TIR 115_2009_04 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 115 Aprile 2009

TELEMATICA

IL PROGETTO VEGA

Presentato dal Comitato Centrale un nuovo sistema digitale in grado di calcolare tempi e costi del trasporto in funzione della tipologia di merce e del tragitto previsto

Cabotaggio

Viaggi ridotti per i vettori esteri Tecnica

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Costruiti per i lunghi percorsi

ALBO

NUOVE REGOLE

Con una circolare previsti cambiamenti per imprese senza veicoli, imprese morose o iscritte in via provvisoria

SOMMARIO n. 115 Aprile 2009

TEMPI E COSTI: VE LI DICE VEGA

NUOVE REGOLE PER L’ISCRIZIONE ALL’ALBO

CONSULTA: SI RIPARTE

CONFRONTO CONTINUO

ROMA: LA PROTESTA DI UNATRAS

Il Comitato Centrale dell’Albo ha presentato un nuovo sistema digitale che, una volta operativo, fornirà alle imprese indicazioni sui costi del trasporto in funzione della tipologia di merce e del tragitto previsto di Yari Selvetella

Con una circolare forniti chiarimenti per le imprese senza veicoli, per quelle morose e per le aziende iscritte in via provvisoria di Andrea Giuli

Con la nomina del sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino alla presidenza riprende pienamente l’attività dell’organismo

Proseguono gli incontri tra Governo e associazioni di categoria. Intervista con i responsabili delle principali associazioni del settore di Yari Selvetella

La manifestazione organizzata nella Capitale dalla confederazione

CABOTAGGIO: LE NUOVE REGOLE DELLA CONCORRENZA IN CASA Alcuni Paesi europei, tra cui l’Italia, hanno deciso di fissare norme più restrittive in attesa del nuovo regolamento europeo di Lucandrea Massaro

SPECIALIZZATI NEI GRANDI VIAGGI

UNITI PER COMBATTERE LA CRISI

Acquistare un veicolo da linea internazionale è assai complesso. Bisogna tener conto di numerosi fattori, legati spesso alla tipologia di percorso: dalle potenze al cambio, al tipo di cabina, all’allestimento. di Carlo Otto Brambilla

Le strategie delle case costruttrici per fare fronte alle difficoltà del mercato: dalle scelte del reparto vendite al ruolo dei concessionari nelle politiche delle aziende. Il caso Iveco di Giorgio Bertoldi

4 5 6 8 35

Logistica

Notizie

Logistica sostenibile

Normative

Costi di esercizio

TIR 115/2009

Albo Editoriale Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli Europa Notizie Tecnica

ALBO

Aspettando la ripresa

Il settore dell’autotrasporto soffre le conseguenze di una crisi sulla quale non può intervenire direttamente, ma nello stesso tempo deve tenersi pronto per una ripresa che non può coglierlo impreparato di Giorgio Valletta

TIR 115/2009

ei nostri più recenti appuntamenti abbiamo affrontato argomenti conseguenti alla attuale congiuntura di crisi che ha da prima turbato la finanza globale per poi arrivare a danneggiare inevitabilmente l’economia reale ormai globalizzata. Nel settore del trasporto di cose, la crisi colpisce le imprese attraverso la riduzione della domanda, ne esaspera e ne rende assai dolorosa la sopravvivenza per il fatto che l’autotrasporto non può da solo generare nuove opportunità di lavoro svincolate dai fattori della produzione.

Difficile equilibrio Il Comitato Centrale ha preso atto di questo stato di cose che comunque destabilizza a tal punto gli equilibri tra costi e ricavi attesi che mol-

te imprese – a partire da quelle marginali – potrebbero trovarsi di fronte a difficoltà insormontabili per continuare ad operare. Quella del trasporto è una situazione tra le peggiori di quelle ipotizzabili perché si trova nella condizione di dover attendere la ripresa altrui senza poter far molto per creare nuova domanda. Eppure il trasporto non può mancare nel processo produttivo e non si può ipotizzare una ripresa del PIL senza un’idonea partecipazione delle imprese di trasporto. Se quindi il trasporto è necessario per la ripresa, sarebbe colpevole da parte delle Istituzioni farsi trovare senza la necessaria componente di trasporto pronta per consentire la ripresa produttiva dell’intero sistema. Viene allora da chiedersi quali misure siano allo stu-

dio da parte del Governo per far sì che almeno possa essere mantenuto in vita il “parco veicoli” attuale e per mantenere vitali anche le imprese che saranno – speriamo presto – le vere protagoniste di un auspicato processo di ripresa. Gli interventi del Governo, per raggiungere gli obiettivi pur minimali indicati e garantire la vitalità dell’autotrasporto, dovrebbero poggiare sugli aspetti fiscali per le imprese e su un sistema di stabilizzatori per gli addetti. Altre iniziative comunque dovrebbero riguardare i produttori dei veicoli, che potrebbero porsi come intermediari per impedire l’invecchiamento del parco e una eventuale perdita di competitività.

questo contesto, si è attivato nella ricerca di programmi e processi che possano aiutare le imprese a valutare i costi alla luce delle nuove realtà, a riconsiderare e rivisitare, nell’ambito del costo totale, il nuovo valore della componente “tempo”, e non solo quello della distanza. Questa volta il problema è globale e anche l’Unione Europea dovrà seguire con attenzione la crisi delle imprese di trasporto degli stati membri. Tante volte si è fatto riferimento alla ricostruzione che ha seguito la seconda guerra mondiale per sottolineare il ruolo del trasporto nella rinascita del Paese. Oggi, come allora, è necessario rimettere in funzione l’autotrasporto per Attenzione sui costi poter superare la crisi e Il Comitato Centrale dell’Albo tornare ai livelli di produdegli Autotrasportatori, in zione ottimali.•

VEICOLA LA VITA! DONA IL SANGUE Gruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana I Gruppi Donatori costituiscono una capillare presenza sul territorio per collaborare con le strutture trasfusionali ospedaliere

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EDITORIALE PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 115 Aprile 2009

TELEMATICA

IL PROGETTO VEGA

L’EVOLUZIONE TECNOLOGICA

Presentato dal Comitato Centrale un nuovo sistema digitale in grado di calcolare tempi e costi del trasporto in funzione della tipologia di merce e del tragitto previsto

Cabotaggio

Viaggi ridotti per i vettori esteri Tecnica

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Costruiti per i lunghi percorsi

ALBO

NUOVE REGOLE

Con una circolare previsti cambiamenti per imprese senza veicoli, imprese morose o iscritte in via provvisoria

ra il sogno di molti automobilisti e autotrasportatori: un dispositivo elettronico in grado di rispondere in tempo reale a qualsiasi interrogativo su strade statali, provinciali, autostrade, superstrade, percorsi da seguire per raggiungere una qualsiasi località dell’Europa. Oggi è una realtà alla portata di tutti grazie ai tanti modelli di navigatori satellitari in commercio. Che però, fino a poco tempo fa, presentavano un limite per il settore: le mappe non indicavano -perché per gli automobilisti non ce n’era bisogno- alcuni dati fondamentali invece per i veicoli pesanti, come ad esempio le altezze dei ponti. Risultato, diversi casi di autotrasportatori costretti a girare il muso del veicolo perché si trovavano di fronte ostacoli insormontabili. Oggi anche questo problema è stato superato con mappe dettagliate che forniscono, anche all’autotrasportatore, ogni genere di informazione per un viaggio sereno. Tranne una: il costo di quel viaggio. In un momento di crisi come questo anche poche decine di euro fanno la differenza, e per questo il Comitato Centrale dell’Albo sta realizzando un sistema telematico in grado di effettuare con estrema

precisione questo calcolo. Il meccanismo sarà simile a quello a cui siamo abituati per pianificare un percorso con un navigatore, con la richiesta di alcuni dati aggiuntivi che riguarderanno la tipologia di carico e il tipo di veicolo. Il risultato finale sarà il percorso più breve ed economico e il calcolo dei costi in funzione del tempo impiegato e non solo della distanza. Vega, questo il nome del sistema che il Comitato Centrale sta mettendo a punto, è l’argomento di uno degli articoli che troverete all’interno di questo numero di Tir. Ma parleremo anche di iscrizione all’Albo, con le importanti novità che scaturiscono da una circolare congiunta del Comitato Centrale e del Dipartimento Trasporti Terrestri. Si tratta di nuove indicazioni per le imprese che non hanno veicoli, per quelle iscritte in via provvisoria e per quelle morose. Riflettori puntati anche sul cabotaggio e sulle nuove norme italiane che anticipano, in chiave maggiormente restrittiva, il prossimo Regolamento europeo. Per chi è impegnato nei viaggi internazionali -o per chi si appresta a farlo- vi segnalo infine la nostra inchiesta tecnica sulle lunghe linee, che in Italia può anche voler dire semplicemente da Messina a Milano: un’analisi sui veicoli, le tendenze in atto, i materiali impiegati. Ma anche qualche piccolo suggerimento per risparmiare. Che in questo momento non sono da sottovalutare. Buona lettura a tutti. Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XI N° 115 - aprile 2009 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria De Lipsis

COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00186 ROMA Corso Vittorio Emanuele 266 Tel. 06 68801898 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia, Augusto Balducci, Monica Vitiello

FOTO Luciano Tramontano, Carlo Fabbricatore SEGRETERIA Milva Pistoni

Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Giorgio Bertoldi, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini PUBBLICITÀ Daniela De Simoni Tel 06 68801898 Fax 06 68892416 agbroma.desimoni@gmail.com STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA, Salerno

EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

TIR 115/2009

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

SCADENZE & DIVIETI APRILE/MAGGIO 2009 SCADENZE

16 aprile giovedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di marzo; IVA: versamento mensile di marzo;

VERSAMENTI INPS, per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in marzo; INAIL: pagamento del rinnovo dei premi 2009. Ulteriori riduzioni in corso di emanazione potranno essere anche detratte da un ricalcolo delle rate del 18/05, 17/08 e 16/11 in caso di scelta del pagamento rateale. 30 aprile giovedì MUD semplificato: presentazione, alla camera di commercio, nei casi previsti, delle dichiarazioni ambientali per l’anno ’08; ALBO SMALTITORI: pagamento del contributo annuale; MOD. 730: consegna ai datori di lavoro, sostituti d’imposta, della ricevuta della dichiarazione, della busta dell’8 per mille e di quella del 5 per mille; INPS: presentazione su supporto informatico dei modd. GLA delle retribuzioni ’08 ai collaboratori coordinati e continuativi ed assimilati; MOD 770/2009 ordinario e semplificato: la presentazione informatica è rinviata al 31 luglio. 16 maggio sabato

(o 18 maggio - lunedì)

INAIL: termine per l’indicazione informatica dei rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza; versamento della seconda rata; RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di aprile;

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IVA: versamento mensile di aprile, del primo trimestre 2009 e, con maggiorazione, del quarto trimestre e del saldo annuale 2008 (per quest’ultimo, è possibile anche il pagamento, con interessi, assieme ad UNICO 2009, oppure a rate);

VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d’azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed

AL 20/2/2009

INOLTRE... REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t. (rev. annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nello stesso mese del 2008, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t.: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2007, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007 “regolare”. Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. È stato stabilito un aumento della contribuzione per il 2009. INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’ invio esclusivamente telematico certificato dei modd. DM10, "EMens" e DURC (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese); nei casi ammessi, non sono esclusi i normali sistemi di consegna tradizionali. Le imprese di trasporto possono richiedere la decontribuzione degli straordinari (messaggio 288 del 07/01/09) TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. È stata ammessa anche l’IRAP.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). Continua ad essere obbligatorio, per gli autisti, esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono; dal 02/10/08, va esibito, assieme e per lo stesso periodo, il modulo, in formato elettronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guida di veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti. I moduli vanno, poi, conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi e severissimi su strada e presso le aziende (D.Lgs. 04/08/08 n. 144, in G.U. n. 218 del 17/09/08). Sono stati approvati i modelli delle “Liste di controllo” (D. Min. Infr e Trasp. in G.U. n. 298 del 22/12/08).

tenti. Il Ministero della Salute ha pubblicato l’apposito manuale. NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni vanno fatte mensilmente nel nuovo LIBRO UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il mese successivo, ad iniziare dal 16/01/09 (secondo il “vademecum” diffuso dal Ministero del Lavoro); la tenuta, con le prime annotazioni del 16/02/09, è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese e, quindi, effettuate entro il 16/03/09. Sono previste pesanti sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività) , omessa esibizione e conservazione. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. È previsto un controllo trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata.

SICUREZZA SUL LAVORO Le norme (n. 306 articoli) del D.Lgs. n. 81 del 09/04/08 (Supplemento Ordinario n. 108 della G.U. n. 101 del 30/04/08) riguardano le imprese di trasporto per il “lavoro nero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista CITTADINI EXTRACOMUNITARI potranno ottenere anche la sospensione dell’attività imprenditoriale l’attestato del conducente dalla Direzione Provinciale (art. 14). del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesIMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema di so di soggiorno. classificazione dei rischi in base al numero ed alla gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI - Entro il circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza 17/08/2010, le imprese che non vi hanno ancora del lavoro. provveduto, perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE possesso della onorabilità e delle capacità profes(CQC) È rilasciata, in esenzione, fino al 04/04/10, a sionale e finanziaria; diversamente saranno cancelseguito di documentazione e domanda su appositi late dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto moduli, solo ai titolari di patente “C” o “C+E” resi- d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, denti in Italia alla data del 04/04/07. Si ottiene la salvo gli esenti. DECURTAZIONE DEI PUNTI, per infrazioni professio- - Dallo 02/02/09 é possibile richiedere il certificato di nali, DALLA CARTA, INVECE CHE DALLA PATENTE approvazione ADR mod. DTT 306 “barrato rosa”. DI GUIDA, solo esibendola spontaneamente e facen- - Sono stati prorogati al 16/05/09 alcuni adempidone annotare il numero nel Verbale su strada; può menti in materia di sicurezza sul lavoro. essere comunicata al Comando verbalizzante, quan- - i contratti di trasporto scritti, completi di tutti i dati do la notifica avviene a mezzo posta. previsti, debbono avere la firma digitale e di data La CQC può essere rilasciata anche agli autisti stra- certa (Poste italiane, o Camere di Commercio). I nieri dipendenti da imprese italiane. contratti stipulati in forma orale ed i contratti scritPer l’ottenimento della CQC, dopo il periodo del rila- ti incompleti devono essere integrati dalla “scheda scio in esenzione, è stato introdotto, per alcuni mesi, di trasporto” (documento non ancora approvato dal un sistema transitorio misto di brevi corsi ed esami. Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti); copia di tali documenti deve essere consegnata all’autista TRASPORTO ANIMALI VIVI Per le norme, i detta- per l’esibizione su strada e poi conservati in aziengli e gli stampati necessari, è indispensabile rivol- da. Sono previste pesantissime sanzioni per gli inagersi ai Servizi Veterinari territorialmente compe- dempienti.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t.:

19 - 26 aprile domenica 8 alle 22 24 aprile venerdì dalle 16 alle 22 25 aprile sabato dalle 8 alle 22

30 aprile giovedì dalle 16 alle 22 1 maggio venerdì dalle 8 alle 22

3-10-17-24-31 maggio dalle 8 alle 22 Monte Bianco: nei mesi di maggio, giugno, luglio e agosto la circolazione notturna avverrà a senso unico alternato per la manutenzione e per le esercitazioni sulla sicurezza.

Autocamionale della CISA S.p.a - Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali: 24 aprile venerdì dalle 8,00 alle 16,00 30 aprile giovedì dalle 8,00 alle 16,00 4 maggio lunedì dalle 8,00 alle 14,00

Inoltre possono esservi particolari limitazioni di traffico per lavori nelle gallerie di CORCHIA, CUCCHERO, VALICO e VIZZANA. Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27. In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

INPS ARTIGIANI: pagamento del primo trimestre sul minimale. 30 maggio sabato (pagamento 1 giugno)

MOD. 730: presentazione ai CAF od ai professionisti abilitati. TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici, al fine di evitare il pagamento del quadrimestre successivo.

AI CONFINI CON L’UNIONE EUROPEA CROAZIA - HR Divieti di circolazione (da verificare localmente) per i veicoli con ptt. superiore a 7,5 t. (sono indicate con * le festività nazionali): 1° maggio venerdì dalle 15 alle 23. BIELORUSSIA (Festività nazionali nel bimestre 1 e 9< maggio). È necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE APRILE 18 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 19 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 20 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 26 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 27 lunedì GB dalle 00 alle 07. MAGGIO 1 venerdì A dalle 00 alle 22, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 2 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 3 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 4 lunedì GB dalle 00 alle 24; 5 martedì GB dalle 00 alle 07; 7 giovedì F dalle 22 alle 24; 8 venerdì F dalle 00 alle 22, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22; 9 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 10 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 11 lunedì GB dalle 00 alle 07; 16 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 17 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 18 lunedì GB dalle 00 alle 07; 20 mercoledì F dalle 22 alle 24; 21 giovedì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22; 23 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 24 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 25 lunedì GB dalle 00 alle 24; 26 martedì GB dalle 00 alle 07; 30 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 31 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 19 – 20 aprile e 1 maggio) - In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari. BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 19-20 aprile, 1 - 6 e 24 maggio ) – Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori. LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 1 maggio) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

con particolari orari e periodi, compreso l’ul- che e le festività nazionali, dalle ore 05,00 AUSTRIA: A 12: vige il divieto di transito timo fine settimana di giugno ed il primo fine alle ore 02,00 del giorno seguente; festivo per 24 ore; in Tirolo (tratto Kufstein- settimana di settembre. E’ possibile il paga- - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencaZirl), continua a essere consentito, fino al mento dei pedaggi anche con telepass. te), prima delle quali l’uscita obbligatoria 31/10/2009, il traffico notturno ai complessi dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla veicolari Euro 5 e agli autocarri Euro 4 ed UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, bretella; Euro 5. mediante l’acquisto degli appositi bollini, - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest – dei prefestivi, delle domeniche e delle festiGERMANIA: dallo 01/01/09 vengono aumen- Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza). vità nazionali, per una serie di strade elentati i pedaggi autostradali. cate; REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali si - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì SVIZZERA: dallo 01/01/09 viene aumentata la corrispondono con coupon acquistabili sul (eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto) tassa di transito per i trasporti internazionali. posto; sono previste sanzioni per i trasgres- nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto; sori. GRAN BRETAGNA: dal 04/02/08 viene gravi sono eccezioni e speciali autorizzazioni; dualmente istituita la "Low Emission Zone" SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti - esistono locali limitazioni orarie di traffico (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e con “vignette”, anche annuali, in vendita sul all’interno delle città di Lisbona e Porto. gli orari dei divieti riguardano solo la viabili- posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici tà ordinaria attorno a Londra e sobborghi, postali e le stazioni di servizio. GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 19nelle aree amministrate dal "Piano dei tra- E’ vietato il trasporto di merci pericolose 20 aprile e 1 maggio ) esiste un calendario sporti della GRANDE LONDRA”. dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei pre- dei divieti, per due gruppi di strade e per festivi e delle domeniche (è opportuno infor- direzione di marcia, riguardante i veicoli con SPAGNA: esiste un calendario per i giorni marsi in loco). carico utile superiore ad 1,5 t e un calendafestivi regionali e per il Paese Basco e per le rio per strade e direzioni di marcia. merci pericolose. IN BREVE: PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bime- LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nel FRANCIA: vi sono altre limitazioni per strade, stre: 25 aprile e 1 maggio); vi sono limitazio- bimestre: 1 e 21 maggio) esiste un calendaregioni o sensi di marcia e nuove norme per ni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t., rio per strade e direzione di marcia. il CABOTAGGIO. quando trasportano merci pericolose (traNon si ha notizia di calendari di divieti di cirsporti internazionali ADR inclusi): SLOVENIA: vi sono altre limitazioni per stra- - divieto di transito nel ponte sul fiume colazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, de e regioni, e, per la “Maribor-Dolga vas”, TAGO, ogni giorno, comprese le domeni- MALTA. ALTRE NOTIZIE

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA ALL’ESTERO A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t.) con contrassegno L. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t. e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t. e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale. NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza. LEGENDA A= AUSTRIA; CH= SVIZZERA; D= GERMANIA; E= SPAGNA; F= FRANCIA; GB= INGHILTERRA, GR= GRECIA; CZ= REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H= UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t; PL= POLONIA: veicoli superiori a 12 t; SK= SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t; SLO= SLOVENIA: veicoli superiori a 7,5 t, o lunghi più di 14 m. (esiste un calendario di divieti per strade) RO= ROMANIA; BG= BULGARIA, LT= LITUANIA.

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assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in aprile;

EUROPA

Costi e accesso: il dibattito in Europa Si moltiplicano in Europa le prese di posizione contro un aumento dei pedaggi legato al calcolo dei costi esterni. Intanto raggiunto un accordo sul Pacchetto Stradale di Alfonso Marroni

Consiglio dei Ministri - è stata la replica del relatore del Parlamento Europeo sulla proposta-. L’industria stradale agisce come se la direttiva eurobollo dovesse mandare in rovina le imprese. Non si vede quale impatto possa avere un aumento limitato dei pedaggi anche perché si tratta di una norma non obbligatoria”. Due posizioni drasticamente divergenti, quindi, a dimostrazione della reale difficoltà di far passare una normativa sotto certi aspetti punitiva nei confronti del solo autotrasporto di merci.

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Si allungano i tempi per definire il pacchetto europeo legato ai costi esterni. Molti Paesi, tra cui l’Italia, chiedono che i costi della congestione gravino su tutti i veicoli, non solo su quelli pesanti

essun aumento dei pedaggi in conseguenza dell’inserimento dei costi esterni. Dopo la presa di posizione italiana, anche la Germania, attraverso il suo ministro dei rasporti, ha bocciato in sede di Consiglio dei Ministri europeo tale possibilità. Di fatto la proposta è stata congelata e non sembra che la approvazione sia prevedibile a breve medio termine. “Sono profondamente deluso per la posizione assunta dal

La proposta I dettagli della proposta sono stati già ampiamente illustrati in precedenti numeri della rivista. È però importante puntualizzare la posizione dei Paesi in seno al Consiglio dei Ministri. Sulla congestione ad esempio, molti Governi (Olanda, Finlandia, Italia, Slovacchia, Portogallo, Svezia e Danimarca) hanno sostenuto l’opportunità di includere anche tutti gli altri veicoli stradali oltre ai pesanti. Altri Paesi (Malta, Irlanda, Lettonia, Lituania e Romania) ne propongono la esclusione. Francia ed Ungheria, da ultimo, ne hanno chiesto il rinvio di 4 anni. Sul rinvio dell’inserimento dei costi di congestione la Commissione si è dichiarata sostanzialmente d’accordo. Ma Parlamento Europeo e Consiglio sono in disaccordo anche sulla destinazione dei proventi da traffico. Il primo, in accordo con la Commissione, vorrebbe destinarli solo al settore trasporti. Il Consiglio vorrebbe invece considerarli come introito fiscale. La conclusione è che i tempi si allunga-

no e che una definizione della questione può essere prevista non prima della seconda metà del 2010.

Il pacchetto stradale Anche quest’ultimo ha avuto un iter molto travagliato, durato circa due anni e che ha visto anche in questo caso un contrasto aspro tra Parlamento, Consiglio e Commissione. Il contrasto è stato risolto, in extremis, da un accordo a tre su alcuni punti particolarmente difficili. Ne è uscita una normativa molto articolata e complessa che avrà ripercussioni notevoli nella vita della imprese. Il Parlamento Europeo in seduta plenaria ha approvato, a stragrande maggioranza, i documenti facenti parte del pacchetto. Il pacchetto comprende, per l’autotrasporto di merci, due proposte di Regolamento: 1)Accesso alla professione di trasportatore stradale 2)Accesso al mercato del trasporto internazionale di merci. Accesso alla professione La proposta sull’accesso alla professione risente della necessità di confermare i requisiti di capacità professionale, finanziaria e di onorabilità, aggiungendone un quarto che si riconduce alla effettiva attività svolta in uno o più Paesi connessa alla disponibilità di sedi appropriate. Quest’ultima condizione risente della prassi, evidentemente adottata in alcuni Paesi nuovi entrati, di avere come sede una semplice casella postale. Altre novità sono legate alle caratteristiche specifiche del Gestore, che dovrà sostenere un esame scritto

obbligatorio, ai controlli più rigidi da parte degli Stati Membri e alla previsione di un registro elettronico, interconnesso tra i vari Stati, con le caratteristiche dell’impresa. Il Gestore che ha diretto un’impresa di autotrasporto per più di 10 anni sarà esonerato dagli esami. Se dirige più imprese, il numero di queste non dovrà essere superiore a 4 con non oltre 50 veicoli. Entro la fine di quest’anno la Commissione dovrà definire i requisiti minimi delle informazioni da inserire nei registri elettronici. La soglia oltre la quale devono essere rispettate le norme sull’accesso alla professione rimane fissata in 3,5 t con possibilità di abbassamento da parte degli Stati membri. Il requisito della onorabilità è stato irrigidito, prevedendo tra le cause di perdita il reato di traffico di esseri umani e droga. Definita anche una cooperazione amministrativa rafforzata tra Stati membri sul riconoscimento reciproco degli attestati e sul perseguimento delle infrazioni.

Accesso al mercato L’accesso al mercato del trasporto internazionale di merci ha rappresentato un aspetto di contrasto tra le Istituzioni, con il Parlamento Europeo trincerato su una posizione di liberalizzazione dei traffici e di assenza di limiti al cabotaggio. Un accordo ha portato ad un compromesso che ha visto predominare la posizione del Consiglio dei Ministri e della Commissione, preoccupati dall’apertura a tale possibilità di trasporto ai sette Paesi entrati nel 2004. Come noto infatti Slovenia, Cipro e Malta hanno goduto di tale libertà fin dal loro ingresso nell’Europa Unita. Confermata quindi la necessità della licenza comunitaria, la cui

validità può essere portata a dieci anni, e dell’attestato del conducente per gli autisti di Paesi terzi. É definitivamente saltata dunque la possibilità, prevista dalla Commissione all’atto della definizione della norma sull’attestato, di prevederlo in futuro per tutti gli autisti a prescindere dall’appartenenza o meno alla Unione Europea. Le condizioni di base previste dall’Europa per poter effettuare trasporti di cabotaggio sono ormai note, avendone diffusamente trattato in precedenti numeri della rivista. Le ricapitoliamo sinteticamente. Il cabotaggio sarà possibile a condizione che avvenga: • Consecutivamente ad un trasporto internazionale • Per non più di tre viaggi • Nell’arco di sette giorni. In attesa che trovi applicazione la nuova disciplina, in Italia si applicano le nuove regole previste dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La Commissione dovrà presentare entro la fine del 2013 un rapporto sull’andamento della liberalizzazione condizionata del cabotaggio al fine di prevederne una maggiore apertura. Il rapporto dovrà concentrarsi sull’armonizzazione delle condizioni sociali, fiscali ed economiche tra le imprese di autotrasporto dei vari Stati membri. È questa una sorta di soluzione compromissoria dovuta alla posizione inizialmente intransigente della Commissione trasporti del PE, che avrebbe voluto che fossero indicati tempi certi e ravvicinati (si sosteneva il 2010) entro cui provvedere ad una liberalizzazione progressiva. È stata confermata la possibilità che uno Stato membro, in caso di grave turbativa delle condizioni di mercato del trasporto cau-

sata o aggravata dal cabotaggio, possa adottare, sentita la Commissione europea, la clausola di salvaguardia per l’intero territorio nazionale o per parte di esso. La norma prevede una attuazione molto precisa e sistematica e ne indica i tempi. Notevole è il complesso degli articoli che prevedono le sanzioni per violazioni delle norme del regolamento e di quelle comunitarie e statali sui trasporti. I trasportatori che si renderanno responsabili di violazioni gravi saranno registrati in appositi registri elettronici e i dati dovranno rimanere in memoria per due anni.•

L’accesso al mercato del trasporto internazionale di merci ha rappresentato un aspetto di aspro contrasto tra le Istituzioni

La Commissione Europea continua il vaglio della decisione tedesca di aumentare da un lato, gli importi della Maut in misura notevole, e dall’altro di riconoscere ai trasportatori tedeschi un ristorno della tassa di circolazione destinando a quest’ultima operazione un budget di 600 milioni euro. La norma appare in

contrasto con i principi di non discriminazione. Una normativa analoga, ideata nel 2003, che prevedeva però un ristorno parziale delle accise sul gasolio era stata respinta dalla Commissione europea con una decisione presa nel gennaio 2006 e pubblicata nel febbraio di quest’anno.

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Germania: sotto osservazione gli aumenti della Maut

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Tempi e costi? ve li diceVEGA 10

Il Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori ha presentato il sistema operativo sulla valorizzazione e c o n o mi c a della gestione dell’autotrasporto

di Yari Selvetella

n un settore complesso come quello dell’autotrasporto, caratterizzato da una sempre più accesa competitività anche a livello internazionale, si rivela determinante la capacità dell’impresa di razionalizzare e ottimizzare ogni passaggio della sua attività. La valutazione dei tempi, il calcolo dei costi operativi, le varie opzioni tra i tracciati più opportuni, non possono essere lasciati al caso, ma devono essere il frutto di una scelta ragionata, in grado di valorizzare fino in fondo la gestione dell’azienda. Proprio in questa direzione, il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha presentato un progetto che

costituisce uno strumento molto utile per calcolare le variabili più significative di un trasporto e per utilizzarle al meglio. Il sistema si chiama Vega (valorizzazione economica gestione autotrasporto) e la sua finalità è quella di poter calcolare tempi, distanze e costi operativi dei vari percorsi ottenibili tra le diverse origini e destinazioni. In relazione a uno specifico percorso, Vega associa non solo la distanza, ma anche il tempo di spostamento in funzione dei livelli di accessibilità territoriale, delle caratteristiche delle reti stradali e dei nodi di traffico. Entro luglio il sistema sarà completato e integrato con la valorizzazione

Grazie alla semplice interfaccia di Vega, gli autotrasportatori potranno immettere le informazioni personalizzate sul percorso che stanno per intraprendere. Il sistema permetterà loro di calcolare rapidamente i costi diretti del viaggio

viene rappresentata graficamente: prima attraverso una divisione in settori del territorio nazionale e poi tramite l’identificazione dei nodi di traffico con i relativi parametri identificativi e le caratteristiche fisiche e funzionali. In questo modo, i livelli di servizio della rete sono rappresentativi delle condizioni operative corrispondenti al traffico medio giornaliero. Vega procede inoltre all’elaborazione delle funzioni di capacità stradali e differenzia le tipologie di utenti, suddividendoli in abituali e non abituali. Procedimento analogo anche per le arterie stradali, raggruppate in autostrade e strade a carreggiata unica, con almeno due corsie per senso di marcia. Il sistema è in grado di fornire il calcolo dei tempi medi di

I costi dell’autotrasporto Vega evidenzia i costi diretti che le imprese di trasporto sostengono per l’erogazione dei servizi di trasporto. Questo calcolo è realizzato tenendo in considerazione alcuni elementi fondamentali come le risorse specificamente utilizzate e le condizioni di inizio e di fine dei servizi. Attivata anche la funzione di costo che consente di quantificare l’uso delle risorse per l’espletamento del servizio in condizioni normali di attività, con possibilità di verifica e personalizzazione in relazione alle specificità di ciascuna azienda. Il modello non considera i costi indiretti di produzione del servizio, come il ricovero di mezzi, i rifornimenti, la programmazione dei servizi di trasporto, la gestione delle risorse dirette, né i costi commerciali ed i costi generali (ciascuno dei quali comprende – come accade peraltro anche per i costi diretti e per quelli indiretti di produzione – costi di personale, di ammortamento delle strutture impiegate, per acquisti di servizi o risorse correnti ed altri eventuali costi specifici). La scelta adottata si collega al fatto che i costi indiretti hanno dimensioni estremamente diverse da azienda ad azienda e non si prestano, perciò, ad essere stimati sulla base di funzioni. Basti pensare a quanto si differenzia da caso a caso il numero degli addetti alle diverse attività di struttura, o quanto siano diversi i

schema del sistema vega SOFTWARE DI GESTIONE

BASE DATI amministratore

DATI DI COSTO

downloading

SOFTWARE APPLICATIVO

base dati utente

DATI DI COSTO modificabili dall’utente

BASE DI DATI per l’applicazione

DATI DI TRAFFICO E DATI ACCESSORI per l’aggiornamento

economica dei servizi di trasporto combinato e per i servizi che interessano l’attraversamento delle Alpi.

Gli strumenti di Vega L’utilizzo di Vega permette di accedere a una serie di strumenti e servizi informativi che garantiscono la possibilità di una previsione puntuale sugli elementi del viaggio che si sta per affrontare. La rete stradale

DATI DI TRAFFICO PER L’APPLICAZIONE non modificabili dall’utente

percorrenza per i vari tipi di arco, sia a vuoto sia in condizioni di traffico per le diverse fasce orarie. A disposizione di Vega anche una base dati, che contiene tutti i dati di interesse del software, che è stato progettato per avere caratteristiche di usabilità e completezza. Grazie a questi elementi viene definito un modello di calcolo per la valorizzazione economica del servizio differenziato per filiera, tipologia di veicolo ecc.

costi in relazione alle scelte di realizzare le stesse attività all’interno o all’esterno dell’impresa. Le singole imprese possono sviluppare la stima del “costo pieno” di uno specifico servizio: basta moltiplicare il costo diretto derivato dal modello di stima per il rapporto tra il totale dei costi aziendali ed il totale dei costi diretti rilevati nell’azienda in uno stesso arco di tempo. Una stima di

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All'utente di Vega viene data la possibilità di servirsi di banche dati ed elaborazioni fisse, da utilizzare per il calcolo dei costi

DATA BASE

tale rapporto può essere derivata dal conto economico che, a seconda delle prassi aziendali, può essere quello dell’esercizio precedente l’epoca in cui si realizza la stima, quello oggetto della più recente rilevazione sub-annuale o un budget adeguatamente predisposto per l’esercizio in corso.

Pronti all’operatività Il sistema Vega è stato presentato in anteprima durante il Salone Internazionale della Sicurezza Stradale, tenutosi a Verona nel novembre scorso, attraverso dimostrazioni pratiche di applicazione. Le sue funzionalità sono state elaborate sulla ba-

zioni di carico, il tempo di realizzazione delle operazioni di carico, il trasporto su strada fino al luogo di consegna, l’attesa per la realizzazione delle operazioni di scarico, il tempo di realizzazione dello scarico stesso. Per quanto riguarda le variabili di costo del servizio di trasporto, ne sono state individuate tre. Anzitutto il tempo trascorso dall’arrivo del mezzo sul luogo di carico (e di inizio dell’attesa per lo svolgimento di tale operazione), fino alla consegna a destinazione (dopo lo svolgimento delle operazioni di scarico, con la disponibilità delle risorse per un nuovo servizio di trasporto). Poi i chilometri percorsi dall’origine alla desti-

su valori intermedi, quali potrebbero essere, ad esempio, il costo orario dei dipendenti o il costo annuo di un mezzo (la cui stima richiederebbe all’utente delle analisi esterne al modello e precedenti al suo impiego), ma considera per entrambe le risorse tutti i dati elementari da cui dipende il costo, quali possono essere, per i primi, paga base, scatti di anzianità, numero di ore e giorni di straordinario, ecc. e, per i secondi, costo di acquisto, vita media in anni e chilometri, oneri annuali, chilometri percorsi con un treno di gomme, ecc. Vengono cioè stimate, sulla base degli accordi contrattuali, le soste dell’autista e i costi relativi allo stesso autista ed al mez-

In un settore complesso come quello dell'autotrasporto, è determinante la capacità dell'impresa di razionalizzare e ottimizzare tutti i passaggi della sua attività

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se di uno studio che, partendo dall’osservazione della realtà e dalle esigenze manifestate dalle aziende, ha condotto alla produzione di un software in grado di incrociare i dati e renderli utili a chi consulta Vega. Nel corso dell’ultimo anno la raccolta dei dati sui costi dell’autotrasporto è stata sensibilmente ampliata, attraverso colloqui con ditte leader del settore e interviste con esperti, ma anche mediante l’analisi approfondita di studi e ricerche di settore. Si è quindi giunti a una fase di finalizzazione del lavoro, che arriverà, entro l’estate, a comprendere anche le questioni connesse al trasporto combinato e all’attraversamento dei valichi alpini.

Gli elementi per il calcolo Per quanto attiene alle risorse, queste sono state individuate nell’autista, nel veicolo, negli elementi necessari per consentire il movimento del veicolo (pneumatici, carburante e manutenzioni) e, infine, nelle infrastrutture, per tutti i casi in cui l’uso di queste sia a pagamento (costi di accesso, pedaggi, ecc.). Per quanto attiene al servizio, l’inizio è stato individuato con il momento in cui il mezzo e l’autista sono sul luogo di carico disponibili per la realizzazione delle operazioni di carico, mentre la fine del servizio è stata collocata con il termine delle operazioni di scarico. La metodologia adottata è quella dell’Activity Based Costing, un metodo di analisi dei costi di un'industria o di un’impresa, che fornisce dati sull'effettiva incidenza dei costi associati a ciascun prodotto e ciascun servizio venduto dalla ditta stessa, a prescindere da quale sia la sua struttura organizzativa. Vari elementi, dunque, vengono ricompresi nel computo del tempo necessario: l’attesa per l’inizio delle opera-

nazione, infine le condizioni d’uso dell’infrastruttura stradale (condizioni d’accesso, pedaggi, ecc.)

Adattabilità e flessibilità Lo sviluppo di una serie di simulazioni ha consentito di evidenziare che, nell’ambito delle risorse e dei relativi costi considerati nel modello, le variabili che mostrano i più elevati livelli di impatto sul costo diretto dei servizi di trasporto sono diverse: il costo del carburante e i relativi consumi; il costo annuo ed il numero di ore annue di servizio effettivo delle risorse il cui costo è funzione del tempo: autisti e veicoli; la velocità del veicolo; i tempi di attesa e quelli di carico e scarico. Al di là delle singole voci, il modello di stima dei costi presenta due caratteristiche fondamentali che possono essere definite di adattabilità e di flessibilità. La prima caratteristica si deve al fatto che il modello può fornire sia stime basate su dati “standard” che stime del costo dei servizi di trasporto basate su dati “personalizzati” diversi da quelli standard. Le stime “standard” utilizzano informazioni anch’esse qualificabili come “standard” sia per quanto riguarda gli autisti sia per quanto concerne i veicoli utilizzati, sia, infine, per ciò che riguarda il rapporto autisti/mezzi impiegati nel servizio. Le stime “personalizzate”, invece, possono essere ottenute inserendo nelle diverse schede del modello i dati relativi alle risorse specificamente impiegate. Tali dati riguardano, in particolare, i dati di base dell’autista impiegato nel servizio ed i dati elementari relativi al veicolo utilizzato nel servizio. La seconda caratteristica del modello (flessibilità) riguarda il dettaglio delle informazioni riguardanti le diverse risorse impiegate. Il modello, infatti, non si basa

zo; ma possono essere inserite dall’utente le informazioni specifiche riguardanti l’impiego eventuale di un secondo autista ed i dati specifici relativi all’uso di infrastrutture a pagamento (pedaggi, costi di accesso, ecc.). Il modello di stima dei costi dei servizi di trasporto, infine, proprio per il numero particolarmente elevato di informazioni elementari di input consente di sviluppare anche delle simulazioni, per l’ipotesi frequente in cui l’operatore voglia verificare, prima di realizzare un servizio specifico, le condizioni di convenienza dell’offerta ricevuta o il prezzo da richiedere sotto diverse condizioni di espletamento del servizio (veicolo impiegato, autista dedicato al servizio, tempi massimi di attesa al carico/scarico, ecc.). In tali casi il costo diretto rappresenta un minimo assoluto che non consente di coprire i costi di struttura dell’azienda; per ottenere un prezzo che copra anche questi ultimi costi (di struttura), al dato emergente dal modello dovrà essere opportunamente aggiunta una percentuale di ricarico volta a stimare il costo pieno.

I dati “standard” L’elaborazione di dati “standard” ha riguardato due risorse fondamentali: il conducente ed i mezzi impiegati nell’espletamento del servizio. Per entrambe le tipologie di risorse sono state messe a punto schede di raccolta delle informazioni il più possibile “elementari”, che, all’interno del modello, vengono elaborate al fine di definire i costi unitari (rispettivamente funzione della durata del servizio o dei chilometri percorsi) da moltiplicare per i dati complessivi, di chilometri e di tempo, relativi allo specifico servizio considerato. Sulla base delle schede pre-

Secondo gli studi dell’Albo, i nostri autotrasportatori penalizzati rispetto ai loro concorrenti europei In attesa che il sistema informatico Vega aiuti gli autotrasportatori a valutare ogni singolo spostamento nella movimentazione di merci, vale la pena ricordare gli studi che l’Albo ha dedicato ai costi sopportati dalle nostre aziende in confronto ai loro concorrenti internazionali. In particolare, secondo quanto si evince dall’indagine 2008 commissionata dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ed elaborata dal Centro Studi sui Sistemi di Trasporto, un chilometro percorso da un autotrasportatore italiano, così come un’ora di lavoro di un conducente, continuano ad essere i più cari d’Europa. E la colpa è soprattutto del deficit infrastrutturale e logistico del nostro Paese: il costo chilometrico, il costo orario di esercizio dell’autotrasporto e la fiscalità legata alle imprese di settore sono ancora i più alti. Lo studio è stato svolto considerando sei diverse marche di veicoli pesanti, in riferi-

mento ad un autoarticolato a 5 assi e 44 t. L’aggiornamento dei costi riguarda il gasolio, i pedaggi, le tasse sul veicolo, gli ammortamenti, la manutenzione ed eventuali riparazioni, pneumatici, l’assicurazione e il costo del conducente. La comparazione è stata effettuata con Germania, Francia, Spagna, Austria, Slovenia, Polonia, Ungheria, Romania (quest’ultima entrata solo recentemente nelle comparazioni annuali del Centro). Il confronto tra Stati è stato effettuato per il caso dei 100.000 chilometri all’anno, ma con differenti velocità medie stimate, in ragione delle diverse condizioni infrastrutturali dei diversi Paesi, dei tempi medi di carico e scarico, della presenza o meno di reti autostradali. Ne risulta che, mentre per Francia e Germania la velocità media stimata è di 55 km/h, l’Italia è con tutte le altre ferma ai 50 km/h, mentre lo studio avverte che tale velocità “è in tendenziale riduzione a 48 km/h”, a causa soprat-

disposte, si sono raccolte informazioni dirette presso testimoni privilegiati e presso imprese; prima di riempire le schede di raccolta dei costi standard, infine, è stata sviluppata una analisi di sensitività al fine di evidenziare le informazioni di maggiore importanza sulla rappresentatività dei dati di costo prodotti dal modello.

L’autista, i veicoli, il carburante I dati relativi al conducente comprendono tutte le componenti elementari del costo aziendale e ne considerano l’impatto sul costo orario, che rappresenta l’informazione elementare introdotta nel modello di elaborazione, facendo riferimento ad un conducente con tre scatti di anzianità, che ha un impiego prevalentemente extra-urbano su lunghe distanze. In tal senso sono consistenti sia il numero di ore di straordinario svolte in un anno, sia i rimborsi per trasferte connesse all’impiego degli autisti per percorsi di lungo raggio. Questa formulazione della scheda base di retribuzione del conducente è stata associata all’impiego di mezzi di trasporto di 44 t di portata; le ore di straordinario ed i rimborsi per trasferte sono stati, invece, opportunamente ridotti in corrispondenza con l’impiego di mezzi di portata inferiore alle 44 t. Mezzi di minore portata sono impiegati, infatti, soprattutto per trasporti di minore raggio se non addirittura di tipo misto extra-urbano ed urbano. Le informazioni sui costi standard com-

tutto di un progressivo appesantimento nelle possibilità di ingresso e uscita dalle città. Proprio questo aspetto tende a condizionare maggiormente i risultati dell’analisi. Una minore velocità media significa infatti una minore produttività, e quindi un aggravio dei costi. Dove gli altri Paesi risparmiano grazie alla propria efficienza, noi perdiamo. Al netto di questa considerazione, l’Italia continua a detenere il “primato” del maggior costo orario di lavoro in Europa: 76,949 euro, con un incremento dell’1,52% sul 2007. E questo nonostante tutti gli altri Stati abbiano registrato incrementi maggiori (dal 3,71% della Germania al 12,77% della Romania, ad esempio). Il nostro Paese insomma ha i costi più alti e insieme più stabili. Simili considerazioni vengono dall’analisi dei costi chilometrici: l’Italia passa da 1,514 euro/km a 1,539, che al netto dei ristorni sono rispettivamente 1,499 e 1,523 euro/km.

prendono anche i veicoli impiegati, articolati per filiera e per dimensione, nonché alcuni dati elementari, che consentono di evidenziare il costo d’uso dei pneumatici (computato tra i costi funzione dei chilometri percorsi) ed i costi di manutenzione (anch’essi rapportati ai chilometri percorsi). Il costo del carburante, infine, viene introdotto nel sistema come costo netto di IVA e, rispettivamente, al lordo ed al netto di interventi governativi di supporto al settore dell’autotrasporto.

Gli altri costi Sulla base degli elementi del percorso e delle connesse informazioni relative ai chilometri ed al tempo di percorrenza, il modello consente di stimare il costo diretto del servizio di trasporto sulla base delle informazioni “standard” relative al costo dell’autista ed al costo del mezzo impiegato e, infine, sulla base del rapporto uno ad uno tra autista e mezzo. La stima dei costi connessi al servizio passa attraverso la compilazione di una scheda in cui confluiscono tutti i dati relativi all’uso delle risorse e rilevanti per la valorizzazione. Gli elementi essenziali del servizio da rendere sono in parte derivati dalla componente del modello che genera distanze da percorrere e tempi di guida necessari. Vengono aggiunte poi tutte le altre indicazioni per la realizzazione del servizio (percentuale di carico del mezzo, tempi di sosta contrattuali eventualmente necessari, pe-

daggi autostradali e rimborsi, ecc. Il tempo di attraversamento della rete è collegato alla tipologia di infrastruttura che, per sua natura, consente velocità diverse e, però, ha anche limiti di velocità differenti da caso a caso. Anche il consumo di carburante, che è una delle determinanti fondamentali del costo del servizio, viene collegato non solo alla distanza da coprire, ma anche alla velocità effettiva sulla rete stradale ed alla percentuale di carico del mezzo. Altrettanta attenzione viene riservata ai tempi di coda e di carico e scarico, visto che a tali tempi si associa il costo sia del conducente che del mezzo; i dati inseriti negli spazi relativi a questi tempi modificano automaticamente i dati standard di filiera (riportati nella scheda veicolo standard) in base alle condizioni specifiche del servizio da realizzare. Nel caso in cui la durata dell’intero servizio o la sua specifica natura richiedano l’impiego contemporaneo di due autisti è possibile inserire le ore pagate per il secondo autista: il costo relativo verrà valorizzato al costo orario standard. Data la prassi in uso nel settore, i costi di straordinario e trasferte sono forfettizzati e compresi nel costo orario. Infine vengono rilevati nella scheda anche gli eventuali costi di uso dell’infrastruttura (anche al netto di eventuali contributi), in modo da avere un quadro complessivo delle condizioni entro cui si svolge il servizio di trasporto e dei relativi costi. La scheda evidenzia in automatico il tempo di percorrenza del percorso programmato, il tempo aggiuntivo per soste dovute all’autista, il totale dei tempi di attesa e di carico e scarico. In conseguenza dell’insieme di tali tempi e dei chilometri complessivamente percorsi, nella scheda in esame viene riportata anche la velocità commerciale.

I risultati Il processo di elaborazione si sviluppa con la compilazione in automatico della scheda in cui vengono riportati i dati di costo del servizio oggetto di analisi. I dati elementari rappresentano il valore totale di ciascuna componente di costo e sono raggruppati a seconda della variabile cui sono collegati e sono distinti: perciò essi sono suddivisi in costi collegati al tempo, costi collegati ai chilometri percorsi e, infine, altri costi, fondamentalmente legati all’uso dell’infrastruttura o alla necessità di impiego contemporaneo a pagamento di due conducenti. Il costo totale prodotto dalla tabella rappresenta il costo diretto di espletamento del servizio oggetto di analisi, sulla base del costo standard delle risorse posto come base all’utilizzo del modello. Una caratteristica fondamentale del modello è rappresentata dalla possibilità di personalizzazione dei dati di base e dei relativi costi elementari. In corrispondenza delle personalizzazioni introdotte, il modello produce il costo diretto del servizio. Naturalmente per ottenere una stima di prezzi remunerativi anche dei costi di struttura è necessario moltiplicare il valore riportato dal modello per il rapporto tra costi totali e costi diretti sostenuti dall’impresa in un periodo di riferimento ben determinato. Yari Selvetella

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IN ITALIA I COSTI PIÙ ALTI

Nuove regole per l’iscrizione all’Albo

Con una circolare il Comitato Centrale dell’Albo e la Direzione Generale per il Trasporto Stradale hanno fornito alcuni chiarimenti su imprese prive di autoveicoli, imprese morose e imprese iscritte in via provvisoria

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di Andrea Giuli

a circolare, riportata integralmente nelle pagine seguenti, trae origine dalla scoperta di diverse anomalie, significative dal punto di vista quantitativo, riscontrate nell’esame del complesso delle aziende iscritte all’Albo nazionale degli Autotrasportatori. Al 1° gennaio 2009 difatti, su un totale di circa 170mila imprese iscritte, ben 55mila risultavano non disporre di alcun veicolo per l’esercizio dell’attività, cosa questa piuttosto singolare in quanto l’attività di autotrasporto richiedere necessariamente l’uso di uno o più veicoli per il trasporto delle merci; quasi 38mila ri-

sultavano non aver corrisposto da oltre due anni la quota d’iscrizione all’albo dovuta ai sensi dell’articolo 63 della legge 298/74 e nonostante ciò non essere state sospese o meglio ancora espulse dall’albo; alcune migliaia di aziende, infine, erano iscritte ancora in via provvisoria, sebbene la norma sulla provvisorietà dell’iscrizione all’Albo (articolo 13, legge 298/74) fosse stata abolita da oltre 3 anni. Preso atto di tali gravi anomalie, il Comitato Centrale ha declinato le seguenti disposizioni che, da un lato, pongono fine a numerose incertezze interpretative evidenziate anche dalle Amministrazioni provinciali cui spetta la tenuta dei diversi albi provinciali, dall’altro forniscono a queste ultime delle linee guida per effettuare la revisione delle imprese iscritte, eliminando quelle che non presentano i requisiti richiesti dalla normativa attuale o che non risultano in regola con i pagamenti della quota e convertendo, in definitiva, l’iscrizione provvisoria di numerose imprese. Partendo da queste ultime, il Comitato Centrale ha difatti precisato che “alla luce dell’avvenuta abolizione dell’iscrizione nell’elenco separato, c.d. “iscrizione provvisoria”, determinata dalla abrogazione del predetto articolo 13 della legge 298/74, deve ormai intendersi valida la sola iscrizione in via definitiva all’Albo, conseguibile dalle imprese di autotra-

COMPITO ISTITUZIONALE Tra i compiti del Comitato Centrale ce n’è uno istituzionale principale: curare la tenuta e l’aggiornamento dell’Albo nazionale delle imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi, e svolgere le funzioni riconosciutegli dalle normative sul decentramento e sulla riforma dell’autotrasporto (mantenere un indirizzo unitario ed un coordinamento nazionale - art. 104, D. Lgs. 112/1998; garantire l’uniformità della regolamentazione e delle procedure – art. 2, legge 32/2005). Il Comitato Centrale ha quindi dettato, unitamente alla Direzione Generale per il Trasporto Stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, disposizioni per regolare in maniera uniforme la situazione delle imprese iscritte all’Albo senza avere in disponibilità alcun veicolo o che da tempo non pagano la quota annuale o che infine risultano avere ancora un’iscrizione in via provvisoria.

sporto esercenti l’attività con autoveicoli ed in possesso dei requisiti di cui al D. Lgs. 395/2000. Di conseguenza le imprese iscritte in “via provvisoria”, vedranno convertita la loro iscrizione in definitiva, a condizione che le stesse siano regolarmente in possesso dei requisiti di legge sopra evidenziati ed in regola col versamento della quota annuale”.

Il testo integrale della circolare

1) Mezzi tecnici ed iscrizione in via definitiva Com’è noto, con l’emanazione del D.M. 28 aprile 2005, n. 161, in vigore dal 17 agosto 2005, attuativo del D. Lgs. 22 dicembre 2000, n. 395, è venuto a decadere, tra le altre disposizioni, l’art. 13 della legge 6 giugno 1974, n. 298, che contemplava una serie di requisiti e condizioni utili per l’iscrizione all’Albo, tra i quali la disponibilità di mezzi tecnici adeguati all’attività da svolgere. Tale abrogazione avrebbe, di fatto, indotto a ritenere superato, ai fini del legittimo esercizio del’attività, il possesso del

requisito concernente la disponibilità di veicoli. Il predetto dubbio interpretativo, alla base di alcuni quesiti posti dagli Organismi Provinciali, era stato peraltro già risolto dal Legislatore delegato che, fin dall’emanazione del citato D. Lgs. 395/2000, entrato in vigore il 31 dicembre 2000, aveva provveduto ad armonizzare il dettato normativo relativo al requisito “de quo”, stabilendo, all’articolo 1, comma 2 del medesimo D. Lgs., che l’esercizio della professione di trasportatore su strada di cose per conto di terzi dovesse svolgersi necessariamente mediante autoveicoli in disponibilità dell’impresa. Alle imprese, quindi, regolarmente iscritte all’Albo, che risultassero prive dei autoveicoli, verrebbe a mancare un requisito fondamentale alla stregua di quelli normativamente previsti dell’onorabilità, della capacità finanziaria e dell’idoneità professionale. In merito all’eventuale possibilità che un’impresa priva di veicoli in propria disponibilità possa esercitare legittimamente l’attività attraverso l’utilizzo di veicoli assunti in locazione senza conducente, da altra impresa iscritta all’Albo, ai sensi dell’articolo 84 del codice della strada, si precisa quanto segue. La norma a riferimento ammette la locazione di veicoli tra imprese di autotrasporto a condizione che entrambe siano iscritte all’Albo e munite di autorizzazione al trasporto di cose per conto di terzi, che com’è noto insistevano sui singoli veicoli o sull’intera massa complessiva autorizzata. La successiva liberalizzazione autorizzativa, realizzata a partire dal 1° luglio 2001 (D.Lgs. 85/98, come integrato dall’art. 22 dello stesso D.Lgs. 395/00) non ha fatto venir meno la “ratio” della disposizione dell’art. 84 del codice della strada, che ora va interpretato ritenendo ammissibile la locazione di veicoli senza conducente unicamente tra imprese di autotrasporto iscritte all’Albo

aventi almeno un autoveicolo in loro disponibilità. Pertanto è condizione necessaria per lo svolgimento dell’attività il possesso di almeno un autoveicolo da parte dell’impresa di autotrasporto, la cui mancanza determina quindi, il venir meno di una condizione indispensabile per il mantenimento dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. Di conseguenza, nei confronti di imprese prive di veicoli, va irrogato un provvedimento espulsivo dall’Albo per cessazione di fatto dell’attività, ai sensi dell’art. 20, punto 2, della Legge 6 giugno 1974, n. 298. Si coglie l’occasione per precisare che, alla luce dell’avvenuta abolizione dell’iscrizione nell’elenco separato, c.d. “iscrizione provvisoria”, determinata dalla abrogazione del predetto art. 13 della Legge 298/74, deve ormai intendersi valida la sola iscrizione in via definitiva all’Albo, conseguibile dalle imprese di autotrasporto esercenti l’attività con autoveicoli ed in possesso dei requisiti di cui al D.lgs. 395/2000. Di conseguenza, le imprese, tuttora iscritte in “via provvisoria”, vedranno convertita la loro iscrizione in via definitiva, a condizione che le stesse siano regolarmente in possesso dei requisiti di legge sopra evidenziati ed in regola con il versamento annuale della quota. 2) Quota annuale Altro perdurante fenomeno, meritevole di adeguato intervento, è quello relativo alla presenza di un eccessivo numero di posizioni relative ad imprese non in regola con il versamento della quota annuale di iscrizione prevista dall’art. 63 della citata Legge 298/74 e dal D.P.R. 7 novembre 1994 n. 681. Ulteriore riscontro negativo è fornito dall’evenienza che solo per alcune di esse risultano, per tale motivo, adottati provvedimenti di sospensione dall’Albo. La descritta situazione determina una anomala raffigurazione di un Albo degliu-

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Per le imprese iscritte all’Albo prive di anche un solo veicolo, la circolare, dopo aver riconosciuto che la disponibilità dell’autoveicolo continua a costituire un requisito per l’esercizio dell’attività di autotrasporto, in quanto richiesto dall’articolo 1, comma 2, del Decreto Legislativo 395/2000, precisa che alle stesse “verrebbe a mancare un requisito fondamentale alla stregua di quelli normativamente previsti dell’onorabilità, della capacità finanziaria e dell’idoneità professionale”. Neanche la disposizione sul noleggio (articolo 84 del codice della strada) potrebbe consentire che un’impresa eserciti senza veicoli propri, ma solo con veicoli noleggiati, in quanto la locazione di veicoli senza conducente è ammissibile “unicamente tra imprese di autotrasporto iscritte all’Albo aventi almeno un autoveicolo in loro disponibilità. Pertanto -continua la circolare- è condizione necessaria per lo svolgimento dell’attività il possesso di almeno un autoveicolo da parte dell’impresa di autotrasporto, la cui mancanza determina quindi, il venir meno di una condizione indispensabile per il mantenimento dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori”. “Di conseguenza -conclude la circolarenei confronti delle imprese prive di veicoli va irrogato un provvedimento di espulsione dall’Albo, per cessazione di fatto

Le modifiche legislative intervenute in materia di accesso alla professione di autotrasportatore hanno inciso significativamente sulle modalità ed i requisiti necessari per l’esercizio dell’attività di autotrasporto di cose in conto terzi. Peraltro, il succedersi di norme ha determinato non poche incertezze interpretative che richiederebbero un articolato e profondo intervento di revisione e coordinamento. Al fine di corrispondere a numerose richieste di parere, avanzate dagli Organismi deputati alla tenuta degli Albi provinciali, il Comitato Centrale, unitamente con la Direzione Generale per il Trasporto Stradale, ha avuto modo di esaminare alcune fattispecie concernenti la tematica relativa all’accesso alla professione, rilevando la necessità di indicare -al riguardo -direttive alle quali attenersi. Conseguentemente, il Comitato Centrale -d’intesa con la predetta Direzione Generale per il Trasporto Stradalenell’ambito di quanto previsto dalla legge 1° marzo 2005, n. 32 in tema di garanzia dell’uniformità della regolamentazione e delle procedure ed in virtù delle funzioni di indirizzo, coordinamento e vigilanza, sull’Albo nazionale – stabilite dall’art. 104, del D. Lgs. 31 marzo 1998, n. 112 – ha ritenuto di fissare le seguenti disposizioni applicative.

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totrasportatori ricolmo di imprese a tutti gli effetti iscritte -anche se sospese o inottemperanti ai dettami di legge poiché non in regola con il versamento della quota o prive di mezzi con cui esercitare l’attività- con effetti distorsivi in termini economici, in quanto rappresentante una situazione fittizia di un settore economico strategico per il Paese. Tale contesto determina una impasse non più sostenibile che giustifica l’adozione di iniziative atte a rimuovere le irregolarità testé enunciate.

Al riguardo, si è dell’avviso che il combinato disposto dagli artt. 19 e 20 della Legge 6 giugno 1974 n. 298, nel testo vigente, consenta di interpretare la norma nel senso di non ritenere accettabile una sospensione “sine die” dall’Albo delle imprese inottemperanti riguardo agli obblighi del versamento della quota annuale, ritenendo quindi ammissibile, come regola generale valida in ogni caso, una durata massima di sospensione dall’Albo non superiore ai due anni, come è previsto nel caso di interruzione dell’attività dell’impresa di autotrasporto, fattispecie questa contemplata dal predetto art. 19 citata Legge 298/74. Apparirebbe quindi supportato da presupposti fattuali e di diritto perseguire una interpretazione logicosistematica delle disposizioni citate, che preveda un ambito temporale massimo di sospensione dell’iscrizione dall’Albo pari a

24 mesi, entro cui collocare a pieno titolo le varie fattispecie normativamente previste, tra cui inserire anche l’ipotesi del mancato versamento della quota annuale di iscrizione. In tale ultimo caso la sospensione perdurerà fintanto che l’impresa non effettui il versamento prescritto, sempre però avendo a disposizione, come termine ultimo per ottemperare, il biennio previsto. Conseguentemente, nei confronti delle imprese risultanti sospese dall’Albo per mancato versamento della quota di iscrizione per un periodo temporale pari all’ultimo biennio, vanno attivate le procedure volte alla cancellazione dall’Albo. Nei riguardi, invece, di quelle imprese che non risultino ancora sospese dall’Albo, per mancato versamento della quota annuale, si darà immediatamente luogo alla sospensione delle stesse. D’altronde – più in generale – favorire letture ed interpretazioni non uniformi ed, in alcuni casi, assecondare vere e proprie forme di inazioni, senza avere la possibilità di utilizzare strumenti di unificazione, condurrebbe, nel settore dell’autotrasporto di cose, a fenomeni che potrebbero sfociare in vere e proprie violazioni dei principi di uguaglianza, tali anche da arrecare turbativa alla concorrenza. In particolare, non intervenendo nello specifico, si andrebbero a ledere i diritti di imprese – compiutamente in regola con i dettami di legge – che vedrebbero equiparate le loro posizioni

a quelle di imprese inottemperanti, vuoi per il mancato versamento della quota annuale, vuoi perché prive di veicoli per esercitare. Alla luce di quanto suesposto, il Comitato Centrale, d’intesa con l’Amministrazione, ritiene indifferibile avviare una profonda operazione di revisione dell’Albo nazionale degli Autotrasportatori. Tale iniziativa va pertanto intrapresa nei confronti delle imprese prive di veicoli da almeno un biennio, alle quali va irrogato un provvedimento di cancellazione dall’Albo per cessazione di fatto dell’attività, ai sensi dell’art. 20, punto 2 della Legge 6 giugno 1974, n. 298. Le imprese, invece che risultassero in regime di sospensione dall’Albo per un periodo pari o superiore ai due anni, vanno cancellate per mancata riattivazione della loro posizione entro il biennio, ex art. 20 citata Legge 298/74. Nei confronti delle imprese non in regola col versamento della quota annuale, indipendentemente dal numero di annualità non corrisposte, va attivato il provvedimento di sospensione ex art. 19 Legge 298/74. In tutti i casi ora contemplati deve essere preventivamente sempre esperita la procedura prevista dall’art. 24 della predetta Legge 298/74. Si invitano le Amministrazioni Provinciali a voler comunicare ogni provvedimento di cancellazione/sospensione adottato agli Uffici UMC territoriali, per le consequenziali determinazioni di loro competenza.

dell’attività, ai sensi dell’articolo 20, punto 2, della Legge 6 giugno 1974, n. 298” e tale iniziativa va assunta nei confronti delle imprese prive di veicoli da almeno un biennio, rispettando l’articolo 24 della citata legge 298, che consente alle imprese destinatarie di presentare le proprie controdeduzioni, nei 30 giorni successivi ai fatti loro comunicati con il provvedimento di cancellazione, e di essere sentite personalmente. In merito alla posizione delle numerose imprese che non sono in regola con il pagamento della quota annuale, e che solo in parte sono state sospese dell’Albo, il Comitato Centrale ha ritenuto che tale situazione “giustifica l’adozione di iniziative atte a rimuovere le irregolarità testè enunciate”, soprattutto per evitare effetti distorsivi e penalizzanti nei confronti delle aziende che esercitano legittimamente, avendo regolarmente pagato la quota annuale d’iscrizione. La circolare ha quindi disposto che la sospensione dall’Albo - prevista per le imprese non in regola con il pagamento della quota annuale - non possa essere a tempo indeterminato, ma debba avere, in analogia agli altri casi di sospensione di cui agli articoli 19 e 20 della legge 298, la durata massima di 2 anni. “Conseguentemente – ha concluso la circolare – nei confronti delle imprese risultanti sospese dall’Albo per mancato versamento della quota di iscrizione per un periodo temporale pari all’ultimo biennio, vanno attivare le procedure volte alla cancellazione”; per quelle ancora non sospese, invece, si procederà alla loro immediata sospensione, ai sensi dell’articolo 19 della stessa legge. In entrambi i casi con il rispetto della procedura ex art. 24, sopra richiamata. Andrea Giuli

PROVINCE: I CORSI DEL COMITATO Prot. N 3 44

Prosegue l’attività formativa del Comitato Centrale dedicata agli operatori delle Amministrazioni Provinciali responsabili delle iscrizioni e della gestione degli Albi degli Autotrasportatori. Nelle Regioni già interessate dai corsi registrata una standardizzazione delle procedure

Nel corso del lavori sono stati hanno se gna numerosi gli argom strutturare lato il proprio inte en resse, co una rete me ad ese ti su cui le Province Intranet p capacità mpio la p finanziari er le Provi ossibilità a .E nce oppu carattere di re la tem quasi spe ssendo stato quest atica della rimentale o moduli risp il p ri mo mode , potrebb etto alle ri llo formativ e risultare sultanze o, di utile del corso di febbraio tarare i successiv Rinnovan i . doLe du n q u collabora zione, rest e i miei ringraziam e iamo in a ordine alle ttesa di co nti per l’ospitalità prossime e la noscere u sc dedicato lteriori co ai cicli form adenze del Grup municazi po di lavo ativi. oni in ro Ministe ro-UPI Con vive cordialità Fabio Me lilli (Presiden te UPI)

durata del seminario, di due tutor, rappresentanti delle amministrazioni provinciali. Le lezioni si concentrano su vari temi: dalla disciplina dei trasporti di cose su strada all’accesso alla professione, all‘evoluzione

normativa del settore. Previste anche lezioni pratiche su come leggere la documentazione presentata dagli autotrasportatori per quanto concerne la loro capacità finanziaria.

La lettera inviata dall’Upi (Unione Province Italiane) all’Albo

ECCO GLI ARGOMENTI AFFRONTATI NEI CORSI La disciplina dei trasporti di cose su strada: - il trasporto di cose in conto proprio - il trasporto di cose per conto di terzi

zazione: definizione dei contenuti minimi degli atti di iscrizione e trasformazione Uscita dal mercato: - Cancellazione volontaria: cambio destinazione uso mezzi, comunicazione da parte delle imprese - Sanzioni disciplinari

Accesso alla professione: - requisito morale: onorabilità (controlli) - requisito finanziario: modalità di dimostrazione e documentazione idonea - requisito professionale: ambito di validità dei titoli, titoli esteri, cariche e tipologia contratti di lavoro

La dimostrazione del requisito della capacità finanziaria

Accesso al mercato e esami per l’accesso alla professione: - forme e disponibilità mezzi - trasformazioni ex art 15 L. 298/74 - forme di coordinamento con il Ministero Infrastrutture e Trasporti e gli uffici della Motoriz-

Cenni di evoluzione normativa: - la verifica dei tre requisiti per l’accesso alla professione Rapporti con il CED del Ministero (aggiornamento progetto normalizzazione Albo) - sospensione dell’iscrizione dall’Albo per mancato pagamento quota

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’iniziativa è nuova, ma è già possibile apprezzarne i primi risultati: dopo i primi due corsi per dirigenti e funzionari delle province promossi dal Comitato Centrale dell’Albo, si rileva già una tendenza alla standardizzazione delle procedure di iscrizione, tenuta e gestione degli albi provinciali. Un successo, dunque, per questa iniziativa di formazione dedicata al personale delle province italiane impegnato nella gestione degli albi: la possibilità di raggiungere capillarmente il territorio rappresenta infatti un forte valore aggiunto agli sforzi che l’Albo sta operando nel settore Con una lettera, riprodotta in questa pagina, il presidente dell’Upi (Unione Province d’Italia) ha ringraziato per l’iniziativa il Comitato. Dopo il primo corso sperimentale, sono cinque le sessioni programmate dal Comitato suddivise per Regioni. Due di questi corsi sono già stati effettuati e già se ne apprezzano gli effetti, con una standardizzazione delle procedure nelle singole province. Il prossimo corso, che si svolgerà a Roma alla metà giugno, coinvolgerà le regioni Veneto, Trentino, Friuli Venezia Giulia e Liguria. Entro la fine dell’anno ai corsi parteciperanno i funzionari di tutte le province italiane. Oltre ai docenti qualificati, indicati dall’Albo, viene anche prevista la presenza, per tutta la

Roma 12 marzo 20 09 Dott. Raff aele Mari ad Presiden te Comita e Lipsis Albo Nazi to Centra le onale Auto Ministero delle Infra trasporta tori strutture e dei Tra Caro Pre sporti sidente, desidero Roma ringraziarL a per la Centrale disponibili Alb tà e formazion o Autotrasportatori e per il pe per la rea la collaborazione del Comita rsonale d lizzazione giorni 18-2 elle Provi to 0 febbraio nce che si del Corso di comunica scorsi. L’in è svolto a R zioni un fo iziativa ha om rte intere la parteci riscosso, sse da pa pazione d fin dalle p a nei rte delle P imo rimissime l’importan rovince, e za che rive strata dai discenti l’att nei giorni stono tali personale di corso h enzione e eventi ne addetto a a reso pa lla lle attività autotrasp lese amministr crescita e nella fo orto. rmazione ative inere del nti il setto re

AL LAVORO sulle priorità del settore Ultime dalla Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica: attenzione concentrata su fondo di garanzia, leasing e sulla scheda di trasporto

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di Yari Selvetella

iù volte, sin dal suo insediamento, il Sottosegretario ai trasporti Bartolomeo Giachino ha sottolineato l’importanza del ruolo della Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica per costruire un equilibrio nel comparto del trasporto merci, sia dal punto di vista politico, sia per quanto riguarda l’assetto normativo del settore. Nelle ultime settimane i lavori della Consulta - di cui Giachino è ora presidente hanno ripreso un nuovo slancio con alcune riunioni in cui si è discusso soprattutto di risorse, in questo momento di difficile situazione economica e finanziaria per le aziende. In particolare è stata decisa l’istituzione di un fondo di garanzia per il credito alle imprese di autotrasporto e la riduzione delle rate di leasing per l’acquisto di veicoli. Il fondo di garanzia non si configura come una voce autonoma, ma è stata prevista una sezione speciale per l’autotrasporto nel fondo generale già istituito per le piccole e medie imprese, con una specifica dotazione di 50 milioni di euro. Le imprese potranno chiedere alle banche fino all’80% del credito per qualunque tipologia di attività, da nuovi investimenti a costi d’esercizio. Per quanto riguarda il leasing, si pensa a una riduzione delle rate per 12 mesi per le imprese che hanno acquistato veicoli, di cui 8 mesi al 50% del valore della rata e 4 con una riduzione del 25%. Per questi provvedimenti si riscontra un giudizio positivo di Anita. Piuttosto critiche, invece, le associazioni aderenti al coordinamento Unatras. Novità anche sul fronte normativo. La prima sottocommissione della Consulta si è dedicata alla bozza del decreto che dà il via alla scheda di trasporto. Su questo tema va registrata la dinamica in corso tra i rappresentanti della committenza e quelli degli

autotrasportatori, sull’introduzione o meno del nome del proprietario sulla scheda stessa. È stato chiesto un pronunciamento da parte del Governo che smentisca quanto affermato in un comunicato diffuso in Svizzera circa l’accordo del Governo italiano sulla istituzione della borsa noli per l’attraversamento dell’arco alpino.

I compiti della Consulta La Consulta, costituita con decreto del 6 febbraio 2003, è formalmente insediata, alla presenza del Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi il 30 luglio 2003, ha competenza su numerose materie: svolge attività di studio, consultiva e di supporto al Ministro per le problematiche attinenti il settore dell’autotrasporto di merci e della logistica e costituisce una rilevante sede di elaborazione e di proposta per le normative nazionali del settore, oltre che un luogo di stimolo per le iniziative in materia di trasporto stradale e di logistica delle merci che il nostro Paese ritiene necessario proporre per il settore a livello europeo. La Consulta è stata creata per compiere alcune precise attività: azioni propulsive, che

portino ad una ridefinizione dei ruoli degli attori del mercato, all’individuazione degli strumenti infrastrutturali e al riordino delle regole, con l’obiettivo di superare, entro i prossimi anni, i vincoli che fino ad oggi determinano la scarsa competitività del sistema-Italia rispetto all’Europa; azioni capaci di esaltare le specificità delle singole aree territoriali del paese, definendo misure calibrate e differenziate, per una maggiore competitività delle diverse aree del Paese e dell’intero sistema-paese rispetto all’Europa dei 25; funzioni di camera di compensazione, per una gestione concertata dei rapporti tra tutte le parti sociali ed i soggetti interessati e coinvolti nei mutamenti che si prospettano nel e per il settore, al fine di accompagnare

Settore strategico

Bartolomeo Giachino

Intervista al Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino: “Probabilmente è il settore più colpito dalla crisi, ma dall’autotrasporto può arrivare un contributo aggiuntivo importante alla ripresa economica del Paese”

In un momento di crisi per gli autotrasportatori e per tutta l’economia del Paese, può risultare difficile andare oltre le emergenze del momento. Tuttavia è necessaria una visione strategica per il settore, che guardi ancora alla qualità e alla sicurezza come temi irrinunciabili. Non solo, sui grandi temi della logistica, dell’infrastrutturazione, dell’energia e dei trasporti si gioca la partita del prossimo futuro, per tutto il Paese. Ne è convinto il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, che abbiamo intervistato per conoscere le attività e le prospettive del Governo su questi temi. Ci vuole ricapitolare quali sono le principali iniziative assunte dal Governo per fare

fronte alla crisi dell’autotrasporto? Il Governo è perfettamente consapevole della gravità della crisi economica in atto e degli effetti pesanti sul nostro autotrasporto. Probabilmente è il settore più colpito dalla crisi. Per l’autotrasporto, infatti, agli effetti prodotti dal forte aumento del gasolio degli scorsi anni, dal settembre 2008 si aggiunge il forte calo della domanda che va dal 10 al 50% . È una situazione che nei Paesi europei non si verificava dal 1929: cala il Pil per due anni di seguito dopo un anno di forte aumento delle materie prime; e la crisi si diffonde a livello mondiale. È chiaro che dobbiamo uscirne tutti insieme e anche noi, per quanto ci compete, stia-

Le misure del governo per l’autotrasporto

2) Firmato dal Ministro Matteoli il Decreto sulla disciplina del cabotaggio stradale in Italia, che riduce a 2 i trasporti interni che i vettori esteri possono svolgere in una settimana. 3) Approvato un ulteriore emendamento alla clausola del gasolio: la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale consente al Ministero, sentite le parti, di fornire il dato sull’incidenza del costo del gasolio, essenziale per i contratti non scritti. il cambiamento evitando per quanto possibile l’insorgere di conflitti come quelli che il settore ha vissuto ed ha riversato sul Paese anche in anni recenti; funzione questa da realizzarsi attraverso la ricerca di un costante confronto e l’individuazione di punti sui quali raggiungere l’intesa ottenendo il consenso più largo. La Consulta inoltre esprime pareri su progetti di regolamenti e direttive europee, questioni relative ai problemi dei valichi alpini. La Consulta si deve occupare anche del Piano della logistica ed elaborare iniziative per lo sviluppo del trasporto combinato. Da segnalare, inoltre, studi e rilevazioni sui prezzi dei servizi di trasporto, e la formulazione di proposte atte a tutelare la capacità concorrenziale delle imprese.•

mo cercando di farlo. Per questo Governo solo dai trasporti e dalle infrastrutture di trasporto e dalla nuova politica energetica potrà arrivare un contributo aggiuntivo importante alla ripresa economica del Paese, Per questo, malgrado le lungaggini della burocrazia, il Governo fa e farà tutto il possibile per difendere l’autotrasporto, anche perché, non appena la crisi avrà toccato il punto più basso dell’autotrasporto, ci sarà bisogno per la ripresa.

4) Allo studio insieme all’Abi e alla Associazione delle società di leasing l’istituzione di due fondi finanziati dal Governo per garantire al settore maggiore accesso al credito e la rinegoziazione dei contratti di leasing. L’impegno complessivo sarà dell’ordine di 80 milioni di euro. 5)Per quanto riguarda i controlli speciali su mezzi pesanti effettuati congiuntamente dal Ministero dei Trasporti, dal Ministero degli Interni e dal Ministero del Lavoro già aumentati del 24% nel 2008, verranno ulteriormente aumentati del 50% quest’anno. 6) La Conferenza Stato-regioni ha approvato la Direttiva del Presidente del Consiglio che renderà possibile anche nel nostro Paese l’utilizzo del nuovo de minimis a 500.000 euro per impresa, che ci consentirà di poter meglio usare le risorse che dobbiamo ancora destinare al settore. 7) Nel 2009 il Governo intende confermare il decreto che ha ridotto già nel 2008 la tassa di possesso di oltre 500 Euro a camion, con un impegno di 40 milioni di euro. 8) E’ stato firmato il Decreto per gli scon-

È necessario, tuttavia, non abbassare la guardia sui controlli su strada… Il Governo sta lavorando fianco a fianco con il Parlamento e con la commissione presieduta dall’On. Valducci: la sicurezza stradale ci interessa molto, non soltanto politicamente ma anche eticamente. Per quanto ci riguarda stiamo potenziando notevolmente i controlli sui mezzi pesanti: li abbiamo aumentati del 24% nel 2008 e li stiamo aumentando del 50% nel 2009. Recentemente il ministro Matteoli ha firmato un decreto innovativo sul cabotaggio stradale, che tende a difendere il settore dell’autotrasporto italiano, limitando il numero dei viaggi che i vettori esteri possono fare nel

nostro Paese. Credo che sia un passo importante per la sicurezza e stiamo intensificando i controlli anche dal punto di vista qualitativo. Portiamo avanti questo lavoro a livello nazionale discutendo questo protocollo e a livello periferico: mi sto organizzando io stesso personalmente, prefettura per prefettura, per discutere sul luogo con tutte le forze dell’ordine e con le associazioni dell’autotrasporto le modalità dei controlli. E dal punto di vista delle risorse? Abbiamo definito nelle scorse settimane, gra-

ti autostradali per un totale di oltre 25 milioni di Euro, assegnati al settore dalla legge 201/08 per aumentare gli importi disponibili per il 2008. 9) Verranno confermate le misure che consentono soprattutto alle piccole aziende di trasporto il rimborso delle spese non documentate e la quota sanitaria sull’assicurazione. 10) Contributi alle autostrade del mare: nell’anno 2007 i fondi disponibili, 77 milioni l’anno, copriranno anche i viaggi degli anni 2008 e 2009 . 11) Esame delle pratiche per dare un contributo minimo di 2.500 Euro sino ad un massimo di 4.500 a chi ha sostituito il vecchio mezzo pesante con i nuovi, Euro 5, per un totale di 70 milioni. A Giugno verranno pagati i contributi per i mezzi acquistati nel 2007 per un importo complessivo di circa 30 milioni di euro. 12) E’ in dirittura di arrivo il regolamento che assegna 9 milioni di euro per le aggregazioni di imprese e 7 milioni di euro per la formazione professionale. 13) 15 milioni di euro sono destinati a completare regimi di aiuti alle imprese che hanno dovuto restituire il bonus fiscale fruito nei lontani anni 1992-93-94. 14) Confermato il recupero dell’accisa sul gasolio: 56 milioni per il 2008 e 150 milioni per il 2009. 15) Altre risorse, messe a disposizione dalla legge finanziaria 2009, per 60 milioni di euro, e provenienti dal d. legge 162/08, per 14 milioni di euro, saranno destinate, dopo la concertazione con le associazioni dell’autotrasporto, ad ulteriori sconti sui pedaggi ed alla incentivazione degli investimenti, dell’intermodalità, e delle aggregazioni. 16) Nel 2008 sono stati assegnati 30 milioni per la defiscalizzazione degli straordinari.

zie a un accordo con le associazioni dell’autotrasporto, l’istituzione di un fondo di garanzia per il credito dedicato al settore dell’autotrasporto. È la prima volta che capita: l’autotrasporto, infatti, ha sempre avuto delle difficoltà di accesso al credito. Con questa iniziativa il Governo stanzia un fondo di rotazione di 50 milioni di euro che mette in moto possibilità di credito al settore. Questi crediti sono necessari a dare garanzie per operazioni a breve medio e lungo termine, per ristrutturare il debito delle aziende, per l’anticipo sulle fatture e per finanziare la liquidità dell’impresa.

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1) Firmato il Decreto Interministeriale che ridurrà il premio pagato per l’Inail relativo all’anno 2009 di circa 800 Euro a dipendente. Questa misura vale complessivamente 133 milioni di Euro (oltre 260 miliardi di lire).

OLTRE LA CRISI: risorse e legalità La parola alle associazioni maggiormente rappresentative dell’autotrasporto italiano. Dal confronto con il Governo emerge la necessità di intervenire con risorse specifiche. Consenso unanime sulle nuove regole di iscrizione decise dell’Albo

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on è facile in queste settimane prevedere quanto a lungo si protrarrà la situazione di crisi che attanaglia l’economia internazionale e il settore del trasporto merci in particolare. I segnali non sono confortanti: tra questi desta apprensione tra gli operatori la nuova crescita del prezzo del carburante. Difficilmente il comparto, già duramente messo alla prova dalla crisi, potrebbe sopportare un’impennata dei prezzi del greggio come quella che portò, più o meno un anno fa, a proteste diffuse un po’ in tutta Europa. Prosegue intanto il dialogo tra le associazioni e il Governo per adottare misure che possano aiutare le imprese, cercando di salvaguardare il più possibile il settore anche in attesa del momento di una ripresa. La vera sfida, ora, sembra essere quelle di garantire legalità, sicurezza e qualità al trasporto di merci. In questo senso può essere letta anche la decisione dell’Albo degli autotrasportatori di riscrivere le regole per ottenere l’iscrizione e per il suo mantenimento. In questo contesto abbiamo chiesto alle associazioni più rappresentative della categoria di indicare problemi da risolvere e prospettive da adottare per aiutare le imprese.

Paolo Uggè Presidente Fai: procediamo tra luci e ombre, ma serve di più “Il Governo ha rispettato pienamente l’intesa sottoscritta, da un anno, mettendo nei capitoli di bilancio le risorse necessarie per adempiere a quanto concordato con la categoria. Questa è una verità.

di Yari Selvetella

L’Esecutivo tuttavia non ha ancora reso spendibili 339 milioni di euro che rimangono allocati nei capitoli del bilancio dello Stato, in attesa dei provvedimenti che ne consentano la spendibilità e divengano aiuti concreti per le imprese di trasporto in grave difficoltà. Sembrano due affermazioni antitetiche ma entrambe fotografano la situazione esistente. Altrettanto non si può affermare sulle normative. Qui il Governo è in evidente grave ritardo e addirittura su alcuni provvedimenti i ritardi sono inspiegabili. Ad esempio sul Regolamento attuativo del decreto legislativo n° 284 che definisce il riassetto di due organismi importanti: l’Albo e la Consulta. Sempre a distanza di una anno si è ancora in attesa della piena operatività della scheda di trasporto, della istituzione della autorità di controllo e delle disposizioni sull’incidenza del gasolio utile, come definito nell’intesa e supportato da un ordine del giorno del Parlamento, a fornire quei parametri di sicurezza che sono alla base della riforma. Anche se analizziamo le recenti modifiche apportate al Codice della Strada vediamo come di fatto il Governo non sia riuscito ad introdurre modifiche in linea con la linea concordata. Sicurezza e tutela della professionalità delle imprese di trasporto che operano nel rispetto delle norme potevano essere garantite con la previsione, almeno nei casi di incidenti che determinano feriti gravi o decessi, di far effettuare presso i componenti della filiera controlli sul rispetto delle norme concernenti la sicurezza sociale e della circolazione. Nelle modifiche approvate, alla

presenza del Governo, si prevedono sì dei controlli ma solo per le imprese di trasporto e non per accertare, come prevede la legge n° 32/05, le eventuali responsabilità da condividere. La legalità è un valore da tutelare e ci troviamo perfettamente d’accordo con la scelta dell’Albo di escludere quelle presunte imprese che risultano senza veicoli. L’Albo è delle aziende vere e non di quelle fittizie e credo che chiunque opera in questo settore non possa che apprezzare questo provvedimento. Riteniamo infine vi sia la necessità di un coinvolgimento dell’unico organo di governo in grado di intervenire con autorevolezza nei confronti di tutti i ministeri che sono coinvolti nell’emanazione delle disposizioni e che fino ad oggi non hanno tenuto in considerazione dovuta le richieste che il sottosegretario delegato ha sicuramente rappresentato loro. Così non si cresce e si perdono le opportunità che invece potrebbero determinarsi se si passasse in modo concreto dalle parole ai fatti”.

Alfonso Trapani Segretario Nazionale Anita: fare in fretta per risollevare il settore “La priorità che oggi dobbiamo realizzare assolutamente è un fondo che ci garantisca di far fronte alle crisi. Si tratta di cinquanta milioni di euro e ne abbiamo già discusso nella prima sottocommissione della Consulta. Mi sembra positivo che si sia proceduto -anziché creare un nuovo contenitore- collocando le risorse nel medio credito, nel fondo di garanzia previsto per le piccole e medie imprese, con un’apposita sezione dedicata all’autotrasporto. Dobbiamo fare in fretta: malgrado qualche timido segnale di ripresa, è inutile avventurarsi in previsioni su una possibile fine della crisi. Le stesse autorità europee, del resto, parlano di difficoltà che si protrarranno ancora al 2010. E in questo senso è importante che il settore faccia la sua parte, valorizzando chi opera positivamente ed escludendo chi inquina il mercato. La recente circolare dell’Albo degli Autotrasportatori sui requisiti per l’iscrizione mi pare operi in questa direzione. Ci sono nominativi semplicemente da escludere, ma forse c’è anche chi -dietro un nominativo senza veicoli- nasconde dei margini di speculazione. Se dalla pulizia che si sta facendo emergesse anche una situazione del genere, questo atto sarebbe doppiamente importante. Così come sarà necessario mantenere anche nel tempo una situazione che garantisca chi opera davvero nel mercato, con tutte le difficoltà e i rischi del caso”.

aziende. Chiediamo dunque che vengano applicate quelle garanzie di cui si è tanto parlato, come la scheda di trasporto e il contratto scritto. La crisi c’è, ma non è giusto che ci sia chi la paga e chi ne approfitta. In questo senso è da apprezzare la circolare dell’Albo sull’iscrizione: il riordino e la riorganizzazione sono necessarie, anche per far pulizia di quelle pseudo-aziende senza veicoli che si rivelano soltanto delle agenzie di mediazione”.

Francesco Del Boca Presidente Confartigianato Trasporti: favorire la legalità e la sicurezza “Recentemente si è deciso di stanziare cinquanta milioni di euro a favore del mondo dell’autotrasporto. Riteniamo che oggi il problema, più che gli investimenti, riguardi la necessità di tamponare i grossi problemi con le banche. Le imprese sono in una situazione di grande sofferenza e al momento non si intravedono grandi spiragli: il 25-30 % dei mezzi è fermo sui piazzali. Insomma la ripresa ancora non c’è. E tuttavia, fatto molto preoccupante, vediamo di nuovo crescere il prezzo del gasolio. L’ulteriore aggravio di un carburante ancora più costoso sarebbe davvero insostenibile. Anche sul piano della competitività. E in questo senso dobbiamo leggere anche le norme sul cabotaggio: la proposta di Unatras e cooperative era di limitare questa possibilità a un viaggio

Ferdinando Palanti Vice Presidente Ancst–Legacoop: gettare le basi per il rilancio “In un periodo difficile come quello che sta vivendo - in cui ai problemi endemici si sommano quelli provocati dalla crisi economica - l’autotrasporto italiano ha bisogno, come non mai, di misure concrete e tempestive. Purtroppo sotto questo aspetto gli ultimi accadimenti, al di là di alcuni spunti positivi, non possono dirsi soddisfacenti: misure di sostegno non ancora tutte definite e provvedimenti normativi non ancora attuati. Tra le cose positive salutiamo la misura sulla nuova regolazione del cabotaggio che delimita meglio e più chiaramente la possibilità di effettuare trasporti sul territorio italiano da parte dei vettori stranieri nonché l’ operazione di “pulizia” decisa dall’Albo all’interno delle imprese iscritte mediante la cancellazione di tutte quelle prive di autoveicoli da più di due anni e naturalmente, per la parte economica, la riduzione dei premi Inail. Tra quelle negative evidenziamo soprattutto il ritardo nell’attuazione di misure già concordate e finanziate e poco comprensibilmente anche di quelle non onerose per le casse dello stato. Questo stato di cose provoca un doppio danno al settore perché, in un momento decisivo, impegna le Associazioni e l’Amministrazione in un lungo ed estenuante confronto sull’attuazione concreta di cose già decise. Ci si

Franco Coppelli Presidente Cna-Fita: servono interventi specifici “Di fronte alla situazione difficile che stanno passando le nostre aziende, abbiamo chiesto interventi concreti e specifici: ad esempio di intervenire sui leasing, per protarne le scadenze. Purtroppo ne è venuto fuori un provvedimento in cui l’ultima parola spetta a chi il leasing lo ha concesso e sempre che questo soggetto abbia un accordo in tal senso con il Governo. Ma così si escludono molte imprese, nel momento in cui avremmo bisogno di provvedimenti che coinvolgono tutti. Ora, dal punto di vista economico, ci ritroviamo con una sezione nuova in uno strumento vecchio, con cinquanta milioni previsti per un fondo di rotazione. Le risorse sono sempre quelle previste già negli ultimi anni, ma ci sarebbe bisogno di aiutare maggiormente il settore. Anche sul versante legislativo, si fatica rispetto ad alcuni provvedimenti: penso ad esempio all’art.83 bis (sul costo medio del carburante) che si sta rivelando una specie di boomerang per le

solo, in attesa delle decisioni definitive dell’Europa, per le quali tuttavia passerà almeno un anno. La situazione che si è attualmente creata finisce per favorire solo le grandi imprese che hanno delocalizzato. Anche sul versante normativo abbiamo assistito a un continuo smantellamento dell’art.83bis, che ha segnato un nuovo punto a favore per la committenza. Non avere dei dati certi anche sui costi minimi significa favorire l’abusivismo. Non è possibile, insomma, che ci siano servizi sotto i costi: permettere di andare in deroga ai costi minimi avvantaggia l’illegalità e a tutto discapito della sicurezza. Chiederemo dunque il ripristino di queste norme. Per quanto riguarda la circolare dell’Albo sull’iscrizione, siamo d’accordo e, anzi, era da anni che chiedevamo un provvedimento del genere. Troviamo che sia una atto molto meritorio ripulire l’Albo da tutte le iscrizioni fasulle, dalle aziende che non hanno mezzi, di chi non paga etc”.

potrebbe invece dedicare a temi come protezione sociale e integrazione al reddito di tutti gli operatori del settore colpiti dalla crisi, controlli per il rispetto delle regole del mercato e della sicurezza, misure che favoriscano l’accesso al credito ed il sostegno agli investimenti per la crescita dimensionale e qualitativa delle imprese che non possono, ad avviso del Coordinamento Cooperativo per il Trasporto merci e la Logistica, restare fuori dall’agenda del confronto. È nostra convinzione che al di là dell’emergenza e dell’attuazione degli impegni già assunti dal Governo, sarebbe positivo che le Associazioni sapessero declinare in una ritrovata unità i temi suddetti ed il Governo fosse disposto ad ascoltare e conseguentemente varare in tempi brevi i provvedimenti urgenti per contenere gli effetti della crisi e gettare le basi per una concreta politica di rilancio strategico dell’autotrasporto italiano”.•

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Da sinistra: Paolo Uggé (Fai) Alfonso Trapani (Anita), Franco Coppelli (Cna Fita), Francesco Del Boca (Confartigianato Trasporti), Ferdinando Palanti (Ancst Legacoop)

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*derivato direttamente dal processo produttivo dell’urea

UNATRAS:

più attenzione al settore

Organizzata a Roma una manifestazione di sensibilizzazione sulle problematiche del settore. Chiesta l’immediata spendibilità delle risorse disponibili e l’istituzione dell’Osservatorio sui costi

na manifestazione per sensibilizzare le istituzioni sul grave momento di crisi che investe il settore. E’ quella organizzata da Unatras, con l’appoggio del Movimento Cooperatovo, nei primi giorni di aprile a Roma. “Il Comitato esecutivo dell’Unatras – si legge in una nota – preso atto del mancato impiego delle risorse stanziate, della mancata istituzione dell’Osservatorio dei Costi e dell’inapplicabilità della norma sui costi minimi di sicurezza, circostanze, queste, che hanno favorito l’acuirsi dello stato di tensione e di crisi del settore, ha delibe-

rato una serie di manifestazioni nella prima settimana del mese di aprile per richiamare il Governo agli impegni sottoscritti con la categoria”. Durante le settimane precedenti la manifestazione, Unatras aveva inviato al Governo un documento contenente cinque richieste, che non comportavano oneri aggiuntivi a carico dello Stato, per affrontare la crisi. Questo documento, che Unatras aveva indirizzato al Presidente del Consiglio mirava ad ottenere: l’impiego delle risorse già stanziate con la legge 162/2008 e con la finanziaria 2009; la sospensio-

ne dei versamenti Inps delle imprese e dei lavoratori per almeno 6 mesi e lo slittamento del pagamento dei canoni di leasing dei veicoli industriali, seguendo le modalità già previste per il pagamento delle rate di mutuo ad uso abitazione; l’emissione di un provvedimento urgente per consentire una corretta applicazione dell’art. 83 bis della legge 133; la revisione della politica dei divieti di circolazione; la ricostruzione della Consulta dell’autotrasporto e l’operatività dell’Osservatorio dei Costi, nonché l’individuazione dell’Autorità per i con-

trolli previsti dalla legge 133. L’Unatras chiedeva quindi l’intervento della Presidenza del Consiglio per assicurare il necessario coordinamento tra i diversi ministeri competenti a decidere sulle richieste avanzate. Su posizioni diverse l’Anita. “Apprezziamo le risorse stanziate per il settore e il lavoro svolto fin ora dal Governo, che ha dimostrato un impegno maggiore rispetto a legislature precedenti. Certo l’autotrasporto ha ancora bisogno di aiuti, ma restiamo fiduciosi”, si legge in una nota firmata dal segretario generale Alfonso Trapani.

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In alto, il Presidente della Fai, Paolo Uggè e il Segretario di Conftrasporto Pasquale Russo. Al centro, il Presidente di Confartigianato Trasporti Francesco Del Boca. Sotto, Gianni Montali, Segretario di Cna Fita

CABOTAGGIO:

le nuove regole della concorrenza in casa Alcuni Paesi europei, tra cui l’Italia, hanno deciso di fissare norme più restrittive in attesa del nuovo regolamento europeo. Ma dove nascono le regole del cabotaggio? E cosa succede nel resto d’Europa?

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di Lucandrea Massaro

’Italia ha una vocazione naturale alla logistica, vocazione che non sempre assecondiamo. Al centro del Mediterraneo, spartiacque (anche terrestre) tra est ed ovest dell’Europa, e sul prezioso asse che conduce al mare del Nord. Siamo un paese -tra l’altro- con un assetto produttivo assai diffuso e non concentrato come avviene in Germania o in altre zone d’Europa. Risultato? C’è un gran bisogno di vettori e l’attuale crisi richiama nel nostro paese tutte quelle aziende che provengono dall’ex blocco sovietico, che costano meno e riescono di conseguenza ad occupare significative nicchie di mercato. Per “trasporti di cabotaggio” si intendono i “trasporti nazionali di merci effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo, in uno Stato membro ospitante”. La Ue li permette ma con regole precise che hanno lo scopo di salvaguardare i vettori residenti nel Paese da forme di concorrenza sleale legata ai differenti costi di esercizio. Per questo motivo Bruxelles ha deciso di limitare ad una settimana il tempo entro cui poter effettuare un numero massimo di 3 trasporti, successivi ad un trasporto internazionale. Quello approvato ad aprile è un regolamento -non una direttiva- che pre-

sto (ma la tempistica è incerta) entrerà in vigore sul territorio comunitario (vedi anche l’approfondimento nell’area “normative” di questo giornale). Nel frattempo, alcuni paesi quali l’Austria e la Francia hanno deciso già - da diversi mesi - di fissare norme più restrittive per i vettori non residenti che operano sul proprio territorio, determinando quindi condizioni difformi tra operatori comunitari. Anche l’Italia si è mossa su questo terreno, con un regolamento più restrittivo che concede minori viaggi settimanali.

Le criticità del sistema La definizione di trasporto di cabotaggio è chiara: esso è eseguito da vettori comunitari (non residenti) in un Paese Ue diverso da quello di immatricolazione del veicolo. Il problema nasce, invece, attorno all’aleatorietà del concetto di “non-residenza” delle ditte di trasporto e di cosa si intenda a proposito della “temporaneità” del servizio di trasporto. Nel 2005 la Commissione Europea ha affermato che il periodo massimo non deve superare i 6 mesi di attività complessiva, ma il problema è la verifica nei fatti di questo limite da parte delle autorità che dovrebbero vigilare nei singoli paesi.

La definizione di trasporto di cabotaggio è chiara: esso è eseguito da vettori comunitari (non residenti) in un Paese Ue diverso da quello di immatricolazione del veicolo

nistrativo del mezzo per 3 mesi. Come abbiamo accennato anche gli altri paesi -specialmente della “vecchia Europa”- hanno deciso per una temporanea restrizione rispetto al quadro generale europeo. Andiamo nel dettaglio.

Le normative sul cabotaggio nei principali paesi Ue I paesi dell’Unione Europea, almeno fino a quando non entreranno in vigore le nuove leggi comunitarie, potranno regolarsi come meglio credono per quanto riguarda il mercato del cabotaggio nel proprio paese. Riprendiamo l’analisi proprio dalla Francia. Parigi ha stabilito due limiti temporali precisi per quanto riguarda il cabotaggio sul suo territorio. Il primo limite è quello che stabilisce che non è possibile attuare il cabotaggio oltre i 30 giorni consecutivi e il secondo precisa che -comunque- nell’arco di un anno non è possibile effettuare oltre i 45 giorni di cabotaggio. Per quanto riguarda l’Austria, invece, la normativa prescrive che nel corso di un anno si può effettuare cabotaggio per un periodo di 30 giorni in un arco complessivo di 60, con riferimento all’impresa e

due operazioni di cabotaggio deve passare almeno un giorno e per ogni trasporto deve essere compilato un documento di trasporto. Copie del documento di trasporto devono sempre trovarsi a bordo del mezzo che effettua il cabotaggio. Nel Regno Unito sono state stabilite le linee guida ma non specifici limiti temporali. L’esercizio del cabotaggio non può effettuarsi in via permanente, frequente, regolare o continua; il veicolo impiegato deve uscire dal territorio del Regno Unito almeno una volta al mese e la circostanza deve essere dimostrata e l’attività deve essere svolta su una base di casualità e a considerevoli e non frequenti intervalli di tempo. Il rispetto di queste condizioni di esercizio è valutato di volta in volta dalle autorità. La Germania, l’altro grande paese manifatturiero d’Europa, consente con lo stesso veicolo fino a 3 operazioni di cabotaggio successive ad un trasporto internazionale, purché esse siano eseguite entro 7 giorni dopo il primo scarico di parte della merce o dell’intero carico portato in Germania. La documentazione relativa ai trasporti svolti deve sempre

Italia/Bielorussia: incontro bilaterale Si è svolto a Minsk nei primi giorni di aprile l’incontro bilaterale italo-bielorusso per fare il punto sulle relazioni di traffico tra i due paesi. Dall’analisi dei dati statistici è emerso che da parte italiana vi è un sostanziale mantenimento dei valori dell’anno precedente, con un calo dei permessi utilizzati rispetto a quelli rilasciati. Anche i vettori bielorussi avrebbero avuto un calo del traffico di circa il 20%. Sono state quindi confermate le 5.500 autorizzazioni previste. Nel corso dell’incontro è stato affrontato anche il tema dell’intermodalità, con la richiesta Bielorussa di diversificare l’ingresso dei veicoli nel nostro Paese, in particolare utilizzando le linee

non, si badi, al veicolo. Sul camion deve essere tenuto un foglio di controllo, rilasciato dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti austriaco, dopo il pagamento della relativa tassa e spese amministrative, nel quale vanno registrate tutte le operazioni di cabotaggio eseguite. In Grecia invece il cabotaggio è permesso con un limite di 10 giorni al mese. Tra

ferroviarie esistenti. La delegazione italiana ha ribadito che vi è l’esigenza di incrementare l’utilizzo di modalità alternative al tutto-strada, per decongestionare le infrastrutture stradali del nord, e di puntare decisamente verso veicoli a ridotto impatto ambientale nella composizione dei contingenti autorizzativi. Tra le altre questioni affrontate, i lunghi tempi in dogana per l’ingresso dei veicoli italiani in Bielorussia, in particolare per carichi di merce composti da più di dieci voci doganali, problema sollevato in Italia da Anita. L’autorità bielorussa si è riservata di esaminare tale problematica e di fornire presto informazioni in merito.

essere a bordo del veicolo e può essere esibita tanto in forma cartacea che elettronica. In Spagna, la situazione è simile a quanto descritto per la Germania, vale a dire tre trasporti consecutivi entro una settimana dopo lo scarico della merce. E’ consentito inoltre anche il cabotaggio con ingresso a vuoto nel limite di una operazione, purché eseguita entro tre giorni dall’ingresso, a seguito di un trasporto internazionale precedente destinato in un altro Stato membro dell’Ue. I documenti a bordo dovranno essere completi e concordanti con i dischi orari per verificare l’effettivo rispetto dei tempi di guida e di riposo del conducente. Dato il recente ingresso dell’Ungheria tra i paesi che possono effettuare cabotaggio Budapest ha stabilito che è possibile effettuare un massimo di tre operazioni di cabotaggio nell’arco di 7 giorni consecutivi allo scarico attinente ad un trasporto internazionale in Ungheria. Oltre alla documentazione sul trasporto è

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Per questo sono in aumento in tutta Europa i controlli su questo limite. Le nuove regole comunitarie che verranno rese operative nei prossimi mesi, tramite il dispositivo che abbiamo descritto poc’anzi, stabiliscono la possibilità di effettuare 3 trasporti di cabotaggio nell’arco di 7 giorni, dal momento in cui il veicolo ha effettuato uno scarico di merce in Italia con provenienza da un altro Stato membro. La liceità del trasporto verrebbe confermata dalla data di carico e scarico sui documenti di trasporto. Il nuovo assetto normativo -una volta che esso andrà a regime- dovrebbe consentire una armonizzazione dei regolamenti sul cabotaggio e il trasporto comunitario uguale per tutti e 27 i paesi. L’effetto sarà quello di creare un mercato comune con regole comuni anche su questo fronte, rendendo meno complessi gli adempimenti amministrativi. L’Italia -e non solo lei- ha tuttavia ritenuto indispensabile stringere le maglie dei controlli e del passaggio dei vettori stranieri in funzione di una maggiore attenzione al mercato interno, alle possibili distorsioni del mercato e in attesa che l’auspicabile regolamento comune diventi norma per tutti. Va tenuto presente che oggi il rischio per l’Italia viene anche dal sud del Mediterraneo, ovvero da Malta, la quale -essendo entrata nell’Ue il 1° maggio del 2004- ha ora il pieno diritto ad operare in regime di cabotaggio nel nostro Paese essendo passati i cinque anni di attesa. Poiché i trasporti combinati (direttiva 92/106) sono quelli che -via mare- non debbono superare su strada i 150 km in linea d’aria, non c’è dubbio che si rientri a tutti gli effetti per loro nella normativa del cabotaggio stradale. Ne consegue che gli spostamenti da e per Malta rientrano a pieno titolo nel nuovo regolamento sul cabotaggio e che ogni comportamento diverso da quanto previsto -al momento dal regolamento italiano poi da quello comunitario- costituisce violazione al cabotaggio, cosa che comporta: sanzione pecuniaria e fermo ammi-

necessario avere a bordo un “foglio di controllo” che viene rilasciato dall’Autorità Nazionale del Trasporto, presso il suo ufficio centrale a Budapest. Questo foglio, una volta usato, va restituito entro 60 giorni dalla data di rilascio. Ci sono delle eccezioni al libero cabotaggio, come previsto in occasione dell’adesione di nuovi paesi, che coinvolgono ancora Romania e Bulgaria. Questi paesi sono esclusi dalla possibilità di usufruire del cabotaggio e ne sono -conseguentemente- esentati, per cui non si può agire sul territorio rumeno e bulgaro. Gli altri paesi dell’est invece sono a pieno titolo all’interno del circuito del cabotaggio (quali Estonia, Lituania, Lettonia, Polonia, e le repubbliche Ceche e Slovacche) così come la realtà maltese.

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Protezionismo o dinamismo economico? Dati certi sul peso del cabotaggio nel complesso dell’economia del settore del trasporto autostradale del nostro Paese non ce ne sono. Le imprese che fino ad oggi si sono confrontate maggiormente con il problema sono quelle del nord-est, e molte hanno chiuso proprio per questo motivo. Per Bruxelles “va tutto bene”, nel senso che all’interno del sistema-paese l’incidenza del cabotaggio rispetto all’insieme delle aziende non genera squilibri, ma così non si può dire per aree più ristrette come il tri-Veneto. Un’ incognita per il settore è rappresentata dalla cosiddetta “clausola di salvaguardia”, ovvero quel dispositivo che permetterebbe (per un tempo limitato) di impedire l’accesso ed applicare una forma di “protezionismo”. Questa incertezza è dovuta al fatto che, fino ad oggi, nessuno l’ha mai invocata e non si sa nemmeno bene come fare, dato che l’Ue non ha fornito i para-

Ci sono delle eccezioni al libero cabotaggio, come previsto in occasione dell’adesione di nuovi paesi, che coinvolgono ancora Romania e Bulgaria

Italia/Serbia: nuovo accordo sul trasporto internazionale Contestualmente alle trasformazioni in atto nell’Ue sui temi del trasporto su strada in ambito comunitario, l’Italia ha avuto un incontro con la Serbia a proposito dei permessi bilaterali e di transito. Durante il negoziato sono stati stabiliti un numero di permessi decisamente più alto di quelli concessi -a titolo temporaneo- nel 2008: 9000 permessi bilaterali e 4500 di transito a fronte dei precedenti 700 e 200. La trattativa non è stata semplice e ci sono ancora nodi che torneranno in futuro sul tavolo negoziale. In particolare la Serbia richiede un aumento considerevole delle autorizzazioni, almeno 5000. L’Italia al momento ha chiuso la questione ribadendo innanzi tutto che il

flusso di interscambio non giustifica tale incremento e inoltre che le norme italiane sull’ambiente non consentirebbero un accesso così indiscriminato al mercato nostrano da parte serba. Basta considerare che il contingente italiano è assai più contenuto di quello serbo (appena 3860 permessi di cui il 60% per destinazione). È importante ricordare di come i vettori serbi siano esenti dal pagamento della tassa di circolazione e godano di una serie di agevolazioni basate sul principio di reciprocità, condizione lamentata da alcune associazioni. L’accordo a cui sono giunte le parti sarà valido per il 2009 ed è considerato come provvisorio per il 2010.

metri sforati i quali si avrebbe una “distorsione del mercato” e quindi la possibilità di poter stringere le maglie al confine. Se la situazione peggiorasse il Governo potrebbe fare richiesta e tuttavia non avrebbe nessuna certezza che la Commissione Europea dia un via libera alla chiusura alla frontiera per quei vettori che venissero in Italia per fare traspor-

to (e non solo per consegnare la merce). La questione è davvero di portata europea perché il problema della “clausola” è una incognita per chiunque dato che non solo l’Italia non l’ha mai invocata, ma nemmeno nessun altro paese comunitario e quindi non è un problema di scala europea. È una materia delicata che coinvolge migliaia di imprese da nord a sud della penisola (e forse anche del resto del continente) e che -forse- potrà essere sciolta dal nuovo parlamento che insedierà in Europa dopo il sette giugno. Una questione economica, politica e sociale dato che riguarda la tenuta di un mercato di grande peso nel nostro contesto (oltre l’85% della merce circola su gomma in Italia, un mercato “ghiotto” per i vettori esteri) ma anche banco di prova per futuri equilibri economici della Ue. Non va tuttavia dimenticato che siamo noi la testa di ponte del problema, e che è proprio il nostro Paese ad essere il più coinvolto con i paesi di nuova adesione proprio per la nostra posizione di cerniera tra est ed ovest dell’Europa ma anche di nord e sud del Mediterraneo. Lucandrea Massaro

UETR: da Bruxelles le richieste dell’autotrasporto Un osservatorio europeo sui costi, armonizzazione dei divieti, istituzione del gasolio professionale, pagamenti in 30 giorni. Queste le richieste avanzate nel corso di una conferenza dell’organizzazione transnazionale

Nati per difendere il settore Uetr (Union européenne des transporteurs routiers) è l’associazione che riunisce, a livello europeo, le imprese di trasporti per conto terzi attraverso le rispettive associazioni nazionali. L’obiettivo che si impose fin dalla sua nascita fu la difesa del settore dei trasporti nel suo complesso, con particolare attenzione per le piccole e medie imprese, e la garanzia di uno sviluppo economico sostenibile ed armonico per le imprese che la compongono. Fino ad oggi ha rappresentato non meno di 185.000 imprese di trasporto professionale, che insieme rappresentano più di 415.000 veicoli. Sulla base di questa prospettiva Uetr ha delineato i suoi compiti: - promuovere la cooperazione e gli scambi fra le imprese europee del settore trasporti su strada; - promuovere cooperazione e scambi professionali fra i membri dell’Uetr; - contribuire, grazie alle imprese che la compongono, a salvaguardare la protezione ambientale; - ridurre i costi esterni del trasporto stradale. Presidente dell’associazione è Francesco Del Boca, presidente dell’italiana Confartigianato Trasporti, una delle associazioni nazionali che aderiscono all’Uetr.

veicoli pesanti. Evidenziate infine anche le numerose problematiche legate al traffico merci nell’arco alpino, alla Convenzione delle Alpi e ai rapporti con la Svizzera. Tra i rappresentanti istituzionali presenti all’incontro, Johann Friederich Colsman, Membro di Gabinetto del Vicepresidente della Commissione Europea; il Commissario Europeo ai Trasporti Antonio Tajani, che ha fornito un panoramica sulla policy della Commissione ed ha preso atto delle richieste in rappresentanza del Commissario; Staffan Nilsson, presidente del gruppo III del Comitato Economico e Sociale (che riunisce i rappresentanti delle organizzazioni degli artigiani, degli agricoltori, delle PMI e dei liberi professionisti); l’eurodeputato Said Al Khadraoui, rapporteur al Parlamento europeo per la modifica della direttiva “Eurovignette” e l’internazionalizzazione dei costi esterni del trasporto, che ha presentato un’ampia panoramica su questi provvedimenti. Il Comitato Centrale dell’Albo era invece rappresentato dal Presidente, Raffaele Maria de Lipsis, e dal professor Rocco Giordano, che nel corso della conferenza ha presentato uno studio sui costi del trasporto nel mercato interno. Presente in sala anche l’ambasciatore italiano presso il Belgio S. E. Sandro Saggia.•

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a sede è stata la sala conferenze Van Maerlant del Comitato Economico e Sociale Europeo. Qui i problemi del trasporto merci europeo su gomma europeo hanno cercato una soluzione attraverso le proposte dell’Uetr. L’evento non ha potuto non fare il punto sull’attuale crisi economica che ha coinvolto tutto il settore dei trasporti e i soggetti in esso operanti. Del resto è stato da più parti ricordato che a rendere difficile la vita delle imprese è pesata sicuramente la mancata armonizzazione e liberalizzazione dei mercati europei. Il presidente Francesco Del Boca ha dato la massima disponibilità a collaborare sui principali dossier dell’autotrasporto comunitario, sottolineando l’importanza dell’impiego di carburanti alternativi a favore dei trasportatori accanto alla ricerca sui costi dell’intermodalità. “In Europa, soprattutto alla luce dell’attuale congiuntura economica e finanziaria, l’armonizzazione e la liberalizzazione dei mercati rappresentano obiettivi importanti e certo condivisibili, da perseguire tuttavia garantendo al contempo la sopravvivenza delle imprese, almeno finché dura la crisi -ha affermato Del Boca nel suo intervento introduttivo-. Dopo il superamento della crisi, che tutti ci auguriamo avvenga il prima possibile, si deve garantire non più solo la sopravvivenza bensì una vita economica che sia sana nell’ambito di una concorrenza leale”. Le richieste dell’Uetr sono state le seguenti: • istituzione di un osservatorio europeo sui costi e di un meccanismo comunitario di recupero dei costi del trasporto in fattura; • armonizzazione dei divieti di circolazione in tutta l’Unione Europea; • istituzione del gasolio professionale. Nel corso dell’incontro si è sottolineata la necessità di modificare la direttiva europea sui ritardi dei pagamenti attraverso un meccanismo che sia realmente efficace, assicurando un termine di pagamento a 30 giorni. Proposta anche la revisione dei tempi di guida e di riposo, con uno spostamento da 9 a 10 ore del tempo di guida massimo giornaliero per i conducenti dei

UN MARE di opportunità Il Mediterraneo ed il mare del Nord uniti dal corridoio 24, Genova-Rotterdam, una delle priorità infrastrutturali dell’Unione Europea. A Genova la firma dell’accordo tra tutti i ministri dei Trasporti dei paesi interessati

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Il Corridoio 24 è parte di una strategia complessiva che riguarda tutti gli assi più importanti del trasporto terrestre dell’Europa

l rilancio delle reti Ten-T, ovvero quelle reti transeuropee che hanno lo scopo di unire i paesi della Ue per favorirne il commercio e la mobilità, è tra le priorità dell’Unione Europea. A Genova i ministri delle Infrastrutture e Trasporti dei paesi coinvolti hanno siglato l’accordo per il Corridoio 24, quel parte della rete che riguarda la tratta Genova-Rotterdam, ovvero le due grandi aree portuali dell’Europa continentale. Mare del Nord e Mediterraneo verranno collegati tramite un potenziamento diretto della rete ferroviaria, un collegamento che interesserà, da nord a sud: Olanda, Germania, Svizzera e Italia. Il progetto partirà nel 2015.

Progetto ambizioso Il coordinatore europeo del progetto per il collegamento ferroviario Genova-Rotterdam, il belga Karel Vinck, si è detto fiducioso circa la volontà dei vari Stati interessati a realizzare il progetto. “In base alla pianificazione dobbiamo realizzare l'opera per il 2015. E non sono preoccupato perché c'è la volontà dei Paesi interessati affinché si faccia” ha affermato Vinck durante la conferenza che si è tenuta a Genova dal titolo ''Mare Nostrum-Mare Settentrionale, progetto Prioritario 24''. Il collegamento ''Progetto Prioritario 24'' è il più avanzato progetto nell'ambito del sistema di reti transeuropee (Ten) per il trasporto delle merci. “Dobbiamo dimostrare -prosegue Vinckche è veramente la via del futuro. Dal punto di vista tecnologico le questioni sono risolte. Sappiamo quali sono gli standard che si dovranno usare e siamo pronti anche a livello organizzativo. Ma restano le incognite finanziarie. Occorre trovare una soluzione, nonostante la crisi”. All’appuntamento di Genova era presente anche Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione e responsabile delle Infrastrutture e Trasporti per la Ue. “La Commissione ha deciso di puntare sul trasporto ferroviario per collegare le varie realtà economiche dell'Unione -ha affermato Tajani-. In questo contesto il Corridoio 24, cioè l'asse tra due dei maggiori porti europei, tra Rotterdam e Genova, può risultare uno strumento innovativo e significativo per lo sviluppo dei traffici. Penso so-

Antonio Tajani prattutto al collegamento tra le due sponde del Mediterraneo, con le autostrade del mare, di cui la Rotterdam-Genova è il prolungamento naturale”. Tajani si è mostrato anche piuttosto ottimista sulla realizzazione del progetto che allo stato attuale è solo sulla carta. Il problema principale al momento è la mancanza di finanziamenti per il tratto di competenza italiana, ovvero quello che va da Genova fino alla Svizzera. “Ho potuto verificare che sul Corridoio 24 vi è unità di intenti tra tutti i Paesi che vi partecipano direttamente, cioè Olanda, Germania, Svizzera e Italia, ma anche tra gli altri Stati membri della Comunità. Tutti si rendono conto che è un progetto che rientra pienamente tra le priorità dell'Unione europea. Naturalmente l'Unione farà la sua parte -aggiunge Tajani- ma è chiaro che la maggior parte degli investimenti saranno a carico degli Stati interessati, ma sono comunque convinto che di fronte alle prospettive che apre quest'opera i soldi si troveranno. Del resto la Commissione il suo ruolo lo sta già svolgendo, quello di stimolare gli Stati membri a perseguire le politiche che sono state approvate”.

Gli altri assi Il Corridoio 24 è parte di una strategia complessiva che riguarda tutti gli assi più importanti del trasporto terrestre dell’Europa. Il collegamento dovrà incrociarsi con l’asse Lione-Ucraina. Le interconnessioni permetteranno -in prospettiva- che lo spazio europeo diventi una enorme piattaforma logistica che connette Atlantico, Asia e Mediterraneo. Lo stesso Tajani guarda ancora più in là: “si potrebbe lavorare, attraverso le autostrade del mare, all'interconnessione tra Genova e l'Africa”. Per l’Italia era presente il sottosegretario ai trasporti Roberto Castelli che ha tranquillizzato i partner europei sul problema del finanziamento spiegando come la realizzazione del terzo valico ferroviario sulla linea Genova-Milano costerà molto, ma la cifra non è irraggiungibile. Castelli ha poi ricordato che il Cipe ha stanziato 16,6 miliardi suddivisi in alcune macro-aggregazioni. Per quanto riguarda l'alta velocità sono stati stanziati 2,5 miliardi circa e all'interno di questa cifra troviamo i finanziamenti per i primi lavori del terzo valico. “Su queste opere - ha sottolineato Castelli - non c'è da illudersi. Le opere ferroviarie sono opere cosiddette fredde, sulle quali cioè non è possibile applicare un

Le ferrovie “Il Corridoio 24, che collegherà Rotterdam a Genova, è certamente una linea importante che ci consentirebbe anche di aggredire il mercato cargo olandese, come abbiamo fatto in Germania, dove la nostra quota di mercato è costantemente in aumento" ha affermato Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, durante il convegno sul Corridoio 24. "Ma altra cosa è fare una linea ad alta capacità e arrivare a destinazione in un porto come quello di Genova che ha un sistema ferroviario interno che è a dir poco obsoleto. Non spetta certo a noi investire nello scalo, noi al massimo ne siamo gli utilizzatori. Se poi mi si dice che non vi sono le disponibilità per farlo, il discorso cambia - ha concluso Moretti - ma resta sostanzialmente uguale sulla necessità di sviluppare una rete interna efficiente e veloce. Cosa che al momento non c'è". Moretti, durante il convegno ha infatti spiegato come l’attuale congiuntura economica stia mettendo in difficoltà il vettore ferroviario di bandiera del nostro paese. Quello delle alternative alla gomma è un terreno che si è rivelato piuttosto delicato nella discussione che è seguita alla presentazione del progetto Corridoio 24. In primo luogo Moretti ha lamentato la situazione del bilancio delle FS per l’anno in corso. Se il 2008 è andato bene quello attuale non può definirsi altrimenti che “un anno duro” per usare le parole dello stesso Ad. Una delle motivazioni, che accompagnano anche la problematica dell’investimento per questo specifico progetto, è il calo del settore merci nel traffico ferroviario. “Il 2008 è andato bene perchè abbiamo ristrutturato e razionalizzato molto”, ha spiegato Moretti a margine della conferenza a Palazzo Ducale. “Come tutte le imprese -prosegue Moretti- abbiamo soprattutto il settore merci in grave difficoltà. In Europa le ferrovie hanno registrato un calo medio del 35%. Non si capisce perchè non dovrebbe essere così in Italia. Il 2009 sarà un anno duro e non so se riusciremo a mantenere in pareggio i conti. Aspettiamo che la crisi passi. Però nessuno di noi sa dire con certezza come e quando”. Un ulteriore macigno sul binario della ripresa. Le dichiarazioni di Moretti a proposito delle necessità finanziare di Fs e delle problematiche riscontrate nel settore del trasporto merci in Europa ed in Italia hanno scatenato la reazione di Paolo Uggè, Presidente della Federazione degli Autotrasportatori Italiani (Fai). Uggè ha dichiarato infatti che se esiste una realtà che non può accusare altri settori dell’economia nazionale di aver ricevuto finanziamenti pubblici queste sono le Ferrovie dello Stato.

“Prendo atto – continua Uggè – che l’Ingegner Moretti prosegue nella sua politica di colpevolizzazione dell’autotrasporto per nascondere il reale fallimento del trasporto merci su ferrovia”. L’affondo è arrivato poco dopo la giornata che ha visto convergere a Palazzo Ducale a Genova, i ministri e le autorità europee interessate dal progetto del Corridoio 24. “Nonostante le ingenti risorse ricevute continua il Presidente del Fai - se le Ferrovie non sono state in grado di acquisire una quota significativa di mercato nel trasporto merci le ragioni possono solo essere ricercate nell’inefficienza di un impresa che non è in grado di garantire la puntualità dei treni, la messa a disposizione di locomotori con la potenza necessaria e l’impossibilità oggettiva, derivante dalla scarsa flessibilità, di poter assicurare le consegne in tempo reale sulla quale si regge la filiera della produzione”. Sotto accusa i tagli apportati al traffico merci, attraverso riduzioni e soppressioni, come i treni merci che collegavano la Sicilia con il resto del Paese. “Se veramente si volesse favorire il trasporto ferroviario - conclude Uggé - le ferrovie potrebbero unirsi alle associazioni dell’autotrasporto che da tempo chiedono, inascoltate, quei controlli mirati sui mezzi pesanti per far sì che le normative sulla sicurezza vengano rispettate, soprattutto quelle che riguardano i tempi di guida e di riposo e del sovraccarico”.

Velocità commerciale Quello che emerge tuttavia è che inaspettatamente il mondo ha ancora bisogno di cose molto solide come le strade, i binari e le locomotive e che l’economia, quella vera, ripartirà solo a fronte di un investimento in strutture e reti capaci di aumentare sensibilmente la velocità commerciale ma anche di creare nuove sinergie tra mondi che sembravano non comunicanti per storia e tradizioni come il nord Europa e il Mediterraneo, come se la frattura creata dall’ascesa del primo a svantaggio del secondo abbia fatto emergere la consapevolezza che solo una Europa che viaggi alla stessa velocità e che sia in grado di mettere in sinergia l’Atlantico e le Americhe da un lato e l’Asia e l’Africa dall’altro permetterà davvero quel salto di qualità necessario. Volano di sviluppo Il problema della movimentazione delle merci nel nostro Paese -ma apparentemente in tutta Europa- è il cuore di tutti i problemi della logistica e dell’ammodernamento della macchina produttiva italiana. In questa ottica i corridoi autostradali e ferroviari possono essere un vero volano di crescita e di trasformazione nel modo di gestire il commercio nel paese e in Europa. L’allacciamento del Mare del Nord con il Mediterraneo e di quelli che sono i portali più significativi del continente è un progetto di ampio respiro che guarda già oltre la crisi. Come verrà attuato, con quale politica industriale del trasporto merci, con quali modalità è -chiaramente- un problema che andrà affrontato con il concorso di tutti gli operatori del settore e con una partecipazione delle istituzioni, nazionali e non. L.M.

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project financing. Bisogna che i soldi li metta soprattutto lo Stato. La cifra è importante ma se spalmata sul numero di anni necessari alla realizzazione dell'opera e suddivisa anno per anno non è una cifra impossibile”. Sollecitato su questo argomento Castelli ha precisato che potrà essere erogato “un fondo destinato alla linea Genova-Rotterdam che potrà oscillare tra un miliardo e 800 milioni di euro”. Anche di questo dovrà occuparsi il Governo prossimamente.

SPECIALIZZATI di Carlo Otto Brambilla

nei grandi viaggi I

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l primo aspetto da esaminare è sicuramente quello delle potenze. La media italiana è sui 480 CV, mentre la media europea, specie nelle pianure scende anche fino a 400. Una potenza di 450 CV circa con una coppia sui 2100 Nm va bene per tutto, ma soprattutto consente di contenere la cilindrata del motore e limitarsi al sei cilindri. Quasi tutti i costruttori hanno a listino un motore simile intorno agli 11 litri (ad esempio l’Iveco Cursor o il nuovissimo Volvo, o il Renault dXi). Infatti passare ai 13 litri e a potenze sui 500 CV si ripercuote su tutta la catena cinematica (cambio e ponti più pesanti) aumentando anche il prezzo. Naturalmente dipende poi dal percorso: se attraversate sempre le alpi meglio qualche cavallo in più, ma se andate nelle pianure del Nord…

Il cambio Andando avanti nella catena cinematica troviamo il cambio, che noi sceglieremmo sempre automatizzato: è assai più efficiente, consuma e si rompe di

meno. Magari abbinato a un buon freno motore (alcuni sono extra come il VEB + Volvo) o a un retarder specifico. Anche qui dipende dalla mission: se fate spesso montagna o comunque dislivelli con più di tre o quattro punti percentuali di discesa il retarder serve e fa risparmiare l’usura motore. Alcuni sono integrati al cambio (Scania) altri sono integrati nel blocco motore (MAN). Insomma ne trovate per tutti i gusti.

Il rapporto al ponte Potete avere tutto ottimo, ma se il ponte è sbagliato il veicolo consumerà troppo o sarà lento. Tenete conto che l’apertura (il rapporto tra la marcia più corta e la più lunga) dei cambi è, più o meno, sempre la stessa 14,6-14,9 a 1. È il ponte che fa il vero rapporto finale ed ecco perché è così importante. Normalmente la casa ne offre almeno sei o sette diversi. Valutare molto bene prima di comprare. Meglio un ponte un po’ lungo e dover fare in undicesima alcuni falsi piani che un ponte troppo

Una simulazione computerizzata dei moderni dispositivi in grado di “percepire” la sonnolenza del guidatore sia dall’espressione sia dal comportamento di guida

sicurezza

Viaggiare sicuri è un fatto essenziale, per se e per gli altri. Va ricordato anzitutto che non bisognerebbe mai bere prima di mettersi alla guida. Anche se una minima quantità di alcool è tollerata in molti paesi del Nord e dell’Est, per le patenti professionali il limite è 0,0 per mille. Cioè non si beve affatto. Detto questo ci sono due aspetti fondamentali. Il primo è il comfort, che consente una guida rilassata e tranquilla. Anche una buona branda ha quindi il suo peso. Vi sono poi tutti gli ausili alla guida, dai sistemi a microonde a quelli a infrarossi, fino all’ESP. Il nostro suggerimento è sempre quello di prenderli tutti. Alcuni sono ormai di serie, altri sono offerti dalle case stesse e, soprattutto, acquistare un pacchetto completo consente un certo risparmio. La spesa oscilla sui 4-6.000 Euro, dipende da cosa il camion ha di serie. Ma le case calcolano una riduzione dell’incidentalità del 80% che da sola ripaga ampiamente i costi che del resto rappresentano circa il 6-7% del costo di un trattore. Naturalmente non lo faranno valere di più da usato, ma sarà molto più facile venderlo. Al momento sono allo studio, come in Germania, tariffe agevolate per le assicurazioni RC. Probabilmente arriveranno o dalle compagnie o attraverso le case entro il 2010.

allestimento

In alto un Volvo FH 12 a cui evidentemente è stato montato un allestimento senza regolare correttamente lo spoiler. A sinistra alcune delle dotazioni di sicurezza possibili: un sistema a infrarossi, i fari allo Xenon e il Mercedes Actros che per primo ha introdotto la frenata di emergenza

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Al di là degli impieghi specifici, l’allestimento è importantissimo. Sorvolando su come è “sopra” (dipende dalla vostra mission) studiamolo “sotto”. Anzitutto l’ESP, che si interfaccia con quello del trattore. Ricordate che il veicolo che traina pesa magari 7,5 t, mentre quello trainato 32,5 t: serve a poco l’ESP se è solo sul trattore. Scegliete poi degli assali buoni, a basso attrito, possibilmente di quelli che vengono montati “in linea” e non necessitano di periodiche verifiche all’allineamento (anche sull’allineamento corretto del trainato si risparmia il 2-3% sui consumi). Soprattutto però guardate tara e qualità. La differenza tra un veicolo mediocre e uno magari con sei o sette anni di garanzia (certi assali arrivano a 1.000.000 di km!) è, per un centinato, di poche migliaia di Euro, ma avrete il vantaggio che il semirimorchio durerà a lungo e comunque sarà permutabile con un discreto valore residuo se doveste cambiarlo (prima dei sei-sette anni, dopo valgono comunque poco). La tara è essenziale per poter trasportare: meno è meglio è, con dei limiti strutturali ovviamente. Molto importante il discorso sul carico concentrato o diffuso, se una volta l’anno portate un coil non equipaggiatevi, fate fare il lavoro ad un altro: costa meno. Se andate in Gran Bretagna, infine, optate per un telone con armatura e ricordate che l’autista è sempre responsabile penalmente dei clandestini a bordo (meglio fare lo stesso anche se andate in Turchia o nei Balcani).

avversari su strada: bilico contro autotreno

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Tra i due chi vince? Difficile dirlo. Dipende dalla mission, infatti tenete conto che nelle strade tortuose e su neve e ghiaccio l’autotreno ha prestazioni nettamente migliori. Va poi ricordato che il rimorchio può avere pneumatici fino a 17,5” e quindi si possono caricare oggetti non smontabili decisamente più alti di tre metri. Di contro il trattore può trainare semirimorchi diversi e per cambiarli occorrono pochi minuti, quindi è un mezzo assai più flessibile, in genere con una tara inferiore, ma una volumetria inferiore. Insomma non esiste una soluzione univoca. Dove il trasporto è più specializzato e ci sono meno padroncini in genere la percentuale di autotreni (Olanda, Germania, Svezia) aumenta, dove i padroncini, che devono essere più flessibili, sono molti (Spagna, Italia, Portogallo) l’autotreno è quasi scomparso o dedicato ad usi specialistici come il bestiame vivo o i mangimi. Chiudiamo con una nota di efficienza, proprio per lo sfruttamento al massimo della volumetria sono di fatto scomparsi dal mercato europeo i musoni.

Il dibattito sulle lunghezze e sulla MTC nonostante una fase di “stanca” è di fatto ripreso per la migliore efficienza energetica (in alto un 25,25 m e 60 T della DHL svedese). Altro punto nodale per sicurezza e comfort sono gli automatizzati (a lato quello Scania con retarder integrato); circa il 60% dei veicoli da linea internazionale viene oggi venduto con l’automatizzato

corto che vi fa consumare troppo per gli altri 100.000 chilometri. Delle gomme parliamo nel box, ma vorremmo fare un piccolo discorso sui cerchi in lega. Quattordici cerchi (con le due ruote di scorta) consentono un risparmio di 350 chilometri. Valutate se vi servono, se no lasciate perdere: sono belli, ma costosi.

La cabina Qui arriva il primo grande dilemma 2,3 o 2,5 metri? A parte il fatto che alcuni camion sono solo a 2,5 metri (Volvo, Scania, Mercedes Actros, Renault Magnum) e che altri sono solo a 2,3 metri (Renault Premium e Mercedes Axor), la differenza di comodità se si viaggia da soli non ne risente in modo drammatico. Probabilmente è più importante avere una cabina alta o altissima (in modo da potersi vestire e svestire agevolmente) nella gamma di altezze offerte da quella specifica casa. Tutti hanno delle cabine altissime (ad

gomme Sembra una banalità ma scegliere il giusto pneumatico non è così banale. Molti dei cosiddetti “Regional”, i pneumatici destinati a percorsi nazionali, sono anche indicati se la linea è internazionale. Autostrade come quelle spagnole o tedesche, sostanzialmente con un buon fondo e curve dal raggio amplissimo, sono adatte invece ai pneumatici autostradali a basso attrito di rotolamento (che consentono un vantaggio di alcuni punti sul consumo), mentre su autostrade come quella della costa azzurra, la Torino-Savona, la A1 o la Salerno Reggio Calabria sono assai più indicate coperture “Regional”.

esempio Mega Star o Top Line). Solo un veicolo ha un’unica configurazione ed è il Magnum della Renault, che peraltro è assai comodo.Compreso che la larghezza non è poi così importante che ci si mette dentro? Dipende. Anzitutto un buon letto e tanto spazio per le cose se parliamo di linea intra europea, e questo vuol dire vivere in cabina almeno 5 o 6 notti di seguito, se non due settimane. Tavolini, sedili girevoli, TV, antenne satellitari a ricerca automatica sono tutti optional interessanti, ma un po’ costosi. Gli essenziali sono pochi: un sedile guida di buona qualità, una buona branda (alcune sono regolabili o addirittura con le doghe o con mollette in plastica a durezza differenziata); un buon frigo capiente. Alcune marche offrono anche congelatori a tre stelle e comunque esistono per tutti i veicoli come aftermarket.

Un ottimo sistema per ridurre la tara è l’adozione di cerchi in lega, come l’immagine a sinistra dimostra con evidenza: pesano metà di un cerchio in lamiera, il fatto è che essendo le ruote 14 si risparmiano ben oltre 300 chilogrammi che, ad esempio, per un autobotte sono assai importanti

Sicurezza Delle dotazioni di sicurezza parliamo a parte ma ne metteremmo senz’altro due. La prima è la chiusura dall’interno con blocco (introdotta da DAF) la seconda è senza dubbio un rilevatore di fumi e gas (utile contro le rapine). Le aree di servizio in alcune aree europee ed extraeuropee non sono così sicure e il tam tam dei camionisti racconta di episodi drammatici, soprattutto in alcune zone specifiche. All’esterno cabina Gli spoiler sono troppo spesso sottovalutati o mal regolati: solo pochi hanno veri e propri binari per la regolazione e ancora meno hanno una doppia

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I pneumatici (una sezione in alto) sono una voce importantissima nel costo e nella sicurezza. Ormai i sistemi di controllo della pressione (a destra) sono efficenti e poco costosi. Non male anche realizzare contratti di assistenza completa (vedi sotto) che consentono di viaggiare senza ruota di scorta ed attrezzi, risparmiando peso

due grandi nemici Senza dubbio il più insidioso è il freddo. Due informazioni fondamentali: l’AdBlue gela a – 11,5° C, una temperatura facilmente raggiungibile in alcune aree del nord europa. Fate attenzione quindi all’inevitabile condensa nel gasolio e quindi nei filtri. Se viaggiate in paesi freddi (Scandinavia o Balcani) è essenziale il doppio pacco batterie e l’olio SAE 5W 30 (o, meglio, 0W 30, ma quest’ultimo costa il doppio o quasi). Inoltre al di sotto di certe temperature, intorno ai -15 per un veicolo non preparato e ai – 25 per uno preparato, è meglio lasciare il motore acceso durante la sosta. Un’utile scelta di alcuni veicoli preparati per il freddo è il montaggio di due riscaldatori. Forse più facile da combattere del freddo, il caldo solitamente non crea problemi alla meccanica salvo nelle discese o nelle salite dove dissipare il calore può essere un problema, ma basta andare piano. Nella pratica un condizionatore da veicolo fermo è, di fatto, indispensabile. Se ad esempio attraversate la Spagna o il Portogallo d’estate potreste avere anche 50° C in cabina, e dormire così non è semplice. I condizionatori da veicolo fermo più efficienti sono quelli che dispongono di un proprio piccolo motore a scoppio e generano anche energia elettrica. Ce ne sono di diverse marche, unici tre nei: costano, occupano spazio al posto dei serbatoi e bisogna verificarne l’eventuale compatibilità ADR.

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regolazione in altezza (a volte optional). Per la stessa ragione la ralla va posizionata correttamente in modo che il semirimorchio sia al punto giusto senza creare troppe turbolenze. A questo punto arriviamo alla tara. Già le case offrono diversi tipi di telaio e diversi tipi di ralla con e senza piastra portaralla. Cosa scegliere? Le configurazioni leggere vanno bene solo se si fa tutta autostrada o strada ben pavimentata, altrimenti dopo tre o quattro anni chiodature e imbullonature potrebbero risentire delle torsioni. In altri casi è meglio optare per una soluzione intermedia, pur a scapito di un 200250 chilogrammi. Spesso è anche la più economica. Insomma c’è veramente di tutto da scegliere e gestire: a questo punto tutti han capito che comprare un veicolo da linea internazionale non è co-

sì semplice. Optional Alcuni sono davvero curiosi. Senza dubbio uno dei più utili è la presa d’aria alta per le zone mediterranee dove piove poco. C’è poi la rete para insetti. Infatti gli insetti diminuiscono lo scambio termico dei radiatori e pulendoli con una lancia si rovinano le delicate alette di alluminio, meglio fermare gli insetti prima. C’è poi il riscaldamento dell’AdBlue (per i paesi veramente freddi), o il ricircolo dei gas della coppa olio motore che in alcuni paesi consente vantaggi fiscali. Ci sono le specifiche dotazioni per l’Austria e i suoi livelli di rumorosità. Vi sono poi caffettiere e forni, fino a sacchi a pelo dedicati. Ma se attraversate l’Europa in generale forse l’accessorio più utile da montare all’origine sono le catene automatiche. Non esimono dall’obbligo delle

serbatoio

Recentemente le norme comunitarie hanno de facto portato a 1500 litri il limite massimo dei serbatoi (alcune case li offrono fino a 1480). Ma è realmente importante? La risposta è senza dubbio si se potete sacrificare 700-800 chilogrammmi di tara (la differenza da un serbatoio normale). Infatti le differenze del costo del gasolio, paliamo di prezzo alla pompa, superano i 30 Centesimi tra un paese e l’altro e spesso sono anche influenzate dalla debolezza delle valute locali, dove non si aumenta il prezzo eccessivamente onde evitare la spirale inflazionistica. A tutto ciò vanno aggiunti gli sconti che vengono aggiunti utilizzando le carte di servizio. Ad esempio passando per il Lussemburgo, la Spagna, la Polonia, la Svezia o in via extra UE in Ucraina o in Russia (ma qui non si recupera l’IVA) si può realizzare un risparmio notevole, quantificabile in più di 5.000 € l’anno. Naturalmente il veicolo va di passo lungo e la ruota di scorta va sistemata sul semirimorchio. Naturalmente nessun problema per i rigidi.

Se la strada non è sempre la stessa essenziale un navigatore avanzato (con mappe con limiti e divieti) e con la possibilità di gestione del traffico in tempo reale catene a bordo, ma sono perfette per trarsi d’impaccio per un centinaio di metri senza perdere tempo e sporcarsi. Basta premere un pulsante e il meccanismo pneumatico lancia le catene sotto le ruote motrici. Un ultimo consiglio essenziale, anche perché di tutto non si può parlare. Invece di acquistare un sollevatore elettrico per la cabina (che usate raramente, la cabina la alzano in officina) optate per un buon navigatore: il prezzo è assai simile. Naturalmente non abbiamo parlato di terzi assi sterzanti (sia sui rigidi sia sui rimorchi) in quanto diamo per scontato che in città non girate. La conclusione, alla fine, è sempre la stessa. Acquistare o scegliere un camion è sempre difficile, dipende molto da cosa andate a fare e cosa trasportare. Putroppo però c’è un aspetto, che appositamente abbiamo lasciato per ultimo e che spesso viene trascurato. Si tratta della rete di assistenza. Se sapete già che viaggerete in qualche Paese un po’ particolare, controllate bene quanti e dove sono i punti di assistenza. Controllate anche in quali Paesi valgono le garanzie di soccorso rapido, i contratti di manutenzione e quelli (eventuali) per i pneumatici. Tutti sperano di non averne bisogno mai, ma si scopre che non ci sono proprio quando servono. Carlo Otto Brambilla

NOTIZIE

I CONSIGLI DI CONTINENTAL PER RIDURRE I COSTI

eat the Best” è l’iniziativa di Continental volta ad incentivare le aziende di autotrasporto a impegnarsi concretamente per ridurre i consumi di carburante dei propri mezzi pesanti e, di conseguenza, diminuire le emissioni di CO2. Per raggiungere questo obiettivo le aziende che hanno aderito al progetto proposto da Continental hanno usufruito dei consigli per una guida più efficiente e per una corretta distribuzione del peso, e di una consulenza per l’adozione dei pneumatici a bassa resistenza al rotolamento più adatti. Il risultato, dopo quattro mesi di “prova controllata”, è stato -secondo Continental- un risparmio medio dell’8,6% nel consumo di carburante. I 40 veicoli testati hanno percorso circa un milio-

ne di chilometri con una media di 26.653 chilometri per ciascun autocarro. La verifica dei progressi ottenuti è stata effettuata tramite il confronto dei dati raccolti (chilometraggio iniziale e finale, consumo di gasolio, tipo di tratte effettuate) prima e dopo il periodo di prova. Questi dati sono stati ulteriormente confrontati con i risultati ottenuti da due flotte campione che hanno messo a disposizione i loro mezzi per un monitoraggio esaustivo. “La riuscita dell’iniziativa Beat the Best è proprio nei numeri -ha dichiarato Daniel Gainza, direttore commerciale di Continental Truck Italia- in un momento come quello che stiamo attraversando è particolarmente interessante vedere come questi risultati si traducono in un risparmio di diver-

se centinaia di euro all’anno per ciascun camion. Altrettanto importante, poi, è sottolineare come i minori consumi, oltre ad un beneficio economico per gli autotrasportatori, portino anche un beneficio ambientale, grazie alle conseguenti minori emissioni di sostanze nocive. Questo perché l’ecocompatibilità dei mezzi di trasporto rappresenta una questione al centro dell’opinione pubblica e verso la quale il settore dell’autotrasporto, ed anche Continental, ha una attenzione sempre maggiore”. Un passo ulteriore da parte del mondo dell’autotrasporto nella “rivoluzione verde” che testimonia come il problema dell’inquinamento e dei consumi non è del settore della guida professionale.•

LA RIVOLUZIONE VERDE DI RENAULT-NISSAN A SINGAPORE

L’Alleanza Renault-Nissan sigla una partnership con l’Energy Market Authority (EMA) di Singapore per lo sviluppo di un progetto congiunto sui veicoli a zero emissioni. Un Memorandum d’Intesa è stato siglato tra i responsabili delle istituzioni di Singapore e il Direttore del programma Veicoli Elettrici di Renault. Lo scopo: l’avvio di team di lavoro congiunti al fine di promuovere l’introduzione e lo sviluppo dei veicoli elettrici a Singapore. “Lo sviluppo dei veicoli elettrici rappresenta una nuova strada estremamente coeren-

te con il contesto di Singapore -ha spiegato Lawrence Wong, Presidente di EMA- la città è adatta ai veicoli elettrici in virtù delle sue dimensioni abbastanza ridotte, il suo ambiente principalmente urbano, una rete elettrica capillare e le sue infrastrutture tecnologiche”. “Renault e Nissan hanno come obiettivo di conquistare la leadership in materia di veicoli a

zero emissioni -ha spiegato Thierry Koskas, Direttore del programma Veicoli Elettrici di Renault- in quest’ambito, Singapore è per noi una priorità. La geografia del paese e il suo impegno in materia ambientale permette uno sviluppo dei veicoli elettrici rapido e su larga scala”. “È per noi un piacere lavorare intensamente con tutti i partner del progetto per assicurarne il successo”.

La Bridgestone ha inaugurato il suo nuovo stabilimento a Stargard in Polonia, con un investimento valutato in 200 milioni di euro. Una volta a regime, nel 2010, l’impianto produrrà 2500 unità di prodotto al giorno. La fabbrica è specializzata nella produzione di pneumatici radiali ad elevata qualità per veicoli commerciali e bus. “Questo impianto è vitale per i nostri obiettivi di crescita stabile e proficua in Europa”, ha dichiarato Mr. Tsuda, Direttore Generale di Bridgestone Europa, nel corso della cerimonia. “La struttura rappresenta un’importante vetrina di tecnologia avanzata e una risorsa chiave nella nostra strategia concentrata su prodotti di elevato valore aggiunto in un mercato estremamente competitivo come è quello dei pneumatici in Europa”. La Polonia diviene così -sempre di più- un importante centro di produzione nel mercato automobilistico europeo con sempre più sedi che vi investono in tecnologia e impianti. L’Alleanza Renault-Nissan ha lanciato delle iniziative analoghe in altri paesi a partire dal Giappone fino a Israele, Danimarca, Portogallo, nel Principato di Monaco, in Gran Bretagna, in Francia, in Svizzera, in Irlanda, in Cina e ad Hong Kong. Anche negli Stati Uniti, l’Alleanza ha concluso delle partnership nel campo dei veicoli a zero emissioni nello Stato del Tennessee, nello Stato dell’Oregon, e in varie altre città di grandi e piccole dimensioni sparse per gli Stati Uniti. Luoghi dalle dimensioni e dalle abitudini differenti alla ricerca di una nuova mobilità al passo con il rinnovato interesse per l’abbattimento dei costi energetici e più rispettosi dell’ambiente rispetto alla mobilità tradizionale.

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Allargamento ad Est per Bridgestone: obiettivo Polonia

LOGISTICA&INTERMODALITÀ La Cina valuta la Sicilia Una delegazione della holding HNA, operante nel trasporto e nella logistica, ha visitato l’isola, soffermandosi nella parte orientale. In particolare, la compagnia cinese è interessata al porto e all’aeroporto di Catania ed allo scalo marittimo di Augusta. La delegazione ha incontrato il presidente della Regione, Raffaele Lombardo, cui ha ribadito l’interesse d’investire nel settore dei trasporti. I vertici di HNA non hanno svelato i programmi per la Sicilia, ma si pensa che la società potrebbe realizzare un terminal container a Catania o ad Augusta e perfino un nuovo aeroporto nella provincia di Enna. Piattaforma Nike in Cina La multinazionale statunitense che produce abbigliamento sportivo sta costruendo una piattaforma logistica a Suzhou, nella regione orientale di Jiangsu, che servirà da hub per l’intera Asia. La struttura costerà 99 milioni di dollari ed occuperà una superficie complessiva di oltre 120mila metri quadrati all'interno della Taicang Economic Development Area. Rispetto alle attuali risorse, la nuova piattaforma consentirà di ridurre del 15% i tempi di consegna, grazie anche ad un’elevata automazione della movimentazione interna, che utilizzerà pure la radioidentificazione RFID per pallet e imballi. Secondo il programma, l’impianto sarà operativo entro la fine del prossimo anno. Per Nike, il mercato cinese è il secondo nel mondo dopo quello statunitense.

BOEING 777 FREIGHTER AL LAVORO

La prima unità full-cargo dell’apparecchio statunitense porta le insegne di Air France Cargo. La consegna ufficiale è avvenuta nel Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour e vi hanno partecipato i vertici delle due società. Questo apparecchio rappresenta l’erede del 747F ed è stato finora ordinato da dodici compagnie aerocargo di tutto il mondo. Il B777 Freighter può volare per 9038 chilometri senza effettuare rifornimento e tale caratteristica lo rende l'aereo full-cargo con il maggior raggio operativo al mondo. L’apparecchio offre anche un’elevata capacità di carico: la stiva ha un’altezza utile di 3,1 metri e può portare fino a 103 t. Secondo i piani di Air France Cargo, il modello 777 Freighter sostituirà progressivamente i nove B747F della flotta francese. Il secondo esemplare del B777 Freighter è stato consegnato alla compagnia araba Emirates.

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Regole Iso per RFID su container

L’organizzazione mondiale che stabilisce gli standard industriali ha pubblicato le specifiche tecniche per i dispositivi di radioidentificazione che vengono montati sui container. Il protocollo è denominato ISO/TS 10891:2009 e riporta le norme per la descrizione dei dati, per i codici e per l'applicazione dei tag sui contenitori. Inoltre, esso affronta i criteri di qualità e di sicurezza per tag e i dati contenuti. Le specifiche dell’Iso valgono per le diverse modalità di trasporto: marittimo, ferroviario e stradale. Diverse compagnie marittime stanno sperimentando l’uso di tag RFID sui container che viaggiano sulle lunghe distanze. Questi dispositivi contengono tutte le informazioni sul carico, leggibili tramite onde radio. Il testo della norma si può chiedere alla segreteria centrale di ISO e costa 86 franchi svizzeri.

TRANSITI STABILI IN SVIZZERA Il Governo Federale svizzero ha pubblicato le statistiche sugli attraversamenti dei trasporti merci nel territorio elvetico durante il 2008. Complessivamente, i traffici sono aumentati dell’1%, ma vi sono notevoli differenze tra la prima e la seconda parte dell’anno. Infatti nel primo semestre c’è stata una crescita del 3,5%, mentre nel secondo una flessione dell’1,7%. I dati cambiano anche secondo la modalità di trasporto. Quello stradale è aumentato del 4,1% nel primo semestre ed è diminuito del 2,2% nel secondo, mentre il trasporto ferroviario ha segnato rispettivamente +3,2% e -1,5%. La ferrovia resta la modalità più importante, con la quota del 64% dei traffici merci in transito. Nell’ambito dell’autotrasporto, il valico che segna più passaggi è il Gottardo (973mila passaggi), seguito dal San Bernardino (163mila), dal Sempione (82mila) e dal Gran San Bernardo (57mila).

Valencia in testa ai porti spagnoli

L’Italia ha una nuova compagnia aerocargo, che da aprile opera da Malpensa. Si chiama Cargolux Italia ed è partecipata in minoranza dalla lussemburghese Cargolux Airlines International, mentre la maggioranza delle azioni è in mano ad un gruppo

d’investitori italiani. Italiano è anche l’amministratore delegato Francesco Rebaudo. La nuova compagnia ha ottenuto il certificato di volo Enac ed ha noleggiato da Cargolux Airlines International un Boeing 747-400F con equipaggio. I primi collegamenti avverranno tra Malpensa e scali nordamericani ed asiatici. In futuro, Cargolux Italia intende raggiungere 45 destinazioni di tutto il mondo.

TNT viaggia sull’autorotaia

Schenker amplia Vienna La compagnia logistica della Ferrovia tedesca estende la sua piattaforma logistica di Vienna-Albern, che serve sia come hub del trasporto intermodale, con una spiccata vocazione per i traffici indirizzati verso l’Europa orientale, sia come centro di stoccaggio. Al termine dei lavori di ampliamento, la struttura offrirà una superficie di 16.400 metri quadrati per lo stoccaggio delle merci, più altri 8400 metri quadrati per la movimentazione. La movimentazione interna avverrà tramite convogliatori posti sotto il pavimento, che potranno trasportare quasi 600 pallet per ora. La struttura avrà anche un’area attrezzata per consolidare pallet aerei. La società tedesca ha anche annunciato la sperimentazione per un servizio ferroviario regolare per container tra Amburgo e lo scalo ucraino di Lugansk.

Il servizio di trasporto espresso terrestre Express Road Network della società olandese utilizza anche la ferrovia. I camion che partono dallo hub italiano di Piacenza diretti verso quello di Arnhem (nei Paesi Bassi) salgono sul treno a Novara per attraversare le Alpi, poi scendono a Friburgo e proseguono su strada. Stessa cosa accade nel viaggio di ritorno, con imbarco a Friburgo e sbarco a Novara. Sul treno sale l'intero autotreno con autista, riducendo così da 36 a 14 le ore di guida necessarie per effettuare l'intero viaggio. Ogni giorno viaggiano con questa modalità 400 spedizioni, per complessive 14 tonnellate. TNT prevede di utilizzare il combinato strada-rotaia anche per altri collegamenti europei e presto effettuerà test presso gli hub di Bruxelles e Norimberga.

Intercontainer cresce a Nord ed Est Intercontainer-Interfrigo annuncia l'ampliamento della sua rete europea lungo l’asse GermaniaAustria-Europa sud-orientale. Il servizio già operante tra Mannheim e Sopron (MSCE) viene intensificato da due a tre partenze settimanali nella direzione ovest-est e quattro in quella inversa e viene prolungato fino agli scali greci di Salonicco ed Inoi. La società intermodale apre anche un nuovo collegamento che parte da Colonia, scala a ViennaFreudenau e poi prosegue verso Sopron, da dove le spedizioni trovano coincidenze per Budapest, Capodistria, Skopje, Bucarest, Salonicco, Inoi e Istambul. Intercontainer potenzia anche la linea per la Svezia, avviando un treno blocco per Helsingborg, da dove le unità di carico possono proseguire per Gotemborg, Västeras, Norrköping, Södertälje, Eskilstuna, Borlänge e Gävle.

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Nasce Cargolux Italia

Le statistiche sulla movimentazione di container negli scali iberici rivelano che il porto di Valencia ha superato quello di Algeciras al vertice della classifica. Complessivamente, nel 2008 i terminal marittimi spagnoli hanno movimentato 13.327.716 teu, con un aumento dell’uno percento rispetto all’anno precedente. Ma nell’ultimo trimestre si registra un forte calo in quasi tutte le realtà. Nel 2008, Valencia ha guadagnato 500mila teu rispetto al 2007, raggiungendo quota 3.597.215 teu e detronizzando così Algeciras, che tocca i 3.324.364 teu. Barcellona (2.569.572 teu) resta al terzo posto, seguito da Las Palmas (1.311.834 teu).

Le strategie delle case costruttrici per fare fronte alle difficoltà del mercato: dalle scelte del reparto vendite al ruolo del concessionari nelle politiche delle aziende. Il caso Iveco

UNITI per comb di Giorgio Bertoldi

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ei momenti di crisi di mercato, e particolarmente in questo che si sta rivelando come uno dei più gravi se non proprio il più grave nella storia del veicolo industriale dalla fine della seconda guerra mondiale, il reparto vendite di un’azienda si dimostra quello assolutamente determinante. E tornano a giocare un ruolo pratico fondamentale concetti che in tempi di – relativa – calma erano più che altro concetti da testi di studio. In particolare, riacquistano un sostanziale valore operativo i criteri di sellin e sell-out. Senza aver assolutamente la pretesa di fare una lezione, riassumiamo, per chiarire ai nostri lettori, il significato e l’importanza pratica di questi concetti.

La vendita al concessionario Quando la parte manifatturiera dell’azienda

ha completato la costruzione del camion, il suo problema è liberare i piazzali dalla sua presenza. Il modo più semplice per far questo è vendere il veicolo ad una concessionaria. Ciò costituisce il sell-in. E’ evidente che si tratta di una vendita che potremmo definire parziale: il mezzo resta ancora, per così dire, fuori dal mercato, costituendo lo stock dei concessionari, vale a dire la quantità di mezzi che essi hanno disponibili per la vendita. Non rientra però nelle quote di mercato, non determina il volume complessivo del mercato e rischia di diventare, se non è accuratamente monitorato, un problema enorme per il concessionario. Secondo qualcuno tutto, o quasi, si gioca sul sell-in. Secondo costoro il rapporto tra azienda e concessionari è un rapporto soprattutto di forza, dove il manico del coltello sta nelle mani dell’azienda. Il Diret-

tore Commerciale è in grado di imporre degli acquisti ai propri dealer, acquisti più finalizzati alle politiche commerciali aziendali che alle reali possibilità di vendita dei concessionari. Di conseguenza ne verrebbe una sorta di “strangolamento” dei dealer che vedrebbero accrescersi in modo smisurato il loro stock, ma che dall’altra parte consentirebbe all’azienda di raggiungere gli obiettivi commerciali prefissati.

Il cliente finale All’estremo opposto troviamo le teorie aziendali che si basano (quasi) completamente sul sell-out. Si ha sell-out quando il veicolo è fuori sia dai libri dell’azienda produttrice sia da quelli del concessionario: in altre parole, quando ha trovato un cliente finale. L’azienda è vista come un complesso unico, in cui i dealer sono partner,

legati da un patto di “destino comune”: si cresce insieme o si declina insieme. E’ chiaro che l’azienda produttrice, in questo secondo caso non sta in attesa confidando nella solidità dei propri partner commerciali. Il controllo è anzi addirittura più minuzioso e rigoroso. Siccome i conti sono fatti sulle quote di mercato e sulla redditività delle vendite, l’azienda produttrice deve essere sicura di avere come propri partner non una serie di casse di compensazione per i tempi grami e di soddisfatti incassatori di profitti per i periodi felici. Anzi, è proprio nei momenti in cui le crisi non esistono o sono di portata facilmente gestibile che bisogna guardare al futuro proprio come se la crisi fosse alle porte.

La scelta di Iveco Iveco è l’azienda che fin dalla sua nascita ha compiuto la scelta dell’integrazione con la rete dei dealer e che quindi da sempre ha preso in considerazione soltanto il concetto di sell-out. Molte volte, in passato, l’azienda ha vissuto momenti di crisi. La prima volta è stato proprio al momento della sua formazione. I concorrenti erano sicuri che mai Italiani, Tedeschi e Francesi sarebbero riusciti ad integrarsi e, soprattutto, a dare vita a una gamma integrata di prodotto tale da renderli competitivi sul mercato. Non è an-

soluta importanza strategica. Se affidabilità, durata, economicità d’esercizio sono fondamentali elementi che condizionano l’acquisto, non meno importanti sono la qualità del servizio, la capillarità e il forte radicamento sul territorio”. Oggi Iveco annovera oltre 2.000 punti di vendita e quasi 5.000 punti di assistenza in cinque continenti. In Europa Occidentale le concessionarie sono 240 e 95 nell’Europa Centro Orientale.

Il modello distributivo “In Europa Occidentale prevale largamente la distribuzione attraverso concessionari -continua Impelluso-. Le sedi di proprietà Iveco sono poche (meno del 5% del totale) e localizzate prevalentemente in Germania. Anche in Europa dell’Est prevale il modello della partnership con concessionari/imprenditori ai quali Iveco offre il sostegno con sedi di rappresentanza in tutti i più importanti mercati. In Africa e Medio Oriente prevalgono gli importatori indipendenti, ma in Sudafrica e Turchia c’è già una rete di imprenditori/dealer, così come in alcuni paesi dell’Africa mediterranea. In Australia abbiamo una rete che ha ormai completamente rimpiazzato le nostre filiali che ci derivavano dall’acquisto della affiliata australiana dell’americana International. Il resto del Far Iveco è l’azienda che fin dalla sua nascita ha compiuto la scelta dell’integrazion e con la rete dei dealer

Mercato Italia-, i titolari di mandato sono 56 a cui si affiancano 628 officine Autorizzate. Sommando i Centri di Assistenza annessi alle sedi di vendita e quelli distribuiti capillarmente sul territorio, si arriva a un totale di 728 Punti di Servizio. I nostri Partner sono Imprenditori con una realtà finanziaria adeguata e un solido rapporto con i clienti”. “È un patrimonio di tutto rispetto, quello di cui disponiamo -aggiunge Ottavio Gioglio, General Manager di Iveco Mercato Italia che dà all’Iveco non solo un’immagine ma una vera sostanza di grande forza, frutto di un lungo processo di consolidamento, che ci ha consentito di individuare realtà imprenditoriali con solide basi economiche e professionali ed alti livelli qualitativi”.

Nuove concessionarie Sulla base di questi presupposti due sono le nuove concessionarie che sono entrate a far parte del mondo Iveco: la Evicarri Srl per le province di Modena e di Reggio Emilia e la Piave Carri Spa per quelle di Belluno e Treviso. “In effetti -spiega Gabriele Pizzolato, socio fondatore insieme ad Angelo Bernardi ed ai figli della Piave Carri- si può parlare di un ritorno a casa. Ho comnciato a lavorare con Iveco molti anni fa per poi passare con altri operatori. A dicembre sono ritornato al mio vecchio amore”. Spiega l’Amministratore Delegato Angelo Bernardi: “Malgrado il momento così difficile abbiamo inaugurato nel giugno scorso una nuova sede a Santa Lucia di Piave che si aggiunge a quella di Susegana: 2.500 mq che si aggiungono ai 6.800 mq per dare lavoro a 30 persone». «Siamo diventati concessionari Iveco -dice Luigi Pinelli- quando abbiamo deciso di passsare da una struttura commerciale (come eravamo già fin dagli Anni ’70) ad una azienda vera e propria. Prima ci occupavamo solo di vendite con una piccola officina per fare i tagliandi». Ora, do-

data così. La seconda volta è stato all’inizio degli anni ’70. Anche qui una crisi di mercato tremenda: in pochi mesi quello dei veicoli pesanti si era più che dimezzato. Allora il discorso era stato “È una Casa troppo giovane. Non ha avuto il tempo né di scegliere i dealer né di integrarli al proprio interno. Il loro fallimento è quasi certo”. Anche qui sappiamo tutti come è andata a finire. E oggi, di fronte a una nuova crisi di portata non solo imprevedibile, ma anche di durata e di intensità imprevedibile? L’atteggiamento di Iveco lo spiega Carmelo Impelluso, Iveco Network Director Worldwide (Direttore Rete a livello mondiale). “In questi anni l’azienda ha lavorato intensamente sul prodotto, ma altrettanto intensamente ha lavorato in rapporto di stretta partnership con la sua rete di vendita, riconoscendola come un asset di as-

East è gestito tramite importatori, con l’eccezione della Cina dove opera il network della nostra partecipata Naveco. In America Latina abbiamo una rete di dealer in Brasile, Argentina e Venezuela, mentre ci affidiamo a importatori per gli altri paesi. In sintesi, l’organizzazione commerciale Iveco si basa in modo quasi totale sulla partecipazione con imprenditori/dealer, sia in Europa sia nel resto del mondo. È una scelta strategica che deriva dall’impostazione del nostro posizionamento sul mercato: noi siamo un produttore di veicoli industriali leggeri, medi e pesanti. A noi il compito di produrre veicoli di qualità sempre migliore, ai dealer quello di stare a stretto contatto con i clienti avvalendosi di tutti gli strumenti per la vendita e per l’assistenza”. “Per quanto in particolare riguarda l’Italia dice Barbara Barbieri, Direttore Rete del

po aver ottenuto l’importante certificazione UNI EN ISO 9001, relativa al Sistema di Gestione per la Qualità Aziendale, l’obiettivo di questo nuovo partner è quello di diventare sempre più fornitore nei processi di vendita di prodotti e servizi in Emilia Romagna. “Nelle tre sedi -continua Pinelli- operano 27 dipendenti a cui chiediamo soprattutto di stare vicino ai clienti, ancora di più in periodi come questi, quando le cose vanno come proprio non dovrebbero”. Accanto a queste due nuove realtà anche quelle per così dire “storiche” di Iveco (ATL, Borgo Agnello, Di Pinto & D’Alessandro, Esposito, Garelli V.I., Mecar, Primole V.I., Tentori Spa) continuano i loro investimenti. E questa è probabilmente la miglior risposta alla sfida che anche il comparto dei veicoli industriali deve affrontare.•

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battere la crisi

SEGNALETICA

si parte dai Comuni I

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n viaggio tra le amministrazioni locali alla ricerca di criticità ma anche di situazioni di eccellenza, dove la qualità di infrastrutture, cartellonistica e segnali stradali sia pienamente rispettata. E’ questa l’iniziativa lanciata da Assosegnaletica, associazione aderente a Confindustria che riunisce le imprese italiane di segnaletica. Un viaggio che non a caso è partito da Alba, cittadina piemontese che ha fatto della sicurezza stradale una delle priorità principali, ottenendo significativi risultati.

Partita una campagna di sensibilizzazione promossa da Assosegnaletica per migliorare la qualità di cartelli e avvisi stradali. Prima tappa ad Alba

di Massimo De Donato

Problema comune Quello della pessima qualità e manutenzione della segnaletica stradale è un problema che colpisce tutti i comuni d’Italia, dal Nord al Sud. “Una ricerca condotta su una cittadina turistica settentrionale ha confermato – a dispetto del luogo comune che vuole il nord virtuoso – che si tratta di una pratica diffusa: oltre il 90% dei segnali della via principale non era conforme al Codice della Strada o obsoleto”, ha sottolineato il Presidente dell’associazione, Paolo Cattorini. Fino a pochi anni fa la Provincia di Cuneo deteneva il record negativo di morti per incidenti stradali. Sui 3mila

chilometri di strade provinciali e comunali e sugli 800 di strade ex statali si registravano infatti 135 vittime l’anno. “Un territorio vasto, molto polverizzato in termini urbanistici, caratterizzato da un’incidenza del 16% in più di frequentazione delle strade rispetto alla media - ha spiegato Giovanni Negro, assessore alla viabilità del Comune di Alba-. Il numero delle vittime è sceso a 16 nei primi 5 mesi del 2009 grazie a molteplici interventi quali l’impiego di asfalto ad alta rugosità, la sperimentazione di un segnale che rivela la possibilità di formazione di ghiaccio in anticipo consentendo di intervenire con il sale, la realizzazione di piste ciclabili. I semafori sono stati sostituiti da oltre 200 rotatorie così da consentire maggiore fluidità del traffico (Alba è anche conosciuta come “la città delle rotonde”. ndr) e sono stati avviati alcuni progetti quali “Tutela del pedone”, che mira a creare aree dedicate in cui i pedoni hanno la priorità su qualsiasi mezzo di trasporto e “Movilinea” che consiste nella messa in sicurezza delle fermate dei mezzi pubblici. I risultati sono stati immediati: riduzione della gravità e del numero di incidenti, diminuzione dell’inquinamento e migliora-

Quello della segnaletica stradale obsoleta o poco chiara è un problema che riguarda tutte le arterie italiane, da quelle statali a quelle locali. In alcuni comuni, invece, c’è una grande attenzione nei confronti della segnaletica. Come ad Alba (foto a destra e in alto), dove tale attenzione è ripagata con una diminuzione sensibile dell’incidentalità

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mento della qualità della vita”. Un capitolo importante è anche quello legato alla revisione della cartellonistica, che viene convogliata in totem che eliminano il problema dell’affissione selvaggia e nello stesso tempo eliminano il fenomeno della distrazione del conducente. La Provincia è invece intervenuta sulle infrastrutture, in particolare sull’autostrada Asti-Cuneo, e sulla viabilità locale. “Abbiamo cominciato da Alba – ha dichiarato Paolo Cattorini, Presidente di Assosegnaletica - per evidenziare come un’eccellenza, in un quadro di costante desolazione, è possibile senza grandi investimenti. La nostra iniziativa mira a sensibilizzare gli operatori del settore sui molteplici vantaggi derivanti da un intervento in materia di viabilità: dalla sicurezza al miglioramento dell’impatto ambientale, al comfort dell’abitabilità urbana, alla migliore gestione dei flussi turistici”. La campagna proseguirà nelle prossime settimane alla ricerca di situazioni di eccellenza, come quella di Alba, ma anche di criticità particolarmente evidenti e, soprattutto, pericolose per l’attenzione e la sicurezza dei guidatori.•

NORMATIVE

PREZZO MINIMO: Nuove modifiche all’83bis In vigore dal 12 aprile 2009 norme che escludono i contratti scritti dalla disciplina del prezzo minimo. Per i contratti non scritti, in attesa dei dati dell’Osservatorio, assegnato al Ministero il compito di elaborare gli indici del costo del carburante e le quote d’incidenza per ciascuna tipologia di veicoli di Andrea Giuli

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La nuova normativa prevede che la fissazione del corrispettivo per il trasporto sia rimessa alla libertà delle parti, senza obbligo di indicare nei contratti scritti il costo del gasolio

e modifiche sono state inserite nella legge sugli incentivi ai settori industriali in crisi, convertita ad aprile. Il Parlamento è intervenuto nuovamente a modificare l’articolo 83-bis della legge 133/2008, con cui già dallo scorso mese di agosto sono state introdotte nel nostro ordinamento disposizioni che consentono al vettore di adeguare il corrispettivo del trasporto alle variazioni del costo del gasolio (cosiddetta clausola gasolio) e di determinare un prezzo minimo per i propri servizi. Le modifiche Una sintesi delle modifiche effettuate e dei risvolti pratici è ri-

portata nella tabella delle pagine seguenti. Modificate, in particolare, le indicazioni relative ai contratti scritti e alle norme transitorie, mentre nulla è cambiato per i contratti non scritti. Da un punto di vista tecnico la nuova modifica al testo dell’articolo 83-bis, già emendato con la legge 22 dicembre 2008, n. 201, prevede che dal 12 aprile 2009, data della sua entrata in vigore: a)venga soppresso l’ultimo periodo del comma 4 che prevedeva che il costo chilometrico del gasolio venisse determinato con i dati del ministero dello Sviluppo Economico. Pur sopprimendo tale periodo, rimane pur sempre l’obbligo d’indicare (nel contratto scritto o nella fattura) “la parte del corrispettivo dovuto dal mittente per il costo del carburante”, che può quindi ora essere indicato in qualsiasi cifra, anche slegata dai dati ministeriali; b)venga sostituito completamente il comma 10, riguardante le disposizioni relative alla fase transitoria di determinazione del prezzo minimo del trasporto. In tale fase, che durerà sino a quando non saranno disponibili le delibere dell’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto (organismo interno alla Consulta, ancora da attivare) sul costo medio del gasolio a chilometro e le relative quote d’incidenza, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti avrà il compito di elaborare “con riferimento alle diverse tipologie di veicoli e alla percorrenza chilometrica,

gli indici sul costo del carburante per chilometro e sulle relative quote di incidenza sulla base dei dati in suo possesso e delle rilevazioni mensili del ministero dello Sviluppo Economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione, sentite le associazioni di categoria più rappresentative dei vettori e quelle della committenza”. Dal 12 aprile 2009 vengono quindi abolite le precedenti quote d’incidenza (pari rispettivamente al 30%, 20% e 10%, in funzione della diversa massa complessiva dei veicoli impiegati), che per effetto della riduzione del costo del gasolio verificatasi nel secondo semestre 2008, si sono dimostrate non corrispondenti ai reali costi di un azienda di autotrasporto, e demandato al ministero il compito di fissare i nuovi dati, tenendo anche conto: a. delle diverse tipologie dei veicoli (ad es. cisternati, frigoriferi, cassonati, bisarche) b. delle varie percorrenze chilometriche (solo andata a carico; andata e ritorno, triangolazioni, ecc.) c. dei dati in possesso delle Associazioni dei vettori e della committenza. La modifica del comma 10 dell’articolo 83-bis elimina inoltre l’inciso che consentiva l’adeguamento automatico del prezzo dovuto dal mittente solo quando le variazioni nel costo del gasolio superassero il 2% del valore dello stesso preso a riferimento alla conclusione del contratto di trasporto. In attesa che il ministero proceda ad ela-

Come cambia la clausola gasolio

Disposizione

Normativa precedente

Normativa attuale

Contratti scritti (commi 4 e 5)

Fissazione del corrispettivo del trasporto rimessa alla libertà delle parti, ma con obbligo d’indicare il costo del gasolio in base a parametri ministeriali.

Fissazione corrispettivo trasporto rimessa alla libertà delle parti, senza obbligo di indicare costo del gasolio in base a parametri ministeriali

Evidenziazione nel contratto o nella fattura del costo sostenuto per il gasolio.

confermato

Adeguamento parte gasolio nei contratti di durata maggiore a 30 giorni, in caso variazione del costo del carburante superiori al 2%.

confermato

Meccanismo di determinazione degli altri costi, diversi dal gasolio.

eliminato

Applicazione della procedura per recupero differenze dovute al vettore entro termine prescrizione di 1 anno

eliminato

Applicazione sanzioni per mancato rispetto meccanismo clausola gasolio.

eliminato

Applicazioni parametri per determinazione dei costi minimi del trasporto, basati sull’obbligo di indicare costo del gasolio in base a specifici dati ministeriali.

confermato

Evidenziazione nella fattura del costo sostenuto per il gasolio.

confermato

Meccanismo di determinazione degli altri costi dell’impresa, diversi dal gasolio, in base alle rispettive quote di incidenza.

confermato

Applicazione della procedura per recupero differenze dovute al vettore entro termine prescrizione di 5 anni.

confermato

Applicazione sanzioni per mancato rispetto meccanismo clausola gasolio.

confermato

Determinazione costi chilometrici gasolio sulla base dei dati forniti dal Ministero Sviluppo Economico e in forza della seguenti quote di incidenza del gasolio: - 30% per veicoli di massa > 20 t. - 20 % per veicoli tra 3,5 e 20 t. - 10 % per veicoli di massa < a 3,5 t.

Determinazione costi chilometrici e delle quote d’incidenza del gasolio diversificate secondo la tipologia dei veicoli e le percorrenze chilometriche, rimesse all’elaborazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentite le associazioni dei vettori e utenza.

Contratti non scritti (commi 6-9)

Fase Transitoria (comma 10)

borare i dati necessari per poter calcolare, nella fase transitoria, il prezzo minimo dei trasporti (e della successiva costituzione dell’Osservatorio, che determinerà a regime sia il costo medio del gasolio sia la relativa incidenza sui costi), la disciplina attualmente prevista dall’articolo 83-bis risulta essere la seguente: • nel caso di contratti di trasporto stipulati in forma scritta, ai sensi della riforma dell’autotrasporto (cioè con gli elementi di cui all’articolo 6 del D. Lgs. 286/2005 e la data certa al contratto), i prezzi e le condizioni del trasporto sono rimesse alla libera determinazione ed autonomia negoziale delle parti. In tal caso, pur essendo obbligatorio indicare nel contratto o nelle relative fatture la parte del corrispettivo relativa al costo del gasolio sopportato dal vettore, questo non è legato ai dati ministeriali ma è rimesso alla libera determinazione delle parti. Per i contratti scritti di durata superiore a 30 giorni, detta parte va adeguata secondo l’andamento del costo del gasolio, sempreché questo vari oltre il 2%. La mancanza di un prezzo minimo al trasporto, nei casi di contratto in forma scritta, rende impossibile al vettore il diritto di agire per il recupero delle differenze con la speciale procedura del decreto ingiuntivo prevista nei commi 8 e 9 dello stesso articolo. La prescrizione per le azioni riconosciute al vettore è quella di un anno prevista dall’articolo 2951 del codice civile e non si applicano le sanzioni previste per lo stesso vettore o per i suoi committenti (esclusione fino a 6 mesi da contratti pubblici o di un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali di ogni tipo), per le ipotesi di mancata applicazione del meccanismo per la determinazione del prezzo minimo del trasporto; • nel caso di contratti non stipulati in forma scritta, invece, il prezzo del trasporto non potrà essere inferiore a quello risultante dall’applicazione del meccanismo degli indici del

TIR 115/2009

Con il nuovo testo dell’articolo 83-bis della legge 133/08, in vigore dal 12 aprile scorso, la disciplina normativa dell’applicazione della cosidetta clausola gasolio ai contratti di trasporto si è modificata come meglio illustrato nella tabella seguente, che riporta lo stato di applicazione delle diverse disposizioni contenute nell’articolo 83-bis, secondo quanto era vigente sino all’11 aprile 2009 (normativa precedente) e quanto ora disposto dalla normativa attuale:

NORMATIVE costo del gasolio per chilometro e dalle relative quote di incidenza, per tipologie di veicoli e di percorrenze, che il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti sta elaborando. Fino a quel momento, tuttavia, anche ai trasporti eseguiti in base a contratti non scritti non potrà essere applicato un prezzo minimo, né di conseguenza il meccanismo di evidenziazione in fattura della parte del corrispettivo dovuta per il costo del gasolio, né la procedura di recupero delle differenze attraverso decreto ingiuntivo o le sanzioni per mancato rispetto del meccanismo del prezzo minimo. Tutte queste disposizioni scatteranno allorquando il ministero avrà elaborato e pubblicato gli indici e le quote sopra indicate, per i quali sono previsti comunque tempi brevi.

zo minimo del trasporto, con transitoria poteva scattare l’applicazione di tutte le disposisolo quando l’oscillazione suzioni per essa previste (fatturaperasse il 2% e questa condizione, procedura recupero e zione si è verificata solo tra il sanzioni), anche solo per i servimese di marzo con riferimenzi svolti in base a contratti non to al precedente mese di febscritti, finora non vi è mai stata, braio 2009 (riduzione gasolio per le seguenti ragioni: del 3,3%). A fine marzo, quina)dalla data di entrata in vigore di, si sarebbe potuto fatturare dell’articolo 83-bis (22 agosto in base al meccanismo prima 2008) e sino al 31 dicembre indicato, ma gli unici dati sul 2008, poiché il comma 11 (inicosto chilometrico del gasoziale) lo ha escluso espressalio e quelli sul consumo dei mente, rendendo applicabile il veicoli erano quelli diramati meccanismo della cd. clausola dal ministero delle Infrastrutgasolio esclusivamente “con ture e dei Trasporti in manieriferimento agli aumenti interra ufficiosa il 27 novembre venuti nel costo del gasolio a 2008 (vedi numero di dicemdecorrere dal 1° luglio bre di TIR), quindi in base a 2008…”: da luglio 2008 sino a dati non sostenibili in fase di fine anno, invece, il costo del un’eventuale procedura di regasolio è sempre diminuito; cupero delle differenze; b)dal 1° gennaio 2009 e sino c) dal 12 aprile scorso, infine, il all’11 aprile 2009, per effetto meccanismo non può essere della modifica introdotta con ancora applicato e non lo sala legge 201/2008, l’applicarà -come già illustrato- sino a zione del meccanismo si è quando non verranno elaboTempi di applicazione resa possibile per qualsiasi rati e pubblicati i citati indici di In realtà fino ad oggi, per motivi tipo di variazione del costo costo e le quote d’incidenza diversi, una fase transitoria per del gasolio (quindi anche in da parte del Ministero delle l’effettiva applicazione del prezdiminuzione), ma la fase Infrastrutture e dei Trasporti.•

Cabotaggio: le nuove disposizioni in Italia Soltanto due servizi ammessi nell’arco della settimana successiva ad un trasporto internazionale effettuato in Italia da un vettore comunitario o dello Spazio Economico Europeo

TIR 115/2009

di Andrea Giuli

Il rispetto delle nuove regole dovrà essere provato dal vettore estero attraverso una serie di documenti da conservare a bordo del proprio veicolo per essere esibita in occasione di qualsiasi controllo da parte degli organi di polizia stradale

isposizioni più restrittive per regolamentare l’esecuzione dei trasporti di cabotaggio stradale di merci effettuati nel nostro Paese dai vettori stranieri. Li prevede il decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 3 aprile 2009, in vigore dal 29 aprile successivo, emanato sulla base del regolamento CE 3118/93 (che ammette ciascun vettore comunitario o dello Spazio Economico Europeo, titolare di Licenza Comunitaria, a svolgere servizi di cabotaggio in altro Paese membro dell’Unione Euro-

pea). L’Italia ha ora stabilito che il vettore comunitario o del SEE (Islanda, Liechtenstein e Norvegia) ammesso al cabotaggio lo possa effettuare solo successivamente ad un trasporto internazionale a carico per l’Italia (da altro Stato membro o da un Paese terzo), limitatamente a due soli servizi di cabotaggio e nell’arco dei sette giorni seguenti a quello dello scarico della merce del trasporto internazionale in entrata.

I documenti Queste condizioni

comprovate dal vettore estero con apposita documentazione da conservare a bordo del proprio veicolo per essere esibita in occasione di qualsiasi controllo da parte degli organi di polizia stradale. In particolare la documentazione richiesta è composta: • dalla copia conforme della Licenza Comunitaria, cioè del titolo che autorizza il vettore comunitario e quello degli altri Paesi del SEE ad effettuare trasporti internazionali e trasporti di cabotaggio; vanno • dal documento che provi il

PREMI INAIL 2009 operativa la nuova agevolazione per il settore

Per le aziende che già beneficiano di un premio più basso (tenuto conto dell’andamento degli incidenti stradali che hanno visto il coinvolgimento dei propri veicoli), l’Inail sta provvedendo a ridurre proporzionalmente la tariffa; quindi, a titolo di esempio, un’impresa inquaGestione Industria 2010 drata nella gestione industria, tariffa 9121, che già in precedenza fruiva di un tasso di premio Tasso 2008 del 90%, con la riduzione decisa dall’Inail potrà Classificazione Descrizione Tasso 2009 beneficiare di un tasso di premio del 59%. 9121 115 Trasporto di merci e trasporti po- 130 Quanto alla scadenza per il pagamento, grazie stali con autotreni, autoarticolati, ad un emendamento introdotto nella fase di trattori con rimorchio (compreso conversione in Legge del Decreto n 5/2009 l’eventuale impiego di piattafor(Convertito in Legge 33/09), la stessa è stata me, scale aeree montate su autodefinitivamente prorogata al 16 maggio; l’Inail veicoli e simili) – Rimozione e traino autoveicoli procederà a ricalcolare il premio dovuto, tenuto conto delle novità prima descritte, in tempo utile per questa scadenza. Lo stesso emenda77 Trasporto di merci e trasporto po- 87 9123 mento ha peraltro stanziato ulteriori 11 milioni stale con veicoli a motore (esclusi quelli previsti alla voce 9121) di euro (che si aggiungono agli 80 previsti dal decreto legge milleproroghe per un totale, a disposizione per la misura, di 91 mln. di euro), Gestione Artigianato 2010 per la riduzione del premi Inail in favore delle imprese artigiane. Classificazione Descrizione Tasso 2008 Tasso 2009 Per gli anni dal 2010 a seguire, la conferma del9121 115 lo stanziamento di 42 milioni di euro, ha perTrasporto di merci e trasporti po- 130 stali con autotreni, autoarticolati, messo sin da ora di definire i tassi di premio aptrattori con rimorchio (compreso plicabili nella tabella accanto. l’eventuale impiego di piattaforVale la pena ripetere che queste percentuali pome, scale aeree montate su autotrebbero essere ulteriormente ridotte, in presenveicoli e simili) – Rimozione e za di una volontà politica in tal senso e ferma retraino autoveicoli stando -ovviamente- la diminuzione del numero di incidenti ascrivibili ai mezzi pesanti. 9123 93 Trasporto di merci e trasporto po- 105 stale con veicoli a motore (esclusi quelli previsti alla voce 9121)

TIR 115/2009

Nel numero di Tir del mese di Marzo, vi avevamo informato della decisione del Governo di accantonare il meccanismo della riduzione dei premi Inail, introdotto per la prima volta dalGestione Industria 2009 la Legge 488/1999, a vantaggio di un nuovo meccanismo che agisce in riduzione dei tassi di Classificazione Descrizione Tasso 2008 Tasso 2009 premio stabiliti dal decreto interministeriale 9121 85 (Economia/Lavoro) del 12 Dicembre 2000; Trasporto di merci e trasporti po- 130 meccanismo la cui introduzione è stata ampiastali con autotreni, autoarticolati, mente giustificata dal progressivo calo, regitrattori con rimorchio (compreso strato in questi ultimi anni, degli incidenti stral’eventuale impiego di piattafordali provocati dai mezzi pesanti. me, scale aeree montate su autoQuesta decisione è stata tradotta in uno specifiveicoli e simili) – Rimozione e co comma all’art. 29 (per la precisione il comtraino autoveicoli ma 1 bis), introdotto nella conversione in Legge 9123 57 del Decreto 207/2008 (cd. decreto milleproroTrasporto di merci e trasporto po- 87 ghe, convertito in Legge 14 del 27 Febbraio stale con veicoli a motore (esclusi 2009), il quale ha previsto: quelli previsti alla voce 9121) - per i premi Inail 2009, uno stanziamento complessivo di 122 milioni (di cui 42 milioni Gestione Artigianato 2009 strutturali, ai quali ne sono stati aggiunti altri 80 provenienti dalla somma di 200 mln di euClassificazione Descrizione Tasso 2008 Tasso 2009 ro, che è stata stanziata per il settore dal 9121 85 D.L.162/2008); Trasporto di merci e trasporti po- 130 - per i premi Inail degli anni futuri, uno stanziastali con autotreni, autoarticolati, mento strutturale di 42 mln di euro che, di antrattori con rimorchio (compreso no in anno, potrebbe essere incrementato l’eventuale impiego di piattaforqualora fosse confermato il trend in discesa me, scale aeree montate su autodegli incidenti causati dai mezzi pesanti. veicoli e simili) – Rimozione e Per effetto di questi stanziamenti, lo scorso 30 traino autoveicoli Marzo è stato emanato un decreto interministeria9123 70 le (Economia/Lavoro), che ha modificato i tassi di Trasporto di merci e trasporto po- 105 premio delle tariffe 9121 e 9123 (gestioni Industale con veicoli a motore (esclusi stria ed artigianato) fissati dal decreto del 2000, quelli previsti alla voce 9121) nella misura evidenziata nella tebella a sinistra.

NORMATIVE viste dal decreto ministeriale durante lo svolgimento di un cabotaggio stradale di merci in Italia, saranno applicate le sanzioni previste dalla nostra normativa per le ipotesi di esercizio abusivo dell’autotrasporto (art. 26 della legge 298/74), come ad esempio nei casi di non ammissibilità al cabotaggio, mancanza della copia conforme della Licenza comunitaria e in tutti quelli di assenza del titolo valido per svolgere detto servizio; oppure le sanzioni per trasporto abusivo (articolo 46 della legge 298/74), in tutte le altre fattispecie di violazione delle condizioni dettate dal nuovo decreto (ad esempio effettuazione di 3 o più servizi di cabotaggio, violazione del limite temporale dei 7 giorni, mancanza della documentazione probante).

TIR 115/2009

La bozza del nuovo regolamento UE sui trasporti internazionali prevede tra l’altro una disposizione analoga a quella italiana, con la differenza che i servizi di cabotaggio effettuabili vengono estesi a 3, rispetto ai 2 della disposizione italiana

trasporto internazionale nel corso del quale si è raggiunto il territorio italiano e la data dello scarico della merce in Italia (ad esempio la lettera di vettura CMR controfirmata dal destinatario della merce); • dal documento richiesto ora dal nuovo decreto ministeriale, che riporti, per ciascun servizio di cabotaggio almeno i seguenti dati: - il nome, l’indirizzo e la firma del mittente; - il nome, l’indirizzo e la firma del trasportatore; - il nome e l’indirizzo del destinatario, nonché la sua firma e la data di consegna una volta che le merci siano state consegnate; - il luogo e la data di presa in consegna delle merci ed il luogo di consegna previsto; - la descrizione della merce e del suo imballaggio nella terminologia comune e, per le merci pericolose, la denominazione generalmente riconosciuta nonché il numero dei colli, i contrassegni speciali ed i numeri riportati su di essi; - il peso lordo o la quantità, altrimenti espressa, delle merci; - il numero di targa del veicolo a motore e del rimorchio. Al vettore estero che non osservi le nuove condizioni pre-

Le novità Rispetto alla precedente disciplina - ora abrogata - che l’Italia aveva emanato sin dal 2004 per definire la “temporaneità” del servizio di cabotaggio, le nuove disposizioni appaino più restrittive, in quanto con le vecchie regole il vettore comunitario o del SEE poteva venire liberamente nel nostro Paese (anche senza un previo trasporto internazionale a carico) per svolgere cabotaggio in Italia ed effettuare più servizi con lo stesso veicolo per un massimo di 30 giorni, anche non consecutivi, nell’arco di tempo di 60 giorni consecutivi, purché ogni mese di calendario il veicolo in questione lasciasse il nostro territorio (anche se poteva farvi rientro il giorno successivo a quello in cui era uscito). Queste condizioni dovevano essere provate in uno specifico libretto dei resoconti dei servizi di cabotaggio svolti, da ritirare, previa domanda, presso il nostro Dipartimento Trasporti Terrestri. Con le nuove regole, invece, il vettore può effettuare solo due servizi di cabotaggio nell’arco della settimana successiva allo scarico in Italia effettuato nell’ambito di un trasporto internazionale a carico per il nostro Stato, che quindi costituisce un presupposto per la regolarità dell’attività di cabotaggio. La documentazione da produrre poi ai controlli stradali appare oggi più complessa ri-

spetto al libretto dei resoconti di ieri, anch’esso abolito con il nuovo decreto.

Nuovi paesi Vale la pena sottolineare che le nuove disposizioni sono entrate in vigore il 29 aprile 2009, cioè proprio due giorni prima che 7 nuovi Paesi comunitari fossero ammessi al cabotaggio stradale. Dal 1° maggio scorso possono difatti svolgere attività di cabotaggio negli altri Stati comunitari i vettori dell’Estonia, Lettonia, Lituania, della Polonia, della Repubblica Ceca e di quella Slovacca, nonché quelli dell’Ungheria, che nei primi cinque anni di loro appartenenza all’Unione Europea erano stati esclusi, per evitare forme di concorrenza rispetto agli altri Stati comunitari. La nuova disciplina varata dall’Italia mira pertanto a circoscrivere le nuove attività di cabotaggio di questi vettori, che notoriamente hanno costi di esercizio più bassi di quelli italiani e di numerosi altri Stati UE, come il costo del personale e gli oneri fiscali e previdenziali. Per la stesse motivazioni, i vettori bulgari e quelli rumeni, entrati a far parte dell’Unione Europea il 1° gennaio 2007 sono stati esclusi dallo svolgimento dell’attività di cabotaggio sino al 31 dicembre 2009, salvo ulteriore esclusione per il biennio successivo (31.12.2011), che il nostro Stato ha già deciso di confermare all’Unione Europea. Il nuovo regolamento Ue La bozza del nuovo regolamento UE sui trasporti internazionali, definitivamente approvata dal Parlamento Europeo, prevede tra l’altro una disposizione analoga a quella italiana, con la differenza che i servizi di cabotaggio effettuabili vengono estesi a 3, rispetto ai 2 della disposizione italiana, da svolgere sempre nell’arco dei sette giorni successivi allo scarico di un trasporto internazionale nel Paese ospitante, e in aggiunta con la possibilità di svolgere un servizio di cabotaggio in un Paese di transito al ritorno dal trasporto internazionale iniziale. Questa nuova regolamentazione comunitaria dovrebbe entrare in vigore il 1° gennaio 2010, sostituendo, quale norma sovraordinata, il decreto ministeriale italiano. Andrea Giuli

LOGISTICA SOSTENIBILE

Lo scalo di Los Angeles sta costruendo una centrale solare che produrrà un megawatt di elettricità. L’impianto, che sarà pronto entro la fine di quest’anno, è composto da 6642 metri quadrati di pannelli solari e costa nove milioni di dollari. È previsto un ampliamento nei prossimi cinque anni per raggiungere una superficie di pannelli solari di 107.767 metri quadrati, con una produzione di 10 megawatt. Si prevede che un impianto solare di queste dimensioni possa generare tra i 200 ed i 400 posti di lavoro nella ricerca, lo sviluppo e l’installazione.

QUANTO INQUINA L’ULTIMO MIGLIO?

L’Università britannica Heriot Watt ha pubblicato una ricerca svolta in collaborazione con Green Logistics - sull’impatto ambientale della distribuzione urbana delle merci. Lo studio rivela che un giro distributivo di un furgone produce mediamente 181 grammi di Co2, contro i 4,274 grammi prodotti da una persona che fa shopping in auto (mentre chi lo fa in autobus produce 1,265 grammi). Ciò significa, segnalano i ricercatori britannici, che quando un consumatore acquista meno di 24 piccoli oggetti per ogni viaggio in auto o meno di sette oggetti viaggiando in autobus, la consegna a casa con un furgone è un’attività meno inquinante. Il fattore critico della consegna a domicilio è la possibilità di trovare il destinatario, perché in caso contrario il pacco deve percorrere altri chilometri per una nuova consegna o lo stesso destinatario deve ritirare personalmente il pacco, utilizzando l’auto o i mezzi pubblici. La ricerca si può scaricare da Internet in formato Pdf nel sito www.greenlogistics.org.

DB SCHENKER LANCIA LA GREEN LOGISTICS La società tedesca del gruppo Deutsche Bahn ha avviato il programma Green Logistics Network, che ha lo scopo di ridurre l’impatto ambientale di tutte le attività di trasporto e logistica della compagnia. Il piano è diviso in tre sezioni: Green Road (trasporto stradale), Green Products (intermodalità) e Green Terminals (impianti). Nell’autotrasporto, DB Schenker attua diverse attività che hanno l’obiettivo di dimezzare le emissioni di CO2 entro il 2020, tra cui corsi per gli autisti dedicati ad una guida più efficiente, riduzione dei viaggi a vuoto, diminuzione delle velocità su specifiche rotte, utilizzo di veicoli dell’ultima generazione, applicazione delle tecnologie informatiche per ottimizzare la distribuzione urbana. Per gli impianti, la società progetterà quelli nuovi secondo criteri di risparmio energetico, ma intende anche installare su quelli già esistenti pannelli fotovoltaici e sistemi per il riutilizzo dell’acqua.

Carburanti alternativi nei porti Durante la conferenza GreenPort 2009 di Napoli, dedicata alle azioni per diminuire l’impatto ambientale degli scali marittimi, la società statunitense Energy Futures ha presentato uno studio sull’inquinamento dell’aria nei porti, che illustra alcune innovazioni attuate nel mondo. Al primo posto c’è la California, che sta attuando un piano per ridurre l’inquinamento da traffico veicolare nei tre principali scali dello Stato (che sono anche tra i più grandi degli Usa). Il programma prevede una graduale sostituzione del gasolio con gas naturale nei veicoli che movimentano i container. Si stanno anche introducendo autoveicoli ibridi diesel-elettrici. In Europa, il porto più attivo nella riduzione dell’inquinamento è quello di Amsterdam, che sta attuando diversi programmi nell’ambito del piano Port Vision 2020. Anche in questo caso si punta sul gas naturale, che viene utilizzato anche nelle chiatte che navigano sui canali interni. Gli scali di Hong Kong, Shenzhen e Shanghai stanno invece puntando sui veicoli ibridi diesel-elettrico.

TIR 115/2009

La banchina produce elettricità

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione aprile 2009

PRINCIPALI ELEMENTI DEI COSTI D’ESERCIZIO TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche. PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato. AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

RIBALTABILI 11,5 ton

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

30.000 km/anno

50.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

autoarticolato

40.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

1,20

% 62,6

0,72

% € 54,7 0,90

% 48,5

€

SALARIO AUTISTA

0,6

% 40,4

0,95

% 43,0

0,64

% 35,8

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,3

0,09

6,8

0,1

5,4

0,09

6,1

0,13

5,9

0,1

5,6

AMMORTAMENTO

0,29

15,1

0,21

15,9 0,39

21,0

0,34

22,9

0,49

22,2

0,39

21,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

PEDAGGI AUTOSTRADALI

GASOLIO

0,17

8,7

0,17

12,7 0,27

14,3

0,27

17,9

0,35

15,7

0,35

19,4

LUBRIFICANTI

0,02

1,0

0,03

2,3

0,04

2,2

0,04

2,7

0,05

2,3

0,06

3,4

PNEUMATICI

0,04

2,1

0,04

3,0

0,05

2,7

0,05

3,4

0,13

5,9

0,13

7,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,08

4,2

0,06

4,6

0,11

5,9

0,1

6,7

0,11

5,0

0,12

6,7

1,92

100

1,32

100 1,86

100

1,49

100

2,21

100

1,79

100

€

FISSI

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

26 ton

40.000

€

VARIABILI

GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 24 aprile 2009, cioè 0,85 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TOTALE

FURGONI 3,5 ton

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 9,3

6 ton

30.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 6,6

11,5 ton

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 5,1

26 ton

80.000 km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 125.500 consumo (km/lt) 3,2

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 155.000 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.500 consumo (km/lt) 2,45

1,81

% 75,9

0,90

% € 65,4 1,20

% 64,5

€

SALARIO AUTISTA

0,6

% 52,1

0,95

% 57,3

0,45

% € 41,0 0,48

% 34,8

€ 0,38

% € 30,2 0,48

% 29,0

€ 0,32

% 22,1

€ 0,48

% 28,1

€ 0,32

% 21,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4

0,09

7,8

0,12

7,2

0,09

8,2

0,1

7,2

0,08

6,3

0,13

7,8

0,1

6,9

0,13

7,6

0,1

6,7

AMMORTAMENTO

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19

10,2

0,14

12,2

0,2

12,1

0,13

11,9 0,22

15,9

0,2

15,9 0,25

15,1

0,2

13,8

0,28

16,4

0,21

14,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,3

0,14

7,5

0,11

9,6

0,1

6,0

0,14

12,8 0,13

9,4

0,15

11,9 0,13

7,8

0,15

10,4

0,13

7,6

0,15

10,1

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,2

0,06

3,6

0,09

6,2

0,06

3,5

0,09

6,1

GASOLIO

0,09

3,6

0,09

6,3

0,12

6,5

0,12

10,5

0,16

9,5

0,16

14,3 0,25

18,1

0,25

19,8 0,33

19,7

0,33

22,6

0,33

19,1

0,33

22,0

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,4

0,05

3,0

0,05

3,5

0,05

2,9

0,05

3,4

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

4,0

0,13

7,8

0,13

9,0

0,15

8,8

0,15

10,1

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,04

2,9

0,05

2,7

0,04

3,5

0,06

3,6

0,05

4,6

0,09

6,5

0,08

6,3

0,1

6,0

0,08

5,5

0,1

5,9

0,09

6,1

2,39

100

1,38

100 1,86

100

1,15

100

1,66

100

1,10

100 1,38

100

1,26

100 1,66

100

1,45

100

1,71

100

1,49

100

€

FISSI

€

TIR 115/2009

VARIABILI

TOTALE

PORTACONTAINER

BISARCHE

autoarticolato

80.000

26 ton

40.000

120.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45

SALARIO AUTISTA

0,48

% 28,1

0,32

% 21,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,0

0,09

6,0

AMMORTAMENTO

0,26

15,2

0,22

14,7

€

FISSI

€

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% 46,3

0,45

% 31,6

0,48

% 27,3

€ % 0,38 24,1

€

SALARIO AUTISTA

% 0,48 27,0

€ % 0,32 20,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

5,1

0,09

6,3

0,13

7,4

0,1

0,13

0,1

AMMORTAMENTO

0,32

16,4

0,24

16,8

0,29

16,5

0,24 15,2

0,28 15,8

0,24 15,1

€

FISSI

VARIABILI

autoarticolato

80.000

€

6,3

7,3

6,3

VARIABILI

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,2

0,13

8,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,7

0,14

9,8

0,14

8,0

0,12

7,6

0,14

7,9

0,14

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

6,0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,34

19,7

0,35

23,2

GASOLIO

0,27

13,7

0,27

18,6

0,33

18,6

0,33 20,7

0,33 18,4

0,33 20,6

LUBRIFICANTI

0,06

3,5

0,06

4,0

LUBRIFICANTI

0,04

2,1

0,03

2,1

0,06

3,4

0,06

3,8

0,06

3,4

0,07

4,4

PNEUMATICI

0,13

7,6

0,13

8,7

PNEUMATICI

0,05

2,6

0,05

3,5

0,13

7,4

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,5

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,13

6,7

0,12

8,4

0,14

8,0

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,5

1,95

100

1,43

100

1,76

100

1,58

100

1,78 100

1,59

100

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

0,12

7,0

0,11

7,3

1,71

100

1,50

100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 32.900 consumo (km/lt) 9,3

6 ton

30.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 51.500 consumo (km/lt) 6,6

11,5 ton

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 81.300 consumo (km/lt) 5,1

26 ton

80.000 km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 152.400 consumo (km/lt) 3,2

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.600 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 199.700 consumo (km/lt) 2,45

1,81

% 75,7

0,90

% € 64,7 1,20

% 64,9

0,60

% 50,9

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 56,0

0,48

% € 42,2 0,48

% 34,6

0,38

% € 28,2 0,48

% 28,6

0,33

% 22,5

0,48

% 27,8

0,33

% 21,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,5

0,09

7,6

0,12

7,5

0,09

7,9

0,1

7,2

0,09

6,7

0,13

7,8

0,1

6,8

0,13

7,5

0,1

6,5

AMMORTAMENTO

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,2

0,13

11,0

0,17

10,6

0,12

10,6 0,19

13,7

0,23

17,1 0,22

13,1

0,18

12,3

0,25

14,5

0,2

13,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,13

7,0

0,12

10,2

0,11

6,8

0,14

12,3 0,14

10,1

0,16

11,9 0,14

8,3

0,13

8,9

0,14

8,1

0,13

8,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06

3,6

0,09

6,1

0,06

3,5

0,09

5,9

GASOLIO

0,11

4,7

0,12

8,7

0,14

7,5

0,15

12,6

0,18

11,0

0,18

15,5 0,28

19,9

0,28

20,5 0,37

21,9

0,37

25,0

0,37

21,2

0,37

23,9

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,2

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,06

3,9

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,8

0,03

1,9

0,03

2,6

0,05

3,6

0,05

3,7

0,13

7,8

0,13

8,9

0,15

8,7

0,15

9,8

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,03

2,2

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,7

0,05

4,4

0,09

6,5

0,09

6,7

0,1

6,0

0,09

6,1

0,1

5,8

0,11

7,2

2,39

100

1,39

100 1,85

100

1,18

100

1,61

100

1,14

100 1,39

100

1,35

100 1,68

100

1,47

100

1,73

100

1,54

100

€

FISSI

€

VARIABILI

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

26 ton

80.000 km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 55,0

€ 0,45

% € 40,3 0,45

% 32,7

€ 0,36

% 27,8

€ 0,48

% 28,0

€ 0,32

% € % 20,8 0,48 27,2

€ % 0,32 20,4

0,13

7,9

0,1

9,0

0,11

8,0

0,1

7,7

0,13

7,6

0,11

7,2

7,4

0,11 7,0

0,20

12,2

0,13

11,6 0,21

15,3

0,23

17,8

0,27

15,7

0,24

15,6 0,29 16,4

0,23 14,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,5 0,14

10,2

0,12

9,3

0,14

8,2

0,14

9,1

0,14

7,9

0,14 8,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,4

0,09 5,7

GASOLIO

0,17

10,2

0,17

14,9 0,27

19,3

0,27

20,5

0,34

19,6

0,34

21,9 0,34 19,1

0,34 21,5

LUBRIFICANTI

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

2,9

0,05

3,3

0,05

2,8

0,06 3,8

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,9

0,13

7,6

0,13

8,5

0,15

8,5

0,15 9,6

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,06

3,7

0,05

4,5

0,09

6,5

0,1

7,7

0,12

7,0

0,12

7,8

0,13

7,4

0,13 8,3

1,64

100

1,12

100 1,38

100

1,30

100

1,72

100

1,54

100

1,77

100

1,57 100

FISSI SALARIO AUTISTA ASSICURAZIONI & BOLLI AMMORTAMENTO

0,13

TOTALE

TIR 115/2009

VARIABILI

COSTI DI ESERCIZIO

CISTERNE

Elaborazione aprile 2009

11,5 ton

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

26 ton

80.000 km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,7

€ 0,45

% € 40,7 0,45

% 33,0

€ 0,36

% 27,6

€ 0,48

% 28,3

€ 0,32

% € % 21,1 0,48 26,6

€ % 0,32 19,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,3

0,09

8,1

0,1

7,3

0,09

6,9

0,13

7,7

0,1

6,6

0,1

AMMORTAMENTO

0,20

12,1

0,12

10,8 0,21

15,4

0,24

18,4

0,25

14,7

0,22

14,5 0,31 17,2

0,26 16,2

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,7 0,14

10,3

0,12

9,2

0,14

8,3

0,14

9,2

0,14

7,7

0,14 8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,3

0,09 5,6

GASOLIO

0,17

10,1

0,17

15,1 0,27

19,5

0,27

20,3

0,34

19,9

0,34

22,2 0,34 18,6

0,34 21,0

LUBRIFICANTI

0,03

1,8

0,02

1,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,05

2,9

0,06

4,0

0,06

3,3

0,06 3,7

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,7

0,05

3,8

0,13

7,7

0,13

8,6

0,15

8,3

0,15 9,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,07

4,3

0,06

5,4

0,09

6,6

0,10

7,7

0,12

7,1

0,12

7,9

0,14

7,7

0,15 9,3

1,65

100

1,11

100 1,37

100

1,31

100

1,70

100

1,52

100

1,81

100

1,61 100

FISSI SALARIO AUTISTA

0,13

7,2

6,2

VARIABILI

TOTALE

TELONATI 3,5 ton

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 22.400 consumo (km/lt) 9,3

6 ton

30.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 39.300 consumo (km/lt) 6,6

11,5 ton

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.700 consumo (km/lt) 5,1

26 ton

80.000 km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 119.800 consumo (km/lt) 3,2

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 132.500 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 141.800 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% € 67,6 1,20

% 65,3

0,6

% 52,7

€

1,81

% 77,3

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 57,4

0,45

% € 41,8 0,45

% 33,7

0,36

% € 28,2 0,48

% 29,9

0,33

% 23,3

0,48

% 29,0

0,33

% 22,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,4

0,09

6,7

0,08

6,3

0,12

7,5

0,09

6,4

0,12

7,2

0,09

6,1

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,11

8,3

0,16

8,7

0,11

9,7

0,16

10,2

0,11

10,2 0,19

14,2

0,22

17,2

0,2

12,4

0,17

12,0

0,22

13,3

0,19

12,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6

0,12

10,5

0,10

6,4

0,14

13,0 0,14

10,5

0,15

11,8 0,14

8,7

0,13

9,2

0,14

8,4

0,13

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,02

1,3

0,03

2,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,7

0,09

6,4

0,06

3,6

0,09

6,1

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

6,9

0,14

7,5

0,14

12,2

0,17

10,6

0,17

15,5 0,27

19,9

0,27

20,8 0,34

21,0

0,34

23,8

0,34

20,3

0,34

22,8

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,02

1,3

0,02

1,9

0,03

2,2

0,03

2,4

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,06

4,1

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,7

0,05

3,9

0,13

8,1

0,13

9,2

0,15

9,1

0,15

10,2

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,05

2,7

0,04

3,5

0,06

3,8

0,05

4,6

0,09

6,7

0,08

6,3

0,09

5,6

0,09

6,4

0,1

6,0

0,1

6,8

2,34

100

1,33

100 1,84

100

1,14

100

1,57

100

1,08

100 1,34

100

1,28

100 1,61

100

1,42

100

1,66

100

1,48

100

€

FISSI

€

VARIABILI

TOTALE

CASSONI 3,5 ton

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3

6 ton

30.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

11,5 ton

40.000 km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

26 ton

80.000 km/anno

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

autoarticolato

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

autotreno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

0,90

% € 68,1 1,20

% 66,0

0,6

% 54,6

€

1,81

% 77,3

€

SALARIO AUTISTA

0,9

% 56,7

0,45

% € 41,4 0,45

% 33,9

0,36

% € 29,6 0,48

% 29,7

0,33

% 23,3

0,48

% 29,0

0,33

% 23,0

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,1

0,11

6,0

0,08

7,3

0,11

6,9

0,08

7,4

0,09

6,8

0,08

6,6

0,12

7,4

0,09

6,4

0,12

7,2

0,09

6,3

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,1

7,6

0,15

8,2

0,1

9,1

0,16

10,1

0,11

10,1 0,19

14,3

0,18

14,8 0,21

13,0

0,17

12,0

0,22

13,3

0,18

12,5

0,12

5,1

0,10

7,6

0,14

7,7

0,11

10,0

0,1

6,3

0,14

12,9 0,14

10,6

0,15

12,3 0,14

8,7

0,13

9,2

0,14

8,4

0,13

9,0

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,7

0,03

2,3

0,03

2,5

0,06

3,7

0,09

6,4

0,06

3,6

0,09

6,3

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

6,9

0,14

7,6

0,13

11,7

0,17

10,5

0,17

15,3 0,27

20,0

0,27

21,9 0,34

20,8

0,34

23,8

0,34

20,3

0,34

23,4

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,03

1,9

0,03

2,8

0,03

2,3

0,03

2,5

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,05

3,5

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,8

0,05

4,1

0,13

8,0

0,13

9,2

0,15

9,1

0,15

10,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,04

2,2

0,03

2,7

0,06

3,8

0,04

3,7

0,08

6,0

0,07

5,8

0,09

5,6

0,09

6,4

0,1

6,0

0,08

5,6

2,34

100

1,32

100 1,82

100

1,10

100

1,59

100

1,09

100 1,33

100

1,22

100 1,62

100

1,42

100

1,66

100

1,44

100

€

FISSI

€

VARIABILI STRAORDINARI & TRASFERTE

TIR 115/2009

PEDAGGI AUTOSTRADALI

TOTALE

DAF…il perché è chiaro DAF XF 105 apprezzato sia dai conducenti che dagli operatori. La superba docilità di guida, il design degli interni, le dotazioni di sicurezza, l’elevato confort e l’abitabilità fanno del DAF XF 105 il sogno di ogni conducente. Potenza, economia e lunghi intervalli di manutenzione garantiscono la massima redditività a fronte di un basso costo di gestione, affidabilità e durata. Tutto questo rende DAF XF 105 il mezzo ideale per ogni trasportatore. Senza dimenticare che acquistando un DAF XF 105 potrete usufruire dei servizi Paccar Financial, della flessibilità dei contratti DAF MultiSupport, della professionalità dei concessionari di una estesa rete di vendita e della notorietà del servizio di assistenza International Truck Service (ITS)… allora il perché di questa scelta è chiaro.

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