Tir 180 2015 03 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.180 marzo 2015

porti

Consegnato il nuovo piano strategico specializzati

La zona grigia Il trasporto dei farmaci tra eccellenze e abusivismo consumi

Il decalogo del perfetto autista Come risparmiare gasolio adottando una guida perfetta

DCOOS6423 S/CONV/144/2012

RAGGIUNTA L’INTESA SULL’ILVA

Riflettori ancora puntati sulla vicenda Sistri, mentre si apre un fronte internazionale con la Turchia. Intanto il MIT pubblica la prima tabella dei nuovi costi di esercizio

Editoriale

uella che l’autotrasporto sta giocando in queste settimane è una partita davvero delicata: in ballo non ci sono solo alcune vicende Consegnato territoriali, ma il ruolo stesso che le il nuovo piano strategico imprese italiane di autotrasporto La zona grigia dovranno avere nei prossimi anni per lo sviluppo e la crescita del nostro Paese. Il decalogo del perfetto autista A ben vedere, infatti, tutti i tavoli RAGGIUNTA L’INTESA nazionali ed internazionali aperti SULL’ILVA ruotano attorno a questo comune denominatore: quale sistema, e soprattutto con quale bandiera, dovrà garantire la movimentazione delle merci in Italia nei prossimi anni. LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.180 marzo 2015

porti

specializzati

Il trasporto dei farmaci tra eccellenze e abusivismo

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

consumi

Come risparmiare gasolio adottando una guida perfetta

DCOOS6423 S/CONV/144/2012

ANNO XIV N° 180- Marzo 2015 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Giovanni Caruso, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Giuliana Caniglia SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Paolo Barilari, Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Francesca Mannai, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini, Francesca Sirimarco CHIUSO IN REDAZIONE IL 4.03.2015 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale CONCESSIONARIA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Milano Tel 0248003799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Riflettori ancora puntati sulla vicenda Sistri, mentre si apre un fronte internazionale con la Turchia. Intanto il MIT pubblica la prima tabella dei nuovi costi di esercizio

Gioco di ruolo Prendiamo il caso della rottura del tavolo di trattativa italo-turco, di cui riferiamo nelle pagine successive. Il processo di internazionalizzazione dell’industria italiana ha portato in quel Paese, nel corso degli anni, diversi marchi italiani attratti dalle migliori condizioni del mercato. I vettori turchi hanno saputo approfittare di questa situazione e ora, dopo anni di crescita, vogliono ampliare i propri sbocchi commerciali chiedendo più autorizzazioni per caricare e scaricare in Italia. La coraggiosa resistenza del ministero dei Trasporti, rinforzata dalla ferma presa di posizione delle associazioni di categoria italiane, ha per ora (per ora) scongiurato questo tentativo, ma non è difficile immaginare nuovi assalti che potrebbero fare breccia nei buoni rapporti tra i due Paesi. Con l’autotrasporto italiano a fare, ancora una volta, la vittima sacrificale. Ecco perché precisazioni come quelle del MISE a proposito della vicenda Ilva, anche se per noi banali, devono rimbalzare su tutti i tavoli della politica, soprattutto in quelli dove NON si parla di autotrasporto ma si discute dei temi della politica e dell’economia. “A chiarimento dei dubbi interpretativi circolati, il ministero dello Sviluppo Economico precisa che nella categoria dei crediti prededucibili rientrano quelli di imprese che hanno contribuito all’attività di gestione e manutenzione ordinaria e straordinaria degli impianti produttivi, ivi comprese le imprese di autotrasporto che consentono la manutenzione di materie prime, merci e prodotti finiti e la funzionalità degli impianti produttivi”. Ecco, senza autotrasporto gli impianti produttivi non funzionano. Se continuiamo a marginalizzare gli operatori italiani a favore di players esteri, non facciamo solo un danno al sistema Paese, ma mettiamo un pezzo strategico del nostro futuro in mani straniere.

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

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Sommario

n. 180 - marzo 2015

Febbraio intenso per l’autotrasporto

Dall’intesa sulla questione Ilva al pronunciamento del Tar sui costi minimi, fino ad un breve rinvio delle sanzioni per il Sistri e alla rottura del tavolo con i turchi: la cronaca di un mese denso di attività. Amedeo Genedani nuovo presidente di Unatras di Lucia Angeloni

La crisi peggiora il livello di sicurezza

Da un’indagine di Confcommercio in collaborazione con GfK Eurisko emerge che per metà delle imprese di autotrasporto i fenomeni criminali sono in crescita. Furti e abusivismo i crimini percepiti in aumento di Antonella Vicini

Distribuzione urbana: ecco come avviene in Europa

Molte le iniziative messe in atto a livello europeo per il trasporto dell’ultimo miglio in alternativa alla gomma: dal beer boat di Utrecht al tram di Zurigo, fino alla distribuzione via ferro utilizzata dalla catena di supermarket Monoprix a Parigi

Porti: consegnato il nuovo piano strategico

Il Comitato dei saggi ha presentato al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi, le conclusioni del lavoro di definizione del Piano Strategico della portualità e della logistica di Francesca Cesarale

La zona grigia

Il trasporto dei farmaci, tra eccellenze e abusivismo. Da una parte esistono regole rigidissime, dall’altra sempre più spesso si assiste a episodi di grave irregolarità che minacciano la salute, soprattutto nell’ultimo miglio di Francesca Mannai

Il decalogo del perfetto autista

Continua il nostro approfondimento sui tanti modi di risparmiare gasolio. Dopo aver analizzato l’incidenza dell’aerodinamica sui consumi, in esame l’elemento umano, il camionista di Paolo Barilari

Rubriche Editoriale Numeri Albo Scadenze e divieti

3 6 7 8

Europa Notizie Fisco Lavoro Normative Costi

10 27 32 34 36 41

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numeri&cifre i dati dellâ&#x20AC;&#x2122;economia italiana e del settore dei trasporti

TIR180-2015

Albo

Gli Albi territoriali ritornano alle Motorizzazioni L’auspicio ora è che venga introdotta al più presto la digitalizzazione delle procedure di iscrizione, variazione e cancellazione dall’Albo e che gli autotrasportatori siano messi in condizione di presentare online le loro istanze di Silvio Faggi*

Albo: nominato il nuovo segretario È Luigi Tarquini il nuovo segretario del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Tarquini è un funzionario del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con pluriennale esperienza nella direzione e coordinamento di unità operative complesse e nella gestione di procedimenti istruttori di natura amministrativa, contrattuale, contabile sopratutto nel campo delle infrastrutture ma anche nella gestione delle risorse umane e dei processi di riorganizzazione di strutture pubbliche. Ha assunto ruoli di responsabilità presso il ministero nell'analogo settore dell'Albo nazionale dei costruttori, la Presidenza del Consiglio dei Ministri nel settore del traffico e della mobilità e, da ultimo, presso Roma Capitale. È stato componente di numerosi Comitati e Commissioni di ambito normativo ed ha partecipato all'implementazione di progetti anche di tipo informatico.

alla registrazione, presso la Corte dei Conti, il DPCM firmato dal sottosegretario alla presidenza del Consiglio Del Rio che prevede il ritorno della tenuta degli albi provinciali agli uffici della Motorizzazione. Questo significa anche il passaggio di una serie di funzioni, tra cui la verifica della sussistenza dei requisiti per l’esercizio della professione di autotrasportatore relativi alla onorabilità, alla capacità professionale, alla capacità finanziaria e allo stabilimento. Restano invece in capo alle Province alcune competenze legate alla vita delle imprese conto terzi e soprattutto tutte quelle relative al conto proprio, tanto che le associazioni di categoria hanno già chiesto un incontro con il ministro Lupi per discutere di una ottimizzazione di questi passaggi e di un trasferimento di personale e risorse alle Motorizzazioni per gestire queste delicate competenze. In base al decreto, ad ogni Direzione Territoriale fa capo un Comitato interprovinciale per l’Albo degli Autotrasportatori

che esprime pareri su materie relative all’esercizio dell’attività di trasporto su strada. Si tratta di quattro comitati, uno per ogni direzione generale territoriale: del Nord-Ovest (che riunisce Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia e Liguria); del NordEst (Veneto, Trentino-Alto Adige, Friuli-Venezia Giulia, EmiliaRomagna e Marche); del Centro (Toscana, Umbria, Lazio, Abruzzo e Sardegna); del Sud (Campania, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia). Gli uffici della Motorizzazione Civile ora ricevono e istruiscono le domande delle imprese per l’iscrizione all’Albo e decidono del loro accoglimento; verificano se persistono i requisiti d’iscrizione; curano la tenuta e l’aggiornamento del Registro elettronico nazionale; deliberano le sospensioni, le cancellazioni e i provvedimenti disciplinari. Riunire in capo alla stessa amministrazione le competenze per la tenuta dell’Albo, la tenuta del REN, le immatricolazioni etc., come abbiamo già avuto modo di affermare in passato, è

Assotir entra nel Comitato Centrale Anche Assotir è entrata a far parte del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Il 12 gennaio scorso, infatti, il Consiglio di Stato con un’ordinanza ha accolto il ricorso dell’associazione contro il decreto che l’aveva esclusa dall’organo. Nel mese di febbraio il MIT ha provveduto così alla nomina dei rappresentanti di Assotir in seno al Comitato Centrale. Si tratta del segretario nazionale Claudio Donati (effettivo) e di Mauro Sarrecchia (supplente).

Silvio Faggi

un aspetto tutt’altro che banale, sia in termini di efficacia sulle verifiche di regolarità delle imprese sia per quanto riguarda la riduzione dei tempi di attuazione delle singole operazioni. E a proposito di questi due aspetti, l’auspicio è che quanto prima venga introdotta la digitalizzazione delle procedure di iscrizione, variazione e cancellazione dall’Albo e che gli autotrasportatori siano messi in condizione di presentare online le loro istanze come già avviene con successo per altri organismi similari come l’albo gestori ambientali o il registro delle imprese tenuto dalle Camere di Commercio. Infine è da segnalare che in questa fase di transizione connessa al trasferimento delle competenze dalle Province alle Motorizzazioni, occorrerà trovare una formula che nel risolvere le possibili criticità tenga conto anche delle difficoltà segnalate dalle imprese per il pagamento delle quote attraverso il portale telematico. *Vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori TIR180-2015 7

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

marzo2015 scadenzeedivieti DOM 1 LUN 2 MAR 3 MER 4 GIO 5 VEN 6 SAB 7 DOM 8 LUN 9 MAR 10 MER 11 GIO 12 VEN 13 SAB 14 DOM 15 LUN 16

8-22

MAR 17

IVA : presentazione telematica dei dati Iva relativi all’anno 2014. CERTIFICAZIONE UNICA: i datori di lavoro dovranno consegnarla a coloro che hanno percepito nell’anno 2014 somme soggette a ritenuta d’acconto ( lavoratori dipendenti, autonomi, ecc.). INAIL: invio telematico del modello di autoliquidazione 2014-2015.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

MER 18 GIO 19 VEN 20 SAB 21 DOM 22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

8-22

LUN 23 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio.

MAR 24

INVIO DATI: i datori dovranno trasmettere i dati della certificazione unica all’Agenzia delle entrate.

MER 25 GIO 26

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). BOLLATURA LIBRI - Le società di capitali versano la tassa annuale di concessione governativa per la numerazione e la bollatura dei libri e dei registri contabili.

VEN 27 SAB 28 DOM 29

8-22

LUN 30 MAR 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte 22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

dal Lunedì al Sabato dal 1/11 al 30/04 (20.00-05.00) Domeniche e festivi 23.00-05.00

Si consiglia di verificare perchè potrebbero essere introdotti dei giorni di divieto

A-E

14.00-23.00

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

7 (7.00-18.00 e 22.00-00.00) 8 (00.00-22.00)

A-C D-E

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

E-G

00.00-21.45

A-C E-G

A-B-G

A-D F-G

21.30-24.00

da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

PORTOGALLO*

18.00-21.00

REP. CECA**

13.00-22.00

ROMANIA

dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì (6.00-22.00) ;venerdì, sabato e domenica (00. 00 -24.00)

A-E-I

SLOVACCHIA

00.00-22.00

A-B-E-G

SLOVENIA*

08.00-21.00

C-D-E-G

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

dal 1/09 al 30/06 (22.00-00.00)

dal 1/09 al 30/06 (00.00–22.00)

15 (Revolution day)

A-C-E G-H-I

UNGHERIA

08.00-22.00

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

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LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

aprile2015 scadenzeedivieti MER 1 GIO 2 VEN 3 SAB 4 DOM 5 LUN 6 MAR 7 MER 8 GIO 9 VEN 10 SAB 11 DOM 12 LUN 13 MAR 14 MER 15 GIO 16

14-22 8-16 8-22 8-22

VEN 17 SAB 18 DOM 19 LUN 20 MAR 21 MER 22 GIO 23 VEN 24 SAB 25 DOM 26 LUN 27 MAR 28 MER 29 GIO 30

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

8-22 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

8-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.

8-22 8-22

GASOLIO: scade il termine per la richiesta di rimborso sul gasolio consumato nel primo trimestre 2015. MUD: ultimo giorno utile per l’invio telematico del Mud alla Camera di commercio, da parte delle imprese che producono e/o gestiscono rifiuti pericolosi o speciali.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte 22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV dal Lunedì al Sabato dal 1/11 al 30/04 (20.00-05.00) Domeniche e festivi 23.00-05.00

CROAZIA FRANCIA GERMANIA LUSSEMBURGO

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

5 (Easter Sunday) 6 (Easter Monday)

A-C D-E

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

3 (Good Friday) 6 (Easter Monday)

E-G

00.00-21.45

3 00,00-21.45 (veicoli da Belgio e Francia diretti in Germania) 6 (Easter Monday)

A-C E-G

5 (Easter Sunday) 6 (Easter Monday)

A-B-G

3 (Good Friday) 5 (Easter Sunday) 25 (Liberation Day)

21.30-24.00

da Belgio e Germania dir.Francia

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00-22.00

18.00-21.00

dal 15/04 al 30/09 (07.00-11.00)

dal 15/04 al 30/09 (15.00-21.00)

ROMANIA

06.00-22.00

SLOVACCHIA

00.00-22.00

UNGHERIA

Si consiglia di verificare perchè potrebbero essere integrati

3 (Good Friday) 15,00-23,00 5 (Easter Sunday) 6 (Easter Monday)

SVIZZERA

A-E

PORTOGALLO*

SLOVENIA*

6 (Easter Monday) 3 16,00-22,00 4 10,00-15,00 5 10,00-22,00

14.00-23.00

da Belgio e Francia diretti in Germania

REP. CECA**

Deroghe generali

23.30-24.00

POLONIA

Festività nazionali e altri giorni di divieto

08.00-21.00

00.00-24.00

22.00-05.00

dal 1/09 al 30/06 (22.00-00.00)

dal 1/09 al 30/06 (00.00–22.00)

6 (Easter Monday)

A-D F-G

dal 15/04 al 30/09 Venerdì 15.00-21.00 dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì (6.00-22.00) venerdì, sabato e domenica (00.00-24.00) 12 (Easter Sunday Orthodox) 06.00-22.00 13 (Easter Monday Orthodox) 06.00-22.00

A-E-I

3 (Good Friday) 6 (Easter Monday)

A-B-E-G

3 (Good Friday) 6 (Easter Monday) 27 (Day of uprising)

C-D-E-G

Dalle 22.00 del 02/04 alle 05.00 del 04/04 Dalle 22.00 del 04/04 alle 05.00 del 07/04 3 (Good Friday) 6 (Easter Monday)

A-C-E G-H-I

5 (Easter Sunday) 6 (Easter Monday)

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Europa

Distacco transnazionale: la retribuzione è quella del Paese ospitante La precisazione è arrivata da una sentenza della Corte di Giustizia europea che ha anche individuato i trattamenti minimi da riconoscere e quelli da escludere dalla retribuzione minima di Fabrizio Serafini

lavoratori di imprese comunitarie che operano in un altro Stato dell’Unione europea, in regime di distacco internazionale, hanno diritto ad ottenere una retribuzione uguale a quella applicata ai lavoratori assunti dall’impresa avente sede in quello stesso Stato (Stato ospitante). Lo ha precisato la Corte di Giustizia europea con la sentenza del 12 febbraio 2015, confermando la portata della direttiva UE 96/71, che fissa le condizioni di lavoro e di occupazione da applicare ai lavoratori distaccati nel territorio di uno Stato membro, nel quadro di una prestazione transnazionale, da parte di imprese stabilite in un diverso Stato comunitario. Il caso esaminato Nel caso di specie, la Corte di Giustizia comunitaria si è pro-

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nunciata sul rinvio pregiudiziale operato da un Tribunale finlandese, su un caso che vede coinvolta una società polacca che opera nel settore dell’energia elettrica, con 186 dipendenti assunti secondo le leggi del lavoro polacche e successivamente distaccati presso la sua succursale in Finlandia, per svolgere servizi in un cantiere nella realizzazione di una centrale elettrica. Il contenzioso nasce ad opera di questi lavoratori che non si sono visti riconoscere alcuni trattamenti retributivi minimi fissati dalla contrattazione collettiva finlandese, di maggior favore rispetto a quella polacca di origine. Tali lavoratori, peraltro, hanno coinvolto il sindacato finlandese, la cui illegittimità ad agire era stata sostenuta dalla società polacca che, inoltre, riteneva inesi-

Creare un regime specifico per quei lavoratori “a forte mobilità”, come gli autotrasportatori, che comprenda un salario minimo a livello europeo e una copertura minima di sicurezza sociale. È una delle proposte che Conftrasporto, insieme al suo omologo francese, la FNTR, ha presentato alla Commissione europea lo scorso 26 febbraio. Le due associazioni, infatti, hanno predisposto una posizione comune sulla dimensione sociale del settore dell’autotrasporto e sulle sfide che quest’ultimo si trova ad affrontare in Europa, soprattutto in seguito all’ingresso di alcuni Paesi dell’Est che hanno costi del lavoro che ammontano a meno della metà di quelli medi del resto d’Europa. “Il documento che abbiamo presentato non si limita a denunciare i problemi del settore, ma avanza delle vere e proprie proposte”, spiega a Tir Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto, che insieme al vice presidente dell’associazione Bruno Graglia, e a Florence Berthelot, vice delegata generale della FNTR, ha in-

stente l’obbligo di applicare i trattamenti salariali minimi finlandesi. Nel dirimere la controversia, la decisione della Corte europea ha innanzi tutto accertato la legittimità ad Fanno agire del sindacato parte della che aveva proporetribuzione da sto il ricorso al riconoscere anche Tribunale, e sucl’indennità giornaliera, cessivamente l’indennità per il tragitto confermato l’inda fare per recarsi sul terpretazione luogo di lavoro e la delle disposizioni, gratifica per le in particolare gli ferie articoli 1, 3, 5 e 6, della direttiva 96/71 sul distacco, in base alle quali ai lavoratori distaccati deve essere garantita l’applicazione dei trattamenti retributivi minimi (orari e/o a cottimo), previsti dai contratti collettivi dello Stato membro ospitante, se fissati sulla base di norme vincolanti e trasparenti, il cui accertamento spetta al giudice nazionale. I trattamenti da riconoscere e quelli esclusi La Corte europea ha inoltre affermato che fanno parte della retribuzione da riconoscere ai lavoratori distaccati anche l’indennità giornaliera, l’indennità per il tragitto da fare per recarsi sul luogo di lavoro (se questo eccede l’ora, come previsto nella con-

trattazione collettiva finlandese) e la gratifica per le ferie, poiché considerati facenti parte integrante del salario minimo della normativa del Paese ospitante. Per il motivo inverso, cioè in quanto non previsti dalla contrattazione collettiva finlandese, vanno invece esclusi dalla retribuzione minima i costi per l’alloggio dei lavoratori distaccati, sostenuti peraltro direttamente dall’impresa polacca distaccante, e l’indennità concessa sotto forma di buoni pasto. La situazione in Italia In Italia, la direttiva 96/71 è stata regolarmente attuata con il decreto legislativo 25 febbraio 2000, n. 72, che nel riprodurre quasi letteralmente le disposizioni della disciplina comunitaria ha espressamente stabilito che ai “lavoratori distaccati si applicano, durante il periodo del distacco, le medesime condizioni di lavoro previste da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative, nonché dai contratti collettivi” nazionali di settore “applicabili ai lavoratori che effettuano prestazioni lavorative subordinate

Cabotaggio: la proposta di Conftrasporto all’Europa L’associazione, insieme alla francese FNTR, ha presentato a Bruxelles un documento in cui vengono denunciati i problemi del settore e avanzate possibili soluzioni contrato Inge Bernaerts, membro del gabinetto di Marianne Thyssen (Commissaria europea all’occupazione e agli affari sociali) e Eddy Liégeois, responsabile dell’unità trasporto stradale presso la Direzione Generale Mobilità e Trasporti. Quali sono le proposte che avete presentato? Innanzitutto la creazione di un regime specifico per i lavoratori a “forte mobilità”, in cui sia compreso il trasporto merci su strada, un settore peculiare per la forte mobilità che lo caratterizza. Gli autotrasportatori infatti sono tra i pochi lavoratori che in un giorno attraversano le frontiere di più Stati membri. Poi, l’iscrizione obbligatoria in un registro europeo del trasporto per verificare il rispetto delle norme sociali armonizzate, in particolare le regole

relative alla sicurezza sociale e alla previdenza; e l’introduzione di una deroga al regolamento 883/2004/CE (norme di coordinamento della sicurezza sociale). Queste regole sono in effetti facilmente applicabili ai lavoratori migranti cosiddetti “convenzionali” ma non risultano adatte ai lavoratori la cui professione è caratterizzata da una forte mobilità geografica. Infine, la creazione di un’Agenzia europea per il trasporto stradale, con il compito di garantire l'applicazione e l'interpretazione uniforme delle norme comunitarie in tutti gli Stati membri. Quali riscontri avete ricevuto? Il rappresentante della DG Mobilità e Trasporti ha apprezzato la nostra disponibilità al dialogo e il fatto che non fossimo contrari a priori alla creazione di un mercato unico dei

analoghe nel luogo in cui i lavoratori distaccati svolgono la propria attività in posizione di distacco”. Il principio della parità retributiva, tra lavoratore dipendente di impresa italiana e lavoratore distaccato sul nostro territorio da impresa di altro Stato comunitario, non sembra sia stato tuttavia generalmente osservato nei primi dieci anni di vigenza del decreto 72/2000, soprattutto nel settore dell’autotrasporto e con particolare riferimento agli autisti dei Paesi dell’Est, distaccati presso corrispondenti imprese italiane. A questi autisti veniva riconosciuto solamente il minimo tabellare previsto dal contratto di lavoro dell’autotrasporto, senza alcuna maggiorazione per eventuali straordinari, né alcuna indennità, né ferie e altre garanzie contrattuali. In tal modo le imprese italiane che li utilizzavano riuscivano a fare concorrenza sleale a quelle

trasporti in Europa. Quello che noi chiediamo è infatti che il processo di liberalizzazione sia accompagnato da condizioni più eque, in modo da poter operare in condizioni di parità. Se da un punto di vista sociale la nostra proposta è sembrata essere troppo avanzata, perché alla luce dell’attuale ripartizione delle competenze tra la Ue e gli Stati membri non è una soluzione pensabile nell’immediato, abbiamo però riscontrato un’ apertura a favore di una qualche uniformità sul fronte salariale e contributivo per quanto riguarda il cabotaggio. I rappresentanti delle istituzioni europee si sono quindi riservati di approfondire alcuni aspetti che chiamano in causa la responsabilità degli Stati nazionali e in un prossimo incontro faremo il punto della situazione. Inoltre, ci hanno anticipato l’intenzione per il prossimo anno di presentare una sorta di “pacchetto autotrasporto”, che tratterà in maniera globale tutti i diversi aspetti che incidono sul trasporto, dalla tassazione delle infrastrutture, al mercato interno, al sistema sociale. E nell’ambito di questo pacchetto puntano anche al rilancio del dialogo sociale tra le imprese e i sindacati.

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Europa aventi solo personale assunto in Italia, eludendo tanto la disciplina comunitaria quanto quella nazionale. Analoga situazione si riscontrava con la somministrazione del lavoro, da parte di agenzie interinali aventi sede in diversi Paesi comunitari, che somministravano appunto conducenti alle imprese italiane richiedenti, pagando questi ultimi con una retribuzione del tutto inferiore a quella degli autisti assunti da quelle stesse imprese in Italia. Chiarimenti del ministero del Lavoro Ad evidenziare la gravità del fenomeno e a chiedere chiarimenti sull’esatta applicazione della normativa italiana di recepimento della direttiva comunitaria sul distacco, è intervenuta la richiesta di interpello della Conftrasporto, che nel maggio del 2010 ha chiesto al ministero del Lavoro come dovesse essere intesa la locuzione “… medesime condizioni di lavoro previste per i lavoratori italiani” contenuta nell’articolo 3, del menzionato Decreto legislativo 72/2000 e quale fosse l’imponibile previdenziale da prendere in considerazione: se quello ottenuto con gli elementi costituenti la retribuzione del lavoratore assunto in Italia o quello derivante da disposizioni normative del Paese di invio del lavoratore distaccato o somministrato. Con interpello del 12 ottobre 2010, il ministero del Lavoro ha risposto alle richieste avanzate e leggendo congiuntamente l’articolo 3 del decreto italiano, che parla di medesime condizioni di lavoro, con quello della direttiva comunitaria 96/71, ha precisato che “nello specifico la norma fa riferimento alle condizioni di lavoro e di occupazione previste dalla legge del luogo di esecuzione della prestazione lavorativa (cosiddetto principio lex loci laboris), in materia di periodi massimi di lavoro e minimi di riposo, durata delle ferie annuali, salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, maternità, cessione temporanea di la12 TIR180-2015

voratori, non discriminazione tra uomo e donna e tariffe minime salariali”. Per cui ai sensi della direttiva – continua l’interpello ministeriale – gli Stati membri hanno l’obbligo di verificare l’effettiva equivalenza delle condizioni di lavoro ed in particolare l’applicazione delle retribuzioni minime, comprese le tariffe maggiorate per lavoro straordinario, indipendentemente dal Paese di stabilimento del datore di lavoro. Dopo aver chiarito che in Italia non esiste un trattamento minimo salariale stabilito per legge e che la fissazione dello stesso è contenuta nei contratti collettivi nazionali di settore, il ministero del Lavoro precisava che “nell’ambito della retribuzione minima sembrano pertanto rientrare i cosiddetti scatti di anzianità, nonché tutte le erogazioni patrimoniali del periodo di riferimento al lordo di qualsiasi contributo e trattenuta”. In tal modo il nostro ministero del Lavoro ha confermato, già quattro anni prima della Corte di Giustizia europea, il principio della parità retributiva del personale distaccato contenuto nella direttiva UE 96/71. Analoghe considerazione – concludeva poi il Welfare – si possono svolgere con riferimento alla somministrazione transnazionale del lavoro, di cui all’articolo 4 del decreto legislativo 72/2000, per cui anche nelle ipotesi di lavoro somministrato, da parte di agenzie comunitarie, trova ap-

plicazione l’articolo 23 del decreto legislativo 276/2003, che sancisce che il diritto del lavoratore interinale ad un trattamento economico e normativo “complessivamente” non inferiore a quello dei dipendenti di pari livello dell’utilizzatore (cioè dell’impresa italiana che utilizza i lavoratori somministrati), nonché la responsabilità solidale di quest’ultimo per l’adempimento dei crediti retributivi e previdenziali.

In Italia è stabilita la parità retributiva tra lavoratore dipendente di impresa italiana e lavoratore distaccato sul nostro territorio da impresa di altro Stato comunitario

Regime previdenziale In merito alla problematica del regime previdenziale da applicare, il ministero del Lavoro rispondeva che per i lavoratori distaccati dalle imprese comunitarie trova applicazione il principio della personalità, opposto al principio della territorialità vigente in materia delle condizioni di lavoro. Pertanto nell’ipotesi del distacco intracomunitario, ai fini della determinazione dell’imponibile previdenziale, occorre riferirsi al regime di previdenza contributiva ed assistenziale obbligatoria previsti dalla legislazione del Paese di invio del lavoratore e non al regime italiano, fermo restando che la retribuzione su cui calcolare l’imponibile e la relativa contribuzione sarà determinata secondo il

Austria: dal 1° luglio divieto per Euro 0 e Euro 1 Dal 1° luglio 2015 sarà attivo in Austria il divieto di transito per tutti gli autocarri isolati, autotreni e autoarticolati di classe Euro 0 ed Euro 1, di qualunque massa complessiva a pieno carico, sull’autostrada A/1 “Westautobahn” dallo svincolo di Enns-Steyr (km 154,966) al nodo autostradale di Haid (km 175,574 – interconnessione della A/1 con la A/25 verso Passau), e sul tratto dell’autostrada Vienna-Salisburgo che corre nella zona di Linz. Dal 1° gennaio 2016, il divieto sarà esteso anche ai veicoli di classe Euro 2. Tutti i veicoli ammessi alla circolazione, inoltre, dovranno essere dotati dal 1° luglio 2015 di apposito contrassegno sulla parte destra del parabrezza, attestante la classe Euro di appartenenza (“Abgasplakette”). I contrassegni hanno un colore diverso a seconda della classe Euro dei veicoli (rosso Euro2; giallo Euro3; verde Euro4; azzurro Euro5; viola Euro6) e sono reperibili in Austria presso gli uffici dei locali Automobil Club e le officine di revisione periodica. Un analogo divieto di circolazione è già in vigore nei Lander di Vienna e parte orientale della Bassa Austria e la mancanza dell’Abgasplakette è sanzionata con una multa fino a 2.180 euro. Il provvedimento è stato adottato sulla base della legge nazionale austriaca sulla protezione dell’ambiente.

principio di parità di trattamento retributivo sopra specificato. In altre parole, il ministero del Lavoro ha chiarito che al lavoratore distaccato in Italia va garantita la stessa busta paga dell’analogo lavoratore assunto dall’impresa italiana, ma con una aliquota percentuale di contributi diversa, secondo quanto richiesto dalla legislazione specifica del Paese di invio. Le posizioni di Romania e Francia Analogamente alla legislazione italiana e sempre sulla base della direttiva 96/71 si stanno ora muovendo tanto la Romania, quanto la Francia. In Romania è stata difatti recentemente approvata una legge che riporta a chiare lettere che se un autista viene somministrato ad un’azienda di un altro Paese membro dell’Unione europea attraverso un‘agenzia di collocamento rumena, questo dovrà essere retribuito con un livello non inferiore a quello degli altri dipendenti dell’azienda che ne ha chiesto l’utilizzo. In Francia, invece, è stato introdotto nello scorso mese di febbraio un emendamento alla “legge “Macron”, per chiarire le modalità di applicazione delle regole sul distacco ai dipendenti del settore del trasporto stradale e fluviale. In base a tale emendamento, oltre a garantire al lavoratore distaccato in Francia l’applicazione del salario minimo francese, si impone alla società straniera di nominare un rappresentante in Francia che sarà responsabile dei rapporti con le autorità di vigilanza, sia per quanto attiene alla retribuzione erogata che ai contributi versati nel Paese di invio.

Politica

Dall’intesa sulla questione Ilva, al pronunciamento del Tar sui costi minimi, fino ad un breve rinvio delle sanzioni per il Sistri: la cronaca di un mese denso di attività di Lucia Angeloni

Febbraio intenso per l’autotrasporto C

orto ma intenso il mese di febbraio per l’autotrasporto. Anche se a dominare le scene è stata la vertenza Ilva, molto importante è stato anche il pronunciamento del Tar del Lazio in merito ai costi minimi di sicurezza. Il Tribunale amministrativo ha infatti recepito le indicazioni della Corte di Giustizia europea e ha bocciato i costi minimi definiti dall’Osservatorio, salvando però quelli elaborati dal ministero dei Trasporti (vedi anche approfondimento a pag. 36). Ma nel corso del mese c’è stata anche la firma del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri che prevede il passaggio della tenuta degli Albi territoriali dalle Province alle Motorizzazioni (vedi articolo a pag. 7). Ed ancora si è registrata una piccola novità per quanto riguarda il Sistri, con il rinvio delle sanzioni per chi non aderisce al sistema al 1° aprile. Ma andiamo avanti con ordine.

Vicenda Ilva Dopo un mese di proteste e di incontri fra le associazioni di categoria e il ministro dei Trasporti Lupi, e fra delegazioni di autotrasportatori e i commissari straordinari, si è raggiunta finalmente l’intesa sulla questione Ilva. Il 26 febbraio è stato firmato un accordo tra i commissari straordinari, Unatras e Anita, con cui l’azienda siderurgica si è impegnata a pagare le prossime fatture con un consistente anticipo. L’accordo, valido fino al prossimo 31 agosto, prevede che l’80% della fattura sia pagata in anticipo e il restante 20% a saldo a 30 giorni. Per quanto riguarda invece i crediti pregressi, i commissari si sono impegnati a presentare agli organi competenti un piano di rimborso dei crediti pregressi chiedendo la possibilità di effettuare pagamenti rateizzati a tutte le imprese di autotrasporto nei limiti delle disponibilità finanziarie. Quasi parallelamente, in Par-

lamento è stato approvato il cosiddetto “decreto Ilva” che contiene anche misure di sostegno per le imprese di autotrasporto. Nel maxiemendamento al decreto legge n.1 del 5 gennaio 2015 sul salvataggio dell’azienda di Taranto compaiono infatti provvedimenti che il ministro Lupi si era impegnato a far inserire, come quello relativo alla pre-deducibilità dei crediti vantati dagli autotrasportatori nei confronti dell’Ilva. In particolare, nel testo approvato ci si riferisce a “crediti anteriori all’ammissione alla procedura, relativi a prestazioni necessarie al risanamento ambientale, alla sicurezza, alla continuità dell'attività degli impianti produttivi essenziali nonché per l'attuazione degli interventi in materia di tutela dell'ambiente e della salute, previsti dal piano di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 14 marzo 2014”. Non c’è riferimento esplicito al mondo dell’autotrasporto ma ci

si limita più genericamente a quelle imprese che con il loro servizio hanno garantito “ la continuità dell'attività degli impianti produttivi essenziali”, come appunto gli autotrasportatori che, nonostante i mancati pagamenti, hanno continuato a consegnare materiali e merci. Il ministero dello Sviluppo Economico è però intervenuto a sgomberare il campo dalle perplessità. “A chiarimento dei dubbi interpretativi circolati – si legge in una nota pubblicata dal dicastero - il ministero dello Sviluppo Economico precisa che nella categoria dei crediti prededucibili rientrano quelli di imprese che hanno contribuito all’attività di gestione e manutenzione ordinaria e straordinaria degli impianti produttivi, ivi comprese le imprese di autotrasporto che consentono la manutenzione di materie prime, merci e prodotti finiti e la funzionalità degli impianti produttivi”. L’emendamento prevede, inolTIR180-2015 13

Politica

tre, la sospensione dei termini dei versamenti di tributi erariali (come Iva, Irpef, Irap) a carico delle imprese di autotrasporto “per prestazioni svolte a favore della medesima società prima del deposito della domanda di accertamento dello stato di insolvenza”

e in scadenza tra la data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto Ilva e il 15 settembre 2015. La sospensione riguarda anche “le procedure esecutive e cautelari relative” a questi stessi tributi erariali e le cartelle esattoriali già emesse che,

Permessi Italia-Turchia: le associazioni scrivono a Renzi “Riconsiderare la politica del trasporto internazionale che il nostro Paese ha portato avanti negli ultimi anni in sede di accordi bilaterali con i Paesi extra-Ue, che ha decretato la costante perdita di commesse del trasporto nazionale a vantaggio di operatori stranieri”, e in particolare “non fare alcuna ulteriore concessione al trasporto turco”. È quanto chiedono in una lettera indirizzata al presidente del Consiglio dei Ministri, Matteo Renzi, e al ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, Anita, Conftrasporto e Cna-Fita, tre associazioni presenti il 12 febbraio all’incontro della Commissione mista italo-turca sull’autotrasporto stradale di merci. L’interscambio commerciale tra Italia e Turchia, negli ultimi tre anni, ha registrato una diminuzione in termini di tonnellate pari al 15%, mentre è cresciuto il valore della merce trasportata. Durante l’incontro la delegazione turca ha lamentato una forte carenza di transiti attraverso l’Italia per trasporti destinati al Nord Europa e ha chiesto un incremento di 14.000 autorizzazioni di destinazione, oltre ai 37.000 di cui già dispone. La parte italiana, che utilizza a malapena il 3% del contingente complessivo di permessi fissato in

48mila unità annue, ha accettato di andare incontro alle esigenze turche, proponendo di incrementare le autorizzazioni di transito con l’uso dell’intermodalità dai porti, per evitare il congestionamento delle tratte stradali che attraversano la pianura padana, ed un incremento di autorizzazioni di destinazione, per 7000 unità complessive. La delegazione turca però non ha accettato ed ha abbandonato i lavori senza firmare neanche il consueto verbale. Si è quindi interrotta la trattativa “a seguito di una linea politica – scrivono le associazioni nella lettera – portata avanti dalla parte turca con spregiudicatezza e senza il minimo rispetto della controparte italiana. Tutti gli accordi bilaterali sul trasporto stradale di merci si basano sulla reciprocità del contingente e tendono ad assicurare un equilibrio nei trasporti effettuati dai vettori dei due Paesi, mentre si assiste da anni ad un sostanziale monopolio del trasporto da parte dei vettori turchi, i quali possono contare su più concorrenziali condizioni di costi di manodopera e oneri di contributi sociali e fiscali di molto inferiori di quelli italiani”.

Confcooperative in udienza da Papa Francesco “Una giornata storica per la cooperazione italiana e per Confcooperative”. Così Maurizio Gardini (nella foto) ha definito il 28 febbraio, giorno in cui 7.000 cooperatori sono stati ricevuti in udienza da Papa Francesco in occasione dei 70 anni dalla ricostituzione di Confocooperative, avvenuta nel 1945. “Il nostro compito – ha detto Gardini rivolgendosi al Papa - è andare avanti e provare a cambiare l'economia, migliorare la vita della gente, mettere al centro la persona, provare che il profitto non è l'unico motivo per fare impresa e neanche quello prevalente, correggere la competizione con la solidarietà nei mercati nazionali e mondiali, dare un forte contributo a rinnovare il welfare italiano su base di sussidiarietà e di mutualità. Questo è ciò che noi pensiamo debba essere l'insegnamento di questa crisi che dura da sette anni. L'obiettivo non è tornare agli stessi livelli di prima. L'obiettivo è di umanizzare l'economia e di curare quei mali che hanno provocato la crisi”.

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però, dovranno essere saldate, in un’unica soluzione, entro al 20 dicembre. Infine, si fa riferimento al Fondo di garanzia di 35 milioni di euro per le piccole e medie imprese, per agevolare l’accesso al credito dei fornitori. Costi minimi Novità anche sul fronte dei costi di esercizio. Proprio nei giorni in cui il ministero dei Trasporti pubblicava infatti i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi, in attuazione a quanto previsto dalla Legge di Stabilità 2015 (vedi tabella a pagina 41), alcune sentenze del Tar del Lazio confermavano la validità dei costi minimi per la sicurezza del trasporto fissati dal ministero dei Trasporti prima e dopo l’Osservatorio, vale a dire da giugno 2009 a ottobre 2011 e da agosto 2012 a dicembre 2014. Ricordiamo comunque che sui costi minimi è attesa un’altra importante sentenza, quella della Corte Costituzionale. La Suprema Corte è stata infatti chiamata a pronunciarsi sulla legittimità stessa dell’articolo 83-bis, in seguito a due ricorsi incidentali promossi dai tribunali di Lucca e Trento, per i quali è stata fissata una camera di consiglio il prossimo 15 aprile.

Genedani: ecco le priori Lotta al cabotaggio abusivo e al distacco transnazionale illegale, tempi certi dei pagamenti, soluzione delle criticità che ostacolano la piena operatività dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori: intervista al neo presidente Amedeo Genedani Le sue priorità le ha indicate nel momento della sua elezione, avvenuta all’unanimità lo scorso 10 febbraio, giorno in cui il presidente di Confartigianato Trasporti ha avuto l’investitura di presidente Unatras da parte di tutte le componenti la confederazione: Fai Conftrasporto, Fiap, Fita Cna, Sna Casartigiani, Unitai, oltre naturalmente Confartigianato Trasporti. Genedani prende il posto di Paolo Uggè, che ha lasciato la carica allo scadere del suo mandato, e sarà affiancato dal segretario Pasquale Russo (Fai-Conftrasporto) e da due segretari aggiunti: Mauro Concezzi (Cna-Fita) e Sergio Soffiatti (Confartigianato Trasporti). “Ho presentato un programma di lavoro con questi tre argomenti, che a mio avviso sono prioritari, ed ho ot-

tenuto l’unanimità dei voti – spiega Genedani a Tir -. Adesso lavoreremo per far sì che il Comitato Centrale dell’Albo diventi pienamente operativo, sia per quanto riguarda i pagamenti, sia per i nuovi compiti di controllo della regolarità delle aziende che gli sono stati affidati. È poi necessario spingere sui controlli sul cabotaggio: l’uso distorto effettuato da imprese estere deve essere combattuto attraverso capillari sistemi di monitoraggio su strada. Occorre anche migliorare la legislazione europea in tema di distacco transnazionale dei lavoratori e, perché no, intervenire con un salario minimo, un argomento che era stato proposto nell’ottobre scorso nel corso degli

Sistri Nuovo rinvio anche per il Sistri, anche se non nella misura sperata dalle associazioni di categoria. Con la conversione in legge del decreto mille proroghe è stato infatti rinviato di due mesi, quindi al 1° aprile 2015, il termine per l’applicazione delle sanzioni per la mancata iscrizione e quelle per il mancato versamento del contributo annuale al sistema di tracciabilità dei rifiuti. Non è stata quindi accolta completamente la richiesta di differire al 2016 l’applicazione di queste sanzioni per uniformarle e farle scattare insieme a quelle per il mancato utilizzo del sistema telematico, già rinviate al 1° gennaio 2016, dall’articolo 9, comma 3 del decreto legge. Intanto si moltiplicano le iniziative di class action contro il Sistri, tra cui quella promossa da Confartigianato Trasporti per ottenere il rimborso dei contributi versati negli anni in cui il Sistri non è stato operativo. “Appare inoltre possibile agire – informa l’associazione in una nota - con una domanda di carattere più ampio, finalizzata ad ottenere il risarcimento di tutti i danni subiti dagli operatori, ad esempio quelli connessi ai corsi di formazione del personale, organizzativi o di acquisto delle dotazioni tecnologiche.

Neve: due incontri per migliorare la gestione delle emergenze Nasce un canale informativo interamente dedicato agli autotrasportatori Dopo l’emergenza neve di inizio febbraio, le associazioni di categoria hanno incontrato Polizia Stradale, Anas e Aiscat per discutere delle misure organizzative necessarie per mantenere la sicurezza della circolazione e la percorribilità delle strade senza danneggiare la corretta circolazione delle merci. Molte associazioni, a partire da Cna-Fita, avevano infatti denunciato una gestione estremamente rigida che aveva causato danni al sistema dell’autotrasporto a causa della chiusura delle autostrade e del blocco dei tir. Già il primo incontro ha permesso quindi di delineare alcune possibili linee di miglioramento. È stata sottolineata la necessità che i gestori autostradali continuino a garantire i migliori standard nelle attività di manutenzione invernale, che le istituzioni territoriali assicurino, tramite il coordinamento di Viabilità Italia, azioni sinergiche ed omogenee per permettere agli autotrasportatori di individuare con chiarezza gli itinerari autostradali ed extraurbani principali libe-

ramente percorribili e che gli autotrasportatori adottino comportamenti responsabili nella organizzazione delle partenze e nella scelta dei percorsi in funzione delle prevedibili criticità. Una seconda riunione si è poi tenuta presso la sede di Autostrade per l’Italia con i rappresentanti delle associazioni di categoria. Il tema affrontato è stato quello della semplificazione delle operazioni di accumulo dei veicoli in caso di emergenza neve, ma soprattutto della possibilità di limitare al massimo tali soste dando invece via libera ai veicoli che, pur proseguendo lungo la tratta interessata al blocco, devono poi svoltare nelle immediate vicinanze o imboccare altre direttrici non interessate all'emergenza. Un'ipotesi che deve prevedere l'individuazione di un meccanismo sicuro per evitare abusi da parte di chi vorrebbe semplicemente forzare il blocco. Inoltre Autostrade per l’Italia ha annunciato l’avvio della sperimentazione di un canale informativo multimediale, che troverà spazio all'interno del proprio portale internet ma che potrà essere inserito su tutti i siti che ne facessero richiesta, interamente dedicato alle informazioni per gli autotrasportatori.

Anita incontra i rappresentanti delle istituzioni europee

tà di Unatras Stati generali di Fiuggi e che adesso che in Germania è diventato legge è ancora più attuale. E poi c’è la battaglia sui tempi di pagamento che, tra l’altro, Confartigianato Trasporti porta avanti da tempo. Quale dovrebbe essere l’obiettivo di Unatras? Individuare una strategia, una proposta, che consenta di incassare in tempi certi il pagamento del servizio di trasporto. Perché solo se un’azienda ha certezza nei pagamenti può a sua volta pagare i contributi e rimanere in regola. Questo deve essere il nostro obiettivo. Come Confartigianato Trasporti avevo già presentato una proposta, che prevede l’indeducibilità della fattura e dell’Iva se il pagamento non avviene entro la data pattuita. In poche parole la fattura che non viene onorata con il pagamento diventa carta straccia.

Amedeo Genedani Passiamo alla vicenda dei costi minimi. Fermo restando quanto stabilito dalla Legge di Stabilità, le ultime sentenze del Tar potrebbero influenzare in qualche modo il futuro dei costi di esercizio? Il Tribunale amministrativo ha bocciato i costi dell’Osservatorio ma ha legittimato quelli elaborati dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Vedremo quanto riuscirà ad incidere questa sentenza, anche se dobbiamo aspettare quella della Corte Costituzionale sulla legittimità costituzionale dell’art. 83-bis che è attesa per metà aprile. Questo mese, comunque, il ministero ha iniziato nuovamente la pubblicazione dei costi di esercizio con lo scopo di fornire a impresa e committente dei valori di riferimento e credo sia un fat-

to positivo anche se vi sono delle cose da aggiustare. Qual è invece la posizione che intendete tenere nei confronti delle altre associazioni? La volontà è quella di avviare un dialogo con tutte le altre associazioni, grandi o piccole che siano. Anzi, la finalità da perseguire è proprio quella dell’apertura alle piccole associazioni, invitandole anche alle riunioni di Unatras se ne fanno richiesta, per vedere se ne condividono gli obiettivi, per portare avanti insieme le battaglie. Sto pensando un percorso come quello intrapreso da Assotir, che partecipava alle riunioni di Unatras come invitato ed oggi, a seguito del suo accreditamento nel Comitato Centrale, ha fatto domanda per entrare nella nostra confederazione. Ecco, immagino le associazioni come un autotreno, di cui Unatras potrebbe essere la motrice.

Il divieto di traffico settoriale per il Tirolo e la normativa sul cabotaggio sono stati al centro degli incontri tra il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, e gli alti rappresentanti delle Istituzioni europee per analizzare gli aspetti di maggior interesse del trasporto stradale ed intermodale. Al Direttore generale aggiunto della delegazione generale Trasporti ed al Direttore della delegazione generale Imprese ed Industria responsabile per la circolazione delle merci, Baumgartner ha rappresentato le preoccupazioni collegate al ventilato rinnovo del divieto di traffico settoriale attraverso il Tirolo, alla stesura di una normativa sul cabotaggio, confermando la richiesta di dare elasticità all'orario di guida e riposo in situazioni particolari nel rispetto della dignità dei conducenti. Tematiche su cui Anita ha presentato, da tempo, proposte apprezzate da varie organizzazioni europee. Durante l’incontro è stato esaminato il rischio ormai concreto di una disomogeneità del mercato unico a seguito di interventi di alcuni Stati membri che impongono normative non armonizzate. TIR180-2015 15

Criminalità

La crisi peggiora il livello di sicurezza T

imore di subire furti e concorrenza sleale; senso di insicurezza diffusa dopo essere stati oggetto di minacce o di intimidazioni e, ancora, comportamenti criminali che conducono alla richiesta di tangenti, a usura ed estorsioni: sono questi i fantasmi con cui devono confrontarsi ogni giorno gli imprenditori che operano nel settore dell’autotrasporto. Un panorama non certo ottimistico reso ancora più cupo dal perdurare della crisi economica. A tratteggiare questo quadro è un’indagine realizzata da Confcommercio, in collaborazione con l’istituto di ricerca GfK Eurisko, da cui emerge che dal 2008 ad oggi il 50% delle aziende attive nel settore ha visto un generale peggioramento dei propri livelli di sicurezza, almeno per quel che riguarda il grado di percezione. Si tratta di una percentuale leggermente superiore a quella registrata in altri settori del terziario che si spiega anche con l’ampia diffusione di crimini contro le cose e contro le persone. I dati La ricerca abbraccia sei anni, dal 2008 al 2013, e coincide proprio con il periodo in cui gli effetti della crisi finanziaria hanno cominciato a farsi sentire in modo concreto nell’economia reale. Crisi che, come ben noto, ha avuto forti ripercussioni anche nel mondo degli autotrasportatori costringendo molte imprese alla chiusura. Analizzando i dati pubblicati da Confcommercio si nota 16 TIR180-2015

come furti e abusivismo siano i crimini maggiormente percepiti: nel 65% dei casi i primi e nel 54% i secondi. Una lista di abusi che prosegue poi con le rapine (41%) e la contraffazione (34%) e con una serie di comportamenti delittuosi direttamente riconducibili alla criminalità organizzata quali la richiesta di tangenti negli appalti (il 26% dei casi), l’usura (25%) ed estorsioni (il 14%). Una parte più piccola degli imprenditori del settore, il 35%, sostiene invece di ricevere minacce principalmente da delinquenti comuni e in questo caso il quadro è, più o meno, in linea con quello delle altre imprese del terziario. Dati alla mano, in concreto, sono 6 su 100 gli imprenditori che hanno subito personalmente minacce o intimidazioni con finalità estorsiva; 9 su 100 conoscono, viceversa, altre imprese che sono state oggetto di minacce o intimidazioni. E fra loro uno su due - cioè il 50% di chi ha subito minacce - ammette alla fine di essersi piegato al ricatto pagando attraverso la consegna di merce (64 volte su 100) o con denaro (38 su 100). Molte le intimidazioni Ma che forma hanno queste minacce? Per buona parte (62%) si tratta di forti pressioni psicologiche che avvengono tramite telefonate minatorie o visite dirette; ci sono però anche fatti più tangibili come i danni alle cose (44%) e alle persone (7%), cui si faceva già cenno. Il fenomeno del tac-

cheggio invece risulta molto meno frequente rispetto ad altri settori del terziario: 28% contro il 55%, nonostante la sensazione che negli ultimi 5-6 anni (in concomitanza della crisi economica, quindi) il fenomeno abbia subito una preoccupante impennata. La reazione più immediata di fronte al dilagare di questi eventi, che contribuiscono a far crescere incertezza e insicurezza, è il ricorso a sistemi di protezione privata: telecamere e impianti di allarme, assicurazioni e vigilanza privata; misure di prevenzione che vengono adottate rispettivamente nel 29%, nel 17% e nel 15% delle circostanze. Resta poi chi denuncia, il 9%, e chi si rivolge alle associazioni di categoria, il 6%. Le possibili soluzioni Quello che sembrano chiedere gli imprenditori dell’autotrasporto, però, è un impegno che non sia delegato soltanto ai singoli, ma che provenga direttamente dalle istituzioni. “Lo Stato – spiega Paolo Uggè, vice presidente di Confcommercio e presidente di Fai-Conftrasporto - ha il dovere di assicurare che gli operatori virtuosi non debbano subire le conseguenze dei comportamenti criminosi e delle forme di distorsione della concorrenza attraverso i quali la malavita organizzata trova la possibilità di espandersi. I dati che emergono dall’indagine - sot-

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Come valuta l’andamento dei crimini di seguito indicati negli anni della crisi economica (2008-2013)? in aumento %

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Che genere di MINACCE o INTIMIDAZIONI ha ricevuto? Pressioni psicologiche 62% Danneggiamenti a cose 44% Violenza alle persone 7% erano possibili risposte multiple

Come ha REAGITO alla richiesta estorsiva? Ha respinto le richieste 36% Ha accettato 49%

3% subito 46% dopo diverse intimidazioni

Non risponde 15% Quali INIZIATIVE tra quelle indicate ritiene più efficaci per la sicurezza della sua impresa?

Che genere di MISURE CAUTELATIVE ha preso nei confronti del racket e degli altri fenomeni criminali?

Maggior protezione sul territorio da parte delle forze dell’ordine 65%

Almeno una iniziativa 44% Telecamere/impianti allarme 29%

Certezza della pena 53%

Assicurazione 17%

Maggior collaborazione con le forze dell’ordine 24%

Vigilanza privata 15% Denuncia 9%

Maggiori interventi delle associazioni di categoria locale 21%

Associazione di categoria 6%

Interventi enti locali per poliziotti di quartiere/polizia 9%

Richiesta informale polizia 1%

Associazionismo antiracket 4%

Vetrina corazzata 1%

10 20 30 40 50 60 70

tolinea - testimoniano la necessità e l’urgenza di dare attuazione ai contenuti del Protocollo di legalità, sottoscritto a suo tempo dal presidente di Confcommercio, Carlo Sangalli, con l'allora ministro dell’Interno, Roberto Maroni, per combattere le infiltrazioni della criminalità organizzata nel mondo dei

trasporti. Del resto, i controlli sono gli unici strumenti idonei a prevenire la presenza della malavita organizzata nel settore”. E, tornando ai numeri, l’indagine evidenzia che il 65% degli interpellati chiede proprio maggior protezione da parte delle forze dell’ordine assieme alla certezza del-

la pena (53%). Solo il 17% delle imprese dei trasporti sostiene, invece, che gli organismi di controllo garantiscono il rispetto delle regole nel settore. “È infatti nell'assenza di regole e nella carenza dei controlli - conclude Uggè - che i fenomeni illegali trovano spazio”. TIR180-2015 17

Logistica

Distribuzione urbana: ecco come avviene in Europa di Paolo Barilari

trecht è una bellissima cittadina dei Paesi Bassi attraversata da diversi canali. Il più pittoresco è l'Oudegracht (canale vecchio), sui cui ogni giorno naviga il cosiddetto beer boat, un barcone a motore elettrico che consegna bevande e prodotti per il catering da un centro di distribuzione che si trova al centro della città ai molti bar, ristoranti, hotel e negozi che si affacciano lungo il canale. Quello messo a punto dalla città di Utrecht è solo uno dei diversi sistemi di distribuzione urbana delle merci adottati in Europa a livello locale e presi in esame da uno studio condotto dal Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” per conto della Commissione europea per individuare possibili soluzioni di successo che possano essere prese ad esempio per migliorare il sistema distributivo urbano. La congestione cittadina e il traffico, infatti, sono al centro delle nuove politiche dell’Unione europea che dedica sempre maggior attenzione all’uso di tecnologie in grado di ridurre l’impatto ambientale. Il Libro Bianco dei trasporti dell’Ue punta a ridurre di almeno il 60% le emissioni di gas serra dovute ai trasporti entro il 2050, rispetto ai livelli del 1990, e per quanto riguarda la logistica urbana delle 18 TIR180-2015

merci l’obiettivo è quello di arrivare a zero emissioni entro il 2030. Per questo, a partire dalla fine degli anni ’90, sono stati condotti una serie di progetti pilota sul trasporto merci, volti a conciliare due obiettivi contrapposti: da un lato la necessità di assicurare un sistema di distribuzione delle merci efficiente e dall’altro di porre delle limitazioni al traffico merci per minimizzare gli impatti negativi, con particolare riguardo alla congestione e all’emissione di inquinanti. La ricerca ha preso in esame oltre 70 casi diversi ma alcune iniziative non sono mai andate oltre la fase dimostrativa, restando a livello di studio. È il caso ad esempio della distribuzione tramite metropolitana, che è comunque considerata una soluzione potenzialmente sostenibile, perché è in grado di ridurre i problemi ambientali, la congestione e l’uso dello spazio urbano. A Zurigo si usa il tram Un’alternativa al trasporto dell’ultimo miglio su gomma è rappresentata dall’uso del tram, una pratica che all’inizio del ventesimo secolo era comune in molte città, prima fra tutte Vienna, ma che oggi vie-

ne adottata in pochissime realtà europee. Una di queste è Zurigo, dove il cargo tram è operativo dal 2003, e fornisce servizi di smaltimento per rifiuti ingombranti. Nel 2006 è stato poi introdotto l’E-Tram, per lo smaltimento di rifiuti elettrici ed elettronici. Anche a Dresda viene usato il tram, fin dal 2001, per trasportare componenti da un centro logistico ad un impianto di produzione di automobili mentre ad Amsterdam un cargo tram è stato sperimentato per due anni. Il ruolo della ferrovia In passato, un ruolo significativo nel trasporto urbano delle merci lo ha avuto la ferrovia, grazie alla presenza di scali merci nei centri città. Ultimamente è sottoutilizzata ma alcune esperienze in città europee hanno dimostrato che può ancora giocare una parte importante nella distribuzione delle merci. Un esempio è il sistema adottato dalla catena di supermarket francese Monoprix. I camion diretti a Parigi si fermano ad un terminale a 35 chilometri dalla città, scaricano le loro merci su un treno shuttle che viene caricato la sera e che parte verso il centro della città, vicino alla Gare de Lyon. Il mattino successivo le merci vengono consegnate ai punti vendita tramite veicoli a gas naturale. I transit point Molte città spagnole, come Barcellona e Bilbao, stanno invece considerando la possibilità di effettuare le operazioni di carico e scarico merci dei grandi magaz-

Uno studio condotto dal Centro per il Trasporto e la Logistica dell’Università La Sapienza di Roma ha preso in esame oltre 70 casi diversi di distribuzione urbana

zini e supermercati durante le ore notturne, una pratica utilizzata già nell’antica Roma. Ma la maggior parte dei progetti che coinvolgono le principali città europee si concentrano sulla realizzazione di CDU (centri distribuzione urbana) e piattaforme di transito (transit point) dove le merci, scaricate da veicoli pesanti, vengono smistate e trasferite su mezzi adibiti alla consegna, al fine di ottimizzare la distribuzione in area urbana. I mezzi usati per la tratta finale possono essere veicoli elettrici, biciclette, tricicli o tram, o semplicemente lo spostamento può avvenire a piedi con eventuale uso di carrelli. Il caso di Padova Anche in Italia sono stati sperimentati e realizzati centri di consolidamento urbani e quello che fino ad ora sembra avere dato i migliori risultati è il Cityporto di Padova. Un accordo tra pubblico e privato ha permesso di identificare l’interporto di Padova, una struttura preesistente e in posizione strategica rispetto al centro urbano, come centro di consolidamento dove gli operatori aderenti all’iniziativa possono scaricare le proprie merci.

La ferrovia nel futuro della distribuzione urbana Per il Prof. Francesco Filippi, direttore del Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università La Sapienza, il modello francese potrebbe essere esportato anche nel nostro Paese. La distribuzione urbana del futuro passa attraverso il ferro. Ne è convinto il Prof. Francesco Filippi, direttore del Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università La Sapienza di Roma, un centro di eccellenza che svolge attività di ricerca e sviluppo nel settore del trasporto delle merci e della logistica, con particolare attenzione alle innovazioni nel campo delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione. “Tra tutti i progetti europei presi in esame, quello che ha attirato di più la nostra attenzione è stato il modello messo in atto a Parigi dalla catena di supermercati Monoprix, che si basa sul ferro per la consegna delle merci all’interno della città. In generale, comunque, si sta diffondendo un rinnovato interesse a livello europeo per la distribuzione delle merci tramite ferrovia. Del resto, pensare di raggiungere l’obiettivo posto dall’Unione europea di una distribuzione urbana ad emissione zero entro il 2030 senza l’uso della ferrovia mi sembra molto difficile”. Anche in Italia quindi potrebbe essere attuata la distribuzione urbana tramite ferrovia? Sì, credo che possa essere un modello esportabile anche nel nostro Paese. D’altro canto, fino a qualche decennio fa, negli anni 50-60, a Roma la ferrovia era usata per il trasporto delle merci all’interno della città e ancora oggi ci sono dei residui di vecchi magazzini che erano adibiti a centri

per la distribuzione urbana. Purtroppo si tratta di magazzini che le ferrovie stanno dismettendo. Noi, invece, puntiamo a recuperarli. Il nostro centro di ricerca, infatti, sta coordinando il Piano regionale della mobilità dei trasporti e della logistica, volto a modificare anche il sistema di trasporto delle merci verso il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità, e l’indicazione è proprio quella di utilizzare la ferrovia. Ci può anticipare come potrebbe avvenire la distribuzione delle merci su Roma? La visione del Piano si basa su una rete di interporti e terminali e di un porto principale dotato di retroporto attrezzato per funzioni di trasporto e logistica. Il terminale da cui partirebbero i treni per Roma sarebbe l’interporto di Orte, dove al momento stanno realizzando l’infrastruttura ferroviaria. I camion arriverebbero quindi ad Orte e da lì le merci verrebbero caricate sui treni per arrivare fino a Roma e al porto di Civitavecchia, come una sorta di pendolo. Abbiamo fatto una ricognizione delle zone intorno a Roma e individuato quattro aree potrebbero essere usate come centri di distribuzione: Roma Smistamento, presso l’aeroporto dell’Urbe, Ostiense, Aurelia e San Lorenzo. Da questi centri poi le merci partirebbero a bordo di veicoli elettrici per la consegna a destinazione, con molti benefici per l’ambiente e i consumi energetici. Molti operatori privati hanno dimostrato grande interesse per il progetto e si sono detti disponibili ad investire.

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Porti

Porti: consegnato il nuovo piano strategico C

irca 25.000 nuovi posti di lavoro entro il 2018 e 70.000 entro il 2025, un effetto positivo sul fatturato dell’export nazionale per 45 miliardi di euro entro il 2018 e per 75 nel 2025 e una serie di interventi di semplificazione che ridurranno il cosiddetto “tempo medio di attraversamento” dagli attuali 19 giorni a 9 giorni a regime. Sono alcuni dei risultati degli obiettivi del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, emerso al termine di un lavoro del Comitato dei Saggi, con il supporto dell’Advisor, durato circa tre mesi e appena presentato al ministro dei Trasporti Maurizio Lupi. Un piano che punta a sfruttare le opportunità che vengono offerte dalla posizione strategica dell’Italia al centro del Mediterraneo e soprattutto le prospettive di incremento dei traffici marittimi sulle rotte Asia - Europa derivanti dalla crescita delle economie emergenti. Il piano si propone infatti di aggredire ed intercettare una consistente aliquota dei flussi di traffico che, pur muovendosi sulla direttrice est-ovest del Mediterraneo, non scalano nel nostro Paese; di allargare la cosiddetta ”catchment area”, ossia il range di utilizzazione dei porti italiani come punti di scalo e avvio delle merci ver20 TIR180-2015

so aree ora non servite dalla logistica nazionale sfruttando la contendibilità dei flussi di traffico che si indirizzano verso le aree della regione alpina e dell’Europa Centro Orientale ad oggi non servite, se non in misura molto residuale, dai porti italiani. Infine, attraverso il recupero di efficienza del sistema, il piano punta ad attrarre anche quella parte di domanda generata dai bacini nazionali, Tre le strategie principali del piano: attrazione di nuovi investimenti; crescita dei traffici container, ro-ro e crocieristico; riduzione dei costi e recupero di efficienza

soprattutto quelli del Nord Italia e che viene oggi soddisfatta da altri sistemi portuali, generalmente quelli del Northern Range. Si tratterebbe quindi di incanalare verso gli scali italiani un flusso attualmente di circa 45 milioni di Ton l’anno di merci e 1,2 milioni di TEU l’anno. Insomma indirizzare verso i nostri porti il traffico equivalente quasi al flusso generato dal porto di Genova o di Trieste, i primi due porti del Paese. Quali le strategie? Le strategie di attacco elaborate dai sag-

gi possono essere sintetizzare in: 1) attrazione di nuovi investimenti, che dovrebbero provenire per la gran parte dallo sfruttamento dei fondi che la Ue ha destinato per il completamento in continuità dei Corridoi europei TEN-T, che proiettano l’intera penisola come piattaforma logistico - portuale evoluta, con il contributo di fondi nazionali; 2) crescita dei traffici, che dovrebbe arrivare, essendo stagnanti tutti gli altri settori, quasi esclusivamente dai settori container, ro-ro e crocieristico che, nelle analisi economiche di contesto contenute nel piano, vengono individuati come i segmenti a crescita più promettente, con i tassi di crescita più aggressivi e, soprattutto, con il maggior grado di contendibilità sul mercato e nel sistema logistico globalizzato. Il tasso di crescita annuale composto elaborato per i singoli sottosettori di tipologia di traffico marittimo, indica un trend di crescita 20132025 tra il 5 e l’8,5% per il container, tra l’1,5 e il 2,4% per il ro-ro e tra il 3,4 e il 5,4 per il crocieristico; 3) riduzione dei costi della logistica e recupero di efficienza dell’intera catena logistica nazionale che dovrebbe arrivare dalla razionalizzazione delle scelte infrastrutturali, dal miglioramento infrastrutturale di nodo (ultimo miglio, fondali, banchine), di corridoio (limiti su sagome e capacità), dalla semplificazione amministrativa (riscrittura delle procedure VIA/VAS/VINCA, delle procedure dragaggi, completamento e miglioramento

Lo sviluppo dei porti nel “Compendio della portualità italiana”

dello sportello unico doganale, piani regolatori portuali, progressiva sdemanializzazione dei beni marittimi), dall’ammodernamento info-tecnologico, dalla sempre più spinta implementazione delle piattaforme digitali, da uno stretto coordinamento e sinergia tra le Amministrazioni ed infine da penetranti interventi sull’intera governance di settore. Normative L’intervento normativo dovrà abrogare la legge 84 e riscrivere tutte le regole nell’ottica della massima semplificazione e con-

sacrando in prescrizioni di legge tutti gli elementi di piano per consentire il rilancio competitivo del settore; analoghi e coerenti interventi normativi dovranno essere messi in campo per reindirizzare secondo le linee strategiche del piano, le reti TEN, il POR Ricerca, il PON Sicurezza, l’Agenda Digitale. L’intervento normativo dovrà riguardare anche la possibilità di defiscalizzazione degli investimenti per la portualità e la logistica e prevedere il diretto coinvolgimento degli attori istituzionali (Anas, Ferrovie, Dogane) su specifiche azioni anche attraverso la costituzione di tavoli permanenti.

Trattare in una pubblicazione il sistema della portualità italiana, in un Paese come l’Italia in cui l’economia del mare è di primaria importanza, è sicuramente un compito, oggi più di ogni altro momento, arduo. La crisi economica impone una riflessione sull’intero sistema Paese e quindi il profilo infrastrutturale, la catena logistica, e, certo, la portualità nazionale devono essere anch’essi partecipi di tale profonda riflessione, giacché strategici e decisivi per l’esito delle sfide che il Paese si trova ad affrontare. Nel volume “Compendio del sistema della portualità italiana”, gli autori Francesca Cesarale e Cosmo Domenico Tallino, provano a indicare le linee di uno sviluppo del sistema della portualità italiana. L’analisi si nutre soprattutto dei confronti tra le Autorità Portuali italiane e quelle del cd. “Northern Range” (Rotterdam, Anversa, Amburgo, Le Havre), ed anche quelle di Oltreoceano (New York-New Jersey), di numeri, di cifre, di statistiche, di analisi dei report economici e finanziari delle stesse Authority, per giungere a formulare un giudizio, non completamente positivo, sull’esperienza italiana e ad azzardare anche le linee di un cambiamento che gli autori credono possa consentire una svolta decisiva del settore, mettendolo in grado di affrontare e vincere la sfida del mercato e del commercio globalizzato. Stampato a dicembre 2014 è quanto mai attuale, viste le linee di indirizzo del nuovo Piano della Portualità.

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LA ZONA GRIGIA di Paolo Barilari

econdo il ministero della Salute, tra le varie tipologie di prodotti trasportati, il farmaco è quello sottoposto ai maggiori controlli. Questo è sicuramente vero rispetto al fatto che si tratta di una filiera impenetrabile ai prodotti contraffatti. Ci sono, però, delle “zone d’ombra” a valle della supply chain, riguardo ai trasferimenti, al rispetto delle regole e ai controlli sull’ultimo miglio.

La tracciabilità del farmaco Quando si parla di “tracciabilità del farmaco” o targatura si fa riferimento al progetto attivato con il DM 15 luglio 2004 che ha come obiettivo quello di impedire che nel sistema vengano immessi prodotti contraffatti. Furti e frodi nel commercio di medicinali costituiscono un rischio per la salute pubblica e un danno per il servizio sanitario nazionale e per l’erario. Da questo punto di vista, i nostri medicinali sono garantiti dalla presenza su tutte le confezioni di un bollino a lettura ottica prodotto dal Poligrafico dello Stato, paragonabile al livello di sicurezza della carta moneta. Tutti i soggetti coinvolti nella filiera (produttori, depositari, grossisti, distribuzione al dettaglio) hanno un codice identificativo. Tutte le transazioni, di tutte le confezioni, vengono registrate in tempo reale in una banca dati centrale, gestita dalla Direzione Generale del sistema informativo del ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche sociali. I prodotti contraffatti, quindi, non possono assolutamente entrare nella filiera. 22 TIR180-2015

Ma se alcuni tipi di farmaci non vengono conservati correttamente possono diventare innocui o dannosi quanto quelli contraffatti. Altro discorso è, quindi, quello della corretta conservazione del farmaco, dallo stabilimento di produzione al momento in cui il cittadino lo acquista. E, soprattutto, la sua integrità durante tutti i trasferimenti, in particolare, durante l’ultimo spostamento, quello dal grossista alla farmacia. Un settore pericolosamente in crisi Il Decreto Legislativo 30 dicembre 1992 n. 538 diede attuazione alla direttiva 92/25/CEE riguardante la distribuzione all’ingrosso dei medicinali per uso umano. Oggi in Italia esistono 10.808 distributori di farmaci (produttori, depositari, grossisti), cioè siti logistici autorizzati (art.100 D.Lgs. 219/2006, già Decreto Legislativo 538/92). Il settore sta attraversando una profonda crisi e secondo il presidente dell’Associazione Distributori Farmaci (Adf), Mauro Giombini, "operiamo in un regime di insostenibilità. Ulteriori tagli alla far-

Tutti i soggetti coinvolti nella filiera del farmaco hanno un codice identificativo per impedire che nel sistema vengano immessi dei prodotti contraffatti

maceutica metterebbero a rischio la reEsistono golarità e la tempestività quotidiana delregole rigide per la consegna dei medicinali alle faril trasporto dei macie. Un servizio che viene portato farmaci ma sempre avanti solo in chiave di responsapiù spesso episodi di bilità, ma che dal punto di vista delirregolarità si verificano la remunerazione è insostenibile durante lo spostamento per i centri di distribuzione”. dal grossista Nel primo editoriale da presialla farmacia dente Adf, sulla rivista Il Quaderno

Il servizio di Easy Driver (Rai1) sul trasporto dei farmaci

della distribuzione farmaceutica del giugno scorso, Giombini dichiarava che “altro capitolo bollente è quello del costo dei trasporti: un esplosivo da disinnescare, dirimendo la confusione che si è venuta a creare equiparando i nostri padroncini ai trasportatori delle lunghe tratte”. L’editoriale suona quasi come una dichiarazione di guerra all’autotrasporto, in cui si descrive la situazione dei farma-distributori schiacciati tra i problemi della remunerazione e delle difficoltà dei pagamenti da parte dei clienti (farmacie, parafarmacie, Asl, ospedali, cliniche). Insomma, un settore in crisi come tanti altri, con gli stessi problemi degli altri e con soluzioni simili: spendere il meno possibile per il trasporto, possibilmente quasi niente. Ce lo racconta e conferma anche Giuseppe Guggino, padroncino siciliano, presidente dell’Associazione Trasporto Farmaci (Atf). “Il nostro è l’unico caso forse in cui la tariffa di trasporto è decisa a provvigione, con una percentuale sul valore del fatturato corrispondente al viaggio. Altro che costi minimi! Con la diminuzione dei prezzi dei farmaci e con gli ulteriori sconti che il grossista applica alle farmacie, il volume di merci trasportate negli ultimi anni per noi è cresciuto, ma la remunerazione è sempre più bassa. Io ho dovuto acquistare un mezzo più grande, ma ho dovuto anche lasciare a casa quattro persone”. Giuseppe Fantauzzo, altro padroncino di Palermo, rincara la dose: “Operando con veicoli sotto le 3,5 tonnellate non abbiamo nemmeno diritto ai rimborsi sulle accise, paghiamo le stesse tasse di tutti gli altri autotrasportatori e poi veniamo pagati a provvigione”. Gioacchino Lo Giudice, autotrasportatore dell’agrigentino, è fermo da quattro mesi. “Spesso siamo aziende monomandatarie da 10, 15 anni ma questo non impedisce alla committenza di scaricarci dall’oggi al domani. La concorrenza sleale nel nostro settore è di casa. Non parliamo di aziende dell’Est Europa, ma di soggetti italiani che operano anche in assenza dei requisiti minimi, con veicoli inadeguati, senza nessuna professionalità: solo così possono fare quei prezzi stracciati che piacciono tanto alla committenza”. Una committenza che, a quanto pare, per far fronte alla sua crisi qualche volta non disdegna di chiudere un occhio sul rispetto delle norme. Regole e controlli Le regole sul trasporto di medicinali ci sarebbero, anche se il percorso di tracciabilità si ferma al grossista e non esistono banche dati su chi, e come, svolge il trasporto fino alla farmacia. Del resto, una scatola di medicine non

è una scatola di surgelati e non è possibile vedere a occhio nudo se la merce durante il trasporto sia stata danneggiata. La combinazione tra “settore in crisi” e “zona grigia” della filiera, quindi, lascia facilmente spazio a qualche irregolarità. Tra il 2012 e il primo semestre 2014, il nucleo antifrode della polizia municipale di Palermo ha compiuto 90 controlli relativi alla fase di trasporto dei farmaci, con 25 contestazioni. Verbali per violazioni della normativa nazionale relativa al mancato utilizzo di mezzi idonei per il trasporto dei farmaci, ma anche violazioni rilevate per infrazioni al Codice della Strada, quali revisione e norme di comportamento. “Esiste una serie di prescrizioni – si legge nella nota della polizia municipale – in modo che la merce trasportata non sia sottoposta al calore diretto, alla luce, all’umidità, non possa subire l’attacco di microrganismi, non sia contaminata o possa contaminare altri prodotti, prevedendo adeguate misure in caso di spargimento o rottura dei contenitori”. Nell’agosto scorso, sull’autostrada Roma-Napoli, in una piazzola di sosta vicino al casello di Anagni, la polizia stradale ha sequestrato 716 scatole di medicinali, stipate su 32 pedane e trasportate da un tir diretto in Sicilia. Il carico proveniva da una casa farmaceutica di Lodi, in Lombardia, e doveva rifornire ospedali e farmacie nella zona di Catania. I sigilli sono scattati perché i poliziotti, in collaborazione con il personale dell’Asl di Frosinone, nel vano del semirimorchio hanno riscontrato una temperatura media di 27°C, mentre quei medicinali (tra cui molti salvavita) dovevano viaggiare tra i 2 e gli 8°C. Sempre nell’estate scorsa, gli agenti del Corpo Forestale dello Stato di Zavattarello hanno fermato sull’Oltrepo pavese quello che sembrava un normale furgone, di quelli usati per traslochi o il trasporto di masserizie varie. A bordo invece c’erano costosi e delicati medicinali, che avrebbero dovuto essere trasportati in base a ben precise precauzioni e normative. Gli scatoloni erano appoggiati direttamente sul pianale di metallo, il furgone (preso a noleggio) non era né refrigerato né coibentato, all’interno la temperatura superava abbondantemente i 30°C. L’eccellenza nei trasporti Il trasporto di farmaci non rientra nelle fattispecie previste dalla normativa ATP in regime di temperatura controllata. Il decreto del 6 luglio 1999 del ministero della Sanità specifica, però, che “i mezzi impiegati per il trasporto di medicinali devono essere dotati di attrezzatura che garantisca la temperatura di trasporto idonea ed il rispetto delle norme sanitarie”. Tali mezzi dovranno pertanto essere provvisti di adeguata coibentazione interna (coibentazione leggera) ed eventuale gruppo frigo, salvo casi eccezionali e documentati. I farmaci vanno trasportati a una temperatura compresa tra i 18 e i 22°C, i farmaci da frigo tra i 2 e gli 8°C; l’indicazione è riportata nell’etichetta. Un contesto, quindi, che in realtà richiede alle aziende di trasporto grande professionalità. Se escludiamo la “zona grigia” della piccola distribuzione che rifornisce capil-

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La zona grigia

Cosa dice la normativa in Italia... In Italia tutta la normativa di riferimento è fortemente orientata a rendere la filiera impermeabile ai prodotti contraffatti e indica le modalità di gestione dei trasferimenti di farmaci. Riguardo al trasporto e alle condizioni del trasporto dal distributore alla farmacia il D.lgs n.219 del 24 aprile 2006 e s.m.i. impone al titolare dell’autorizzazione all’ingrosso di medicinali di avvalersi di mezzi idonei a garantire la corretta conservazione durante il trasporto, osservando le norme tecniche adottate dal ministero della Salute con il Decreto del 6 luglio 1999 (art.104, comma 1, lettera g). Il grossista, inoltre, deve “rispondere ai principi e alle linee guida in materia di buona pratica di distribuzione dei medicinali di cui al decreto del ministro della Salute in data 6 luglio 1999” (art.104, comma 1, lettera h) e “istituire un sistema di qualità che precisa le responsabilità, i processi e le misure di gestione del rischio in relazione alle sue attività (art.104, comma 1, lettera h-bis). Ecco nel dettaglio cosa prevede il Decreto riguardo al trasporto di farmaci: • che non siano possibili contaminazioni con altri prodotti o materiali; • che siano previste misure adeguate in caso di spargimento di prodotti o rottura dei contenitori; • che i farmaci non siano sottoposti a ca-

larmente e almeno due volte al giorno le 18.957 farmacie e le 8.700 parafarmacie italiane, il comparto del trasporto farmaci rappresenta uno di quei settori estremamente specializzati, simili al trasporto dei generi alimentari. Silvano Chiapparoli Logistica, ad esempio, è una delle 327 Pmi eccellenti del nostro Paese, aziende in grado di crescere ad un ritmo tre volte superiore rispetto all’universo di riferimento, che hanno raddoppiato il reddito operativo negli ultimi cinque anni e che prevedono di incrementare i tassi di crescita nei prossimi tre anni continuando a guadagnare quote di mercato principalmente nelle aree già presidiate. Il segmento stabilimento di produzione/grossista, in effetti, è molto più controllato. “Oltre alle normative esistenti, le Case farmaceutiche hanno dei sistemi di qualità aziendale e dei protocolli attraverso i quali vigilano direttamente sui trasporti”, spiega Rocco Cassandri, general manager di un’importante casa farmaceutica. “Spesso in alcune confezioni inseriamo dei dispositivi in grado di monitorare le condizioni del trasporto – continua Cassandri – ma il nostro sistema di qualità si ferma all’arrivo presso il grossista. Lì comincia, diciamo, una sorta di zona grigia, anche se, comunque, i di24 TIR180-2015

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lore diretto, freddo, luce, umidità o altre condizioni sfavorevoli, né all'attacco di microrganismi o di insetti; che è vietato il trasporto promiscuo con prodotti che possano, in qualsiasi modo, rappresentare un pericolo per la sicurezza o per l'efficacia dei farmaci; che tutti i mezzi impiegati per il trasporto dei medicinali devono essere dotati, nel vano di trasporto, di impianti idonei a garantire una temperatura alla quale, in linea con le indicazioni europee sulle prove di stabilità, le caratteristiche dei prodotti non vengano alterate; che tutti i mezzi impiegati per il trasporto dei medicinali devono essere provvisti anche di adeguata coibentazione, fatti salvi casi eccezionali e documentati di trasporti in situazioni di urgenza o di necessità, purché da essi non derivino rischi di deterioramento dei medicinali; che i medicinali per i quali è necessaria una temperatura di conservazione controllata, così come previsto dai decreti di autorizzazione all'immissione in commercio, vanno trasportati con mezzi speciali e idonei, attraverso tutti i punti della catena distributiva. A tale scopo devono essere impiegati mezzi refrigerati o confezionamenti separati in colli idonei al mantenimento della temperatura in rapporto ai tempi di consegna.

stributori farmaceutici sono obbligati ad avere un responsabile qualità nominato dalla ASL”. Facendo riferimento all’insulina, un farmaco salvavita molto sensibile agli sbalzi di temperatura, abbiamo chiesto a Cassandri se esiste una garanzia per il consumatore che l’acquista in farmacia e se c’è modo di essere I farmaci vanno trasportati a una temperatura tra i 18 e i 22°C, i farmaci da frigo tra i 2 e gli 8°C e quindi alle aziende è richiesta grande professionalità

sicuri che sia stata trasportata correttamente lungo tutta la filiera e che sia ancora efficace al momento della somministrazione. La risposta è stata che, dal punto di vista normativo, una certificazione che dia questa garanzia sull’ultimo miglio non esiste.

La professionalità nell’ultimo miglio Il presidente dell’Associazione Trasporto Farmaci (Atf), Guggino, ci ha raccontato che comunque “la committenza ci impone di rispettare standard molto alti: controllano i nostri mezzi, che siano perfettamente funzionanti, che siano perfettamente puliti, che tutto sia perfettamente in regola. Controllano le nostre aziende, che non ci siano irregolarità di nessun genere. La nostra professionalità, poi, va oltre, perché dopo tanti anni siamo in grado di fornire un servizio efficiente anche circa la qualità delle consegne. Siamo noi che intratteniamo il rapporto diretto con il cliente, la farmacia, conosciamo gli orari e le preferenze di ciascuna. Noi sappiamo come caricare il mezzo e contribuiamo al rispetto delle regole. In qualche modo, contribuendo alla soddisfazione del cliente partecipiamo anche alla buona riuscita del rapporto commerciale. Una professionalità - prosegue Guggino - che non sempre ci viene riconosciuta e che ha un costo, un costo che spesso, ultimamente, fatichiamo a coprire. Eppure andiamo avanti. Siamo aziende di autotrasporto iscritte all’Albo, ma ci pagano a provvigione, dicono che non possiamo paragonarci alle aziende delle lunghe tratte. Noi andiamo avanti lo stesso, anche per senso di responsabilità, perché sappiamo che il nostro servizio contribuisce alla salute dei cittadini, svolgiamo anche un ruolo sociale e ce ne rendiamo conto. Poi, sappiamo anche che nel mercato esistono nicchie di “abusivismo”, di fronte alle quali non possiamo e non vogliamo competere. Sappiamo di trasporti di farmaci pagati 15 euro, svolti con mezzi inadeguati, vetture o furgoni senza coibentazione, senza revisione, senza autorizzazioni per il trasporto merci in conto terzi. Ma andiamo avanti”.

...e intanto in Europa Il 7 marzo 2013 la Comunità europea ha pubblicato le nuove linee guida sulle buone pratiche di distribuzione dei farmaci per uso umano (2013/C 68/01), che però non sono ancora state recepite dal nostro Paese. Oltre a garantire la tracciabilità del farmaco, l’intento del legislatore europeo è quello di introdurre un nuovo approccio, quello dell’analisi del rischio, sottolineando l’importanza della temperatura controllata. L’intera filiera sarà, quindi, chiamata a partecipare a una piccola rivoluzione, dall’aggiornamento delle specificità tecniche all’introduzione dell’analisi di rischio, dall’avvio di attività di autoispezione e di scambio di informazioni a disposizioni specifiche per i distributori.

Sicurezza

La mancanza di un riposo adeguato incide sulla qualità dei riflessi che si ripercuote anche sulla sicurezza stradale. Gli autotrasportatori tra i più colpiti dalla sindrome delle apnee ostruttive del sonno

Nasce Informasonno, associazione contro i disturbi del sonno di Paolo Barilari

ltre 13 milioni di persone in Italia soffrono di malattie legate al sonno. Di queste, circa due milioni sono affette da sindrome delle apnee ostruttive del sonno (Osas), piuttosto diffusa tra i conducenti di mezzi pesanti. Uno di stile di vita sedentario e un’alimentazione irregolare, che caratterizzano la vita degli autotrasportatori, sono infatti alcune delle cause principali di questa malattia, oltre ad obesità, pressione alta e diabete. Questi dati sono emersi durante la presentazione a Verona dell’attività di “Informasonno”, la neo associazione nazionale sulle malattie del sonno, nata dall'iniziativa di alcuni operatori del Centro di medicina del sonno dell'ospedale Sacro Cuore Don Calabria di Negrar (Verona). L’associazione ha lo scopo di migliorare la qualità del sonno e promuoverne la cultura anche in ambito medico-scientifico, attraverso un servizio che sappia consigliare, informare ed educare in modo professionale. Il 41% degli italiani presenta almeno un episodio di insonnia, e tra questi il 67% lamenta ripercussioni sulla vita diurna. Il 70% si affida all'automedicazione, assumendo sonniferi senza controllo medico. La mancanza di un riposo adeguato causa sonnolenza, scarsa attenzione, ha effetti metabolici e incide sulla qualità dei riflessi.

Cosa determina qualità del sonno Sono diversi i disturbi specifici, vere e proprie malattie, che incidono negativamente sulla qualità del sonno: insonnia, russamento, narcolessia, disturbi del movimento correlati al sonno e apnee del sonno, Osas appunto, che consiste in un forte russamento legato alla sospensione della respirazione che porta, a sua volta, a microrisvegli continui. Le conseguenze sulle attività svolte nell’arco della giornata sono evidenti e addirittura superiori agli effetti dell’alcol e delle droghe leggere. Si stima che chi soffre di sindrome di apnee notturne abbia un rischio, a causa di colpi di sonno, 3,71 volte superiore di incorrere in incidenti stradali, contro l’1,54 di chi assume alcol e sonniferi e l’1,7 di chi fa uso di cannabis. Senza considerare la possibilità di sviluppare altre patologie a carico soprattutto del sistema cardiovascolare: i pazienti con apnee presentano un aumentato rischio di infarto cardiaco, ictus e ipertensione arteriosa fino al 70% rispetto a un soggetto normale. Per guarire da questa patologia, oltre a modificare lo stile di vita con un’alimentazione sana e regolare e attività fisica, si può intervenire chirurgicamente oppure utilizzare dei dispositivi odontoiatrici notturni che aiutano la respirazione. Il disturbo risulta molto pericoloso per tutti i conducenti, ma in

particolare per coloro che fanno della guida una professione: autotrasportatori, conducenti di pullman e taxi. Nuova normativa europea Intanto anche l’Unione europea accende un faro sulle malattie del sonno con l’introduzione di nuove regole. La direttiva 2014/85/Ue, prevede infatti dal 2016 l’obbligo per gli Stati membri di valutare le malattie del sonno prima di rilasciare o rinnovare la patente. In sostanza la norma aggiorna l’elenco delle malattie da ricercare obbligatoriamente nel corso della visita di idoneità psicofisica alla guida, sostituendo la dicitura “malattie neurologiche” con quella di “malattie neurologiche e sindrome delle apnee ostruttive nel sonno”. In caso di sospetta patologia scatta il rinvio a uno specifico consulto medico. Se l’esito si rivela positivo, si potrà comunque guidare un veicolo dimostrando le terapie in corso e la validità della patente varierà tra 2 e 3 anni, in base alla gravità dei disturbi. Gli Stati europei dovranno recepire questa norma entro il 31 dicembre 2015. Dell’effettiva introduzione se ne dovrà occupare il ministero della Salute, poichè questo è un aspetto medico-legale, ma anche la medicina del lavoro avrà voce in capitolo. TIR180-2015 25

Expo

Si è parlato anche di logistica del cibo a “Expo delle Idee”, la giornata voluta dal ministero dell’Agricoltura in vista di Expo. Massimo Pallottini, direttore generale del Centro Agroalimentare di Roma, lo racconta a Tir di Francesca Sirimarco

Expo 2015: si comincia dalle idee M

Massimo Pallottini

obilità e logistica, sviluppo sostenibile, diritto al cibo, agricoltura biologica e biodiversità. Sono alcuni degli argomenti trattati il 7 febbraio scorso ad Expo delle Idee, l’evento promosso dal ministero delle Politiche Agricole e Forestali in vista di Expo 2015, che prenderà il via a Milano il prossimo primo maggio con il tema “Nutrire il pianeta energia per la vita”. All’incontro, oltre al presidente del Consiglio Matteo Renzi e al direttore generale della Fao, José Graziano da Silva, erano presenti oltre 500 esperti, imprenditori, politici e commissari degli oltre 140 Paesi che partecipano a Expo. Anche con l’obiettivo di porre le basi per la Carta di Milano, un documento programmatico che fissa le buone pratiche sul tema del diritto al cibo, della riduzione degli sprechi e della promozione di un’alimentazione sana e sostenibile, che sarà consegnato al segretario generale dell’Onu Ban Ki-moon. Il Made in Italy, di cui la cultura del cibo e l’intera filiera agroalimentare sono massima espressione, è stato al centro dei lavori con 42 tavoli, uno dei quali - il 31 - dedicato ai temi e ai problemi della logistica del cibo. A presiedere tale tavolo è stato Massimo Pallottini, direttore generale del Centro Agroalimentare di Roma, che ha raccontato a Tir come si sono svolti i lavori. “In questa fase - speiga Pallottini - abbiamo evidenziato le problematiche del sistema logistico, perché non era il contesto giusto per proporre già delle soluzioni. Per dare più efficienza ai sistemi logistici del cibo dal primo all’ultimo miglio, abbiamo focalizzato l’attenzione su alcuni temi più sensibili, ad esempio su come rendere l’organizzazione dei trasporti compatibili con le caratteristiche delle nostre città e a emissioni zero di Co2”.

«Per la logistica del cibo obiettivo emissioni zero»

In che modo? Innanzitutto con la tracciabilità dei prodotti alimentari. Poi con il rinnovo dei mezzi di trasporto entro il 2030, in linea con gli obiettivi Ue in materia di emissioni zero di Co2 nelle aree urbane. Quindi con 26 TIR180-2015

l’intermodalità in rapporto all’utilizzo di mezzi su gomma e ferro, incentivando quelli su ferro ove sia economicamente vantaggioso, con un’attenzione agli scali portuali per organizzare in modo più efficiente il trasporto fino al luogo di destinazione. E infine con la semplificazione della burocrazia e creazione di centri di raccolta in spazi permanenti vicini alle grandi città. Avete affrontato anche il tema della logistica per Expo? No, ma abbiamo proposto che nell’ambito dell’Expo ci possa essere un momento di riflessione su questi argomenti, in modo particolare sulla distribuzione urbana, che vede anche un interesse da parte del ministero dei Trasporti. Sono emerse linee guida sui vettori per il trasporto e la conservazione ottimale dei prodotti? L’innovazione tecnologica è stata considerata su vari fronti e per vari aspetti, sia per i mezzi della distribuzione urbana – ultimo miglio – sia per i mezzi delle medie distanze. Come sono stati selezionati i componenti del tavolo 31? Si è cercato di dare un taglio un po’ articolato, coinvolgendo operatori accademici e studiosi della materia, il settore industriale e produttivo. I partecipanti erano tutti italiani, per raccogliere le idee e le competenze del “sistema Italia” intorno al tema dell’Expo. E le associazioni di categoria della filiera dei trasporti? Mancavano, è vero. Ma rimedieremo. Quale ruolo ha assunto il Centro Agroalimentare di Roma? Un ruolo strategico per le competenze e le conoscenze ma anche perché ha messo in luce la funzione che un centro agroalimentare come il nostro svolge e può svolgere nella logistica urbana.

Notizie

TAV TORINO-LIONE: FIRMATO L’ACCORDO TRA ITALIA E FRANCIA È stato firmato a Parigi, il 24 febbraio, l'accordo tra Italia e Francia che dà il via alla realizzazione dei lavori definitivi della linea ad alta velocità Torino-Lione. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, Maurizio Lupi, e il Segretario di Stato francese per i Trasporti, Alain Vidalies, hanno posto così la prima pietra miliare di un progetto che ha richiesto una lunga e laboriosa gestazione e che ora è entrato nel vivo. Il 20 febbraio, anche il Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) aveva dato l’ok al progetto definitivo della tratta italiana della sezione transfrontaliera, dopo un lungo processo valutativo e di analisi che ha coinvolto i ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Ambiente, dei Beni Culturali e dell’Economia, le Conferenze dei servizi regionale e nazionale e l’Osservatorio sulla Torino-Lione (ben 235 le riunioni e confronti con gli enti locali organizzate nel corso degli anni). Il 23 febbraio, invece, è stato il giorno della nascita di Telt, Tunnel Euralpin Lyon Turin, la società responsabile dei la-

vori di realizzazione e della gestione della tratta; mentre il 26 febbraio, i due governi hanno presentato alla Commissione europea la richiesta di finanziamento comunitario pari al 40% del costo dell'opera nel periodo del budget 2014-2020.

Fs: privatizzazione all’orizzonte Le Ferrovie dello Stato saranno privatizzate entro il 2015. Lo ha chiarito il ministro dell'Economia Pier Carlo Padoan, sottolineando come nell’anno in corso Fs, assieme a Poste, sarà aperta ai privati, immettendo sul mercato una quota fino al 40%, “con l'obiettivo di creare più efficienza, con servizi migliori per i cittadini”. Nel frattempo, sono stati mossi i primi passi in questa direzione con la nomina di due advisor che accompagneranno FS sulla strada della privatizzazione. Il MEF ha scelto Bank of America Merrill Lynch e lo Studio Cleary Gottlieb Steen & Hamilton rispettivamente come consulente finanziario e consulente legale. Per il mese di maggio è previsto, inoltre, il via anche alla privatizzazione di Grandi Stazioni, negozi e gallerie commerciali di stazioni come quelle di Milano, Roma, Firenze e Napoli, di proprietà per il 60% di Ferrovie dello Stato.

Via libera al Piano nazionale degli aeroporti L’Italia ha adesso un piano nazionale degli aeroporti. La Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano ha dato infatti l’ok al piano presentato dal ministro Lupi che intende razionalizzare la gestione dei 90 scali nazionali e creare le condizioni per una maggiore intermodalità. La novità principale è l'inserimento di Torino Caselle tra gli scali strategici, a condizione che realizzi, in relazione alle interconnessioni ferroviarie AV/AC tra le città di Torino e Milano, un

sistema di alleanze con l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa finalizzato a generare sinergie di sviluppo reciproco e dell’intero bacino del Nord Ovest. Il piano individua 10 bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna. In questi bacini sono stati individuati 3 aeroporti strategici intercontinentali, Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, e 9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea: oltre a Torino Caselle, Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica), Napoli, Bari, Lamezia Terme, Palermo, Catania, Cagliari. All’interno di

ciascun bacino vi sono, inoltre, aeroporti considerati di interesse nazionale (Milano Linate, Bergamo, Brescia, Cuneo, Genova, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero) a due condizioni: la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all’interno del bacino di utenza; la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economicofinanziario, che l’aeroporto è in grado di raggiungere l’equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio. La mancanza di queste condizioni determinerà l’uscita dello scalo dall’elenco degli aeroporti di interesse nazionale. La qualifica di aeroporti di interesse nazionale è attribuita anche a quegli scali che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche e aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, qualora non sussistano altre modalità di trasporto, in particolare ferroviario, adeguate a garantire tale continuità.

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Tecnica

Continua il nostro approfondimento sui tanti modi di risparmiare gasolio. Dopo aver analizzato l’incidenza dell’aerodinamica sui consumi, in questo numero prendiamo in esame l’elemento umano, il camionista di Paolo Barilari

Il decalogo del perfetto autista Q

uanto può incidere positivamente sui consumi l’avere al volante un autista aggiornato, che sappia guidare nella maniera più efficiente il camion per bruciare il minor numero possibile di litri di gasolio? Può incidere tanto, così come tanti sono gli accorgimenti per rendere la guida di un camion più fluida ed economica. Tutto passa attraverso le mani e i piedi dell’autista che è al volante. È lui che ha un sostanziale impatto - positivo o negativo - nel bilancio dei costi di esercizio. Ecco quindi i dieci comandamenti da rispettare per consumare di meno, “semplicemente” guidando meglio. 1° Conosci il tuo camion I nuovi camion hanno a bordo tantissimi sistemi che aiutano a raggiungere l’obiettivo di una guida ottimale. Elettronica e informatica fanno dei camion attuali dei concentrati di alta tecnologia in movimento. Quando si acquista un camion nuovo, la cerimonia di consegna prevede sempre alcune ore di spiegazione su come far funzionare al meglio il mezzo acquistato. Tante informazioni da metabolizzare per poter utilizzare bene e trarre profitto da tutti quei sistemi per i quali si è pagato e che devono iniziare a lavorare per aumentare gli utili. 2° Guarda avanti Per una guida economica è fondamentale pianificare con il dovuto anticipo lo stile di guida osservando bene - dalla posizione rialzata della cabina - cosa ci aspetta lungo la strada. Salite, discese, curve, ro-

tonde, semafori, incroci, traffico. Tutte le normali situazioni che si incontrano quotidianamente su strada possono essere affrontate anticipandole e cercando di far cambiare marcia il minor numero di volte possibile e provando a non far mai arrestare completamente il veicolo. Il segreto è quello di “anticipare la guida”, un risultato alla portata di qualsiasi autista esperto, da solo o con l’ausilio dei più sofisticati strumenti che collegano gps, cartografia e rilevazione del traffico. 3° Sfrutta l’inerzia Il principio fondamentale è di sfruttare quella che in fisica si chiama inerzia. Se il camion non si ferma mai completamente - per quanto è possibile nei limiti della sicurezza - si sfrutterà il peso complessivo del veicolo per continuare a muoversi limitando l’intervento del motore e il consumo di gasolio. La situazione in cui è più facile rendersi conto dell’importanza dell’inerzia è quando si lascia andare il camion in discesa, ma l’inerzia gioca un ruolo fondamentale anche in altre situazioni, ad esempio per avvicinarci ad un punto critico della strada sollevando il piede dal pedale del gas. 4° Usa la coppia in salita I camion di oggi, soprattutto quelli con motori Euro 6, hanno la coppia massima già disponibile a basso regime e costante per un ampio intervallo. Una coppia così forte è molto utile, perché permette di affrontare le salite senza scalare troppo rapidamente la marcia. In vista di una salita è buona pracontinua a pag. 30

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Alcuni dei camion utilizzati dalle Case per i corsi di guida economica anche se, spesso, il corso viene fatto a casa del cliente sui suoi mezzi

I sette Driver Training offerti dalle Case Sono i corsi di guida per utilizzare al meglio il proprio camion. Alla fine del training si imparano o riscoprono vecchie e nuove tecniche per consumare meno gasolio e andare anche un po’ più veloci. Ecco come funzionano I corsi di guida economica offerti dalle sette case costruttrici - Daf, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania e Volvo - pur nelle loro differenze si somigliano tutti. Iniziano con una presa di contatto in aula tra istruttori e autisti, durante la quale si spiegano i principi base di una guida che possa far diminuire i consumi. A questa prima parte segue una sessione di guida su strada “spontanea” durante la quale l’autista guida come ha sempre fatto. Si rilevano i consumi e inizia la terza e ultima parte del corso, quella a guida assistita, durante la quale il driver della casa, che nel giro precedente era rimasto silenzioso ad osservare lo stile di guida dell’autista, adesso dà consigli su come modificarlo. Vediamoli uno per uno. Daf Il programma della Daf si chiama Ecodrive ed è attivo in Italia dal 2008.Nel 2014 sono stati un centinaio gli autisti formati. I corsi

si sono svolti in collaborazione con la scuola “Guidare e Pilotare” che ha istruttori certificati dalla Daf in Olanda. Il tutto supervisionato da un responsabile interno di Daf Trucks Italia. I corsi si svolgono in azienda presso le flotte o in una concessionaria Daf nel caso di aziende di autotrasporto più piccole. La media di risparmio registrata alla fine dei corsi è del 12%. Il monitoraggio delle prestazioni è effettuato con un sistema optional della VDO, il Qualcom. Iveco Il Driver Training di Iveco è diviso nelle tre classiche sezioni, tra

teoria e pratica, e dura un giorno. Due tra i driver specializzati dell’Iveco istruiscono 8 autisti dell’azienda di autotrasporto. Si parte con un walk around, un giro intorno al camion per controllare che tutto sia ottimizzato per la riduzione dei consumi anche per quanto riguarda la configurazione del veicolo. Poi si guida per oltre un’ora su un percorso scelto insieme al cliente. Di nuovo una breve parte per rinfrescare la teoria e di nuovo alla guida. Risultati: anche fino al 12% in meno di consumo di gasolio. Iveco offre come optional il sistema Driving Style Evaluation per tenere sotto controllo lo stile di guida e continuare a migliorare nel tempo. MAN Per la MAN il processo di guida econoA bordo, con l’istruttore. Dopo il corso un sistema di Fleet management controlla i consumi e fa comunicare camion e azienda

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Il decalogo del perfetto autista continua da pag. 28

mica inizia con la consegna del veicolo. Poi, per grandi flotte e piccole aziende che vogliono continuare su questo percorso, ci sono i corsi Profidrive, con l’obiettivo di analizzare i dati reali registrati con il sistema MAN Telematics - di serie sui camion MAN - durante il lavoro su strada e poi intervenire per migliorare lo stile di guida. Le sessioni sono per un massimo di 8 autisti, durano un giorno e iniziano, come tutti questi corsi, con la parte in aula. Poi i classici due giri, il primo spontaneo e il secondo con le correzioni. Il programma è iniziato nel 2003: risparmio minimo 5%, ma con picchi che si avvicinano al 10%. Nel 2014 hanno seguito il corso Profidrive circa 130 autisti e l’inizio del 2015 vede una tendenza alla crescita. Mercedes-Benz Si chiama Profit Academy la scuola di pilotaggio economico della Mercedes-Benz, con un’offerta a due livelli: quello base per gli autisti e quello avanzato che comprende un training anche per i gestori delle flotte, i responsabili del parco e della logistica. Il costo del corso base è di 300 euro ad autista ma è compreso nel prezzo di acquisto per chi compra un nuovo camion Mercedes. Dura una giornata, ed è svolto dai quattro formatori certificati dalla Mercedes a Stoccarda. Si impiegano due Actros speciali con sei posti in cabina, per poter far partecipare il più alto numero possibile di autisti. La richiesta è cresciuta moltissimo rispetto ai primi corsi svolti nel lontano 1996: nel 2014 hanno seguito il corso 400 autisti con un risparmio medio registrato a fine giornata del 10%. Per il monitoraggio della flotta si impiega il sistema Fleetboard.

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to del 60% toccando quota 373. Soprattutto grazie al passaparola tra le aziende. Anche per Scania il corso dura una giornata, circa 8 ore di impegno, con la classica scansione tra teoria e pratica. Il risparmio meA dio sfiora il 10%. migliorare le Per la casa sveprestazioni e a dese è deterdiminuire i consumi minante che i contribuiscono nuovi concetanche i sistemi di ti di guida siaprevisione delle no assimilati condizioni stradali definitivamene del traffico te ed è per questo che propone un Driver Coaching Renault Trucks con il quale poter seguire Il programma Optifuel di gli autisti a distanza per alRenault Trucks è partito nel meno un anno, grazie al si2009, ed è portato avanti stema Fleet management, da un team di esperti Re- monitorando che i consumi nault Trucks Italia dedicato siano costantemente più al progetto. bassi di quelli registrati priTre giorni la durata del ma del corso. corso, molto approfondito, con un primo giorno in Volvo aula e altri due più pratici, Volvo dichiara di voler alla guida. Sono svolti nel- trasformare i camionisti la sede della flotta o in esperti in piloti, perché di concessionaria. piloti c’è bisogno per guiNelle ultime 100 forma- dare correttamente i cazioni svolte sono stati per- mion più recenti. Nel 2014 corsi un totale di 100.000 Volvo Trucks in Italia ha sekm su strada per una ridu- guito circa 750 autisti. Da zione media dei consumi tre anni il corso Driver Depari all’8%. Con questi ri- velopment Training viene sultati anche il prezzo di li- offerto di serie a chi compra stino del corso, circa 500 un modello della gamma euro ad autista, è un inve- FH, che monta standard stimento redditizio che si ri- anche il sistema Dynafleet paga in poche settimane. per la gestione e il monitoDue i sistemi di monitoraggio dei veicoli. I trainer raggio e diagnosi offerti certificati della Volvo Trucks da Renault Trucks, l’Infomax in Italia sono 10. Un giorno che rileva fino a 100 para- di corso, con 4 ore di teometri diversi relativi alla ria al mattino, poi pausa guida e ai consumi a parti- pranzo e in strada, con re dai veicoli Euro 2, e l’Op- guida spontanea e infine tifleet, strumento di geo- con i suggerimenti del trailocalizzazione a tecnologia ner. Almeno due sessioni di satellitare per rilevare in 40 minuti al termine delle tempo reale i consumi di quali facilmente si risparmia carburante. un 6% di gasolio. Da settembre dello scorso anno Scania Volvo Trucks offre anche un L’offerta Scania in questo corso dedicato all’uso corsettore è ampia e il pro- retto del cronotachigrafo. gramma di guida econo- Che c’entra con i consumi? mica Driver Training registra Niente, ma anche questo una crescita costante. Dal corso serve a risparmiare, 2013 al 2014 l’incremento perché evita che si prendadel numero degli autisti no multe per banali diche lo hanno seguito è sta- menticanze.

tica aumentare la velocità fin quando si è ancora in piano, per iniziare a salire con una spinta maggiore. Se si è ormai in vista del punto più alto della salita, si può provare a mantenere una marcia alta, grazie alle tante coppie a disposizione, per poi lasciar andare via il camion una volta che la strada inizia a scendere. 5° Gestisci il cambio Ogni volta che si scala una marcia aumentano i consumi. Limitare il numero dei cambi di marce, soprattutto in scalata, riduce in proporzione diretta anche i consumi. Oggi tutti i camion montano di serie i cambi automatici robotizzati. Anche in questo caso però c’è modo di intervenire, sia manualmente, quando è possibile, sia influenzando il cambio marcia dosando la spinta sul pedale dell’acceleratore, se il cambio è stato impostato in modalità bloccata.

Meno stress meno consumi Anche lo stress dell’autista ha un effetto sui consumi. Un effetto negativo, naturalmente, perché un camionista stressato avrà uno stile di guida più nervoso, più lontano da quella fluidità che abbiamo visto essere uno degli obiettivi da raggiungere per consumare di meno. Un autista stressato spingerà in maniera più nervosa sul pedale del gas, tenderà a non prevedere le situazioni ma a reagire all’ultimo momento, imponendo al camion un alto numero di inutili accelerazioni e decelerazioni. Anche una musica sincopata proveniente dagli altoparlanti di bordo può inconsciamente spingerci a correre un po’ di più, rompendo la regolarità della velocità di crociera. Keep calm: camionista stressato, benzinaio beato.

Le Case: grande rispetto per gli autisti, impariamo gli uni dagli altri Nel nostro giro di domande agli esperti delle sette case costruttrici, fatto per informarci sui loro corsi di guida economica, abbiamo registrato pareri e commenti di chi questi corsi li organizza e li fa direttamente sul campo. “Per poter risparmiare, un autista che guidi bene è la base di tutto. La tecnologia dei camion è sempre più simile, le differenze sono poche, è l’uomo che fa la differenza”. Michele Tenuti, responsabile Fleet Management e Driver Training della Scania non ha dubbi sull’importanza del training degli autisti. “È lì che si giocano ancora le partite, almeno fino a quando arriveranno i camion che si guidano da soli”. Piero Ierovante, responsabile del Driver Development dell’altra casa svedese, la Volvo, rinforza il concetto. “Il fattore più importante è l’autista, nel consumo di carburante, nella sicurezza, per l’immagine dell’azienda. I nostri corsi di guida economica ruotano intorno all’autista, oggi diventato un conducente esperto e pronto a fare il salto per diventare un pilota di camion”. Ma chi sono gli utenti di questi corsi

di guida economica: gli autisti dipendenti delle flotte o i piccoli imprenditori che guidano il proprio camion? Coro unanime da parte delle case: per ora sono soprattutto gli autisti delle flotte a seguire i corsi, ma il numero di padroncini è in aumento. “Questi corsi sono fondamentali e i risultati ottenuti sono il miglior modo di convincere anche i più scettici - dichiara Patrizia Mustorgi, responsabile Commercial Training e Customer Support dell’Iveco -. Fondamentale che il corso sia fatto sui veicoli dei nostri clienti, sul loro percorso, con i veicoli nelle configurazioni usate tutti i giorni. Ma abbiamo comunque i nostri veicoli demo a disposizione in caso di necessità”. Corsi fondamentali, dunque, e con costi di listino più che ragionevoli, in media qualche centinaio di euro ad autista, soprattutto considerando i conseguenti risparmi di carburante, che permettono di recuperare l’investimento in poche settimane. E case e concessionarie spesso offrono gratuitamente questi corsi al momento della vendita di un veicolo nuovo.

6° Rimani nella fascia verde Mantenere il motore all’interno della fascia verde del contagiri è molto importante per tagliare il consumo di gasolio. Questa regola, per quanto semplice e fondamentale, non va mai dimenticata. Qualsiasi escursione dell’indicatore del contagiri fuori dalla fascia verde ha un costo. 7° Usa il cruise control Attivare il cruise control ha un effetto positivo sui consumi, ed è bene utilizzarlo non solo nei lunghi percorsi autostradali, ma an-

“I nostri corsi hanno un costo spiega Sabina Fumarola, responsabile sales, promotion and advertising di Daf Veicoli Industriali - che però è rapidamente riassorbito dal risparmio che ogni camionista è in grado di raggiungere dopo il corso, fino al 12%”. Ma come reagiscono i camionisti allo sbarco in azienda di istruttori esterni che vogliono insegnar loro il mestiere? “Ma io non insegno loro a guidare, sono dei professionisti - dichiara Antonio Locatelli della Man Italia che è direttamente sul campo a svolgere i corsi Profidriver -. Mi limito ad illustrare le caratteristiche del nostro veicolo, che magari gli autisti non conoscono e a ricordare come abbinare uno stile di guida corretto con tutti gli strumenti tecnologici offerti dal camion. E le reazioni da parte degli autisti sono positive”. “L’autista è la persona migliore per avere risultati straordinari - dice Raymondo Girardi responsabile del coordinamento della Profit Academy Mercedes -. Noi comunichiamo cosa è possibile fare con la tecnologia dispo-

che in altre situazioni. La regolarità ottenuta con l’impiego del cruise control regolarizza la marcia, la fluidifica e stabilizza la richiesta di carburante. 8° Usa il rallentatore Il rallentatore è molto utile, può aiutare a gestire una parziale diminuzione della velocità al momento di inserirsi in una rotonda o in attesa che scatti il verde al semaforo. Insomma, l’impiego del rallentatore è uno dei modi per mantenere l’utile inerzia di ogni veicolo in movimento, specialmente

nibile sui nuovi veicoli, e gli autisti che sono ottimi professionisti possono rapidamente migliorare le loro prestazioni”. Ribadisce il concetto anche Enrico Ferraioli, responsabile marketing di Mercedes-Benz Trucks. “Da ricordare che i professionisti sono loro, gli autisti. Ma ci si deve fare una domanda: da quanti anni un autista è solo nella sua cabina senza vedere all’opera un altro autista, senza poter paragonare il suo stile e i suoi risultati a quelli di un collega?”. “Se è vero che sono le flotte i clienti di questo tipo di corsi può capitare che l’autista sia un po’ restio, che si senta messo in discussione - aggiunge Leonardo Bevilacqua, Transport Solutions Manager di Renault Trucks - ma noi cerchiamo un dialogo attivo con l’autista, per creare una buona atmosfera. La motivazione principale può essere quella di superare i propri limiti e di crescere professionalmente. Non si deve dimenticare che molte flotte hanno introdotto premi e incentivi proprio per gli autisti che consumano di meno”.

quella di un mezzo pesante. E ha anche un altro aspetto positivo: fa usare di meno i freni, che così durano di più. 9° Se sei fermo, spegni il motore Sembra incredibile, ma una grossa fetta di risparmio di gasolio può venire dal più semplice degli accorgimenti: spegnere il motore se il camion è fermo. Tutti gli istruttori sono d’accordo: non c’è più necessità di scaldare i motori prima di partire nè di far girare a lungo il motore al minimo prima di chiudere la giornata di lavoro. E, soprattutto, non si deve lasciare il motore acceso quando il camion è fermo, a parte in situazioni climatiche particolari che richiedono aria condizionata o riscaldamento. Il motore di un camion che gira al minimo brucia due litri di gasolio l’ora. Se una flotta non tiene in considerazione lo spreco di gasolio derivante dai motori fatti girare al minimo perde una facile occasione di risparmio. E lascia che i propri camion inquinino di più aumentando le concentrazioni di gas di scarico. 10° Non smettere mai di imparare Dopo molti anni al volante si può iniziare a pensare di non aver più bisogno di nessun consiglio. Questa è però una verità parziale, perché i camion cambiano costantemente ed è sempre utile un aggiornamento costante. I piloti di aereo passano frequenti test tecnico-attitudinali, un “pilota di camion” dovrebbe almeno aggiornarsi ad ogni cambio di modello da guidare. TIR180-2015 31

COSA R ICO R DAR E Dal 15 aprile 20 a disposizione 15 l'Age nzia delle Entrate d dipe nde nte e ei tito lari di redditi di lavo me ttera’ assimilati il m odello 730 pr ro ecompilato. Entro il 7 lug lio, il contribu e dich iarazione cosi’ come gli nte potra’ acce ttare la vie oppure potra’ modificarla o ne proposta dal F isco la tramite i C af e gli interm integrarla prese ntando ediari. Per accedere all dall’amministr e informazioni fornite a possesso del cod zione finanziaria occorrera ’ online o anch e ice Pin ch e puo’ essere rich essere in iesto per telefono ( oppure dire tta a me nte presso l numero 848.800.444) gli uffici fina nziari.

Fisco

di Angelo Ciaravolo

Pronto al debutto il modello 730 precompilato Dal 15 aprile, l’Agenzia delle Entrate renderà disponibile il nuovo modello che già contiene i dati e le tasse da versare. Il contribuente potrà accettarlo così o modificarlo tramite Caf e intermediari

ono tutti pronti gli strumenti necessari per aprire la stagione delle dichiarazioni dei redditi. Sul sito internet, all’indirizzo www.agenziaentrate.it, sono disponibili gratuitamente le versioni definitive dei modelli e delle istruzioni del 730 (precompilato e tradizionale), dell’Unico, dell’Iva e del 770. Novità assoluta di quest’anno è proprio il modello 730, nella doppia versione, che offre notevoli vantaggi, sia per i lavoratori dipendenti sia per i pensionati (in possesso di determinati redditi). Tra questi, ricordiamo che è più semplice dell’Unico, in quanto non si devono eseguire noiosi e complessi calcoli; l’eventuale rimborso delle imposte spettanti si riscuote in tempi rapidi (direttamente nella busta paga di lu32 TIR180-2015

glio o nella rata di pensione di agosto o settembre); in caso di imposte a debito non occorre effettuare versamenti poiché provvede direttamente il sostituto a trattenere le relative somme dalla retribuzione o dalla pensione. Altro vantaggio è che il modello 730, precompilato o ordinario, può essere presentato, in taluni casi, anche in forma congiunta con il proprio coniuge. E da quest’anno, per la presentazione del 730 (direttamente all’Agenzia delle Entrate oppure al sostituto d’imposta, al Caf o a un professionista abilitato), va ricordato che la scadenza è fissata al 7 luglio (dall’agenda occorre quindi cancellare i vecchi appuntamenti del 30 aprile e del 31 maggio).

Chi può compilare il modello 730 Il modello (ordinario o precompilato) può essere utilizzato dai lavoratori dipendenti, dai pensionati e dai soci di cooperative di produzione e lavoro per dichiarare i seguenti redditi: di lavoro dipendente, assimilati a quelli di lavoro dipendente, dei terreni e dei fabbricati, di capitale, di lavoro autonomo per i quali non è richiesta la partita Iva, altri redditi e alcuni dei redditi assoggettabili a tassazione separata. Ricordiamo che, in particolari casi, è necessario presentare la dichiarazione dei redditi soltanto con il modello Unico (ad esempio quando si possiedono, oltre al reddito di lavoro dipendente, anche redditi di impresa e redditi derivanti dall’esercizio di arti o professioni). Il modello 730/2015 precompilato Da quest’anno, l’Agenzia delle Entrate, a partire dal 15 aprile, metterà a disposizione il modello 730 precompilato con tut-

Il modello 730 ordinario Chi riceve il 730 precompilato non è obbligato ad utilizzarlo. In alternativa, può liberamente scegliere di presentare la dichiarazione dei redditi con le modalità ordinarie (utilizzando il 730 tradizionale oppure l’Unico). Per quanto riguarda la presentazione va ricordato che il modello può essere presen-

tato al sostituto d’imposta (già compilato), al Caf o ad un professionista abilitato, sempre entro il termine del 7 luglio. Chi non deve fare nulla Sono esonerati, in generale, dalla presentazione della dichiarazione dei redditi, i contribuenti non obbligati alla tenuta delle scritture contabili, che possiedono redditi per i quali è dovuta un’imposta non superiore a

Le vostre domande

ti i dati forniti dal sostituto d'imposta nella certificazione unica, dall'anagrafe tributaria (per i familiari a carico, le rendite immobiliari, i versamenti effettuati con il modello F24, ecc.) e da soggetti terzi (banche e assicurazioni) per i dati relativi agli interessi sui mutui, ai premi assicurativi e contributi previdenziali, ecc. Per accedere alle informazioni fornite dall’amministrazione finanziaria occorrerà essere in possesso del codice Pin che può essere richiesto online o anche per telefono (al numero 848.800.444) oppure direttamente presso gli uffici finanziari. Il contribuente, entro il prossimo 7 luglio, potrà accettare la dichiarazione così come gli viene proposta dal Fisco e inviarla direttamente tramite il sito dell’Agenzia delle Entrate oppure potrà modificarla o integrarla presentandola tramite i Caf e gli intermediari abilitati.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma

Fringe benefit Ad un dipendente della nostra società di autotrasporto abbiamo concesso l’uso dell'auto aziendale, in forma promiscua, a titolo di fringe benefit. Volevamo sapere se l'auto può essere usata anche dai suoi familiari per uso privato. Claudio Fiani Roma Nessuna norma vieta che il veicolo possa essere utilizzato anche dai familiari del dipendente (fiscalmente si considerano fringe benefit, rientranti nel reddito di lavoro dipendente, anche i beni ceduti e i servizi prestati al coniuge del dipendente e ai suoi familiari). Rivalutazione terreni Sono un autotrasportatore intenzionato a rivalutare un terreno edificabile che ho utilizzato anche per il rimessaggio degli automezzi. Qualora non riuscissi a versare le rate successive alla prima, perdo il beneficio? Andrea Schiavi Verona 10,33 euro e tutti coloro che possiedono esclusivamente i redditi derivanti dall’abitazione principale, dal lavoro dipendente o pensione (anche nel caso di possesso dell’abitazione principale), rapporti di collaborazione coordinata e continuativa, alcuni redditi esenti (ad esempio, rendite erogate dall’Inail, pensioni di guerra, alcune borse di studio, ecc.). È altresì esonerato chi possiede esclusivamente redditi soggetti ad imposta sostitutiva o a ritenuta alla fonte a titolo di imposta (interessi sui conti correnti postali o bancari, ecc.). Va ricordato che l’esenzione scatta soltanto se i redditi sono stati corrisposti da un unico sostituto d’imposta, obbligato ad effettuare le ritenute di acconto oppure se corrisposti da più sostituti, purché certificati dall’ultimo che ha effettuato il conguaglio. Altra condizione è che le detra-

L’imposta sostitutiva (pari all'8% del valore risultante dalla perizia asseverata) deve essere versata entro il prossimo 30 giugno per l’intero importo o, in alternativa, è possibile il versamento della prima di tre rate di uguale ammontare. Il versamento della prima rata nei termini e l'omissione dei versamenti successivi non fa venir meno l'utilizzo del valore rideterminato, ma comporta l'iscrizione a ruolo degli importi non versati. Redditi di lavoro autonomo non occasionale Sono un padroncino con due dipendenti. Uno di questi ha percepito redditi di lavoro autonomo non occasionale. È vero che anche per questo dipendente dovevo trasmettere la certificazione unica entro lo scorso 9 marzo? Sarò sanzionato? Giuseppe Lanza Avellino Nessun problema. L’Agenzia delle Entrate ha chiarito che, in caso di invio, oltre il termine del zioni per coniuge e familiari a carico sono spettanti e non sono dovute le addizionali regionale e comunale. Ma l’esenzione, a determinate condizioni, può anche scattare per motivi di minimo reddituale. Ad esempio, se il reddito da lavoro dipendente o assimilato, pensione, terreni, al netto dell’abitazione principale e relative pertinenze, è inferiore a 8mila euro per chi ha meno di 75 anni; 7.750 euro per chi ha più di 75 anni, a condizione che il periodo di pensione non sia inferiore a 365 giorni; 7.500 euro per i pensionati a condizione che il periodo di pensione non sia inferiore a 365 giorni; 4.800 euro per attività non esercitate abitualmente o da lavoratori autonomi (redditi assimilati a quelli di lavoro dipendente e altri redditi per i quali la detrazione prevista non è rapportata al periodo di lavoro); 500 euro per i redditi di terreni e fabbricati a condizione che il periodo di lavoro non sia inferiore a 365 giorni, ecc.

9 marzo, delle certificazioni contenenti esclusivamente redditi non dichiarabili mediante il modello 730 (come i redditi di lavoro autonomo non occasionale) non verranno applicate le relative sanzioni. Conguaglio Inps Sono un autotrasportatore in pensione dallo scorso anno. L’Inps mi ha notificato una lettera con la quale mi è stato richiesto il pagamento di circa cento euro, relativo al conguaglio fiscale di fine anno. Ho versato la somma ma mi sono accorto che l’importo non era dovuto. Cosa devo fare? Salvatore Rigano Catania Chi ha ricevuto una lettera erronea dell’Inps relativa al conguaglio di fine anno ed ha versato importi non dovuti tramite il modello F24, dovrà presentare la quietanza del versamento al fine di ottenere il rimborso entro aprile prossimo. Come e quando si può rettificare il 730 Quando il contribuente riscontra eventuali errori commessi da chi ha prestato l’assistenza fiscale, deve innanzitutto comunicarglielo il prima possibile (ciò gli consentirà di elaborare un modello rettificativo). Se invece l’errore è stato commesso perché il contribuente non ha fornito tutti gli elementi da indicare nella dichiarazione, occorrerà integrare o rettificare la dichiarazione originaria. In tal caso si potrà verificare che le variazioni comportino un maggior credito o un minor debito (nelle suddette ipotesi si potrà scegliere di presentare, entro il 25 ottobre, un nuovo modello integrativo di quello già inviato oppure presentare un modello Unico persone fisiche 2015, entro il 30 settembre, “correttiva nei termini”. Oppure, entro il termine previsto per la presentazione del modello Unico relativo all’anno successivo, “dichiarazione integrativa a favore”. TIR180-2015 33

Lavoro

di Mariangela Pagano

Esonero contributivo: prime istruzioni Inps Chiariti i requisiti e le condizioni da rispettare per l’esonero contributivo sulle assunzioni a tempo indeterminato nel 2015, introdotto dalla Legge di Stabilità

fine gennaio, l’Inps ha emanato una circolare con cui detta le prime istruzioni dell’esonero contributivo relativo alle nuove assunzioni 2015 a tempo indeterminato, inserito nella Legge di Stabilità. La Legge ha, infatti, introdotto un beneficio contributivo a favore dei datori di lavoro che assumono lavoratori a tempo indeterminato, anche con contratto a tempo parziale, nel periodo ricompreso tra il 1° gennaio ed il 31 dicembre 2015. Con la circolare n. 17 del 29 gennaio 2015, l’Inps fornisce i primi chiarimenti, riservandosi con un successivo messaggio di fornire le modalità operative per consentire ai datori di lavoro di fruire concretamente degli sgravi contributivi. Rientrano nel campo di applicazione anche le assunzioni di personale con qualifica dirigenziale, sempre con contratto a tempo indeterminato, e ne sono esclusi il lavoro domestico e, per la generalità di lavoratori, quelle attivate attraverso il contratto di apprendistato. 34 TIR180-2015

Lo sgravio contributivo si applica anche qualora l’assunzione venga effettuata in ottemperanza ad un obbligo sancito dalla legge o dal contratto collettivo di lavoro e vale anche per i rapporti di lavoro subordinato a tempo indeterminato instaurati in attuazione del vincolo associativo stretto con una cooperativa di lavoro e per le assunzioni cosiddette obbligatorie di lavoratori disabili. Il datore di lavoro può fruire dell’incentivo contributivo nel caso in cui trasformi un contratto a tempo determinato in contratto a tempo indeterminato, ovvero anche nel caso di trasferimento di azienda o ramo di essa, il soggetto acquirente o affittuario che, entro un anno dalla data del trasferimento aziendale, assuma a tempo indeterminato lavoratori a termine che non siano passati alla sue dipendenze. Limite dell’esonero L’esonero dal versamento dei contributi previdenziali a carico del datore di lavoro, con esclu-

Aspi e Mini Aspi: ecco l’importo mensile L’Inps ha aggiornato i valori degli importi massimi mensili dei trattamenti di integrazione salariale, di mobilità, indennità di disoccupazione ASpI e Mini ASpI, con la circolare n. 19 del 30 gennaio 2015, in attuazione della Legge n. 247/2014, sulla base delle variazioni annuali dell’indice Istat dei prezzi al consumo per le famiglie degli operai e degli impiegati. Dal 1° gennaio 2015, i trattamenti di integrazione salariale, al lordo ed al netto delle trattenute previdenziali, distinti in base alla retribuzione “soglia” di riferimento, sono: Retribuzione Inferiore o uguale a 2.102,24 Superiore a 2.102,24

Importo lordo euro

Importo netto euro

971,71

914,96

1.167,91

1.099,70

Tali importi si applicano anche alle indennità di mobilità spettanti per i primi dodici mesi, da liquidare in relazione ai licenziamenti successivi al 31 dicembre 2014. Il contributo, per l’anno 2015, dovuto dai datori di lavoro in caso di licenziamento di un lavoratore a tempo indeterminato è pari a 490,10 euro per ogni anno di lavoro effettuato fino ad un massimo di 3 anni (l’importo massimo del contributo è pari a 1.470,30 euro per rapporti di lavoro della durata pari o superiore a 36 mesi). Tale contributo viene calcolato sul 41% dell’indennità Aspi che è stata rivalutata, sempre per il 2015, a 1.195,37 euro.

Retribuzione produttività: sgravio esteso ai dirigenti Il ministero del Lavoro, con una nota del 12 gennaio 2015, n. 2, fornisce dei chiarimenti in merito alla possibilità di applicare anche al personale con qualifica dirigenziale lo sgravio contributivo riconosciuto sulle somme corrisposte a titolo di incremento della produttività, di cui all’articolo 2, del Decreto Ministeriale del 14 febbraio 2014. Questa norma riconosce ai datori di lavoro, con riferimento alle somme corrisposte nell’anno 2013, e con effetto dal 1° gennaio 2014, uno sgravio contributivo sulla quota costituita dalle erogazioni previste dai contratti collettivi aziendali e territoriali, ovvero di secondo livello, nella misura del 2,25% della retribuzione imponibile percepita dal lavoratore. In tal caso l’azienda potrà beneficiare di una riduzione dell’aliquota contributiva nella misura massima di 25 punti percentuali, mentre per il lavoratore l’esenzione contributiva è totale. Lo sgravio in questione trova applicazione per “le erogazioni correlate ad incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione ed efficienza organizzativa, oltre che collegate ai risultati riferiti all’andamento economico o agli utili della impresa o a ogni altro elemento rilevante ai fini del miglioramento della competitività aziendale”. Ciò premesso, in ordine alla questione circa l’applicabilità dello sgravio contributivo ai lavoratori rientranti nella “categoria dei dirigenti”, il ministero del Lavoro ritiene che nella vigente normativa non sembrano riscontrarsi disposizioni che escludano tali lavoratori dalla possibilità di fruire dell’agevolazione.

sione dei premi e contributi Inail, è contenuto in un limite massimo pari a 8.060 euro su base annua; si può fruire di tale agevolazione, da riproporzionare per i lavoratori assunti a part time, per un periodo massimo di 36 mesi a partire dalla data di assunzione. L’Istituto di Previdenza Sociale, al fine di rendere più agevoli le modalità di fruizione di questo incentivo, ritiene che la soglia massima dell’esonero contributivo debba essere riferita al periodo di paga mensile, per un valore pari a 671,66 euro (euro 8.060,00 su 12 mesi). In caso di rapporti di lavoro instaurati, ovvero risolti nel corso del mese, la soglia mensile deve essere riproporzionata, ove in tal caso sarà pari a 22,08 euro

(8.060,00 per 365 giorni) per ogni giorno di fruizione dell’esonero contributivo. In ogni caso, sarà possibile effettuare il conguaglio nel corso di ogni anno solare, sempre nel rispetto della soglia massima pari a euro 8.060,00 su base annua. Quando non spetta l’agevolazione Paletti vengono invece fissati per alcune casistiche in virtù delle quali l’esonero dal versamento dei contributi previdenziali non potrà trovare applicazione. L’agevolazione non spetta: - per le assunzioni di lavoratori che nei 6 mesi precedenti siano risultati occupati con contratto a tempo indeterminato, di apprendistato o

interinale a tempo indeterminato, presso qualsiasi datore di lavoro; - nel caso in cui il datore di lavoro intenda assumere a tempo indeterminato un lavoratore che abbia avuto con la stessa azienda un precedente rapporto di lavoro a tempo indeterminato nei 3 mesi precedenti il 1° gennaio 2015; tale vincolo si applica anche ai passaggi infra gruppo tra società tra loro controllate o collegate; - per le assunzioni di lavoratori per i quali il beneficio sia già stato usufruito in relazione ad un precedente rapporto di lavoro agevolato a tempo indeterminato; - qualora non vengano rispettati i principi stabiliti dalla Legge Fornero per godere delle agevolazioni alle assunzioni (es. violazione del diritto di precedenza nelle assunzioni, violazione della normativa in materia di DURC etc.); - in caso di cumulo con assunzioni che danno diritto ad altre riduzioni contributive, mentre risulta cumulabile

con le assunzioni che riconoscano solo incentivi di natura economica. Viene utilmente chiarito che, per le sue caratteristiche, tale agevolazione contributiva non risulta idonea a determinare un vantaggio a favore di talune imprese o settori produttivi o aree geografiche del territorio nazionale e pertanto non risulta inquadrabile come un “Aiuto di Stato” secondo la disciplina dell’art. 107 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea. Per finanziare l’esonero contributivo in parola, il legislatore di contro ha abrogato l’articolo 8, comma 9, della Legge n. 407/1990, che prevedeva delle riduzioni contributive per le assunzioni di lavoratori disoccupati o cassaintegrati da almeno 24 mesi. Pertanto, a decorrere dal 1° gennaio 2015, le assunzioni di tali lavoratori non saranno più agevolate e analogamente, lo sgravio contributivo previsto dalla suddetta norma non potrà essere riconosciuto in relazione alle trasformazioni a tempo indeterminato di rapporti di lavoro a termine, ove effettuate successivamente al 31 dicembre 2014. TIR180-2015 35

Normative

pronunciate a seguito della ormai nota decisione della Corte di Giustizia europea, che il 4 settembre 2014 aveva ritenuto incompatibili con la normativa comunitaria sulla concorrenza e sulla libertà di svolgimento delle prestazioni economiche i costi minimi di esercizio fissati dall’Osservatorio, sulla base dell’articolo 83-bis della legge 133/2008 (successive modifiche e integrazioni), in quanto derivanti da un organismo composto principalmente da rappresentanti degli

di Fabrizio Serafini

quindi, le imprese di trasporto non possono più rivendicare eventuali differenze tra gli importi effettivamente percepiti per i servizi di trasporto e il valore dei citati costi minimi, per il periodo in cui gli stessi erano stati fissati dall’Osservatorio. Anche nei casi di giudizi in corso o in quelli non ancora passati in giudicato, il committente potrà ora far leva su una delle sentenze emanate dal Tar, per evitare di pagare delle differenze di costo non dovute.

Costi minimi: il TAR annulla le tabelle dell’Osservatorio Il tribunale amministrativo del Lazio ha recepito le indicazioni della Corte di Giustizia europea e bocciato i costi definiti dall’Osservatorio ma salva quelli elaborati dal ministero dei Trasporti. In attesa delle decisioni della Corte Costituzionale

on cinque sentenze depositate il 20 febbraio 2015, il Tar del Lazio ha accolto i ricorsi di diversi committenti, nonché di una pubblica Autorità, ed ha annullato tutte le delibere approvate dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, aventi ad oggetto la fissazione dei costi minimi, nel periodo che va da novembre 2011 a luglio 2012. Tali disposizioni hanno in pratica effetti solo sulle cause relative a quel periodo in quanto l’intera materia è stata modificata dall’ultima Legge di Stabilità superando il previgente sistema fondato sui costi minimi e sostituendolo con un regime basato sulla libertà negoziale delle parti. La decisione della Corte di Giustizia Ue Le sentenze del Tar sono state 36 TIR180-2015

operatori economici interessati ed in quanto non giustificati da un obiettivo legittimo, quale quello della tutela della sicurezza stradale, poiché nessun nesso diretto era stato rilevato dalla Corte europea tra l’applicazione dei costi minimi ed il rafforzamento della sicurezza sulle strade. Dopo aver riassunto i diversi giudizi, già rinviati alla Corte di Lussemburgo, ed averli esaminati alla luce delle numerose considerazioni e articolate motivazioni della menzionata sentenza, il Tar del Lazio ha ora deciso di accogliere tutti i ricorsi presentati e di disapplicare l’articolo 83-bis, annullando le delibere dell’Osservatorio sui costi minimi di esercizio per i servizi di autotrasporto di cose per conto di terzi, da novembre 2011 a luglio 2012. Per effetto di queste sentenze,

Le cinque sentenze del Tar Ma perché il Tar ha emanato cinque sentenze sulla stessa materia? Vi sono per caso delle differenze tra l’una e le altre? Il Tar del Lazio è stato costretto ad emanare cinque sentenze sulla stessa materia in quanto alcuni ricorsi, autonomamente presentati, prevedevano dei motivi specifici o delle eccezioni svolte dai controricorrenti, particolari, che non erano presenti negli altri. È il caso, ad esempio, dei ricorsi della Esso Italiana srl o dell’Api (Anonima Petroli Italiana) SpA, nei quali i contro-interessati avevano eccepito la parziale inammissibilità del ricorso, ritenendo i ricorrenti interessati solo all’annullamento della

parte delle tabelle dell’Osservatorio riguardanti i trasporti di prodotti petroliferi. Quindi, nelle sentenze 2891 (Esso) e 2895 (API) del 2015 il Tar risolve anche queste eccezioni, dichiarandole infondate. In altri casi, come in quello dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato (sentenza 2896/2015), il Tar motiva anche la corretta legittimazione attiva ad agire dell’Autorità, al pari dei diversi committenti ed in base alla specifica legge isti-

tutiva della stessa. Per il resto, ciascuna delle cinque sentenze emanate (le altre due sono la 2889-Confindustria e la 2894-Conad) è identica alle altre nel: - accertare il contrasto tra l’articolo 83-bis della legge 133/2008 e l’art. 101 del Trattato dell’Unione europea e la conseguente violazione del principio della concorrenza tutelato dalla disposizione comunitaria; - disapplicare l’articolo 83-bis, che costituisce la norma attributiva del potere in virtù del quale sono stati adottati gli atti impugnati nel giudizio di fronte al Tar; - annullare le tabelle dei costi minimi fissate dall’Osservatorio per il periodo novembre 2011 - luglio 2012.

Validi i costi del Ministero Una differenza sostanziale tra alcune sentenze e le altre si nota, peraltro, nelle conclusioni delle decisioni 2889 e 2891, in quanto in queste ultime il Tar del Lazio esclude l’effetto caducante della sentenza sui successivi provvedimenti con cui sono stati fissati i costi minimi per il periodo agosto 2012 - dicembre 2014, giacché, come evidenziano e riconoscono tutte le sentenze in parola dal 1° gennaio 2015, “la disciplina dei costi del trasporto di merci su strada è stata liberalizzata per effetto della legge n. 190 del 2014”. In queste due sentenze, in aggiunta rispetto alle altre tre, il Tar precisa che “l’annullamento giurisdizionale ha ad oggetto i soli atti in epigrafe espressamente indicati come oggetto dell’impugnativa dovendosi, in particolare, escludere l’effetto caducante (invocato dalle ricorrenti nelle memorie conclusionali) sui provvedimenti adottati dal Ministero dopo l’attribuzione a quest’ultimo, a seguito del D.L. n. 9270212, delle competenze precedentemente spettanti all’Osservatorio”. “L’effetto caducante - continua il Tar - è, infatti, nella fattispecie precluso dall’inesistenza del rapporto di necessaria presupposizione tra i provvedimenti, che ne costituisce il fondamento, come si evince dal fatto che gli atti successivi sono riconducibili ad un organo diverso da quello - Osservatorio - che ha emanato i provvedimenti espressamente impugnati nel presente giudizio”. Con questi ultimi assunti, pertanto, il Tar del Lazio va a confermare che se le tabelle dell’Osservatorio sono da annullare, e sulle stesse le imprese di trasporto non potranno far più alcun riferimento, l’impianto dei costi minimi è salvo e non viene travolto né dalla sentenza della Corte di Giustizia comunitaria, né dalle richieste dei ricorrenti. I costi minimi definiti dal Ministero prima dell’Osservatorio (giugno 2009 ottobre 2011) e quelli successivi (agosto 2012 - dicembre 2014) sono pertanto ancora validi ed utilizzabili dalle imprese interessate. Ricordiamo inoltre che pendono ancora innanzi alla Corte Costituzionale due ricorsi promossi dai tribunali di Lucca e Trento, con oggetto la legittimità costituzionale dell’art. 83-bis.

Cronotachigrafo: al via le nuove regole europee Come preannunciato nel numero 170 della rivista (aprile 2014), dal 2 marzo scorso sono entrate in vigore le prime disposizioni del nuovo Regolamento europeo n. 165 del 4 febbraio 2014 sul cronotachigrafo. In particolare, le norme in vigore a partire da quella data sono contenute agli artt. 24, 34 e 45 in materia di : - autorizzazione degli Stati membri agli installatori, alle officine ed ai costruttori dei veicoli (art. 24); - utilizzo della carta del conducente e dei fogli di registrazione (art. 34); - modifiche delle esenzioni al Regolamento 561/2006 sui tempi di guida e di riposo, rispetto alle quali: a) è stata introdotta una nuova lettera (a bis), dopo la lettera a) del regolamento 561/2006, che esenta dalle disposizioni del Regolamento, senza che occorrano atti di recepimento da parte dello Stato membro, i “veicoli o combinazioni di veicoli di massa massima autorizzata non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente per l’esercizio della sua professione e che sono utilizzati esclusivamente entro un raggio di cento Km dal luogo dove si trovi l’impresa e a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale dell’impresa”; b) è stato portato a 100 Km (dai 50 attuali) il raggio di operatività delle esenzioni previste dall’art. 13 del Regolamento 561/2006 (ovvero quelle che gli Stati hanno facoltà di recepire o meno). Tenuto conto che l’Italia, con il D.M. 20.6.2007, ha recepito soltanto alcune di queste esenzioni, questa novità interesserà soltanto la deroga per i veicoli di massa non superiore alle 7,5 Ton, impiegati dai fornitori di servizi universali postali. Le altre norme del Regolamento saranno in vigore dal 2 marzo 2016, anche se va evidenziato che i tempi di attuazione della novità principale del Regolamento (ovvero l’introduzione di una nuova generazione di tachigrafi intelligenti, forniti di un sistema di navigazione satellitare per segnalare, in tempo reale, la posizione del mezzo) sono notevolmente più lunghi; infatti, questi tachigrafi saranno obbligatori soltanto sui veicoli immatricolati, per la prima volta, 36 mesi dopo l’entrata in vigore delle norme di dettaglio che saranno stabilite dalla Commissione Ue.

CdS: la Municipale può sanzionare anche su strade non comunali Con un parere rilasciato dalla Direzione Generale per la sicurezza stradale del ministero dei Trasporti è stato chiarito che la Polizia Municipale può accertare le infrazioni al Codice della Strada (e comminare, di conseguenza, le pertinenti sanzioni), anche su strade non appartenenti al Comune che transitino nel territorio di quest’ultimo. Infatti, scrive il ministero, “gli organi di Polizia municipale, nell’ambito del territorio comunale, sono abilitati a compiere legittimamente la loro attività di accertamento istituzionale dell’ambito dell’espletamento di servizi di Polizia Stradale, senza che abbia rilievo la circostanza relativa alla tipologia della strada che attraversa lo stesso, e quindi ben possono effettuare accertamenti e contestazioni di violazioni di norme del Codice della Strada anche quando il tracciato sui cui si verifica l’infrazione sia una strada statale, regionale o provinciale fuori dal centro abitato”.

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Normative

on una sentenza che rischia di avere delle ripercussioni sull’accertamento del reato della guida in stato di ebbrezza (sentenza num. 2 del 2 gennaio 2015) la Corte di Cassazione penale, Sezioni Unite, ha affermato due importantissimi concetti che, da oggi in poi, inevitabilmente condizioneranno la validità dell’operato degli organi di polizia: 1. prima di verificare se il soggetto è in stato di ebbrezza alcolica attraverso l’etilometro, l’organo di Polizia deve av-

che sia dovuta intervenire la Cassazione a Sezioni Unite lascia intuire la complessità della questione che, in questi anni, ha visto contrapporsi orientamenti diversi in giurisprudenza. Il primo aspetto che emerge dalla sentenza è quello che l’esame mediante etilometro, trattandosi di atto indifferibile ed urgente, rientra nel campo di applicazione dell’art. 114 delle di-

gie previste dall’art. 379 del Regolamento di esecuzione del CdS (D.P.R 495/1992)”. Peraltro, le norme vigenti prevedono che prima di effettuare l’etilometro, gli organi di polizia hanno facoltà di sottoporre il conducente ad accertamenti preliminari per ricavare degli indizi sul suo stato di ebbrezza. Ebbene, trattandosi di accertamenti preliminari non definitivi

sposizioni di attuazione del codice di procedura penale (c.p.p), per cui la polizia ha l’obbligo di preavvisare il diretto interessato che può farsi assistere da un difensore. Si tratta infatti – scrive la Cassazione – di “accertamenti e rilievi sulle persone diversi dalle ispezioni personali che, ricorrendo il pericolo che si alterino o si disperdano o comunque si modifichino, e non potendo il pubblico ministero intervenire tempestivamente…. possono essere compiuti direttamente dagli ufficiali di polizia giudiziaria”; nella fattispecie, si tratta degli organi di polizia stradale (individuati dall’art.12, commi 1 e 2 del CdS), che procedono “all’analisi dell’aria espirata con l’impiego di un apposito apparecchio (appunto, l’etilometro), secondo le metodolo-

che, successivamente, devono trovare conferma con la prova dell’etilometro, la sentenza in esame ha affermato che il loro svolgimento non richiede la presenza di un legale di fiducia, per cui non rientrano nel campo di applicazione del prima citato art. 114 delle disposizioni attuative del c.p.p. Quindi riepilogando: - se l’organo di polizia sospetta che un soggetto possa trovarsi in stato di ebbrezza, può procedere ad effettuare degli accertamenti non invasivi rivolti ad acquisire degli indizi in tal senso. Prima di eseguirli, l’interessato non viene invitato a farsi assistere da un avvocato dal momento che, anche in caso di esito positivo, l’indizio dovrà essere confermato dalla pro-

Guida in stato di ebbrezza: accertamenti a rischio nullità Una sentenza afferma che, prima di effettuare l’etilometro, l’organo di Polizia deve avvisare l’interessato che può farsi assistere da un legale, altrimenti l’accertamento diviene nullo vertire il diretto interessato che può farsi assistere da un legale di fiducia. In assenza di questo avvertimento, l’accertamento eventualmente condotto è nullo; 2. la nullità di cui sopra deve essere fatta valere dall’avvocato del diretto interessato, entro e non oltre la deliberazione della sentenza di primo grado. Come si può intuire, ci troviamo davanti a due affermazioni che rischiano di impattare pesantemente non solo sugli accertamenti futuri ma anche su quelli già eseguiti, in cui non sia stata ancora emanata la sentenza penale di condanna in primo grado. Una questione complessa Ma come si è giunti a questa decisione? Innanzitutto, il fatto 38 TIR180-2015

va dell’etilometro; - nel momento in cui l’organo accertatore decide di procedere alla prova dell’etilometro, prima di eseguirla ha l’obbligo di informare il soggetto (dandone evidenza nel verbale di accertamento) che può farsi assistere da un suo avvocato a pena, come già scritto, della nullità dell’accertamento e del conseguente venir

Credito d’imposta per investimenti in beni strumentali: come usufruirne L’Agenzia delle Entrate ha pubblicato, lo scorso 19 febbraio, la circolare n. 7061 che fornisce precisazioni riguardanti il credito d’imposta per gli investimenti in beni strumentali nuovi, previsto dall’art. 18 del D.L. 91/2014. In base al Decreto Competitività dello scorso anno, infatti, le imprese possono godere di un credito d’imposta per l’acquisto, effettuato tra il 25 giugno 2014 e il 30 giugno 2015, di nuovi beni strumentali del valore di almeno 10mila euro, destinati a strutture produttive presenti nel territorio dello Stato. Questo credito d’imposta è riconosciuto solo ai beni compresi nella divisione 28 della tabella ATECO 2007 per la classificazione delle attività economiche (consultabile sia sul sito delle Agenzie delle Entrate sia su quello dell’Istat) ed equivale al 15% della spesa eccedente la media delle spese effettuate nei 5 anni precedenti per l’acquisizione di beni inseriti nella stessa divisione 28 della tabella, con facoltà di escludere dal calcolo della media il periodo in cui l’investimento è stato maggiore. Esiste, però, un’eccezione. È il caso di quegli investimenti in beni complessi che possono non essere inclusi nella divisione 28, ma che sono destinati al funzionamento dei beni inseriti in quella categoria come, ad esempio, i software ac-

quistati per l’utilizzo di determinati macchinari. Un’altra eccezione è ammessa nel caso in cui gli strumenti acquistati non siano nuovi, ma rientrino tra quelli esposti in show room e utilizzati, quindi, al solo scopo dimostrativo. La circolare sottolinea, inoltre, che il limite di 10mila euro debba essere verificato in relazione a ciascun progetto di investimento e non in relazione ai singoli beni acquistati che, in ogni caso, devono essere strumentali e cioè “di uso durevole ed atti ad essere impiegati come strumenti di produzione all’interno del processo produttivo dell’impresa”. Nel calcolo delle spese sono inseriti anche i costi di diretta imputazione, come quelli per il trasporto e il montaggio, ad esempio. Il documento spiega, poi, che il credito non è soggetto né al limite dei 250mila euro applicabile ai crediti d’imposta agevolabili, né a quello dei 700mila euro previsto per la compensabilità di crediti e contributi. Coloro che hanno diritto all’agevolazione potranno usufruire di 3 quote annuali di pari importo, da utilizzare a scomputo di versamenti da effettuare col modello F24. Il diritto al credito d’imposta sarà revocato se gli strumenti che compongono l’investimento non saranno mantenuti all’interno dell’impresa almeno fino alla fine del periodo d’imposta successiva.

Finanziabile con la Sabatini bis anche l’acquisto di mezzi per il trasporto merci

meno delle responsabilità amministrative e penali prescritte dal Codice della Strada (art. 186), a seconda della gravità dell’ebbrezza riscontrata. Nullità dell’accertamento La sentenza ha poi affrontato un altro capitolo spinoso legato alla nullità in questione, individuando il soggetto che è legittimato a farla valere in giudizio ed il periodo limite entro il quale ciò deve avvenire. Sulla prima questione, la Cassazione ha smentito l’orientamento più rigoroso che riteneva un onere del diretto interessato, quello di eccepire questa nullità davanti all’agente di polizia prima di essere sottoposto al test dell’etilometro o, al più tardi, subito dopo. Infatti,

Lo scorso 23 febbraio, il ministero dello Sviluppo Economico ha emanato una circolare (la n.14166) con una serie di chiarimenti in merito alla disciplina dei finanziamenti per l’acquisto di nuovi macchinari, impianti e attrezzature da parte di piccole e medie imprese. Finora, in base al Regolamento CE n. 800/2008, le spese relative all’acquisto di mezzi e attrezzature di trasporto erano ammissibili limitatamente alle imprese che esercitano attività diversa da quella di trasporto merci su strada e di trasporto aereo. Ora, in base al regolamento comunitario UE n.651/2014 (conosciuto anche come regolamento GBER), la Direzione Generale per gli incentivi alle im-

non può trovare applicazione la previsione dell’art. 182, comma 2, primo periodo del c.p.p, secondo la quale quando la parte assiste ad un atto nullo, tale nullità deve essere eccepita prima del suo compimento o, se ciò non è possibile, immediatamente dopo; ciò in quanto il termine “parte” non può riferirsi all’indagato o all’imputato che, la maggior parte delle volte, non hanno le “conoscenze tecni-

prese del Mise evidenzia come questa limitazione sia stata eliminata e che, pertanto, anche le imprese che operano nel settore del trasporto merci su strada e del trasporto aereo possono presentare domanda di accesso alle agevolazioni finanziarie previste dal decreto interministeriale 27 novembre 2013.

che indispensabili per apprezzare che l’atto o il mancato atto sia non rispettoso delle regole processuali, e per di più che egli debba attivarsi per eccepire ciò, entro certi termini, a pena di decadenza”. Di conseguenza, spetta all’avvocato di parte il compito di far valere questa nullità, entro il limite massimo fissato dal secondo periodo della norma

sopra citata (ovvero l’art. 182, comma 2 del c.p.p); pertanto l’eccezione dovrà essere sollevata prima della deliberazione della sentenza di primo grado. TIR180-2015 39

ono state quasi 790mila le tonnellate di merci caricate in Italia nel 2013 per essere trasportate su gomma in conto terzi nelle varie regioni del nostro Paese, mentre quelle scaricate ammontano a 778.372.770 tonnellate. I dati emergono dalle rilevazioni Istat sul “Trasporto merci su strada”, un'indagine campionaria di tipo continuo su 55mila automezzi, durante tutte le 52 settimane dell’anno che, fra gli altri elementi presi in considerazione, rileva anche le operazioni di carico e di scarico della merce nelle regioni italiane. Le prime tre regioni con maggiore traffico, sia in uscita sia in entrata, sono nel Nord: si tratta di Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna. In Lombardia si registrano 163.350.941 tonnellate caricate e 169.086.789 scaricate; nel caso dell’Emilia Romagna sono Trentino 120.393.248 tonnellate in carico e Alto Adige 118.016.886 in scarico, mentre in Veneto 29.075.296 110.922.476 e 104.958.650 tonnellate. Friuli 28.776.305 Venezia Giulia Al vertice opposto della classifica 16.911.769 troviamo, in ordine decrescente, 17.543.119 Valle d’Aosta, Molise e Basilicata. In Valle d'Aosta ogni anno si caricano 448.505 tonnellate di Emilia merci e se ne scaricano Romagna 992.593; in Molise 2.608 003 118.016.886 tonnellate contro 2.088.484, 120.393.248 mentre in Basilicata ci si attesta sulle 5.847.339 tonnellaMarche te in uscita e 6.938.863 in en19.815.300 trata.

Statistiche

Lo rivelano i dati Istat 2013 relativi al trasporto su gomma conto terzi. In testa anche Veneto ed Emilia Romagna mentre fanalini di coda sono Valle d’Aosta, Molise e Basilicata

Merci: Lombardia sempre in testa Veneto 104.958.650 110.922.476

Valle d’Aosta 992.593 448.505

Lombardia 169.086.789 163.350.941

Piemonte 58.851.323 60.873.600

Liguria 27.827.460 29.597.631 Toscana 63.330.896 64.821.529

19.634.413

Umbria 12.087.108 13.654.922 Abruzzo 14.209.924 13.616.813

Lazio 38.799.496 35.909.590

Puglia a 22.114.730 22.188.992 Molise 2.088.484 2.608.003 Basilicata 6.938.863 5.847.339

Sardegna 14.850.748 14.702.840

Campania 25.838.670 26.104.450

Calabria 12.486.340 10.674.611 Sicilia 20.091.446 20.159.657

40 TIR180-2015

legenda: scarico carico in giallo le prime tre regioni in classifica, in bianco le ultime tre

Rilevazionigennaio2015

Costi

Costi di esercizio: la nuova tabella del Ministero In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato i valori di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi

Il ministero dei Trasporti, a ﬁne febbraio, ha pubblicato sul proprio sito internet i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi, in attuazione a quanto previsto dalla Legge di Stabilità 2015 (art.1, comma 250, Legge 23 dicembre 2014, n° 190). Un’attività che nasce dall’esigenza di coniugare l’abrogazione di qualsiasi sistema tariffario obbligatorio con l’esigenza di garantire che le operazioni di trasporto si svolgano nel rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale e sociale. Impostazione metodologica Per garantire la sicurezza sociale vanno tenute in considerazione la velocità commerciale media, le necessarie pause dei tempi di guida e di conseguenza la percorrenza annua del veicolo. Considerato che le ore di guida a settimana non possono superare le 45, valutando una velocità commerciale sulle medie e lunghe percorrenze pari a circa 60 km/ora, per 46 settimane, la percorrenza complessiva annua consentita può essere stimata intorno ai 120.000 km. Fondamentale è anche il costo del carburante sostenuto dal vettore: si dovrà tenere conto, oltre che del consumo che varia a seconda del veicolo, degli sconti sull’accisa per i veicoli superiori a 7,5 Ton, nonché dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete). Nei costi di esercizio va tenuto inoltre conto delle tariffe autostradali: il costo dei pedaggi va determinato sulla base di una stima delle percorrenze medie in autostrada a seconda delle diverse classi del veicolo e dei costi delle diverse tratte autostradali. Vanno anche tenuti in considerazione gli accordi contrattuali, la tipologia di impresa (artigiana, con dipendenti ecc.) e il parco veicolare. A seconda dell’anzianità del veicolo, ovviamente, cambiano ed aumentano i costi di manutenzione e i consumi di carburante mentre diminuisce,

fino ad azzerarsi, il valore del veicolo stesso in considerazione della vita media del veicolo e del relativo ammortamento. Valori di riferimento Lo scopo della pubblicazione è quello di fornire all’impresa di autotrasporto e al committente gli elementi (valori di riferimento) utili per l’individuazione dei costi del servizio di trasporto ed agevolare così l’incontro tra domanda ed offerta a prezzi e condizioni adeguate. Per fornire un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo, il ministero dei Trasporti ha preso in considerazione i costi di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate. Questa tipologia di veicolo, infatti, per la percorrenza annua possibile nel rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo (circa 120.000 km per trasporti di media e lunga percorrenza) e per i costi di gestione, si colloca in posizione mediana tra i veicoli più leggeri (fino a 26 tonnellate) e gli altri veicoli pesanti con allestimenti particolari (cisternato, frigorifero, ecc.). I valori di tali diverse tipologie di veicoli potranno essere reperiti dagli interessati attraverso i listini pubblicati da alcune testate specializzate. Inoltre è stata presa in considerazione un’impresa mediamente strutturata, con dipendenti, capace di un’efficiente ottimizzazione delle risorse ed in grado di operare in sicurezza. Per quanto riguarda il parco veicolare, tenuto anche conto delle nuove regole di accesso al mercato (che impongono l’acquisto di veicoli Euro 5 o superiori), vengono presi in considerazione veicoli di nuova costruzione. In caso di sub-vezione, i costi di esercizio sarebbero calcolati senza i costi di organizzazione che restano a carico del primo vettore. In caso di trazionismo, ovvero dei servizi di trasporto svolti con complesso veicolare in cui solo il

trattore sia in disponibilità del vettore, i costi di esercizio sarebbero composti dalle seguenti voci: costo trattore, manutenzioni, costo del lavoro, costo assicurazioni, costo pneumatici, costo pedaggi autostradali, costo carburante. Aggiornamento L’adeguamento dei valori di riferimento sarà effettuato con cadenza mensile e pubblicato sul sito internet del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per

quanto riguarda il costo del carburante, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico. Per l’aggiornamento dei costi diversi dal carburante si procederà, ove necessario, con cadenza annuale, fatti salvi eventuali sviluppi e ampliamenti dei valori di riferimento a seguito di analisi aggiuntive e dell’acquisizione di ulteriori elementi da parte dell’Amministrazione.

Pubblicazione valori indicativi di riferimento costi di esercizio impresa di autotrasporto per conto di terzi Valori indicativi Costo del lavoro La retribuzione lorda di un conducente professionale, inquadrabile nel livello 3° S, è pari ad euro 1667,65/mese, corrisposta per 14 mensilità, con un costo del lavoro annuo a carico dell’azienda pari ad euro 33.819,92. L’orario di lavoro ordinario è pari a 47 ore settimanali, usufruibili, al netto delle assenze per ferie, permessi e festività, per 46 settimane/anno, con un totale di ore di lavoro ordinario pari a 2162/anno. Il costo del lavoro orario di un conducente, determinato sulle ore di effettiva prestazione, è, di conseguenza, pari ad euro 15,64. L’effettivo costo del lavoro deve, in ogni caso, tenere conto di due ulteriori fattori: il lavoro straordinario e l’indennità di trasferta. Il lavoro straordinario, se dovuto, deve essere corrisposto con le seguenti maggiorazioni: - lavoro straord. feriale + 30% - lavoro straord. reso dopo le ore 13.00 del sabato + 50% - lavoro straord. festivo + 65% - lavoro straord. notturno festivo + 75%

Indennità di trasferta Trasferte

Territ. nazionale

Territ. estero

dalle 6 alle 12 ore

21,80

29,94

dalle 12 alle 18 ore

33,02

43,05

dalle 18 alle 24 ore

41,16

60,49

TIR180-2015 41

Rilevazionigennaio2015

Veicoli generici con massa complessiva a pieno carico superiore a 26 Ton

euro

note

costo acquisto trattore valore residuo dopo 6 anni costo trattore da considerare Valore indicativo annuo del costo (ammortamento)

95.000 20.000 75.000 12.500

costo di acquisto semirimorchio valore residuo dopo 10 anni costo semirimorchio da considerare Valore indicativo annuo del costo (ammortamento)

30.000 6.000 24.000 2.400

ammortamento 10 anni per i primi 10 anni di vita

Valore indicativo annuo del costo per manutenzioni

10.000

costo del lavoro annuo di un conducente 3° livello super Valore indicativo orario del costo del lavoro

33.820 15,64

vedi box pag. precedente

Valore indicativo costo orario lavoro straordinario

20,33

vedi box pag. precedente

Valore indicativo costo giorno trasferta territorio nazionale

41,00

vedi box pag. precedente

4.300

***

4.200 0,035

circa 350 euro a pneumatico Utilizzo circa 120.000 km

Valore indicativo annuo del costo di assicurazioni e bollo costo medio 12 pneumatici Valore indicativo km del costo pneumatici Valore indicativo tariffa km media autostrade Valore riferimento del costo litro gasolio autotrazione Costo organizzazione

0,17863 0.922 ---------

* ammortamento 6 anni per i primi 6 anni di vita

**** Gennaio 2015 (vedi box in pagina) Valore di riferimento non stimabile dipendente da tipologia impresa

* Costi medi indicativi ricavati da dati in possesso della Direzione Generale. ** Definito in ragione di una percorrenza annua di 120.000 km e come media annua dei costi di manutenzione sostenuti nel periodo di ammortamento (sei anni). *** Definito considerando costo per bollo trattore (euro 700) e spese assicurative medie (RCA, polizza merci, infortuni, ecc. euro 3.600). Eventuale copertura aggiuntiva Kasco (circa euro 1.000) **** Tariffa media 2015 pesata sul traffico 2013 (Classe 3 euro 0,10666 / Classe 4 euro 0,16105 / Classe 5 euro 0,19155) - Fonte AISCAT

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 ton e veicoli di massa complessiva ﬁno a 7,5 ton Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.387,26) è espresso, dal M.I.S.E., in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille. Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%. s Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Poiché l’accisa nel mese di Gennaio 2015, pari a 617,40 euro per 1000 litri, è tornata (come risulta da nota prot. 147797 – RU del 31.12.2014 dell’Agenzia delle Dogane) al valore precedente di Febbraio 2014, ne consegue che lo sconto delle accise per litro torna ad essere pari a 0,21418609 euro per litro, come stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU-114075 del 27 settembre 2012. Pertanto, nel caso in questione, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,38726/1,22) – 0,21418609 = 0,92291227065= 0,922 (arrotondato alla 3°cifra)

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Gennaio 2015 Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2015 (Fonte M.I.S.E.) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri. Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Gennaio 519,70 250,16 617,40 1.387,26

Le nuove tabelle integrali

s Nel caso speciﬁco dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.387,26 / 1000 = 1,38726 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,38726 / 1,22 = 1,137098 = 1,137 (arrotondato alla 3°cifra ) Qr Code

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