Tir190 2016 04 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.190 aprile 2016

Nuove tecnologie

Truck platooning: sfida europea Container

Pesatura obbligatoria A luglio in vigore la nuova normativa internazionale Tecnica

Un futuro elettrico Sette veicoli commerciali per un trasporto green

BRENNERO: LA BARRIERA CHE DIVIDE L’EUROPA Dopo le minacce dell’Austria di chiudere il valico per fermare il flusso dei migranti, l’Italia scrive all’Europa. Intanto secondo uno studio i controlli alla frontiera costerebbero all’autotrasporto almeno 170 milioni di euro l’anno

ANNO XV N° 190 - Aprile 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Giovanni Caruso, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Nicola Capuzzo, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Mariangela Pagano, Alessandra Parroni, Fabrizio Serafini CHIUSO IN REDAZIONE IL 19.04.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

una nuova stagione di dialogo fra Governo e associazioni di categoria quella che si è delineata in maniera sempre più evidente in queste settimane di aprile. Quali saranno i risultati finali non è ancora possibile saperlo, vista la complessità delle tematiche sul tavolo, ma quello che è certo è che le deleghe attribuite ai sottosegretari, tra cui quella sull’autotrasporto, hanno generato un nuovo impulso nei rapporti con le associazioni di categoria. Basti pensare che nel giro di una sola settimana – quella in cui stiamo chiudendo questo numero di Tir – si sono svolti ben quattro incontri che hanno affrontato alcune delle tematiche più calde per il settore.

La stagione del dialogo Si parte dall’impegno del sottosegretario Simona Vicari per la predisposizione dei decreti attuativi relativi ai fondi già stanziati in Legge di Stabilità – per cui sono stati già avviati i passaggi necessari per ottenere l’autorizzazione da parte della Commissione europea –, per arrivare alle riunioni su Marebonus e Ferrobonus, passando dalla prima riunione del Gruppo di lavoro sulla logistica urbana, che si è svolta a Roma alla presenza di tutti gli stakeholder istituzionali, a cui ha partecipato anche l’Albo presentando il punto di vista e le richieste degli operatori del settore del trasporto merci. Sul Marebonus c’è sostanziale identità di vedute tra Governo e associazioni. L’unica richiesta avanzata dal mondo dell’autotrasporto è che si presti attenzione al meccanismo degli sconti sulle tariffe che dovranno effettuare gli armatori, sconti da attuare sulla base dei prezzi realmente praticati dalle compagnie stesse e non sui listini ufficiali. Sugli incentivi per il trasporto merci su ferro le richieste delle associazioni dell’autotrasporto vertono, invece, sul tema delle distanze: attualmente sono previsti interventi per trasporti al di sopra dei 150 chilometri, con una deroga per le distanze percorse fra porto e retroporto. La categoria chiede, invece, che gli incentivi siano destinati ai trasporti al di sopra di 300 chilometri. Su questo tema ci sono alcune ipotesi di apertura da parte del Ministero che saranno definite nei prossimi giorni. Un dibattito, questo, che evidenzia ancora una volta la necessità di un dialogo serrato e costante sulle problematiche del settore. Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

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Sommario n. 190 – aprile 2016

Onorabilità: ecco come si rischia di perderla

La Commissione europea ha stilato l’elenco completo delle infrazioni gravi alla normativa comunitaria che possono portare alla perdita dell’onorabilità dell’impresa di trasporto

Incentivi solo per le imprese in regola

Intermodalità, spese non documentate, ripartizione delle risorse: intervista con il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, con delega all’autotrasporto, Simona Vicari

Brennero: la barriera che divide l’Europa

Dopo le minacce dell’Austria di chiudere il valico, l’Italia scrive all’Europa. Intanto uno studio di Confcommercio stima una perdita di 170 milioni di euro l’anno per l’autotrasporto per i controlli alla frontiera

Container: verso la pesatura obbligatoria

Dal 1° luglio entra in vigore la normativa Solas sulla sicurezza nel trasporto marittimo che prevede di pesare i container prima dell’imbarco. In Italia manca ancora il regolamento applicativo che stabilisca il margine di tolleranza di Nicola Capuzzo

Corsia preferenziale per l’Italia in Iran

Roma e Teheran hanno siglato una serie di accordi economici anche nel settore dei trasporti: coinvolte, tra le altre, Fs per realizzare due linee ad alta velocità, ed Aie, controllata del Gruppo Anas, per lavori sulla rete autostradale di Antonella Vicini

L’Europa vince il Truck Platooning Challenge

Sei costruttori europei hanno partecipato alla prima iniziativa al mondo dedicata ai veicoli a guida semi automatizzata: plotoni di 2/3 camion che, rimanendo connessi tra di loro, si spostano insieme a breve distanza l’uno dall’altro di Alessandra Parroni

Sarà elettrico il commerciale del futuro?

Un mix di volontà politica, miglioramenti della tecnologia e presenza di infrastrutture adatte: questa la ricetta necessaria affinché i veicoli elettrici, commerciali compresi, possano davvero diventare una presenza quotidiana sulle strade di Paolo Barilari

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Stampa europea

3 6 8 10 13

Numeri Fisco Lavoro Normative Costi

25 32 34 36 42

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Albo

Logistica urbana: necessaria una pianificazione integrata di Silvio Faggi

Al ministero delle Infrastrutture e Trasporti si è riunito per la prima volta un gruppo di lavoro per una logistica sempre più smart e sostenibile

L Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

a nostra economia, ormai, è prevalentemente centrata sulla dimensione urbana: il 45% delle tonnellate km di merci ha come punto di destinazione le aree metropolitane, il 25% ha origine dalle città e il restante 30% è costituito da merci che si muovono all’interno delle città stesse. Le politiche di gestione del traffico urbano, tuttavia, devono essere integrate con un’altra esigenza molto importante: la qualità ambientale e della vivibilità, soprattutto nelle grandi aree urbane. Inquinamento atmosferico e acustico, consumo di fonti energetiche non rinnovabili, incidentalità sono tra i principali costi ambientali connessi ai trasporti. Si capisce quindi come il tema della logistica urbana stia diventando sempre più centrale e come si renda necessaria una pianificazione integrata delle azioni e delle misure che coinvolga tutti gli attori portatori d’interesse. Gruppo di lavoro al Mit Proprio per questo al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è stato convocato un gruppo di lavoro sulla logistica urbana, allargato a

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tutte le aree metropolitane e agli stakeholder istituzionali, coordinato da Ennio Cascetta, capo della struttura tecnica di missione del Ministero, in cui abbiamo presentato, come Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, anche il punto di vista degli operatori del settore del trasporto merci. In particolare è stato evidenziato che un piano della logistica urbana, per essere efficace rispetto agli obiettivi che si propone, dovrebbe tenere in considerazione non solo il tema della mobilità delle merci all’interno delle ZTL ma anche quello della mobilità nelle aree urbane al di fuori delle zone a traffico limitato, dove sempre più si concentrano le aree commerciali di medie e grandi dimensioni e le attività artigianali e di servizio. Mentre sulla distribuzione all’interno delle ZTL, considerata la necessità di conservare i centri storici, difficilmente si potrà prescindere da una riconversione verso l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale supportati da piattaforme di carico, scarico e magazzinaggio delle merci collocate a ridosso delle città, per il rifornimento del restante territorio urbano occorre ripensare i modelli

organizzativi attuali caratterizzati da una bassa saturazione dei veicoli, dalla mancanza di un data base condiviso che identifichi in maniera univoca i referenti che spediscono o ricevono merci, da un uso sproporzionato e ingiustificato del conto proprio, per sua natura antieconomico e dotato di veicoli assolutamente inadeguati sotto il profilo delle emissioni. A questo proposito, illuminante è stata la conferma venuta dalla ricerca fatta nella città di Napoli, dove è risultato che oltre il 50% dei veicoli commerciali circolanti sono di categoria Euro 0 e soprattutto che la stragrande maggioranza è immatricolata ad uso proprio. Di qui la necessità, come abbiamo avuto modo di sottolineare, che a fianco di iniziative incentivanti si intensifichino le attività di controllo sulla regolarità amministrativa di questi traffici nella convinzione che proprio in ambito urbano oggi si concentrino forme di abusivismo e di non rispetto delle norme stante proprio lo scarso e spesso insufficiente controllo operato. Un aiuto importante in questa direzione può senz’altro venire dalla consultazione da parte degli addetti al controllo della regolarità dell’impresa sul portale dell’Albo. Premiare i comportamenti positivi In questi ultimi anni, il tema della governance della logistica urbana è stato oggetto di sperimentazioni in un numero crescente di Comuni. E alcuni processi concreti possono diventare esperienze di eccellenza in grado di trasformare le nostre città in un punto di riferimento per un futuro sempre più urbano, purché all’avanguardia della sostenibilità, green e smart insieme. Perché questo accada è però necessario che, a livello di Sistema Paese, si punti più sulla premialità, sull’incentivazione e sull’emulazione di comportamenti positivi. Dal punto di vista legislativo è quindi fondamentale far riprendere il percorso istituzionale legato alle modifiche al Codice della Strada che prevedono l’utilizzo esclusivo delle piazzole di carico e scarico da parte dei soli veicoli commerciali, il correlativo divieto di sosta in tali aree per gli altri veicoli (e la possibilità in tal caso di rimuoverli), nonché la possibilità di sanzionare la sosta non autorizzata anche attraverso dispositivi già omologati dal Ministero. Dal punto di vista operativo è invece indispensabile integrare la pianificazione e la programmazione della logistica urbana all’interno dei Piani urbani della mobilità sostenibile.

Albo

opera nel settore seguendo le regole. Il sistema, inoltre, è stato progettato in modo da consentire solo all’impresa di avere accesso ai dati sensibili; all’esterno, per i committenti, compare infatti esclusivamente lo stato di regolarità o non regolarità.

In crescita le verifiche sulla regolarità delle imprese

Consultazioni DURC Per quanto riguarda le consultazioni DURC, da novembre alla metà di aprile le richieste sono state 14.806, di cui 3.003 nel 2015 e 11.803 nel 2016 (ricordiamo che la richiesta di DURC all’Inps si attiva solo se il documento non è presente nel database dell’Albo degli Autotrasportatori). Le richieste in attesa di risposta dall’Inps sono 687 mentre le risposte fornite dall’Inps da novembre ad aprile sono state 14.088. I DURC regolari ricevuti sono stati in totale 11.556 (2.478 nel 2015) mentre quelli irregolari sono stati 1.861 (317 nel 2015).

Sono in aumento le richieste di visure da parte di imprese e committenti: nell’ultimo mese sono state più di 8mila, per un totale di oltre 31mila da quando il database ha iniziato a operare, a novembre 2015

ono sempre più gli utenti che consultano il database dell’Albo degli Autotrasportatori sulla regolarità delle imprese. Nell’ultimo mese le richieste di visura sono state infatti oltre 8mila, a dimostrazione che imprese e committenti preferiscono la via della legalità. Da quando il database ha iniziato a operare, a novembre

dello scorso anno, le richieste di visura sono state oltre 31mila, ma l’utilizzo sta crescendo man mano che passa il tempo. Nel 2016 le richieste sono state 28.886 e solo nell’ultimo mese (da metà marzo a metà aprile) sono state oltre 8mila. Dati che confermano l’esigenza e la volontà di rendere ancora più

trasparente, sicuro e regolare il nostro settore, rispondendo alle necessità di chi vi opera ogni giorno, rispettando norme e obblighi previsti dalla legge. Ricordiamo infatti che il database, incrociando i dati provenienti da Inps, Inail, Motorizzazione, Ania e Camere di Commercio, fornisce un’immagine aggiornata in tempo reale su chi

Consultazioni DURC e visure al 15/04/2016 Richieste DURC 2015 3.003 52 2.951 2.478 317 156

Totale Richieste DURC inviate ad INPS Richieste in attesa di risposta da INPS Risposte ricevute da INPS DURC regolari ricevuti DURC irregolari ricevuti Richieste scartate per errori o superamento limiti

2016 11.803 635 11.137 9.088 1.544 505

Totale 14.806 687 14.088 11.566 1.861 661

Totale richieste di Visura Totale richieste di Visura 2016 Totale richieste di Visura 2015

28.866 2.223

N.B.: le visure possono essere ripetute per le medesime imprese da committenti diversi e più volte in giorni diversi.

Un nuovo Portale per l’Albo A breve il portale della regolarità, al momento ospitato sul Portale dell’Automobilista (www.ilportaledellautomobilista.it) si sposterà come previsto sul nuovo Portale dell’Albo degli Autotrasportatori, che sarà on line tra pochi giorni. Il portale risulterà completamente rinnovato sia nella grafica sia nei contenuti editoriali e conterrà diverse aree di accesso riservate ai vari servizi. Attraverso il portale, ad esempio, le imprese che intendono effettuare la richiesta di rimborso pedaggi potranno prenotare e poi inserire la domanda, sulla cui regolarità il sistema effettuerà dei controlli. Molto importante anche l’applicativo gestione istruttoria: secondo le indicazioni metodologiche che verranno condivise, infatti, il sistema individuerà le imprese iscritte all’Albo da sottoporre ad istruttoria, generando la nota che, protocollata, sarà inviata all’indirizzo Pec dell’impresa oggetto del controllo, avvisandola del procedimento. Un’ulteriore funzione sarà poi resa possibile dall’applicativo Business intelligence Albo, grazie al quale sarà possibile visualizzare informazioni che incroceranno tra loro i dati relativi all’anagrafica delle imprese iscritte e quote associative: ad esempio sarà possibile stimare il numero degli iscritti per tipologia di impresa, il numero di veicoli senza copertura assicurativa o la percentuale delle quote evase. TIR190-2016 7

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

aprile2016 scadenzeedivieti VEN 1 SAB 2 DOM 3 LUN 4 MAR 5 MER 6 GIO 7 VEN 8 SAB 9 DOM 10 LUN MAR MER GIO VEN SAB

DOM 17

9-22

LUN 18 9-22

MAR 19 MER 20

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). SPESOMETRO: invio comunicazioni operazioni Iva da parte dei contribuenti Iva non mensili.

GIO 21 VEN 22 SAB 23

9-22

SPESOMETRO: invio comunicazioni operazioni Iva da parte dei contribuenti Iva mensili.

11 12 13 14 15 16

DOM 24

9-22

LUN 25

9-22

MAR 26 MER 27 GIO 28

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA GERMANIA

VEN 30*

POLONIA

Notte

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland Lunedì 25 aprile dalle ore 11 alle ore 22 su A12-A13 per i veicoli diretti in Italia

14.00-23.00

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

A-C D-E

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

E-G

00.00-21.45

Domenica 3 dalle ore 00 alle ore 21.45 (per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia)

A-C E-G

A-B-G E

00.00-22.00

da Belgio e Germania dir.Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00-22.00

23.30-24.00

Dal 15/04 al 30/09: venerdì 15 - 21; sabato e primo giorno di una serie di festività 7 - 11; domenica e ultimo giorno di una serie di giorni festivi 15 - 21

A-D F-G

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

18.00-21.00

REP. CECA*

13.00-22.00

ROMANIA

00.00-22.00

SLOVENIA*

08.00-21.00

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 27 (Day of Uprising -1941) dalle ore 14 alle ore 21 28 (Easter Monday) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

8 TIR190-2016

A-E G

25 (Liberation Day) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto (eccetto luglio e agosto) *

PORTOGALLO*

SLOVACCHIA*

* (Le scadenze del 30 aprile sono prorogate al 2 maggio)

dalle 22.00 alle 05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato 20.00 - 05.00 Domeniche e festivi, 23.00 - 05.00

15.00-24.00

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo. Gli operatori con obbligo trimestrale presentano gli elenchi riepilogativi del primo trimestre.

GIO 29

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI

UNGHERIA

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

A-C-E G-H-I

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

maggio2016 scadenzeedivieti DOM 1 LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

2 3 4 5 6 7 8

LUN 9 MAR 10 MER 11 GIO 12 VEN 13 SAB 14 DOM 15

9-22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MAR 17 MER 18

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

GIO 19 VEN 20 SAB 21 DOM 22

9-22

LUN 23

9-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

MAR 24 MER 25 GIO 26 VEN 27

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1 per cento. INPS: pagamento della prima rata 2016 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

9-22

LUN 16

SAB 28 DOM 29

9-22

LUN 30 MAR 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA GERMANIA

15.00-24.00

00.00-22.00

14.00-23.00

POLONIA

Notte

A-E G

1 (Labour day) 26 (Corpus Christi)

A-E

1 (Labour day) 5 (Ascension) 8 (Armistice 1945) 15 (Whit sunday) 16 (Whit Monday)

A-C D-E

1 (Labour day) 5 (Ascension) 16 (Whit Monday) 26 (Corpus Christi)

E-G

1 (Labour day) 5 (Ascension) 16 (Whit Monday) Domenica 8 dallo ore 00 alle ore 21.45 (per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia)

A-C E-G

1 (Labour day) 3 (Constitution day) 15 (Whit Sunday) 26 (Corpus Christi) Nei giorni prefestivi di tali giorni di festa il divieto vige dalle ore 18 alle ore 22

A-B-G E

1 (Labour day) 26 (Corpus Christi) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto (eccetto luglio e agosto) *

1 (Labour day) 8 (Liberation day) Dal 15/04 al 30/09 venerdì dalle ore 15 alle ore 21; sabato e il primo giorno di una serie di festività dalle 7 alle ore 11; domenica e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle ore 15 alle ore 21 **

A-D F-G

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00-22.00

23.30-24.00

PORTOGALLO*

18.00-21.00

REP. CECA*

13.00-22.00

ROMANIA

SLOVACCHIA*

00.00-22.00

SLOVENIA*

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

UNGHERIA

08.00-21.00

Deroghe generali

1 (Labour day) 5 (Ascension) 16 (Whit Monday) 26 (Corpus Christi) Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland

00.00-22.00

da Belgio e Germania dir.Francia

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

22.00-24.00

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

1 (Easter Sunday – Othodox) 2 (Easter Monday – Othodox) Dal 01/01 al 31/12 dal lun. al giov. dalle 6 alle 22; venerdì, sabato e domenica dalle 00 alle 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov. 1-2 maggio: su A2, DN7, DN39 dalle 06:00 alle 22:00 e nei giorni prefestivi (sabato 30/04 dalle 16:00 alle 22:00) 1 (Labour day) 8 (Liberation day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 1 (Labour day) 2 (Labour day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina 5 (Ascension day) 16 (Whit Monday) Dalle ore 22 del 04/05 alle ore 05.00 del 06/05 Dalle ore 22 del 14/05 alle ore 05.00 del 17/05 1 (Labour day) 15 (Whit Sunday) 16 (Whit Monday)

A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

TIR190-2016 9

Europa

L’Europa sulla strada della sicurezza Secondo i dati diffusi dalla Commissione Ue, le strade europee sono le più sicure al mondo, anche se nell’ultimo anno si è verificata una fase di stallo nella riduzione delle vittime della strada

e strade europee? Le più sicure al mondo, anche se gli obiettivi del 2020 sembrano ancora lontani. Questo è quanto reso noto lo scorso 31 marzo dalla Commissione Ue con la pubblicazione delle statistiche 2015 sulla sicurezza stradale, che mostrano un tasso per lo più invariato nella riduzione delle vittime, simbolo di una fase di stallo che il commissario per i Trasporti Ue Violeta Bulc ha definito “preoccupante”. Fra il 2014 e il 2015 assistiamo, infatti, a un aumento dell’1% dei morti sulle strade che passano dalla media europea di 51 per milione di abitanti a quella di 51,5. Cifre più o meno immutate.

Italia in media con l’Unione Lo stop segue una riduzione significativa che fra il 2012 e il 2013 ha fatto registrare un -8% di vittime. I segnali non sono da ritenersi quindi completamente negativi se si considera, poi, che rispetto al 2010 sono morte sulle strade 5.500 persone in meno (-17%). Tra il 2001 e il 2010, inoltre, l’Europa ha tagliato il numero dei morti del 43%, a fronte di un aumento 10 TIR190-2016

del volume di traffico. In generale, i Paesi che nel 2015 hanno registrato l’indice di mortalità più basso sono Svezia (27 vittime per milione di abitanti), Paesi Bassi (28), Gran Bretagna (29), Danimarca (30) e Malta (26). Sul fronte opposto, troviamo Romania (95), Bulgaria (95), Lettonia (94), Lituania (82) e Croazia (82). La media italiana rispecchia fedelmente la tendenza europea: una fase di arresto oggi (56 morti per milione di abitanti) dopo che tra il 2010 e il 2015 si è registrato un -17% totale. In totale, nel 2015 hanno perso la vita sulla strada 26mila persone a cui si aggiungono 135mila persone gravemente ferite; dati che dal punto di vista dei costi sociali – e cioè delle spese sanitarie e per la riabilitazione e dei danni materiali – pesano 100 miliardi di euro l’anno agli Stati membri. La stasi di quest’ultimo periodo si spiega probabilmente con la maggior interazione negli incidenti in città fra utenti della strada vulnerabili e quelli motorizzati. Fra i feriti, infatti, la maggior parte è rappresentata da pedoni e ciclisti. In linea generale emerge quindi

che, nonostante le attuali politiche europee sulla sicurezza stradale, sono necessari ancora molti sforzi a livello comunitario per raggiungere l’obiettivo fissato nel Libro Bianco dei trasporti di dimezzare il numero di vittime sulle strade fra il 2010 e il 2020. Nuove tecnologie amiche della sicurezza stradale Causa degli incidenti è in molti casi un fattore tanto banale quanto pericoloso come la distrazione, che negli austisti è andata via via crescendo anche a causa dell’uso sempre più massiccio di dispositivi tecnologici come telefonini e smartphone. Pur non esistendo dati europei su questo, sulla base del documento Ue consegnato lo scorso ottobre, intitolato “Study on good practices for reducing road safety risks caused by road user distractions”, risulterebbe che gli incidenti stradali sono causati in circa il 10-30% dei casi proprio dalla distrazione. Oltre all’applicazione della normativa stradale (vedi pag. 36 e seguenti su “omicidio stradale”), allo sviluppo e alla manutenzione delle

Francia: più regole contro la concorrenza sleale

infrastrutture e alle campagne di sensibilizzazione saranno, quindi, probabilmente le nuove tecnologie lo strumento per contribuire alla riduzione dei morti sulle strade. Non a caso al centro delle politiche europee dei trasporti ci sono gli ITS, Intelligent Transport Systems. Nel luglio 2014 la Commissione ha lanciato la Piattaforma per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi e nella seconda metà di quest’anno elaborerà un piano generale per facilitare la transizione verso l’automazione e la comunicazione fra veicoli e infrastrutture; un sistema che oltre a migliorare la gestione del traffico rende più sicura la guida. Nel 2014 anche il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in Italia ha varato il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto. In generale nell’ultimo decennio i progressi tecnologici hanno notevolmente migliorato la sicurezza dei veicoli, rendendone più semplice e attenta la guida. In aggiunta ai cinque sensi del guidatore, infatti, i sensori dei veicoli comunicando fra loro e con le

infrastrutture sono in grado di prevedere il comportamento migliore e più sicuro alla guida, contenendo gli effetti della distrazione, oltre che naturalmente contribuendo a ridurre il traffico, i consumi e l’impatto sull’ambiente. Come ha spiegato Violeta Bulc: “Il futuro della sicurezza stradale sarà sempre influenzato dalla tecnologia e dall’innovazione. Nel medio e lungo periodo, ad esempio, la guida connessa e automatizzata potrebbe essere di enorme utilità per evitare le collisioni: ci stiamo adoperando per porre in essere il quadro più adatto”. In particolare, l’automazione e la connettività permetteranno di gestire sia il proprio mezzo sia il traffico. Le tecnologie e le applicazioni che serviranno a contrastare la distrazione al volante – ad esempio, grazie agli allarmi anticollisione o a sistemi di frenata d’emergenza (apparecchiature di cui sono già dotati alcuni autoveicoli e molti veicoli industriali) – giocheranno così un ruolo chiave proprio nella riduzione del numero di incidenti causati dalla disattenzione.

Gli autotrasportatori francesi hanno annunciato manifestazioni: al centro del dibattito le preoccupazioni della categoria per la concorrenza sleale dei vettori provenienti dall’Europa dell’Est e per il dumping sociale di alcune imprese di autotrasporto. Fra le richieste presentate al governo: l’intensificazione immediata di controlli stradali su autocarri immatricolati all’estero; il monitoraggio dei fornitori di trasporto su strada di donatori per specifici ordini industriali; il controllo della politica sociale dei gruppi di trasporto pubblico; l’introduzione di una moratoria sul cabotaggio stradale ai sensi dell’articolo 7 del Regolamento Ue 93/3118, del 25 ottobre 1993 relativa all’accesso al mercato dei trasporti su strada. Nelle scorse settimane gli autotrasportatori francesi, in Bretagna, hanno sfilato in coda per protestare per queste stesse ragioni. Sempre su questo tema, il ministro dei Trasporti francese, Alain Vidalies, ha reso noto che il 1° luglio 2016 entreranno in vigore le nuove norme della legge Macron contro la concorrenza sleale nel trasporto stradale che riguardano i lavoratori stranieri distaccati presso imprese francesi, fra cui gli autisti di camion.

Belgio: pedaggio elettronico per gli autocarri Il 1° aprile è scattato in Belgio il nuovo sistema di pedaggio elettronico, applicato su tutta la rete stradale e autostradale e valido per tutti i camion di oltre tre tonnellate e mezzo di peso. Superato il sistema dell’Eurovignetta, il nuovo sistema di pagamento viene adesso calcolato in base al tipo di strada, alla percorrenza, al peso e alla classe Euro del mezzo. A bordo dei veicoli – belgi e stranieri – dovrà essere installato un apparecchio satellitare OBU (On Board Unit) che si attiverà sulle strade del Paese. Per ottenere l’OBU occorrerà versare una cauzione di 135 euro, che sarà rimborsata nel momento della restituzione e, una volta installato l’apparecchio, il pagamento del pedaggio potrà avvenire con il sistema pre-pay o post-pay, tramite registrazione sul portale online del gestore del sistema Satellic. Il nuovo sistema di pagamento ha causato le proteste degli autotrasportatori, legate sia all’apparecchio stesso (si parla della difficoltà di reperire l’OBU e di alcuni problemi riscontrati nel suo funzionamento), sia all’inevitabile crescita delle tariffe. Proteste che hanno causato prevedibili problemi di trasporto e di consegna delle merci, fra cui anche notevoli riduzioni dei rifornimenti alle stazioni di servizio del Paese. Contraccolpi, ovviamente, anche per le imprese italiane che utilizzano quelle stesse rotte.

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Europa

La Ue boccia il divieto settoriale in Tirolo Secondo la Commissione la misura è troppo sproporzionata: esistono soluzioni alternative altrettanto efficaci e con un impatto meno restrittivo sulla libera circolazione delle merci

a reintroduzione di un divieto settoriale in Tirolo per contenere l’inquinamento è una misura troppo drastica e può essere sostituita da misure altrettanto efficaci ma con un impatto meno restrittivo sulla libera circolazione delle merci. È con questa motivazione, in sintesi, che la Commissione europea, a marzo, ha bocciato l’idea del governo austriaco di introdurre un divieto settoriale di circolazione su un tratto dell’autostrada A12 nella valle dell’Inn, tra Langkampfen e Ampass. Il divieto avrebbe dovuto riguardare tutti i mezzi di massa complessiva superiore alle 7,5 tonnellate con le seguenti merci: tutti i tipi di rifiuti, pietre, terra, materiale da scavo, tronchi e sughero, come pure veicoli a motore e rimorchi; minerali non ferrosi e ferrosi, acciaio (tranne il tondino e l’acciaio da costruzione da consegnare in can12 TIR190-2016

tieri edilizi), marmo, travertino e piastrelle. Le motivazioni austriache Il divieto era già stato adottato nel 2003 e poi bocciato per due volte dalla Corte di Giustizia dell’Unione europea poiché giudicato incompatibile con il principio di libera circolazione delle merci in quanto sproporzionato rispetto allo scopo di tutelare la qualità dell’aria. L’Austria aveva quindi introdotto altre misure, quali l’imposizione di un limite di velocità di 100 km orari per i veicoli leggeri, la differenziazione dei pedaggi a seconda delle categorie di emissione Euro e il divieto di circolazione notturno con la sola esenzione per i veicoli Euro 6 fino alla fine del 2020 e aveva poi riprovato a introdurre un divieto settoriale. L’Austria adesso voleva reintrodurre il divieto settoriale so-

stenendo che le altre misure adottate per contenere l’inquinamento nella valle dell’Inn non hanno prodotto i risultati attesi. Di conseguenza, l’Austria aveva ritenuto integrata la condizione posta dalla Corte di Giustizia nelle sentenze in cui ha dichiarato illegittimi i precedenti tentativi di introdurre un divieto settoriale: ovvero, quella di aver esaminato attentamente la possibilità di ricorrere a misure meno restrittive della libertà di circolazione, “escludendole solo qualora fosse risultata chiaramente la loro inadeguatezza rispetto all’obiettivo perseguito”. Il parere Ue La Commissione Ue ha respinto però le motivazioni austriache sostenendo che il divieto settoriale andrebbe a colpire “una delle principali vie di comunicazione terrestre tra il sud della Germania e il nord Italia”, via di comunicazione definita “vitale”. Per questo motivo l’Austria, prima di ricorrere a questa misura, aveva l’obbligo di esplorare tutte le possibili alternative per ridurre l’inquinamento, confrontandone poi i risultati con quelli attesi dal divieto settoriale.

Secondo la Commissione Ue vi sono altre misure che permettono di abbattere il livello degli inquinanti nell’aria in misura superiore rispetto al divieto settoriale, quali: la riduzione a 80 Km orari (rispetto ai 100 attuali) del limite di velocità per i veicoli leggeri; la differenziazione del prezzo delle “Vignette” per i veicoli leggeri, in funzione della categoria di emissione Euro; l’ulteriore differenziazione dei pedaggi dei veicoli pesanti in base alla categoria di emissione Euro, tenuto conto che il differenziale attuale tra la categoria più inquinante (da Euro 0 a Euro 3) e quella meno inquinate (Euro 6) è del 35,7%, ben distante dal 100% consentito dalla direttiva 1999/62/CE; l’anticipazione alla metà del 2016 del divieto di circolazione sulla A12, per i veicoli Euro 3 (con o senza rimorchio o semirimorchio.) La Commissione Ue, quindi, ha concluso che il divieto settoriale austriaco non rispetta il principio di proporzionalità, essendo disponibili misure alternative che “appaiono essere almeno altrettanto efficaci quanto tale divieto senza avere contemporaneamente un impatto altrettanto restrittivo sulla libera circolazione delle merci”.

Ue: dal 2019 nuove regole per i cronotachigrafi digitali Il 21 marzo la Commissione europea ha adottato specifiche tecniche di nuova generazione per i cronotachigrafi digitali. A partire dal 2019 diventano obbligatori, dunque, nuovi apparati con possibilità di leggere i dati da remoto attraverso sistemi wireless e il tracciamento satellitare. Oltre al Gps verrà utilizzato l’europeo Galileo. Dal 2006 i cronotachigrafi sono digitali e dal 2012 sono stati introdotti dispositivi di nuova generazione. Questo ulteriore intervento prosegue in questa direzione e punta a rendere sempre più difficili le frodi su questioni fondamentali come quelle dei tempi di guida e di riposo nell’autotrasporto. Il cronotachigrafo smart, infatti, consentirà l’accesso ai dati in tempo reale, da remoto, da parte delle Forze dell’ordine per evitare manomissioni. Il Centro Comune di Ricerca (Joint Research Centre - JRC), il servizio scientifico interno della Commissione europea che fornisce supporto tecnico, è stato coinvolto nella progettazione e realizzazione del nuovo strumento intelligente.

Stampa europea

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto? In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Spagna – Almeno tre veicoli per iniziare l’attività Il direttore generale del ministero dello Sviluppo Economico spagnolo, Joaquín del Moral, vuole difendere di fronte alla Commissione europea la normativa che in Spagna chiede un numero minimo di tre camion per ottenere l’autorizzazione ad operare nel settore. Ne dà notizia il mensile spagnolo Transporte Profesional. Il governo spagnolo difende la decisione di innalzare i limiti minimi necessari per intraprendere la professione: permettere l’entrata sul mercato del trasporto soltanto a strutture imprenditoriali forti ha l’obiettivo di

avere aziende in grado di trattare con la committenza su un piano di maggiore parità. Quella del minimo di tre camion è una normativa che il governo spagnolo continua ad applicare nonostante la Spagna abbia ricevuto una nota di procedimento di infrazione da parte delle autorità europee perché, secondo Bruxelles, l’obbligo di avere almeno tre camion va contro il principio della libertà di impresa. Da quando questa regola è in vigore la dimensione media delle imprese di autotrasporto spagnole è passata da 1,9 a 3,5 veicoli per azienda.

Gran Bretagna – Le aziende britanniche investono in sicurezza Secondo una recente ricerca le aziende britanniche di autotrasporto hanno risposto positivamente alla richiesta del governo e dell’opinione pubblica per un maggiore impegno a evitare incidenti stradali, e lo hanno fatto investendo di più negli apparati di sicurezza per i loro camion e facendo fare corsi di aggiornamento di guida sicura ai propri autisti. Ne dà notizia la rivista britannica Trucking.

Il 33% del campione intervistato per la ricerca ha dichiarato di aver installato delle telecamere per eliminare gli angoli ciechi; il 32% ha montato le barre anti incastro laterali per proteggere pedoni e ciclisti. Il 29% ha affermato che sarebbe pronto a investire in veicoli che offrissero una maggiore visibilità e il 31% ha già inviato almeno una parte degli autisti a seguire corsi di guida economica e sicura.

Germania – Il costo dei controlli di frontiera A causa dell’immigrazione di massa di questi ultimi mesi e dei conseguenti controlli ripristinati in alcuni confini, il trattato di Schengen rischia di scomparire. Una situazione questa che, se diventasse permanente, porterebbe grandi danni all’economia tedesca ed europea, puntualizza il giornalista Jan Bergrath sulle pagine del mensile tedesco Fernfahrer. In Germania la metà delle materie importate per rifornire gli stabilimenti produttivi e la metà dei prodotti finiti diretti al consumo è importata da altri Paesi dell’Unione europea. I flussi della logistica tedesca vedono coinvolti circa 2 milioni 900 mila lavoratori, 455.000 dei quali

strettamente legati alle aziende di autotrasporto. Sono tutti posti di lavoro a rischio se i controlli alle frontiere aumenteranno. Il valore del trasporto import-export da e per la Germania si avvicina a 1.200 miliardi di euro l’anno. Nessuna meraviglia dunque – sottolinea Jan Bergrath – che il presidente della Commissione europea Juncker metta in guardia sui costi economici di un aumento dei tempi di attesa alle frontiere. Secondo le stime della Commissione europea e di alcuni importanti istituti economici internazionali, complessivamente un’attesa media alle frontiere più lunga di un’ora rispetto a oggi costerebbe al commercio intracomunitario tre miliardi di euro ogni anno.

Svizzera – Gottardo: sì al raddoppio Abbiamo seguito mese dopo mese l’evoluzione del dibattito sul raddoppio del tunnel del Gottardo. Questa volta diamo la notizia definitiva che il referendum pro o contro l’apertura del secondo tunnel, svoltosi il 28 febbraio scorso in Svizzera, ha dato il via libera al raddoppio del collegamento sotto le Alpi. Ha votato a favore del raddoppio del tunnel, come riportano tutti i quotidiani svizzeri, tra cui il Corriere del Ticino, il 57% dei votanti. In alcuni cantoni i favorevoli sono stati quasi il 70% e solo in quelli del Vaud e di Ginevra gli elettori si sono espressi contro l’opera di risanamento e raddoppio del tunnel stradale. La galleria è lunga 17 chilometri, mette in co-

municazione il Canton Ticino con il Canton Uri ed è considerata un tratto di strada fondamentale per il traffico tra Italia ed Europa del Nord. Attualmente il tunnel ha due corsie, una per senso di marcia: il progetto è quello di costruire una seconda galleria in modo da avere due corsie per senso di marcia. Gli oppositori del progetto segnalavano che aumentando la capacità del San Gottardo sarebbe aumentato anche il traffico che attraversa il Paese. Il governo ha spiegato che, a raddoppio ultimato, sarà comunque usata una corsia sola per ogni galleria, mentre la seconda sarà di servizio e sicurezza. Di questo continuano a dubitare i contrari al raddoppio. TIR190-2016 13

Professione

La Commissione europea ha ampliato l’elenco completo delle infrazioni gravi alla normativa comunitaria che possono portare alla perdita dell’onorabilità dell’impresa di trasporto. Regolamento in vigore dal 2017

Onorabilità: ecco come si rischia di perderla D

opo oltre sei anni dall’emanazione del Regolamento 1071/2009 sulle condizioni comuni da rispettare per l’esercizio dell’autotrasporto, la Commissione europea ha stilato l’elenco completo delle infrazioni gravi alla normativa comunitaria che possono portare alla perdita dell’onorabilità da parte dell’impresa di trasporto o del suo gestore. L’elenco è stato approvato con il Regolamento comunitario del 18 marzo 2016, n. 403 (pubblicato sulla Gazzetta europea serie L n. 74, del 19/3/2016), che peraltro si applicherà in tutti gli Stati membri dal 1° gennaio 2017. Con il nuovo Regolamento 403/2016, in particolare, la Commissione europea ha integrato l’elenco delle infrazioni più gravi già contenute nell’allegato IV al precedente Regolamento 1071/2009; ha assegnato a ciascuna infrazione un livello di gravità diverso, suddividendole in quelle gravi (IG), molto gravi (IMG) e più gravi (IPG); ha stabilito un metodo comune di calcolo della frequenza di queste infrazioni sino a una soglia massima, oltre la quale il loro ripetersi fa scattare l’avvio della procedura per la perdita dell’onorabilità, nonché precisato che la frequenza deve essere stabilita tenendo conto della gravità dell’infrazione, della durata e del numero medio dei conducenti, per non discriminare le imprese con più dipendenti rispetto a quelle più piccole. Tutte le infrazioni raggruppate in 12 gruppi In merito alle infrazioni, dopo aver richiamato le sette contenute nell’allegato IV al Reg. 1071/2009 e già da questo considerate più gravi (come quelle relative al superamento dei 14 TIR190-2016

tempi massimi di guida settimanali o bisettimanali di oltre il 25%; alla mancata installazione di un tachigrafo e/o di un limitatore di velocità; alla guida senza revisione del veicolo; alla CQC falsa, ecc.), il Regolamento 403 riporta un elenco completo di tutte le infrazioni

alla normativa comunitaria, raggruppandole in 12 gruppi e suddividendole, all’interno di ogni gruppo, in tre categorie di gravità (IG – IMG – IPG), in base ai potenziali rischi per la vita o per le lesioni procurabili.

ELENCO DELLE INFRAZIONI ALLA NORMATIVA COMUNITARIA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Infrazioni alla disciplina sui tempi di guida e di riposo (Reg. 561/2006) Infrazioni sull’uso del tachigrafo (Reg. 165/2014) Infrazioni alla normativa sull’orario di lavoro del personale mobile (Direttiva 2002/15) Violazioni alla disciplina sui pesi e dimensioni massime dei veicoli (Direttiva 96/53) Infrazioni ai controlli tecnici periodici o su strada dei veicoli (Direttive 2014 nn. 45 e 47) Infrazioni alla normativa dei limitatori di velocità (Direttiva 96/2) Violazioni alla disciplina sulla qualificazione iniziale e periodica dei conducenti (CQC- Direttiva 2003/59) Infrazioni alla disciplina della patente di guida (Direttiva 2006/126) Trasgressioni alla normativa sul trasporto su strada di merci pericolose (Direttiva 2008/68) Infrazioni alle norme sui trasporti intracomunitari di merci su strada (Reg. 1072/2009) Infrazioni alla disciplina dei servizi di trasporto effettuati con autobus (Reg. 1073/2009) Violazioni alla normativa sul trasporto di animali vivi (Regolamento 1/2005)

bri di stabilire soglie più severe se ciò è previsto Infrazioni più gravi nella loro procedura amministrativa nazionale Alla commissione di infrazioni più gravi, il Redi valutazione dell’onorabilità. golamento impone allo Stato membro di stabilimento dell’impresa di trasporto di avviare una Attuazione il prossimo anno procedura amministrativa che, se del caso, inIn attesa di vedere come lo Stato italiano clude anche il controllo nei locali dell’impresa. darà concreta attuazione, entro il prossimo Al termine di tale procedura, lo Stato membro anno, al nuovo Regolamento sulle infrazioni può decidere se la perdita dell’onorabilità cogravi alla normativa comunitaria in stituisca o meno una risposta proporzionata e materia di autotrasporto, applicarla all’impresa di trasporto e/o al suo geNell’elenco giova sottolineare che la store (nel caso questi non dimostri di aver delle infrazioni alla classificazione appena regolarmente diffidato i conducenti dalnormativa comunitaria operata produce sin l’incorrere in ulteriori infrazioni ed essersi che possono portare alla da ora un duplice efadoperato affinché le evitassero). Riguardo alla frequenza, l’allegato 2 perdita dell’onorabilità per fetto: al Regolamento 403/2016 stabilisce con l’impresa di autotrasporto precisione quale sia la frequenza mas- vi sono anche le violazioni alla normativa sul sima del ripetersi dell’evento, raggiunta trasporto di animali la quale l’infrazione grave diventa molto vivi grave e, infine, più grave, potendo a quel punto incidere sull’onorabilità. Tale frequenza è stata fissata tenendo conto del numero dei conducenti dell’impresa (media annua) e del periodo di riferimento (almeno 1 anno dalla data del controllo), e risulta essere: - 3 IG/per conducente/per anno = 1IMG; - 3 IMG/per conducente/per anno = avvio della procedura nazionale sull’onorabilità. Il numero di infrazioni per conducente per anno rappresenta un valore medio, calcolato dividendo il numero totale di tutte le infrazioni dello stesso livello di gravità (IG o IMG) per il numero medio di conducenti occupati durante l’anno. Il Regolamento lascia facoltà agli Stati mem-

- da un lato, in base all’art. 12 del Reg. 1071/2009, gli Stati membri se ne possono avvalere per il sistema di classificazione del rischio attualmente stabilito dalla Direttiva 2006/22 per le infrazioni sui tempi di guida e di riposo e sul cronotachigrafo, allo scopo di indirizzare i controlli verso le imprese classificate a maggior rischio. Ricordiamo che questo sistema di classificazione è stato introdotto in Italia, con Decreto del ministro dei Trasporti del 24 ottobre 2011; - dall’altro, ai sensi dell’art. 16 dello stesso Reg. 1071/2009, le infrazioni gravi che hanno dato luogo a una condanna o a una sanzione negli ultimi due anni, devono ora risultare ed essere riportate nell’apposita sezione “sanzioni” del Registro elettronico nazionale delle imprese professionali di autotrasporto (REN).

Intervista

Incentivi solo per le imprese in regola Intermodalità, spese non documentate, ripartizione delle risorse: intervista con il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, con delega all’autotrasporto, Simona Vicari

l ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta lavorando a favore dell’autotrasporto sia in merito agli incentivi a favore dell’intermodalità, sia per le spese non documentate. Lo conferma a Tir il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Simona Vicari, che ha recentemente ottenuto la delega all’autotrasporto, che specifica che i fondi saranno erogati solo alle imprese in regola con l’esercizio della professione. Un tema centrale nelle nuove politiche del ministero dei Trasporti è quello dell’intermodalità. La Legge di Stabilità 2016 ha stanziato circa 140 milioni di euro per l’intermodalità marittima (Marebonus) per il triennio 2016-2018 e 20 milioni l’anno per il trasporto strada-rotaia (Ferrobonus)… Marebonus e Ferrobonus rientrano nel programma di incentivazione dell’intermodalità, nell’ambito degli interventi volti a migliorare la performance logistica e, quindi, la competitività del sistema Paese, nonché ad apportare sensibili vantaggi in campo ambientale. Tali obiettivi sono perseguiti dal Governo e dall’amministrazione 16 TIR190-2016

attraverso una duplice linea d’intervento: da un lato mediante l’erogazione di fondi per gli investimenti delle imprese volti all’acquisto di veicoli più ecologici e sicuri, nonché di semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario e marittimo; dall’altro, mediante incentivazione all’uso di sistemi trasportistici alternativi al trasporto su strada, nel quale rientrano appunto le misure per le cosiddette Autostrade del mare e quelle per il trasporto combinato strada-rotaia. Gli ottimi risultati che tali misure hanno già riscosso in passato, tanto da essere considerate best practice a livello comunitario, hanno consentito un’importante riduzione dei costi sociali generati dal tradizionale sistema di mobilità stradale, consentendo di sottrarre annualmente alla viabilità stradale circa 500 mila viaggi di tir, migliorando al tempo stesso la logistica delle imprese di autotrasporto. Allo stato, in attesa della risposta da Bruxelles a seguito della pre-notifica formale alla Commissione europea delle linee di intervento relative agli incentivi Marebonus e Ferrobonus, effettuata lo scorso 4 aprile 2016, si sta lavorando con il ministero delle Finanze per la predisposizione dei regolamenti condivisi per l’utilizzo degli

stanziamenti previsti dalla Legge di Stabilità 2016 per il triennio 2016-2018. In ogni caso, il meccanismo premiale previsto a favore delle imprese che ricorreranno maggiormente all’alternativa mare/ferrovia non può essere disgiunto dalla necessità che i fondi vengano erogati esclusivamente a imprese in regola con l’esercizio della professione, obiettivo quest’ultimo che l’amministrazione persegue in maniera sempre più incisiva. Un altro tema che sta a cuore alla categoria è quello delle spese non documentate, per le quali si teme una riduzione. Qual è l’orientamento del Ministero? Nell’ottica del sostegno alle piccole imprese del settore, particolarmente colpito dalla crisi economica congiunturale e dagli effetti negativi della liberalizzazione del mercato, la Legge di Stabilità 2016 ha razionalizzato la misura, prevedendo, a fronte di uno stanziamento di 60 milioni di euro, la suddivisione dei viaggi basata su due categorie: trasporti all’interno del territorio del comune in cui ha sede l’impresa e trasporti oltre tale ambito. Attualmente, stiamo valutando con il Mef, compatibilmente con lo stanziamento previsto, la possibilità di garantire un rimborso in linea con quanto richiesto dalle associazioni di categoria. E se i fondi non dovessero essere sufficienti? In esito alla risoluzione delle questioni legate alle spese non documentate, sarà necessariamente rivisto il decreto interministeriale Mit/Mef di riparto delle risorse stanziate per il settore, eventualmente rimodulando le cifre. Allo stato, comunque, il Ministro ha firmato il decreto relativo alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali, attualmente in fase di registrazione, e il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori sta per mettere in esercizio il nuovo Portale, attraverso il quale verranno gestite le domande di rimborso dei pedaggi autostradali. L’amministrazione, inoltre, sta predisponendo i decreti attuativi relativi alle risorse invariate, al fine di consentire l’espletamento dell’iter necessario per l’avvio delle procedure per l’assegnazione dei fondi previsti dalla Legge di Stabilità 2016.

Infrastrutture

Salerno-Reggio: yes we can Il 22 dicembre prossimo l’autostrada più famosa d’Italia sarà terminata e consegnata agli italiani: lo ha annunciato il presidente del Consiglio e confermato a Tir Gianni Vittorio Armani, presidente di Anas ra il 1962 quando veniva affissa la targa in occasione dell’avvio dei lavori: “Dopo ventuno secoli la via che Roma aprì ad unire le genti del Mezzogiorno si riapre sulle antiche orme da Salerno a Reggio Calabria per continuare e completare tra il Settentrione e il Meridione d’Italia la grande via del traffico e del lavoro”. Eppure, dopo 54 anni, l’erede della strada romana che conduceva a Rhegium non è stata mai totalmente ultimata. Tra operazioni di ammodernamento e cantieri ancora aperti, fra deviazioni e conseguenti code, la Salerno-Reggio Calabria si è guadagnata il titolo di “eterna incompiuta”. Questo non ha impedito però al presidente del Consiglio Matteo Renzi di assicurare che il 22 dicembre prossimo la grande via verrà inaugurata. E anche l’Anas, la società che si occupa della gestione dell’autostrada, ha confermato che entro la fine dell’anno la Salerno-Reggio Calabria sarà consegnata agli italiani. Obiettivo sfidante “Il presidente del Consiglio ci ha dato un obiettivo sfidante e noi abbiamo fatto una nuova pianificazione per raggiungere questo obiettivo”. Così Gianni Vittorio Armani, presidente di Anas, racconta le ultime fasi di realizzazione della lunga tela di Penelope italiana. Un traguardo dolceamaro considerando tutto ciò che nell’immaginario collettivo rappresenta ormai questa opera infinita. “Le prossime tappe fondamentali – spiega ancora Armani – sono rappresentate dall’inizio dell’estate quando l’esodo produrrà traffici più intensi: in questa fase cercheremo di consegnare la strada nelle migliori condizioni possibili a tutti gli italiani. In realtà, si tratta di un piano di rilascio perché la strada è già in esercizio; non ci sarà quindi un’inaugurazione unica, ma un ri-

lascio progressivo che porterà a diMentre andiamo in stampa con questo numero, cembre all’ultima inaugurazione con arriva la notizia che la procura di Vibo Valentia una Salerno-Reggio Calabria per la ha disposto la chiusura preventiva della galleria prima volta dopo 50 anni a 4 corsie, “Fremisi - San Rocco”, in direzione sud sull’A3, dall’inizio alla fine”. tra gli svincoli di Serre e Mileto, e del tratto auL’ultimo grande cantiere per latostradale dal chilometro 368+160 fino al suo vori di ammodernamento riguarda il imbocco, a causa del “tangibile rischio per l’inMacrolotto 3.2 tra gli svincoli di columità pubblica, per gli utenti della strada che Laino Borgo e Campotenese, in proquotidianamente percorrono quel tratto”. La vincia di Cosenza, il cui completadecisione della Procura si deve a una serie di inmento è previsto, appunto, per il cidenti mortali che hanno dato vita a perizie e prossimo dicembre. Ma lungo tutta la controlli che hanno rilevato difetti strutturali. A3 saranno presenti anche alcuni cantieri temporanei per gli interventi sui livelli di comfort e sicurezza dell’intera arteria; interventi che Armani dichiara essere necessari per scelta di sistema. Io ritengo che la logistica nel consegnare i 433 chilometri di autostrada con nostro Paese debba essere remunerata. Comtutti gli standard richiesti. Compresi gli interventi plessivamente abbiamo una rete di 25mila chisulle aree di sosta. lometri e non ha senso prevedere che 1.000 o “La gestione delle concessioni in ambito pub2.000 chilometri abbiano una remunerazione e blico richiede un certo rigore nel rispetto degli altri no. Gli automobilisti hanno una marea di standard necessari. Su questo stiamo facendo tassazioni che già pagano. Queste tassazioni enun’attività di verifica che non è stata fatta in trano nelle finanze dello Stato e poi escono come passato sull’effettiva qualità dei servizi forniti contributi per le strade. Se noi riduciamo le tasse dalle aree di sosta e faremo interventi di manuagli automobilisti e facciamo pagare direttamente le tenzione e sostituzione perché gli automobilisti strade come avviene per gli altri servizi – quando si si meritano aree pulite dove si possa stare sepaga per l’acqua o per il gas si paga anche la rete – reni”. in questo modo si crea un meccanismo più efficiente in cui anche i consumatori alla fine pagano per Pagamento del pedaggio? quello che utilizzano”. Altra questione che potrebbe riguardare la Salerno-Reggio, una volta portata definitivamente a compimento, è quella del pagamento dei pedaggi. Su questo si era già discusso assieme all’ipotesi di un possibile pagamento del Grande Raccordo Anulare a Roma. “Si tratta di un tema principalmente politico – sottolinea ancora Armani –. Decidere se far pagare chi usa specificamente alcune arterie o far pagare nel QR code complesso la rete infrastrutturale è, infatti, una Container, Radio24 L’intervista

E intanto chiuso un tratto

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Sulla strada

La barriera che divide l’Europa na barriera di 250 metri che porterà le pagine della storia indietro di decenni. Questo è il più grande timore di fronte ai lavori che il governo austriaco ha avviato al confine con il nostro Paese, per fermare il flusso dei migranti, in vista della bella stagione. Tanto che il presidente del Consiglio Matteo Renzi ha parlato di “un simbolo” messo a rischio e i ministri degli Esteri, Paolo Gentiloni, e dell’Interno, Angelino Alfano, hanno inviato una lettera al Commissario Ue per la Migrazione, Dimitris Avramopoulos, chiedendo di verificare se la decisione di Vienna violi “il principio di leale cooperazione” e se corrisponda a un reale “principio di necessità”. La scelta del governo austriaco di chiudere le frontiere non è rivolta solo verso l’Italia ma anche verso altri Paesi confinanti, come Slovenia e Ungheria.

L’Italia scrive all’Ue Il Codice Frontiere Schengen stabilisce che “Chiunque, indipendentemente dalla cittadinanza, può attraversare le frontiere interne a qualsiasi valico, senza che siano effettuate verifiche. Ciò non esclude la possibilità per le autorità nazionali di polizia di effettuare controlli, incluso nelle zone di frontiera interna, a condizione che questi non abbiano effetto equivalente alle verifiche di frontiera. I paesi dell’Ue parte dell’area Schengen devono eliminare tutti gli ostacoli allo scorrimento fluido del traffico ai valichi di frontiera stradali, in particolare i limiti di velocità che non siano basati esclusivamente su considerazioni di sicurezza stradale”. Sulla base di quanto scritto dall’Italia alla Commissione europea, però, la decisione austriaca non sembra confermata da alcun dato numerico, anzi “dal 1° gennaio al 10 aprile 2016, i movimenti alla frontiera sono stati registrati soprattutto dall’Austria verso l’Italia (2722 18 TIR190-2016

cittadini stranieri rintracciati dalla Polizia di frontiera italiana al confine e provenienti dall’Austria a fronte di 179 nello stesso periodo del 2015). Ne sono prova anche le riammissioni tra i due Stati membri: 674 riammissioni dall’Italia all’Austria a fronte di 179 dall’Austria verso l’Italia”. Verrebbe meno, dunque, la necessità di un simile provvedimento. Dal punto di vista della proporzionalità e della leale cooperazione, il testo inviato a Bruxelles sottolinea, invece, che nel disporre la reintroduzione dei controlli alle frontiere interne è necessario “limitare il più possibile l’incidenza e gli effetti negativi sui normali flussi di traffico, sulla libera circolazione dei cittadini e delle merci”. Un traffico da 140 miliardi di euro Ogni anno lungo i confini Italia-Austria passano circa 140 miliardi di euro: questo è il valore dell’interscambio commerciale italiano che avviene per la maggior parte dal Brennero, calcolato da uno studio del centro studi Confcommercio e di Isfort. In generale, quella del Brennero è la tratta che rappresenta la maggiore via di collegamento Sud-Nord attraverso le Alpi. Stando ai numeri forniti da A22, solo nel 2015 dalla Barriera del Brennero sono entrati quasi 1 milione e 800mila mezzi pesanti e ne sono usciti circa 1 milione e 600mila. “Il flusso sarà diviso in mezzi pesanti e in autovetture – racconta Walter Pardatscher, AD di Autobrennero –; entrambi saranno rallentati e di volta in volta si valuterà se effettuare controlli più approfonditi. Già per fare questa prima selezione il traffico dovrà essere frenato nel suo complesso (si parla di 30 km/h, ndr) e ciò signi-

#BrenneroMerci: cosa succede al valico con l’Austria Per monitorare l’evolversi della situazione, Radio 24, in collaborazione con Rivista Tir, la rivista dell’Albo dell’Autotrasporto (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), ha deciso di lanciare l’hashtag #BrenneroMerci per raccogliere le testimonianze, i commenti e le segnalazioni sulla situazione del traffico merci al Brennero. Nell’hashtag #BrenneroMerci confluiranno in un’unica voce tutte le testimonianze, i commenti e le segnalazioni di chi percorre il Brennero per trasportare merci. La redazione di Radio 24 le raccoglierà e le rilancerà per tenere informati gli ascoltatori attraverso le due trasmissioni dedicate al mondo dei trasporti: Container, in onda ogni sabato alle 13.15, e #Autotrasporti, ogni lunedì alle 13.45.

ficherà produrre code: questo è molto chiaro perché anche la più piccola perturbazione a monte crea delle ripercussioni molto importati a valle. Gli effetti di un rafforzamento dei controlli saranno, quindi, prima sui tempi di attesa e poi sui costi che ne deriveranno, considerando sia quelli per la gestione dei mezzi sia quelli per i conducenti. “Per quel che riguarda l’autotrasporto – spiega Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio – noi abbiamo fatto una stima al minimo che parla di 170 milioni all’anno”. Nel dettaglio, lo studio in questione evidenzia che il danno economico diretto determinato dal fermo di un’ora (per attesa delle pratiche doganali) sarà di 172,4 milioni di euro l’anno; la percentuale di fatturato perso dalle imprese di autotrasporto per ogni ora di stop sarà del 3%. “Non dimentichiamo – sottolinea ancora Uggè – che se le merci arrivano a destinazione in ritardo, rispetto a quanto fissato dal committente o dal ricevente, quelle merci possono essere sostituite da altri prodotti realizzati altrove. Quindi per noi questo diventa anche un problema di competitività”.

Logistica

Container: verso la pesatura obbligatoria di Nicola Capuzzo

nche l’Italia dal prossimo mese di luglio (salvo proroghe dell’ultima ora al momento non previste) dovrà fare i conti con la pesa obbligatoria dei container prima dell’imbarco sulle navi. Un tema divenuto di estrema attualità e urgenza visto che mancano ormai pochi mesi all’entrata in vigore delle disposizioni previste dalla convenzione internazionale Solas che imporranno questo obbligo di verifica da parte del caricatore con conseguente comunicazione al vettore marittimo. L’organizzazione internazionale Imo (International Maritime Organization) ha voluto introdurre questa norma perché i danni derivanti da errori o deliberata malafede nella dichiarazione del peso delle merci caricate nei contenitori hanno causato in passato rilevanti danni e incidenti marittimi. Due sistemi di pesatura La “verified gross mass”, vale a dire la massa lorda totale del carico, si può ottenere utilizzando due diversi metodi. Il primo prevede di procedere alla pesatura dopo aver caricato (chiuso e sigillato) il contenitore su un mezzo stradale, ferroviario o altro. Un secondo metodo presuppone invece la pesatura singola di tutti i colli che vengono introdotti nel contenitore, incluso il peso di materiali di fardaggio, rizzaggio o similari, e aggiungendo la tara del container (questo metodo interessa soprattutto i consolidatori di piccole partite da spedire). Chiaramente, data la massa di container che viaggiano nel mondo ogni giorno e considerato il tempo necessario al-

l’emissione di tali dichiarazioni di peso, l’International Maritime Organization auspica che tali documenti possano essere scambiati con metodi elettronici (quali EDI o EDP). Molte compagnie di navigazione, terminal portuali e altri soggetti interessati stanno implementando i propri sistemi informatici per poter velocizzare il più possibile la trasmissione dei dati in questione. La norma stabilisce che solo il caricatore, o chi viene indicato quale caricatore nella polizza di carico non essendo effettivamente lo speditore della merce, è legalmente responsabile della dichiarazione circa il peso dei container. Nel contratto di trasporto marittimo, infatti, le parti contrattuali sono due: da un lato il caricatore e dell’altro il vettore. Manca ancora il regolamento applicativo In Italia gli addetti ai lavori, prima di procedere con investimenti mirati in attrezzature, sono in attesa di conoscere nel dettaglio il regolamento applicativo che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrà pubblicare per capire quali sistemi di pesature saranno accettati, con quali certificazioni e quali margini di tolleranza saranno accettati fra il peso effettivo e quello dichiarato nei documenti. Questo regolamento è atteso a breve visto il via libera a procedere con la fase applicativa arrivato dopo l’ultima riunione tenutasi a Bruxelles presso la DG Move (Direzione generale della Mobilità e dei trasporti). Quanto al ritardo nel recepire la norma prevista

dalla convenzione internazionale Solas, il nostro Paese è in buona compagnia come rivela un sondaggio di Fonasba (la Federazione mondiale degli agenti e broker marittimi) secondo il quale sono ancora diciotto le associazioni nazionali che segnalano la mancanza di linee guida nazionali o altre misure per adattare l’operatività locale alla normativa, situazione aggravata in alcuni casi anche dalla mancanza dell’individuazione a livello governativo dell’autorità preposta alla redazione dei regolamenti. La mancanza di un numero di pese sufficienti e le loro scarse condizioni sono lamentati dalla maggior parte degli Stati interpellati, mentre il costo per singola pesatura varia in maniera importante da Paese a Paese con prezzi che oscillano da “free of charge” (gratis) a circa 200 euro per singola pesata. Impietosa anche un’indagine condotta nel porto di Venezia dalla locale associazione degli agenti marittimi secondo la quale, su 341 container presi a campione e imbarcati a bordo di diverse navi, in nessun caso corrispondevano fra loro le dichiarazioni di peso ricevute dai caricatori o dagli spedizionieri relativamente al peso dichiarato al momento della prenotazione del trasporto marittimo, quello rilevato dalle istruzioni per l’emissione della polizza di carico, quello registrato al momento dell’entrata del contenitore al terminal per l’imbarco e quello dichiarato sulla bolla di esportazione. In taluni casi le difformità fra i pesi dei contenitori riportati in diverse documentazioni arrivano fino a più di 20 tonnellate. TIR190-2016 19

Internazionale

Roma e Teheran hanno siglato alcuni accordi economici anche nel settore dei trasporti: coinvolte, tra le altre, Fs per realizzare due linee ad alta velocità, ed Aie, controllata del Gruppo Anas, per lavori sulla rete autostradale di Antonella Vicini

Iran: corsia preferenziale per l’Italia N

on avranno la bellezza del ponte Siose’ Pol di Isfahan, con le sue 33 arcate che abbracciano il fiume Zayande Rud, e forse neanche il fascino della Ferrovia Trans-Iraniana, eredità di Reza Shah, ma le opere infrastrutturali che verranno realizzate a partire dai prossimi mesi in Iran sono certamente un’occasione da non perdere per chi le costruirà e per chi, poi, ne beneficerà. Dopo più di trent’anni di chiusura con l’altra sponda dell’Oceano e quasi una decina di rapporti economici via via più limitati anche col Vecchio Continente, le autorità iraniane hanno ora negoziato in breve tempo una serie di accordi economici che vanno dall’Europa alla Nuova Zelanda. E l’Italia è uno dei protagonisti di questo new deal della presidenza di Hassan Rouhani, inaugurato dalla piena attuazione degli accordi sul nucleare (vedi Tir n. 184, pagg. 2223). Prima con una missione in Italia da parte del governo iraniano e poi con una visita in Iran del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, anche Roma e Teheran hanno siglato, infatti, una road map che prevede una serie di accordi piuttosto sostanziosi per quello che è stato definito dal presidente del Consiglio Matteo Renzi “solo l’inizio di un cammino”. In realtà, sarebbe stato più corretto parlare 20 TIR190-2016

di prosecuzione di un cammino considerando i rapporti economici, commerciali e culturali di vecchia data fra i due Paesi. Lo stesso Renzi gli scorsi 12 e 13 aprile è volato in Iran per una serie di incontri di natura politica ed economica, annunciando una missione anche del ministro dell’Economia, Pier Carlo Padoan. In merito al settore delle Infrastrutture l’idea – si legge nel documento pubblicato da Palazzo Chigi – è di sfruttare “il potenziale esistente per rafforzare la cooperazione in materia di sviluppo delle infrastrutture, al fine di facilitare i rispettivi flussi di esportazione via terra, mare e aria”. E così dopo la visita del 25 e 26 gennaio del presidente iraniano Rouhani a Roma – che è fruttata accordi (di varia natura) da 17 miliardi di euro – la delegazione che è volata a Teheran con il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Graziano Delrio e con il ministro dell’Agricoltura Maurizio Martina ha rinsaldato le relazioni economiche fra i due Paesi. Da Ferrovie dello Stato a Confindustria ad Anas, Sace e Simest, senza dimenticare gli accordi con la Regione Friuli Venezia Giulia e il Porto di Trieste, si parla di intese sull’alta velocità (un memorandum tra Fs e le Ferrovie iraniane per realizzare due linee dell’alta velocità a Teheran, Qom e Isfahan), di studi di fattibilità per grandi opere pubbliche e di un accordo

di cooperazione tra la controllata del Gruppo Anas Aie (Anas International Enterprise) e l’Ente iraniano incaricato della costruzione delle nuove grandi infrastrutture di trasporto (Construction and Development of Transport Infrastructures Company, CDTIC). Un’amicizia di vecchia data Questa è solo una parte di accordi che prenderanno forma nel prossimo futuro e che sono figli di relazioni preesistenti messe solo un po’ in difficoltà dalla lunga crisi sul nucleare. Come spiega a Tir Ali Matinfar, consigliere per gli affari economici dell’ambasciata iraniana a Roma, “i due Paesi, prima delle sanzioni, godevano di buone relazioni nel settore dei trasporti e alcune imprese italiane erano già presenti e attive in questo campo in Iran. Però, purtroppo, questa presenza si è indebolita durante il periodo di vigenza dell’embargo. Attualmente le condizioni sono cambiate ed entrambe le parti dimostrano una forte volontà di collaborazione. Si spera che presto si possa essere testimoni di una forte presenza dell’Italia e delle aziende italiane nel settore dei trasporti in Iran”. Le numerose opportunità di collaborazioni in questo specifico settore sono legate sia al panorama infrastrutturale sia a quello immobiliare iraniano. Stando all’Ice (l’Agenzia per la promozione

Il momento della firma degli accordi, a Roma, tra il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio e il suo omologo iraniano Abbas Ahmad Akhoundi, alla presenza del presidente Iraniano Rouhani e del premier Renzi

all’estero e l’internazionalizzazione delle imprese italiane), il segmento dell’edilizia e delle costruzioni continua ad essere uno dei più importanti e dinamici dell’economia iraniana, destinato a restare tale nel medio termine. Questo si rende comprensibile con l’alto tasso di crescita demografica e con la struttura di una popolazione di circa 80 milioni di abitanti, con un’età media di meno di 30 anni, che potrebbe raggiungere i 100 milioni nel 2040-50. A ciò va aggiunta anche un’alta tendenza all’urbanizzazione da cui dipende la trasformazione infrastrutturale di parte del territorio del Paese. “Secondo quanto programmato – prosegue Matinfar – le linee ferroviarie della Repubblica Islamica dell’Iran dovranno raggiungere i 25 mila chilometri entro il 2025, di cui il 20% dovrà essere realizzato con trazione elettrica e su linee veloci. Si necessita quindi di 20 miliardi di euro di investimenti in questo settore, e 3 mila chilometri, dei 25 programmati, saranno finanziati tramite investimenti esteri”. Gli accordi tra Roma e Teheran Entrando nel dettaglio dei vari memorandum d’intesa siglati, Matinfar chiarisce che la firma dell’accordo con Ferrovie dello Stato “permetterà il trasferimento di tecnologia,

cooperazione ed esperienza nel settore dell’elettrificazione delle linee ferroviarie iraniane”. Dall’altro lato, la Repubblica Islamica dell’Iran “potrà inviare in Italia il suo personale specializzato delle ferrovie, al fine di ricevere la formazione opportuna nei diversi rami di questo settore”. Nel pacchetto figura anche un contratto col gruppo Italfer per la progettazione dei 400 chilometri di linea ferrovia tra Tehran- Qom- Isfahan. “Questa impresa durante gli anni scorsi ha avuto buone relazioni con le imprese iraniane e questo progetto sarà il motivo principale di una sua presenza più forte in Iran nel settore dei trasporti. In altri termini, il design e l’ingegneria italiana potranno manifestarsi appieno in questi progetti”. Sulla base del memorandum il Gruppo Fs fornirà assistenza alle Ferrovie Iraniane anche nella ricerca di materiale rotabile in Italia sia per l’alta velocità sia per le linee convenzionali oltre a fornire un programma completo di formazione per il personale delle ferrovie iraniane; il valore complessivo dell’operazione potrebbe toccare i 5 miliardi di euro. Sul versante dei trasporti su gomma, la controllata di Anas, invece, ha siglato un memorandum di intesa con l’ente iraniano incaricato della gestione delle strade e autostrade esi-

stenti (Road Maintenance and Transportation Organization, RMTO) i cui servizi di assistenza tecnica e di manutenzione potrebbero essere affidati all’Aie. Pur essendo piuttosto sviluppata, la rete stradale e autostradale iraniana necessita, infatti, di un potenziamento di stazioni di servizio e di relative strutture di accoglienza e ristorazione considerando, poi, le lunghe distanze fra le città in un territorio ampio circa 5 volte l’Italia. Uno dei progetti in cui potrebbe essere coinvolta l’Anas, inoltre, “è la costruzione dei corridoi stradali est-ovest e nordsud”. “Entro il 2025 – aggiunge Matinfar – si prevede uno sviluppo di 45 mila chilometri di autostrade in Iran con un fabbisogno di 50 miliardi di euro di investimenti in tale settore”. Infine, negli accordi siglati fra Roma e Teheran, compaiono progetti di costruzione e sviluppo di porti e aeroporti e di strutture immobiliari. “L’Iran – conclude il consigliere per gli affari economici dell’ambasciata iraniana – ha intenzione di costruire 11 milioni di immobili entro il 2025. Noi speriamo che l’Italia, come Paese leader nel campo del trasporto ferroviario, nel settore portuale e aeroportuale, possa approfittare nel migliore dei modi di queste opportunità che offre l’Iran di oggi e che torni in auge il lavoro italiano nei mercati iraniani, diventando così l’Italia, di nuovo, il primo partner della Repubblica Islamica dell’Iran tra i Paesi della Ue”. TIR190-2016 21

Its

Sei costruttori europei hanno partecipato alla prima iniziativa al mondo dedicata ai veicoli a guida semi-automatizzata: plotoni di 2/3 camion che, rimanendo connessi tra di loro, si spostano insieme a breve distanza l’uno dall’altro di Alessandra Parroni

L’Europa vince il Truck Platooning Challenge S

i è conclusa ad inizio aprile nel porto d Rotterdam l’European Truck Platooning Challenge, la prima iniziativa transfrontaliera in Europa (al momento anche la sola di questo genere nel mondo) con i cosiddetti camion intelligenti. La sfida è stata lanciata dai Paesi Bassi, attualmente impegnati nel semestre di presidenza dell’Unione europea, che sono riusciti a portare i veicoli del truck platooning sulle strade pubbliche, favorendo la collaborazione tra i principali interlocutori del settore dei trasporti. Sei le case costruttrici europee che hanno partecipato alla sfida: Daimler, Daf, Iveco, Man, Scania, Volvo, partite ciascuna dal proprio Paese di appartenenza (ad eccezione di Iveco, che ha iniziato il suo viaggio dal Belgio). Ogni squadra, costituita da due o tre veicoli, aveva in testa un veicolo guida collegato con quelli che lo seguivano in modalità wireless. Ogni mezzo è stato equipaggiato infatti con una piattaforma evoluta di controllo da remoto basata su radar, telecamere e sistema GPS (Global Positioning System) con sistemi di sicurezza sofisticati come il CACC (Cooperative Adaptive Cruise Control) e l’Advanced Emergency Braking System e tutti sono stati in grado di interagire e di comunicare con gli altri camion del convoglio tramite tecnologia Wi-Fi. I vantaggi del platooning I benefici del truck platooning si possono considerare in termini di riduzione dei consumi e delle emissioni, di sicurezza e di efficienza. Riduzione dei consumi di carburante in quanto i 22 TIR190-2016

mezzi del convoglio viaggiano vicini e ad una velocità costante e dunque viene anche ridotto il numero di frenate ed accelerazioni. Inoltre il convoglio viaggia sfruttando lo spostamento d’aria del mezzo di testa, riuscendo così a ridurre la resistenza aerodinamica.

La distanza tra i veicoli è ridotta a 10/15 metri, in deroga alle norme sulla circolazione stradale, e questo rende la resistenza all’attrito favorevole anche per il veicolo di testa. Si stima che il truck platooning possa portare a un risparmio dei consumi che va dal 5% al 15%.

Nessun rischio per gli autisti Si chiama truck platooning, ovvero “guida in convoglio”, la modalità di viaggio con cui più camion a guida semi-automatizzata, rimanendo connessi tra loro, si spostano insieme a breve distanza uno dall’altro. Il camion in testa alla fila agisce da leader, mentre quelli che lo seguono, grazie alle avanzate tecnologie di connessione, riescono ad adeguare la propria guida di conseguenza. Ad esempio se il primo camion frena, tutti gli altri fanno lo stesso. Si sta ancora verificando quale possa essere la lunghezza ottimale di un convoglio. Sicuramente si dovrà tenere conto anche di altri veicoli presenti su strada che abbiano la necessità di cambiare corsia. Al momento, comunque, si ritiene che il truck platooning debba comprendere da due a tre camion. Nei percorsi affrontati in truck platooning, i conducenti dei camion sono costantemente responsabili dei controlli del sistema e, dunque, in qualsiasi momento possono decidere di sganciarsi dal convoglio e proseguire in maniera indipendente. Nell’ambito di uno stesso viaggio, quindi, alcuni tratti vengono gestiti in maniera convenzionale, mentre in altri subentrano i sistemi automatici che, ad esempio sui percorsi autostradali, mantengono costantemente limitata la distanza dei veicoli. La presenza di una persona alla guida rimane pertanto importante e questo significa che, in prospettiva, i posti di lavoro verranno comunque preservati, variando solo in termini di mansioni. I produttori dei veicoli industriali, così come gli operatori del settore della logistica, sono al lavoro per portare il truck platooning sulle strade d’Europa. È però necessario che le legislazioni negli Stati membri dell’Unione europea siano il più possibile uniformi. In Olanda sono già state apportate modifiche alla legislazione per consentire ai veicoli innovativi di essere testati su strade pubbliche. L’obiettivo comune da perseguire tra i Paesi della Ue dovrebbe essere quello di non ostacolare i trasporti tra i confini delle singole nazioni, come invece sta succedendo al Brennero (vedi articolo a pagina 18). In questa ottica la Commissione europea, gli Stati membri dell’Ue e le case costruttrici dei veicoli dovrebbero intervenire su più fronti, dalle leggi sui trasporti agli standard di tutti gli Stati della Comunità.

Dall’Ue l’impegno per una guida sempre più automatizzata Ad essere contenute sono, inoltre, le emissioni di Co2 che con questa modalità di viaggio si possono potenzialmente ridurre fino al 10%. I vantaggi in termini di sicurezza sono invece legati alla possibilità di contenere i fattori di rischio critici relativi alla guida convenzionale. Circa il 90% degli incidenti stradali è infatti causato da un errore umano. In particolare, i due elementi più importanti da considerare come causa dei sinistri sono la concentrazione del conducente e i tempi di reazione. Dal momento che i veicoli del convoglio sono connessi, la frenata avviene in automatico e i tempi di reazione vengono azzerati. Infine, il truck platooning potrebbe rendere i processi logistici più efficienti ottimizzando la modalità di trasporto, agendo sul miglioramento dei flussi di traffico e riducendo le congestioni. Dal punto di vista degli operatori del settore della logistica, la riduzione dei consumi implica un contenimento dei costi. I conducenti delle compagnie di trasporto inoltre, in prospettiva, potrebbero lavorare diversamente non essendo più impegnati unicamente sulla guida del mezzo e dunque il trasporto su strada, con il truck platooning, si trasforma divenendo più sicuro, più efficiente, ma soprattutto più sostenibile. Il Truck Platooning Challenge è stato possibile grazie alla sigla di un accordo tra i Paesi europei sulla guida automatizzata (vedi box). Il prossimo obiettivo sarà, da qui al 2025, avere veicoli di diversi brand in grado di dialogare tra loro e quindi di connettersi lungo la rete autostradale europea.

Favorire l’introduzione di veicoli connessi e automatizzati, sia per il trasporto di merci sia di passeggeri, e sviluppare un’agenda condivisa dagli Stati membri dell’Unione: questo è quanto emerso dal Consiglio Informale dei ministri dei Trasporti Ue, il 14 e il 15 aprile ad Amsterdam. Per l’Italia ha partecipato il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Simona Vicari. I rappresentanti dei Ventotto hanno firmato una dichiarazione congiunta in cui si evidenzia l’importanza delle nuove tecnologie applicate ai vari sistemi di trasporti, sottolineando la necessità di un approccio sistematico per realizzare una mobilità più sicura e sostenibile e una logistica integrata. La prima tappa di questa nuova fase dovrebbe avviarsi già entro il 2019.“L’ulteriore automazione dei veicoli e il progresso nelle tecnologie dell’informazione e della comunicazione – si legge nella dichiarazione – offrono eccellenti opportunità per migliorare i flussi di traffico e per rendere il trasporto più sicuro, più pulito e più agevole. Questo sviluppo potrebbe anche rafforzare l’economia dell’Europa”. Lo scenario che si prefigura è quello, ad esempio, di servizi di mobilità integrati sia nelle zone rurali, sia nelle città, con servizi più capillari ed economici. Si parla di mobilità ‘porta a porta’ – in particolare nel settore dei trasporti pubblici, anche a beneficio della popolazione degli utenti della strada più vulnerabili e delle persone disabili –, di de-carbonizzazione dei trasporti, di iniziative come la marcia in plotone dei camion (platooning), di pilota automatico sulla strada e di creazione di corridoi ITS. Alla prima fase di transizione, caratterizzata da concorrenza aperta tra i diversi modelli e iniziative per stimolare la creatività e l’innovazione, seguirà una fase di cooperazione anche con le altre regioni del mondo.

In cifre

A livello infrastrutturale, il nostro Paese dispone di una rete autostradale di 6.844 km, il 9% di tutta la rete europea, e possiede una rete ferroviaria inferiore alla media degli altri Stati europei: 27,4 km ogni 100 mila abitanti

L’Italia dei trasporti: la fotografia dell’Istat U

no dei Paesi più motorizzati d’Europa che, però, ha un basso traffico autostradale e possiede una rete ferroviaria inferiore alla media degli altri Stati Ue. Questi sono alcuni dei dettagli emersi nella fotografia scattata dall’Istat su trasporti e infrastrutture in Italia, pubblicata nel mese di aprile. Con l’indagine “Noi Italia 2016”, l’Istituto nazionale di statistica analizza una serie di segmenti del settore, facendo una panoramica regionale e mettendo in relazione i dati (del 2013 e del 2014) con quelli del resto d’Europa.

Le infrastrutture Punto per punto emerge che, a livello infrastrutturale, il nostro Paese dispone di una rete autostradale di 6.844 km (dati relativi al 2014), poco più del 9% di tutta la rete europea: la media nazionale del rapporto veicoli-strada è di 1,85 km per ogni 10mila autovetture. I valori cambiano però a seconda delle regioni, con la Valle d’Aosta che ha 7,75 km ogni 10mila autovetture a fronte di una dotazione infrastrutturale molto più scarsa in Basilicata (0,81 km a disposizione di 10mila abitanti). Il gap regionale diventa molto meno forte per quel che riguarda la rete ferroviaria, che si sviluppa in media per 27,4 km ogni 100 mila abitanti. Trasporto merci su strada Sul fronte del trasporto merci su strada, l’Istat evidenzia che nel 2014 in Italia è stato movimentato traffico di poco inferiore a 118 miliardi di tonnellate-km (Tkm), in calo del 7,4% rispetto al 2013. In generale, il volume di traffico è di 19,4 24 TIR190-2016

milioni di Tkm ogni 10mila abitanti, al sesto posto nella classifica degli Stati membri e inferiore a quello dei principali partner dell’area euro. La media europea è di 33,8 Tkm. Al primo posto troviamo, invece, la Germania con un totale di 310 miliardi di Tkm di merci movimentate. Guardando la geografia interna del Paese, anche in questo caso sono evidenti le differenze Nord-Sud con picchi nelle aree a più alta produzione industriale: fino a 33,6 milioni di Tkm di merci nel Nord-Est a fronte di 11,3 Tkm del Sud. Le prime tre regioni per quantità di merci trasportate sono infatti: Emilia Romagna (35,28 Tkm per 10mila abitanti), Veneto (34,52 Tkm) e Trentino Alto Adige (29,98 Tkm). Sul versante opposto della classifica, esclusa la Valle d’Aosta che per le sue ridotte dimensioni si pone all’ultimo posto, troviamo: Calabria (6,86 Tkm), Sardegna (6,96 Tkm) e Sicilia (5,2 Tkm). Trasporto marittimo e aereo Per quel che riguarda le altre tipologie di trasporto, via mare e via aria, nel 2013 il movimento di merci in navigazione di cabotaggio conferma la flessione dell’anno precedente; diversamente, nel 2014 il traffico aereo dei passeggeri segna una ripresa dopo la lieve riduzione del 2013. In Italia, i passeggeri sono passati infatti da 143 milioni a circa 150 milioni; in rapporto alla

popolazione, l’Italia è tra i Paesi ad intensità medio-bassa. Malta e Cipro sono, invece, i primi. In generale, in Unione europea si registra un aumento del 6,3% nel trasporto aereo di passeggeri (da 827,2 nel 2013 a 879,4 milioni nel 2014). Fra le regioni italiane, infine, Lazio e Lombardia rappresentano più della metà del trasporto passeggeri sui voli aerei in Italia. Sul fronte marittimo, nessuno dei porti italiani risulta tra i primi dieci per trasporto passeggeri: Napoli, Messina, Reggio Calabria e Capri occupano le posizioni tra l’undicesima e la quattordicesima. Nel traffico merci di cabotaggio Sicilia, Sardegna e Liguria sono le regioni più attive rispettivamente con 40.395, 23.920 e 16.063 migliaia di tonnellate movimentate nel 2013. Migliorano però Veneto e Sardegna, mentre la Puglia registra la contrazione più forte. Dal punto di vista delle percentuali, l’Italia si conferma il primo Paese europeo per trasporto di passeggeri via mare e il quarto per volume del traffico container.

numeri&cifre i dati dellâ&#x20AC;&#x2122;economia italiana e del settore dei trasporti

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Notizie

Malpensa punta sempre più sul cargo Malpensa cresce sempre più nel settore cargo. Dopo aver chiuso il 2015 con un incremento dell’8%, con 500.000 tonnellate di merce trasportata, e una quota di mercato in Italia del 56%, l’aeroporto milanese continua il trend positivo anche nei primi mesi del 2016. Nel primo bimestre la merce trasportata è cresciuta del 10,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, grazie anche all’arrivo a Malpensa di aerei widebody, cioè di grandi dimensioni, di frequenze aggiuntive e di nuove connessioni. Un contributo significativo è stato portato anche dall’incremento del traffico courier, in aggiunta a quello dei vettori all cargo, che ha fatto registrare il +16% di movimenti, con oltre 10.000 movimentazioni, del 2015 sul 2014. Intanto presso la Cargo City dell’aeroporto sono iniziati i lavori di una nuova struttura che ospiterà i magazzini e gli uffici di Beta Trans e WFS, due tra i più importanti operatori dell’handling di merci aeree presenti sul mercato. La superficie complessiva dell’edificio è di 15.000 metri quadrati, due terzi dei quali saranno occupati da Beta Trans, uno dei maggiori operatori italiani del mercato, oggi presente a Malpensa con un magazzino di dimensioni molto ridotte, mentre la parte restante sarà utilizzata da WFS, uno dei maggiori operatori di handling cargo a livello mondiale. Il nuovo magazzino, collocato nella posizione centrale della Cargo City Sud, sarà completato entro marzo 2017 e rappresenta

la seconda delle strutture per gli operatori cargo e corrieri espressi che entreranno in funzione a Malpensa entro il prossimo triennio. A settembre 2016, infatti, inizierà ad operare la nuova struttura di FedEx, che comprenderà circa 15.000 mq di magazzino coperto, 20.000 mq per area di manovra e sosta automezzi e oltre 1.000 mq di uffici. Con la nuova struttura FedEx sarà in grado di

gestire 20.000 spedizioni al giorno, 44 voli da e per Malpensa e 480 connessioni via terra su base settimanale; disporrà inoltre di una flotta di 27 furgoni per ritiri e consegne. Entro la metà del 2018, poi, sarà pronta anche la nuova struttura di DHL che diventerà per DHL Express il principale gate d’accesso merci internazionale del Paese, occupando una superficie di ben 46.000 metri quadrati.

Parigi: una navetta ferroviaria per la logistica urbana Migliorare la logistica e renderla più sostenibile: questa è la missione di numerose iniziative messe in atto a livello europeo ma anche in ambito nazionale per il trasporto in città. Un passo in avanti significativo sembra arrivare direttamente dalla Francia, dove il consorzio XPO Logistics-Sogaris-Eurorail ha annunciato un accordo esclusivo per la progettazione,

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gestione e commercializzazione di un’innovativa soluzione di trasporto traducibile in una navetta ferroviaria che riesca a servire (anche attraverso strutture già esistenti) Parigi e le periferie circostanti. Creato nel quadro del progetto di logistica internazionale per gli hotel di Chapelle International, questo tipo di sistema prevede che, a partire dal settembre 2017, Eurorail fornisca la gestione del trasporto delle merci su rotaia, inclusa la prenotazione delle tratte sulla rete ferroviaria SNCF, il noleggio dei carri merce e la gestione dell’equipaggio treni. L’obiettivo è la distribuzione in larga scala dei prodotti di numerose aziende attraverso una soluzione “All inclusive” che comprenda l’interrelazione tra un treno-navetta (ognuno con capacità di trasporto di 60 camion portacontainer) e mezzi su ruota di ridotte dimensioni alimentati con carburanti alternativi (vedi il gas naturale “NGV”). “Con questa innovazione multimodale, prima del genere a Parigi e complementare ai nostri servizi di spedizione XPO tramite la Senna – ha sottolineato Luis Angel Gomez, managing director delle soluzioni di trasporto di XPO Logistics Europe – saremo in grado di offrire ai nostri clienti una soluzione affidabile di fornitura e distribuzione, economicamente efficiente e in linea con gli impegni di Parigi e della sua regione di ridurre l’impatto ambientale della logistica urbana”. Il gestore, grazie anche all’operatività entro il 2018 della linea Bruyeres-surOise/Parigi, stima una riduzione di 30 camion a gasolio al giorno sul peso del traffico cittadino nel suo complesso. A.C.T.

70a Assemblea Confetra: urgente politica di rilancio Dal 1946 ad oggi l’Italia è passata dal trasporto di 1 milione di tonnellate di merci attraverso le Alpi a 165 milioni e da 15 milioni di tonnellate movimentate nei porti a 500 milioni: questo il bilancio del settore fatto da Confetra – la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica – nel corso della sua 70a Assemblea Annuale. Quel che è emerso è un settore in crescita che, però, subisce la competizione degli altri attori europei e che ha perso negli anni importanti occasioni di sviluppo. Per questo, come spiegato da Nereo Marcucci, presidente di Confetra, è necessaria una politica di rilancio che passi attraverso lo snellimento della burocrazia, la riduzione della pressione fiscale e lo sviluppo dell’intermodalità. “Diamo atto al Governo – ha sottolineato Marcucci – di aver avviato l’ammodernamento del modello di governance dei porti ed il rilancio del cargo ferroviario insieme allo sviluppo dell’intermodalità e alle semplificazioni dello sportello unico, ma è sempre più necessario un vero e proprio piano industriale finalizzato a riposizionarci tra i Paesi leader della logistica europea”. Secondo la Nota Congiunturale del 2015, elaborata dal Centro Studi Confetra, negli ultimi due anni l’andamento del traffico italiano delle merci è stato caratterizzato comunque dal segno più per tutte le modalità, tranne che per il transhipment, arretrato di quasi il 10%. Continuano a crescere il cargo aereo (+5,1%) e il settore dei courier (+8%), trainati dall’espansione del commercio elettronico, e anche l’autotrasporto, nazionale (+3%) e internazionale (+2,7%). In ripresa anche il cargo ferroviario con un +2,6%. Positive infine le spedizioni internazionali marittime (+3,4%), stradali (+3,1%) ed aeree (+2%).

La Polstrada rinnova il parco veicolare Sono stati presentati a Roma, presso il compartimento Polizia stradale del Lazio, i nuovi mezzi che la Polizia di Stato ha acquistato per il rinnovamento del proprio parco veicolare. I nuovi veicoli consegnati sono firmati BMW e nello specifico si tratta del modello BMW 320 di Touring per le autovetture e del BMW R1200 RT per le moto. Tra le principali novità introdotte, un pannello a messaggio variabile, installato sulla barra del tetto delle nuove autovetture, sul quale possono essere scritti fino a 25 messaggi di avviso all’utenza in quattro lingue diverse. La barra consente anche di diffondere messaggi vocali attraverso un altoparlante. Vi sono inoltre dispositivi supplementari di allarme visivi e sonori. La vera innovazione è data dalla seconda generazione degli apparati di bordo: in particolare, dal tradizionale monitor fissato all’interno dell’autovettura si è passati oggi a un tablet che ha il notevole vantaggio di consentire all’operatore di rimanere sempre connesso durante tutte le attività di controllo e di rilevamento incidente. Le nuove tecnologie introdotte consentono, inoltre, l’accesso immediato alle banche dati (Motorizzazione, ANIA, SDI), agevolano la comunicazione in massima sicurezza tra la sala operativa e le pattuglie, rendono possibile la geolocalizzazione e la ricezione delle immagini catturate dalla telecamera ad alta definizione, collocata sul parabrezza, dietro lo specchietto retrovisore. I veicoli in fase di consegna sono 278, ai quali, nel prossimo biennio, si aggiungeranno ulteriori 500 mezzi. Considerate anche le forniture del 2014-2015 (168 Fiat Freemont), si prevede che al termine del 2017, il parco veicolare della Polizia Stradale sarà rinnovato con circa 900 mezzi.

Le regioni del Nord-Ovest insieme per una logistica di sistema L’8 e il 9 aprile si sono svolti a Novara gli Stati generali della logistica del Nord-Ovest, organizzati dalle Regioni Piemonte, Lombardia e Liguria. La due giorni è stata l’occasione per un’intesa tra il Governo e le 3 regioni coinvolte, che prevede una serie di misure strategiche per lo sviluppo della logistica nel Nord-Ovest. La collaborazione punta a intervenire sulle infrastrutture, sulle regole e sugli incentivi per adeguare la logistica del Nord-Ovest agli standard dell’Europa settentrionale, migliorando nel frattempo anche l’economia dei territori coinvolti. “La logistica – ha spiegato l’assessore ai Trasporti e Infrastrutture della Regione Piemonte, Francesco Balocco, durante l’apertura dei lavori – sta diventando il centro di un sistema che ingloba la produzione manifatturiera e il ruolo delle istituzioni è rafforzare questo sistema per fargli assumere un ruolo sempre più rilevante”.

Funzione fondamentale nell’accordo è riservata a Genova e alla Liguria che rappresentano uno sbocco al mare anche per Lombardia e Piemonte. Come ha spiegato l’assessore allo Sviluppo economico della Regione Liguria, Edoardo Rixi, il Nord-Ovest genera il 37% del traffico merci italiano; mentre dai porti liguri passa il 53% del traffico di container nazionale. Indispensabile per lo sviluppo, quindi, il completamento dei corridoi intermodali. L’iniziativa, salutata con favore dal ministro Graziano Delrio, è per il Governo soltanto un primo passo. “Lo proporrò anche all’area del Nord-Est e alle cinque aree logistiche del Mezzogiorno”, ha detto infatti Delrio, sottolineando come l’inefficienza costi all’Italia tra i 40 e i 50 miliardi di euro. “Fare sistema – ha proseguito – significa

invece costituire l’elemento chiave per un vero sviluppo e oggi da qui viene un segnale molto forte per tutto il Paese. L’Italia può essere il pontile dell’Europa. Piemonte, Lombardia e Liguria dimostrano nei fatti che alleanze tra istituzioni e imprese sono possibili”. Ennio Cascetta, coordinatore della Struttura tecnica di missione del Governo per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza, ha ricordato, inoltre, che “il piano strategico del Governo prevede di aumentare del 50% in cinque anni il trasporto delle merci per ferrovia” e ha parlato di “inizio di una nuova stagione per le infrastrutture italiane, in quanto il superamento della Legge Obiettivo permette una valutazione tecnico-economica degli investimenti infrastrutturali e delle ricadute che possono determinare sul piano dei servizi, e quindi della logistica”. TIR190-2016 27

Tecnica

di Paolo Barilari

Sarà elettrico il commerciale del futuro? Un mix di volontà politica, miglioramenti della tecnologia e presenza di infrastrutture adatte: questa la ricetta necessaria affinché i veicoli elettrici, commerciali compresi, possano davvero diventare una presenza quotidiana sulle strade

he il futuro dei trasporti sia elettrico è una convinzione di molti. Che la strada da percorrere sia lunga è altrettanto vero. Per prima cosa non tutti i tipi di veicoli e non tutte le missioni sono adatte ai motori elettrici attualmente disponibili. O per essere più precisi, non adatti alle batterie, che nonostante i miglioramenti garantiscono un’autonomia che supera soltanto di poco i 100 km. Eppure il numero di veicoli commerciali elettrici in circolazione sta lentamente crescendo. Nel settore del trasporto merci sono soprattutto i piccoli furgoni da distribuzione urbana, che percorrono meno chilometri dei grandi furgoni, a essere i mezzi che più felicemente si abbinano a un motore elettrico. Emissioni zero e rumore praticamente annullato garantiscono due consistenti vantaggi: poter accedere ai centri storici, anche nelle zone vietate a tutti gli altri, e poter lavorare anche di notte, visto che la rumorosità è molto bassa. L’immagine dell’azienda si “tinge di verde” con potenziali benefici commerciali. Non si pagano i parcheggi, neanche dove ci sono i parcometri, né i permessi di accesso alle zone a traffico limitato. Alla fine dell’anno qualche migliaio di euro risparmiati, un vantaggio da aggiungere a un pieno di elettricità molto più economico di quello di gasolio e all’eliminazione dell’olio motore. Ultima, ma non per importanza, la riduzione dei costi di manutenzione, visto che i motori elettrici, senza pistoni, alberi a gomito e senza le frizioni di parti meccaniche in movimento, hanno un’usura molto più bassa rispetto a un diesel e, di conseguenza, una vita più lunga. Fin qui i vantaggi. Per vedere però sempre più 28 TIR190-2016

veicoli commerciali elettrici operativi su strada si devono ancora eliminare alcuni punti critici. Il prezzo di listino di un modello elettrico è sensibilmente più alto di quello di un veicolo diesel. Nei Paesi dove la penetrazione del veicolo elettrico è più alta hanno giocato un ruolo importante anche i contributi statali. Altro elemento fondamentale è la maggiore presenza delle colonnine di ricarica con relativi parcheggi riservati. Poi due elementi tecnici che favoriranno l’acquisto dei furgoni elettrici: l’auspicata evoluzione delle batterie, che dovranno garantire autonomie sempre più lunghe, e i tempi di ricarica, che dovranno progressivamente scendere. Sul mercato sei furgoni elettrici… e un Twizy Se avete deciso che un veicolo elettrico fa al caso vostro, la scelta di modelli a listino si ferma per ora a quota sette. Quattro furgonette (Renault Kangoo, Nis-

san e-NV 200, Citroen Berlingo e Peugeot Partner), un furgone grande (Iveco Daily), un minifurgone (Piaggio Porter) e un veicolo davvero particolare (Renault Twizy cargo). La stessa tipologia di veicoli commerciali elettrici presenti nei listini della casa conferma automaticamente che il campo d’azione degli ZEV (Zero Emission Vehicle) è quello urbano, delle consegne porta a porta, dell’ultimo miglio, delle piccole consegne dei corrieri espressi. I francesi all’avanguardia Tre sono le case francesi che costruiscono veicoli commerciali e tutte hanno un cityvan elettrico nel loro listino. Niente da dire, i francesi ce l’hanno messa tutta fin dall’inizio per percorrere fino in fondo la strada del motore elettrico. In prima posizione la Renault che lanciò il suo Kangoo elettrico nel 2011, all’interno di una strategia globale di veicoli elettrici, che comprende automobili, commerciali e il piccolo Twizy.

Ma quanto si risparmia? Elettrico contro Diesel secondo Nissan Costo operativo annuo Tassa di proprietà Assicurazione Manutenzione e servizi Rifornimento per 20.000 km

Elettrico 2.050 euro 0 euro 840 euro 330 euro 880 euro

Diesel 3.482 euro 37 euro 1.050 euro 535 euro 1.860 euro

La Nissan stima che con un furgone elettrico si risparmi circa il 41% rispetto allo stesso modello con motore diesel. Il costo minimo di ricarica di un Nissan e-NV200 è quattro volte inferiore a quello di un furgone normale.

Citroën Berlingo Electrique Il cityvan della Citroën monta nella parte posteriore, sotto il pianale, una batteria a ioni di litio da 22.5 kWh, che la casa francese dichiara capace di far marciare il Berlingo per 170 Km. Due le modalità di ricarica: con il caricatore standard, operazione che richiede 8 ore, oppure ricorrendo a una presa trifase da 380 V, che in soli 35 minuti rifornisce l’80% di carica. Il motore elettrico eroga una potenza massima di 67 cavalli e una coppia di 200 Nm che, come in tutti i veicoli elettrici, è disponibile fin dalla partenza, garantendo un ottimo spunto, elasticità e ripresa. La velocità massima è di 110 km/h, ma questo è un valore di poca importanza, visto che il Berlingo elettrico viaggia soprattutto in città, dove i limiti sono molto più bassi. A bordo ci possono stare tre persone. Il vano di carico non perde di volume, arrivando a 4,1 m3 con una lunghezza utile di 3,25 metri. Renault Kangoo ZE Il Kangoo è stato il primo furgone elettrico a entrare in un listino al pubblico, nel 2011, facendo capire che un veicolo elettrico poteva essere trattato quasi come tutti gli altri: venduto in concessionaria, a un prezzo accettabile (circa 20.000 euro), a un cliente normale, per essere usato tutti i giorni. Insomma, un furgone operativo a tutti gli effetti e non soltanto un mezzo sperimentale. Il Kangoo ZE mette a disposizione un vano di carico con un volume fino 4,6 m³ e 650 kg di carico utile. Alloggiata nel pianale, la batteria di Kangoo ZE è quella classica agli ioni di litio senza effetto memoria. L’autonomia teorica è di 170 km, con i valori reali in esercizio oscillanti tra gli 80 e i 125 km. Peugeot Partner Il nuovo Partner elettrico è il gemello del Citroën Berlingo elettrico. Molte, quindi, le caratteristiche in comune dei due modelli del gruppo PSA. A partire dai tre posti a bordo e dal motore da 67 cavalli e 200 Nm con un’autonomia teorica di 170 km. Entrambi i veicoli PSA hanno sviluppato la catena di trazione elettrica insieme alla Mitsubishi, dopo un accordo firmato nel 2010. Il Partner elettrico è disponibile in due lunghezze, 4,38 e 4,63 metri e un carico utile di 685 kg. Due le prese di ricarica: quella principale sul frontale, che permette di rigenerare completamente la batteria dalle 6 alle 9 ore; la seconda per la ricarica rapida invece, installata al posto dello sportellino per il rifornimento di carburante dei mezzi diesel, che fa recuperare l’80% della batteria in soli 30 minuti. TIR190-2016 29

Nissan e-NV 200 La Nissan, alleata di Renault che tanto ha puntato sui veicoli ZEV, non poteva non avere un veicolo commerciale elettrico. Il piccolo furgone della casa giapponese, che monta la classica batteria al litio, ha un’autonomia teorica di 170 km. Oltre alla possibilità di scegliere tra lo stile di guida Eco mode, che minimizza i consumi rendendo l’accelerazione più dolce, e quella B Mode, attivabile indipendentemente dall’Eco Mode, che amplifica gli effetti della frenata rigenerativa per ricaricare la batteria, il furgone elettrico della Nissan ha anche il sistema Eco Routing, che pianifica il percorso scegliendo l’itinerario più efficiente dal punto di vista energetico. Identico a quello della versione diesel il volume di carico dell’e-NV 200: 4,2 m³, sufficienti a trasportare due europallet e un carico utile fino a 770 kg. L’e-NV 200 offre il sistema Carwings, il sistema Nissan di navigazione e telematica, con il quale si può tenere traccia digitalmente dei rapporti dei conducenti, ricevere informazioni sul livello di carica, attivare e impostare il climatizzatore da tablet, computer o cellulari e ottenere la mappa aggiornata delle stazioni di ricarica.

Quasi 800 colonnine in Italia Sono 20 le città italiane che mettono a disposizione più di dieci colonnine per la ricarica elettrica. L’elenco di queste amministrazioni virtuose è qui sotto. Da segnalare le 148 colonnine a Firenze, record italiano, ma anche le 26 della più piccola Pisa, le 78 di Roma e le 76 di Milano. E anche la piccola interessante rete formatasi nel Triveneto, con Bolzano, Trento, Trieste, Udine, Venezia, Verona, Treviso e Vicenza tutte con più di dieci colonnine; città abbastanza vicine che potrebbero in un futuro dare vita, con ricariche più veloci, a un servizio di trasporto interurbano elettrico. Città con più di dieci colonnine di ricarica Firenze 148 Roma 78 Milano 76 Bologna 29 Brescia 28 Pisa 26 Bergamo 22 Reggio Emilia 18 Genova 17 Bolzano 17

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Bari Modena Perugia Vicenza Treviso Trento Udine Trieste Venezia Verona

16 15 14 14 13 12 12 10 10 10

Un motore elettrico sul vecchio furgone diesel? Ora è più facile Da quando, sulla Gazzetta Ufficiale del 1° dicembre 2015, è stato pubblicato il Decreto 219, è più facile convertire un vecchio furgone diesel in un veicolo elettrico, a inquinamento zero e con un sostanzioso prolungamento della vita operativa. “Regolamento recante sistema di riqualificazione elettrica destinato ad equipaggiare autovetture M e N1”. Questo il titolo del decreto che cambia una situazione che penalizzava la sostituzione del motore endotermico con quello elettrico, per i costi della conversione, la mancanza di norme tecniche e gli elevati oneri di omologazione. Grazie al decreto invece, la trasformazione dei veicoli si può effettuare utilizzando un kit composto da un motore elettrico con convertitore di potenza, un pacco batterie e un’interfaccia con la rete per la ricarica, con una procedura simile a quella del montaggio di un impianto a Gpl o metano.

Iveco Daily Il nuovo Daily Electric è stato presentato a Ecomondo, il salone dedicato alla green e circular economy, svoltosi a novembre 2015 alla Fiera di Rimini. È il veicolo commerciale di taglia più grande presente sul mercato, anche se finora non ufficialmente nel listino della casa italiana. Il veicolo esposto alla Fiera era un furgone 50C Van Electric, da 109 cv, ma la versione con motore elettrico è disponibile anche per il Daily da 3,5 Ton, con assale posteriore a ruote singole o gemellate, sia come van sia come telaio cabina.

In modalità flessibile è possibile ricaricare le batterie del nuovo Daily Electric collegandosi a una stazione di ricarica rapida con un tempo medio di ricarica di circa due ore. Utilizzando degli ausiliari elettrici ad alta efficienza e dal peso contenuto, il consumo di energia è ridotto, la durata delle batterie è superiore del 20% e la portata utile è aumentata di circa 100 kg. L’autonomia teorica, misurata secondo ciclo di omologazione NEDC, può arrivare fino a 280 km nella configurazione con tre batterie.

Piaggio Porter Il piccolo furgone della Piaggio si è sempre distinto per una particolare attenzione alle motorizzazioni alternative. Naturale quindi che nel listino, addirittura fin dal 1995, ci sia anche una versione elettrica di questo piccolo van, il Porter Electric Power. Questo modello è davvero il modello adatto per le piccole consegne in città: corto e stretto, con la cabina avanzata per lasciare il più ampio spazio possibile al vano di carico, il Porter in versione elettrica ha tutti i requisiti per lavorare bene nei centri storici delle città italiane. Batteria al piombo gel, da 15 cv per un’autonomia teorica di 80 km e una velocità massima di 60 km/h.

Prezzo di listino e noleggio delle batterie Per la maggior parte dei veicoli elettrici dei quali abbiamo parlato esiste un prezzo di listino, a cui però va aggiunto il costo del noleggio delle batterie. Questo secondo elemento può essere considerato come un aumento della spesa finale ma anche come una sorta di assicurazione. Assicurazione che le batterie, quando non più efficienti, saranno sostituite gratuitamente dalle case, e garanzia che al momento della sostituzione saranno montate le batterie più moderne, con prestazioni migliori. Prezzi di listino Citroen Berlingo Elettrico da 22.600 euro Nissan e-NV200 da 20.600 euro Peugeot Partner Elettrico da 27.890 euro Piaggio Porter Elettrico da 24.509 euro Renault Kangoo ZE Renault Twizy elettrico

da 20.650 euro da 6.243 euro

Renault Twizy Cargo Che cos’è Twizy Cargo? Un urban crosser, un mix tra uno speciale quadriciclo elettrico, che per dimensioni e agilità è più vicino a uno scooter che a un furgone. Eppure alla Renault hanno pensato che ci fosse spazio per un Twizy che, togliendo un posto, facesse spazio a un piccolo vano di carico, diventando così il più piccolo e maneggevole veicolo commerciale sul mercato, principalmente

destinato alle aziende specializzate in consegne o interventi rapidi. Twizy Cargo, nato dalla collaborazione tra Renault Tech e Renault Sport Technologies, ha un vano bagagli, 55 cm di profondità, 50 di lunghezza e 95 di altezza, con una capacità di 180 litri per 75 kg di carico utile. Disponibile nelle varianti 45 e 80, con un’autonomia teorica di 80 km, il Twizy è veicolo elettrico speciale per piccoli carichi speciali.

Autonomia teorica e autonomie reale Nelle brevi descrizioni dei veicoli elettrici fatte in queste pagine abbiamo sempre parlato di autonomia teorica. Infatti nelle normali condizioni di lavoro l’effettiva autonomia scende, influenzata da diversi fattori. In primo luogo dal peso. Più pesante è il carico, più si consuma l’elettricità accumulata nella batteria. Il tipo di percorso è anche molto importante per calcolare l’autonomia. I veicoli elettrici, come quelli diesel, consumano di più marciando in salita, ma hanno la capacità di ricaricare parzialmente la batteria nei tratti in discesa e in frenata. Molta attenzione va fatta anche allo stile di guida. Un piede pesante prosciuga la batteria, una guida morbida allunga il raggio di azione del veicolo elettrico, esattamente come accade per un veicolo diesel. Quando fa freddo o caldo e attiviamo il condizionatore, dirottiamo una parte dell’energia elettrica dalle ruote alla climatizzazione, così come, anche se in misura molto minore, influiscono negativamente sull’autonomia l’accensione dei fari e l’attivazione dei tergicristalli. Insomma tutte le funzioni del veicolo che hanno bisogno di energia elettrica.

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Fisco

Cosa ri Cordare

di Angelo Ciaravolo

Molte le agevolazioni previste nel modello Unico 2016: dai maxi ammortamenti, ai supercanoni di leasing fino alla rivalutazione dei beni di impresa e partecipazioni

- Per le tr imprese di asferte nazionali, le a continuare utotrasporto potrann a o reddito un detrarre dal propr io im porto giornaliero di 59,65 eu forfettario ro. - Per le tra sfe è rimasto in rte all 'estero, l 'importo 95,80 euro. variato nella misura d i

- La deduzio ne autorizzate a spetta a tutte le impres e ll indipendente 'autotrasporto di merc mente dalla i, for e dal regime di contabilit ma giuridica à adottato.

Il 730 apre la stagione della dichiarazione dei redditi er diminuire il “carico fiscale” quest’anno gli autotrasportatori di cose per conto terzi potranno contare su numerose agevolazioni previste nel modello Unico 2016: dai maxi ammortamenti ai supercanoni di leasing, dall’Ace (aiuto alla crescita economica) alla rivalutazione dei beni d’impresa e partecipazioni. E, ancora, potranno continuare a usufruire delle vecchie agevolazioni a loro riservate come le spese per le trasferte. Inoltre, sul fronte Irap (imposta regionale sulle attività produttive), gli autotrasportatori potranno avvalersi, anche per il periodo d’imposta 2015, delle deduzioni relative alle indennità di trasferte (previste contrattualmente) erogate dalle imprese di autotrasporto iscritte al relativo albo per la parte che non concorre a formare il reddito del dipendente ai sensi dell’articolo 51, comma 5, del TUIR, qualora contabilizzate nella voce B9 del conto economico. Sempre ai fini Irap, oltre alle dedu-

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zioni del costo del lavoro (deduzione integrale del costo complessivo per i dipendenti a tempo indeterminato), è possibile anche la deduzione per incremento occupazionale, sempre per gli occupati a tempo indeterminato, nella misura massima di 15 mila euro per ciascun nuovo dipendente assunto, a determinate condizioni. Trasferte Per le detrazioni relative alle trasferte effettuate dai propri dipendenti fuori del territorio comunale, rispetto allo scorso anno, non si registrano novità di rilievo. Come di consueto, anziché dedurre i costi effettivamente sostenuti per le trasferte nazionali, le imprese di autotrasporto potranno continuare a detrarre dal proprio reddito un importo forfettario giornaliero di 59,65 euro. L’importo deducibile per le trasferte effettuate all’estero, al netto di spese di viaggio e trasporto, è ri-

masto invariato nella misura di 95,80 euro. Tale deduzione spetta a tutte le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime di contabilità adottato. In particolare, anche ai soci di cooperative di autotrasporto, qualora queste ultime non deducono, per le trasferte effettuate, le spese analiticamente sostenute o forfettariamente ai sensi dell’art. 62 della Legge 342/2000. Va ricordato che le deduzioni forfettarie non hanno alcuna rilevanza ai fini Irap e, pertanto, l’ammontare usufruito ai fini della determinazione del reddito d’impresa non è deducibile ai fini di tale imposta. Gli oneri non documentati Anche quest’anno sono state riconfermate le vecchie deduzioni forfettarie di costi non documentati, previsti dall’art. 66, comma 5, del Testo unico delle imposte sui redditi.

Le altre agevolazioni fiscali Relativamente ai super ammortamenti del 140%, da indicare per la prima volta nell’Unico 2016, va ricordato che sono riconosciuti sugli investimenti strumentali nuovi acquistati dal 15 ottobre 2015 al 31 dicembre 2016 (analoga maggiorazione è riconosciuta anche per i canoni di leasing). Sul fronte Ace

Le vostre domande

Per l’anno d’imposta 2015 gli importi, tuttavia, non sono stati ancora determinati (presto verranno comunicati con un provvedimento del ministero delle Finanze). È opportuno ricordare che chi intende avvalersi di questa agevolazione deve obbligatoriamente predisporre e conservare un prospetto sottoscritto dal dichiarante contenente, per ciascun trasporto, la data, la località di partenza e di destinazione nonché gli estremi del documento di trasporto. Il prospetto non va allegato alla dichiarazione ma va conservato (fino al 31 dicembre 2020) al fine di poterlo esibire o trasmettere agli uffici finanziari nel caso in cui ne venga fatta richiesta. I benefici sono riservati alle imprese autorizzate all’autotrasporto merci per conto terzi che si trovano in regime di contabilità semplificata (con ricavi non superiori a 400.000 euro) o in contabilità ordinaria per scelta, pur potendo avvalersi della semplificata. Queste detrazioni spettano anche alle cooperative e alle società di persone (s.n.c. e s.a.s.) per i viaggi svolti dai loro soci. Ricordiamo inoltre che le imprese in contabilità semplificata dovranno indicare gli importi relativi nel rigo RG22 (codici 16-17 e 18) del modello Unico 2016 mentre quelle in contabilità ordinaria nel rigo RF55. Alle imprese di autotrasporto spetta anche un’ulteriore deduzione forfettaria annua di 154,94 euro per ciascun motoveicolo e autoveicolo utilizzato nell’attività, avente massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.500 chilogrammi. Di questa agevolazione non possono però beneficiare le imprese in contabilità ordinaria per opzione o per obbligo. Inoltre, questa deduzione è cumulabile con quella forfettaria e spetta sui veicoli effettivamente posseduti, anche a titolo diverso dalla proprietà. Sempre per le imprese di trasporto, resta confermata la deducibilità integrale dal reddito della spesa relativa all’acquisto (ammortamenti, leasing, ecc.) e all’utilizzo dei telefonini installati a bordo dei veicoli adibiti al trasporto di cose. La deduzione integrale è concessa per un solo impianto telefonico.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Accise su Euro 2 Sono un autotrasportatore artigiano possessore di due automezzi, uno dei quali Euro 2. È vero che per quest’ultimo automezzo non posso più fare richiesta per recuperare le accise sul gasolio? Sì, dal 1° gennaio di quest’anno sono esclusi dal beneficio i veicoli di categoria Euro 1 e 2 e quelli inferiori. Pertanto, entro il 30 di questo mese potrà presentare la richiesta per il recupero delle accise sul gasolio consumato nel primo trimestre di quest’anno solo per gli automezzi superiori ad Euro 2.

Purtroppo, malgrado il mancato incasso delle fatture, aveva l’obbligo di versare comunque l’Iva entro il limite massimo di dodici mesi dalla prestazione del servizio, salvo che il cliente fosse stato assoggettato a procedure concorsuali (cosa avvenuta solo nel 2015, così come riferisce nel quesito). A questo punto può solo tentare di ottenere una rateizzazione della somma richiesta ed emettere regolare nota debito, ai sensi dell’art. 26, comma 2, DPR 633/72 “per mancato pagamento in tutto o in parte a causa di procedure concorsuali rimaste infruttuose”.

Controlli Guardia di Finanza Recentemente ho ricevuto Iva su fatture non la visita inattesa della incassate Guardia di Finanza nella mia Nell’anno 2013 ho azienda per una verifica effettuato dei trasporti per generale. Volevo sapere conto di un’azienda che non quanto dovrebbero durare i mi ha pagato le relative controlli, non disponendo di fatture emesse. Inutile uno spazio sufficiente per quindi il legale e le continuare anche il normale conseguenti spese per un lavoro ordinario. decreto ingiuntivo negativo. Felice Andreazzoli Nel 2015 questa azienda è Pisa fallita, tuttavia, l’Agenzia delle Entrate mi ha richiesto Intanto poteva chiedere che l’esame dei di pagare 15.000 euro di Iva documenti contabili si facesse presso l’ufficio dei verificatori o presso il sulle fatture che mai professionista che lo assiste. incasserò. Volevo sapere Comunque, la permanenza presso la sede cosa posso fare. Angelo Leone non può superare i trenta giorni lavorativi, Viterbo prorogabili di ulteriori trenta giorni.

(aiuto alla crescita economica), occhio agli incentivi riconosciuti esclusivamente alle società di capitali (soggette all’Ires) e agli imprenditori individuali nonché alle società in nome collettivo e in accomandita semplice, in contabilità ordinaria. Questi soggetti, in caso di ricapitaliz-

zazione, possono dedurre, dal reddito imponibile, una percentuale sulla variazione in aumento del patrimonio netto rispetto a quello esistente al 31 dicembre 2010. Inoltre, i soggetti (ditte individuali e società) che vogliono ottenere una migliore rappresentatività del bilancio, pos-

Indennizzo a titolo di risarcimento Sono un autotrasportatore artigiano che, a causa di un brutto incidente stradale, non ha potuto lavorare per oltre un mese. Per questo motivo, l’assicurazione mi ha risarcito con una somma di denaro, a titolo di inabilità temporanea totale. Vorrei sapere se l’indennizzo va ricompreso o meno tra i redditi del mio modello Unico. Alessandro Conforti Latina In via generale, ai sensi dell’art. 6 del Tuir, tutte le indennità conseguite a titolo di risarcimento (in cui si ricomprendono anche quelle di natura assicurativa) di danni consistenti nella perdita totale o parziale di reddito (esclusi quelli dipendenti da invalidità permanente o da morte) costituiscono redditi della stessa categoria di quelli sostituiti o perduti. Laddove quindi l’indennizzo va a compensare (in via integrativa o sostitutiva) la mancata percezione di redditi di lavoro ovvero il mancato guadagno, le relative somme corrisposte, in quanto sostitutive di reddito, vanno assoggettate a tassazione ordinaria.

sono scegliere di rivalutare le immobilizzazioni (materiali e immateriali) e le partecipazioni in società controllate e collegate, in misura agevolata (l’imposta sostitutiva da pagare è pari al 16% per i beni ammortizzabili e al 12% per i beni non ammortizzabili).

PROSPETTO PER IL RICONOSCIMENTO DELLE DEDUZIONI DELLE SPESE NON DOCUMENTATE DATA 23.05.2015 ………….

DATA,

CLIENTE/LOC.PARTENZA/ORE ROSSI

NAPOLI H.11 …………….

LOC. ARRIVO/ORE ROMA …………

CONDUCENTE

H.15 ……………… AL 090163 BIANCHI

FIRMA,

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Lavoro

di Mariangela Pagano

Cigs: ecco i criteri per l’autorizzazione Le aziende possono richiedere l’ammortizzatore sociale nel caso di riorganizzazione aziendale, per crisi oppure nell’ipotesi di stipula di un contratto di solidarietà difensivo

l ministero del Lavoro, con un decreto recentemente pubblicato sul proprio sito istituzionale e già operativo, ha definito i criteri per l’autorizzazione dei programmi presentati dalle imprese che richiedono l’intervento della Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria, dando così attuazione alle disposizioni del Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148, in materia di riordino della normativa sugli ammortizzatori sociali. Le aziende possono richiedere l’intervento di tale ammortizzatore sociale nel caso di riorganizzazione aziendale, che ha riassorbito in sé le precedenti fattispecie della ristrutturazione e riconversione aziendale, per crisi aziendale oppure nell’ipotesi di stipula di un contratto di solidarietà difensivo. Riorganizzazione aziendale Le imprese sono tenute a presentare un programma di interventi

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volti a fronteggiare le inefficienze della struttura gestionale, commerciale o produttiva. Devono essere inoltre indicate le previsioni di recupero occupazionale dei lavoratori interessati alle sospensioni o riduzioni di orario, nella misura minima del 70%. Devono essere anche esplicitamente indicate le modalità di copertura finanziaria degli investimenti programmati. Questi sono una parte degli interventi previsti che devono tutti sussistere al fine del riconoscimento della Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria. Crisi aziendale Per questa causale, l’azienda deve presentare una relazione tecnica contenente la consueta prova del trend negativo riguardante il biennio precedente. Deve sussistere, sempre nei 2 anni precedenti, il ridimensionamento o la stabilità della propria forza lavoro e l’assenza di nuove assunzioni. Deve essere presentato un piano di risanamento finalizzato a garantire la continuazione dell’attività e la salvaguardia, seppur parziale, dell’occupazione. Nel caso in cui nel corso dell’intervento della Cigs o al termine

dello stesso, siano previsti degli esuberi, si dovrà presentare un piano di gestione degli stessi esuberi. Anche in questo caso gli interventi richiesti devono tutti sussistere al fine del riconoscimento dell’ammortizzatore sociale. Inoltre, la Cigs potrà essere concessa quando la situazione di crisi aziendale sia conseguente a un evento improvviso e imprevisto: in tal caso l’impresa deve presentare solo il piano di risanamento finalizzato a garantire la continuazione dell’attività e la salvaguardia, seppur parziale, dell’occupazione. Contratto di solidarietà difensivo Questo istituto, da fattispecie autonoma, ormai rientra nell’ambito delle causali della Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria. L’esubero di personale, in relazione al quale viene sottoscritto l’accordo sindacale, deve essere quantificato e motivato nell’accordo stesso. Devono essere espressamente previste le modalità, nell’accordo sindacale, che consentano all’azienda, per soddisfare temporanee esigenze di maggior lavoro, di derogare all’accordo nel senso di una minore riduzione di orario. In

Programma Garanzia Giovani: aumentano gli incentivi

ASpI e Mini ASpI: Inps comunica gli importi massimi mensili

Si amplia il ventaglio degli incentivi riconosciuti nell’ambito del cosiddetto “Programma Garanzia Giovani”, grazie a un decreto del ministero del Lavoro. Infatti, a favore dei datori di lavoro che, senza esservi tenuti, assumono giovani disoccupati, di età compresa tra i 16 e 29 anni, registrati al “Programma Garanzia Giovani”, viene introdotto un “Super Bonus Occupazione” riconosciuto in caso di trasformazione di tirocini avviati entro il 31 gennaio 2016. Sarà l’Inps a riconoscere l’incentivo, in 12 quote mensili di pari importo, nel limite delle risorse stanziate pari a 50 milioni di euro e vale per le trasformazioni a tempo indeterminato, anche a scopo di somministrazione, di tirocini curriculari e/o extracurriculari, effettuate dal 1° marzo al 31 dicembre 2016. L’incentivo è ammesso nel caso in cui il tirocinio, oggetto della trasformazione in rapporto di lavoro a tempo indeterminato, sia finanziato con risorse del Programma “Garanzia Giovani” e che il giovane, sin dall’inizio del tirocinio, sia in possesso del requisito di NEET, ossia abbia almeno 16 anni, sia residente in Italia, sia non impegnato in un’attività lavorativa né inserito in un percorso scolastico o formativo. L’incentivo è proporzionato in base alla fascia di profilazione del giovane e va da un minimo di 3 mila a un massimo di 12 mila euro, riproporzionato in ragione della durata effettiva del rapporto di lavoro. L’incentivo può essere fruito nei limiti del cosiddetto regime “de minimis” salvo per le assunzioni di giovani tra i 16 e i 24 anni che determinino un incremento occupazionale netto oppure per le assunzioni di giovani dai 25 ai 29 anni, qualora oltre all’incremento occupazionale netto ricorra anche l’assenza di un impiego regolarmente retribuito da almeno 6 mesi o di un diploma di istruzione secondaria o la mancanza di un’occupazione regolarmente retribuita entro due anni dal completamento della formazione a tempo pieno oppure il giovane sia occupato in professioni o settori caratterizzati da un tasso di disparità uomo-donna che supera almeno del 25% la disparità media uomo-donna in tutti i settori economici. L’incentivo è cumulabile con altri incentivi all’assunzione di natura economica o contributiva non selettivi rispetto ai datori di lavoro o ai lavoratori e nei limiti del 50% dei costi salariali qualora gli altri incentivi di natura economica o contributiva abbiano natura selettiva.

L’Inps, con la circolare n. 48 del 14 marzo scorso, ha comunicato gli importi massimi mensili dei trattamenti di integrazione salariale, di mobilità, indennità di disoccupazione ASpI e Mini ASpI, validi per l’anno 2016. Considerato che non vi sono stati scostamenti, sulla base dei dati Istat, rispetto allo scorso anno, gli importi non hanno subito modifiche rispetto all’anno 2015. Per le retribuzioni sino a 2.102,24 euro, l’importo lordo del trattamento di integrazione salariale è pari a 971,71 euro mentre quello netto corrisponde a 914,96 euro. Viceversa, per le retribuzioni superiori a questa soglia, l’importo lordo del trattamento di integrazione salariale è pari a 1.167,91 euro mentre quello netto corrisponde a 1.099,70 euro. Tali importi valgono anche per l’indennità di mobilità spettante per i primi dodici mesi, da liquidare in relazione ai licenziamenti successivi al 31 dicembre 2015. L’Istituto previdenziale tiene a precisare che, per le integrazioni salariali relative a contratti di solidarietà, il trattamento ammonterà all’80% della retribuzione globale che sarebbe spettata al lavoratore per le ore di lavoro non prestate con il limite dei massimali anzidetti. La retribuzione da prendere a riferimento per il calcolo delle indennità di disoccupazione ASpI e Mini-ASpI è pari, per il 2016, ad euro 1.195, e in ogni caso non può superare l’importo di 1.300 euro. Il contributo, per l’anno 2016, dovuto dai datori di lavoro in caso di licenziamento di un lavoratore a tempo indeterminato è pari a 489,95 euro per ogni anno di lavoro effettuato fino a un massimo di 3 anni; l’importo massimo del contributo è pari a 1.469,85 euro per rapporti di lavoro della durata pari o superiore a 36 mesi ed è calcolato sul 41% dell’indennità NASpI.

tal caso l’azienda deve comunicare l’avvenuta variazione di orario al ministero del Lavoro e all’Inps. In tutti i casi in cui la deroga comporta, invece, una maggiore riduzione dell’orario bisognerà stipulare un nuovo contratto di solidarietà. In linea generale non sono ammesse prestazioni di lavoro straordinario per i lavoratori interessati alla solidarietà. Nel corso del contratto di solidarietà è possibile attivare una procedura di mobilità ma in tal caso l’unico criterio da seguire per i licenziamenti è quello della non opposizione dei lavoratori.

Quando non si può usare la Cigs Dal 1° gennaio 2016 le imprese non possono più utilizzare la Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria nei casi di crisi aziendale per cessazione dell’attività produttiva dell’azienda o di un ramo di essa e in caso di procedure concorsuali. L’impresa non può richiedere l’intervento straordinario di integrazione salariale per le unità produttive per le quali abbia richiesto, con riferimento agli stessi periodi e per causali sostanzialmente coincidenti, l’intervento ordinario.

Inps: precisazioni su esonero contributivo per le assunzioni L’ultima Legge di Stabilita ha prorogato l’esonero contributivo per le assunzioni – sia nuove sia trasformazioni a tempo indeterminato – escluse quelle con contratto di apprendistato, effettuate nel corso dell’anno 2016. L’esonero è riconosciuto per un periodo massimo di 24 mesi, a partire dalla data di assunzione/trasformazione, e riguarda il 40% dei contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro, con esclusione dei premi e contributi dovuti all’Inail (nel limite massimo di 3.250 euro su base annua pari a 270,83 al mese; in caso di part time la soglia va riproporzionata). L’agevolazione può essere sospesa esclusivamente nei casi di assenza obbligatoria dal lavoro per maternità. L’Inps, con una nuova circolare, fornisce un quadro di riepilogo sulla misura confermando che l’esonero non spetta per le assunzioni di lavoratori che nei sei mesi precedenti l’assunzione siano risultati occupati a tempo indeterminato (anche in apprendistato) e non spetta ai lavoratori per i quali il beneficio dell’esonero contributivo del 2015 o del 2016 sia già stato usufruito. Inoltre, l’esonero non spetta in presenza di assunzioni relative a lavoratori che dal 1° ottobre al 31 dicembre 2015 avevano già un contratto a tempo indeterminato. Per usufruire dell’incentivo, devono essere rispettate tutta un’altra serie di condizioni e principi di carattere generale come, ad esempio, il diritto di precedenza nelle assunzioni o il rispetto della normativa in materia di DURC. L’agevolazione contributiva non è cumulabile con altri esoneri o riduzioni, ma è cumulabile con gli incentivi che assumono natura economica. L’Inps, infine, riconferma anche quali sono le forme di contribuzione sulle quali si applica e quelle che, invece, sono escluse dall’esonero contributivo, dettando le istruzioni operative ai fini dell’effettiva fruizione dello sgravio e compilazione del flusso Uniemens.

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Normative

di Fabrizio Serafini

L’omicidio stradale diventa legge Introdotte due nuove ipotesi di reato colpose: l’omicidio stradale e le lesioni personali gravi e gravissime. Pene inasprite se a causare l’incidente è un autista professionista

l 25 marzo scorso è entrata in vigore la Legge n. 41 del 23 marzo 2016, che inasprisce il trattamento sanzionatorio dell’omicidio e delle lesioni personali collegate alla guida del veicolo, grazie all’introduzione di due nuove ipotesi di reato colpose: l’omicidio stradale e le lesioni personali stradali gravi e gravissime. Le novità di questa legge sono state approfondite dal ministero dell’Interno, con una circolare del 25 marzo (prot. 300/A/2251/15/124/68). L’omicidio stradale colposo (art.589 bis c.p.) “Art. 589-bis. Omicidio stradale Chiunque cagioni per colpa la morte di una persona con violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale è punito con la reclusione da due a sette anni. Chiunque, ponendosi alla guida

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di un veicolo a motore in stato di ebbrezza alcolica o di alterazione psico-fisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope ai sensi rispettivamente degli articoli 186, comma 2, lettera c), e 187 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, cagioni per colpa la morte di una persona, è punito con la reclusione da otto a dodici anni. La stessa pena si applica al conducente di un veicolo a motore di cui all’articolo 186-bis, comma 1, lettere b), c) e d), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il quale, in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell’articolo 186, comma 2, lettera b), del medesimo decreto legislativo n. 285 del 1992, cagioni per colpa la morte di una persona. Salvo quanto previsto dal terzo comma, chiunque, ponendosi alla guida di un veicolo a motore in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell’articolo 186, comma 2, lettera b), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, cagioni per colpa la morte di una persona, è punito con la reclusione da cinque a dieci anni. La pena di cui al comma precedente si applica altresì:

1) al conducente di un veicolo a motore che, procedendo in un centro urbano ad una velocità pari o superiore al doppio di quella consentita e comunque non inferiore a 70 km/h, ovvero su strade extraurbane ad una velocità superiore di almeno 50 km/h rispetto a quella massima consentita, cagioni per colpa la morte di una persona; 2) al conducente di un veicolo a motore che, attraversando un’intersezione con il semaforo disposto al rosso ovvero circolando contromano, cagioni per colpa la morte di una persona; 3) al conducente di un veicolo a motore che, a seguito di manovra di inversione del senso di marcia in prossimità o in corrispondenza di intersezioni, curve o dossi o a seguito di sorpasso di un altro mezzo in corrispondenza di un attraversamento pedonale o di linea continua, cagioni per colpa la morte di una persona. Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti la pena è aumentata se il fatto è commesso da persona non munita di patente di guida o con patente sospesa o revocata, ovvero nel caso in cui il veicolo a motore sia di proprietà dell’autore del fatto e

tale veicolo sia sprovvisto di assicurazione obbligatoria. Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora l’evento non sia esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del colpevole, la pena è diminuita fino alla metà. Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora il conducente cagioni la morte di più persone, ovvero la morte di una o più persone e lesioni a una o più persone, si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse aumentata fino al triplo, ma la pena non può superare gli anni diciotto.” In sintesi L’ipotesi base di omicidio stradale colposo (quella, per intenderci, che veniva disciplinata dall’art. 589 c.p.), comporta per il trasgressore una pena da 2 a 7 anni; Tuttavia, se il fatto è stato causato dal conducente: - in stato di ebbrezza grave (oltre 1,5 g/l) o sotto l’influsso di stupefacenti, è prevista la reclusione da 8 a 12 anni; - in stato di ebbrezza media (superiore a 0,80 g/l e fino a 1,5 g/l), è prevista la reclusione da 5 a 10 anni;

- in stato di ebbrezza media (superiore a 0,80 g/l e fino a 1,5 g/l) da parte di un autista professionista, è prevista la reclusione da 8 a 12 anni. L’omicidio stradale colposo, aggravato da una delle seguenti condotte particolarmente imprudenti, comporta la reclusione da 5 a 10 anni: - guida in città a velocità pari o superiore al doppio di quella consentita, e comunque non inferiore a 70 Km/h. Nella sua circolare, il ministero dell’Interno ha precisato che per i conducenti di mezzi pesanti, la velocità del mezzo al momento dell’incidente può ricavarsi anche dall’analisi dei dati del tachigrafo, al cui scarico può provvedere direttamente la polizia giudiziaria; - guida su strade extraurbane a velocità superiore di almeno 50 Km/h rispetto a quella massima consentita; - attraversamento di un incrocio con il semaforo rosso o circolazione contromano; - inversione del senso di marcia in prossimità o in corrispondenza di dossi, curve o incroci; - sorpasso di un altro mezzo in corri-

spondenza di un attraversamento pedonale o di linea continua. Conseguenze Dal reato di omicidio stradale colposo derivano le seguenti conseguenze accessorie: l’arresto in flagranza di reato, obbligatorio per il conducente che guidava sotto l’influsso di stupefacenti e per quello in stato di ebbrezza grave (media per l’autista professionista). La misura opera anche per il conducente che si fermi a prestare soccorso. A seguito della condanna (o patteggiamento della pena), e anche se è stata concessa la sospensione condizionale della pena, il Prefetto del luogo in cui è avvenuto l’incidente dispone la revoca della patente di guida, con il divieto di conseguirne una nuova prima che siano trascorsi: - 15 anni (10 anni nelle ipotesi aggravate, diverse dalla guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti); - 20 anni in caso di recidiva; - 30 anni in caso di fuga. Nell’omicidio stradale colposo cosiddetto semplice (punito, come già

visto, con la reclusione da 2 a 7 anni), il divieto di ottenere una nuova patente è invece di 5 anni; termine raddoppiato se, in passato, il conducente aveva subito condanne per guida in stato di ebbrezza media o grave o sotto l’influsso di droghe, e che arriva a 12 anni in caso di fuga. Per i conducenti titolari di patente estera, non potendo disporsi la revoca del titolo di guida, le nuove norme prevedono che il giudice vieti la guida nel nostro Paese, per lo stesso periodo previsto per i titolari di patente italiana. In attesa dell’eventuale condanna definitiva (e ad esclusione dell’ipotesi di cui al punto precedente), il Prefetto può sospendere provvisoriamente la patente fino a un massimo di 5 anni. In caso di sentenza di condanna non definitiva, la sospensione provvisoria della patente può essere prorogata fino a un massimo di 10 anni. Per i titolari di patente estera, in luogo della sospensione provvisoria, il Prefetto del luogo della commessa violazione emette un provvedimento di inibizione alla guida della stessa durata. Peraltro, questa decisione – come ha chiarito la circolare ministeriale – può essere presa solo davanti a fondati elementi di un’evidente responsabilità del conducente, che devono essere forniti dall’organo di Polizia che ha rilevato il sinistro. Lesioni personali stradali colpose gravi e gravissime (art.590 bis c.p.) “Art. 590-bis. Lesioni personali stradali gravi o gravissime Chiunque cagioni per colpa ad altri una lesione personale con violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale è punito con la reclusione da tre mesi a un anno per le lesioni gravi e da uno a tre anni per le lesioni gravissime. Chiunque, ponendosi alla guida di un veicolo a motore in stato di ebbrezza alcolica o di alterazione psicofisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope ai sensi rispettivamente degli articoli 186, comma 2, lettera c), e 187 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, cagioni per colpa a taluno una lesione personale, è punito con la reclusione da tre a cinque anni per le lesioni gravi e da quattro a sette anni per le lesioni gravissime. Le pene di cui al comma precedente si applicano altresì al conducente di un veicolo a motore di cui all’articolo 186-bis, comma 1, lettere b), c) e d), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il quale, TIR190-2016 37

in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell’articolo 186, comma 2, lettera b), del medesimo decreto legislativo n. 285 del 1992, cagioni per colpa a taluno lesioni personali gravi o gravissime. Salvo quanto previsto dal terzo comma, chiunque, ponendosi alla guida di un veicolo a motore in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell’articolo 186, comma 2, lettera b), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, cagioni per colpa a taluno lesioni personali, è punito con la reclusione da un anno e sei mesi a tre anni per le lesioni gravi e da due a quattro anni per le lesioni gravissime. Le pene di cui al comma precedente si applicano altresì: 1) al conducente di un veicolo a motore che, procedendo in un centro urbano ad una velocità pari o superiore al doppio di quella consentita e comunque non inferiore a 70 km/h, ovvero su strade extraurbane ad una velocità superiore di almeno 50 km/h rispetto a quella massima consentita, cagioni per colpa a taluno lesioni personali gravi o gravissime; 2) al conducente di un veicolo a motore che, attraversando un’intersezione con il semaforo disposto al rosso ovvero circolando contromano, cagioni per colpa a taluno lesioni personali gravi o gravissime; 3) al conducente di un veicolo a motore che, a seguito di manovra di inversione del senso di marcia in prossimità o in corrispondenza di intersezioni, curve o dossi o a seguito di sorpasso di un altro mezzo in corrispondenza di un attraversamento pedonale o di linea continua, cagioni per colpa a taluno lesioni personali gravi o gravissime. Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti la pena è aumentata se il fatto è commesso da persona non munita di patente di guida o con patente sospesa o revocata, ovvero nel caso in cui il veicolo a motore sia di proprietà dell’autore del fatto e tale veicolo sia sprovvisto di assicurazione obbligatoria. Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora l’evento non sia esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del colpevole, la pena è diminuita fino alla metà. Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora il conducente cagioni lesioni a più persone, si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse aumentata fino al triplo, ma la pena non può superare gli anni sette.” 38 TIR190-2016

Rimborso accise: esclusi gli Euro 2, anche con filtro antiparticolato L’Agenzia delle Dogane ha diramato alcuni importanti chiarimenti con immediato effetto sulla domanda per il rimborso delle accise sui consumi di gasolio effettuati nel primo trimestre del 2016. Dopo aver precisato che la domanda va presentata entro il 2 maggio 2016 (in quanto il 30 aprile cade di sabato), relativamente al gasolio consumato sugli autoveicoli adibiti al trasporto di merci di massa complessiva pari o superiore a 7,5 Ton, e che l’importo rimborsabile è pari a 21,4186 centesimi a litro, le Dogane hanno chiarito che: - dal rimborso sono esclusi gli autoveicoli di categoria Euro 2 o inferiore, ancorché su questi siano stati installati filtri antiparticolato (FAP) per la riduzione delle emissioni inquinanti; - per gli automezzi presi in locazione senza conducente non è necessaria la registrazione del relativo contratto, che invece è obbligatoria nei casi in cui si chieda il rimborso delle accise per gli autoveicoli presi con il cosiddetto “nolo a freddo”. Sul primo chiarimento, con nota del 7 marzo 2016, l’Agenzia ha ricordato che l’esclusione dei veicoli di categoria Euro 2 e inferiori deriva dalla Legge di Stabilità 2016 (art. 1, comma 645) e che l’installazione dei FAP non comporta di per sé l’equiparazione di tali automezzi a quelli di cui alle categorie Euro 3 e superiori. Sul secondo ha invece escluso, con nota del 22 marzo 2016, che la registrazione occorra per il contratto di locazione senza conducente, mentre risulta obbligatoria per il cosiddetto nolo a freddo. Cioè per quelle forme atipiche di disponibilità del mezzo nelle quali, a differenza della locazione senza conducente, il veicolo viene messo a disposizione del noleggiante, per “soddisfare richieste immediate, saltuarie o sopravvenute … con rendicontazioni periodiche delle ore o dei giorni di utilizzo del mezzo di trasporto”.

In sintesi L’ipotesi base è quella che era prevista dall’art. 590 c.p., punita con la reclusione da 3 mesi a 1 anno per le lesioni gravi, e da 1 a 3 anni per le lesioni gravissime; Se il reato è stato commesso dal conducente: - in stato di ebbrezza grave (oltre 1,5 g/l) o sotto l’influsso di stupefacenti, è prevista la reclusione da 3 anni a 5 anni per le lesioni gravi, e da 4 anni a 7 anni per le lesioni gravissime; - in stato di ebbrezza media (superiore a 0,80 g/l e fino a 1,5 g/l), è prevista la reclusione da 1 anno e 6 mesi a 3 anni per le lesioni gravi, e da 2 anni a 4 anni per le lesioni gravissime; - in stato di ebbrezza media (superiore a 0,80 g/l e fino a 1,5 g/l) da parte di un autista professionista, è prevista la reclusione da 3 anni a 5 anni per le lesioni gravi, e da 4 anni a 7 anni per le lesioni gravissime. Per le stesse condotte particolarmente imprudenti, già elencate esaminando l’omicidio stradale colposo, il comma 5 dell’art. 590 bis stabilisce i seguenti periodi di reclusione: da 1 anno e 6 mesi a 3 anni per le lesioni gravi; da 2 a 4 anni per le lesioni gravissime. Conseguenze Dal reato di lesioni stradali colpose (gravi e gravissime), derivano le seguenti conseguenze accessorie: l’arresto facoltativo in flagranza di reato, fatta eccezione dell’ipotesi base. Peraltro, a differenza dell’omicidio stradale, la misura non opera verso il conducente che si fermi a prestare soccorso.

A seguito della condanna (o patteggiamento della pena), e anche quando sia stata concessa la sospensione condizionale della pena, il Prefetto del luogo in cui è avvenuto l’incidente dispone la revoca della patente di guida, con il divieto di conseguirne una nuova prima che siano trascorsi 5 anni; termine che viene raddoppiato se il conducente era già stato condannato in passato per guida in stato di ebbrezza media o grave o sotto l’influsso di stupefacenti, e arriva fino a 12 anni in caso di fuga. Per i conducenti titolari di patente estera, valgono le stesse considerazioni fatte per l’omicidio stradale: non potendo disporsi la revoca del titolo di guida, le nuove norme prevedono che il giudice vieti la guida nel nostro Paese, per lo stesso periodo previsto per i titolari di patente italiana. In attesa dell’eventuale condanna definitiva, la possibilità per il Prefetto di sospendere provvisoriamente la patente del conducente negli stessi termini già visti per l’omicidio stradale: fino a un massimo di 5 anni, con proroga fino a 10 anni se viene pronunciata sentenza di condanna non definitiva. Elementi in comune tra le due ipotesi di reato I due reati sono perseguibili d’ufficio e la competenza a giudicarli è del Tribunale. Proprio la perseguibilità d’ufficio, hanno evidenziato gli Interni, impone agli agenti di Polizia una rinnovata attenzione nell’attività di rilevamento e ricostruzione del sinistro stradale, per fornire al giudice ogni elemento utile

per valutare la responsabilità dei soggetti coinvolti. Per entrambi i reati, vigono le seguenti aggravanti: - mancanza di patente perché mai conseguita oppure revocata o sospesa o situazioni assimilate; - veicolo senza assicurazione, a patto che sia condotto dal proprietario responsabile del reato; - fuga dopo l’incidente. Il ritiro immediato della patente (ora previsto nel nuovo testo dell’art. 223, commi 1 e 2 C.d.S.) è possibile soltanto se le responsabilità del conducente appaiano evidenti da subito, senza necessità di ulteriori accertamenti; diversamente, gli agenti devono limitarsi a trasmettere la notizia di reato al Prefetto, affinché decida se disporre o meno la sospensione cautelare del titolo di guida. Lo stesso dicasi in caso di coinvolgimento di più conducenti: il ritiro della patente può essere disposto soltanto se appaia evidente la responsabilità esclusiva o prevalente di uno dei soggetti coinvolti nel sinistro, nei confronti del quale viene applicata la misura. Per quanto riguarda gli accertamenti medici coattivi previsti dal nuovo art. 359 bis c.p.p., quando il conducente rifiuti di sottoporsi agli accertamenti per riscontrare lo stato di ebbrezza alcolica o l’alterazione alla guida dovuta agli stupefacenti, essi sono disposti dal Pubblico ministero anche in forma orale (con successiva conferma per iscritto e convalida del giudice, da richiedere nelle successive 48 ore). In questo caso, gli ufficiali di polizia giudiziaria accompagnano l’interessato al più vicino presidio ospedaliero per sottoporlo agli accertamenti del caso.

Normative

allegati) esclusivamente tramite Pec agli indirizzi Pec delle banche/intermediari finanziari aderenti alla convenzione. A pena di invalidità: è richiesto l’utilizzo dei moduli messi a disposizione dal Mise nella sezione “Beni strumentali” (Nuova Sabatini) del proprio sito internet (www.mise.gov.it); deve essere firmata dal legale rappresentante dell’impresa proponente o da un suo procuratore, mediante firma digitale. L’avvio dell’investimento può avvenire soltanto dopo la presentazione della domanda.

Nuova Sabatini: dal 2 maggio la domanda La richiesta del contributo per gli investimenti delle Pmi dovrà essere compilata in formato elettronico e inviata esclusivamente tramite Pec, usando solo i moduli messi a disposizione dal Mise mportanti novità per la nuova Iprevisto Sabatini, ovvero il contributo per le micro, piccole e medie imprese a fronte di finanziamenti concessi da parte di banche o di intermediari finanziari per l’acquisto o l’acquisizione (nei leasing finanziari) di macchinari, impianti, beni strumentali d’impresa e attrezzature nuovi di fabbrica ad uso produttivo, nonché hardware, software e tecnologie digitali. Il contributo, a fronte del finanziamento ottenuto, è pari all’ammontare degli interessi calcolati su un piano di ammortamento convenzionale con rate semestrali posticipate, al tasso del 2,75% annuo per cinque anni. Il decreto interministeriale del 25 gennaio 2016 e la successiva circolare del ministero dello Sviluppo Economico (Mise) del 23 marzo hanno reso operative le novità che

hanno interessato le procedure per l’ammissione alla misura, la richiesta e l’erogazione delle quote del contributo e il plafond utilizzabile per la concessione del finanziamento, applicabili dal 2 maggio 2016. Di seguito approfondiamo gli aspetti più importanti della misura, non prima tuttavia di aver ricordato che a partire dallo scorso anno le imprese di autotrasporto possono richiederla anche per i finanziamenti connessi all’acquisto di automezzi nuovi, ad esclusione degli investimenti di mera sostituzione (circolari Mise 14166 del 23 febbraio e 40650 del 28 maggio 2015). Caratteristiche del finanziamento Il finanziamento bancario o in leasing finanziario al quale si lega il

riconoscimento del contributo del Mise, viene deliberato da una banca/intermediario finanziario aderente alla convenzione con lo stesso Ministero, entro il 31 dicembre 2016. Il finanziamento deve essere stipulato dopo la presentazione della domanda di ammissione alla Sabatini (vedi il paragrafo successivo) e tra le sue caratteristiche principali ricordiamo: la copertura fino al 100% dell’investimento; la durata massima di cinque anni; l’importo non inferiore a 20.000 euro e non superiore a 2 milioni di euro; l’erogazione in unica soluzione, entro 30 giorni dalla stipula del contratto di finanziamento; nel leasing finanziario, l’erogazione al fornitore entro 30 giorni dalla fornitura del bene. Il finanziamento può essere assistito dalla garanzia del Fondo di Garanzia per le Pmi, fino all’80%. Presentazione della domanda e avvio dell’investimento La domanda di ammissione alla Sabatini, rigorosamente in bollo, è compilata dall’impresa in formato elettronico e inviata (completa degli

Completamento dell’investimento ed erogazione delle agevolazioni Le imprese sono tenute a completare l’investimento entro il periodo massimo di 12 mesi dalla data di stipula del contratto di finanziamento, pena la revoca dell’agevolazione; a tal fine – precisa la circolare del Mise – rileva la data dell’ultimo titolo di spesa riferito all’investimento o, nel leasing finanziario, la data dell’ultimo verbale di consegna dei beni. Il completamento deve essere attestato dall’impresa mediante una dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà, da rendere in formato digitale entro 60 giorni dalla data di ultimazione e, comunque, non oltre 60 giorni dal termine ultimo previsto per la conclusione dell’investimento, pena la revoca del contributo. La dichiarazione e la richiesta di erogazione delle singole quote del contributo devono essere compilate esclusivamente in formato digitale e inoltrate al Mise tramite accesso alla piattaforma creata dal Ministero, inserendo le credenziali trasmesse dal Ministero stesso all’indirizzo Pec dell’impresa. A pena di revoca dell’agevolazione, l’erogazione della prima quota va richiesta entro 120 giorni dal termine ultimo previsto per la conclusione dell’investimento, e previo pagamento a saldo dei beni oggetto dell’investimento. In ogni caso, è possibile presentare congiuntamente la dichiarazione di ultimazione dell’investimento e quella di erogazione della prima quota di contributo, sempreché sia stato completato il pagamento dei beni oggetto dell’investimento. L’erogazione delle quote successive alla prima deve richiedersi con cadenza annuale, non prima di 12 mesi dalla precedente richiesta ed entro i 12 mesi successivi a tale termine. TIR190-2016 39

Normative

Cambia la validità d’iscrizione all’Albo gestori ambientali Il Comitato nazionale ha stabilito che l’efficacia delle iscrizioni, delle variazioni e dei rinnovi decorre dalla data in cui i provvedimenti sono notificati alle imprese interessate via Pec

on due provvedimenti emanati nello scorso mese di marzo, il Comitato nazionale ha precisato da quando decorrono la validità e l’efficacia dell’iscrizione all’Albo dei gestori ambientali o il suo rinnovo, nonché la possibilità di continuare a svolgere i corsi di formazione per il responsabile tecnico, chiarendo in particolare la loro valenza alla luce del nuovo regolamento per la gestione dell’Albo stesso (DM 120/2014). Riepiloghiamo di seguito i contenuti più importanti di questi provvedimenti, che peraltro sono riportati sul sito dell’Albo gestori ambientali: www.albonazionalegestoriambientali.it. Validità iscrizione Albo gestori ambientali Con delibera n. 1 del 10 febbraio 2016 (richiamata sulla Gazzetta Ufficiale n. 66 del 19/3/2016 ed en-

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trata in vigore il 2 aprile 2016), il Comitato nazionale ha stabilito che l’efficacia e la validità delle iscrizioni, delle variazioni e dei rinnovi decorrono dalla data nella quale i relativi provvedimenti sono formalizzati e notificati alle imprese interessate a mezzo Pec, in base alla disciplina per la gestione telematica delle domande e delle comunicazioni, contenuta nel nuovo Regolamento dell’Albo gestori ambientali (cfr. art. 14, DM 3 giugno 2014, n. 120 e delibera n. 2 dell’11/9/2013). Il Comitato ha poi chiarito che da quella stessa data decorrono l’efficacia e la durata della garanzia finanziaria prevista per l’iscrizione in alcune categorie, come ad esempio quella per il trasporto dei rifiuti pericolosi. In conseguenza di ciò, la delibera n. 1/2016 ha modificato quella precedente dell’11 settembre 2013, sul regolamento per la gestione telematica delle domande e comunicazioni per l’iscrizione all’Albo, stabilendo una procedura precisa per l’emissione e il rilascio dei provvedimenti. Questa la procedura: “Successivamente alla deliberazione della Sezione regionale, la segreteria della

stessa invia una comunicazione per mezzo Pec all’impresa e al soggetto legittimato, con la quale notifica che la domanda è stata deliberata e comunica gli importi dei versamenti ai quali è subordinato il provvedimento. Entro il termine di trenta giorni dalla menzionata comunicazione, l’impresa o il soggetto legittimato deve provvedere alla corresponsione dei versamenti dovuti. La Sezione regionale, effettuata la verifica dei versamenti notifica per mezzo PEC, all’impresa e al soggetto legittimato, la disponibilità on-line del provvedimento che (obbligatoriamente dal 4 aprile 2016, ndr) deve essere acquisito dall’impresa mediante l’area riservata del portale dell’Albo.” Problemi con le precedenti autorizzazioni Con i chiarimenti indicati e la procedura appena descritta, il Comitato Nazionale ha inteso risolvere i problemi che si venivano a creare con le precedenti autorizzazioni. Queste assumevano la data in cui la Sezione regionale adottava la delibera di iscrizione, mentre poi la stessa notificava il provvedimento

CdS: nuova interpretazione sul pagamento delle sanzioni non in contante Nel numero di febbraio della rivista (cfr. Tir 188, pag. 38) vi avevamo dato notizia della nota del ministero dell’Interno sull’effetto liberatorio legato all’utilizzo di strumenti di pagamento delle sanzioni collegate a violazioni del Codice della Strada, alternativi rispetto al contante e al conto corrente postale (ad esempio mediante bonifico bancario o postale, o con strumenti elettronici di pagamento). In particolare, nella nota, il Ministero aveva sostenuto che, per aversi l’effetto liberatorio, era indispensabile che la somma venisse accreditata sul conto corrente dell’organo accertatore, entro i termini previsti da questa norma che, ricordiamo, sono: 60 giorni dalla contestazione/notifica del verbale per il pagamento in misura ridotta; 5 giorni dalla contestazione/notifica del verbale, per beneficiare della riduzione del 30%. Questa interpretazione del Ministero ha suscitato una serie di critiche alle quali il Parlamento ha deciso di porre rimedio. Lo ha fatto in occasione della conversione in Legge del decreto 18/2016, dove è stata inserita una norma di interpretazione autentica dell’art. 202 CdS, grazie alla quale i pagamenti eseguiti con strumenti diversi dal contante o dal conto corrente postale comportano la liberazione del trasgressore quando la somma venga accreditata sul conto dell’amministrazione entro e non oltre due giorni dalla data di scadenza e quindi: entro il 62° giorno per il pagamento in misura ridotta fatto entro 60 giorni dalla contestazione/notifica del verbale di infrazione; entro il 7° giorno, per il pagamento con lo sconto del 30%. Il Ministero ha quindi corretto la precedente conclusione e anzi, con una circolare del 15 aprile, ha affermato che questa interpretazione, certamente più favorevole, si applica anche ai verbali nel frattempo emessi dagli Uffici di Polizia e per i quali il pagamento sia avvenuto nei termini sopraindicati, con l’esclusione di quelli per i quali si sia formato il ruolo.

all’impresa attraverso la posta fisica in una data successiva (talora anche di due o tre mesi); per cui l’azienda era autorizzata a operare solo dalla seconda data, ma i cinque anni d’efficacia dell’iscrizione e della relativa garanzia finanziaria (nei casi un cui serviva anche questa), decorrevano dalla prima. La differenza di date generava poi particolari questioni, soprattutto nella compilazione del formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto (FIR), nel quale – com’è noto – vengono richiesti il numero e la data d’iscrizione del vettore all’Albo dei gestori ambientali. Per cui, in vari casi gli impianti di destinazione finale hanno respinto i rifiuti proprio per la discordanza di date, in quanto il trasportatore aveva riportato nel formulario la data della notifica del provvedimento, mentre l’impianto verificava, sul sito dell’Albo gestori, che la data della delibera d’iscrizione era diversa da questa (e in particolare antecedente alla stessa). In alcuni casi, infine, gli organi di controllo hanno persino minacciato

seconda data, in quanto entrambe attengono allo stesso provvedimento autorizzativo (che peraltro è obbligatorio portare in copia a bordo del mezzo che effettua il trasporto) e l’utilizzo dell’una o dell’altra non può, né deve, dar luogo ad alcuna contestazione o sanzione.

di applicare le sanzioni per errata compilazione del FIR, se veniva indicata la seconda data, rispetto alla prima. Per risolvere questi problemi, il Comitato Nazionale ha specificato – con disposizione finale e transitoria – che fino al 2 aprile 2016 i precedenti provvedimenti autorizzativi “sono individuati facendo riferimento alla data della deliberazione della Sezione regionale riportata nelle premesse dei provvedimenti medesimi oppure, in alternativa, alla data e al numero di protocollo riportati in calce ai provvedimenti medesimi” (cfr. art. 3, comma 2, delibera n. 1/2016). In sostanza, il Comitato ritiene che sia indifferente indicare la prima o la

Formazione e verifiche del responsabile tecnico In base all’articolo 13 del nuovo regolamento dell’Albo gestori ambientali, il responsabile tecnico di ogni impresa iscritta dovrà sottoporsi a una verifica iniziale della sua preparazione, prima di iniziare l’attività, e a verifiche periodiche quinquennali, per confermare l’idoneità tecnica dell’impresa per cui opera. Nessuna disposizione, peraltro, è stata finora emanata al riguardo dal Comitato Nazionale a cui, ai sensi del citato regolamento, spetta il compito di definire le materie, i contenuti, i criteri e le modalità di svolgimento delle citate verifiche. Per cui lo stesso Comitato ha precisato, con circolare prot. 227 del 14 marzo 2016, che fino all’emanazione di queste disposizioni

i vecchi corsi di formazione per responsabile tecnico di imprese di trasporto di rifiuti (o altre da iscrivere all’Albo gestori ambientali), di cui alla delibera n. 3 del 16.7.1999, “possono continuare ad essere svolti”. L’attestato di partecipazione ai citati corsi (che oggi consente ancora di iscriversi all’Albo gestori, ndr) non costituirà invece esonero dalla verifica iniziale, dal momento in cui questa diverrà obbligatoria. Sul punto il Comitato chiarisce anche che “è esonerato dalla verifica iniziale, ma non dall’aggiornamento quinquennale, il soggetto che dalla data di entrata in vigore della nuova disciplina ricopra l’incarico di responsabile tecnico di impresa iscritta all’Albo”. Non è ancora stata definita la data dalla quale entrerà in vigore il nuovo sistema delle verifiche per il responsabile tecnico dei rifiuti. Al momento, la data più verosimile sembra essere quella del 1° gennaio 2017, mentre la metodologia prescelta per l’accertamento dell’idoneità tecnica pare sia quella a quiz, che verranno somministrati presso le maggiori Sezioni regionali dell’Albo gestori ambientali. TIR190-2016 41

In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di febbraio

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”. Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra. Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola. In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità. La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.192,42) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille. Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%. • Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Poiché lo sconto delle accise per litro resta ancora pari a 0,21418609 euro per litro, cioè al livello stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU114075 del 27 settembre 2012, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,19242/1,22) – 0,21418609 = 0,763207352 = 0,763 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.192,42/1000 = 1,19242 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,19242/1,22 = 0,977393442 = 0,977 (arrotondato alla 3°cifra)

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate. Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso). Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Febbraio 2016 Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2016 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri. Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Febbraio 359,99 215,03 617,40 1.192,42

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio febbraio 2016

QR code 42 TIR190-2016