istat ha poi rilevato i numeri del trasporto interno di merci su strada a seconda del titolo conto proprio o conto terzi. In quest’ultimo caso sono state 133.924 milioni le tonnellatekm di merci trasportate nel 2010 (i dati del 2011 non sono disponibili).

Le quantità si riferiscono al traffico effettuato da veicoli di portata non inferiore a 35 quintali. Per quanto riguarda il peso, l’autotrasporto per conto terzi ha fatto registrare 1.068.982 tonnellate di merci trasferite all’interno del territorio italiano.

Sono aumentati gli automezzi circolanti in Italia nel 2011 rispetto al 2010. Dai quasi 4 milioni di autocarri merci si è passati lo scorso anno a superare questa cifra. Stesso discorso vale per le motrici che hanno avuto un incremento di quasi mille unità, da 158.289 nel 2010 a 159.131 nel 2011.

Il parco veicolare è stato calcolato dall’Aci in base a quanto riportato dal Pubblico Registro Automobilistico. In termini percentuali, gli autocarri merci e le motrici si sono attestati all’8% sul totale dei veicoli circolanti nel 2011.

Un altro aspetto da considerare è il volume di traffico sulle autostrade in concessione rilevato dall’Aiscat e dal ministero delle Infrastrutture. Per i mezzi pesanti, lo scorso anno c’è stata una lieve flessione rispetto al 2010: da 18.773 milioni di veicoli-km di due anni fa si è scesi lo scorso anno a 18.751 milioni.

Un settore che interessa all’autotrasporto è la navigazione marittima di cabotaggio.

Nel 2011 le merci arrivate nei porti italiani sono state 88.538 tonnellate mentre quelle partite hanno raggiunto 86.993 tonnellate. In entrambi i casi le quantità sono cresciute rispetto al 2010.

Un altro valore analizzato è stato quello delle tonnellatekm per merci arrivate, che lo scorso anno è arrivato a 53.034 milioni evidenziando un lievissimo calo rispetto al 2010 quando aveva registrato 53.156 milioni.

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Tecnica

Le manovre dei costruttori europei per conquistare il mercato mondiale. Volkswagen dichiara guerra a Daimler e a Volvo-Renault accelerando il controllo su MAN e Scania. Il futuro si deciderà nei Paesi in crescita, l'Europa diventa un mercato di sostituzione di Michele Latorre

La sfida sui camion diventa globale L

e crisi, si sa, causano profondi cambiamenti nella produzione e nei mercati e quella che stiamo vivendo da almeno tre anni sta modificando anche il settore del veicolo industriale. O, almeno, sta cominciando a farlo, perché apparentemente oggi il quadro sembra ancora uguale a qualche anno fa, con sette marchi europei che dominano non solamente il Vecchio Continente, ma l'intero mercato globale.

Ma se ci affacciamo dietro le quinte, vediamo che alcuni meccanismi si stanno muovendo e, quindi, probabilmente già entro la fine di questo decennio la scena potrebbe essere ben diversa.

Non solo: il rigurgito di crisi che il mercato europeo dei camion sta vivendo nella prima metà di quest'anno – e che sta diffondendosi anche nei mercati forti, come quello tedesco – sembra accelerare alcuni processi che finora stavano procedendo con forti attriti.

Sette marchi, cinque gruppi Abbiamo detto che apparentemente lo scenario appare immutato: in Europa abbiamo i “sette fratelli”, ossia sette marchi che producono veicoli industriali pesanti stradali (e solo alcuni di loro estendono la gamma anche nel segmento più leggero): Daf, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Volvo Trucks e Scania. Ciascuno ha i suoi modelli e una propria rete di vendita e assistenza ormai consolidata nell'intero continente, anche nei Paesi dell'Est (dove prima della crisi si è registrato un vero e proprio boom di vendite, grazie anche alla delocalizzazione dell'autotrasporto occiden20 TIR152-2012

tale). Me se invece dei marchi consideriamo gli assetti proprietari, il quadro cambia, perché Renault Trucks e Volvo Trucks appartengono a Volvo AB (società in cui il Gruppo Renault ha la maggioranza relativa), mentre MAN e Scania sono ormai completamente controllate da Volkswagen.

L'olandese Daf ha perso l'indipendenza da anni, dopo l'acquisizione da parte degli americani di Paccar (che forniscono i motori), mentre Iveco è entrata - con il produttore di macchine agricole e per le costruzioni CNH – nella neonata Fiat Industrial.

Quindi, i sette marchi sono controllati, formalmente o di fatto, da cinque gruppi industriali e alcuni analisti ritengono che anche questi siano troppi, almeno per il mercato europeo, che si è ristretto e che si sta configurando come mercato di mera sostituzione. Perciò, tutti i costruttori stanno puntando soprattutto ai Paesi emergenti – primi tra tutti Cina, India e Russia – che hanno parchi vecchi ed insufficienti alle necessità di una logistica in continua crescita. Ed è proprio in questa ottica che bisogna considerare le grandi manovre che stanno avvenendo nel settore.

MAN e Scania sotto Volkswagen Quella che in queste settimane sta maggiormente attirando l'attenzione degli analisti e dei media riguarda l'integrazione di MAN e Scania sotto la bandiera di Volkswagen. La casa automobilistica tedesca sta lavorando già da qualche anno a questo progetto, che finora è avanzato lentamente a causa sia di resistenze da par-

te degli acquisiti (specialmente da parte del connazionale MAN), sia per vicende interne della stessa Volkswagen. Quest'ultima ha comunque rastrellato azioni dei due produttori di camion, fino a raggiungere la soglia del completo controllo. Ora ha innestato una marcia superiore portando un’accelerazione che inizia con un totale rimescolamento dei vertici e con la nascita di un’unità che gestirà la strategia comune (e che sarà, ovviamente, nella sede di Volkswagen).

Nel giro di poche settimane, i vertici di Volkswagen hanno superato la soglia del 75% della partecipazione in MAN (e pare che vogliano raggiungere almeno il 90%), che consente loro il completo controllo della società, compreso quello strategico dei flussi di cassa. Ma la vera mossa strategica è l'avvio di un'unica “cabina di regia” delle attività connesse alla produzione dei veicoli commerciali ed industriali, che sta nascendo sotto la guida dell'attuale ceo di Scania, Leif Östling (che dal 1° settembre 2012 sarà sostituito al vertice della casa svedese da Martin Lundstedt).

Questa unità integrerà non solamente MAN e Scania, ma anche la Divisione Veicoli Commerciali di Volkswagen, che svolge un ruolo fondamentale, perché integra la gamma nell'ambito dei veicoli leggeri, consentendo alla casa di Volksburg di competere direttamente con il leader mondiale, ossia Daimler. Anzi, per sottolineare ulteriormente questo derby, pare che Volkswagen intenda acquisire il costruttore statunitense di camion Navistar, che sarebbe in vendita. Considerando che VW ha pure

sul medio periodo è impensabile che i due marchi continueranno a progettare e costruire due linee di motori distinti, seppur dedicate agli stessi compiti. Basti pensare che già oggi Daimler produce una gamma di monoblocco che poi viene adattata a tutti i marchi mondiali del gruppo. E da quando sarà unificata la catena cinematica (e probabilmente anche la scelta degli assali), la distinzione potrà avvenire solo sul piano estetico e su quello dei servizi post vendita. Il punto non è se ciò avverrà, ma quando.

I sette marchi principali di veicoli industriali sono controllati, formalmente o di fatto, da cinque gruppi industriali

una forte presenza in Sud America, dove produce anche veicoli industriali della gamma medio-pesanti, ecco che le ambizioni di Volkswagen mostrano solide fondamenta, anche se raggiungere Daimler non sarà né semplice, né rapido.

Il nodo per VW sarà proprio l'integrazione tra MAN e Scania, due realtà che

I sette marchi europei controllati da cinque gruppi industriali considerati comunque troppi per il mercato ristretto europeo. I costruttori puntano soprattutto ai Paesi emergenti primi tra tutti Cina, India e Russia

hanno una lunga tradizione ed una forte immagine sul mercato (specialmente il marchio svedese, che ha una legione di veri e propri fan). Non basta la rivoluzione al vertice della due aziende attuata da Volkswagen (che vede addirittura un uomo proveniente da Scania, Anders Nielsen, assumere il comando di MAN dal prossimo primo settembre) per affrontare la questione. E neppure bastano le rassicurazioni di Volkswagen sul mantenimento dei due marchi, degli impianti produttivi e delle rispettive reti di vendita.

Sarà anche vero, come affermano i vertici tedeschi, che l'integrazione riguarderà soprattutto gli acquisti e la progettazione, ma

VolvoAB Renault Trucks Volvo Trucks

Mercedes-Benz

Paccar Daf

Fiat Industrial Iveco

Volkswagen Man Scania

Il Gruppo Volvo D'altra parte, questa fase la sta vivendo il gruppo Volvo, che unisce sotto lo stesso tetto Renault Trucks e Volvo Trucks. I due marchi stanno già condividendo la catena cinematica, ma finora mantengono l'indipendenza sulla produzione della cabina e sulle reti di vendita. Ma dall'interno del gruppo franco-svedese giungono segnali di profondi cambiamenti: alla fine del 2011, è stata attuata una ristrutturazione della linea di comando volta ad una maggiore integrazione e all'eliminazione di alcune funzioni duplicate. È un processo ancora in corso e che non si è ancora declinato a livello locale, anche se potrebbe farlo in tempi relativamente brevi. Per quanto riguarda le ripercussioni sui prodotti, sapremo quali saranno solo tra qualche mese, quando saranno svelate le nuove gamme pesanti di Renault Trucks e di Volvo Trucks. Che abbiano la stessa catena cinematica è ovvio, ma bisognerà vedere se manterranno cabine veramente diverse per capire quale sarà l'evoluzione del gruppo.

E Daimler?

Ma come sta muovendosi l'obiettivo delle manovre di Volkswagen e Volvo AB, ossia il gruppo Daimler? In Europa, è in apparenza statico, almeno per quanto riguarda le strategie industriali, mentre è molto più dinamico a livello globale, specialmente sui mercati che offrono maggiori prospettive di crescita e dove avverrà il vero scontro con i concorrenti. Dall'inizio di quest'anno, Daimler ha assunto la maggioranza relativa (25%) della russa Kamaz (dove è entrata nel 2008), ha potenziato la sua presenza in Cina (dove ha attivato la joint venture Beijing Foton Daimler Automotive attuata con produttore locale Beiqi Foton Motor per produrre veicoli medi e pesanti) ed ha creato un nuovo marchio in India, battezzato BharatBenz.

Quest'ultima operazione è interessante, perché non è né una joint-venture con un produttore locale (come in Cina), né l'acquisizione di un marchio esistente (come in Russia) e neppure la semplice creazione di una propria rete commerciale, che vende veicoli prodotti altrove. BharatBenz è un vero e proprio costruttore locale (interamente controllato da Daimler) che progetta, produce, vende ed assiste propri modelli sul TIR152-2012 21

La sfida sui camion diventa globale

mercato indiano. Ovviamente, buona parte della componentistica è comune al gruppo tedesco, ma viene adattata alle condizioni del mercato e delle infrastrutture locali. Una scelta che richiede forti investimenti ma che è giustificata dalle dimensioni del mercato indiano, dove è prevista una forte crescita dell'autotrasporto.

Daf Alle spalle di questa troika, che occupa il podio del mercato globale, troviamo gli altri due costruttori indipendenti. L'olandese Daf è ormai completamente integrata nel gruppo statunitense Paccar, che in Nord America ha i marchi Kenworth e Peterbilt. Su questo fronte non emergono novità rilevanti, ma nel futuro il gruppo americano potrebbe soffrire dello scontro tra i tre colossi nei Paesi in crescita, dove non ha una presenza così capillare.

La mossa più recente riguarda l'espansione di Daf in Brasile, dove a gennaio ha aperto uno stabilimento d'assemblaggio che servirà l'intero territorio sudamericano.

Iveco Iveco ha già vissuto alcune fasi che stanno caratterizzando i suoi concorrenti.

Non bisogna dimenticare che questo marchio è nato dalla fusione di ben quattro costruttori europei (Fiat Veicoli Industriali, Unic, Magirus e Pegaso) e che opera da tempo in diversi mercati extraeuropei.

Ma ora la società sta vivendo una mutazione genetica di cui non è noto (almeno agli osservatori esterni) l'esito. Infatti, il gruppo Fiat

ha creato una nuova impresa, Fiat Industrial, dove sta integrando gli asset d'Iveco, di FPT Industrial (componentistica) e di CHN (macchine per agricoltura e costruzioni). Sui reali obiettivi di questa operazione, gli analisti si dividono: chi ritiene che servirà per attrarre nuovi investitori, chi afferma addirittura che potrebbe portare ad una cessione integrale e chi prevede una vendita di alcuni asset.

Fiat, ovviamente, rifiuta tali interpretazioni, affermando che Fiat Industrial è un veicolo per il rafforzamento globale d'Iveco e delle altre attività. Fatto sta che da oltre un anno emergono periodicamente indiscrezioni sulla possibile vendita d'Iveco a Daimler, che vengono regolarmente ed immediatamente smentite dagli interessati, mentre lo stesso Sergio Marchionne ha dovuto precisare di recente che la separazione d'Iveco da Fiat Industrial non ha senso. In ambito produttivo, Fiat Industrial sta attuando un importante ridistribuzione delle attività degli stabilimenti europei, che parte da un investimento di 500 milioni di euro in quelli spagnoli di Madrid e Valladolid.

Il primo dovrebbe raddoppiare entro il 2016 la produzione di veicoli pesanti ed ospitare un nuovo centro di ricerca e sviluppo. In ambito globale, pare che anche l'azienda torinese sia interessata all'acquisizione di Navistar, che le consentirebbe l'accesso al mercato nordamericano, dove è presente nel segmento leggero con il marchio Ram (che potrebbe espandersi anche nei pesanti se Volkswagen riuscisse a conquistare il marchio statunitense).

Immatricolazioni in calo in Italia Dati in calo per le immatricolazioni in Italia nei primi sei mesi del 2012.

Secondo i dati diffusi dall’Anfia, sulla base di quanto risulta dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le immatricolazioni degli autocarri con peso superiore a 3,5 tonnellate nel primo semestre, sono diminuite di quasi il 31% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Nel 2011, però, si è registrato un aumento del 7,4% dei libretti di circolazione rispetto al 2010. Analizzando nel dettaglio i dati, si nota che

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Immatricolazioni autocarri in Italia Le cifre riportate nella tabella che segue indicano il numero di libretti di circolazione emessi dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sono state riportate le immatricolazioni dei primi sei mesi del 2012.

>3,5t - gen/giu2012 3.335 44,2%

TOTALE

759

10,1%

744

9,9%

750

9,9%

535

7,1%

525

7,0%

505

6,7%

396

5,3%

7.549 100%

* Questa voce comprende i seguenti marchi: Bremach, Fiat LCV, Ford, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, PSA, Volkswagen, Altri.

Fonte: elaborazioni Anfia sulla base dei dati presenti nell’archivio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Iveco rappresenta il 44,2% del mercato con 3.335 veicoli registrati. La società del Gruppo Fiat Industrial è seguita da Mercedes Benz con 759 mezzi immatricolati (10,1%). Subito dietro si piazzano Renault/Rvi e Daf/Paccar quasi al 10%, rispettivamente con 750 e 744 mezzi immatricolati.

Man (535 veicoli immatricolati) e Scania (525) sono al 7% mentre Volvo arriva al 6,7% con 505 mezzi immatricolati.

Tecnica

L’ultima novità di Mercedes-Benz è stata presentata a luglio a Stoccolma in anteprima mondiale.

Redditività ed efficienza per le aziende, comfort, sicurezza e maneggevolezza per gli autisti di Angela Iantosca

Antos: distribuzione a breve raggio

E Iveco punta sui titoli di Stato Iveco ha sviluppato, attraverso la sua finanziaria, un progetto che prevede la possibilità di conferire titoli di Stato in garanzia di finanziamenti o di leasing per l’acquisto di nuovi veicoli.

Un’operazione volta a offrire sempre maggiori possibilità ai clienti di accedere al credito, affinché siano in grado di fronteggiare il momento particolarmente complesso che oggi stanno vivendo tutti i mercati finanziari. Il progetto prevede che i titoli di Stato servano a garanzia di un prestito valido per l’acquisto di veicoli industriali e commerciali Iveco o per la stipula di contratti di leasing. La gestione dell’operazione sarà affidata a Iveco Finanziaria e un team di specialisti sarà a disposizione dei clienti per la definizione dell’operazione per l’assistenza in tutte le fasi del processo.

Iveco si pone quindi a fianco delle aziende, offrendo una risposta completa alle esigenze di sviluppo delle imprese italiane.

ni. L’Antos ricorda l’Actros di linea, ma il carattere è diverso. L’alternanza di linee concave e convesse crea un effetto di contrasto che dà origine ad un design espressivo di forte dinamismo. L’Antos, con la sua struttura relativamente bassa, studiata per il servizio di distribuzione, appare al tempo stesso molto robusto e ben piantato, grazie anche alla cabina di guida larga 2,30 metri. Con il suo chassis largo, è un veicolo dinamico dalle spalle larghe, la cui cabina di guida confluisce nel passaruota.

L’Antos, con peso totale a terra da 18 o 26 t. dispone di tre versioni di cabina e di tre modernissimi motori Euro6 da 7,7-10,7-12,8 litri di cilindrata

S

ono molte le novità che a settembre Daimler presenterà in anteprima ad Hannover al Salone Internazionale dei Veicoli Industriali (IAA): autocarri, autobus, veicoli commerciali. E per tutti vale il principio del risparmio, della sicurezza, dell’eco-compatibilità. Sia gli autocarri Mercedes-Benz e Fuso, che gli autobus Mercedes-Benz e Setra, che Transporter Mercedes-Benz sono espressione della leadership del Gruppo Daimler nel campo dell’innovazione.

L’Antos Intanto a Stoccarda, a luglio, è stato presentato in anteprima mondiale l’Antos Mercedes-Benz. Per l’Antos non sono state scel-

te soluzioni standard, ma viene diversificato in base alle esigenze del cliente. Nonostante questo, l’Antos ha molti elementi in comune con l’Actros. Che si tratti di generi alimentari, gasolio da riscaldamento, materiale edilizio o servizi municipali, l’Antos con peso totale a terra da 18 t. o 26 t. si trova sempre a proprio agio nel servizio di distribuzione regionale, la gamma di modelli è versatile quanto il campo d’impiego di questo autocarro, disponibile anche nelle versioni super specializzate Loader e Volumer.

Un settore, quello della distribuzione urbana, in cui sono richiesti mezzi idonei all’uso quotidiano con una buona visibilità, facili da guidare, parsimoniosi e a basso livello di emissio-

Cabina e motori Le versioni di cabina sono tre: ClassicSpace, in versione corta e medio-lunga e CompactSpace in versione medio-lunga, molto bassa, ideale ad esempio per gli autocarri allestiti con un gruppo frigorifero. Per la cabina mediolunga è possibile richiedere una cuccetta ribaltabile di dimensioni 2000x600 mm e le tendine su tutti i cristalli, ideali per le pause lunghe o per occasionali pernottamenti. Per il nuovo Antos è disponibile una gamma eccezionalmente ampia di motori diesel BlueEfficiency Power, che comprende tre modernissimi sei cilindri in linea a norma Euro6, rispettivamente da 7,7 litri, 10,7 litri e 12,8 litri di cilindrata e caratterizzati da una grande capacità di ripresa. Tutti i motori sono già conformi al livello di emissione Euro6 e dispongono di iniezione common rail e riciclo del gas di scarico. Particolarmente attenti all’ambiente, gli intervalli di manutenzione arrivano fino a 120mila km per il cambio dell’olio motore. La dotazione di serie, prevede il sistema frenante elettropneumatico a regolazione elettronica (EBS) con freni a disco su tutte le ruote, un freno motore molto efficiente, l’Abs, la regolazione antislittamento e lo Stability Control Assist.

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Tecnica

Capacità di carico fino a 17 metri cubi e potenze che spesso superano i 200 cavalli.

Dall’Iveco Daily al Volkswagen Crafter, ecco cosa offre il mercato di Ferdinando Tagliabue

Veicoli commerciali, piccoli grandi protagonisti Volkswagen Crafter

I

l trasporto in città, ma spesso anche sulle medie e lunghe distanze, ha tra i suoi protagonisti i veicoli commerciali, mezzi caratterizzati da dimensioni contenute in grado di assicurare adeguati spazi alle merci.

Quando si parla di veicoli commerciali si fa riferimento ad una categoria piuttosto ampia ed eterogenea che va dai derivati, ai mini furgoni, ai furgoni medi per concludere con i furgoni grandi, che arrivano a limite delle 3,5 ton di MTT, o semplici telai allestibili.

In questa nostra carrellata ci occuperemo dei veicoli più grandi, che nelle versioni furgone arrivano a 17 mc di capacità con potenze che ultimamente superano i 200 CV, come nel caso del primo dei veicoli di questa carrellata, l’Iveco Daily.

Evoluzione non rivoluzione Quelli che hanno qualche capello bianco si ricordano della sua prima apparizione che risale al 1978. Stiamo parlando del Daily, da sempre vero e proprio punto di riferimento per i commerciali. Uno dei segreti alla base del successo del Daily è la sua capacità di evolversi senza mai stravolgere la propria immagine e mantenendo doti di affidabilità, versatilità e robustezza. Lo scorso anno il Daily è stato oggetto di un profondo rinnovamento, che è partito dai motori la cui gamma è stata ampliata con un 3 litri da 205 CV, un 2,3 litri da 146 CV e un 3 litri da 146 CV. Il 3 litri Euro 5 Twin Turbo da 205 CV (150 kW) offre una coppia massima di 470 Nm ed è il primo diesel 4 cilindri della categoria a superare i 200 CV. L’altro nuovo motore è il 2,3 litri Euro5 da 146 CV (107 kW) con una coppia di 350 Nm; è dotato di un nuovo turbocompressore a geometria variabile e della tecnologia Multijet II. Terza novità motoristica è un EEV, di 3 litri da 146 CV e 370 Nm di coppia con turbo a geometria variabile. Da segnalare anche la motorizzazione Natural Power Bifuel con motore EEV e la versione elettrica.

Se le nuove motorizzazioni contribuiscono al contenimento dei consumi, il nuovo Daily offre anche altre soluzioni che possono aiutare a migliorare lo stile di guida, come la funzione Start & Stop e il sistema GSI (Gear Shift Indicator) attraverso il quale il conducente ha la possibilità di gestire al meglio la guida del veicolo. Si tratta di funzionalità che, assieme al nuovo cambio a 6 marce, consentono una riduzione di consumi ed emissioni di CO2 fino al 10%.

In questa nuova versione il frontale è stato ridisegnato e ospita una nuova calandra, un sistema di raffreddamento evoluto, nuovi gruppi ottici anteriori che integrano le luci diurne e i fendinebbia con funzione Fog Cornering che provvedono ad illuminare la strada seguendo il raggio di sterzata fino a 40 km/h.

Fiat Ducato: trent’anni di successi Disponibile dal maggio dello scorso anno, il nuovo Fiat Ducato rappresenta l’evoluzione di un altro trentenne (è nato

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Iveco Daily

Accanto,un successo dal 1978 il Daily Iveco. Sotto, il Renault Maxity, il commerciale dall’aria “camionistica” e con un vero telaio

nel 1981) giunto alla sua quinta generazione e ancora voglioso di successi commerciali (oltre 2,2 milioni di esemplari venduti).

La gamma conta circa 2000 possibilità basate su: veicoli per trasporto merci, persone e basi per allestimenti; due le architetture di meccanica con ruote da 15” (PTT da 3 a 3,5) e da 16” per i modelli da 3,5 e 4 t. I PTT vanno da 3 a 4 t, con portate utili da 1000 a 2000 kg; per i furgoni vi sono tre passi, quatro lunghezze e tre altezze, otto volumetrie del vano di carico (da 8 a 17 mc), tre dimensioni di porta laterale scorrevole e di porta posteriore.

Per i veicoli per trasformazione (cabinati, pianalati ecc) vi sono quattro passi e cinque lunghezze; i carichi massimi ammessi sono di 2100 kg sull’asse anteriore e di 2400 kg su quello posteriore.

L’offerta di motori comprende quattro nuovi Euro5 turbodiesel ad iniezione diretta Multijet, con potenze che vanno da 115 a 177 CV; questi motori, abbinati a cambi a 5 o 6 marce, offrono all’utenza una gamma molto ampia poiché oltre a motori e cambi è possibile scegliere tra 3 diversi livelli di allestimento.

Il Ducato oggi è in grado di offrire una cabina di guida modulare, comoda, funzionale e accogliente; da segnalare anche una serie di dotazioni che consentono di personalizzare ed adattare il veicolo alle più disparate esigenze e facilitare la guida come il Cruise Control, o l’idroguida ad asservimento variabile che facilita le manovre ed il parcheggio. Da ricordare ancora i sensori di parcheggio e il parabrezza riflettente che riduce la quantità di calore proveniente dalla luce solare.

I cugini francesi Il Ducato ha strettissimi vincoli di parentela con il Citroen Jumper e il Peugeot Boxer. Il Citroen Jumper viene proposto con quattro motorizzazioni tutte Euro5 di cui tre con il 2.2 HDI declinato con tre livelli di potenza di 110 – 130 e 150 CV e un 3 litri HDI che sviluppa invece una potenza massima di 180 CV; per tutti i motori è previsto un cambio manuale a 6 marce.

La gamma Citroen prevede cabinati (anche con doppia cabina) e furgoni con volumi da 8 a 17 mc, 4 lunghezze, tre passi e tre altezze. Per il Boxer Peugeot le portate utili coprono un ventaglio compreso tra i 1025 e i 2170 kg mentre i volumi utili sono gli stessi del Jumper e del Ducato, ovvero da 8 a 17 mc. Ampia la disponibilità di versioni che comprende furgoni lamierati e vetrati, pianali cabinati, carri (a ca-

Renault Maxity

bina semplice e doppia), telai cabinati (semplici e a doppia cabina).

Tutti i tipi di trazione Il Ford Transit è disponibile in una vasta gamma che comprende furgoni, carri e telai in grado di soddisfare le più specifiche esigenze. Per i furgoni è possibile scegliere tra trazione anteriore, posteriore e integrale. Sui modelli a trazione anteriore sono disponibili i motori TDCi 2.2 da 85 – 115 e 140 CV; su quelli a trazione posteriore c’è invece un TDCi 2.4 da 100 – 115 e 140 CV; a ciò si aggiunge il poderoso 3.2 da 200 CV mentre per i modelli a trazione integrale è previsto il 2.4 da 140 CV. I cambi sono manuali a 5 e 6 rapporti I furgoni a passo corto hanno una portata utile fino a 1.490 kg e 6,55/ 7,94 mc di volume di carico con tetto medio; il Transit Van passo medio ha una lunghezza di carico di 2.949 mm e una portata utile fino a 1.530 kg; il Transit passo lungo ha una lunghezza di carico di 3.399 mm e una portata utile fino a 1.530 kg. Infine il Transit Jumbo raggiunge una lunghezza di carico di 4,1 m; con le ruote posteriori singole ha una portata utile fino a 1.315 kg, mentre il nuovo 460 Jumbo è in grado di trasportare fino a 2.280 kg.

Un giapponese molto europeo Oggetto di un importante rinnovamento

tecnico/estetico, il Fuso Canter ha cambiato generazione con una grossa novità, il Duonic, un cambio a doppia frizione per autocarri, ma anche maggior carico utile e minori costi di manutenzione. La versione da 3,5 ton ora adotta sospensioni anteriori a ruote indipendenti, mentre i modelli più pesanti sono disponibili, a richiesta, con ESP; completamente ridisegnata e migliorata nel comfort anche la cabina. Ma è il cambio a doppia frizione Duonic la novità più importante del nuovo Fuso Canter, una soluzione che migliora i consumi e riduce le sollecitazioni dei gruppi meccanici e l'impegno del conducente.

Il Duonic si basa su un cambio manuale a 6 marce con due frizioni idrauliche a bagno d'olio e sistema di gestione elettronica. Le due frizioni (esenti da usura) sono montate in posizione concentrica e integrate nella scatola del cambio. La prima frizione è dedicata alle marce dispari, mentre la seconda a quelle pari. Il vantaggio di questo cambio è che durante la marcia il rapporto successivo risulta già inserito, e perciò gli innesti sono rapidi e senza strappi. Il nuovo cambio è abbinato ad un 4 cilindri Euro5 da 3 litri bialbero con trasmissione a catena, quattro valvole per cilindro, turbocompressore a gas di scarico con turbine a geometria variabile, sistema di iniezione common rail e iniettori piezoelettrici; TIR152-2012 25

Veicoli commerciali, piccoli grandi protagonisti

A sinistra e al centro gli interni del Fiat Ducato e a destra il posto guida del Daily Iveco; sotto, il Nissan NV 400, un furgone di ultima generazione

il propulsore viene proposto con 3 livelli di potenza, 96 kW (130 CV), 110 kW (150 CV) e 129 kW (175 CV). Ricordiamo infine che il nuovo Canter è disponibile a richiesta con funzione start/stop.

Nissan Nv400

Peugeot Boxer

Il Peugeot Boxer in esecuzione furgone.

Accanto il Canter Fuso, commercializzato in Italia da Mercedes proposto in molteplici soluzioni

Canter Fuso

26 TIR152-2012

Sette marce per lo Sprinter Lo Sprinter Mercedes è stato tra i primi ad equipaggiarsi con motori Euro5 e in seguito EEV. La gamma è piuttosto ampia e nel segmento dei furgoni offre volumi da 7,5 a 17 mc con quattro lunghezze, tre altezze e pesi totali da 3 – 3,3 e 3,5 tonnellate (quest’ultimo anche con ruote gemellate). L’accesso al vano di carico è agevole grazie alla porta scorrevole da 130 cm di larghezza e 182 di altezza che permette il carico di europallets.

Le motorizzazioni diesel sono quattro, due quelle a benzina e due a metano. I diesel sono dei quattro cilindri da 2143 cc di cui uno turbocompresso da 70 kW e due VGT a doppio stadio da 95 e 120 kW. C’è anche un sei cilindri a V di 72° da 3 litri VGT da 140 kW. Il cambio è un classico 6 marce che di recente è stato affiancato dal 7G-Tronic, un automatico a sette marce con gestione elettroidraulica integrata grazie al quale è possibile ottenere considerevoli risparmi di carburante poiché la sesta e la settima marcia hanno un rapporto di trasmissione più lungo che riduce il regime del motore. Con il 7G Tronic il motore gira sempre ad un regime ottimale aumentando dinamica e comfort con innesti morbidi, rapidi e silenziosi; il nuovo cambio è già disponibile per gli Sprinter furgone Euro5 con motori 4 e 6 cilindri, per gli Sprinter telaio Euro5, con cabina singola e doppia con motore sei cilindri e sul Kombi con motori da 95 e 120 kW. Nissan NV400: versatilità ed economia La presenza di Nissan nel segmento dei veicoli commerciali è da diversi anni un’importante realtà. In questa fascia Nissan è presente con il recente NV400, veicolo basato sulla stessa architettura del Master dell’alleata Renault, ma dalle linee personali. Per l’NV400 c’è un nuovo frontale (cofano, griglia, paraurti e parafanghi) con gruppi ottici anteriori fortemente personalizzati. L’NV400 subentra in una certa misura all’Interstar proponendosi però con una gamma più ricca e versatile, con MTT da 2,8 a 4,5 t, trazioni anteriori e posteriori, tre passi, quattro

lunghezze (da 5048 a 6848 mm) e tre altezze. I volumi di carico vanno da 8 a 17 mc mentre la scelta delle motorizzazioni prevede tre variabili (un 4 cilindri turbodiesel ad iniezione diretta a 16 valvole sviluppato da Renault di 2,3 litri (Euro 5) da 100, 125 o 150 CV che possono essere abbinate ad un cambio manuale a sei velocità o al robotizzato.

Parallelamente al lancio degli NV400, Nissan ha introdotto una serie di modifiche agli altri modelli che compongono la sua gamma leggera tra cui il Primastar, veicolo intermedio tra l’NV200 e l’NV400 ma anch’esso frutto dell’alleanza con Renault.

Altro veicolo Nissan nel comparto è il Cabstar, un autocarro improntato alla massima robustezza e versatilità, che offre numerose possibilità di allestimento, 3 varianti di passo, masse complessive da 2,8 a 4,5 tonnellate ed un carico utile che raggiunge i 2760 kg. I motori turbodiesel 4 cilindri ad iniezione diretta a 16 valvole da 2,5 e 3,0 litri sono stati potenziati passando da 110 a 121 CV e da 130 a 136 CV mentre col 3 litri EEV si raggiungono i 150 CV. Doppia proposta francese Due le proposte per il segmento dei commerciali da parte del costruttore francese: il Master ed il Maxity. Il Master, assieme, all’imparentato Nissan NV400, è uno dei pochi veicoli con trazione anteriore o posteriore, una scelta che permette di soddisfare tantissime esigenze in più settori.

La capacità di carico del Master arriva a 2254 kg, mentre il volume utile massimo è di 17 mc e la lunghezza massima di 4383 mm; apprezzabile anche l’altezza da terra di 463 mm e l‘ampiezza di apertura delle porte. In termini di comfort va segnalata una cabina spaziosa con numerosi vani porta oggetti facilmente raggiungibili, una plancia ergonomia e funzionale, grande facilità di guida, maneggevolezza e, volendo, anche un cambio robotizzato. Le tre motorizzazioni da 100, 125 e 150 CV hanno coppie massime rispettivamente di 285, 310 e 350 Nm, tutte a 1250 g/min. Due invece le motorizzazioni DXi 2,5 per il Maxity, che, con il passaggio all’Euro5 dispongono di potenze da 120 e 140 CV a cui si aggiunge il 3 litri Euro5 EEV da 150 CV con coppia di 350 Nm. Esteticamente rinnovato il Maxity presenta ora il nuovo paraurti anteriore con presa d’aria che conferisce al piccolo camion (con telaio a longheroni) un aspetto aggressivo. Altri miglioramenti hanno riguardato il comfort grazie all’adozione di nuovi pannelli acustici montati sul retro cabina, sul tunnel motore e sui pannelli delle portiere che hanno sensibilmente migliorato l’isolamento acustico.

Potenti e parsimoniosi Design, comfort, motori potenti e parchi, manutenzione ridotta. Sono questi in estrema sintesi gli aspetti che caratterizzano il nuovo Volkswagen Crafter. L’adozione dei nuovi 4 cilindri TDI ha permesso una riduzione dei consumi fino al 33% e delle emissioni di CO2 fino al 25% è stato migliorato anche il

Fiat Ducato Mercedes Sprinter

Renault Master Tre grandi: il Ducato, commerciale storico, più di 2,2 milioni di veicoli venduti; lo Sprinter, tra i primi commerciali Euro5 EEV, e il Master con tre tarature di potenza

carico utile (del 10%).

I nuovi motori TDI 4 cilindri di 2 litri con iniezione diretta common rail (Euro5 ed EEV) e cambio manuale a 6 rapporti sostituiscono i precedenti TDI 2.5 e sono disponibili in tre diverse potenze: 109, 136 e 163 CV. Nel caso del più potente (che con la sovralimentazione biturbo vanta una coppia di 400 Nm a 1800 g/min) i consumi nel ciclo urbano sono di 7,2 l/100 km con un risparmio di 3,6 l/100 km rispetto ai precedenti.

Gli altri due motori 2 litri hanno una coppia massima disponibile in un ampio intervallo rispetto ai vecchi motori: la versione da 109 CV ha 300 Nm tra i 1500 e i 2250 g/min mentre quella da 136 CV eroga 340 Nm ad un regime tra 1600 e 2250 g/min.

I nuovi motori oltre ad essere più puliti, parsimoniosi, meno bisognosi di manutenzione, sono anche più leggeri e su alcune versioni si guadagnano più di 80 kg di portata.

Il Crafter viene offerto nelle classi di 3 e 3,5 ton (esiste anche in versione 5 t) con 3 passi (da 3.250 mm, 3.665 mm e 4.325 mm) e

quattro allestimenti base: Furgone, Kombi, Camioncino e Autotelaio (con cabina singola o doppia). Furgone e Kombi sono inoltre disponibili con diverse altezze del tetto, e il Furgone anche con un maggiore sbalzo della carrozzeria. Per il furgone le capacità di carico sono otto e vanno dai 7,5 mc della versione compatta da 5,24 m di lunghezza e 2,42 m di larghezza con passo corto e tetto normale, fino ai 17 mc della versione più grande.

Da considerare anche le dimensioni interne del vano di carico; secondo le varianti di carrozzeria, queste sono comprese tra 2.600 e 4.700 mm; le altezze interne vanno dai 1.650 mm del modello a tetto normale ai 1.940 mm del tetto alto, fino ai 2.140 mm dei modelli a tetto superalto.

Le porte posteriori a battente possono avere un angolo di apertura fino a 270° e assicurano un passaggio da 1565 mm di larghezza mentre quella laterale (lato passeggero) sui modelli con passo medio e lungo ha una larghezza di 1300 mm e un’altezza di 1820 mm.

TIR152-2012 27

Prova tecnica

Il commerciale più grande della gamma Volkswagen è ora più parsimonioso, grazie all’adozione dei nuovi motori 4 cilindri. Nonostante le dimensioni è agile anche nel traffico cittadino di Ferdinando Tagliabue

Volkswagen Crafter: spazio e versatilità Volkswagen Crafter

A

mpiamente aggiornato nell’estetica, negli interni e nella tecnica, il Crafter Volkswagen si pone nella fascia alta dei commerciali guidabili con patente B (con anche il fuori quota da 5 tonnellate).

L’adozione di motori TDI dell’ultima generazione ha permesso di incrementare sensibilmente potenza e coppia e di ridurre i consumi di carburante e i costi di manutenzione.

Inoltre i nuovi 4 cilindri tedeschi non solo consumano meno e inquinano poco ma necessitano anche di minori interventi di manutenzione, il che si traduce in una riduzione dei costi del 25% circa. A questi aspetti si deve poi aggiungere la maggior leggerezza dei propulsori che, unitamente ad altre soluzioni adottate, ha permesso di ridurre il peso a vuoto di un’ottantina di chili, a tutto vantaggio del carico utile che è aumentato di un buon 10%.

I nuovi motori 4 cilindri TDI da 2 litri, tutti proposti con cambio manuale a 6 rapporti, sono disponibili con tre differenti livelli di potenza: 109, 136 e 163 CV. Il meno potente dei tre ha una coppia massima di 300 Nm che si raggiunge ad un regime compreso tra 1500 e 2250 g/min con consumi di 7,2 l/100 km che salgono leggermente nel caso dei modelli Kombi e Camioncino. A questa grande economicità contribuisce sicuramente la BlueMotion Technology, che comprende il sistema start/stop per il motore, il dispositivo per il recupero dell’energia in fase di rilascio, il regolatore di velocità e un rapporto al ponte più lungo.

Ampie personalizzazioni Tutte le nuove motorizzazioni possono essere dotate di prese di forza supplementari; inoltre l’interfaccia dell’elettronica del veicolo può essere programmata secondo le specifiche esigenze offrendo numerose possibilità di personalizzazione per il comando delle funzioni elettroniche. I nuovi 4 cilindri Euro5 tedeschi presentano numerose caratteristiche innovative: il turbocompressore a gas di scarico ottimizzato, che privilegia l’erogazione di una coppia massima elevata ai bassi regimi rispetto ad una elevata potenza massima, o la valvola a farfalla di dimensioni maggiori, che ha comportato un migliore flusso dell’aria e una maggiore portata d’aria. Il condotto EGR è stato ottimizzato per migliorare il flusso dei gas di scarico; il radiatore EGR è potenziato e presenta una maggiore capacità di fare scendere la temperatura. Sono poi stati adottati anelli dei pistoni rinforzati con rivestimento speciale che assicurano una minore usura; la coppa dell’olio è stata maggiorata in modo da assicurare intervalli di manutenzione più lunghi; la pompa a depressione è stata maggiorata allo scopo di assicurare una maggior potenza frenante.

Nuove linee dentro e fuori Le novità di carattere estetico sono tutte all’insegna dell’essenzialità. La calandra si sviluppa maggiormente di lato e integra i grup-

28 TIR152-2012

pi ottici; il logo VW è stato ridisegnato così come nuove sono le cromature delle scritte.

Internamente sono stati adottati nuovi materiali più resistenti e sono disponibili delle particolari imbottiture nei pannelli porte che assolvono alla funzione di secondo bracciolo per un maggior comfort. Rinnovata anche la disposizione dei comandi sulla plancia che risultano più intuitivi; da segnalare anche la presenza (di serie) dell’indicatore della marcia che si sta utilizzando, soluzione che contribuisce ad uno stile di guida più economico.

Facilità di accesso L’accesso al vano di carico costituisce un aspetto fondamentale per un veicolo destinato al servizio di distribuzione che inevitabilmente comporta frequenti accessi. Sui furgoni Crafter più grandi possono essere ospitati fino a

ze mentre le capacità di carico sono otto e vanno da 7,5 mc della versione compatta a passo corto e tetto normale (lunghezza di m 5,24 e 2,42 m di larghezza), fino ai 17 mc della versione più grande con passo lungo, sbalzo allungato di 40 cm e tetto super alto lungo metri 7,34 e alto metri 2,99.

Il Crafter Kombi è la soluzione per il trasporto contemporaneo di persone (fino a 9) e materiali. Del Kombi esiste anche la versione autobus, denominata “Hannover” che, in base al passo, può ospitare 13, 16 o 19 passeggeri su sedili progettati all’insegna della massima ergonomia.

La versione Camioncino è improntata alla massima robustezza, caratteristica che lo rende idoneo anche ad impieghi in cantiere.

La cabina può essere singola o doppia ed il carico utile arriva fino a 2.793 kg. Nel caso del-

getti personali e, pur essendo improntato alla massima praticità, risulta gradevole alla vista e al tatto. Il Crafter in prova era equipaggiato con il meno potente dei nuovi 2 litri, quello da 109 CV a iniezione diretta common rail sovralimentato con un turbocompressore a geometria variabile e intercooler. La coppia massima (di 300 Nm) è subito a portata di mano e già pronta a 1500 giri e molto apprezzabile per il contributo alla facilità di guida e alle prestazioni quando si viaggia a pieno carico.

Nella guida in città abbiamo potuto apprezzare la rapidità con cui entra in funzione il sistema start/stop. Basta trovare un semaforo rosso, una coda che ci costringe a fermarci ed ecco il sistema entrare in funzione e spegnere il motore e contemporaneamente apparire sul display l’indicazione “Start Stop”. A se-

Alcuni particolari degli interni rinnovati nei materiali, più resistenti, e nella disposizione più intuitiva dei comandi in plancia con aggiunta di indicatore di marcia

Nel vano di carico dei Crafter più grandi possono essere ospitati fino a 5 pallet EUR. A facilitare il lavoro contribuisce la presenza di porte posteriori a battente

5 pallet EUR uno dietro l’altro. A facilitare il lavoro contribuisce la presenza di porte posteriori a battente che lasciano uno spazio di 1565 mm di larghezza; da ricordare ancora, sul lato passeggero, la porta scorrevole che sui modelli a passo medio e lungo offre un accesso da 1300 mm di larghezza e 1820 mm di altezza, dimensioni che consentono l’inserimento di un europallet anche trasversalmente. A completare l’eccellenza del vano di carico contribuisce anche la presenza di 12 occhielli di ancoraggio sollevabili sul pavimento e 2 sui montanti centrali; sono invece disponibili a richiesta le guide di fissaggio laterali per il piano di carico, le paratie laterali ed il telaio del tetto, che assicurano un ancoraggio ancor più sicuro.

Tutte le varianti del Crafter La gamma Crafter comprende tre classi di peso di 3 – 3,5 e 5 ton, tre passi (corto, medio e lungo) e quattro allestimenti base (furgone, kombi, camioncino e autotelaio). Per il furgone e il kombi sono disponibili diverse altezze del tetto e, per il furgone, uno sbalzo maggiorato della carrozzeria.

La versione furgone del Crafter è disponibile in tre diverse altezze e quattro lunghez-

la cabina doppia la panca posteriore può ospitare fino a 4 persone mentre davanti vi può essere accanto al conducente una panca a due posti. I piani di carico sono disponibili in 5 diverse lunghezze interne e vanno da 2,7 m del modello a passo corto e doppia cabina fino ad un massimo di 4,3 m per la versione a passo lungo e cabina corta; la larghezza è di 2,03 m (2,13 m per il Crafter 50).

Veniamo infine alla versione autotelaio, disponibile anche in esecuzione senza tetto e senza la parte posteriore della cabina. Il Crafter autotelaio dispone di un’interfaccia per l’elettronica del veicolo che può essere programmata secondo specifiche esigenze offrendo in questo modo ampie personalizzazioni per il comando delle funzioni elettroniche. L’autotelaio può anche essere equipaggiato con una presa di forza con potenza continua massima di 28 kW a 2.500 giri e coppia massima di 140 Nm tra 1.000 e 1.200 giri.

La prova L’accesso al posto di guida è agevole e la posizione di guida risulta naturale. La visibilità è buona e i montanti non particolarmente fastidiosi nella guida in città.

L’abitacolo è ospitale, c’è spazio per gli og-

maforo verde basta premere nuovamente la frizione e il motore si riavvia e si può ripartire. Il dispositivo start stop in combinazione con il sistema di recupero dell’energia permette di risparmiare circa 0,3 litri ogni 100 km.

Nonostante le dimensioni il Crafter si guida facilmente anche nel traffico cittadino. I freni sono potenti e rapidi con dischi su tutte le ruote (autoventilanti da 300 mm anteriormente e pieni da 298 mm posteriormente). Da segnalare il sistema di ripartizione elettronica della forza frenante e il dispositivo di assistenza in frenata che in base alla pressione esercitata sul pedale riconosce una frenata di emergenza mettendo automaticamente la massima pressione frenante. Sui tratti extraurbani il Crafter mette in evidenza la sua silenziosità anche a velocità abbastanza sostenute; la guida è agevole e l’assetto neutro facilita l’inserimento nelle curve anche in velocità. Buono il comportamento degli ammortizzatori che, a pieno carico, assorbono molto bene ogni asperità mentre viaggiando a vuoto la risposta risulta un po’ secca.

TIR152-2012 29

Contratto di lavoro

di Alfredo D’Ascoli

R

iparte la trattativa per il rinnovo del contratto di lavoro. Le organizzazioni sindacali Filt Cgil, Fit Cisl e Uil Trasporti hanno presentato la piattaforma di rinnovo del CCNL di settore, per il periodo dal 1° gennaio 2013 al 31 dicembre 2015.

Il sindacato richiede, anche per il nostro settore, l’applicazione degli accordi interconfederali sottoscritti dalle Confederazioni di Cgil, Cisl e Uil con la Confindustria, del 28 giugno e 21 settembre 2011.

Sulla materia delle relazioni industriali, il sindacato ha intenzione di aprire un confronto con le parti datoriali, al fine di ridefinire la disciplina sull’utilizzo dei permessi sindacali retribuiti, nonché incrementare il numero di permessi a disposizione del rappresentante per la sicurezza sul lavoro.

Sul fronte delle richieste di carattere economico, le organizzazioni sindacali propongono sia di incrementare la contribuzione a carico delle imprese per il già costituito Ente Bilaterale di

negativa che sta investendo l’intero Paese ed in particolare il settore del trasporto delle merci e che, dal punto di vista delle richieste di carattere normativo, non recepisce i segnali che provengono dai mercati ove i soggetti economici, seppur interessati ad una stabilizzazione dei rapporti di lavoro, chiedono sempre di più una riduzione del costo del lavoro ed una maggiore flessibilità nell’organizzazione dell’attività produttiva.

Nel caso in cui le trattative per il rinnovo del CCNL non doves-

Rinnovo del contratto: partono le trattative Una disciplina specifica tra committente e fornitore del servizio di trasporto nella distribuzione urbana delle merci, è uno degli argomenti proposti dal sindacato

Le organizzazioni sindacali hanno presentato la piattaforma di rinnovo del contratto collettivo per il periodo dal 1° gennaio 2013 al 31 dicembre 2015. Critiche le associazioni datoriali Il sindacato, inoltre, vorrebbe discutere il tema della distribuzione urbana delle merci, introducendo degli obblighi e prevedendo una disciplina specifica inerente i rapporti tra le imprese committenti ed i fornitori dei servizi di trasporto.

Ulteriore istanza sindacale riguarda la classificazione contrattuale dei profili professionali dei conducenti, articolandola su tre aree professionali, nonché introduzione delle previsioni sul tema della conciliazione dei tempi di vita e di lavoro e su quello delle pari opportunità.

Elementi di rigidità sono richiesti in merito alla disciplina dell’orario di lavoro del personale non viaggiante, ove si vorrebbe valorizzare sempre di più il ruolo della contrattazione decentrata.

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settore, denominato Ebilog, che elevare gli importi delle indennità di trasferta riconosciuti al personale dipendente. Inoltre, per gli aumenti economici, il sindacato chiede che venga riconosciuto un importo mensile, seppur non individuato nel valore, che consenta il pieno recupero del potere di acquisto del salario.

Le trattative Le trattative per il rinnovo del contratto collettivo, molto presumibilmente, inizieranno alla ripresa dei lavori al termine della pausa estiva e vedranno gli attori coinvolti discutere in un contesto economico contingente non sicuramente agevole.

Si tratta di una piattaforma che non sembra tener conto dell’attuale situazione economica

sero terminare entro il mese di gennaio 2013, in virtù dell’accordo del 26 gennaio 2011, i datori di lavoro saranno tenuti ad erogare ai propri dipendenti un importo pari al 40% dell’inflazione, elevato al 60% dopo sei mesi, da calcolarsi sulla base convenzionale di euro 1.671 mensili.

Sempre alla luce dell’intesa del 26 gennaio 2011, e sulla scorta della riforma degli assetti contrattuali, per una durata complessiva di sette mesi, in sostanza fino alla fine del mese di gennaio 2013, è prevista una sorta di “tregua sindacale”, utile per consentire il regolare svolgimento del negoziato e durante la quale le parti sociali non potranno assumere iniziative unilaterali, tra le quali lo sciopero.

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Fisco

di Angelo Ciaravolo

T

utto pronto per la comunicazione “beni d’impresa” all’anagrafe tributaria. Sul sito internet dell’Agenzia delle Entrate all’indirizzo www.agenziaentrate.it è possibile scaricare gratuitamente il software per la comunicazione telematica dei beni di proprietà dell’impresa concessi in uso ai soci o ai familiari (coniuge, parenti entro il terzo grado e affini entro il secondo grado). Sono obbligati alla trasmissione tutti i soggetti che esercitano un’attività d’impresa, sia in forma individuale sia in for-

comunicazione può essere effettuata in alternativa anche direttamente dai soci o dai familiari.

Ma vediamo in dettaglio cosa occorre indicare.

Modello Nel modello, oltre ai dati anagrafici e fiscali dei contribuenti, va indicata la tipologia di utilizzazione del bene con l’identificativo del contratto e la relativa data di stipula. Inoltre, per la categoria del bene (beni merce, beni strumentali e beni meramente patrimoniali) nonché au-

l’impresa ai soci, inclusi sempre i familiari, di altra società appartenente al medesimo gruppo, i beni per i quali il godimento permane nel periodo d’imposta in corso al 17 settembre 2011 e anche i finanziamenti o capitalizzazioni in corso, sempre, nello stesso periodo. È opportuno rammentare che non è necessario effettuare la comunicazione per i beni diversi da quelli rientranti nelle categorie autovettura, altro veicolo, unità da diporto, aeromobile, immobile, se il loro valore non supera i 3 mila

Beni in uso a soci o familiari: tutto pronto per comunicare Sul sito internet dell’Agenzia delle Entrate è possibile scaricare il software per comunicare i beni d’impresa all’anagrafe tributaria.

Il tempo limite è il 15 ottobre

Agenzia delle entrate

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ma collettiva (società di persone, società di capitali, ecc.), a prescindere dal regime contabile adottato. Ne sono esclusi soltanto i professionisti, le associazioni professionali, le società semplici, gli enti non commerciali che non esercitano un’attività d’impresa e le società agricole produttive di soli redditi fondiari. Va ricordato che l’obbligo di comunicazione scatta solo nel caso in cui un determinato bene dell’impresa sia dato in godimento ai soci ovvero ai familiari dell’imprenditore. La comunicazione deve essere trasmessa entro il prossimo 15 ottobre, utilizzando il servizio telematico Entratel o Fisconline oppure ci si può avvalere degli intermediari abilitati (professionisti, associazioni di categoria, Caf, ecc.). Va tuttavia ricordato che la

tovetture, altri veicoli, unità da diporto e aeromobili, va indicata la durata della concessione (la data di inizio e fine, il corrispettivo ed il relativo valore di mercato nonché l’ammontare dei finanziamenti e delle capitalizzazioni). In particolare, gli imprenditori devono altresì comunicare i dati anagrafici e fiscali dei soci o dei familiari che hanno ricevuto in godimento i beni dell’impresa (articolo 2, comma 36-sexiesdecies del Dl n.

138/2011) nonché l’eventuale ammontare dei finanziamenti e delle capitalizzazioni effettuati dai soci nei confronti della società concedente. Nel modello vanno quindi segnalati i beni concessi in godimento dall’impresa ai soci, inclusi i familiari, i beni concessi in godimento dal-

euro. E una recente circolare ministeriale ha chiarito che per i beni concessi in godimento, a condizioni più favorevoli rispetto a quelle di mercato, è possibile ricalcolare l’acconto senza l’applicazione di sanzioni fino al prossimo 30 novembre. È stato altresì precisato che sono esclusi dalla nuova tassazione i beni concessi in benefit ai dipendenti, ai lavoratori autonomi ed ai soci di società semplici nonché quelli utilizzati da enti non commerciali per l’attività istituzionale.

Reddito diverso Giova ricordare che il decreto legge n. 138/2011, convertito nella L. 14.9.2011 n. 148, ha previsto che, a partire dall’anno 2012 (esercizi sociali coincidenti con l’anno solare), per il socio

LA COMUNICAZ IONE DE I BE NI DI P ROP RIE TA’ DELL’IMP RESA CONC ESSI IN SUO AI SOCIE E FAMIGLIAR I DE VE ES SE RE TRASMESSA EN TRO IL 15 OT TOBR E. SONO OBBLIGA TI AL LA TRASMISSIONE TU TTI I SOGGE TTI CH E ESERCITANO UN’AT TIVITA’ D’IMP RESA, SIA IN F OR MA INDIVIDUAL E SIA IN F OR MA COLL E TTIVA, A P RESCINDER E DAL REGIME CONTABILE ADOT TA TO. SONO ESCL USI SOLTAN TO I P ROF ESSIONIS TI, LE ASSOCIAZIONI P RO F ESSIONALI, LE SOCIE TA’ SE MP LICI, GLI EN TI NO N COMMERCIALI CHE NON ESERCITANO UN’AT TIVITA’ D’IMP RE SA E LE SOCIE TA’ AGRICOL E P RODU TTIVE DI SOLI RE DDITI F ONDIA RI.

L’obbligo di comunicazione scatta solo nel caso in cui un determinato bene dell’impresa sia dato in godimento a soci o a familiari

o familiare costituisce reddito diverso la differenza tra il valore di mercato e il corrispettivo annuo per la concessione in godimento dei beni dell’impresa e che i costi relativi ai beni dell’impresa, concessi in godimento a soci o familiari dell’imprenditore, per un corrispettivo annuo inferiore al valore di mercato del diritto di godimento non sono deducibili.

Annullare o sostituire la comunicazione I contribuenti hanno trenta giorni di tempo, a partire dalla data della ricevuta telematica, per annullare la comunicazione.

Invece, per sostituire un file già inviato, occorre aspettare trenta giorni dalla ricezione di quello da cambiare.

Le vostre domande

COSA R ICOR DAR E

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione.tir@tin.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma

Ferie non godute Sono un padroncino con tre dipendenti. Vorrei sapere come devo regolarmi con un autista che, per motivi di malattia, non ha goduto delle ferie spettanti. Preciso che subito dopo la malattia si è dimesso.

Cristiano Della Pina Genova La giurisprudenza prevalente sostiene che le ferie non godute a causa di un periodo di malattia, e che poi non vengono effettivamente beneficiate per cessazione del rapporto di lavoro, vanno sempre compensate con il pagamento dell’indennità sostitutiva. E non importa se il CCNL di appartenenza prevede diversamente, perché siamo di fronte a un diritto non comprimibile e tutelato dalla Costituzione.

to. Tale riduzione si applica anche sulla misura delle sanzioni civili.

Sistri Sono un autotrasportatore con 15 dipendenti. Vorrei sapere se quest’anno è dovuto il pagamento annuale al Sistri.

Marco Valente Latina Il Sistri è stato recentemente congelato, almeno, fino al mese di giugno 2013. Pertanto, ogni adempimento informatico è stato sospeso con il ripristino dei vecchi registri di carico e scarico e dei formulari dei trasporti utilizzabili prima della riforma.

Per questi motivi, per il 2012, nessun contributo è dovuto dalle imprese.

Modello 730 errato Dopo aver presentato regolarmente il modello 730, mi sono accorto di non aver portato in deRateizzazione dei debiti trazione alcuni costi. Come posHo una piccola impresa di au- so rimediare? totrasporto con forti problemi di Franco Stelvi liquidità. In particolare, ho debiTorino ti nei confronti dell’Inps. È vero che da qualche mese, rateizChi ha dimenticato di detrarre zando le somme dovute, si pa- delle spese che danno diritto a gano meno interessi? sconti fiscali, può compilare un nuoSalvatore Minucci vo modello denominato 730 inteSiracusa grativo ed affidarlo esclusivamente ad un centro di assistenza fiscaSì, a partire dall’11 luglio di le o ad un professionista abilitato quest’anno, il tasso d’interesse di entro il prossimo 25 ottobre. In tal dilazione per la regolarizzazione caso, le somme a vantaggio del rateale dei debiti per i contribu- contribuente verranno corrisposte ti è stato ridotto al 6,75 per cen- con lo stipendio di dicembre.

Studi di settore: come sanare gli errori C’è ancora tempo per rimediare agli errori compiuti nei modelli degli studi di settore sul periodo 2010 in Unico 2011. Con il ravvedimento operoso è infatti possibile sanare eventuali sviste o anche l’omessa comunicazione dei dati ai fini dell’applicazione degli studi. Basterà presentare spontaneamente una dichiarazione integrativa, entro la data di presentazione della dichiarazione successiva, per beneficiare della riduzione delle sanzioni nella misura di un ottavo. In tal caso la regolarizzazione si perfeziona con il pagamento di 32 euro tramite il modello F24 on line, codice tributo 8911. Inoltre, è possibile rimediare l’eventuale comportamento omissivo anche oltre i termini per il ravvedimento ma entro quelli di decadenza dell’azione di accertamento (in questo caso si applicherà la sanzione di 258 euro). Nell’ipotesi, invece, si presenti la dichiarazione integrativa dopo l’inizio di accessi, ispezioni e verifiche, l’amministrazione potrà comunque effettuare l’accertamento induttivo. Non va dimenticato che il mancato invio o la comunicazione infedele dei dati potrebbe costare molto caro. L’omessa presentazione del modello, oltre ad un possibile accertamento induttivo, comporta infatti una sanzione fissa nella misura massima di 2.065,00 euro mentre, nel caso in cui i dati compilati non sono corretti, si applica la maggiorazione delle sanzioni ordinarie del 10 per cento previste nell’ipotesi di infedele dichiarazione. Ricordiamo infine che ai soggetti “ congrui e coerenti” agli studi di settore in Unico 2012 è precluso l’accertamento basato su presunzioni semplici con la riduzione ad un anno del termine per l’accertamento. Inoltre, sale ad un terzo la soglia di salvaguardia nel caso di accertamento sintetico.

TIR152-2012 33

Normative

di Fabrizio Serafini

I prossimi 60 corsi Oltre alla normativa di settore, i cui corsi sono stati assegnati in base ad un avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 22 giugno 2012, n. 72, gli altri 60 corsi approfondiranno rispettivamente le seguenti materie: - i tempi di guida e di riposo, le modifiche al codice della strada e le merci pericolose; - la logistica e la movimentazione delle merci; - l’alfabetizzazione informatica o le lingue (inglese o francese).

conto che uno di questi, il Consorzio Attività formative (CO.A.F.), non ha avanzato alcuna richiesta.

L’aggiudicazione è stata effettuata sulla base dei criteri stabiliti nello stesso avviso, in particolare al punto 9, cioè in modo da ripartire equamente i corsi, tenendo conto delle zone territoriali di loro svolgimento e dei nove Enti/istituti richiedenti (Anita Servizi srl, Assiformat FIAP, Consorzio Conftrasporto Service, CTS – Confartigianato Trasporti Servizi,

Per ciascuna di tali materie è stato difatti emanato un avviso dal Comitato Centrale, pubblicato in Gazzetta Ufficiale, con tre distinte scadenze per le relative domande di partecipazione (in particolare 12 e 25 settembre 2012, nonché 2 ottobre 2012), al fine di ripartire i 20 corsi sovvenzionati per ciascuna tematica.

ECIPA/CNA, Inforcoop, Inforsystem, Istituto Mario Remondini [IMR], Politecnico Trasporto Unito) tra le seguenti tre aree geografiche: - NORD: Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige e Liguria; - CENTRO: Emilia-Romagna, Toscana, Lazio, Marche, Umbria, Abruzzo e Sardegna - SUD: Molise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia.

Sulla base di tali criteri, il Comitato Centrale ha suddiviso i 20 corsi in 15 diverse città (vedi tabella).

I nuovi corsi per le imprese sovvenzionati dall’Albo I primi 20 corsi sono incentrati sulla normativa di settore.

Gli altri 60 riguarderanno tempi di guida e riposo, logistica delle merci e alfabetizzazione informativa o lingue

S

Il sito dell’Albo dell’autotrasporto

34 TIR152-2012

ono partiti, nei primi giorni di settembre, i nuovi corsi per le imprese di autotrasporto sovvenzionati dal Comitato Centrale dell’Albo. Si tratta di 20 corsi incentrati sulla normativa del settore, che nell’ultimo anno ha subìto notevoli modifiche, quali l’accesso alla professione e al mercato, le condizioni e i costi del contratto di trasporto e le modifiche al contratto di lavoro con i dipendenti. Quelli appena iniziati sono solo i primi di un gruppo di 80 corsi, che il Comitato Centrale ha previsto di erogare gratuitamente alle imprese di autotrasporto interessate entro la fine del 2012, in quattro diverse materie, tutte di sicuro interesse per le aziende, loro titolari e dipendenti o collaboratori.

Assegnate le sedi per i primi 20 Relativamente al primo avviso, sulla normativa di settore, sono state già espletate nello scorso mese di luglio le formalità relative all’esame delle domande presentate dagli Enti di formazione accreditati presso il Comitato Centrale e assegnate le 20 sedi per lo svolgimento dei corsi, tenendo

Circa 2000 partecipanti Già in sede di domanda, ogni ente di formazione ha dichiarato il numero ed i nomi-

Normative

nativi dei partecipanti ai corsi, con un minimo di sedici persone e fino ad un massimo di venticinque; i docenti che li terranno, individuandoli prevalentemente tra quelli accreditati dallo stesso Comitato Centrale; nonché il calendario delle lezioni che si impegnano a seguire. Ogni corso ha la durata massima di 24 ore, che sarà cura dell’ente articolare in giornate ed orari comodi per i propri partecipanti.

Nel loro insieme, gli ottanta corsi sovvenzionati coinvolge-

I

l decreto legge n. 95 del 6 luglio scorso (convertito in Legge 7 agosto 2012, n. 135) sulla razionalizzazione della spesa pubblica interviene in maniera incisiva anche nel settore dell’autotrasporto, apportando l’ennesima modifica all’art. 83 bis della Legge 133/2008 sui costi minimi di esercizio e razionalizzando gli organismi di governance del settore (Albo degli Autotrasportatori e Consulta generale). Ma stanzia anche quattrocento milioni di euro a favore del comparto.

Spending review: cosa cambia per l’autotrasporto La Legge del 7 agosto interviene, apportando alcune modifiche all’art. 83 bis, riordinando il Comitato Centrale dell’Albo e abolendo la Consulta.

Stanziati quattrocento milioni ranno dai 1.300 ai 2000 partecipanti, tra titolari, rappresentanti legali, soci, dirigenti, quadri, impiegati, conducenti e dipendenti delle aziende di trasporto e/o logistica iscritte all’Albo degli Autotrasportatori, con qualunque titolo di studio posseduto.

Al termine dei corsi verranno rilasciati,da parte degli stessi enti di formazione gli attestati di frequenza a coloro che seguiranno oltre il 70% delle ore di lezione. Attestati che già alcune imprese di autotrasporto considerano quale titolo di preferenza nella selezione del personale.

Per maggiori informazioni sulle attività formative promosse dall’Albo: www.alboautotrasporto.it

Modifiche all’83-bis Procediamo con ordine, iniziando dalle modifiche apportate all’art. 83 bis. Negli ultimi tre anni questa norma ha subito ben sette modifiche per migliorarne l’applicazione sul piano pratico, l’ultima delle quali è quella effettuata con il decreto legge in esame, che è intervenuto sul meccanismo sanzionatorio dei commi 14 e 15 e sugli elementi da indicare in fattura previsti al comma 6. Iniziando l’esame da quest’ultima modifica, essa è stata tradotta in un periodo aggiuntivo inserito alla fine del comma 6 della norma, nel quale si prevede che “A tal fine nella fattura viene indicata, altresì, la lunghezza della tratta effettivamente percorsa”. Questa modifica si inserisce in un comma (il

6) dedicato ai contratti non scritti, per cui nella fattura emessa dal vettore per un trasporto effettuato in assenza di contratto scritto, questi è chiamato ad evidenziare sia la lunghezza chilometrica della tratta percorsa per effettuare la consegna, sia l’importo corrispondente al prodotto del costo chilometrico del carburante (determinato dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto secondo il comma 1 dell’art. 83 bis) per la predetta lunghezza indicata in fattura.

Costi minimi Gli altri interventi sull’83 bis hanno riguardato le sanzioni connesse al mancato rispetto dei costi minimi nei contratti non scritti, ed alla procedura per applicarle. L’iniziativa del Governo (e del Parlamento nella fase di conversione del provvedimento – si veda l’articolo 12, comma 80 della legge) ha portato alla riscrittura dei commi 14 e 15 della norma, che ora prevedono quanto segue: 14 - Ferme restando le sanzioni previste dall’art. 26 della Legge 6 Giugno 1974, n. 298 e successive modificazioni, e dall’articolo 7 del decreto legislativo 21 Novembre 2005 n. 286, ove applicabili, alla violazione delle norme di cui ai commi 7,8 e 9 consegue la sanzione amministrativa pecuniaria pari al doppio della differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto sulla base dei costi individuati ai sensi dei commi 1 e 2; alla violazione delle norme di cui ai commi 13 e 13 bis consegue la sanzione amministrativa pecuniaria pari al 10% dell’importo della fattura e comunque non inferiore a 1000 euro.

15 - Le violazioni indicate al comma 14 sono constatate dalla guardia di finanza e dall’agenzia delle entrate in occasione dei controlli ordinari e straordinari effettuati preso le imprese, per la successiva applicazione delle sanzioni ai sensi della legge 24 Novembre 1981, n. 689.

Quindi, le precedenti sanzioni previste dalla normativa (l’esclusione dai benefici fiscali e previdenziali per un anno, e dalle gare d’appalto pubbliche per 6 mesi) sono state definitivamente archiviate a vantaggio TIR152-2012 35

I

roga operanti presso le pubbliche amministrazioni, agli uffici ministeriali presso i quali operano; la seconda, in correlazione a ciò, è che il presidente del Comitato non sarà più un consigliere di Stato, ma un dirigente del ministero dei Trasporti, con incarico di livello dirigenziale tra quelli previsti dal D.P.R 3.12.2008, n. 211 (regolamento di riorganizzazione del ministero dei Trasporti). Lo stesso dicasi del vicepresidente di parte pubblica, cui si attribuiscono le funzioni di responsabile dell’attività amministrativa e contabile, che dovrà essere un dirigente nell’ambito della dotazione organica prevista dal citato DPR 211/2008. Sempre per quanto riguarda il Comitato Centrale, gli altri commi: eliminano alcune delle competenze sancite nel D.lgvo 284/2005, lettere c), g) ed l) dell’art. 9 (competenze sui ricorsi contro i provvedimenti dei comitati regionali (mai istituiti) rispetto dell’uniformità della regolamentazione e tutela delle professionalità esistenti; proposta di iniziative specifiche alla Consulta); riformulano la norma sui rappresentanti del movimento cooperativo (lett. g, art. 10 del D.lgvo 284/2005), sostituendo le parole “quattro rappresentanti” con un rappresentante per ciascuna delle associazioni del predetto movimento; infine, riducono di 1.500.000 euro lo stanziamento in favore del Comitato, per le iniziative in favore della sicurezza della circolazione, dei controlli sui veicoli pesanti e di protezione ambientale.

In una circolare il ministero del Lavoro indica gli elementi per individuare le due fattispecie. Condizioni più favorevoli per il committente e l’appaltatore per la responsabilità in solido

Riordino dell’Albo Altro tema sul quale è intervenuta la spending review, è il riordino del Comitato Centrale per l’Albo (art. 12, commi 81 86). Due sono le novità più importanti, che entreranno in vigore dal 1 gennaio 2013: la prima è quella che il Comitato Centrale diventa un organismo incardinato nel ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di cui costituisce un “centro di costo”. La ragione di questa scelta deriva da quel complesso di norme che, come vedremo più avanti parlando della Consulta, hanno purtroppo decretato l’eliminazione di quest’ultimo organismo: sottrarre il Comitato Centrale dall’operatività dell’art.12, comma 20 del decreto sulla spending review, che trasferisce tutte le attività facenti capo agli organismi in pro-

Consulta Veniamo ora alla Consulta: sulla base della norma prima citata parlando dell’Albo, contenuta all’art.12, comma 20 della spending review, la Consulta per l’autotrasporto ha cessato di operare dallo scorso 28 luglio; data, questa, in cui è terminata la proroga di tutta una serie di organismi collegiali che era stata sancita dall’art.68 del Decreto Legge 112 del 25 giugno 2008 (poi convertito nella celebre Legge 133/2008), sulla loro riduzione. Evidentemente, a differenza dell’Albo, per la Consulta il ministero ha ritenuto di dover fare un’altra scelta, tenuto conto che nella fase di conversione in Legge sono stati respinti tutta una serie di emendamenti che miravano a salvare quest’organismo.

dramento nell’appalto. Si tratta in particolare della responsabilità in solido del committente “imprenditore o datore di lavoro” con l’appaltatore e/o con ognuno dei subappaltatori eventuali, per due anni dal termine dell’appalto, relativamente al versamento all’erario delle ritenute sui redditi di lavoro dipendente e dell’Iva per le fatture inerenti all’appalto, ed al pagamento dei trattamenti retributivi, dei contributi previdenziali e dei premi assicurativi dei lavoratori utilizzati per eseguire l’appalto. Questa responsabilità è stata ora attenuata in sede di conversione in Legge del Decreto, con una disposizione (art.13 ter) più favorevole per il committente (sul quale non incombe più la responsabilità in solido) e per

36 TIR152-2012

Normative

di nuove sanzioni di carattere pecuniario: per l’inosservanza dei costi minimi, il doppio della differenza tra quanto fatturato ed il dovuto sulla base dei costi dell’Osservatorio; per i pagamenti non effettuati nei 90 giorni dall’emissione della fattura, un importo pari al 10% della fattura per una cifra, comunque, non inferiore a 1000 euro. Non solo, ma la disposizione interviene pesantemente anche sul meccanismo sanzionatorio, con una modifica corretta dal Parlamento in base alla quale: la violazione viene ora accertata dalla Guardia di Finanza e dall’Agenzia delle Entrate nel corso dei controlli di tipo fiscale svolti verso l’impresa; dopodiché, con una procedura che necessariamente andrà chiarita dagli organi competenti, il soggetto che ha effettuato l’accertamento (quindi, la Guardia di Finanza o l’Agenzia delle Entrate) dovrà segnalare le violazioni riscontrate alla normativa sui costi minimi e/o sui tempi di pagamento, a colui che provvederà (questo si ad applicare le sanzioni prima viste ai sensi della Legge 689/1981. Orbene, proprio ai sensi di questa legge, è presumibile che il soggetto a cui spetterà l’applicazione in concreto della sanzione sia il prefetto (con un’ordinanza di ingiunzione ricorribile davanti al giudice di pace). Tuttavia, si tratta di una semplice supposizione che andrà corroborata con i prevedibili chiarimenti che interverranno sul punto.

l ministero del Lavoro prova a far chiarezza sulla distinzione tra il contratto di trasporto e quello di appalto, rifacendosi anche alla giurisprudenza che, durante questi anni, si è sforzata di individuare gli elementi tipici di queste due fattispecie. È importante comprendere questa distinzione, tenuto conto delle particolari conseguenze che, fino alla conversione in Legge del Decreto n. 83 del 22 giugno 2012 (cd decreto Sviluppo), derivavano dall’inqua-

Contratto di trasporto e di appalto: come distinguerli

l’appaltatore, il quale non può considerarsi responsabile in solido se ha verificato che gli adempimenti sono stati correttamente eseguiti dal subappaltatore; verifica che può essere svolta anche in base ad un’asseverazione rilasciata da un CAF o da un commercialista.

Il contratto di trasporto Nella circolare (n.17 dell’11 luglio, a firma del direttore generale per l’attività ispettiva, dott. Pennesi), il ministero del Lavoro ha individuato i tratti es-

senziali del contratto di trasporto, partendo dalla definizione del contratto di trasporto contenuta all’art. 1678 del codice civile, dove il nucleo essenziale è rappresentato dal “trasferimento, verso corrispettivo, di persone o cose da un luogo ad un altro” a cura del vettore. Pertanto, quando il vettore si limita a compiere le operazioni tipiche del trasporto e, eventualmente, quelle strumentali strettamente connesse alla sua esecuzione (come la custodia, il deposito, il carico e lo scarico delle merci), ci si trova senza dubbio di fronte ad un contratto di trasporto con conseguente inapplicabilità del meccanismo sopra descritto della responsabilità in solido, che resta tipico del contratto di appalto; quest’ultimo, invece, si

configura quando il vettore si sia obbligato a svolgere delle prestazioni dal contenuto diverso da quello appena accennato.

Il contratto di appalto Il ministero si è poi soffermato ad analizzare tre figure tipiche di appalto: quello di servizi di trasporti, quello di servizi generico ed il contratto di logistica.

Nell’appalto di servizi di trasporto, il vettore si impegna a svolgere una serie di viaggi in maniera continuativa e siste-

matica all’interno di una zona territoriale ben individuata, per il raggiungimento di un risultato complessivo volto a soddisfare delle esigenze del committente. In questo caso, i trasporti non rilevano singolarmente ma sono parte di un servizio complessivo che, come detto, viene svolto per un certo periodo di tempo nell’interesse del committente, ed è per questo motivo che il ministero ritiene applicabile la normativa sull’appalto anziché quella del contratto di trasporto.

Nell’appalto di servizi, il trasporto rappresenta una delle operazioni che il vettore si è obbligato a compiere per conto del committente (le altre sono lo stoccaggio, la catalogazione della merce e la gestione nel magazzino, la promozione, ven-

dita e commercializzazione dei prodotti trasportati, ecc); pertanto, il trasporto puro e semplice costituisce una prestazione non prioritaria nell’ambito delle altre attività oggetto dell’accordo, e per questo motivo il ministero ritiene applicabile il regime della responsabilità solidale previsto nell’appalto.

Alla stessa conclusione perviene il ministero per il contratto di logistica: se i servizi di logistica non consistono in prestazioni meramente accessorie al trasporto o alla spedizione

(custodia, deposito, carico e scarico delle merci), ma si traducono in operazioni più complesse, anche se correlate sempre alla vezione (lavori di imballaggio, raccolta di ordinativi, trasferimento, gestione della conservazione delle merci, deposito, riconsegna a differenti destinatari), allora si applica la disciplina dell’appalto.

Subvezione e spedizione Il ministero ha inoltre precisato che la subvezione ed il contratto di spedizione non sono inquadrabili nell’appalto.

In particolare, per la subvezione il ministero si rifà ad un orientamento della Corte di Cassazione del 2008 (III sez, n.

245 del 10 gennaio 2008), secondo il quale se la prestazione oggetto del contratto è, per l’appunto, la vezione, si applica sempre la normativa del trasporto anche se quest’ultimo viene effettuato facendo ricorso a terzi (il sub vettore). Per la spedizione, invece, il mancato assoggettamento all’appalto è dovuto al fatto che lo spedizioniere rimane estraneo alla regolarità dei rapporti di lavoro dei dipendenti del trasportatore che ha eseguito il viaggio; quando, invece, lo spedizioniere sia anche vettore e, quindi, svolga egli stesso il trasporto, allora si applica la disciplina del contratto di trasporto.

Tempi di guida e riposo: nuovi chiarimenti Nuovi chiarimenti per quanto riguarda i tempi di guida e riposo da parte del ministero degli Interni. La precisazione riguarda l’art. 7 del Regolamento (CE) n. 561/2006 che prevede che “dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza, il conducente osserva un’interruzione di almeno 45 minuti consecutivi, a meno che non inizi un periodo di riposo.

Questa interruzione può essere sostituita da un’interruzione di almeno 15 minuti, seguita da un’interruzione di almeno 30 minuti: le due interruzioni sono intercalate nel periodo di guida in modo da assicurare l’osservanza delle disposizioni di cui al primo comma”.

Il ministero precisa che l’interruzione piena di 45 minuti, dedicata unicamente al riposo, scandisce e separa ogni periodo di guida di quattro ora e mezza.

Quindi, ad esempio, il conducente che ha effettuato un’ora di guida ed ha osservato un periodo di interruzione di 45 minuti può effettuare un nuovo periodo di guida di quattro ore e mezza, salvo non sia obbligato ad iniziare un periodo di riposo.

TIR152-2012 37

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Notizie

Sicurezza stradale: firmati sette protocolli d’intesa

Web tv Anas: traffico in tempo reale 24 ore su 24 Traffico in tempo reale 24 ore su 24. È il servizio della nuova web tv dell’Anas, un contenitore di notizie dedicato all’intera viabilità nazionale visibile in diretta streaming sul sito www.stradeanas.it.

Le trasmissioni sono realizzate nello studio radiofonico e televisivo della nuova sala operativa dell’Anas di Roma. Si tratta, dunque, di uno strumento gratuito che permette agli utenti di essere aggiornati sulla circolazione stradale prima di mettersi in viaggio.

La stessa funzione viene svolta dall’applicazione VAI (Viabilità Anas Integrata), disponibile per Android, iPad e iPhone e scaricabile gratuitamente, che fornisce informazioni sul traffico raccolte da oltre 1.000 stazioni sulla rete nazionale, 200 telecamere fisse e 1.100 telecamere mobili.

Il pacchetto dell’offerta comunicativa è completato da @stradeanas, lanciato la scorsa estate sul social network Twitter. Questo canale diffonde notizie minuto dopo minuto su rallentamenti e criticità della rete viaria italiana.

A Pordenone scoperti permessi falsi per i trasporti internazionali Permessi falsi per i trasporti internazionali. È quanto hanno scoperto i funzionari dell'Ufficio delle Dogane di Pordenone, in stretta collaborazione con il locale Comando della Polizia Stradale, in due distinte operazioni. La prima autorizzazione irregolare è stata trovata nelle mani di un vettore macedone per il trasporto di merce

dall'Italia alla Georgia mentre un secondo documento irregolare riguardava il trasporto di merce dall'Italia all'Ucraina. I funzionari, insospettiti dalle caratteristiche di stampa dei permessi, ne hanno riscontrato la falsità attraverso l'utilizzo di una lampada a luce UV. Ai trasportatori esteri sono state irrogate le sanzioni amministrative previste dalla legge per l'esecuzione di trasporti abusivi, e sono stati sequestrati i mezzi utilizzati.

Ricordiamo che le autorizzazioni C.E.M.T. sono rilasciate in numero limitato dal ministero dei Trasporti in base ad accordi stipulati in sede internazionale. L'utilizzo da parte di vettori esteri, di autorizzazioni false, come in questi due casi, consente l'esecuzione di un numero di viaggi superiore a quello pattuito negli accordi, arrecando così un danno alle imprese nazionali di autotrasporto.

Migliorare la sicurezza sulle strade italiane rivolgendosi ai giovani delle scuole. È l’obiettivo dei sette protocolli d’intesa che sono stati firmati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con altrettanti enti impegnati in questa materia. L’occasione è stata la Quarta Giornata Europea della Sicurezza Stradale, che si è celebrata lo scorso 25 luglio e che aveva per tema il coinvolgimento delle giovani generazioni.

“Ogni protocollo – ha precisato il viceministro Mario Ciaccia - permetterà nel prossimo anno scolastico la sperimentazione di diversi moduli educativi, nella convinzione che solo insieme si possa gestire la risposta vincente a una

Dino Meneghin, presidente Federazione italiana bascket firma il protocollo con Sergio Dondolini Direttore Generale per la Sicurezza stradale

delle più gravi emergenze del mondo attuale”.

Il nuovo Programma europeo 20112020 sulla sicurezza stradale, infatti, ha individuato tra le sue finalità quella di “rafforzare l’istruzione e la formazione per gli utenti della strada”. In questo senso sono stati realizzati gli accordi tra il ministero e varie istituzioni.

In particolare, i protocolli sono stati firmati con l’assessore alle Politiche della Mobilità di Roma Antonello Aurigemma, con la Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale, con la Croce Rossa Italiana, con il Comitato Paralimpico Italiano, con la Federazione Pallacanestro, con la Federazione Motociclistica e con l’Associazione Nazionale Autieri d’Italia. Secondo i dati dell’Istat, nel 2011 il numero di incidenti mortali si è ridotto a 3.280 rispetto ai 4.090 del 2010 e “i più colpiti sono i giovani – ha proseguito Ciaccia –. La fascia dai 15 ai 30 anni rappresenta il 20% della popolazione totale dell’Ue ed il 30% di tutte le morti per incidenti stradali”.

Il viceministro ha concluso affermando che l’unico modo per ridurre l’incidentalità è pensare a tutti gli utenti della strada, dai conducenti ai pedoni.

Costi di sicurezza

I nuovi costi minimi dell’Osservatorio L’Osservatorio sui costi presso la Consulta dell’Autotrasporto e della Logistica ha determinato i costi di esercizio delle imprese di autotrasporto, dopo una revisione della metodologia di calcolo basata su un test di validazione effettuato dal Comitato scientifico L’Osservatorio della Consulta per l’Autotrasporto e la Logistica ha provveduto ad aggiornare, nella riunione del 10 luglio 2012, i costi minimi di sicurezza da applicare ai servizi di trasporto merci per conto di terzi effettuati a partire dallo stesso mese di luglio ed applicabili fino a nuova determina della competente struttura ministeriale.

Le nuove tabelle integrali

In particolare, la nuova determinazione dell’Osservatorio aggiorna il costo unico indicato nelle diverse tabelle sui costi minimi, differenziato tenendo conto della massa del veicolo impiegato (in 5 categorie) e della lunghezza della tratta (anch’essa in 5 fasce chilometriche), dalla precedente delibera del 13 giugno 2012.

La delibera (vedi numero di TIR di luglio) aveva segnato un rilevante cambiamento, rispetto al metodo di rilevazione dei costi di sicurezza e soprattutto d’indicazione dei loro importi, che non venivano più riportati in tabelle a due colonne (la prima per il trasporto generico, la seconda per il trasporto eseguito in subvezione in presenza del contratto scritto), bensì in una sola colonna, di unico importo applicabile sia ai contratti scritti che a quelli non scritti.

Altra differenza, tra le due deli-

bere, si coglie nel fatto che mentre la prima, del 13 giugno, individua i costi minimi di sicurezza in base ad un’adeguata indagine tra tutte le voci di costo del servizio di autotrasporto (costo chilometrico dei veicoli, costo del lavoro, spese di manutenzione, premi assicurativi, importo dei pedaggi, costo dei pneumatici, costi dell’organizzazione e costo del gasolio); la seconda, del 10 luglio, aggiorna solo i costi minimi alla variazione mensile del costo del gasolio (come richiesto dal comma 1 dell’articolo 83bis della legge 133/2008), passato dall’importo medio di 1,703 euro al litro del mese di maggio a quello di 1,657 del mese di giugno 2012.

Va segnalato infine che con l’ultima determina di luglio, l’Osservatorio ha precisato la definizione di tratta (cui si applica il costo minimo di sicurezza) data in precedenza, verosimilmente per risolvere alcuni questioni legate a quelle tipologie di trasporti in cui il veicolo effettua una serie di spostamenti nella stessa giornata e per conto del medesimo committente, al fine di effettuare operazioni di carico e scarico (quali ad esempio i trasporti di prodotti petroliferi, quelli di leganti idraulici o affini effettuati con veicoli cisternati).

fino a 3,5 t. km costo km incidenza carburante %

La precisazione fatta dall’Osservatorio prevede che, in aggiunta alla definizione di tratta fornita il 13 giugno 2012 (“distanza chilometrica dal luogo di presa in consegna a quello di riconsegna delle merci, passando attraverso le eventuali località di carico e/o scarico intermedie”), vada inserito infine questo periodo: “In ragione della loro specificità, nel caso di utilizzo di veicoli cisternati adibiti al trasporto di prodotti petroliferi o di leganti idraulici e prodotti affini, alla lunghezza della tratta, come definita nel periodo precedente, andrà sommata la distanza chilometrica fra l’ultimo luogo di riconsegna delle merci e il primo luogo di successiva presa in consegna delle merci stesse”.

Si riportano quindi le nuove tabelle, specificando che i costi minimi della sicurezza per i trasporti di subvezione, cioè quelli negoziati tra imprese di autotrasporto iscritte all’Albo, si ottengono sottraendo dal costo minimo di esercizio i costi di organizzazione già sostenuti dal primo vettore.

Quelle che seguono sono un condensato delle tabelle approvate dall’Osservatorio. Le tabelle originali possono essere scaricate dal sito della Consulta.

da 7,5 a 11,5 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,613 22,318

0,663 20,652

0,745 18,378

0,833 16,425

1,014 13,499

costo km incidenza carburante %

0,836 25,389

0,907 23,401

1,045 20,298

1,150 18,454

1,375 15,436

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,553 incidenza carburante % 24,738

0,633 21,631

0,695 19,700

0,753 18,169

0,924 14,813

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,746 incidenza carburante % 28,453

0,807 26,302

0,925 22,930

1,020 20,807

1,225 17,327

da 3,5 a 7,5 t. km costo km incidenza carburante %

da 11,5 a 26 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,746 26,219

0,823 23,773

0,952 20,539

1,032 18,959

1,241 15,761

costo km incidenza carburante

0,995 26,065

1,071 24,213

1,215 21,345

1,323 19,602

1,586 16,351

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,666 incidenza carburante % 7,509

0,733 5,459

0,852 3,520

0,922 2,170

1,101 0,908

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,875 incidenza carburante % 29,639

0,941 27,558

1,075 24,125

1,173 22,109

1,416 18,314

40 TIR152-2012

Costi di sicurezza luglio 2012

Il costo chilometrico è dato dalla somma di voci quali: costo di acquisto del veicolo, manutenzioni, costo km del lavoro, costo km delle assicurazioni, costo km dei pneumatici, pedaggi, costo km del carburante, costi di organizzazione.

superiore a 26 t. Collettame e messaggerie

superiore a 26 t. km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

1,235 31,498

1,324 29,386

1,636 23,781

1,796 21,660

1,924 20,218

costo km incidenza carburante %

1,155 33,68

1,238 31,43

1,386 28,07

1,497 25,99

1,772 21,95

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,095 incidenza carburante % 35,525

1,174 33,142

1,446 26,906

1,596 24,374

1,714 22,694

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,025 incidenza carburante % 37,951

1,098 35,437

1,236 31,480

1,327 29,314

1,572 24,743

costo km incidenza carburante %

superiore a 26 t. Trasporto in ATP

superiore a 26 t. Trasporto cisternato adr km

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,363 28,54

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,213 incidenza carburante % 32,074

1,539 25,28

1,369 28,416

1,719 22,63

1,529 152740,739

1,883 20,66

1,683 23,118

2,029 19,17

1,809 21,499

costo km incidenza carburante %

1,423 27,333

1,581 24,609

1,686 23,069

1,793 21,690

2,074 18,758

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,263 incidenza carburante % 30,796

1,401 27,771

1,496 25,998

1,593 24,412

1,814 21,446

superiore a 26 t. Cisterna trasporto petroliferi superiore a 26 t. Trasporto cisternato alimentare km

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,373 28,34

1,544 25,2

1,719 22,63

1,888 20,61

2,289 16,99

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,223 incidenza carburante % 31,811

1,374 28,313

1,529 25,445

1,688 23,050

2,069 18,802

costo km incidenza carburante %

1,499 0,260

1,684 0,231

1,795 0,217

2,198 0,177

2,531 0,154

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,329 incidenza carburante % 0,293

1,494 0,260

1,595 0,244

1,978 0,197

2,261 0,172

superiore a 26 t. Cassone ribaltabile km

superiore a 26 t. Trasporto mangimi in cisterna km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante

1,316 29,55

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,166 incidenza carburante % 33,355

1,480 26,28

1,310 29,691

1,630 23,86

1,440 27,014

1,766 22,03

1,566 24,838

2,211 17,59

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,288 30,204

1,482 26,257

1,545 25,185

1,789 21,743

2,412 16,127

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,138 incidenza carburante% 34,185

1,322 29,435

1,375 28,299

1,599 24,326

2,142 18,160

1,961 19,833

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio1 km

superiore a 26 t. Leganti idraulici sfusi in cisterna km costo km incidenza carburante %

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 1,326 29,331

1,490 26,104

1,640 23,719

1,776 21,901

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,320 29,466

1,450 26,827

1,576 24,680

2,221 17,511

1,971 19,732

0,982 39,594

1,084 35,900

1,266 30,735

1,489 26,119

1) che non rientra nella disponibilità, ovvero nella proprietà del vettore-committente

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio Adr 2 km

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,176 incidenza carburante % 33,071

0,920 42,281

costo km incidenza carburante %

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 1,067 36,451

1,088 35,739

1,161 33,502

1,366 28,473

1,619 24,024

2) che rientra nella disponibilità, ovvero nella proprietà del vettore-committente

TIR152-2012 41

In viaggio con...

di Angela Iantosca

Come ti ha cambiato la professione di giornalista da un punto di vista umano?

Quando ho cominciato a fare il giornalista, ho avuto chiara questa idea: bisogna rispettare la cultura locale, lasciarsi andare e carpire… La maniera migliore è quella che suggeriva Kapuściński: infilarsi dentro la cultura e capire come gli altri si muovono. Catturare lo sguardo che ti aiuta a capire. Meglio che leggere 5 libri.

erano enormemente vicini, perché le relazioni umane sono uguali ovunque. Una volta appresi i codici e i linguaggi, tutto diventa simile.

Ad esempio: a Kabul io guidavo l’auto e mettevo la freccia a destra per andare a destra, a sinistra per andare a sinistra. Ma se vuoi andare dritto ad un incrocio, devi mettere le 4 frecce. Se non lo fai, sei un criminale, ti suonano, metti in pericolo la circolazione… vagli a spiegare che sul piano internazionale mettere le 4 frecce significa che sei in difficoltà!

Riesci mai a non essere giornalista?

Un giornalista è giornalista sempre: anche quando un prete è spretato, rimane prete. Lo sguardo è sempre indagatore, curioso, va al di là delle cose che vede e cerca di capirne le ragioni. Questo non diminuisce il livello di intensità del viaggio. Dopodiché, molli gli argini, sei capace di innamorarti, di immergerti dentro.

Il viaggio reale più bello per te?

L’Australia. È un luogo dell’anima. Perché è un posto molto simile a quello in cui viviamo noi. C’è una quadriennale d’arte, ci sono i grattacieli, la civiltà occidentale, ma appena esci fuori da Sydney vedi una natura selvaggia, sei ospite e non soverchiatore… torni ai primordi.

Ci sono i nativi, gli aborigeni che sono apparentati all’uomo di Neanderthal.

Franco Di Mare, galeotto fu Marco Polo Una passione, quella per i viaggi e il giornalismo, nata da piccolo leggendo Il Milione. Grazie ai suoi reportage abbiamo conosciuto le guerre degli ultimi trent’anni

G

iornalista, inviato di guerra, conduttore tv, autore di libri, Franco Di Mare negli ultimi 30 anni ha attraversato il mondo e ci ha fatto viaggiare con lui.

Grazie ai suoi reportage, abbiamo conosciuto la guerra in Afghanistan, i conflitti del Rwanda, le storie bosniache e i grandi uomini politici che hanno determinato le sorti della Terra.

Come è nata la passione per la scrittura?

Perché mio papà mi regalò un’edizione rilegata in formato lusso - una roba da pagare a rate - de “Il Milione” di Marco Polo. A me l’idea del viaggio aveva sempre attirato molto. E Marco Polo, per me, da ragazzino, era un personaggio mitico: ora non sanno neanche chi sia. Per me era quello che aveva scoperto l’Oriente, la 42 TIR152-2012

rotta da Venezia a Samarcanda ed era arrivato fino in Cina. Ricordo che provai a leggerlo e non ci capii niente. Era scritto in veneziano antico. Ci voleva una cultura che non avevo allora. Però fu il biglietto d’ingresso nel mondo, attraverso il viaggio.

Un approccio che non è mai stato da turista…

Mai stato in viaggio pensando di cercare lo standard del turista: gli alberghi tutti uguali o il cibo che ti dà “garanzia”, perché ti fa sentire a casa, ma che non ti mette mai in contatto con la cultura locale. Usando un minimo di accortezza, sono sempre tornato a casa con la pelle, pur non restando mai lontano dalla popolazione locale. È questa la differenza tra viaggiatore e turista.

Un viaggio che ti è rimasto dentro?

Tanti… è difficile scegliere, perché ognuno ha dato qualcosa. Nessun giornalista che abbia fatto la vita che ho fatto io – e ce ne sono tanti – è tornato a casa uguale a se stesso. Mi è rimasto Sarajevo e la guerra in Bosnia. Oppure l’Afghanistan, dove tutto sembrava enormemente lontano e i parametri

Immaginario?

Il viaggio in una stanza: non c’è bisogno di allontanarsi tanto.

I tuoi mezzi di trasporto preferiti?

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