Tir 171 2014 05 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

ISTITUZIONI

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I CARBURANT

· n.171 maggio 2014

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EXPO 2015

Le ricadute ti per i traspor

NIENTE TAGLI, IL SETTORE GUARDA AVANTI DCOOS6423 S/CONV/144/2012

AVVIATI ANCHE I PAGAMENTI DELL’ECOBONUS 2010 ALLE IMPRESE MENTRE RESTA VIVO IL DIBATTITO SU SISTRI, CABOTAGGIO E COSTI DI SICUREZZA. IN ATTESA DI NOTIZIE DALLA CORTE DI GIUSTIZIA EUROPEA

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

ISTITUZIONI

Stato L’occhio dello to sull’autotraspor

DCOOS6423 S/CONV/144/2012

ANNO XIII N° 171- Maggio 2014

DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax)

DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Andrea Pegoraro pegoraro@rivistatir.it

GRAFICA Giuliana Caniglia SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO Deborah Appolloni, Federico Cabassi, Nicola Capuzzo, Angelo Ciaravolo, Alfredo Cocco, Barbara Gherardi, Andrea Giuli, Ilaria Guidantoni, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue CHIUSO IN REDAZIONE IL 02.05.2014 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale

PUBBLICITÀ Concessionaria per il settore Automotive Editoriale C&C Locate di Triluzi (Milano) Tel 0290481137 elenazoncada@editorialecec.com Concessionaria per l’extra settore Automotive HP 10 Srl Milano Tel 0248003799 mirta.barbeschi@hp10.it

· n.171 maggio 2014

el 2013 in Italia le immatricolazioni di autocarri pesanti (PTT superiore a 3,5 tonnellate) sono state 5.545, con una diminuzione del 19,8% rispetto all’anno precedente. Nel 2012 la riduzione, anzi il vero e proprio crollo, era stato del -41,4%. Dai NIENTE TAGLI, IL SETTORE GUARDA AVANTI primi dati del 2014 sembra che la regressione sia ulteriormente rallentata e tra i costruttori c’è un cauto (molto cauto) ottimismo sull’andamento di quest’anno. Certo su questo dato peserà sicuramente il fatto che il parco circolante in molte aziende è arrivato al limite, e il ricambio di alcuni veicoli si rende necessario per stare sul mercato, ma un’eventuale ripresa nelle vendite (a questo punto sarebbe consolante anche una crescita zero) potrebbe rappresentare un segnale importante per il settore. RANTI

CARBU o Il metano liquid tir nel futuro dei

EXPO 2015

Le ricadute per i trasporti

AVVIATI ANCHE I PAGAMENTI DELL’ECOBONUS 2010 ALLE IMPRESE MENTRE RESTA VIVO IL DIBATTITO SU SISTRI, CABOTAGGIO E COSTI DI SICUREZZA. IN ATTESA DI NOTIZIE DALLA CORTE DI GIUSTIZIA EUROPEA

Prove di evoluzione Sul fronte politico c’è da registrare l’importante vittoria del mondo associativo, che è riuscito a scongiurare per il momento i tagli sui rimborsi delle accise, una vera e propria mannaia sulla testa delle imprese, e a portare a casa il pagamento dell’Ecobonus 2010: in una fase caratterizzata da tagli e politiche di contenimento della spesa, il mantenimento dello status quo – se escludiamo le riduzioni tutto sommato contenute alle risorse annuali per il settore – rappresenta una prova importante che le associazioni di categoria hanno superato. Sono altre le prove che però attendono ancora le associazioni impegnate nella difesa di questo settore: dal Sistri – la cui esclusione per le piccole imprese non ha riguardato l’autotrasporto – al cabotaggio, sulla cui liberalizzazione si è riacceso il dibattito dopo le parole del Commissario Europeo (uscente) Kallas, prontamente frenate dalla Conferenza di Parigi, dove è stata importante la presenza italiana. Su tutto, il dibattito sui costi minimi di sicurezza, alimentato da una nuova convocazione – per ora rinviata – del tavolo tripartito con la committenza, dalla firma di un protocollo di intesa per la creazione di un accordo volontario, quello sui leganti idraulici (in pratica il vecchio accordo sul cemento) e, soprattutto, dall’attesa della decisione della Corte di Giustizia europea sulla vicenda. Attesa che potrebbe risultare vana nel caso, tutt’altro che improbabile, di una sentenza che lasci spazio ad interpretazioni. Massimo De Donato

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 - 84131 Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: la stazione GNL di Piacenza

Editoriale La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

Sommario n. 171 - maggio 2014

Niente tagli per l’autotrasporto: il settore può guardare avanti

Intanto sono stati avviati i pagamenti dell’Ecobonus 2010, mentre è sempre vivo il dibattito su Sistri, cabotaggio e costi di sicurezza. In attesa di notizie dalla Corte di Giustizia europea… di Lucia Angeloni

Qualità dei trasporti in Europa: l’Italia è solo ventesima

Secondo una ricerca dell’Ue, il nostro Paese si posiziona ai primi posti per quanto riguarda l’innovazione delle aziende e della logistica ma è carente sulle infrastrutture di Andrea Pegoraro

Autotrasporto: l’occhio dello Stato sul settore

Sono circa una quindicina gli enti pubblici che hanno competenze sul comparto: dal ruolo prioritario del ministero Infrastrutture e Trasporti e dell’Albo degli Autotrasportatori a quello di controllo delle Authority di Deborah Appolloni

Il metano liquido nel futuro dell’autotrasporto

Previsto un forte sviluppo del GNL che entro il 2030 rappresenterà circa il 20% dei carburanti utilizzati. Ma sul suo sviluppo incombe la proposta di tassazione della presidenza greca dell’Ue di Barbara Gherardi

Confronto pesante

Una carrellata di sette modelli, tutti rigorosamente Euro 6, appartenenti a sette case costruttrici: li abbiamo messi a paragone, analizzandone i principali aspetti di Ferdinando Tagliabue

Expo 2015: quali ricadute per l’autotrasporto?

Secondo una ricerca della Camera di Commercio di Milano, la ricaduta sulla logistica sarà enorme, con un indotto economico pari a 9 mila posti di lavoro e 1,8 miliardi di euro di produzione aggiuntiva ma le associazioni di categoria dell’autotrasporto sono scettiche di Nicola Capuzzo

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Notizie

3 6 7 9 30

Fisco

Lavoro

Normative

Costi di sicurezza

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Albo

Comitato Centrale dell’Albo: tutto pronto per la ripartenza Intanto con una nota il Capo Dipartimento Trasporti del Ministero segnala i possibili disagi dovuti ai mancati rinnovi delle convenzioni, che saranno risolti appena ripresa la piena operatività dell’organismo

arà operativo entro maggio il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. In questo mese, infatti, dovrebbe svolgersi la prima riunione dell’organismo, durante la quale si procederà alla scelta del vicepresidente in rappresentanza delle associazioni di categoria, mentre il presidente e il vicepresidente in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti saranno nominati con successivi decreti. Secondo una nota del Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e Statistici, Amedeo Fumero, diffusa a metà aprile, erano infatti in via di completamento le procedure per il rinnovo del Comitato Centrale. Ricordiamo che la legge di Stabilità 2014 ha previsto una riforma dell’Albo che stabilisce nuovi requisiti per entrare a far parte del Comitato Centrale e che aumenta le competenze per il Comitato stesso, nell’ottica di realizzare un maggior controllo sul possesso dei requisiti richiesti alle imprese per esercitare la professione e di verificare in modo più preciso lo svolgimento della loro attività economica. Tra le attribuzioni assegnate al Comitato, vi sono: - curare la formazione, la tenuta e la pubblicazione dell’Albo nazionale delle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi; - accreditare gli organismi di certificazione di qualità; - attuare le direttive del ministro delle Infrastrutture e dei Tra6

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Gli uffici di via Caraci a Roma, sede dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Entro maggio dovrebbe essere convocato il nuovo Comitato Centrale

sporti in materia di autotrasporto; - curare attività editoriali e di informazione alle imprese di autotrasporto, anche attraverso strumenti informatici e telematici; - svolgere funzioni di studio e di consulenza con specifico riferimento a progetti normativi, alla risoluzione delle problematiche connesse con l'accesso al mercato dell'autotrasporto e alla professione di autotrasportatore; - verificare l'adeguatezza e regolarità delle imprese iscritte, in relazione alle modalità concrete di svolgimento dell'attività economica e alla congruità fra il parco veicolare e il numero dei dipendenti autisti, nonché alla

regolarità della copertura assicurativa dei veicoli, anche mediante l'utilizzazione dei dati presenti nel Ced presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dei collegamenti telematici fra i sistemi informativi di Inail, Inps e Camere di Commercio; - svolgere attività di controllo sulle imprese iscritte, al fine di garantirne la perdurante e continua rispondenza ai requisiti previsti per l'esercizio della professione come definiti ai sensi del regolamento CE n. 1071/2009 del 21 ottobre 2009. Criticità contingenti La stessa nota del Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e Statistici ha comunicato inoltre che è scaduto il servizio di gestione in-

formatica del Ced (Centro elaborazione dati) presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “anche in conseguenza di rilievi formulati dagli organi di controllo su affidamenti di servizi di supporto, posti in essere dal precedente Comitato Centrale”. In relazione a questo si sono verificati diversi problemi, sia per il pagamento delle quote associative da parte delle imprese di autotrasporto, sia per acquisire l’evidenza dei pagamenti effettuati. Il Dipartimento si è attivato per risolvere queste criticità, tramite l’intervento diretto di tecnici del Ced; non si possono peraltro escludere – precisa la nota – ulteriori possibili malfunzionamenti del sistema. Una volta ripresa l’operatività del Comitato Centrale, lo stesso Dipartimento avvierà le necessarie azioni per risolvere il problema.

maggio 2014 GIO 1 VEN 2 SAB 3 DOM 4 LUN 5 MAR 6 MER 7 GIO 8 VEN 9 SAB 10 DOM 11 LUN 12 MAR 13 MER 14 GIO 15 VEN 16

Scadenze e divieti

8-22

INAIL: invio telematico dell’autoliquidazione 20132014 e pagamento della prima o dell’unica rata dei premi Inail. IVA: invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d’intento ricevute per le quali le operazioni effettuate senza applicazione di imposta sono confluite nella liquidazione con scadenza 16 maggio. IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1 per cento. INPS: pagamento della prima rata 2014 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

SAB 17 DOM 18 LUN 19 MAR 20 MER 21 GIO 22 VEN 23 SAB 14 DOM 25 LUN 26 MAR 27 MER 28 GIO 29 VEN 30 SAB 31

8-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile. BLACK LIST: invio della comunicazione mensile relativa alle operazioni effettuate con Paesi black list nel mese di aprile relative alle cessioni di beni e alle prestazioni di servizi di importo superiore a 500 euro. MODELLO 730: Ultimo giorno utile per presentare il modello 730/2013 ad un Caf (centro di assistenza fiscale) o ad un professionista abilitato.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato AUSTRIA

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte 22.00-05.00 Tirolo** Divieto notturno perm. per veicoli fino a EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 Lun./Sab. 22.00 - 5.00 Domeniche e festivi 23.00 - 05.00

CROAZIA

FRANCIA

1 (Festa dei Lavoratori) 29 (Ascensione) Tirolo (A12-A13) veicoli la cui destinazione è Italia Provvedimento in fase di emanazione

Deroghe generali Veicoli, anche vuoti: latte fresco, animali vivi, prodotti alimentari freschi (non surgelati), frutta ed ortaggi freschi, carne fresca e derivati, pesce fresco e derivati, pesce vivo. Veicoli diretti o provenienti dai terminals ferroviari di Worgl e Brennersee. Tirolo: divieto notturno deroga solo per veicolo classe EURO6 e “prodotti deperibili” (per questi ultimi è ammessa qualunque classe EURO). NB: sono considerati prodotti deperibili non soltanto quelli rientranti nell’ATP ma anche alcuni prodotti ortofrutticoli. Veicoli che trasportano prodotti deperibili (carne fresca, latte fresco, pesce fresco, frutta ed ortaggi freschi); animali vivi.

14.00-23.00

1 (Festa dei Lavoratori)

22.00-24.00

00.00-22.00

1 (Festa dei Lavoratori) 8 (Armistizio) 29 (Ascensione)

Animali vivi; merci deperibili (pesci vivi, crostacei e molluschi; alimenti che richiedono refrigerazione: carne, pesce, latte e latticini, uova, verdure; succhi di frutta refrigerati; frutta; fiori recisi; piante e fiori in vaso, carcasse di animali); prodotti agricoli stagionali entro 150km. Speciali deroghe a breve e lungo termine possono essere rilasciate dalla prefettura di confine in particolari condizioni.

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

1 (Festa dei Lavoratori) 29 (Ascensione)

Veicoli, anche vuoti: trasporti combinati strada-ferrovia fino a 200km stazione ferroviaria; mare-strada fino a 150km dal porto; latte fresco, carne fresca, pesce fresco, pesce vivo, frutta ed ortaggi freschi.

1 (Festa dei Lavoratori) 8 (per i soli veicoli diretti in Francia) 29 (Ascensione)

Veicoli pieni/vuoti: animali vivi, prodotti animali in qualunque stato (freschi, surgelati, ecc.); fiori recisi, piante e fiori vivi; trasporti combinati ferroviari diretti in Germania entro 200km.

08.00–22.00 1 (Festa dei Lavoratori)

Veicoli che trasportano: animali vivi; merci pericolose. Veicoli usati nel trasporto combinato; veicoli usati per il trasporto di carichi scaricati da vagoni ferroviari fino ad una distanza di 50 km dalla stazione ferroviaria.

GERMANIA

LUSSEMBURGO

Festività nazionali e altri giorni di divieto

21.30-24.00

00.00-21.45

veicoli da Belgio e Germania diretti in Francia 23.30-24.00 veicoli da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

3 (Festa della Costituzione) 18-20

PORTOGALLO*

18.00-21.00

25 (Liberation Day)

REP. CECA**

07.00-11.00 (dal 15/04 al 30/09)

13.00-22.00 15.00-21.00

1 (Festa dei Lavoratori) Veicoli pieni/vuoti: trasporti combinati; prodotti agricoli stagionali; prodotti 8 (Festa della Liberazione) in regime ATP (carico almeno pari al 50% del vano di carico); animali vivi. Dal 15/04 al 30/09: venerdì 15.00 - 21.00

(dal 15/04 al 30/09)

ROMANIA

06.00-22.00

SLOVACCHIA

SLOVENIA

SVIZZERA

UNGHERIA

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/6)

1 (Festa dei Lavoratori)

00.00-22.00

1 (Festa dei Lavoratori) 8 (Armistizio)

08.00-21.00

1-2 (Festa dei Lavoratori)

00.00-24.00

22.00-05.00

(dalle 22.00 del 28 alle 5.00 del 30;

00.00-22.00 (dal 1/9 al 30/6)

1 (Festa dei Lavoratori)

Animali vivi; prodotti deperibili freschi e refrigerati (carico almeno pari al 50% del vano di carico); veicoli pieni/vuoti in traffico internazionale. Merci pericolose; prodotti alimentari; animali vivi; veicoli utilizzati per il trasporto combinato o per il carico o lo scarico di navi o treni sul territorio della Repubblica slovacca; Deroghe particolari della durata di 30 giorni possono essere richieste sia all’autorità regionale che al dipartimento dei trasporti, se il trasporto include più regioni. Trasporti combinati, anche se tratta stradale comprende altri Paesi; prodotti alimentari refrigerati; fiori freschi; latte; prodotti agricoli stagionali.

29 (Ascensione)

Veicoli EURO3 e superiori se impegnati in trasporti internazionali, trasporti combinati; fiori freschi e piante; veicoli pieni/vuoti: animali vivi, latte fresco, carne fresca e surgelata; ortaggi, uova e prodotti deperibili; trattori isolati fino a 7,5 Ton.

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati

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giugno 2014 DOM 1 LUN 2 MAR 3 MER 4 GIO 5 VEN 6 SAB 7 DOM 8 LUN 9 MAR 10 MER 11 GIO 12 VEN 13 SAB 14 DOM 15 LUN 16

Scadenze e divieti

7-23 8-22

MAR 17 MER 18 GIO 19

7-23

IVA: invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d’intento ricevute per le quali le operazioni effettuate senza applicazione di imposta sono confluite nella liquidazione con scadenza 16 giugno. IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%. IMPOSTE: versamento del saldo 2013 e del primo acconto 2014 risultanti dal modello Unico (importi rateizzabili). DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2014. IMU: versamento dell'acconto 2014, tramite il modello F24.

VEN 20 SAB 21 DOM 22

7-23

LUN 23

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

MAR 24 MER 25 GIO 26 VEN 27 SAB 28 DOM 29

7-23

BLACK LIST: invio della comunicazione mensile relativa alle operazioni effettuate con Paesi black list nel mese di maggio, relative alle cessioni di beni e alle prestazioni di servizi di importo superiore a 500 euro.

LUN 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato AUSTRIA

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte 22.00-05.00 Tirolo** Divieto notturno perm. per veicoli fino a EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 Lun./Sab. 22.00 - 5.00 Domeniche e festivi 23.00 - 05.00

CROAZIA

FRANCIA

04.00–14.00 (dal 15/06 al 15/09)

22.00-24.00

Domenica

12.00-23.00 (dal 15/06 al 15/09)

00.00-22.00

Festività nazionali e altri giorni di divieto 9 (Whit Monday) 19 (Corpus Christi) Tirolo (A12-A13) 2 10.00-22.00 per i veicoli diretti in Italia Sabato 8.00-15.00 (dal 28/06 al 30/08) su A4 dal raccordo di schwechat fino a Nickelsdorf entrambe direzioni

19 (Corpus Christi) 15.00-23.00 22 (Day of anti-fascist fight) 14.00-23.00 25 (Croatian statehood day) 14.00-23.00

LUSSEMBURGO

21.30-24.00

00.00-22.00

00.00-21.45

veicoli da Belgio e Germania diretti in Francia 23.30-24.00 veicoli da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

Veicoli che trasportano prodotti deperibili (carne fresca, latte fresco, pesce fresco, frutta ed ortaggi freschi); animali vivi.

8 (Whitsun)

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

9 (Whit Monday) 19 (Corpus Christi)

9 (Whit Monday) 19 solo per i veicoli

Veicoli pieni/vuoti: animali vivi, prodotti animali in qualunque stato (freschi, surgelati, ecc.); fiori recisi, piante e fiori vivi; trasporti combinati ferroviari diretti in Germania entro 200km. Veicoli che trasportano: animali vivi; merci pericolose. Veicoli usati nel trasporto combinato; veicoli usati per il trasporto di carichi scaricati da vagoni ferroviari fino ad una distanza di 50 km dalla stazione ferroviaria.

diretti in Germania

08.00-14.00

08.00-22.00

(dal 27/06 al 31/08)

9 (Whitsun) 19 (Corpus Christi) Venerdì 18.00-22.00. Dal 27/06 al 31/08

18.00-21.00

10 (National Day)

13.00-22.00 15.00-21.00

Venerdì 15.00 - 21.00

8 (Whitsun orthodox) 9 (Whit Monday orthodox)

Animali vivi; prodotti deperibili freschi e refrigerati (carico almeno pari al 50% del vano di carico); veicoli pieni/vuoti in traffico internazionale.

PORTOGALLO*

REP. CECA**

Veicoli, anche vuoti: latte fresco, animali vivi, prodotti alimentari freschi (non surgelati), frutta ed ortaggi freschi, carne fresca e derivati, pesce fresco e derivati, pesce vivo. Veicoli diretti o provenienti dai terminals ferroviari di Worgl e Brennersee. Tirolo: divieto notturno deroga solo per veicolo classe EURO6 e “prodotti deperibili” (per questi ultimi è ammessa qualunque classe EURO). NB: sono considerati prodotti deperibili non soltanto quelli rientranti nell’ATP ma anche alcuni prodotti ortofrutticoli.

Vigilie festività 15.00-23.00

9 (Whit Monday) GERMANIA

Deroghe generali

07.00-11.00 (dal 15/04 al 30/09)

Veicoli pieni/vuoti: trasporti combinati; prodotti agricoli stagionali; prodotti in regime ATP (carico almeno pari al 50% del vano di carico); animali vivi.

dal 15/04 al 30/09

(dal 15/04 al 30/09)

ROMANIA

06.00-22.00

00.00-22.00

Merci pericolose; prodotti alimentari; animali vivi; veicoli utilizzati per il trasporto combinato o per il carico o lo scarico di navi o treni sul territorio della Repubblica slovacca; Deroghe particolari della durata di 30 giorni possono essere richieste sia all’autorità regionale che al dipartimento dei trasporti, se il trasporto include più regioni.

08.00-13.00 (dal 28/06 al 07/09)

08.00-21.00

25 (Independence day)

Trasporti combinati, anche se tratta stradale comprende altri Paesi; prodotti alimentari refrigerati; fiori freschi; latte; prodotti agricoli stagionali.

00.00-24.00

22.00-05.00

9 (Whit Monday) Divieto ininterrotto dalle 22.00 del 7/06 alle 5.00 del 10/06

00.00-22.00 (dal 1/9 al 30/6)

8 (Whitsun) 9 (Whit Monday)

SLOVACCHIA

SLOVENIA*

SVIZZERA

UNGHERIA

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/6)

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati

TIR171-2014

Europa

Infrastrutture per carburanti alternativi: le regole Ue Il Parlamento europeo ha approvato la Direttiva, in base alla quale ogni Paese dovrà creare una rete di stazioni di ricarica e rifornimento per incentivare la domanda di veicoli “verdi”

ia libera definitivo del Parlamento europeo alla Direttiva sulle infrastrutture per i carburanti alternativi. Il documento permetterà ai mezzi pesanti, ma anche alle auto e alle navi, di utilizzare combustibili puliti, come il gas naturale e l’energia elettrica, per circolare sulle strade e lungo le vie navigabili europee, grazie ad una presenza capillare di stazioni di rifornimento. Le nuove regole dovrebbero essere adottate formalmente dal Consiglio entro la fine dell’anno. Finora le iniziative politiche di questo settore avevano riguardato carburanti e veicoli, senza considerare la distribuzione del combustibile. Invece la mancanza di stazioni di ricarica e rifornimento si presenta come un grave ostacolo

all’utilizzazione dei carburanti alternativi, insieme all’elevato costo dei mezzi e al basso livello di accettazione da parte dei consumatori. Un vero e proprio circolo vizioso: non vengono costruite stazioni di rifornimento perché non ci sono abbastanza veicoli; ma i veicoli non sono venduti a prezzi competitivi perché la domanda è insufficiente; i consumatori, infine, non acquistano i veicoli perché sono costosi e non ci sono stazioni di rifornimento. Proprio per questo, con la nuova direttiva gli Stati membri dovranno fornire un minimo di infrastrutture per carburanti puliti e presentare dei piani nazionali alla Commissione europea che includano un numero sufficiente di stazioni di ricarica e di rifornimento.

Kallas vuole eliminare le restrizioni al cabotaggio “Eliminare le restrizioni sul cabotaggio consentirebbe di ridurre i viaggi a vuoto e di migliorare l’efficienza del settore”. É quanto emerge da una relazione della Commissione Ue sul mercato europeo del trasporto stradale, pubblicata lo scorso 14 aprile. Una relazione che ha portato il commissario europeo ai Trasporti, Siim Kallas, a parlare di una liberalizzazione del cabotaggio, auspicando una semplificazione delle norme dell’Unione europea sul trasporto stradale, e scatenando le proteste delle associazioni di categoria (vedi articolo a pag. 12) ma anche quelle di molti Stati (vedi articolo a pag. 11). Secondo la relazione, infatti, il 20% di tutti i mezzi pesanti nell’Unione europea viaggia a vuoto e a livello nazionale questa percentuale sale al 25% mentre l’eliminazione delle restrizioni al cabotaggio renderebbe più facile per gli autotrasportatori combinare i carichi e utilizzare i viaggi di ritorno. Dal documento emerge anche che nel settore dell’autotrasporto operano circa 600 mila aziende, con quasi 3 milioni di addetti e con una quota molto elevata di piccole e medie imprese. Il trasporto nazionale rappresenta il 67% dei trasporti su strada nell’Unione europea e l’accesso da parte di trasportatori stranieri ai mercati nazionali continua a essere molto limitato. Inoltre, i trasporti terrestri, tra cui rientra anche quello stradale, sono l’unica modalità di trasporto in cui la produttività del lavoro è scesa dello 0,2% dopo il 2001. Un altro dato arriva dal costo (comprensivo di Iva e altre imposte indirette) di 1.000 litri di gasolio negli Stati membri dell’Unione europea: l’Italia è seconda con un costo di oltre 1.600 euro, preceduta di poco dal Regno Unito e seguita da Svezia, Finlandia e Danimarca. Sul prossimo numero di Tir un’ampia analisi sullo studio europeo. TIR171-2014 9

Europa Il commissario europeo per i Trasporti, Siim Kallas, ha sottolineato che "queste nuove regole sono una risposta diretta alle richieste dell'industria, degli investitori, dei consumatori e delle autorità nazionali di avere un quadro chiaro per impostare le politiche future riguardanti i combustibili alternativi in Europa, per porre fine all'incertezza e permettere gli investimenti. Questo voto – ha continuato Kallas – manda un chiaro segnale che l'Europa sta mettendo i carburanti puliti al centro della sua politica dei trasporti”. Le misure previste Secondo il testo approvato, entro il 2025 tutte le strade della rete centrale transeuropea (TEN-T) dovranno dotarsi di stazioni di rifornimento a gas naturale liquefatto (GNL). Provvedimento che dovrebbe ulteriormente agevolare la diffusione di questo carburante (vedi anche articolo a pag. 23). Inoltre, si stabilisce che gli impianti di metano liquido dovranno essere collocati ogni 400 chilometri l’uno dall’altro. Allo stesso modo, entro il 2025 tutti i porti della rete TENT dovranno installare impianti a GNL: in questo caso gli Stati membri avranno la possibilità di indicare in quali porti installarli. Per le vie navigabili interne della stessa rete, il termine sarà entro il 2030. La Direttiva prevede poi che in ogni Stato membro ci sia un punto di ricarica di metano liquido e questo, nel caso dell’Italia, renderà più semplice l’approvvigionamento che oggi avviene a Barcellona, il porto più vicino che offre questo servizio. Entro il 2020 gli Stati dovranno garantire la copertura dei nodi urbani ed extraurbani con 10 TIR171-2014

un numero adeguato di stazioni di ricarica per i veicoli elettrici o alimentati a gas naturale compresso (CNG), con standard unici per i connettori di ricarica. Per quanto riguarda le stazioni di rifornimento di idrogeno, gli Stati che le includeranno nei loro piani dovranno garantire la disponibilità di questi impianti entro il 2025. Livelli minimi di infrastrutture I Paesi dell'Unione europea dovranno presentare alla Commissione i piani nazionali che includeranno i livelli minimi di impianti (rifornimento e stazioni di ricarica) per i combustibili puliti. Questi piani dovrebbero creare condizioni di stabilità e sicurezza al fine di favorire gli investimenti necessari al settore privato per sviluppare le infrastrutture. Nella Direttiva esiste poi un meccanismo di revisione che consente alla Commissione di valutare se gli obiettivi nazionali siano sufficienti per offrire un numero adeguato di impianti, o se saranno necessari obiettivi obbligatori a livello europeo, come era stato origina-

riamente proposto dalla Commissione.

vista delle risorse. Ma allo stesso tempo si punta a ridurre la dipendenza dal petrolio e svilupL’importanza dei pare un sistema di trasporti in carburanti alternativi grado di affrontare le sfide del Kallas ha sottolineato che la ventunesimo secolo. Direttiva è “una grande innoPresentando questo pacchetvazione e una pietra miliare per to il 24 gennaio 2013, la Comil lancio dei combustibili puliti in missione europea precisò che gli Europa”. Ricordiamo che la Stati membri sarebbero stati in stessa Direttiva è inserita all’ingrado di attuare questi camterno del pacchetto “Energia biamenti senza dover necessapulita per il trasporto” che comriamente ricorrere alla spesa prende anche una comunicapubblica, mediante la modifica zione relativa a una stradi norme locali che promuovategia europea per i no gli investimenti e l’oriencombustibili altamento del settore priEntro il 2020 ternativi e un vato. gli Stati dovranno documento garantire la copertura di accomdei nodi urbani pagnaed extraurbani mento che con un numero descrive un adeguato di stazioni p i a n o di ricarica d’azione per lo sviluppo di GNL nel trasporto marittimo. L’obiettivo è quello di potenziare l’uso dei carburanti puliti per rendere l’economia europea più efficiente dal punto di

Austria: integrati i divieti di circolazione É stato pubblicato sulla Gazzetta austriaca del 14 aprile 2014, il Regolamento del ministero austriaco per il traffico, che integra i divieti di circolazione per quest’anno, che si aggiungono a quelli tradizionali del fine settimana, dei festivi e delle ore notturne. Dai divieti sono esclusi i trasporti che rien-

trano nelle deroghe generali previste dal calendario dei divieti austriaci (animali vivi, stampa periodica, trasporto medicinali, trasporti combinati) e i veicoli diretti in Italia o Germania, i quali possono circolare in questi Paesi in virtù di revoche stabilite nei rispettivi calendari dei divieti di circolazione.

Europarlamento: ok a nuovi pesi e dimensioni dei tir Il Parlamento europeo ha dato l’ok, il 15 aprile, alla proposta della Commissione sulla revisione della normativa in materia di pesi e dimensioni dei tir. Ricordiamo che quasi un anno fa la Commissione aveva presentato questa proposta per consentire ai produttori di sviluppare mezzi pesanti più aerodinamici, in grado di ridurre il consumo di carburante del 7-10% e le emissioni di gas serra. Il Parlamento ha adottato in prima lettura la maggior parte delle disposizioni della proposta, ma ha anche apportato alcuni emendamenti. Uno di questi prevede che le lunghezze massime dei veicoli possano essere superate

fino a 500 millimetri, al solo scopo di permettere l’installazione di dispositivi aerodinamici sulla parte posteriore del mezzo. Un altro emendamento consente di aumentare di 15 centimetri la lunghezza delle unità di carico che trasportano su strada container da 45 piedi, ma questo sarà valido nel caso di trasporti combinati e non intermodali, come era stato proposto dalla Commissione europea. Inoltre, il Parlamento ha deciso di non modificare le attuali norme sul trasporto transfrontaliero da parte dei veicoli più lunghi e ha chiesto alla Commissione di riferire sull'argomento entro il 2016.

Europa

l settore del trasporto merci su strada ha un’importanza fondamentale per la coesione del mercato unico europeo e per economie, come quella italiana, il cui funzionamento e sviluppo non possono prescindere dai servizi forniti dal comparto dell’autotrasporto, che vanta percentuali altissime nella distribuzione modale. Questo quanto emerso dalla conferenza “Trasporto di merci su strada: verso un’armonizzazione sociale europea”, che si è svolta il 16 aprile scorso a Parigi, e a cui hanno partecipato il segretario di

Regole più omogenee per il trasporto I rappresentanti di vari Paesi europei si sono riuniti a Parigi per discutere del trasporto merci su strada: cabotaggio e dumping sociale tra i temi trattati Stato francese Cuvillier e diversi esponenti politici, sia del Parlamento sia della Commissione europea, oltre che di vari Paesi dell’Unione, tra cui l’Italia.

taggio abusive. Inoltre, la stragrande maggioranza degli intervenuti ha condiviso l’opportunità di evitare prossime, ulteriori aperture del mercato dell’autotrasporto. Dumping sociale Un altro tema affrontato è stato quello del dumping sociale, causato dal mancato rispetto delle regole in materia di distacco dei lavoratori. La Direttiva 96/71/CE ha fatto emergere, infatti, numerosi problemi applicativi e ogni modifica normativa che consenta di ridurre gli eccessi riscontrabili nella materia del distacco può portare nel settore dell’autotrasporto un prezioso valore aggiunto. Durante la conferenza è stata quindi sottolineata la necessità di migliori strumenti per combattere frodi e comportamenti controlegge, in particolare nel settore del trasporto, che essendo mobile rende il controllo meno efficiente. Ad esempio per il cabotaggio, che si effettua fuori dal proprio Paese, la violazione delle norme è più facile. Inoltre, nell’autotrasporto, da tempo emerge la necessità di dare maggiore concretezza ad aspetti fondamentali, come la responsabilità nella catena del trasporto. Un’obbligatorietà dei principi a livello europeo su questo aspetto darebbe una grande spinta al contrasto di comportamenti che inquinano il mercato del trasporto e quello del lavoro nei singoli Paesi e nel mercato unico europeo. Strumenti più idonei di controllo nella materia sociale sono quindi necessari per sostenere la competitività delle imprese italiane ed europee del settore dell’autotrasporto e una corretta mobilità dei lavoratori. É

emersa quindi la necessità che tutti i Paesi collaborino seriamente per limitare fenomeni di sfruttamento e concorrenza sleale, che hanno buon gioco in presenza di forti differenze fra le condizioni di trattamento del personale fra i diversi Paesi membri. Proposta un’Agenzia per il trasporto stradale L’intervento conclusivo è stato quello del rappresentante della Commissione Oliver Onidi che ha riscontrato una convergenza di posizioni su alcuni punti, quali: assicurare l’applicazione delle regole sociali; integrare le norme vigenti al fine di chiarirne contenuti; rispettare le regole esistenti (anche mettendo in comune i mezzi per lo scambio telematico delle informazioni e lo scambio sistematico delle buone pratiche sulle procedure di controllo) e armonizzare le regole tecniche. Onidi ha anche evidenziato che molti compiti simili in altri settori sono affidati ad Agenzie europee e il parlamentare europeo Gilles Savary ha prospettato l’istituzione di un’Agenzia per il trasporto stradale. Una proposta che il segretario di Stato francese Cuvillier porterà alla Giornata europea della sicurezza stradale che si svolgerà ad Atene il 9 maggio.

Controlli più omogenei per il cabotaggio Tra i vari argomenti trattati, anche la questione del cabotaggio, che soprattutto in alcune regioni, dove i mercati sono già saturi, comporta dei rischi per la tenuta delle imprese, in maggioranza artigiane. Per questo, nonostante alcune differenze di vedute tra i Paesi di più vecchia adesione all’Unione europea e i Paesi di nuova adesione, è stata condivisa la necessità di chiarire e semplificare la normativa europea in materia di cabotaggio, in modo da rendere più efficaci ed effettivi i controlli e il contrasto alle pratiche di caboTIR171-2014 11

Politica

Niente tagli per l’autotrasporto: il settore può guard N

essun incontro ad aprile tra associazioni di categoria e Governo: le riunioni previste, complici anche i ponti pasquali, sono state infatti rinviate a maggio. Dalla politica sono arrivate comunque buone notizie per il settore. Innanzitutto, al momento l’auto-

trasporto non è stato incluso tra le categorie cui ridurre le risorse, e quindi sembra essere scongiurato per quest’anno il paventato taglio ai rimborsi sulle accise. In secondo luogo, sono iniziati i pagamenti dell’Ecobonus alle imprese, relativi al 2010. Ma non

sono mancate neppure le proteste e le polemiche, legate soprattutto al cabotaggio e al sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti Sistri, sulla cui operatività il ministro dell’Ambiente è intervenuto nuovamente, con un decreto del 24 aprile.

UN NUOVO PATTO CON LE IMPRESE Intervista con lʼon. Ivan Catalano, vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. Dallʼincrocio delle banche dati strumenti utili per la lotta allʼillegalità Quali interventi ritiene utili per affrontare il problema della concorrenza sleale, sia da parte di autotrasportatori italiani irregolari, sia di esteri attraverso il cabotaggio abusivo? Per comprendere la causa sistemica della concorrenza sleale degli autotrasporIvan Catalano tatori dobbiamo analizzarla dal punto di vista della globalizzazione; i produttori italiani, ovvero gran parte della committenza italiana, subiscono la concorrenza dei Paesi emergenti e agiscono di conseguenza sull’anello debole della filiera, vale a dire sul trasporto, cercando di ottenere che il costo del trasporto sia il più basso

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possibile. Le aziende di trasporto agiscono a loro volta sull’anello più debole, che è il lavoratore. Alcuni trasportatori hanno deciso di delocalizzare, avendo un costo del lavoro di circa 20 cent/km inferiore, a quanto ci dicono, rispetto all’Italia. Ora il gioco a mio avviso è economico/politico. Attualmente, lo Stato eroga finanziamenti al settore, ogni anno sempre con il contagocce. A mio avviso serve un “patto” tra lo Stato e il settore dell’autotrasporto i cui cardini siano: se ti aggreghi e fai intermodalità, io ti do il contributo. Ma il contributo deve essere finalizzato a non far uscire dall’Italia ulteriori aziende, affinché quei 20 cent/km siano ricoperti dalle entrate tributarie che le aziende farebbero realizzare allo Stato italiano. Le associazioni di categoria dell’autotrasporto dovrebbero farsi portatrici di questo messaggio

Prossimi incontri con il Governo Nei prossimi giorni sono previsti due incontri con il Governo. Il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Del Basso De Caro ha infatti convocato per il 13 maggio le associazioni di categoria, in

e fungere da collante per le aggregazioni tra imprese. Quali punti del protocollo di intesa siglato a fine novembre tra Governo e associazioni dell'autotrasporto ritiene prioritari? Sicuramente i controlli sono fondamentali, anche se andrebbe garantita una maggiore equità. Mi risulta infatti che vengono controllati più autotrasportatori italiani rispetto agli stranieri. Le forze dell’ordine, però, non possono garantire maggiori controlli, in quanto vittime della spending review. Valorizziamo allora chi vuole operare con professionalità. L’amministrazione digitale può fare fronte a questo. Se digitalizziamo le informazioni, introducendo la carta di identità del veicolo, centralizzando le informazioni o facendo interoperare gli archivi dei vari ministeri con i registri europei, possiamo, tramite i dispositivi di controllo elettronico, adempiere ai controlli senza gravare sulle forze dell’ordine. Per la questione del costo del lavoro valgono le osservazioni di prima. Le norme

mittenza industriale al fine di spingere a una soluzione che preceda la sentenza della Corte di Giustizia. Proprio in questo periodo, infatti, la Corte Ue dovrebbe decidere sulla legittimità o meno dei costi minimi e sulla loro compatibilità con la normativa comunitaria. Una sentenza che, però, potrebbe non essere così netta come entrambe le parti sperano, e che quindi potrebbe comunque dare spazio a una mediazione.

are avanti sostituzione di un precedente incontro previsto per il 29 aprile, per affrontare diversi temi di primaria importanza per le imprese di autotrasporto che restano ancora aperti, e che erano previsti dal protocollo firmato a fine novembre. Nel momento in cui scriviamo, in-

vanno armonizzate a quelle della Comunità europea. Ciò che va modificato è la gestione delle concessioni autostradali, ormai obsolete rispetto agli altri Paesi europei, che impediscono qualsiasi operazione di tipo economico. Le autostrade fanno parte dei costi fissi che gravano sull’autotrasporto. Sempre in tema di riduzione dei costi, ci dicono che le assicurazioni stanno togliendo le polizze a libro matricola, che permettevano dei risparmi alla categoria. Altro costo è il prezzo del carburante. Una parte del problema sono le accise, che comunque sono di pochi punti superiori alla media europea, ma la parte maggiore la fa il costo industriale del carburante, la cui variazione fa variare il PIL del Paese. Le accise, a loro volta, non possono venire abbassate in quanto sono copertura per le spese dello Stato, tra cui anche il Tpl. Gli autotrasportatori si devono rendere conto che devono mettersi insieme per ottenere sconti maggiori dai fornitori del carburante. Tra i costi che lo Stato sop-

vece, non esiste ancora una data per un secondo incontro, quello sui costi minimi di sicurezza. L’incontro, che avrebbe dovuto tenersi il 6 maggio ma che è stato rinviato per impegni all’estero del sottosegretario, era stato chiesto per riattivare il confronto con la com-

Avviato il pagamento Ecobonus Intanto sono iniziati i pagamenti dell’Ecobonus 2010. A darne notizia è stato lo stesso sottosegretario Del Basso De Caro, in una nota. “A seguito della registrazione da parte della Corte dei Conti del decreto del ministro Lupi, sono finalmente ripresi i pagamenti dell’Ecobonus per l’annualità 2010, destinato alle imprese, soprattutto siciliane, che hanno utilizzato le rotte marittime quale alternativa al trasporto su strada – ha fatto sapere il sottosegretario –. Grazie al forte impegno del Governo e del ministero si conclude il complesso iter che, a seguito della decisione favorevole della Commissione europea di luglio 2013 e dei successivi adempimenti necessari al pagamento dei fondi, consente alle imprese che hanno usufruito delle Autostrade del mare di ottenere quanto loro spettante, nell’ottica

porta ci sono anche i costi esterni, dovuti al consumo infrastrutturale e al mix degli inquinamenti compresi anche gli incidenti stradali, nonché la congestione e il tempo perso. Facciamo un altro “patto”. Se gli autotrasportatori si impegnano a far circolare sempre camion pieni, facendo rete tra di loro, lo Stato potrebbe dire: dal risparmio dei costi esterni posso ridurre di un ulteriore gap il valore delle accise. A quel punto si abbassano ancora di un tot i costi fissi. Senza considerare il fatto che ormai gli autotrasportatori dovrebbero entrare nel capitale sociale di chi fa intermodalità: così facendo le entrate derivanti dagli utili rientrano nell’esercizio finanziario dell’azienda, aumentando ulteriormente la possibilità di fare rete e di generare virtuosità. Su tutto questo dovrebbero intervenire le nuove tecnologie, ad esempio con strumenti digitali telematici per il controllo dei carichi dei veicoli. Penso che la piattaforma telematica Uirnet possa dare un contributo importante in questo senso. A proposito di banche dati, la riforma dell'Albo degli Autotrasportatori prevede nuovi compiti

dello sviluppo dell’intermodalità marittima, del miglioramento della sicurezza stradale e del sostegno alle imprese del settore, specie nell’attuale crisi congiunturale”. No alla liberalizzazione del cabotaggio Se si è chiusa la questione Ecobonus, altrettanto non si può dire per un problema molto sentito dalla categoria, quello del cabotaggio. Questa volta a scatenare nuove polemiche sono state le dichiarazioni del vicepresidente della Commissione europea e responsabile per i Trasporti, Siim Kallas, che presentando i risultati di una ricerca condotta dalla Ue ha sostenuto la necessità di liberalizzare il cabotaggio (vedi anche box a pag. 9). Secondo la ricerca, ogni giorno circolano sulle strade europee quasi 250mila autocarri vuoti: un dato che ha portato Kallas ad affermare che “aprire i mercati nazionali dell’autotrasporto alla concorrenza consentirebbe di ridurre i viaggi a vuoto e migliorare l’efficienza del settore”. Le proteste delle associazioni di categoria sono arrivate immediatamente. “Il Commissario europeo indica sviluppi per il trasporto merci che puntano a liberalizzare il cabotaggio, sostenendo che questo farebbe risparmiare all’economia europea 50 milioni di euro all’anno – scrive il presidente di Fai Conftrasporto, Paolo Uggè –. Non ab-

di controllo sulla regolarità delle imprese proprio attraverso incroci di banche dati assicurative e previdenziali, con la possibilità di cancellare dall'Albo, e quindi escludere dal mercato, le imprese irregolari. Ritiene questo uno strumento che potrebbe essere utile anche per contrastare le infiltrazioni malavitose, magari incrociando anche altre banche dati, come quelle del Viminale? Io ho proposto di introdurre tra i requisititi di onorabilità anche l’assenza dell’informativa interdittiva antimafia, e l’ho fatto con una proposta di legge e con un ordine del giorno; in più ho depositato una interrogazione parlamentare sul tema. L’incrocio delle informazioni è fondamentale. In sede di finanziaria ho contribuito con l’on. Rosato del PD alla stesura dell’emendamento per la fusione del PRA con l’ANV, quindi da questo punto di vista io sono favorevolissimo all’interoperabilità, se non alla fusione, delle banche dati. L’Albo diventerebbe così ancor di più uno strumento di garanzia non solo per le imprese di autotrasporto sane, ma anche per la committenza, che potrebbe avere accesso a un database di aziende certificate.

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Politica

mercato dell’autotrasporto. Una posizione accolta positivamente da Anita, che ha partecipato all’evento e che in una nota esprime apprezzamento per questa posizione. “Opposizione netta a qualunque ulteriore liberalizzazione, opposizione all’introduzione di nuove norme, impegno a rendere più chiare e controllabili quelle esistenti specialmente per quanto riguarda il cabotaggio e il distacco,

biamo preclusioni pregiudiziali su tale osservazione se non che, per poter attuare tale evoluzione, è prima necessario eliminare le distorsioni esistenti sul costo del lavoro e in particolare sulle differenze del sistema fiscale”. Per Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti, “la liberalizzazione del cabotaggio avrebbe un effetto disastroso sul sistema delle imprese di autotrasporto merci conto terzi nazionale, già colpito dall’invasione del cabotaggio abusivo e illegale e dal perdurare della crisi economica”. Secondo Confartigianato Trasporti “non si può pensare di liberalizzare un settore quando i livelli di sicurezza sociale, fiscali, i costi industriali e amministrativi nonché del lavoro sono assai differenti e comunque tali da rendere la corretta e libera concorrenza non praticabile.”. Una sostanziale chiusura al progetto di liberalizzazione del cabotaggio è arrivata anche dalla Conferenza di Parigi (vedi articolo a pag. 11), nel corso della quale la stragrande maggioranza dei partecipanti ha condiviso l’opportunità di evitare ulteriori aperture del

(Ri)parte il Sistri Ma anche il nuovo decreto del ministero dell’Ambiente sul Si-

Porto di Napoli: nominato il commissario Passi avanti per il porto di Napoli. Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, ha nominato come commissario Francesco Karrer, per una durata di sei mesi. Karrer è stato presidente del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, già professore ordinario di Urbanistica all'università La Sapienza di Roma. Le associazioni di categoria restano comunque critiche, anche perché sono ancora molte le difficoltà da risolvere, dalla necessità di recuperare risorse economiche alla perdita di traffico (vedi anche articolo sul numero 170 di Tir).

sanzioni effettive e dissuasive a seguito di controlli mirati – afferma l’associazione –. Tra gli aspetti sociali, particolare attenzione è stata riservata al riposo settimanale, in relazione al quale è stata chiesta una posizione ufficiale alla Commissione, e al dumping sociale, definito distruttivo dell’intera economia europea.

Trasporti eccezionali: Cna-Fita ricorre all’Antitrust La Cna-Fita ha inoltrato all’Antitrust un esposto per segnalare il possibile abuso di posizione dominante dell’Aiscat, l’Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori. Cna-Fita ha richiesto l’immediata inibizione dei prezzi praticati da Aiscat relativamente agli oneri di procedura per l’emissione dei titoli autorizzativi per il transito, sulla rete autostradale, di trasporti eccezionali. Nel contempo con lo stesso ricorso è stata formulata la richiesta di affidare la quantificazione degli oneri di procedura, che ad opera dell’Aiscat hanno recentemente subito un pesante aumento, ad un’autorità amministrativa indipendente.

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La conclusione è stata pressoché unanime su questi temi, e di ciò ha dovuto prendere atto il rappresentante della Commissione, a seguito delle numerose critiche elevate rispetto a dichiarazioni che lasciavano intendere una posizione di apertura al cabotaggio stradale”.

stri, che stabilisce che le imprese al di sotto dei 10 dipendenti che producono rifiuti, non sono obbligate ad aderire al sistema di tracciabilità (vedi approfondimento a pag. 40), ha creato posizioni diverse. É infatti favorevole all’esclusione delle imprese con meno di dieci dipendenti la Cna-Fita. “Il Governo, sul Sistri, dimostra avvedutezza esentando dall’entrata in vigore del sistema di tracciabilità dei rifiuti, che ancora non funziona, le imprese produttrici con meno di 10 dipendenti, evitan-

do così oneri amministrativi ed economici aggiuntivi che, in questo momento di crisi nera, rischierebbero di provocare effetti contrari agli obiettivi perseguiti dalla stessa piattaforma”. Tuttavia l’associazione chiede di esentare anche l’autotrasporto dall’obbligo. Secondo Cna-Fita infatti “è inaccettabile che sia stata esclusa dall’esenzione la stragrande maggioranza delle aziende di autotrasporto, un microcosmo che soffre molteplici criticità”. Nettamente critiche al provvedimento altre associazioni. “Finalmente per legge – ironizza la Fiap – si è andati a definire chi può

far parte delle cosiddette ecomafie e chi no. Nel giro di un paio d’anni o giù di lì, si è passati dall’obbligo di iscrizione al Sistri per il dentista che smaltiva qualche dente bacato, all’impresa che produce acido cianidrico in quantità industriali. Naturalmente sempre che occupi più di dieci dipendenti”. Legalità e cooperative Si è parlato invece di lavoro, dalle misure contenute nel decreto legge sui contratti a termine a quelle di più ampio contenuto del Jobs Act, nella riunione della Direzione nazionale di Legacoop Servizi, la prima per il 2014, che si è tenuta proprio nel mese di aprile. La Direzione ha anche ribadito l’importanza del rispetto della legalità: il problema della presenza di varie forme di criminalità economica è trasversale a tutti i settori di attività in cui operano le imprese associate e il contrasto a tali fenomeni rappresenta, per Legacoop Servizi, una battaglia fondamentale da portare avanti. Questo deve essere uno dei principali temi da inserire nell’agenda della nuova Presiden-

za di Legacoop e da sottoporre con forza al Governo, in particolare per quanto concerne il contrasto alla creazione delle false cooperative. Accordo sui leganti idraulici A movimentare il dibattito tra le associazioni di categoria anche un protocollo d’intesa sul trasporto dei leganti idraulici firmato tra l’Aitec, l’associazione italiana dei produttori di cemento, Anita e Cna-Fita. Il protocollo, finalizzato alla firma di un accordo volontario di settore che dovrebbe avvenire entro i prossimi mesi, stabilisce un rigoroso sistema di accreditamento dei vettori attraverso un portale telematico, contratti scritti, pagamenti tracciati e limiti alla subvezione (vedi box accanto con punti principali). “La firma del protocollo cemento è il punto di partenza di una nuova fase. Mi auguro porti alla sottoscrizione di un accordo di settore che spero possa trovare il consenso di tutte le organizzazioni – ha dichiarato Marcello Pigliacelli, presidente della sezione leganti idraulici di Anita –. Inoltre, ritengo che tale protocollo rappresenti uno strumento per superare inutili conflitti tra vettori e committenza, capace di stabilire un equilibrio per consentire alle imprese di superare insieme la delicata fase di crisi che tutto il comparto sta attraversando”. L’evoluzione in un accordo volontario, che dovrà comunque essere valutata giuridicamente anche alla luce di possibili opposizioni europee, potrebbe però portare con sé anche alcune deroghe, previste dallo stesso 83bis, come ad esempio quelle relative all’azione diretta. Una possibilità che preoccupa altre associazioni di categoria. “Dall’accordo emerge in tutta evidenza come vengano messi in discussione i principi che sono alla base non solo dei costi minimi ma anche della legge che ha prodotto la liberalizzazione regolata del settore – sottolinea Paolo Uggè –. Argomenti come l’azione diretta, o la responsabilità condivisa sono fondamentali per uno sviluppo corretto dei rapporti tra le imprese. Il documento sottoscritto punta a produrre una destrutturazione del sistema, che oggi privilegia il rispetto delle regole, e a responsabilizzare, per la propria parte, la committenza”.

Protocollo per i servizi di trasporto di leganti idraulici e semilavorati dagli stabilimenti di produzione, stoccaggio, deposito, porti di imbarco/sbarco e per materie prime per la produzione di leganti idraulici e semilavorati destinate alle cementerie, centri di stoccaggio, deposito, porti di imbarco/sbarco 1. Campo di applicazione e durata del Protocollo Il presente Protocollo si applica ai trasporti di leganti idraulici e semilavorati, in partenza dagli stabilimenti di produzione, stoccaggio, deposito, porti di imbarco/sbarco e ai trasporti di materie prime destinate alla produzione di leganti idraulici e semilavorati e alle cementerie, centri di stoccaggio, deposito, porti di imbarco/sbarco. (…) 2. Modalità contrattuali Le Parti Firmatarie si impegnano, in esecuzione del presente Protocollo, a stipulare contratti in forma scritta e con data certa, a norma dell'art. 6, comma 3, del D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286 e s.m.i. Tali contratti sono stipulati dai committenti esclusivamente con vettori iscritti all'Albo nazionale degli autotrasportatori, (…) 3. Contrasto dei rischi di infiltrazioni criminali e semplificazione burocratico-amministrativa del rapporto contrattuale Al fine di contrastare il rischio di infiltrazioni criminali e di alleggerire la gestione documentale di ciascuna delle impresa associate ad AITEC relativamente all'affidamento dei servizi di autotrasporto, ma anche per evitare inutili riproduzioni della documentazione, obbligatoria e non, richiesta al vettore dal committente, è utilizzato il portale GE.DOC.TRA, predisposto dall'AITEC che funge da database vettoriale. (…) 4. Esecuzione del trasporto (…) I servizi di trasporto, oggetto di contratto, devono essere eseguiti almeno con il 40% di mezzi in disponibilità dell'impresa di trasporto ovvero dello spedizioniere/vettore, qualora quest'ultimo abbia stipulato esclusivamente un contratto di trasporto stradale. Tali mezzi, con qualunque modalità acquisiti (proprietà, leasing o noleggio senza conducente), devono essere condotti da dipendenti dell'impresa di trasporto. (…) 5. Sub-vezione L'affidamento del trasporto da parte del vettore principale ad altro vettore (sub-vettore) è sempre precluso, a meno che il committente il servizio di trasporto non lo autorizzi espressamente nel contratto stipulato per iscritto. (…) Nel caso che committente e vettore si accordino per la sub-vezione, (…) il primo vettore diventa vettore-committente e si assume tutti gli oneri di verifica dei titoli abilitativi, della regolarità contributiva -previdenziale, assistenziale - e fiscale (IVA) e degli standard qualitativi del sub-vettore. (…) 6. Responsabilità delle parti Nei casi della violazione della normativa in materia di sicurezza della circolazione stradale e di sicurezza sociale, con particolare riferimento all'inosservanza delle disposizioni del Codice della Strada (…) oltre alla responsabilità del vettore, qualora accertata, sussiste altresì la responsabilità del committente, ovvero del caricatore e del proprietario della merce, nei termini di cui all'art. 7 del D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286 e s.m.i. (…)

8. Sosta dei veicoli (…) Le Parti Firmatarie convengono di specificare che la sosta del veicolo decorre dalla messa a disposizione del mezzo, con la sua registrazione al carico o allo scarico nell'orario lavorativo dell'impianto, previo rispetto dell'orario indicato dal committente per lo svolgimento delle suddette operazioni di carico/scarico, salvo diversa programmazione preventivamente concordata fra vettore e committente. L'orario di avvenuta presentazione del mezzo, sia al carico che allo scarico, verrà attestato dall'indicazione dell'orario medesimo sui documenti che accompagnano la merce. 9. Sviluppo del Franco Destino Le Associazioni Firmatarie si impegnano a valutare se effettivi miglioramenti logistici e di beneficio per la clientela finale possano derivare dallo sviluppo del "franco destino". (…) 14. Ulteriori pattuizioni Entro sei mesi dalla firma del presente Protocollo, le Associazioni Firmatarie si impegnano, previa valutazione della fattibilità giuridica, rispetto alla quale le Associazioni medesime richiederanno congiuntamente uno specifico parere agli Uffici competenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a sottoscrivere un accordo volontario di settore, ai sensi dell'art. 5 del D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286 e s.m.i., che potrà regolamentare anche ulteriori aspetti (…) I. l'esclusione dell'azione diretta che il sub-vettore può esercitare verso il committente nel caso di mancato pagamento del vettore (art. 7-ter, D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286 e s.m.i.), nell'ipotesi in cui sia stato effettuato il pagamento, da parte del committente, del corrispettivo dovuto al primo vettore; II. il contratto scritto - contenente tutti gli elementi dell'allegato 4 del decreto del Ministero dei Trasporti del 10 febbraio 2006 (modello contrattuale per il trasporto di sub-vettori, rivisto sulla base del D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286 e s.m.i.), stipulato tra il vettore-committente ed il proprio sub-vettore potrà contenere anche la previsione espressa che è esclusa l'azione diretta del sub-vettore nei confronti del committente di cui all'articolo 7-ter del D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286 e s.m.i.; III. la sosta dei veicoli, (…) è indennizzata nei giorni dal lunedì fino al sabato alle ore 12, nella misura massima di 8 ore ogni 24; IV. lo sviluppo del “franco destino” (…)

7. Modalità di pagamento Il pagamento del corrispettivo deve essere interamente tracciato, ovverosia lo stesso deve avvenire con assegni, bonifici o altri strumenti telematici, con esclusione tassativa del pagamento in contanti; tale previsione è inserita come clausola dei contratti stipulati tra committenti e vettori in attuazione del presente Protocollo. TIR171-2014 15

Intermodale

Il Partito Democratico ha avviato una discussione sulla base di un lavoro svolto di concerto con il ministro Lupi. Serracchiani: “La portualità è una questione centrale nell’ambito delle infrastrutture” di Ilaria Guidantoni

Porti, il dibattito sulla riforma secondo il PD D

i riforma della portualità, regolata dalla legge 84/94, si discute da anni. Sull’ultima proposta del ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, il Partito Democratico ha avviato una discussione, a fronte di un lavoro svolto di concerto con lo stesso ministro. “La portualità è una questione centrale nell’ambito delle infrastrutture – ha esordito Debora Serracchiani, responsabile Infrastrutture e Trasporti della segreteria del Partito, in occasione del primo incontro sul tema – e la questione italiana del riordino è strettamente connessa a quella europea”. I 14 porti cosiddetti core – Trieste, Venezia, Ancona, Bari, Taranto, Palermo, Augusta, Gioia Tauro, Napoli, Civitavecchia, Livorno, La Spezia, Genova e Cagliari – sono infatti stati selezionati sulla base dell’intersezione con i 9 corridoi europei delle reti TEN-T, ai quali sono aggiunti 25 porti legati alle reti comprehensive. “Un secondo principio fondante per il nostro lavoro – ha continuato la Serracchiani – è l’idea che la logistica portuale non debba essere costruita come il lego a tavolino ma in base al flusso delle merci, con uno schema aperto e implementabile nel futuro. Infine la riforma parte dall’idea del por16 TIR171-2014

to come anello di un sistema comprensivo di retroporto, interporto, reti viarie e ferroviarie”. Al momento è ancora in corso un lavoro di approfondimento su vari fronti, sia con il ministero delle Infrastrutture e Trasporti sia con quello dell’Economia, per la delicata questione dell’autonomia finanziaria. In termini di metodo e merito è sceso nel dettaglio Marco Filippi, capogruppo PD al Senato in Commissione Trasporti, che ha sottolineato il lavoro svolto per riaprire il dialogo tra Governo e Parlamento, soprattutto sulle questioni spinose e divisive. La complessità della materia richiede infatti necessariamente di lavorare in accordo tra le parti in causa. “Tra i principi generali – ha messo in luce Filippi – la razionalizzazione e semplificazione della regolamentazione, volta anche ad ottenere un risparmio di costi. A livello di metodo, si è cercato di superare l’approccio ministeriale per arrivare a un dialogo tra portualità e logistica in una chiave bottom up, coinvolgendo dagli enti locali a tutti gli stakeholder territoriali”. Tornando alla classificazione dei porti, il senatore Filippi ha sottolineato che la riforma si pone l’obiettivo di oltrepassare l’ar-

ticolazione in 2 categorie e 4 classi per orientarsi verso 4 classi: le già citate core e comprehensive, i porti militari e quelli di competenza regionale, sebbene in un’unica cornice regolatoria. Riduzione delle autorità portuali L’aspetto più controverso è quello della riduzione delle autorità portuali e il loro riordino. Si tratta di una ‘riprofilatura’ delle funzioni delle nuove autorità portuali-logistiche di sistema, conferendo un nuovo ruolo di coordinamento che renda possibile la convocazione dei soggetti pubblici e privati in caso di nodi da dirimere all’interno della Conferenza dei Servizi; il riconoscimento pieno nella gestione del demanio per conto dello Stato; il rafforzamento del carattere di cogenza programmatica infrastrutturale e istituzionale; e il riordino del comitato portuale, ancora in corso di discussione. Centrale poi la questione dell’autonomia finanziaria, che secondo il partito deve lasciare ai porti parte delle risorse che producono in modo da garantire ammodernamento, implementazione e manutenzione delle infrastrutture.

Autostrade del mare: la proposta di Confcommercio Un patto per le Autostrade del mare 2.0, che coinvolga tutti gli attori del sistema logistico per spostare dalla gomma al mare oltre 12 milioni di tonnellate di merci. Questa la proposta illustrata da Confcommercio e Fedarlinea (Federazione Italiana Armamento di Linea) nel corso di un seminario che si è tenuto a Roma ad aprile. Secondo lo studio, imbarcando sulle navi 700 mila tir, si potrebbero eliminare 8 mila chilometri di code sulle strade, ridurre le emissioni di anidride carbonica di 400 tonnellate e il consumo di gasolio di 200 milioni di litri l’anno. Inoltre, si potrebbero risparmiare 2 miliardi di kWh di energia l’anno e aumentare di circa 80 giornate l’anno (+21%) la piena operatività delle imprese di autotrasporto aderenti al progetto. Per realizzare questo obiettivo, Confcommercio e Fedarlinea prevedono una serie di proposte, quali l’emanazione di nuovi bandi che incentivino ulteriori linee, un piano di riconversione delle motorizzazioni verso soluzioni meno inquinanti e l’esenzione del divieto di transito dei veicoli che aderiscono alle Autostrade del mare. Una proposta, quest’ultima, che consentirebbe anche un risparmio nelle spese di trasporto. “In tal senso – ha spiegato Paolo Uggè, vice-

Intermodale

Per Giachino, responsabile trasporti di Forza Italia, i porti sono il più importante asset strategico del nostro Paese. Matteoli: ripartire dalla legge 84/94

la visione generale del problema, quella stessa che noi abbiamo dato con la riforma del Piano della logistica. Perché non è pensabile fare la riforma dei porti e poi quella degli interporti slegate una dall’altra, senza metterle in correlazione e collegarle a tutto il resto”.

Ripartire dalla legge 84/94 Particolarmente significativo è risultato l’intervento del senatore Altero Matteoli, ex ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture e oggi presidente dell’VIII Commissione del Senato, dove è in corso l’attività di riforma della vecchia legge sulla portualità, appunto la 84/94. Matteoli ha posto l’attenzione sulla necessità che la nuova legge di riforma dei porti “sia una legge condivisa” e su quanto sia stato utile introdurre le Autostrade del mare che, là dove sono state ben progettate e realizzate, hanno portato benefici alla circolazione delle merci sia con il minor impatto stradale sia con una diminuzione dell’inquinamento. “Vorrei ricordare - ha affermato Matteoli - che negli anni in cui sono stato ministro dei Trasporti, ho presentato un disegno di legge che, dopo una discussione di cinque anni e una serie di modifiche, ha portato alla riforma della legge 84 del 1994. Con l’attuale legislatura si è ripartiti proprio da quel testo di legge per lavorare sulla riforma dei porti e in Commissione siamo arrivati alla discussione sugli emendamenti”. Matteoli ha anche voluto ribadire la necessità di potenziare le Autostrade del mare. “Dobbiamo costituire un pacchetto di proposte, che tenga conto dell’intero panorama del trasporto merci, un pacchetto Altero funzionale che dovreMatteoli, mo scrivere tutti insiepresidente dell’VIII me, considerato che il Commissione del Senato, nostro Paese vanta ote Bartolomeo Giachino tomila chilometri di (a destra) responsabile cosa”. sono il più imTrasporti di Forza Italia Ma il convegno nazionale di “ porti al convegno portante asset straForza Italia ha messo al centro sulla logistica tegico del nostro Paese per dell’attività politica non solo i un ritorno alla crescita ecoporti, ma tutto il settore dei tranomica e occupazionale”. Lo ha sporti, della logistica e dell’economia sottolineato Bartolomeo Giachino, ex del mare, fondamentale per lo sviluppo e la sottosegretario ai Trasporti nel Governo Bercrescita dell’intera economia nazionale. lusconi e oggi responsabile Trasporti di Forza “Mentre stenta a delinearsi un quadro geItalia, durante l’incontro su trasporti e logistinerale dentro cui si svolge da quasi un anno ca che si è svolto ad aprile nella sede di Foril lavoro del Governo con le varie riforme deza Italia, in Piazza San Lorenzo in Lucina, a gli aeroporti, dei porti e degli interporti che venRoma. “Il Paese deve uscire dall’attuale sigono viste a sè stante, Forza Italia tenta di coltuazione puntando su una maggiore sinergia locare i tanti interventi necessari al settore in tra politica e quanti ogni giorno si confrontano una visione organica di un mondo che è il tercon le tante difficoltà in tema di trasporti. I porzo settore per rilevanza nella economia nati – ha affermato Giachino - sono una strutzionale. Il percorso iniziato stamani – ha tura fondamentale per il turismo, le merci e concluso Giachino - verso una visione comlo sviluppo logistico del Paese. Quello che laplessiva del mondo dei trasporti, proseguirà mentiamo oggi è l’assenza nel Governo delcon approfondimenti settore per settore”.

di Alfredo Maria Cocco

Logistica fondamentale per la crescita del Paese presidente di Confcommercio – va letta la richiesta dell'esenzione dal calendario dei divieti di circolazione per i tir aderenti al progetto: nel 2014 ci sono 78 giornate lavorative sprecate, pari a 10 mila euro spesi inutilmente per ciascun veicolo soltanto in costo del conducente, che moltiplicati per il parco circolante fanno salire a oltre 3 miliardi di euro i potenziali recuperi di competitività da conseguire”. Durante il convegno, Enrico Maria Pujia, direttore generale del Trasporto Marittimo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha sottolineato che questo settore “si può rilanciare con una strategia comune che coinvolga gli armatori e la filiera del trasporto marittimo”. Sulla stessa linea d’onda Paolo Ferrandino, segretario generale di Assoporti, che ha evidenziato “la mancanza di un disegno strategico nazionale”. Sul rilancio delle Autostrade del mare ha insistito Francesco Benevolo, direttore operativo di Rete Autostrade Mediterranee, il quale ha precisato però che "nel nostro Paese non sarà mai possibile sostituire la quota maggioritaria di trasporto su strada”. Secondo Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto, “sono fondamentali gli incentivi agli autotrasportatori ma anche che il Governo capisca l’importanza delle Autostrade del mare e si spenda per realizzare politiche di sviluppo su questo tema”. Infine Ettore Morace, presidente e amministratore delegato di Tirrenia-Compagnia Italiana di Navigazione, ha spiegato che “per i porti è necessario semplificare le procedure di accesso e razionalizzare le aree di sosta per i mezzi pesanti”.

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Logistica

Secondo una ricerca dell’Ue, il nostro Paese si posiziona ai primi posti per quanto riguarda l’innovazione delle aziende e della logistica ma è carente sulle infrastrutture di Andrea Pegoraro

Qualità dei trasporti in Europa: l’Italia è solo ventesima R

isultati poco lusinghieri per l’Italia, che si è piazzata al 20° posto nel quadro di valutazione dei trasporti dell’Unione europea, pubblicato per la prima volta dalla Commissione lo scorso 10 aprile. Accesso al mercato stradale, infrastrutture, procedure d’infrazione, innovazione delle aziende e della logistica i parametri valutati. Il quadro riassume le performance dei 28 Stati membri in base al modo di trasporto (stradale, ferroviario, aereo e marittimo) e alle seguenti categorie: mercato unico (accesso al mercato e regolamentazione), infrastruttura, impatto ambientale, sicurezza, recepimento della legislazione dell’Unione europea (Ue), violazione della legislazione dell’Ue, innovazione e ricerca, logistica. Poco sviluppate le infrastrutture Per le infrastrutture siamo al 17° posto sulla densità autostradale, intesa come rapporto tra la lunghezza totale delle autostrade e la popolazione espressa in milioni. Con un valore di 112,3 l’Italia è al di sotto della media europea (141,5) e molto indietro rispetto a Slovenia e Spagna, che guidano la classifica superando quota 300. Stesso discorso va fatto per le infrastrutture ferroviarie (16° posto) e per quelle portuali (23° posto). Un altro aspetto negativo è il terzo posto per il maggior numero di infrazioni aper18 TIR171-2014

te dalla Commissione europea nel campo dei trasporti. Con 14 dossier pendenti fanno peggio di noi solo Portogallo (16) e Spagna (15). Bene l’innovazione delle aziende Un dato positivo è il 5° posto per l’innovazione delle aziende di trasporto, dietro Slovenia, Germania, Portogallo e Danimarca. Questo parametro è basato su un’indagine comunitaria rivolta alle imprese e considera le innovazioni dei prodotti, dei processi produttivi e dei servizi aziendali. Con un punteggio di 3,67 l’Italia è al di sopra della media dell’Ue (3,51) nell’indice di performance logistica, che comprende, tra l’altro, la competenza e qualità dei servizi di logistica e l’efficienza nelle spedizioni, e si colloca al 13° posto. Tra i Paesi migliori ci sono Germania (4,10), Paesi Bassi (4,05) e Belgio (4), mentre tra quelli peggiori troviamo Malta (3,06) e Croazia (3,02). Il nostro Paese brilla anche per l'alta percentuale di linee ferroviarie elettrificate (71,1%) e si posiziona nel gruppo dei Paesi virtuosi guidato da Lussemburgo (95,3%), Belgio (85,5%), Olanda (75,2%) e Svezia (73,6%).

dell’Ue dai primi anni Novanta fino al 2011. Dal documento emerge che il 45,3% delle merci europee ha viaggiato su gomma e il 36,8% su nave. Più staccate troviamo la modalità ferroviaria con l’11%, le vie navigabili interne (3,7%), gli oleodotti (3,1%) e il trasporto aereo (0,1%). Nel 2011 sono stati movimentati in totale 3.824 miliardi di ton-km di merci, lo 0,2% in meno rispetto all’anno precedente. L’andamento complessivo del trasporto merci ha avuto una crescita costante dal 1995 al 2007 per poi scendere nel biennio 2008-2009 e risalire nel 2010. La stessa tendenza si è verificata per la modalità stradale e per quella marittima, mentre le merci su ferro hanno sviluppato un andamento altalenante, crescendo però nel 2010 e nel 2011. In quest’ultimo anno, le merci movimentate su strada sono state 1.734,1 miliardi di ton-km, seguite dal traffico via mare con 1.407,7 miliardi di ton-km e da quello ferroviario con 420 miliardi di ton-km. Dal confronto tra l’Ue e alcuni Paesi extra-Ue, emerge invece che negli Stati Uniti e in Russia il traffico merci ferroviario supera quello stradale.

I trasporti in cifre La Commissione europea ha pubblicato anche una panoramica statistica sui trasporti

Trasporto merci stradale Nel 2011 il trasporto merci su strada ha subito in Europa una diminuzione

dell’1,2% rispetto all’anno precedente. E così è stato anche in 10 Paesi tra cui la Grecia (-30,9%) e l’Italia (-18,7%), che hanno avuto la maggior contrazione tra i due anni. Con 323,83 miliardi di ton-km, la Germania risulta il primo Paese dell’Ue nella movimentazione di merci con questa modalità. Basti pensare che è più del doppio della cifra totalizzata da Regno Unito e Italia, presi separatamente. Molto distanziati, al secondo e terzo posto, troviamo Polonia (207,65) e Spagna (206,84) e poi la Francia (185,69). Il nostro Paese si è classificato sesto con 142,84 miliardi di ton-km, preceduto dal Regno Unito con un valore di 152,99. Questi dati prendono in considerazione il trasporto nazionale e internazionale effettuato da mezzi con una capacità di carico superiore alle 3,5 Ton. Trasporto merci ferroviario Gran parte dei Paesi dell’Ue ha visto crescere la quota di merci trasportate su ferro durante il 2011. Positivo anche il dato del-

Trasporto stradale nazionale e internazionale nei 27 Paesi dell’Unione europea da parte di mezzi con capacità di carico superiore a 3,5 ton Valori espressi in miliardi di ton-km

Austria Belgio Bulgaria Cipro Danimarca Estonia Finlandia Francia Germania Grecia Irlanda Italia Lettonia Lituania Lussemburgo Malta Paesi Bassi Polonia Portogallo Regno Unito Repubblica Ceca Repubblica Slovacca Romania Slovenia Spagna Svezia Ungheria Ue 27

1995 26,50 45,60 5,20 1,20 22,40 1,55 24,50 178,20 237,80 24,00 5,50 174,43 1,83 5,20 5,50 0,25 67,10 51,20 32,00 161,50 31,30 15,90 19,70 3,30 101,60 31,60 13,80 1288,7

Fonte: Eurostat, International Transport Forum

I numeri in corsivo sono stime.

2011 28,54 33,11 21,21 0,94 16,12 5,91 26,86 185,69 323,83 20,60 10,11 142,84 12,13 21,51 8,84 0,25 73,41 207,65 36,45 152,99 54,83 29,18 26,35 16,44 206,84 36,93 34,53 1734,1

Trasporto merci nei 27 Paesi dell’Unione europea suddiviso per modalità di trasporto Valori espressi in miliardi di ton-km 1995 Valore

2011 Valore

Strada

1288,7 42,1

1734,1 45,3

Mare

1146,0 37,5

1407,7 36,8

386,1 12,6

420,0 11,0

Ferrovia

Vie navigabili interne 122,1 4,0

141,1

3,7

Oleodotti

114,9

3,8

118,6

3,1

Aereo

2,0

0,1

2,5

0,1

Totale

3059,8

3824

l’Italia, che ha ottenuto un +6,3%. Tra i sei Stati con percentuali negative, troviamo ancora una volta la Grecia (-42,7%) e il Lussemburgo (-10,8%). La Germania ha primeggiato anche in questa graduatoria grazie ai 113,3 miliardi di ton-km, mentre l’Italia ha raggiunto l’8° posto con 19,8 miliardi di ton-km. Traffico merci attraverso le Alpi È cresciuto di 1,2 milioni di ton il traffico merci su gomma attraverso le Alpi (dal Monginevro al Brennero), passando da 63,2 milioni nel 2010 a 64,4 milioni durante il 2011. Un incremento che ha riguardato inoltre il numero di mezzi pesanti che hanno attraversato questa fascia di arco alpino. Nel 2010 erano stati oltre 4,5 milioni, mentre nel 2011 hanno oltrepassato quota 4,6 milioni. È aumentato del 4,3% anche il traffico merci ferroviario attraverso le Alpi (dal Moncenisio al Brennero): 43,2 milioni di ton nel 2011 contro 41,4 milioni nell’anno precedente. Traffico merci marittimo Nel 2011 lo scalo di Rotterdam è stato in testa alla classifica del traffico merci (tonnellate caricate e scaricate) nei principali porti marittimi dell’Ue. Il porto olandese ha movimentato oltre 370 milioni di ton con un calo del 6,4% rispetto al 2010, seguito da Anversa e Amburgo. Il primo porto italiano è Genova (12° posto) con 42,3 milioni di ton (+2,3%). Subito dietro si è piazzato lo scalo di Trieste con 41,8 milioni (+3,1%) e al 15° posto Taranto con 41,2 milioni (+20,5%). Rotterdam ha primeggiato anche nel traffico container nei principali porti dell’Ue, seguito da Amburgo e Anversa. Miglior risultato italiano per lo scalo di Gioia Tauro, che ha raggiunto il 7° posto con oltre 3 milioni di teu movimentati (-15,1% rispetto al 2010) TIR171-2014 19

Istituzioni

Sono circa una quindicina gli enti pubblici che hanno competenze sul comparto: dal ruolo prioritario del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Albo degli Autotrasportatori a quello di controllo delle Authority di Deborah Appolloni

Autotrasporto: l’occhio dello Stato sul settore AUTORITÀ DI GARANZIA PER GLI SCIOPERI MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI

MINISTERO DEL LAVORO E DELLE POLITICHE SOCIALI

ALBO GESTORI RIFIUTI

POLIZIA STRADALE

MINISTERO DELL’INTERNO

autotrasporto e la logistica sono al centro delle competenze di circa una quindicina di enti pubblici, ministeri, authority e agenzie. Oltre al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e all’Albo degli Autotrasportatori che regolano il trasporto di merci su strada, la schiera delle istituzioni con competenze sul settore è molto varia. É vero che in alcuni casi si occupano di un singolo aspetto o di una particolare specializzazione del variegato 20 TIR171-2014

CAMERA DI COMMERCIO

ANTITRUST

ASL

L’

AGENZIA DELLE DOGANE

mondo dell’autotrasporto, ma possono comunque introdurre una regola o incidere su qualche fronte. Affiancano il ministero di Porta Pia e l’Albo, il ministero dell’Ambiente, dell’Economia, dell’Interno, del Lavoro, delle Politiche agricole, l’Antitrust, l’Autorità dei Trasporti, l’Agcom, la Commissione di garanzia per gli scioperi, le Camere di Commercio, l’Albo dei gestori rifiuti, l’Agenzia delle Dogane, la Polizia stradale, la Forestale, le Asl e i Nas. Infrastrutture e Trasporti In primis, il settore è regolato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che attualmente presenta almeno un paio di

MINISTERO DELLE POLITICHE AGRICOLE

MINISTERO DELLA SALUTE

Direzioni coinvolte nel trasporto su strada. Si tratta della Direzione Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità, con competenze ampie sul trasporto di merci, armonizzazione delle normative nazionali e internazionali, interventi a favore dell’intermodalità ed elaborazione delle statistiche. Mentre l’altra è la Direzione Generale per la Motorizzazione, alla quale fanno capo il coordinamento per l’omologazione dei veicoli, le norme per il tra-

sporto di merci pericolose in Adr e quello di derrate in regime di temperatura controllata ATP. Un’organizzazione destinata comunque a subire alcune modifiche dall’applicazione della riorganizzazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti contenuta in un Dpcm attualmente in via di approvazione. Albo degli Autotrasportatori Il braccio operativo del ministero è rappresentato dall’Albo degli Autotrasportatori che, forte di un’ampia rappresentanza delle istituzioni e delle associazioni di categoria, garantisce una serie di tutele per il settore, come per esempio il perdurare dei requisiti degli iscritti, oppure rende operative le indicazioni del ministero, come nel caso dei rimborsi dei pedaggi. L’ultima legge di Stabilità ne ha aumentato le competenze nell’ottica di aumentare il controllo e di verificare in modo più preciso lo svolgimento dell’attività economica delle aziende. Il Comitato Centrale dell’Albo ha dunque il compito di curare la formazione, la tenuta e la pubblicazione dell’Albo nazionale delle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, accreditare gli organismi di certificazione di qualità, attuare le direttive del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di autotrasporto, curare attività editoriali e di informazione alle imprese di autotrasporto, anche attraverso strumenti informatici e telematici. Svolge funzioni di studio e di consulenza con specifico riferimento a progetti normativi, alla risoluzione delle problematiche connesse con l'accesso al mercato dell'autotrasporto e alla professione di autotrasportatore, verifica l'adeguatezza

AUTORITÀ DEI TRASPORTI

e regolarità delle imprese iscritte, in relazione alle modalità concrete di svolgimento dell'attività economica e alla congruità fra il parco veicolare e il numero dei dipendenti autisti. Controlla anche la regolarità della copertura assicurativa dei veicoli, mediante l'utilizzazione dei dati presenti nel Ced del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dei collegamenti telematici fra i sistemi informativi di Inail, Inps e Camere di Commercio.

Authority dei Trasporti: quale ruolo nell’autotrasporto e nella logistica? É l’ultima nata, operativa, dopo un lungo travaglio, dal 15 gennaio di quest’anno, molto invocata soprattutto dai nuovi operatori ferroviari entrati in un mercato liberalizzato ma dominato ancora dall’ex-monopolista. Si tratta dell’Autorità di regolazione dei Trasporti: sede a Torino, a Roma ospite momentaneamente negli uffici dell’Antitrust, l’Authority è guidata da Andrea Camanzi, affiancato da due consiglieri, Barbara Marinali e Mario Valducci. Il presidente ha da subito dichiarato che i dossier più bollenti della neonata struttura sarebbero stati le ferrovie – tra l’altro la legge istitutiva chiede all’Autorità di valutare la separazione tra l’infrastruttura e l’azienda di servizi – gli aeroporti e il trasporto pubblico locale. In realtà, il comma 2 dell’articolo 37 del decreto legge del 6 dicembre 2011 n. 201 affida all’ART compiti molto più ampi. In particolare, il punto b potrebbe far intravedere alcune competenze anche nell’autotrasporto e nella logistica (pur non facendo mai esplicito riferimento al settore), seppure in forma di benefici indiretti e non come settori assoggettati a particolari vincoli derivanti da contratti di servizio o concessioni. Infatti, la legge invita l’Autorità “a definire, se ritenuto necessario in relazione alle condizioni di concorrenza effettivamente esistenti nei singoli mercati dei servizi dei trasporti nazionali e locali, i criteri per la fissazione da parte dei soggetti competenti delle tariffe, dei canoni, dei pedaggi, tenendo conto dell'esigenza di assicurare l'equilibrio economico delle imprese regolate, l'efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese, i consumatori”. Possibili ruoli nell’autotrasporto Un esempio pratico? Se risultasse che i sistemi tariffari utilizzati da centri logistici discriminassero l’accesso dei tra-

sportatori, l’Autorità sarebbe in grado di mettere in atto le opportune misure di ripristino. Come? Le procedure sono molteplici, ma non si escludono anche le stesse segnalazioni degli operatori. L’Autorità dei trasporti è in grado di stabilire “ex ante” i sistemi tariffari idonei a evitare distorsioni della concorrenza, a favorire l’uso efficiente delle infrastrutture, a contenere i costi a carico degli utenti e della collettività. In caso di inottemperanza alle regole dell’Authority dei trasporti le sanzioni, d’altra parte, non scherzano, si arriva fino al 10% del fatturato annuo. Insomma, secondo Torino, l’Autorità avrebbe competenze su tutto il perimetro dei trasporti e non solo sulle aziende titolari di una concessione o di un contratto di programma. Il settore dell’autotrasporto e della logistica, benché privato e liberalizzato, trarrebbe beneficio dalla regolazione del mercato con disposizioni “ex-ante” che possano chiarire e prendere in esame tutte le posizioni del puzzle, prevenendo i problemi, anziché curarli “ex post”. Un altro esempio riguarda i pedaggi autostradali che verranno sottoposti all’Autorità per le nuove concessioni. Anche qui il punto di vista del Garante sarà a tutto tondo, tenendo in considerazione anche le esigenze degli operatori economici che le useranno.

L’opposizione delle associazioni di categoria Le competenze dell’Authority dei trasporti sono state al centro di un forte dibattito in queste settimane. Confetra, Anita e Fiap hanno protestato pubblicamente, puntando il dito contro il contributo per il 2014 che l’ART ha deciso di chiedere alle aziende. Il 4 per mille del fatturato per le realtà con un giro d’affari pari o superiore a 80 milioni di euro. “Tale richiesta è ingiustificata – si legge in una nota di Anita – anche considerato che il settore è già “regolato” da organismi quali l’Albo degli Auto-

trasportatori e l’Antistrust, ai quali peraltro è dovuta una contribuzione annua. Sconcerta poi il fatto che in un contesto di “spending review” che coinvolge famiglie, lavoratori, imprese e, non da ultimo, la pubblica amministrazione, venga applicato un ulteriore tributo a carico delle imprese “strutturate”, che attualmente garantiscono la tenuta del sistema dei trasporti e della logistica del Paese. Il settore, al contrario, necessita di essere liberato da costi per recuperare competitività sui mercati”. Fiap si è posta la seguente domanda: “Sarebbe interessante sapere come intende operare la neonata Autorità e quale tipo di rapporto avrà con le altre “autorità” che hanno già competenza sul settore”. Mentre da Paolo Uggè, leader di Unatras, è arrivata una bocciatura secca: “Si tratta di una sovrastruttura inutile che non ha competenze nell’autotrasporto -ha detto, riferendosi all’Autorità di Torino-. É il solito obolo da pagare, ancora più vergognoso perché ancora non c’è una scelta di politica dei trasporti”. L’alzata di scudi dell’autotrasporto ha prodotto una mediazione. L’ART ha infatti concesso la possibilità di pagare in due tranches il contributo per il 2014: “Un acconto – si legge in un comunicato – pari ai due terzi del contributo dovuto, da versarsi entro il 30 aprile 2014 ed il conguaglio a saldo da versarsi entro il 30 novembre 2014, data entro la quale il Consiglio avrà definito i criteri per la determinazione del contributo per l’anno 2015”. Molto importante quest’ultima parte. Sembrerebbe che l’Autorità abbia intenzione di affinare l’entità del contributo richiesto per il prossimo anno attraverso un’attenta azione di conoscenza del settore. Tra le possibilità all’esame, l’esclusione del fatturato prodotto all’estero e di quello derivante da attività già regolamentate da altre authority.

TIR171-2014 21

Autotrasporto: l’occhio dello Stato sul settore Ambiente Il ministero dell’Ambiente ha competenze sul trasporto dei rifiuti, sul Sistri per intenderci. Se ne occupa la Direzione Generale per la tutela del territorio e delle risorse idriche e in particolare la divisione VI “gestione integrata del ciclo dei rifiuti e raccordo con gli organismi di supporto”. Dall’Ambiente dipende anche l’Albo gestori dei rifiuti, al quale ogni azienda che svolge attività di trasporto rifiuti ha l’obbligo di iscriversi. Questo Albo è articolato in un Comitato Nazionale, con sede presso lo stesso ministero, e in sezioni regionali e provinciali, con sede presso le Camere di Commercio. Al Comitato Nazionale sono affidate funzioni di indirizzo e coordinamento delle attività delle sezioni regionali, le quali hanno il compito di iscrivere le imprese e verificare i requisiti richiesti per le iscrizioni. L’elenco delle aziende è pubblicato sul sito www.albonazionalegestoriambientali.it. Salute, Lavoro, Politiche agricole e Interno Il ministero della Salute detta alcune regole per il trasporto di merci destinate all’alimentazione attraverso la Direzione Generale per l’Igiene e la Sicurezza degli alimenti e la nutrizione, mentre il ministero del Lavoro entra in scena in qualsiasi dossier legato al lavoro, quindi cassa integrazione, ma anche regolamentazione degli autisti stranieri. Il ministero dell’Economia compare attraverso l’Agenzia delle Dogane, impegnata nell’attuazione dello Sportello Unico Doganale, ma attiva anche nel recupero delle accise sul gasolio da autotrazione. Il ministero delle Politiche agricole è coinvolto attraverso il corpo della Forestale, che tra le proprie competenze annovera anche la sicurezza agroalimentare, e quindi i controlli sui trasporti di alimenti, e il ministero dell’Interno che attraverso la Polizia Stradale, non solo svolge azione di controllo, ma detta legge in materia di Codice della Strada. Una competenza che divide con il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, operativo attraverso la Direzione Generale per la sicurezza stradale. Le Authority Le Authority che guardano al mondo dell’autotrasporto e della logistica sono quattro: la neonata Autorità dei Trasporti (vedi box), l’Antitrust, la Commissione di garanzia per gli scioperi e l’Agcom, in caso di operatori che svolgano anche servizi postali. Il Garante per la concorrenza guarda al mercato del trasporto delle merci su strada e della logistica e, attraverso la direzione settoriale per “l’agroalimentare e 22 TIR171-2014

trasporti”, svolge attività d’indagine e di analisi delle pratiche restrittive della concorrenza, delle concentrazioni tra imprese, relativamente all'applicazione della disciplina in materia di subfornitura, attività inerente la formulazione di segnalazioni e pareri sul sistema dei trasporti (salvo il trasporto pubblico locale), le infrastrutture dei trasporti, logistica e magazzinaggio e il noleggio dei mezzi di trasporto. In-

camere riguarda il rilascio dei documenti necessari all'esportazione delle merci, tra cui il certificato d'origine, ovvero il documento che attesta l'origine delle merci, indispensabile per le esportazioni effettuate tra Unione europea e Paesi extracomunitari, il Carnet TIR, che consente la semplificazione degli obblighi doganali per i trasporti di merce (su veicoli stradali o su container) senza interruzione di carico nei Paesi aderenti alla convenzione sul trasporto internazionale di merci. Un’altra fascia di competenze delle Camere di Commercio riguarda il rilascio delle carte ta-

somma, l’Antitrust è la lente sul mercato e sulla concorrenza nel settore, ma interviene “ex-post” con sanzioni o segnalazioni. La Commissione di garanzia per gli scioperi ha sottoscritto un codice di regolamentazione per le proteste nel trasporto merci nel 2001 e da allora monitora il settore: sono cronaca recente le multe fioccate per fermi non regolari nel mondo dei tir. Infine, Agcom, l’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni che ha voce in capitolo sui servizi postali (con apposita Direzione) e che, di conseguenza, regola e monitora l’attività dei vettori impegnati nei servizi postali.

chigrafiche, la verifica della conformità degli apparecchi di controllo e delle carte tachigrafiche ai rispettivi modelli omologati, la verifica della rispondenza delle apparecchiature delle officine e dei montatori autorizzati e la regolarità delle loro attività in sede di montaggio, riparazione, verifica e controllo. Inoltre, Unioncamere ha realizzato un’apposita società di servizi per il trasporto su strada (www.uniontrasporti.it) e un portale dedicato alla logistica (www.trail.unioncamere.it). Infine, arriviamo ai controlli. Su strada abbiamo la Polizia stradale e i Carabinieri, ma un camion può essere fermato a ragione anche dalla Forestale (abbiamo detto con competenza sul trasporto di alimenti) e le aziende possono essere oggetto di verifiche anche da parte delle Asl locali o dei Nas, i Nuclei antisofisticazioni e sanità.

Camere di Commercio Un ruolo molto importante per il trasporto di merci su strada lo hanno acquisito nel tempo le Camere di Commercio. Una prima serie di competenze di Union-

Carburanti

Previsto un forte sviluppo del GNL che entro il 2030 rappresenterà circa il 20% dei carburanti utilizzati. Ma incombe la proposta di tassazione della presidenza greca dell’Ue di Barbara Gherardi

IL METANO LIQUIDO NEL FUTURO DELL’AUTOTRASPORTO I

l gas naturale liquefatto (GNL) potrebbe diventare uno dei carburanti alternativi del futuro, in particolare per i mezzi pesanti, purché si investa sulle stazioni di rifornimento e sulla trasformazione dei veicoli esistenti. Una conclusione a cui si è arrivati durante la seconda Conferenza sul gas naturale liquefatto per i trasporti dell'Italia e dell'area mediterranea, organizzata a Roma il 10 e 11 aprile dal Comitato italiano del Consiglio Mondiale dell'Energia. Dal convegno è emerso che il settore del GNL nel trasporto stradale potrebbe avere uno sviluppo variabile tra il 15 e il 25% negli anni 2020-2030, mentre in quello marittimo si prevede che nel 2030 il metano liquido possa arrivare al 30% degli utilizzi totali del settore. Il problema delle accise Secondo Alessandro Gaeta (Eni) l’uso del GNL permette oggi un risparmio di circa il 50% rispetto al diesel, grazie ad un’accisa pari a 0,09 euro/Gj (Gigajoule). Ma questo vantaggio competitivo scenderebbe notevolmente nel caso in cui l’Unione europea dovesse decidere di alzare l’accisa, cosa di cui si sta discutendo in questo periodo. Ad esempio, se l’accisa su questo combustibile venisse portata a 2,5 euro/Gj il vantaggio competitivo scenderebbe al 40%. Mentre se venisse approvata la proposta della presidenza greca, vale a dire di fissare a 6 euro/Gj la tassazione sull’accisa minima riferita al GNL, equiparandola a quella degli altri combustibili, diminuirebbe fino al 20%. Attualmente infatti è ancora in fase di discussione la proposta di modifica della Di-

rettiva sulla tassazione dei prodotti energetici, presentata dalla Commissione europea il 13 aprile 2011. La proposta ha l’obiettivo di considerare sia le emissioni di anidride carbonica che il contenuto energetico, a differenza della Direttiva del 2003, che prevede solamente il contenuto energetico per stabilire l’entità della tassazione. Con la modifica della Direttiva, la Commissione vuole promuovere l’efficienza energetica ed evitare distorsioni della concorrenza nel mercato unico. Gli Stati membri al momento stanno lavorando in sede europea per cercare di abbassare la tassazione sul GNL rispetto alla proposta della presidenza greca e per avviare un periodo transitorio in cui i livelli di accisa si aggirino tra 3 e 3,5 euro/Gj. Il periodo transitorio dovrebbe partire, non appena la modifica della Direttiva sarà effettiva, approssimativamente dal 2015 al 2028. Ricordiamo che per entrare in vigore, la proposta della Commissione dovrà essere approvata all’unanimità, trattandosi di materia fiscale. Vantaggi e criticità del GNL nei tir I vantaggi del GNL non sono tuttavia solo economici ma anche ambientali, in quanto il metano liquido è riconosciuto come uno

dei più puliti tra i combustibili fossili. Stando ai dati forniti da Giovanni Tagliabue, responsabile studi di fattibilità di Edison, infatti, i tir alimentati a GNL consentono rispetto al diesel una riduzione di emissioni inquinanti di circa l’80% di particolato, del 50% di ossidi d’azoto, del 40% di monossido di carbonio e del 5% di anidride carbonica. Altri benefici del GNL sono poi la facilità di stoccaggio, un’elevata densità energetica e una maggiore stabilità del prodotto sul mercato internazionale. Tagliabue ha aggiunto che il metano liquido non è al momento pienamente utilizzato a causa dell’incertezza sulla tassazione delle accise che potrebbe renderlo più competitivo nei confronti di benzina e GPL. Altri ostacoli all’espansione del GNL in Italia sono la mancanza di standardizzazione per quanto riguarda la capacità dei mezzi di rifornirsi di questo carburante e l’assenza di veicoli omologati Euro 6. Omologazione mezzi a GNL La Direttiva di omologazione 2007/46/CE dei veicoli nell'Unione europea richiede che i componenti GNC (metano compresso) dei mezzi con motore alimentato a gas naTIR171-2014 23

IL METANO LIQUIDO NEL FUTURO DELL’AUTOTRASPORTO si con, rispettivamente, 9 e 8 impianti. Subito dietro si piazzano la Svezia, con 5 stazioni, e il Portogallo, con una stazione ultimata e altre due in costruzione, mentre in Francia, Belgio, Germania, Slovenia e Croazia non sono presenti stazioni. Gli impianti in Italia In Italia è stata appena inaugurata a Piacenza, il 29 aprile, la prima stazione di rifornimento di GNL per mezzi pesanti. L’impianto è costituito da un silos da 60 metri cubi e da due isole di erogazione rispettivamente per metano compresso e liquido. Il tempo medio di un rifornimento di GNL è stimato in 4 minuti, pari a quello impiegato per il diesel. Inoltre, a breve, sarà aperta a Modena una stazione per il rifornimento di GNL e GNC. Il ritardo del nostro Paese nello sviluppo delle infrastrutture è dovuto principalmente alla mancanza di fonti di approvvigionamento. Attualmente infatti il metano liquido arriva attraverso un rifornimento proveniente da Barcellona e a breve sarà disponibile un impianto a Marsiglia. Il GNL-GNC arriva nel nostro Paese attraverso cisterne criogeniche e viene portato in una serie di stazioni di distribuzione. La più antica risale al 2010 e si trova a Villafalletto, in provincia di Cuneo; poi a seguire sono entrati in funzione anche gli impianti di Poirino (Torino), Varna (Bolzano), Tortona (Alessandria), Beinasco (Torino) e Calderara di Reno (Bologna).

La prima stazione in italia di GNL, inaugurata da Eni a Piacenza il 29 aprile. La stazione rientra in un progetto europeo che turale siano conformi al prevede l’apertura di fatto, che fanno parte della 14 impianti in Regolamento UNECE flotta di LC3, azienda speciatotale R110. Quest’ultimo non lizzata nel settore del traspor-

comprende i componenti GNL, che sono stati inclusi nella revisione 1 del Regolamento, approvata il 13 novembre 2013 e la cui pubblicazione è attesa per i primi di giugno 2014. Da quella data per i costruttori di veicoli sarà possibile iniziare il processo di omologazione dei veicoli con impianto GNL e dalla fine del 2014 potranno essere quindi omologati e immatricolati al pari dei mezzi GNC e diesel. Attualmente per la circolazione dei veicoli è necessaria un'autorizzazione da parte del ministero dei Trasporti italiano. Attualmente circolano in Italia, con una autorizzazione rilasciata dal ministero, cinque Iveco Stralis alimentati a gas naturale lique24 TIR171-2014

to merci a temperatura controllata e portacontainer. Infrastrutture GNL nel mondo e in Europa Durante la conferenza i relatori hanno reso noti alcuni dati sulla diffusione mondiale degli impianti di rifornimento di GNL. In Cina, ad esempio, sono oggi operative 1000 stazioni, mentre negli Stati Uniti sono presenti 100 stazioni, a cui se ne aggiungeranno altre 450 in breve tempo. Per quanto riguarda l’Europa, sono invece 50 gli impianti di rifornimento di GNL. Al primo posto troviamo la Spagna con 18 stazioni, seguita da Regno Unito e Paesi Bas-

Il contesto normativo L’europarlamentare Carlo Fidanza ha spiegato che nella Direttiva sulle infrastrutture per i carburanti alternativi è previsto che ogni Stato membro abbia un punto di rifornimento di GNL. Inoltre ha sottolineato che la Direttiva punta a investire sulle infrastrutture per favorire gli investimenti sui veicoli, dando così una possibile risposta all’interrogativo emerso durante la conferenza ovvero se dare priorità alla costruzione di impianti oppure all’acquisto dei mezzi alimentati a GNL. Si tratta di due elementi presi in considerazione dal Piano strategico nazionale per l’utilizzo del GNL in Italia, illustrato da Giovanni Perrella, della segreteria tecnica del ministero dello Sviluppo economico. Il documento, proposto dal Governo e attualmente in fase di studio da parte dello stesso ministero, prevede quattro gruppi di lavoro (amministrazione e permessi, creazione di reti di stoccaggio, sicurezza del GNL e diffusione e informazione del metano liquido) che si occuperanno di rendere concreti gli obiettivi prefissi dal Governo, ovvero la riduzione dei costi di gestione degli utilizzatori e la creazione di una rete di distribuzione per limitare la dipendenza verso la Spagna. Inoltre, il ministero ha previsto tre sottogruppi che supporteranno il lavoro del piano strategico per l’impiego del GNL nei trasporti marittimi, terrestri (tir, bus, treni) e nel campo industriale, civile e militare.

Tecnica

Una carrellata di sette modelli, tutti rigorosamente Euro 6, appartenenti a sette case costruttrici: li abbiamo messi a paragone, analizzando i principali aspetti tecnico-costruttivi ma anche l’estetica, il comfort e la dotazione di serie e non

santi stradali e per questa ragione il confronto può sembrare difficile. Del resto oggigiorno non esiste (ma forse non è mai esistito) un veicolo che si possa collocare in modo netto e totale sul primo gradino. La qualità dei veicoli si è fatta sempre più alta, il livello di affidabilità è cresciuto enormemente e non esiste un primo della classe, ne esistono tanti per diversi aspetti. Poi, a decretare le preferenze verso un modello (o un marchio) entrano in gioco anche altri aspetti (dal prezzo all’affetto nei confronti di un marchio piuttosto che un altro, dalla capillarità della rete di assistenza, alla capacità del venditore, dagli sconti alla valutazione dell’usato ecc).

di Ferdinando Tagliabue

CONFRONTO PESANTE N

on sono i più potenti e nemmeno i più lussuosi o prestigiosi ma sono quelli più gettonati e in genere i preferiti per far parte delle flotte. Sono tutti ovviamente Euro 6, con potenze comprese tra i 450 e i 500 CV, in esecuzione trattore 4x2. Li abbiamo messi a confronto, sulla carta, analizzando i principali aspetti tecnico-costruttivi e senza trascurare l’aspetto estetico, il comfort e la dotazione (di serie e non). Sono il DAF XF, l’Iveco Stralis, il MAN TGX, il Mercedes Actros, il Renault T480, lo Scania R490 e il Volvo FH. Come premesso, si tratta dei veicoli preferiti per le flotte, anche se è difficile generaliz-

Daf

Solo sei cilindri Proprio a conferma di una certa somiglianza tra tutti gli attori di questa nostra carrellata, cominciamo prendendo in esame l’architettura dei motori dei nostri pesanti che è per tutti quella a sei cilindri in linea, tutti ovviamente Euro 6 e a 4 valvole per cilindro. Il dovere di cronaca ci impone di ricordare che tra i pesanti vi possono essere anche motori a 8 cilindri a V ma si tratta di motori più potenti, di maggior cilindrata e che inevitabilmente comportano dei consumi un poco più alti. Anche per quanto concerne le cilindrate dei modelli presi in considerazione c’è una certa somiglianza: sono tutte comprese tra i 12 e i 13 litri, ad eccezione del motore Cursor 11 dello Stralis Iveco che ha una cilindrata di 11,118 litri. Il più grande del gruppo è il Paccar MX13 di 12,9 litri mentre quello più piccolo del gruppo dei 12-13 litri è il MAN D2676LF25 di 12,419 litri. Anche in termini di potenza c’è un

zare, visto che la scelta di un veicolo dipende anche dal tipo di mission che deve svolgere. Il livello di potenza è quello a nostro avviso più equilibrato, un ottimo compromesso tra economicità e prestazioni, insomma tutta sostanza e pochi fronzoli, con un occhio di riguardo per i consumi, che devono essere il più possibile contenuti, così come bassi devono essere i costi di manutenzione, senza dimenticare cabine ergonomiche che possono garantire la massima sicurezza e comfort. Ovviamente in questa nostra carrellata prendiamo in esame un solo veicolo per ognuna delle sette case costruttrici di veicoli pe-

Iveco

Mercedes

Renault

Scania

Volvo

Actros 1848 ls

T 480 low

R490 la4x2 mna

FH 42 tb

12,419

12,809

12,800

12,700

12,800

480/1500-1900

480/1600-1800

476/1800

480/1400-1900

490/1900

500/1400-1800

2300/1000-1425

2250/950-1490

2300/930-1400

2300/1100

2400/1050-1400

2550/1000-1300

2500/1000-1400

tara kg

7624-7639

7270-7290

7219-7403

7015-7805

sospensioni anteriori

paraboliche

paraboliche o pneumatiche

paraboliche

paraboliche o pneumatiche

sospensioni posteriori

pneumatiche

pneumatiche 4 molle

pneumatiche

pneumatiche pneumatiche 2 molle

serbatoio gasolio lt

430

540

500+375

390

475

600

150/1480

serbatoio AdBlue lt

48/90

passi mm

3600-4000

3650-3800

3600

3550-4000

3700-3800

3550-3700

3600-3800

modello

XF 105 ft

cilindrata

12,900

11,118

potenza CV/giri min

460/1500-1900

coppia Nm/giri min

Man

Stralis as440s48t/p TGX 18.480 4x2 bls-el

pneumatiche pneumatiche 4 molle

TIR171-2014 25

Tecnica

mon rail, turbocompressore (a geometria variabile o Wastegate) e intercooler. Sospensioni per tutti Anche per quanto concerne il comparto sospensioni siamo in presenza di un certo livellamento. Quasi tutti dispongono di sospensioni anteriori paraboliche con barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici mentre posteriormente si privilegiano le sospensioni pneumatiche a 2 o 4 soffietti. É comunque doveroso sottolineare che quasi tutti sono in grado di proporre anche anteriormente le sospensioni pneumatiche, anche se poi le preferenze sono ancora per la soluzione mista con molle paraboliche anteriori e molle ad aria posteriori. Decisamente più difficile stabilire un corretto confronto per quanto riguarda le tare dei veicoli, poiché vi sono troppe variabili che entrano in gioco in un confronto su questo argomento. Innanzitutto va sottolineata l’influenza derivante dalla cabina e dalle sue dimensioni, poiché per tutti i modelli presi in esame vi è la possibilità di scegliere tra diverse opzioni di cabina. Anche il passo ha la sua influenza sulla tara e quasi tutti i costruttori sono in grado di offrire almeno un paio di alternative su questo aspetto. Consideriamo poi i motori, le sospensioni e le dimensioni del serbatoio: tutte variabili che entrano in gioco e rendono abbastanza difficile avere dati precisi sulla tara, con oscillazioni di 100 o 200 kg, e che comunque sulla leggerezza vedono primeggiare Scania e Iveco.

In alto il Daf XF che monta un motore con 460 Cv mentre al lato lo Scania R490 che presenta valori di coppia massima molto alti, pari a 2550 Nm a 1000-1300 g/m

certo allineamento tra questi modelli più “gettonati”. Il più potente della compagine è il Volvo con i suoi 500 CV a 1400/1800 g/m; il livello più basso è di 460 (di DAF) mentre Iveco MAN e Renault dispongono di 480 CV. Va però detto che tutti i costruttori sono ben presenti anche con motorizzazioni sia leggermente più basse sia leggermente più alte e se allargassimo il confronto alle potenze comprese tra i 400 e i 550 CV ci troveremmo di fronte a uno schieramento davvero molto affollato. Coppie massime allineate Abbastanza allineati anche i valori di coppia massima; quello più basso è del Cursor 11, con

2250 Nm (però sviluppa la sua coppia massima al regime più basso di tutti con i suoi 950 g/m), mentre la coppia più generosa se la aggiudica lo Scania con 2550 Nm a 1000-1300 g/m; gli altri si attestano su valori di 2300 Nm (DAF, MAN e Mercedes) con i 2400 Nm di Renault e i 2500 Nm di Volvo. Entrando più nel dettaglio delle motorizzazioni emerge la stragrande maggioranza di soluzioni SCR ed EGR. Unica eccezione è quella di Iveco con il sistema Hi-e SCR, brevettato da FPT Industrial e che rispetta le norme Euro 6 senza ricorrere all’EGR. Per tutti comL’Iveco Stralis è dotato del motore Cursor 11 che ha una cilindrata di 11,118 litri e una potenza di 480 Cv

La scelta dei passi Veniamo ora ai passi. Come abbiamo già sottolineato, tutti i costruttori sono in grado di offrire almeno un paio di passi differenti. Quello più corto (3550 mm) è proposto da Mercedes per il suo Actros mentre per quello più lungo (4000 mm) si dividono il primato ancora Mercedes e DAF. Gli altri concorrenti sono tutti a quote comprese tra i 3600 e i 3800 mm. In tema di sicurezza va sottolineato che tutti hanno fatto passi da gigante e ormai sono presenti impianti frenanti sempre più efficienti. Tutti dispongono di freni a disco su tutte le 26 TIR171-2014

L’Actros di Mercedes ha un passo di 3550 mm mentre quello di Renault sale fino a 3700 mm. Qui sotto un particolare della cabina del T480 di Renault

ruote, peraltro ben supportati da freni motore sempre più potenti ed efficienti nonché della possibilità di integrare i sistemi frenanti con rallentatori. L’efficacia di freni a disco, ma soprattutto quella dei freni motori, rende spesso superflua la presenza di retarder, almeno nell’uso normale e su veicoli di questa categoria. Per quanto concerne i cambi ormai la stragrande maggioranza degli utenti di mezzi pesanti stradali si è orientata su soluzioni automatizzate anche se rimane qualche strenuo difensore del cambio manuale. La possibilità di viaggiare in completo automatismo, ma anche la possibilità di intervenire manualmente quando lo si ritiene necessario, ha ormai convinto tutti mentre qualche resistenza viene ancora fatta su sistemi come l’ecoroll, la cui validità in termini di risparmio di carburante è fuori discussione ma che forse andrebbe meglio “promossa” e spiegata da parte delle case costruttrici.

cedentemente. Per quanto concerne invece l’AdBlue, i serbatoi dei veicoli sotto esame vanno da 48 a 96 litri (è il caso del Volvo FH che ha la capacità più bassa ma anche quella più alta, con il DAF) mentre gli altri si attestano sui 60 litri.

Cabine: una scelta infinita Concludiamo con le cabine, un argomento che per vaIl motore del stità meriterebbe un articolo a sé, poiVolvo F40 ché tutti i costruttori offrono amha una cilindrata pie possibilità di scelta. Possiamo di 12,8 litri e una sottolineare che la più alta, con i potenza di 500 Cv. suoi 223 cm è quella dello Scania La cabina in versione TopLine, seguita dal presenta tre Volvo Globetrotter XL con 220 cm. diverse versioni Come abbiamo detto precedentemente, tutti i costruttori offrono possibilità di scelta. Nel caso di DAF troviamo la SpaceCab e la Super SpaceCab; Iveco propone la HiWay in versione alta e bassa (rispettivamente 198 e 151 cm) la Hi Road (anch’essa in versione alta e bassa da 188 e 121 cm) e la Hi Street da 121 cm. MAN oltre alla XLX (da 182 cm), che equipaggia di qualità che serie il modello esaminato, propone ani motori Euro che la versione più grande XXL e quella 6 non amano. più piccola LX. Per Mercedes l’offerta prevede Il rovescio della 5 tipi di cabina, dalla Compact Space da 140 medaglia è che 1500 licm di altezza interna alla Giga Space, che ragtri di gasolio pesano, e pesano parecchio. Ovgiunge i 205 cm. Degli svedesi abbiamo già viamente l’offerta delle case tiene conto deldetto ma nel caso di Volvo oltre alla Globele esigenze “normali”, ovvero che si aggiratrotter XL c’è anche la versione Globetrotter no sui 400-500 litri (Scania 600 litri ma Volda 205 e la Lunga da 171 cm mentre per Scavo può arrivare ai 1480). Ovviamente esistono nia oltre alla TopLine vi è la Highline (191 cm), anche serbatoi più piccoli per chi ha esigenla normale (170 cm) e la bassa (150 cm). ze diverse ma la media è quella detta pre-

L’autonomia Le dimensioni dei serbatoi, quello del gasolio e anche quello dell’AdBlue, sono un argomento strettamente legato al Tutti i tipo di impiego del veicolo. I sercostruttori batoi del gasolio più grandi offrono un’ampia hanno il vantaggio di poter scelta di cabine. MAN, rappresentare una fonte di rioltre alla XLX che è di sparmio per chi fa l’internaserie, propone anche zionale (si acquista dove il la versione più prezzo è migliore) ma anche grande XXL e più per mettersi al riparo da rischi piccola LX di utilizzare gasolio di cattiva TIR171-2014 27

Logistica

Secondo una ricerca della Camera di Commercio di Milano, la ricaduta sulla logistica sarà enorme, con un indotto economico pari a 9 mila posti di lavoro e 1,8 miliardi di euro di produzione aggiuntiva, ma le associazioni di categoria dell’autotrasporto sono scettiche di Nicola Capuzzo

EXPO 2015: QUALI RICADUTE PER L’AUTOTRASPORTO? F

ra dodici mesi prenderà il via Expo Milano 2015, l’esposizione internazionale intitolata “Nutrire il pianeta, energia per la vita” e dedicata ai prodotti alimentari. La manifestazione durerà cinque mesi e rappresenterà al tempo stesso un’importante vetrina mondiale e un’enorme sfida logistica per la movimentazione delle merci e delle persone. Secondo i dati dell’organizzazione di Expo, transiteranno in media 240 tonnellate di cibo e bevande ogni giorno, con picchi di 460 tonnellate nei giorni più intensi. Provider logistico ufficiale della manifestazione sarà Schenker Italiana, operatore logistico emanazione del colosso tedesco Deutsche Bahn, mentre la distribuzione di tutta la merce food&beverage spetterà a Coop Italia. In occasione di un convegno organizzato dal Propeller Club e dalla Camera di Commercio di Milano insieme all’Autorità Portuale di Genova, è stata presentata un’indagine che prefigura la ricaduta attesa di Expo Milano 2015 sulla logistica. “Il settore della logistica è centrale per Milano e la Lombardia, snodo economico e produttivo del Paese – ha sottolineato Claudio De Albertis, membro di giunta della Camera di commercio di Milano –. In particolare può avere uno sviluppo decisivo con Expo, con significative opportunità di fatturato e di lavoro che possono essere create nel settore”. Le cifre, in effetti, parlano di un indotto economico pari a 9 mila posti di lavoro e 1,8 miliardi di euro di produzione aggiuntiva (di cui rispettivamente 6 mila e 1,2 miliardi solo in Lombardia). Già oggi il mercato lombardo della logistica e dei trasporti vale 12 miliardi di euro, circa un terzo del mercato italiano. La 28 TIR171-2014

provincia di Milano genera da sola un fatturato stimabile nel 50% del totale regionale, ossia 5 miliardi di euro. Sono quasi 2 mila le imprese di logistica e trasporto con fatturato superiore ai 500 mila euro in Lombardia e nelle province di Novara, Piacenza e Verona (che costituiscono la RLM, la Regione Logistica Milanese). Circa il 36% del totale si trova nella provincia di Milano (725 imprese), seguita da Bergamo (8%, 165 imprese), Verona (8%, 155 imprese) e Brescia (7%, 136 imprese). Il 15% (296 imprese) ha sede extra regione pur operando nell’area logistica milanese. Le opportunità per la logistica Secondo la ricerca promossa dalla Camera di Commercio di Milano e dalla Società Expo 2015 e affidata a un team di analisti economici, la maggior parte delle opportunità di business per la logistica arriveranno dopo la manifestazione con 1,1 miliardi di produzione aggiuntiva attesa e 5.300 unità di lavoro. Nel solo 2015 la produzione aggiuntiva attesa dovrebbe attestarsi intorno ai 523 milioni di euro e l’aumento di occupazione nell’ordine delle 2.500 unità. Prima di Expo si prevede invece una produzione aggiuntiva di 213 milioni di euro e mille unità di lavoro. “In Lombardia quasi 2 mila imprese di logistica producono un giro d’affari annuo di circa 11 miliardi di euro, pari al 30% del mercato italiano, con un valore aggiunto superiore ai 2 miliardi di euro – ha aggiunto Riccardo Fuochi, presidente del The International Propeller Port Club of Milan –. Il 50% di questo mercato è prodotto da aziende con sede nella provincia di Milano che numericamente rappresentano più di un terzo

del totale regionale. È necessario sempre di più fare squadra e far sì che il settore venga percepito come una vera e propria industria e non solo come un insieme di provider di servizi”. Le associazioni di categoria attendono riscontri Le associazioni di categoria lombarde dell’autotrasporto, almeno per il momento, attendono però riscontri sulle reali opportunità che potrebbero derivare per le aziende di autotrasporto da Expo 2015. “Finora non si è visto un particolare indotto produttivo da Expo 2015 – afferma Mario Beschi, membro di Anita, nonché titolare della società Messaggerie del Garda –. Siamo però ancora nella fase di costruzione dei padiglioni e quindi a lavorare sono soprattutto le società attive nel trasporto di cemento e altri prodotti per l’edilizia. Speriamo si muova qualcosa in futuro”. Alle parole del rappresentante di Anita fanno eco quelle di Giovanni Albani, responsabile per i trasporti e la logistica di Legacoop Lombardia, che sottolinea come “eventuali ricadute per l’autotrasporto si vedranno probabilmente quando i Paesi partecipanti all’Expo decideranno a chi affidare la logistica (soprattutto quella dell’ultimo miglio) per gli approvvigionamenti delle materie prime alimentari. La manifestazione avrà certamente delle ricadute interessanti per i trasportatori di prodotti refrigerati”. Albani precisa poi che “l’aumento d’attività previsto inizierà nei due o tre mesi immediatamente precedenti l’apertura di Expo mentre per ora risulta essere impegnata soprattutto la logistica al servizio dell’edilizia”.

te. Così come certamente verranno coinvolte ancora quelle del settore alimentare e della distribuzione dell'ultimo miglio che ne trarranno vantaggio soprattutto nella fase preparatoria e durante l’Expo. Speriamo che la TEEM rispetti i tempi – continua - perché altrimenti renderebbe quasi nullo il vantaggio della BreBeMi. Senza la TEEM finita, si creerebbe un collo di bottiglia soffocante per Milano con grave pregiudizio per la viabilità. Siamo stati scettici sulla modalità di fornitura appalti dell’Expo (il trasporto non è stato scorporato), ma ora non è il tempo delle critiche e bisogna fare presto, visti i gravi ritardi sulle opere. Per la fase del “durante Expo” siamo certi che gli appaltatori vorranno svolgere quell'attività di vigilanza che noi abbiamo sollecitato alla V° commissione Regionale Trasporti della Regione Lombardia, ovvero un’analisi delle imprese ammissibili, che vada oltre l'aspetto documentale perché il rischio è che le imprese sane rimangano

bardo e contribuiranno ad alleggerire il traffico su alcune delle direttrici più congestionate”. Confartigianato in vista del prossimo anno si è mossa per tempo e ha creato il sito www.confartigianato.expo2015.it dove alle aziende associate viene offerta una vetrina on-line per cercare proprio di cogliere eventuali opportunità di business che possano sorgere dalla manifestazione fieristica. “Al tempo stesso – precisa Frisoni – verranno pubblicate sul web anche proposte di lavoro e richieste di competenze specifiche che possano interessare i nostri associati”. Il numero uno di Confartigianato Trasporti Lombardia pone infine

La centralità logistica della Lombardia Sulla stessa lunghezza d’onda dei colleghi è anche Angelo Sirtori, presidente della sede milanese di Fai-Conftrasporto. “Con la costruzione dei padiglioni e durante i sei mesi di Expo prevediamo un incremento dei consumi in generale e, di riflesso, dei trasporti sia presso la sede della manifestazione che in generale nella provincia milanese. Il grosso del lavoro, però, sono le costruzioni e per questo credo che le ricadute per il mondo dell’autotrasporto saranno modeste”. Il rappresentante della Fai-Conftrasporto milanese pone però l’accento sull’eredità che potrà lasciare questa kermesse internazionale. “Speriamo almeno – prosegue Sirtori – che le opere stradali che saranno realizzate per Expo siano in grado di risolvere i colli di bottiglia con cui quotidianamente dobbiamo fare i conti sulla rete stradale milanese. Questo sarebbe già un risultato importante per il mondo dell’autotrasporto che gravita attorno al capoluogo lombardo”. “Possiamo dire che se i dati forniti dallo studio della Camera di Commercio verranno mantenuti ne saremmo molto soddisfatti - afferma Adriano Bruneri, coordinatore merci di Cna-Fita Lombardia -. Il riflesso benefico ricadrebbe anche sui nostri 4000 imprenditori. Ma non ci piace fare previsioni, vogliamo solo auspicare e sperare che i numeri fino ad ora espressi vengano mantenuti. L’Expo, la costruzione della BreBeMi, la costruzione della TEEM (la tangenziale esterna di Milano) stanno proseguendo a ritmo serrato. Tutte hanno visto il coinvolgimento di centinaia di nostre imprese direttamente o indirettamen-

Una ricerca della Camera di Commercio di Milano su “Il sistema logistico in Lombardia: trasformazioni in atto e scenari evolutivi” mostra la centralità logistica della Lombardia, che conta su una rete di 900 km di strade statali, 11.000 km di strade provinciali, 58.000 km di strade comunali e 573 km di autostrade. Questa regione, con un traffico di 379 milioni di tonnellate, rappresenta da sola il 25% del traffico su strada italiano (1.460 milioni di tonnellate), di cui circa il 34% movimentato in conto proprio e il resto (66%) in conto terzi. Il 58% del traffico con origine e/o destinazione la Lombardia avviene all’interno dei confini regionali (221 milioni di tonnellate), il 39% con le altre regioni italiane (150 milioni di tonnellate) e il rimanente 3% con i paesi europei. Nelle relazioni stradali con l’estero, la Lombardia pesa per il 25% circa, sia in uscita, sia in entrata, sul totale del traffico internazionale italiano. Passando a esaminare il trasporto marittimo, la ricerca dimostra che il sistema portuale dell’alto Tirreno rappresenta il più immediato sbocco a mare della Lombardia, che costituisce il 44% dei TEU movimentati a Genova e il 15% di quelli movimentati a La Spezia. Per quanto riguarda infine il trasporto aereo, il polo aeroportuale lombardo (Malpensa, Linate, Orio al Serio) movimenta annualmente circa 557mila tonnellate (il 78% delle quali transitate da Malpensa), rappresentando più del 60% del totale del cargo aereo italiano. La Lombardia da sola rappresenta per Malpensa quasi il 30% del traffico in uscita. Con riferimento al trasporto ferroviario, infine, la Lombardia pesa sul traffico totale ferroviario italiano (76 milioni di tonnellate) per il 16% mentre sul traffico ferroviario totale internazionale arriva a un quinto.

tagliate fuori dal business Expo. Come Fita Lombardia – conclude Bruneri - abbiamo compiuto un’indagine e sono emersi dati molto strani, come ad esempio ditte con 130 veicoli e 2 dipendenti. Per questo abbiamo anche chiesto un Osservatorio sul trasporto e la logistica in Lombardia”. Speranzoso a proposito delle opere stradali si dimostra Tiziano Frisoni, presidente di Confartigianato Trasporti Lombardia, che in tema di infrastrutture stradali sottolinea come “la Brebemi e la Pedemontana saranno due opere importanti per il network lom-

l’accento su un’opportunità mancata: “Quella di risollevare le sorti dell’aeroporto di Brescia – Montichiari sul quale, proprio con l’occasione di Expo, si sarebbe potuto convogliare almeno una parte dei traffici cargo alleggerendo le stazioni aeroportuali di Milano e di Bergamo. Brescia ha una pista di decollo e atterraggio adatta a ricevere anche i Boeing per il trasporto merci e sarà collegata con Milano dalla Brebemi. Questa vocazione poteva forse essere sfruttata meglio mentre l’aeroporto sembra destinato a rimanere sottoutilizzato”. TIR171-2014 29

Notizie

AVVIATI GLI ECOINCENTIVI 2014 Sono partiti gli incentivi per l’acquisto di auto, veicoli commerciali leggeri, ciclomotori, motoveicoli e quadricicli a basse emissioni inquinanti. Il ministro dello Sviluppo Economico ha infatti firmato il decreto che stanzia per il 2014 un totale di 63,4 milioni di euro a favore di mezzi ad alimentazione elettrica, ibrida, a metano, biometano, Gpl, biocombustibili e idrogeno. Il contributo può essere ero-

gato solo per i veicoli di nuova immatricolazione e varia a seconda delle emissioni di anidride carbonica (CO2). Per tutti i veicoli, l’incentivo è pari al 20% del costo complessivo del mezzo, con un tetto massimo di 5.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km; 4.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km e 2.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non su-

periori a 120 g/km. Il 15% del fondo va a tutte le categorie di acquirenti che acquistano mezzi con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km, senza obbligo di rottamazione. Il 35% è destinato all’acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti, di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 90 g/km, anche in questo caso senza necessità di rottamazione. Il restante 50% sarà per l’acquisto di mezzi con

emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km, utilizzati dalle imprese come beni strumentali e per cui sarà obbligatoria la rottamazione di un veicolo della stessa tipologia. In quest’ultimo caso, per ottenere l’incentivo è necessario che il veicolo da rottamare sia più vecchio di 10 anni rispetto a quello acquistato e che sia di proprietà dell’acquirente del mezzo nuovo da almeno 12 mesi.

Lombardia: bando per le PMI

Nasce l’associazione Cluster Trasporti Italia 2020 Si chiama “Cluster Trasporti Italia 2020” ed è un’associazione nata lo scorso 10 aprile, a Roma, presso la sede dell’Anfia (Associazione nazionale filiera industria automobilistica). L’obiettivo è sviluppare la competitività del Made in Italy nelle filiere della mobilità su gomma, su rotaia, sulle vie d’acqua e dei trasporti intelligenti. Sono oltre 60 i soggetti associati tra enti di ricerca, industrie e pubblica amministrazione (Ansaldo Breda e Ansaldo Sts, Consiglio Nazionale delle Ricerche, Fiat, Fincantieri, Rete Ferroviaria Italia, Politecnico di Milano e di Torino solo per citarne alcuni), ma resta aperta per tutti gli attori attivi in questo settore

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la possibilità di entrare a farne parte. Cluster Trasporti Italia 2020 è parte del bando Cluster tecnologici promosso dal ministero dell’Istruzione, Università e Ricerca allo scopo di sostenere, per la prima volta su scala nazionale, la nascita e lo sviluppo di aggregazioni pubblico-private in grado di contribuire alla crescita dell’intero sistema economico italiano. Nel quadro della strategia Europa 2020 in materia di cambiamento climatico ed energia, l’associazione ha l’obiettivo di approfondire i temi della sostenibilità ambientale, economica e sociale. Tra le questioni che si affronteranno, ci sono la connettività per il miglioramento

della sicurezza, lo sviluppo dell’intermodalità per il trasporto merci e l’efficienza dei nodi di scambio. “L’obiettivo al servizio del Paese – ha sottolineato Nevio di Giusto, presidente del Cluster – è definire uno scenario tecnologico nazionale che, in coerenza con la programmazione comunitaria Horizon 2020, favorisca la valorizzazione delle eccellenze, facilitando i processi di aggregazione e sviluppo strutturale del sistema economico, a livello regionale e nazionale”.

Contributi alle aziende che favoriranno processi di innovazione nel settore terziario, in particolare commercio, turismo e servizi alle imprese. É quanto prevede il bando promosso dalla Regione Lombardia e dalle Camere di Commercio di Brescia, Cremona, Lecco, Milano, Monza e Brianza, Varese, e rivolto alle micro, piccole e medie imprese, o reti di imprese con sede legale in queste province. Per presentare le domande ci sarà tempo dal 20 maggio al 26 giugno 2014. Il contributo a fondo perduto sarà pari al 40% delle spese ammesse fino a un massimo di 25.000 euro, mentre i fondi a disposizione sono 1.885.000 euro. Verranno finanziati programmi Erp trasporti e logistici per aumentare l’automazione e la tracciabilità della merce, software per la gestione delle attività di carico-scarico tramite palmari, ma anche sistemi di localizzazione GPS intelligenti per ottimizzare percorsi, tempi e percorrenze, sistemi di mantenimento della catena del freddo tramite la rilevazione delle temperature del vano di carico e software per l’ottimizzazione automatica dei giri di consegna e dei ritiri.

Il 2013 si è chiuso con una ripresa del cargo aereo, confermata anche nei primi mesi del nuovo anno. E mentre le compagnie europee puntano su nuove strategie, in Italia permangono problemi strutturali

Trend confermato nel 2014 I primi due mesi del 2014 confermano la tendenza alla ripresa, con un incremento globale del traffico merci pari al 3,6%. Quest'anno le lancette si pongono nell'area positiva non solo in Medio Oriente, che avanza solitario con una crescita a doppia cifra (+11,3%), in America Latina (+6,9%), in Europa (+5,7%) e negli Stati Uniti (+0,2%), ma anche nell'importante mercato dell'Asia Pacifico, che sale del 2%. L'unico segnale negativo viene dall'Africa, che arretra dell'1,5%, a causa soprattutto del rallentamento della domanda dei principali Paesi, primo tra tutti il Sud Africa. In generale, la Iata resta ottimista sulla tendenza del 2014, anche se sottolinea alcuni punti critici, come l'aumento dei costi e della capacità di carico, fattori che possono incidere negativamente sui bilanci delle compagnie aeree.

di Michele Latorre

LE MERCI RIPRENDONO QUOTA

In Italia problemi strutturali In questo panorama dinamico, l'Italia prosegue in uno stallo iniziato con la crisi del 2008. In realtà, il cargo aereo non ha subil trasporto aereo delle merci pare uscito da merci in valore assoluto sono l'Asia Pacifico (che to effetti negativi dal punto di vista quantiun periodo di forti turbolenze. I dati della Iata, da sola rappresenta il 40% del trasporto aereo tativo, grazie alla tenuta (e in alcuni casi alla l’associazione delle compagnie aeree mondiali, delle merci), l'America settentrionale e l'Eurocrescita) delle esportazioni di prodotti di elerivelano infatti come la ripresa del cargo, iniziata pa. Il gigante asiatico nel 2013 non è riuscito a vato valore, che considerano l'aereo come il già durante la seconda metà dello scorso anno, riprendere quota e ha perso l’1% dei traffici rimezzo privilegiato per raggiungere velocesia confermata anche nel primo trimestre del spetto all'anno precedente, a causa sia del ralmente i mercati di tutto il mondo. I dati ri2014. Il 2013 si è chiuso con un aumento del lentamento della sua economia, sia della conlevati dall'Enac sulla movimentazione delle traffico, espresso in tonnellate per chilometri, correnza delle altre modalità: del trasporto mamerci negli scali italiani nel 2013 mostrano dell'1,4% rispetto all'anno precedente. Un varittimo, che ha noli sempre più bassi, e di quelun volume complessivo di 841.843 tonnellore basso, ma che segna un'inversione di tenlo ferroviario tramite container verso l'Europa late, in linea con gli anni precedenti. Questo denza ritenuta incoraggiante dai vettori. Si tratche, seppure ancora in fase iniziale di sviluppo, traffico si concentra sui primi tre scali: Malta però del dato globale, che declinato a livelsta interessando alcuni tradizionali clienti delpensa, che da sola ha movimentato 430.344 lo di macro-regioni mostra andamenti differenti. l'aereo che vedono nel treno un interessante tonnellate, Fiumicino (141.913 tonnellate) e compromesso tra prezzo e tempi di viaggio. Il Orio al Serio (115.950 tonnellate), mentre il L’andamento Nord America mostra una sostanziale stagnaresto è polverizzato negli altri aeroporti. Ma nelle varie macro-regioni zione, con un calo dello 0,4%, causato sotale valore rappresenta solo una parte delle Al vertice delle prestazioni troviamo il Medio prattutto dalle scarse prestazioni della prima merci italiane che viaggiano in aereo, perché Oriente (+12,8 %), l'unica area del mondo che metà dell'anno, mentre negli ultimi mesi del una quota consistente – che sfiora il 50% – in questi anni non ha sofferto la crisi, anzi ha 2013 sono apparsi segnali di ripresa. Ripresa che viene trasportata dai camion negli hub stramantenuto un costante tasso di crescita. Un eleinvece ha finalmente risvegliato l'Eunieri: Zurigo, Monaco, Francoforte, Parigi e mento importante, anche perché la maggior ropa, che lo scorso anno è creperfino Amsterdam. Le cause di questa miUn parte del traffico merci che interessa quelsciuta dell'1,8%, grazie sograzione sono diverse: la mancanza di un forincremento la regione viene svolto da compagnie prattutto ai risultati delte vettore cargo nazionale (dopo la privatizglobale del traffico arabe, a cui viene fornito carburante anl'ultimo trimestre e alzazione, Alitalia ha abbandonato completamerci pari al 3,6% che per attuare politiche aggressive nel l'export tedemente i voli cargo, concentrandosi sul belly), conferma nei primi resto del mondo. Infatti, i vettori mesco. la burocrazia che rallenta ancora il flusso delmesi del 2014 la diorientali sfruttano il buon andale spedizioni extraeuropee e la frammentatendenza alla mento economico dell'area del Golfo zione degli scali. Alcuni operatori chiedono ripresa Persico, ma si sono ben inseriti – tramite lo sviluppo di un unico polo italiano dedil'aumento dei voli in alcuni aeroporti e l'accato al cargo aereo, dove le procedure quisizione di partecipazioni in compagnie eudoganali siano semplificate e attuate ropee – anche nella ripresa economica delcon orario prolungato e collocato in l'Eurozona. Inoltre, la loro vicinanza geoposizione baricentrica nel bacino di grafica con l'Africa li pone al primo pomaggiore utilizzo del trasporto aesto nelle rotte con questo continente, reo, che resta il Centro-Nord. In un'area che sta mostrando interessanquesto modo si attuerebbero ecoti potenziali di crescita. Lo dimostrano nomie di scala che potrebbero atle statistiche della stessa Iata, secondo trarre nuovi aerei full-freighter e licui il cargo aereo in Africa è aumentamiterebbero l'emorragia delle mer-0,4 2,0 5,7 11,3 0,2 6,9 to dell'1% nel 2013. Anche l'America Laci attraverso la strada. Ma su quetina è cresciuta, seppur con un tasso nosto punto, neppure il piano degli aetevolmente minore rispetto al Medio roporti sembra fornire una risposta Oriente: +2,4%. netta, pur prevedendo che il volume Queste regioni mostrano buoni risultati in delle merci potrebbe aumentare entro il termini percentuali, ma quelle che muovono più 2030 a 1,4 milioni di tonnellate. AMERICA LAT.

STATI UNITI

MEDIO ORIENTE

EUROPA

ASIA PACIFICO

AFRICA

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COSA R ICOR DAR E

Fisco

di Angelo Ciaravolo

Studi di settore: i correttivi anticrisi per l’autotrasporto

GL I S TUDI DI SE T TO RE SONO U NO STR UME N TO USA TO DA L F ISC O P ER RILE VAR E I PAR AME TR I F ONDAM EN TA LI DI L IBE RI P R OF ESSIONIS TI, LAV ORA TOR I AU TONOMI E IMP R ESE GL I AU TOT RASPOR TA TORI HA NNO TE MP O F INO AL 20 AGOS TO, PA GAN DO LA MAGGIOR AZ ION E DELLO 0,40 P ER CE N TO, P ER DEC IDER E SE ADEGUA RSI O ME NO AL LE RISUL TAN ZE DI GE RIC O 2014 GL I AUTO TRA SPOR TA TOR I “NON CONGR UI ” CHE IN TE NDONO ADEG UAR SI SP ON TANEA ME N TE AL L E R ISUL TAN ZE DEGLI S TUDI DI SE T TOR E DOVRA NNO VE RSAR E, OL T RE AL LE IMP OS TE, LA MAGGIORAZ IONE DEL 3%

Fino al 20 agosto ci si può adeguare a Gerico 2014. Gli autotrasportatori non congrui che intendono farlo spontaneamente dovranno versare la maggiorazione del 3%

l perdurare della crisi economica spinge il Fisco alla concessione di specifici correttivi per adeguare gli studi di settore dell’autotrasporto. In particolare, per il periodo d’imposta 2013, le imprese potranno continuare a fare affidamento sul correttivo specifico previsto per il trasporto merci su strada, fortemente interessato dall’incremento dei prezzi del carburante. Ma la commissione degli esperti degli studi di settore ha recentemente riconfermato anche l’utilizzo degli altri correttivi già previsti lo scorso anno (interventi relativi all’analisi di normalità economica, correttivi congiunturali di settore e correttivi individuali) al fine di ridurre l’impatto tra i ricavi dichiarati dal contribuente con quelli previsti dal software Gerico 2014. Ricordiamo che le imprese di autotrasporto hanno tempo 32 TIR171-2014

fino al prossimo 16 luglio (salvo ulteriori proroghe), pagando la maggiorazione dello 0,40%, per decidere se adeguarsi o meno alle risultanze di Gerico 2014. Per effettuare la scelta più giusta e conveniente, occorre considerare le precisazioni e i chiarimenti contenuti nelle recenti circolari dell’Agenzia delle Entrate, in ordine alle nuove opportunità offerte ai trasportatori “non congrui” agli studi. Questi soggetti hanno infatti la fa-

coltà di rettificare il peso di alcune variabili ricorrendo ai suddetti correttivi anticrisi applicabili per il periodo d’imposta 2013 contenuti nel riquadro T – Congiuntura economica – del modello VG68U (spese sostenute per il lavoro prestato dagli apprendisti, importo del credito d’imposta per il gasolio per autotrazione, ecc.). Ma oltre ai correttivi specifici per la crisi, le imprese possono utilizzare anche quelli congiunturali di settore, che tengono conto della contrazione dei margini e della redditività, e quelli congiunturali individuali, che adegua-

no la flessibilità del modello degli studi di settore in riferimento ai soggetti che hanno presentato nell’anno d’imposta 2012 una situazione di crisi. Il modello per gli autotrasportatori Le imprese di autotrasporto merci (codice attività 49.41.00) e quelle di servizi di trasloco (codice attività 49.42.00) devono utilizzare obbligatoriamente il modello VG68U per la comunicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione dello studio di settore. Nel nuovo modello

Il costo dell’adeguamento Gli autotrasportatori “non congrui” che intendono adeguarsi spontaneamente alle risultanze degli studi di settore dovranno versare, oltre alle imposte, la maggiorazione del 3% entro il termine ordinario per il versamento a saldo delle imposte sul reddito. La maggiorazione, che assume rilevanza ai fini Iva, imposte sui redditi e Irap, deve essere calcolata sulla differenza tra i ricavi

Le vostre domande

VG68U dovranno essere riportati, oltre ai dati anagrafici e fiscali dell’impresa, i ricavi e i costi sostenuti per l’attività di autotrasporto nel corso dell’anno 2013 estrapolati dall’Unico 2014. Il modello degli studi di settore si compone di diversi riquadri: A per riportare il personale addetto all’attività; B per indicare la struttura territoriale; D per indicare gli elementi specifici dell’attività (merci trasportate, specializzazione del trasporto, committenza, tipologia dell’utenza, costi specifici e altri elementi); E per indicare i beni strumentali posseduti e/o detenuti a qualsiasi titolo alla data del 31 dicembre 2013; F per riportare gli elementi contabili necessari per l’applicazione dello studio di settore; X per fornire ulteriori informazioni rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore (importo del credito d’imposta per il gasolio,ecc.); V per indicare ulteriori dati specifici; T per adeguare le risultanze dello studio di settore alla congiuntura economica. Ricordiamo che il modello VG68U costituisce parte integrante della dichiarazione dei redditi contenuta nel modello Unico e, pertanto, dopo aver barrato la casella “studi di settore” collocata nel frontespizio, il modulo deve essere inviato unitamente alla dichiarazione in via telematica.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma

Aumento in busta paga Sono un padroncino con tre dipendenti. I miei autisti mi hanno ricordato che a maggio scatta un aumento in busta paga di 80 euro. Vorrei sapere se è vero. Franco Solero Campobasso Si tratta di un beneficio fiscale concesso recentemente dal Governo ai dipendenti con un reddito lordo annuo sotto i 25 mila euro. Con il taglio dell’Irpef, ai lavoratori dipendenti verrà riconosciuto il primo bonus di 80 euro nel mese di maggio (quest’anno si potrà arrivare fino a 722 euro lordi annui e dal 2015 superare gli 800 euro). Credito d’imposta Sono un autotrasportatore che nello scorso anno ha usufruito del credito d’imposta relativo al caro petrolio. Vorrei sapere in quale riquadro del modello Unico

derivanti dall’applicazione degli studi e quelli registrati nelle scritture contabili. Nulla è dovuto soltanto se la differenza non supera il 10% dei ricavi dichiarati. Per effettuare il versamento, tramite il modello telematico F24, occorre utilizzare il codice tributo 4726, per le persone fisiche, e il codice 2118, per i soggetti diversi dalle persone fisiche. Ai fini Iva, l’adeguamento ai valori stimati da Gerico comporta il versamento dell’imposta con il sistema dell’aliquota media, utilizzando il codice tributo 6494. Va ricordato che l’importo della maggiorazione, ove dovuto, non può essere versato in forma rateizzata. Tuttavia, è possibile la compensazione con altri tributi e contributi a credito. Le sanzioni Chi dimentica di allegare il modello degli studi alla dichiarazione dei redditi rischia una sanzione amministrativa molto salata (per l’omessa compilazione del modello studi la multa è di 2.065 euro) ma anche

2014 va indicato il relativo importo. Giancarlo Muretti Latina Gli autotrasportatori che beneficiano dei crediti d’imposta concessi al settore, devono compilare il quadro RU del modello Unico 2014. Ricordiamo che, oltre al caro petrolio, vanno indicati anche tutti gli altri crediti d’imposta, compreso il contributo al S.S.N. Per ciascuna agevolazione goduta vanno esposti sia il codice identificativo del credito sia i relativi importi.

assistenza fiscale) o ad un professionista abilitato. Oltre al modello, dovrà consegnare anche la busta per la scelta dell’otto e del cinque per mille dell’Irpef.

Ha tempo fino al prossimo 31 maggio per presentarlo, già compilato, ad un Caf (centro di

Cartelle esattoriali Negli anni passati, nell’esercizio dell’attività di autotrasporto, ho dimenticato di pagare alcune multe stradali, regolarmente notificatemi con cartelle esattoriali. Purtroppo non ho potuto usufruire del termine del 31 marzo per sanare la mia posizione. Cosa posso fare ora? Marco Guarrera Trapani Fortunatamente il termine per rottamare le vecchie cartelle esattoriali (in riscossione fino al 31 ottobre 2013) è stato rinviato dal 31 marzo al prossimo 31 maggio. Potrà quindi pagare in un’unica rata gli importi dovuti senza dover corrispondere gli interessi di mora.

l’accertamento induttivo, sia nei casi di omessa o infedele indicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore sia nell’ipotesi di indicazione di cause di esclusione o di inapplicabilità non sussistenti. Tuttavia, utilizzando il

ravvedimento operoso, si potrà sanare la propria posizione fiscale col pagamento delle sanzioni ridotte (258 euro), se la presentazione avviene entro il termine fissato per la presentazione della dichiarazione successiva.

Modello 730 Lavoro, con la qualifica di autista, presso un’azienda di autotrasporto. Vorrei sapere entro quando e a chi devo presentare il modello 730. Francesco Osseddu Nuoro

Inail: il 16 maggio il versamento dei premi Tutto pronto per l’autoliquidazione dei premi Inail 2013-2014. Le imprese di autotrasporto dovranno collegarsi ad internet, al sito www.inail.it – sezione “servizi online”, per conoscere gli sconti concessi dall’istituto assicuratore (sulla base dell’andamento infortunistico dell’azienda) e le basi di calcolo dei premi dovuti. Ricordiamo che il versamento dei premi, in un’unica soluzione, è stato differito al prossimo 16 maggio. Tuttavia è possibile pagare anche in tre rate (il 16 maggio si versa il 50% del dovuto; il 20 agosto e il 16 novembre le restanti due rate maggiorate degli interessi del 2,08%). I datori di lavoro dovranno inoltre inviare per via telematica, sempre entro il 16 maggio, la dichiarazione delle retribuzioni, degli sconti e dell’eventuale pagamento rateale. L’eventuale omissione comporta il pagamento della pesante sanzione amministrativa di 770 euro, se la mancata o ritardata comunicazione non determina una liquidazione del premio inferiore al dovuto.

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Lavoro

di Mariangela Pagano

nel caso in cui il datore di lavoro abbia in atto sospensioni dal lavoro connesse ad una crisi o riorganizzazione aziendale, fatti salvi i casi in cui l’assunzione abbia luogo per lavoratori aventi una professionalità diversa da quella del personale sospeso oppure siano effettuate in una differente unità produttiva; - i benefici non spettano con riferimento a quei lavoratori licenziati, nei sei mesi precedenti, da parte di un datore di lavoro che al momento del li-

tempo indeterminato, anche parziale, disoccupati ovvero lavoratori sospesi in Cassa integrazione guadagni straordinaria, da almeno 24 mesi, è riconosciuto uno sgravio contributivo pari al 50% nel Centro Nord e del 100% nel Mezzogiorno e in favore delle imprese artigiane ovunque si trovino.

re, avente meno di 50 anni, per un periodo non superiore a 9 mesi. L’incentivo sale a 21 mesi nelle aree del Mezzogiorno e in quelle ad alto tasso di disoccupazione ed è incrementato, sempre in tali zone, sino a 33 mesi qualora il lavoratore abbia più di 50 anni.

Lavoratori in Cigs da 3 mesi e dipendenti di aziende in Cigs da 6 mesi Per 12 mesi spetta uno sgravio contributivo a favore dei

Lavoratori in mobilità Fino al 31 dicembre 2016, il datore di lavoro che assume a tempo pieno e indeterminato, anche parziale, un lavoratore in mobilità, per 18 mesi, in luogo

datori di lavoro che assumono, a tempo pieno e indeterminato, lavoratori in Cassa integrazione guadagni straordinaria da almeno 3 mesi e che siano dipendenti di imprese in Cigs da almeno 6 mesi. L’agevolazione, che consiste nel versare la contribuzione del 10%, è riconosciuta a condizione che il datore di lavoro che assume non abbia in atto sospensioni dal lavoro e non abbia proceduto a riduzioni di personale negli ultimi 12 mesi, a meno che l’assunzione non avvenga per professionalità sostanzialmente diverse da quelle dei soggetti interessati dalle sospensioni o dalle riduzioni. A favore del datore di lavoro è riconosciuta anche una somma pari al 50% dell’indennità di mobilità percepita dal lavorato-

dell’aliquota ordinaria verserà solo il 10% della quota contributiva a suo carico. Se fruita dal lavoratore, al datore di lavoro spetta anche il 50% dell’indennità di mobilità per un massimo di 12 mesi, elevabili a 24 o 36 in considerazione dell’età e della residenza del lavoratore. É agevolata anche l’assunzione con contratto a tempo determinato di lavoratori in mobilità, ma in questo caso la stessa agevolazione contributiva è riconosciuta per 12 mesi, prorogabili di ulteriori 12 nel caso in cui il rapporto di lavoro venga trasformato a tempo indeterminato. In tal caso spetta anche il riconoscimento dell’indennità di mobilità del lavoratore alle condizioni descritte per le assunzioni a tempo indeterminato.

Assunzioni: ecco il riepilogo delle agevolazioni Molti i benefici previsti per chi assume lavoratori disoccupati o in cassa integrazione, ma anche i giovani tra 18 e 29 anni, gli ultracinquantenni e le donne

a normativa sulle agevolazioni in materia di assunzione di personale ha subito, nel corso degli anni, un proliferarsi di modifiche, integrazioni e adattamenti che ci ha indotto a fare una sorta di riepilogo sullo stato dell’arte. Ricordiamo innanzitutto che la Riforma Fornero ha introdotto, o meglio adattato, i criteri che i datori di lavoro devono soddisfare per poter fruire dei benefici alle assunzioni. Quindi: - gli incentivi non spettano se l’assunzione costituisce attuazione di un obbligo scaturente dalla legge o dalla contrattazione collettiva, ovvero nel caso in cui non venga rispettato il diritto di precedenza per i lavoratori aventi diritto; - le agevolazioni non spettano 34 TIR171-2014

cenziamento presenti assetti proprietari coincidenti con quelli del datore di lavoro che assume ovvero risulti con quest’ultimo in rapporto di collegamento o controllo; - i vantaggi non sono riconosciuti nel caso in cui non venga data corretta applicazione della parte economica e normativa dei contratti collettivi di lavoro e di secondo livello, in caso di mancato rispetto della normativa in materia di regolarità contributiva (DURC) e di quella sugli aiuti di stato (regime “de minimis”). Di seguito le principali casistiche di incentivi alle assunzioni. Lavoratori disoccupati o in Cigs da 24 mesi Per 36 mesi, a favore dei datori di lavoro che assumono a

Lavoratori licenziati da imprese con meno di 15 dipendenti Per il solo anno 2013, in favore dei datori di lavoro che abbiano assunto lavoratori licenziati per giustificato motivo nei 12 mesi precedenti da imprese con meno di 15 dipendenti, è riconosciuta una somma pari a 190 euro mensili per 12 mesi in caso di assunzione a tempo indeterminato e 6 mesi in caso di assunzione a termine (anche interinale).

i datori di lavoro con organico fino a 9 dipendenti che hanno assunto apprendisti entro il 31 dicembre 2011, fermo restando che, a partire dal terzo anno, la contribuzione sarà pari all’11,61%; - 11,61% per tutti i rapporti di apprendistato instaurati da datori di lavoro con un organico superiore alle 9 unità; - 10% per tutti i rapporti di apprendistato instaurati da datori di lavoro con lavoratori iscritti nelle liste di mobilità. Trasformazione in contratti a tempo indeterminato In tali casi, il datore di lavoro può recuperare tutta la contribuzione aggiuntiva (1,40%), e non soltanto per sei mesi come previsto in precedenza, versata per la durata del contratto a termine. Assunzione per sostituzione lavoratori in maternità I datori di lavoro, con organico fino a 20, che assumono con contratto a tempo determinato lavoratori in sostituzione di quelli in congedo per astensione obbligatoria o facoltativa per maternità possono fruire di uno sgravio contributivo del 50% per un massimo di 12 mesi.

Lavoratori in ASpI Ai datori di lavoro che, senza esservi tenuti, assumono lavoratori in ASpI, a tempo pieno e indeterminato, è riconosciuto il 50% dell’indennità di ASpI non ancora percepita dal lavoratore. Apprendistato Ai datori di lavoro che assumono apprendisti, viene riconosciuto uno sgravio contributivo di 3 anni, a prescindere dalla durata del periodo formativo, secondo la seguente scaletta di contribuzione dovuta: - 1,61% per i datori di lavoro con organico fino a 9 unità che assumono apprendisti nel periodo tra il 1° gennaio 2012 e il 31 dicembre 2016; - 3,11% nel primo anno e 4,61% nel secondo anno per

Giovani tra i 18 e i 29 anni L’agevolazione ha carattere sperimentale e riguarda le assunzioni a tempo indeterminato, anche part-time e con apprendistato, effettuate entro il 30 giugno 2015 che com-

portino un incremento occupazionale. Il beneficio, che vale per le assunzioni di giovani privi di un impiego retribuito da almeno sei mesi o privi di un diploma di scuola media superiore o professionale, viene corrisposto per 18 mesi ed è pari a 1/3 della retribuzione mensile lorda ai fini previdenziali. In ogni caso, non può superare i 650 euro mensili. Se, invece, ci si trova di fronte a una trasformazione del rapporto da tempo determinato a indeterminato (vale anche per la somministrazione), il beneficio viene corrisposto per 12 mesi. Lavoratori disabili Ai datori di lavoro che assumono disabili a tempo indeterminato, sulla base di apposite convenzioni stipulate ai sensi dell’art. 11 della legge n. 68/1999, sono concessi dalle Regioni, nei limiti delle risorse disponibili, dei contributi pari a una determinata percentuale del costo salariale annuo del lavoratore disabile a seconda del suo grado di riduzione della capacità lavorativa. Questo regime sostituisce quello previsto per le assunzioni effettuate sulla scorta di convenzioni stipulate prima del 1° gennaio 2008, per cui era previsto un meccanismo di defiscalizzazione totale dei contributi. Dirigenti privi di occupazione I datori di lavoro, con un organico inferiore a 250 unità, che assumono dirigenti privi di occupazione, per la durata mas-

sima di 12 mesi, possono fruire di uno sgravio contributivo del 50%. Lavoratori ultracinquantenni e donne Ai datori di lavoro che assumono, con contratto a termine (anche interinale), lavoratori disoccupati da più di 12 mesi ultracinquantenni, è riconosciuta una riduzione del 50% della quota contributiva, per 12 mesi massimi, che può arrivare sino a 18 mesi in caso di trasformazione a tempo indeterminato o nel caso in cui il primo rapporto di lavoro sia stipulato a tempo indeterminato. Lo stesso sgravio del 50% spetta per l’assunzione di donne di qualsiasi età, prive di un lavoro regolarmente retribuito da almeno sei mesi, residenti in “Regioni depresse” e in favore di donne di qualsiasi età prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno ventiquattro mesi, ovunque residenti. Credito di imposta per assunzioni in aree svantaggiate Ai datori di lavoro che incrementano il proprio organico attraverso l’assunzione a tempo indeterminato di lavoratori “svantaggiati” e “molto svantaggiati” nelle regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Molise, Sardegna e Sicilia, spetta un incentivo, sotto forma di credito di imposta, pari al 50% dei costi salariali, per la durata di 12 mesi ovvero 24 mesi per i lavoratori molto svantaggiati.

Lavoratori extracomunitari: i nuovi flussi di ingresso Sulla Gazzetta Ufficiale n. 83 del 9 aprile è stato pubblicato il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 12 marzo 2014 concernente la programmazione transitoria dei flussi di ingresso nel territorio dello Stato per lavoratori non comunitari stagionali per l’anno 2014. Dal 10 aprile 2014 e sino al 31 dicembre 2014 le aziende interessate potranno presentare, in via telematica, le istanze di nulla

osta accedendo al sito internet del ministero dell’Interno e compilando il modulo di domanda C-stag. Per il 2014 è autorizzato l’ingresso per una quota massima di 15.000 cittadini non comunitari, residenti all'estero, dei seguenti Paesi: Albania, Algeria, Bosnia-Herzegovina, Egitto, Repubblica delle Filippine, Gambia, Ghana, Giappone, India, Kosovo, Repubblica ex Jugoslava di Macedonia, Marocco,

Mauritius, Moldavia, Montenegro, Niger, Nigeria, Pakistan, Senegal, Serbia, Sri Lanka, Ucraina, Tunisia. 3.000 posti sono riservati ai cittadini dei Paesi sopra indicati che abbiano già fatto ingresso in Italia per prestare lavoro subordinato stagionale per almeno due anni consecutivi e per i quali il datore di lavoro presenti richiesta di nulla osta pluriennale per lavoro subordinato stagionale. TIR171-2014 35

Normative

Gazzetta Ufficiale, che – al momento in cui scriviamo – non è ancora avvenuta. Nel rimandare quindi a un successivo numero di Tir l’illustrazione completa delle nuove disposizioni, siamo già in grado di evidenziare la struttura della voluminosa circolare, di circa 90 pagine, tra capitoli esplicativi e allegati formali, insieme ai suoi contenuti più importanti e alle sue principali novità, alcune

di Andrea Giuli

qualificazione professionale di tipo CQC”, andando ad abrogare le ultime nove circolari in materia. Ecco gli argomenti di cui tratta. CQC per esenzione Il rilascio iniziale della CQC per esenzione (cosiddetto rilascio per documentazione), che com’è noto è stato previsto in favore di tutti i conducenti che all’entrata in vigore della normativa comunitaria

CQC: una circolare anticipa nuove disposizioni Le novità saranno operative una volta pubblicato il decreto sulla Gazzetta Ufficiale. I principali cambiamenti riguardano i corsi di formazione periodica

prossima l’entrata in vigore di un decreto del ministro dei Trasporti in merito a “Disposizioni in materia di corsi di qualificazione iniziale e formazione periodica per il conseguimento della carta di qualificazione del conducente (CQC), delle relative procedure d’esame e di soggetti erogatori dei corsi”. Ad annunciarlo la circolare della Direzione generale della Motorizzazione del 3 aprile 2014, che anticipa i contenuti delle nuove disposizioni introdotte in materia di CQC, riportando i chiarimenti applicativi e le necessarie istruzioni per gli Uffici locali e gli utenti. Anche la circolare sarà operativa solo dopo l’entrata in vigore del decreto, decorrente dal quindicesimo giorno successivo alla sua pubblicazione in 36 TIR171-2014

delle quali suscettibili di immediata applicazione. La circolare ricorda infatti che in forza degli ultimi provvedimenti normativi in materia (D.Lgs. 59/2011 e D.Lgs. 2/2013), per i conducenti italiani la CQC è stata unificata con la patente di guida, in un unico documento formato card, denominato “patenteCQC” e che la validità delle vecchie CQC per trasporto di cose è stata prorogata di due anni, dal 9 settembre 2014 al 9 settembre 2016. La CQC separata dalla patente rimane invece per i conducenti comunitari e per quelli extracomunitari alle dipendenze di imprese italiane di autotrasporto. Premesso questo, la nuova circolare dichiara espressamente di voler costituire “una sorta di testo unico sull’argomento della

I punti sulla CQC, che sono separati da quelli sulla patente, si perdono solo se le infrazioni sono commesse durante la guida professionale

erano già in possesso delle patenti professionali di categoria D con c.a.p. D, per la guida dei veicoli adibiti a trasporto persone con oltre 9 passeggeri (10 settembre 2008) o di categoria C, per la guida di automezzi per il trasporto di merci (10 settembre 2009). Per questi ultimi, il rilascio della CQC per documentazione (quindi senza corso ed esame) è ancora possibile sino al 9 settembre 2014. CQC con esame Il conseguimento della CQC a seguito di formazione iniziale ed

esame, che può essere di tipo ordinario o accelerato. Il primo prevede 280 ore di formazione, di cui 260 di teoria in aula e 20 di guida ed esercitazione pratica su piazzale; il secondo ha invece una durata pari alla metà delle ore del primo, ma si applica solo ai conducenti aventi almeno una certa età minima. In tale parte la circolare descrive i requisiti dei soggetti erogatori dei corsi (autoscuole ed enti di formazione),

Verifica dei corsi Le attività di verifica dei corsi che vengono ora rafforzate e meglio disciplinate, a partire dal controllo sui requisiti degli enti e autoscuole, l’accertamento del regolare svolgimento dei corsi: sia quelli di formazione iniziale, sia quelli di rinnovo, che di recupero punti. Corsi di formazione periodica I corsi di formazione periodi-

tro un mese dalla fine del corso, per avere l’attestato necessario per il rinnovo della CQC. Tale diposizione sarà applicabile ai corsi di formazione periodica in svolgimento alla data di entrata in vigore del decreto in esame; - oltre le 10 ore di assenza, l’allievo dovrà ripetere l’intero corso di 35 ore.

La circolare prevede che i partecipanti ai corsi possano superare il numero massimo di assenza attualmente di tre ore e arrivare fino a dieci

B Nelle giornate di sabato i corsisti potranno completare un intero modulo di 7 ore di lezione, in quanto viene previsto che le ore di lezione possano essere svolte dalle ore 8 alle ore 15 (e non fino alle 14 come in precedenza).

C I conducenti dei mezzi adibiti al trasporto di merci potranno seguire i corsi di rinnovo anche presso la propria azienda: viene difatti consentito di svolgere i corsi per la CQC, oltre che presso la sede di autoscuole o di Enti di formazione, anche presso le sedi delle imprese di autotrasporto merci, purché aventi un’aula idonea. In questo caso i corsi vanno riservati esclusivamente ai dipendenti dell’impresa stessa.

dei docenti, l’illustrazione dei programmi e le disposizioni sullo svolgimento degli esami per il conseguimento della CQC. Gestione dei punti La gestione dei punti sulla CQC, che come tutti sanno sono separati da quelli sulla patente di guida e si perdono solo se le infrazioni sono commesse durante la guida professionale dei veicoli adibiti a trasporto di persone o merci. In tale parte vengono descritti i programmi e la durata dei corsi di recupero punti, nonché le procedure dell’esame di revisione della stessa CQC, che si applica, è bene evidenziare, anche ai conducenti che l’hanno conseguita per esenzione nei casi di azzeramento del punteggio.

ca per il rinnovo della CQC, con le disposizioni sui programmi di 35 ore, che vanno obbligatoriamente seguiti da tutti coloro che devono rinnovare la validità della carta di qualificazione. In tale parte della circolare sono contenute le novità più importanti, che agevolano soprattutto i conducenti dei veicoli adibiti al trasporto di merci. A Innanzitutto, i partecipanti ai corsi potranno superare il numero massimo di assenza attualmente previsto di 3 ore e arrivare fino a 10, con le seguenti specifiche: - fino a 3 ore di assenza l’allievo non dovrà fare alcun recupero; - da 4 a 10 ore di assenza, l’allievo dovrà recuperare le assenze superiori a 3 ore en-

D La circolare elimina poi un particolare requisito già previsto per il docente avente la qualifica di insegnante (aver svolto 3 anni di lavoro negli ultimi 5). Anche questa disposizione, al pari della precedente, potrà essere applicata ai corsi già avviati alla data di entrata in vigore del decreto, con semplice comunicazione all’Ufficio competente. Per il docente medico è stato poi chiarito che, oltre allo specialista in medicina del sociale, legale, del lavoro, viene accreditato anche quello specialista in igiene e medicina preventiva e anche quello che abbia svolto, per almeno 3 anni negli ultimi 5, attività di docenza nell’ambito dei corsi di formazione connessi all’attività di autotrasporto. Questi due chiarimenti consentiranno di avere più docenti e di conseguenza una più ampia scel-

ta, per i candidati, dei corsi da seguire. E Limite al numero massimo di partecipanti ai corsi di formazione periodica: la circolare fissa per il futuro il numero massimo di 35 partecipanti, mentre sinora possono essere svolti anche per più di 35 persone (in ragione della capienza dell’aula). Questa disposizione si applicherà solo ai corsi che inizieranno dopo l’entrata in vigore del decreto. F Controlli: oltre alle specifiche attività di verifica da parte del locale Ufficio provinciale Motorizzazione (UMC), di cui al capitolo 10, la circolare impone ai responsabili dei corsi di procedere ad inviare alla Motorizzazione competente una comunicazione di rilevazione delle assenze (conforme all’allegato 10) entro 15 minuti dall’inizio della lezione giornaliera e poi, in caso di lezione con durata maggiore di 2 ore, una comunicazione ogni due ore. La comunicazione potrà essere inviata anche via mail. G Corso multimediale: la circolare chiarisce che almeno due ore, di ogni modulo di 7 ore, vanno fatte in aula dal docente in maniera “frontale”, mentre le altre 5 possono anche essere svolte in sua assenza con supporto multimediale. Non sono invece ammessi corsi con il sistema e-learning. TIR171-2014 37

Normative

Le sanzioni Se quest’ultima scadenza non viene rispettata, scattano gli effetti previsti ai commi 13 e 14 dell’art. 83 bis, quindi: - a partire dal 61 giorno e fino al 90 giorno, il trasportatore ha diritto agli interessi di mora; - dal 91 giorno, oltre agli interessi di mora, nei confronti del committente inadempiente è possibile richiedere l’applicazione della sanzione amministrativa di cui al comma 14 dell’art. 83 bis, cioè il pagamento di una somma pecuniaria pari al 10%

Mancato pagamento al sub vettore Sempre in materia di mancato pagamento (questa volta, del corrispettivo spettante al sub vettore),

dell’importo della fattura, comunque non inferiore a 1.000 euro. Tuttavia questa sanzione non opera in automatico: dopo le ultima modifiche introdotte al comma 15 dell’art. 83 bis, gli organi competenti ad accertare il fatto sono stati individuati nella Guardia di Finanza e nell’Agenzia delle Entrate, mentre l’applicazione della sanzione è stata affidata all’Ufficio provinciale della Motorizzazione (al quale il fatto viene segnalato dalla Guardia di Finanza o dall’Agenzia delle Entrate, dopo aver completato gli accertamenti del caso), secondo le procedure specificate sempre nella direttiva del 10 gennaio 2014. Quindi, trascorsi 90 giorni dall’emissione della fattura, l’impresa di autotrasporto in attesa di ricevere il pagamento, oltre a reclamare gli in-

occorre ricordare che in occasione delle modifiche al D.Lgs. 286/2005 dalla legge 127/2010, è stata introdotta la cosiddetta azione diretta, prevista all’art. 7 ter, grazie alla quale il sub vettore che non sia stato pagato dal proprio committente può richiedere il pagamento del suo compenso a coloro che lo hanno preceduto nella catena di quel trasporto, fino a giungere al primo committente. Ognuno di questi soggetti è obbligato in solido (il che significa che il sub vettore può rivolgersi direttamente al primo committente, senza dover per forza rispettare la sequenza con cui i vari operatori sono intervenuti in quella catena trasportistica), ma nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita. Chi paga ha poi diritto di agire in rivalsa verso la sua controparte contrattuale.

teressi di mora, può segnalare questa condotta all’Agenzia delle Entrate o alla Guardia di Finanza, sollecitando loro a trovare dei riscontri in occasione delle verifiche svolte verso l’impresa committente affinché, in caso di esito positivo, venga sanzionata con provvedimento della Motorizzazione.

Termini di pagamento: ecco cosa dice la legge Il termine ordinario è di 30 giorni dal ricevimento della fattura ma per effetto della normativa speciale per l’autotrasporto, può aumentare fino a 60 giorni. Poi scattano le sanzioni

empre più spesso le imprese di autotrasporto si trovano a dover fare i conti con difficoltà inerenti al pagamento del servizio di trasporto, che avviene con grande ritardo rispetto ai termini previsti dalla legge. Per questo, in seguito alle richieste di alcuni lettori, riepiloghiamo ancora una volta quanto previsto dalla normativa. Cosa dice la legge In primo luogo, il legislatore ha fissato tempi certi di pagamento grazie all’art. 5 del D.Lgs. 231 del 9 ottobre 2002 (modificato in ultimo dal D.Lgs. 192/2012) e al comma 12, art. 83 bis, della legge 133/2008. La prima è la disposizione di carattere generico sui tempi di pagamento e prevede che non possano superare i 30 giorni dal ricevimento della fattura; la seconda è la disposizione specifica per 38 TIR171-2014

il settore dell’autotrasporto e prevede che il corrispettivo debba essere pagato entro 60 giorni dall’emissione della fattura (la quale, a sua volta, dopo le novità introdotte nel 2013 con la legge n. 135, non deve più avvenire entro la fine del mese di svolgimento delle operazioni di trasporto). Il rapporto tra queste due disposizioni è stato chiarito dal ministro dei Trasporti con una direttiva emessa ad inizio anno (n. 3 del 10 gennaio 2014), dove viene sancito che anche per i contratti di trasporto merci il termine ordinario di pagamento è di 30 giorni dal ricevimento della fattura. Tuttavia, poiché per l’autotrasporto vige una normativa speciale (appunto quella del comma 12 art. 83 bis), le parti possono decidere di aumentare quel termine fino ad un massimo di 60 giorni dall’emissione della fattura.

Normative

cedente e purché iscritte al registro delle imprese da almeno 2 anni; può variare da una a tre stelle, sulla base delle informazioni fornite dall’impresa nella richiesta di rilascio, redatta in formato elettronico. Più precisamente, l’Autorità rilascia una stella quando l’impresa dichiari, tra le altre cose: - che l’imprenditore e altri soggetti rilevanti ai fini del rating (direttore tecnico, direttore generale, amministratori, rappresentante legale) non hanno procedimenti in corso per reati di mafia, né hanno subito sentenze di condanna

servizi non soggetti ad infiltrazioni mafiose, ecc…

per reati tributari o contro la pubblica amministrazione; - che, nel biennio precedente la richiesta di rating, l’impresa non ha subito condanne per illeciti antitrust gravi, per mancato rispetto delle norme poste a tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro, per violazione degli obblighi retributivi, contributivi, assicurativi e fiscali nei confronti di propri dipendenti e collaboratori. Il numero di stelle viene portato a due quando, in aggiunta a ciò, l’impresa rispetti 3 degli ulteriori requisiti previsti nella delibera (si tratta, in totale, di 6 requisiti, ma l’osservanza di almeno 4 garantisce l’assegnazione di 3 stelle), tra cui: l’utilizzo di sistemi di tracciabilità dei pagamenti anche per somme inferiori ai limiti di legge; l’iscrizione in uno degli elenchi di fornitori di

rabilità dei soggetti dell’impresa, al rispetto delle norme poste a tutela della salute e della sicurezza dei luoghi di lavoro e degli obblighi contributivi, retributivi, fiscali e assicurativi verso i dipendenti e i collaboratori; - nei provvedimenti che prevedono interventi di sostegno pubblico con procedura automatica e negli appalti pubblici, vengano premiate, in alternativa, mediante: a) preferenza in graduatoria; b) riconoscimento di un punteggio aggiuntivo; c) riserva di quota delle risorse finanziarie allocate. Nei rapporti con il sistema bancario, invece, visto che le banche sono chiamate a tener conto del rating, il vantaggio prevede una riduzione dei tempi e dei costi per la concessione di finanziamenti alle imprese che ne siano titolari.

Vantaggi del rating Ad individuare i vantaggi ci ha pensato il decreto che, come detto, ha completato il quadro normativo necessario alla partenza di questo meccanismo. In particolare, l’art. 3 prevede che nei rapporti con la pubblica amministrazione: - le imprese titolari siano esentate dal dover fornire le informazioni sulla base delle quali hanno ottenuto il rilascio del rating. Quindi, ad esempio, notizie attenenti all’ono-

Operativo il rating di legalità per le imprese È rilasciato alle imprese con fatturato minimo di 2 milioni nell’esercizio precedente, iscritte al registro delle imprese da 2 anni. Tra i vantaggi punteggi più alti negli appalti pubblici

el quadro della lotta alle infiltrazioni malavitose nel tessuto imprenditoriale, uno strumento destinato ad acquisire sempre più importanza è il rating di legalità, diventato operativo dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, il 7 aprile scorso, del decreto del ministero dell’Economia e delle Finanze del 20 febbraio 2014. Facciamo un passo indietro per comprenderne meglio il funzionamento. Il rating di legalità è uno strumento introdotto per la prima volta dall’art. 5 ter del decreto legge 1/2012 (convertito con legge 27/2012), che ha assegnato all’Antitrust il compito di elaborarlo in concreto, in raccordo con i ministri della Giustizia e dell’Interno. Lo strumento si rivolge alle imprese che operano in Italia con un fatturato minimo di due milioni di euro, riferito alla singola azienda o

al gruppo di appartenenza. La norma ha inoltre stabilito la rilevanza di questo rating, sia nei rapporti con la pubblica amministrazione (per la concessione di contributi e nelle gare d’appalto indette dalla medesima), sia per l’accesso al credito presso il sistema bancario, con modalità che andavano definite con un decreto del ministero dell’Economia (quello emanato appunto il mese scorso). Caratteristiche del rating L’Autorità ha assolto al proprio incarico e, con una delibera del 14 novembre 2012 (pubblicata sulla G.U. n. 294 del 18 dicembre 2012), ha costruito il rating di legalità (di durata biennale), dotandolo delle seguenti caratteristiche: viene rilasciato alle imprese che ne facciano richiesta, con fatturato minimo di 2 milioni di euro nell’esercizio pre-

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Rifiuti

e imprese e gli enti che producono rifiuti speciali pericolosi che hanno fino a dieci dipendenti non sono più soggette ad utilizzare il sistema telematico di tracciabilità, il cosiddetto Sistri. É questa la principale novità contenuta nel decreto del ministro dell’Ambiente 24 aprile 2014 (in G.U. n. 99 del 30 aprile 2014), adottata in virtù della delega prevista dall’articolo 11 della legge 125/2013. Dal 1° maggio 2014, quindi, le aziende che producono rifiuti pericolosi ma che non

mero dei loro dipendenti. Tra le altre novità introdotte dal decreto del ministro Galletti si evidenziano: il rinvio del termine di pagamento del contributo annuale al Sistri, dal 30 aprile al 30 giugno 2014; alcune semplificazioni in materia di trasporto intermodale e l’avvio del Sistri per i rifiuti urbani in Regione Campania. In ordine al rinvio del contributo al 30 giugno 2014, si segnala che una volta effettuato il pagamento, le imprese dovranno comunicare i relativi estremi accedendo all’area “gestione

si in carico, per il successivo trasporto, entro sei giorni dall’inizio del menzionato deposito preliminare e, in caso contrario, che al termine del sesto giorno, il soggetto cui i rifiuti sono affidati dia una comunicazione di tale situazione al produttore dei rifiuti e, se esistente, all’intermediario. Questi ultimi devono poi, entro 24 giorni dalla comunicazione, provvedere alla presa in carico degli stessi rifiuti per il successivo trasporto e la loro corretta gestione. Osservate queste disposizioni, vengono

aziende”, disponibile sul portale del Sistri.

escluse eventuali responsabilità da parte dei soggetti per attività di stoccaggio di rifiuti non autorizzata.

Sistri: escluse le imprese con meno di dieci dipendenti La novità riguarda però solo le imprese che producono rifiuti mentre quelle che li trasportano o li gestiscono sono sempre soggette al sistema. Le novità del decreto hanno più di dieci dipendenti (ad esempio le lavanderie, i dentisti, le piccole officine meccaniche, ecc…) non dovranno più rimanere iscritte al Sistri e utilizzare i suoi dispositivi elettronici (computer e token USB) per il controllo telematico e la tracciabilità dei rifiuti prodotti. Per queste imprese – escluse dal Sistri – restano comunque fermi gli obblighi del controllo cartaceo della movimentazione dei rifiuti, mediante il formulario di trasporto, il registro di carico e scarico e la dichiarazione annuale dei rifiuti prodotti (MUD). Le imprese che invece trasportano o gestiscono rifiuti pericolosi (come le discariche, gli impianti di stoccaggio e recupero) sono sempre soggette al Sistri, qualunque sia il nu40 TIR171-2014

Deposito preliminare Per quanto riguarda l’intermodale, il decreto stabilisce che il “deposito dei rifiuti nell’ambito di attività intermodali di carico e scarico, di trasbordo e di soste tecniche all’interno di porti, scali ferroviari, interporti, impianti di terminalizzazione e scali merci, effettuato da soggetti ai quali i rifiuti sono affidati (come ad esempio agli agenti marittimi NdR) in attesa della presa in carico degli stessi da parte di un’impresa navale o ferroviaria o che effettua il successivo trasporto, è un deposito preliminare alla raccolta a condizione che non superi il termine finale di 30 giorni”. Al riguardo, il decreto prevede che i rifiuti devono essere pre-

Regione Campania Per l’avvio del Sistri per rifiuti urbani in Campania, il decreto precisa che il soggetto “che effettua la raccolta e il trasporto, ovvero che organizza il trasporto dei rifiuti urbani prodotti nella Regione Campania, compila la scheda Sistri–Area movimentazione e completa anche la parte relativa al produttore, prima dell’inizio della raccolta per il successivo trasporto verso l’impianto di destinazione”. Nei casi in cui l’impianto è situato fuori della Regione Campania, il gestore – non essendo obbligato al Sistri – si limita a controfirmare la scheda cartacea Sistri all’atto dell’accettazione presso il proprio impianto.

Costi minimi

Costi minimi di sicurezza

La Direzione Generale per il Trasporto stradale ha elaborato i costi di esercizio delle imprese di autotrasporto, relativi al mese di marzo 2014 denza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete);

Le nuove tabelle integrali

Anche questo mese l’Amministrazione, ai sensi dell’articolo 83 bis legge 6 agosto 2008, n. 133 di conversione del decreto legge 25 giugno 2008, n. 112 e s.m.i., ha provveduto a determinare l’adeguamento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto con riferimento all’andamento del costo del carburante, così come rilevato dal ministero dello Sviluppo Economico, per il mese di marzo 2014. Si precisa, inoltre, che: 1. i dati relativi al prezzo del gasolio sono riferiti all’ultima rilevazione disponibile (mese di ottobre 2013), sul sito del ministero dello Sviluppo Economico

2. per i veicoli di massa complessiva superiore alle 7,5 tonnellate, i dati relativi al prezzo al consumo del gasolio sono stati depurati dello sconto sull’accisa e del valore dell’Iva; 3 per i veicoli di massa complessiva inferiore alle 7,5 tonnellate i dati stessi sono stati depurati della sola Iva; 4 il valore del prezzo medio in euro per litro del gasolio al netto dell’Iva e, ove previsto, anche dello sconto delle accise, è stato arrotondato alla terza cifra decimale; 5 non si è tenuto conto dell’inci-

ﬁno a 3,5 t. km costo km incidenza carburante %

7 nel caso di utilizzo di veicoli cisternati adibiti al trasporto di prodotti petroliferi o di leganti idraulici e prodotti afﬁni, alla lunghezza della tratta da intendersi quale distanza fra il punto di presa in carico e di scarico delle merci, viene sommata la distanza chilometrica fra l’ultimo luogo di riconsegna delle merci ed il primo luogo di successiva presa in consegna delle merci stesse.

da 7,5 a 11,5 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,616 21,713

6 nel caso venga utilizzato un mezzo particolare o per utilizzo speciﬁco (quali, ad esempio, quelli adibiti al trasporto di contenitori, al trasporto di prodotti in ADR su cassonato/centinato, i veicoli frigoriferi di massa complessiva a pieno carico inferiore alle 26 Ton, ecc.), per il quale non sia ancora stata redatta speciﬁca tabella di riferimento, troverà applicazione la tabella relativa al generico veicolo della corrispondente macrocategoria;

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,707 18,909

0,781 17,120

0,851 15,704

1,026 13,030

costo km incidenza carburante %

0,905 22,499

1,046 19,467

1,152 17,672

1,381 14,743

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,556 0,637 incidenza carburante 24,058 20,986

0,701 19,074

0,761 17,560

0,936 14,283

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,743 0,805 incidenza carburante 27,418 25,923

0,926 21,989

1,022 19,919

1,231 16,540

da 3,5 a 7,5 t. km costo km incidenza carburante %

da 11,5 a 26 t.

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,747 25,573

0,833 24,454

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

0,825 23,150

0,957 19,960

1,038 18,399

1,251 15,262

costo km incidenza carburante %

0,990 25,139

1,068 23,314

1,214 20,506

1,324 18,803

1,591 15,646

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,667 0,735 incidenza carburante 28,641 25,985

0,857 22,290

0,928 20,580

1,111 17,185

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 0,870 0,938 incidenza carburante 28,606 26,547

1,074 23,179

1,174 21,207

1,421 17,518

TIR171-2014 41

Costi di sicurezzamarzo2014

Il costo chilometrico è dato dalla somma di voci quali: costo di acquisto del veicolo, manutenzioni, costo km del lavoro, costo km delle assicurazioni, costo km di pneumatici, pedaggi, costo km del carburante, costi di organizzazione.

sup. a 26 Ton Trasporto collettame e messaggerie

superiore a 26 t. km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

1,316 28,378

1,631 22,887

1,794 20,811

1,925 19,396

costo km incidenza carburante %

1,230 30,363

1,380 27,052

1,493 25,000

1,773 21,058

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,085 1,166 incidenza carburante 34,398 32,029

1,441 25,904

1,594 23,423

1,715 21,771

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,015 1,090 incidenza carburante 36,769 34,265

1,230 30,351

1,323 28,211

1,573 23,736

costo km incidenza carburante %

1,225 30,468

superiore a 26 t. Trasporto cisternato alimentare km

1,145 32,596

sup. a 26 Ton, Trasporto in ATP km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,363 27,387

1,536 24,301

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,213 1,366 incidenza carburante 30,773 27,325

1,713 21,793

1,523 24,511

1,884 19,816

1,684 22,169

2,293 16,279

2,073 18,007

costo km incidenza carburante %

1,414 26,412

1,573 23,733

1,680 22,220

1,789 20,870

2,073 18,013

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,254 1,393 incidenza carburante 29,783 26,799

1,490 25,053

1,589 23,496

1,813 20,597

sup. a 26 Ton, cisterna per prodotti petroliferi sup. a 26 Ton Trasporto mangimi in cisterna km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,307 28,573

1,473 25,354

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,157 1,303 incidenza carburante 32,279 28,663

1,624 22,983

1,434 26,028

1,763 21,182

1,563 23,893

2,214 16,864

1,964 19,011

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,489 0,251

1,677 0,223

1,790 0,209

2,196 0,170

2,534 0,147

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,319 1,487 incidenza carburante 0,283 0,251

1,590 0,235

1,976 0,189

2,264 0,165

sup. a 26 Ton con cassone ribaltabile sup. a 26 Ton Trasporto leganti idraulici sfusi in cisterna km

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,317 28,356

1,483 25,182

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,167 1,313 incidenza carburante 32,002 28,444

1,634 22,843

1,444 25,848

1,773 21,062

1,573 23,741

2,224 16,788

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante %

1,278 29,206

1,474 25,322

1,539 24,266

1,787 20,897

2,416 15,450

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,128 1,314 incidenza carburante 33,089 28,404

1,369 27,280

1,597 23,384

2,146 17,393

1,974 18,915

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio Adr 1 km

sup. a 26 Ton Trasporto cisternato ADR km costo km incidenza carburante %

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 1,353 27,589

1,531 24,380

servizi di trasporto altra impresa iscritta all’Albo costo km 1,203 1,361 incidenza carburante 31,029 27,425

1,713 21,793

1,523 24,511

1,879 19,869

1,679 22,235

2,030 18,390

1,810 20,625

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150

costo km incidenza carburante

1,058 35,284

1,080 34,568

1,154 32,350

1,620 23,047

superiore a 26 t. Sola trazione semirimorchio1 km costo km incidenza carburante

oltre 500 351J500 251J350 151J250 101J150 0,910 41,030

0,973 38,350

1,076 34,681

1) che rientra nella disponibilità, ovvero nella proprietà del vettore-committente

40 TIR171-2014

1,363 27,399

1,262 29,582

1,490 25,055