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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.182 maggio 2015

Consumi

Spendere meno con i motori alternativi Il nuovo Albo si presenta al Transpotec

Grande successo per il convegno organizzato dal Comitato Centrale Revisioni: nuove procedure Cambiano le modalità per la prenotazione, le associazioni chiedono più flessibilità

APRIRE UN TAVOLO SULLE EMERGENZE Sbloccati i 250 milioni destinati al settore ma sono ancora tanti i problemi da risolvere, a partire dalla paralisi della mobilità in Sicilia che sta portando danni irreparabili all’autotrasporto. E le associazioni di categoria chiedono un incontro urgente con il Governo

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XIV N° 182- Maggio 2015 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Giovanni Caruso, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Giuliana Caniglia SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Paolo Barilari, Federico Cabassi, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Anna Francesca Mannai, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini, Francesca Sirimarco

e associazioni di categoria hanno trovato una nuova unità di fronte alle emergenze che il settore si trova ad affrontare.

Di seguito la lettera inviata da Unatras, Anita, Alleanza delle Cooperative italiane Servizi e Utilities e Fedit al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio.

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.182 maggio 2015

Consumi

Spendere meno con i motori alternativi Il nuovo Albo si presenta al Transpotec

Grande successo per il convegno organizzato dal Comitato Centrale Revisioni: nuove procedure Cambiano le modalità per la prenotazione, le associazioni chiedono più flessibilità

APRIRE UN TAVOLO SULLE EMERGENZE Sbloccati i 250 milioni destinati al settore ma sono ancora tanti i problemi da risolvere, a partire dalla paralisi della mobilità in Sicilia che sta portando danni irreparabili all’autotrasporto. E le associazioni di categoria chiedono un incontro urgente con il Governo

Egregio Signor Ministro, dobbiamo, nostro malgrado, chiedere nuovamente la Sua attenzione per affrontare i numerosi problemi che riguardano le imprese italiane di trasporto merci su strada.

Nella nostra precedente comunicazione che purtroppo non ha avuto alcun riscontro da parte Sua, probabilmente a causa delle numerose e gravose questioni di cui si sta occupando, le abbiamo rappresentato la generale situazione di difficoltà del settore.

Unità di intenti Altre importanti criticità nel frattempo si sono generate: la paralisi della mobilità in Sicilia che sta portando danni irreparabili all’autotrasporto ma non solo, e al riguardo la informiamo che c’è un forte clima di tensione tra gli operatori che potrebbe portare a breve ad azioni di protesta nell’isola; le nuove irrazionali disposizioni emanate dalla motorizzazione civile in tema di revisione annuale dei veicoli industriali che penalizzano notevolmente le aziende; il mancato completamento della procedura necessaria a rendere disponibili le risorse economiche stanziate per il settore.

Signor Ministro l’autotrasporto è un settore strategico che non può essere lasciato ancora senza una guida e, nonostante comprendiamo le difficoltà legate al fatto che si è da poco tempo insediato al Ministero, a nostro parere è necessario provvedere urgentemente alla convocazione di un incontro, senza il quale le scriventi associazioni non escludono la possibilità di assumere iniziative di autotutela della categoria.

CHIUSO IN REDAZIONE IL 30.04.2015 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale CONCESSIONARIA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Milano Tel 0248003799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: Renault Trucks T 520 Highcab

Editoriale

L

Sommario n. 182 - maggio 2015

L’autotrasporto unito chiede un tavolo sulle emergenze

13

La paralisi della mobilità in Sicilia, le nuove norme sulle revisioni, il contributo all’Autorità dei Trasporti: sono molte le problematiche su cui le associazioni chiedono un confronto con il Governo. E intanto è stato firmato il decreto sulle risorse di Lucia Angeloni

I cinque anni neri dell’autotrasporto

16

Secondo una ricerca presentata dall’Unrae nel periodo 2008-2013 il settore ha visto la perdita di oltre 200mila posti di lavoro e il trasporto merci su strada si è ridotto del 35%. Tre proposte per il rilancio di Federico Cabassi

Civitavecchia guarda Oltreoceano

19

Ogni settimana le navi del gruppo Grimaldi partono dallo scalo laziale alla volta di Baltimora e Halifax cariche di Fiat 500X e Jeep Renegade prodotte a Melfi di Antonella Vicini

Nuove procedure per la revisione

22

Cambiano le modalità informatiche e tecniche per la prenotazione della revisione dei veicoli industriali, ma le associazioni di categoria chiedono maggiore flessibilità e un’estensione degli orari. Intervista con il direttore generale della Motorizzazione Civile Maurizio Vitelli di Francesca Sirimarco

Vuoto a vendere

24

In Europa un camion su quattro viaggia vuoto e la metà, comunque, non è completamente carica. Le Borse noli e il nuovo fenomeno di siti business to consumers rappresentano una possibile soluzione per tutti. Ma a quale prezzo? di Anna Francesca Mannai

Passione e innovazione a Transpotec 2015

26

Successo per il Salone dedicato al mondo dei trasporti e della logistica, grazie alla presenza di cinque grandi case costruttrici, di un’ampia gamma di prodotti e alla possibilità di scegliere tra molti test dirive

Il motore del duemila: non solo gasolio

28

Si può riuscire a spendere meno con motori alternativi al classico diesel a gasolio?

Ecco una carrellata delle principali alternative, dai veicoli elettrici a quelli a metano fino ai biocarburanti di Paolo Barilari

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Numeri Stampa europea

3 6 8 10 11

Europa Fisco Lavoro Normative Costi On the road

12 32 34 36 40 42

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Albo

Il futuro dell’autotrasporto va in scena a Verona Grande partecipazione per il convegno organizzato dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori al Transpotec. La presidente Di Matteo ha annunciato che il Governo italiano scriverà all’Ue per chiedere una revisione della normativa sul cabotaggio

I

prossimi mesi saranno particolarmente importanti per l’Albo degli Autotrasportatori che sarà impegnato su vari fronti per interpretare il nuovo ruolo che gli è stato affidato. Il punto sul futuro è stato fatto nel convegno “Regole, sicurezza, competitività. Il futuro dell'autotrasporto italiano nel nuovo Albo", che si è svolto il 18 aprile al Transpotec. “Nei prossimi giorni – ha anticipato Maria Teresa Di Matteo, presidente del Comitato Centrale dell’Albo - partiranno le lettere per le verifiche sulle imprese iscritte all’Albo non in possesso di veicoli per accertarne la capacità imprenditoriale. Inoltre 6 TIR182-2015

per superare le difficoltà che si stanno riscontrando nel passaggio delle competenze tra Province e Motorizzazioni in merito alla gestione degli albi provinciali, si terrà una Conferenza Stato-CittàAutonomie locali che individuerà le regole di questa fase di transizione, anche per verificare la possibilità che le Motorizzazioni possano avvalersi del personale delle Province”. Sul fronte europeo, inoltre, la presidente ha annunciato che il Governo italiano scriverà una lettera a Bruxelles, insieme con altri Paesi del Centro Europa, per chiedere una revisione della normativa sul cabotaggio.

Banca dati e nuovo sito Prosegue intanto l’implementazione della banca dati con cui, a partire dal mese di luglio, potrà essere verificata la regolarità delle imprese italiane di autotrasporto. Il segretario dell’Albo, Luigi Tarquini, ha spiegato che si sta continuando a raccogliere i dati provenienti dal CED, integrandoli con quelli dei database di Camere di Commercio, Inps, Inail e assicurazioni. In questa prospettiva, particolarmente significativa sarà la nuova struttura te-

le norme siano un fattore di sviluppo per le imprese e non un intralcio – ha sottolineato Faggi – e su questo l'Albo può giocare un ruolo importante”.

Il confronto con le associazioni Il convegno è stato anche un momento di confronto con le aslematica dell'Albo, illustrata nel sociazioni di categoria. Tutte si corso del convegno da Alessansono trovate concordi sull'imdro Calchetti, Direttore CED portanza del nuovo ruolo assunMotorizzazione, che ha ricordato dall'Albo degli Autotrasportato come tutte le attività dell’Albo tori e sulla necessità che tutte le verranno concentrate su un uniimprese iscritte rispettino le regole co portale, più facilmente fruibie hanno colto l’occasione per sotle per gli utenti e con una grafitolineare ancora una volta i proca completamente rinnovata. blemi principali dell’autotrasporMa oltre ai nuovi compiti che la to. “Le aziende virtuose si aspetLegge di Stabilità gli ha attribuito, tano tanto dall'Albo – ha afferl'Albo dovrà continuare a svolgemato Massimo Bagnoli, presire anche una serie di altre attividente di Fiap – anche se dovrà està come quella della formazione sere aiutato dallo Stato. E quella e valorizzazione delle imprese di oggi è una notizia importante: come ha ricordato Silvio Faggi, siamo felici di andare a vicepresidente del Comitato Bruxelles a chiedere Centrale - e dedicarsi allo Da sinistra: un autotrasporstudio di un testo uniGenedani to armonizzaco delle norme delConfartigianato Trasporti, to in tutta Eul'autotrasporto per Bagnoli Fiap, Paolucci Sna ropa”. renderle più vicine Casartigiani, Baumgartner E la necesalle esigenze degli Anita, Stronati Alleanza sità di regole autotrasportatori.

Cooperative, Uggè Fai uniformate è “È necessario che Conftrasporto, Donati Assotir

Del Basso de Caro: prioritario garantire il rispetto delle regole

Il tavolo dei relatori.

Da sinistra: Alessandro Calchetti, direttore CED Motorizzazione, Maria Teresa Di Matteo, presidente del Comitato Centrale, Silvio Faggi, vicepresidente del Comitato Centrale, Massimo De Donato, direttore Tir e Luigi Tarquini, segretario del Comitato Centrale

stata ribadita anche dal presidente di Anita, Thomas Baumgartner, che ha ricordato come le aziende italiane hanno subito negli ultimi anni la concorrenza di quelle dell’Est che possono contare su costi decisamente inferiori.

“L'Albo deve essere aperto a tutte le imprese che vogliono operare. Va bene la concorrenza ma tutti dobbiamo lavorare con le stesse regole”.

Un invito alle associazioni di categoria a “riscoprire il valore dell’unità per ridefinire un progetto complessivo di riforma del settore” è invece giunto dal segretario generale di Assotir, Claudio Donati. “Stiamo assistendo ad un intervento coraggioso che deve essere sostenuto da tutte le associazioni di categoria. E anche la politica deve capire che il destino dell'autotrasporto è legato a quello di altri settori. Allora sarà più facile per un Albo dell’Autotrasporto che faccia il proprio dovere tornare ad essere, come in un non lontano passato, la vera casa dell’autotrasporto italiano”.

Il presidente di Confartiginato Trasporti, Amedeo Genedani ha voluto sottolineare il concetto di semplificazione dell'Albo, che deve essere il punto di riferimento dei trasportatori, purché funzioni nel migliore dei modi. "Il Co-

mitato deve essere un valore aggiunto di rappresentanza degli interessi di tutti i lavoratori”, ha detto Genedani, auspicando una sempre maggiore coesione tra le associazioni dell'autotrasporto per poter contrastare efficacemente quei fenomeni dannosi per il settore quali il cabotaggio illegale e la concorrenza sleale che genera il dumping. E sempre sul rispetto delle regole è intervenuto anche, Pierangelo Paolucci di Sna-Casartigiani: "In questa fase chiediamo di andare oltre il controllo della vigenza delle imprese e che ci sia un coinvolgimento plurale per raggiungere un obiettivo comune".

Massimo Stronati, coordinatore di Alleanza Cooperative Italiane Servizi e Utilities ha rimarcato l'importanza di eventi di confronto come quello odierno: “Queste occasioni di dialogo con l'Albo degli Autotrasportatori e magari anche con il Governo sono ottime. Se non c'è concertazione è difficile raggiungere dei risultati”.

Infine, Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto, ha parlato della necessità di ridurre le norme, perché non si può continuare a introdurre nuove regole se poi non esiste certezza della loro applicazione. “Avere tante regole e nessuna certezza non ha senso – ha sottolineato -. L'Albo è lo strumento attraverso il quale le associazioni di autotrasporto dovranno organizzarsi con regolarità. Attraverso l'Albo bisogna dare concretezza alle parole regole, sicurezza e competitività, che danno il titolo a questo convegno”.

“Garantire il rispetto delle regole in un settore in cui la forte concorrenza delle imprese che esercitano la professione in maniera irregolare o addirittura illegittima rappresenta un freno alla competitività dell’intero panorama imprenditoriale nazionale è prioritario”. È quanto afferma il sottosegretario ai Trasporti, Umberto Del Basso de Caro, intervenuto con una lettera al convegno “Regole, sicurezza, competitività.

Il futuro dell’autotrasporto italiano nel nuovo Albo”, che si è svolto al Transpotec. Il sottosegretario sottolinea come il nuovo ruolo dell’Albo degli Autotrasportatori in materia in controlli permetterà di “giungere alla creazione di un elenco di imprese certificate, utile anche ai fini di un più agevole accesso delle stesse ai finanziamenti pubblici. Il protocollo d’intesa stipulato nel dicembre scorso con il CED della Motorizzazione – scrive - rappresenta il primo passo verso l’istituzione di un sistema di controlli integrato, che attraverso il coinvolgimento delle amministrazioni interessate quali l’Inail, l’Inps e le Camere di Commercio, consenta di reprimere gli abusi e le condotte illecite o elusive della normativa di settore”. Del Basso de Caro inoltre ricorda come nella lotta all’abusivismo, che si manifesta anche attraverso lo svolgimento irregolare dell’attività di cabotaggio stradale, il decreto “Sblocca Italia” è intervenuto con sanzioni a carico del vettore straniero, qualora in sede di controllo su strada non comprovi la regolarità del trasporto mediante la corrispondenza tra le registrazioni del cronotachigrafo e la documentazione da conservare a bordo. Una novità normativa che ha fatto seguito all’incremento delle attività di controllo su strada anche grazie alla collaborazione con la

Polizia Stradale.

“Per di più, le disposizioni a tutela della regolarità delle imprese di autotrasporto, contenute nella Legge di Stabilità 2015 e riguardanti la regolazione della subvezione, sono volte alla responsabilizzazione anche dei soggetti che usufruiscono dei servizi di trasporto –continua -. La previsione, infatti, di specifici obblighi di controllo in capo ai committenti, in tema di verifica, preventivamente all’affidamento del trasporto, della regolarità contributiva dei vettori e del possesso dei requisiti per l’esercizio della professione, è tesa proprio a garantire la correttezza delle operazioni nell’ambito dell’intera filiera del trasporto. In tale ottica, l’Albo, nel momento in cui il portale internet sarà implementato, fornirà un decisivo supporto al perseguimento di tale obiettivo. Inoltre il ruolo di primaria importanza per il rinnovato Albo, nell’ambito della professionalità e delle competenze in suo possesso, riveste la predisposizione delle necessarie iniziative affinché si giunga ad una semplificazione della normativa sull’accesso alla professione”. Questo, oltre a ridurre gli adempimenti burocratici a carico delle imprese, crea i presupposti per la realizzazione di un sistema comunitario dei trasporti e correggere gli effetti distorsivi della concorrenza, determinati dalla differente regolamentazione di settore esistente nei diversi stati dell’Ue. “La lotta alla concorrenza sleale dei vettori stranieri – conclude - può inoltre essere attuata attraverso l’adozione di misure specifiche di cui l’Albo può farsi promotore, mediante la direzione del Comitato Centrale quale organo che istituzionalmente realizza la sintesi di esigenze pubbliche e interessi di settore”.

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LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

maggio2015 scadenzeedivieti VEN 1 SAB 2 DOM 3 LUN 4 MAR 5 MER 6 GIO 7 VEN 8 SAB 9 DOM 10 LUN 11 MAR 12 MER 13 GIO 14 VEN 15 SAB 16

8-22

DOM 17 LUN 18 MAR 19

8-22

8-22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

MER 20 GIO 21 VEN 22 SAB 23 DOM 24

8-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

LUN 25

8-22

MAR 26 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1 per cento.

INPS: pagamento della prima rata 2015 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

MER 27 GIO 28 VEN 29 SAB 30 DOM 31

8-22

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV

1 (Labour Day) 14 (Ascension) 25 (Whit Monday)

dal Lunedì al Sabato dal 1/05 al 31/10 (22.00-05.00) Domeniche e festivi 23.00-05.00

Si consiglia di verificare perchè potrebbero essere integrati

Deroghe generali

A-E

-

14.00-23.00

-

1 (Labour Day)

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

-

1 (Labour Day) 8 (Armistice) 14 (Ascension) 24 (Whitsun) 25 (Whit Monday)

A-C D-E

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

1 (Labour Day) 14 (Ascension) 25 (Whit Monday)

E-G

00.00-21.45

-

1 (Labour Day) 14 (Ascension) 25 (Whit Monday) 8 00.00-21.45 (da Belgio e Germania dir. Francia)

A-C E-G

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

-

08.00-22.00

-

1 (Labour Day) 3 (Constitution Day) 24 (Whitsun)

A-B-G

PORTOGALLO*

-

18.00-21.00

-

1 (Labour Day)

-

dal 15/04 al 30/09 (07.00-11.00)

dal 15/04 al 30/09 (15.00-21.00)

-

1 (Labour Day) 8 (Liberation Day) dal 15/04 al 30/09 Venerdì 15.00-21.00

A-D F-G

ROMANIA

-

06.00-22.00

-

dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì (6.00-22.00) venerdì, sabato e domenica (00.00-24.00) 1 (Labour Day) 31 (Withsun - 06.00-22.00)

A-E-I

SLOVACCHIA

-

00.00-22.00

-

1 (Labour Day) 8 (Liberation Day)

A-B-E-G

SLOVENIA*

-

08.00-21.00

-

1-2 (Labour Day)

C-D-E-G

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

Dalle 22.00 del 13/05 alle 05.00 del 15/05 Dalle 22.00 del 24/05 alle 05.00 del 26/05

-

dal 1/09 al 30/06 (22.00-00.00)

dal 1/09 al 30/06 (00.00–22.00)

-

1 (Labour Day) 24 (Whitsun) 25 (Whit Monday)

A-C-E G-H-I

23.30-24.00

REP. CECA**

UNGHERIA

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

8

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LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

giugno2015 scadenzeedivieti LUN 1 MAR 2 MER 3 GIO 4 VEN 5 SAB 6 DOM 7 LUN 8 MAR 9 MER 10 GIO 11 VEN 12 SAB 13 DOM 14 LUN 15

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MER 17 8-22

GIO 18 VEN 19 SAB 20 DOM 21

7-22

LUN 22

7-22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per la regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

IMPOSTE: versamento del saldo 2014 e del primo acconto 2015 risultanti dal modello Unico (importi rateizzabili).

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2015.

IMU E TASI: versamento dell'acconto 2015, tramite il modello F24.

7-22

MAR 16

MAR 23 MER 24

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

GIO 25 VEN 26 SAB 27 DOM 28

7-22

LUN 29 MAR 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte 22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV dal Lunedì al Sabato dal 1/05 al 31/10 (22.00-05.00) Domeniche e festivi 23.00-05.00

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

4 (Corpus Christi) 10.00-22.00

A-E

Si consiglia di verificare perchè potrebbero essere integrati

CROAZIA

04.00–14.00 (dal 15/06 al 15/09)

12.00-23.00 (dal 15/06 al 15/09)

-

FRANCIA

22.00-24.00

00.00-22.00

-

-

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

4 (Corpus Christi)

00.00-21.45

-

23 (National Day) 8 (00.00-21.45) (da Belgio e Germania dir. Francia)

A-C E-G

GERMANIA LUSSEMBURGO

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

A-E

4 (Corpus Christi) 22 (Day of anti-fascist fight) 14.00-23.00 25 (Croatian statehood day) 14.00-23.00

A-C D-E E-G

dal 26/06 al 30/08 (08.00-14.00)

08.00-22.00

-

4 (Corpus Christi) dal 26/06 al 30/08 venerdì: 18.00-22.00

A-B-G

-

18.00-21.00

-

10 (National Day)

-

dal 15/04 al 30/09 (07.00-11.00)

dal 15/04 al 30/09 (15.00-21.00)

-

dal 15/04 al 30/09 venerdì: 15.00-21.00

A-D F-G

ROMANIA

-

06.00-22.00

-

dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì (6.00-22.00) venerdì, sabato e domenica (00.00-24.00) DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov 1 (Whit monday) 06.00-22.00

A-E-I

SLOVACCHIA

-

00.00-22.00

-

A-B-E-G

SLOVENIA*

-

08.00-21.00

-

25 (Indipendence Day) Restrizioni estive: dal 27/06 al 06/09

C-D-E-G

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

-

dal 1/09 al 30/06 (22.00-00.00)

dal 1/09 al 30/06 (00.00–22.00)

-

A-C-E G-H-I

PORTOGALLO* REP. CECA**

UNGHERIA

-

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

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numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

2008–2013: fuga dall’Italia I dati Unrae sull’autotrasporto italiano

POSTI DI LAVORO -197.000

IMMATRICOLAZIONI -26.000

Padroncini -90.000 Autisti -100.000

PERDITE PER L’ERARIO IPT: -61 milioni di euro Oneri sociali: -1,3 miliardi di euro Irpef: -6 miliardi di euro Irap e Ires -420 milioni euro Accise carburanti: -10 miliardi di euro

Trasporto merci su strada: -35% Consumo carburante: -37% Percorrenza dei veicoli di flotte italiane: -25% Percorrenze autostradali di mezzi pesanti: -14%

La crisi dell’autotrasporto in Sicilia Imprese 2009-2014

-14,6%

Produzione manifatturiera 2008-2013: -10,3%

Palermo

Percorso alternativo Palermo – Messina – Catania = 340 km

Messina

Percorso precedente Palermo – Catania su A19 = 210 km Catania

Km in più: 140 Ore in più: 2/tratta Costi pedaggio: +50 euro/tratta Costo medio del trasporto: +30%

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Stampa europea

Spagna Concorrenza sleale: Francia e Germania puntano sul rispetto del salario minimo

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto?

In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea.

Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali, per sapere "in diretta" quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia…

Svezia Tempi di guida e riposo: controlli troppo severi, multe troppo alte Nella Svezia rispettosa delle leggi si levano delle argomentazioni contro l’eccessiva severità dei controlli e delle sanzioni relative ai tempi di guida e riposo. La regolamentazione in materia è cambiata nel 2011, quando il ministero dei trasporti svedese innalzò l’importo massimo della sanzione a 200.000 corone - circa 20.000 euro. “Molti pensarono allora che questa pesante sanzione sarebbe stata applicata solo in casi eccezionali - commenta Rutger Andersson, direttore del mensile Trailer, nel suo editoriale del numero di aprile della rivista - ma invece è stato il contrario: a settembre del 2014 su un totale di 196 controlli, su strada e in azienda, la metà ha portato all’applicazione della massima sanzione di 200.000 corone!”

L’editoriale di Andersson continua dichiarando che in alcuni casi la pesante multa sarà stata senz’altro giustificata, in quanto la violazione dei tempi di guida e di riposo avrà messo a rischio la sicurezza stradale “…ma da parte delle autorità ci vuole anche flessibilità e visione d’insieme perché un autista che guida dieci minuti in più o si riposa dieci minuti in meno dei quanto stabilito dalla legge non dovrebbe automaticamente dover pagare una multa, così come chi spesso guida all’estero non dovrebbe pagare

una multa per ogni volta che ha dimenticato di attivare o disattivare il cronotachigrafo; basterebbe un’unica piccola sanzione”.

Le proteste delle aziende di autotrasporto sulla eccessiva severità dei controlli e alto importo delle multe ha spinto il ministero dei trasporti svedese a studiare dei cambiamenti della normativa per renderla un po’ più elastica.

In Svezia le aziende sperano soprattutto che sia fatta una valutazione attenta per punire in misura diversa chi con i tempi di guida e di riposo sbaglia involontariamente e chi infrange consapevolmente la legge, utilizzando espedienti illegali per modificare i dati del cronotachigrafo.

Le bozze di revisione delle sanzioni allo studio degli esperti del ministero dei trasporti svedese chiama in causa anche l’Unione europea che dovrebbe uniformare le sanzioni a livello europeo.

“Oggi i camion si muovono costantemente da un Paese all’altro e i committenti spesso decidono di affidare un trasporto ad un’azienda di un altro Paese europeo. Per giocare ad armi pari conclude Andersson - le sanzioni per non aver rispettato i tempi di guida e di riposo dovrebbero essere esattamente le stesse per le aziende di tutti i Paesi dell’Unione europea ed indipendentemente da dove il camion è stato fermato per il controllo”.

Agli autisti stranieri in circolazione sulle strade francesi e tedesche potrebbe essere chiesto di provare che il loro stipendio rispetti almeno il salario minimo del Paese di provenienza. L’Unione europea sta studiando se un tale provvedimento sia legittimo.

In una lunga inchiesta pubblicata sulle pagine della rivista spagnola Truck la giornalista Raquel Arias fa il punto della situazione sulle differenze di salari tra autisti di diversi Paesi europei.

“L’obiettivo di questi controlli in Francia e Germania - spiega l’articolo di Truck- è quello di combattere l’abitudine di provare a pagare pochissimo chi è alla guida di un camion, al di sotto del salario minimo in vigore nel Pese di provenienza dell’autista straniero. La Germania è stato il primo Paese a introdurre questa norma, spinta dalla vicinanza geografica con tanti Paesi dell’Est che hanno un livello salariale molto più basso di quello tedesco”. In Germania il salario minimo è di 1.473 euro al mese per un lavoro a tempo pieno. In Polona il salario minimo è di soli 409 euro, in Romania scende a 217 euro al mese.

“La decisione francese e tedesca vuole combattere la concorrenza sleale e il dumping sociale, che danneggiano le aziende oneste e ricadono sulle spalle dei lavoratori. La misura in Germania si può applicare solo a quei camionisti stranieri che portino merci in Germania mentre non sono possibili controlli del salario minimo per quegli autisti che la Germania la stanno soltanto attraversando, diretti verso un’altra destinazione finale”.

L’autista straniero che non avrà a bordo la documentazione richiesta relativa al salario minimo percepito potrebbe essere considerato come lavoratore abusivo e illegale passibile, insieme all’azienda, di pesanti multe tra 30.000 e 500.000 euro.

In Francia la normativa è ancora in fase di elaborazione e discussione, ma tra le proposte c’è quella di obbligare tutti gli autisti di aziende straniere che effettuano cabotaggio in Francia a ri-

spettare la paga minima in vigore di 9,61 euro per ogni ora di lavoro. In caso contrario le sanzioni potrebbero essere tra i 150.000 e i 500.000 euro.

Contrarie alle decisioni di Germania e Francia alcune associazioni di trasportatori spagnole che vedono nelle norme un grande ostacolo per le aziende di trasporto che lavorano nel settore dell’export.

Secondo Ramon Valdivia, direttore generale dell’Associazione Spagnola di Trasporti Internazionali su strada, Astic, “…queste misure protezionistiche di Francia e Germania, così come il divieto di riposo in cabina in vigore in Belgio e in Francia, servono solo ad aumentare il caos normativo e creano grande incertezza alle imprese. La direzione giusta è quella invece di un’armonizzazione delle regole del settore a livello europeo”.

La Commissione europea intanto sta valutando le nuove norme in Germania e quelle di probabile futura applicazione in Francia per stabilire se sono in contrasto con il diritto della liberta di movimento e di concorrenza.

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Europa

endere omogenee le condizioni degli autisti europei è un’esigenza ormai inderogabile, anche per il Parlamento europeo.

Il mese scorso la commissione Trasporti ha stilato, infatti, un piano da presentare in Commissione europea in cui sono inserite anche misure finalizzate ad armonizzare le condizione di lavoro e di occupazione degli autisti degli Stati membri. Una battaglia combattuta su più fronti che, lo scorso febbraio, aveva già

Il Libro Bianco Ue si apre al lavoro degli autisti Tra le priorità del Parlamento europeo, in vista della revisione del documento sui trasporti, anche l’armonizzazione delle condizioni di occupazione e di lavoro degli autisti

Il documento del Parlamento Ue accoglie parte delle proposte presentate a Bruxelles da Conftrasporto e dalla francese FNTR

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condotto a Bruxelles Conftrasporto e l’associazione francese FNTR per presentare una serie di proposte volte a tutelare i lavoratori a forte mobilità, proprio come gli autotrasportatori.

Il documento accoglie parte dei suggerimenti italo-francesi. In particolare, al punto 26 della relazione, per quanto concerne il trasporto su strada, l’Europarlamento chiede “l’adozione di un codice sociale per i lavoratori itineranti del trasporto su

Germania: è legge la corresponsabilità del committente È legge la norma che prevede la corresponsabilità del committente del trasporto in caso di gravi infrazioni del Codice della Strada commesse dal vettore. Il decreto del ministero dei Trasporti della Germania è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale tedesca l’11 marzo scorso. La nuova disposizione prevede l’obbligo da parte del committente di accertarsi che il vettore incaricato sia nelle condizioni di rispettare la legge; il committente dunque è corresponsabile fin dall’inizio del viaggio con riguardo ad alcune gravi violazioni del vet-

tore, tra cui quelle sui tempi di guida e di riposo. In caso di subvezione, questa stessa responsabilità è attribuita anche al primo vettore nei confronti del sub vettore. La legge tedesca ricalca quanto previsto in Italia dall’art. 7 del decreto legislativo n.

286/2005 in base al quale vettore, committente, caricatore e proprietario della merce sono responsabili per alcune violazioni commesse dal conducente in materia di sicurezza stradale e sociale, tra cui anche quelle riguardanti i limiti di velocità e il rispetto dei tempi di guida e di riposo.

Austria: chiuso l’Arlberg Tunnel Dal 21 aprile al 14 novembre 2015, la “Galleria dell’Arlberg”, che collega il Tirolo con il Voralberg sull'autostrada austriaca che compone parte dell'itinerario europeo E60 lungo la direttrice Innsbruck-Bregenz (A12A14), sarà totalmente chiusa al traffico, in entrambi i sensi di marcia, a causa di lavori di

strada, che fronteggi altresì il problema del falso lavoro autonomo”.

Lo scenario da cui si parte è messo in evidenza nella parte finale del testo, nella sezione dedicata alle motivazioni, in cui si spiega che “l’apertura del mercato non si è accompagnata a un processo parallelo di armonizzazione sociale delle condizioni di occupazione e di lavoro”. Per questa ragione, la Commissione è chiamata ad affrontare “il problema della qualità del lavoro con particolare riferimento alle condizioni di lavoro con l’obiettivo di rafforzare la competitività degli operatori del trasporto nell’Unione europea”.

La relazione è parte del processo avviato per la revisione del Libro Bianco sui trasporti che, lo scorso 6 marzo, ha riunito i principali attori del mondo del trasporto e della logistica e le associazioni di categoria, fra le quali anche l’ita-

risanamento. L’itinerario alternativo prevede il transito presso il Passo dell’Arlberg (SS B197/ SR L197) oppure sopra il “Fernpass” (SS B179).

Per le lunghe percorrenze e per i mezzi superiori alle 7,5 Ton si consiglia l’itinerario attraverso Kufstein e la Baviera (D) o attraverso Chiasso e la Svizzera (CH).

liana Anita, nel corso dell’audizione pubblica del Comitato economico e sociale europeo (CESE), l’organo consultivo che fornisce pareri alle maggiori istituzioni comunitarie sulle leggi europee e sulle problematiche più importanti.

Già in quella un’occasione erano emerse questioni primarie con cui si confronta ogni giorno chi opera nel settore, come il cabotaggio, il dumping sociale, l’intermodalità, assieme a tematiche ambientali, energetiche e infrastrutturali che saranno al centro della nuova revisione del Libro Bianco, prevista tra la fine del 2015 e l’inizio del 2016. Trattandosi di questioni di interesse comune l’Unione europea, nel frattempo, ha avviato anche una consultazione pubblica online, attraverso un questionario consultabile fino al 2 giugno sul sito della Commissione europea.

Politica

La paralisi della mobilità in Sicilia, le nuove norme sulle revisioni, il contributo all’Autorità dei Trasporti: sono molte le problematiche su cui le associazioni chiedono un confronto con il Governo.

E intanto è stato firmato il decreto sulle risorse di Lucia Angeloni

L’autotrasporto unito chiede un tavolo sulle emergenze S

Il crollo di un pilone sull’autostrada Palermo-Catania obbliga gli autotrasportatori a lunghi percorsi alternativi, con maggiori oneri di pedaggio

ono tante, e urgenti, le questioni ancora aperte per il mondo dell’autotrasporto. Oltre ai temi che da tempo agitano il settore, come la concorrenza estera che può contare su un costo del lavoro più basso di quello italiano o il mancato rispetto dei regolamenti comunitari che disciplinano il trasporto di cabotaggio e il distacco internazionale, adesso si sono aggiunte nuove e importanti questioni, a partire dai problemi alla mobilità nel Sud Italia, dopo i crolli infrastrutturali che si sono verificati in Sicilia e Calabria. La necessità di un incontro con il Governo, quindi, si fa sempre più urgente e le associazioni di categoria non sono più disposte ad aspettare. Tanto che, questa volta tutte insieme, hanno inviato una lettera al neo ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, che ha assunto il nuovo incarico il 2 aprile scorso, per chiedere un incontro e soprattutto che la politica torni

ad occuparsi dei problemi del settore.

“L’autotrasporto e` un settore strategico che non puo` essere lasciato ancora senza una guida e, nonostante comprendiamo le difficolta` legate al fatto che si e` da poco tempo insediato al Ministero, a nostro parere e` necessario provvedere urgentemente alla convocazione di un incontro, senza il quale le scriventi associazioni non escludono la possibilita` di assumere iniziative di autotutela della categoria - si legge nella lettera firmata da Unatras, Anita, Alleanza delle Cooperative e Fedit . Nella nostra precedente comunicazione che purtroppo non ha avuto alcun riscontro da parte Sua, probabilmente a causa delle numerose e gravose questioni di cui si sta occupando, le abbiamo rappresentato la generale situazione di difficolta` del settore. Altre importanti criticita` nel frattempo si sono generate: la paralisi della mobilita` in Sicilia che sta portando danni irreparabili all’autotrasporto ma non solo, e al riguardo la informiamo che c’e` un

forte clima di tensione tra gli operatori che potrebbe portare a breve ad azioni di protesta nell’isola; le nuove irrazionali disposizioni emanate dalla motorizzazione civile in tema di revisione annuale dei veicoli industriali che penalizzano notevolmente le aziende; il mancato completamento della procedura necessaria a rendere disponibili le risorse economiche stanziate per il settore”.

Italia divisa in due Uno dei problemi più argenti da affrontare è proprio quello della mobilità in Sicilia e Calabria. Dall’inizio di aprile, infatti, l’Italia è letteralmente divisa in due e gli autotrasportatori siciliani devono compiere un vero e proprio percorso a ostacoli per raggiungere il Nord Italia. Il 10 aprile scorso, infatti, è crollato un pilone del viadotto Himera, sull’autostrada A19 Palermo-Catania, rendendo di fatto impraticabile l’autostrada e obbligando i camion ad effettuare lunghi percorsi alternativi. Per poter raggiungere Catania da Palermo, infatti, è necessario passare TIR182-2015 13

Politica da Messina, allungando la percorrenza di circa 150 chilometri e aggiungendo un costo del pedaggio autostradale di 50 euro.

Ma non è l’unico cedimento infrastrutturale che ha investito il Sud. Soltanto qualche mese fa, infatti, aveva ceduto anche il sostegno del viadotto Scorciavacche dell’autostrada Palermo-Agrigento, pochi giorni dopo la sua inaugurazione, mentre a marzo è crollato un viadotto sulla Salerno – Reggio Calabria, provocando anche la morte di un operaio. Anche in questo caso i mezzi pesanti sono costretti ad affrontare lunghi percorsi alternativi, che allungano il viaggio di circa un’ora. I mezzi pesanti in direzione nord vengono infatti deviati allo svincolo di Spezzano Terme-Tarsia e rientrano in autostrada allo svincolo di Lauria Nord, percorrendo le strade statali 283 “delle Terme Luigiane”, 534 “di Cammarata e degli Stombi”, 106 “Jonica” e la statale 653 “della Valle del Sinni”. I mezzi pesanti in direzione sud vengono deviati allo svincolo di Lagonegro Nord, percorrono le statali 585 “Fondo Valle Noce” e 18 “Tirrena Inferiore” e poi rientrano in A3 allo svincolo di Falerna. In questo percorso i maggiori tempi sono stimati in circa 45 minuti.

Una situazione non più sostenibile "Un colpo mortale per l’intera economia siciliana”, ma soprattutto "un'emergenza che va a sovrapporsi ad altri problemi irrisolti che ora non possono più essere rimandati. Quella siciliana è una situazione non più sostenibile che richiede un urgente intervento da parte del nuovo ministro ai Trasporti e alle Infrastruttore, Graziano Delrio", ha affermato Paolo Uggè, presidente di Fai Conftrasporto, denunciando come fino ad oggi non sia stato raggiunto nessun risultato per gli autotrasportatori siciliani, nonostante nel protocollo d’intesa firmato il 28 novembre 2013 tra associazioni di categoria e Go14 TIR182-2015

verno fosse prevista la convocazione di un tavolo tecnico costante per affrontare le problematiche del settore. “Conftrasporto ha chiesto al neoministro Delrio misure urgenti ben precise – ha continuato Uggè - a partire dall'immediata convocazione del tavolo per i problemi del trasporto siciliano per proseguire con l’esonero di ogni forma di pagamento per gli operatori che sono costretti a percorrere tratti che prevedono qualsiasi forma di pedaggio; l’intervento della Regione e del Ministero per l’abbattimento dei costi per l’utilizzo delle tratte marittime; l’esonero dai divieti di circolazione vigenti per le operazioni di trasporto necessarie a far giungere i prodotti nel resto del Paese; l’eliminazione dei divieti su strade regionali e comunali".

Pesanti ripercussioni per le merci Anche Anita ha chiesto al ministro Delrio di attivare al più presto ogni utile intervento volto al miglioramento della situazione verificatasi nella Regione Sicilia a seguito del crollo del viadotto Himera. “Una circostanza – scrive l’associazione in una nota - che assume carattere prioritario e che colpisce direttamente la categoria degli autotrasportatori con pesanti ripercussioni sul traffico delle merci all’interno della Regione, nei rapporti commerciali con il resto del Paese e sull’economia dell’intera Isola. Le imprese del comparto, infatti, non possono attendere i 18/24 mesi preventivati per l’abbattimento e la ricostruzione di una nuova bretella, senza interventi che garantiscano il prosieguo delle attività”.

Molte imprese rischiano il collasso “In una regione, la Sicilia, già fortemente penalizzata per le croniche carenze infrastrutturali, sia stradali che ferroviarie – ha affermato Cinzia Franchini presidente nazionale della Cna-Fitaquesta ennesima chiusura rischia di portare al collasso molte imprese dell’autotrasporto che da anni si dibattono tra i tanti problemi del settore. Anche i percorsi stradali alternativi individuati o non sono praticabili per i mezzi pesanti o allungano le tratte di percorrenza di molti km con un aggravio di costi insostenibile. Per questo chiediamo al ministro Delrio un incontro urgente; è indispensabile indivi-

duare insieme soluzioni plausibili per limitare i danni”.

Rinnovare l’Ecobonus Rinnovare l’incentivo Ecobonus per le Autostrade del Mare e potenziare i collegamenti via mare sono invece le richieste di CnaFita, che in parte si sono già realizzate. All’indomani dell’interruzione dell’autostrada CataniaPalermo, infatti, la presidente di Cna-Fita, Cinzia Franchini, ha incontrato il presidente della Confederazione Nazionale degli armatori, Emanuele Grimaldi, chiedendo di rafforzare i collegamenti via mare per la Sicilia orientale, rafforzamento subito avvenuto. Il Gruppo Grimaldi ha infatti messo a disposizione una quarta nave ro-ro sulla linea che collega i porti di Genova, Livorno e Catania. Per quanto ri-

Risorse all’autotrasporto: firmato il decreto Via libera al decreto interministeriale previsto dalla legge di stabilità per l’anno 2015 che autorizza la spesa di 250 milioni di euro annui per interventi in favore del settore dell’autotrasporto. Proprio mentre chiudiamo questo numero di Tir, è stato firmato dal ministro dei Trasporti Graziano Delrio e dal ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan, il decreto su cui il 27 gennaio scorso è stato trovato l’accordo con le associazioni di categoria dell’autotrasporto ai fini della ripartizione delle risorse. “Ora l’impegno – in-

guarda invece l’Ecobonus, le proposte di Cna-Fita si incentrano su due punti qualificanti: la richiesta di maggiori e approfonditi controlli-verifiche dei richiedenti associati dai consorzi o gruppi di acquisto e una percentuale degradante dell’incentivo stesso che dovrà da subito vedere la vecchia quota di rimborso del 30% diminuita al 20% con ulteriori diminuzioni successive mantenendo però in essere l’incentivo per un arco temporale più lungo (5 anni) e garantendo l’effettiva e tempestiva erogazione del contributo entro e non oltre termini prestabiliti rispetto alla fruizione del servizio.

forma una nota del ministero dei Trasporti - è ad accelerare il più possibile sugli ulteriori adempimenti per far sì che il settore disponga quanto prima delle risorse.

Con il provvedimento sono state introdotte nuove forme di aiuti per rimettere in moto lo sviluppo del settore dell’autotrasporto gravemente penalizzato dalla congiuntura economica negativa e dagli effetti della liberalizzazione del settore, garantendo altresì la continuità di precedenti misure specifiche del comparto e in campo sanitario, professionale e ambientale”.

Utilizzare i porti Punta sullo sviluppo via mare anche Confartigianato Trasporti, preoccupata del fatto che l’emergenza viabilità rischi di far chiudere molte imprese che già faticano a sopravvivere. Per questo l’associazione chiede di utilizzare i porti della regione, in particolare quelli di Trapani, Termini Imerese e Messina, per creare una mobilità sostenibile volta a decongestionare il traffico dei mezzi pesanti sulla Palermo-Messina, attualmente unica via di collegamento fra la Sicilia occidentale e quella orientale. “In questo momento il percorso via mare ci appare una valida alternativa per evitare ingorghi e lunghe file- spiega Giu-

quella sede si individuino le misure più idonee per avviare celermente i lavori di sistemazione dei tratti in frana e dei viadotti ammalorati, partendo dalla necessità di predisporre una soluzione provvisoria che eviti il pazzesco giro dell’oca cui oggi sono costretti i trasportatori e tutti i viaggiatori che da Palermo siano diretti a Catania”.

seppe Pezzati, presidente di Confartigianato Trasporti Palermo - .

Questo, soprattutto in vista della stagione estiva, quando il flusso di mezzi sarà maggiore. In attesa che venga realizzata la bretella, la Regione siciliana potrebbe mettere a disposizione per il trasporto merci i traghetti dell’Isola che eseguirebbero, ad esempio, le tratte Trapani-Messina e Termini Imerese- Messina”.

Convocare un tavolo urgentemente E la richiesta di un tavolo sulla Sicilia arriva anche da Assotir.

“C’è bisogno che il nuovo ministro Delrio, di cui abbiamo apprezzato la volontà di rinnovare l’approccio alla individuazione ed alla realizzazione delle infrastrutture necessarie al Paese, dimostri rapidamente, con i fatti, che si intende voltare pagina anche per quel che riguarda la rete viaria ed autostradale del mezzogiorno d’Italia”, sostiene il segretario generale di Assotir Claudio Donati. “Chiediamo perciò anche noi, come hanno già fatto altri esponenti del mondo associativo dell’autotrasporto, che il Ministro convochi, al più presto, un tavolo sull’emergenza Sicilia e che in

Delitti contro l’ambiente: rivedere le norme A preoccupare le associazioni è anche un’altra questione: la proposta di legge in materia di delitti contro l’ambiente, attualmente in discussione in Parlamento. Una legge che, se approvata, rischia di mettere in difficoltà le imprese che trasportano merci pericolose in regime ADR. Questo ha spinto Unatras, Anita e Fedit a scrivere una lettera ai ministri della Giustizia e dell’Ambiente, Andrea Orlando e Gian Luca Galletti. Secondo le associazioni, infatti, le nuove disposizioni “omettono di differenziare la natura del trattamento sanzionatorio a seconda che le condotte illecite siano poste in essere con dolo o con colpa, prevedendo una mera riduzione delle pene per i delitti commessi colposamente e la previsione di una responsabilita` penale, benché attenuata, anche in caso di ravvedimento operoso”. In sostanza l’applicazione delle norme “potrebbe portare a pesanti conseguenze in situazioni che, sebbene eccezionali, non si puo` escludere possano verificarsi nello svolgimento dell’attivita` delle imprese di trasporto. Basti pensare ad un eventuale, anche se non improbabile, incidente stradale che coinvolga un veicolo carico di merci pericolose in regime ADR, con relativo sversamento di esse, evento non intenzionale che potrebbe configurare una condotta penalmente rilevante anche nel caso in cui l’autista e l’impresa abbiano agito nel pieno rispetto della normativa nazionale ed internazionale che disciplina tali tipologie di trasporti”. Per questo nella loro missiva le associazioni chiedono che “nel provvedimento vengano introdotte opportune differenziazioni di trattamento sanzionatorio che, mediante una modifica all’art. 452decies (ravvedimento operoso), escludano la responsabilita` penale in caso di messa in sicurezza, bonifica e, ove possibile, ripristino dello stato dei luoghi”.

Province-Motorizzazioni: accordo raggiunto Intanto un passo avanti è stato fatto per quanto riguarda il passaggio di competenze tra Province e Motorizzazioni in merito agli Albi Provinciali. La Legge di stabilità 2014, infatti, e il relativo DPCM di attuazione dell’8 gennaio 2015, in corso di perfezionamento, hanno ritrasferito in sede centrale, al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la gestione degli Albi provinciali degli autotrasportatori. Il passaggio tuttavia ha creato delle difficoltà perché prevede un complesso spostamento di funzioni e soprattutto per la mancanza di personale e di risorse economiche. Inoltre non era ben definito come tale trasferimento dovesse avvenire in concreto. Nel corso della Conferenza Stato-città ed autonomie locali, che si è svolta il 23 aprile, è stato però trovato un accordo che prevede che le Province continueranno nell’istruttoria delle pratiche avviate per un periodo di sei mesi decorrenti dalla data di pubblicazione del DPCM, al fine di assicurare la regolare tenuta dell’Albo degli Autotrasportatori. Inoltre le Province continuano a generare gli attestati di idoneità professionale per la direzione, in qualità di gestore dei trasporti, di attività di autotrasporto di cose per conto terzi, mediante il sistema elettronico con emissione del numero di identificazione univoca.

Al termine dei sei mesi procedono poi alla consegna agli uffici periferici della Motorizzazione civile dei fascicoli relativi agli Albi provinciali

Contributo all’Autorità dei Trasporti Oggetto di contestazione da parte delle associazioni di categoria anche il pagamento del contributo annuale per il funzionamento dell’Autorità di regolazione dei trasporti, che proprio in questi giorni sta recapitando alle imprese del settore autotrasporto la richiesta per ottenere il versamento. Versamento che ammonta allo 0,2 per mille del fatturato per quei soggetti che superano i 30 milioni di euro. Unatras, Anita, Alleanza delle Cooperative e Fedit hanno scritto una lettera al presidente del Consiglio Matteo Renzi e al ministro Delrio per ribadire il loro punto di vista. “Già lo scorso anno - scrivono le associazioni - avevamo evidenziato ed argomentato al ministro dei Trasporti ed alla stessa ART le ragioni per cui il settore dell’autotrasporto è del tutto estraneo alle attività ed alle competenze dell’Autorità e che per giunta il comparto, oltre ad essere completamente liberalizzato, è già “regolato” dall’Albo degli autotrasportatori, organismo che è chiamato ad assolvere compiti parzialmente sovrapponibili a quelli dell’ART, quale quello di controllo della regolarità delle imprese ed al quale le imprese già versano un contributo annuale, senza contare il contributo al-

l’Antitrust e all’AGCOM per chi effettua trasporti postali. Alle nostre stesse conclusioni – si legge nella lettera - sono pervenuti l’allora ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, ed il Sottosegretario Del Basso De Caro. Non occorre poi ulteriormente soffermarsi sui risvolti per il settore che l’applicazione del contributo potrebbe comportare: in più occasioni abbiamo infatti evidenziato il disagio delle imprese del comparto sottolineando la mancanza di scelte e di politiche per accrescere la competitività delle nostre imprese e la richiesta dell’ART costituisce l’ennesima spinta che induce sempre più imprese a delocalizzare la propria attività in altri Paesi europei o a destrutturarsi. Fenomeni che impoveriscono lo Stato e il nostro tessuto imprenditoriale ed accentuano la polverizzazione del settore, che al contrario necessita di essere rafforzato. Chiediamo pertanto – conclude la lettera un urgente intervento del Governo affinché le imprese di autotrasporto e logistica siano definitivamente escluse dalla contribuzione al funzionamento dell’ART ed anticipiamo fin d’ora che sosterremo ogni iniziativa utile e necessaria che le nostre imprese porranno in essere a loro salvaguardia”.

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Sulla strada

Secondo una ricerca presentata dall’Unrae nel periodo 2008-2013 il settore ha visto la perdita di oltre 200mila posti di lavoro e il trasporto merci su strada si è ridotto del 35%.

Tre proposte per il rilancio di Federico Cabassi

I cinque anni neri dell’autotrasporto

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rate, e imposte da lavoro (IRAP/IRES), è arrili anni dal 2008 al 2013 per l’autotravato a perdere in 5 anni 10,4 miliardi di euro, sporto italiano sono stati un’ecatombe. La ovvero metà della manovra finanziaria 2015. percorrenza dei veicoli delle flotte italiane è calata infatti del 25%, il trasporto di merci su straTre proposte per il rilancio da si è ridotto del 35% ed il consumo di carL’Unrae comunque non si è limitata a deburante, al netto del gasolio per le autovettununciare ma ha anche avanzato una serie di re, è sceso del 37%. Nei cinque anni hanno proposte che puntano non solo ad arginachiuso oltre duemila imprese con una flotta re l’emorragia finanziaria e lavoratisuperiore ai sei veicoli e la filiera ha perva ma soprattutto alla ripresa del so quasi 200.000 posti di lavoro, comparto. Proposte che traguna cifra pari a 90 volte i digono fondamento da due pendenti dell’Alitalia, 15 volprincipi: il primo legato al te quelli dell’Ilva di Taranto fatto che, nonostante la e a 360 volte quelli delle accrisi economica europea e ciaierie di Terni, senza connazionale, la domanda tare che oltre 90.000 poSalario merci continua ad essti di lavoro persi dall’auminimo sere in forte crescita; il totrasporto in 5 anni sono europeo, sgravi secondo che non si da attribuire a padroncini che fiscali, liberalizzazione può accettare pasnon hanno potuto beneficiadel noleggio senza sivamente che l’inre di alcun ammortizzatore soconducente sono le tero settore passi in ciale. Eppure oggi, di questa situaproposte avanzate da mani straniere, metzione, se ne parla ancora poco.

Unrae per la ripresa tendo così a rischio il A dare risonanza alla crisi è stata del settore sistema di approvvil’Unrae, l’associazione dei costruttori gionamento nazionale. esteri di veicoli, presentando la ricerca Le imprese italiane, ed in “L’esodo dell’autotrasporto dall’Italia e l’imparticolare quelle legate al compatto sull’economia della filiera”, realizzata da parto dell’autotrasporto, hanno una visione GiPA Italia. Nel complesso, nel periodo dal piuttosto chiara di quelle che sono le proble2008 al 2013, la crisi ha causato una perdita matiche del settore, tra le quali ai primi posti di quasi 9 punti percentuali di Pil. Il dato netroviamo gli alti costi di gestione, la pressione gativo, che rievoca quanto accaduto nel nofiscale e le difficoltà burocratiche. Proprio alla stro Paese con la Prima Guerra Mondiale, ha luce di queste problematiche l’Unrae ha anaavuto fortissime ripercussioni sia sul mercato lizzato i modelli adottati dagli altri Paesi eurodel lavoro, con una contrazione di quasi pei arrivando alla formulazione di tre propo200.000 posti di lavoro, sia sulle entrate delste: l’istituzione di un salario minimo a livello lo Stato italiano che, tra IPT, accise sul carbu16 TIR182-2015

europeo; sgravi fiscali e incentivi per l’acquisto, l’ammodernamento e la gestione delle flotte e contestuale snellimento della burocrazia; liberalizzazione del noleggio senza conducente dei veicoli adibiti al trasporto di merci superiori alle 6 tonnellate di massa complessiva.

Tornare ad essere competitivi “La logistica e il trasporto rappresentano una determinante per il sistema produttivo in Italia, Paese al quarto posto nelle esportazioni mondiali. Non possiamo permetterci una fiscalità e costi di gestione non competitivi ed il comparto deve essere considerato strategico per il sistema economico italiano - ha sottolineato Giancarlo Codazzi, presidente della sezione veicoli industriali dell’Unrae -. È necessario effettuare interventi mirati e puntuali per un’efficace defiscalizzazione delle attività legate all’autotrasporto. Mi riferisco, in particolare, alla fiscalità diretta ed indiretta sulle attività di impresa, nonché a quella sul lavoro.

Inoltre è necessario intervenire a livello europeo per la definizione armonizzata di un salario minimo per i lavoratori dell’autotrasporto, al fine di evitare la pratica del dumping sociale e la confusione sul trattamento previdenziale, garantendo inoltre il rispetto delle regole di sicurezza del lavoro. C’è anche bisogno – ha concluso Codazzi - di liberalizzare il noleggio senza conducente dei veicoli adibiti al trasporto di merci con massa complessiva superiore alle 6 tonnellate, allineando il sistema italiano a quello degli altri Paesi europei, al fine di assicurare la massima possibile flessibilità delle aziende di autotrasporto e consentendo un più accelerato ammodernamento del parco”.

Mercato

Un convegno organizzato da Anfia presso la Camera dei Deputati è stata l’occasione per un dialogo tra politica e imprese: ecco le proposte per far ripartire la seconda più importante filiera manifatturiera del Paese

Progettare il rilancio del settore automotive M

isure fiscali favorevoli per le imprese che investono nella sostenibilità; esenzione dal pagamento del bollo auto per tre anni per le vetture ecologiche di nuova immatricolazione; riduzione della pressione fiscale, fino ai 37 miliardi annui di prelievo su lavoro e su impresa, e un credito d’imposta per tutti quegli investimenti che vanno in direzione dell’innovazione e della ricerca.

Potrebbe partire da qui il rilancio dell’economia italiana e in particolare dell’automotive, il settore che dopo la crisi nera cominciata nel 2007 ha visto finalmente spiragli di ripresa nel 2014 (+ 4,3% sul 2013), confermata anche dai dati di inizio anno (+ 11,5% a gennaio, + 13,6% a febbraio e + 15,1% a marzo). A tracciare le nuove proposte è Anfia, l’associazione nazionale filiera industria automobilistica, nel corso del convegno “Automotive: progettare il rilancio – Made in Italy, Smart regulation e Competitività, le linee guida per ripartire” che si è tenuto alla Camera dei Deputati.

Anfia ha indicato le priorità secondo standard di sostenibilità ambientale ormai inderogabili; interventi pensati per il settore degli autoveicoli ma applicabili sia ad altri tipi di imprese sia, in alcuni casi, ai privati cittadini. Basti pensare che nel primo semestre del 2014 i veicoli ecologici in Italia hanno raggiunto la percentuale del 6,8% del parco circolante, segnando un trend di crescita rispetto al primo semestre dell’anno precedente dell’1,2% grazie agli ecoincentivi.

Deputati è stato l’occasione per mettere allo stesso tavolo politica e mondo delle imprese e sollecitare quel dialogo utile a comprendere le priorità del settore e a delineare un piano di azione concreto.

“Dipende da noi mantenere la nostra filiera automotive vivace e svilupparla verso il traguardo di un’industria della mobilità sostenibile”, ha spiegato il presidente di Anfia, Roberto Vavassori, illustrando i dati relativi alla produzione di autovetture che in Italia mostra delle caratteristiche particolari rispetto ad altri mercati europei. L’Italia, infatti, è l’unico Paese a presentare un importante squilibrio nel rapporto tra vetture immatricolate e vetture prodotte. Guardando i dati del 2014 risulta, infatti, che ogni 100 nuove auto vendute nel nostro Paese ne sono state prodotte solo 30, contro le 83 della Francia, le 62 del Regno Unito, le 185 della Germania e le ben 222 della Spagna.

Per favorire una maggiore aggressività del mercato italiano Anfia richiede quindi un quadro legislativo più competitivo con provvedimenti coerenti e scelte politiche di lungo periodo, ma anche con l’allineamento dei costi dell’energia a livello europeo e con un adeguamento di infrastrutture materiali e immateriali. Importante, inoltre, la promozione di strumenti a supporto dell’innovazione.

L’obiettivo è di accorciare così le distanze dai maggiori competitor internazionali.

La filiera dell’automotive Il convegno che si è svolto alla Camera dei

Interventi a breve termine Uno degli interventi da realizzare nel bre-

Tra le proposte indicate da Anfia per rilanciare il settore, un credito d’imposta per le aziende che investono nell’innovazione e nella ricerca

ve termine, invece, tocca la qualità dei servizi di trasporto, sia passeggeri sia merci.

L’idea, nel primo caso, è quella di un piano pluriennale strutturale di rinnovo del parco autobus (la cui vita è ampiamente più alta di quella dei veicoli circolanti in Europa: 12,2 anni contro 7,5 anni), finalizzato alla sostituzione dei veicoli Euro 0 entro il 2019, come previsto dall’ultima Legge di Stabilità, che rappresenterebbe anche un grosso incentivo alla produzione. Nel secondo caso si tratta di intervenire sulla diffusione degli ITS, cioè i Sistemi di Trasporto Intelligenti, e sullo sviluppo delle reti di distribuzione dei carburanti alternativi per la mobilità sostenibile.

Una questione che, oltre a rispondere ad esigenze di carattere ambientale, valorizzerebbe il know how industriale della filiera italiana del metano-biometano; un settore in cui, fa sapere Anfia, il nostro Paese è leader con oltre 20mila addetti e un giro d’affari di più di 1,8 miliardi di euro all’anno, tra distribuzione e produzione industriale e motoristica, e circa 800mila veicoli circolanti.

Altri settori su cui è importante puntare, ricorda inoltre Aurelio Nervo, presidente del Gruppo componenti dell’associazione, sono le numerose realtà italiane nel campo automotive che vanno dal design della vettura alle attrezzature per produrre un singolo componente.

“Favorire la creazione di queste minifiliere - ha spiegato - e supportarne l’internazionalizzazione (penso a semplificazioni burocratiche a livello doganale, per esempio) potrà aumentare le capacità competitive dell’intera filiera”.

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Sicurezza

Sicurezza stradale: un percorso ancora in salita

Nel 2014, in Italia, si è registrato un calo di incidenti mortali dell’1,8% ma i primi mesi del 2015 lasciano intravvedere una frenata.

E anche i dati europei dipingono un quadro ancora allarmante

Q

uanto è pericoloso muoversi per le strade? Secondo la Commissione europea ancora troppo. A parlare sono i numeri relativi al 2014 che dipingono un quadro ancora lontano dall’obiettivo di dimezzare i morti sulle strade entro il 2020 che si sono dati gli Stati membri.

Ad oggi, fa sapere Violeta Bulc, commissario ai Trasporti, “ogni giorno sulle nostre strade muoiono 70 cittadini europei”.

Si calcola che nel 2014 siano venute a mancare 25.700 persone, su una popolazione totale di poco più di 500milioni di persone (506.913.394). Numeri ancora allarmanti, nonostante rispetto al 2013 si registri il calo di un punto percentuale e nel 2013 rispetto al 2012 la distanza aumenti dell’8%, fino ad arrivare al –18,2% rispetto al 2010.

Il caso italiano E in Italia? Nel nostro Paese il fenomeno rispecchia più o meno la tendenza europea, con una diminuzione sostanziosa qualche anno fa seguita ora da un nuovo rallenta-

mento. A fare luce sulla questione è stato lo scorso mese di marzo un convegno dal titolo “L’omicidio stradale: l’auto come arma”, organizzato a Roma dalla Polizia Stradale per discutere sul reato di omicidio stradale, attualmente al centro del dibattito politico.

Nel 2014 in Italia si è registrato un calo di incidenti mortali dell’1,8% rispetto al 2013, anno in cui la diminuzione era stata decisamente superiore, cioè pari al -15,2% rispetto al 2012. A preoccupare, ha spiegato il direttore del Servizio Polizia Stradale Giuseppe Bisogno, non è soltanto la “media di 9 persone morte ogni giorno” quanto il fatto che il 2015 lasci intravvedere una frenata: nel mese di gennaio gli incidenti sono diminuiti infatti solo dell’1,7%.

I dati Istat – Aci relativi al periodo che va dal 2001 al 2013, raccolti nel volume “Incidentalità nelle regioni d’Italia”, appena pubblicato, offrono però un panorama più ampio della questione, analizzata mensilmente dall’istituto statistico in collaborazione

con l’Aci sin dal 1949. Questi stessi dati confluiscono poi nelle statistiche Ue. Le strade urbane le più pericolose Il quadro generale in Italia parla di una diminuzione della mortalità del 52,3%, con un passaggio dalle 7.096 vittime del 2001 alle 3.385 del 2013. Merito delle misure intraprese a livello nazionale ed europeo, di cui fa parte anche il disegno di legge sull’omicidio stradale in Italia, che si iscrivono nel solco della politica Ue. Dopo il programma d'azione europeo per la sicurezza stradale 2003/2010, gli Stati membri hanno inaugurato, infatti, una nuova decade (2011/2020) dedicata alla sicurezza con l’obiettivo di dimezzare ulteriormente la mortalità sulle strade.

In particolare, nel 2013 gli incidenti stradali con lesioni a persone rilevati in Italia sono stati 181.227, 3.385 dei quali hanno causato un decesso. Rispetto al 2012 si riscontra così una diminuzione del numero degli incidenti (-3,7 %), dei feriti (-3,5%) e dei morti (-9,8%). Prendendo in considerazione il periodo più ampio che va dal 2001 al 2013 il calo ammonta al 31%.

Lo stesso studio spiega come, a differenza del sentire comune, siano le strade urbane i luoghi più pericolosi. Solo nel 2013 gli incidenti sono stati 136.438; 35.524 quelli nelle strade extraurbane regionali, provinciali, statali, mentre 9265 nelle autostrade. E anche in questo caso, dal 2001 al 2013 si registra un calo sia dell’incidentalità, sia della mortalità passata dal 12,5% al 5,6%. Norme e leggi chiare, campagne di prevenzione e di educazione stradale, controlli costanti, sviluppo delle infrastrutture e relativa manutenzione sono gli strumenti chiave utilizzati a livello comunitario e nazionale per contrastare un fenomeno che, oltre a rappresentare un enorme tributo in termine di dolore personale, presenta costi molti elevati per tutti, sia in termini sociali sia economici.

«Educazione stradale, controlli e manutenzione fondamentali per la prevenzione»

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Porti

Ogni settimana, le navi del Gruppo Grimaldi partono dallo scalo laziale alla volta di Baltimora, negli Stati Uniti, e Halifax, in Canada, cariche di Fiat 500X e Jeep Renegade prodotte presso lo stabilimento Fiat di Melfi

Civitavecchia guarda Oltreoceano C

on più di un miliardo di euro di investimenti pubblici e privati e la realizzazione di opere da 177,67 milioni di euro nell’ultimo triennio, Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia Fiumicino Gaeta e di Assoporti, l’ha definito “l’hub commerciale da cui far ripartire l'Italia” grazie anche all’automotive e al connubio Grimaldi – Fiat Crysler.

Da Civitavecchia a Baltimora e Halifax, passando anche per la Turchia, il Montenegro e il Belgio, in tredici giorni: è questo infatti il nuovo servizio che unisce il porto laziale con la costa nord-atlantica, statunitense e canadese, e che porta a destinazione automobili e altra merce rotabile, come van, camion, autobus. Quando si parla di collegamenti transoceanici da Civitavecchia si parla principalmente dell’export di Fiat Chrysler Automobiles che per il trasporto dei nuovi modelli Fiat 500X e Jeep Renegade, prodotti presso lo stabilimento di Melfi, ha scelto il servizio messo in atto da Grimaldi Group, tra i primi al mondo per trasporto ro-ro.

Per rendere operativo il progetto, nel mese di marzo la compagnia ha ordinato cinque nuove navi da tredici ponti ciascuna in grado di trasportare Oltreoceano 7mila vetture per tratta per un investimento di circa 300 milioni di dollari che andranno a rafforzare la flotta composta da quattro ro-ro con capacità totale di circa 25mila veicoli.

“Le auto – chiariscono dal gruppo - giungeranno in treno sino alla banchina già pienamente attrezzata”. Le vetture saranno poi scaricate dai treni e imbarcate sulle navi direttamente sulle proprie ruote, così come è caratteristico del ro-ro, cioè quel trasporto di veicoli su gomma con modalità di imbarco e sbarco in modo autonomo. “É un progetto molto importante - spiega a Tir Guido Grimaldi, Truck and Trailer Commercial Director della compagnia - perché il piano per il Gruppo Grimaldi prevede l’esportazione di quasi 25.000 mila auto. Per la prima volta, anche grazie al cambio che aiuta sicuramente le esportazioni, siamo noi a vendere le auto agli americani”.

I viaggi in calendario sono programmati con frequenza settimanale e i tredici giorni necessari sono considerati “tutto sommato un buon compromesso tra il tempo di transito e quello che è il costo per l’armatore”.

Civitavecchia nuovo hub Grazie a questo nuovo servizio lo scalo laziale pare voler confermare le prospettive di crescita già annunciate per il 2019, anno in cui si prevede l’incremento dei ricavi fino agli 85,16 milioni di euro, pari al +10,96%. Da porto commerciale e turistico legato a traffici regionali e di collegamento marittimo con la Sardegna, Civitavecchia aspira così a tra-

sformarsi in scalo logistico di primaria importanza, che guarda ben al di là del Mediterraneo. Anche per questo alla fine dello scorso anno è stato siglato l’accordo per la creazione di una zona franca che, oltre a importanti ricadute a livello occupazionale, garantirà vantaggi a imprenditori italiani e stranieri e proietterà i rapporti commerciali in un’ottica sempre più internazionale. In questa visione, elemento chiave sarà la nuova piattaforma intermodale che avrà un collegamento diretto con più di 100 Paesi e il nodo ferroviario tra Civitavecchia e l'aeroporto di Fiumicino che collega il primo porto crocieristico italiano all’aeroporto internazionale della Capitale.

Da inizio anno, del resto, è partito anche un altro servizio Oltreoceano che raggiunge ogni settimana Guatemala, Costa Rica e Colombia e che si prevede farà arrivare nel Civitavecchia Fruit & Forest Terminal 120mila tonnellate di banane e ananas.

Nella prospettiva di consolidare traffici già così importanti si pone, inoltre, la realizzazione del nuovo terminal destinato ai container - il cui completamento è previsto per il 2017 - che accoglierà unità fino a 18 mila teu (20 piedi); cioè carichi tali da superare a pieno titolo i confini europei. Una volta a pieno regime, il nuovo terminal sarà in grado di garantire una movimentazione aggiuntiva di 700mila teu.

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Saloni

Successo per il salone dedicato al mondo dei trasporti e della logistica, grazie alla presenza di cinque grandi case costruttrici, di un’ampia gamma di prodotti e alla possibilità di scegliere tra molti test drive.

Senza dimenticare il fitto programma di convegni di Paolo Barilari

Passione e innovazione a Transpotec 2015 I

nnovazione, sicurezza, sostenibilità e, naturalmente, grandi marchi, prodotti di ultima generazione, raduni, test drive e occasioni di formazione e di incontro per appassionati e addetti ai lavori a Transpotec 2015.

Il salone italiano dedicato al mondo dei trasporti e della logistica, che si è svolto nelle scorse settimane a Verona, si è concluso con risultati significativi registrando, secondo gli organizzatori, la crescita del numero dei visitatori (+16%), delle aziende presenti (+33%) e degli spazi espostivi (oltre 50mila metri quadri) e, soprattutto, il ritorno delle vendite e dei contratti.

Dati che riflettono le aspettative di un mercato e di un settore che, dopo aver attraversato una profonda crisi, attende ora nuovi segnali di ripresa.

Bilancio positivo dunque e molti gli spunti di riflessione nel corso dei convegni organizzati, come quelli di Anfia (vedi box) e dell’Albo degli Autotrasportatori (vedi articolo a pag. 6), su logistica urbana sostenibile, sicurezza nell’autotrasporto e sulle sfide da affrontare dall’Albo.

Le case costruttrici…

Cuore di ogni salone è l'esposizione dei prodotti. Non potevano mancare nella città scaligera, quindi, le principali case costruttrici di mezzi pesanti, come MAN, Daf, Mercedes, Scania, Iveco, cinque fra le sette leader in Europa, assieme alle produttrici di veicoli com20 TIR182-2015

merciali leggeri, come Citroën, Peugeot, Isuzu, Volkswagen. Tutte presenti con modelli configurati per essere versatili e accrescere la possibilità di risparmio; temi piuttosto sensibili e ormai irrinunciabili per chiunque operi nel settore. Alla riduzione dei consumi si lega la questione dell’ambiente: la miscela finale è composta da soluzioni supertecnologiche come quelle proposte da Iveco, Scania e Mercedes di una trazione alternativa che non utilizzi il carburante classico, o come la versione Natural Power del Daily, sempre della casa torinese, alimentata a gas naturale compresso.

Senza dimenticare i modelli Sprinter della Stella, presentati al salone nelle due nuove vesti, quella Executive e quella Pro, che permettono una riduzione dei costi dai 1600 ai 1800 euro rispetto alle versioni precedenti. Per MAN, invece, il potenziale risparmio con il TGX EfficientLine 2 presentato a Verona, dotato di nuova motorizzazione, arriva fino a 12mila litri di carburante. Mentre per il Transport Efficiency della olandese Daf, presente al salone, parliamo di una riduzione pari al 4-5%. … e gli allestimenti Protagonisti del mondo dei trasporti e dei 4 padiglioni allestiti a Verona Fiere sono veicoli sempre più su misura, tagliati con abilità sartoriale sulle esigenze di chi li utilizza e capaci di adattarsi al contesto in cui si trovano ad operare che, pertanto, non possono fare a meno di rimorchi, allestimenti

Quando si parla di logistica oggi non si può fare a meno di parlare di intermodalità e sostenibilità.

Se si parla di logistica urbana, poi, entra in gioco anche la questione dell’ultimo miglio. Di questo si è discusso anche al Transpotec 2015, nel corso del convegno “Logistica urbana sostenibile”, organizzato da Anfia e da Polo Automotive durante il quale è stato presentato lo “Studio sulla distribuzione delle merci in ambito urbano e sui veicoli per il trasporto integrato verde e smart”.

Ammodernamento del parco veicoli commerciali leggeri circolanti, utilizzo di nuove tecnologie di trazione (a metano, GPL, elettrica e ibrida), uso di veicoli flessibili idonei all’inserimento in ca-

Il salone italiano dedicato al mondo dei trasporti e della logistica ha visto la presenza di grandi marchi e prodotti di ultima generazione, orientati a innovazione e sostenibilità

e ricambi ad hoc.

Veicoli isotermici con soluzioni rivolte principalmente all’agroalimentare, al settore florovivaistico, farmaceutico e medicale; modelli con motori a gas o a doppia alimentazione; ricambi e componenti fra i più innovativi; pneumatici e lubrificanti, additivi per carburanti, che garantiscono la riduzione delle emissioni, e sistemi di controllo dei gas di scarico: anche in questo caso il denominatore comune

si ritrova nelle ricerca del risparmio con un occhio puntato all’ambiente. Su tutto domina la tecnologia strumento essenziale per lo sviluppo e il progresso del settore. Presente infine per la prima volta Italiana Rimorchi srl, appena nata e detenuta dalla polacca Wielton produttrice di rimorchi e semirimorchi.

Tecnologia e logistica Dal veicolo senza pilota agli pneumatici rea-

Logistica urbana sostenibile: tre possibili sperimentazioni tene intermodali ed equipaggiati con dispositivi aggiuntivi che facilitino la tracciabilità dei veicoli e la riduzione delle emissioni nocive: questi sono gli ambiti di progettazione volti a rivoluzionare nel prossimo futuro il sistema della logistica urbana. Tutto questo sarà possibile, però, solo con un sistema di infrastrutture tali da mettere a disposizione sistemi di ricarica e rifornimento capillari.

La logistica urbana, come spiega lo studio, rappresenta, in realtà, solo una parte della filiera logistica e una quota relativamente ridotta del traffico urbano. La percentuale di veicoli merci rispetto al totale dei circolanti in

ambito urbano è del 10% - 12%.

Gli effetti negativi sul sistema dei trasporti sono però proporzionalmente più ampi e dipendono dall’inefficienza della filiera. Alcuni studi europei, citati nel rapporto, evidenziano infatti come le emissioni nocive riconducibili al traffico merci costituiscano il 20% - 30% del totale. Questo a causa dei continui “stop and go” e alle frequenti soste cui sono costretti i veicoli adibiti al trasporto merci. Tema centrale è dunque quello della diversificazione; diversificazione dei mezzi e dei carburanti per garantire un tipo di trasporto funzionale e il meno possibile impattante sull’ambiente, dal primo all’ultimo miglio.

lizzati in collaborazione con la Nasa, ai sistemi in grado di intervenire in caso di scarsa aderenza al terreno, ai tachigrafi trasformati in computer di bordo al controllo satellitare delle merci trasportate: entrare in un truck o in uno dei veicoli leggeri esposti a Transpotec 2015 è come fare un viaggio in un futuro già attuale. Con un occhio attento all’ambiente, come nel caso del progetto Omar “OTM2”: mezzi trainati a metano che rispondono alle esigenze dei clienti nella distribuzione di corto e medio raggio. L’idea è quella di realizzare delle stazioni self-service mobili trainate dalle quali fare rifornimento di gas metano self service.

Emozione su strada Non potevano mancare, infine, i test drive.

Prove di abilità e prove su strada sui mezzi pesanti con circuiti dedicati a tutti gli appassionati o agli stessi autotrasportatori che hanno potuto, così, confrontarsi con percorsi irti di ostacoli non troppo dissimili da quelli che quotidianamente si trovano a percorrere per lavoro. C’è chi, invece, ha potuto toccare con mano le prestazioni dei modelli presenti al salone e tutte le novità tecnologiche applicate alla guida. Capitolo a sé, inoltre, quello dedicato ai test drive effettuati con gli istruttori della Profit Academy di Mercedes, la scuola di guida specializzata nella formazione dei conducenti sotto il profilo della sicurezza e del contenimento dei consumi presente a Verona Fiere.

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Revisioni

Cambiano le modalità per prenotare la revisione dei veicoli industriali, ma le associazioni di categoria chiedono flessibilità e estensione degli orari. Intervista con il direttore generale della Motorizzazione Civile Maurizio Vitelli di Francesca di Paolo Barilari Sirimarco

Nuove procedure per la revisione N

ovità per la revisione dei veicoli a motore con massa superiore a 3,5 Ton (trattori stradali, semirimorchi, motrici, rimorchi, camion, bilici, autotreni, autobus): dal 9 aprile sono in vigore le nuove procedure informatiche sulle operazioni tecniche, indicate dalla circolare numero 8259 del 1° aprile 2015 diffusa dal ministero dei Trasporti. Le nuove procedure valgono sia per le revisioni svolte presso le sedi degli Uffici della Motorizzazione Civile sia per quelle svolte presso le officine autorizzate o presso le aziende di autotrasporto che, sempre più frequentemente, richiedono le visite in loco per il proprio parco circolante.

La novità principale riguarda il sistema di prenotazione telematico, che non tiene più conto del numero di veicoli da revisionare ma della durata temporale di ciascun turno (ad esempio 3 ore, 4 ore, ecc.), stabilita in funzione dei tempi standard di revisione. I tempi di revisione dipendono, invece, dal numero di assi del veicolo: 15 minuti per i veicoli con due assi, 20 minuti per quelli con tre assi, 10 minuti per i rimorchi e 20 minuti per gli autobus.

Nuove funzionalità anche per la prevenzione delle possibili frodi: l’autenticazione forte dell’operatore che esegue i controlli con l’inserimento nel sistema informatico della User Id, della password e della “one time password” rilasciata da un dispositivo di autenticazione OTP - e la firma digitale 22 TIR182-2015

dell’operatore da apporre sull’esito della revisione stampato in pdf, tramite il certificato digitale assegnatogli con il dispositivo token OTP. All’atto dell’inserimento finale dell’esito dell’operazione, che deve avvenire entro un’ora dal termine della seduta, il sistema genera l’esito della revisione: se positivo, rilascia un attestato che l’operatore appone sulla carta di circolazione. Aboliti i timbri.

Modalità di prenotazione Per le revisioni da svolgersi in sede, cioè presso gli Uffici della Motorizzazione Civile competente per territorio, le prenotazioni possono essere inserite nel sistema informatico sia presso gli Uffici della Motorizzazione Civile sia presso uno studio di consulenza automobilistica.

Per quelle da svolgersi fuori sede, invece, cioè presso i centri privati autorizzati o presso le aziende di autotrasporto, le prenotazioni possono essere inserite da personale della Motorizzazione Civile, dagli studi di consulenza automobilistica e dalle stesse aziende di autotrasporti.

Con la nuova procedura, dal secondo giorno antecedente alla data di revisione e fino alle ore 12 del giorno precedente l’operazione stessa, gli operatori possono modificare o inserire il 25% del numero delle prenotazioni inserite fino al terzo giorno lavorativo antecedente alla revisione. In caso di

richieste di urgenza, infine, è possibile l’inserimento della prenotazione ma solo se è stato pagato il “diritto di motorizzazione” con apposito versamento postale. Per la prenotazione è sufficiente inserire la targa nel nuovo sistema, che individua subito la categoria del veicolo in base al numero di assi, indica il tempo standard necessario per svolgere la revisione e consente di comporre in automatico i singoli turni di revisione.

Conclusioni Come sempre avviene, l’introduzione di una nuova procedura implica dei tempi ne-

cessari per l’adeguamento del sistema fino ad arrivare al suo corretto funzionamento e quindi a far girare il meccanismo alla perfezione e senza intoppi. Ma se per la revisione dei veicoli cosiddetti “leggeri”, cioè di massa complessiva fino a 3,5 Ton, i tempi di adeguamento di ogni procedura incidono sull’efficienza dei singoli centri privati autorizzati, con eventuali disservizi che si ripercuotono sugli automobilisti e sui motociclisti, nel caso dei veicoli pesanti la situazione è ancor più delicata. Semplicemente perché si tratta di veicoli da lavoro ed eventuali dilazioni di tempo, dovuti al “rodaggio” delle nuove procedure informatiche per la revisione, rischiano di creare dei disservizi alle aziende di autotrasporto e agli stessi autotrasportatori, con ripercussioni sulla produttività per via dei rallentamenti dell’attività dovuti al rischio di fermo del veicolo per l’attesa della revisione, senza la quale non può circolare.

A tal proposito, il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, ritiene necessario aspettare un po’ di tempo per capire se le nuove procedure informatiche funzionino davvero. Tuttavia, non può fare a meno di constatare che la composizione dei turni di revisione in base alla durata per tipo di veicolo, anziché organizzare meglio il lavoro della Motorizzazione e quindi delle aziende, stia di fatto creando delle lungaggini con problemi non trascurabili già a soli 20 giorni dall’entrata in vigore della nuova circolare.

Per questa ragione, Confartigianato Tra-

sporti e le altre associazioni dell’autotrasporto presenti nell’Albo, il 24 aprile hanno inviato una lettera all’On. Delrio, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, per chiedere una certa flessibilità da parte della pubblica amministrazione sulla questione tempi/durata delle revisioni. Inoltre, per superare le criticità maggiori, propongono di delegare ai centri di revisione privati autorizzati maggiori compiti sulla revisione dei veicoli con conseguente maggiori responsabilità, sempre con la supervisione da parte della Motorizzazione Civile, e un’estensione dell’orario delle revisioni al sabato pomeriggio.

NEL 2014 REVISIONATI QUASI 900MILA VEICOLI PESANTI Per conoscere meglio il di privati (Legge 870/86). mondo della revisione dei È pertanto intenzione veicoli pesanti in Italia e dell’Amministrazione avere delle indicazioni sui standardizzare le proprossimi aggiornamenti del cedure. sistema, Tir ha intervistato Un’apposita coml’architetto Maurizio Vitelli, missione, infatti, sta direttore generale della Moelaborando le procetorizzazione Civile. dure tecniche del caso, Architetto Vitelli, quanti che verranno attuate oltre sono i veicoli con massa comche presso le sedi 870 anche Maurizio Vitelli plessiva superiore a 3,5 Ton sotpresso le sedi pubbliche della toposti ogni anno a revisione?

Motorizzazione.

Nel 2014 sono stati revisionati circa 890.000 Quando, dove e da chi vengono utilizveicoli, tra autoveicoli e rimorchi. Di questi circa il zati i Centri mobili di revisione?

70% sono autoveicoli.

I centri mobili di revisione (CMR) sono 27, in doDove si svolgono le revisioni per questa ca- tazione degli Uffici Periferici della Motorizzazione tegoria di veicoli? delle Direzioni Generali Territoriali. Operano escluPresso gli uffici provinciali della Motorizzazione, sivamente per effettuare i controlli su strada dei dove sono presenti capannoni operativi per le re- veicoli commerciali ai sensi della Direttiva visioni dei veicoli. Ci sono poi sedi attrezzate al- 2000/30/CE e s.m.i. Sono dotati di tutte le appal’uopo, opportunamente autorizzate, dove le recchiature necessarie per la verifica di freni, luci, revisioni vengono effettuate, però, sempre da fun- sterzo, giochi, emissioni ecc. Tali verifiche, però, zionari dell’Amministrazione. Queste sedi ven- non sono finalizzate alla revisione ma all’accertagono autorizzate dagli Uffici competenti per mento di idoneità del veicolo alla circolazione nello territorio dell’Amministrazione, ai sensi della Legge stato in cui si trova quando viene fermato dalle 870/86. forze di polizia stradale, che operano congiuntaQual è il costo della revisione? mente con i funzionari della Motorizzazione.

Per le revisioni eseguite presso la MotorizzaIl parco circolante italiano è davvero uno zione il costo è di 45 euro da versare sul ccp 9001; dei più vecchi d’Europa? per quelle eseguite presso un centro che opera ai Non ho l’esatta evidenza dei dati relativi alla sisensi della Legge 870/86 la tariffa ministeriale è la tuazione degli altri Stati dell’Unione europea. Tutmedesima ma l’utente corrisponderà all’organiz- tavia, il parco circolante italiano è da annoverare zatore della seduta una maggiorazione che tiene tra i più vecchi. Lo conferma l’anzianità media che conto dei costi che questi sostiene per l’organiz- per i veicoli industriali è di 17,2 anni e per i rimorzazione del servizio. Questa maggiorazione è sta- chi è di 15,8 anni. bilita dall’organizzatore e liberamente accettata Questi dati sono indice di una vetustà impordall’utente. tante soprattutto se riferiti a un contesto, come il Quali sono le sanzioni in caso di mancata settore merci, che vede il trasporto su gomma revisione per questa categoria di veicoli? come sistema di trasporto prevalente.

Le sanzioni sono le stesse previste per i veicoli di Nel nostro Paese circolano molti mezzi massa inferiore alle 3,5 Ton, comma 14 dell’art. pesanti provenienti dall’estero per il tra80 del Codice della Strada. In tale ottica sono pre- sporto merci. Cosa succede nel caso un veiviste tutte le fattispecie di inadempienza: sanzione colo venga trovato non in regola con la amministrativa principale consistente nel paga- revisione durante i controlli da parte della mento di una somma di denaro i cui limiti edittali Polizia Stradale? vanno da 168 a 674 euro, annotazione sulla carta Come noto, i veicoli sottoponibili a verifica su di circolazione e conseguente divieto di circola- strada possono essere di provenienza della Cozione alla cui eventuale inosservanza consegue il munità europea come pure di altri Stati. La quefermo amministrativo e, in caso di reiterazione, la stione è relativamente più semplice per i veicoli confisca del veicolo. della Comunità, ma non sempre. Il problema è la Il protocollo Mctc-Net2 per la revisione dei verifica della idoneità alla circolazione: requisito veicoli di massa complessiva inferiore a 3,5 essenziale. Anche in assenza di revisione il veicolo Ton sta pian piano entrando a regime. viene sottoposto a verifiche per accertare che sia Quando verrà esteso anche ai veicoli pesanti in grado di percorrere le strade senza pericolo per e con quali modalità? il conducente e per gli altri. In caso di deficienze Conformemente a quanto già oggi sta avve- importanti, il veicolo, in possesso o meno di revinendo per le officine ex art 80 del Codice della sione, viene indirizzato presso un’officina per la Strada, relativamente alla messa in esercizio del sua regolarizzazione. Dopo di che è autorizzato nuovo sistema informatico denominato Mctc- alla circolazione e la comunicazione dell’accaduto Net2, è allo studio di rendere applicativo un si- viene inviata per il tramite della Motorizzazione stema similare anche per le revisioni dei veicoli allo Stato membro da cui proviene il veicolo, afsopra le 3,5 Ton, siano esse eseguite presso la Mo- finché proceda secondo il suo ordinamento natorizzazione che presso le sedi messe a disposizioni zionale.

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Borse noli

In Europa, un camion su quattro viaggia vuoto e la metà, comunque, non è completamente carica. Le Borse noli e il nuovo fenomeno di siti business to consumers rappresentano una possibile soluzione per tutti. Ma a quale prezzo? di Anna Francesca Mannai

Vuoto a vendere mentazione del mercato del lavoro e dei sistemi di pagamento delle imposte, in modo da favorire uno sviluppo armonico, al netto di dumping sociale ed evasione Iva. In attesa che l’Unione europea deliberi e regolamenti tutti questi aspetti, è il mercato stesso a dettare le soluzioni, offrendo agli autotrasportatori lo strumento delle borse carichi.

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ulle strade dell’Unione europea, ogni giorno, circolano quasi 250mila autocarri vuoti, di ritorno dopo una consegna o perché in procinto di prendere un carico. II 20% di tutti i camion europei viaggia a vuoto, percentuale che in Italia sale al 25%, cioè un camion su quattro, e oltre il 50% dei mezzi in circolazione ha ancora spazio disponibile per altra merce. Numeri importanti, se consideriamo che, secondo l’ultimo rapporto Ue sull’integrazione del mercato interno, il trasporto su strada movimenta il 72% delle merci, con un fatturato annuo di 300 miliardi di euro, pari al 2% circa del Pil europeo.

Solo il 33% dei trasferimenti è transnazionale, l’accesso da parte di trasportatori stranieri ai mercati nazionali continua a essere molto limitato. Secondo uno studio recente del Parlamento europeo (Mapping the Cost of Non-Europe, 2014 -19) il co24 TIR182-2015

sto delle restrizioni residue in materia di cabotaggio è di circa 50 milioni di euro all’anno. L’eliminazione delle restrizioni al cabotaggio permetterebbe di ridurre i viaggi a vuoto, rendendo più facile per gli autotrasportatori combinare i carichi e utilizzare i viaggi di ritorno, ma permetterebbe anche di ottimizzare la gestione della flotta, aumentando l’efficienza logistica globale dell’economia Ue, senza contare i benefici in termini ambientali. Riforma che dovrebbe andare di pari passo con una regola-

Le Borse carichi e i viaggi a vuoto In Europa esistono decine di Borse carichi online più o meno frequentate. In Italia hanno esordito nel 1989 con la nascita di Transpobank, che rimane una delle principali realtà nazionali, con un forte orientamento al mercato interno. Questa tipologia di servizi trasferisce su internet domanda e offerta di trasporto su strada, convogliando sulla stessa piattaforma trasportatori, operatori logistici e spedizionieri. Nei periodi di crisi aumenta la domanda (gli autotrasportatori non cercano solo i viaggi di ritorno), nei periodi di ripresa sale l’offerta. “Nel primo quadrimestre 2015, rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, l’offerta è cresciuta mediamente del 4-5%”, ha confermato a Tir Alessandro Bassi, direttore marketing di Transpobank. Per accedere ai data base, solitamente, dopo un periodo di prova variabile, bisogna sottoscrivere un abbonamento. Il costo mensile si aggira sui cento euro e viene calcolato di caso in caso, anche in base alle dimensioni dell’azienda di autotrasporto. Ci sono, poi, siti completamente gratuiti che, in realtà, sono semplici bacheche di annunci, mentre negli ultimi mesi sono nate anche soluzioni innovative b2c (business to consumers) come Spedingo, Macingo e Sendilo che mettono in contatto autotrasportatori e privati cittadini.

Quel 25% di viaggi a vuoto in Italia è un mercato molto interessante per tutte le Bor-

Le principali borse carichi Transpobank Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Internazionale, soprattutto Italia Abbonamento 10mila offerte/giorno Aziende e padroncini (Caricamion)

Teleroute Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Internazionale, soprattutto Francia e Benelux Abbonamento 200mila offerte/giorno Aziende e padroncini

TimoCom Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Internazionale, soprattutto Nord Europa Abbonamento 450mila offerte/giorno Aziende e padroncini

Wtransnet Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Internazionale, soprattutto Spagna e Sud Europa Abbonamento 400mila offerte/giorno Aziende e padroncini

Trans Eu se carichi europee, ma va detto che questo tipo di servizio è usato dagli autotrasportatori italiani soprattutto per cercare trasporti internazionali, completando il ritorno. In Francia non è così, c’è l’abitudine opposta di usare le Borse carichi per il core business aziendale affiancando partnership con clienti abituali. Per Nicolò Calabrese, sales manager di Wtransnet Italia, “la struttura del trasporto e le necessità del trasportatore italiano sono molto simili a quelle spagnole ed è per questo che, sin dall’inizio, abbiamo avuto clienti italiani interessati soprattutto a intraprendere relazioni commerciali con la Spagna. In Italia l’utilizzo di questo strumento online è minoritario a causa probabilmente di giudizi negativi e del fatto che in generale il trasportatore italiano ha poca fiducia e preferisce lavorare con imprese conosciute. Dopo l’apertura dell’ufficio in Italia, Paese in cui la cultura collaborativa nel trasporto non è ancora molto estesa, abbiamo realizzato uno studio che evidenziava come il 38% delle aziende italiane che effettuano rotte internazionali faccia ancora molti viaggi a vuoto”.

Tariffe e servizi professionali: come scegliere?

Tra i maggiori players del settore c’è una forte concorrenza, le tariffe precise sono segrete e bisogna necessariamente contattare un agente per chiedere un preventivo personalizzato. Il passaparola tra colleghi, però, può vanificare la segretezza ed ecco spuntare una giungla di servizi accessori che si combinano tra loro per creare pacchetti su misura quasi impossibili da confrontare tra loro. TimoCom, ad esempio, è un'azienda fornitrice di servizi IT per il settore dei tra-

A destra alcune delle principali borse carichi divise per copertura geografica, traffico e target.

La prima borsa noli ad esordire in Italia è stata Transpobank, nel 1989, fortemente orientata al mercato interno.

Le ultime novità sono invece i siti b2c (business to consumers) che mettono in contatto autotrasportatori e privati cittadini.

I dati sono stati forniti dalle singole società

Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Internazionale, soprattutto Polonia e Est Europa Abbonamento 150mila offerte/giorno Aziende e padroncini

Tracky Market Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Soprattutto Italia Abbonamento (gratuita per 6 mesi) n.p.

Aziende e padroncini

Sinergibo Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Soprattutto Italia – Interporto Bologna Fase di lancio promozionale gratuito n.p.

Operatori in arrivo/partenza da Interporto

TranspoCenter Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Soprattutto Italia Abbonamento (gratuita per 3 mesi) n.p.

Aziende, Spedizionieri e Logistica

WeLoadYou Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Soprattutto Italia Abbonamento (gratuita per 15 giorni) n.p.

Aziende, Spedizionieri

Spedingo Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Soprattutto Italia Gratuita 100 offerte/giorno (anche da privati) Aziende, padroncini

Macingo Copertura geografica Iscrizione Traffico Target

Soprattutto Italia Gratuita 10 offerte/giorno (anche da privati) Aziende, padroncini TIR182-2015 25

Vuoto a vendere sporti e della logistica, oltre alla Borsa carichi TC Truck&Cargo offre altri prodotti come TC eBid, la piattaforma per le gare d'appalto di trasporto in Europa, e TC eMap, un programma per le imprese di trasporto dotato di funzioni di calcolo dei costi e di pianificazione del percorso, con una funzione di tracking integrata. All’interno della Borsa carichi, inoltre, sono presenti una serie di servizi: TimoCom Secure per la sicurezza delle transazioni (verifica profili e accessi) e TC Profile, una directory online che consente l’accesso diretto a 33mila operatori del trasporto di tutta Europa, attivi e verificati: case di spedizione, imprese di trasporto, corrieri, esaustivi profili aziendali con tutti i contatti e i dati di base (relazioni stradali coperte, parco veicoli, trasporti speciali, possibilità di magazzinaggio, ecc.).

Anche Teleroute offre un “Elenco di azien-

ra geografica, in base alle tratte che ci interessano, senza tanti fronzoli”. Ogni Borsa carichi, infatti, anche se internazionale, è maggiormente radicata su un mercato diverso, il mercato d’origine ovviamente. Se Transpobank, quindi, copre soprattutto l’Italia, Teleroute coprirà soprattutto Francia e Benelux, Wtransnet la Spagna e Trans EU la Polonia e l’Europa dell’Est. Riguardo al costo dell’abbonamento, “il prezzo, si, è importante, ma alla fine si equivalgono tutte e se dovessi dare un voto al servizio, in generale, darei un 7” ha commentato ancora Gaudenzio a cui, poi, abbiamo chiesto di individuare un pregio e un difetto del sistema. Il pregio è che, negli anni, gli è capitato di conoscere e instaurare rapporti continuativi con aziende che,

de di trasporti” per ottenere informazioni aggiornate su migliaia di aziende europee e trovare partner commerciali affidabili; il “Transport Route Planner” per pianificare i percorsi; l’“Algoritmo STAR” (Safety Transport Algorithm Rating), un indice di valutazione che viene assegnato a tutti gli utenti per dare una panoramica sulla credibilità, la reputazione e la qualità del servizio di ciascun utente.

Si aggiungono i servizi a pagamento come “Relazione Finanziaria”, 3 euro per controllare la situazione finanziaria dei partner commerciali con report chiari e facili da utilizzare, che comprendono informazioni sulla valutazione del credito, le entrate e i profitti. “Mediazione Insoluti”, 10 euro, un servizio di recupero crediti che facilita l'incasso di fatture non pagate emesse dalle aziende di trasporto agli spedizionieri. Il servizio di tracking è offerto anche da Transpobank, così come il sistema di verifica e controllo sui pagamenti. Se il committente non salda, dopo 15 giorni dalla segnalazione il suo profilo viene bloccato.

Abbiamo chiesto ad un autotrasportatore quali siano i criteri che usa per scegliere una Borsa carichi piuttosto che un'altra. “Negli anni ne ho provate tante! – ha esordito Gaudenzio, padroncino ligure con quattro mezzi – direi che prima di tutto guardiamo la copertu-

magari, dopo averlo conosciuto nella Borsa carichi, dopo tre o quattro viaggi, hanno iniziato a chiamarlo direttamente. Il difetto è il tasto dolente dei pagamenti. “La Borsa carichi ci mette in contatto, ma poi la trattativa commerciale è privata e per quanto gli utenti siano verificati, soprattutto durante il periodo di crisi, era possibile che poi il pagamento non arrivasse. A me è capitato circa quattro volte e altre volte sono riuscito a evitare il problema grazie al passaparola dei colleghi che mi hanno messo in guardia prima di accettare l’incarico”. Eppure le percentuali di insoluti dichiarate da quasi tutte le principali Borse carichi, grazie ai loro sistemi di controllo, si aggirano sotto l’1%. “Mi è capitato di non essere stato pagato. L’azienda per cui avevo effettuato il trasporto aveva un profilo immacolato, ma con la crisi a un certo punto non sono più riusciti a saldare i fornitori e io ci sono capitato in mezzo. Contattai la Borsa carichi, ma mi dissero che non ci potevano fare niente e che, al massimo, potevano consigliarmi uno studio legale. Così lasciai perdere”.

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La nuova frontiera: i siti di annunci b2c La metà dei camion che circolano in Europa viaggia come dicevamo al 50% del-

la capacità di carico, spazio disponibile che si può ancora mettere in vendita. Ma come? Nei suoi primi 18 mesi di attività (da settembre 2012 a marzo 2014) il sito di annunci b2c Spedingo.com, startup milanese, aveva ricevuto 300 mila visitatori e 400 aziende di trasporto iscritte, per 55 mila offerte di spedizione. Oggi compaiono un centinaio di offerte al giorno. Il servizio è molto semplice, un’azienda che deve trasportare della merce (porte e finestre, materiale da costruzioni, prodotti agroalimentari, etc.) o un privato che deve effettuare un trasloco o trasportare una moto o un’auto da Roma a Milano, inserisce alcune informazioni inerenti la città di carico e di consegna, indicazioni sulle dimensioni della merce da trasportare. I trasportatori con disponibilità di carico compatibili da un punto di vista geografico, temporale e dimensionale con la richiesta del cliente inviano la propria offerta economica che poi il cliente ordina sulla base del prezzo offerto, rating del trasportatore, recensione altri utenti, distanza e data di esecuzione del trasporto. Scelta l’offerta più conveniente, il cliente prenota il trasporto direttamente sulla piattaforma e paga solo alla consegna della merce. Il sito prende una commissione sul prezzo concordato tra le parti. Stesso funzionamento anche per Macingo.com, startup calabrese lanciata sei mesi fa, che ad oggi conta oltre 500 aziende di trasporto registrate (soprattutto in Lombardia) con oltre 2000 mezzi censiti e una decina di offerte giornaliere. E stesse modalità anche per Sendilo.it, sturtup sarda, che si definisce “il primo sito al mondo di tir sharing”.

Quali sono i vantaggi di queste soluzioni alternative? Il fondatore di Sendilo, Francesco Murro, è convinto che “gli autotrasportatori offrono al mercato la migliore tariffa possibile, ottenendo un triplice vantaggio. Innanzitutto per se stessi: possono viaggiare sempre a pieno carico, aumentando i propri ricavi. Poi ci guadagna l’ambiente: più mezzi viaggiano a pieno carico, e meno saranno quelli in circolazione sulle strade, riducendo il traffico e i suoi effetti nocivi (inquinamento, gas serra, rumore, ecc.). Infine, ci guadagnano i privati e le aziende, che possono trovare ottime tariffe per risparmiare sulle spese di trasporto merci, trovando tutto in modo semplice in un unico sito web”. Tutti questi siti promettono a chi cerca un trasportatore, un risparmio fino all’80% rispetto alle normali tariffe di mercato.

Tecnica

Renault Trucks T520: design, sicurezza e risparmio Grazie al radar e al cruise control, il T520 Highcab, eletto Truck of the Year 2015, è in grado di percepire la presenza di un ostacolo e di modulare la velocità del mezzo in base a quella del veicolo che precede

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randi distanze da percorrere in contesti spesso difficoltosi, in mezzo al traffico o in situazioni atmosferiche critiche e con carichi imponenti: sono queste le condizioni peculiari del trasporto merci a lungo raggio. Per questa ragione, i veicoli industriali sono ormai dotati di strumenti all’avanguardia; molto più all’avanguardia, a volte, delle stesse automobili. È questo il caso del T520 Highcab, ammiraglia della gamma T di Renault Trucks, la linea che lo scorso settembre è stata eletta International Truck of the Year 2015.

Forme morbide e aerodinamiche uniscono la praticità di una plancia di bordo avvolgente con il comfort di un abitacolo più ampio, con un vasto spazio dedicato al riposo (due cuccette che, se necessario, possono trasformarsi in una più un ripiano), e con tutti quegli equipaggiamenti tecnici e tecnologici tipici di un mezzo sicuro e attento ai consumi e all’ambiente.

Tecnologia al servizio della sicurezza Per eliminare lo stress legato alla guida è necessario che l’autista possa gestire al meglio il mezzo e la strada; per questo stress e sicurezza sono due fattori strettamente collegati.

ABS, ASR, HSA, ESC sono i sistemi integrati che permettono a chi conduce un Renault Truck T 520 Highcab di muoversi e frenare in tutta tranquillità grazie al controllo della traiettoria e al sistema anti-ribaltamento, all’antislittamento e all’antibloccaggio delle ruote e all’assistenza alla frenata

d’emergenza.

I dispositivi elettronici come il radar e il cruise control consentono, invece, di percepire la presenza di un ostacolo e di modulare la velocità del mezzo in base a quella del veicolo che precede, arrivando a bloccarlo gradualmente e in piena sicurezza. Infine, il sensore di carreggiata entra in funzione in caso di deviazione dalla corsia (con rilevazione sonora a destra o a sinistra a secondo del verso della deviazione).

La Gamma T di Renault Trucks è stata usata nelle condizioni di guida più estreme e in qualsiasi situazione climatica, dai – 40 °C ai + 60° C. Prendiamo il caso di una giornata di nebbia fitta; ipotesi non così remota per i trasportatori che attraversano la Pianura Padana o che si muovono nel Nord Est. Il sistema anticollisione del T 520 Highcab riesce a “leggere” la strada fino a 150 metri di distanza in un contesto dove la visibilità può arrivare a essere ridotta ai 10 metri.

I mezzi della Gamma T sono dotati anche di una plancia di bordo moderna e semplice con un volante multifunzione che concentra in uno spazio limitatissimo il comando del regolatore di velocità, del telefono, della radio e i menù

del navigatore. Se a questo si aggiunge il cambio automatico, l’autista non dovrà che concentrarsi sulla strada e sul proprio lavoro.

Dell’equipaggiamento elettronico fa parte, inoltre, anche la presa OBD in cabina per l’estrazione dei dati e la diagnosi del veicolo.

Guida sostenibile ed economica Il Renault Trucks T offre tra i consumi più bassi del mercato, con un risparmio del 5% rispetto alla generazione precedente. I motori Euro 6 DTI 11 (disponibili sui modelli 380 CV/ 430 CV/ 460 CV) e DTI 13 (montati sui 440 CV/480 CV e naturalmente sul 520CV), nati dall’esperienze dei suoi monoblocco Euro 5 e combinati con

le caratteristiche del cambio automatizzato Optidriver - di serie su tutta la gamma – sono uniti alla tecnologia SCR, permettendo così la riduzione dei consumi e delle emissioni nocive. Il sistema Selective Catalyst Reduction è stato, infatti, rafforzato e completato da un filtro antiparticolato, riuscendo a ottenere prestazioni migliori nell’abbattimento di emissioni di ossido di azoto.

Il T520 Highcab monta un diesel 6 cilindri in linea; con dispositivo di avviamento a freddo (tramite preriscaldo d’aria d’immissione), arresto automatico e limitatore elettronico di velocità a 90 km/h. Il cambio Optidriver, abbinato alla modalità Eco Cruise Control, dà priorità assoluta alla riduzione dei consumi; un’opzione, quest’ultima, che è stata particolarmente apprezzata anche dalla giuria dell’International Truck of The Year.

La Gamma T di Renault Trucks offre tra i consumi più bassi del mercato, con un risparmio del 5% rispetto alla generazione precedente

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Tecnica

Si può riuscire a spendere di meno con motori alternativi al classico diesel a gasolio?

Ecco una carrellata delle principali alternative, dai veicoli elettrici a quelli a metano fino ai biocarburanti di Paolo Barilari

Il motore del duemila: non solo gasolio I

motori diesel di ultima generazione hanno raggiunto vertici di efficienza difficili da superare. Un motore diesel Euro 6 consuma e inquina il minimo consentito per poter far muovere trattore e rimorchio, una combinazione che spesso supera le 40 tonnellate di peso totale.

I limiti massimi dell’efficienza del motore diesel sembrano così essere stati raggiunti. Le stesse case costruttrici dichiarano che un motore Euro 7 difficilmente potrà esserci, a meno che non si sviluppino dei diesel ibridi. Altrimenti la riduzione delle emissioni sarebbe troppo limitata a fronte di un ingente impegno e investimento in ricerca e sviluppo. Sembra, insomma, che si sia quasi toccato il tetto dell’evoluzione della specie “motori diesel”.

Oggi un camion consuma intorno ai 30 litri per 100 km, dato molto variabile in relazione al peso trasportato, al tipo di strada affrontata e alla velocità. Difficile che si possa arrivare, ad esempio, a 25 litri per 100 km.

Ma si può allora riuscire a spendere di meno al momento di fare il pieno orientandosi a motori alternativi al classico diesel a gasolio? È più facile trovare una risposta a questa domanda per veicoli commerciali che già uti28 TIR182-2015

lizzano da anni motori a metano, a GPL e anche a trazione elettrica.

Molto più difficile invece trovare un motore alternativo al diesel per i camion, soprattutto se impiegati sulla lunga linea.

Di seguito troverete una rassegna delle principali alternative al motore alimentato a gasolio. Non tutte vanno bene per tutti i veicoli e per tutte le missioni di trasporto. Ci sono infatti alternative adatte principalmente ai veicoli commerciali, altre a veicoli più pesanti con percorrenze medio-brevi, come i camion da distribuzione e per la raccolta dei rifiuti; e ci sono anche motori ad alimentazione alternativa che possono adattarsi alle missioni a più alto chilometraggio e con i carichi pesanti.

Nei listini delle case costruttrici sono finora davvero pochi i modelli che vanno oltre il classico motore diesel. Ma al momento di acquistare

IDROGENO FORSE, MA SOLO TRA QUALCHE ANNO I motori a celle combustibili a idrogeno, testati soprattutto su autobus urbani all’interno di programmi di ricerca finanziati dall’Unione europea, non sembrano essere una strada percorribile per i camion almeno per i prossimi anni.

Troppe le difficoltà nella produzione, stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno. Le case più ottimiste prevedono una possibile limitata apertura nel prossimo decennio.

La rete di distribuzione di GPL e metano L’Italia è dotata di una capillare rete distributiva del GPL per autotrazione. I distributori aperti al pubblico, su strade ed autostrade, attualmente sono più di 3.000 e garantiscono un sufficiente servizio su tutto il territorio nazionale. All’estero i distributori GPL sono soprattutto diffusi in Germania (oltre 6.000 distributori), in Polonia (oltre 5.000) e in Bulgaria (oltre 3.000).

Meno diffusi in Francia e nel Regno Unito (circa 1.500), sono praticamente assenti in Austria e Spagna (meno di 100).

Meno diffusi in Italia i distributori di metano, che sono circa un migliaio e non equamente distribuiti su territorio, anche se il loro numero è in lenta ma costante crescita. L’Italia rimane comunque, insieme alla Germania (circa 900 distributori) il Paese europeo dove la rete del metano è più diffusa.

che economicamente e non solo per la tutela dell’ambiente e per rinforzare l’immagine “verde” della propria azienda.

Camion da distribuzione con motori ibridi per inquinare e consumare di meno.

Nelle foto un Iveco, un Daf e uno Scania con il trolley da filobus

«Dopo i motori Euro6 la ricerca delle Case punta sullo sviluppo di motori alternativi»

un camion, e soprattutto un veicolo commerciale, è bene chiedere in concessionaria se, per il proprio veicolo e per il tipo di missione da svolgere, ci sono alternative al diesel.

E se il vantaggio offerto da questi motori mossi da combustibili alternativi è in primo luogo ambientale, spesso c’è anche un vantaggio economico al momento di fare il “pieno”.

Veicoli elettrici I motori elettrici sono ufficialmente nei listini - e sotto i cofani - di vari modelli di veicoli commerciali. I motori funzionano bene, la tecnologia è avanzata e affidabile.

E allora quali sono i problemi da risolvere perché gli elettrici prendano definitivamente piede? Il limitato raggio di autonomia, la scarsa velocità della ricarica, una insufficiente diffusione dei punti di ricarica e il prezzo, che è ancora sensibilmente più alto di quello di un tradizionale commerciale a gasolio.

Nonostante tutto però, chi svolge consegne in città dovrebbe fare un attento calcolo per capire se la scelta di un veicolo commerciale con motore elettrico possa essere conveniente an-

Metano/CNG-GNL Il metano, altrimenti detto CNG, Compressed Natural Gas, in Italia è una scelta relativamente comune per i veicoli commerciali grazie al prezzo alla pompa sensibilmente inferiore a quello del gasolio. Il lato negativo del metano sta invece nel limitato raggio operativo. Un camion pesante con il pieno di gasolio può percorrere circa 3.000 km mentre con un pieno di metano CNG il raggio si riduce a poco meno di 500 km. La maggior parte dei veicoli a metano possono funzionare con due carburanti proprio per ovviare al limite della minore autonomia. Il metano per veicoli pesanti va bene soprattutto per quei veicoli la cui percorrenza giornaliera è limitata e regolare, soprattutto autobus urbani e camion per la raccolta dei rifiuti. Quando invece è richiesta una maggiore autonomia è meglio scegliere un motore GNL, a gas naturale liquefatto, che può garantire un raggio operativo di circa 1.000 km.

GPL Il gas da petrolio liquefatto è una miscela composta principalmente da propano e butano. È un carburante alternativo molto diffuso perché poco inquinante e ha un prezzo molto più basso di benzina e gasolio. La rete di distribuzione è abbastanza ampia da garantire un pieno quasi ovunque.

Biocarburanti Sono tre i biocarburanti – detti anche biofuel TIR182-2015 29

Il motore del duemila: non solo gasolio - che al momento attuale hanno le caratteristiche giuste per poter muovere un camion: una produzione sufficiente e la sostenibilità ambientale. Si tratta del bioetanolo, il biodiesel e il biogas che possono rappresentare una delle risposte alla domanda di trazioni alternative per il trasporto pesante, settore nel quale l’introduzione dei motori elettrici ha dei limiti oggettivi di fattibilità.

Prodotti dal ciclo naturale del carbone, i biocarburanti hanno per prima cosa una buona compatibilità ambientale, non aumentando la produzione di CO2, anche se emettono generalmente più NOx del gasolio. L’impiego di biocarburanti non richiede grandi modifiche al motore e la percentuale di questi prodotti impiegati in combinazione con il gasolio è in aumento. Al momento in Italia ci sono una decina di pro-

duttori di biocarburanti che vendono direttamente ai consumatori.

Il bioetanolo Il bioetanolo, prodotto da elementi naturali quali la canna da zucchero, le bietole o la cellulosa, è il carburante adatto, assoluto o in combinazione con altri carburanti, per i camion da distribuzione urbana o regionale e per i mezzi che svolgono il servizio di raccolta rifiuti. Motori diesel adattati all’uso del bioetanolo sono presenti sul mercato, e hanno la stessa efficienza energetica di un classico motore alimentato a gasolio.

Il biodiesel Il biodiesel è prodotto dalla lavorazione dell’olio di colza, dei semi di giGas naturale rasole o della jathropa o da oli usae biogas sono tra ti. Rispetto al bioetanolo, il biodiele soluzioni più sel ha il vantaggio di poter essere impiegate per i camion impiegato su mezzi adibiti a qualper la raccolta dei rifiuti siasi tipo di trasporto, anche sui in città. Nelle foto veicoli che fanno la linea e perun Mercedes corrono grandi distanze a pieno cae un Volvo rico. Ampiamente disponibile, anche il biodiesel, come il bioetanolo, può essere mischiato con il normale carburante diesel. Ma l’impiego di biodiesel è permesso solo per alcuni tipi di motore e le prestazioni sono inferiori a quelle del diesel. Esistono anche carburanti diesel sintetici prodotti da biomassa, rifiuti e gas fossili naturali. Il sintetico, come il biodiesel, può essere liberamente mischiato con il normale gasolio e fornisce buone prestazioni per motori ad alta efficienza.

Il biogas Anche il biogas rinnovabile può essere usato per rifornire il serbatoio, ma solo di quei camion

La Ue spinge per i carburanti alternativi Il 24 gennaio 2013 la Commissione europea ha emanato una comunicazione, intitolata "Energia pulita per il trasporto, relativa alla strategia europea in materia di combustibili alternativi". L'elettricità, l'idrogeno, i biocarburanti, il gas naturale e il GPL sono stati identificati come i principali combustibili alternativi, con potenzialità di lungo termine e come alternativa al petrolio.

Dando seguito alle indicazioni contenute in quella comunicazione, il 28 ottobre 2014 è stata pubblicata la Direttiva del Parlamento e del Consiglio Ue n. 94 del 22 ottobre 2014, relativa alla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi: la direttiva stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione dell’infrastruttura, con l’obiettivo di ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti. Gli Stati membri dovranno pianificare in tempi brevi la realizzazione dell’infrastruttura, “in stretta collaborazione con le autorità regionali e locali e con il settore interessato, tenendo conto delle esigenze delle piccole e medie imprese”, sulla base delle specifiche tecniche comuni da adottarsi per i punti di rifornimento.

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che percorrono corte distanze. Per produrre biogas si impiegano i rifiuti o le acque nere. Il biogas è formato dalla stessa molecola del gas naturale compresso CNG, il metano, ma mentre il metano è fossile il biogas è rinnovabile.

Motori ibridi I motori ibridi diesel/elettrici abbassano i consumi di carburante grazie al recupero di energia nelle fasi di decelerazione e frenaggio.

L’energia cinetica viene convertita in energia elettrica, poi utilizzata per muovere il veicolo.

Considerando che le batterie di un ibrido si ricaricano in fase di decelerazione, questo tipo di motori è ideale per veicoli che fanno frequenti stop&go, quali quelli da distribuzione merci o raccolta rifiuti in città. Il risparmio di gasolio può variare tra il 10 e il 25%, il lato negativo di un motore ibrido sta nel peso aggiuntivo e nello spazio richiesto per l‘installazione del motore elettrico.

Waste heat recovery È il recupero dell’energia dal calore prodotto dal funzionamento del motore.

Una tecnologia che ha un potenziale di risparmio di carburante del 5-10% ma che è ancora ai primi stadi di sviluppo. Il calore dei gas di scarico è usato per generare vapore che è convertito in energia elettrica o meccanica attraverso una turbina o una macchina a espansione. Potrebbe essere una buona alternativa ai motori ibridi per quei veicoli che percorDue rono lunghe distanze commerciali senza fermarsi e che e due camion quindi non trarche montano motori rebbero grandi alternativi. vantaggi dal reAccanto cupero di enerIl Nissan e-NV200 gia in frenata ote il Renault Kangoo tenuto con il moZE elettrici tore ibrido.

Quanta potenza?

Il top oggi è a quota 750cv Scegliere il motore diesel adatto alla propria missione di trasporto è ancora uno dei modi più efficaci per diminuire il consumo di gasolio. E allora, come si sceglie il motore giusto per avere un’equilibrata combinazione tra potenza, coppia e consumi? Difficile a dirsi in assoluto. La risposta dipende da diversi elementi: il tipo di percorso che si deve affrontare più di frequente, il peso che di solito si dovrà trasportare, la velocità media richiesta.

L’unica scelta da non fare è quella di prendere un motore più piccolo del necessario pensando che consumerà di meno o un motore più potente del necessario per soddisfare qualche personale mania di grandezza. L’esperienza personale alla guida di un camion e l’aiuto di un esperto in concessionaria possono indirizzare verso la scelta giusta.

Di sicuro c’è però che i motori a disposizione oggi sarebbero stati da fantascienza qualche decina di anni fa. Quando a metà degli anni ‘70 la legge in Italia obbligò ad avere motori con almeno 8 cavalli per tonnellata di ptt del veicolo, le potenze balzarono dai 150-200 cavalli ad oltre 300 cv.

Lo Scania 141 del 1976 con i suoi 350 cv era per l’epoca un mostro di potenza. Dieci anni dopo il top di potenza era cresciuto di altri 100 cv, arrivando ai circa 450 del MAN 19.462.

E nel 1991 fu abbattuto il muro dei 500 cv, con l’innovativo Renault AE Magnum. Nel 1996 la MAN toccò quota 600 cv. Sembrava si fosse raggiunto il limite oltre al quale non era più necessario andare. E invece si raggiunse quota 700 cv nel 2009 con il Volvo FH, un modello che ha fatto un ulteriore balzo in alto nel 2011 con il motore che finora è il top di potenza, quello da 750 cv. A quando quota 800 cv?

Alternativi: cosaALTERNATIVI offre il mercato Commerciali Camion

Nei listini in Italia si trovano già un discreto numero di veicoli commerciali con motori alternativi al classico diesel. Con motore elettrico a emissioni zero ci sono il Renault Kangoo, il Nissan eNV200, il Citroen Berlingo, l’Iveco EcoDaily e il Peugeot Partner.

Anche il piccolo Piaggio Porter ha una sua versione elettrica.

Notevole la scelta del metano offerta dalla Fiat, che propone la Panda van, la Punto van, il Fiorino, il Doblò e il Ducato. In pratica tutta la gamma a parte lo Scudo. A metano anche il gemello del Doblò, l’Opel Combo, il Volkswagen Caddy, il Daily Iveco, lo Sprinter della Mercedes Benz e il Porter della Piaggio.

Fiat ha in listino anche due modelli a GPL, la Panda van e la Punto.

A GPL ci sono anche il Porter della Piaggio, la Renault Clio van, il Dacia Dokker, il Volkswagen Caddy. Nella categoria di peso tra 3,51 e 7,5 tonnellate ci sono anche il Fiat Ducato 40 CNG, gli Iveco Daily 50, 60, 65 e 70 a metano, gli Sprinter 416 e 516 NGT (gas naturale) e l’ibrido Mitsubishi Fuso Canter eco Hybrid.

Molto meno numerosi i camion a carburante a motore alternativo presenti sul mercato. Se siete in concessionaria per acquistare un nuovo camion può essere una buona idea chiedere se, per il tipo di missione da svolgere, ci sono alternative al diesel.

Ecco alcune tra le proposte “alternative” delle principali case costruttrici. Per l’Iveco c’è lo Stralis Euro 6 LNG con un raggio operativo di 750 km e l’Eurocargo a motore ibrido. La Mercedes Benz propone un Atego Blutec a motore ibrido e l’Econic NGT a gas per la raccolta dei rifiuti.

MAN ha presentato nel 2014 allo IAA di Hannover un prototipo di TGX ibrido. Recentemente Renault Trucks ha presentato nella sua gamma da distribuzione il D Wide CNG per gas naturale o biogas, disponibile in 2 configurazioni: motrice 4x2 18t e motrice 6x2 26t.

Volvo Trucks ha un FE CNG, una nuova versione alimentata esclusivamente a gas metano. Daf ha un LF ibrido da distribuzione.

Scania insieme con Siemens sta sperimentando camion ibridi con l’ausilio di un trolley simile a quello dei filobus.

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Fisco

Studi di settore: ok ai correttivi anticrisi

COSA R ICO R DAR E Gli studi di se dal F isco per ttore sono uno strume nto u ril sa di liberi profe evare i parame tri fondam to en ssionisti, lavora e imprese. tori autonomi tali Gli autotrasp o pagando la ma rtatori hanno tempo fino a gg l decidere se ad iorazione dello 0,40 per ce 16 luglio, e n di Gerico 2015 guarsi o me no alle risultanz to, per e .

Le imprese di a servizi di trasl utotrasporto merci e quell e o il nuovo mode co devono utilizzare obbliga di toriamente llo WG68U p er la comunica dei dati. zione

di Angelo Ciaravolo

Per l’anno d’imposta 2014, il Fisco applicherà una nuova metodologia, utile per stimare l’effetto della crisi sui ricavi.

Le imprese hanno tempo fino al 16 luglio, pagando lo 0,40% in più, per decidere se adeguarsi alle risultanze di Gerico 2015

P

er gli autotrasportatori è arrivato l’atteso via libera dalla Commissione degli esperti ai nuovi correttivi congiunturali degli studi di settore. Per l’anno d’imposta 2014, il Fisco applicherà una nuova metodologia, utile per stimare l’effetto della crisi economica sui ricavi. Le imprese potranno quindi continuare a fare affidamento sul correttivo specifico previsto per il trasporto merci su strada e sugli altri correttivi già utilizzati lo scorso anno (interventi relativi all’analisi di normalità economica, correttivi congiunturali di settore e correttivi individuali) al fine di ridurre l’impatto tra i ricavi dichiarati dal contribuente con quelli previsti dal software Gerico 2015. Ricordiamo che le im32 TIR182-2015

prese di autotrasporto hanno tempo fino al prossimo 16 luglio (salvo proroghe), pagando la maggiorazione dello 0,40%, per decidere se adeguarsi o meno alle risultanze di Gerico 2015. Per effettuare la scelta più giusta e conveniente occorre considerare le precisazioni e i chiarimenti contenuti nelle recenti circolari dell’Agenzia delle Entrate, in ordine alle opportunità offerte ai trasportatori “non congrui” agli studi oltre alla posizione di chi dichiara ricavi compresi all’interno del cosiddetto “intervallo di confidenza” (superiore al ricavo minimo ma inferiore al ricavo puntuale), calcolato dal software Gerico 2015.

Tali soggetti hanno infatti la facoltà di rettificare il peso di al-

cune variabili ricorrendo ai correttivi anticrisi applicabili per il periodo d’imposta 2014 contenuti nel riquadro T – Congiuntura economica - del nuovo modello WG68U. Ma oltre ai correttivi specifici per la crisi, le imprese possono utilizzare anche i nuovi correttivi congiunturali individuali che hanno come parametro di riferimento il calo di efficienza produttiva rispetto ai dati degli ultimi tre anni (2011-20122013) e quelli congiunturali di settore che tengono conto della contrazione dei margini e della redditività.

Il nuovo modello per gli autotrasportatori Le imprese di autotrasporto merci (codice attività 49.41.00) e

Il costo dell’adeguamento Gli autotrasportatori “non congrui” che intendono adeguarsi spontaneamente alle risultanze degli studi di settore dovranno versare, oltre alle imposte, la maggiorazione del 3% entro il termine ordinario per il versamento a saldo delle imposte sul reddito. La maggiorazione, che assume rilevanza ai fini Iva, imposte sui redditi e Irap, deve essere calcolata sulla differenza tra i ricavi derivanti dall’applicazione degli studi e quelli registrati nelle scritture contabili. Nulla è dovuto soltanto se la differenza

Le vostre domande

quelle di servizi di trasloco (codice attività 49.42.00) devono utilizzare obbligatoriamente il nuovo modello WG68U per la comunicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione dello studio di settore. Nel modello WG68U dovranno essere riportati, oltre ai dati anagrafici e fiscali dell’impresa, i ricavi e i costi sostenuti per l’attività di autotrasporto nel corso dell’anno 2014 estrapolati dall’Unico 2015. Il modello degli studi di settore si compone di diversi riquadri: A, per riportare il personale addetto all’attività; B, per indicare la struttura territoriale; D, per indicare gli elementi specifici dell’attività (merci trasportate, specializzazione del trasporto, committenza, tipologia dell’utenza, costi specifici ed altri elementi); E, per indicare i beni strumentali posseduti e/o detenuti a qualsiasi titolo alla data del 31 dicembre 2014; F, per riportare gli elementi contabili necessari per l’applicazione dello studio di settore; X, per fornire ulteriori informazioni rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore (importo del credito d’imposta per il gasolio,ecc.); V, per indicare ulteriori dati specifici; T, per adeguare le risultanze dello studio di settore alla congiuntura economica.

Ricordiamo che il modello WG68U costituisce parte integrante della dichiarazione dei redditi contenuta nel modello Unico e, pertanto, dopo aver barrato la casella “studi di settore” collocata nel frontespizio, il modulo deve essere inviato unitamente alla dichiarazione in via telematica.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma

Credito d’imposta Lo scorso anno ho usufruito del credito d’imposta relativo al caro petrolio. Vorrei sapere in quale riquadro del modello Unico 2015 va indicato il relativo importo.

Francesco Sette Torino Gli autotrasportatori che beneficiano dei crediti d’imposta concessi al settore devono compilare il quadro RU del modello Unico 2015.

Ricordiamo che, oltre al caro petrolio, vanno indicati anche tutti gli altri crediti d’imposta, compreso il contributo al S.S.N. Per ciascuna tipologia di credito d’imposta goduta vanno esposti sia il codice identificativo del credito sia i relativi importi.

Spesometro Sono un padroncino che lo scorso aprile ha dimenticato di inviare lo spesometro.

Volevo sapere cosa rischio e se è possibile rimediare.

Saverio Dallara Trapani

Chi omette la comunicazione o la presenta con dati incompleti o non veritieri rischia una sanzione amministrativa da 258 a 2.065 euro. Tuttavia, utilizzando il ravvedimento operoso è possibile sanare la posizione fiscale. In tal caso la violazione va regolarizzata entro un anno dall’originaria scadenza, beneficiando di una riduzione della sanzione pari ad un ottavo del minimo (32 euro).

percorsi comporta l’indetraibilità dell’imposta assolta sugli acquisti di carburante effettuati presso gli impianti stradali di distribuzione. Ma vi è di più.

Una recente sentenza della Cassazione (n.25122/2014), ad un autotrasportatore ha negato anche la legittimità della detrazione del relativo costo ai fini delle imposte sul reddito.

Verifica fiscale Nel corso di una verifica fiscale mi è stato contestato la mancata annotazione del numero dei chilometri percorsi dai miei automezzi sulla scheda carburanti. Il mio commercialista mi ha detto che posso fare ricorso sostenendo che la mancata annotazione non inficia la detrazione dell’Iva relativa.

Volevo sapere qualcosa al riguardo.

Paolo Serafini Arezzo

Comodato Sono un autotrasportatore per conto terzi. Volevo sapere se posso dare ad un collega il mio automezzo in comodato.

Luciano Cinghia Barletta

Purtroppo, la mancata annotazione dei chilometri

Caro petrolio: nuove modalità di compilazione dell’F24 Con la risoluzione n. 39/E dello scorso 20 aprile, l’Agenzia delle Entrate fornisce nuove istruzioni di compilazione del modello F24, per l’utilizzo in compensazione del credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per uso autotrazione impiegato dagli autotrasportatori (caro petrolio).

Pertanto, in sede di compilazione del modello, gli autotrasportatori, oltre ad indicare il codice tributo “6740”, dovranno specificare

non supera il 10% dei ricavi dichiarati. Per effettuare il versamento, tramite il modello telematico F24, occorre utilizzare il codice tributo 4726, per le persone fisiche ed il codice 2118, per

nel campo “rateazione/regione/prov/mese-rif” il numero della rata nel formato “NNRR”, dove “NN” rappresenta il trimestre solare di rifåerimento e “RR” indica l’anno di consumo di gasolio di riferimento (ad esempio, 0315 individua il periodo luglio-settembre 2015).

Nel campo invece “anno di riferimento” è indicato l’anno di presentazione della dichiarazione di riferimento, nel formato “AAAA”.

i soggetti diversi dalle persone fisiche. Ai fini Iva, l’adeguamento ai valori stimati da Gerico comporta il versamento dell’imposta con il sistema dell’aliquota media, utilizzando il codice tributo 6494.

Sì, lo può fare poiché non viene modificata la destinazione d’uso. Va ricordato che a bordo è obbligatorio tenere l’allegato 3 della circolare n. 4/ 2011 vistato dagli uffici della Motorizzazione Civile ed il rapporto di lavoro del conducente.

Va ricordato che l’importo della maggiorazione, ove dovuta, non può essere versata in forma rateizzata. Tuttavia è possibile la compensazione con altri tributi e contributi a credito.

Le sanzioni Chi dimentica di allegare il modello degli studi alla dichiarazione dei redditi rischia una sanzione amministrativa molto salata (per l’omessa compilazione del modello studi la multa è di 2.065 euro) ma anche l’accertamento induttivo sia nei casi di omessa o infedele indicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore sia nell’ipotesi di indicazione di cause di esclusione o di inapplicabilità non sussistenti. Tuttavia, utilizzando il ravvedimento operoso, si potrà sanare la propria posizione fiscale col pagamento delle sanzioni ridotte (258 euro), se la presentazione avviene entro il termine fissato per la presentazione della dichiarazione successiva.

TIR182-2015 33

Lavoro

di Mariangela Pagano

TFR in busta paga: ecco tutte le istruzioni Per accedere al nuovo istituto, chiamato “Quota integrativa della retribuzione”, i dipendenti devono compilare un modulo di domanda e consegnarlo al proprio datore di lavoro. La richiesta, una volta effettuata, non può essere revocata

T

utto pronto per l’anticipazione del TFR in busta paga. Ricordiamo che la Legge di Stabilità ha previsto la possibilità per il lavoratore dipendente di richiedere la liquidazione mensile direttamente in busta paga della quota TFR maturata (cfr Tir 179, pag. 34). Ora sulla Gazzetta Ufficiale n. 65 del 19 marzo 2015 è stato pubblicato il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri (DPCM) n.

29 del 20 febbraio che definisce le modalità per richiederlo ai lavoratori interessati. Inoltre, l’Inps, con la circolare 23 aprile 2015, n. 82 detta le istruzioni operative utili per i datori di lavoro al fine di compilare correttamente le denunce contributive UniEmens.

Al nuovo istituto, denominato Quota Integrativa della Retribuzione (Qu.I.R.), possono accedere i lavoratori in forza con lo stesso datore di lavoro da almeno sei mesi, ad esclusione di quelli dipendenti in aziende soggette a procedure concorsuali o che hanno sottoscritto 34 TIR182-2015

accordi di ristrutturazione del debito, o che si trovano in Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria ovvero in Cassa Integrazione Guadagni in deroga in prosecuzione dell’intervento straordinario. Altresì, nel caso in cui il lavoratore abbia disposto il TFR a garanzia di contratti di finanziamento è tenuto a informare il proprio datore di lavoro, ed in tal ipotesi non potrà richiedere l’anticipazione della Qu.I.R. sino alla notifica da parte della società finanziaria dell’estinzione del credito oggetto del finanziamento.

Ai fini del computo dell’anzianità dei 6 mesi, nel caso in cui il rapporto di lavoro prosegue senza soluzione di continuità con un altro datore di lavoro (ipotesi di cessione del contratto, ovvero nelle operazione di cessione d’azienda o ramo di essa), l’anzianità pregressa si computa ai fini della citata soglia.

I periodi di sospensione del rapporto di lavoro per cause diverse da quelle previste dal-

l’art. 2110 c.c. (infortunio, malattia, gravidanza e puerperio) che non prevedano la maturazione del TFR (es. lavoratori in aspettativa non retribuita) non rilevano ai fini dell’anzianità di servizio utile per la maturazione del diritto alla liquidazione della Qu.I.R. Il lavoratore può richiedere la Qu.I.R. anche nel caso in cui abbia già destinato il TFR ad una forma di previdenza complementare oppure sia stato destinato al Fondo di Tesoreria gestito dall’Inps. In tali ipotesi, e per tutto il periodo di anticipazione del TFR in busta paga, la destinazione del TFR alla forma di previdenza complementare o al Fondo di Tesoreria gestito dall’Inps si sospende.

Come fare la richiesta I lavoratori interessati alla anticipazione del TFR, che avverrà al netto dell’aliquota dello 0,50% a loro carico, devono compilare il modulo di domanda allegato al DPCM e consegnarlo al proprio datore di la-

voro. La richiesta una volta effettuata non può essere revocata, e l’anticipazione del TFR avrà efficacia sino al periodo di paga che scade il 30 giugno 2018, ovvero antecedentemente in caso di anticipata risoluzione del rapporto di lavoro.

Una volta esercitata tale facoltà, il lavoratore riceverà la monetizzazione anticipata del TFR in busta paga il mese successivo a quello di presentazione dell’istanza ovvero 4 mesi dopo la richiesta nel caso in cui il datore di lavoro, con meno di 50 dipendenti, richieda il finanziamento ad un Istituto di credito a seguito dell’accordo sottoscritto tra il ministero dell’Economia e delle Finanze, il ministero del Lavoro e l’Associazione Bancaria Italiana.

Finanziamenti per le imprese Con tale accordo, le imprese con meno di 50 dipendenti e che non sono tenute a versare il TFR al Fondo di Tesoreria gestito dall’Inps e che non intendano prov-

ASpI e mini-ASpI in unica soluzione: istruzioni Inps L’Inps, con la circolare n. 19 del 19 marzo 2015, fornisce le istruzioni operative per la liquidazione anticipata in un’unica soluzione degli importi non ancora percepiti delle prestazioni di disoccupazione ASpI e mini-ASpI, al fine dello svolgimento di attività di lavoro autonomo, ovvero per avviare un’attività in forma di auto impresa o di micro impresa o per associarsi in cooperativa (misura finanziata con 20 milioni di euro).

Il lavoratore, che intende avvalersi dell’anticipazione, deve inoltrare domanda telematica all’Inps, entro la fine del periodo di fruizione della prestazione mensile ASpI o mini ASpI e, comunque, entro 60 giorni dalla data di inizio dell’attività autonoma o parasubordinata o dell’associazione in cooperativa. L’Inps, dopo aver accertato la sussistenza in capo ai richiedenti di una indennità di disoccupazione ASpI o mini ASpI oppure del diritto a fruire dell’in-

dennità di disoccupazione ASpI o mini ASpI, determinerà l’importo da corrispondere a titolo di anticipazione erogando in un’unica soluzione i ratei spettanti nel periodo compreso tra la data di presentazione della domanda di anticipazione e il termine di spettanza dell’indennità di disoccupazione ASpI o miniASpI, detraendo quanto già eventualmente pagato nello stesso periodo. Per il periodo di trattamento anticipato non spettano né le prestazioni accessorie come gli Assegni al Nucleo Familiare, né la contribuzione figurativa.

Ad opera del Decreto Legislativo 4 marzo 2015, n. 22, attuativo della Legge n. 183/2014 (c.d. Jobs Act), dal 1° maggio 2015 l’ASpI e la mini-ASpI verranno sostituite dalla NAsPI avente la medesima funzione di garantire un sostegno economico a favore dei lavoratori che abbiano perso involontariamente la propria occupazione.

Trattamento integrazione salariale: incremento del 10%

vedere con risorse proprie all’anticipazione del TFR in busta paga, potranno accedere a finanziamenti a tasso agevolato. A tal fine, sul sito internet dell’Abi viene pubblicato l’elenco delle banche che garantiscono tale finanziamento e l’impresa interessata dovrà seguire le istruzioni della banca per accedere al finanziamento e seguire le indicazioni dell’Inps in un’ottica di trasparenza relativamente alle quote di TFR che la banca anticiperà mese per mese all’azienda, le quali dovranno essere utilizzate solo per tale finalità. Il finanziamento dovrà essere rimborsato dall’impresa in un’unica soluzione alla data del 30 ottobre 2018.

Primo mese utile maggio 2015 L’Inps precisa che il primo periodo di paga utile per l’accesso all’erogazione parte dal mese di maggio 2015; i lavoratori che hanno già presentato domanda o la presenteranno sino al 30 aprile 2015, avranno accesso alla Qu.I.R. dal periodo di paga di

Il ministero del Lavoro, con la circolare n.

8 dello scorso 20 marzo, ricorda che, anche per l’anno in corso, il trattamento di integrazione salariale relativo ai contratti di solidarietà, stipulati da imprese con più di 15 dipendenti e rientranti nel campo di applicazione della normativa ordinaria sugli ammortizzatori sociali (CIGS), è fissato nella misura del 70% della retribuzione persa dai lavoratori.

La norma originaria (Legge n. 863/1984) fissa al 60% tale tetto, ma come accade di anno in anno lo stesso viene incrementato, ed infatti per l’anno 2015, attraverso un finanziamento di 50 milioni di euro, l’aumento di tale soglia è stato del 10%.

Le risorse stanziate sono destinate in via prioritaria ai trattamento dovuti nell’anno

maggio 2015, nel caso in cui il datore di lavoro non ricorra al Finanziamento garantito, ovvero delle competenze retributive di agosto 2015, nel caso in cui il datore di lavoro faccia ricorso al predetto Finanziamento.

I datori di lavoro che anticiperanno la quota di TFR in busta paga potranno fruire delle medesime misure compensative già previste dal Decreto Legislativo 5 dicembre 2005, n.

252, relative al conferimento del TFR alle forme di previdenza

2015 in forza di contratti di solidarietà, anche di proroga, stipulati nell’anno 2014.

L’Inps è autorizzato ad erogare il trattamento di integrazione salariale in favore dei lavoratori destinatari, nella misura complessiva del 70% della retribuzione persa a seguito della riduzione dell’orario di lavoro, tenendo conto dell’ordine cronologico di stipula degli accordi di solidarietà autorizzati con Decreto dal ministero del Lavoro.

Si segnala, viceversa, che non è stata prorogata la possibilità di stipulare contratti di solidarietà (ex articolo 5 Decreto Legge n. 148/93), per le aziende con oltre 15 dipendenti non rientranti nel campo di applicazione della Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria (CIGS).

complementare ovvero al Fondo di Tesoreria gestito dall’Inps.

Infatti potranno godere dell’esonero dal versamento al Fondo di garanzia del TFR del contributo dello 0,20% ovvero dello 0,28% a favore esclusivamente di quelli che liquidano la Qu.I.R. senza accedere al finanziamento.

L’anticipazione del TFR costituisce retribuzione a tutti gli effetti ed è soggetta all’applicazione della tassazione ordinaria in luogo di quella separata

che invece risulta più vantaggiosa per il lavoratore e che viene applicata normalmente sul TFR erogato alla fine del rapporto di lavoro. Sulla Qu.I.R. si pagheranno anche le ordinarie addizionali regionali e comunali Irpef, mentre non applicheranno i contributi previdenziali. La quota di TFR anticipata non rileverà ai fini del raggiungimento del limite reddituale per aver diritto al bonus di 80 euro mensili (cosiddetto Bonus Renzi).

TIR182-2015 35

- tariffe minime salariali, comprese le maggiorazioni per lavoro straordinario; - salute, sicurezza e igiene sul lavoro; - non discriminazione tra uomo e donna; - condizioni di cessione temporanea di lavoratori da parte di agenzie di somministrazione.

In particolare, la prestazione svolta dal lavoratore somministrato ricade nel campo di applicazione dell’art. 23, comma 1, del D.lgs. 276/2003, che

Normative

di Fabrizio Serafini

Lavoro in somministrazione: stop all’illegalità Il ministero del Lavoro ha precisato che il trattamento economico e normativo di un lavoratore straniero somministrato in Italia da un’agenzia estera deve essere lo stesso di quello dei suoi colleghi italiani

I

mportante precisazione del ministero del Lavoro, dopo che un’agenzia di somministrazione rumena aveva diffuso in Italia dei volantini pubblicitari che, tra i vantaggi legati all’utilizzo del lavoro in somministrazione, citava la totale assenza di alcuni obblighi di carattere retributivo (13°, 14°, TFR, ecc..).

La risposta del Ministero contro questa pubblicità “ingannevole” non si è fatta attendere: infatti, con una nota del 9 aprile 2015, (n.9), il Dicastero ha evidenziato che questa pubblicità riporta informazioni false, in netto contrasto con la disciplina comunitaria e nazionale in materia di distacco transnazionale. Per questo motivo, le Direzioni Territoriali sono state invitate a prestare la massima attenzione per reprimere questi fenomeni e ad avviare, presso le imprese italiane, delle specifiche campagne informative a 36 TIR182-2015

proposito della normativa che disciplina questa forma di lavoro.

In ordine al trattamento economico e normativo da riconoscere ai lavoratori in questione, il Ministero ha ricordato che l’art.3 della direttiva europea sul distacco transnazionale (direttiva 96/71/CE) stabilisce l’applicazione dei livelli minimi di condizioni di lavoro e occupazione previsti dalla legge del luogo di esecuzione della prestazione lavorativa. Pertanto, l’attività lavorativa di un cittadino di uno Stato Ue, utilizzato in somministrazione da un’impresa italiana, rimane assoggettata alle disposizioni di legge, alle indicazioni amministrative ed alle clausole della contrattazione collettiva italiana per i seguenti aspetti: - periodi massimi di lavoro e minimi di riposo; - durata delle ferie annuali retribuite;

prevede il diritto del lavoratore interinale “a condizioni di base di lavoro e d’occupazione complessivamente non inferiori a quelle dei dipendenti di pari livello dell’utilizzatore, a parità di mansioni svolte”, nonché la disciplina in materia di responsabilità solidale per l’adempimento di obblighi retributivi e previdenziali.

Per quanto riguarda gli elementi che concorrono alla retribuzione, il ministero ha ricordato che essa comprende tutte le erogazioni patrimoniali del periodo di riferimento sorte a seguito del rapporto di lavoro, al lordo di qualsiasi contributo e trattenuta, senza che si debba operare una compa-

razione (rispetto al dipendente italiano di pari livello) per singola voce retributiva.

La situazione in Europa Il problema dei distacchi/somministrazioni irregolari interessa anche altri Paesi dell’Unione europea.

Uno in particolare, la Francia, ha introdotto regole più restrittive per le imprese estere ai committenti (distaccanti e agenzie di somministrazione) che intendano distaccare/somministrare un loro dipendente, prevedendo nei loro confronti: l’obbligo di nominare in Francia un rappresentante legale che, a nome e per conto delle medesime, risponda di tutti gli adempimenti previsti per questa fattispecie dalla normativa francese (si tratta, in particolare, della conservazione della documentazione comprovante il rapporto di lavoro - buste paga, contratto di lavoro, ecc..); l’obbligo di inviare la dichiarazione di distacco all’unità territoriale della Direzione Regionale del ministero del Lavoro francese, prima dell’inizio del distacco/somministrazione. Inoltre, la normativa pone degli adempimenti anche in capo alle imprese utilizzatrici che, prima di avvalersi di questi lavoratori, devono chiedere all’impresa committente di esibire copia della dichiarazione di distacco e della designazione in Francia del loro rappresentante. Inoltre, l’impresa utilizzatrice è responsabile in solido per il pagamento degli stipendi, indennità e contributi dovuti ai lavoratori distaccati se, in presenza di irregolarità accertate dall’Ispettorato del Lavoro nei confronti dell’impresa committente, non vigili sulla loro eliminazione.

Trasporto ADR: recepita la direttiva Ue Sulla Gazzetta Ufficiale n. 78 del 3 aprile scorso è stato pubblicato il decreto del ministero dei Trasporti del 16 gennaio 2015, grazie al quale la versione 2015 dell’accordo per il trasporto di merci pericolose su strada (ADR) sarà applicabile nel nostro Paese a partire dal prossimo 1° luglio; per i trasporti internazionali, com’è noto, le nuove disposizioni sono già obbligatorie dal 1° gennaio scorso. Le novità introdotte da questa versione sono state oggetto di un’approfondita analisi nel numero 176 di questa rivista, al quale si fa pertanto rinvio.

Normative

bri, con veicoli immatricolati in uno Stato aderente (anche con aggancio misto: esempio trattore italiano che traina semirimorchio albanese), compresi i tragitti a vuoto correlati a tali trasporti.

Con tali autorizzazioni, la merce caricata può avere anche un’origine diversa rispetto al Paese di carico. Le autorizzazioni CEMT non consentono invece trasporti di cabotaggio, cioè trasporti nazionali in uno dei 44 Paesi aderenti da parte del vettore non residente in detto Paese.

usata su un solo autoveicolo o complesso veicolare alla volta e deve trovarsi a bordo tra il luogo di carico e scarico e durante tutto il percorso in caso di viaggio a vuoto. Il rilascio delle autorizzazioni CEMT è condizionato alla verifica che i veicoli cui si riferiscono siano rispondenti alle più recenti Direttive CEE sull’inquinamento acustico ed ambientale (attualmente i veicoli idonei ad utilizzare le autorizzazioni CEMT sono di categoria almeno Euro 4).

Da chi sono rilasciate le CEMT? Le autorizzazioni sono rilasciate dall’Autorità competente del Paese di stabilimento dell’impresa di trasporto, secondo modalità e criteri fissati dal Paese stesso (in Italia dal ministero dei Trasporti). Quando si esegue un trasporto con un complesso di veicoli (ad esempio con un autotreno) è sufficiente che l’autorizzazione sia rilasciata dal Paese nel quale è immatricolato il veicolo a motore. Tale autorizzazione copre l’intero complesso, anche se il rimorchio o il semirimorchio non sono stati immatricolati o messi in circolazione nello stesso Paese del veicolo a motore ma in un altro dei 44 Stati aderenti alla CEMT. L’autorizzazione può essere

La Convenzione CEMT, al fine di agevolare l’accertamento del possesso di questi requisiti ad opera delle Autorità competenti ad eseguire i controlli su strada, prevede le seguenti incombenze: • la conservazione a bordo del veicolo motore dei seguenti documenti: a) certificato di conformità alle norme tecniche sulle emissioni e sulla sicurezza dell’autoveicolo, anche al fine di comprovare che il veicolo utilizzato corrisponde almeno alla categoria “Euro” prevista per l’autorizzazione CEMT che sta scortando il trasporto; b) certificato di conformità per il rimorchio e semirimorchio; • utilizzo del libretto dei viaggi: l’autorizzazione va accompagnata da un libretto di viaggio

CEMT: assegnate 197 autorizzazioni internazionali Le imprese richiedenti sono state venticinque. Altre 71 autorizzazioni sono state rinnovate alle imprese che le detenevano e le hanno confermate grazie al loro corretto utilizzo nel 2014

I

l ministero dei Trasporti ha assegnato, con decreto dirigenziale 27 febbraio 2015 (sulla Gazzetta n. 59 del 12 marzo scorso), ben 197 autorizzazioni CEMT 2015 alle venticinque imprese richiedenti, sulle 268 complessivamente assegnate allo stato italiano. Le altre 71 sono state invece rinnovate alle imprese che le detenevano e che le hanno confermate, mediante un loro corretto utilizzo nel 2014.

Cosa sono le autorizzazioni CEMT Le CEMT sono speciali autorizzazioni al trasporto internazionale di merci su strada che, a differenza delle licenze comunitarie, consentono alle aziende che ne sono titolari di svolgere liberamente trasporti internazionali, oltre che tra i 28 Stati mem-

bri dell’Unione europea, anche verso altri 16 Paesi extra-comunitari che fanno parte della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti (Albania, Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Bosnia-Erzegovina, Georgia, Islanda, Macedonia, Montenegro, Moldavia, Norvegia, Russia, Serbia, Svizzera, Turchia e Ucraina).

Questa Conferenza, la cui sigla è appunto CEMT, è un’organizzazione intergovernativa creata nel 1953 e sviluppatasi soprattutto negli ultimi venti anni. Alla Conferenza aderiscono attualmente 44 Stati. L’accordo CEMT prevede in sostanza un regime contingentato di autorizzazioni multilaterali per effettuare trasporti internazionali di merci su strada tra i 44 Paesi aderenti o in transito nel territorio di uno o più Paesi mem-

TIR182-2015 37

Normative (anche detto libretto statistico dei viaggi CEMT), che il trasportatore deve compilare prima dell’inizio del viaggio, annotandovi in ordine cronologico tutti i tragitti dal luogo di carico a quello di scarico, nonché quelli eseguiti con veicolo vuoto. La compilazione del libretto è importante poiché è da questa che è possibile verificare il rispetto del limite massimo di trasporti eseguibile consecutivamente fuori dal Paese di stabilimento. Secondo la Convenzione CEMT, difatti, l’impresa titolare del permesso ha l’obbligo di rientrare con il veicolo utilizzato nel proprio Paese di appartenenza dopo un gruppo di tre viaggi a carico eseguiti al di fuori di questo.

Alcune autorizzazioni CEMT stabiliscono infine restrizioni di carattere territoriale: non essendo difatti valide in Austria, in Russia o anche in Grecia.

Cosa avviene in Italia In Italia le autorizzazioni CEMT vengono rilasciate in base al Decreto ministeriale 2 agosto 2005, recante “Disposizioni concernenti i criteri di rilascio delle autorizzazioni internazionali al trasporto di merci su strada”, ed al Decreto del Capo Dipartimento 9 luglio 2013, che stabilisce disposizioni di applicazione del citato DM 2 agosto 2005.

In forza di queste disposizioni, le autorizzazioni CEMT già rilasciate nell’anno precedente vengono confermate a tutte le imprese che ne facciano domanda di rinnovo (entro la scadenza del 31 ottobre) e che dimostrino di averle usate in maniera sufficiente e corretta: cioè di aver svolto almeno 11 viaggi, nei primi 11 mesi dell’anno (con una media di almeno 1 percorso al 38 TIR182-2015

GRADUATORIA CEMT ANNO 2015 Nr

Denominazione Impresa

Punteggio

01

RICOTTO SRL

151,90

02

STANWEX ITALIA DI PALYSA WALDEMAR

149,80

03

FUTURA ENTERPRISE SRL

138,53

04

GERMANETTI SRL

98,70

05

TIROLTRANS NUOVA SRL

65,66

06

AUTOSERVIZI BIZZARRO SPA

64,50

07

T.F.R. DI RICOTTO LUCIANO E MAURO SNC

64,33

08

AUTOTRASPORTI DE GIROLAMI SPA

64,26

09

ALPETRANS SRL

63,84

10

FERCAM SPA

54,32

11

F.G.L. TRASPORTI SRL

53,30

12

PARSIMPEX SRL

48,10

13

GIURATO E FORTUNA SPA

46,69

14

RIBONI SRL

46,06

15

GRUPPO MERCURIO SPA

43,82

16

FM INTERNATIONAL SRL

33,18

17

BENTRASPORT SRL

29,80

18

BERK TRASPORTI SRL

27,90

19

MARCOTRAN ITALIANA SRL

26,74

20

AUTOTRASPORTI VERCESI SRL

26,25

21

LIVERANI GROUP SPA

20,58

22

SE.TRA.S. SERVIZI TRASPORTI SPECIALI SRL

19,74

23

F.LLI DI MARTINO SPA

17,64

24

CIGALA TRASPORTI SRL

16,87

25

MASOTTI SRL

mese), comprovando tale requisito con la restituzione dei fogli di utilizzo, debitamente compilati, del libretto dei viaggi.

Le autorizzazioni non rinnovate vengono invece messe a bando tra tutte le imprese che hanno fatto almeno undici trasporti internazionali di merci verso Paesi extra-comunitari, anche a titolo precario, nell’anno precedente, che abbiano in disponibilità almeno degli autoveicoli di categoria Euro 4 e che ne facciano richiesta. Tra le imprese che

8,12

partecipano al bando si stila una graduatoria, in base al numero dei viaggi internazionali fatti e al parco di veicoli idonei posseduti. In base alla posizione utile in graduatoria (riportata nel box) vengono assegnate le autorizzazioni CEMT disponibili.

Per il corrente anno 2015, le autorizzazioni disponibili (197) sono state superiori alle venticinque imprese in graduatoria, per cui – come prescritto dal decreto del luglio 2013 – le stesse sono state assegnate a tutte le imprese comprese nella graduatoria ed in più esemplari ciascuna, avendo cura di assegnare quelle senza limitazioni territoriali alle prime imprese aventi titolo, quelle con restrizioni in Austria e Russia, alle seconde, e le restanti autorizzazioni (con anche la limitazione per la Grecia) alle ultime posizionate.

IL REVERSE CHARGE ESTE ALLE CESSIO Novità in tema di normativa fiscale e di reverse charge, il meccanismo dell'inversione contabile che sostanzialmente elimina la detrazione dell'Iva sugli acquisti. In base a tale regime, l’Iva sulla prestazione o sul servizio non spetta al fornitore o cedente ma deve essere versata all’Erario dal committente o acquirente, per evitare quei casi in cui viene portata in detrazione l’imposta che il fornitore potrebbe non versare.

Con circolare n. 7094, del 27 marzo scorso, l’Agenzia delle Entrate ha reso noti alcuni chiarimenti sul tema di reverse charge alle cessioni dei pallets usati, per tutte quelle operazioni che sono state effettuate a partire dal 1° gennaio 2015.

La Legge di Stabilità ha introdotto, infatti, un ampliamento del meccanismo di assolvimento d’Iva mediante inversione contabile anche a nuove fattispecie nell’ambito del settore edile ed energetico, estendendolo così alle cessioni di “bancali in legno (pallet) recuperati ai cicli di utilizzo successivo al primo”. Un ampliamento che risulta essere in linea con la politica comunitaria volta ad arginare l’evasione da riscossione o da frodi Iva. Sulla base della Direttiva del 28 novembre 2006, “gli Stati membri possono, infatti, stabilire che il debitore

C

orridoi doganali veloci per container che consentano il trasferimento di alcune categorie di merci direttamente dai porti ai magazzini in una condizione di temporanea custodia e sotto il controllo della Piattaforma Logistica Nazionale Uirnet, rendendo così più semplice l’espletamento delle formalità doganali. Con un documento pubblicato lo scorso 13 aprile, che sostituisce integralmente il testo dello stesso argomento del 31 marzo, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli rende note le nuove procedure

SO ANCHE NI DI PALLET d’imposta sia soggetto passivo nei cui confronti sono effettuate prestazioni di servizi di costruzione, inclusi i servizi di riparazione, pulizia e manutenzione, modifica, demolizione relative a beni immobili”.

Per semplificare l’individuazione del campo di applicazione delle nuove norme è necessario fare unicamente riferimento ai codici attività della Tabella ATECO 2007.

Ciò significa che se la prestazione di servizi resa nei confronti di un soggetto passivo Iva rientra in una delle categorie di attività indicate in tabella, l’imposta dovrà essere applicata dal committente. In sostanza il cedente o il prestatore emette fattura senza addebito dell’imposta.

Tornando alla cessione dei pallets usati, la circolare in questione chiarisce che, ai fini dell’applicazione del reverse charge, è sufficiente che il pallet sia ceduto in un ciclo di utilizzo successivo al primo, diversamente da quel che avviene per altri beni.

Ciò in quanto si tratta di un prodotto che, essendo normalmente sottoposto al trasporto, magazzinaggio, selezione, è di fatto di per sé un bene recuperato.

Questo vuol dire che anche tutte le fasi di rivendita successive alla prima andranno assoggettate al regime dell’inversione contabile.

prevede un’organizzazione logistica piuttosto complessa. Per l’esposizione universale, dunque, sono state individuate semplificazioni delle formalità doganali che attivino canali prioritari in grado di far arrivare le merci direttamente all’interno dei padiglioni espositivi, nel rispetto delle disposizioni comunitarie che regolano l’attività doganale.

Fondamentali per far questo sono i processi basati sulle infrastrutture immateriali, sull’impiego di nuove tecnologie, sul tracciamento elettronico delle merci,

Corridoi controllati: le istruzioni delle Dogane I corridoi sperimentali di Uirnet consentono il trasferimento di alcune merci in container direttamente dai porti a magazzini di custodia temporanea dove vengono poi sdoganate per l’attivazione sperimentale, per almeno sei mesi, di Corridoi controllati da parte di Uirnet, la società impegnata nella realizzazione del sistema di gestione della logistica nazionale. Il processo si inserisce nella politica Ue per lo sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti (la Trans- European Networks – Transport) e nel Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) che prevedono il ricorso a servizi innovativi e a nuove combinazioni di servizi per lo sviluppo di piattaforme logistiche integrate in modo da creare una catena multimodale e intermodale, dal punto di origine a quello di continuazione, senza soluzioni di continuità. Il quadro disciplinare da poco pubblicato arriva, inoltre, a poche settimane da Expo 2015, un grande evento che come tale

individuati già con il progetto il “Trovatore” dell'Agenzia delle Dogane che punta al rilancio del sistema portuale ed aereo-portuale nazionale definendo un modello procedurale, logistico, organizzativo e tecnologico attuabile in tutte le diverse realtà geografiche nazionali.

Chi può accedere ai Fast corridor La sperimentazione dei corridoi controllati dalla PLN prevede la movimentazione dei container dal punto di sbarco fino a un magazzino di “custodia temporanea” presso un “Nodo logistico di destinazione” – un impianto logistico esterno all’area portuale in cui è posto i magazzino di custodia temporanea - senza le solite formalità doganali grazie ad una maggiore sicurezza garanti-

ta dal monitoraggio degli automezzi su cui viaggiano le merci permesse dal ricorso alle nuove tecnologie.

In generale, è possibile applicare la procedura detta anche “Fast Corridor su strada” solo a patto che sussistano contemporaneamente determinate condizioni: che le merci siano confezionati in container; che vi sia un unico contratto di trasporto che include la tratta inserita nel corridoio controllato; che presso il nodo logistico di destinazione siano presenti presidi di altre amministrazioni per attuare i controlli previsti o che non siano previsti controlli o che siano stati già espletati; che il veicolo sia controllato dalla PLN e che venga utilizzato il sistema Aida (Automazione Integrata Dogane Accise) da parte dei gestori del magazzino di custodia temporanea.

I manuali per l’utilizzo dei servizi, le utenze d’accesso alla piattaforma informatizzata e tutte le informazioni relative ai limiti e alle modalità di accesso al servizio sono responsabilità di Uirnet.

La procedura La procedura è la seguente: prima dell’arrivo in porto il titolare delle merci (o un suo rappresentante) trasmette per via telematica un manifesto delle merci in arrivo (MMA) per ciascun container da trasferire al magazzino di custodia temporanea tramite il corridoio controllato. In questo modo il responsabile del MMA riceve dall’autorità doganale il numero di partita da assegnare al carico (un codice identificativo); con l’autorizzazione doganale vengono comunicati anche eventuali controlli Safety & Security.

Una volta caricato il container sul veicolo che lo trasporterà si espone il contrassegno “Fast Corridor” e si dà avvio alla missione: i movimenti del mezzo verranno controllati poi attraverso un sistema di localizzazione che consentirà al personale doganale il monitoraggio del trasporto fino al nodo logistico di destinazione. Il corridoio controllato tramite la PLN permette di notificare al sistema Aida, al gestore della missione e all’azienda tutti gli eventi legati all’automezzo; nel caso di eventuali problematiche il conducente del veicolo è tenuto a informare Uirnet e il gestore del magazzino di temporanea custodia. Una volta giunto il mezzo, e il carico, a destinazione la missione è conclusa.

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Costi

Costi di esercizio: le tabelle di marzo Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato i valori di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi

Il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito internet l’aggiornamento del costo del carburante per il mese di febbraio, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico. Il costo del carburante, infatti, è uno dei valori di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto di cose per conto terzi, che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha iniziato a pubblicare in attuazione a quanto previsto dalla Legge di Stabilità 2015 (art.1, comma 250, Legge 23 dicembre 2014, n° 190).

Un’attività che nasce dall’esigenza di coniugare l’abrogazione di qualsiasi sistema tariffario obbligatorio con l’esigenza di garantire che le operazioni di trasporto si svolgano nel rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale e sociale.

Impostazione metodologica Per garantire la sicurezza sociale va tenuta in considerazione la velocità commerciale media, le necessarie pause dei tempi di guida e di conseguenza la percorrenza annua del vei-

colo. Considerato che le ore di guida a settimana non possono superare le 45, valutando una velocità commerciale sulle medie e lunghe percorrenze pari a circa 60 km/ora, per 46 settimane la percorrenza complessiva annua consentita può essere stimata intorno ai 120.000 km. Fondamentale è anche il costo del carburante sostenuto dal vettore: si dovrà tenere conto, oltre che del consumo che varia a seconda del veicolo, degli sconti sull’accisa per i veicoli superiori a 7,5 Ton, nonché dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete).

Nei costi di esercizio va tenuto inoltre conto delle tariffe autostradali: il costo dei pedaggi va determinato sulla base di una stima delle percorrenze medie in autostrada a seconda delle diverse classi del veicolo e dei costi delle diverse tratte autostradali. Vanno anche tenuti in considerazione gli accordi contrattuali, la tipologia di impresa (artigiana, con dipendenti ecc.) e del parco veicolare. A seconda dell’anzianità del veicolo, ovviamente, cambiano ed aumentano i

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 ton Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.387,26) è espresso, dal M.I.S.E., in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille. Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%. s Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise.

Poiché l’accisa nel mese di Gennaio 2015, pari a 617,40 euro per 1000 litri, è tornata (come risulta da nota prot. 147797 – RU del 31.12.2014 dell’Agenzia delle Dogane) al valore precedente di Febbraio 2014, ne consegue che lo sconto delle accise per litro torna ad essere pari a 0,21418609 euro per litro, come stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU-114075 del 27 settembre 2012. Pertanto, nel caso in questione, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,46226/1,22) – 0,21418609= 0,9843876804= 0,984 ( arrotondato alla 3°cifra ) s Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.462,26/1000= 1,46226 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,46226/1,22= 1,198573= 1,198 (arrotondato alla 3°cifra )

40 TIR182-2015

costi di manutenzione e i consumi di carburante mentre diminuisce, fino ad azzerarsi, il valore del veicolo stesso in considerazione della vita media del veicolo e del relativo ammortamento.

Valori di riferimento Lo scopo della pubblicazione è quello di fornire all’impresa di autotrasporto e al committente gli elementi (valori di riferimento) utili per l’individuazione dei costi del servizio di trasporto ed agevolare così l’incontro tra domanda ed offerta a prezzi e condizioni adeguate.

Per fornire un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo, il ministero dei Trasporti ha preso in considerazione i costi di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate. Questa tipologia di veicolo, infatti, per la percorrenza annua possibile nel rispetto delle norme sui tempi di guida e di riposo (circa 120.000 km per trasporti di media e lunga percorrenza) e per i costi di gestione, si colloca in posizione mediana tra i veicoli più leggeri (fino a 26 tonnellate) e gli altri veicoli pesanti con allestimenti particolari (cisternato, frigorifero, ecc.).

Inoltre è stata presa in considerazione un’impresa mediamente strutturata, con dipendenti, capace di un’efficiente ottimizzazione delle risorse ed in grado di operare in sicurezza.

Per quanto riguarda il parco veicolare, tenuto anche conto delle nuove regole di accesso al mercato (che impongono l’acquisto di veicoli Euro 5 o superiori), vengono presi in considerazione veicoli di nuova costruzione.

In caso di sub-vezione, i costi di esercizio sarebbero calcolati senza i costi di organizzazione che restano a carico del primo vettore.

In caso di trazionismo, ovvero dei servizi di trasporto svolti con complesso veicolare in cui solo il trattore sia in disponibilità del vettore, i costi di esercizio sarebbero composti dalle seguenti voci: costo trattore, manutenzioni, costo del lavoro, costo assicurazioni, costo pneumatici, costo pedaggi autostradali, costo carburante.

Aggiornamento L’adeguamento dei valori di riferimento sarà effettuato con cadenza mensile e pubblicato sul sito internet del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per quanto riguarda il costo del carburante, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico. Per l’aggiornamento dei costi diversi dal carburante si procederà, ove necessario, con cadenza annuale, fatti salvi eventuali sviluppi e ampliamenti dei valori di riferimento a seguito di analisi aggiuntive e dell’acquisizione di ulteriori elementi da parte dell’Amministrazione.

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Marzo 2015 Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2015 (Fonte M.I.S.E.) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri.

Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Marzo 581,18 263,69 617,40 1.462,26

Rilevazionimarzo2015

Veicoli generici con massa complessiva a pieno carico superiore a 26 Ton

euro

note

costo acquisto trattore valore residuo dopo 6 anni costo trattore da considerare Valore indicativo annuo del costo (ammortamento)

95.000 20.000 75.000 12.500

costo di acquisto semirimorchio valore residuo dopo 10 anni costo semirimorchio da considerare Valore indicativo annuo del costo (ammortamento)

30.000 6.000 24.000 2.400

ammortamento 10 anni per i primi 10 anni di vita

Valore indicativo annuo del costo per manutenzioni

10.000

**

costo del lavoro annuo di un conducente 3° livello super Valore indicativo orario del costo del lavoro

33.820 15,64

vedi box in pagina

Valore indicativo costo orario lavoro straordinario

20,33

vedi box in pagina

Valore indicativo costo giorno trasferta territorio nazionale

41,00

vedi box in pagina

4.300

***

4.200 0,035

circa 350 euro a pneumatico Utilizzo circa 120.000 km

Valore indicativo annuo del costo di assicurazioni e bollo costo medio 12 pneumatici Valore indicativo km del costo pneumatici Valore indicativo tariffa km media autostrade Valore riferimento del costo litro gasolio autotrazione Costo organizzazione

0,17863 0,984 ---------

* ammortamento 6 anni per i primi 6 anni di vita

**** Marzo 2015 (vedi box pag precedente) Valore di riferimento non stimabile dipendente da tipologia impresa

* Costi medi indicativi ricavati da dati in possesso della Direzione Generale. ** Definito in ragione di una percorrenza annua di 120.000 km e come media annua dei costi di manutenzione sostenuti nel periodo di ammortamento (sei anni). *** Definito considerando costo per bollo trattore (euro 700) e spese assicurative medie (RCA, polizza merci, infortuni, ecc. euro 3.600).

Eventuale copertura aggiuntiva Kasco (circa euro 1.000) **** Tariffa media 2015 pesata sul traffico 2013 (Classe 3 euro 0,10666 / Classe 4 euro 0,16105 / Classe 5 euro 0,19155) - Fonte AISCAT

Valori indicativi Costo del lavoro La retribuzione lorda di un conducente professionale, inquadrabile nel livello 3° S, è pari ad euro 1667,65/ mese, corrisposta per 14 mensilità, con un costo del lavoro annuo a carico dell’azienda pari ad euro 33.819,92.

L’orario di lavoro ordinario è pari a 47 ore settimanali, usufruibili, al netto delle assenze per ferie, permessi e festività, per 46 settimane/anno, con un totale di ore di lavoro ordinario pari a 2162/anno.

Il costo del lavoro orario di un conducente, determinato sulle ore di effettiva prestazione, è, di conseguenza, pari ad euro 15,64. L’effettivo costo del lavoro deve, in ogni caso, tenere conto di due ulteriori Indennità di trasferta fattori: il lavoro straordinario e l’indennità di trasferta.

Il lavoro straordinario, se dovuto, deve essere corrisposto con le seguenti maggiorazioni: - lavoro straord. feriale + 30% - lavoro straord. reso dopo le ore 13.00 del sabato + 50% - lavoro straord. festivo + 65% - lavoro straord. notturno festivo + 75%

Trasferte

Il costo del gasolio mensile

Pubblicazione valori indicativi di riferimento costi di esercizio impresa di autotrasporto per conto di terzi

Qr Code

Territ. nazionale

Territ. estero

dalle 6 alle 12 ore

21,80

29,94

dalle 12 alle 18 ore

33,02

43,05

dalle 18 alle 24 ore

41,16

60,49

TIR182-2015 41

Storie on the road

raccontare, nella sua semplicità, perché, se la musica è una passione vera non ti lascia mai e diventa l’unica compagnia di una vita trascorsa a viaggiare.

Un bel modo di superare la solitudine che inevitabilmente affligge i camionisti ed è proprio Lello a raccontarlo. “Quando devo fermarmi per undici ore, dopo aver fatto una doccia (se sono fortunato, in uno dei ristoranti attrezzati o negli Autogrill), e dopo aver cenato, ho un po’ di tempo prima di andare a dormire, di solito nel mio camion. Ed è allora che comincio a suonare…”

Come ti accolgono i colleghi? Che succede quando cominci a cantare?

Quelli che mi conoscono sono contenti, mi dicono “finalmen-

Dalle aree di sosta al Roxy Bar: Lello Spina ha coronato il suo sogno, essere ospite nel programma di Red Ronnie

Un “autogrill” per cantare Lello Spina fa il camionista ma appena può imbraccia la sua chitarra e suona nelle aree di sosta per i colleghi e per gli altri viaggiatori. Ma la passione per la musica non gli farebbe mai lasciare il suo lavoro

“

...e se ti fermi, convinto che ti si può ricordare. Hai davanti un altro viaggio e una città per cantare...". Ron canta così in “Una città per cantare”, Lello, invece, che di mestiere fa il camionista, ha "un Autogrill per cantare". Si, proprio così. Lello Spina viaggia in lungo e in largo per l'Italia per consegnare in tempo la merce che trasporta, ma appena può o deve fare una sosta, imbraccia la sua chitarra e suona nelle aree di sosta in autostrada, negli Autogrill o se va bene in un ristorante (per camionisti). È un vero e proprio cantante di strada.

Può capitare di incontrarlo, la sera, dopo un lungo viaggio, quando è ora di fare una sosta, e di sentirlo suonare e cantare attorniato da colleghi incuriositi. Tir lo ha incontrato e la sua storia è una di quelle che vale la pena 42 TIR182-2015

te stasera si fa qualcosa di divertente…”. Altri mi prendono per matto. In fondo in quel momento divento un po’ il centro di attrazione, anche perché non abbiamo molti svaghi e siamo sempre da soli.

Quando è nata la tua passione per la musica?

La passione per il canto l’ho sempre avuta. Suono da quando avevo otto anni, alle elementari avevo una piccola band, eravamo quattro o cinque. Alcuni hanno continuato a suonare, hanno sfondato con la musica.

Leo per esempio è un bassista e suona sulla Costa Crociere; poi c’è Giovanni che suona con l’Orchestra Italiana di Renzo Arbore, un altro invece è rimasto a Napoli, la mia città, ed ha una sala di registrazione.

E quando hai cominciato a suonare nelle aree di sosta?

Ho iniziato nel 2011, quando è arrivato l’obbligo di sosta di undici ore. Da allora abbiamo molto tempo e per farlo passare più piacevolmente ho cominciato a suonare.

Sei rimasto in contatto con i tuoi vecchi compagni?

Sì, certo. Ci sentiamo ogni tanto. Anche loro viaggiano molto, ma per fortuna ci sono i social network e così riusciamo a sapere come procedono le nostre vite.

Quanti anni sono che fai il camionista? E se diventassi famoso come artista…?

Ho cinquanta anni, ho lasciato Napoli a venti e da allora non mi sono più fermato. No, non la-

scerei mai il mio lavoro. Sono cresciuto sul camion e non riuscirei a fare una vita monotona e ripetitiva, non so fare altro.

Hai un sogno nel cassetto?

Il mio sogno nel cassetto è quello di essere ospite del programma di Red Ronnie e suonare con Fausto Mesolella, il più grande chitarrista italiano. Red lo seguo da sempre. Essere al Roxy Bar per me sarebbe come entrare all’interno, nella storia della musica, farne un po’ parte…

Proprio mentre stiamo salutando Lello, arriva la mail dalla redazione del Roxy Bar: Lello può realizzare il suo sogno. In una domenica speciale, quella delle Palme, Lello ha infatti incontrato il suo mito, poi chissà magari un giorno riuscirà anche a suonare con il chitarrista degli Avion Travel.