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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.158 Marzo 2013

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I RISULTATI DELLE ELEZIONI POLITICHE E GLI IMPEGNI SULL’AUTOTRASPORTO PRESI DAI VARI SCHIERAMENTI PRIMA DELLA CONSULTAZIONE. DECISA UNA NUOVA RIPARTIZIONE DEI FONDI PER IL SETTORE

Mensile

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COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Bruno Amoroso VICEPRESIDENTI Gabriella Gamba, Francesco Del Boca COMPONENTI Marco Cattabiani, Stefania Cippitelli, Mauro Concezzi, Giuseppina Della Pepa, Silvio Faggi, Carolina Galasso, Maurizio Longo, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Olga Eugenia Pegoraro, Isabella Pini Ferrari, Roberto Sgalla, Enzo Solaro, Mario Troisi DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Andrea Pegoraro pegoraro@rivistatir.it

GRAFICA Giuliana Caniglia SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO Angelo Ciaravolo, Angela Iantosca, Michele Latorre Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini CHIUSO IN REDAZIONE IL 27.2.2013 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale PUBBLICITÀ AGB Arti Grafiche Boccia S.p.A. Via Tevere 44 – Roma Tel. +39 06.68801898 adv@rivistatir.it Concessionaria Automotive Editoriale C&C Locate di Triluzi (Milano) Tel 0290481134 servizio clienti@editorialecec.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 - 84131 Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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INTERPORTI

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DCOOS6423 S/CONV/144/2012

ANNO XIII N° 158 - Marzo 2013

· n.158 Marzo 2013

CARGO AEREO

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DUMPING

Un fenomenoe da combatter

I RISULTATI DELLE ELEZIONI POLITICHE E GLI IMPEGNI SULL’AUTOTRASPORTO PRESI DAI VARI SCHIERAMENTI PRIMA DELLA CONSULTAZIONE. DECISA UNA NUOVA RIPARTIZIONE DEI FONDI PER IL SETTORE

La scelta intermodale Molto spesso si mettono in contrapposizione le due modalità, ma in realtà l’autotrasporto spinge da tempo verso la scelta intermodale, come testimoniano anche alcuni accordi stretti di recente da aziende di autotrasporto, con il coinvolgimento dello stesso ministero dell’Ambiente. Senza considerare il Ferrobonus, fortemente voluto dalla categoria, o il riparto dei fondi destinati agli investimenti delle imprese di autotrasporto, in discussione proprio in queste ore, nel quale una quota importante – su scelta delle stesse associazioni di categoria dell’autotrasporto - è destinata proprio all’intermodalità (container, semirimorchi, casse mobili). In pratica l’autotrasporto è pronto e disponibile alla scelta intermodale: mancano le infrastrutture.

Dopo una fase di investimenti culminata nel 2005 (con circa 10 miliardi di spesa pubblica per la rete italiana), c’è stato un decremento significativo che non stupisce alla luce della crisi economica e degli alti costi legati alla realizzazione di un chilometro di linee ferroviarie (per non parlare dei costi “politici”, basti pensare a quello che è successo con la Tav in Piemonte). A questo bisogna aggiungere la politica di dismissioni portata avanti dal principale operatore, Trenitalia. L’ultimo capitolo di questa politica è rappresentato dalla decisione di trasferire circa 1000 addetti della divisione Cargo (un quarto del totale) ad altre mansioni, probabilmente in risposta al congelamento del contributo statale di 130 milioni per il servizio universale - essì, anche alle ferrovie vanno contributi per il cargo merci dopo i ricorsi presentati dagli operatori privati riuniti in Fercargo.

Cosa fare allora? A questo punto, vista la scarsità delle risorse economiche disponibili, e l’interesse di tutti verso la scelta intermodale, sarebbe opportuno riunire attorno ad un tavolo i rappresentanti delle varie modalità: autotrasporto, ferrovie (pubbliche e private) e armatori marittimi, per capire, insieme, come gestire la mobilità delle merci nel nostro Paese.

Con la soppressione della Consulta per la logistica, e in attesa del varo dell’Autorità per i Trasporti, potrebbe essere questa la scelta per avviare un dibattito operativo sul futuro della intermodalità in Italia.

Massimo De Donato

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In copertina: interporto Quadrante Europa

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

untuali come un treno svizzero, anche in occasione dell’ultima consultazione elettorale sono arrivati gli studi e le analisi sull’importanza del trasferimento modale delle merci, in particolare dalla gomma alla ferrovia. Proviamo allora a fare il punto della situazione.

In Europa il comparto ferroviario delle merci ha Aspettando un’incidenza tra il 12% e il 18% del traffico totale, il nuovo Esecutivo con punte del 30% in Austria. In Italia siamo fermi al 6%, con un trend negativo che ci ha portati dai circa 70 milioni di treni/km di trasporto merci su ferrovia del 2007 ai 42 milioni di oggi (-40%). Secondo alcuni, tutto questo per “colpa” dell’autotrasporto che drena risorse verso la gomma a danno di altre modalità. Ma è proprio così? O si confondono piuttosto causa ed effetto?

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

Sommario n. 158 - marzo 2013

Aspettando il nuovo Esecutivo

12

I risultati delle elezioni politiche e gli impegni sull’autotrasporto presi dai vari schieramenti prima della consultazione di Lucia Angeloni

Taranto esce dall’età del ferro

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L’impianto siderurgico della città pugliese muoveva circa 700 piccole imprese di autotrasporto, che dopo la chiusura degli impianti avvenuta a fine dello scorso novembre hanno perso gran parte del proprio lavoro di Michele Latorre

Interporti: un sistema strategico per il Paese

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La UIR (Unione Interporti Riuniti) ha presentato il rapporto sul sistema degli interporti italiani nel 2011. Numeri positivi e un forte potenziale di crescita di Giovanni Caruso e Francesca Cesarale

Cargo aereo: primi segnali di un ritorno alla crescita

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Gli aeroporti di Malpensa e Fiumicino registrano un incremento nei primi due mesi dell’anno.

Ma occorre fare ancora molto per recuperare le merci in fuga dall’Italia

Dumping: combatterlo si può

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Nel settore trasporti e logistica gli irregolari sono circa 550mila. Per contrastare il fenomeno è necessario un piano pluriennale di lotta al lavoro nero di Andrea Pegoraro

Puntare al risparmio con i nuovi motori

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La tecnologia motoristica è in continua evoluzione e i consumi di carburante si sono ridotti in maniera sorprendente. Una carrellata delle soluzioni adottate dai diversi costruttori presenti nel segmento dei pesanti di Ferdinando Tagliabue

Rubriche Editoriale Albo Lettere Scadenze e divieti Europa

3 6 8 9 10

Solidarietà Fisco Lavoro Normative Costi di esercizio In viaggio con

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Albo

Albo degli Autotrasportori: ecco la sua missione Tantissime le iniziative messe in atto: dall’informazione ai corsi di formazione. Senza dimenticare che l’Albo riunisce attorno ad un tavolo tutte le rappresentanze sindacali e politiche sterebbe la pagina attribuitami dalla redazione.

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Francesco Del Boca

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ella posta del direttore ho letto una lettera che chiedeva qual era lo scopo dell’Albo degli Autotrasportatori e, visto che molti non hanno le idee chiare sull’argomento, ho deciso di cogliere l’occasione per chiarire la missione dell’Albo e le sue prerogative. L’Albo nasce nel 1972 con la legge 278, con lo scopo creare un Albo obbligatorio per le imprese del settore ma anche di riunire attorno ad un tavolo tutte le rappresentanze sindacali e politiche del mondo dell’autotrasporto al fine di favorire, aiutare e salvaguardare la vita lavorativa e l’immagine delle imprese di trasporto per conto terzi. La quota annuale che versiamo serve a finanziare tantissime iniziative che cercherò di elencare e spiegare sommariamente, anche perché non ba-

Formazione Cerchiamo di aiutare le nostre imprese ad assolvere, risparmiando qualche soldo, a tutta quella formazione obbligatoria indispensabile per svolgere l’attività. Perciò contribuiamo a finanziare corsi di formazione manageriale, logistica, normativa, telematica e di qualità sia per i titolari d’impresa sia per i conducenti. Finanziamo anche studi e ricerche su tutte quelle problematiche d’interesse comune e che ci consentono di svolgere, nel miglior modo possibile, il nostro lavoro. Alcuni esempi sono quelli che riguardano l’emergenza valichi, l’attraversamento della Svizzera, l’osservatorio sull’Est Europa, e tanti altri che ci mettono nelle condizioni di affrontare determinate situazioni con le giuste conoscenze e non da sprovveduti.

Informazione Cerchiamo di far sapere a tutte le aziende e a tutte le istituzioni pubbliche, alle quali arriva la nostra rivista, cosa avviene all’interno del mondo del trasporto, cosa facciamo, a cosa e a chi serve il nostro lavoro. Il Comitato Centrale dell’Albo ha prodotto e immesso sulle reti delle televisioni pubbliche uno spot che spiega quanto lavoro fanno le imprese di autotrasporto per fare sì che la qualità della vita di tutti i cittadini sia la migliore possibile e che il costo del trasporto incide molto marginalmente sul costo del prodotto

finito. Anche le campagne “Siamo tutti sulla stessa strada”, “TIRispetto”, “Gemellati con l’Europa” e “TrasporTiAmo” sono state finanziate per migliorare la nostra immagine di fronte all’opinione pubblica.

Aree di sosta Abbiamo finanziato, e continuiamo a farlo, la creazione di aeree di sosta attrezzate, che rispettano elevati standard di sicurezza a esclusivo utilizzo degli autotrasportatori e su questa partita sono stati destinati parecchi milioni di euro, senza contare le centinaia di milioni di euro relativi alla riduzione dei pedaggi autostradali che, anche loro, transitano attraverso il Comitato.

Proposte sindacali Infine, essendo rappresentate all’interno del Comitato Centrale dell’Albo tutte le Associazioni di categoria, questo è il luogo dove nascono tutte le proposte sindacali (costi minimi, ore di attesa, corresponsabilità della filiera e tutte quelle iniziative atte a contrastare gli aumenti dei carburanti e delle autostrade) che poi vengono portate sui tavoli governativi.

Sono titolare di un’impresa di trasporto da 40 anni, ereditata da mio padre, che a sua volta l’aveva ereditata da suo padre.

Non so se ci sarà una quarta generazione, visto il momento difficile dell’economia italiana, ma una cosa è certa: finché rappresenterò questa categoria, continuerò a battermi per fare sì che il nostro mondo abbia un futuro.

Costi, fiscalità e pedaggi: prosegue l’analisi dell’Albo Approvato dal Comitato Centrale l’avvio delle procedure per l’affidamento del servizio. L’analisi prevede il monitoraggio delle aziende del settore

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l settore dell’autotrasporto presenta elementi di debolezza di tipo strutturale e organizzativo, a cui si aggiungono anche i fattori connessi all’elevato grado di instabilità che caratterizza molte imprese del settore, delineando una realtà in cui persistono elementi di precarietà ed incertezza.

A questo panorama si deve poi sommare l’entrata in vigore delle nuove normative, finalizzate alla liberalizzazione del mercato europeo dell’autotrasporto, e in particolare l’entrata in vigore della legge 32 del marzo 2005, che ha dato inizio al processo di riforma del settore dell’autotrasporto.

Il provvedimento ha promosso, infatti, la liberalizzazione “regolata” del sistema di imprese appartenenti al comparto dell’autotrasporto di cose per conto terzi. Pertanto, è venuto a cambiare il ruolo delle imprese di settore che si trovano ad agire in una realtà in cui sono presenti sia nuove potenzialità di crescita sia un consolidamento delle attività presenti. É quindi emersa la necessità di un monitoraggio delle aziende del settore, con il quale si tenga conto dell’esistenza di un panorama generale dove si verificano rapidi mutamenti e sviluppi significativi.

Aggiornamento dei dati Il Comitato Centrale dell’Albo, a partire dal 2000, ha operato nel corso degli anni un aggiornamento dei dati sui costi e fiscalità delle aziende di autotrasporto, effettuando un “benchmarking” con 8 Paesi europei.

I parametri di valorizzazione delle singole voci di costo sono stati definiti per un veicolo con percorrenza mediamente di 100.000 km all’anno e della portata di 44 Ton. I risultati della ricerca restano, a livello europeo, un utile riferimento per le politiche di settore, ma anche, e soprattutto, per una valutazione in ordine a misure di intervento che possono riguardare i singoli elementi di formazione dei costi di esercizio e del conto economico, tenendo conto anche della fiscalità di settore.

Il lavoro, nella sua definizione metodologica, è risultato strumento di base anche per l’Osservatorio costituito in seno alla Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica ai fini del calcolo dei costi di esercizio, nonché per rappresentare lo stato di crisi del settore, valutato sul conto economico.

In sintesi, negli ultimi anni la ricerca è stata aggiornata definendo vari stati di avanzamento, che hanno evidenziato il seguente panorama dello “stato di salute” delle imprese italiane. I risultati dei singoli studi si trovano dettagliati sul sito del Comitato Centrale.

Imprese sottocapitalizzate Da queste analisi è emerso che le imprese di autotrasporto italiane si confermano sottocapitalizzate e non concorrenziali sia nel contesto generale europeo sia in quello interno.

Come emerge dalle ricerche sviluppate, per ridare slancio e competitività al settore, nella sua moderna accezione di attività sempre più integrata alla

produzione e alle altre funzioni logistiche, è necessario dar più importanza al ruolo della logistica pubblica e alla logistica privata, nelle sue possibili diverse manifestazioni: di filiera; logistica di prodotto; logistica di settore e logistica di sistema.

Alla luce della attuale non operatività della Consulta, e di conseguenza dell’Osservatorio, il Comitato ha ritenuto essenziale poter proseguire lo studio sulla ricerca “Costi e Fiscalità” anche al fine di poter dare, ove ritenuto utile, un supporto alla Direzione Generale per il Trasporto stradale e l'intermodalità e alla competente Direzione Generale. Infatti, nella riunione del 7 gennaio 2013 è stato approvato “l’avvio procedure affidamento servizio per analisi costi, fiscalità e pedaggi” che verrà attivato nell’immediato futuro.

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Gabriella Gamba

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domande&risposte

LETTERE AL DIRETTORE Invia le tue domande via mail: redazione@rivistatir.it via posta: TIR, Via Tevere 44 00198 Roma

Costi minimi cisternati Adr Vi chiedo chiarimenti per una corretta applicazione dei costi minimi.

Pongo l' esempio di alcuni casi di un trasporto cisternato in ADR 1)Partenza carico dal punto A ed arrivo al punto di scarico B, percorsi km 200 e ritorno a vuoto.

2)Partenza carico dal punto A e arrivo al punto di scarico B, ricarico per lo stesso committente dal punto B per il punto di scarico A percorsi km 200+200.

3) Partenza carico dal punto A e arrivo al punto di scarico B, ricarico per lo stesso committente dal punto B per il punto di scarico C, ritorno dal punto C ad A a vuoto, percorsi km 200+100+100.

Il mio dubbio consiste nella scelta della lunghezza delle tratte da considerare per il calcolo.

Giuseppe Buccaro Risponde lʼAvv. Natale Callipari, consulente giuridico del Comitato Centrale.

Prima di risponderle, va fatta una necessaria premessa: l’attuale determinazione dei costi di sicurezza per il trasporto cisternato in ADR effettuata dal ministero Infrastrutture e Trasporti prevede la tratta di andata “a carico”.

Ciò significa che dal computo della distanza su cui calcolare i valori minimi di legge vanno escluse le percorrenze a vuoto.

Venendo ora ai suoi casi, è possibile rispondere nell’ordine: 1) la tratta su cui calcolare i costi di sicurezza è la tratta di andata “a carico” da A a B 8

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quindi 200 km; 2) si tratta di due viaggi completi da A a B e viceversa. Per ognuno la distanza da prendere a riferimento è di 200 km; 3) le tratte da A a B (200 km) e da B a C (100 km) sono state effettuate “a carico”; è sulla loro somma di 300 km che andrà, pertanto, effettuato il conteggio dei costi di sicurezza.

Come già precisato, dal computo va esclusa l’ultima tratta da C ad A percorsa “a vuoto”.

Vendita licenza Mio padre, autotrasportatore da più di 40 anni, è scomparso qualche mese fa. La vostra rivista era per lui un punto di riferimento e io ne conservo gelosamente le copie. Mi può indirizzare su dove e a chi posso vendere la sua licenza e magari anche il suo automezzo?

Matteo Antonioni Risponde lʼAvv. Natale Callipari, consulente giuridico del Comitato Centrale.

Navigando in internet con un buon motore di ricerca, troverà diversi siti di annunci commerciali dedicati al settore dell’autotrasporto, nei quali è comune rinvenire offerte di acquisto delle cosiddette “licenze” conto terzi.

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.157 Febbraio 2013

13 BO 20 TE AL QUO ES T’ANNO DA QU ON LINE SOLO TI EN M O PAGA GA TI F IN .

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Ricezione rivista Caro direttore, con la presente sono a chiederle perchè nonostante io sia iscritto all'Albo degli Autotrasportatori

da più di un anno ed eserciti dallo stesso periodo ad oggi non ho mai ricevuto, a differenza dei miei colleghi, copia della vostra rivista, che considero interessante per tutte le imprese di questo settore ormai allo stremo.

Mi auguro di cuore che prenda in considerazione la mia richiesta.

Nicola Pulli

Abbiamo già provveduto ad attivarle l’abbonamento.

Purtroppo nelle comunicazioni tra le amministrazioni provinciali e quella centrale a volte possono esserci dei ritardi, per cui invitiamo tutte le imprese iscritte all’Albo che non ricevono mensilmente la rivista a segnalarlo alla nostra redazione utilizzando i contatti riportati in questa pagina.

Carissimo Direttore...

Chi le scrive è un piccolo trasportatore , ma “anziano” di professione, mio padre iniziò nel 1962, ed io ora mi ritrovo qui con mio figlio: fino al 2009 con venti mezzi e 22 dipendenti tra ufficio e strada; ora con quattro mezzi e tre autisti più me medesimo a spot e mio figlio in ufficio. Come può notare abbiamo fatto progressi… come i gamberi.

Molte domande mi assillano la mente, in breve però le elenco quelle a cui non so darmi risposte, ad esempio a cosa serve l’Albo? Solo per farci pagare la tassa annuale? La cosa che io vorrei, ma capisco che al giorno d’oggi è pura utopia, è il rispetto per chi fa questo infame lavoro, e invece ci ritroviamo con autisti in nero, aziende mediograndi che vanno all’estero per risparmiare, mancanza di controlli, calamite su cronotachigrafi e tanto altro.

Perché inoltre viene concesso a chiunque sia di intromettersi nel mondo del trasporto e acquisire merci e clienti pur non avendone titolo nè mezzi?

Mi scusi lo sfogo…

Pierluigi Vesentini Caro Pierluigi, devo ringraziarla per lo sfogo, che capisco perfettamente visto che ogni giorno ci confrontiamo con situazioni come le sue.

Non tocca a me risponderle sul ruolo dell'Albo, (lo fa il vice presidente del Comitato a pagina 6) le posso solo dire che i compiti dell'Albo si limitano alla gestione degli elenchi degli iscritti, anche al fine di limitare i casi di abusivismo; a fornire informazione per la categoria e sulla categoria, per cercare di far capire agli italiani che non esistono i Tirroristi, e che i Bisonti della strada non sono tutti brutti, sporchi e cattivi; a promuovere la formazione professionale e la certificazione di qualità delle imprese.

C’è un dibattito in corso per trasformare l’Albo anche in uno strumento in grado di garantire maggiore trasparenza e legalità, rafforzando così il suo ruolo nelle problematiche che lei ha citato.

Ad altri spettano i controlli su strada e nelle aziende, che come avrà letto sulla nostra/vostra rivista sollecitiamo continuamente.

Alle imprese di autotrasporto spetta invece il compito di riuscire a resistere alla crisi continuando a rispettare le regole, senza lasciarsi tentare da facili trucchi che mettono a repentaglio la sicurezza dell’azienda, dei suoi dipendenti e degli utenti della strada. È la sfida più difficile, ma è l’unica in grado di garantire un futuro a questo settore.

marzo/aprile 2013 VEN 1 marzo SAB 2 DOM 3 LUN 4 MAR 5 MER 6 GIO 7 VEN 8 SAB 9 DOM 10 LUN 11 MAR 12 MER 13 GIO 14 VEN 15 SAB 16 DOM 17 LUN 18 MAR 19 MER 20 GIO 21 VEN 22 SAB 23 DOM 24 LUN 25 MAR 26 MER 27 GIO 28 VEN 29 SAB 30 DOM 31

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14-22 8-16 8-22

IVA Invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d'intento ricevute nel mese precedente.

Liquidazione dell’imposta relativa al mese precedente.

IRPEF ritenute d'acconto, dell'IVA e contributi relativi al mese precedente.

TASSA ANNUALE Versamento da parte delle società di capitali della tassa annuale per la tenuta dei libri contabili e sociali.

INAIL Presentazione dichiarazioni online delle retribuzioni.

MODELLI INTRA Presentazione per via telematica dei Modelli INTRA relativi alle operazioni del mese di febbraio.

Scadenza proroga per pagamento quota iscrizione Albo Autotrasportatori.

Scadenze e divieti LUN 1 MAR 2 MER 3 GIO 4 VEN 5 SAB 6 DOM 7 LUN 8 MAR 9 MER 10 GIO 11 VEN 12 SAB 13 DOM 14 LUN 15 MAR 16 MER 17 GIO 18 VEN 19 SAB 20 DOM 21 LUN 22 MAR 23 MER 24 GIO 25 VEN 26 SAB 27 DOM 28 LUN 29 MAR 30

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aprile

BLACK-LIST Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate con paesi Black List nel mese di febbraio.

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IVA Invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d'intento ricevute nel mese precedente.

Liquidazione dell’imposta relativa al mese precedente.

IRPEF ritenute d'acconto, dell'IVA e contributi relativi al mese precedente.

MODELLI INTRA Presentazione per via telematica dei Modelli INTRA relativi alle operazioni del mese di marzo o del 1° trimestre.

BLACK-LIST Invio della comunicazione relativa alle operazioni effettuate con paesi Black List nel mese di marzo o del 1°trimestre.

IVA Presentazione in via telematica della conunicazione delle operazioni rilevanti ai fini IVA per l'anno 2012 (elenco clienti e fornitori) Domanda di rimborso infrannuale relativa al1° trimestre.

MUD Invio telematico, da parte delle imprese che producono (o gestiscono) rifiuti pericolosi e/o speciali, del Mud, relativo al 2011, alla Camera di Commercio.

Divieti di circolazione Paesi Europei marzo AUSTRIA GERMANIA LUSSEMBURGO POLONIA PORTOGALLO ROMANIA REPUBBLICA CECA SLOVACCHIA SLOVENIA SVIZZERA UNGHERIA FRANCIA GRECIA CROAZIA

sabato 15,00-24,00 21,30-24,00 06,00-22,00 22,00-24,00 22,00-24,00 -

domenica notte 00,00-22,00 22,00-05,00 29/3 00,00-21,45 30/3 18,00-21,00 il venerdì 06,00-22,00 13,00-22,00 00,00-22,00 29/3 08,00-21,00 29/3 00,00-24,00 22,00-05,00 29/3 00,00-22,00 14/3 00,00-22,00 7-9/3 15,00-21,00 18-25/3 29-30/3

giorni di restrizione 00,00-22,00 18,00-22,00 31/3 00,00-22,00 18,00 - 21,00 31/3 18,00-21,00 00,00-22,00 14,00-21,00 00,00-24,00 22,00-24,00 15-16-31/3 00,00-24,00 7,00-18,00 31/3 00,00-24,00 15,00-21,00 15,00-23,00 31/3 14,00

aprile AUSTRIA GERMANIA LUSSEMBURGO POLONIA PORTOGALLO ROMANIA REPUBBLICA CECA SLOVACCHIA SLOVENIA SVIZZERA UNGHERIA FRANCIA GRECIA CROAZIA

sabato 15,00-24,00 21,30-24,00 06,00-22,00 22,00-24,00 22,00-24,00 -

domenica notte 00,00-22,00 22,00-05,00 1-25/4 00,00-22,00 1/4 00,00-21,45 1/4 1/4 18,00-21,00 il venerdì 06,00-22,00 1/4 13,00-22,00 1/4 00,00-22,00 1/4 08,00-21,00 1-27/4 00,00-24,00 22,00-05,00 1/4 00,00-22,00 1/4 00,00-22,00 1-30/4 15,00-21,00 1-30/4 1/4

00,00-22,00 00,00-22,00 00,00-21,45 00,00-22,00 18,00 - 21,00 6,00-22,00 13,00-22,00 00,00-22,00 8,00-21,00 00,00-24,00 00,00-22,00 00,00-22,00 16,00-22,00 14,00-23,00

giorni di restrizione 30/4 21,30-24,00 30/4 18,00-22,00 1-25/4 18,00/21,00 30/4 08,00-24,00 30/4 15,00-23,00

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Europa

di Marco Tempestini

I

l 1° luglio di quest’anno la Croazia diventerà il 28° Paese membro dell’Unione europea, avendo secondo Bruxelles le carte in regola per entrare a far parte della famiglia “comunitaria”. Per l’autotrasporto italiano l’ingresso di questo Stato assume una valenza tutta particolare, in considerazione della prossimità geografica e del rischio di fenomeni di concorrenza sleale che andrebbero ad aggravare una situazione già critica, specie in certe zone del nostro Paese.

L’Ue ritiene la legislazione

appena lo 0,06% del totale nell’Ue. Aziende di piccole dimensioni La maggior parte delle aziende sono piccole (l’80% hanno meno di 6 dipendenti). Secondo gli ultimi dati rilevati, per i mezzi superiori alle 3,5 tonnellate che effettuano viaggi internazionali si parla di una flotta di 10.000 mezzi. Il trasporto internazionale tra Croazia e Paesi Ue viene oramai eseguito in gran parte con veicoli di classe Euro più

Come si colloca il cabotaggio?

A livello generale Ue il cabotaggio resta ad oggi un’attività quasi “residuale” essendo pari ad appena l’1,2% del totale delle attività di trasporto su strada.

Il 2,2% delle attività di trasporto nazionale per conto terzi nei Paesi membri sono effettuati da veicoli immatricolati in un altro Stato.

La crescita delle attività di cabotaggio è stata più forte che quella di altri tipi di trasporto nazionale o internazionale (è

alta. Con le classi più basse (euro 0, 1, 2) pare che siano effettuati viaggi solo in Paesi come Bosnia, Montenegro e Serbia. Il rinnovo della flotta segue un ciclo medio di 4-5 anni e negli ultimi anni il numero di Euro 4 / 5 è aumentato del 30%.I costi totali del trasporto risultano più alti della Slovenia di una percentuale che va dal 15 al 25% e al 2007 il salario medio netto di un autista era di 707 euro al mese.

La flotta croata mostra di avere una dimensione davvero molto limitata e la struttura delle aziende secondo la Comunità europea non consente viaggi molto lunghi. L’azienda croata più grande possiede qualche centinaio di camion contro le due-tre migliaia degli operatori “comunitari” più grandi.

cresciuta del 20% tra il 2008 e il 2011 [+0,3% nel 2011], mentre l'attività complessiva nel settore dei trasporti su strada è diminuita dell'8% tra il 2008 e il 2011). La Commissione europea riconosce che tale significativa crescita è dovuta in gran parte alla soppressione al 1° maggio 2009 di tutte le restrizioni speciali al cabotaggio, che fino a quel momento erano state imposte ai trasportatori dalla maggior parte dei 10 Stati membri di nuovo ingresso nell’Unione.

Cosa si prevede con un ulteriore allargamento ad Est (per adesso di un solo paese, ma poi potrebbe essere il turno della Serbia, fra 5-6 anni)?

Da qui al 2015 le previsioni vedono un aumento del traffico verso il Centro Europa, attraverso l’Austria e poi la Ger-

Cabotaggio: dibattito aperto in Europa L’ingresso della Croazia nell’Unione europea, a partire dal 1° luglio, pone una serie di interrogativi sulla liberalizzazione del cabotaggio. La lettera italiana all’Esecutivo comunitario croata oramai quasi tutta compatibile con le sue norme sull’autotrasporto. Per quanto riguarda l’accesso alla professione ad esempio, i trasportatori croati devono ottenere una licenza per eseguire viaggi nazionali o internazionali su strada con requisiti in linea con quelli comunitari. Anche per quanto riguarda la normativa sul tachigrafo, la Croazia già rispetta sostanzialmente il corpo di norme e sarà chiamata ad un preciso allineamento nel giro di pochi mesi.

In termini di quota di mercato, il trasporto su strada rappresenta nel paese il 53,3% del trasporto totale di merci per circa 0,0102 miliardi di Ton/km. Anche aggiungendo il trasporto internazionale, il volume trasportato rappresenta 10 TIR158-2013

mania (che , lo ricordiamo, è il “cabotatore” principale in Europa). Ma l’Italia?

Secondo gli studi della Commissione europea la quota di cabotaggio che potrà essere eseguita dalla Croazia sarà davvero marginale e l’ingresso del Paese non creerà distorsioni nel mercato dell’autotrasporto.

Ancora una volta si può rilevare che l’Ue ragiona in termini di macro-aree, e che già in passato si è fatta “sfuggire” le conseguenze negative su zone transfrontaliere con Paesi del-

tazione d’impatto sulla apertura o meno del cabotaggio nel primo trimestre di quest’anno. Quindi, se del caso potrà presentare la sua proposta legislativa a giugno, e a luglio entrerà la Croazia.

Cinque opzioni per il cabotaggio All’ultima audizione pubblica europea organizzata dall’Esecutivo comunitario sulla revisione del mercato comunitario dell’autotrasporto, la Comunità europea ha messo sul tavolo 5 opzioni, che graduano l’apertura del

L’ingresso dal 1° luglio della Croazia nell’Ue ha una valenza particolare, per la prossimità geografica e per il rischio di possibili fenomeni di concorrenza

l’Est, come il caso del Friuli Venezia Giulia e del Nord Est. Un argomento usato dalla Comuità europea è, ad esempio, il ridotto numero di mezzi rispetto ad altri Paesi occidentali (afferma che nel Paese sono registrati in totale al 2010 circa 157.000 veicoli, contro gli oltre quattro milioni e mezzo dell’Italia o i cinque della Francia). Ora, a parte il fatto che il dato aggrega tutti i tipi di veicoli commerciali, dai leggeri ai pesanti, e sia in conto terzi che in contro proprio, si potrebbe obiettare come la Slovenia ne abbia addirittura la metà - eppure è sotto gli occhi di tutti quello che sta avvenendo con i loro vettori.

In prospettiva, ci troviamo di fronte ad una tempistica quantomeno peculiare: la Commissione Ue presenterà la sua valu-

cabotaggio (dalla liberalizzazione totale al mantenimento delle attuali restrizioni). Tutti i principali portatori di interessi a livello europeo sono adesso schierati insieme nella posizione comune che allo stato non si può aprire.

A Bruxelles pare inoltre sia emersa una sesta opzione politica, che insieme alla salvaguardia del cabotaggio parla di principio di co-responsabilità di filiera per la violazione delle norme sull’autotrasporto, di accesso alla professione per gli spedizionieri, di livello minimo di controlli e di interpretazione armonizzata del regolamento n. 1072/2009. Principi peraltro già accolti dai “saggi” nel loro rapporto sullo sviluppo del mercato stradale dell’Ue, a suo tempo chiesto dal Commissario ai trasporti Siim Kallas e pubblicato lo scorso giugno.

Il ministero dei Trasporti contrario al cabotaggio Proprio sul contenuto di tale documento il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha recentemente presentato a Bruxelles una nota in cui esprime tutta la sua contrarietà a qualunque forma, anche graduale, di apertura del cabotaggio.

L’Amministrazione non aspetta la (eventuale) fase di discussione in Consiglio Ue, che si prospetterà qualora la Commissione decidesse di presentare una sua proposta di modifica, e gioca di anticipo. L’armonizzazione delle condizioni e dei costi di trasporto in Europa è ancora di là da venire, con le disparità ad

oggi esistenti fra Paesi Ue, una liberalizzazione non è assolutamente accettabile. Giudizio negativo anche sulla distinzione fra due forme di cabotaggio (“linked” e “non linked”- per approfondimenti v. Tir n. 151 di luglio 2012) proposta dai “professori” nel loro rapporto. Il cabotaggio, dice il ministero, va inteso in modo unitario. Anche il riferimento al potenziamento della direttiva sul distacco dei lavoratori, che la Comunità europea ritiene poter essere di aiuto in caso di apertura dei mercati, non convince. Lo ricordiamo: Bruxelles non intende modificare la direttiva, ha solo presentato una direttiva nuova di attuazione…

Tornando alla Croazia, sotto le attuali norme del Regolamento n.

1072 si potrà porre la questione del periodo transitorio, cioè un periodo “di comporto” in cui non è ammesso il cabotaggio fra tale Paese e l’Italia e viceversa. L’ultima richiesta italiana alla Commissione in tal senso risale a fine 2009, e riguardava Romania e Bulgaria: il nostro Paese aveva chiesto il prolungamento di altri 2 anni del primo periodo transitorio (3 anni), allungando il divieto fino al 1° gennaio 2012.

Il ministero dei Trasporti ha già detto che chiederà due anni di transitorio, prorogabile ad altri due, per un totale quindi di quattro anni di divieto di cabotaggio per la Croazia.

Sullo sfondo, la revisione del cabotaggio, resta una partita ancora tutta da giocare.

Ultimi aggiornamenti sull’Ecotassa francese Il ministero dei Trasporti francese ha pubblicato sul proprio sito gli importi della “Ecotassa” di prossima introduzione: a seconda del chilometraggio e del tipo di veicolo, si andrà in totale da un minimo di 8 ad un massimo di 14 centesimi/km. Gli Euro 4 potranno beneficiare di uno sconto del 15%, i veicoli elettrici del 40% mentre gli Euro 5 appena del 5%. Le reazioni delle associazioni di categoria d’Oltralpe non si sono fatte attendere: chi ha gridato allo scandalo (sia per gli importi chilometrici - ben più alti di quelli diffusi all’inizio, inoltre non c’è stata chiarezza fra concetto di aumento percentuale e importo finale totale - che per la mancanza ad oggi di un atto giuridico ufficiale che contenga le determinazioni), chi si è dichiarato globalmente soddisfatto chiedendo solo una revisione degli importi e degli sconti, chi ha denunciato l’intero sistema sottolineandone la perdurante incertezza dal punto di vista giuridico e dubbi sull’effettività della promessa ripercussione sul committente degli aumenti nei costi che dovranno pagare i trasportatori. Una relazione presentata al ministero da Ecomouv (il consorzio responsabile dell'attuazione del sistema) ha effettivamente riconosciuto l'esistenza di una serie di "anomalie" e ritardi. Di conseguenza, il ministro ha infine comunicato la proroga al 1° ottobre 2013 della data di avvio di Ecotaxe, inizialmente fissata al 20 luglio, e la cancellazione della fase sperimentale alsaziana originariamente prevista in aprile. Vi sarà una fase sperimentale non più regionale ma nazionale, da luglio a settembre, su base esclusivamente volontaria e senza riscossione della tassa.

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Politica

I risultati delle elezioni politiche e gli impegni sull’autotrasporto presi dai vari schieramenti prima della consultazione di Lucia Angeloni

A spe tta nd o i l n uo vo Es e c uti v o L

e elezioni politiche del 24 e 25 febbraio hanno prodotto una situazione di difficile governabilità, con una maggioranza del centrosinistra alla Camera e un Senato senza una maggioranza. Per questo, nel momento in cui scriviamo (il giorno dopo il voto NdR), diventa difficile prevedere che cosa succederà nel nostro Paese, se ci sarà un’alleanza tra le forze politiche o se si dovrà tornare a votare.

In questo clima di incertezza, per sapere qualche cosa in più su quale sarà il futuro dell’autotrasporto, possiamo basarci soltanto su quelle che sono state le risposte di alcune forze politiche, Pd, Pdl e Lega Nord, alla proposta unitaria di Unatras, il frutto di una mediazione che riprende le proposte delle sin12 TIR158-2013

gole associazioni (vedi numero precedente di Tir).

La risposta del Pd In una lettera inviata all’esecutivo nazionale di Unatras, Pierluigi Bersani ha evidenziato i punti condivisi tra le proposte politiche formulate dall'associazione. "Anche noi crediamo – ha scritto Bersani - che siano molti gli interventi, non soltanto di carattere legislativo, che sono urgenti per il settore. Il trasporto merci è un elemento essenziale per l'economia reale del Paese e deve essere tenuto in grande considerazione. L'autotrasporto è la colonna portante del sistema delle merci in Italia". Secondo Bersani, la crisi ha inciso duramente sul settore, ma ad accrescere le difficoltà sono stati anche altri fattori tipici dell’Ita-

lia e su cui si deve intervenire.

“Pensiamo ad esempio ai costi del carburante – si legge ancora nella lettera - delle assicurazioni e del lavoro, soprattutto se confrontati con il resto d'Europa. Tutti elementi che condizionano profondamente la competitività delle nostre aziende e che contribuiscono a prestare il fianco alla concorrenza estera. La presenza aggressiva di operatori stranieri e la discussione in corso in Europa sono elementi che dimostrano come l'azione di Governo in sede comunitaria sia decisiva: si pensi, per esempio, al tema dirompente del cabotaggio. Altri punti di grande rilevanza sono oggi sotto la lente di ingrandimento della giustizia amministrativa e all'attenzione dell'Europa. Così come è utile ap-

profondire le questioni relative alla sicurezza, alla lotta alle infiltrazioni criminali o alle proposte come quella dell'accisa mobile".

Le risposte di Pdl e Lega Nord I tempi di pagamento, l’accelerazione dello sportello unico doganale, la norma sul franco destino, la distribuzione urbana delle merci e il costo del lavoro nel settore sono invece i punti principali su cui ha promesso di concentrarsi il Pdl. In una lettera, Daniele Capezzone riepiloga alcuni degli interventi promossi nell’ultimo Governo Berlusconi, tra cui l’istituzione del fondo di garanzia al credito, la riduzione del bollo sui tir e la riduzione del costo dell’Inail. “Nella prossima legislatura – scrive ancora Capezzone – auspichiamo una ripresa del tavolo tra la com-

Autotrasporto: la nuova suddivisione dei fondi La nuova ripartizione dei fondi per l’autotrasporto, sollecitata dal ministero per l’Economia per “coprire” alcuni capitoli giudicati sottostimati vede aumentare la quota destinata al Servizio Sanitario Nazionale e alle spese non documentate: il primo è passato da 18 a 22 milioni di euro mentre le seconde sono salite da 71 a 113 milioni di euro. La riduzione del premio Inail è rimasta invariata a 91 milioni di euro mentre per quanto riguarda i pedaggi autostradali si è avuta una riduzione da 150 a 134 milioni di

mittenza e le associazioni dell’autotrasporto che ci auguriamo porti ad alcune possibili e positive ipotesi di lavoro, sui temi più importanti del settore, da discutere al tavolo a tre. Noi lavoreremo a ricostruire la Consulta dei trasporti e della logistica, il vero luogo del confronto tra i tanti segmenti del settore trasporti e logistica, per poter mettere in atto le proposte conte-

euro. Stesso discorso vale per la formazione, scesa da 20 a 16 milioni di euro. Il capitolo degli investimenti è stato quello più colpito dai tagli perché è passato da 50 a 24 milioni di euro.

La nuova suddivisione, per diventare operativa, attende la firma del ministro dell’Economia Grilli, che al momento di andare in stampa non è ancora arrivata.

In attesa della firma, la Direzione generale per l’autotrasporto del Mit ha comunque già individuato alcune linee guida dei tre decreti che an-

nute nel Piano nazionale della logistica approvate dalla Consulta poi sciolta improvvidamente dal Governo Monti”. Infine Capezzone parla di un rilancio della domanda dell’economia, attraverso il rimborso dell’Imu sulla prima casa e con la defiscalizzazione totale dei nuovi assunti. “Il mondo della logistica e dei trasporti – conclude – col nostro Governo avrà

dranno a completare e rendere operativa la nuova suddivisione dei fondi.

In particolare, per quanto riguarda il decreto sui pedaggi, la principale novità è rappresentata dal fatto che non saranno più previsti sconti per i veicoli Euro 2.

I capitoli Formazione e Investimenti saranno riuniti in un plafond unico di 40 milioni di euro. Il decreto sulla formazione conterrà misure innovative che porteranno alla semplificazione degli adempimenti e a maggiori controlli. In partico-

sempre le porte aperte e la massima attenzione”.

Anche il segretario nazionale Liga Veneta – Lega Nord, Flavio Tosi, ha voluto rispondere alle proposte avanzate da Unatras, assicurando il proprio sostegno. “Le proposte oltre all’obiettivo di una maggior tutela dei lavoratori (adeguando i tempi dei pagamenti alla normativa europea, semplificando il siste-

Confartigianato Trasporti: ripartiamo dai costi di sicurezza Il nuovo presidente Mauro Peruzzi Squarcia anticipa a Tir alcuni dei temi che saranno ripresi nel documento programmatico in vista dell’assemblea del 23 marzo Si terrà il 23 marzo l’assemblea di Confartigianato Trasporti, durante la quale saranno annunciate le linee programmatiche preparate dal nuovo presidente, Mauro Peruzzi Squarcia. Lo ha annunciato a Tir lo stesso presidente, che al momento sta organizzando una serie di incontri su tutto il territorio nazionale, dal Friuli alla Sicilia, per individuare le esigenze particolari degli autotrasportatori.

“Ogni territorio ha delle esigenze specifiche – ha sottolineato Squarcia – per questo sto organizzando una serie di incontri a livello locale per recepire tutte le istanze e trasferirle a livello nazionale”.

Intanto però ci sono delle questioni che per Squarcia sono imprescindibili, come il mantenimento dei costi minimi di sicurezza.

“Attendiamo ancora la sentenza del Tar, che dovrebbe arrivare a breve – ha precisato - ma siamo fiduciosi, visto che già in passato il tribunale amministrativo ha stabilito inequivocabilmente il principio della prevalenza dell’interesse comune rispetto a quello economico”.

Il presidente di Confartiginato Trasporti ha poi par-

lato della necessità di incentivare la sostituzione dei veicoli, considerato che il parco veicolare italiano è tra i più vetusti d’Europa, e dell’importanza dell’Ecobonus, soprattutto per le imprese della Sicilia.

“Occorre ogni sforzo possibile per evitare il blocco dei fondi alle Autostrade del mare da parte dell’Unione europea così come è fondamentale lavorare su un progetto di Ecobonus europeo riconosciuto da Bruxelles”.

Ma soprattutto, dato il periodo, Squarcia ha voluto porre l’accento sull’emergenza neve, per evitare che anche nelle prossime settimane si ripetano i pesanti disagi per gli autotrasportatori che si sono verificati durante il mese di febbraio, con ordinanze di fermo dei tir diramate all’ultimo momento.

“Alcuni autotrasportatori – ha spiegato - si sono visti sospendere la patente perché il blocco della circolazione è scattato quando erano già in viaggio. Per questo è necessario fermare la circolazione dei tir solo se realmente necessario e con un congruo anticipo”.

lare sarà eliminata la fase di ammissibilità al contributo e sarà quindi concesso più tempo alle imprese per svolgere i corsi. Sul fronte degli investimenti, invece, i fondi saranno disponibili per spese dedicate ad ambiente e sicurezza. In particolare, saranno finanziati gli acquisti di: Euro 6, semirimorchi per intermodalità, casse mobili e container. Le domande dovranno essere complete di contratto e fattura. Sul prossimo numero di Tir un ampio approfondimento su questi argomenti.

ma impositivo sui veicoli adibiti al trasporto merci, evitando che le liberalizzazioni penalizzino le piccole e medie imprese del settore) hanno anche un particolare rilievo sociale perché tese a garantire una maggiore trasparenza e legalità nell’attività di autotrasporto, insidiata da una concorrenza sleale praticata da operatori stranieri comunitari ed extracomunitari”.

Il convegno di Confindustria Intanto qualche giorno prima delle elezioni, Confindustria e Confetra hanno organizzato un convegno dal tema “Legalità, concorrenza e sicurezza per l’autotrasporto”, in cui il vicepresidente di Confindustria, Aurelio Regina, ha mosso una pesante critica ai costi minimi di sicurezza, al loro impianto e alle conseguenze per la committenza. Il presidente di Confetra, Fausto Forti, ha poi esposto le proposte della committenza che si basano su 9 punti fondamentali. Innanzitutto la forma scritta del contratto di trasporto come elemento fondamentale di chiarezza nei rapporti tra le parti; poi rendere possibile l'utilizzo e i rating di legalità introdotti dalla legge "Cresci Italia" da parte del mercato per la scelta del partner logistico; e la certezza dei tempi di pagamento mediante l'introduzione contrattuale di una clausola penale. Tra le altre proposte anche la tracciabilità dei pagamenti per contribuire a contrastare le pratiche illecite; l'introduzione di limiti a ricorso alla subvezione, per evitare lo sfruttamento dell'ultimo anello della filiera e la promozione di clausole di durata per stabilizzare i rapporti.

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Neve

Criticata la decisione delle Prefetture delle Regioni coinvolte, che hanno emanato le ordinanze di divieto di circolazione dei mezzi pesanti nella tarda serata, quando già era stato programmato il lavoro

Emergenza neve: la protesta

C

ome ogni inverno anche quest’anno il nostro Paese ha dovuto fare i conti con la neve che, soprattutto al Nord e in alcune regioni del Centro Italia, è arrivata l’11 e il 12 febbraio.

Nella serata di domenica 10 febbraio, le Prefetture delle Regioni coinvolte dall’emergenza neve hanno emanato le ordinanze di divieto di circolazione di tutti i mezzi pesanti con massa superiore alle 7,5 tonnellate. I provvedimenti valevano in Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria, Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia, Toscana, Emilia Romagna, Marche e Umbria, e sono stati revocati la mattina del 12 febbraio. Immediata la critica da parte delle associazioni degli autotrasportatori poiché la decisione è arrivata in ritardo e ha bloccato le attività delle aziende del settore. Tanto che Confartigianato Trasporti sta organizzando un’azio14 TIR158-2013

ne di class action per chiedere il risarcimento dei danni.

Le proteste delle associazioni Unatras ha precisato in una nota che "le ordinanze prefettizie sono scattate nella tardissima serata del 10 febbraio quando non solo era stata effettuata la programmazione del lavoro, ma addirittura i mezzi erano già in circolazione e quindi sono stati costretti in alcuni casi a rientrare, in altri sono rimasti bloccati nelle proprie sedi".

Eleuterio Arcese, presidente di Anita, ha sottolineato invece che "un blocco generalizzato, giunto con ritardo, è assai difficile da comprendere e mette in evidenza come il nostro Paese non sia in grado di fronteggiare questo tipo di emergenze. Piuttosto che mettere in campo i normali strumenti di pulizia delle strade, si preferisce impedire la circolazione dei mezzi pesanti”.

Pneumatici e catene: istruzioni per l’uso La Direttiva 16 gennaio 2013 del ministero dei Trasporti stabilisce gli obblighi relativi agli pneumatici invernali e alle catene da neve e uniforma dal 15 novembre al 15 aprile il periodo in cui gli Enti concessionari di strade e autostrade possono imporre pneumatici invernali o catene a bordo.

Sui veicoli di categoria N1 (mezzi che trasportano merce con massa fino a 3,5 Ton.), gli pneumatici invernali devono essere installati su tutte le ruote “al fine di conseguire condizioni uniformi di aderenza sul fondo stradale”, come spiega la Direttiva.

Le catene da neve devono invece essere montate “almeno – sono sempre parole del provvedimento - sulle ruote degli assi motori”.

Le catene però possono essere utilizzate solo in reale presenza di neve, altrimenti possono arrecare gravi danni agli pneumatici e al manto stradale. Dopo l’utilizzo (a fine stagione) andrebbero lavate, asciugate e riposte in luogo fresco ed asciutto, pena la corrosione e una loro prematura usura.

Per quanto riguarda gli pneumatici invernali, per chi si trova ad operare al Nord Italia o su rotte dell’Europa Centro Settentrionale, sono una scelta da valutare attentamente. Le gomme invernali offrono eccellenti prestazioni in presenza di ghiaccio, neve, nevischio e pioggia. In una situazione viaria invernale ragionevole, permettono al veicolo di procedere in condizioni di ragionevole sicurezza. Hanno il difetto di costare ma quando si consuma il treno invernale quello estivo è a riposo e quindi sui tempi lunghi i costi finiscono con il compensarsi.

Anche nel caso degli pneumatici invernali è bene pensare a metterli su tutti gli assi.

Imprese

L'impianto siderurgico della città pugliese muoveva numerose piccole imprese di autotrasporto, che dopo la chiusura degli impianti avvenuta alla fine dello scorso novembre hanno perso gran parte del proprio lavoro di Michele Latorre

Taranto esce dall'età del ferro F

ino al 26 novembre del 2012, Taranto era rimasta uno degli ultimi baluardi della grande impresa meridionale, grazie soprattutto al grande impianto siderurgico dell’Ilva, il primo in Europa per volumi prodotti, che nel 2011 ammontavano a 28 milioni di tonnellate. Poi il black out produttivo, causato da un'azione della magistratura di Taranto che ha fermato la produzione dell'intero impianto per grave inquinamento ambientale. Oltre al blocco della produzione, i giudici hanno anche sequestrato il materiale già pronto per la vendita e la spedizione, che da tre mesi è fermo nei piazzali. L'interruzione delle attività dell’Ilva ha avuto immediate ripercussioni sull'intera filiera logistica che, tra approvvigionamento del materiale e consegna dei prodotti finiti, impiega diverse realtà legate alle spedizioni e al trasporto stradale, ferroviario e marittimo.

Chiuse molte imprese Secondo il presidente di Confartigianato Trasporti di Taranto, Domenico D'Amico, lo sta-

bilimento di Taranto muoveva circa settecento imprese di autotrasporto, di cui quasi quattrocento con sede in Puglia. “La maggior parte di queste imprese sono di piccole dimensioni e tantissime sono monoveicolari”, spiega D'Amico. Per queste realtà la chiusura dell'acciaieria ha causato il fermo forzato dell'attività: “Gli altri trasporti non bastano per pagare le spese vive dei camion e dell'azienda, quindi gli autotrasportatori hanno spento i motori dei camion e molti hanno perfino chiuso l'impresa”.

Natale Mariella, presidente dell'Anita della Puglia e vicepresidente nazionale, sottolinea un'altra importante caratteristica: “I traffici delle merci soffrono di un forte squilibrio, perché i volumi nella direzione Nord-Sud sono nettamente più elevati di quelli in direzione inversa. L’Ilva di Taranto è una delle poche realtà produttive che inviano ingenti quantità verso Nord e la sua chiusura ha di fatto fermato anche quegli autotrasportatori pugliesi che effettuavano comunque dei trasporti da Nord a Sud. Infatti, salire vuo-

ti significa lavorare in perdita, vista la crescita continua dei costi”.

Per affrontare questa crisi, la Fai ha chiesto lo scorso gennaio l'applicazione della cassa integrazione anche agli autisti delle imprese di autotrasporto, ma senza successo: “Ci hanno risposto che i fondi erano finiti a dicembre ed il fondo regionale non era stato reintegrato”, spiega Vito Notarnicola, segretario provinciale della Fai di Taranto.

“Nessuna istituzione ci sta considerando, né il Governo nazionale, né la Regione. Intanto molte imprese stanno chiedendo la sospensione dei leasing dei veicoli ed hanno difficoltà a pagare gli autisti”.

Quali prospettive?

Quali sono dunque le prospettive per gli autotrasportatori che gravitano intorno all’Ilva?

In realtà, una piccola parte dell'enorme complesso siderurgico sta producendo acciaio ma in quantità estremamente ridotte, come spiega D'Amico: “La nuova produzione alimenta una ventina di viaggi al giorno di prodotto finito, più una sessantina di movimentazioni di materiale sfuso, in cui si usano i camion ribaltabili al posto delle gru, danneggiate dalla tromba d'aria che ha investito in pieno l'impianto lo scorso 28 novembre”. Una speranza è arrivata recentemente dalla decisione del Gip del Tribunale di Taranto di consentire la vendita della vecchia produzione ferma da tre mesi nei piazzali dell'acciaieria, pari a quasi due milioni di tonnellate. “Potrebbe essere una boccata d'ossigeno per gli autotrasportatori che hanno tenuto aperta l'impresa”, afferma Mariella, che però aggiunge: “Si tratterebbe comunque di un beneficio temporaneo”. Notarnicola esprime il dubbio che si riesca effettivamente a vendere il materiale prodotto: “I clienti dell'Ilva si stanno approvvigionando da altri fornitori. Siamo sicuri che vogliano ancora l'acciaio dell'impianto tarantino?”.

Ma anche smaltita questa rimanenza, non sussistono altre prospettive a breve termine, perché la bonifica dello stabilimento richiederà un paio di anni, con la conseguente cassa integrazione per 6500 operai. Gli autotrasportatori sono disponibili a partecipare a questa opera: “Ma è necessaria la collaborazione di tutti, ossia le istituzioni e la stessa Ilva”, conclude il segretario della Fai.

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In cifre

La UIR (Unione Interporti Riuniti) ha presentato il rapporto sul sistema degli interporti italiani nel 2011. Numeri positivi e un forte potenziale di crescita Giovanni Caruso e Francesca Cesarale

Interporti: un sistema strategico per il Paese

L’Interporto rappresenta un riuscito connubio tra terminalizzazione e logistica, in continuo adattamento ai mutamenti della realtà socio–economica Foto archivio e proprietà Consorzio ZAI

O

ttimo stato di salute per gli interporti italiani, che nel 2011 hanno contribuito allo sviluppo del trasporto intermodale e ferroviario, movimentando oltre 1,7 miliardi di TEU, poco meno di 1 milione di UTI, poco più di centomila carri ferroviari. Lo evidenzia il rapporto su “Il sistema degli interporti italiani nel 2011”, presentato dalla UIR (Unione Interporti Riuniti), che riunisce 24 strutture: 14 al Nord, 5 al Centro e 5 al Sud. Il rapporto ha però preso in esame i 19 interporti completamente operativi nel 2011 (12 al Nord, 3 al Centro e 4 al Sud). Lo studio mostra che, a fronte di una crisi generale dell’economia, il settore della logistica e dell’interportualità ha registrato nel 2011 un incremento del fatturato pari ad un avanzamento del 2% di produzione rispetto ai dati del 2010.

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In sostanza viene quindi messo in evidenza come gli interporti siano “strutture solide e collaudate, perfettamente integrate nei territori di riferimento con cui interagiscono per uno sviluppo sostenibile e condiviso” e presentino tutte le potenzialità per essere considerati un motore di ripartenza della crescita e dello sviluppo del Paese.

In Italia, la filiera della logistica e dei sistemi di trasporto, che include tutte le imprese attive nella gestione di infrastrutture intermodali e nell’offerta di servizi di trasporto per passeggeri e merci, genera un valore aggiunto complessivo di oltre 70 miliardi, di cui più della metà riconducibile alle regioni settentrionali.

La ricerca 2012 dell’Osservatorio Conract Logistics evidenzia un fatturato complessivo per le aziende italiane di logistica conto terzi (tra-

sporti aereo e navale esclusi) pari a 73,7 miliardi di euro nel 2010, con un incremento in termini reali del 2% rispetto al 2009. Per il 2011 lo stesso Osservatorio prevede un’ulteriore crescita del fatturato in termini reali pari al 2% mentre per il 2012 e 2013 il quadro evidenzia una situazione di stabilità, legata alla difficile situazione economica, solo in parte compensata da maggiori servizi logistici a supporto delle esportazioni.

Un adeguato sviluppo della logistica, dunque, appare cruciale in Italia, in particolare in un contesto economico complesso come quello attuale, al fine di ridurre i costi di trasporto per le imprese e di sostenere un settore ad alto valore aggiunto e che ha un impatto significativo anche sotto il profilo occupazionale e ambientale.

INTERPORTO di VADO LIGURE Superficie: 115.000 m2 Superficie cop: 78.043 m2 Traffico: 14.420 mezzi transitati/anno

INTERPORTO di RIVALTA SCRIVIA Superficie: 2.250.000 m2 Superficie cop: 735.000 m2 Traffico: 1.800 treni 114.000 container 131.438 mezzi transitati

(entrata/uscita)

(entrata/uscita)

SITo - SOCIETÀ INTERPORTO TORINO Superficie: 2.907.000 m2 Superficie cop: 904.000 m2 Traffico: 1.118.081 mezzi transitati/anno

CENTRO INTERMODALE MERCI (CIM) Superficie: 1.700.000 m2 Superficie cop: 67.500 m2 traffico: 300 mezzi pesanti/giorno ca.

INTERPORTO DI BERGAMO MONTELLO SIBEM Il bando pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 7 gennaio 2013

INTERPORTO Servizi Doganali e Intermodali BRENNERO Superficie: 1.200.000 m2 Superficie cop: 246.300 m2 Traffico: 4.500 transiti/gior.

12.870.000 ton/anno

POLO LOGISTICO INTEGRATO Superficie: 600.000 m2

(stima)

trento novara

INTERPORTO DI PADOVA Superficie: 2.000.000 m2 Superficie cop: 275.800 m2 Traffico: 700 veicoli/giorno ca.

131.000 container movimentati/anno

bergamo verona

padova

mortara orbassano rivalta scrivia

QUADRANTE EUROPA CONSORZIO ZAI Superficie: 4.200.000 m2 Superficie cop: 400.500 m2 Traffico: oltre 3milioni di mezzi pesanti per 20milioni di ton ca. di merce

venezia

parma

CENTRO PADANO DI INTERSCAMBIO MERCI CePIM Superficie: 2.521.815 m2 Superficie cop: 600.000 m2 Traffico: 4.300 treni movimentati/anno - 1milione di automezzi/anno

INTERPORTO DI VENEZIA Superficie: 240.000 m2 Superficie cop: 92.000 m2 Traffico: 2milioni ton/anno, 30.000 camion sdoganati, 350 navi/anno attraccano in banchina

portogruaro

bologna

AMERIGO VESPUCCI Superficie: 2.755.723 m2 Superficie cop: 91.490 m2 Traffico: 175.00 mezzi/anno gomma-gomma

livorno

INTERPORTO TOSCANA CENTRALE Superficie: 1.012.000 m2 Superficie cop: 96.400 m2 Traffico: 2milioni ton/anno traf.gomma/gomma, 1.400 mezzi pesanti/giorno

jesi

prato

orte

PORTOGRUARO INTERPORTO Superficie: 2.000.000 m2 Superficie cop: 7.400 m2 Traffico: 10.000 mezzi pesanti/anno

cervignano

rovigo vado ligure

INTERPORTO CERVIGNANO DEL FRIULI Superficie: 1.360.000 m2 Superficie cop: 24.000 m2 Traffico: 12.000 mezzi pesanti/anno

INTERPORTO DI BOLOGNA Superficie: 4.194.300 m2 Superficie cop: 367.929 m2 Traffico: 1.160.880 mezzi pesanti/anno 52.614 container movimentati/anno

pescara

INTERPORTO DI ROVIGO Superficie: 1.900.000 m2 Superficie cop: 47.000 m2 Traffico: 150 treni intermodali/anno

INTERPORTO MARCHE Superficie: 1.010.000 m2 Superficie cop: 12.500 m2 Traffico: 4 mila container traffico ferroviario terminal Milano-Smistamento

SOCIETÀ INTERPORTUALE FROSINONE Superficie: 602.576 m2 Superficie cop: 58.000 m2 bando emanato nel 2012

frosinone INTERPORTO CENTRO ITALIA Superficie: 320.000 m2 Traffico: l’interporto ha iniziato la sua attività nella seconda metà del 2012

INTERPORTI FINANZIATI CON SOVVENZIONI PUBBLICHE La mappa degli interporti italiani, già attivi o in fase di attivazione.

Per ognuno sono stati inseriti i dati principali

INTERPORTO VAL PESCARA Interporto d’Abruzzo Superficie: 960.000 m2 Superficie cop: 70.800 m2 Traffico: 387.483 ton di merce/anno

INTERPORTO SUD EUROPA Superficie: 4.100.000 m2 Superficie cop: 230.000 m2 Traffico: 514.335 passaggi/anno gomma-gomma

SOCIETÀ INTERPORTI SICILIANI Superficie: 166.000 m2 Superficie cop: 15.050 m2

marcianise nola

bari

salerno

INTERPORTO DI SALERNO Superficie: 329.805 m2 Superficie cop: 92.644 m2

INTERPORTO REGIONALE DELLAPUGLIA Superficie: 400.000 m2 Superficie cop: 68.400 m2

INTERPORTO CAMPANO Superficie: 2.900.000 m2 Superficie cop: 454.475 m2 Traffico: 427.000 mezzi pesanti 17.937 container

catania

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Interporti: un sistema strategico per il Paese Ampio potenziale di crescita Tornando al sistema interportuale italiano, non solo svela numeri da primati ma presenta anche un potenziale impressionante di crescita e di sviluppo sia della logistica che del trasporto ferroviario/intermodale. Ad esempio, per quanto riguarda l’aspetto logistico, è significativa la disponibilità di altri 10 milioni di mq di aree infrastrutturali per ulteriori espansioni nel medio periodo, ma anche l’accessibilità, a tali aree, di un considerevole numero di operatori, anche diversificati, del settore commerciale–logistico.

Per quanto riguarda invece l’aspetto del trasporto ferroviario/intermodale, la relazione presentata dalla UIR ha registrato, nel corso del 2011, un volume di traffico ferroviario di oltre 1.700.000 TEU, quantità di traffico merci tolte dalla strada e trasportate su ferro. Non solo, se si considera la capacità di ricezione ferroviaria di alcuni interporti in termini di lunghezza massima dei treni (senza essere spezzati) è possibile riscontrare che alcuni Interporti italiani possono ricevere treni anche di 750 m, sovradimensionati rispetto alla realtà nazionale nella quale non circolano, anche per caratteristiche naturali del nostro Paese, treni superiori ai 550m, ma completamente adeguati agli standard ferroviari europei.

Motori propulsivi di sviluppo Il Rapporto fa quindi chiarezza sul concetto di interporti, contrastando quella visione volta a privilegiare l’aspetto

di insediamenti logistici frutto di pure speculazioni immobiliari, anche se a fronte di un’offerta interportuale ancora rilevante, e valorizza invece la considerazione degli Interporti come “motori propulsivi di un nuovo sviluppo economico”, ancora più importanti in un momento di crisi come quello che sta vivendo oggi il nostro Paese.

L’Interporto rappresenta un riuscito connubio tra terminalizzazione e logistica, in continua evoluzione e adattamento ai mutamenti della realtà socio–economica.

Se la parte logistica è economicamente autosufficiente, sotto il profilo delle finalità di terminalizzazione e trasportistiche, soprattutto nei casi in cui si tratta di spostare merce dalla modalità strada alla modalità rotaia (finalità peraltro che rivestono aspetti di interesse pubblico) ci troviamo ad avere a che fare con attività non altrettanto redditizie e che necessitano di un sostegno.

Ecco perché in tutta la vicenda normativa e amministrativa che ha consentito la realizzazione della rete degli Interporti nazionali, il ruolo dello Stato, a partire dalla originaria legge 240 del 1990, è stato quello di cofinanziatore, tramite l’erogazione di contributi assegnati ai soggetti attuatori (società per azioni a capitale misto pubblico-privato), con i quali si opera in regime di convenzione per la realizzazione di opere pubbliche in relazione alla valenza di interesse nazionale riconosciuta alla realizzazione degli interporti.

Dal 1990 si sono succeduti vari interventi di finanziamento nazionale degli Interporti (l’ultimo dei quali risale al 2006 ed era finalizzato a supportare interventi di rimozione dei “colli di bottiglia”), ma oggi l’impostazione della legge 240/90 è ormai superata ed è sempre più avvertita da tutti gli operatori (pubblici e privati) l’esigenza di riformare il settore per renderlo maggiormente aderente alla realtà attuale.

Riformare il settore Il legislatore ha compreso questo intento innovativo e di recente ha predisposto un “disegno di legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali”, at-

La stazione di scambio delle merci L’interporto rappresenta una delle infrastrutture logistiche più complesse e articolate.

Si tratta di “un complesso organico di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”, configurandosi esso stesso quale un sistema integrato di trasporti e servizi logistici.

Infatti, l’Interporto non deve solamente garantire i trasporti intermodali o combinati ma deve altresì assicurare alle merci, alle imprese, ai mezzi e alle persone una molteplicità di servizi di carattere generale e di supporto quali: banche, uffici postali, ristorazione, rifornimenti e alcune manutenzioni per i mezzi di trasporto, per i container e altri più specifici quali: dogane, servizi telematici, ecc. In quanto struttura inserita nel sistema logistico, l’Interporto si colloca nella più ampia categoria dei “service providers” (organizzazioni che forniscono servizi ai produttori, distributori, rivenditori e clienti). Sotto questo profilo ci si riferisce a quelle imprese di gestione dell’infrastruttura interportuale che hanno lo scopo di offrire, in modo integrato, tutta una serie di servizi alle merci, alle persone e ai mezzi. In quanto infrastruttura intermodale l’interporto si configura invece come nodo integratore delle diverse modalità di trasporto.

Nel 2011, Uir ha registrato un volume di traffico ferroviario-intermodale di oltre 1.700.000 TEU, quantità di traffico merci tolte dalla strada e trasportate su ferro

tualmente all’esame del Senato. È evidente che il singolo intervento normativo isolato non è sufficiente per la razionalizzazione e ottimizzazione dell’esistente.

A supporto e sostegno di tale opera di riforma è auspicabile l’elaborazione di una nuova disciplina che riconsideri tutta la normativa in materia di trasporto (pianificazione, progettazione, impatto ambientale, liberalizzazioni, interventi pubblici, autotrasporto, cabotaggio) in una logica di integrazione, equilibrio e miglioramento. L’intenzione è quella di migliorare le reti di trasporto esistenti e soprattutto di completare l’assetto infrastrutturale, realizzare gli anelli mancanti di connessione tra reti secondarie e grandi assi infrastrutturali, eliminare i colli di bottiglia, a supporto di dinamiche sempre più intermodali.

In tale ambito si inseriscono anche le specifiche richieste della UIR, descritte nelle conclusioni del Rapporto, che vuole anche rappresentare un documento tecnico a servizio del prossimo Parlamento e del prossimo Governo. Tra le richieste: l’adozione di scelte politiche di incentivazione del trasporto intermodale e la rimozione dei “colli di bottiglia”, la cui presenza compromette in misura significativa l’efficienza dell’intero sistema logistico, con evidenti ripercussioni sul tessuto economico e industriale nazionale. In questo ambito rientrano anche i finanziamenti di “micro–interventi” che sono però funzionali all’ottimizzazione dell’esistente; la rivisitazione più equa della tassazione (IMU e TARS) che, viste anche le dimensioni immobiliari degli interporti, gravemente limita l’ambito di azione e di possibilità di sviluppo degli operatori economici.

L’obiettivo è quello di far crescere la quota di merci in transito negli interporti italiani, incentivando il trasporto combinato e azionando le leve opportune a sostegno dell’intera filiera logistica.

Non bisogna infine dimenticare che il sistema degli interporti è un sistema strategico per il Paese, con ampi margini di sviluppo, dal momento che gestisce un quantitativo di carichi ampiamente inferiori rispetto alle sue capacità potenziali.

Porti

I porti gateway italiani risentono della crisi economica, ma complessivamente sembrano reagire e Genova supera la soglia dei due milioni di TEU. Anche il transhipment tiene nel complesso, grazie soprattutto a Gioia Tauro di Michele Latorre

Il container cerca la rimonta L

a crisi colpisce la filiera logistica italiana, ma per ora il trasporto marittimo di container che fa capo alla Penisola sembra reggere e nelle sue eccellenze riesce perfino a crescere. Nell'ambito dei porti di trasferimento tra mare ed entroterra (gateway), il sistema ligure mantiene la posizione dominante, con una movimentazione complessiva registrata nel 2012 di 3.387.416 TEU. Analizzando i dati dei singoli scali, emerge però un andamento differente: a fronte di una crescita di Genova - che per la prima volta supera i due milioni di TEU, attestandosi a 2.064.806 TEU - calano sia Savona (che dimezza la movimentazione di container, toccando i 75.392 TEU), sia La Spezia, che flette del 4,6% a 1.247.218 TEU. Per risalire, Savona dovrà aspettare il nuovo terminal Maersk di Vado Ligure, ora in costruzione, che avrà una capacità di oltre

700mila TEU. La Spezia mantiene la seconda posizione tra i porti gateway, però sta subendo la concorrenza genovese, che cerca di affrontare sviluppando i collegamenti intermodali con l'entroterra potenziando il terminal interno di Santo Stefano. Due gli obiettivi: creare un servizio di navettamento ferroviario continuo con le banchine, per operare da polmone nel carico e scarico delle navi, e connettersi agli interporti del Nord attraverso servizi ferroviari regolari.

Napoli e Salerno Nel Tirreno il secondo polo per l'inoltro di container marittimi nell'entroterra è formato dai porti di Napoli e Salerno. Il primo registra nel 2012 una crescita del 3,8%, raggiungendo i 546.818 TEU, mentre il secondo ha subito una flessione, passando dai 171mila TEU del 2011 ai 147mila dello scorso anno. Entrambi i porti hanno problemi di crescita dovu-

ti agli spazi, perché i terminal container sono situati in ambito cittadino. Napoli sta quindi sviluppando un sistema analogo a quello di La Spezia, ossia creare un hub intermodale nel retroterra e, in particolare, con l'Interporto di Nola Il versante adriatico Sul versante adriatico, bisogna salire all'estremo Nord per incontrare i porti gateway.

Qua si fronteggiano gli scali di Venezia e Trieste. Venezia nel 2012 si è confermato il secondo per container movimentati nell'Adriatico dopo lo scalo sloveno di Capodistria, però il traffico Trieste si sta avvicinando. Insieme, muovono poco più di 800mila TEU: 428.126 TEU a Venezia e 408.023 TEU a Trieste. Un altro terminal container dell'Adriatico settentrionale si trova nel porto di Ravenna, che con i suoi 208.152 TEU fa toccare a questo cluster portuale il milione di TEU. Se poi aggiungiamo i container movimentati dai porti di Capodistria (in Slovenia) e Fiume (in Croazia), si raggiunge la quota di 1,8 milioni di TEU. Siamo ancora lontani dai volumi dell'arco ligure, ma gli scali adriatici stanno crescendo, grazie anche allo sviluppo dei trasporti verso l'Est europeo.

Transhipment Nel transhipment, ossia il trasbordo di container dalle grandi navi a quelle più piccole (feeder) che operano a livello regionale, pare che i porti italiani stiano reagendo ad un declino che si è delineato negli ultimi anni. Lo mostra l'andamento del principale scalo di questo tipo, quello di Gioia Tauro, che nel 2012 ha invertito la tendenza ed ha aumentato il traffico di ben il 18,5% rispetto all'anno precedente, raggiungendo 2.720.000 TEU. Un risultato dovuto soprattutto all'ingresso nel capitale societario del Medcenter Container Terminal della compagnia marittima MSC, che il 17 gennaio 2012 ha completato l'acquisizione del 33% del capitale. Da quel momento, la MSC ha aumentato le toccate nel porto calabrese, compensando il progressivo abbandono della Maersk a favore di altri scali ritenuti più economici. Sta crescendo anche il terminal container di Cagliari, che nel 2012 ha movimentato 621.536 TEU (+3%), mentre Taranto non esce dalla profonda crisi causata dal trasferimento delle rotte di Evergreen al porto greco del Pireo. Il porto pugliese ha movimentato 263.461 TEU, con un calo del 56% rispetto all'anno precedente. La sua scommessa è sviluppare attività di tipo gateway, creando una piattaforma logistica su cui si sta già lavorando.

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Aeroporti

Gli aeroporti di Malpensa e Fiumicino registrano un incremento nei primi due mesi dell’anno. Ma occorre fare ancora molto per recuperare le merci in fuga dall’Italia di Lucia Angeloni

Cargo aereo: primi segnali di un ritorno alla crescita È

ancora presto per cantare vittoria ma, se è vero che il trasporto cargo aereo è un termometro attendibile per misurare l’andamento dell’economia internazionale, il peggio sembra essere passato. I primi dati del 2013, infatti, mostrano una crescita dell’air cargo sui due principali aeroporti italiani: Malpensa e Fiumicino. Malpensa ha mostrato i primi segnali positivi già a dicembre 2012, con un incremento dell’1,8% rispetto allo stesso mese del 2011, mentre a gennaio l’aumento è stato addirittura del 10,7% e del 9,7% nelle prime settimane di febbraio. I primi due mesi dell’anno nuovo sono stati buoni anche per lo scalo di Fiumicino, che ha registrato un incremento del 4,4%, grazie soprattutto al settore internazionale, che visto crescere le merci del 6,8% rispetto allo stesso periodo del 2012.

Tuttavia il cargo aereo in Italia resta una nota dolente. Dopo l’abbandono di Alitalia del settore e l’uscita di scena di un paio di vettori, nel nostro Paese di fatto nessuna compagnia effettua più trasporto cargo. La soluzione non si trova nemmeno nel recente atto di indirizzo sugli aeroporti italiani, emanato il 29 gennaio scorso dal Governo, a distanza di 26 anni dall’ultimo provvedimento emanato. Nell’atto di indirizzo, infatti, il traffico aereo cargo è appena citato. Tutto è dunque lasciato alla li20 TIR158-2013

bera iniziativa delle società di gestione aeroportuale, che si stanno ingegnando per riuscire ad attrarre in Italia vettori esteri e per cercare di recuperare almeno in parte la grossa quota di merce che fa parte del road feeder service, un traffico che avrebbe una “vocazione cargo” ma che continua a spostarsi su gomma.

I dati del 2012 Nel 2012, secondo i dati dell’Icao (l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile), le merci trasportate via aerea sono state oltre 51 milioni di tonnellate, in diminuzione dell’1,2% rispetto all’anno precedente, a causa soprattutto della forte crisi economica. In Italia, invece, la contrazione è stata molto più forte. In base ai dati di Assaeroporti, l’associazione che riunisce 38 scali italiani, la diminuzione è stata del 4,9% rispetto al 2011, per un totale di 894.112 tonnellate di merci trasportate, con la maggior parte del traffico (46,3%) movimentato dall’aeroporto di Milano Malpensa.

Dall’analisi dei dati CASS (Cargo Accounts Settlement Systems), vale a dire il sistema utilizzato da compagnie aeree e agenti merci per la riscossione e il pagamento dei voli aerei, l’Italia è il quarto mercato europeo per spesa. Il valore del mercato tedesco equivale a 2,7 il valore del mercato italiano in termini di produ-

zione, ma considerando i volumi complessivi trasportati dagli aeroporti tedeschi, diventa 4,6 volte quello del mercato italiano. Questo significa che ci sono circa 750.000 tonnellate merci di avio camionato in fuga dall’Italia verso gli aeroporti del Nord Europa: Monaco, Francoforte, Amsterdam e Parigi. Come fare allora per recuperare almeno una parte di questi prodotti Made in Italy che vengono spediti in tutto il mondo da altri hub europei - allungando tra l’altro tempi e costi di spedizione – accrescendo di fatto il Pil degli altri Paesi?

L’esempio di Malpensa Più di due anni fa Sea, la società che gestisce gli aeroporti di Milano, ha preso la decisione di continuare a puntare, Alitalia o meno, sullo sviluppo del cargo. E lo ha fatto, come ha spiegato a Tir Giulio De Metrio, chief operating officer e deputy chief executive officer di Sea, sia cercando di attrarre sullo scalo vettori che avessero le caratteristiche per ottenere il successo, come quelli dell’Estremo Oriente, sia sviluppando le infrastrutture e creando le basi per supportare lo sviluppo e per migliorare la qualità dei servizi e dei processi. “Oggi sullo scalo di Malpensa operano i principali vettori cargo, quali Cargolux, FedEx, China Cargo, Cathay Pacific e Etihad Airways - ha sottolineato De Metrio – e abbiamo aperto cantieri per 70 milioni di euro per espandere l’attuale Cargo City, che entro la fine del 2013 sarà in grado di movimentare fino a 1,2 milioni di tonnellate di merce, contro le 400.000 attuali”. La nuova Cargo City avrà un grande piazzale per il servizio degli aeromobili, in grado di ospitare fino a 7 aerei di grandi dimensioni,

L’aeroporto di Malpensa a gennaio ha registrato nel trasporto merci un aumento del 10,7% rispetto allo stesso mese 2012

come il B747 o l’A380, e 13 velivoli di dimensioni più piccole, e tre grandi magazzini di 45.000 metri quadrati. “Ma per giocare in serie A in Europa bisogna non solo investire per creare infrastrutture, ma anche lavorare su processi e qualità del servizio perché tutti i soggetti siano allineati per sfruttare le nuove grandi infrastrutture”, ha continuato De Metrio. Per questo Malpensa sta lavorando insieme all’Agenzia delle Dogane per la creazione di uno sportello unico doganale, e adesso è vicina ad un servizio reso sette giorni su sette e H24.

Carta dei servizi per Fiumicino Il secondo aeroporto italiano per il cargo è Roma Fiumicino, che nel 2012 ha movimentato 136.000 tonnellate di merce, con un calo del 4,9% rispetto al 2011. Ma nei primi due mesi di quest’anno, come già anticipato, l’incremento registrato è del 4,4%, e Aeroporti di Roma, la società che gestisce lo scalo, si sta

adoperando sia per incrementare il numero dei voli sia per migliorare i servizi offerti. “A partire dalla prossima stagione estiva, China Eastern aumenterà i voli su Fiumicino, portando la tratta Shanghai – Roma da 5 giorni a settimana a giornaliera – ha spiegato Sergio Barlenghi, responsabile Client Management di AdR -. Ma non sarà l’unica. Anche Thai aumenterà la capacità offerta, così come altre compagnie, soprattutto dell’Estremo Oriente. Oltre a ricercare nuovi voli, inoltre, stiamo cercando di creare migliori condizioni di servizio, per supportare il cargo. A questo proposito, nel 2012, abbiamo realizzato la carta dei servizi riferita al cargo, che descrive le attività principali e gli obiettivi di qualità per i servizi erogati dagli operatori merci”.

Il caso di Brescia Orientato principalmente al trasporto cargo, l’aeroporto di Brescia ha gestito nel 2012

circa 41mila tonnellate di merci e prodotti postali ma è già dotato di infrastrutture e tecnologie che consentono la gestione di fino a 110.000 tonnellate di merci. La Catullo SpA, che gestisce oltre all’aeroporto di Brescia anche quello di Verona, ha già effettuato in dieci anni investimenti infrastrutturali sullo scalo per 80 milioni di euro. Un altro esempio che funziona quindi? No, perché in questo caso manca un tassello importante: la concessione della gestione quarantennale dello scalo, che la società attende da 14 anni. Eppure le infrastrutture ci sono, il piano industriale pure e i clienti sono pronti ad arrivare. "Ci siamo rivolti al mercato del Far East e stiamo collaborando con un importante vettore cargo cinese che conta oltre 200 velivoli cargo. I clienti pronti per venire ad operare sull'aeroporto ci sono. Ma occorre dare continuità al nostro percorso, perché se un giorno sì e l'altro no i media parlano della chiusura dello scalo, questo rende impossibile l'instaurarsi di ogni rapporto economico con qualsiasi operatore merci”, ha dichiarato Paolo Arena, presidente della Valerio Catullo. E il direttore generale, Carmine Bassetti, ha aggiunto che è stato firmato un Memorandum of Understanding con Vector per avviare un volo settimanale con il Vietnam e stiamo parlando con altri vettori per collegare Brescia con il Nord Africa. Infine, siamo già in una short list con altri tre scali per fare di Brescia la base sud europea di un vettore courier”.

Carne al fuoco, insomma, ce n’è già tanta, ma la condizione indispensabile per poter attuare i nuovi progetti è quella di ottenere la concessione quarantennale per lo scalo, che la Catullo attende da 14 anni.

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Lavoro

Nel settore trasporti e logistica gli irregolari sono circa 550mila. Per contrastare il fenomeno è necessario un piano pluriennale di lotta al lavoro nero attraverso una serie di strumenti, quali un incremento dei controlli incrociando le banche dati di Andrea Pegoraro

Dumping: combatterlo si può nero in imprese regolari, specie nei servizi tradizionali. I soggetti maggiormente esposti al lavoro irregolare sono i giovani in ingresso nel mercato del lavoro e gli immigrati.

Il dumping consiste in uno sfruttamento della manodopera con l’obiettivo di diminuire il costo del lavoro. Si tratta di una riduzione delle tutele contrattuali e normative nei confronti dei lavoratori, utilizzata da cooperative “spurie”,, che non appartengono ad alcuna organizzazione. In sostanza, si può definire una forma di concorrenza sleale, operata da aziende irregolari, che violano le regole di tutela del lavoro, dei contratti e del contesto economico in generale.

I

l problema del lavoro sommerso, in Italia, sta diventando sempre più profondo, con oltre 3 milioni di unità di lavoratori irregolari solo nel settore dei servizi.

Nel settore dei trasporti e della logistica, secondo le ultime stime di Legacoop Servizi, il tasso di irregolarità arriva al 35% e riguarda circa 550.000 persone. E il fenomeno è in costante crescita.

Tra le forme di irregolarità, la più comune è quella del “lavoro grigio”, vale a dire lavoratori con contratti regolari ma trattamenti di fatto irregolari, anche se continua a rimanere elevato il lavoro 22 TIR158-2013

Il Protocollo Cooperazione Una delle azioni di contrasto al fenomeno è rappresentata dagli Osservatori provinciali della cooperazione previsti dal Protocollo firmato da Legacoop, Confcooperative, Agci, ministero del Lavoro, ministero dell’Economia, Cgil, Cisl e Uil. L’obiettivo è quello di “perseguire un mercato favorevole ai comportamenti virtuosi delle cooperative in controtendenza al dilagare della cooperazione spuria, ma anche rendere efficace l’attività ispettiva per sanzionare i comportamenti scor-

retti”. Questi ultimi vengono attuati da false cooperative, le quali non assicurano ai loro soci un trattamento economico previsto dalla legge 142 del 2001, ovvero la normativa di revisione del settore, e non rispettano i principi che distinguono il lavoro dipendente e il lavoro autonomo.

L’intento del mondo cooperativo è dunque combattere il lavoro irregolare e allo stesso tempo diffondere la funzione sociale, il ruolo economico della “buona cooperazione”.

Cosa fare Secondo Legacoop Servizi, è necessario un “piano pluriennale” di lotta al lavoro nero attraverso una serie di strumenti.

In primo luogo, un incremento dei controlli incrociando le banche dati di Inps, Inail, ministero del Lavoro, ma anche estendere a tutti i settori l’obbligo di comunicazione di assunzione del lavoratore.

In secondo luogo, promuovere i “piani di emersione” di imprese, distretti o territori e la possibilità di concedere alle stesse aziende dei benefici fiscali (per esempio la riduzione dell’Irap) per ogni lavoratore emerso. In generale, per Legacoop Servizi si tratta di istituire un fondo nazionale per l’emersione con l’obiettivo di permettere ai lavoratori il recupero dei periodi contributivi omessi, diminuire per le imprese l’impatto degli oneri contributivi e facilitare la trasformazione dei contratti a progetto, “stipulati impropriamente”, in contratti di lavoro subordinato.

Gli incentivi per questi piani “dovrebbero essere calanti e comunque scaglionati, per ogni singola impresa, su alcuni anni onde evitare il più possibile le tentazioni di successive sommersioni”. Infine, secondo l’associazione di categoria si potrebbero rafforzare gli sgravi contributivi privilegiando le qualifiche professionali basse.

Legacoop Servizi evidenza poi un concetto: è necessario che le parti sociali si rendano conto che sottoscrivere buoni contratti non è sufficiente, ma serve un impegno costante per farli realmente applicare.

I dati generali sul lavoro nero Osservando gli ultimi dati Istat del 2009 sul lavoro nero, emerge che in Italia l’economia sommersa ha raggiunto il 19% del Prodotto interno lordo e riguarda il 13-15% dei lavoratori dipendenti. In sostanza, nel nostro Paese la ricchezza sottratta al sistema fiscale e contributivo si aggira intorno ai 270 miliardi di euro.

Nel settore dei servizi, circa 3 milioni di lavoratori sono irregolari, che rappresentano il 12,2% del totale delle unità di lavoro. Dal punto di vista geografico, al Nord il fenomeno è di poco superiore al 9%, al Centro arriva all’11,5% mentre al Sud l’irregolarità sale al 18,5%.

Tecnica

Il Volvo FH presenta una cabina innovativa dal punto di vista estetico e interessanti soluzioni tecniche, come il Volvo Dynamic Steering, che consente una sterzata estremamente precisa e un sistema di guida sicuro di Ferdinando Tagliabue

Campione di sicurezza Innovativa e con aspetti ergonomici e di comfort notevoli, la cabina del nuovo FH risulta molto più spaziosa, con circa 300 litri in più di vani ripostiglio

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resentato nel settembre dello scorso anno, il nuovo Volvo FH è finalmente giunto in Italia e così non ci siamo lasciati sfuggire l’occasione per provarlo.

Anche se si è trattato di un test piuttosto breve e avversato da una fitta nevicata.

I pochi mesi trascorsi dalla presentazione ufficiale hanno visto il veicolo arricchirsi ulteriormente di interessanti soluzioni tecniche come, ad esempio, il Volvo Dynamic Steering, che combina le caratteristiche del servosterzo idraulico classico con un motore elettrico ad azionamento elettronico installato nel servosterzo stesso; questa combinazione permette di avere una sterzata estremamente precisa e offre al conducente anche un sistema di guida più sicuro, confortevole e piacevole, che assicura in autostrada una eccellente stabilità direzionale e di manovrare a pieno carico con un dito solo.

L’aspetto più innovativo del Volvo Dynamic Steering è il motore elettrico ad azionamento elettronico collegato all'albero di sterzo che offre una coppia massima pari a

25 Nm e viene regolato migliaia di volte al secondo dalla centralina elettronica.

Una grande cabina La cabina del nuovo Volvo FH si presenta fortemente innovativa sotto il profilo estetico con aspetti ergonomici e di comfort davvero notevoli. Grazie al rialzamento dei montanti anteriori, la cabina ri-

sulta assai più spaziosa della precedente, con circa 300 litri in più di vani ripostiglio mentre il volume interno è aumentato di un metro cubo.

Il sedile di guida offre un miglior supporto lombare e laterale; il nuovo sistema di regolazione del volante permette una inclinazione di ulteriori 20° rispetto alla versione precedente, a tutto vantaggio di una ideale posizione di guida indipendentemente dalla taglia del conducente.

Diverse funzioni del nuovo FH (tra cui telefono e navigatore) possono essere attivate mediante i pulsanti che si trovano sul volante; i pulsanti presenti sulla plancia sono posizionati in ordine di priorità. Rispetto agli FH della generazione precedente, i nuovi FH dispongono di finestrini più ampi (circa l’8% in più) migliorando sensibilmente la visibilità negli spazi ristretti e conseguentemente la sicurezza.

Più sicurezza…

E per restare in tema di sicurezza, un argomento da sempre particolarmente caro a Volvo, vogliamo ricordare una serie di soluzioni che sono state adottate sui nuovi FH e che contribuiscono ad accrescerne il livello: l’adozione di nuovi materiali come l’acciaio al boro, le saldature al laser, l’innovativa struttura della cabina e l’adozione di una serie di sistemi attivi tra cui: LKS Lane Keeping Support, (Controllo corsia di marcia), LCS Lane Changing Support, (Aiuto al cambio di corsia), ACC Adaptive Cruise Control, (Cruise Control adattivo) e DAS Driver Alert Support, (Avviso al conducente). …e meno consumi Tra le soluzioni tecnologiche proposte da Volvo per il nuovo FH merita sicuramente di essere segnalato l’I-See che può essere considerato un vero e proprio pilota automatico che quando attivato “registra” e memorizza il percorso (curva, salite, discese ecc) e la volta successiva, quando si trova a rifare lo stesso percorso, provvede a cambiare, azionare acceleratore e freni, ottimizzando in questo modo il consumo di carburante.

Fattore umano causa di incidenti Il 90% degli incidenti in cui sono coinvolti mezzi pesanti dipendono da fattori umani. Lo rivela uno studio dell’Accident Research Team di Volvo Trucks sulla sicurezza e sugli incidenti stradali in Europa. L’indagine descrive il motivo per cui si verificano gli incidenti con i camion, le possibili azioni da intraprendere per ridurli e le relative conseguenze. I fattori umani che li provocano sono “ad esempio, quando uno o più conducenti dei veicoli coinvolti sono distratti o non valutano bene la propria velocità”, spiega Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director di Volvo Trucks.

Lo studio rivela che lo 0,5% degli autotrasportatori coinvolti in sinistri gravi è in stato di ebbrezza, mentre il 5% dei conducenti di camion morti in incidenti stradali indossa la cintura di sicurezza. In generale, i veicoli pesanti sono coinvolti nel 17% dei sinistri mortali.

L’analisi si basa su indagini del gruppo svedese ma anche su dati ottenuti da diverse autorità nazionali ed europee.

Tecnica

La tecnologia motoristica è in continua evoluzione e i consumi di carburante si sono ridotti in maniera sorprendente. Una carrellata sulle soluzioni adottate dai diversi costruttori presenti nel segmento dei pesanti di Ferdinando Tagliabue

Puntare al risparmio con i nuovi motori

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I

moderni autocarri hanno ragIl sistema di giunto livelli di parsimoniosiriduzione catalitica tà nei consumi di carburante SCR (HI-eSCR), messo che anche solo una ventina di a punto e realizzato anni fa sembravano imposda FPT Industrial, sibili. E ancor più sorprenfa del nuovo Stralis dente è che con la riduzione il solo veicolo pesante dei consumi si è anche conEuro 6, senza EGR seguita una sorprendente riduzione delle emissioni inquinanti. La corsa alla riduzione dei consumi di carburante non è comunque certo al capolinea. Con l’Euro 6 sono stati ottenuti miglioramenti rispetto all’Euro 5 e per i prossimi anni possiamo già immaginare un ulteriore passo in avanti.

La tecnologia motoristica si evolve costantemente ma a contribuire a migliorare le prestazioni dei nostri camion entrano in gioco anche altri fattori, dai componenti meccanici agli pneumatici, dall’aerodinamica al miglioramento degli interventi di manutenzioesercizio e ne. A tutto ciò si deve poi aggiungere lo stile di guida, importantissimo nell’economia di da qualche tempo oggetto di grande attenzione da parte dei costruttori di veicoli, che organizzano corsi specifici di guida economica, i cui benefici ricadono anche sull’aspetto della sicurezza. Ma di questo e altri aspetti parleremo in altre occasioni.

Il motore Paccar MX 6 cilindri di 12,9 litri che equipaggia i pesanti DAF e caratterizzato dal blocco motore e dalla testata in ghisa a grafite compatta

Addio semplicità Se nel corso di un paio di decenni il motore degli autocarri ha permesso una riduzione considerevole dei consumi (da 2,5 a quasi 3,5 km/lt), è altrettanto vero che il motore diesel si è profondamente trasformato, rimpicciolendosi nella cilindrata ma facendosi sempre più complesso, a dispetto dalla grande semplicità che lo aveva caratterizzato nelle origini.

Vediamo di seguito le soluzioni adottate dai diversi costruttori presenti nel segmento dei pesanti.

L’amico americano Per Daf il passaggio tra Euro 5 ed Euro 6 è stato reso agevole dall’esperienza maturata in Nord America con il motore Paccar MX 6 cilindri da 12,9 litri conforme alla normativa EPA 10, che prevede valori di emissioni analoghe all’Euro 6.

Il nuovo motore per i pesanti Daf accorpa soluzioni ampiamente collaudate e importanti innovazioni tecnologiche; ad esempio il blocco motore (realizzato in ghisa a grafite compatta come la testata) è stato riprogettato per accrescerne la rigidità; le tubazioni sono state poste nel monoblocco e nella testa; i due gruppi pompa che provvedono a generare la pressione nel sistema common rail sono integrati nel blocco in modo da potere utilizzare lo stesso albero a camme che comanda le valvole.

Il sistema common rail del nuovo Paccar MX consente pressioni fino a 2500 bar e permette di utilizzare pre e post iniezione o entrambe; questa soluzione, che assicura una migliore polverizzazione (ottimizzando la combustione) garantisce non solo una minore rumorosità ma anche più bassi consumi ed emissioni. Un’altra soluzione che contribuisce a ridurre consumi ed emissioni è il turbocompressore a geometria variabile, che consente anche di ottimizzare l'efficacia del ricircolo dei gas di scarico, specialmente a bassi regimi.

Tecnologia innovativa Con lo Stralis Hi-Way, Iveco ha inteso intraprendere un percorso fortemente innovativo sia in direzione delle soluzioni telematiche orientate allo stile di guida, e conseguentemente alla riduzione del consumo di carburante, sia per quanto concerne un’innovativa tecnologia motoristica tra cui spicca il sistema (brevettato) sviluppato da FPT Industrial, che non solo ha permesso il pieno raggiungimento dei valori richiesti dall’Euro 6 ma anche di contenere il consumo di carburante.

L’elevato grado di efficienza del sistema di riduzione catalitica SCR (HI-eSCR), messo a punto e realizzato da FPT Industrial, consente al nuovo Stralis di essere il solo veicolo pesante presente attualmente sul mercato a rispettare i limiti imposti dalla normativa Euro 6, senza la necessità di ricorrere all’EGR. Grazie a questa specifica soluzione, Iveco ha avuTIR158-2013 25

Puntare al risparmio con i nuovi motori

Lo

to la possibischema illustra la lità di semtecnologia MAN plificare il per I suoi Euro6. sistema di A destra un post-tratpropulsore del tamento costruttore dei gas e Tedesco della di utilizzare serie D2676 lo stesso “body in white” della cabina esistente, visto che adottando il sistema di riduzione catalitica HI-eSCR il motore non necessita di altri ed ulteriori sistemi di raffreddamento.

Va inoltre sottolineato che il sistema HIeSCR garantisce anche altri importanti vantaggi: non solo un minor consumo di carburante ma anche una riduzione di peso e una maggior durata strettamente derivante dal ricorso ad una tecnologia che, seppur nella sua minor complessità, non rinuncia alla massima efficienza.

Obiettivo risparmio Le tecnologie innovative applicate nel Common Rail e nel sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), nonché la riduzione catalitica selettiva e il filtro antiparticolato (DPF/CRT) sono ormai da diversi anni parte integrante dei modelli MAN. E così, per soddisfare la normativa Euro 6, MAN ha fatto ricorso a queste diverse tecnologie, perfezionandole e armonizzandole tra loro.

Con i suoi modelli TGX EfficientLine, MAN ha da subito puntato al contenimento dei consumi, sia di carburante sia di AdBlue (per l’AdBlue fino al 50% in meno rispetto agli Euro 5) grazie anche all’hardware di serie TeleMatics. Tutto ciò ha permesso di conseguire eccellenti risultati anche con i motori Euro 6, che consentono di ottenere consumi inferiori fino a 3 litri di carburante ogni 100 km.

pompa ad alta pressione a due pistoni genera una pressione massima di circa 900 bar nel rail comune, che viene però amplificata all'interno dei singoli iniettori, dove arriva fino a 2.100 bar.

L'amplificazione della pressione X-PULSE può essere variata nella mappatura del motore e viene adattata costantemente alle condizioni di esercizio del propulsore, ad esempio quando il conducente preme il pedale dell'acceleratore per richiedere più coppia.

La centralina di gestione del motore regola separatamente per ciascun singolo iniettore, punto di iniezione, quantità iniettata, andamento e numero di iniezioni, riuscendo a compensare persino eventuali differenze tra i cilindri.

La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore a gas di scarico asimmetri-

Il 6 Tecnologia BlueEfficiency cilindri in linea Power OM 471 di Mercedes La soluzione Mercedes, per dotato di un nuovo i suoi pesanti stradali della sesistema di iniezione con rie Actros, si basa sul 6 cilindri amplificatore di pressione in linea OM 471 BlueEfficienX-Pulse che porta la cy Power, motore con due alpressione all’interno beri a camme in testa (di tipo degli iniettori fino composito) che comandano 4 a 2100 bar valvole per cilindro. Ma l’OM 471 presenta anche novità del sistema iniezione con amplificatore di pressione X-PULSE. In questo particolare sistema la

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co a geometria fissa dotato di intercooler; il vantaggio derivante dal flusso asimmetrico è che i gas di scarico dei primi tre cilindri arrivano direttamente alla turbina attraverso il sistema di ricircolo senza alcuna perdita, migliorando il tempo di risposta.

Per rispettare i limiti imposti da Euro 6, Mercedes ha realizzato un sistema di depurazione dei gas di scarico che si basa sulla tecnologia SCR con additivo AdBlue senza aria compressa, comprende il ricircolo dei gas di scarico (EGR) raffreddato e il filtro antiparticolato. Il nuovo OM 471 copre una fascia di potenza che va da 310 kW (421 CV) a 375 kW (510 CV), con valori massimi di coppia compresi tra 2100 e 2500 Nm. Renault: Euro 6 senza fretta Renault ha fatto molto nella duplice direzione di “camion & formazione”, ben consapevole di quanto “pesi” la componente umana nel contenimento dei consumi (e delle emissioni).

Per rispondere alle norme Euro 6, Renault ha deciso di adottare diverse tecnologie in funzione del tipo di motore e dell’impiego del veicolo. Nel caso dei motori di gamma alta, propone il 6 cilindri DTI 11 con tre differenti tarature di potenza di 380, 430 e 460 CV con coppie massime rispettivamente di 1800, 2050 e 2200 Nm. Questo nuovo motore, pur riprendendo l’architettura del precedente Euro 5, si differenzia per il sistema di iniezione basato sul common rail e quindi sulla massima precisione ad alte pressioni di iniezione anche ai bassi regimi. Il motore dispone di un sistema di post trattamento delle emissioni inquinanti SCR e per assicurare prestazioni ottimali il sistema deve operare a temperature piuttosto elevate. Per assicurare

I motori della serie DTI 11 di Renault, propulsori 6 cilindri in linea che, nell’esecuzione Euro6, vengono proposti con potenze massime di 380, 430 e 460 CV

essere rigenerato anche dal conducente durante le soste.

La tecnologia Scania si avvale anche di altro, come ad esempio lo Scania XPI, ovvero l’iniezione ad altissima pressione che esegue continue regolazioni per adattarsi al variare di velocità e situazioni, traendo il massimo risultato da ogni singola goccia di gasolio. Meritano di essere ricordati anche lo Scania HPI, il sistema di iniezione ad alta pressione, e lo Scania PDE, la tecnologia turbocompound basata sul recupero di energia, tutte soluzioni che assieme o separatamente contribuiscono a ridurre i consumi di carburante migliorando nel contempo l’efficienza motoristica.

A destra le driveline del Volvo D13 e del nuovo 6 cilindri Euro6 svedese che dispone di iniettori pompa e Selective Catalytic Reduction (SCR) per il sistema di scarico

tutto, i tecnici Renault si sono orientati verso diverse soluzioni, come ad esempio il riutilizzo dei gas di scarico nelle fasi di avviamento del motore, l’uso regolato di valvole di aspirazione e scarico o ancora specifiche strategie di combustione.

La stessa tecnologia è stata anche adottata per il nuovo sei cilindri da 13 litri, che si differenzia dal fratello minore per la presenza di un sistema elettronico di iniettori pompa, che risultano più adatti a queste cilindrate che sviluppano potenze massime di 440, 480 e 520 CV (con valori di coppia massima rispettivamente di 2200, 2400 e 2550 Nm).

In attesa di I-Torque Volvo è presente nell’attuale panorama Euro 6 con una sola versione del D 13, che sviluppa una potenza massima di 460 Cv e si basa sulla collaudatissima unità Euro 5.

Il nuovo 6 cilindri Euro 6 dispone di iniettori pompa e Selective Catalytic Reduction (SCR) per il sistema di scarico. Per poter soddisfare i nuovi requisiti sulle emissioni, il nuovo propulsore è dotato anche di un sistema di abbattimento dei gas di scarico EGR e di un filtro antiparticolato per diesel, due soluzioni che il costruttore svedese utilizza già da diverso tempo sia negli Stati Uniti sia in Giappone.

A partire dall’autunno di quest’anno, Volvo presenterà sul mercato europeo la nuova catena cinematica I-Torque che, assicurano i tecnici della Casa, non solo soddisfa i requisiti Euro 6 ma offrirà considerevoli risparmi di carburante.

Due le componenti chiave del nuovo sistema: il motore D13 Euro 6 da 460 CV/2800 Nm e una nuova versione a doppia frizione del cambio automatizzato I-Shift automatica.

Un sistema di turbocompound estremamente efficiente, nuovi software, la tecnologia Common Rail e l'abbattimento dei gas di scarico (EGR, Exhaust Gas Recirculation) sono solo alcune delle nuove caUn ratteristiche che aumentano propulsore l'efficienza del motore e ne Scania da 9 litri riducono l'impatto amEuro6 dotato di sistema bientale. I-Torque perEGR ed SCR. Il costruttore mette di ridurre fino al svedese è stato tra i 4% il consumo di carprimi a proporre motori burante ma in combirispondenti nazione con I-See, la tecalle normative nologia che ottimizza la Euro6 marcia su tratte con saliscendi, e con altri miglioramenti minori, i consumi si possono ridurre fino al 10%.

Un mix di tecnologie I motori Scania Euro 6 combinano una serie di tecnologie già esistenti (EGR, VGT, SCR) che sono state ottimizzate allo scopo di garantire la completa integrazione con il nuovo sistema di post trattamento dei gas di scarico.

Il silenziatore integrato Scania Euro 6 contiene un filtro antiparticolato a flusso pieno con rigenerazione continua, due catalizzatori SCR paralleli e un esclusivo sistema ad alta precisione per il dosaggio dell'additivo AdBlue. Se necessario, il filtro antiparticolato può

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Solidarietà

Il Coordinamento Fai di Napoli, Salerno e Caserta, con il contributo di Fai Service, ha dato vita al progetto “Aiutiamoli a sognare” per aiutare i neonati del nosocomio di Napoli

blemi e le complicanze che dovessero insorgere nei neonati, spesso affetti da gravi malattie congenite. I monitor, quindi, più che un semplice schermo collegato ad un computer, rappresentano una possibilità di sopravvivenza in più dei bambini prematuri.

Ne abbiamo parlato con Ciro Russo, segretario provinciale della Fai di Napoli.

di Andrea Pegoraro

Lo sguardo rivolto ai bambini

Da sinistra: Ciro Russo, Pasquale Russo e Paolo Uggè con il personale dell’ospedale Pediatrico Federico II di Napoli e i macchinari donati

S

olidarietà significa anche aiutare un piccolo paziente a vincere la sua battaglia per la vita. Lo dimostra il Coordinamento Fai (Federazione autotrasportatori italiani) di Napoli, Salerno e Caserta che, con il contributo della cooperativa Fai Service, ha donato una serie di monitor salvavita al reparto di terapia intensiva neonatale dell’Azienda Ospedaliera universitaria “Federico II” del capoluogo campano. Il macchinario serve al controllo del respiro, del battito cardiaco e dell’ossigenazione dei neonati prematuri ed è stato regalato all’associazione “Soccorso Rosa-Azzurro”, presieduta da Roberto Paludetto, direttore del reparto di Pediatria della struttura napoletana. Finora, il Coordina-

mento Fai di Napoli, Salerno e Caserta ha regalato sette dispositivi al nosocomio partenopeo.

In sostanza, l’apparecchiatura ha il compito di segnalare immediatamente ai medici i pro-

Come è nata questa iniziativa?

Tutto nasce dalle esperienze personali vissute da alcuni autisti delle nostre imprese e da alcuni impiegati della Federazione, che hanno avuto un bambino ricoverato in terapia intensiva neonatale. Per dare la possibilità al personale ospedaliero di monitorare le condizioni del neonato subito dopo la nascita, abbiamo donato, nel corso degli anni, al Policlinico di Napoli sette macchinari per la terapia intensiva. Abbiamo chiamato l’iniziativa “Aiutiamoli a sognare”.

Quando è nata la vostra collaborazione con “Soccorso Rosa-Azzurro”?

Il nostro sostegno all’associazione è iniziato nel 2006. Il reparto di pediatria non aveva monitor a sufficienza e così ci siamo fatti carico della spesa per acquistarne altri. Questi macchinari sono molto importanti perché permettono di visualizzare le funzioni vitali del neonato e consentono al personale medico di intervenire in caso di complicanze.

Quali sono gli obiettivi e quali messaggi volete lanciare con “Aiutiamoli a sognare”?

Abbiamo voluto promuovere questa iniziativa prima di tutto perché siamo imprenditori con la responsabilità di tante famiglie sulle spalle e poi perché viviamo i problemi della vita di tutti i giorni. Ma il nostro obiettivo è anche quello di dare una visione giusta degli autotrasportatori all’esterno, perché spesso vengono considerati in modo negativo.

Quali sono i progetti per il futuro?

La nostra intenzione è di continuare questo tipo di donazioni nei prossimi anni perché c’è sempre spazio per la solidarietà. Oltre a una carenza di monitor salvavita, il reparto ha bisogno di altre apparecchiature e vogliamo aiutare l’associazione ad acquistarli.

La vostra azienda ha promosso iniziative di solidarietà? É attiva in campo sociale e cooperativo? Volete raccontare la vostra storia, i vostri progetti di volontariato? Scrivete una mail all’indirizzo redazione@rivistatir.it

Cos’è il Soccorso Rosa-Azzurro “Soccorso Rosa-Azzurro” è una onlus nata nel 2004, formata da operatori sanitari (medici, infermieri, psicologi, ecc.) e dai genitori dei neonati ricoverati in terapia intensiva neonatale all’Azienda ospedaliera universitaria “Federico II” di Napoli. L’associazione sostiene iniziative per migliorare il benessere del neonato, investendo risorse per l’aggiornamento tecnologico delle apparecchiature, per la formazione del personale e per i servizi di accoglienza rivolti ai genitori dei bambini ricoverati (www.soccorsorosaazzurro.it).

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Fisco

di Angelo Ciaravolo

mento i beni aziendali, è prevista la tassazione di un reddito diverso determinato dalla differenza tra il minore corrispettivo pattuito ed il valore di mercato del diritto di godimento (per il soggetto concedente, è prevista invece la indeducibilità dei relativi costi sostenuti). A tal proposito, la circolare dell’Agenzia delle Entrate dello scorso settembre ha chiarito che, per esigenze di certezza e documentabilità, il corrispettivo annuo e le altre condizioni contrattuali devono risultare da un’apposita certificazione

to dell’imposta sul valore aggiunto applicata. Per l’invio telematico, i contribuenti potranno avvalersi del servizio Entratel o Fisconline oppure degli intermediari abilitati (professionisti, associazioni di categoria, Caf, ecc.). Va tuttavia ricordato che la comunicazione può essere effettuata in alternativa anche direttamente dai soci o dai familiari.

scritta di data certa, anteriore a quella di inizio dell’utilizzazione del bene dell’impresa. Alla trasmissione del modello sono obbligati tutti i soggetti che esercitano un’attività d’impresa, sia in forma individuale sia in forma collettiva (società di persone, società di capitali, ecc.), a prescindere dal regime contabile adottato.

Ne sono esclusi soltanto i professionisti, le associazioni professionali, le società semplici, gli enti non commerciali che non esercitano un’attività d’impresa e le società agricole produttive di soli redditi fondiari. É opportuno ricordare che non occorre effettuare la comunicazione per i beni diversi da quelli rientranti nelle categorie autovettura, altro veicolo, unità da diporto, aeromobile, immobile, se il loro valore non supera i tre mila euro al net-

società cooperative) residenti che svolgono attività commerciale sia i familiari dell’imprenditore individuale (il coniuge, i parenti entro il terzo grado e gli affini entro il secondo), residente nel territorio dello Stato, che utilizzano in godimento i beni dell’impresa. É opportuno ricordare che si applica invece la disciplina della tassazione prevista dagli articoli 51 e 54 del TUIR (fringe benefit) quando i soggetti utilizzatori sono dipendenti della società o dell’impresa individuale.

Soggetti interessati Le nuove disposizioni interessano sia i soci di società (s.n.c., s.a.s., s.p.a., s.r.l., s.a.p.a.,

Beni d’impresa: ecco cosa comunicare al fisco Entro il 1° aprile dovranno essere inviate all’Agenzia delle Entrate le comunicazioni relative ai beni d’impresa. Alla trasmissione del modello sono obbligate sia le società di persone sia di capitali

C

Il sito dell’Agenzia delle Entrate

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onto alla rovescia per la trasmissione telematica della comunicazione dei “beni d’impresa”. Il software ed il relativo modello possono essere scaricati gratuitamente dal sito internet www.agenziaentrate.it. Ricordiamo che i dati indicati nella comunicazione, che dovrà essere inviata entro il prossimo 1° aprile (salvo proroghe dell’ultima ora), serviranno al Fisco per contrastare il fenomeno della concessione in godimento di beni relativi all’impresa a soci o familiari dell’imprenditore per fini privati. In particolare, le nuove disposizioni regolano le diverse ipotesi in cui i beni vengono concessi in godimento a condizioni più favorevoli rispetto a quelle di mercato (senza corrispettivo o con un modesto corrispettivo). In capo quindi ai soggetti che ricevono in godi-

I beni dell’impresa Sotto tiro tutti i beni di cui l’impresa ha conseguito la disponibilità, posseduti a titolo di proprietà o in base ad un diritto reale o detenuti in locazione, anche finanziaria, noleggiati o ricevuti in

LE COMU NIC AZ IONI DE I BE NI D’IMP RE SA DO VR ANNO ES SE RE IN VIA TE AL L’A GE NZ IA DE LL E E N TR A TE E N TR O IL 1° AP RILE AL LA TR AS MISSIONE DE L MODE LL O SONO OBBL IGA TI TU T TI I SOGGE T TI C HE ESE RC ITA NO UN’A T TIVITA’ D’IMP RE SA, SIA IN F OR MA INDI VID UA LE SIA COLL E T TIV (SOCIE TA’ DI P E RSON A E, SOCIE TA’ DI CA PI TA LI, ECC.), A P RE SC INDE RE DA L RE GIME CON TA BIL E ADOT TA TO. LA COMU NIC AZ IONE RIGUAR DA TU T TI I BE NI DI CUI L’IMP RE SA HA CONSEGUI TO LA DIS PONIBIL ITA’, POSS EDUTI A TITOL O DI P ROP RIE TA’ O IN BA SE AD UN DIR IT TO RE AL E O DE TE NU TI IN LOCA ZIONE, ANC HE F INAN ZIAR IA, NOLE GG IA TI O RICE VU TI IN COMODA TO.

Il software e il relativo modello per la trasmissione telematica dei beni d’impresa possono essere scaricati dal sito dell’Agenzia delle Entrate

comodato. In sostanza, nella nuova disciplina rientrano tutti i beni strumentali, i beni merce e gli immobili patrimonio.

Modello Nel modello, oltre ai dati anagrafici e fiscali dei contribuenti, va indicata la tipologia di utilizzazione del bene con l’identificativo del contratto e la relativa data di stipula. Inoltre, per la categoria del bene (beni merce, beni strumentali e beni meramente patrimoniali) nonché autovetture, altri veicoli, unità da diporto e aeromobili, va indicata la durata della concessione (la data di inizio e fine, il corrispettivo ed il relativo valore di mercato nonché l’ammontare dei finanziamenti e delle capitalizzazioni). In particolare, gli imprenditori devono altresì comunicare i dati

anagrafici e fiscali dei soci o dei familiari che hanno ricevuto in godimento i beni dell’impresa (articolo 2, comma 36-sexiesdecies del Decreto Legge n. 138/2011) nonché l’eventuale ammontare dei finanziamenti e delle capitalizzazioni effettuati dai soci nei confronti della società concedente. Nel modello vanno quindi segnalati i beni concessi in godimento dall’impresa ai soci, inclusi i familiari, i beni concessi in godimento dall’impresa ai soci, inclusi sempre i familiari, di altra società appartenente al medesimo gruppo, i beni per i quali il godimento permane nel periodo d’imposta in corso al 17 settembre 2011 e anche i finanziamenti o capitalizzazioni in corso, sempre, nello stesso periodo. É opportuno rammentare che non è necessario effettuare la comunicazione per i beni diversi da quelli rientranti nelle categorie autovettura, altro veicolo, unità da diporto, aeromobile, immobile, se il loro valore non supera i tre mila euro al netto dell’Iva. Per l’omissione della comunicazione o per la trasmissione della stessa con dati incompleti si applica la sanzione del 30 per cento.

Le vostre domande

COSA R ICOR DAR E

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma

Irap a valori di bilancio Sono un piccolo imprenditore che ha optato per il triennio 2010-2012 per la determinazione dell’Irap con il metodo a valori di bilancio. Volevo sapere cosa devo fare per revocare questa opzione, a partire dal 2013.

Luigi Valente Roma

giorni non riceverà alcun riscontro, potrà stare tranquillo in quanto le partite indicate nella domanda saranno annullate di diritto.

Dichiarazione Iva Sono un piccolo padroncino che ha affittato per tutto l’anno 2012 la sua unica azienda. Volevo sapere se sono tenuto alla presentazione della dichiarazione Iva. La comunicazione dell’opzioAngelo Pinna ne o della revoca andava eserciPalermo tata entro lo scorso primo marzo. Tuttavia, l’omesso invio delSoltanto le imprese individuala comunicazione può essere sa- li che abbiano dato in affitto l’uninato con la “remissione in bo- ca azienda e non esercitano altre nis”. In pratica, se la violazione attività rilevanti ai fini Iva sono non è stata contestata, può in- esonerate dalla presentazione viare la comunicazione entro il del modello Iva. 30.9.2013 ed effettuare contestualmente un versamento, tra- Concordato preventivo mite il modello F24, di euro Rappresento una società di 258,00 utilizzando il codice tri- autotrasporto in forte crisi di libuto 8114. quidità. Per questo motivo ho pensato di ricorrere al concordato Equitalia preventivo. É vero che è possibiCon Equitalia ho in sospeso le presentare l’istanza in tribunale una cartella esattoriale per l’im- senza allegare il piano di conporto di circa 2 mila euro, per cordato? una vecchia contravvenzione Emiliano Ricci stradale. A distanza di tempo ho Livorno ritrovato il relativo pagamento.

Cosa posso fare per bloccare Sì, è possibile grazie alle recenti l’azione esecutiva? modiche apportate alla legge Franco Mieli fallimentare. In pratica, la doVerona manda è considerata “incompleta” quando mancano il piano Dal primo gennaio di que- di concordato e la relativa docust’anno è possibile presentare mentazione richiesta dalla legge. una domanda di sospensione In questo caso la documentazioche può essere scaricata da in- ne potrà essere presentata sucternet all’indirizzo www.grup- cessivamente entro un termine poequitalia.it. All’istanza dovrà fissato dal giudice, compreso tra allegare la relativa ricevuta di pa- 60 e 120 giorni, ulteriormente gamento ed un documento di ri- prorogabili per altri 60 giorni in conoscimento. Se trascorsi 220 caso di giustificato motivo.

Pubblicati i nuovi modelli dichiarativi Sul sito dell’Agenzia delle Entrate sono stati pubblicati i nuovi modelli dichiarativi, in versione definitiva (730, 770, Iva, Unico/2013 e Irap). Relativamente a quest’ultimo modello, per gli autotrasportatori sono state confermate anche per il 2012 le deduzioni relative alle indennità di trasferte (previste contrattualmente) erogate dalle imprese di autotrasporto iscritte al relativo albo per la parte che non concorre a formare il reddito del dipendente ai sensi dell’articolo 51, comma 5, del TUIR, qualora contabilizzate nella voce B9 del conto economico. E sempre ai fini Irap, oltre alla deduzione dei contributi previdenziali e per le assicurazioni obbligatorie, sono state confermate quelle forfettarie di 4.600 o 9.200 euro, per ciascun dipendente assunto a tempo indeterminato. I suddetti importi sono stati incrementati a 10.600 e 15.200 euro per i lavoratori di sesso femminile nonché quelli di età inferiore a 35 anni. Confermata inoltre la deduzione di 1.850 euro per ciascun dipendente fino a un massimo di cinque.

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Lavoro

di Mariangela Pagano

mento al livello di inquadramento contrattuale superiore che sarebbe stato raggiunto dal lavoratore al termine del periodo di apprendistato, maggiorata del 100%, con esclusione di qualsiasi altra sanzione per omessa contribuzione.

Esclusiva responsabilità dell’azienda Il punto forte della circolare ministeriale è che le sanzioni dovranno essere irrogate solo nel caso in cui vi sia una esclusiva responsabilità dell’azienda nel non

sere considerato responsabile nel caso di assenza di regolamentazione regionale. Qualora le Regioni legiferino in materia, successivamente all’instaurazione di un rapporto di lavoro in apprendistato, l’azienda non è tenuta ad effettuare la formazione precedente, ferma restando la possibilità delle Regioni di disciplinare gli obblighi formativi dei contratti di apprendistato già avviati.

Viceversa, la responsabilità del datore di lavoro è in ogni caso prevista, qualora questi non effettui la formazione in termini di

nonché qualora verifichi la violazione di alcuni presupposti necessari per instaurare correttamente un contratto di apprendistato, quali ad esempio, violazione degli obblighi in tema di limiti numerici, di oneri di stabilizzazione, di assenza dei requisiti anagrafici, applicherà anche le sanzioni amministrative legate al disconoscimento del rapporto di apprendistato, considerando il lavoratore come un normale dipendente a tempo indeterminato. In tali casi, ciò compor-

quantità, contenuti e modalità previsti dal CCNL di settore e calati nel piano formativo individuale.

terà, a carico del datore di lavoro, anche il venir meno dei benefici di carattere normativo collegati all’apprendistato, quali ad esempio il non computo del lavoratore nell’organico aziendale e la percentualizzazione della retribuzione.

Sempre in tema di sanzioni, il ministero del Lavoro ricorda, inoltre, che in base al comma 2 dell’articolo 7 del Decreto Legislativo n. 167/2011, il datore di lavoro è passibile di sanzione amministrativa pecuniaria da 100 a 600 euro, aumentata da 300 a 1.500 euro in caso di recidiva, qualora non concluda il contratto in forma scritta, retribuisca l’apprendista a cottimo, inquadri il lavoratore in maniera errata rispetto alle previsioni contrattuali o nel caso in cui non sia presente il tutor aziendale.

Apprendistato: attenzione alla formazione Secondo una circolare del ministero del Lavoro, è soggetta a sanzioni l’azienda che non consente al lavoratore di svolgere il percorso formativo previsto

I

l ministero del Lavoro, con la circolare dello scorso 21 gennaio 2013 n. 5, indirizzata al proprio personale ispettivo, riepiloga la materia dell’apprendistato, soffermandosi in particolare sulla corretta applicazione delle sanzioni in caso di violazioni alla disciplina di questa tipologia contrattuale.

L’articolo 7, comma 1, del Testo Unico sull’apprendistato (D.Lgs. n. 167/2011), non stravolgendo quanto già previsto in passato, sancisce che in caso di inadempimento nella erogazione della formazione, di cui sia esclusivamente responsabile il datore di lavoro, e che sia tale da impedire la realizzazione delle finalità del contratto, il datore di lavoro è tenuto a versare la differenza tra la contribuzione versata e quella dovuta con riferi32 TIR158-2013

aver consentito al lavoratore di svolgere la formazione prevista e che l’inadempimento di tale obbligo formativo non sia recuperabile. Nel primo anno di apprendistato, sulla scorta di un contratto di durata triennale esemplifica il dicastero del Lavoro - gli ispettori dovranno sempre emanare, in luogo dell’applicazione della sanzione, il provvedimento che consenta all’impresa di far recuperare la formazione non svolta dal lavoratore. Nello specifico, per essere considerato responsabile, il datore di lavoro non deve permettere al lavoratore di seguire i percorsi formativi esterni all’azienda previsti dalle Regioni e/o non effettui la formazione interna, eventualmente prevista, dalla stessa regolamentazione regionale.

Il datore di lavoro non potrà es-

Obbligo formativo Il CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione prevede che, nei confronti di ciascun apprendista, l’azienda è tenuta ad erogare un monte ore di formazione specialistica aziendale, pari a ottanta ore medie annue, le quali potranno essere effettuate sia all’interno che all’esterno dell’impresa. Il monte ore contrattuale potrà essere incrementato, laddove esistente, dalla formazione pubblica regionale per l’acquisizione delle competenze di base e trasversali.

Il personale ispettivo, in caso di accertamento del mancato rispetto dell’obbligo formativo,

Lavoro

voro rientranti nel campo di applicazione della normativa sulla mobilità.

Ammortizzatori sociali in deroga Per l’anno in corso sono stati stanziati 1.200 milioni di euro per finanziare gli ammortizzatori sociali in deroga, a cui potranno aggiungersi altri fondi per effetto di una rivisitazione, da effettuarsi entro il 30/4/2013, della capienza delle risorse da parte del ministero del Lavoro.

Legge di Stabilità: tutte le novità del 2013 Dalle detrazioni per i figli a carico ai contratti di solidarietà, le nuove regole previste in materia di lavoro toccano anche il mondo dell’autotrasporto.

Ecco come

L

a Legge di Stabilità entrata in vigore da qualche settimana ha toccato anche la materia giuslavoristica, e quindi anche il settore dell’autotrasporto.

Ecco le principali novità.

ASpI e mini ASpI Previste delle novità in materia di ASpI (Assicurazione Sociale per l’Impiego), introdotta dalla riforma Fornero, che a valere dal 1/1/2013 sostituisce le precedenti indennità di disoccupazione e dal 2017 anche l’indennità di mobilità. In particolare è stato incrementato lievemente il contributo di licenziamento dovuto per ogni lavoratore licenziato a tempo indeterminato. Tale contributo non è dovuto, sino al 31/12/2016, per i datori di la-

Contratti di solidarietà Confermato per l’anno 2013, con uno stanziamento complessivo di 95 milioni di euro, il finanziamento che prevede l’aumento dal 60% all’80% dell’ammontare del trattamento di integrazione salariale per i contratti di solidarietà difensivi, per le aziende rientranti nel sistema ordinario degli ammortizzatori sociali. Inoltre, prorogata la possibilità di ricorrere ai contratti di solidarietà anche per i datori di lavoro che non rientrano nel campo di applicazione della cassa integrazione guadagni straordinaria.

Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria Confermata anche quest’anno la disposizione che consente le proroghe a 24 mesi della

Cigs per cessazione di attività.

Piccola Mobilità Per l’anno 2013 non è stata prorogata la misura che riconosceva la possibilità di iscrizione nelle liste di mobilità per i lavoratori licenziati per giustificato motivo oggettivo da aziende fino a quindici dipendenti. A valere dal 1° gennaio 2013, le assunzioni di tali lavoratori non saranno più incentivate.

Ammortizzatori sociali: misure non prorogate Non ha trovato copertura la misura che prevedeva dei benefici contributivi sia in favore del reimpiego di soggetti disoccupati che versano in particolari situazioni sia per l’assunzione di lavoratori destinatari di ammortizzatori sociali in deroga.

Inoltre, sempre per mancanza di fondi, non è stata prorogata la misura che riconosceva all’impresa di utilizzare i lavoratori percettori di trattamenti di sostegno al reddito in costanza di rapporto di lavoro, in progetti di formazione o riqualificazione che potevano includere attività produttiva connessa all'apprendimento.

Fondi di solidarietà bilaterali Il termine per istituire i Fondi di solidarietà bilaterali, aventi lo scopo di assicurare ai lavoratori di imprese con oltre 15 dipendenti, nei settori non coperti dalla cassa integrazione, forme di sostegno al reddito nei casi di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa, è stato posticipato al prossimo 18 luglio.

Lavoratori salvaguardati Ampliata la platea dei lavoratori cosiddetti salvaguardati, che potranno accedere alla pensione con le norme vigenti prima della riforma del mercato del lavoro.

Congedi parentali I contratti collettivi potranno stabilire le modalità di fruizione del congedo parentale anche su base oraria, che invece oggi può essere richiesto da ciascun genitore, per ogni bambino nei primi 8 anni di vita e può essere fruito continuativamente o

La detrazione per ciascun figlio a carico sale da 800 a 950 euro e da 900 a 1.220 euro se inferiore a tre anni.

Le modalità del congedo parentale rivalutate ora anche su base oraria

frazionatamente, ma non in misura inferiore alla giornata lavorativa.

Autocertificazione della valutazione dei rischi In tema di normativa sulla salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, slitta al 31/5/2013 il termine per l’autocertificazione della valutazione dei rischi, per i datori di lavoro che occupano fino a 10 lavoratori, che si potranno avvalere delle procedure standardizzate previste dal ministero del Lavoro con il decreto del 30 novembre 2012.

Finanziamento dei premi di produttività Stanziati i fondi per finanziare, sia per l’anno 2013 che per il 2014, la detassazione dei premi di produttività e lo sgravio contributivo sulla contrattazione di secondo livello.

Detrazioni per figli a carico Dal 2013 sale da 800 a 950 euro l’importo della detrazione per ciascun figlio a carico e da 900 a 1.220 euro per quelli con età inferiore ai tre anni, con un incremento di 400 euro in caso di figlio portatore di handicap.

Cuneo fiscale, Irap Dal 1° gennaio 2014 il cuneo fiscale sarà più leggero, in considerazione dell’aumento della deduzione della base imponibile Irap collegata al costo del lavoro del personale dipendente a tempo indeterminato.

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Normative

di Fabrizio Serafini

R

ipartono gli incentivi per l’acquisto di veicoli più ecologici, a basse emissioni di CO2.

Sulla Gazzetta Ufficiale n. 36, del 12 febbraio, è stato pubblicato il decreto del ministero dello Sviluppo Economico dell’11 gennaio 2013, che ha reso operativo l’incentivo per l’acquisto di una particolare categoria di veicoli: si tratta dei mezzi a trazione elettrica, ibrida, a GPL, a metano, a biocombustibili e a idrogeno che producano emissioni di anidride carbonica (CO2) allo scarico, non

la in parti uguali in un contributo statale e in uno sconto applicati dal rivenditore sul prezzo di vendita, di cui il compratore beneficia mediante compensazione con il prezzo di acquisto, al netto delle imposte (art. 6, comma 3). L’entità dell’aiuto, fissata dall’art. 3 del Decreto, ammonta a: - 20% del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di 5.000

mezzo nuovo più ecologico, il compratore consegni al venditore un veicolo della stessa categoria, immatricolato da almeno 10 anni ed intestato al compratore da almeno 12 mesi dalla data di immatricolazione del mezzo nuovo.

La richiesta è effettuata dal concessionario/rivenditore, attraverso il sistema informatico predisposto dal ministero dello

euro, per i veicoli che producono emissioni di CO2 non superiori a 50 g/Km; - 20% del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di 4.000 euro, per veicoli che producono emissioni di CO2 non superiori a 95 g/Km; - 20% del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di 2.000 euro, per veicoli che producono emissioni di CO2 non superiori a 120 g/Km.

Sviluppo Economico. Il rivenditore, a pena di revoca del contributo, è tenuto: - entro 90 giorni dalla prenotazione, a comunicare al ministero dello Sviluppo il numero di targa del mezzo; - entro 15 giorni dalla consegna del mezzo, a consegnare il veicolo usato ad un demolitore, provvedendo inoltre alla richiesta di radiazione per demolizione allo Sportello telematico per l’automobilista.

Infine, per quanto riguarda lo stanziamento, segnaliamo che i fondi destinati alla misura ammontano a 120 milioni per il triennio 2013/2015; pertanto, per il 2013 sono disponibili 40 milioni di euro che, prevedibilmente, si esauriranno rapidamente.

Veicoli ecologici: ripartono gli incentivi Un decreto del ministero dello Sviluppo Economico ha reso operativo l’incentivo.

L’aiuto scatta dal 14 marzo ed è composto, in parti uguali, da un contributo statale e da uno sconto applicato dal rivenditore superiori a 120 g/Km ed emissioni ridotte di ulteriori sostanze inquinanti. Questi veicoli sono ammessi al beneficio, qualora vengano destinati all’uso di terzi, che ricomprende 6 fattispecie, tra cui: la locazione senza conducente; il servizio di trasporto di cose per conto di terzi e quello di piazza per il trasporto di cose per conto di terzi. Non tutte le categorie di mezzi della tipologia appena enunciata sono agevolabili, in quanto la misura opera limitatamente ai veicoli di categoria N1, ovvero i veicoli destinati al trasporto di merci di massa non superiore alle 3,5 Ton. Entità dell’incentivo L’incentivo scatterà dal 14 marzo (30 giorni dall’entrata in vigore del Decreto), e si artico34 TIR158-2013

Rottamazione Peraltro, ad eccezione dell’acquisto di veicoli da parte di privati cittadini, in tutti gli altri casi il Decreto condiziona l’accesso alla misura, alla rottamazione di un veicolo della stessa categoria di quello che si intende acquistare. Quindi, occorre che all’atto dell’acquisto del

Normative

Formazione: prorogati i termini Un Decreto ha spostato al 10 maggio il termine per il completamento della formazione e la presentazione della rendicontazione dei costi sostenuti

I

l ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stabilito, con un Decreto dell’8 febbraio 2013, di prorogare dal 31 marzo al 10 maggio 2013 la scadenza per il completamento delle attività formative e per la presentazione della rendicontazione dei costi sostenuti. Una proroga che si è resa necessaria a causa delle lungaggini verificatesi quest’anno nell’esame delle oltre seicento domande per i contributi alla formazione ed in particolare dei ritardi con cui sono state emesse le lettere di ammissione dei singoli piani. Con questa proroga, pertanto, le aziende che già nell’agosto dello scorso anno avevano presentato al ministero apposita domanda per l’ottenimento dei benefici alla formazione dei loro dipendenti ed operatori senza ricevere nell’immediato alcuna notizia, avranno ora altro tempo per ultimare i loro progetti formativi e trasmettere le fatture relative al rendiconto dei costi sostenuti per lo svolgimento dei singoli corsi. Va infatti ricordato che la maggior parte delle imprese interessate a questi incentivi ha ricevuto solo negli scorsi mesi di gennaio o febbraio la specifica comunicazione di approvazione del piano, con raccomandata postale da parte del ministero, e che solo dal quel momento ha avuto la certezza che i progetti formativi sarebbero stati, almeno in parte, sovvenzionati. A quel punto, tuttavia, restavano poche settimane per portare a termine tutti i corsi programmati fin dalla scorsa estate e ciò ha indotto le imprese a richiedere, per il tramite delle maggiori associazioni di categoria, una congrua proroga di tempo

per completare la formazione preventivata e presentare l’adeguato rendiconto finale.

Risorse insufficienti per tutte le richieste Va anche detto che quest’anno, a differenza degli anni precedenti, le risorse disponibili (pari a 23 milioni di euro) non sono sufficienti a coprire tutte le richieste di contributi avanzate dalle imprese, che alla prima ricognizione, effettuata a settembre dello scorso anno, ammontavano a circa 50 milioni di euro. Nei successivi mesi, causa le incertezze sui contributi e l’assenza delle lettere di finanziabilità, si sono avute più di trenta rinunce e diverse rimodulazioni dei piani, tanto che è verosimile pensare che il beneficio finale possa comunque raggiungere la metà dei costi rendicontati. Ciò in quanto, in caso di insufficienza delle risorse, ai sensi del Decreto del 3 maggio 2012, i contributi erogati dal ministero saranno proporzionalmente ridotti fra tutte le imprese aventi titolo.

L

a carenza di personale per lo svolgimento delle revisioni fuori sede dei mezzi pesanti trova finalmente soluzione.

Nel gennaio scorso, l’Unatras aveva denunciato i gravi ritardi nello svolgimento delle revisioni, dovuti al raggiungimento del tetto massimo di ore lavorative (48 ore settimanali, compresi gli straordinari) da parte dei funzionari della Motorizzazione.

Ciò aveva fatto sì che in alcuni uffici, le operazioni di revi-

gati nelle operazioni di: - Revisione dei veicoli pesanti; - Controlli nel settore dell’autotrasporto; - Conseguimento e mantenimento dei titoli abilitativi alla guida.

Queste attività, infatti, essendo dirette a garantire la sicurezza della circolazione stradale, sono inquadrabili nell’ambito della deroga prevista all’art. 2, comma 2, del D.Lgs. 66/2003, prevista per le “strutture destinate per

Revisioni: l’attività fuori sede dei funzionari MIT Con una nota il ministero autorizza lo sforamento del tetto massimo di ore lavorative per i funzionari della Motorizzazione impegnati nella revisione e nei controlli dei veicoli pesanti sione subissero forti rallentamenti (con rinvii, addirittura, di 4/5 mesi rispetto alla scadenza della revisione), con evidente pregiudizio soprattutto per i trasportatori internazionali, i quali, in caso di accertamento all’estero della mancata revisione del mezzo, non avrebbero potuto evitare la sanzione prevista da quello Stato esibendo la prenotazione dell’operazione.

Con la nota del 14/2, il ministero ha risolto il problema affermando che la normativa che aveva originato questa carenza di organico (ovvero il Decreto Legislativo 66/2003 sull’orario di lavoro) non si applica ai funzionari delle Motorizzazioni impie-

finalità istituzionali alle attività degli organi con compiti in materia di ordine e sicurezza”.

Di conseguenza, i direttori generali territoriali (ai quali è indirizzata questa nota) sono stati invitati ad impartire le opportune istruzioni agli UMC, al fine di ripristinare l’organizzazione dell’attività secondo le precedenti modalità. Infine, il ministero ha evidenziato la necessità che i funzionari delle motorizzazioni espletino una parte delle attività operative durante l’orario ordinario di lavoro, con modalità ed in misura coerenti con le caratteristiche organizzative, logistiche e con la disponibilità di personale abilitato nei singoli uffici.

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Le nuove patenti per l’autotrasporto

Normative

guardo all’aspetto sanzionatorio legato all’inosservanza delle nuove disposizioni in materia.

Modifiche alla nuova normativa Occupiamoci innanzitutto della Circolare del ministero degli Interni del 25 gennaio che, come detto, ha cercato di fare un po’ di chiarezza sulle modifiche apportate alla nuova normativa sulle patenti di guida.

Tralasciando gli argomenti già affrontati nel precedente numero della rivista, gli appro-

Macchina operatrice In caso di guida di macchina operatrice o di macchina agricola senza patente o con patente diversa da quella richiesta, il nuovo testo dell’art. 124 del CdS prevede un’ipotesi di reato al posto del precedente illecito amministrativo, punibile con le sanzioni penali dell’art. 116, comma 15 del CdS (ammenda da 2.257 a 9.032 euro e fermo del mezzo per 3 mesi).

CQC scaduta La circolazione con patente o

le norme del D.Lgs. 2/2013, correttivo del D.Lgs. 59/2011), a questi soggetti non sarà più rilasciata la CQC in formato card, per cui la formazione legata a questa carta verrà comprovata attraverso il codice unionale “95”, che verrà apposto sulla patente di guida. Di conseguenza, il ritiro della CQC sarà praticabile per tutte le patenti (italiane ed estere) fino alla data del 3 maggio, dopodiché resterà in vigore soltanto per le carte rilasciate ai titolari di patenti estere, visto che soltanto

Patenti di guida e CQC: ecco tutte le novità Con due Circolari il ministero degli Interni e quello dei Trasporti hanno affrontato le novità legate all’entrata in vigore della nuova normativa sulle patenti di guida, operativa da 19 gennaio

N

ello scorso numero, ci siamo occupati delle prime novità in merito alla patente di guida ed alla CQC legate all’entrata in vigore, dallo scorso 19 gennaio, delle disposizioni del Decreto Legislativo 59/2011 e del successivo Decreto Legislativo correttivo n.2 del 16 gennaio 2013. Nel frattempo sono giunte la Circolare esplicativa del ministero degli Interni, datata 25 gennaio e, da parte del ministero dei Trasporti, una nuova circolare del 29 gennaio in materia di disciplina della prova di esame per ottenere le patenti utili alla guida dei mezzi pesanti (C, CE, C1, C1E).

In questo articolo cercheremo di approfondire tutte le novità legate all’entrata in vigore della nuova normativa sulle patenti di guida, con un occhio di ri36 TIR158-2013

fondimenti di maggior interesse contenuti nella Circolare ministeriale del 25 gennaio sono i seguenti.

Residenza Sulla nuova patente di guida scompare l’indicazione della residenza del titolare, anche se questo dato, comunque, continuerà a figurare nell’archivio nazionale degli abilitati alla guida previsto dall’art.226 del Codice della Strada. Sempre a proposito della residenza, il nuovo art.118 bis introduce per la prima volta la nozione di residenza normale per il rilascio ed il rinnovo della patente da parte dei cittadini comunitari, definendola come il luogo in cui una persona dimora abitualmente, vale a dire per almeno 185 giorni l’anno.

CQC scaduta di validità viene sanzionata dal comma 11 dell’art.126 del CdS, in via principale con un importo da un minimo di 155 euro ad un massimo di 624 euro e in via accessoria con il ritiro del documento. Chi guida durante il periodo in cui queste abilitazioni sono state ritirate è soggetto alla sanzione dell’art. 216, comma 6 del CdS (da un minimo di 1.988 euro ad un massimo di 7.953 euro e fermo del mezzo per 3 mesi). Per la CQC, tuttavia, la sanzione accessoria del ritiro va necessariamente coordinata con l’altra novità che interesserà i conducenti titolari di patente italiana, di cui vi abbiano già dato conto nel precedente numero della rivista: a partire dal prossimo 3 maggio (90 giorni dall’entrata in vigore del-

queste continueranno a rilasciarsi in formato card.

CQC formato card Sempre a proposito dell’eliminazione della CQC formato card per i titolari di patente italiana, la Circolare degli Interni ha ricordato che si applicherà ai titolari di patente italiana che, a partire dall’entrata in vigore di questa disposizione (dunque dal 3 maggio prossimo), effettuino la qualificazione professionale per il rilascio della carta o procedano al rinnovo di validità della CQC o ne richiedano un duplicato per furto, distruzione, deterioramento ecc.; ad essi verrà rilasciato un duplicato della patente di guida con impressi il codice unionale “95” e la data di scadenza dell’abilitazione. Inoltre, la Circolare del ministero ha ri-

cordato che l’eliminazione della CQC in formato card non si ripercuoterà sull’applicazione del meccanismo del doppio binario per la patente a punti, per cui le violazioni commesse alla guida del camion continueranno ad incidere sul punteggio afferente alla guida del mezzo pesante, mentre quelle commesse alla guida di veicoli di massa fino a 3,5 Ton incideranno sul punteggio della patente B. Stato extra Ue La patente rilasciata da uno

Stato extra Ue o extra S.E.E abilita lo straniero a guidare in Italia fino ad un anno dalla fissazione della residenza anagrafica nel nostro Paese, e deve necessariamente accompagnarsi al permesso internazionale di guida, la cui mancanza comporta una sanzione da un minimo di 400 euro ad un massimo di 1.600 euro (art.135, comma 8 del CdS). Trascorso un anno da quando l’autista ha fissato la residenza anagrafica nel nostro Paese, questi deve far convertire la sua patente (qualora sia convertibile) nel corrispondente titolo di guida italiano; se, invece, la conversione non è possibile per la mancanza di un accordo tra l’Italia e lo Stato estero interessato, il conducente dovrà sostenere in Italia gli esami per ottenere una

patente di guida italiana. In particolare, ricordiamo che i conducenti alle dipendenze di imprese italiane e titolari di CQC rilasciata per documentazione sono stati agevolati nell’iter amministrativo volto ad ottenere una patente nazionale; infatti, costoro possono sostenere l’esame per ottenere una patente italiana di categoria equivalente a quella estera posseduta, in deroga ai criteri di propedeuticità stabiliti dall’art.116, comma 6 del CdS che, altrimenti, gli avrebbero imposto di sostenere dapprima l’esame per la patente di categoria B. Sempre trascorso un anno dalla fissazione in Italia della residenza anagrafica, al conducente sorpreso alla guida con la patente extra Ue si applicano sanzioni differenti a seconda se questa patente, al momento dell’infrazione, era o meno in corso di validità: nel primo caso si applica la sanzione prevista dall’art.126, comma 11 del CdS per la guida con patente scaduta, mentre nel secondo caso, ben più grave, si applica la sanzione penale prevista dall’art.116, commi 15 e 17 del CdS per la guida senza aver conseguito la patente (ammenda da 2.257 a 9.032 euro e fermo del mezzo per 3 mesi).

Stato Ue Per le patenti rilasciate da un Paese della Ue non vi è l’obbligo di farle convertire nell’equivalente titolo italiano, nemmeno quando l’autista risieda nel nostro Paese per più di 185 giorni l’anno (cosiddetta residenza normale). Questi soggetti possono guidare gli stessi veicoli a cui li abiliterebbe la patente rilasciata in Italia, ai sensi della tabella di equipollenza aggiornata dalla Commissione europea con decisione del 18 dicembre scorso. Peraltro, la conversione rimane facoltativa quando l’autista intenda beneficiare, come già detto, del meccanismo del doppio binario per la decurtazione dei punti commessi alla guida del camion; è, invece, obbligatoria quando la patente Ue non riporti la scadenza e, nel frattempo, il soggetto risieda abitualmente nel nostro Paese da almeno due anni, oppure se nei suoi confronti è stato notificato un provvedimento di revisione della patente a norma dell’art. 128 CdS. Al titolare di

patente comunitaria si applicano le stesse sanzioni previste per il titolare di patente italiana, ad esclusione della sospensione (e della revoca) della patente, in luogo della quale il Prefetto adotta un provvedimento di divieto di guida nel nostro Paese di ugual durata.

Mancanza a bordo di attestato annuale La mancanza a bordo dell’attestato annuale, che autorizza chi ha compiuto 65 anni a guidare autotreni ed autoarticolati di massa superiore alle 20 Ton fino al compimento dei 68 anni, fa scattare la procedura prevista dall’art. 180 del CdS quando il conducente non abbia con sè la patente di guida o il libretto di circolazione. Pertanto, egli sarà invitato ad esibire l’attestazione entro una certa scadenza fissata dall’organo di polizia accertatore; trascorsa invano questa scadenza, nei suoi confronti verrà applicata la sanzione legata alla violazione dell’invito ad esibire (da un minimo di 419 euro ad un massimo di 1.682 euro), unitamente alla sanzione prevista per la mancanza del documento che si doveva produrre (in questo caso, si tratta della sanzione prevista dall’art.116, comma 15 bis del CdS, da 1.000 euro a 4.000 euro, con la sospensione della patente da 4 a 8 mesi).

Prova di esame Occupiamoci ora della Circolare del ministero dei Trasporti del 29 gennaio in materia di disciplina della prova di esame per ottenere le patenti utili alla guida dei mezzi pesanti (C, CE, C1, C1E). Il ministero dei Trasporti ha ribadito in questa sede che l’età minima di 21 anni prevista dal Decreto Legislativo 59/2011 per ottenere le patenti di categoria C e CE può essere ridotta a 18 anni, quando il candidato ottenga una CQC per il trasporto merci, a seguito di un corso di qualificazione ordinaria di 280 ore. Il corso di formazione accelerata, invece, permette al minore di anni 21 di ottenere le sole patenti C1 (per la guida di veicoli di massa fino a 7,5 Ton) e C1E (per la guida di complessi veicolari di massa non supe-

riore alle 12 Ton). La Circolare del ministero descrive i passaggi che deve seguire il minore di 21 anni interessato a conseguire la patente C prima del tempo. In particolare, questi deve: - iscriversi al corso di qualificazione iniziale per conseguire la CQC; - sostenere l’esame di teoria per la patente C, grazie al quale, se superato, può entrare in possesso del foglio rosa per le esercitazioni alla guida individuali richieste per il rilascio della carta; - effettuare la prova pratica di guida per il rilascio della patente C, una volta ottenuta la CQC. La circolare disciplina, inoltre, le situazioni transitorie legate all’entrata in vigore delle nuove disposizioni sulle patenti. In particolare: - il minore di anni 21 che, al 18 gennaio scorso, era titolare del foglio rosa per ottenere la patente C o CE, con lo stesso foglio può decidere di conseguire una patente di categoria C1 o C1E oppure, previo ottenimento della CQC per trasporto di cose, le patenti di categoria C o CE; - chi al 18 gennaio scorso aveva superato la prova di teoria per ottenere la patente C o CE, può effettuare la prova pratica per ottenere le patenti di categoria C1 o C1E oppure, se ha compiuto 21 anni, per le patenti C o CE; - la prenotazione all’esame di teoria per la patente C o CE effettuata entro il 18 gennaio vale come prenotazione per gli esami delle patenti C1 o C1E oppure, se il candidato ha compiuto 21 anni, per le patenti C o CE. Lo stesso dicasi per la prenotazione all’esame di guida.

TIR158-2013 37

Normative

essere di tipo superiore, abilitate cioè alla preparazione dei candidati che intendono conseguire le patenti C e D, e devono ottenere uno specifico “Nulla osta” da parte della Direzione Generale territoriale competente dello stesso ministero Infrastrutture e Trasporti.

I secondi (enti) devono invece dimostrare di aver maturato tre anni di esperienza nella formazione dell’autotrasporto e devono essere specificamente autorizzati dalla Direzione Generale della Motorizzazione.

que o che abbia pubblicato testi specifici sull’attività giuridica-amministrativa dell’autotrasporto o un insegnante di teoria che sia titolare di attestato di capacità professionale completo sia per trasporto merci che per trasporto viaggiatori o, infine, un soggetto che abbia svolto, per almeno tre anni negli ultimi cinque, attività di docenza nell’ambito di corsi di formazione connessi all’attività di autotrasporto.

Ciascun organismo deve inoltre dimostrare di avere a di-

Entrambi questi organismi devono avvalersi delle seguenti figure professionali: - Insegnante di teoria di scuola guida, munito di apposita abilitazione, che abbia svolto attività di docenza quale insegnante per almeno tre anni negli ultimi cinque; - Medico specialista in medicina sociale, medicina legale o medicina del lavoro ovvero medico che abbia svolto, per almeno tre anni negli ultimi cinque, attività di docenza nell’ambito di corsi di formazione connessi all’attività di autotrasporto; - Esperto in materia di autotrasporto, quale un esperto in organizzazione aziendale che abbia maturato almeno 3 anni di esperienza in un’impresa di autotrasporto negli ultimi cin-

sposizione: a) un’aula didattica di almeno 25 metri quadrati di superficie (con cattedra, posti a sedere per i corsisti ed un bagno illuminato ed areato); b) il materiale didattico previsto per il corso ed indicato nel DM 16.10.2009 (cartelli murari o pannelli, gruppo motore e impianto frenante ovvero dei supporti audiovisivi o multimediali riproducenti il materiale).

Gli organismi abilitati potranno effettuare i corsi di rinnovo – ai sensi della disciplina attuale – esclusivamente presso la sede dove hanno l’aula accreditata, con lezioni che vanno da un minimo di due ad un massimo di otto ore giornaliere, nell’arco delle seguenti giornate feriali ed orari: dal Lunedì al Ve-

Rinnovo CQC: dal 9 marzo al via la formazione I corsi, che hanno una durata complessiva di 35 ore, sono necessari per rinnovare la validità della carta di qualificazione del conducente per il trasporto di merci per cinque anni

L

a disciplina precisa inoltre che la formazione periodica è finalizzata all’aggiornamento professionale dei conducenti, con l’obiettivo di perfezionare le conoscenze essenziali per lo svolgimento delle loro funzioni, in particolare riguardo alla sicurezza stradale e alla razionalizzazione del consumo di carburante.

Gli organismi I corsi di rinnovo vanno frequentati alternativamente presso: a) le autoscuole e centri di istruzione automobilistica; b) gli enti di formazione delle Associazioni nazionali di autotrasportatori presenti nel Comitato Centrale dell’Albo o loro articolazioni territoriali.

Le prime (autoscuole) devono 38 TIR158-2013

QUOTE ALBO: da aprile chiuso il conto postale Con la Delibera 15/2012 del 25 ottobre 2012 il Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi, in attuazione della normativa vigente, ha fissato la misura delle quote di iscrizione all’Albo dovute per l’anno 2013, nonché i criteri per il loro versamento, prevedendo in particolare l’obbligo del versamento delle quote ”on line”.

Con una successiva delibera la data per effettuare il il predetto versamento è stata prorogata al 31 marzo 2013. Dal 1

aprile 2013 sarà precluso qualsiasi canale di versamento diverso da quello previsto (on line) dalla succitata delibera del 25 ottobre 2012 ed in tal senso Poste Italiane S.p.a. si attiverà, su richiesta del Comitato Centrale.

Le imprese di autotrasporto che non effettueranno il versamento nei termini stabiliti saranno diffidate e sospese dall’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi ai sensi della normativa vigente.

La suddivisione dei moduli del corso PARTE COMUNE 21 ore Materia A.1 Dispositivi del veicolo e condotta di guida

nerdì, dalle ore 8.00 alle ore 22.00, il Sabato dalle ore 8.00 alle ore 14.00.

Non sono ammessi corsi con formazione a distanza (FAD o elearning), per cui i corsisti dovranno trovarsi fisicamente nell’aula riconosciuta idonea, mentre per i docenti la disciplina consente di svolgere i corsi anche senza la loro presenza in aula, sostituendo i loro insegnamenti con adeguati supporti multimediali, che il responsabile del corso dichiara conformi ai programmi ministeriali, fino ad un massimo di 25 ore di corso su 35. Le restanti dieci ore di lezione, ed in particolare due per ciascun modulo, dovranno essere comunque impartite dal docente con il tradizionale metodo delle lezioni frontali in aula.

Iter Il procedimento per il rinnovo della CQC trasporto merci prevede: - l’iscrizione al corso di formazione periodica; - la frequenza del corso; - il rilascio dell’attestato di frequenza; - la richiesta della nuova CQC rinnovata da parte dell’interessato.

Il procedimento inizia pertanto quando un soggetto decide di iscriversi ad un corso di formazione periodica presso un organismo abilitato.

In quel momento, il suo nominativo viene riportato nel registro delle iscrizioni e poi l’organismo prescelto comunica, all’Ufficio motorizzazione civile della propria provincia e alla Direzione Generale territorialmen-

PARTE SPECIALE 14 ore

Ore Docente Materia 7 INS B.1 Carico e scarico delle merci e compiti dell’autista

A.2 Norme di comportamento e responsabilità del conducente

7

INS

A.3 Rischi professionali e conoscenza condizioni psico-fisiche

7

MED

B.2 Normativa sul trasporto di cose

te competente, l’elenco dei soggetti che si sono iscritti al nuovo corso, con il relativo calendario delle lezioni ed il nominativo del responsabile.

La comunicazione va fatta almeno tre giorni prima della data d’inizio del corso. Una volta iniziato il corso, l’organismo non potrà più iscrivere altri allievi e certificherà la loro presenza alle lezioni attraverso uno specifico registro di frequenza, su cui gli allievi apporranno ogni due ore la propria firma.

Per la validità del corso, la disciplina stabilisce che gli allievi frequentino almeno 32 ore delle 35 complessive della sua durata. In caso di assenze superiori a tre ore, il corso non è valido e l’interessato deve iniziarne uno nuovo.

Al termine del corso, l’organismo abilitato rilascia agli allievi un

Ore Docente 7 ESP

7

ESP

attestato di frequenza e al contempo comunica, entro due giorni ed in via telematica al competente Ufficio Motorizzazione Civile, l’elenco dei partecipanti cui va rilasciata la nuova CQC rinnovata.

L’Ufficio procederà quindi, previa espressa richiesta di rinnovo da parte degli interessati (su modello TT746C, con allegate le dovute attestazioni di versamento postale ed una nuova fotografia) al rilascio della nuova CQC rinnovata di validità.

Da ultimo occorre segnalare che, indipendentemente da quando si frequenta il corso di rinnovo, sia subito (a marzo/aprile 2013) che a ridosso della scadenza della carta (agosto/settembre 2014), la CQC per trasporto di merci sarà rinnovata per il periodo 10 settembre 2014–9 settembre 2019.

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Costi minimi

Costi minimi di sicurezza I costi di esercizio delle imprese di autotrasporto, relativi al mese di febbraio 2013

Pubblicate le tabelle relative ai costi di esercizio per il mese di febbraio, sulla base del costo medio del gasolio registrato a gennaio. Cala, di poco, il prezzo medio del gasolio che passa da 1,701 di dicembre a 1,694 euro/litro di gennaio.

A proposito del costo del gasolio, e dell’incidenza sui costi di esercizio dell’impresa, è opportuno fare alcune osservazioni sul lavoro fatto a suo tempo dall’Osservatorio. L’incidenza del costo del gasolio sul totale dei costi varia con il variare di tanti fattori dipendenti dal veicolo, dal carico, dall’uomo e dalle condizioni ambientali. Una delle difficoltà che l’Osservatorio si è trovato ad affrontare è stata proprio come, data una particolare tipologia di veicolo, determinarne il consumo medio, tenendo conto di tutte queste particolarità. Il problema è stato risolto prendendo a riferimento il veicolo nuovo di fabbrica.

Le nuove tabelle integrali

Una scelta, da alcuni contestata energicamente, che era probabilmente l’unica percorribile e presenta alcuni pregi indiscutibili: vediamo quali.

La determinazione del costo medio dei veicoli usati è particolarmente difficile da attuare, soprattutto in assenza di dati certi per quanto riguarda l’età media del parco veicolare circolante. I dati disponibili sulle immatricolazioni sono riferiti sia ai veicoli destinati all’uso di terzi sia a quelli in conto proprio e, pertanto, sono stati giudicati non attendibili per questa finalità. É evidente che, se l’Osservatorio avesse operato la scelta di prendere a riferimento il veicolo usato, chiunque avrebbe avuto ottimi argomenti per tacciare gli elaborati prodotti di parzialità e di scarso rigore scientifico.

La scelta del veicolo nuovo di fabbrica ha permesso di determinare i costi di ammortamento partendo dai listini dei vari concessionari.

Anche la determinazione dei costi di manutenzione è risultata più agevole, poiché tutte le case costruttrici indicano quali sono le manutenzioni da fare sul veicolo al fine del mantenimento delle relative garanzie. Ovvio che in presenza

di un veicolo usato i costi di manutenzione sarebbero stati molto più alti rispetto a quelli indicati nelle tabelle. Questo è il primo elemento che smonta l’accusa di aver artificiosamente gonfiato i costi.

Tale scelta, inoltre, ha il pregio di mettere chi dovrà elaborare semestralmente le variazioni dei costi diversi da quelli del gasolio in condizioni di avere un termine di paragone certo e indiscutibile. I dati indicati prima e dopo saranno perfettamente confrontabili fra di loro e non sarà possibile fare scelte discrezionali, come sarebbe potuto avvenire avendo a riferimento il veicolo usato.

Ma è soprattutto sui consumi che la scelta operata ha tolto validi argomenti ai critici di professione. É necessario rammentare che le tabelle sui costi minimi elaborate dal ministero prima dell’insediamento dell’Osservatorio avevano fissato i consumi medi di un veicolo di massima portata in 2,8 Km/litro senza specificare altro. L’Osservatorio, proprio in virtù della scelta operata di rapportare tutto al veicolo nuovo di fabbrica, ha avuto scelta facile nell’elevare tale percorrenza da 2,8 a 3 Km/litro.

Da una serie di simulazioni fat-

fino a 3,5 t. km costo km incidenza carburante %

Quelle che seguono sono una sintesi delle tabelle approvate dalla Direzione Generale per il Trasporto Stradale. Le tabelle originali possono essere scaricate dal sito del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti o, sul tablet, grazie al Qrcode a sinistra.

da 7,5 a 11,5 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,617 22,709

te, è risultato evidente che l’aver preso a riferimento il veicolo nuovo, in sostanza, non ha prodotto alcun aumento artificioso dei costi proprio per il fatto che, soprattutto per quanto riguarda i consumi e le manutenzioni, il calo che si registra con il nuovo rispetto all’usato è consistente.

Non va dimenticato, infine, che questa metodologia di calcolo a suo tempo ha avuto due importanti validazioni: la prima da parte dell’Associazione dei costruttori di veicoli industriali che, durante un’audizione promossa dall’ex sottosegretario ai Trasporti Giachino presso la sede dell’Osservatorio, ha ribadito di condividere la metodologia che l’Osservatorio aveva ipotizzato di utilizzare; la seconda da parte del Comitato scientifico della Consulta, formato da studiosi il cui apporto è stato fondamentale per arrivare a conclusione del lavoro.

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,666 21,021

0,748 18,716

0,837 16,735

1,017 13,762

costo km incidenza carburante %

0,910 23,692

1,049 20,560

1,153 18,698

1,378 15,648

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,557 0,636 incidenza carburante 25,157 22,013

0,698 20,057

0,757 18,504

0,927 15,098

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,749 0,810 incidenza carburante 28,783 26,616

0,929 23,216

1,023 21,074

1,228 17,559

da 3,5 a 7,5 t. km costo km incidenza carburante %

da 11,5 a 26 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,827 24,181

0,957 20,906

1,036 19,305

1,245 16,060

costo km incidenza carburante %

1,075 24,511

1,219 21,618

1,327 19,858

1,590 16,573

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,670 0,737 incidenza carburante 7,459 5,427

0,857 3,502

0,926 2,160

1,105 0,905

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,879 0,945 incidenza carburante 29,977 27,882

1,079 24,422

1,177 22,388

1,420 18,557

40 TIR158-2013

0,750 26,655

0,839 25,696

0,999 26,377

Costi di sicurezza gennaio2013

Il costo chilometrico è dato dalla somma di voci quali: costo di acquisto del veicolo, manutenzioni, costo km del lavoro, costo km delle assicurazioni, costo km di pneumatici, pedaggi, costo km del carburante, costi di organizzazione.

superiore a 26 t. Collettame e messaggerie

superiore a 26 t. km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

1,330 29,722

1,642 24,075

1,802 21,935

1,930 20,479

costo km incidenza carburante %

1,244 31,778

1,392 28,399

1,503 26,297

1,779 22,228

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,101 1,180 incidenza carburante 35,896 33,500

1,452 27,225

1,602 24,673

1,720 22,979

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,031 1,104 incidenza carburante 38,332 35,808

1,242 31,829

1,333 29,650

1,579 25,045

costo km incidenza carburante %

1,241 31,847

superiore a 26 t. Trasporto in ATP

superiore a 26 t. Trasporto cisternato adr km

1,161 34,041

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,369 28,874

1,545 25,583

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,219 1,375 incidenza carburante 32,427 28,746

1,725 22,916

1,535 25,753

1,889 20,928

1,689 23,406

2,036 19,420

1,816 21,773

costo km incidenza carburante %

1,430 27,655

1,587 24,910

1,693 23,357

1,800 21,965

2,080 19,005

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,270 1,407 incidenza carburante 31,141 28,096

1,503 26,310

1,600 24,711

1,820 21,720

superiore a 26 t. Cisterna trasporto petroliferi superiore a 26 t. Trasporto cisternato alimentare km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,379 28,665

1,550 25,501

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,229 1,380 incidenza carburante 32,163 28,642

1,725 22,916

1,535 25,753

1,894 20,873

1,694 23,337

2,295 17,224

2,075 19,050

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,505 0,263

1,690 0,234

1,802 0,219

2,204 0,179

2,538 0,156

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,335 1,500 incidenza carburante 0,296 0,264

1,602 0,247

1,984 0,199

2,268 0,174

superiore a 26 t. Cassone ribaltabile superiore a 26 t. Trasporto mangimi in cisterna km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,323 29,891

1,487 26,595

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,173 1,317 incidenza carburante 33,715 30,029

1,636 24,159

1,446 27,333

1,773 22,304

1,573 25,140

2,218 17,826

km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,294 30,545

1,488 26,570

1,551 25,490

1,795 22,019

2,418 16,347

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,144 1,328 incidenza carburante 34,550 29,772

1,381 28,628

1,605 24,625

2,148 18,401

1,968 20,091

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio1 km

superiore a 26 t. Leganti idraulici sfusi in cisterna km costo km incidenza carburante %

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 1,333 29,667

1,497 26,417

1,646 24,013

1,783 22,179

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante

1,456 27,145

1,583 24,982

2,228 17,746

1,978 19,989

1,095 36,111

1,167 33,863

1,373 28,803

1,626 24,320

1) che rientra nella disponibilità, ovvero nella proprietà del vettore-committente

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio Adr 2 km

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,183 1,327 incidenza carburante 33,430 29,803

1,074 36,826

costo km incidenza carburante

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,926 42,676

0,989 39,981

1,090 36,272

1,272 31,080

1,496 26,43

2) che non rientra nella disponibilità, ovvero nella proprietà del vettore-committente

TIR158-2013 41

In viaggio con...

di Angela Iantosca

preferito la fase del viaggio a quella dell’arrivo. Finché viaggi, sogni, immagini. Quando arrivi, per quanto sia bella la meta, non è mai così soddisfacente. È sempre un atto che conclude qualcosa.

Quando mi fermano, dicono: “Ma sei veramente il signore dei pacchi?” e spesso aggiungono: “Possiamo fare una foto?”. A volte io li anticipo, mi avvicino e mi rendo disponibile… ma devi stare attento, magari vai lì convinto che ti vogliano chiedere una

Tra i tuoi viaggi, qual è stato il tuo preferito?

Questo inverno ho fatto un viaggio in un posto di mare: sono partito con mia mamma, mia suocera, mia moglie e i bambini ed è stata forse la va-

Max Giusti: lo show man col Dna da camionista

mettevo alla guida anche alle 2 di notte e tornavo a Roma. Adesso dormo prima di partire, perché altrimenti rischio il colpo di sonno.

Spesso i bambini sognano di pilotare aerei o guidare treni o camion. Hai mai pensato di guidarne uno?

In realtà ho guidato un camion

Da bambino Max Giusti, da anni il volto del programma di Rai1 Affari Tuoi, guidava il camion con il nonno nei quartieri della periferia romana

Il conduttore di “Affari Tuoi” e i suoi viaggi reali e immaginari. E soprattutto i suoi ricordi di bambino, con nonno Brando che guidava il camion in cava e gli insegnava i trucchi del mestiere

L

e imitazioni, “Affari Tuoi”, i programmi in prima serata, il cinema, la tv e la radio: Max Giusti, che da bambino sognava di diventare pilota di motocross, ha già sulle spalle una carriera ventennale.

Come ti ha cambiato questo lavoro?

La tv mi ha cambiato in meglio.

Arrossivo, ero molto timido, non avevo il coraggio di dire ciò che pensavo. Oggi, invece, porto avanti le mie battaglie, parlo, mi impongo, a volte mi stupisco di me stesso.

Per lavoro ti sposti di frequente. Che cosa è per te il viaggio?

Penso che viaggiare sia la dimensione più bella. Ci sono dei momenti della mia vita in cui ho 42 TIR158-2013

canza più bella degli ultimi 20 anni, se non della mia vita.

Come sono i tuoi viaggi immaginari?

Molto brevi, perché li faccio nella sala che si trova al piano inferiore di casa mia, dove ci sono un divano, un camino e dei libri. Il mio viaggio è sedermi, poter non essere colto da ansia da prestazione e non essere disturbato dai problemi della vita quotidiana, che non mi concede l’opportunità di fermarmi. Quindi per me viaggiare significa, nell’immaginazione, fermarmi, perché nella vita reale sono sempre in movimento. Non avrò comprato la casa più bella di Roma, ma ho visto tutti i continenti!.

Quando sei in giro e ti fermano all’Autogrill, cosa ti dicono?

foto o un autografo e, invece, non sanno neanche chi sei. Mi piace quando mi fermano: faccio una tv popolare, non può che essere così e la gente ha la sensazione di conoscerti da sempre!

Non ti senti mai invaso nella tua privacy?

Se capita, devi tener presente che fa parte del gioco. Qualcosa devi dare.

Per i tuoi spostamenti che tipo di mezzi di trasporto usi?

Amo l’aereo. Ma ho scoperto che il treno per andare a Milano è molto comodo. L’inconveniente è che non puoi impiegare 3 ore per andare a Milano e 12 per andare a Lecce... Uso spesso la macchina, anche se ormai non faccio più le tirate di una volta: fino a qualche anno fa, dopo ogni spettacolo, mi

quando ero piccolissimo, perché mio nonno Brando era camionista.

L’ho guidato in cava. Lui faceva “movimento terra” nel quartiere Laurentino e nei nuovi quartieri della periferia romana. Ricordo che il sabato, una volta al mese, era bello saltare la scuola e andare con lui.

Cosa ti ha insegnato tuo nonno?

I trucchi del mestiere, come l’uso del fil di ferro. Non c’erano molti soldi e lui usava le tenaglie e il fil di ferro per riparare quello che non funzionava. Il sabato curava il camion con gli ingrassatori e lo sistemava. Mi divertivo molto. Poi alle 16:20, alla chiusura del cantiere, lo riconsegnava. E io attendevo il mese successivo per trascorrere un altro sabato con il nonno e con il suo camion.