Tir 169 2014 03 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

SICUREZZA

13 I controlli 20 nti sa sui mezzi pe

LOGISTICA

· n.169 marzo 2014

do Nuovo accor i nei magazzin

R FUSO CANTE

Eco Ibrido da città

CABOTAGGIO E RISORSE PRIMI TEST DEL GOVERNO DCOOS6423 S/CONV/144/2012

ATTENZIONE PUNTATA SU RIPARTIZIONE DEI FONDI E CONCORRENZA SLEALE. INTANTO IL MINISTRO DEI TRASPORTI LUPI IN UN’INTERVISTA A TIR AFFRONTA LE PRINCIPALI PROBLEMATICHE DEL SETTORE

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

SICUREZZA

I controlli 2013 ti sui mezzi pesan

DCOOS6423 S/CONV/144/2012

ANNO XIII N° 169 - Marzo 2014

DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax)

DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Andrea Pegoraro pegoraro@rivistatir.it

GRAFICA Giuliana Caniglia SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO Federico Cabassi, Angelo Ciaravolo, Alfredo Cocco, Andrea Giuli, Michele Latorre, Mariangela Pagano CHIUSO IN REDAZIONE IL 03.03.2014 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale

PUBBLICITÀ Concessionaria per il settore Automotive Editoriale C&C Locate di Triluzi (Milano) Tel 0290481137 elenazoncada@editorialecec.com Concessionaria per l’extra settore Automotive HP 10 Srl Milano Tel 0248003799 mirta.barbeschi@hp10.it

· n.169 marzo 2014

entre chiudiamo questo numero di Tir, l’attenzione è concentrata sui possibili tagli alle risorse per l’autotrasporto previsti per una mancata assegnazione sui relativi capitoli di spesa del ministero. Un problema che ha subito riaccesso i riflettori, in realtà solo CABOTAGGIO E RISORSE PRIMI TEST DEL GOVERNO momentaneamente abbassati per dar modo alla politica di ricostruire i suoi equilibri, sul tema della ripartizione dei fondi, tema delicato che coinvolge direttamente le imprese di autotrasporto, come dimostra il riesplodere della protesta in Sicilia. LOGISTICA

do Nuovo accor nei magazzini

R FUSO CANTE

Eco Ibrido da città

ATTENZIONE PUNTATA SU RIPARTIZIONE DEI FONDI E CONCORRENZA SLEALE. INTANTO IL MINISTRO DEI TRASPORTI LUPI IN UN’INTERVISTA A TIR AFFRONTA LE PRINCIPALI PROBLEMATICHE DEL SETTORE

Nuovo Governo, vecchie sfide Tutto questo non ha fatto passare in secondo piano l’altro grande tema che tocca il mondo dell’autotrasporto, quello del cabotaggio abusivo. Le associazioni di categoria hanno soluzioni diverse al problema, ma tutte hanno la consapevolezza che si tratta di un fenomeno che sfugge troppo ai controlli se in un anno sono state solo 98 le violazioni accertate dalle forze di polizia. Troppo scarsi gli strumenti a disposizione per il controllo, troppo facile trovare escamotage che, anche quando scoperti, hanno conseguenze poco pesanti per gli abusivi. Per questo ministero dei Trasporti e dell’Interno stanno monitorando il fenomeno dei trasporti abusivi in cabotaggio, verifica dalla quale nei prossimi mesi potrebbero scaturire provvedimenti normativi. Dal canto loro, le soluzioni proposte dalle associazioni di categoria sono diverse, e puntano su maggiori strumenti di controllo, sull’intensificazione delle sanzioni o sulla modifica delle procedure, come ad esempio l’inversione dell’onere della prova quando viene fermato un veicolo straniero vuoto. O ancora sull’applicazione della clausola di salvaguardia e quindi sul blocco preventivo del fenomeno. Diverse soluzioni per un unico impegno, tra l’altro ribadito a Tir proprio dal ministro Lupi parlando della concorrenza dei paesi dell’Est “non possiamo non tutelare questa categoria”. Un impegno che sarà cruciale per il futuro dell’autotrasporto in Italia.

Massimo De Donato

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 - 84131 Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: Il nuovo Fuso Canter di Daimler Trucks

Editoriale La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

Sommario n. 169 - marzo 2014

Cabotaggio e risorse i primi test del nuovo Governo

Decisa a metà febbraio la ripartizione dei fondi destinati al settore, ma preoccupa la notizia di un taglio di 49 milioni di euro. Intanto è emergenza cabotaggio di Lucia Angeloni

Autotrasporto, settore strategico del nostro Paese

Confermato nel nuovo Governo il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi. In un’intervista a Tir affronta i principali temi del comparto: dalla riforma dei porti a quella dell’Albo degli Autotrasportatori, passando dalla sicurezza stradale di Massimo De Donato

Sicurezza e controlli: ecco i dati del settore

Illustrati dalla Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto i dati sui controlli sui mezzi pesanti effettuati nel 2013 dalla Polizia Stradale e dai Centri Mobili di Revisione di Andrea Pegoraro

La rivoluzione del container

Il trasporto marittimo globale di container è in piena ristrutturazione, con il varo di navi fino a 19mila teu e l’aggregazione tra compagnie. Fenomeni che incideranno anche sui porti di tutto il mondo di Michele Latorre

Appalti nella logistica: un accordo contro il precariato

Siglato al ministero del Lavoro un accordo tra Fedit e sindacati che riscrive le regole nei magazzini

Un Tavolo della legalità per i magazzini

Rivedere con regole certe il meccanismo della responsabilità solidale e migliorare le ispezioni: sono due delle proposte avanzate dal movimento cooperativo nella prima riunione del tavolo

Il nuovo Fuso Canter: Eco Ibrido da città

Presentata a Lisbona l’ultima versione dell’autocarro leggero di Daimler Trucks, con consumi ridotti rispetto alle versioni precedenti e nuove capacità di carico

Rubriche Editoriale

Albo

Scadenze e divieti

Europa

Solidarietà Fisco Lavoro Normative Costi di sicurezza In viaggio con...

29 32 34 36 40 42

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Albo

Albo: pronti a ripartire con le nuove competenze Terminata l’attività di verifica delle domande presentate dalle associazioni di categoria, la macchina organizzativa del Comitato Centrale si rimette in moto

ovrebbe essere completata entro la seconda metà di marzo la procedura per il rinnovo del Comitato Centrale dell’Albo. La Direzione Generale per il Trasporto Stradale e per l'Intermodalità ha infatti terminato le procedure di verifica delle domande presentate dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto e dalle associazioni nazionali di rappresentanza, assistenza e tutela del movimento cooperativo secondo i nuovi criteri previsti dalla legge di Stabilità 2014. Intanto la gran parte dei ministeri e degli altri organismi che compongono il Comitato Centrale ha presentato la documentazione relativa alla designazione dei propri rappresentanti, sia titolare sia supplente. A breve, con decreto del ministro, si procederà quindi alla nomina di tutti i 6

TIR169-2014

componenti effettivi e supplenti del Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori. La macchina organizzativa Una volta ricostituito l’organo ci sarà da riformare le varie commissioni ristrette e, in ultima analisi, ridare reale operatività all’Albo e ai servizi offerti, attività che non potrà non tener conto delle complessità legate ad una riorganizzazione che ha di fatto cambiato completamente questa struttura. Con la prima riunione del Comitato Centrale dovrà infatti essere ulteriormente definito l’organigramma della presidenza, con la scelta da parte delle associazioni di categoria del secondo vicepresidente che andrà così a completare la squadra di vertice chiamata, insieme con il plenum del Comitato Centrale, ad affrontare le nuove sfide pre-

viste dalla legge di Stabilità 2014 per l’Albo. Rimettere in moto la macchina sarà tutt’altro che semplice perché vanno anche affrontati e risolti i problemi organizzativi e amministrativi emersi già nel corso del 2013, come ad esempio quelli relativi alla formazione. Le nuove competenze Le sfide che attendono il nuovo Comitato Centrale sono particolarmente complesse. La legge di Stabilità ne ha aumentato le competenze nell’ottica di realizzare un maggior controllo sul possesso dei requisiti richiesti alle imprese per esercitare la professione ma anche di verificare in modo più preciso lo svolgimento della loro attività economica. Ecco quindi alcune delle principali attribuzioni assegnate al Comitato Centrale dalla at-

tuale legislazione: - curare la formazione, la tenuta e la pubblicazione dell’Albo nazionale delle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi; - accreditare gli organismi di certificazione di qualità; - attuare le direttive del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di autotrasporto; - curare attività editoriali e di informazione alle imprese di autotrasporto, anche attraverso strumenti informatici e telematici; - svolgere funzioni di studio e di consulenza con specifico riferimento a progetti normativi, alla risoluzione delle problematiche connesse con l'accesso al mercato dell'autotrasporto e alla professione di autotrasportatore; - verificare l'adeguatezza e regolarità delle imprese iscritte, in relazione alle modalità concrete di svolgimento dell'attività economica e alla congruità fra il parco veicolare e il numero dei dipendenti autisti, nonché alla regolarità della copertura assicurativa dei veicoli, anche mediante l'utilizzazione dei dati presenti nel Ced presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dei collegamenti telematici fra i sistemi informativi di Inail, Inps e Camere di Commercio; - svolgere attività di controllo sulle imprese iscritte, al fine di garantirne la perdurante e continua rispondenza ai requisiti previsti per l'esercizio della professione come definiti ai sensi del regolamento CE n. 1071/2009 del 21 ottobre 2009.

marzo 2014 SAB 1 DOM 2 LUN 3 MAR 4 MER 5 GIO 6 VEN 7 SAB 8 DOM 9 LUN 10 MAR 11 MER 12 GIO 13 VEN 14 SAB 15 DOM 16

Scadenze e divieti LUN 17 MAR 18

8-22

MER 19 GIO 20 VEN 21 SAB 22 DOM 23

8-22

LUN 24

8-22

MAR 25 MER 26

MODELLI INTRA presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio.

GIO 27 VEN 28 SAB 29 DOM 30 LUN 31

8-22

RAVVEDIMENTO ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

8-22

BLACK-LIST invio della comunicazione mensile relativa alle operazioni effettuate con paesi black list nel mese di febbraio relative alle cessioni di beni e alle prestazioni di servizi di importo superiore a 500 euro. SABATINI BIS Dalle ore 9,00 è possibile inviare la domanda per ottenere le agevolazioni finanziarie.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato AUSTRIA

14.00-23.00

22.00-24.00

00.00-22.00

Veicoli, anche vuoti: trasporti combinati strada-ferrovia fino a 200km stazione ferroviaria; mare-strada fino a 150km dal porto; latte fresco, carne fresca, pesce fresco, pesce vivo, frutta ed ortaggi freschi.

Veicoli pieni/vuoti: animali vivi, prodotti animali in qualunque stato (freschi, surgelati, ecc.); fiori recisi, piante e fiori vivi; trasporti combinati ferroviari diretti in Germania entro 200km.

21.30-24.00

00.00-21.45

Veicoli che trasportano prodotti deperibili (carne fresca, latte fresco, pesce fresco, frutta ed ortaggi freschi); animali vivi.

Veicoli che trasportano: animali vivi; merci pericolose.

08.00-22.00

18.00-21.00

13.00-22.00

Veicoli pieni/vuoti: trasporti combinati; prodotti agricoli stagionali; prodotti in regime ATP (carico almeno pari al 50% del vano di carico); animali vivi.

06.00-22.00

Animali vivi; prodotti deperibili freschi e refrigerati (carico almeno pari al 50% del vano di carico); veicoli pieni/vuoti in traffico internazionale.

00.00-22.00

08.00-21.00

00.00-24.00

22.00-05.00

00.00–22.00 (dal 1/9 al 30/6)

15 (Revolution day)

PORTOGALLO*

REP. CECA

SLOVACCHIA

SLOVENIA

UNGHERIA

Veicoli, anche vuoti: latte fresco, animali vivi, prodotti alimentari freschi (non surgelati), frutta ed ortaggi freschi, carne fresca e derivati, pesce fresco e derivati, pesce vivo. Veicoli diretti o provenienti dai terminals ferroviari di Worgl e Brennersee. Tirolo: divieto notturno deroga solo per veicolo classe EURO6 e “prodotti deperibili” (per questi ultimi è ammessa qualunque classe EURO). NB: sono considerati p.deperibili non soltanto quelli rientranti nell’ATP ma anche alcuni prodotti ortofrutticoli.

22.00-05.00

POLONIA

SVIZZERA

Deroghe generali

Tirolo** Divieto notturno permanente per veicoli fino a EURO5 ed EEV

veicoli da Belgio e Germania diretti in Francia 23.30-24.00 veicoli da Belgio e Francia diretti in Germania

ROMANIA

Festività nazionali e altri giorni di divieto

00.00-22.00

GERMANIA

LUSSEMBURGO

Notte

15.00-24.00

CROAZIA

FRANCIA

Domenica e festivi

22.00–24.00 (dal 1/09 al 30/6)

Merci pericolose; prodotti alimentari; animali vivi; veicoli utilizzati per il trasporto combinato o per il carico o lo scarico di navi o treni sul territorio della Repubblica slovacca; Deroghe particolari della durata di 30 giorni possono essere richieste sia all’autorità regionale che al dipartimento dei trasporti, se il trasporto include più regioni. Trasporti combinati, anche se tratta stradale comprende altri Paesi; prodotti alimentari refrigerati; fiori freschi; latte; prodotti agricoli stagionali.

Veicoli EURO3 e superiori se impegnati in trasporti internazionali, trasporti combinati; fiori freschi e piante; veicoli pieni/vuoti: animali vivi, latte fresco, carne fresca e surgelata; ortaggi, uova e prodotti deperibili; trattori isolati fino a 7,5 Ton.

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Orario in vigore fino al 30/4: da lun. a sab., dalle 20.00 alle 05.00; domeniche e festivi, dalle 23.00 alle 05.00

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aprile 2014 MAR 1 MER 2 GIO 3 VEN 4 SAB 5 DOM 6 LUN 7 MAR 8 MER 9 GIO 10 VEN 11 SAB 12 DOM 13 LUN 14 MAR 15 MER 16

Scadenze e divieti

8-22

IVA invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d’intento ricevute per le quali le operazioni effettuate senza applicazione di imposta sono confluite nella liquidazione con scadenza 16 aprile. IRPEF pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO ultimo giorno utile per la regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

GIO 17 VEN 18 SAB 19 DOM 20 LUN 21 MAR 22 MER 23 GIO 24 VEN 25 SAB 26 DOM 27 LUN 28 MAR 29 MER 30

14-22 8-16 8-22 8-22 8-14

8-22 8-22

MODELLI INTRA presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo. Gli operatori con obbligo trimestrale presentano gli elenchi riepilogativi del primo trimestre. BLACK LIST: invio della comunicazione mensile o trimestrale relativa alle operazioni effettuate con paesi black list nel mese di marzo o nel primo trimestre, relative alle cessioni di beni e alle prestazioni di servizi di importo superiore a 500 euro

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato AUSTRIA

15.00-24.00

CROAZIA

Domenica e festivi

Notte

00.00-22.00

22.00-05.00

14.00-23.00

Tirolo** Divieto notturno permanente per veicoli fino a EURO5 ed EEV

Festività nazionali e altri giorni di divieto 21 (Easter Monday)

18 (Good Friday: dalle 15.00 alle 23.00)

Deroghe generali Veicoli, anche vuoti: latte fresco, animali vivi, prodotti alimentari freschi (non surgelati), frutta ed ortaggi freschi, carne fresca e derivati, pesce fresco e derivati, pesce vivo. Veicoli diretti o provenienti dai terminals ferroviari di Worgl e Brennersee. Tirolo: divieto notturno deroga solo per veicolo classe EURO6 e “prodotti deperibili” (per questi ultimi è ammessa qualunque classe EURO). NB: sono considerati p.deperibili non soltanto quelli rientranti nell’ATP ma anche alcuni prodotti ortofrutticoli. Veicoli che trasportano prodotti deperibili (carne fresca, latte fresco, pesce fresco, frutta ed ortaggi freschi); animali vivi.

20-21 FRANCIA

22.00-24.00

00.00-22.00

20-21

00.00-22.00

(Good Friday)

GERMANIA

18 21

Animali vivi; merci deperibili (pesci vivi, crostacei e molluschi; alimenti che richiedono refrigerazione: carne, pesce, latte e latticini, uova, verdure; succhi di frutta refrigerati; frutta; fiori recisi; piante e fiori in vaso, carcasse di animali); prodotti agricoli stagionali entro 150km. Speciali deroghe a breve e lungo termine possono essere rilasciate dalla prefettura di confine in particolari condizioni. Veicoli, anche vuoti: trasporti combinati strada-ferrovia fino a 200km stazione ferroviaria; mare-strada fino a 150km dal porto; latte fresco, carne fresca, pesce fresco, pesce vivo, frutta ed ortaggi freschi.

(Easter Monday)

LUSSEMBURGO

21.30-24.00

00.00-21.45

veicoli da Belgio e Germania diretti in Francia 23.30-24.00 veicoli da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

(Easter Monday)

Veicoli pieni/vuoti: animali vivi, prodotti animali in qualunque stato (freschi, surgelati, ecc.); fiori recisi, piante e fiori vivi; trasporti combinati ferroviari diretti in Germania entro 200km.

08.00-22.00

Veicoli che trasportano: animali vivi; merci pericolose.

20-21 (Easter)

18-20

PORTOGALLO*

18.00-21.00

25 (Liberation Day)

REP. CECA***

07.00-11.00 (dal 15/04 al 30/09)

21 13.00-22.00 15.00-21.00

(dal 15/04 al 30/09)

ROMANIA

(Easter Monday) (dal 15/04 al 30/09: venerdì)

06.00-22.00

20-21

00.00-22.00

(Good Friday)

SLOVACCHIA

18 21

(Easter Monday)

SLOVENIA

08.00-21.00

Veicoli pieni/vuoti: trasporti combinati; prodotti agricoli stagionali; prodotti in regime ATP (carico almeno pari al 50% del vano di carico); animali vivi.

15.00-21.00

(Good Friday: dalle 18.00 alle 21.00)

Animali vivi; prodotti deperibili freschi e refrigerati (carico almeno pari al 50% del vano di carico); veicoli pieni/vuoti in traffico internazionale. Merci pericolose; prodotti alimentari; animali vivi; veicoli utilizzati per il trasporto combinato o per il carico o lo scarico di navi o treni sul territorio della Repubblica slovacca; Deroghe particolari della durata di 30 giorni possono essere richieste sia all’autorità regionale che al dipartimento dei trasporti, se il trasporto include più regioni. Trasporti combinati, anche se tratta stradale comprende altri Paesi; prodotti alimentari refrigerati; fiori freschi; latte; prodotti agricoli stagionali.

(Easter Monday)

(Giorno della Rivolta)

SVIZZERA

UNGHERIA

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/6)

18–21

00.00-24.00

22.00-05.00

(dalle 22.00 del 17 alle 5.00 del 19; dalle 22.00 del 19 alle 5.00 del 22)

00.00-22.00 (dal 1/9 al 30/6)

20-21

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Europa

di Andrea Pegoraro

ircolazione e sicurezza stradale, pedaggi, accesso alla professione e infrastrutture strategiche. Sono queste le priorità europee per il 2014 dell’Italia nel settore dei trasporti, contenute nella Relazione programmatica pubblicata dal nostro Governo sulle linee guida della sua azione all’interno dell’Unione europea. Relazione che quest’anno assume una particolare importanza in quanto il nostro Paese assumerà la presidenza del Consiglio dell’Unione nel secondo semestre.

mente costituiscono un impedimento alla libera circolazione delle merci. Un’altra iniziativa riguarda la proposta di revisione della direttiva quadro sull'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, allo scopo di rafforzare le disposizioni in materia di sorveglianza del mercato. La proposta dovrebbe essere esaminata dal Consiglio dell’Unione europea nel secondo semestre di quest’anno. Non meno importante è la proposta di direttiva che modi-

to acustico. La proposta punta ad introdurre un nuovo metodo di prova per misurare le emissioni di rumore, riducendo i valori limite di rumorosità e aggiungendo nuove disposizioni sulle emissioni sonore alla procedura di omologazione. Oltre alla sostenibilità ambientale, la proposta stabilisce una serie di requisiti relativi alla rumorosità minima dei veicoli elettrici e ibridi-elettrici e contribuisce così alla sicurezza stradale e del lavoro. L’obiettivo è di arrivare a un accordo

fica la direttiva 96/53 e che stabilisce le dimensioni e i pesi massimi autorizzati nel traffico nazionale e internazionale. Il provvedimento adatterà la normativa in vigore alle nuove esigenze e tecnologie del trasporto stradale, favorendo il trasporto intermodale e promuovendo la riduzione del consumo di energia e delle emissioni di anidride carbonica. La proposta dovrebbe essere discussa durante la presidenza italiana: si tratta di un argomento di interesse sia per le case costruttrici di veicoli industriali, sia per le imprese di autotrasporto. Inoltre, si cercherà di trovare un accordo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al livello sonoro dei veicoli a motore, per ridurre l’inquinamen-

entro il primo semestre 2014. Infine, nel corso della presidenza italiana dovrebbe essere esaminata dal Consiglio dell’Ue la proposta di revisione della direttiva 97/68 in materia di emissioni dei motori delle macchine mobili non stradali. Tale proposta mira a introdurre nuovi limiti di emissioni dei gas inquinanti.

Ecco le priorità dell’Italia nei trasporti dell’Unione Il nostro Paese, che si prepara ad assumere la presidenza dell’Unione europea, punterà a realizzare norme per l’accesso alla professione, ma anche su sicurezza stradale, infrastrutture e pedaggi Il documento viene presentato ogni anno e racchiude, tra le altre cose, gli orientamenti e i provvedimenti più importanti nei vari settori di attività dell’Ue. Ma vediamo più da vicino quali sono le normative e le attività riguardanti l’autotrasporto. Standard tecnici L’Esecutivo italiano cercherà di velocizzare l’iter legislativo di alcuni provvedimenti: tra questi, la proposta di regolamento per semplificare il trasferimento all’interno del mercato unico dei veicoli a motore immatricolati in un altro Stato membro, che si punta a emanare nel 2014 o nei primi mesi del 2015. Tali norme hanno l’obiettivo di eliminare gli ostacoli amministrativi legati alla procedura di re-immatricolazione dei mezzi, che attual-

Pedaggi Il Governo sarà poi impegnato ad accelerare gli atti comunitari volti a promuovere i principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” anche nell’uso delle infrastrutture stradali. Basti pensare alla proposta di direttiva, in corso di definizione da parte della Commissione europea, sulla tariffazione equa ed efficiente per il trasporto sosteTIR169-2014 9

Europa nibile, nell’ambito del “pacchetto del mercato interno stradale”. Questo pacchetto ha l’obiettivo di introdurre sistemi di pedaggio stradale basati sulla distanza mediante una tariffazione flessibile. L’applicazione di schemi di tariffazione flessibili è agevolata dalla piena attuazione del Servizio europeo di telepedaggio su cui l’Italia continuerà a lavorare. Il nostro Paese dovrà poi completare il recepimento della direttiva 2011/76/UE, che modifica la direttiva 1999/62/CE, sulla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture. Si tratta di una direttiva che prevede la possibilità di modulare i pedaggi stradali, tenendo conto non solo degli oneri da infrastruttura ma anche dei costi esterni. Il decreto legislativo di recepimento è stato approvato lo scorso 21 novembre in via preliminare dal Consiglio dei Ministri. Sicurezza stradale In tema di sicurezza stradale, l’Italia si adopererà in sede di Consiglio affinché il “pacchetto revisioni” possa essere adottato già nel primo semestre 2014. L’obiettivo del pacchetto, di cui fanno parte tre proposte di regolamento (controlli tecnici periodici dei mezzi a motore, controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali e documenti di immatricolazione), è salvare oltre 1.200 vite l’anno ed evitare più di 36.000 incidenti dovuti a difetti tecnici dei mezzi. L’Esecutivo continuerà a partecipare ai lavori del Gruppo di alto livello sulla sicurezza stradale, che definisce piani e strategie comuni a favore di questo settore. A tal proposito va segnalata l’attività riguardante lo sviluppo di una strategia europea per la riduzione degli effetti dell’incidentalità sui feriti. Si dovrà poi attuare la direttiva del Parlamento europeo e 10 TIR169-2014

Arriva eCall, soccorsi rapidi in tutta Europa Dal 1° ottobre 2015 tutti i nuovi veicoli immatricolati nell’Unione europea dovranno avere il sistema eCall, un servizio che in caso di incidenti gravi chiama automaticamente il numero di emergenza 112. É quanto ha stabilito lo scorso 11 febbraio la commissione Mercato interno del Parlamento europeo, votando le regole di questo sistema che dovrà essere presente su tutte le nuove auto, ma anche sui furgoni leggeri. Inoltre, dovrà essere compatibile e interoperabile in tutti gli

Stati membri, in modo che qualunque persona in qualunque Paese possa essere soccorsa il più rapidamente possibile. Il sistema entra in funzione autonomamente in caso d'incidente insieme all'attivazione dell'airbag, ma si può inserire anche manualmente grazie a un pulsante speciale. Una volta attivato, eCall invia ai servizi di soccorso i dati relativi all'incidente, compreso l'orario in cui questo è avvenuto, la posizione esatta del veicolo incidentato e la direzione di marcia.

del Consiglio del 25 ottobre 2011, per agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale. La direttiva dovrà essere recepita nell’ordinamento nazionale con un decreto legislativo, che è stato approvato lo scorso 21 novembre in via preliminare dal Consiglio dei Ministri, mentre Camera e Senato hanno espresso parere favorevole con osservazioni. Infrastrutture e Reti Ten-T Il nostro Paese dovrà impostare il programma delle infrastrutture strategiche, assicurando “la massima continuità alle opere in corso di realizzazione e, soprattutto, ai valichi ferroviari transfrontalieri”. Intanto, a gennaio sono entrati in vigore i regolamenti sulle reti di trasporto transeuropee (Ten-T). L’Italia è presente con 9 nodi urbani, 33 aeroporti di cui 11 prioritari, 39 porti di cui 14 appartenenti alla rete centrale, 6 porti interni tra cui 5 scali strategici e 27 terminali ferroviario-stradali tra cui 15 classificati prioritari, che beneficeranno di aiuti finanziari definiti nell’ambito del regolamento che istituisce il Meccanismo per collegare l’Europa. Accesso alla professione L’attività del Governo consisterà infine nella predisposizione di norme per il controllo della permanenza dei requisiti per l’accesso alla professione di autotrasportatore, e di quelle sanzionatorie per le violazioni dei Regolamenti comunitari 1071/2009 (condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada) e 1072/2009 (accesso al merca-

to internazione del trasporto di merci su strada). L’Esecutivo si dovrà poi occupare della normativa europea per la realizzazione del Registro Elettronico Nazionale (REN) delle imprese di autotrasporto, anche allo scopo di garantire l’interconnessione di tutti i registri nazionali nel Registro europeo delle imprese di trasporto, secondo i Regolamenti 1071/2009 e 1072/2009. Trasporto ferroviario Il nostro Governo dovrà poi interessarsi all’iter normativo del “Quarto pacchetto ferroviario”, che stabilisce nuove regole per garantire maggiore concorrenza nel settore, e che è stato approvato lo scorso 26 febbraio dal Parlamento europeo in prima lettura. Con que-

sto provvedimento i nuovi e i piccoli operatori avrebbero un accesso più facile alle infrastrutture ferroviarie e le complesse procedure di autorizzazione per la messa sui binari dei treni sarebbero semplificate. Per migliorare la qualità del servizio ferroviario, i deputati hanno approvato un elenco di criteri di efficienza e di qualità che dovrebbero essere utilizzati per la concessione dei contratti di servizio pubblico. Le norme proposte mirano anche a creare opportunità per i nuovi operatori per la fornitura di servizi e a garantire a tutti gli operatori parità di accesso alle infrastrutture, salvaguardando allo stesso tempo il ruolo dei contratti di servizio pubblico. I deputati hanno anche sostenuto regole volte ad armo-

guarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e il controllo dell’infrastruttura ferroviaria. Trasporto marittimo In tema di trasporto marittimo, dovrà essere recepita la direttiva europea che modifica la direttiva 2008/106 sui requisiti minimi di formazione per la gente di mare. I criteri per il recepimento della direttiva sono contenuti nel disegno di legge di delegazione europea, secondo semestre 2013. In sede di Consiglio dell’Ue si proseguirà l’esame delle proposte contenute nel “pacchetto servizi portuali”, qualora non ancora finalizzato, e sarà avviato il negoziato con il Parlamento europeo qualora quest’ultimo adottasse le relative relazioni entro la sessione plenaria di aprile 2014. Sarà inoltre esaminata la proposta di direttiva che fissa i requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna. Trasporto aereo Nel trasporto aereo, si cercherà di dare impulso ai negoziati sul pacchetto Single European Sky 2+ (SES2+), a partire dalla proposta di revisione del regolamento che stabilisce i principi generali per l’istituzione del

Gran Bretagna e Romania: novità per i veicoli pesanti Dal 1° aprile 2014, il Regno Unito introdurrà una vignetta per i veicoli pesanti di massa complessiva pari o superiore a 12 tonnellate che circolano sulle sue strade. Il pedaggio avrà una validità di un giorno, una settimana, un mese o un anno e il suo importo è compreso tra 1,70 e 10 sterline al giorno e tra 85 e 1.000 sterline all’anno, in relazione al tipo, al numero degli assi e al peso del veicolo. La tassa dovrà essere pagata prima di entrare nel Paese, tramite una carta di debito, di credito oppure online utilizzando le carte carburante. Chi non pagherà il pedaggio, incorrerà in una

nizzare le norme sulle certificazioni di sicurezza per gli operatori ferroviari e a ridurre i tempi e i costi delle procedure di autorizzazione dei veicoli. Questa proposta completa lo spazio ferroviario europeo unico e la Commissione euro-

sanzione di 300 sterline. Se il conducente non fosse in grado di pagarla, il mezzo verrà sequestrato. In Romania, il ministero dell’Interno e il dipartimento Infrastrutture hanno emanato un provvedimento che limita la circolazione per i veicoli con massa superiore alle 7,5 Ton nelle giornate di venerdì, sabato, domenica e in altre giornate festive. Il provvedimento interessa alcuni settori delle autostrade e delle strade nazionali che sono parte degli itinerari di grande comunicazione europei, caratterizzati dalla sigla E.

pea lo indica tra i provvedimenti prioritari per il 2014. In particolare, si cercherà di raggiungere una posizione comune sulla proposta che modifica la direttiva 2012/34 la quale stabilisce uno spazio ferroviario unico europeo per quanto ri-

Cielo Unico europeo. L’obiettivo è di accelerare la riforma del sistema di controllo del traffico aereo europeo e rispondere alla crescente domanda di traffico prevista nei prossimi anni. Nell’ambito dello stesso pacchetto, è contenuta la proposta di re-

golamento che modifica la disciplina dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Inoltre, si punterà a concludere i negoziati con il Parlamento europeo per l’adozione del pacchetto sui diritti dei passeggeri aerei, che prevede la revisione del regolamento 261/2004 in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e la revisione del regolamento 2027/97 sulla responsabilità dei vettori aerei. Infine, dovrà essere attuato il “pacchetto aeroporti”, che comprende tre regolamenti relativi all’assegnazione delle bande orarie, ai servizi di assistenza a terra e alle emissioni acustiche. Settore aerospaziale Per il mondo dell’autotrasporto acquistano sempre più rilevanza i sistemi di navigazione satellitare, che offrono, tra le altre cose, anche un servizio certificato di tracciamento dei veicoli e permettono di prevenire incidenti e intervenire in caso di emergenza. A tal fine il nostro Paese continuerà a prendere parte ai programmi di navigazione satellitare Galileo e Copernicus, ma anche ai programmi di sostegno dell’azione dell’Unione europea per il controllo delle frontiere, la sorveglianza marittima e l’azione esterna e di numerose politiche europee settoriali. Parteciperà poi alla programmazione europea del settore, anche mediante l’Agenzia spaziale europea e ai programmi realizzati attraverso quest’ultima. E non da ultimo, dovrà proseguire le iniziative volte a proteggere le infrastrutture spaziali orbitali con particolare riferimento al nuovo programma di sorveglianza dello spazio Il Governo intende promuovere l’evoluzione di tali iniziative, investendo anche nella parte a monte della filiera. A tal proposito, le Regioni che partecipano all’iniziativa regionale europea Nereus (Rete delle Regioni europee che utilizzano tecnologie spaziali), fungeranno sia da guida e da sperimentazione per i nuovi servizi del settore, sia da promotori di tecnologie innovative per i segmenti di volo e di terra dei nuovi sistemi satellitari. TIR169-2014 11

Politica

Decisa a metà febbraio la ripartizione delle risorse destinate al settore, ma preoccupa la notizia di un taglio di 49 milioni di euro. Maurizio Lupi confermato ministro alle Infrastrutture e Trasporti di Lucia Angeloni

Cabotaggio e risorse i primi test del nuovo Governo R

isolta la questione del nuovo Governo, adesso guidato da Matteo Renzi ma che ha visto la riconferma di Maurizio Lupi a ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono due le questioni principali che preoccupano l’autotrasporto italiano. La lotta al cabotaggio e la notizia del taglio dei fondi destinati all’autotrasporto, la cui ripartizione era stata decisa in una riunione del 13 febbraio. Proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, infatti, il presidente di Fai Conftrasporto, Paolo Uggè, ha

denunciato il taglio da parte della Ragioneria di Stato di 49 milioni di euro dalle somme destinate all’autotrasporto. Una notizia che ha destato preoccupazione, anche se la risposta del ministro Lupi, volta a rassicurare la categoria, è arrivata immediatamente. “Ho già affrontato il problema in Consiglio dei Ministri - ha spiegato il ministro in una nota - e i soldi dati all'autotrasporto verranno prontamente reintegrati. Con gli autotrasportatori c'è un dialogo responsabile iniziato sin da quando sono arrivato al ministero e ci sono

precisi impegni assunti. Un Governo che non mantiene i propri impegni non è un Governo serio. Io intendo esserlo". La notizia tuttavia ha creato scompiglio. “Non è più accettabile che l’autotrasporto debba assistere, ormai con andamento ciclico, all’assegnazione di risorse che, per un motivo o per un altro, vengono successivamente sottratte e poi, in tutto o in parte, riassegnate – ha commentato il presidente di Anita, Eleuterio Arcese –. Questo “balletto”, oltre ad essere avvilente per la categoria, distoglie l’attenzio-

ne da quelle che sono le reali emergenze del settore, come il peso del costo del lavoro, che porta con sé gran parte delle criticità che rendono l’autotrasporto italiano non competitivo sui mercati”. E sempre a proposito di fondi persi per il settore, un’altra questione aperta con il Governo è quella dei pedaggi. “Attendiamo ancora gli sconti, promessi dal ministro – ha sottolineato Cinzia Franchini, presidente nazionale di CNA Fita in una nota - che noi chiediamo vengano concessi per recuperare i vergognosi aumen-

Rete Imprese Italia: ecco le proposte per i trasporti Definire un Piano nazionale vincolante sulle infrastrutture, i trasporti e la logistica; completare il processo di riforma della legge sui porti e rafforzare la liberalizzazione del trasporto ferroviario. Sono solo alcune delle proposte lanciate al mondo politico da Rete Imprese Italia, che riunisce le 5 organizzazioni dell’artigianato, del terziario e delle piccole imprese italiane (Casartigiani, Cna, Confartigianato, Confcommercio e Confesercenti). L’occasione è stata la manifestazione “Senza Impresa non c’è Italia. Riprendiamoci il futuro”, organizzata lo scorso 18 febbraio in Piazza del Popolo a Roma. L’iniziativa è stata promossa per esprimere il disagio delle piccole aziende italiane colpite dalla crisi economica, ma anche per sottoporre all’attenzione della politica alcune proposte sulla riforma fiscale, sull’emergenza oc-

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cupazionale, sul finanziamento alle imprese e sulla semplificazione normativa e amministrativa. Tra le proposte di Rete Imprese Italia, e che interessano il mondo dell’autotrasporto, vi è la ridefinizione di un nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti, semplificando gli adempimenti. Altro tema importante è il credito alle aziende. In questo senso, Rete Imprese Italia chiede un intervento straordinario della Banca centrale europea (Bce) a sostegno dell’accesso al credito delle piccole e medie imprese. Rimanendo in tema di credito alle imprese, secondo l’associazione è necessario riorganizzare la filiera della garanzia e rafforzare la patrimonializzazione dei Confidi, cioè i consorzi che agevolano le aziende nell’accesso ai finanziamenti a breve, medio e lungo termine.

Infrastrutture e Trasporti: confermato Lupi, nuovo viceministro e sottosegretario Maurizio Lupi è stato riconfermato nel nuovo Governo guidato da Matteo Renzi, nella carica di ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. É cambiata invece la squadra composta dal vice ministro e dai sottosegretari. Il Consiglio dei ministri del 28 febbraio ha infatti nominato Riccardo Nencini viceministro e Umberto Del Basso De M. Lupi Caro e Antonio Gentile sottosegretari. Quest’ultimo però si è dimesso pochi giorni dopo. Mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, tuttavia, non è stato ancora indicato il nome del suo eventuale sostituto.

ti subiti a partire dal primo gennaio scorso, con il telepass e direttamente al casello. Le decisioni devono arrivare puntuali nel breve periodo dimostrando che la politica di questo nuovo Governo sta realmente cambiando verso le emergenze più pressanti”. E sul caro pedaggi è intervenuto anche il presidente di Confartigianato Trasporit, Amedeo Genedani. “Siamo tutti trattati da clienti di serie B, mentre si trova un accordo con i pendolari le nostre aziende continuano a subire gli aumenti eclatanti ed ingiustificati di inizio anno. Molteplici – ha concluso - le strade che si possono percorrere dalla eventuale introduzione di una carta dei servizi o quanto altro che dia modo di recuperare questi vergognosi aumenti”. La ripartizione delle risorse La suddivisione dei 330 milioni di euro previsti per il settore era stata decisa il 13 febbraio scorso, durante un incontro tra le associazioni di categoria e il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti del Governo Letta, Rocco Girlanda,

che aveva confermato sostanzialmente la distribuzione degli anni precedenti. In sostanza, 135 milioni di euro sono stati destinati alla riduzione compensata dei pedaggi autostradali; 22 milioni di euro al Servizio Sanitario Nazionale; 113 milioni di euro alle spese non documentabili; 10 milioni alla formazione, 20 milioni agli investimenti; 25 milioni al Fondo di Garanzia e 5 milioni alla Piattaforma Uirnet. Girlanda ha inoltre annunciato che per favorire le esigenze di liquidità delle imprese, è stata decisa la proroga al 16 maggio del pagamento dei premi Inail senza oneri aggiuntivi (vedi articolo a pagina 36) e una percentuale di riduzione per l’intero 2014 pari a circa il 25%, a seguito degli stanziamenti per la riduzione dei premi contenuta nella legge di Stabilità.

Riccardo Nencini Nato a Barberino di Mugello (Firenze) il 19 ottobre 1959, Nencini è il segretario del Partito Socialista Italiano (Psi) da luglio 2008. A febbraio del 2013 diventa senatore della XVII legislatura; è stato vicepresidente vicario del Gruppo Autonomie-Psi a Palazzo Madama, membro della Commissione permanente Difesa e della Commissione Istruzione Pubblica, Beni Culturali, nonchè della Delegazione parlamentare italiana presso l'Assemblea della Nato. In precedenza, è stato presidente del Consiglio regionale della Toscana nelle legislature dal 2000 al 2010; R. Nencini eletto al Parlamento Europeo dal 1994 al 1999 in cui ha ricoperto la carica di vicepresidente del Comitato per le politiche mediterranee e deputato durante l'XI legislatura (aprile 1992-aprile 1994).

Umberto Del Basso de Caro Nato a Benevento il 29 settembre 1953, Umberto Del Basso de Caro fa parte del Partito democratico e durante il Governo Letta è stato componente della Commissione Attività produttive, commercio e turismo e della Commissione parlamentare per le Questioni regionali della Camera. In precedenza, nel corso dell'XI legislatura (aprile 1992 – aprile 1994) U. Del Basso de Caro Tre proposte è stato, sempre alla Camera, segretario contro della Commissione Giustizia e vicepresiil cabotaggio abusivo dente sia della Giunta per le autorizzazioni a Ma a preoccupare le assoprocedere in giudizio, sia del Comitato parlaciazioni di categoria è anche un mentare per i procedimenti di accusa. altro argomento molto imporTIR169-2014 13

Politica

ampia che è quella della competitività del nostro sistema, la cui soluzione deve essere affrontata esclusivamente a livello europeo e tenendo conto della deindustrializzazione del nostro Paese a vantaggio di altri Stati europei. La geografia dei flussi è profondamente mutata, le merci prodotte all’estero sono aumentate e au-

“è inconcepibile che lo Stato italiano e gli autotrasportatori nazionali perdano, ormai da diversi anni, più della metà del loro fatturato a favore di vettori comunitari che godono di livelli retributivi inferiori a quelli italiani e che non rispettano le norme sociali e del lavoro – come sottolinea Amedeo Genedani, presidente di Confar-

Ue: due interrogazioni contro la concorrenza sleale Due Europarlamentari della Lega Nord, Matteo Salvini, segretario federale, e Mara Bizzotto, deputata in Commissione lavoro, hanno presentato al Parlamento europeo due interrogazioni che evidenziano la situazione di grande squilibrio economico e la differenza di costo della vita tra Paesi dell’Est e dell’Ovest ma, soprattutto, la situazione di dumping sociale molto forte all’interno dell’Ue generato dalle norme della direttiva 71 del 1996 sulla libera prestazione lavorativa. “L'autotrasporto è da troppi anni schiacciato dalla concorrenza sleale autorizzata da assurde regole europee", ha commentato a questo proposito Edoardo Rixi della Lega Nord, che chiede alla Ue “una seria considerazione sulle misure di controllo imponibili agli Stati ospiti, qualora risulti evidente, come nel caso dell’autotrasporto, che la cooperazione tra governi nazionali non sia affidabile”.

tante, già oggetto del protocollo d’intesa firmato a fine novembre con il Governo: la lotta al cabotaggio abusivo che sta impattando fortemente sull’andamento economico del settore. Unatras e Anita hanno quindi avanzato tre proposte per ripristinare una leale concorrenza tra imprese: prevedere la presunzione di responsabilità, con la conseguente applicazione delle sanzioni previste per il trasporto abusivo, del vettore estero che transita in Italia a vuoto e che non riesce a dimostrare il motivo per cui circola sul nostro territorio; introdurre il concetto della recidiva che prevede, nel caso di sanzioni ripetute, il divieto per l’autotrasportatore di circolare in Italia per almeno sei mesi; avviare ripetute operazioni di polizia stradale nei punti di carico e scarico in cui maggiormente si concentra la presenza di vettori esteri. Una questione da affrontare in sede europea Da sole queste proposte però non bastano. “Sono utili, ma non risolutive – afferma in una nota Pasquale Russo, segretario generale di Fai-Conftrasporto-. Il cabotaggio va inserito in una visione molto più 14 TIR169-2014

menteranno sempre più. Noi dobbiamo accompagnare e rendere possibile che l’autotrasporto italiano sia competitivo in Europa, che possa avere le condizioni per misurarsi con i cambiamenti economici che ci sono stati e che ci saranno”. Adottare la clausola di salvaguardia Chiede invece l’adozione della clausola di salvaguardia, come previsto dal protocollo artigiano sottoscritto il 17 dicembre scorso, CNA-Fita. Secondo Cinzia Franchini, presidente nazionale, quella del cabotaggio è una vera emergenza che “attraverso le delocalizzazioni e i distacchi transnazionali, ha innescato, tra le imprese italiane e quelle del nord-est Europa, una vera e propria concorrenza selvaggia e fenomeni di dumping sociale". Per questo occorre che il ministro Lupi “si attivi subito in Europa affinché si possa mettere in azione quanto prima la clausola di salvaguardia” per bloccare il cabotaggio estero per sei mesi più sei, come previsto dal regolamento CE 1072/2009 e dal protocollo artigiano. Per Confartigianato Trasporti

tigianato Trasporti –. Inoltre, l'erario italiano registra un mancato introito fiscale e contributivo a causa della restrizione occupazionale delle imprese nazionali”. Per questo, secondo Genedani, servono o controlli seri ed efficienti oppure una moratoria di 6 mesi più 6 mesi che può essere concessa dall'Europa così come previsto dal Reg. CE n. 1072/2009. Modifica del sistema sanzionatorio Maggiori controlli e modifiche del sistema sanzionatorio sono le proposte di Fiap, sempre in merito al cabotaggio. “I dati forniti dalla Polizia Stradale sono alquanto significativi: nel corso del 2013 le infrazioni rilevate per trasporti abusivi di cabotaggio sono state meno di 100 (vedi articolo a pagina 18 NdR). Evidentemente il sistema di verifica non funziona e le sanzio-

ni non producono risultati apprezzabili. É evidente che – afferma la Fiap in una nota – occorre uno sforzo straordinario per quanto riguarda i controlli sulla regolarità dell’attività svolta dai vettori esteri nel nostro Paese. Occorre, poi, a nostro avviso, modificare nel merito il sistema sanzionatorio. Nel caso in cui un vettore nazionale esegua trasporti abusivi, oltre alla sanzione pecuniaria di 4.130 euro, le vigenti norme prevedono anche il fermo del veicolo per 3 mesi e, in caso di recidiva, la confisca del veicolo. Se a commettere l’abuso è un vettore estero, la sanzione è leggermente più alta (5.000 euro), il veicolo viene sottoposto sempre a fermo amministrativo per 3 mesi ma non è prevista la confisca in caso di recidiva. Abbiamo quindi proposto una modifica alle norme, in base alla quale chiunque venga sanzionato per trasporto abusivo – sia che si tratti di vettore nazionale che di vettore estero – subisca come sanzione accessoria la confisca del veicolo e della merce senza dover aspettare la reiterazione di un comportamento fortemente lesivo dei legittimi interessi delle imprese nazionali che operano nel rispetto delle norme”. Un’idea condivisa anche da Alessandro Massarelli, responsabile del settore trasporti del movimento cooperativo. “Il tema del cabotaggio è di quelli che stanno rovinando l’andamento economico del settore – ha commentato a Tir –. La concorrenza sleale è fortissima e sta creando molti danni soprattutto alle aziende di autotrasporto del Centro Nord del Paese. Per questo credo che siano necessari ancora più controlli da parte degli istituti competenti, che dovranno fare uno sforzo ancora maggiore sull’attività svolta dai vettori esteri. E allo stesso tempo è necessario rivedere e modificare il sistema sanzionatorio, magari parificando alcune sanzioni tra le imprese italiane e quelle estere”.

Politica

sporti sta ancora aspettando le risorse necessarie, che devono prima essere sbloccate dal ministero dell’Economia. Il Governo ha anche ribadito che non esiste nessuna possibilità per il pagamento dell’Ecobonus 2011: la misura, che riguarda circa 30 milioni di euro, è stata infatti bocciata dalla Commissione europea perché considerata aiuto di Stato. Tuttavia, in sede europea, si starebbe discutendo la possibilità di attuare il finanziamento di un meccanismo di incentivazione delle Autostrade

concernente il finanziamento di interventi per la ristrutturazione del settore del trasporto merci in Sicilia”. Possibili soluzioni al caro-traghetti Passando alla Sardegna, le associazioni di categoria hanno sottolineato il gap infrastrutturale e di viabilità, i costi dell’in-

navigazione Tirrenia. Il ministero dei Trasporti si è quindi impegnato a prorogare per l’intero 2014 le agevolazioni tariffarie sulla continuità territoriale e ad organizzare un incontro con il nuovo assessore regionale della Sardegna per valutare tutte le iniziative che possono essere attuate per risolvere le criticità. “Ho espresso l’impegno

sularità e i sovra costi che gli autotrasportatori sardi sono costretti a sopportare per l’obbligatoria percorrenza marittima e hanno chiesto che Governo e Unione europea riconoscano l’handicap oggettivo dell’insularità, il diritto alla mobilità delle merci e i maggiori costi sostenuti dalle aziende sarde per il trasporto da e per la Sardegna, prevedendo misure specifiche per colmare questo gap ma senza che l’Europa sanzioni il sostegno alle imprese isolane come un aiuto di Stato. La preoccupazione maggiore è stata però quella della mancanza di concorrenza nell’offerta di servizi di collegamento che porta ad un indiscriminato aumento delle tariffe, anche per le tratte di continuità territoriale, da parte della compagnia di

del ministero a prorogare le agevolazioni tariffarie previste fino al 26 febbraio per tutto il 2014 in relazione alla continuità territoriale e a promuovere un incontro con il nuovo assessore delegato – ha sottolineato Girlanda – per valutare tutte le iniziative che possono essere attuate per risolvere le criticità evidenziate”. Un’altra questione posta all’attenzione del sottosegretario ha riguardato il calendario dei divieti alla circolazione. La proposta avanzata dalle associazioni di categoria è stata quella di una deroga in calendario per quanto riguarda l’accesso ai principali porti con il solo trattore stradale al fine di agganciare i semirimorchi provenienti dal continente (o imbarcati).

Isole, avviato il tavolo tecnico L’11 febbraio si è svolto l’incontro per affrontare le problematiche dell’autotrasporto in Sicilia e in Sardegna. Ecobonus e carotraghetti al centro dell’attenzione

agamento dell’Ecobonus 2010, caro traghetti, convenzione tra Governo, Regione Sardegna, associazioni di categoria e Tirrenia-Cin: sono solo alcuni dei punti posti all’attenzione dell’Esecutivo durante il tavolo tecnico sulle problematiche dell’autotrasporto nelle isole maggiori che, dopo una serie di rinvii e la protesta delle principali associazioni di categoria, si è finalmente svolto l’11 febbraio scorso. Ancora da attendere per l’Ecobonus Durante il tavolo tecnico l’ex sottosegretario Rocco Girlanda ha spiegato le ragioni del ritardo nel pagamento del contributo al trasporto combinato strada-mare relativo al 2010. In sostanza, il ministero dei Tra-

del Mare che sia compatibile con le regole europee e che sostituisca l’Ecobonus. Su tutto questo pesa poi il taglio delle risorse per il settore a causa dei fondi andati in perenzione (vedi articolo pag. 14). Sempre per quanto riguarda le problematiche siciliane, durante il tavolo è stata anche affrontata la questione delle risorse stanziate nel corso degli anni dal Governo per la ristrutturazione del trasporto merci dell’isola. “Abbiamo concordato con la Regione Siciliana, presente all’incontro – ha spiegato il sottosegretario Girlanda – l’avvio di un tavolo di confronto volto ad approfondire gli aspetti economici e finanziari oggetto della recente convenzione con il ministero, ad oggi al vaglio della Corte dei Conti,

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Politica

Autotrasporto, settore strategico del nostro Paese di Massimo De Donato

econdo gli ultimi dati della Polstrada, nel 2013 c’è stato un netto miglioramento della sicurezza stradale: gli incidenti sono diminuiti del 2,4%, quelli con esito mortale del 15, e in autostrada è andata ancora meglio, con un calo del 51% del tasso di incidentalità. Quali sono le iniziative da mettere in campo per consolidare questo trend anche in vista del prossimo obiettivo 2020 della Ue di ulteriore dimezzamento delle vittime della strada? L’esigenza che abbiamo non è solo soddisfare gli obiettivi dell’Unione europea ma, innanzitutto, sensibilizzare riguardo la responsabilità che ognuno di noi ha nell’evitare che vite umane possano perdersi, così come accade troppo spesso sulle nostre strade. I dati sono confortanti perché ottenuti innanzitutto da una attenzione e una educazione maggiore da parte degli automobilisti. Dall’introduzione della patente a punti, che è la novità più importante degli ultimi dieci anni, abbiamo capito che la strada è innanzitutto quella della prevenzione, dell’educazione e della re-

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Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, in questa lunga intervista affronta i principali temi del comparto: dalla riforma dell’Albo degli Autotrasportatori a quella dei porti, passando dalla sicurezza stradale sponsabilizzazione; la repressione viene come conseguenza. Sarebbe un errore pensare che solo attraverso lo strumento repressivo possano diminuire le vittime sulle strade o diminuisca, appunto, la pericolosità degli automobilisti. La repressione è l’intervento necessario da parte di uno Stato che deve controllare che il cittadino non sbagli; se coscientemente sbaglia e alla guida dell’automobile uccide una persona, deve essere punito per questo, ancor più se è un recidivo. Ma la repressione è solo un fattore di un approccio diverso, ormai patrimonio comune di tutti Paesi europei. A proposito di patenti, una delle richieste che maggiormente arriva dagli utenti della strada è quella della semplificazione delle procedure. Che tipo di risposta ha avuto il nuovo meccanismo per il

rinnovo della patente, valido per tutte le categorie, dal motociclista all’autotrasportatore, partito da poche settimane? Ha avuto un’ottima risposta e in questo senso, tra l’altro, mi confortano le reazioni di stupore ricevute, che esprimono la drammaticità del peso della burocrazia sulle spalle dei cittadini. Credo che iniziare a risolvere, partendo da una cosa che non costa, il peso degli adempimenti burocratici, possa dare un segnale positivo di riavvicinamento tra le istituzioni e il cittadino. La semplificazione che abbiamo introdotto per il rinnovo della patente – che riguarda moltissima gente: in Italia ci sono 37,5 milioni di patenti, ogni anno ne scadono quasi 5 milioni – è molto semplice: prevede che dal momento della visita medica, entro un tempo preciso, il più breve possibile – i dati del primo

mese dicono 6-7 giorni – tu possa ricevere a casa una patente rinnovata, con la tua foto attuale e non quella di quando eri diciottenne, a norma europea, senza dover fare altri passaggi e senza più bisogno del bollino. Proprio a questo proposito, ho ricevuto una lettera da parte di una signora che testimonia effettivamente lo stupore di fronte all’effettiva semplificazione ed efficacia della nuova procedura. La signora Renata scrive: “Avevo letto di novità e temevo i soliti pasticci all’italiana, tanto che, prospettatami la possibilità di rinnovarla con la vecchia procedura, ho avuto la tentazione di tenermi la vecchia patente per altri cinque anni. Ieri, nello stupore mio e della mia famiglia, mi è stata recapitata la nuova patente, rinnovata e in validità in soli tre giorni lavorativi. Per qualche momento mi sono sentita svizzera.

È incredibile da credere. Pensare che mio cognato ha rinnovato la patente a novembre, col vecchio metodo, ed è ancora in attesa dell’adesivo”. Alla signora vorrei solo dire: capisco lo stupore, ma vorrei che fatti come questo la facessero tornare a sentirsi orgogliosa di essere italiana. Il settore della logistica in Italia rappresenta il 13% del Pil, con un volume d’affari di circa 200 miliardi di euro e oltre 1 milione di

efficienza in grado di invertire questa rotta? La strada da seguire è certamente quella della semplificazione, per una maggiore competitività e, in questo senso, innanzitutto è necessario interrompere la tradizione italiana, purtroppo sbagliata, che vede ogni settore andare per conto proprio, perché ogni settore che va per conto proprio vuol dire non fare sinergia, non reggere la sfida della globalità. Le imprese italiane sulla logistica pagano il 20-30% in più

Alcuni momenti dell’intervista del ministro delle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi con il direttore di Tir

addetti. É però un settore in sofferenza, ormai colonizzato dalle multinazionali straniere, mentre nell’ultimo anno oltre 14mila imprese italiane di autotrasporto hanno chiuso. Dalla sua ottimizzazione – grazie ai distretti logistici e ad altre iniziative promosse dal ministero, come la piattaforma telematica Uirnet – possiamo aspettarci recuperi di competitività e di

di costi rispetto ai loro concorrenti e in una situazione di crisi drammatica, come quella che stiamo attraversando, si tratta di un ulteriore peso che non permette loro di risollevarsi. Non è più pensabile che i porti o gli interporti ragionino per conto proprio, si costruiscano ferrovie o linee Alta Velocità che non dialoghino e non si connettano con i porti, gli interporti e gli aeroporti: questa è la sfida che da nove

mesi abbiamo iniziato come nuovo Governo e come ministero. Altro settore strategico, su cui si gioca una quota determinante della competitività di sistema, e su cui si sta intervenendo, è quello dei Sistemi di Trasporto Intelligenti da sviluppare con infrastrutture a rete armonizzate. In tale ottica fondamentale è il ruolo della Piattaforma logistica nazionale Uirnet, che ha ricevuto ulteriore impulso anche con apposite previsioni normative inserite nella legge di Stabilità. La riforma della portualità, con la creazione di macrodistretti collegati alle reti TEN europee, dovrebbe ridisegnare la geografia della logistica in Italia. Quali saranno gli elementi cardine di questa riforma? Innanzitutto, 24 Autorità Portuali mi sembrano un’esagerazione, oltre che uno spreco di risorse pubbliche. Iniziamo a ragionare per ampi distretti: è mai possibile che il Piemonte, la Liguria, la Lombardia, dove si innesta il grande sistema portuale del mar Ligure, il grande sistema degli interporti, e dove si deve vincere la concorrenza con l’area del Nord Europa, non dialoghino tra di loro? La riforma portuale, valorizzando la logistica come l’elemento principale e strategico del Paese, va in questa direzione, valorizzando territorio per territorio. Magari ci prenderemo anche delle contestazioni da parte di chi giustamente pensa che il suo porto o interporto sia più importante degli altri, ma io credo che questo rientri nei compiti di un Governo. Attenzione, non abbiamo solo eccellenze al Nord. Penso, ad esempio, al porto di Gioia Tauro, che è uno degli hub più importanti del mar Mediterraneo e uno degli elementi su cui, se investiamo, si può innestare la rinascita, non solo della Calabria, non solo del Sud del Paese, ma di tutta l’Italia. Siamo in grado di investire per far sì che le ferrovie arrivino al porto di Goia Tauro? È possibile che l’Alta Velocità lo colleghi con il resto del Paese? Abbiamo la capacità di investire sugli aeroporti, i porti e gli inter-

porti? Questa è la riforma che ci proponiamo di mettere in gioco. Una delle categorie maggiormente presenti sulle strade italiane è quella degli autotrasportatori. La riforma dell’Albo, con maggiori poteri di controllo sulle imprese, avrà sicuramente ripercussioni positive anche sulla sicurezza stradale... Siamo partiti nel nostro dialogo dalla sicurezza stradale, perché il compito principale che dobbiamo avere a cuore è sempre e comunque la tutela e la difesa della persona. Ma sulle strade viaggiano anche coloro che sono la spina dorsale del nostro Paese. Se noi abbiamo l’obiettivo di tornare finalmente a crescere, in modo da ridare beneficio ai nostri cittadini, riportare il lavoro ai giovani, dare un po’ di respiro alle piccole e medie imprese, dobbiamo prendere i settori strategici e valorizzarli. Il settore dell’autotrasporto, della logistica, del trasporto delle merci, è uno dei settori strategici nel nostro Paese, per cui stiamo proseguendo nella direzione di una responsabilizzazione. Deve tornare ad esserci fiducia tra pubblico e privato, dobbiamo responsabilizzare le categorie, ad esempio affidando all’Albo degli Autotrasportatori la verifica dell’idoneità delle aziende a fare quel mestiere, che è un mestiere importante, senza dimenticare i controlli che poi lo Stato farà. Lo Stato farà i controlli a valle; nel frattempo c’è la responsabilizzazione da parte delle categorie. Abbiamo iniziato a indicare una prima strada: sicurezza e valorizzazione della professione. Il secondo elemento su cui stiamo lavorando con il mondo degli autotrasportatori riguarda la necessità di garantire loro la competitività con l’estero. Noi ci troviamo a fronteggiare una concorrenza – ne avrete parlato tantissime volte – con i Paesi della nuova Europa, in cui, ad esempio, i costi del lavoro sono inferiori ai nostri e allora non possiamo non tutelare nella concorrenza questa categoria. Il fondo che abbiamo destinato al settore va anche in quella direzione. TIR169-2014 17

Sicurezza

Sicurezza e controlli: ecco i dati del settore S

icurezza stradale, controlli, rispetto delle regole sono termini che rivestono sempre più importanza per il mondo dell’autotrasporto: lo si può notare osservando i dati emersi dall’attività di verifica sui mezzi pesanti effettuata negli ultimi due anni dalla Polizia Stradale. Attività illustrata il 12 febbraio scorso dalla Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, che ha fornito, tra gli altri, i dati sulle infrazioni a carico dei vari soggetti della filiera del settore, sui controlli svolti con i Centri Mobili di Revisione (CMR) e sul contrasto delle attività criminali a danno della categoria. I controlli con i CMR Sono stati 26.033 i veicoli controllati nei servizi congiunti con i Centri Mobili di Revisione da parte del personale del ministero dei Trasporti e della Polizia Stradale (vedi tabella a pagina 19). Durante queste verifiche, sono stati riscontrati 14.017 mezzi regolari e 12.016 irregolari. L’attività di accertamento, che ha riguardato veicoli italiani, comunitari ed extracomunitari, è consistita in un controllo tecnico e in uno amministrativo. Per quanto riguarda le verifiche tecniche, 17.681 mezzi pesanti sono risultati regolari e 8.352 irregolari. Di questi ultimi, per 5.388 veicoli si è trattato di irregolarità lievi e per i restanti 2.964 di violazioni gravi. Passando al controllo amministrativo, 19.770 tir sono stati trovati a norma e 6.263 non conformi alle regole. Il 72% dei veicoli totali ispezionati sono 18 TIR169-2014

Controlli sempre più mirati contro il cabotaggio abusivo “La Polizia Stradale è da sempre impegnata in materia di controlli all’autotrasporto professionale, un’azione di contrasto delle forme di illegalità nel settore che costituisce il presupposto necessario per garantire, da un lato, condizioni di libera e giusta concorrenza tra i soggetti economici e, dall’altro, più elevati standard di sicurezza della circolazione stradale. L’aumento del numero dei controlli registrato nel 2013, pertanto, conferma il massimo impegno a tutela delle condizioni di lavoro dei conducenti professionali”. Così Stefano Ferrara, segretario della Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, ha commentato a Tir i dati sui controlli nell’anno appena concluso. I dati delle liste di controllo della Polizia Stradale rilevano una diminuzione delle infrazioni. A cosa è dovuta? L’azione di controllo costituisce da sempre un ottimo deterrente al ricorso a pratiche illegali. In questo senso la diminuzione delle infrazioni rappresenta un segnale sicuramente positivo, anche se l’aumento di alcune violazioni “tipiche” del settore dell’autotrasporto – quali quelle previste dagli artt. 26 e 46 della L. 298/74 – ci dice che la strada dei controlli va perseguita e rafforzata.

Parliamo di cabotaggio abusivo. Il dato sui controlli ai vettori europei, sulla base delle liste di controllo, è di circa il 10%, in aumento rispetto all'anno precedente, ma forse ancora troppo basso.... Intanto, aggiungendo al dato sui controlli ai vettori europei quello sui vettori extracomunitari, la percentuale dei controlli sui vettori stranieri sale al 12,6% del totale. In secondo luogo, va sottolineato che a fronte di un aumento complessivo dei controlli nel 2013, quello sui vettori Ue ed extra Ue – rispettivamente +16,6% e +8,9% – risulta superiore all’aumento dei controlli sui vettori nazionali, +7,5%. Da ultimo, ma non meno importante, nelle regioni del nord del Paese, maggiormente interessate dai flussi di traffico commerciale internazionale, la percentuale dei controlli nei confronti dei vettori stranieri sale ad oltre il 24%. Fatte queste premesse, l’obiettivo di controllare una percentuale significativa di vettori stranieri è stato ulteriormente ribadito dal Servizio Polizia Stradale anche per il 2014. Quanto al contrasto del cabotaggio abusivo continuano, insieme al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le campagne di controlli mirati, per fare emergere la reale portata del cabotaggio stradale e quello illecito in particolare.

Nel 2013 i veicoli controllati con i Centri Mobili di Revisione sono stati 26.033. Tra questi sono stati riscontrati 14.017 mezzi regolari mentre quelli irregolari sono stati 12.016

italiani, per la precisione 18.669. Di questi, 9.383 sono risultati regolari e i restanti 9.286 irregolari. I veicoli esteri (comunitari ed extracomunitari) controllati hanno raggiunto quota 7.364 unità, di cui il 63% a norma (4.634) e il 37% non conforme alle regole (2.730). In generale, a settembre e ottobre si è concentrato il maggior numero di mezzi controllati con i CMR. Basti pensare che

in questi due mesi si sono svolte 5.377 ispezioni, pari al 20,6% del totale. Infrazioni filiera autotrasporto Nel corso della riunione sono stati anche illustrati i dati raccolti dal Centro Elettronico della Polizia Stradale, che hanno riguardato le violazioni a carico dei vari soggetti della filiera (conducente, vettore, commit-

tente, caricatore e proprietario della merce) in merito sia alla normativa di settore, sia al Codice della Strada (vedi tabella 1 a pagina 20). Le infrazioni accertate sono state 569 in materia di esercizio abusivo e 203 sull’affidamento di trasporto abusivo da parte di un privato, mentre 98 sono state le infrazioni in materia di cabotaggio stradale (articolo 46bis legge 298/74) e 1.758 quelle sul trasporto abusivo (articolo 46 legge 298/74). Passando alle inosservanze del Codice della Strada, quasi 47 mila sono state quelle sui trasporti di cose su veicoli a motore, oltre 41 mila le infrazioni sui tempi di guida e di riposo, e poco più di 25 mila quelle sui limiti di velocità. Seguono più distaccate le 6.741 inadempienze sulla sistemazione del carico e ancora più dietro le 510 infrazioni sui limiti di sagoma e le 22 inosservanze sui limiti di massa. Tornando alla normativa di settore, sono state 1.098 le imprese italiane che hanno compiuto trasporto abusivo (vedi tabella 2 a pagina 20). I vettori esteri che hanno violato l’articolo 46 e il 46bis sono stati 758, di cui 292 comunitari e 466 extracomunitari, mentre hanno toccato quota 1.667 le infrazioni dell’articolo 26 comma 1 e dell’articolo 46 da parte di vettori italiani (vedi tabella 3 a pagina 20).

I veicoli controllati nei servizi congiunti con i Centri Mobili di Revisione - Anno 2013 VEICOLI CONTROLLATI Totale

Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre TOTALE

Regol.

2.213 1.229 2.110 1.159 2.226 1.209 2.413 1.316 2.164 1.158 2.265 1.213 2.285 1.203 1.254 630 2.822 1.535 2.555 1.341 2.241 1.198 1.485 826 26.033 14.017

56% 55% 54% 55% 54% 54% 53% 50% 54% 52% 53% 56% 54%

Irregol.

984 951 1.017 1.097 1.006 1.052 1.082 624 1.287 1.214 1.043 659 12.016

44% 45% 46% 45% 46% 46% 47% 50% 46% 48% 47% 44% 46%

VEICOLI NAZIONALI CONTROLLATI 18.669 (72%) Regolari: 9.383 (51%) Irregolari: 9.286 (49%)

CONTROLLO TECNICO REGOLARI Totale %

1.496 1.411 1.511 1.694 1.512 1.527 1.575 806 1.901 1.701 1.519 1.028 17.681

68% 67% 68% 70% 70% 67% 69% 64% 67% 67% 68% 69% 68%

Totale

717 699 715 719 652 738 710 448 921 854 722 457 8.352

32% 33% 32% 30% 30% 33% 31% 36% 33% 33% 32% 31% 32%

IRREGOLARI IRREGOL. LIEVI % sul % sul Totale totale totale controlli irreg. tecniche 451 513 533 439 402 472 452 251 601 570 437 267 5.388

20% 24% 24% 18% 19% 21% 20% 20% 21% 22% 20% 18% 21%

VEICOLI ESTERI CONTROLLATI Regolari: Irregolari:

CONTROLLO AMMINISTRATIVO REGOLARI IRREGOL. GRAVI % sul % sul Totale totale totale controlli irreg. tecniche

63% 73% 75% 61% 62% 64% 64% 56% 65% 67% 61% 58% 65%

266 186 182 280 250 266 258 197 320 284 285 190 2.964

7.364 4.634 2.730

(28%) (63%) (37%)

12% 9% 8% 12% 12% 12% 11% 16% 11% 11% 13% 13% 11%

37% 27% 25% 39% 38% 36% 36% 44% 35% 33% 39% 42% 35%

IRREGOLARI

Totale

% sul totale controlli

Totale

% sul totale controlli

1.750 1.662 1.707 1.799 1.587 1.730 1.674 904 2.194 1.918 1.716 1.129 19.770

79% 79% 77% 75% 73% 76% 73% 72% 78% 75% 77% 76% 76%

463 448 519 614 577 535 611 350 628 637 525 356 6.263

21% 21% 23% 25% 27% 24% 27% 28% 22% 25% 23% 24% 24%

TIR169-2014 19

Sicurezza e controlli: ecco i dati del settore 1 INFRAZIONI ACCERTATE DALLA POLIZIA STRADALE A CARICO DEI VARI SOGGETTI DELLA FILIERA DELL’AUTOTRASPORTO – ANNO 2013 Art.26 c.1 L. 298/74 Conducente Vettore/ Propr. Veic. Committente Caricatore Proprietario merce TOTALE

Art. 26 c.2 L. 298/74

Art.7 c.2 Art.7 bis c.4 Art.7 bis c.5 d.lgs 286/05 d.lgs. 286/05 d.lgs. 286/05 1.545

569

2 113 57 46 218

203

569

203

Art.46 L.298/74

Art. 46 bis L. 298/74

1.758

385

2.389

1.659

3.934

2.044

Art.61

Art.62

Art. 142

Art.164

Art.167

Art.174

435 29 14 27 5 510

12 3 3 2 2 22

22.608 1.326 963 72 94 25.063

6.518 61 55 100 7 6.741

25.324 16.106 2.421 1.538 1.429 46.818

29.436 11.428 391 45 107 41.407

Fonte: Centro Elettronico Polizia Stradale Legenda: Art. 26 c.1 legge 298/74: esercizio abusivo ; Art. 26 c.2 legge 298/74: affidamento trasporto abusivo da parte di privato; Art. 7 c.2 d.lgs. 286/05: affidamento trasporto abusivo da parte di un’impresa; Art. 7bis c.4 d.lgs. 286/05: sanzione per chi non compila la scheda di trasporto, la altera o la compila in modo incompleto o non veritiero; Art. 7bis c.5 d.lgs. 286/05: sanzione per chi non ha la scheda di trasporto a bordo del veicolo; Art. 46 legge 298/74: trasporto abusivo Art. 46bis legge 298/74: cabotaggio stradale in violazione della normativa comunitaria Codice della Strada Art. 61: sagoma limite; Art. 62: massa limite; Art. 142: limiti di velocità; Art. 164: sistemazione del carico; Art. 167: trasporto di cose; Art. 174: tempi di guida e di riposo

2 INFRAZIONI ACCERTATE AI VEICOLI COMMERCIALI COMMESSE DA IMPRESE ITALIANE – ANNO 2013 Legge 298/74 Articolo 26 c.1 esercizio abusivo dell’attività di autotrasporto

Articolo 26 c.2 affidamento trasporto abusivo da privato

Articolo 46 trasporto abusivo

Totali

569 (30,4%)

201 (10,8%)

1.098 (58,8%)

1.868

3 INFRAZIONI ACCERTATE AI VEICOLI COMMERCIALI – ANNO 2013 Legge 298/74 Vettori italiani 1.667

Vettori esteri 758 (292 comunitari e 466 extracomunitari)

(art. 26 c.1 e 46)

(art. 46 e 46bis)

4 ANDAMENTO VIOLAZIONI IN MATERIA DI COPERTURA ASSICURATIVA (ART. 193 CODICE DELLA STRADA) DEI SOLI VEICOLI: AUTOARTICOLATO, AUTOCARRO, AUTOTRENO E TRATTORE STRADALE 2008

2009

2010

2011

2012

2013

3.575

3.454

3.883

4.574

5.859

5.835

Dal 2008 al 2013: +63,2%

Fonte: Centro Elettronico Polizia Stradale

Incidentalità Rispetto al totale degli incidenti mortali (1.616) nel 2013, sempre sulla base dei dati della Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, quelli riguardanti mezzi superiori alle 3,5 tonnellate sono stati il 12,9%, più precisamente 209 contro i 247 dell’anno precedente. Di questi 209, ben 143 si sono verificati sulla viabilità ordinaria e i restanti 66 in autostrada. In particolare, i sinistri hanno visto coinvolti autocarri, autotreni, autoarticolati, trattori stradali e rimorchi. Le persone decedute sono state 234, a fronte delle 276 nel 2012 (15,2%). La viabilità ordinaria ha fatto registrare 160 morti in incidenti con coinvolgimento di veicoli pesanti, mentre l’autostrada si è attestata a 74. Il numero di feriti è calato del 50,8%: erano 193 durante il 2012 e sono scesi a 95 lo scorso anno. Attività criminali e altri servizi Nel contrasto dei fenomeni criminali, 20 TIR169-2014

Secondo i dati del Centro Elettronico della Polizia Stradale nel 2013 sono state accertate 569 infrazioni in materia di esercizio abusivo e 98 in materia di cabotaggio stradale

l’attività della polizia giudiziaria della Polstrada ha riguardato i furti e le rapine ai tir, i traffici nazionali e internazionali di veicoli d’illecita provenienza, le frodi assicurative e altri illeciti penali attinenti alla circolazione dei mezzi. Lo scorso anno sono state eseguite 135 operazioni per un totale di 987 denunciati e 528 arrestati e fermati. Tutti dati in aumento rispetto a quelli del 2012, in cui c’erano state 106 operazioni, 930 denunciati e 473 arrestati e fermati. L’attività della Polstrada si concentrata anche sulle coperture assicurative, settore in cui le inadempienze sono passate da 5.859 del 2012 alle 5.835 dello scorso anno. Dal 2008 al 2013, però, questo tipo di infrazioni è aumentato di ben il 63,2%. Qui si fa riferimento ad autoarticolati, autocarri, autotreni e trattori stradali (vedi tabella 4 a pagina 20). Da dicembre 2012 a gennaio 2014, la Polizia Stradale ha poi effettuato 13 operazioni

sul trasporto di animali vivi, durante le quali sono stati controllati 3.394 veicoli e sono state accertate 2.393 violazioni, di cui 588 alla normativa di settore. Inoltre, sono state elevate sanzioni amministrative pari a 684 mila euro. La Polstrada ha impiegato 1.174 pattuglie e ha attivato 750 posti di controllo. Queste attività, svolte in collaborazione con esperti del settore, rientrano nell’ambito delle “Operazioni ad Alto Impatto” avviate da novembre 2012 anche nei settori del trasporto professionale di merci e persone, dell’assicurazione R.C. e della guida sotto l’effetto di alcool e droga.

Mare

Il trasporto marittimo di contenitori è in una fase di ristrutturazione caratterizzata dal varo di navi fino a 19mila teu e dall’aggregazione tra compagnie. Fenomeni che incideranno anche sui porti di tutto il mondo di Michele Latorre

La rivoluzione del container

li analisti sono concordi: si sta aprendo una nuova fase nel trasporto globale dei container e già quest'anno vedremo i primi segnali della nuova tendenza. I più importanti sono due: la concentrazione delle compagnie marittime in poche alleanze e l'utilizzo di portacontainer sempre più grandi. Le conseguenze di questi fenomeni non si limiteranno al versante marittimo, ma colpiranno – come una sorta di tsunami – anche quello terrestre. I porti, prima di tutto, ma anche i collegamenti stradali e ferroviari tra le banchine e l'entroterra. Pur concordando sull'evoluzione strutturale dello scenario, nessuno azzarda previsioni quantitative, neppure su quest'anno. I volumi dei contenitori trasportati dipendono da una congiuntura economica resa ancora più incerta dalla crisi di alcuni Paesi emergenti e dalle incognite sulla ripresa delle esportazioni della Cina, che resta il principale generatore di traffici di contenitori per l'Europa. Ma il vero punto interrogativo riguarda la remuneratività delle compagnie marittime, colpita già da tempo dalla tempesta perfetta formata dal calo dei noli e dall'aumento dei costi. E proprio questo è il motore principale dell'aggregazione tra gli armatori, che si esprime attraverso la nascita di grandi consorzi – o l'ingresso di nuovi soci in quelli esistenti – e dalla fusione tra società che pos-

sono ancora farlo, ossia quelle che unendosi non costituiscono realtà troppo grandi da incappare nella rete delle Autorità Antitrust. Alleanze globali A metà dello scorso anno, le tre principali compagnie marittime operanti nel trasporto globale dei container – tutte europee – hanno annunciato un'alleanza, denominata P3 Network. Sono la danese Maersk Line, la svizzera (ma fondata e diretta dall'italiano Aponte) MSC e la francese CMA CGM. Le tre compagnie continueranno ad operare in modo autonomo, ma condivideranno le stive di 225 portacontainer su 29 rotte mondiali, gran parte delle quali tra Asia ed Europa, offrendo una capacità di carico di 2,6 milioni di teu. Bisogna parlare al futuro, perché P3 Network non è ancora operativa, in quanto deve ottenere il via libera dalle Autorità Antitrust di Stati Uniti, Unione europea e Cina, ossia i tre Paesi interessati dai collegamenti, che stanno collaborando strettamente tra loro al fine di prendere una decisione comune. Un semaforo verde che non è scontato, perché contro la nuova alleanza si sono mobilitati gli spedizionieri dei tre continenti, che stanno esercitando pressioni verso le rispettive Antitrust per fermare la collaborazione tra le compagnie. Dalla cinese China Shipowners' Association alla tedesca Deutsche Seeverladerkomitee all'internazionale Global

Shippers' Forum, le principali associazioni delle case di spedizione hanno dichiarato guerra al P3 Network. Il loro timore è che l'alleanza avrà un peso tale da distorcere la concorrenza e, soprattutto, da causare un incremento dei noli sulle rotte intercontinentali. Una stima degli spedizionieri tedeschi mostra che il P3 Network potrebbe aggregare quasi la metà della stiva container tra Asia ed Europa, il 35% di quella transatlantica e il 29% di quella transpacifica. I membri del P3 Network rassicurano, affermando che l'alleanza non è nata per aumentare i noli, bensì per ridurre i costi, attraverso un utilizzo più produttivo delle navi. Queste rassicurazioni non convincono gli spedizionieri – che sono i principali clienti delle compagnie marittime – ma neppure i concorrenti che, anzi, hanno subito compreso la portata della minaccia e in pochi mesi hanno preso le contromisure. Che sono analoghe al loro problema, ossia il potenziamento delle alleanze o addirittura la fusione tra società. Si è mosso innanzitutto il consorzio G6 Alliance, che raccoglie sei compagnie di diversi Paesi: APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha e Orient Overseas Container Line. Il consorzio ha annunciato un aumento dei collegamenti gestiti in comune, inserendone dodici transpacifici tra Asia e costa occidentale del Nord America, tre transatlantici tra Europa e costa orientale del Nord America e due che partiranno dall'Asia verso oriente, toccheranno le due coste dell'America settentrionale, attraversando il Canale di Panama, e proseguiranno fino alle coste atlantiche dell'Europa, per poi tornare in-

Rotterdam resta la porta dell'Europa L'intero sistema portuale europeo movimenta quasi cento milioni di teu l'anno, in un contesto di forte competizione, sia tra singoli scali della medesima area, sia tra sistemi del Nord e del Mediterraneo. Quasi la metà di questo traffico avviene negli scali del Nord Europa, compresi tra il francese Le Havre e il tedesco Amburgo. Segue l'intero sistema portuale del Mediterraneo, che ha una quota di circa il 30%. Il resto è diviso tra il sistema portuale della Gran Bretagna, quello del Baltico, quello del Mar Nero e quello dell'Atlantico meridionale. La principale porta d'accesso all'Europa è Rotterdam, che nel 2013 ha movimentato 11.621.249 teu, con una flessione del 2,1% rispetto all'anno precedente. Una parte dei container persi dallo scalo olandese è andata al suo principale concorrente, Amburgo, che nel 2013 ha movimentato 7,5 milioni di teu (+4,4%). TIR169-2014 21

La rivoluzione del container dietro sulla stessa rotta. Anche la terza grande alleanza mondiale del container, identificata con le iniziali delle compagnie asiatiche che la compongono, ossia CKHY (Cosco, Kline, Yangming e Hanjin), sta preparandosi all'impatto con il P3 Network e ha accolto un nuovo membro, la taiwanese Evergreen, che finora ha giocato da sola ma che ha deciso di fare squadra, anche se parzialmente, perché collaborerà con l'alleanza – che si chiamerà CKHYE – solamente tra Asia ed Europa, su sei rotte con l'Europa settentrionale e quattro con il Mediterraneo. Il rafforzamento dei due consorzi concorrenti avviene anche attraverso accordi tra compagnie che dovrebbero completarsi entro quest'anno. Il primo interessa la compagnia tedesca Hapag-Lloyd e quella cilena Compania SudAmericana de Vapores, che da qualche mese stanno trattando l'unione, che dovrebbe avvenire tramite aumenti di capitale, cessioni di azioni di alcuni soci e fusione. Un processo complesso, che prevede alcuni mesi, ma che, se effettivamente completato, potrebbe beneficiare anche la G6 Alliance, cui partecipa Hapag-Lloyd. Infatti, la Csav è la più grande compagnia marittima sudamericana nel container e ha ordinato ai cantieri sud-coreani Samsung Heavy Industries ben sette portacontainer da novemila teu. La fusione dovrebbe creare una nuova compagnia con stiva di un milione di teu. In Cina, invece, le due compagnie statali China Ocean Shipping (del gruppo Cosco) e China Shipping hanno siglato un'intesa per attuare una stretta collaborazione in diverse attività: trasporto marittimo di container, gestione dei terminal portuali, logistica e costruzione navale. In questo caso, potrebbe beneficiarne il CKHYE. Navi giganti Il secondo elemento che sta trasformando il mondo del container è il varo di navi sempre più grandi. In pochi anni si sono polverizzati diversi record, passando da una taglia massima di ottomila teu a quella attuale di 18mila, ma già si stanno costruendo navi da 19mila teu e ci sono progetti operativi per unità da 22mila teu. Sono le cosiddette Ultra Large Container Vassels (ULCV), quelle con stiva superiore a diecimila teu, che stanno conquistando le principali rotte transcontinentali. La società di studi e ricerche nel settore marittimo Drewry Maritime Research rivela che nel 2013 erano in servizio 196 portacontai-

22 TIR169-2014

L’Italia principessa del Mediterraneo con 10 milioni di teu Nel 2013, i porti italiani hanno movimentato dieci milioni di teu ponendosi nell'ambito del Mediterraneo, come aggregato nazionale, alle spalle della Spagna (che tocca i tredici milioni di teu). A differenza del Paese iberico, però, la Penisola italiana ha un sistema portuale più frammentato. Infatti, la costa mediterranea della Spagna ha tre grandi porti – Valencia, Algeciras e Barcellona – che muovono lo stesso numero di teu dei primi dodici scali italiani. In altri Paesi del bacino c'è una concentrazione ancora maggiore. In Grecia, il traffico è concentrato sul Pireo, che muove tre milioni di teu (con l'obiettivo di raddoppiare la capacità nel breve termine), in Francia opera Marsiglia, con circa un milione di teu, in Turchia spiccano quattro porti (Haydarpasa, Ambarli, Izmir e Mersin), che però devono servire anche il Mar Nero, mentre l'intera costa nordafricana mostra tre grandi scali: i due egiziani di Port Suez e Alessandria e quello marocchino di Tanger Med. In Italia, al vertice della classifica troviamo saldamente Gioia Tauro, che nel 2013 mostra una forte ripresa (+13,5%) superando da solo i tre milioni di teu. È uno scalo di transhipment, ossia di trasferimento di container da nave a nave, che opera quindi in un contesto di concorrenza che comprende l'intero Mediterraneo e in Italia rappresenta un

ner di questa categoria, con una capacità complessiva di 2.537.962 teu. Entro la fine di quest'anno dovrebbero avvenire altre sessanta consegne, per altri 796.129 teu, mentre nel 2015 se ne vareranno 68, per un totale di 997.102 teu, e trenta nel 2016, per 405.337 teu. Se tutti gli ordini saranno evasi, nel 2016 le navi sopra i 10mila teu offriranno una stiva complessiva di 4.736.530 teu, quasi il doppio di quella attuale. Delle nuove navi, ben trentadue avranno una capacità superiore a 18mila teu. Viceversa, le navi fino a ottomila teu potrebbero sparire dalle principali rotte, per sostituire quelle an-

fenomeno singolare. Infatti, il suo diretto concorrente in questa funzione, il porto di Taranto, ha subito negli ultimi anni un tracollo (a causa dello spostamento di rotte verso il Pireo) ed è sceso sotto i 200mila teu (con una caduta nel 2013 del 25%). Cagliari si divide fra transhipment e porta per la Sardegna e, seppure in forte crescita (+12,7%), resta ancora ben sotto il milione di teu. Al secondo posto nella lista dei porti container italiani troviamo Genova, che è sostanzialmente scalo gateway, ossia di connessione tra mare e terra. Nel 2013 ha sfiorato i due milioni di teu, ma ha segnato una recessione del 3,7% rispetto all'anno precedente. Accorcia quindi le distanze La Spezia, cresciuto del 4,2%, superando 1,3 milioni di teu. Considerando anche Livorno con i suoi 559mila teu, l'arco tirrenico settentrionale muove quasi quattro milioni di teu, ponendosi come una delle più importanti realtà europee. Il Ligurian Range, infatti, muove il 4,1% dei container europei e tale quota potrebbe aumentare quando sarà completato il nuovo terminal di Savona Vado. Il terzo polo dei container è quello dell'Adriatico settentrionale – dove operano Trieste, Venezia e Ravenna, che insieme muovono quasi un milione di teu – seguito da quello campano, con Napoli e Salerno.

cora più piccole nei servizi a breve e medio raggio. Ma esiste uno squilibrio tra nuove maxinavi immesse in servizio e quelle dismesse o lasciate all'ancora. Squilibrio che produce eccesso di offerta e quindi deprime i noli. Insomma, se da un lato l'uso delle ULCV produce economie di scala, riducendo i costi di trasporto unitari, dall'altro alimenta la guerra dei prezzi tra le compagnie. E non è detto che l'aggregazione nei consorzi (sempre che non venga fermata dalle Autorità Antitrust) basti a riequilibrare la bilancia, perché la guerra potrebbe spostarsi dalle singole compagnie alle alleanze. E più grandi sono i pro-

tagonisti dello scontro, più la caduta di uno di loro sarebbe fragorosa e potrebbe causare danni all'intero sistema. Impatto sui porti Questi mutamenti globali nelle dimensioni dei vettori marittimi e delle navi avranno un impatto immediato sull'anello che connette mare e terra, ossia i porti. Se tra pochi anni resteranno pochi operatori che useranno navi sempre più grandi, la stessa tendenza riguarderà gli scali. Il caso di P3 Network illustra bene la situazione. L'alleanza ha già presentato le rotazioni che effettuerà, un elenco che mostra pochi scali ben selezionati sui tre continenti, su cui convoglieranno le grandi portacontainer. Saranno questi hub ad alimentare con servizi feeder regioni relativamente ampie. E non è detto che la lista favorisca gli scali ritenuti oggi più importanti. Per esempio, le nuove rotazioni penalizzatrebbe scatuno Rotterdam, da sempre la rire in una porta d'ingresso privilegiata dei vera e propria container in Europa, mentre semalleanza operatiTra brano favorire i porti tedeschi. Ovva. Anche i porti, le compagnie viamente, anche l'aumento delle quindi, saranno obdi navigazione dimensioni delle navi rapprebligati ad operazioni di fustanno prendendo senta un metodo di selezione sione e acquisizione? Sarà sempre più piede le darwiniano degli scali, che per difficile, almeno nel breveUltra Large Container accoglierle devono offrire fonmedio termine, perché Vassels (ULCV), dali profondi, ampi bacini di molti scali sono gestiti da con stiva superiore manovra, banchine lunghe, gru Autorità pubbliche, che a diecimila teu rapide e con bracci in grado di non hanno certo la flessibioperare su più file di contenitori e lità delle imprese private. La connessioni intermodali rapide con stessa Drewry è scettica su tale l'entroterra. È iniziata così una forte comprospettiva, ritenendo che nel breve petizione tra gli scali, sia quelli già pronti, sia termine la risposta più efficace sarà un coorquelli che non sono adeguati, ma che vogliono dinamento tra entità indipendenti sugli slot di entrare nelle principali rotazioni globali. Inolormeggio e nei collegamenti terrestri. Più semtre, anche i porti devono iniziare ad allearsi per plice è l'aggregazione tra società terminaliste. offrirsi alle compagnie come un'unica entità In questo campo, finora l'aumento delle dioperativa e commerciale in grado di servire una mensioni delle imprese è avvenuto attravervasta regione, che può superare i confini naso l'acquisizione di realtà nazionali relativazionali. Un caso interessante, citato da un remente piccole da parte di multinazionali, che cente studio di Drewry Maritime Research, risi stanno spartendo le banchine mondiali. In guarda la collaborazione tra gli scali di Seatquesto campo, le più attive sono quelle cinetle e Tacoma, che distano tra loro solamente si e arabe, che hanno i grandi capitali necescinquanta chilometri e che operano nel consari per effettuare acquisizioni o conquistare tainer attraverso nove terminal. Le Autorità di concessioni che richiedono forti investimenti questi due porti hanno avviato un percorso di nello sviluppo dei terminal. Basti pensare alla collaborazione che, nella fase iniziale, preveCosco, che ha occupato il porto del Pireo e che de la condivisione di informazioni ma che posi candida alla privatizzazione dello scalo.

Italia divisa La questione investe anche l'Italia, dove la frammentazione e la concorrenza interna tra i porti è più elevata che negli altri Paesi europei. Il tema è al centro della riforma della legge 84/89, ferma in Parlamento fin dalla scorsa legislatura. Il punto di maggior dibattito riguarda proprio la necessità di aggregare i porti, attraverso la riduzione delle Autorità Portuali (che oggi sono ben ventiquattro) e l'estensione della loro competenza anche nel retroterra, attraverso la costituzione di bacini che comprendono anche le infrastrutture di trasporto e gli interporti. Questo tema ha causato la spaccatura all'interno di Assoporti, l'associazione che raccoglie le Autorità Portuali, tra chi sostiene il programma di riduzione degli organismi e chi invece non la ritiene una priorità, concentrandosi sull'autonomia finanziaria. La proposta del ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, prevede la nascita di nove distretti interregionali: Alto Tirreno, Medio Tirreno, Basso Tirreno, Alto Adriatico, Medio Adriatico, Basso Adriatico–Ionico, Sicilia e Sardegna. Ogni distretto sarebbe gestito da un'Autorità Portuale e Logistica. Un'ipotesi che andrebbe incontro alle tendenze globali, ma che si scontra con i campanilismi locali. Una sfida per il nuovo Governo che è strategica non solo per il futuro del trasporto, ma dell'intera economia italiana.

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Logistica

Intervista con Enzo Solaro, segretario generale di Fedit, che ci spiega i punti salienti dell’accordo raggiunto tra l’associazione datoriale e i sindacati di categoria, e come si è giunti a questa intesa

Appalti nella logistica: un accordo contro il precariato A

metà febbraio, al ministero del Lavoro è stato firmato un accordo tra sindacati e associazioni datoriali, Fedit assistita da Confetra, sul sistema degli appalti nella logistica. Un accordo volto a contrastare la precarietà e lo sfruttamento delle condizioni di lavoro, che hanno ormai raggiunto livelli allarmanti. Per capirne di più, Tir ha intervistato Enzo Solaro, segretario generale di Fedit. Quando è nata l’idea di questo accordo? A questo tipo di soluzione abbiamo cominciato a pensare in occasione della chiusura del precedente contratto di lavoro, che per noi della Fedit conteneva un elemento negativo: l’obbligo per gli appaltatori di applicare il nostro contratto collettivo. Non si trattava di un’opposizione ideologica ma pratica, partiva dalla consapevolezza che il nostro è un contratto rigido in termini di regole ed orari di lavoro, ed era ragionevolmente impossibile applicarlo in un settore come quello dei magazzini, della gestione della logistica, che invece ha come punto centrale il massimo della flessibilità possibile. Nell’ambito del dibattito legato a quel contratto, noi pro24 TIR169-2014

ponemmo dei correttivi che però il gruppo dirigente sindacale di allora non ritenne di accogliere, favorendo così la nascita in questi anni di situazioni border line, come ad esempio il fenomeno della cooperazione “spuria” che tanti problemi ha creato anche in termini di ordine sociale. Cosa è cambiato nell’atteggiamento delle organizzazioni sindacali in questi ultimi anni? Da un lato abIl biamo trovato segretario un gruppo digenerale di rigente nuovo, Fedit Enzo che ha apSolaro procciato in maniera differente il problema, ma soprattutto è stata l’analisi oggettiva dei fatti e dell’evidente fallimento di quel modello a condizionare le scelte sindacali. Cgil, Cisl e Uil hanno fatto una scelta coraggiosa, perché non era certo semplice, ma anche noi abbiamo fatto una scelta coraggiosa, perché anche per noi, come è evidente leggendo i punti dell’accordo, era tutt’altro che facile percorrere quella strada. Tuttavia le nostre imprese hanno compreso che non c’erano alternative.

Una scelta obbligata anche dalle tensioni che il vecchio sistema stava generando all’interno dei magazzini, come hanno dimostrato anche alcuni recenti episodi di cronaca… Sì, all’interno del mondo delle ribalte dei magazzini abbiamo assistito in questi anni all’emergere di un disagio vero, il cui sintomo iniziale è stato la nascita dei Cobas. Poi però questo problema è stato fatto proprio e strumentalizzato da soggetti che di sindacale hanno davvero molto poco e che hanno sfruttato come strumento improprio il nostro contratto rendendo difficile la situazione nei magazzini e non solo, visto l’episodio avvenuto nella sede di Confetra. Ci sono state, devo dire, assenze anche colpevoli da parte delle organizzazioni sindacali tradizionali e una situazione che la cosiddetta cooperativa spuria aveva reso difficilmente sostenibile, anche a causa della particolare composizione sociale presente all’interno dei magazzini, che rende facili aggregazioni estremistiche. Su questo punto è importante una maggiore attenzione anche da parte della politica e delle forze dell’ordine, visto che siamo stati fatti oggetto e abbiamo avuto evidenza di situazioni tutt’altro che tranquillizzanti. Ritorniamo all’accordo. Quali sono i principali contenuti e cosa cambia per le vostre imprese? Gli elementi che renderanno effettivamente applicabile nel nostro settore il

Il coraggio di cambiare di Stefania Pezzetti Stefania Pezzetti presidente di Fedit

Contratto di Lavoro sono il cuore dell’accordo di cui stiamo parlando. L’ultimo rinnovo del Contratto già aveva introdotto alcuni primi elementi di flessibilità, da cui siamo partiti per completare questo lavoro durato diversi mesi. Questo è un accordo dove si fa una scommessa. Si parte intanto dalla consapevolezza che la situazione, così com’è oggi, non è più sostenibile per nessuno. Non è più sostenibile per noi, perché sta generando situazioni di tensione fortissima, che rendono antieconomico il modello. Il fatto di avere una presenza importante di cosiddetta cooperazione spuria all’interno dei nostri magazzini, sovente capace di comportamenti border line, non retribuendo correttamente le persone, non pagando correttamente i contributi previdenziali, nonostante da parte delle imprese committenti, delle nostre imprese, ci sia quasi sempre un pagamento corretto del corrispettivo, ci ribalta due volte il problema addosso: prima dobbiamo fronteggiare tensioni, e poi, con il meccanismo della responsabilità solidale, ripaghiamo anche quello che abbiamo già pagato una volta. La scommessa che facciamo noi è legata ad uno scambio. I rapporti di lavoro che caratterizzeranno i fornitori delle nostre imprese o, in alcuni casi, la scelta fatta dalle nostre imprese di gestire direttamente le attività di magazzino senza affidarle più a terzi, vedranno esclusivamente l’utilizzo di rapporti di lavoro

dipendente, rapporti di lavoro subordinati classici, escludendo altre forme tra cui quella di socio-lavoratore. Ci impegniamo inoltre a favorire una filiera più corta: il rapporto tra committente e appaltatore sarà caratterizzato da un solo passaggio per evitare intermediazioni spregiudicate. Il tutto all’interno di un contesto di relazioni sindacali differenti, meno conflittuale e che vedrà il sindacato maggiormente coinvolto nella gestione dei rapporti di lavoro. Di rimando, abbiamo introdotto nel corpo del contratto collettivo, con un accordo che non ne fa ancora parte ma che noi crediamo debba essere integrato nella prossima tornata contrattuale, elementi di flessibilità vera nel lavoro: le attività di magazzino hanno picchi in alto e basso, momenti di grande attività e momenti in cui il lavoro non c’è o ce n’è poco, e questo può accadere all’interno della medesima settimana, all’interno del mese o fra un mese e un altro. Abbiamo fatto un accordo che stabilisce che, fermo restando il pagamento al dipendente della retribuzione dovuta – corrispondente all’orario lavorativo di 39 ore settimanali nel caso del full time –, è possibile che in un mese la sua prestazione sia inferiore, perché è un mese di morbida, e il mese o i mesi successivi, recuperi con maggiori prestazioni il lavoro in meno che ha fatto nei mesi precedenti. Non è un meccanismo stravolgente: se dovessi definirlo, è un meccanismo di ra-

Arriva un momento nella vita in cui ci si deve rimettere in gioco. Il cambiamento diventa l’unica risorsa disponibile per superare i momenti di debolezza e ritrovare la forza per migliorare. É vero nella vita privata e lo è altrettanto nella vita professionale. Le grandi aziende, i grandi leader hanno radicata l’idea che perseverare nello status quo, quando questo non garantisca più una crescita sostenibile per il proprio business, è il peggior errore che si possa compiere. E, di qui, la necessità di guardare oltre, di ridisegnare il proprio modello operativo, di ricostruire basi solide per lo sviluppo futuro. ‘Cambiamento’ è il messaggio intrinseco all’accordo recentemente siglato, al ministero del Lavoro, da Fedit - Confetra con le organizzazioni sindacali e volto a meglio regolamentare il lavoro nei magazzini, oggi in prevalenza affidato a società terze cooperative. Nessuna demagogia, sia chiaro. Non vi è nulla di negativo nel modello cooperativistico, la cui base ideologica non può che essere condivisa. Il problema è la sua evoluzione o, meglio, involuzione negli anni, è il deterioramento delle condizioni di lavoro dei molti a favore del benessere dei pochi, conseguenza del proliferare di cooperative ‘spurie’ – contro le quali le stesse associazioni di categoria si sono espresse –, che hanno fatto uso improprio del modello e favorito il nascere di una ormai dilagante tensione sociale, esasperata, peraltro, dalla spinta populista di soggetti operanti al limite della legalità. ‘Regolamentare’ per ridare dignità a delle figure professionali forse dimenticate negli ultimi anni da parti imprenditoriali e parti sociali. L’accordo è un segnale forte della presa di coscienza del problema e della maturità relazionale delle parti coinvolte. Rappresenta uno ‘scambio’ che supera le barriere ideologiche e si pone come obiettivo il miglioramento delle condizioni lavorative delle parti più deboli. Il cambiamento è solo all’inizio. Perché si realizzi appieno, è necessaria la collaborazione di tutti, ivi comprese le Istituzioni, che dovranno intervenire a sostegno e in difesa di aziende e lavoratori contro eventuali forze pretestuosamente conflittuali. Diceva Winston Churchill: "Non sempre cambiare equivale a migliorare, ma per migliorare bisogna cambiare". É arrivato, per tutti, il momento di farlo. TIR169-2014 25

Appalti nella logistica: un accordo contro il precariato

Ecco i punti principali dell’accordo ORARIO DI LAVORO Ferma restando la durata dell’orario di lavoro ordinario in 39 ore settimanali, lo stesso potrà essere distribuito su sei giorni alla settimana (lunedì/sabato) ed essere determinato come media su un arco temporale di 6 mesi. Sempre in un’ottica di maggiore flessibilità, e superando il tetto rigido delle 8 ore giornaliere, la prestazione lavorativa potrà essere articolata con un minimo di 4 ed un massimo di 10 ore giornaliere, con un nastro lavorativo giornaliero non superiore a 13 ore. Non è dovuta alcuna maggiorazione per le ore di lavoro prestate il sabato. Le 40 ore di permesso retribuito, di cui all’art. 9 del CCNL di settore, e le 4 giornate di ex festività verranno sostituite con diverse modalità di pagamento, che saranno definite nell’ambito degli accordi aziendali istituendo un Premio di Risultato, ovvero attraverso la definizione di diverse modalità di fruizione. PART TIME Viene definita una nuova modalità di rapporto di lavoro a tempo parziale, con una durata minima della prestazione ordinaria di 16 ore settimanali (in luogo delle 20 previste dal CCNL), con una prestazione minima di 4 ore giornaliere consecutive. Ferma restando l’applicazione delle clausole elastiche e flessibili (ossia quelle che consentono la variazione della collocazione temporale ovvero variazioni in aumento della prestazione lavorativa inizialmente pattuita), le stesse non potranno essere più disdettate, se non previo accordo scritto tra azienda e lavoratore. La variazione in aumento della durata della prestazione lavorativa nonché la modifica della collocazione della stessa, in virtù di tali clausole elastiche/flessibili, dovrà essere comunicata al lavoratore con un preavviso di almeno 11 ore prima della prestazione lavorativa (rispetto ai 7 giorni di calendario che prevede il CCNL). Le prestazioni lavorative rese secondo modalità elastiche, inoltre, potranno superare in ogni anno solare il limite complessivo pro-capite del 20% della prestazione concordata, con un massimo da definirsi a livello aziendale. REPERIBILITÀ I lavoratori interessati saranno tenuti ad essere reperibili in ore non lavorative per sopperire ad esigenze aziendali, secondo modalità da definirsi a livello di accordo aziendale e non possono rifiutarsi, salvo giustificato impedimento, di rispondere alle chiamate. I periodi di reperibilità saranno comunicati al lavoratore ad inizio di ogni mese. INQUADRAMENTO CONTRATTUALE Il personale neo assunto addetto alla movimentazione merci sarà inquadrato, per effetto degli accordi aziendali previsti dalle linee guida, al livello 6°J per quanto riguarda il profilo di “attività manuali di carico e scarico merci- facchino” ed al livello 6° per quanto riguarda il profilo di “facchino qualificato” (in pratica un livello più basso rispetto alle attuali previsioni contrattuali). Il lavoratore, trascorso un periodo di 24 mesi decorrenti dalla data di assunzione, verrà inquadrato nel livello contrattuale di corrispondenza professionale. MALATTIA Riconoscendo che i livelli anomali di assenze improvvise e non pianificate sono tra le cause che incidono negativamente sull’organizzazione produttiva, le parti, ove si riscontrasse che le assenze per malattia raggiungono sia a livello individuale che di singola unità produttiva livelli tali da incidere negativamente sulla normale organizzazione del lavoro, hanno assunto l’impegno a definire, a livello aziendale, misure e strumenti finalizzati a contrastare e ridurre tale fenomeno. VALIDITÀ DEGLI ACCORDI Per la loro validità, oltre che dalle imprese interessate, gli accordi aziendali dovranno essere sottoscritti dalle parti firmatarie l’intesa, intendendosi, per la parte sindacale, le competenti strutture nazionali e regionali. Gli accordi aziendali avranno durata triennale, valendo in ogni caso il principio dell’ultrattività; dovranno essere, inoltre, depositati presso il costituendo osservatorio in seno all’Ente Bilaterale del settore.

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gionevole buon senso, che fa sì che io non debba più utilizzare lavoro esterno, con soci un po’ pagati e un po’ no, ma possa impiegare serenamente un dipendente. Quando ho un periodo in cui mi è sufficiente che lavori cinque ore, lavora cinque ore in un giorno, quando è il periodo di punta e deve lavorarne dieci, ne lavora dieci, nel massimo rispetto del saldo ore previste dallo stipendio: la media della prestazione lavorativa viene conguagliata nell’arco di sei mesi, per cui ho sei mesi di tempo per compensare maggiori e minori prestazioni, fermo restando il pagamento regolare mensile dello stipendio. Crediamo che questo meccanismo introduca sicuramente flessibilità, accompagnata da regolarità e anche tranquillità maggiore dal punto di vista sociale. Questo è il cuore, l’aspetto centrale dell’accordo, che naturalmente non si riduce solo a questo. É prevista anche una formula parttime? Sì. Abbiamo introdotto una forma di part time, che prevede la possibilità di definire con certezza giornate di utilizzo e la possibilità di chiamare a lavorare il dipendente – con dei limiti che dovranno essere definiti per ogni singolo accordo – in giornate in cui l’azienda ne abbia la necessità; quindi un ulteriore elemento di flessibilità che in qualche modo è assimilabile al concetto di lavoro a chiamata ma con la differenza sostanziale che nel lavoro a chiamata il lavoratore interessato di garanzia non ne ha proprio nessuna: lo chiamo solo se mi serve. Qui c’è comunque un rapporto di lavoro regolarmente istituito e strutturato, che può essere implementato in aggiunta quando occorre; quindi ancora la logica è stata bisogno di elementi di flessibilità, in cambio comunque di una strutturazione minima dei rapporti di lavoro. Insomma un nuovo modello che va al di là del semplice accordo economico o sull’orario di lavoro… Esatto. Qui c’è un modello nuovo che stiamo offrendo: rapporti di lavoro differenti con interlocutori contrattuali differenti. Probabilmente alcune aziende faranno la scelta di internalizzare parte dell’attività lavorativa che attualmente danno a terzi e oggi hanno uno strumento per farlo. Ovviamente questa soluzione non è un risultato o un’invenzione mia o della Federazione, della Presidente che ci ha creduto e si è spesa moltissimo, anche in credibilità personale: nasce da una condivisione con tutte le imprese più importanti che ci hanno chiesto di andare avanti e fornire un’ipotesi di cambiamento. Questo accordo è lo strumento per cambiare.

Logistica

Rivedere con regole certe il meccanismo della responsabilità solidale e migliorare le ispezioni: sono due delle proposte avanzate dal movimento cooperativo nel corso della prima riunione di Lucia Angeloni

Un Tavolo della legalità per la nuova logistica C

oncorrenza sleale, lavoro irregolare e sottopagato, evasioni contributive e fiscali: temi che purtroppo si sentono spesso associare al settore dei magazzini e della logistica. E proprio per contribuire a ridurre il disagio sociale e individuare, nello stesso tempo, operazioni per il ripristino della legalità nel settore, si è aperto il 13 febbraio, presso il ministero del Lavoro a Roma, il Tavolo della legalità nella logistica distributiva, convocato dall’ormai ex sottosegretario al Lavoro Carlo Dell’Aringa. Un tavolo a cui hanno preso parte oltre alle istituzioni, anche le organizzazioni imprenditoriali, i sindacati e i rappresentanti delle principali associazioni cooperative italiane e durante il quale è stato anche firmato l’accordo tra la Fedit e i sindacati di cui si parla nelle pagine precedenti. Confronto interessante “Il tavolo è stato un momento di confronto molto interessante – ha spiegato a Tir Andrea Gioeni, vice presidente nazionale di Federlavoro e Servizi Confcooperative e coordinatore dell’Alleanza delle cooperative italiane /Servizi ed Utilities – e possiamo dirci soddisfatti, se non altro perché siamo riusciti a dare al sottosegretario una visione completa di questo mondo. L’importante ora è che anche il nuovo Governo continui su

questa strada e porti avanti il lavoro intrapreso, creando una cornice normativa stabile e chiara, supportata da sistemi di controllo efficaci e promuovendo modelli di confronto cooperativo tra committenti e fornitori”. Ampliare la responsabilità solidale Nel corso della riunione, infatti, l’Alleanza delle cooperative ha sottolineato alcuni punti su cui occorrerebbe intervenire, a partire dal meccanismo della responsabilità solidale del committente. “Le continue modifiche normative apportate al meccanismo della responsabilità solidale – ha continuato Gioeni – hanno infatti prodotto un quadro normativo poco certo e di difficile applicazione, che lascia aperta la possibilità di comportamenti di dubbia legalità. Faccio un esempio: le documentazioni che oggi i committenti richiedono, come il Durc o l’F-24, sono facilmente eludibili e quindi non forniscono ai committenti una conoscenza certa del soggetto a cui viene affidato l’appalto. Per questo, sarebbe necessario per quanto riguarda la responsabilità solidale, produrre una normativa unica, superando l’attuale sedi-

mentazione di interventi legislativi e amministrativi, e introdurre nello stesso tempo innovazione negli adempimenti al fine di assicurare certificazioni aggiornate e semplificate”. Congruità dell’appalto Ma non è l’unica soluzione proposta dall’Alleanza che ha introdotto anche altri due argomenti, quello della congruità dell’appalto e quello della formazione specifica degli ispettori provinciali incaricati di svolgere i controlli. “Partiamo dall’appalto: al momento – spiega Gioeni – esiste una norma che permette di certificare l’appalto, ma antecedentemente, non mentre l’appalto è in corso. Ecco noi chiediamo che questa certificazione avvenga durante la durata dell’appalto e sulla base di una serie di indici precisi. Ad esempio, controllando quanti lavoratori lavorano nel sito, quante ore svolgono, e aggiungendo gli oneri per la sicurezza e per le attrezzature riesco a farmi un’idea ben precisa del costo del lavoro per poi confrontarlo con la spesa e individuare se si tratta un appalto congruo. Inoltre abbiamo chiesto una formazione specifica per gli ispettori perché spesso, anche per mancanza di risorse, non vengono bene formati su cosa devono controllare e sono spesso impediti dal fare i controlli dal proprio orario di lavoro. Il lavoro di magazzino, spesso, si svolge al mattino presto e se l’ispettore si presenta alle 10 difficilmente riesce a controllare la regolarità del lavoro svolto”. TIR169-2014 27

Un Tavolo della legalità per la nuova logistica

Nasce l’OBSI Lazio, in difesa della legalità dei mercati Difendere la legalità nei mercati: questo l’obiettivo dell’Organizzazione bilaterale dei servizi integrati del Lazio, recentemente costituitasi a Roma. Le associazioni datoriali (Legacoop Lazio, Confcooperative, Agci, Fise e Confapi), cui spettava di diritto la scelta del presidente dell’Ente, hanno chiesto a Legacoop di assumere l’incarico nella fase di costituzione e, di conseguenza, Andrea Laguardia, presidente di Legacoop Servizi Lazio, è stato eletto presidente. Vicepresidente è Concetta Di Francesco della Filcams Cgil. Per la prima volta, i sindacati (Filcams Cgil, Fisascat Cisl e Uil Trasporti) e le associazioni datoriali (Legacoop Lazio, Confcooperative, Agci, Fise e Confapi) si alleano con l’obiettivo di offrire servizi a imprese e lavoratori del settore, monitorare e studiare gli andamenti del mercato e combattere l’illegalità. Spesso infatti “imprese irregolari e cooperative spurie – si legge in una nota – inquinano gli appalti con offerte particolarmente vantaggiose, frutto di un evidente dumping contrattuale che tende ad incidere sul costo del lavoro e sull’effettivo rispetto dei contratti collettivi di settore. Vittima del sistema, dunque, sono in ugual modo imprese e lavoratori. Per questo, finalmente, gli sforzi saranno congiunti e gli approcci integrati. Un soggetto unitario interloquirà con le stazioni appaltanti locali e con le amministrazioni pubbliche al fine di facilitare la rappresentanza settoriale di migliaia di imprese e di ben 60.000 lavoratori. Un osservatorio regionale vigilerà presto affinché le imprese pulite non debbano ancora rimanere vittima dell’illegalità e promuoverà incontri con le istituzioni e con le principali stazioni appaltanti, per concordare atti concreti per la salvaguardia del rispetto delle regole di mercato”.

Migliorare il sistema delle ispezioni Migliorare la formazione e il sistema delle ispezioni è una delle proposte avanzate anche da Legacoop Servizi, l’associazione nazionale delle cooperative dei servizi aderenti a Legacoop. “Come Legacoop, oltre ai temi di carattere generale, e quindi ad esempio la necessità che le imprese si attengano alle regole del mercato, abbiamo tenuto a sottolineare alcuni aspetti. Innanzitutto – ha spiegato a Tir Fabrizio Bolzoni, presidente di Legacoop Servizi – il fatto che gli osservatori incaricati di svolgere le ispezioni all’interno delle imprese, introdotti con un protocollo dell’ottobre 2007, vengano sfruttati in maniera congrua e non restino lettera morta. Infatti, abbiamo potuto riscontrare che in alcune zone d’Italia il sistema funziona molto bene e i controlli sono efficaci. Il problema però è che nel nostro Paese la realtà è molto variegata e quindi vi sono province in cui funzionano bene e altre invece meno, forse anche per una mancanza di risorse, e quindi non riescono a tenere sotto controllo la cooperazione irregolare o spuria, che viene usata come elemento negativo”. Anche Legacoop ha poi messo l’accento sul sistema della responsabilità solidale negli appalti. “Un altro tema molto importante è poi quello della responsabilità solidale, oggetto nel corso degli anni di interventi confusi dal punto di vista normativo. Noi siamo sicuramente favorevoli al mantenimento del meccanismo, che per noi è uno scudo importante rispetto agli atteggiamenti non sempre così virtuosi 28 TIR169-2014

da parte della committenza. Ma occorre che sia più efficace, semplificato ma allo stesso tempo più incisivo”. Un incontro segnato dalla crisi di Governo Nel complesso, secondo Bolzoni, si è trattato comunque di un momento di incontro molto importante, anche se la convocazione non è avvenuta nel momento migliore. “L’argomento del tavolo convocato dal sottosegretario Dell’Aringa è molto rilevante per le nostre aziende e per tutta la parte sana del settore. Purtroppo però l’incontro è avvenuto in un momento

in cui la crisi di Governo era già aperta, e questo è stato un fatto che ha sicuramente pesato. Ad ogni modo – ha concluso – è stato molto positivo, perché ha permesso sia alle organizzazioni sindacali sia a quelle imprenditoriali di illustrare i propri punti di vista. Speriamo quindi che il tavolo prosegua anche sotto la guida dei nuovi sottosegretari che saranno nominati dal Governo Renzi, tanto che stiamo lavorando per schematizzare e rendere concrete le nostre proposte, in modo da presentarle ad un successivo incontro che ci auguriamo possa essere convocato presto”.

Solidarietà

Anche le piccole imprese posso dare il loro contributo alla solidarietà: è il caso di un’azienda di trasporti e logistica bresciana, impegnata a favore dell’AIL di Andrea Pegoraro

Dai trasporti un aiuto contro la leucemia

impresa composta da 12 dipendenti che si occupa del trasporto di merce a collettame, ci ha parlato di questa e di altre iniziative di solidarietà. Come è nata l’idea di aiutare questa associazione? L’idea è nata dalla volontà di sostenere persone o enti operanti nella nostra zona. Considerando il momento di crisi economica, nel 2012 abbiamo deciso di impegnare le nostre forze aiutando un’associazione del territorio, ovvero l’AIL di Brescia. Leggendo alcuni articoli sui quotidiani locali, ho appreso la notizia che si stava costruendo un Centro di ricerca AIL presso gli Spedali Civili e così abbiamo deciso di contribuire al progetto con una somma di 7 mila euro. Quali sono i progetti futuri? É nostra intenzione proseguire nell’aiuto all’AIL di Brescia, in quanto riteniamo necessario sostenere chi lavora costantemente vicino a noi e anche perché in Italia c’è tanto bisogno di queste iniziative. In particolare, vorremo continuare la collaborazione per il mantenimento del Centro di ricerca e per l’assistenza domiciliare dei pazienti. Un altro obiettivo è quello di ampliare la “Casa AIL Arcobaleno”, che ospita gratuitamente i malati oncoematologici e i loro familiari durante i periodi necessari alle cure. In questi anni avete sostenuto altre iniziative? Un’altra importante iniziativa, che portiamo avanti da diversi anni, è il sostegno alla cooperativa sociale La Mongolfiera di Brescia, che si occupa di migliorare le condizioni di vita personali, sociali e lavorative dei portatori di handicap e delle loro famiglie. Tutto questo viene svolto non per enfatizzare ciò che facciamo, ma solo con l’intento di non dimenticare chi si occupa delle attività di aiuto, ricerca e assistenza: uomini e donne che mettono tanto entusiasmo e disponibilità nel loro lavoro.

AIL di Brescia

are un contributo alla cura dei tumori del sangue e allo stesso tempo offrire una speranza ai malati. Con questo scopo l’impresa bresciana di trasporti e logistica “T&T Italia” ha contribuito alla realizzazione del Centro di ricerca AIL (Associazione Italiana lotta alla Leucemia, Linfomi e Mieloma) all’interno degli Spedali Civili della città lombarda. Si tratta di un centro di biologia cellulare e radio-biologia che si occupa di curare i pazienti oncoematologici. L’edificio, inaugurato il 23 giugno 2013, è stato finanziato dall’AIL di Brescia, anche grazie alle donazioni che aziende, privati ed enti hanno raccolto a favore dell’associazione. La struttura è formata da due piani: al piano terra ci sono i laboratori di ricerca oncoematologica, mentre al primo piano si trova un laboratorio per le cellule staminali per

L’AIL di Brescia è nata il 6 luglio 2001 per volontà di un gruppo di persone che, attraverso l'esperienza diretta e indiretta con leucemie, linfomi e mielomi, hanno deciso di aiutare in modo volontario i bambini e gli adulti malati. Si occupa non solo di assistere i pazienti, ma anche di raccogliere fondi per la ricerca scientifica e di sensibilizzare e informare l’opinione pubblica.

Quando avete iniziato ad impegnarvi a favore della solidarietà? Le nostre iniziative sono nate alla fine degli anni Novanta, dalla necessità di vicinanza e di attenzione verso le persone più sfortunate di noi. A quel tempo, approfittando dell’amicizia che mi legava, e mi lega tuttora, al sacerdote Giambattista Rossi, decisi di aderire ad alcuni progetti di volontariato in Africa e America Latina. Nel 2002 don Rossi è diventato missionario e abbiamo deciso, consigliati da lui, di aderire alle iniziative dell’organizzazione internazionale Medici Senza Frontiere fino al 2011.

gli adulti, uno per le staminali dei bambini e un laboratorio per la terapia genica pediatrica. Il Centro è gestito dall’AIL di Brescia in collaborazione con l’Azienda ospedaliera lombarda. Fausto Tavelli, responsabile di T&T Italia,

La v ostra azienda ha promosso iniziativ e di solidarietà? É attiv a in campo sociale e cooperativo? Volete raccontare la v ostra storia, i v ostri progetti di v olontariato? Scriv ete una mail all’indirizzo redazione@rivistatir.it TIR169-2014 29

Tecnica

La casa americana ha presentato a Barcellona la nuova gamma di veicoli commerciali, che ha una capacità di carico superiore del 10% rispetto alla generazione precedente di Andrea Pegoraro

Ford Transit: ad aprile il debutto in Italia

Il nuovo Ford Transit è dotato di motori TDCi 2.2 da 100, 125 e 155 cavalli, abbinati a un cambio manuale a 6 marce e disponibile in cinque lunghezze

nizierà a metà aprile di quest’anno il lancio in Italia del nuovo Ford Transit, presentato a Barcellona lo scorso 7 febbraio. Il nuovo modello, il più grande della famiglia Transit, fa parte del processo di rinnovamento dei veicoli commerciali della casa americana, iniziato con il Transit Custom, Van of the Year 2013, e proseguito con il Transit Connect, Van of the Year 2014. Un percorso che terminerà nel secondo trimestre di quest’anno, quando arriverà il compatto Transit Courier. Progettato sulla base di 50 anni di esperienza e 7 milioni di unità vendute in tutto il mondo con le precedenti generazioni, il nuovo Transit sarà disponibile nelle versioni Furgone, Furgone Doppia Cabina, Combi, Chassis e Chassis Doppia Cabina, oltre al Bus M2.

Un motore, tre livelli di potenza Il Transit standard è dotato di motori TDCi 2.2 da 100, 125 e 155 cavalli, abbinati a un cambio manuale a 6 marce. La trazione è anteriore, posteriore o integrale, mentre i motori da 125 e 155 cavalli sono disponibili anche in versione Euro 6 sui modelli a trazione posteriore. Il lungo intervallo tra i tagliandi (2 anni o 50.000 km) si accompagna a una riduzione dei tempi necessari per la manutenzione ordinaria e straordinaria. In particolare, quella oltre i 150 mila km passa da 5,4 a 4,2 30 TIR169-2014

ore per un intervento di manutenzione programmata. Carico Il nuovo Transit è disponibile in cinque lunghezze di carrozzeria (L1, L2, L3, L4 e L5) e due altezze di tetto (H2 e H3). Cinque sono anche le classi di portata: 2900, 3100, 3300, 3500 e 4700 kg con massa complessiva da 2,9 a 4,7 Ton. A parità di modello, il volume di carico è stato incrementato mediamente del 10% rispetto alla generazione precedente. Si va dagli 11,5 m3 del modello L2 ai 13 m3 di quello L3, per arrivare ai 15,1 m3 del modello L4 che può contenere fino a

5 Europallet. Sei modelli sono disponibili anche in versione ECOnetic (310 L2 e L3, 330 L2 e L3, 350 L2 e L3) con controllo dell’accelerazione di serie e limitatore di velocità a 110 km/h. I consumi si abbasseranno del 6% rispetto al precedente modello ECOnetic, e saranno di 6,4l/100km e 169 g/km di emissioni di anidride carbonica. Tra le tecnologie di serie, sono da citare il sistema di monitoraggio della batteria, la ricarica rigenerativa intelligente e il sistema di analisi dello stile di guida Eco Mode. Non meno importante è il Ford Sync con Emergency Assistance che, in caso di incidente, telefona automaticamente al 112 e segnala all’operatore la posizione GPS del veicolo. Interni L’abitacolo è stato riprogettato coniugando la qualità degli interni delle auto con le esigenze di praticità sul lavoro, necessarie a un mezzo commerciale. Rispetto alla generazione precedente, la cabina è più comoda e ampia. Anche la posizione di guida ne trae beneficio, grazie al volante regolabile sia in altezza sia in profondità. All’interno, poi, sono stati ricavati numerosi vani portaoggetti, come la mensola sotto tetto e un ampio spazio sotto il sedile del passeggero. Inoltre, una presa di corrente a 230V permette di ricaricare attrezzi e telefoni senza dover acquistare particolari adattatori.

In crescita nel settore fino a 3,5 Ton Nel 2013 Ford Italia ha immatricolato, secondo i dati Unrae illustrati da Ford, 5.472 veicoli commerciali fino a 3,5 Ton, lo 0,8% in più rispetto al valore dell’anno precedente, quando le immatricolazioni erano state 5.426. Nella classifica divisa per marca (segmento 2 Ton), la casa costruttrice si è piazzata al sesto posto con il Ford Transit, totalizzando 1.825 immatricolazioni sempre nel 2013 (5,4% del mercato). A livello europeo, e qui passiamo ai dati dell’Acea, lo scorso anno Ford ha incrementato di oltre il 6% le vendite di veicoli commerciali, raggiungendo quota 186.200 mezzi contro i 175.200 dell’anno precedente. La quota di mercato è passata dall’8,5% del 2012 al 9,2% del 2013.

Tecnica

Presentata a Lisbona l’ultima versione dell’autocarro leggero di Daimler Trucks, con consumi ridotti rispetto alle versioni precedenti e nuove capacità di carico

Il nuovo Fuso Canter: Eco Ibrido da città Il nuovo Fuso Canter è disponibile nella categoria Euro 5b+ per le versioni fino a 6 Ton di peso totale a terra e in quella Euro 6 per le versioni pesanti

nire l’efficienza all’ecocompatibilità. Questo significa Ecofficiency, concetto alla base del nuovo Fuso Canter di Daimler Trucks, ultima versione dell’autocarro leggero, presentata a Lisbona lo scorso 26 febbraio. Già conforme alle norme antinquinamento Euro 6 ed Euro 5b+, il Canter incrementa ancora di più le sue prestazioni, riducendo i consumi fino al 9% rispetto ai modelli precedenti. Inoltre, sono disponibili le nuove versioni 4x4 ed Eco Hybrid, più il nuovo modello da 8,55 Ton di massa complessiva. La categoria Euro 5b+ vale per le versioni fino a 6 Ton di peso totale a terra, mentre l’Euro 6 si applica a quelle pesanti, incluso il Canter Eco Hybrid. L’Ecofficiency comprende un pacchetto di misure, adottate di serie su tutti i modelli Canter. Tra i vari accorgimenti vanno citati l’olio motore a bassa viscosità per ridurre l’attrito interno al motore, un sistema di raf-

freddamento ottimizzato, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento a norma Euro 6, un sistema start/stop che spegne il motore quando il veicolo si ferma e minori perdite per attrito nel cambio nella modalità di innesto manuale. Motore Con il passaggio ai nuovi limiti di emissione Euro 5b+ ed Euro 6, il quattro cilindri da 3 litri è stato perfezionato. Grazie a nuovi iniettori, la pressione massima di iniezione è aumentata del 25%, arrivando fino a 2.000 bar. Inoltre, un nuovo sistema di insonorizzazione assicura che questo miglioramento tecnico non si rifletta in un maggiore livello di rumorosità all’esterno e al-

l’interno del veicolo. Il motore, contrassegnato con la sigla interna 4P10, è disponibile in tre versioni: 96 kW (130 CV) a 3.0003.500 giri/min, 110 kW (150 CV) a 3.500 giri/min e 129 kW (175 CV) a 3.500 giri/min. Canter da 8,55 Ton I nuovi modelli Canter 9C15 e 9C18 da 8,55 Ton di massa complessiva sono in grado di trasportare, come autotelaio, un carico utile di quasi 6 Ton. Il Canter più grande è equipaggiato di serie con il cambio automatizzato a doppia frizione Duonic e con l’ampia cabina C (Comfort). Il veicolo viene fornito con motori da 3 litri da 110 kW (150 CV) e 129 kW (175 CV) di potenza, con filtro antiparticolato e tecnologia SCR BlueTec 6, che consente di ridurre i valori di consumo e di emissioni inquinanti. Anche in questa categoria, il pacchetto Ecofficiency è di serie. I modelli Canter 9C15 e 9C18 sono disponibili in tre versioni di passo: da 3.400 a 4.300 e 4.750 mm, solo per il 9C18. La lunghezza massima di allestimento equivale a 7.210 mm, mentre il carico utile massimo dell’autotelaio è pari a 5.995 kg. 4x4 ed Eco Hybrid La versione 4x4 è disponibile con peso totale a terra di 6,5 Ton, cabina Comfort larga 2 metri e potenza di 129 kW (175 CV). Una delle novità è l’attivazione della modalità di marcia con riduttore, che si inserisce a veicolo fermo con la frizione disinnestata. L’Eco Hybrid è dotato di un turbodiesel a quattro cilindri con 3 litri di cilindrata, potenza di 110 kW (150 CV) e coppia massima di 370 Nm. Nuove varianti di allestimento Con il nuovo Fuso Canter sono disponibili di primo equipaggiamento anche le versioni cassonata e ribaltabile. Per il Canter da 3,5 Ton di massa complessiva è disponibile un cassone in alluminio in quattro misure di lunghezza, da 3.200 a 4.300 mm, e due di larghezza, da 1.870 e 2.050 mm. Per le varianti comprese tra 6,0 e 8,55 Ton si può scegliere fra dieci diverse versioni, con lunghezze da 3.200 a 4.300 mm e tre misure di larghezza. Il peso della sovrastruttura oscilla fra 300 e 500 kg. Passando a quelle ribaltabili, per il modello da 3,5 Ton sono già disponibili cinque versioni. Nel caso del Canter da 6,0 a 8,55 Ton di peso totale a terra ci sono dieci varianti con una lunghezza d’allestimento compresa tra 3.200 e 4.400 mm e da 1.950 a 2.200 mm di larghezza. A seconda della versione, le sovrastrutture ribaltabili possono pesare fra 670 e 970 kg. TIR169-2014 31

Fisco

di Angelo Ciaravolo

A A A â&#x20AC;&#x2122; ! A ! A " " A" A A A â&#x20AC;&#x2122; A A A A A A A ! A A â&#x20AC;&#x2122; ! A A A A A ! A A A A " A A # AAAAA # A A A A AA A & A â&#x20AC;&#x2122; A A A A A & A A ! A â&#x20AC;&#x2122; A â&#x20AC;&#x2122; A A A A A A A % !A ! A & A A A A ! A A

Sabatini bis, corsa ai finanziamenti per le Pmi Gli aiuti dovranno essere utilizzati per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto, anche mediante leasing, di macchinari, impianti, beni strumentali nuovi, nonchĂŠ investimenti in hardware, in software e in tecnologie digitali

orre veloce il treno della Sabatini bis rivolto alle micro, piccole e medie imprese: dalle ore 9.00 del 31 marzo sarĂ possibile presentare le domande di agevolazione alle banche o agli intermediari finanziari (la lista completa degli istituti convenzionati Ă¨ sui siti Internet www.mise.gov.it e www.cassaddpp.it). Le domande e gli allegati dovranno essere compilati esclusivamente in formato elettronico (utilizzando la firma digitale) e inviati a mezzo della posta elettronica certificata (Pec). Gli aiuti concessi dovranno essere utilizzati per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto, anche mediante operazioni di leasing, di macchinari, impianti, beni strumentali di impresa nuovi di fabbrica, nonchĂŠ investimenti in hardware, in software e in tecnologie digitali, classifi32 TIR169-2014

cabili nellâ&#x20AC;&#x2122;attivo dello stato patrimoniale, alle voci B.II.2, B.II.3, B.II.4, dellâ&#x20AC;&#x2122;art. 2424 del Codice civile (gli investimenti devono essere avviati successivamente alla domanda di accesso al contributo). Importante annotazione Ă¨ che, nel settore dei trasporti, le spese relative allâ&#x20AC;&#x2122;acquisto dei mezzi e delle attrezzature di trasporto, secondo la recente circolare del ministero, â&#x20AC;&#x153;sono ammissibili limitatamente alle imprese che esercitano attivitĂ diverse da quelle di trasporto merci su strada e del trasporto aereoâ&#x20AC;&#x153;. Le imprese che riusciranno a chiudere la partita riceveranno un contributo a parziale copertura degli interessi calcolati al 2,75%. Va ricordato che nel caso in cui il contributo richiesto superi 150 mila euro, oc-

corre allegare anche il certificato antimafia, ai sensi dellâ&#x20AC;&#x2122;articolo 85 del D.Lgs. 159/2011. I modelli e i termini di presentazione Nella sezione â&#x20AC;&#x153;beni strumentali (nuova Sabatini)â&#x20AC;? del sito Internet del ministero allâ&#x20AC;&#x2122;indirizzo www.mise.gov.it, a partire dal 10 marzo, sono disponibili gratuitamente sia la domanda di agevolazione sia i relativi allegati. Ricordiamo che il mancato utilizzo dei moduli, nonchĂŠ la sottoscrizione di dichiarazioni incomplete e l'assenza, anche parziale, dei documenti e delle informazioni richieste, costituiscono motivo di non ricevibilitĂ

della domanda (in tal caso saranno considerate inammissibili al finanziamento e al contributo). La domanda di agevolazione dovrĂ essere inviata, a partire dalle ore 9.00 del 31 marzo, esclusivamente tramite posta elettronica certificata e utilizzando la firma digitale, direttamente agli indirizzi degli istituti finanziari aderenti alle convenzioni, con i quali lâ&#x20AC;&#x2122;impresa successivamente dovrĂ prendere contatto per la definizione delle modalitĂ di finanziamento (le domande presentate antecedentemente al termine iniziale del 31 marzo 2014 non sono ricevibili).

Le vostre domande

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma

Credito Iva Sono un autotrasportatore che ha presentato il modello Iva/2014 lo scorso mese di febbraio. Volevo sapere da quando potrò utilizzare il credito Iva risultante dalla dichiarazione. Luca Salvemini Milano Chi ha presentato regolarmente la dichiarazione Iva in via autonoma, entro lo scorso mese di febbraio, potrà utilizzare in compensazione il credito Iva o chiederne il rimborso, già a partire dal 16 di marzo. Comunicazione Iva errata Il mio commercialista ha presentato la comunicazione dei dati Iva della mia società di autotrasporto, commettendo alcuni errori. Mi ha detto che c’è la possibilità di rettificare la comunicazione con il ravvedimento operoso. É vero? Cosa rischio in termini di sanzioni? Alessio Ricciardi Livorno

Possibili riduzioni Ciascuna banca o intermediario finanziario, dopo aver verificato la regolarità formale e la completezza della documentazione presentata dall'impresa richiedente, e dopo aver accertato la sussistenza dei requisiti di natura soggettiva relativi alla dimensione dell’impresa, provvede a trasmettere alla Cassa depositi e prestiti la richiesta di verifica della disponibilità della provvista sui fondi residui, completa dell'ammontare, della durata e del profilo di rimborso dell'operazione già deliberata o in corso di delibera. Se le risorse disponibili non consentono l'integrale accoglimento di una richiesta di prenotazione associata a una verifica di disponibilità della provvista di Cassa depositi e prestiti, la prenotazione è disposta in misura parziale, fino alla concorrenza delle residue disponibilità, ed è utilizzata, ai fini della concessione del contributo, in modo proporzionale al fabbisogno di ciascuna delle operazioni oggetto della richiesta di disponibilità cui la preno-

Purtroppo, non è possibile rettificare o integrare una comunicazione già inviata, usufruendo del ravvedimento operoso. Ora rischia di essere soggetto ad una sanzione da 258 a 2.065 euro per aver inviato dati incompleti o inesatti. Affitto in nero Ho preso in fitto un piccolo capannone per il rimessaggio dei miei automezzi e per effettuare piccole riparazioni. Il proprietario mi fece sottoscrivere una scrittura privata in cui si stabilì un canone superiore a quello ufficializzato al Fisco. Per motivi di liquidità non pago il canone da alcuni mesi. Cosa rischio se non pago la cifra concordata sottobanco? Sergio D’Ettorre Latina Una recente sentenza della Corte di Cassazione ha stabilito che la scrittura privata non ha al-

Le novità del modello 730 Si apre ufficialmente la stagione delle dichiarazioni dei redditi. Sul sito Internet dell’Agenzia delle Entrate sono infatti disponibili gratuitamente i modelli dichiarativi del 2014 (Unico, Irap, Iva, 770 e 730). Il modello più gettonato sarà come sempre il 730 che può essere utilizzato dai lavoratori dipendenti, pensionati e soci di cooperative per dichiarare redditi del 2013 e per pagare le relative imposte. Chi lo utilizzerà, riceverà in cambio numerosi benefici: la compilazione è molto semplice, non dovrà eseguire calcoli complessi e il rimborso dell’Irpef a credito potrà ottenerlo direttamente nella busta paga di luglio o con la pensione di agosto. E, a proposito di rimborsi, la novità di quest’anno è che chi vanta un credito superiore a 4 mila euro, prima di ricevere il rimborso, dovrà attendere che l’Agenzia delle Entrate compia un’attenta attività di controllo. Ricordiamo che per l’invio del modello, i contribuenti potranno rivolgersi, entro il prossimo 30 aprile, al sostituto d’imposta (in questo caso non dovranno esibire la documentazione fiscale relativa alla dichiarazione, tuttavia il modello deve essere consegnato già compilato). In alternativa è sempre possibile consegnare il 730/2014 ad un centro di assistenza fiscale (Caf) o ad un professionista abilitato, entro il prossimo 31 maggio (in questa seconda ipotesi, il contribuente dovrà sempre esibire la documentazione necessaria per consentire la verifica della conformità dei dati riportati nella dichiarazione ).

cuna validità né tanto meno è sanabile con una tardiva registrazione. Pertanto, ne consegue che il suo proprietario non potrà sfrattarla per morosità perché lei non paga la somma concordata in nero. Sanzioni sui tempi di guida Sono un autotrasportatore che, a seguito di controlli effettuati a gennaio scorso, è stato sanzionato perché alcuni autisti avevano superato l’orario di lavoro. É vero che la multa è stata decuplicata? Franco Carta Cagliari Sì, le sanzioni sono state decuplicate dal decreto legge n. 145/2013. Tuttavia, il ministero del Lavoro ha bloccato la notifica dei verbali ispettivi relativi alle violazioni poste in essere dallo scorso 24 dicembre, in attesa della conversione in legge del D.L. n. 145/2013 che potrebbe rivedere al ribasso le sanzioni.

tazione parziale si riferisce. In tal caso l’impresa è libera di decidere se accettare o meno la riduzione proposta dall’istituto finanziario. Il contributo Le imprese possono richiedere un finanziamento per un importo non superiore a 2 milioni di euro e un minimo di 20 mila euro a copertura delle spese ammissibili. Il finanziamento erogato potrà avere una durata massima di cinque anni comprensiva del periodo di preammortamento o di prelocazione (qualora l’impresa beneficiaria alieni, ceda, o distragga dall’uso produttivo i beni oggetto dell’investimento nei tre anni successivi alla data di completamento dell’investimento, dovrà trasmettere tempestiva comunicazione al ministero che procederà alla revoca del contributo concesso). Il contributo concedibile è pari all’ammontare degli interessi calcolati in via convenzionale al tasso di interesse del 2,75 per cento su un finanziamento, con rate semestrali, della durata di cinque anni. TIR169-2014 33

minimali e massimali contributivi di legge. A tal proposito i minimali contributivi, rivalutati per l’anno 2014, per la generalità dei lavoratori, sono fissati a 47,58 euro (minimale giornaliero), pari a 1.237,00 euro mensili, da riproporzionarsi in base al rapporto di lavoro a tempo parziale. É stata anche aggiornata la prima fascia di retribuzione oltre la quale è dovuto il contributo aggiuntivo dell’1%, che per il 2014 è pari a 46.031,00 euro, corrispondente a 3.836,00 euro mensili.

Lavoro

di Mariangela Pagano

Contributo sul licenziamento A partire dal 2013, la Riforma Fornero ha introdotto un contributo, a carico dell’azienda, dovuto sulle cessazioni dei rapporti di lavoro a tempo indeterminato (cosiddetto ticket per il licenziamento). Dal 1° gennaio 2014, il contributo per la rivalutazione del massimale Aspi dell’1,2%, passa da 483,80 euro a 489,61 euro per ogni anno di anzianità aziendale (fino a un massimo di 3 anni) e, pertanto, il massimale previsto per 3 anni di an-

Previdenza: ecco le principali novità 2014 Dalle agevolazioni per chi trasforma un contratto a termine a indeterminato fino al ticket per il licenziamento, un riepilogo delle disposizioni a sostegno di occupazione e contribuzione

L’

Inps, con la circolare n. 15 dello scorso 29 gennaio, ha fornito un quadro riepilogativo e di sintesi delle principali disposizioni per l’anno 2014 in materia di sostegno all’occupazione e di contribuzione dovuta dai datori di lavoro. In questa sede ci soffermeremo solo su alcuni degli argomenti trattati dall’Istituto previdenziale, in quanto altri sono già stati affrontati nel precedente articolo del mese di febbraio 2014 in occasione dell’illustrazione delle novità introdotte dalla legge di Stabilità per l’anno 2014. Contributo IVS Nessuna variazione è prevista per l'anno 2014 nei confronti della generalità dei datori di lavoro che saranno, così, interessati dalle sole indicizzazioni dei

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Conciliazione in sede sindacale, delucidazioni del Lavoro Con la sua prima risposta dell’anno (interpello n. 1 del 22 gennaio 2014), il ministero del Lavoro ha fornito delucidazioni in merito alla validità delle conciliazioni in sede sindacale, nelle quali il lavoratore abbia rinunciato al diritto di impugnare il licenziamento, anche nell’ipotesi in cui sia effettuato in assenza del rispetto della procedura prevista dall’articolo 7 della legge n. 604/1996, così come modificata dalla legge n. 92/2012, meglio nota come Riforma Fornero.

L’articolo 7 della legge prevede un tentativo obbligatorio preventivo di conciliazione nel caso in cui un datore di lavoro – che in ciascuna sede, stabilimento, filiale, ufficio o reparto autonomo nel quale ha avuto luogo il licenziamento occupa alle sue dipendenze più di quindici lavoratori ed in ogni caso che occupi più di 60 dipendenti – intenda procedere ad un licenziamento per giustificato motivo oggettivo ai sensi dell’articolo 3 della legge n. 604/1966.

zianità sarà di 1.466,83 euro. Tale contributo è dovuto in tutti i casi in cui la cessazione del rapporto di lavoro genera in capo al lavoratore il teorico diritto all’Aspi, a prescindere dall’effettiva percezione della stessa. Sono escluse dall’obbligo contributivo in argomento le cessazioni del rapporto di lavoro a seguito di dimissioni (ad eccezione di quelle per giusta causa, o intervenute durante il periodo tutelato di maternità), risoluzioni consensuali, ad eccezione di quelle derivanti da procedura di conciliazione presso la Direzio-

ne Territoriale del lavoro competente, nonché da trasferimento del dipendente ad altra sede della stessa azienda distante più di 50 km dalla residenza del lavoratore e\o mediamente raggiungibile in 80 minuti o più con i mezzi pubblici. Da ultimo si ricorda che sono esclusi dal versamento del contributo, fino al 31 dicembre 2016, anche i datori di lavoro tenuti al versamento del contributo d’ingresso nelle procedure di mobilità (ossia le aziende rientranti nella normativa ordinaria sugli ammortizzatori sociali).

Pensioni: incentivi per l’uscita anticipata La Riforma Fornero (legge n. 92/2012), com’è noto, ha introdotto alcune disposizioni volte a facilitare l’uscita anticipata dei lavoratori vicini al raggiungimento dei requisiti per il pensionamento. Infatti, nelle imprese con più di 15 dipendenti, in caso di eccedenze di personale, si possono stipulare accordi sindacali che prevedano la corresponsione ai lavoratori prossimi al pensionamento, intesi quelli che maturano i requisiti entro 4 anni successivi alla cessazione del rapporto di lavoro, di un importo pari alla pensione che spetterebbe al lavoratore, con versamento da parte del datore di lavoro dei contributi figurativi necessari per il raggiungimento dei requisiti minimi per la pensione. A più riprese, l’Inps è intervenuta sulla materia per dettare le istruzioni operative alle imprese interessate e, da ultimo, con il messaggio n. 1653 del 29 gennaio 2014, ha ribadito e precisato che il datore di lavoro è tenuto a presentare domanda all’Inps accompagnata da una fideiussione bancaria a garanzia della solvibilità in relazione agli obblighi assunti. Come presentare la domanda La domanda deve essere trasmessa dai datori di lavoro tramite la funzionalità telematica e deve essere presentata almeno 90 giorni prima della data di ingresso nella prestazione del primo lavoratore interessato dal piano di esodo annuale. Alla domanda devono essere allegati l’accordo sindacale e l’elenco contenente i dati dei lavoratori potenziali beneficiari della prestazione di esodo, per i quali deve essere accertato il perfezionamento dei requisiti per la pensione, entro il periodo massimo di 48 mesi. Nell’accordo sindacale, riguardante l’esodo di personale non dirigente, le parti devono darsi reciprocamente atto che questo viene sottoscritto tra il datore di lavoro e le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative a livello aziendale.

Il ministero del Lavoro ritiene ed ammette che, nell’ambito di una conciliazione in sede sindacale, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 2113 del Codice Civile, il lavoratore può validamente rinunciare ad impugnare il licenziamento anche laddove non sia stata esperita la procedura conciliativa obbligatoria avanti la Direzione Territoriale del Lavoro competente.

Trasformazioni in contratti a tempo indeterminato A decorrere dal 2014, è prevista anche l’integrale restituzione ai datori di lavoro del contributo addizionale ASpI dell’1,4%, nelle ipotesi di trasformazioni a tempo indeterminato di rapporti a termine avvenute a far tempo dal 1° gennaio 2014. La restituzione del contributo addizionale è prevista anche nei casi di stabilizzazione del rapporto, purché l’assunzione con contratto a tempo indeterminato intervenga entro sei mesi dalla cessazione del precedente rapporto a temine. Misure compensative TFR Sono inoltre previste misure compensative alle imprese che conferiscono il TFR a forme pen-

Esodo di dirigenti Diversamente, per gli accordi riguardanti l’esodo di dirigenti, l’associazione sindacale legittimata a stipulare l’accordo è quella che ha sottoscritto il contratto collettivo di lavoro di categoria e, pertanto, nel preambolo di tale accordo, le parti non devono darsi atto della maggiore rappresentatività. I datori di lavoro devono essere in possesso di apposita delega al trattamento dei dati contributivi e previdenziali rilasciata da ogni lavoratore interessato alla prestazione in oggetto e tale delega deve essere conservata agli atti del datore di lavoro stesso.

sionistiche complementari e/o al Fondo per l’erogazione del TFR. L’esonero dal versamento dei contributi dovuti alla gestione ex articolo 24 della legge n. 88/89, già previsto per il 2013 in misura pari allo 0,27%, viene elevato allo 0,28%, per ciascun lavoratore, a partire dal corrente anno. Fondo di Tesoreria Come è noto, ai fini del versamento delle quote di TFR al

Fondo di Tesoreria, è previsto che gli importi riferiti a periodi pregressi siano maggiorati di una somma aggiuntiva corrispondente alle rivalutazioni, calcolate ai sensi dell’articolo 2120 del Codice Civile, in ragione del tasso d’incremento del TFR applicato al 31 dicembre dell’anno precedente. A dicembre 2013, il coefficiente di rivalutazione del TFR è stato fissato in misura pari all’1,92%. TIR169-2014 35

Normative

di Andrea Giuli

plessivo di un importo pari a 1.000 milioni di euro per l’anno 2014, 1.100 milioni di euro per l’anno 2015 e 1.200 milioni di euro a decorrere dall’anno 2016”. In pratica, la norma stanzia dei fondi per finanziare una riduzione dei premi Inail che tenga conto dell’andamento infortunistico dell’impresa; tuttavia, considerato che per la consueta scadenza del 16 febbraio (anzi del 17, visto che il 16 cadeva di Domenica) l’Inail non avrebbe fatto in tempo a completare una serie di passaggi richiesti dalla di-

Prorogato a maggio il pagamento dei premi Inail I termini sono stati spostati dal 17 febbraio al 16 maggio, così da permettere all’Inail di ricalcolare i premi sulla base dell’andamento degli infortuni, che nel corso degli ultimi anni è migliorato

mportanti novità per le imprese di autotrasporto sul fronte pagamento dei premi Inail. Infatti, il decreto legge n. 4 del 28 gennaio scorso, all’art.2, comma 3, ha differito al 16 maggio, dal 17 febbraio, il termine per provvedere all’autoliquidazione 2013/2014. Il rinvio si lega alla previsione contenuta nell’art.1, comma 128 della legge 147/2013 (legge di Stabilità del 2014), dove è stabilito che “Con effetto dal 1 gennaio 2014, con decreto del ministro del Lavoro e delle politiche sociali, di concerto con il ministro dell’Economia e delle Finanze, su proposta dell’Inail, tenendo conto dell’andamento infortunistico aziendale, è stabilita la riduzione percentuale dell’importo dei premi e contributi dovuti per l’assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali, da applicare per tutte le tipologie di premi e contributi oggetto di riduzione, nel limite com36 TIR169-2014

sposizione appena vista (ad esempio, le elaborazioni statistiche sugli andamenti infortunistici e quelle economico finanziarie sui premi e contributi, necessarie per predisporre il decreto ministeriale con i nuovi tassi di premio), il Governo ha deciso di spostare i termini dell’autoliquidazione 2013/2014 al 16 maggio. Le precisazioni dell’Inail Con due note, rispettivamente, del 23 gennaio e del 3 febbraio, l’Inail ha fornito istruzioni precise sugli adempimenti interessati dalla nuova scadenza e sulle formalità conseguenti (ad esempio, quelle relative alla rateizzazione del premio). In particolare, il differimento al 16 maggio ha interessato: - il termine del 17 febbraio per il versamento tramite F24 e F24EP dei premi ordinari e dei premi speciali unitari artigiani di autoliquidazione 902014, sia per il pagamento in

unica soluzione che per il pagamento della prima rata ai sensi delle leggi 449/1997 e 144/1999; - il termine del 17 marzo 2014, per la presentazione telematica delle dichiarazioni delle retribuzioni 2013 attraverso i servizi “Alpi on line” e “Invio dichiarazione salari”; - la comunicazione dell’impresa circa la volontà di avvalersi del pagamento rateale, ai sensi delle leggi prima indicate; - la richiesta di avvalersi della riduzione del premio prevista per le imprese artigiane in regola

Pagamento in tre tranche A proposito delle formalità legate al pagamento rateale del premio, la nota del 23 gennaio evidenzia che a seguito del rinvio al 16 maggio, si hanno tre rate. Pertanto il premio dovrà essere sempre diviso in quattro rate, ma le prime due confluiranno in quella con scadenza 16 maggio 2014. Pertanto si avrà questa situazione: - 1° rata: 16 maggio 2014 pari al 50% del premio, senza maggiorazione di interessi; - 2° rata:16 agosto 2014 pari al

Autisti in famiglia In seguito alla lettera pubblicata sul numero 167 di Tir, a pag. 5, dal titolo “Prestazioni occasionali di un familiare”, abbiamo ricevuto diverse richieste di chiarimenti. Torniamo quindi sull’argomento per fornire una risposta più completa ed esaustiva. Il lettore chiedeva se può essere aiutato nella professione di autista dal fratello, possessore di carta tachigrafica e CQC, ma che ora svolge altra attività come dipendente. La nota del ministero del Lavoro e delle Politiche sociali (Prot. 37/0010478 / MA007.A001 del 10 giugno 2013) richiamando quanto disposto dall'art. 21, comma 6 ter , D.L. n. 269/2003 (conv. da L. n. 326/2003), ha chiarito i termini temporali e le condizioni richieste per la presunzione di occasionalità e gratuità delle prestazioni rese dal collaboratore familiare in seno all'impresa artigiana. La norma afferma che "resta per tale settore, la necessaria iscrizione all’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e la malattie professionali ex D.P.R. n. 124/1965". Dalle indicazioni ministeriali sopra citate è legittimo desumere che chi volesse prestare attività occasionale nell'impresa di trasporti artigiana del parente, per restare in linea con le istruzioni date negli anni scorsi dal Comitato Centrale dell'Albo in relazione ai documenti che il collaboratore familiare deve tenere a bordo per attestare il titolo in base al quale effettua il servizio (le quali prescrivono, in questo caso, l'esibizione del certificato di iscrizione agli enti previdenziali in corso di validità e non anteriore a sei mesi), potrà esibire all'Autorità di Polizia il certificato d'iscrizione all'Inail relativo a quella sua specifica posizione assicurativa.Quindi, in attesa di un ulteriore eventuale intervento chiarificatore del Comitato Centrale dell’Albo, è importante che gli autotrasportatori sappiano che nel momento in cui volessero far guidare i propri automezzi a familiari questi devono avere già l'iscrizione all'Inail e all'Inps, e portare con se il certificato di iscrizione ai due enti previdenziali.

con gli obblighi previsti dal T.U. sulla sicurezza sul lavoro, che non abbiano denunciato infortuni nel biennio (art.1, commi 780 e 781 della legge 296/2006). A questo proposito, segnaliamo che il ministero del Lavoro ha fissato questa riduzione al 7,08% (dal 6,95% del 2012); - infine, la comunicazione motivata delle retribuzioni presunte per il 2014 che, com’è noto, è richiesta quando l’impresa, per l’anno di rata, presuma di erogare un importo di retribuzioni inferiore a quello corrisposto nell’anno precedente.

25% del premio, differita di diritto al 20 agosto 2014 con maggiorazione degli interessi nella misura pari al 2,08%; - 3° rata: 16 novembre 2014 pari al 25% del premio, maggiorata degli interessi nella misura del 2,08%. La nota Inail del 3 febbraio effettua ulteriori precisazioni a proposito dei seguenti temi: - Cessazione dei soggetti autonomi artigiani tra il 1° gennaio e il 16 maggio dell’anno di rata. Le norme vigenti consentono agli artigiani che cessino l’attività tra il 1° gennaio e il 16 febbraio, di rap-

Nel 2014 nessuna deducibilità RC auto, ma per autotrasporto credito d'imposta A decorrere da quest'anno il Contributo al Servizio Sanitario nazionale sulle assicurazioni auto non sarà più deducibile fiscalmente per nessuno, né ai fini delle imposte sui redditi delle persone fisiche né ai fini Irap, con effetti anche per imprese e professionisti. Già la riforma del Lavoro Fornero aveva rimodulato la deducibilità delle polizze RCA, imponendola per la sola parte che eccede i 40 euro. Ora viene meno anche questo tetto e nessuno potrà più portare in deduzione la componente SSN dell’RC auto. A eliminare questa possibilità è il comma 2-bis all’articolo 12 del DL IMU (n°102/2013, convertito in Legge 124/2013). Dovrebbe essere invece confermato per le imprese di autotrasporto il credito d'imposta per la restituzione del contributo al SSN, inserito nel pacchetto di provvedimenti per il settore in via di definizione con il Governo.

portare il premio dovuto in sede di autoliquidazione al minor periodo di attività, anziché in ragione d’anno. Quindi, ad esempio, per le attività cessate nel mese di gennaio, il premio anticipato può essere versato in misura pari ad 1/12 di quello annuale. Dopo lo spostamento al 16 maggio 2014 del termine dell’autoliquidazione 902014, questo beneficio si applica anche alle cessazioni di attività intervenute entro quest’ultima scadenza. Pertanto, per le attività che terminino nel prossimo mese di maggio, il premio potrà essere autoliquidato in misura pari a 5/12. - Cessazione attività in corso d’anno. La dichiarazione delle retribuzioni corrisposte dal 1 gennaio alla data di cessazione deve effettuarsi, di norma, entro il giorno 16 del secondo mese successivo alla cessazione, insieme all’autoliquidazione dovuta per lo stesso periodo assicurativo. Tuttavia, il premio dovuto a titolo di regolazione può essere pagato soltanto se si conosce l’ammontare da corrispondere a titolo di rata; per questo motivo, per le cessazioni intervenute nei mesi di gennaio e di febbraio 2014, il termine per la regolazione 2014 viene differito al 16 maggio quando l’impresa conoscerà anche l’ammontare del premio dovuto a titolo di rata. Nulla cambia, invece, per le cessazioni intervenute dal marzo di quest’anno tenuto conto che, come detto, la dichiarazione delle retribuzioni va fatta entro il giorno 16 del secondo mese successivo. - Autoliquidazione dei soggetti

con inizio attività a dicembre 2013. L’autoliquidazione viene spostata al 16 maggio (dal 16 giugno). Basi di calcolo premi 2013 – 2014 L’Inail fa sapere che, una volta emanato il decreto del ministro del Lavoro sui criteri per applicare la riduzione prevista dall’art. 1, comma 128 della legge 147/2013, provvederà a predisporre le nuove basi di calcolo dei premi per l’autoliquidazione 2013/2014. Queste nuove basi saranno inviate ai soggetti interessati, in tempo utile per la nuova scadenza del 16 maggio e potranno essere consultate attraverso i servizi Visualizza basi di calcolo e Richiesta basi di calcolo.

Violazione tempi guida e riposo: le responsabilità dell’impresa Si tratta di una tematica di stretta attualità per le imprese del nostro settore, tenuto conto della gravità della sanzione prevista dal comma 14 dell’art. 174 CdS (da 324 euro a 1.294 euro) e dell’interpretazione che è stata data alla norma dal ministero del Lavoro che, con nota del 2 agosto 2010, ha sostenuto che questa sanzione si applichi per ogni dipendente e per ciascuna violazione rilevata. Sul punto segnaliamo un’importante pronuncia del Giudice di Pace di Monza del 28 dicembre 2013 che, nonostante non rappresenti un orientamento giurisprudenziale definitivo, potrebbe aprire nuovi scenari sulla questione. In pratica, questa sentenza esclude che debba esserci un automatismo tra l’accertamento della violazione dei tempi di guida e di riposo e l’applicazione della sanzione sopraindicata come, invece, accade oggi nella quasi totalità dei casi. Infatti, la sentenza afferma che il foglio di registrazione del tachigrafo è un documento individuale dell’autista, per cui la Polizia avrebbe dovuto accertarsi se la società, proprietaria del veicolo, avesse preliminarmente dato le

opportune istruzioni al proprio dipendente sull’osservanza dei tempi di guida e di riposo prescritti dal Reg. 561/2006. Nel corso del giudizio, l’impresa ha prodotto una serie di documenti che aveva fornito ai propri autisti (circostanza, questa, comprovata dalle firme apposte da questi ultimi). In particolare, si trattava di un manuale di istruzioni concernente alcuni aspetti della guida quali: rispetto del Codice della strada, tecnica dello sguardo, velocità, distanza di sicurezza, controllo del proprio spazio di manovra, emergenza guida, alimentazione, alcol, farmaci, droghe e, non ultimo, il rispetto delle ore di guida previsti dalla normativa comunitaria. Di conseguenza, l’impresa ha dimostrato di aver agito in maniera diligente, assolvendo al proprio compito di formare e informare i propri conducenti sulle disposizioni rilevanti per il loro lavoro, per cui nessuna responsabilità oggettiva ex art. 174, comma 14 del CdS poteva configurarsi a suo carico. Permaneva la sola responsabilità in solido con l’autista, alla stregua di tutte le altre violazioni del CdS commesse da un soggetto diverso dal proprietario del mezzo.

Decurtazione dei punti in caso di più violazioni al CdS In caso di accertamento contemporaneo di più violazioni, quanti punti vanno decurtati dalla patente? É l’argomento su cui è intervenuto il ministero dell’Interno, con una nota del 15 gennaio. La disposizione del comma 1 bis, art. 126 del CdS, stabilisce che qualora vengano accertate contemporaneamente più violazioni punite con la sottrazione di punti dalla patente di guida, possono essere decurtati fino ad un massimo di 15 punti a meno che, tra le infrazioni commesse, non ce ne sia qualcuna per la quale il CdS preveda

la misura accessoria della sospensione della patente di guida. In tal caso la limitazione non opera, con la conseguenza che i punti vengono sottratti per intero. In particolare, al ministero è stato chiesto se questa limitazione è applicabile anche quando, tra le violazioni al CdS contestate, ce ne sia qualcuna che prevede la sospensione della patente soltanto in caso di recidiva (quindi, di condotta ripetuta in un certo arco di tempo – generalmente due anni). Il ministero ha risposto affermativamente, chiarendo che la sospensione del-

la patente fa venir meno il tetto di 15 punti soltanto se immediatamente applicabile e non quando, invece, venga collegata ad una seconda violazione della norma compiuta in un determinato arco di tempo. Pertanto, di fronte alla contestazione di un’infrazione al CdS che colleghi la sospensione della patente alla recidività dell’interessato, sarà compito delle forze di Polizia accertarsi dell’esistenza di questo presupposto e, in caso affermativo, calcolare l’intero punteggio da sottrarre senza tener conto della limitazione di 15 punti. TIR169-2014 37

Normative

- dal 3 marzo 2014, per i produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi, nonché per i Comuni e le imprese di trasporto di rifiuti urbani della regione Campania. La partenza del sistema anche per i produttori era stata oggetto di una proposta di rinvio al 1° gennaio 2015 che, presentata come emendamento al decreto legge “milleproroghe”, non è stata tuttavia approvata dal Parlamento, che invece, per consentire una maggior sperimentazione del Si-

Sistri: parte la fase 2, ma sanzioni rinviate al2015 Il Parlamento ha allungato il periodo di doppia tracciabilità dei rifiuti, cartacea e telematica, al 1° gennaio 2015, così come il termine iniziale per l’applicazione delle sanzioni previste

al 3 marzo il Sistri, Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, è diventato obbligatorio anche per i produttori di rifiuti speciali pericolosi. Un obbligo previsto dall’articolo 11 del decreto legge 31 agosto 2013, n. 101, come convertito con la legge 125/2013, che nel limitare il Sistri ai soli rifiuti speciali pericolosi (solo un 10% circa di tutti i rifiuti speciali prodotti in Italia) ha, com’è noto, previsto una partenza del sistema telematico in due fasi: - dal 1° ottobre 2013, per le imprese che raccolgono e trasportano i rifiuti speciali pericolosi a titolo professionale e per gli enti e le imprese che effettuano operazioni di trattamento, recupero e smaltimento di detti rifiuti (compresi i nuovi produttori e coloro che svolgono operazioni di intermediazione e commercio); 38 TIR169-2014

stri anche ai nuovi soggetti ad esso obbligati, ha allungato il periodo di doppia tracciabilità dei rifiuti, cartacea e telematica, di altri cinque mesi, dal 1° agosto al 1° gennaio 2015. Per tutto il corrente anno, quindi, i produttori dei rifiuti speciali pericolosi dovranno registrare la produzione e la movimentazione di questi rifiuti sia con il sistema cartaceo, compilando pertanto il registro di carico e scarico e il formulario di identificazione dei rifiuti durante il trasporto, sia con il sistema informatico, registrando cioè sul sito www.sistri.it i quantitativi e le caratteristiche dei rifiuti prodotti, indicando il trasportatore al quale questi vengono affidati e l’impianto di destinazione finale presso cui vengono portati, nonché generando e stampando la scheda Sistri area movimentazione da affida-

re al vettore insieme alle copie del formulario. Rinviata l’applicazione delle sanzioni Per consentire una completa sperimentazione, il Parlamento ha anche spostato allo stesso 1° gennaio 2015 il termine iniziale per l’applicazione delle sanzioni previste in caso di mancato rispetto degli adempimenti Sistri (già previsto al 1° agosto 2014, dal comma 3-bis, dell’articolo 11, della legge 125/2013). Fino a quella data, le uniche sanzioni che potranno essere applicate agli operatori per irregolare gestione dei rifiuti pericolosi saranno quelle relative al mancato rispetto delle norme sull’emanazione e la compilazione dei formulari e dei registri di carico e scarico. L’entrata nel sistema dei produttori di rifiuti pericolosi è stata inoltre ac-

compagnata da un decreto del ministero dell’Ambiente che assoggetta al Sistri solo i produttori maggiori, esonerando dalla sua applicazione quelli che hanno fino 10 dipendenti ovvero che producono un quantitativo limitato di rifiuti pericolosi l’anno. Il decreto ha anche previsto delle semplificazioni per il trasporto intermodale dei rifiuti pericolosi. Meno obblighi per i trasportatori specializzati Ma cosa cambia con l’entrata nel Sistri dei produttori, in particolare per i trasportatori di rifiuti pericolosi? Con l’ingresso dei produttori nel sistema telematico di controllo si alleggerisce notevolmente l’attività amministrativa dei trasportatori specializzati. Questi difatti non sono più chiamati a compilare la scheda Sistri area movimentazio-

Con l’ingresso dei produttori nel Sistri si alleggerisce l’attività amministrativa dei trasportatori specializzati non più chiamati a compilare la scheda area movimentazione

ne in nome e per conto dei produttori, nella quale dovevano indicare le caratteristiche dei rifiuti prodotti (denominazione, codice CER, stato fisico, pericolosità ADR ed ONU, presenza o meno di analisi o certificati chimici, ecc.), le loro quantità da movimentare (normalmente in chilogrammi, ma anche in metri cubi o litri), le generalità del vettore (con la targa del mezzo utilizzato e il nome del conducente prescelto per il servizio), quelle degli eventuali intermediari o commercianti, nonché le indicazioni sull’impianto di destinazione finale e le operazioni di trattamento o smaltimento alle quali i rifiuti sarebbero stati sottoposti. Con il regime precedente il vettore era anche tenuto a stampare la scheda Sistri in due copie, a consegnarle al suo conducente (che perciò doveva passare prima in sede), che all’atto del ca-

rico ne lasciava una al produttore, facendosi firmare l’altra, quale assunzione di responsabilità per i rifiuti conferiti. La scheda veniva infine accettata dall’impianto di destinazione finale, che doveva rimandarla, debitamente compilata, al produttore al fine di attestare l'assolvimento dell’obbligo di corretta gestione dei rifiuti stessi. Questo grosso carico di lavoro era stato previsto – com’è noto – con le circolari ministeriali del 30 settembre e del 31 ottobre 2013, per la prima fase di applicazione del Sistri scattata il 1° ottobre 2013, nella quale i produttori non potevano appunto inserire questi dati nel sito del Sistri. Dal 3 marzo scorso questi adempimenti sono invece a carico esclusivo dei produttori (quali ad esempio le industrie, le acciaierie, le cartiere), che nel registrare i rifiuti pericolosi prodotti devono poi com-

pilare la scheda movimentazione, indicando le generalità del vettore e dell’impianto di destinazione finale. Al vettore non rimane altro che inserire, nella scheda movimentazione aperta dal produttore, i dati del veicolo con cui effettuerà il servizio e il nome del conducente incaricato di svolgerlo. Questi ritirerà la scheda Sistri area movimentazione stampata in unica copia dal produttore e la porterà a destinazione. Meno adempimenti anche per i dispositivi elettronici Anche gli adempimenti previsti per i dispositivi elettronici necessari per operare con il Sistri, chiavette USB e black-box, sono stati alleggeriti. Il ministero dell’Ambiente ha infatti previsto che è sufficiente inserire la chiavetta USB nella black-box del veicolo ad inizio giornata, per consentire la tracciabilità del mezzo con il sistema satellitare e ridurre del 50% le interazioni tra le black-box e le chiavette USB (chiavette che in prospettiva spariranno). Per quanto attiene al trasporto intermodale, il nuovo decreto prevede la possibilità che i rifiuti pericolosi stazionino in un porto o in uno scalo ferroviario per più dei 6 giorni attualmente previsti dal testo unico ambientale e fino a 45 giorni. In tali giorni la responsabilità per il deposito temporaneo per la raccolta dei rifiuti può ricadere sul produttore degli stessi o l’intermediario che ha curato il trasporto intermodale, ma mai sul vettore che ha effettuato la prima tratta del trasporto intermodale. Questi con la consegna della scheda Sistri area movimentazione al terminalista portuale o ferroviario e l’inserimento della sua chiavetta USB nel computer dello stesso terminalista, attesta di aver svolto correttamente la sua tratta di trasporto e non potrà in alcun modo essere chiamato a rispondere dell’ulteriore stazionamento dei rifiuti nel porto o nella stazione ferroviaria o dell’eventuale mancato proseguimento del trasporto intermodale fino alla destinazione finale.

Accesso: le schede d’esame le preparano le Commissioni Dal 1° gennaio 2014 i nuovi quesiti per l’esame di accesso alla professione di autotrasportatore vanno somministrati ai candidati in schede diverse. I 60 quiz e il caso concreto dovevano essere preparati da un apposito ufficio del Comitato Centrale, mischiando opportunamente i quiz e il caso pratico, come previsto dal decreto del Capo Dipartimento dell’8 luglio 2013, n. 79 (vedi il numero di settembre di TIR). Tuttavia, a causa della fine del mandato del Comitato Centrale e in attesa delle procedure per il suo rinnovo, il Dipartimento Trasporti Terrestri è stato costretto, con il nuovo decreto dirigenziale 6 febbraio 2014 (su. G. U. n. 40, del 18/2/2014) a sospendere tale disposizione. Fino alla nuova data, le competenti Commissioni d’esame dovranno comunque applicare le altre diposizioni del decreto 8 luglio 2014, in particolare dovranno utilizzare i nuovi quesiti e i casi concreti ai candidati che hanno seguito corsi autorizzati dopo il 1° ottobre 2013 o che – senza aver frequentato corsi – hanno presentato direttamente domanda d’esame dal 1° gennaio 2014. Per la somministrazione delle nuove prove ai candidati, il decreto del 6 febbraio ha infine disposto che le Commissioni, “in attesa delle definizioni di nuove modalità di somministrazione dei quesiti, disporranno autonomamente per lo svolgimento delle prove di esame”. Ciò vuol dire che ciascuna Commissione potrà, liberamente, utilizzare programmi informatici o manuali adeguati per somministrare ai candidati quiz e casi pratici diversi l’uno dall’altro. TIR169-2014 39

Costi minimi

Costi minimi di sicurezza

La validità del principio della responsabilità solidale e dell’azione diretta è stata confermata da due ordinanze del Tribunale di Nocera Inferiore e da una del Tribunale di Trieste La validità della responsabilità solidale del mittente dei trasporti per il pagamento dei costi minimi di sicurezza è stata confermata recentemente da due diversi Tribunali, quello di Nocera Inferiore e quello di Trieste. Giova ricordare che con l’art. 7 ter del Decreto legislativo n.286/2005 e successive modiﬁcazioni, è stato stabilito, con effetto dal 12.08.2011 che: “Il vettore di cui all’art.2 comma 1 lettera b), il quale ha svolto un servizio di trasporto su incarico di altro vettore, a sua volta obbligato ad eseguire la prestazione in forza di contratto stipulato con precedente vettore o direttamente con il mittente, inteso come mandante effettivo della consegna, ha azione diretta per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita, fatta salva l’azione di rivalsa di ciascuno nei confronti

Le nuove tabelle integrali

della propria controparte contrattuale. E’ esclusa qualsiasi diversa pattuizione, che non sia basata su accordi volontari di settore”. “Questa norma – spiega a Tir l’avv. Pasquale Bonanni, dello Studio Legale Associato Bonanni/Annunziata - ha stabilito il principio della responsabilità solidale di tutti i soggetti della filiera del trasporto per il pagamento del prezzo del trasporto. Sin dall’entrata in vigore dell’art. 7 ter ci si è interrogati sulla possibilità di agire in virtù di tale disposizione, anche per rivendicare i costi minimi di sicurezza introdotti con l’art.83-bis della Legge 6 agosto 2008 n.133 e successive modificazioni, qualora il sub-mittente non li abbia corrisposti al vettore finale. In linea di principio nulla osta a tale possibilità posto che: - non è consentito alle parti stabilire un prezzo inferiore ai costi minimi; - nel caso di determinazione di prezzo inferiore, l’accordo deve considerarsi nullo e sostituito, di diritto, dai costi minimi di sicurezza; - i costi minimi rappresentano la parte inderogabile del prezzo del trasporto, cui sono tenuti solidalmente tutti i soggetti della filiera ai sensi dell’art. 7 ter. Ne consegue che il vettore finale potrà rivendicare i costi minimi di sicurezza, parte inderogabile del prezzo

del trasporto, non solo nei confronti del primo vettore ma anche nei confronti del mittente, solidalmente responsabile ai sensi dell’art.7 ter, che abbia pattuito un prezzo inferiore a detti costi”. Due ordinanze del Tribunale di Nocera Inferiore La validità del sistema introdotto dall’art.7 ter è confermata da due ordinanze rese dal Tribunale di Nocera Inferiore il 3 gennaio 2014 e 31 gennaio 2014. “Con questi provvedimenti - ha continuato l’avvocato Bonanni - il Tribunale ha concesso la provvisoria esecuzione ai decreti ingiuntivi opposti, chiesti dal vettore finale direttamente nei confronti del mittente della merce, al fine di conseguire il prezzo del trasporto, nella misura pari ai costi minimi, non corrisposto dal primo vettore, sub-mittente. Questi provvedimenti sono stati emessi nonostante i mittenti avessero dedotto e provato di aver pagato in favore del primo vettore, il prezzo con lo stesso pattuito, con l’effetto di essere costretti a pagare, una seconda volta, il prezzo anche al vettore finale”. L’ordinanza del Tribunale di Trieste L’altra ordinanza è stata invece

ﬁno a 3,5 t. km costo km incidenza carburante %

Quelle che seguono sono una sintesi delle tabelle approvate dalla Direzione Generale per il Trasporto Stradale del Ministero Infrastrutture e Trasporti.

da 7,5 a 11,5 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,617 21,891

emessa dal Tribunale di Trieste il 28 gennaio 2014. “Si tratta di un’ordinanza pronunciata all’esito di un procedimento ai sensi dell’art. 702 bis del CPC che condanna il committente del trasporto a pagare al vettore effettivo le competenze che non gli erano state pagate dal primo vettore”, spiega invece a Tir l’avv. Federica Fantuzzi, dello studio Zunarelli, che ha seguito il procedimento. Nella decisione, si fa espresso riferimento “alla responsabilità solidale del soggetto che ha ordinato il trasporto per il pagamento del corrispettivo del vettore a prescindere dal fatto che non vi fosse un rapporto contrattuale diretto fra il committente medesimo e il vettore che ha svolto il trasporto”. In sostanza, il rapporto contrattuale esisteva tra il committente e il vettore A, che però ha afﬁdato l’effettiva esecuzione del trasporto al vettore B. “Sulla base dell’art. 7 ter del Decreto legislativo n.286/2005 e successive modiﬁcazioni, che prevede la responsabilità solidale, il giudice ha però condannato il committente al pagamento del corrispettivo al sub vettore”.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,668 20,210

0,752 17,957

0,843 16,030

1,028 13,148

costo km incidenza carburante %

0,908 22,762

1,049 19,704

1,155 17,892

1,384 14,934

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,557 0,638 incidenza carburante 24,248 21,159

0,702 19,235

0,763 17,711

0,938 14,411

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,746 0,808 incidenza carburante 27,718 25,579

0,929 22,249

1,025 20,160

1,234 16,749

da 3,5 a 7,5 t. km costo km incidenza carburante %

da 11,5 a 26 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,749 25,772

0,836 24,734

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,827 23,336

0,959 20,127

1,040 18,556

1,253 15,398

costo km incidenza carburante %

0,994 25,423

1,071 23,585

1,218 20,752

1,327 19,035

1,595 15,846

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,669 0,737 incidenza carburante 28,854 26,186

0,859 22,471

0,930 20,750

1,113 17,334

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,874 0,941 incidenza carburante 28,914 26,842

1,078 23,449

1,177 21,459

1,425 17,737

40 TIR169-2014

040-041 costi 168.indd 2

05/03/14 23:29

Costi di sicurezzagennaio2014

Il costo chilometrico è dato dalla somma di voci quali: costo di acquisto del veicolo, manutenzioni, costo km del lavoro, costo km delle assicurazioni, costo km di pneumatici, pedaggi, costo km del carburante, costi di organizzazione.

sup. a 26 Ton Trasporto collettame e messaggerie

superiore a 26 t. km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

1,321 28,685

1,637 23,154

1,800 21,061

1,930 19,633

costo km incidenza carburante %

1,235 30,683

1,386 27,350

1,499 25,283

1,779 21,309

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,091 1,171 incidenza carburante 34,739 32,358

1,447 26,195

1,600 23,694

1,720 22,029

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,021 1,095 incidenza carburante 37,120 34,605

1,236 30,670

1,329 28,517

1,579 24,009

costo km incidenza carburante %

1,231 30,788

superiore a 26 t. Trasporto cisternato alimentare km

1,151 32,928

sup. a 26 Ton, Trasporto in ATP km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,369 27,688

1,542 24,579

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,219 1,372 incidenza carburante 31,095 27,625

1,719 22,050

1,529 24,791

1,890 20,056

1,690 22,430

2,299 16,486

2,079 18,230

costo km incidenza carburante %

1,419 26,706

1,579 24,007

1,686 22,481

1,795 21,119

2,078 18,236

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,259 1,399 incidenza carburante 30,099 27,096

1,496 25,337

1,595 23,768

1,818 20,844

sup. a 26 Ton, cisterna per prodotti petroliferi sup. a 26 Ton Trasporto mangimi in cisterna km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,312 28,882

1,478 25,640

1,630 23,251

1,768 21,434

2,219 17,076

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,162 1,308 incidenza carburante 32,609 28,972

1,440 26,319

1,568 24,168

1,969 19,244

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,495 0,253

1,682 0,225

1,795 0,211

2,202 0,172

2,539 0,149

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,325 1,492 incidenza carburante 0,286 0,254

1,595 0,238

1,982 0,191

2,269 0,167

sup. a 26 Ton con cassone ribaltabile sup. a 26 Ton Trasporto leganti idraulici sfusi in cisterna km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,322 28,663

1,488 25,467

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,172 1,318 incidenza carburante 32,331 28,752

1,640 23,109

1,450 26,137

1,778 21,314

1,578 24,015

2,229 17,000

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,284 29,519

1,480 25,608

1,544 25,544

1,792 21,147

2,422 15,648

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,134 1,320 incidenza carburante 33,424 28,712

1,374 27,580

1,602 23,655

2,152 17,611

1,979 19,147

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio Adr 1 km

sup. a 26 Ton Trasporto cisternato ADR km costo km incidenza carburante %

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 1,359 27,891

1,537 24,659

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,209 1,367 incidenza carburante 31,352 27,726

1,719 22,050

1,529 24,791

1,885 20,109

1,685 22,497

2,036 18,617

1,816 20,873

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante

1,064 35,629

1,086 34,910

1,160 32,681

1,368 27,700

1,626 23,315

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio1 km costo km incidenza carburante

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,916 41,395

0,979 38,707

1,082 35,023

1,268 29,897

1,496 25,339

1) che rientra nella disponibilità, ovvero nella proprietà del vettore-committente

TIR169-2014 41

040-041 costi 168.indd 3

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In viaggio con...

modo di conoscere tante storie… Ho iniziato a sviluppare il film quando la crisi economica cominciava a diffondersi e mi sono reso conto che si facevano arrivare lavoratori dall’Est solo per ragioni economiche. Branko è un professore ma lascia la professione perché non gli consente di mantenere la famiglia. Così prende la patente per i camion e inizia a guadagnare molto di più, anche se è costretto a stare lontano dai propri cari, pagando il fatto di

Alberto Fasulo: per tre anni a fianco dei camionisti Il regista di TIR, film documentario che ha trionfato al Festival di Roma, e ora in distribuzione nelle sale italiane, racconta la sua esperienza on the road

è l’in“ ’autotrasportatore carnazione della metafora dell’uomo di oggi, sempre più delocalizzato e costretto a lavorare in un posto diverso da quello in cui vive”. Così Alberto Fasulo, autore e regista del film documentario TIR, vincitore del Marc’Aurelio d’Oro come miglior film al Festival di Roma 2013, e nelle sale italiane dal 27 febbraio, descrive a Tir il mondo dell’autotrasporto. Un mondo che in tre anni ha potuto conoscere bene: tanto è durata infatti la lavorazione del film, che racconta la storia del camionista Branko Zavrsan. Le ricerche per il documentario sono durate tre anni, durante i quali ha avuto 42 TIR169-2014

non essere mai presente quando c’è bisogno di lui. Ecco quella per me è la vera crisi, in cui la società non è stata in grado di garantire un lavoro adeguato alle attitudini di ognuno. Stando tanto tempo a contatto con gli autotrasportatori, che idea si è fatto? Che sono persone vere, non stereotipi. Persone pulite, ordinate, molto rigorose e rispettose delle regole. C’è tra di loro uno spirito di solidarietà che non ho visto in altri settori, forse anche per la solitudine che vivono ogni giorno. Dall’automobilista sono visti quasi come un fastidio a causa della supremazia fisica dei camion e per questo sono spesso soggetti a scherno. Eppure fanno un lavoro necessario alla comunità.

Alberto Fasulo, regista del film documentario TIR, premiato con il Marc’Aurelio d’Oro, che racconta la storia del camionista Branko

Cosa porterà con sé di questa esperienza? Dal punto di vista umano, invece, mi resta una grande esperienza di condivisione: quella dell’affrontare i lunghi viaggi, del ritrovarsi nelle piazzole sperdute e condividere il quotidiano. Questa esperienza l’ha cambiata? Sì, adesso ho un atteggiamento un po’ più umile verso la vita e le cose. Ho imparato a vedere il mondo da un altro punto di vista. Un camionista non è come l’operaio che fa le

sue ore e poi torna a casa la sera. É per questo che ho scelto di raccontare un autotrasportatore. Stando nella cabina di un camion ho compreso il sacrificio umano che fanno queste persone e che il valore delle cose che hai in mano è molto più grande del prezzo per cui lo compri. É riuscito a raccontare il lavoro dell’autotrasportatore dalla cabina del suo tir in maniera poetica… Ho raccontato la storia vera di Branko, che è un uomo buono, entusiasta del nuovo lavoro ma che con il tempo paga su di sè la lontananza dagli affetti. La poesia è la chiave che consente allo spettatore di entrare in sintonia con Branko, di viaggiare con lui.

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo. Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura. Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza. L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato. Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.