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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.184 ottobre 2015

Cernobbio

Superare il gap L’inefficienza infrastrutturale allontana l’Italia dall’Europa Immigrazione

Emergenza europea Le rotte dei migranti e i problemi per gli autotrasportatori

San Gottardo

Un tunnel per l’Europa Le opportunità, ma anche i rischi, per i nostri operatori

PIU’ REGOLE, PIU’ GARANZIE Mentre il Governo si impegna a ripristinare il Fondo di Garanzia per l’autotrasporto, grazie anche alle risorse dell’Albo, il nuovo database diventa da novembre punto di riferimento per la committenza.

E intanto si comincia a parlare di calendario dei divieti e piano neve

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XIV N° 184 - Ottobre 2015 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Giovanni Caruso, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Federico Cabassi, Nicola Capuzzo, Lorenzo Giannuzzi, Andrea Giuli, Angela Iantosca, Chiara Maggi, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini ChIuSO IN REDAzIONE IL 20.10.2015 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale

l gap logistico e infrastrutturale sul trasporto merci in Italia costa ogni anno, ad ogni italiano, 700 euro in termini di Pil perso; ancora più alto è il prezzo di una mobilità urbana non sostenibile: ogni cittadino paga per questo circa 1500 euro all'anno.

Questo significa che appena nati si riceve in regalo un fardello di 2200 euro di debiti solo per l'inefficienza del sistema infrastrutturale nazionale.

Il primo Forum internazionale dei trasporti e della logistica organizzato a Cernobbio da Conftrasporto, il 12 e 13 ottobre, ha fatto il punto proprio sullo stato dell'arte del settore: il quadro è quello di un Paese ancora disomogeneo che si muove a diverse velocità e che perde per questo importanti occasioni di crescita.

Superare il gap Se si considera che con la stessa efficienza logistica della Germania, nel 2014, il Pil italiano sarebbe stato di 42 miliardi di euro in più, si comprendono bene i termini della questione.

In Italia, invece, fra procedure amministrative, controlli doganali e movimentazione anche le operazioni di import/export diventano difficoltose richiedendo il doppio o triplo del tempo rispetto agli altri principali Paesi europei.

Stando così le cose, secondo il Centro Studi Confcommercio, neanche nel 2016 si riuscirà a recuperare il livello di movimentazione delle merci degli anni precedenti la crisi con tutte le conseguenze per il settore, in un momento in cui i segnali di ripresa economica potrebbero far pensare invece a prospettive più rosee.

La soluzione passa attraverso un cambio di marcia e un nuovo approccio alla questione, individuando quella visione che oggi manca quando si parla di infrastrutture e di mobilità – come se questi non fossero tasselli fondamentali del cosiddetto sistema Paese – e investimenti mirati per ridurre le distanze col resto d'Europa.

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale hP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: il nuovo Iveco Eurocargo

I

Sommario n. 184 – ottobre 2015

Il Fondo di Garanzia va ripristinato

15

La sezione speciale autotrasporto ha sospeso la propria attività a fine settembre per mancanza di Fondi, ma il ministro Delrio si è già espresso a favore di un rifinanziamento, grazie all’intervento dell’Albo. Intanto arrivano le risorse per gli investimenti di Lucia Angeloni

Cernobbio: l’Italia perde occasioni di crescita

16

Il primo Forum internazionale di Conftrasporto ha fatto il punto sulle infrastrutture e i trasporti in Italia: la mancanza di efficienza crea un profondo gap tra il nostro Paese e il resto d’Europa

La marcia dei migranti e i problemi per l’autotrasporto 18 Attraversano l’Africa, il Mediterraneo, i Balcani: usano mezzi di fortuna e si nascondono sui camion, rischiando la galera, l’espulsione e la morte. Cosa sta accadendo in Europa? Quali sono le norme e quali rischi per gli autotrasportatori italiani? di Angela Iantosca

L’Iran torna a guardare a Occidente

22

Con l’accordo sul nucleare di luglio corso, verranno progressivamente tolte le sanzioni commerciali e finanziarie verso il Paese. Prospettive e potenzialità per il traffico merci di Antonella Vicini

San Gottardo: Italia più vicina al Nord Europa

24

Una galleria ferroviaria di 57 chilometri avvicinerà l’Italia alla Svizzera e permetterà il transito di 260 treni merci al giorno, oltre a quelli passeggeri.

Ecco le opportunità, ma anche i rischi, per il nostro Paese

Italia a tutto gas nei trasporti

26

Il Gnl sta cominciando a diffondersi anche in Italia.

Rispetto al gas naturale compresso può vantare un minor peso dei serbatoi e percorrenza superiore; rispetto al diesel è più conveniente e meno inquinante di Nicola Capuzzo

Il New Deal di Renault Trucks

28

Economico nei costi d’esercizio, più confortevole del Premium che va a sostituire: abbiamo provato su strada il nuovo T nella versione da 440 CV, compromesso ideale fra prestazioni e consumi

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Numeri Europa

3 6 10 12 13

Stampa europea Fisco Lavoro Normative Costi

14 32 34 37 42

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Albo

Database Albo: più tempo per verificare la posizione Il Comitato Centrale ha prorogato la fase transitoria fino al 15 novembre per consentire a tutte le imprese di verificare i propri dati e per correggere eventuali anomalie

L

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

e imprese hanno ancora tempo per verificare la propria posizione all’interno del database dell’Albo. Lo scorso 29 settembre, infatti, il Comitato Centrale ha deciso una proroga di 45 giorni della fase sperimentale, avviata da circa due mesi, fase durante la quale le imprese di autotrasporto iscritte all’Albo degli Autotrasportatori possono verificare in particolare la regolarità della propria posizione, quali iscrizione all’Albo, alla Camera di Commercio, al REN e la regolarità contributiva.

La decisione ha fatto quindi slittare al prossimo 15 novembre il termine ultimo per le aziende per effettuare la verifica ed eventualmente contattare gli uffici competenti per risolvere le anomalie riscontrate, al numero verde 800 232323 o all’indirizzo mail assistenza.albo@mit.gov.it.

Dal 16 novembre, poi, il campo “Stato complessivo dell’impresa”, con l’indicazione della posizione regolare, sarà consultabile anche dai committenti, ovviamente dopo essersi registrati al Portale dell’Automobilista, che ospita la banca dati (www. portaledellautomobilista.it).

Il perché del rinvio Le ragioni di questo slittamento sono legate principalmente a questioni di carattere

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tecnico. Durante questi mesi, infatti, non è stato possibile completare la ricognizione riguardo il rilascio del Durc per tutte le imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori.

Inoltre si sta procedendo alla correzione di alcune anomalie relative a dati acquisiti in via telematica dai soggetti istituzionali collegati. È stato deciso, dunque, di perfezionare tutte le operazioni, richiedendo per questo alcuni giorni in più piuttosto di dare il via a un lavoro che si presentasse come incompleto sia sotto il profilo quantitativo sia qualitativo.

Ma c’è anche un altro motivo alla base del rinvio. La maggioranza delle associazioni di categoria presenti nel Comitato Centrale ha infatti richiesto la proroga del periodo di sperimentazione anche per la necessità di pubblicizzare maggiormente la possibilità per le imprese di verificare la propria posizione e, conseguentemente, di testare ulteriormente la funzionalità del sistema, perché il numero delle imprese ad oggi registrate è ancora piuttosto basso.

Un maggior numero di accessi registrati, in più, consente, in relazione a specifiche casistiche, di

diminuire la possibilità che si verifichino eventuali anomalie.

Importante registrarsi Ricordiamo che è interesse di tutti procedere rapidamente e correttamente a questa ricognizione perché un settore ricondotto al rispetto delle regole è un settore che dà a chiunque più garanzie.

Sono inoltre evidenti i possibili gravi danni e le ripercussioni economiche che colpiranno quei vettori che, pur essendo regolari, non avranno provveduto a verificare che tale loro regolarità risulti confermata sul portale. I committenti, infatti, potrebbero decidere di non affidare loro il trasporto perché non trovando l’impresa sul portale dell’Albo non si sentono pienamente garantiti. Soprattutto in virtù del fatto che il committente che affida il trasporto ad un’impresa che non è regolare è tenuto a rispondere per tutte le obbligazioni.

La banca dati è stata infatti prevista dal legislatore, che prendendo atto delle richieste avanzate in questo senso da tutte le associazioni dell’autotrasporto, con due provvedimenti – la Finanziaria del 2014 e quella del 2015 – ha assegnato all’Albo il compito di verificare la regolarità delle imprese.

E lo sforzo dell’Albo nel primo semestre di quest’anno è stato davvero eccezionale: solo per un aspetto marginale rispetto alla mole del lavoro prodotto si è reso necessario rinviare di pochi giorni l’apertura del sistema ai committenti, che potranno così verificare preventivamente se l’impresa di trasporto a cui intendono affidare il servizio è regolare o no.

Testo Unico dell’autotrasporto Ma il lavoro dell’Albo procede anche su altri fronti. Il 29 settembre, infatti, presso il Comitato Centrale si è costituito uno specifico tavolo tecnico di lavoro che dovrebbe portare alla predisposizione del Testo Unico dell’autotrasporto (vedi articolo a pag. 7).

Albo

Al via i lavori per il Testo Unico dell’autotrasporto A fine settembre si è insediato il gruppo di lavoro che, partendo dalla ricognizione delle norme esistenti, dovrà individuare quelle da abrogare e da semplificare, arrivando ad un robusto accorpamento normativo

C

ome emerso chiaramente da un sondaggio effettuato presso le associazioni di categoria, fra i principali problemi evidenziati dal settore va annoverata l’eccessiva frammentazione e la farraginosità del quadro normativo di riferimento, che viene ricompresa fra i fattori che condizionano il pieno dispiegarsi della professionalità delle imprese di autotrasporto e, in definitiva, ne compromette la competitività.

Maggiore efficienza delle regole vigenti È questa la grave criticità che ha inteso affrontare il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, allorché, d’intesa con La Direzione Generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità, si è posto, quale obiettivo non più rinviabile, quello di una robusta semplificazione normativa, da conseguirsi attraverso una maggiore efficienza complessiva delle regole vigenti.

Per raggiungere l’obiettivo, il Comitato Centrale ha deciso di avvalersi della collaborazione di esperti del comparto dell’autotrasporto, sia appartenenti al mondo accademico, sia alla Pubblica Amministrazione, sia indicati dalle organizzazioni associative di categoria.

Con delibera del 3 agosto 2015, il Presidente del Comitato Centrale ha quindi dato vita ad un apposito Gruppo di Lavoro, coordinato da chi scrive, al quale ha assegnato il compito di promuovere la redazione di un Testo Unico dell’autotrasporto, che potremmo definire come un vero e proprio “codice” del settore, partendo da una puntuale ricognizione delle norme vigenti, per arrivare ad una razionalizzazione e semplificazione dell’attuale assetto, anche delegificando, ove possibile, alcune previsioni normative, con il rinvio a fonti di diritto secondarie.

Compiti del gruppo di lavoro Nella riunione di insediamento, che si è tenuta il 29 settembre scorso ed è stata introdotta dal Presidente del Comitato Centrale Maria Teresa Di Matteo, il Gruppo ha dato il via ai propri lavori, proponendosi di: - effettuare una ricognizione puntuale delle leggi, dei regolamenti e delle direttive vigenti in materia, sia in ambito europeo sia nazionale, estendendo, in relazione a quest’ultimo, la ricognizione anche alle norme secondarie, nonché alle circolari amministrative;

di Clara Ricozzi*

- individuare le norme desuete da abrogare e le norme da delegificare, disciplinando le relative materie con provvedimenti di rango regolamentare o amministrativo; - elaborare un indice sommario di tematiche generali, sostanzialmente corrispondenti ad altrettanti possibili titoli di un disegno di legge delega.

Gruppi di lavoro Il Gruppo di lavoro ha assegnato specifici compiti al proprio interno: una prima ricognizione della normativa nazionale, della quale porre in evidenza gli aspetti maggiormente problematici per le imprese; la ricognizione e l’analisi delle fonti comunitarie, anche per verificarne eventuali inadeguatezze nel recepimento nell’ordinamento italiano; l’elaborazione di una griglia delle possibili tematiche da inserire nell’indice sommario del disegno di legge delega, ai fini della messa a punto dei relativi criteri direttivi, che, previa condivisione da parte dei componenti del Gruppo, saranno sottoposti al Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, per il successivo inoltro alle autorità di Governo. *Coordinatrice del tavolo TIR184-2015 7

Albo

Pedaggi: entro il 6 novembre la domanda per il 2014 Le imprese di autotrasporto possono fare richiesta di riduzione compensata per le spese dei pedaggi autostradali dello scorso anno. Ecco come calcolare gli sconti

D

al 6 ottobre al 6 novembre le imprese di autotrasporto potranno tornare a fare richiesta di riduzione compensata per le spese dei pedaggi per i transiti autostradali del 2014.

A stabilirlo il Comitato Centrale dell’Albo nella seduta del 29 settembre scorso. La possibilità di riduzione riguarda i transiti di veicoli Euro 3, Euro 4, Euro 5 o superiori, appartenenti alle classi di pedaggio B 3, 4 e 5, e tutte quelle imprese, cooperative, consorzi, società consortili che al 31 dicembre 2013 e nel corso del 2014 risultavano iscritti all’Albo. Potranno fare richiesta di riduzioni compensate, inoltre, anche le imprese di autotrasporto di cose per conto terzi e i raggruppamenti di imprese con sede in uno dei Paesi comunitari e titolari di una licenza comunitaria tra il 31 dicembre 2013 e il 2014. In entrambi i casi, le riduzioni potranno essere richieste a partire dalla data di iscrizione; ad esempio, una azienda iscritta dal 20 maggio 2014 potrà presentare domanda solo per i viaggi effettuati a partire da quella data.

Il calcolo della riduzione compensata Scendendo più nel dettaglio, la delibera spiega che la riduzione si applica al fatturato totale annuo realizzato da ciascun sog8 TIR184-2015

getto moltiplicando il fatturato dei pedaggi pagati da un singolo veicolo per coefficienti di sconto legati alla classe ambientale del veicolo stesso.

Gli indici sono gli stessi dello scorso anno e sono i seguenti: 1 per i veicoli Euro 3; 2 per i veicoli Euro 4; 2,5 per i veicoli Euro 5 e superiori.

Invariati anche gli scaglioni utili a determinare le percentuali di riduzione compensata.

- da 200.000 a 400.000 euro 4,33% - da 400.001 a 1.200.000 6,5%; - da1.200.001 a 2.500.000 8,67%, - da 2.500.001 a 5.000.000 10.83%; - oltre 5.000.000 13%.

Un’ulteriore detrazione del 10% è prevista per le aziende che hanno realizzato almeno il 10% del fatturato aziendale di pedaggi nelle ore notturne, cioè per i veicoli che hanno fatto ingresso in autostrada fra le ore 22 e le 2 e che ne sono usciti entro le 6.

Per chiarire eventuali dubbi è disponibile sul sito dell’Albo un manuale con tutte le indicazioni per la corretta compilazione della domanda da presentarsi esclusivamente per via telematica. Tra gli elementi a cui prestare particolare attenzione,

pena l’inammissibilità delle richiesta, il rispetto dei termini di scadenza (le ore 14 del 6 novembre) e la firma, in formato

elettronico, che deve essere del titolare, del legale rappresentante dell’azienda o di un suo procuratore.

Albi provinciali: accorpate alcune Motorizzazioni Dallo scorso maggio, per iscriversi all’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi è necessario rivolgersi agli Uffici delle Motorizzazioni e non più alle province. Il passaggio porta con sé una serie di questioni organizzative; non ultimo il problema della mancanza in alcune province di Uffici periferici del Ministero dei Trasporti che possano svolgere le nuove funzioni.

Con un decreto ministeriale del 29 settembre, si stabilisce che in questi casi la gestione degli albi provinciali fa capo ai seguenti uffici della motorizzazione civile (UMC) o alle sezioni competenti: UMC di Milano per le province di Monza e Brianza; UMC di Firenze per Prato, UMC di Ancona- sezione di Ascoli Piceno per la provincia di Fermo; UMC di Bari per Barletta- Andria-Trani;UMC di Cagliari – Sezione Sassari per Olbia-Tempio; UMC di Cagliari – Sezione di Nuoro per Ogliastra, UMC di Cagliari per le province di Medio Campidano e Carbonia-Iglesias. Per le imprese con sede in queste province, e già iscritte all’Albo, la sequenza alfanumerica di iscrizione resta invariata.

Iscrizione al REN per cooperative e consorzi: chiarimenti del MIT Per evitare approcci diversi da parte degli Uffici della Motorizzazione Civile nei confronti dei consorzi e delle cooperative iscritti alla Sezione Speciale dell’Albo, lo scorso 7 ottobre il ministero dei Trasporti ha chiarito che gli UMC procederanno ad iscrivere al REN cooperative o consorzi “aventi lo scopo sociale di esercitare l’attività esclusivamente con veicoli in disponibilità delle imprese socie o consorziate iscritti alla Sezione speciale in questione”. Ciò vuol dire che nella versione digitale del REN alla casella ‘veicoli in disponibilità’ non si avranno risultanze; verrà invece utilizzata la casella ‘veicoli dichiarati’, indicando il dato complessivo dei veicoli in disponibilità delle imprese consorziate o socie.

Albo: quali iniziative di comunicazione ami di più?

La comunicazione è da sempre una delle priorità dell’Albo degli Autotrasportatori che attraverso carta stampata, Tv, radio e internet informa i propri iscritti sulle ultime novità tecnico/normative e i cittadini sull’importanza del settore. Per valutare l’efficacia di queste iniziative e di conseguenza migliorarle, l’Albo ha avviato una collaborazione con DigiLab, Centro Interdipartimentale di Ricerca e Servizio della Sapienza, Università di Roma. In particolare, la valutazione è affidata al laboratorio DigiLab di user experience, che prevede il coinvolgimento attivo di lettori, ascoltatori e telespettatori nella valutazione. Anche la rivista Tir è al centro della valutazione: per questo vi chiediamo di fornirci la vostra opinione, rispondendo al questionario che permetterà di capire quali contenuti ritenete più piacevoli, quali più utili e quali più adatti a rappresentare correttamente il mondo dell’autotrasporto.

Il questionario può essere inviato via fax al numero: 06.49917733 Hai mai visto gli spot dell’Albo degli Autotrasportatori programmati al cinema e in TV? ❏ Li ho visti al cinema ❏ Li ho visti in tv ❏ So della loro esistenza ma non li ho mai visti ❏ Non sapevo che esistessero Se li hai visti, che giudizio ne dai?

Non mi piacciono

Mi piacciono molto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Sono inutili per l’autotrasporto

Sono utili

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresentano l’autotrasporto

Lo rappresentano bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Hai mai visto i servizi dedicati al settore dell’autotrasporto nella trasmissione Rai Easy Driver ❏ Li ho visti diverse volte ❏ Li ho visti qualche volta ❏ Sapevo della loro esistenza ma non li ho mai visti ❏ Non sapevo che ci fossero questi servizi all’interno di Easy Driver

Quali tipi di contenuti preferisci leggere?

Indica fino a tre categorie ❏ Infrastrutture, strade e traffico ❏ Allestimenti, componenti e accessori del camion ❏ Norme, leggi e aspetti politici ❏ Modalità trasporto merci ❏ Ricerche, pubblicazioni e studi di settore ❏ Consigli su guida corretta e sicura ❏ Interviste a esperti ❏ Altro (specificare cosa) Che giudizio dai in complesso alle attività di comunicazione che abbiamo elencato?

Non mi piacciono Mi piacciono molto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Sono inutili per l’autotrasporto

Sono utili

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresentano l’autotrasporto

Lo rappresentano bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

❏ Non so giudicarle nel complesso

Se li hai visti, che giudizio ne dai?

Non mi piacciono

Mi piacciono molto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Sono inutili per l’autotrasporto

Sono utili

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresentano l’autotrasporto

Lo rappresentano bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Hai mai ascoltato la trasmissione #Autotrasporti su Radio24? ❏ La ascolto spesso ❏ L’ho ascoltata qualche volta ❏ So della sua esistenza ma non l’ho mai ascoltata ❏ Non sapevo che esistesse Se l’hai ascoltata, che giudizio ne dai?

Non mi piace

Dove vorresti trovare le prossime iniziative di comunicazione dell’Albo degli Autotrasportatori? ❏ In tv ❏ Alla radio ❏ In un giornale su carta ❏ Su un sito internet ❏ Su Facebook ❏ Su cartelloni stradali ❏ Altro _____ Se vuoi, aggiungi un commento o un suggerimento

Mi piace molto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

È inutile per l’autotrasporto

È utile

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresenta l’autotrasporto

Lo rappresenta bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Che giudizio dai della rivista Tir? Non mi piace

Mi piace molto

Che incarico hai in azienda? ❏ Imprenditore ❏ Dirigente ❏ Direttore tecnico - preposto ❏ Impiegato ❏ Autista

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

È inutile per l’autotrasporto

È molto utile

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc



Non rappresenta l’autotrasporto

Lo rappresenta bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

È possibile anche compilare il questionario online utilizzando il QR Code oppure digitando l’indirizzo: http://goo.gl/5NEmvR TIR184-2015 9

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

ottobre2015 scadenzeedivieti GIO 1 VEN 2 SAB 3 DOM 4 LUN 5 MAR 6 MER 7 GIO 8 VEN 9 SAB 10 DOM 11 LUN 12 MAR MER GIO VEN

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

SAB 17 DOM 18

8-22

LUN 19 8-22

MAR 20 MER 21 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2015 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2015.

MODELLO 730: Ultimo giorno utile per i contribuenti che si avvalgono dell’assistenza fiscale per la presentazione al Caf o a un professionista abilitato, del modello 730 integrativo.

GIO 22 VEN 23 SAB 24 DOM 25 LUN 26

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

8-22

13 14 15 16

8-22

MAR 27 MER 28 GIO 29 VEN 30 SAB 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

Notte

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

22.00-05.00 26 (National Holiday) Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 3 ottobre dalle ore 00.00 alle ore 22.00 su A/13 - A/12 per i veicoli diretti in Germania ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre o che devono attraversare la 7,5t dal lunedì al sabato Germania per raggiungere dalle ore 22 alle ore 5 la loro destinazione finale Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

00.00-22.00

CROAZIA

-

14.00-23.00

-

FRANCIA

22.00-24.00

00.00-22.00

-

-

A-C D-E

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

3 (German Unification Day) 31 (Reformation Day)

E-G

00.00-21.45

-

3 ottobre divieto per i veicoli diretti in Germania dalle ore 23.30 del sabato alle ore 21.45 della domenica

A-C E-G

08.00-22.00

-

-

A-B-G

18.00-21.00

-

-

-

13.00-22.00

-

28 (National day)

A-D F-G

6.00-14.00 (A2) 6.00-22.00 (DN39)

12.00 - 24.00 (A2 e DN 22C)

-

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni CityPloiesti e Ploiesti-Brasov

A-E-I

-

00.00-22.00

SLOVENIA*

-

SVIZZERA

GERMANIA LUSSEMBURGO

21.30-24.00 da Belgio e Germania diretti in Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA PORTOGALLO*

-

REP. CECA*

ROMANIA

SLOVACCHIA*

UNGHERIA

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

6.00-22.00 (DN39)

8 (Indipendence day)

A-E

-

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore a 12t ***

A-B-E-G

08.00-21.00

-

31 (Reformation Day)

C-D-E-G

-

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

23 (Republic day)

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

10 TIR184-2015

A-E G

A-C-E G-H-I

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

novembre2015 scadenzeedivieti DOM 1 LUN 2 MAR 3 MER 4 GIO 5 VEN 6 SAB 7 DOM 8 LUN 9 MAR 10 MER 11 GIO 12 VEN 13 SAB 14 DOM 15

8-22

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MAR 17 MER 18 GIO 19 VEN 20 SAB 21 DOM 22

8-22

LUN 23

8-22

MAR 24 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

8-22

LUN 16

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2015 (mensili).

MER 25 GIO 26 VEN 27 SAB 28 DOM 29

8-22

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2015.

LUN 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

Notte 22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 20 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

00.00-22.00

-

14.00-23.00

-

22.00-24.00

00.00-22.00

-

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

-

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

1 (All Saint’s day)

A-E G

1 (All Saint’s day)

A-E

1 (All Saint’s day) 11 (Armistice 1918)

A-C D-E

1 (All Saint’s day)

E-G

1 (All Saint’s day) 11 novembre divieto per i veicoli diretti in Francia

A-C E-G

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

-

08.00-22.00

-

1 (All Saint’s day) 11 (Indipendence day)

A-B-G

PORTOGALLO*

-

18.00-21.00

-

-

-

REP. CECA*

-

13.00-22.00

-

17 (Freedom and democracy day)

A-D F-G

ROMANIA

06.00-14.00 (A2) 06.00-22.00 (DN39)

12.00-24.00 (A2 e DN 22C) 6.00-22.00 (DN39)

-

23.30-24.00

30 (Saint Andrei) Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov 1 (All Saint’s day) 17 (Day of fight for freedom and democracy) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 1 (All Saint’s day)

SLOVACCHIA*

-

00.00-22.00

-

SLOVENIA*

-

08.00-21.00

-

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

-

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

1 (All Saint’s day)

UNGHERIA

A-E-I

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

TIR184-2015 11

numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

12 TIR184-2015

Europa

degli ostacoli amministrativi sproporzionati rispetto al buon funzionamento del mercato interno”.

La Germania riduce gli obblighi sul salario minimo Le autorità tedesche hanno parzialmente esentato le imprese che effettuano cabotaggio e trasporto internazionale da/per la Germania da alcune pratiche amministrative legate alla nuova legge

L

a questione del salario minimo introdotto dalla Germania lo scorso 1° gennaio continua a far discutere e si arricchisce ora di un nuovo atto, in attesa che la vicenda abbia un epilogo definitivo. Alla fine dello scorso mese di settembre, infatti, le autorità tedesche hanno parzialmente esentato le imprese che effettuano cabotaggio e trasporto internazionale da/per la Germania da alcune pratiche amministrative legate alla nuova legge e utili a dimostrare che venga rispettato il principio del “salario minimo”.

L’iter difficoltoso della norma tedesca In base a quanto stabilito dal governo tedesco, dal 1° gennaio 2015 il salario minimo garantito è pari a 8,50 euro l’ora per tutti i lavoratori che operano in Germania, sia dipendenti da imprese tedesche, sia da aziende straniere. Per quel che riguarda l’autotrasporto il salario minimo non si applica, però, alle aziende stra-

niere che semplicemente transitano sul territorio tedesco.

Lo scorso 19 maggio la Commissione europea ha inviato una lettera di costituzione in mora nei confronti della Germania per dare il via a una procedura d’infrazione, considerati i molti punti da chiarire all’interno della disposizione.

In Unione europea non esiste una legislazione uniforme sul tema, e pur non osteggiando la scelta tedesca, la Commissione ha comunque valutato che l’applicazione della norma sul salario minimo per tutti i trasporti possa limitare la libera prestazione dei servizi e la libera circolazione delle merci e, al contempo, possa squilibrare un mercato che già soffre della concorrenza sleale di alcuni Paesi dell’Est. In particolare, in Germania operano molte ditte straniere provenienti dagli Stati confinanti come la Polonia o la Repubblica Ceca dove il costo del lavoro è più basso.

Nella lettera inviata da Bruxelles al governo tedesco si sottolinea che “l’applicazione di questa legge al transito e a certe operazioni di trasporto internazionale non è giustificata e crea

Nuove esenzioni In attesa degli sviluppi della procedura di infrazione, dopo aver già sospeso le disposizioni sul salario minimo per i trasporti in transito nel territorio tedesco, Berlino ha per il momento parzialmente esentato le imprese che effettuano cabotaggio e trasporto internazionale da e per la Germania da obblighi quali la notifica e la registrazione dei dati in merito all’impresa, all’autista e alla durata delle operazioni di trasporto. Come riportato dall’IRU, l’International Road Transport Union, l’esenzione scatta se la retribuzione media mensile dell’autista è superiore a 2.958 euro lordi; se la retribuzione mensile dell’autista è inferiore a 2.958 euro purché negli ultimi 12 mesi sia stata superiore a 2.000 euro lordi; se l’autista oltre che dipendente è anche parente stretto del datore di lavoro (coniuge, convivente, figlio o genitore). I documenti attestanti queste condizioni devono essere in lingua tedesca. L’IRU evidenzia che, in questa fase di transizione, esistono ancora incertezze anche sulla nozione di retribuzione da considerare per il calcolo del salario minimo in particolar modo per quanto riguarda la computabilità degli elementi accessori (quali le maggiorazioni ed i supplementi); fattori che sarà necessario chiarire.

Italia e Svizzera riconoscono le CQC Dallo scorso 11 settembre, l’Italia e la Svizzera riconoscono reciprocamente i titoli attestanti l’avvenuta qualificazione iniziale e la formazione periodica dei conducenti professionali provenienti dai due Paesi.

Con una circolare firmata dal Direttore generale per la Motorizzazione, Mauro Vitelli, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sottolinea che, sulla base dell’accordo fra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia, la Svizzera “applica disposizioni legali equivalenti” alla direttiva 2003/59/CE sull’obbligo di formazione dei conducenti professionali.

Sulla base di questo accordo, e a seguito di scambio di note con il competente Ufficio Federale delle strade USTRA, “si estende anche alle carte di qualificazione del conducente rilasciate in Svizzera lo stesso regime giuridico previsto per i documenti attestanti la qualificazione CQC ai sensi della direttiva 2003/59/CE rilasciati dagli altri Stati dell’Unione europea e dello Spazio economico europeo”.

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Stampa europea

Spagna - Dibattito sull’aumento di peso e dimensioni dei camion

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto?

In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Francia - Scandalo VW: la vittima è il motore diesel Tra i mensili europei più rapidi a commentare il dieselgate di Volkswagen e le sue possibili ricadute sul futuro dei motori diesel dei camion c’è il francese L’Officiel des Transporteurs.

“Passata la prima ondata di stupore e di indignazione - scrive il direttore Benoît Barbedette nell’editoriale - l’affare Volkswagen, al di là delle dirette ricadute sul costruttore tedesco, pone seri interrogativi sul futuro del motore diesel”.

Da giorni si susseguono gli articoli che mettono in evidenza i punti critici del motore diesel, le sue emissioni di ossido di azoto e di particolato fine.

“La fine dei motori diesel sembra ormai programmata per le automobili, ma cosa succederà nel settore dei camion, dove il diesel motorizza il 99,9% dei veicoli?”.

Tre le aree critiche del diesel nel settore dei veicoli industriali, secondo il direttore de L’Officiel des Transporteurs.

La prima criticità nasce dalle scarse possibilità che gli ingegneri delle case costruttrici possano sviluppare motori che davvero continuino a rispettare le norme sulle emissioni, sempre più restrittive.

Già ora tutti gli apparati ne-

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cessari a rispettare i limiti imposti dall’Euro VI hanno trasformato i camion in officine mobili di trattamento dei gas di scarico.

Il secondo punto debole del sistema è quello che ha fatto scatenare lo scandalo Volkswagen.

Un bravo team di informatici può manipolare le centraline.

Ne ha risentito anche l’affidabilità dei controlli svolti dalle autorità e dalle officine preposte, che finora si sono limitate a controllare il mix di elementi all’interno dei gas di scarico, ma che dovranno invece mostrarsi anche capaci di certificare l’onestà delle centraline.

Ultimo punto, continua l’editoriale, è l’impatto politico del caso VW. In Francia il gruppo PSA vende soprattutto auto con motori diesel e anche per questo motivo i toni usati per commentare quello che è successo alla Volkswagen sono stati volutamente misurati.

A parte le verifiche casuali promesse dal ministro dell’Ecologia, Ségolène Royal, nessuna misura più efficace o severa è stata annunciata.

“Più a lungo termine però chiude l’editoriale - è molto probabile che il diesel dovrà cedere il passo ad altri carburanti e ad altre tecnologie”.

L’Unione europea non ha un limite comune per il ptt dei camion.

Nei Paesi scandinavi e in Olanda possono circolare camion da 50 o 60 Ton. In Italia, Francia, Belgio e Gran Bretagna il ptt ammesso è di 44 Ton. In molti altri Paesi il limite è invece fissato a 40 Ton, come in Spagna, dove si sta discutendo la prossima decisione del governo di alzare il limite di 4 tonnellate, dalle attuali 40 a 44. A spingere per questa modifica sono stati i committenti. Caricare quattro tonnellate di merci in più può essere un mezzo per aumentare la competitività delle aziende spagnole nei confronti della concorrenza europea.

Come spesso accade, però, le novità dividono le opinioni, soprattutto perché il disegno di legge prevede non solo un aumento del peso ma anche dell’altezza massima da 4 a 4,5 metri. E se i committenti sono

tutti a favore, i trasportatori invece vedono la novità in maniera più critica. Anche i fabbricanti di semirimorchi sono sul piede di guerra perché si vedrebbero costretti a modificare i loro prodotti.

Tra i trasportatori c’è chi non ritiene la rete stradale spagnola in grado di sopportare il passaggio di camion più pesanti, chi considera che 50 cm di più di altezza alzerebbero il baricentro del veicoli con effetti negativi sulla sicurezza, e impedirebbero il passaggio sotto molti ponti.

Una sagoma più alta aumenterebbe anche il consumo di carburante, anche se i favorevoli ribattono che un camion da 44 Ton diminuirebbe il numero di veicoli in circolazione.

E proprio questo è uno dei punti più critici per i trasportatori. Far viaggiare le stesse merci con meno veicoli porterebbe a una riduzione del 14% degli autisti necessari alle imprese di autotrasporto.

Germania - Il Maut anche per i più piccoli Da ottobre in Germania anche i camion da 7,5 Ton devono pagare il pedaggio autostradale, il Maut. Ci sono state anche modifiche nella classificazione dei veicoli e nelle tariffe da pagare.

Particolarmente colpito dall’estensione del pagamento del pedaggio ai veicoli più leggeri è il trasporto di distribuzione a medio raggio.

Secondo il chilometraggio mensile e il numero di veicoli impiegati, gli aggravi di costi potrebbero variare da poche centinaia a molte migliaia di euro per azienda.

Inoltre i gestori delle flotte dovranno montare sui camion leggeri il sistema OBU, On Board Unit, che permette la riscossione automatica del pedaggio.

La società che gestisce la riscossione del pedaggio stima che saranno circa 250.000 i camion

tedeschi e stranieri a essere colpiti dal nuovo provvedimento.

Circa 150.000 i nuovi OBU necessari per il montaggio per il primo periodo.

Il pedaggio potrebbe anche cambiare il mix di mercato dei camion in Germania, dove i veicoli da 7,5 Ton hanno sempre riscosso un grande successo. A fronte del pagamento del Maut potrebbe diventare più conveniente trasportare con veicoli più leggeri o razionalizzare i carichi e trasportare con veicoli più pesanti.

Un’altra conseguenza diretta del pedaggio esteso ai veicoli fino a 7,5 Ton è che questi potrebbero decidere di viaggiare su strade statali invece che su autostrade, aumentando il traffico su una rete viaria meno estesa e meno preparata a questo tipo di veicoli.

Politica

La sezione speciale autotrasporto ha sospeso la propria attività per mancanza di fondi, ma il ministro Delrio si è già espresso a favore di un rifinanziamento. Intanto arrivano le risorse per gli investimenti

Il Fondo di Garanzia va ripristinato, con l’aiuto dell’Albo I

n attesa di un incontro con il Governo per risolvere le questioni che più stanno a cuore alla categoria e che l’Esecutivo, in una riunione dello scorso luglio, si è impegnato a risolvere, il mondo dell’autotrasporto non è stato certo con le mani in mano. Anche perché oltre alle solite questioni aperte, vale a dire la concorrenza sleale, il cabotaggio abusivo e il distacco nazionale, su cui Unatras ha chiesto un confronto al ministro dei Trasporti Graziano Delrio lo scorso settembre, si è aggiunto un altro problema molto importante: quello della sospensione dell’attività della sezione speciale autotrasporto del Fondo di Garanzia, che ha terminato i fondi.

Albo in aiuto al Fondo di Garanzia In questi anni, la sezione speciale per l’autotrasporto del Fondo Nazionale di Garanzia è stata una vera e propria ancora di salvezza per le aziende in crisi.

Il 21 settembre però ha dovuto sospendere l’attività per mancanza di fondi. Le associazioni di categoria si sono immediatamente attivate per chiederne il rifinanziamento. Infatti, in quasi sei anni, dal dicembre 2009 a settembre 2015, il Fondo ha

ammesso alla garanzia 11.949 operazioni per il solo autotrasporto merci conto terzi, per un importo di finanziamenti pari a 1,3 miliardi di euro, e un importo garantito pari a 779,9 milioni di euro. Il ministro Delrio, comunque, in un question time alla Camera, ha precisato che il Fondo va ripristinato. “Abbiamo già attivato i canali presso il Mise, che è responsabile della gestione, per ottenere un ripristino di questo Fondo; abbiamo dato la disponibilità, insieme all’Albo degli Autotrasportatori, a trovare le risorse per finanziare il Fondo, anche all’interno delle risorse complessive dell’Albo; e stiamo valutando anche la concreta possibilità di reperimento di ulteriori risorse finanziarie necessarie per rivitalizzare l’operatività del Fondo all’interno delle risorse disponibili nel mio Ministero per l’anno 2016”.

Decreto investimenti A favore del settore è però arrivato il Decreto che dà il via ai finanziamenti 2015 per il sostegno agli investimenti innovativi delle imprese di autotrasporto (vedi approfondimento a pag.

38). Le risorse sono rivolte all’acquisto di veicoli industriali a trazione alternativa (a metano CNG e a gas naturale LNG), di

semirimorchi per il trasporto intermodale ferroviario o marittimo e per l’acquisizione da parte delle Pmi di container o casse mobili standardizzate.

Non sono, invece, previsti incentivi per l’acquisto di veicoli Euro VI. “Un’amara sorpresa rispetto alle intese definite in precedenza che abbiamo, anche come Unatras, subito contestato”, ha dichiarato il presidente di Unatras Amedeo Genedani.

Modifiche ai tempi di guida e riposo Contestazioni arrivano anche nei confronti della normativa sui tempi di guida e riposo, che Confartigianato Trasporti considera troppo stringente.

Per questo ha messo a punto alcune richieste, quali una tolleranza di almeno 45 minuti per permettere agli autisti di raggiungere un punto di sosta appropriato o la sede dell’impresa.

Un’altra proposta è quella di applicare le deroghe previste dall’art. 13 del Regolamento CE 561/2006. L’Italia infatti ne ha applicate solo 5 mentre la Germania ha applicato tutte le 17 deroghe previste. Infine, l’associazione ha annunciato che presenterà nell’ambito delle riforma

del Codice della Strada, una proposta di modifica del comma 14, art.174, sulla responsabilità dell’impresa per le infrazioni dei propri conducenti.

Divieti di circolazione Intanto ad ottobre si è riunita la Commissione sicurezza per l’autotrasporto presso il ministero dell’Interno che ha affrontato alcuni temi, come il Piano neve e il calendario dei divieti di circolazione 2016, per il quale Anita ha chiesto un aumento delle giornate nelle quali è ammessa la circolazione dei veicoli industriali, perché un incremento della produttività può contribuire a rendere stabile e duratura la ripresa economica. “Sul calendario dei divieti di circolazione occorre un cambio di visione, passando da una impostazione chiusa, come quella che ha segnato il passato, ad una concezione più aperta e dinamica - ha sottolineato Anita - coerente con la visione strategica che il Governo persegue, senza avere paura di ridurre le giornate di divieto e di estendere le deroghe ai trasporti combinati ferroviari e marittimi, anche in ambito nazionale quando in gioco c’è la competitività del sistema Paese”.

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Associazioni

Il primo Forum internazionale di Conftrasporto ha fatto il punto sulle infrastrutture e i trasporti in Italia: la mancanza di efficienza crea un profondo gap tra il nostro Paese e il resto d’Europa

Cernobbio: l’Italia perde occasioni di crescita irca 700 euro l’anno: è questo il prezzo che paga ogni italiano per l’inefficienza della logistica e dei trasporti. Il calcolo lo ha fatto Confcommercio e lo ha reso noto il presidente Carlo Sangalli presentando il primo Forum internazionale di Conftrasporto che si è svolto a Cernobbio dal 12 al 13 ottobre.

La due giorni sul Lago di Como è stata l’occasione per una fotografia dell’Italia, del suo scenario economico, della mobilità e del contributo delle istituzioni e della politica a questo importante settore. Quella che ne esce è l’immagine di “un Paese a diverse velocità e che perde occasioni per produrre più ricchezza”.

Basti pensare che, come spiega ancora Sangalli, “in alcune aree del Mezzogiorno, dove l’accessibilità è dimezzata rispetto alle regioni settentrionali più virtuose, Pil e consumi pro capite sono non a caso la metà di quelli registrati nelle zone più avanzate del Nord” e, soprattutto, che “con l’efficienza logistica della Germania il nostro Pil nel 2014 avrebbe 42 miliardi di euro in più, con un incremento del 2,8% rispetto al valore registrato”.

Di fronte ai segnali di ripresa

C

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economica, dunque, il Meridione continua a rimanere indietro, a fronte di un Nord che ha beneficiato dell’effetto Expo e di una crescita delle regioni del Centro dove a fare da traino è il settore dei servizi.

Un Paese ‘disconnesso’ e a velocità diverse In Italia si sconta da tempo la mancanza di una visione politica globale sulle infrastrutture e sulla mobilità. Il nostro, infatti, è tra i Paesi europei che investono meno in questi segmenti.

“Problemi e prospettive dei trasporti e della logistica” è il titolo del rapporto realizzato dall’Ufficio Studi Confcommercio in collaborazione con Isfort – Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti – e presentato a Cernobbio in cui si fa il punto della situazione.

Sono tre le principali direttrici secondo cui indagare i problemi del sistema logistico e dei trasporti in Italia e in cui rintracciare, allo stesso tempo, una via per ‘riconnettere’ il Paese e colmare il gap col resto d’Europa: inefficienza infrastrutturale; scarsa accessibilità materiale e digitale; mancanza di un’efficace politica della logistica.

Scendendo più nel dettaglio,

l’analisi di Confcommercio ci spiega che l’Italia nel 2011 ha investito nelle infrastrutture il 2% del proprio Pil contro il 2,3% della media europea.

Proseguendo il paragone con gli altri Paesi del Vecchio Continente ed esaminando la classifica della dotazione infrastrutturale delle 270 regioni d’Europa, per trovare un territorio italiano bisogna attendere il 44° posto, dove compare la Lombardia, seguita dal Lazio al 67° posto e da Piemonte (70°), Emilia Romagna (76°), Veneto (80°) e Liguria (90°).

Il resto del Paese si attesta dopo il 100° posto della graduatoria, con la Sardegna alla 231esima posizione.

Ovviamente tutto questo penalizza il traffico merci; se a questo si aggiunge anche il peso di sistemi burocratici poco snelli si comprende perché le operazioni di import/export in Italia siano più difficoltose che altrove.

Secondo lo studio, infatti, fra procedure amministrative, controlli doganali e movimentazione occorrono mediamente 18,5 giorni. Lo stesso processo in Olanda ne richiede 6,5; in Germania 8,1 e 9,5 in Spagna.

Come spiega il rapporto, dunque, “non si tratta di un gap so-

Per gli autotrasportatori la crisi non è finita Per più del 50% degli imprenditori dell’autotrasporto e della logistica la crisi economica non è ancora passata. Questo il risultato dell’indagine realizzata da Confcommercio e Conftrasporto, in collaborazione con Format Research, e presentata a Cernobbio, che traccia l’andamento del sentimento degli operatori del settore segnalando, comunque, una crescita di fiducia rispetto allo scorso aprile. Oggi il 52,4% delle imprese interpellate considera peggiorata la situazione economica dell’Italia (contro il 60,9% della rilevazione precedente), il 7,8% la ritiene migliorata (prima era il 3,8%). Per la totalità delle imprese degli altri settori gli scenari sembrerebbero essere, invece, più rosei: solo il 40% indica infatti un peggioramento.

Passando dal generale al particolare e cioè alla percezione dell’andamento della propria attività negli ultimi sei mesi, il 9,4% delle imprese di autotrasporto e logistica l’ha vista migliorare (era l’8,1% ad aprile scorso), mentre per il 52,6% è peggiorata (prima era il 57,8%). Anche in questo caso le imprese del settore sono più pessimiste rispetto alla totalità delle imprese italiane; queste ultime, infatti, ritengono nel 42,7% dei casi che la propria situazione sia peggiorata negli scorsi mesi. Ancora più significativa la percezione del prossimo futuro se paragonato al sentimento delle altre imprese: solo il 9% degli operatori del trasporto e della logistica crede infatti che il quadro migliorerà, contro il 19% di ottimismo negli altri settori; il 65,5% crede che resterà invariato (50,3% è il dato delle altre tipologie imprenditoriali). Il 25,5% infine reputa che peggiorerà.

Paolo Uggè Graziano Delrio lo fisico, ma anche procedurale ed organizzativo, appesantito da regolamenti e provvedimenti normativi che complicano la mobilità di merci e di persone.

Tale ritardo stride con la posizione di assoluto rilievo di buona parte del tessuto produttivo nazionale”.

“I fattori di rallentamento – prosegue il rapporto – incidono, oltre che sull’andamento dei traffici, anche sugli impatti economici generati dalle attività di trasporto e logistica”.

Negli ultimi 10 anni, ad esempio, “il valore aggiunto generato dai porti di La Spezia e Genova è stato, rispettivamente, di 380 e 40 milioni di euro”.

Il porto di Anversa, invece, ha generato ricchezza per 4,6 miliardi di euro; 4 miliardi quello di Rotterdam; 3,5 miliardi quello di Amburgo.

Il problema, ha sottolineato Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto e vicepresi-

dente di Confcommercio, è che non si è capito quanto sia realmente penalizzante essere tagliati fuori dai flussi di cose e persone.

Secondo le previsioni, infatti, neanche nel 2016 saranno recuperati i livelli di movimentazione precedenti la crisi. Se nel 2003 erano 373,4 miliardi di tonnellate-km le merci movimentate e nel 2007 417,5, si calcola che il prossimo anno le merci movimentate saranno 344,1 miliardi di tonnellate-km.

“Per questo – ha proseguito Uggè - insistiamo a dire che nelle scelte di politica economica la logistica deve essere una scelta propedeutica perché impatta sulla competitività del Paese”.

Delrio: “Il sistema cresce o muore insieme” Di responsabilità della politica ha parlato anche il ministro delle Infrastrutture e dei Tra-

sporti Graziano Delrio, intervenuto all’evento. “Per colpa della politica l’Italia è rimasta indietro nelle infrastrutture perché è mancata programmazione strategica e perché la logistica non è mai stata al centro dell’attenzione”, ha spiegato il titolare del Mit. Quello che manca all’Italia è ciò che si definisce “sistema Paese”.

“Quando ci confrontiamo con gli altri Stati europei - sottolinea infatti il ministro - troviamo un’organizzazione, un sistema Paese, che affronta i nodi principali dello sviluppo e della competitività delle imprese”.

Questo, dunque, il principale punto politico in un momento in cui tra questioni da affrontare e riforme da compiere esistono anche buone prospettive da cogliere.

Per Delrio, “i trasporti sono uno dei pilastri di sviluppo all’interno Unione europea” e in Italia “non si può affrontare una sfida di queste dimensioni agendo da soli e proponendosi come un sistema autonomo. Il sistema cresce o muore insieme e, purtroppo, come hanno dimostrato i dati della ricerca, noi abbiamo perso merci”.

Quando si parla di “sistema”, però, il riferimento non è solo a una visione politica, ma anche alla necessità di mettere materialmente in collegamento i vari

settori del trasporto e della logistica.

“Il vero problema dell’Italia è la mancanza di interconnessioni: gli aeroporti non parlano con la ferrovia, la ferrovia non parla con le strade, i porti e gli interporti non parlano con le reti ferrate e le reti stradali - ha evidenziato ancora Graziano Delrio, sottolineando come la prossima Finanziaria punterà moltissimo su questo - proprio perché queste inefficienze logistiche costano a tutto il sistema italiano”.

Questi alcuni dati riferiti dal ministro: oltre un miliardo di investimenti per l’aeroporto di Fiumicino; oltre 4,5 miliardi gli investimenti nei porti italiani; oltre un miliardo l’anno per il sistema delle autostrade.

Le risorse dunque ci sono. “Bisogna però usarle meglio - ha detto – e verranno convogliate sui collegamenti, sull’intermodalità e sui grandi corridoi ferroviari europei. L’Italia è l’unico Paese che ha 4 corridoi europei, quindi deve puntare su questo perché l’Italia è davvero la porta d’ingresso delle merci in Europa”.

Intanto, il Governo ha approvato il piano della Portualità e delle Logistica che, secondo quanto riferito da Delrio, approderà al Consiglio dei Ministri appena sarà firmata la finanziaria, cioè entro la fine dell’anno.

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Internazionale

Attraversano l’Africa, il Mediterraneo, i Balcani: usano mezzi di fortuna e si nascondono sui camion, rischiando la galera, l’espulsione e la morte. Cosa sta accadendo in Europa?

Quali sono le norme? di Angela Iantosca

La marcia dei migranti e i problemi per l’autotrasporto

Rotte principali Rotte secondarie Rotte alternative in uso Possibili rotte alternative

È

un flusso inarrestabile, una marea umana quella che da anni si sposta dall’Africa verso l’Europa, dall’Est verso l’Ovest, dalla Turchia verso la Grecia e poi più su verso gli emancipati Paesi del Nord Europa.

Centinaia di migliaia di vite, di storie, di uomini, donne e bambini che marciano verso la libertà. Quanti sono? Quanti ne arriveranno?

Quanti non ce la faranno e quanti non ce l’hanno fatta, morti ustionati, affogati, soffocati, congelati, calpestati?

Non pensano al pericolo, ma fuggono e lasciano dietro di sé morte, soprusi, odio, guerra. Qualsiasi destino è migliore di quello che è alle loro spalle. Salgono su barche fatiscenti affidandosi a sciacalli, camminano per chilometri, con pochi ricordi chiusi in un sacco, superando cortine umane e fisiche, scontrandosi con la polizia quando la terra promessa è lì quasi a portata di mano. Si nascondono sui camion, approfittando di una

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sosta o di uno strappo in un telo, o di un lucchetto chiuso male, aggrappandosi a ciò che riescono ad afferrare, usando intercapedini o doppifondi.

Le rotte dei migranti Secondo l’OIM (Organizzazione internazionale per le migrazioni), nei primi otto mesi del 2015 sono 351mila i migranti che hanno intrapreso la via del mare Mediterraneo per cercare una vita diversa (gli arrivi nello stesso periodo del 2014 erano stati 219mila): 235.000 sono arrivati in Grecia e 115mila quelli approdati in Italia.

Le nazionalità più comuni tra i migranti che attraversano il Mediterraneo sono eritrea, nigeriana, somala, sudanese e siriana. Ma il Mediterraneo non è l’unico passaggio.

Nell’infografica sono rappresentati i principali percorsi dei migranti per giungere in Europa.

In blu gli arrivi registrati dall’OIM, nei primi otto mesi del 2015, in Spagna, Italia, Malta, Grecia e nei Paesi balcanici

L’Agenzia Frontex (Agenzia europea per la gestione delle frontiere esterne) fornisce dati più specifici. Le rotte principali per giungere in Europa sono molteplici: rotta africana occidentale; rotta occidentale del Mediterraneo; rotta centrale del Mediterraneo; percorso attraverso la Puglia e la Calabria, percorso circolare dall’Albania alla Grecia; via dei Balcani occidentali; via del Mediterraneo orientale; rotta attraverso al frontiera orientale.

In particolare, i numeri degli ingressi illegali attraverso la “rotta mediterranea orientale”, che identifica il percorso verso l’Unione europea passando per la Turchia e approdando in Grecia, Bulgaria o Cipro, parlano di 359.171 attraversamenti dal gennaio al settembre di quest’anno di cui 150. 831 siriani; 48. 087 afghani e 8.658 pakistani.

La via dei Balcani è interessata, invece, da due differenti flussi; uno interno, proveniente dagli stessi Paesi dell’area balcanica, e uno esterno proveniente dall’Asia;

Controlli ai tir: la check list del Regno Unito Alla luce di quanto sta accadendo in Europa, il Regno Unito ricorda agli operatori del trasporto l’esistenza di un codice di comportamento, conforme alla legge sull’immigrazione e asilo politico del 1999, che enuncia le misure da prendere e le procedure di sicurezza per i veicoli, per evitare di incorrere in sanzioni, qualora i conducenti o proprietari o noleggiatori di mezzi vengano trovati con a bordo persone non autorizzate.

Ecco quindi i controlli da effettuare: 3 controllare il mezzo al momento del carico del veicolo, dopo ogni sosta incustodita e prima di salire con il veicolo su nave o treno; 3 controllare i sigilli, la chiusura dei lucchetti, l’assenza di tagli superiori a 25 centimetri sulla parte esterna del veicolo; 3 controllare la parte inferiore ed anche quella superiore, il deflettore dell’aria ed anche la parte interna; 3 controllare che il vano di stivaggio sia chiuso con lucchetto e catenaccio o qualsiasi altro mezzo che impedisca l’accesso a persone non autorizzate; 3 se un container sigillato viene caricato su un mezzo di trasporto, controllare che il mezzo non contenga persone non autorizzate; 3 se si verifica un cambio di conducente di un mezzo in viaggio verso la Gran Bretagna, il nuovo deve ricontrollare che sia tutto a posto.

Queste verifiche devono essere effettuate anche quando un mezzo viene caricato su una nave, un treno o un aereo diretti in Gran Bretagna o in un ufficio di immigrazione britannico operante in una zona di controllo esterna al Regno Unito. In caso di sospette manomissioni è necessario informare le autorità competenti, l’Agenzia della Dogana e dell’immigrazione del porto di arrivo o la Polizia. in quest’ultimo caso si tratta dei migranti che originariamente facevano ingresso in Europa attraverso il territorio bulgaro-turco o greco-turco o via mare. È proprio questo percorso che mostra uno dei maggiori incrementi relativi (da

gennaio a settembre sono 204.630 gli ingressi, di cui 88.149 siriani; 52.995 afghani e 23.547 kosovari).

I migranti in fuga da aree di crisi che tentano l’attraversamento della Penisola balcanica sono in aumento e supererebbero TIR184-2015 19

di gran lunga coloro che tentano la traversata del Mare Nostrum.

Basti pensare che si è passati dai 4.500 attraversamenti illegali del 2011 agli oltre 43mila del 2014 e solo nel primo trimestre dell’anno in corso sono stati segnalati 32mila ingressi illegali con un incremento dei transiti, nel periodo gennaio-febbraio 2015, rispetto allo stesso del 2014, del 107%.

Partono dalla Turchia e giungono sulle isole greche con imbarcazioni di fortuna; si

muovono poi verso il confine settentrionale della Grecia con la Macedonia. Da qui, sui treni, sugli autobus o pagando per ottenere passaggi a bordo dei camion, raggiungono la Serbia e infine l’Ungheria, il primo Paese membro dell’Unione europea che incontrano dopo aver lasciato la Grecia. Una rotta questa che presenta dei punti di particolare sovraffollamento dei profughi, spiega la Caritas nel dossier “Balcani e Mediterraneo” pubblicato a settembre: sono in generale i posti di confine (confine greco-macedone a

Gevgelija, confine macedone-serbo a Tabanovce, confine serbo-ungherese nei pressi di Kanjiza) nei quali i profughi aspettano qualche giorno, finché non arriva il momento giusto per sconfinare. E ci sono poi anche alcune città, lungo il percorso, caratterizzate dal sovraffollamento, perché sono quelle in cui si trovano le principali stazioni degli autobus o dei treni (in Serbia, ad esempio, sono Presevo al Sud, Belgrado al centro e Subotica al nord).

Secondo Amnesty il numero delle persone fermate solo lungo il confine tra Serbia e Ungheria è passato da 2.370 nel 2010 agli attuali 60.602, con un aumento di oltre il 2.500%. A questo si aggiungono i respingimenti e le espulsioni a ogni singola frontiera, le restrizioni all’accesso alle procedure d’asilo e l’assenza di percorsi sicuri e legali d’ingresso nell’Unione europea.

Eppure, sia che si scelga la rotta del mare che quella dei Balcani, il viaggio che si intraprende troppo spesso è un cammino verso la morte: da inizio 2015 sono morti 2498 migranti; 347 sono scomparsi d’estate (51 soffocati in una stiva, 71 in un tir, 200 dispersi in mare, 11 nell’eurotunnel della Manica, 14 travolti da un treno in Macedonia).

La fuga sui camion Lo scorso agosto sono stati trovati ventisei migranti nascosti su un camion in Austria, con tre bambini salvati in tempo,

anche se in avanzato stato di disidratazione.

Sempre ad agosto 71 migranti sono morti asfissiati mentre viaggiavano clandestinamente attraverso l’Austria in un camion da trasporti.

E poi un furgone carico di migranti si è ribaltato in Ungheria, causando il ferimento di 10 siriani. E ancora l’11 settembre è stato fermato un camionista italiano in Ungheria con 33 profughi siriani a bordo.

A luglio in provincia di Treviso è stato arrestato un autotrasportatore romeno, con l’accusa di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina. Il 13 settembre vicino al confine tedesco, nel Land dell’Alta Austria sull’A8, la polizia ha trovato 42 migranti, fra cui 5 donne e 8 bambini, nascosti in un camion frigorifero. I due autisti, iracheni, sono stati arrestati. In Gran Bretagna la polizia ha fermato un camion con 27 profughi a bordo: soccorsi dalle ambulanze sono stati trovati in condizioni critiche poiché da ore erano chiusi al buio nel vano per merci congelate.

A guidare il camion un sardo di 50 anni, che è stato arrestato (e poi scarcerato) con l’accusa di aver tentato di introdurre nel Regno Unito un numero imprecisato di profughi. Un episodio alla luce del quale la Gran Bretagna ha deciso di ricordare agli operatori del trasporto l’esistenza di un codice di comportamento, conforme alla legge sull’immigrazione e asilo politico del 1999, che enuncia le misure da prendere e le procedure di sicurezza per i veicoli, per evitare di incorrere in sanzioni, qualora i conducenti o proprietari o noleggiatori di mezzi vengano trovati con a bordo persone non autorizzate (vedi box).

Ma quello penale non è l’unico problema in cui incorrono gli autotrasportatori. Oltre alla sicurezza per gli autisti e al rischio di subire sanzioni, si pone infatti anche la questione della perdita economica relativa al carico.

Per questo l’associazione degli autotrasportatori della Gran Bretagna Road Haulage Association ha consigliato agli autisti di non fermarsi nelle zone a rischio, poste principalmente nei dintorni di Calais, sull’Eurotunnel, verso il Regno Unito.

Per raggiungere il suolo inglese è possibile usare imbarchi alternativi, come Dunkerque e Zebrugge. Si consiglia, inoltre, agli autotrasportatori di non fermarsi nel raggio di 200 km dall’imbarco di Calais, per evitare che salgano clandestini a bordo.

Per tutelarsi è consigliato seguire attentamente le prescrizioni dell’Home Office inglese eseguendo i 4 tipi di controlli (Scanner; CO2, Cani e Fisico).

Chi è certificato e segue le procedure evita le multe per trasporto di clandestini che sono molto onerose: si parla di 2.000 sterline per clandestino.

Punti di sovraffollamento e critici per chi viaggia nella penisola Balcanica sono inoltre il confine greco-macedone a Gevgelija, il confine macedone-serbo a Tabanovce e il confine serbo-ungherese nei pressi di Kanjiza.

L’assalto ai tir dei disperati alle frontiere Stefano Fadanelli, direttore operativo della Arcese Trasporti, racconta le difficoltà degli autotrasportatori alla frontiera con la Gran Bretagna “Noi trasportiamo in tutta Europa e quindi anche in Gran Bretagna, raggiungendo l’isola da diversi punti di imbarco – spiega a Tir Stafano Fadanelli, direttore operativo della Arcese Trasporti di Rovereto –.

II problema dei migranti esiste da tempo. Noi, dal 2008, siamo accreditati presso l’Home Office inglese come trasportatore affidabile, perché seguiamo le procedure di controllo richieste per ottenere la certificazione. Così facendo si evitano le multe per trasporto di clandestini che sono molto onerose: si parla di 2.000 sterline per clandestino”.

Quando avete avuto i primi problemi?

Il fenomeno si è molto intensificato a partire dal mese di giugno, con l’incremento di migranti in arrivo soprattutto da Asia e Africa ed è ancora molto intenso.

Avete mai subito un assalto dei camion da parte di migranti?

Siamo stati oggetto di diversi assalti; poi facendo i regolari controlli alla frontiera (ci sono 4 tipi di controlli: Scanner; CO2, Cani e Fisico) di Calais prima di imbarcarci sull’Eurotunnel i migranti sono stati fatti scendere dalle forze dell’ordine.

In una circostanza un nostro autista, di sua iniziativa, ha tentato di far scendere i migranti che erano saliti sul semirimorchio mentre era in colonna, ma è stato malmenato, fortunatamente non in modo serio”.

Avete mai fatto scoperte inattese?

Una volta, prima di imbarcarci, si sono formate colonne di 30 km, per la concomitanza della presenza di clandestini e lo sciopero del personale dei traghetti di My Ferry Links, con tempi di attesa particolarmente lunghi: per ovviare a questo problema, i controlli da parte delle forze dell’ordine sono stati a campione e così ci siamo ritrovati sul suolo inglese con alcuni clandestini a bordo dei semirimorchi, nostro malgrado. Per questo abbiamo anche dato l’ordine ai nostri autisti di non

fermarsi nel raggio di 200 km dall’imbarco di Calais”.

Avete modificato le vostre rotte a causa di questi pericoli?

Certamente, abbiamo dovuto trovare alternative, anche in accordo con i nostri clienti, utilizzato imbarchi alternativi come Dunkerque e Zebrugge per raggiungere il suolo inglese. E poi abbiamo usato modalità produttive diverse, come ad esempio spedire solo il semirimorchio senza il trattore”.

Come preparate i camionisti?

Il nostro gruppo ha parecchi formatori: noi crediamo molto nella formazione continua, con lezioni orali e pratiche con consegna del “manuale dell’autista” per indicare il comportamento da tenere nelle varie situazioni che si possono presentare.

Qualcuno per paura si è mai rifiutato di partire? È successo che alcuni autisti si sono rifiutati di fare trasporti per l’Inghilterra, perché la tensione che c’è in questo momento per attraversare la Manica è molto alta. Noi come trasportatori ci sentiamo delle vittime e ci sentiamo abbandonati: un problema sociale così importante non può essere affrontato in prima linea dai trasportatori.

Abbiamo bisogno che ogni parte coinvolta svolga un ruolo attivo e mi riferisco soprattutto ai governi europei.

Cambiano le misure a seconda del Paese nel quale si sta viaggiando?

Per il momento la criticità immigranti per noi trasportatori è molto legata al passaggio delle frontiere tra Francia e UK. L’attraversamento degli altri confini europei non comporta fermate, tranne che per la Svizzera, ma questo Paese non è particolarmente appetibile per i migranti”.

Cosa prevede l’Italia?

“Ci sono stati dei controlli a campione soprattutto verso il confine Italia e Austria, ma non mi risulta molto altro”.

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Internazionali

Con l’accordo sul nucleare di luglio scorso, verranno progressivamente tolte le sanzioni commerciali e finanziarie verso il Paese.

Quali prospettive e quali opportunità per il traffico merci europeo? di Antonella Vicini

L’Iran torna a guardare a Occidente il Joint Comprehensive Plan of Action, lo storico accordo siglato a luglio fra Repubblica Islamica dell’Iran e comunità internazionale sul nucleare, una delle nuove chiavi di lettura nei rapporti fra Occidente e Medio Oriente anche per quel che riguarda la logistica, le infrastrutture e i trasporti.

Dieci anni è il periodo durante il quale verranno progressivamente rimosse le sanzioni economiche e quelle sulle transazioni finanziarie che dall’inizio della disputa sulla natura del nucleare di Teheran (civile o militare), hanno spostato l’asse delle relazioni fra versante Ovest e versante Est a favore di partner asiatici, come Cina, Corea del Sud e India, a scapito del ‘Vecchio Continente’.

L’Iran, invece, è sempre stato culturalmente ed economicamente vicino all’Europa e in particolare all’Italia. Il JCPA ripristinerà le vecchie relazioni e in che modo? Negli ultimi anni l’interscambio complessivo Ue –Iran si è progressivamente ridotto fin quasi a dimezzarsi nel 2012; un calo ancora maggiore per l’Italia che era il principale importatore europeo di petrolio iraniano.

Nel corso delle lunghe trattative, gli effetti positivi di una distensione internazionale si sono però fatti sentire nel 2014; lo scorso anno è stato registrato infatti un interscambio di 1.596 miliardi di euro - pari a 1.156 miliardi di euro di esportazioni e poco più di 440 milioni di euro di importazioni - lievemente in salita rispetto al 1.055 miliardi del 2013, ma ancora in diminuzione se si considerano i 2.125 miliardi di euro nel 2008.

Come si legge nel dossier pubblicato nel mese di luglio dalla Camera di Commercio e Industria italo-iraniana, grazie al progres-

È

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sivo allentamento delle misure restrittive la Repubblica Islamica ha ripreso a vendere prodotti petrolchimici in Unione europea.

Tutto questo avrà sicure ripercussioni anche per quel che riguarda il volume del traffico merci da e per l’Iran, senza contare che l’Italia per la sua posizione al centro del bacino mediterraneo si pone come punto fondamentale di transito, di partenza e di arrivo verso Est e verso Ovest, con intensi flussi di tir imbarcati nei porti turchi e destinati a quelli italiani.

Italia, piattaforma logistica naturale nel Mediterraneo Nonostante le continue fibrillazioni politiche, il Mediterraneo resta un’importante area di interesse commerciale in rapido sviluppo.

“Si tratta di un bacino popolato da 25 Stati distribuiti su tre diversi continenti e dove - secondo l’Osservatorio sul Mediterraneo di SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno NdR) - transita il 19% dell’intero traffico marittimo mondiale (circa 1,4 miliardi di tonnellate di merci), il 30% del petrolio mondiale e quasi due terzi delle risorse energetiche destinate all’Italia ed al resto dei Paesi europei”, evidenzia lo studio realizzato da Andrea Appetecchia per l’Isfort, l’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti, e intitolato “Sviluppo dell’intermodalità – Autostrade del mare 2.0. e combinato marittimo”.

“Quando si ipotizza – prosegue l’analisi l’opportunità per il Paese di assumere il ruolo di piattaforma logistica del Mediterraneo, si fa riferimento alla movimentazione di contenitori nei porti italiani, dimenticando di considerare che le aziende di autotrasporto

comunitarie ed extracomunitarie già da anni utilizzano i porti nazionali come vie di accesso ai mercati del Sud Est europeo, del Medio Oriente, del Nord Africa e dell’estremità occidentale del Mediterraneo”.

Per quel che riguarda l’Iran, in particolare, lo studio certifica la presenza di vettori iraniani nel nostro Paese provenienti dalla Turchia senza poter però fornire numeri precisi. In termini previsionali, però, si può anticipare che sebbene la Repubblica Islamica abbia un’importante apertura sul Golfo Persico e in particolare a BanderAbbas (si calcola tra il marzo 2014 e quello 2015 un incremento dei traffici sui porti iraniani del 10%), il percorso via terra verso l’Europa resterà quello ancora più praticato e più conveniente.

Elevatissima è anche - come conferma infoMercatiEsteri, la piattaforma della Farnesina con informazioni sui mercati – la richiesta iraniana di collaborazioni commerciali o di joint-ventures industriali con brand italiani per la commercializzazione o la co-produzione di autovetture, autoveicoli per il trasporto pesante (tir e camion), macchine agricole e automezzi per il trasporto collettivo (autobus e minivan).

Il trasporto merci su strada dall’Italia all’Iran Nel 2006 l’Italia ha concordato con l’Iran un contingente di 4mila autorizzazioni per parte tali da garantire il trasporto merci in entrambi Paesi; quota riconfermata di anno in anno fino ad ora.

Dariush Tohidi, direttore della Parsimpex Srl - International Freight Forwarder, spiega però che gli autotrasportatori italiani ne utilizzano solo poche unità, visti i costi

Previsto in crescita l’interscambio Italia - Iran Le prime sanzioni dell’Unione europea nei confronti dell’Iran risalgono al 2006. Ma dal novembre 2013 - spiega Pier Luigi D’Agata, segretario generale della Camera di commercio e industria italo-iraniana - grazie agli accordi di Ginevra esiste un regime sanzionatorio meno rigido da parte dell’Unione europea verso l’Iran.

Gli scambi con l’Italia sono quindi abbastanza liberi, salvo la permanenza di alcuni divieti e di procedure finanziarie soggette ad autorizzazione del ministero dell’Economia per cifre superiori ai 10 mila euro, ma “le piccole e medie imprese hanno continuato a lavorare in continuità”.

Per la cancellazione massiccia delle restrizioni, così come stabilito dal Joint Comprehensive Plan of Action, sarà necessario attendere ora la presentazione del report dell’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica al Consiglio di Sicurezza dell’Onu. “È probabile che il passo successivo di rimozione delle sanzioni si compia per la primavera 2016”, stima Pier Luigi D’Agata.

Da questo scaturirà una crescita dei rapporti commerciali fra i due Paesi, di cui beneficerà anche il traffico merci. La gomma sarà la via privilegiata.

“Nei prossimi anni il trasporto merci su strada fra i due Paesi è destinato a crescere perché aumenterà l’interscambio. I collegamenti via terra fra Iran e Italia sono quelli più battuti; i camionisti iraniani compiono abitualmente questo percorso, anche in meno di 8 giorni”, fa notare ancora il segretario. Per quel che riguarda gli altri tipi di collegamenti, “quelli via mare attraverso il Golfo Persico sono più dispendiosi; mentre per quelli via ferrovia bisognerà attendere l’attuazione del programma di ristrutturazione infrastrutturale in programma in Iran”, conclude.

Ecco come muoversi nelle zone calde

elevati di tutta l’operazione; mentre gli iraniani di solito ne chiedono di ulteriori.

“Noi ci muoviamo esclusivamente con vettori con targa italiana, ma da sei mesi racconta a Tir - la nostra azienda non compie più la tratta Italia-Iran per ragioni strettamente economiche, poiché la tassa di transito che ci viene richiesta alla frontiera iraniana rende il nostro viaggio poco profittevole. Si tratta di una tassa chilometrica che si calcola sulla base dei chilometri da percorrere all’interno del Paese, fino alla destinazione, che è esattamente 10 volte più alta di quella applicata agli autotrasportatori turchi”.

Il percorso per collegare l’Italia all’Iran dura una media di otto giorni, compresa la navigazione e la sosta in Turchia: si parte da Trieste e si arriva via mare a Istanbul o Mersin, i due porti turchi, per poi proseguire via terra fino alla frontiera iraniana. Effettuata la consegna si torna indietro compiendo un viaggio a vuoto fino alla Turchia dove a

volte si caricano nuove merci verso l’Italia.

Un itinerario non troppo complicato, al di là dei risvolti economici già evidenziati.

La situazione sul terreno è abbastanza sicura spiega, infatti, Tohidi: “Non è mai accaduto nulla, furti o rapine, né in Turchia né in Iran.

Solo ultimamente - conclude - abbiamo subito un attacco terroristico al confine turco-iraniano e il nostro vettore è stato bruciato, insieme alla merce del cliente”.

Diverso il discorso, invece, in zone molto più pericolose al confine con l'Iran come l'Afghanistan, dove parte del territorio è ancora sotto il controllo dei Talibani. In questi casi è necessaria una scorta. Il meccanismo è il seguente: i camion si radunano in un luogo di incontro e quando si raggiunge il numero giusto di veicoli si parte in colonna, accompagnati per tutto il percorso da mezzi con uomini armati. Da Kabul a Herat il costo di un servizio simile si aggira sui 5/6mila dollari per ogni tir.

“Ci muoviamo in Nord Africa e Caucaso, zone considerate calde dalla cronaca internazionale ma relativamente sicure per gli operatori logistici; basta ovviamente pianificare gli spostamenti e valutare le situazioni al momento”. Così Gino Cecconi, titolare della Cecconi SpA, spiega come si compiono trasporti internazionali dall’Europa verso l’altra sponda del Mediterraneo, l’Est Europa e la Turchia. “Abbiamo i nostri corrispondenti, i nostri uffici e le nostre aziende in luogo che organizzano le operazioni logistiche e che ci segnalano eventuali problematicità. Il fronte più caldo attualmente è la Libia; lì, se è necessario, facciamo ricorso anche alla scorta”, sottolinea ancora Cecconi. Un’altra zona complessa, soprattutto nel sud, è la Tunisia: “Se capitano periodi particolarmente difficili o se ci sono manifestazioni si attende che passino o si sceglie un’altra via: meglio fare più chilometri, in questi casi. In Ucraina – prosegue - la situazione è tranquilla e quello che sta succedendo nella zona del Donbass non ci riguarda. Noi lavoriamo e nessuno disturba chi lavora”. Infine, nella prospettiva di una maggiore apertura verso l’Iran, Gino Cecconi ipotizza la creazione di un’asse tra compagnie turche e compagnie iraniane che utilizzando i propri vettori, e applicando un costo del lavoro molto più basso, “potrebbero creare condizioni di trasporto concorrenziali” per gli autotrasportatori italiani.

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Internazionale

Una galleria ferroviaria di 57 chilometri avvicinerà l’Italia alla Svizzera e permetterà il transito di 260 treni merci al giorno, oltre a quelli passeggeri. Ecco le opportunità, ma anche i rischi, per il nostro Paese

San Gottardo: Italia più vicina al Nord Europa I

l prossimo 1° giugno sarà inaugurato il nuovo tunnel del San Gottardo, 57 chilometri di galleria ferroviaria per unire le località svizzere di Erstfeld e Bodio e, soprattutto, rendere più veloci i collegamenti fra l’Europa continentale e quella mediterranea.

Il conto alla rovescia è già iniziato, a Milano, con uno speciale orologio entrato in funzione al padiglione svizzero dell’Expo.

La nuova galleria di base del San Gottardo sarà la più lunga al mondo e contribuirà a modernizzare l’infrastruttura ferroviaria sull’asse transalpino, sia per le merci, sia per i passeggeri.

Si calcola infatti che vi potranno transitare fino a 260 treni merci e 65 treni viaggiatori al giorno.

Il progetto, avviato nel 1999, ha richiesto 17 anni per la sua costruzione, senza contare i lavori di sondaggio, e fa parte del più ampio AlpTransit, programma ferroviario svizzero lungo gli assi del San Gottardo e del Lötschberg, inserito nel piano europeo TEN-T Core Network di cui fa parte il corridoio Reno-Alpi.

Il corridoio Reno – Alpi è uno dei collegamenti nord-sud più importanti d’Europa per il traffico merci e collega i porti di Rotterdam e di Anversa con il bacino mediterraneo, in particolare col porto di Genova, attraverso la Svizzera; una rotta in cui i tunnel e l’intermodalità hanno un ruolo chiave.

La dorsale unisce grandi bacini economici, da nord a sud, come quello della Ruhr, la Valle del Reno, il Benelux, la Pianura Padana, oltre che naturalmente la Svizzera; un’area, quella del corridoio 1, attraverso la quale, stando ai dati pubblicati dall’Ufficio Federale dei trasporti svizzero, transitano 28,5 miliardi di tonnellate-chilo24 TIR184-2015

metro di merci che entro il 2020 potrebbero diventare 56 miliardi.

Un po’ di storia La storia del valico che lega la Svizzera al Canton Ticino, e quindi all’Italia, inizia nel XIX secolo con l’apertura, nel 1882, della galleria di valico del San Gottardo; valico che iniziò a lavorare a pieno ritmo proprio il 1° giugno.

Ma i primi progetti per una ferrovia di pianura attraverso le Alpi risalgono al 1947. È per questo che l’ambasciatore svizzero in Italia, Giancarlo Kessler, parlando a Roma lo scorso 29 luglio, nel corso del workshop dal titolo “San Gottardo: sfide e opportunità”, ha sottolineato che con l’inaugurazione del prossimo 1° giugno “si concluderà un ciclo iniziato circa cinquanta anni fa”.

La Galleria di Base del San Gottardo è stata costruita grazie al fondo FTP, una forma di finanziamento speciale istituita nel 1998 e sovvenzionata da tre fonti, la tassa sul traffico pesante TTPCP (60% delle entrate), l’imposta sugli oli minerali (10%) e l’imposta sul valore aggiunto (30 %). Il costo effettivo dell’opera è di 12,2 miliardi di franchi svizzeri.

Trasporto merci e trasporto viaggiatori La Svizzera è al centro di uno dei principali assi del trasporto merci in Europa, considerando che ogni anno si trasportano su rotaia circa 26 milioni di tonnellate di merci attraverso le Alpi svizzere. Si tratta di dati monitorati costantemente dalle autorità svizzere dal 1980, anno di apertura della galleria stradale del San Gottardo. Secondo l’ultimo rapporto del Datec – Dipar-

timento federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni – aggiornato a tutto il 2014, il traffico ferroviario ha guadagnato nuovo terreno in quanto a modalità di trasporto merci attraverso le Alpi con un aumento del 3,5%, pari al 67,3% della quota di mercato, mentre il volume di trasporto merci su strada sullo stesso percorso è calato del 2%. Stando alle ultime valutazioni, dunque, circa i 2/3 delle merci che transitano attraverso le Alpi svizzere lo fanno via ferro. Nello specifico, il trasporto di merci su rotaia è aumentato in misura leggermente superiore sull’asse del San Gottardo rispetto a quello del Sempione.

L’importante opera infrastrutturale permetterà il transito di treni più lunghi e più pesanti, impiegando meno locomotive e garantendo così tempi di percorrenza ridotti. Si passerà dai 180 treni merci al giorno attuali ai 260, fronteggiando in questa maniera l’aumento del traffico già previsto sull’asse nord-sud. I treni merci viaggeranno a un massimo di 160 km orari.

Per quel che riguarda i viaggiatori, si calcola che, solo nel bacino tra la Germania meridionale e l’Italia settentrionale, più di 20 milioni di persone beneficeranno di questa opera. Viaggiando a una velocità inizialmente di 200 chilometri orari, e poi di 250 chilometri orari, si avrà una graduale riduzione dei tempi di percorrenza: conclusi i lavori sull’intero asse del San Gottardo, la distanza tra Zurigo e Lugano si accorcerà di circa 45 minuti, mentre per andare da Milano a Zurigo sarà necessaria un’ora in meno. Se si aggiungono anche le stime previsionali sul trasporto merci destinato ad aumentare, si comprende perché il

Baumgartner: a rischio i porti dell’alto Tirreno “L’apertura del tunnel del San Gottardo sarà un passo epocale che permetterà al sistema combinato strada-ferrovia di abbassare notevolmente i costi per Thomas Baumgartner unità trasportata e avvicinerà i siti produttivi del NordEuropa, sull’asse del Reno, al sistema produttivo italiano”, così Thomas Baumgartner, presidente di Anita, commenta la prossima apertura della galleria ferroviaria in territorio svizzero.

Per quel che riguarda l’autotrasporto, sottolinea che “esistono imprese italiane già impegnate nel trasporto combinato che ne saranno avvantaggiate”, mentre quelle che non si adegueranno ai servizi intermodali “rischieranno di essere escluse”.

Sulla tema della concorrenza dei porti del Nord-Europa, spiega ancora Baumgartner, “già oggi gli esportatori italiani della Val Padana scelgono porti nordici”. Un collegamento ancora più veloce ed economico come la Galleria di Base del Gottardo, però, “rischia di portare via i traffici che oggi passano per Genova o Livorno”.

“Sarebbe importante, quindi, che i porti italiani contrastassero la supremazia degli altri scali europei con una riforma della governance. È necessario che il porto diventi un’unità produttiva che crei valore aggiunto e attiri clienti.

Il porto non è solo un’infrastruttura di servizio, ma deve essere visto come un’azienda che crea valore”.

nuovo tunnel sia un’opera infrastrutturale fondamentale, anche in visione futura, anche per l’Italia.

Il San Gottardo e le opportunità per l’Italia Dopo il Memorandum d’intesa siglato nel 2003 fra i ministri dei Trasporti di Olanda, Germania, Italia e Svizzera sottoscritto a Lugano con l’obiettivo di migliorare la qualità del trasporto merci su rotaia lungo il Corridoio 1, lo scorso 28 gennaio 2014 l’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, aveva firmato l’accordo Italia-Svizzera sul finanziamento delle opere di ampliamento previste per i due valichi ferroviari di Chiasso e di Luino di collegamento da Basilea al Nord Italia. L’Italia ha investito 40 milioni di euro sulla

tratta Milano-Chiasso, parte del corridoio strategico Rotterdam-Genova, mentre la Svizzera ha messo a disposizione 120 milioni di euro per gli adeguamenti delle sagome delle gallerie sulla linea di Luino. In questa stessa prospettiva di cooperazione, proprio nei giorni scorsi (il 24 settembre), il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha incontrato la sua omologa svizzera, la Consigliera Federale Svizzera per l’Ambiente, i Trasporti, l’Energia e le Comunicazioni, Doris Leuthard, confermando la collaborazione fra i due Paesi per migliorare l’integrazione economica lungo il corridoio Genova- Rotterdam, in cui si inserisce la nuova galleria.

Per il nostro Paese il San Gottardo si presenta come

un’importante occasione di crescita, ma anche quale potenziale minaccia ai porti del Tirreno.

Come spiega Enrico Musso, direttore del Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica Integrata, attraverso questa galleria saranno collegate le principali aree produttive d’Europa, un grande corridoio industriale con alle estremità due sistemi portuali molto importanti.

“Quello del Nord-Europa, come è noto, è più efficiente di quello mediterraneo sottolinea Musso, quindi - se si considera che quasi la metà del traffico da e per Genova fa capo alla Lombardia, attraverso il nuovo tunnel di base del Gottardo, l’area milanese si trasforma in un’area contendibile dai porti del Nord molto più di quanto lo sia ora. Il fatto che - spiega ancora Musso - in questo modo si completino tutti gli anelli di questo corridoio tranne uno, e cioè quello che collega la Pianura Padana al suo sbocco naturale portuale, l’arco ligure, dirotterà il traffico in esportazione dalla Pianura Padana verso il nord”.

Un esempio concreto in merito è portato da Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo: “Trasportare un container via mare dall’Estremo Oriente a Genova costa 800 euro; portare lo stesso container da Genova a Padova via terra costa altrettanto”.

Attraverso il trasporto combinato, lungo la nuova galleria, partendo dai porti del Nord-Europa si spenderebbe, invece,“circa il 15% in meno”, conclude Laguzzi.

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Carburanti

Il Gnl sta cominciando a diffondersi anche in Italia.

Rispetto al gas naturale compresso può vantare un minor peso dei serbatoi e percorrenza superiore. Rispetto al diesel è più conveniente e meno inquinante di Nicola Capuzzo

Italia a tutto gas nei trasporti D

opo anni di studi, convegni e relazioni, l’utilizzo del Gnl (gas naturale liquefatto) per autotrazione e propulsione navale sta prendendo piede anche in Italia.

“Nel nostro Paese – rileva Andrea Molocchi, esperto della materia e direttore della società di consulenza ECBA project – risulta essere più avanti in questo momento il trasporto terrestre perché in Nord Italia sono già state realizzate le prime stazioni di servizio e i primi camion alimentati a gas naturale stanno circolando ormai da qualche tempo. Al contrario, sul versante del trasporto marittimo, non ci sono ancora stazioni di bunkeraggio per il rifornimento nei porti né navi battenti bandiera italiana con propulsione a gas nonostante la tassazione sui carburanti per il trasporto via mare non esista e dunque questa alternativa sarebbe ancora più conveniente”.

Il Gnl si ottiene sottoponendo il gas naturale, dopo opportuni trattamenti di depurazione e disidratazione, a successive fasi di raffreddamento e condensazione, fino alla temperatura di circa -164°C. Il prodotto che ne deriva si presenta come un liquido inodore e trasparente costituito da una miscela composta prevalentemente da metano e quantità minori di etano, propano, butano e azoto, avente una temperatura di ebollizione di circa -160°C a pressione atmosferica. Il gas naturale viene estratto allo stato gassoso, liquefatto per essere trasportato via mare da navi metaniere e riportato allo stato gassoso dai rigassificatori.

In Italia attualmente esistono tre rigassi26 TIR184-2015

ficatori attivi: il primo di capacità pari a 2 miliardi di metri cubi/anno a Panigaglia (La Spezia), con uno stoccaggio di Gnl pari a circa 100.000 mc; il secondo si trova al largo di Porto Viro (Rovigo) e ha capacità pari a 8 miliardi di mc/anno e stoccaggio pari a 400.000 mc; il terzo si trova al largo di Livorno e ha una capacità di rigassificazione di 3,75 miliardi di mc/anno e una capacità di stoccaggio di 137.500 mc.

Il Gnl nell’autotrasporto La disponibilità di stoccaggi di gas naturale liquefatto permette l’impiego di questa risorsa energetica anche nel settore dei trasporti, in sostituzione del gasolio o del gas naturale compresso (Cng). Tale sostituzione avviene utilizzando serbatoi criogenici che consentono di mantenere la temperatura all’interno del serbatoio a -164°C, valore al di sotto della temperatura di ebollizione del gas naturale. Nell’autotrasporto i vantaggi relativi all’impiego del Gnl in sostituzione del Gnc (gas naturale compresso) sono soprattutto il minor peso del peso dei serbatoi (-90%) e la percorrenza superiore (oltre il doppio). Rispetto invece al diesel i vantaggi relativi all’impiego del gas naturale liquefatto sono riconducibili alla convenienza economica e alla riduzione delle emissioni inquinanti in atmosfera.

Molocchi a proposito della maggiore o minore convenienza del gas rispetto ai prodotti raffinati spiega che “un prezzo del petrolio sceso a 50 dollari al barile certamente rende meno conveniente il gas ma non bisogna dimenticare che, mentre le

quotazioni del greggio sono scese praticamente del 60%, anche il prezzo del gas nello stesso periodo è sceso almeno del 40%”. In effetti dai picchi del 2008 quando era arrivato a sfiorare gli 8 dollari per MMbtu (milioni di British Thermal Unit), quest’anno il prezzo del gas sul mercato spot era introno ai 3 dollari/MMbtu.

Piano strategico sul Gnl in Italia Il Governo italiano si è impegnato, in sede parlamentare, ad adottare iniziative per la realizzazione di centri di stoccaggio e ridistribuzione nonché norme per la realizzazione dei distributori di gas naturale in tutto il territorio nazionale, anche al fine di ridurre l’impatto ambientale dei motori diesel nel trasporto via mare e su strada.

A tal proposito il ministero dello Sviluppo Economico, attraverso la costituzione di un Gruppo di coordinamento nazionale volto alla predisposizione di uno studio sugli aspetti normativi, tecnici ed economici, nonché quelli attinenti alla sicurezza e all’impatto sociale per l’utilizzo del Gnl nei trasporti marittimi e su gomma limitatamente al trasporto pesante, si è posto l’obiettivo di predisporre entro fine anno il Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del Gnl in Italia.

Questo piano detterà regole e modi per l’infrastrutturazione e la distribuzione del gas su tutto il territorio nazionale.

In Italia esistono tre rigassificatori per lo stoccaggio in mare. Nella foto quello al largo di Porto Viro (Rovigo) che ha capacità pari a

Trasporto marittimo Sul fronte del trasporto marittimo in Italia Caronte & Tourist sarà la prima compagnia di navigazione a scommettere sulla costruzione di un traghetto con propulsione a Gnl. L’armatore Lorenzo Matacena ha infatti annunciato una commessa al cantiere navale Rosetti Marino di Ravenna per la costruzione di una nave (valore fra 25 e 30 milioni di euro) che dal 2017 sarà impiegata sui collegamenti nello Stretto di Messina. Tecnicamente si tratterà di un traghetto bidirezionale ro-pax con capacità di trasporto pari a 1.000 passeggeri e doppio ponte per il carico rotabile (auto e camion). Matacena, annunciando questo investimento, ha detto: “A questo punto in Italia la nave alimentata a gas l’avremo, rimane da lavorare sulla parte infrastrutturale affinché i molti progetti di stazioni di bunkeraggio esistenti in vari porti diventino effettivamente realtà. Non vorrei trovarmi nei prossimi anni a dover utilizzare la nave solo a gasolio”. s In pole position non poteva mancare il Gruppo Eni intenzionato a lanciare due nuovi progetti pilota che riguarderanno i porti di Livorno e Marghera. I primi dettagli sull’impegno del cane a sei zampe nel business del Gnl sono stati rivelati da Maurizio Maugeri, presidente e amministratore

delegato considerare pio8 miliardi di mc/anno e della Porto niera in questo amstoccaggio pari a Petroli di Gebito con una 400.000 mc nova Spa, che ha commessa che risale spiegato: “Queormai alla primavera del st’anno abbiamo presentato 2013 assegnata a Iveco per la due progetti nell’ambito del fornitura di 50 Stralis Hi-Way alimentati a gas programma comunitario Connecnaturale liquefatto. Un investimento da circa ting Europe Facility che riguarderanno i 5 milioni di euro che si è concretizzato nel porti di Livorno e di Venezia. Il primo coincorso di quest’anno con l’avvenuta consevolge la nostra società Costiero Gas Ligna dei primi mezzi che circolano prevalenvorno che attualmente riceve e vende Gpl temente nella zona di Milano e Piacenza, e per uso industriale e trazione terrestre e da attorno ai porti di Genova, La Spezia e Radomani vorremmo convertirla anche al Gnl venna. aumentandone la capacità di stoccaggio Gli Stralis Natural Power LNG di Iveco da 1.000 a 6.000 metri cubi. Si parla di un sono equipaggiati con motore Cursor 8 investimento fino a 10 milioni di euro”. Dal CNG Euro VI da 330 Cv, hanno un serbatoio porto di Livorno sarebbe dunque possibile criogenico LNG da 510 litri e 4 serbatoi CNG rifornire via camion le stazioni di servizio da 70 litri che permettono un’autonomia di Eni di Piacenza (già attiva) e Pontedera (di oltre 750 chilometri, consentendo così il loro prossima realizzazione). Il numero uno di impiego anche sulla media e lunga percorPorto Petroli, ha aggiunto poi che, “oltre a renza. Una nota di Iveco spiega che “sotto il Livorno, l’Eni ha in cantiere un altro proprofilo delle emissioni i motori alimentati a getto simile (budget da 3 milioni di euro) gas naturale sono molto più ecologici dei anche per porto Marghera, dove il gruppo Diesel Euro VI. intende realizzare una piccola stazione di Il gas naturale è un combustibile decisarifornimento di Gnl via camion al servizio mente pulito grazie a emissioni di particoanche della società di Rimorchiatori Riuniti lato (-95% rispetto al Diesel) e di NOx Panfido che intende convertire un paio di (-35%) ridotte al minimo. Inoltre, l’utilizzo di mezzi navali ad alimentazione a gas natuquesti veicoli permette di ridurre le emissioni rale liquefatto”. La prima stazione di riforveicolari di CO2 dal 10% fino al 100% in nimento per il Gnl inaugurata in Italia nei caso di utilizzo di bio-metano”. Iveco è leaprimi anni 2000 si trova a Villafalletto der europeo nel settore dei veicoli alimentati (Cuneo) ed è stata realizzata da Polargas, a gas naturale potendo vantare oltre 25 anni società interessata a realizzare un network di esperienza e la gamma più completa di di stazioni in tutto il territorio nazionale. veicoli alimentati a gas naturale. Fino a oggi Sul fronte dell’autotrasporto sono molti, un totale di 411 veicoli Gnl sono stati coninvece, gli investimenti già avviati da disegnati in Europa, di cui 55 in Italia. Il proverse società operative perlopiù in Nord duttore torinese ha attualmente un Italia. Tra queste la società umbra LC3, portafoglio ordini di ulteriori 12 mezzi per azienda del gruppo logicompany 3 attiva clienti italiani ma si prevede che ulteriori connel settore del trasporto merci a temperatratti di fornitura saranno firmati entro la tura controllata e container, che si può fine dell’anno.

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Tecnica

Economico nei costi d’esercizio, più confortevole del Premium che va a sostituire: abbiamo provato su strada il nuovo T nella versione da 440 CV, compromesso ideale fra prestazioni e consumi

Il New Deal di Renault Trucks imenticati il Magnum confortevolissimo ma un po’ troppo fuori dal coro e il Premium molto efficiente ma un po’ al limite per chi vive intere settimane sul camion, Renault Trucks dedica al lungo raggio la gamma T. Con la Sleeper Cab il T guarda alle grandi flotte e ai trasporti su distanze medio-lunghe; il T High con la High Sleeper Cab diventa invece una macchina gratificante per il padroncino, la piccola flotta o i viaggi che sistematicamente prevedono più notti a bordo. Come la gamma Volvo con cui sfrutta più di una sinergia produttiva, il Renault T utilizza infatti la stessa larghezza di cabina (2,5 m) per tutti i pesanti stradali, evitando quindi la penalizzante versione stretta proposta da molti concorrenti. Il pavimento completamente piatto del T High cede il posto, sul T, a uno con un ridotto tunnel motore: 20 cm, che lasciano al di sopra uno spazio libero di 1,85 metri.

D

Nato Euro VI Camion dell’anno 2015, il T è stato presentato nel 2013 insieme con l’arrivo dei motori Euro VI e con un completo rinnovo dell’offerta oltre le 3,5 Ton; i primi esemplari si sono visti in strada lo scorso anno. Il design è molto personale, con motivi che si ripetono in tutte le fasce come il “pi greco” della calandra e le scalfature diagonali sulle fiancate, che riducono il coefficiente di penetrazione nell’aria e quindi i consumi. Design e finiture (e, con queste, la lista di optional) testimoniano come la nuova gamma punti più in alto rispetto al passato, riposizionando il mar28 TIR184-2015

chio della Losanga senza abbandonare un rapporto qualità/prezzo molto favorevole e puntando ancora una volta l’indice sull’economia di esercizio, tanto apprezzata dalla clientela del Premium. Il T con cabina bassa è disponibile sia con i motori da 11 litri tarati a 380, 430 e 460 CV sia con i 13 litri da 440, 480 e 520 CV; per il T High ci sono soltanto i 13 litri. Esternamente il T si riconosce dalla linea di cintura che parte immediatamente al di sopra della calandra, mentre il T High ha una feritoia supplementare sopra la mascherina. Motore e trasmissione nascono da componenti Volvo, ma sono governati da un software specifico per mantenere il feeling di guida tipico dei camion con la Losanga.

Abbiamo messo alla prova, sul nuovo percorso autostradale di Tir, un T440 (con cabina bassa, quindi), trattore con passo 3800 mm, abbinato a un semirimorchio aerodinamico Frappa. Nel nostro caso il sei cilindri da 13 litri con catalizzatore selettivo e filtro antiparticolato era abbinato dal preriscaldatore dell’aria per le partenze a freddo e dal sistema di arresto automatico. La combinazione pesava in totale 44 tonnellate, situazione normale per chi viaggia su tratte internazionali.

Confort al top La cabina, ribaltabile con comando elettrico optional, mostra un salto in avanti notevole rispetto al Premium.

Non è soltanto una questione di dimensioni, che pure registrano le loro differenze

A sinistra dall’alto in senso orario, il T accoppiato al semirimorchio aerodinamico Frappa, il posto guida con comandi sul volante e il sedile di guida con il rivestimento in pelle (optional)

(2,26 m di larghezza utile sulla brandina, 2,05 l’altezza libera nella zona dei sedili) ma anche di dotazioni e possibilità di configurare lo spazio. Il T440 della nostra prova, grazie ad alcuni optional, ha cinque vani portaoggetti di cui uno chiuso a chiave e uno aperto con retina, botola e tendina parasole a comando elettrico e la brandina superiore trasformabile in vano portaoggetti.

L’illuminazione utilizza lampade a Led, piacevoli all’occhio e decisamente economiche nei consumi. Trovare la posizione di guida ideale non è difficile, grazie alle molte regolazioni di volante, sedili e specchi normali e grandangolari. Il volante è regolabile in inclinazione e profondità; a destra del piantone c’è la leva che comanda il cambio automatizzato Optidriver e il freno motore Optibrake+ da 382 kW a 2300 giri/minuto – integrato, nel nostro caso, da un rallentatore idraulico Voith da 450 kW a 3250 Nm; con un interruttore e il movimento verticale della stessa leva si comandano rispettivamente l’inserimento manuale delle marce e la modalità di utilizzo del cambio. Il software ha la modalità optional Fuel Eco con strategia di cambio marce ottimizzata per la riduzione dei consumi, abbinata all’inibizione della modalità Power (massima potenza) durante il kick down (superamento del punto duro nella corsa dell’acceleratore). Il cruise control

Il trattore della nostra prova Modello Passo (mm) Sbalzi ant-post (mm) Altezza-larghezza (mm) Tara-portata su ralla (kg) Freni Cerchioni Pneumatici Motore e classe ecologica Potenza (kW-CV) Coppia (Nm) Cambio tizzato) Ponte e rapporto Telematica sale, Prezzo base (euro) Prezzo esemplare provato

Renault Trucks T440 4x2 E6 3800 1365-825 3892-2518 7706-10.294 A disco con ABS, ASR, EBS, ESP, AEBS Alcoa Dura-Bright in alluminio Michelin XLine Energy DTI 13 Euro VI 323-438,86 da 1404 a 1800 giri/min 2200 da 900 a 1404 giri/min Optidriver AT2412E (12 marce, automaP13170, semplice riduzione, 1:2,64 Optifuel Infomax, indicatore carico su asnavigatore per pesanti 101.690 139.026

Prova e risultati Percorso: A4 Arluno – raccordo A4/A5 Santhià – A5 Ivrea – A5 Aosta (inversione su svincolo per Gran San Bernardo) e ritorno. Totale 313 km. Velocità di crociera impostata 82 km/h. Consumo rilevato 25,16 l/100 km.

è adattativo (mantiene la distanza dai veicoli che precedono, riducendo la velocità se necessario), comandato da un piccolo tamburo girevole sulla faccia inferiore del volante, posizione decisamente insolita ma comoda. Altro optional del nostro trattore è la funzione Optiroll, che mette in folle il cambio durante le lunghe discese, mantenendo il motore al minimo. Lo sterzo è preciso e poco sensibile alle irregolarità del terreno: diventa così facile impostare una curva e mantenere costante la sterzata, merito anche della taratura equilibrata (morbida, ma non agli eccessi) delle sospensioni.

Il volante che fa tutto Il sedile di guida del nostro esemplare ha diversi optional: il ritorno nella posizione iniziale per favorire l’accesso dell’autista, il doppio bracciolo, le finiture in pelle, il supporto lombare e l’estensione del cuscino regolabili, il riscaldamento a tre posizioni e il rivestimento anti-traspirazione. Il volante, an-

ch’esso con rivestimento in pelle optional, mantiene un’impostazione abbastanza orizzontale anche al massimo dell’escursione verso il guidatore. Avviato il motore, colpisce molto favorevolmente l’insonorizzazione della cabina, impressione che poi si mantiene durante il viaggio: merito dei materiali fonoassorbenti e fonosbarranti e dei cristalli da 5 mm, che garantiscono anche un ottimo isolamento termico. La partenza dolce e le cambiate praticamente inavvertibili tradiscono l’origine Volvo del cambio.

Grazie all’ACC le operazioni sui pedali si limitano al minimo: accelerazioni e decelerazioni possono essere gestite con il comando del cruise, che permette anche di stabilire le tolleranze per il superamento della velocità in discesa e quelle per il disinserimento dell’Optiroll. In entrambe i casi il software parte da un’impostazione predefinita che ottimizza i consumi e permette all’utente di variare le velocità a passi di 1 km/h. Grazie anche al traffico piuttosto ridotto, durante la nostra prova abbiamo viaggiato da Santhià ad Aosta senza usare freno e acceleratore.

Potenza giusta, coppia elevata 440 CV sono un buon compromesso tra potenza e consumi, e la strategia di cambiata

sfrutta molto bene la generosa coppia del motore senza allungare troppo i tempi di ritorno alla velocità di crociera. Mostrano qualche limite nelle situazioni estreme, come quelli che abbiamo trovato sulla salita di Montjovet, preceduta proprio all’attacco da un cantiere che limitava la velocità a 40 km/h: riprendere e, contemporaneamente, attaccare la rampa, ha richiesto una forzatura dell’impostazione del cambio e circa 1,5 km per riprendere la velocità di crociera.

Molto buono il responso dei consumi: la media che abbiamo registrato è di 25,16 l/100 km. I freni sono a quattro dischi con ABS, EBS, ASR, sistema di stabilità ESC e assistente alla frenata di emergenza, obbligatorio dal prossimo primo novembre ma già di serie alla presentazione della nuova gamma; la sua attivazione fa scattare gli indicatori di direzione su entrambi i lati. L’impianto di servizio è ben modulabile e durante una frenata energica si apprezza l’intervento del riduttore di coppia in fase di scalata. Il freno a mano elettronico (EPB) si inserisce e disinserisce automaticamente al momento del parcheggio e alla partenza.

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Tecnica

A soli due anni di distanza dal lancio della versione Euro VI, Iveco ha presentato il nuovo veicolo per il trasporto urbano, rinnovato nei motori e nel design, sempre più sicuro ed ecosostenibile

Nuovo Eurocargo, partner per la città N

ovità importanti per quanto riguarda i motori, la riduzione dei costi e la sostenibilità ambientale per il nuovo Eurocargo, che Iveco ha appena presentato, a soli due anni di distanza dal lancio della versione Euro VI. Realizzato interamente nello stabilimento di Brescia, dove dal 1991 ad oggi sono state prodotte tutte le generazioni del veicolo, l’Eurocargo è ideale per gli spostamenti in città: comodo e spazioso al suo interno, ecosostenibile e rispettoso dell’ambiente, maneggevole e soprattutto con consumi ridotti. “Il nuovo Eurocargo è il camion che piace alla città, un veicolo che saprà essere amato da tutti – ha sottolineato Pierre Lahutte, Iveco Brand President -. Le città lo apprezzeranno perché è sostenibile; i clienti lo sceglieranno perché è efficiente e garantisce bassi costi di gestione e gli autisti perché è un vero e proprio ufficio in movimento, comodo, multifunzionale, maneggevole ed ergonomico”.

Nuovo design Ispirato ai veicoli commerciali leggeri e allo stile del Daily in particolare, il nuovo Eurocargo si presenta con un’estetica rinnovata.

All’esterno, sono stati modificati la griglia frontale, i deflettori laterali, il paraurti, i proiettori anteriori e i fari allo Xeno. Il logo Iveco è rimasto il solo protagonista del frontale, mentre il nome Eurocargo è stato spostato sulle porte. Le nuove linee consentono anche una riduzione del Cx aerodinamico del 2% rispetto al modello precedente, contribuendo così alla riduzione dei consumi di carburante in modo significativo. All’interno, il volante è stato rivisto con un nuovo de30 TIR184-2015

sign, nuovi materiali e nuovi comandi. Inoltre, tutto è stato pensato per rendere più comoda la vita a bordo, con numerosi vani per riporre oggetti e documenti.

prima di azionare i freni. Grazie a questi nuovi dispositivi, il nuovo camion Eurocargo anticipa i requisiti di legge che entreranno in vigore a novembre 2015.

Sicurezza Grande attenzione è stata poi posta alla sicurezza per il veicolo, il carico e per l’autista. Per la prima volta, il nuovo Eurocargo è dotato di un airbag integrato nel volante e sono presenti molti dispositivi elettronici per l’assistenza alla guida. Ad esempio, il Lane Departure Warning System (LDWS) avvisa quando il veicolo cambia corsia in modo non desiderato. Grazie a una telecamera montata a livello del parabrezza, il sistema riconosce la segnaletica orizzontale, e lancia un allarme acustico quando rileva uno spostamento del veicolo senza che siano stati azionati gli indicatori di direzione. Oltre al controllo elettronico di stabilità (EVSC), il nuovo Eurocargo è dotato dell’Advanced Emergency Braking System (AEBS), che aiuta a evitare gli incidenti causati da distrazione del guidatore. Il sistema misura la distanza dal veicolo che precede, calcola il tempo dell’eventuale collisione e lancia un doppio avvertimento

Efficienza Ma il nuovo veicolo può vantare anche un miglioramento delle prestazioni e la riduzione dei consumi. Per questo Iveco ha sviluppato due nuove motorizzazioni Tector 4 cilindri in grado di erogare 160 e 190 cv, progettate appositamente per l’uso in città. Grazie allo sviluppo di un turbocompressore, all’aumento del rapporto di compressione e all’erogazione di coppia al di sotto dei 1200 giri, l’Eurocargo è in grado di fornire più prontezza di risposta all’accelerazione, con un risparmio di carburante fino all’8%. Infine, grazie al sistema EcoSwitch, che mantiene più a lungo la sesta marcia e limita la scalata alla quarta, e alla funzione EcoRoll (offerta sulla trasmissione a 12 velocità), che sfrutta l’inerzia del veicolo in discesa, Eurocargo riduce i consumi anche sui tragitti extraurbani e sulle lunghe percorrenze. E ancora, il nuovo Eurocargo è l’unico veicolo Euro VI della sua categoria ad adottare un solo dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico, il sistema HI-SCR con filtro antiparticolato passivo (DPF).

C.M.

L’autodromo di Monza ha ospitato la quarta edizione della manifestazione dedicata ai veicoli da lavoro. Tre giorni di prove su strada, seminari e incontri, con la novità di Food’n’motion e il fenomeno del cibo di strada

Truck e van Emotion tra cibo e tecnologia i è conclusa lo scorso 27 settembre, a Monza, la quarta edizione di truckEmotion & vanEmotion, la manifestazione italiana dedicata al mondo dei veicoli industriali e commerciali da trasporto e da lavoro. Tre giorni nella consueta cornice dell’autodromo lombardo durante i quali sono stati presentati gli ultimi modelli di truck e veicoli commerciali leggeri, tra prove su strada, seminari, incontri e workshop. In tutto, oltre undicimila le persone accreditate e quasi tremila le prove sui mezzi in esposizione.

In un’atmosfera mite di fine estate, autotrasportatori e appassionati hanno potuto testare così gli ultimi modelli di Daf, Fiat Professional, Iveco, Mercedes Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault Truck, Scania, Volkswagen V.C., sulla pista junior del circuito (2.405 m) e sulla pista di F1 (5.793 m), e provare le sensazioni forti di tracciati off road o di dimostrazioni dinamiche su percorsi specifici.

Degni di nota il CNG Day di Allison Trasmission, rivolto ai rappresentanti delle flotte europee operanti nel settore della distribuzione e della raccolta rifiuti, con test in pista di veicoli con motore a gas naturale compresso (CNG), e anche il Gran Premio Carrellisti della Ungari che ha visto sfidarsi i conducenti di carrelli elevatori in un lungo percorso costituito da prove pratiche per dimostrare la loro abilità, destrezza e precisione.

S

Cibo, farmaci e motori Vera novità di questa edizione l’evento Food’n’motion, un momento d’incontro tra la filiera dell’agroalimentare e mondo dell’autotrasporto, ma anche occasione per i visitatori di apprezzare le varie opportunità offerte dallo street food, fenomeno enogastronomico che in questi ultimi anni è letteralmente esploso anche in Italia.

Nel nostro Paese le imprese alimentari nazionali mobili registrano, infatti, una crescita del 15% all’anno e sono attualmente 8.000; parte di queste si è riunita a Monza con i mezzi attrezzati e con le specialità tipicamente italiane in versione “on the road”.

Gli amanti del cibo e della buona cucina e appassionati dei motori hanno potuto gustare ghiottonerie passeggiando all’interno dell’area espositiva e soddisfare così entrambe le proprie passioni.

Dalla terra, alla cucina, alla tavola il trasporto degli alimenti è una tappa fondamentale e delicata nei diversi passaggi della filiera agroalimentare, fino all’ultimo miglio.

Food’n’motion ha posto l’accento sulla questione del food&bevarage dal punto di vista delle aziende produttrici, dei fornitori di servizi legati alla logistica distributiva degli alimenti, degli operatori professionali, dei buyer e delle associazioni di categoria con una serie di incontri e convegni. Immancabile, quindi, anche la presenza di veicoli industriali e com-

merciali dedicati al trasporto degli alimenti come Lamberet. Lamberet, operatore europeo del settore, ha presentato 25 veicoli isotermici per la movimentazione a temperatura controllata; un segmento che, in linea con la crescita del commercio mondiale di prodotti deperibili, si presenta ora particolarmente importante.

Aperta una finestra anche sulle criticità nel trasporto dei farmaci, con un workshop tematico.

Molti farmaci come i cibi necessitano, infatti, di trattamento termico rigoroso, attraverso il controllo della catena del freddo: temperatura, umidità e l’esposizione alla luce sono i fattori essenziali per garantire il mantenimento delle giuste proprietà dei prodotti.

Maratona di creatività La tecnologia sempre più va a braccetto col mondo dei motori e dei trasporti. I tre giorni di “truckEmotion & vanEmotion” sono stati l’occasione per mettere a confronto le migliori idee di programmatori, grafici, sviluppatori, designer e tecnici in un contest dedicato al mondo dell’innovazione.

L’Hackathon – questa parola ormai entrata nell’uso comune che indica le maratone creative che vedono impegnati “nerd” e “geek” nella creazione delle ultime novità informatiche – ha avuto la durata 24 ore e ha permesso di raccogliere idee e progetti dedicati al settore.

F.C. TIR184-2015 31

CosA rIC ordArE

Fisco

I beni in u so a soci e familiari devono es comunicati all’Agenzia d sere el prossimo 30 le Entrate entro il ottobre.

Alla trasmis sio obbligati tu ne del modello sono tt esercitano u i i soggetti che n sia in form ’attività d’impresa, a individuale forma collet sia in tiva.

Vanno segna ti nel model alcuni beni, lo solo tra cui: auto altri veicoli, vetture, aerei e immo unità da diporto, bili.

di Angelo Ciaravolo

Beni in uso a soci e familiari, le comunicazioni al Fisco Sul sito dell’Agenzia delle Entrate è possibile scaricare gratuitamente il software che deve essere inviato in via telematica entro il prossimo 30 ottobre.

Ecco chi è obbligato e chi esente

ovrà essere inviata telematicamente entro il 30 ottobre prossimo la comunicazione dei “beni d’impresa” concessi in uso a soci e familiari nell’anno 2014.

Il software ed il relativo modello possono essere scaricati gratuitamente dal sito Internet all’indirizzo www.agenziaentrate.it. I dati indicati serviranno al Fisco per contrastare il fenomeno della concessione in godimento di beni relativi all’impresa a soci o familiari dell’imprenditore per fini privati. In partico-

D Il sito dell’Agenzia delle Entrate

QR code

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lare, le disposizioni regolano le diverse ipotesi in cui i beni vengono concessi in godimento a condizioni più favorevoli rispetto a quelle di mercato (senza corrispettivo o con un modesto corrispettivo). In capo quindi ai soggetti che ricevono in godimento i beni aziendali, è prevista la tassazione di un reddito diverso determinato dalla differenza tra il minore corrispettivo pattuito ed il valore di mercato del diritto di godimento (per il soggetto concedente, è prevista invece

la indeducibilità dei relativi costi sostenuti).

Alla trasmissione del modello sono obbligati tutti i soggetti che esercitano un’attività d’impresa, sia in forma individuale sia in forma collettiva (società di persone, società di capitali, ecc.), a prescindere dal regime contabile adottato.

Ne sono esclusi soltanto i professionisti, le associazioni professionali, le società semplici, gli enti non commerciali che non esercitano un’attività d’impresa e le società agricole pro-

Soggetti obbligati Le disposizioni interessano sia i soci di società (Snc, Sas, Spa, Srl, Sapa, società cooperative) residenti che svolgono attività commerciale, sia i familiari dell’imprenditore individuale (il coniuge, i parenti entro il terzo grado e gli affini entro il secondo) residente nel territorio dello Stato che utilizzano in godimento i beni dell’impresa. È opportuno ricordare che si applica invece la disciplina della tassazione prevista dagli articoli 51 e 54 del TUIR (fringe benefit) quando i soggetti utilizzatori sono dipendenti della società o dell’impresa individuale.

Beni dell’impresa Nel mirino del Fisco, tutti i beni di cui l’impresa ha conseguito la disponibilità, posseduti a titolo di proprietà o in base ad un diritto reale o detenuti in locazione, anche finanziaria, noleggiati o ricevuti in comodato.

In sostanza, nella disciplina rientrano tutti i beni strumentali, i beni merce e gli immobili patrimonio.

Modello Oltre ai dati anagrafici e fiscali dei contribuenti, nel modello va indicata la tipologia di utilizzazione del bene con l’identificativo del contratto e la relativa data di stipula. Inoltre, per la categoria del bene (beni merce, beni strumentali e beni meramente patrimoniali) nonché autovetture, altri veicoli, unità da diporto e aero-

Le vostre domande

duttive di soli redditi fondiari. È opportuno ricordare che non occorre effettuare la comunicazione per i beni diversi da quelli rientranti nelle categorie autovettura, “altro veicolo”, unità da diporto, aeromobile, immobile, se il loro valore non supera i 3 mila euro al netto dell’imposta sul valore aggiunto applicata. Per l’invio telematico, i contribuenti potranno avvalersi del servizio Entratel o Fisconline oppure attraverso gli intermediari abilitati (professionisti, associazioni di categoria, Caf, ecc.).

Va tuttavia ricordato che la comunicazione può essere effettuata in alternativa anche direttamente dai soci o dai familiari.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Modello 730 Dopo aver presentato regolarmente il modello 730, mi sono accorto di non aver portato in detrazione alcuni costi. Posso ancora rimediare?

Michele Cecchi Siena Chi ha dimenticato di detrarre delle spese che danno diritto a sconti fiscali, può compilare un nuovo modello 730 integrativo ed affidarlo esclusivamente ad un centro di assistenza fiscale o ad un professionista abilitato entro il prossimo 26 ottobre. In tal caso, le somme a vantaggio del contribuente,verranno corrisposte con lo stipendio di dicembre.

Spese di rappresentanza È vero che da quest’anno sono aumentati gli importi delle spese di rappresentanza da

mobili, va indicata la durata della concessione (la data di inizio e fine, il corrispettivo ed il relativo valore di mercato nonché l’ammontare dei finanziamenti e delle capitalizzazioni).

In particolare, gli imprenditori devono altresì comunicare i dati anagrafici e fiscali dei soci o dei familiari che hanno ricevuto in godimento i beni dell’impresa (articolo 2, comma 36-sexiesdecies del D.L. n.

138/2011) nonché l’eventuale ammontare dei finanziamenti e delle capitalizzazioni effettuati dai soci nei confronti della società concedente. È opportuno rammentare che non è necessario effettuare la comunicazione per i beni diversi da quelli rientranti nelle categorie autovettura, altro veicolo, unità da diporto, aeromobile, immobile, se il loro valore non supera i 3mila euro al netto dell’Iva. Per l’omissione della comunicazione o per la trasmissione della stessa con dati incompleti si applica la sanzione del 30%.

portare in detrazione dal reddito?

Federico Spinelli Biella Per l’anno 2015 si continueranno ad applicare i limiti consueti (1,3% dei ricavi fino a 10 milioni; 0,5% per la parte eccedente 10 milioni di euro e fino a 50 milioni e 0,1% dei ricavi per la parte eccedente i 50 milioni). Dal 2016 invece cambieranno le percentuali in 1,5, 0,6 e 0,4%.

Dichiarazione Iva Vorrei sapere se un padroncino che ha affittato per tutto l’anno 2015 la sua unica azienda è tenuto alla presentazione della dichiarazione Iva. Sergio Sanna Cagliari Le imprese individuali che abbiano dato in affitto l’unica azienda e non esercitano altre

attività rilevanti ai fini Iva sono esonerate dalla presentazione del modello Iva. Ai fini reddituali dovranno compilare il quadro RL del modello Unico.

Avviso bonario Sono un autotrasportatore a cui è stato notificato un avviso bonario a seguito di controllo della dichiarazione dei redditi. È vero che non è possibile contestare il suddetto avviso?

Luca Monte Lecce No, non è più così. Per fare ricorso non bisogna per forza attendere la notifica della cartella esattoriale. È questo infatti il recente orientamento della Corte suprema che ha statuito che l’avviso bonario è da considerarsi un atto autonomamente impugnabile dinanzi alle commissioni tributarie.

Accise: disponibile il software aggiornato Disco verde per gli autotrasportatori per il recupero del bonus gasolio del terzo trimestre, con la consueta richiesta del rimborso in denaro o in compensazione. Sul sito internet, all’indirizzo www.agenziadogane.gov.it, è disponibile il software aggiornato per la compilazione e la stampa della dichiarazione dei consumi effettuati nel periodo luglio/settembre 2015. Ricordiamo che i soggetti che non si avvalgono del Servizio Telematico Doganale – E.D.I., oltre alla dichiarazione cartacea, devono riprodurre il contenuto della stessa su supporto informatico (CD-rom, DVD, pen drive USB) e consegnarli all’ufficio competente per territorio rispetto alla sede operativa dell’impresa entro il termine del 31 ottobre. La misura del beneficio è pari ad euro 214,18609 per mille litri di prodotto, in relazione ai consumi effettuati tra il 1° luglio e il 30 settembre di quest’anno. All’agevolazione hanno diritto gli esercenti l’attività di autotrasporto merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate; gli enti pubblici e le imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al Decreto Legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e relative leggi regionali di attuazione; le imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 285, le imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al citato Decreto Legislativo n. 422 del 1997, le imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al Regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009 e gli enti pubblici e le imprese esercenti trasporti a fune in servizio pubblico per trasporto di persone.

TIR184-2015 33

Lavoro

di Mariangela Pagano

Estese anche ai lavoratori apprendisti le integrazioni salariali in caso di riduzione o sospensione dell’orario di lavoro.

Inclusi, e rafforzati, nei fondi di solidarietà tutti i datori di lavoro che occupano più di 5 dipendenti, anziché più di 15, come in precedenza.

Per quanto riguarda la Cassa integrazione ordinaria (Cigo), il decreto prevede una semplificazione delle procedure di autoriz-

di rotazione concordate nell’esame congiunto.

Sarà possibile richiedere la Cigs per tutto il periodo necessario (direttamente 24 mesi per riorganizzazione).

Per i contratti di solidarietà, che diventano una causale di Cigs, prendendone tutte le regole, si può arrivare anche 36 mesi di fila in presenza di determinate condizioni.

Viene prevista una revisione

zazione, con l’abolizione delle commissioni provinciali e l’autorizzazione dei trattamenti direttamente da parte dell’Inps. La domanda di Cigo deve avvenire entro 15 giorni dall’avvio della riduzione o sospensione.

Per quanto riguarda la Cassa integrazione straordinaria (Cigs) sono introdotte varie semplificazioni, ad esempio sulle procedure di consultazione sindacale: all’atto della comunicazione alle organizzazioni sindacali, viene meno l’obbligo per l’impresa di comunicare i criteri di individuazione dei lavoratori da sospendere e le modalità di rotazione; per quanto riguarda i criteri di scelta e rotazione, viene stabilito che la congruità dei criteri di scelta si valuta sulla coerenza con le ragioni per cui viene richiesto l’intervento; vengono abrogate le norme sulla rotazione, e le sanzioni che ne conseguivano.

D’ora in poi, le sanzioni (semplificate) si applicano solo per il mancato rispetto delle modalità

della durata massima complessiva delle integrazioni salariali: per ciascuna unità produttiva, il trattamento ordinario e quello straordinario di integrazione salariale non possono superare la durata massima complessiva di 24 mesi in un quinquennio mobile. Utilizzando la Cigs per causale contratto di solidarietà tale limite complessivo può essere portato a 36 mesi nel quinquennio mobile, perché la durata dei contratti di solidarietà viene computata nella misura della metà per la parte non eccedente i 24 mesi e per intero per la parte eccedente.

Jobs Act: in vigore gli ultimi 4 decreti Tra le novità le misure per contrastare il fenomeno delle dimissioni in bianco: sarà il ministero del Lavoro a fornire la documentazione per regolare i licenziamenti

S

ulla Gazzetta Ufficiale n. 221 del 23 settembre 2015, sono stati pubblicati gli ultimi 4 decreti legislativi attuativi del Jobs Act, entrati in vigore lo scorso 24 settembre, in materia di ammortizzatori sociali, razionalizzazione dell’attività ispettiva, servizi per il lavoro e altri adempimenti.

Ammortizzatori sociali Il primo, il Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148, reca disposizioni per il riordino della normativa in materia di ammortizzatori sociali in costanza di rapporto di lavoro. Diventano strutturali la NASpi a 24 mesi, le misure di conciliazione dei tempi di cura, di vita e di lavoro (tra le quali l’estensione del congedo parentale), l’assegno di disoccupazione (ASDI), che fornisce un reddito sino a sei mesi ai beneficiari di NASpI con figli minori o ultracinquantacinquenni che esauriscono il sussidio senza avere trovato lavoro e hanno un ISEE inferiore a 5.000 euro all’anno.

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Attività ispettiva Il secondo, il Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 149, contiene disposizioni per la razionalizzazione e la semplificazione dell’attività ispettiva in materia di lavoro e legislazione sociale.

Viene istituito l’Ispettorato nazionale del lavoro avente come funzione principale quella di co-

ordinare, sulla base di direttive emanate dal ministro del Lavoro, la vigilanza in materia di lavoro, contribuzione e assicurazione obbligatoria.

Più stretto coordinamento tra gli istituti deputati ai controlli, quali Inps, Inail, ASL, sulla base di specifici protocolli che ne definiranno le concrete modalità.

Servizi per il lavoro Il terzo, il Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 150, concerne disposizioni per il riordino della normativa in materia di servizi per il lavoro e di politiche attive.

Viene istituita una Rete nazionale dei servizi per le politiche del lavoro, coordinata dalla nuova Agenzia nazionale per le politiche attive del lavoro (Anpal), costituita dalle strutture regionali per le Politiche attive del lavoro, dall’Inps, dall’Inail e da tutta una serie di altri soggetti pubblici e privati.

Il ministero del Lavoro fisserà le linee di indirizzo triennali e gli obiettivi annuali in materia di politiche attive e definirà i livelli minimi che le prestazioni devono avere su tutto il territorio nazionale.

Sarà istituito un Albo nazionale dei soggetti accreditati a svolgere funzioni in materia di politiche attive del lavoro, un Sistema informativo delle politi-

che del lavoro e il fascicolo elettronico del lavoratore.

L’obiettivo è quello di valorizzare le sinergie tra soggetti pubblici e privati e di rafforzare le capacità di incontro tra domanda e offerta di lavoro. Il Sistema informativo e il fascicolo elettronico del lavoratore mirano ad una migliore gestione del mercato del lavoro e del monitoraggio delle prestazioni erogate.

I beneficiari di prestazioni a sostegno del reddito, che non abbiano riottenuto una occupazione, saranno chiamati a stipulare un Patto di servizio personalizzato che sarà condizione necessaria ai fini del riconoscimento dell’Assegno di disoccupazione (ASDI). Si prevede inoltre un Assegno di ricollocazione, a favore dei soggetti disoccupati, percettori della nuova prestazione di assicurazione sociale per l’impiego (NASpi), la cui disoccupazione ecceda i quattro mesi.

Razionalizzazione e semplificazione L’ultimo, il Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 151, ha ad oggetto disposizioni di razionalizzazione e semplificazione delle procedure e degli adempimenti a carico di cittadini e imprese e altre disposizioni in materia di rapporto di lavoro e pari opportunità.

Su tre versanti fondamentali si muovono le disposizioni contenute in tale decreto, ovvero la semplificazione di procedure e adempimenti, la razionalizzazione in materia di costituzione e gestione del rapporto di lavoro ed in materia di salute e sicurezza sul lavoro.

Le aziende avranno la possibilità di assumere lavoratori disabili mediante la richiesta nominativa, ma non di effettuare l’assunzione diretta (potranno essere assunti solo disabili inseriti nelle apposite liste). Viene anche rivista la procedura di concessione degli incentivi per l’assunzione di disabili. È inoltre previsto che tutte le comunicazioni in materia di rapporti di lavoro, collocamento mirato, tutela delle condizioni di lavoro, incentivi, politiche attive e formazione professionale, siano effettuate esclusivamente in via telematica mediante modelli semplificati.

Modificata poi la cosiddetta maxisanzione per il lavoro “nero” con l’introduzione di importi sanzionatori “per fasce”, anziché legati alla singola giornata di lavoro irregolare; reintrodotta la procedura di diffida, che consente la regolarizzazione delle violazioni accertate.

Rivista la disciplina dei controlli a distanza del lavoratore,

con un intervento sull’art. 4 dello Statuto dei lavoratori per adeguare la disciplina all’evoluzione tecnologica, nel rispetto delle disposizioni in materia di privacy.

Il decreto stabilisce infatti che “gli impianti audiovisivi e gli strumenti dai quali derivi anche la possibilità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori possono essere impiegati esclusivamente per esigenze organizzative e produttive, per la sicurezza del lavoro e per la tutela del patrimonio aziendale”.

Introdotta la possibilità per i lavoratori di cedere, a titolo gratuito, ai lavoratori dipendenti dallo stesso datore di lavoro, che svolgono mansioni di pari livello e categoria, i riposi e le ferie maturati, con esclusione dei giorni di riposo e di ferie minimi garantiti dalla legge, al fine di assistere i figli minori che, per le particolari condizioni di salute, hanno bisogno di assistenza e cure costanti da parte dei genitori.

Per contrastare il fenomeno delle dimissioni in bianco, le stesse nonché in caso di risoluzione consensuale del rapporto di lavoro, dovranno essere presentate esclusivamente con modalità telematiche su appositi moduli resi disponibili dal ministero del Lavoro e delle politiche sociali.

E in un seminario l’analisi dei precedenti Nei giorni scorsi Anita ha tenuto un incontro sulla riforma del lavoro, in cui si sono analizzati i primi provvedimenti del Jobs Act. Ecco alcuni contributi per Tir di Cristina Baglioni (1) e Francesco Mariani (2)

Decreto Legislativo n. 23 del 4 marzo 2015.

Contratto di lavoro a tempo indeterminato a tutele crescenti Il contratto a tutele crescenti si basa sul passaggio, in caso di licenziamento, dal regime fondato sulla property rule (reintegrazione nel posto di lavoro in caso di illegittimità del provvedimento) ad un regime fondato sulla liability rule (erogazione di un indennizzo crescente in ragione dell’anzianità di servizio).

Le disposizioni si applicano a

tutti i lavoratori, tranne i dirigenti, assunti a tempo indeterminato e a coloro i cui contratti a termine o di apprendistato siano stati convertiti in rapporti a tempo indeterminato dopo l’entrata in vigore medesima (8 marzo 2015).

La misura dell’indennizzo, che si applica anche in ipotesi di licenziamento collettivo, è commisurata all’anzianità di servizio: 2 mensilità per ogni anno (minimo 4, massimo 24).

L’istituto della reintegrazione e del diritto del lavoratore al pagamento delle retribuzioni, minimo

5 mensilità, maturate dal licenziamento alla effettiva reintegra, continua ad applicarsi.

In ipotesi di licenziamento illegittimo, il lavoratore ha diritto unicamente all’indennizzo nei termini evidenziati, tranne il caso in cui riesca a dimostrare l’insussistenza del fatto alla base del licenziamento. In tale caso, avrà diritto alla reintegrazione nel posto di lavoro e alla corresponsione delle retribuzioni.

La reintegra non può mai essere ordinata dal Giudice in caso di licenziamento economico.

L’importo dell’indennità dovuta dal datore è dimezzato in due casi specifici: licenziamenti caratterizzati da vizi formali e procedurali e licenziamento intimato dalle imprese con meno di 15 dipendenti.

Il Decreto ha inoltre introdotto l’offerta di conciliazione tramite cui il datore può offrire al dipendente licenziato, entro 60 giorni, un importo transattivo per evitare un contenzioso. L’offerta deve essere formulata nelle sedi protette con assegno circolare e contenuta entro il limite di una TIR184-2015 35

che “Dal 1° gennaio 2016, si applica la disciplina del rapporto di lavoro subordinato anche ai rapporti di collaborazione che si concretano in prestazioni di lavoro esclusivamente personali, continuative e le cui modalità di esecuzione sono organizzate dal committente anche con riferimento ai tempi e al luogo di lavoro”.

Il Decreto consente la forma del contratto di lavoro nondipendente soltanto se la prestazione viene eseguita nelle forme del lavoro autonomo che si trasforma in lavoro subordinato se reso con prestazioni: personali, continuative o con modalità di esecuzione organizzate

mensilità per ogni anno di servizio (non meno di 2 e non più di 18). Gli importi della conciliazione sono esenti da imposizione contributiva e fiscale.

Per calcolare l’importo deve essere presa in considerazione la mensilità di riferimento per il calcolo del tfr e non più, come in passato, la retribuzione globale di fatto.

Articolo unico, commi 118 e seguenti, della Legge 23 dicembre 2014, n. 190.

Esonero contributivo nuove assunzioni con contratto a tempo indeterminato Con la Legge di stabilità 2015 è stato introdotto l’esonero contributivo per le nuove assunzioni a tempo indeterminato dal 1° gennaio al 31 dicembre 2015, escluse le assunzioni in ambito domestico e per apprendistato.

Sono ammessi all’esonero tutti i datori, imprenditori e privati, compresi i liberi professionisti, le Onlus e così via, escluse le Amministrazioni Pubbliche.

L’esonero ha durata massima di 36 mesi, è pari al 100% dei contributi a carico del datore con esclusione dei premi e contributi Inail, fino ad un massimo annuale di 8.060 euro. Sono esclusi dal beneficio i datori di lavoro che assumano: lavoratori occupati a tempo indeterminato nei 36 TIR184-2015

sei mesi precedenti; lavoratori per cui il beneficio è già stato usufruito; lavoratori che erano assunti a tempo indeterminato presso lo stesso datore di lavoro nei tre mesi antecedenti la data di entrata in vigore della legge.

I benefici contributivi sono subordinati al corretto versamento dei contributi (possesso Durc interno) e all’assenza di sanzioni comminate per la violazione delle norme a tutela delle condizioni di lavoro. L’esonero non spetta in caso di violazione diritto di precedenza per le assunzioni. Spetta invece quando l’assunzione è legata ad un obbligo legale-contrattuale.

La novità legislativa in materia di differenze tra lavoro autonomo e lavoro dipendente.

Il D.Lgs. 81 del 2015 prevede

dal committente anche in riferimento ai tempi e al luogo.

Il Decreto esclude le seguenti ipotesi: prestatori iscritti a ordini o albi, membri di organi societari, specifiche attività oggetto di accordi tra le parti, specifiche attività oggetto di preventiva valutazione di Commissioni di Certificazione.

Con la riforma, anche i rapporti di collaborazione con i pensionati sono soggetti ai parametri dell’art. 2.

Circa il regime fiscale e previdenziale del lavoro autonomo, resta consentito al prestatore autonomo utilizzare due formule: applicazione del regime Iva e applicazione del regime fiscale e contributivo proprio della collaborazione coordinata e continuativa.

Se i contratti di lavoro non-dipendente in corso si protrag-

gono dopo la data del 1° gennaio 2016, saranno soggetti anch’essi alla verifica di legittimità in base ai parametri di cui all’art. 2.

L’assunzione entro il 31 dicembre 2015 degli attuali collaboratori sana eventuali irregolarità pregresse purché il nuovo rapporto subordinato abbia durata di almeno dodici mesi e la stabilizzazione avvenga con il consenso del prestatore.

La novità legislativa di riforma delle mansioni L’art. 3 modifica l’art. 2013 c.c. che ora stabilisce: “II lavoratore deve essere adibito alle mansioni per le quali è stato assunto o a quelle corrispondenti all’inquadramento superiore che abbia successivamente”. La norma elimina l’equivalenza delle mansioni e introduce la disciplina dello ius variandi costituita dall’obbligo del datore di lavoro di rispettare soltanto livello e categoria legale d’inquadramento.

Ciò comporta la possibilità di adibire i lavoratori (a parità di livello e categoria) ad attività appartenenti ad aree professionali differenti e a ruoli con minori poteri. È anche stabilito che: “In caso di modifica degli assetti organizzativi aziendali che incide sulla posizione del lavoratore, lo stesso può essere assegnato a mansioni appartenenti al livello di inquadramento inferiore purché rientranti nella medesima categoria”.

La norma consente al datore di lavoro di assegnare mansioni appartenenti ad un livello inferiore, ferma restando la categoria: nel caso di modifica degli assetti organizzativi aziendali; nelle ulteriori ipotesi previste dai contratti collettivi, anche aziendali; previo obbligo formazione, ma non a pena di nullità; con forma scritta, a pena di nullità; con conservazione del livello di inquadramento e del trattamento retributivo in godimento, fatta eccezione per le retribuzioni collegate a particolari modalità di svolgimento della precedente prestazione lavorativa. È previsto poi che in caso di assegnazione a mansioni superiori per un periodo di sei mesi continuativi, il lavoratore abbia diritto all’inquadramento superiore.

(1) Studio legale Ughi e Nunziante - Roma (2) Studio legale Daverio e Florio - Milano

- copia del contratto deve essere tenuta a bordo del mezzo; - la durata dell’autorizzazione al trasporto eccezionale, non deve superare quella del contratto.

In caso di rinnovo tacito e automatico, alla scadenza dovrà essere prodotta la ricevuta rilasciata dall’Agenzia delle Entrate, comprovante l’avvenuta annotazione del rinnovo; la registrazione è inoltre richiesta anche in caso di modifica di taluno degli elementi essenziali del contratto, prima indicati.

Normative

di Fabrizio Serafini

Trasporti eccezionali: nuove precisazioni Il ministero dei Trasporti ha chiarito alcuni dubbi che avevano portato alla formazione di prassi contrastanti tra gli enti deputati al rilascio delle autorizzazioni

N

uova tornata di chiarimenti del ministero dei Trasporti a proposito delle modifiche alla normativa sui trasporti eccezionali introdotte nel 2013 con il D.P.R n. 31 del 12 febbraio. Il Ministero ha chiarito alcuni dubbi generati dalla direttiva ministeriale n. 4214 del 10 settembre 2014, che hanno portato alla formazione di prassi contrastanti tra gli enti gestori delle strade deputati al rilascio delle autorizzazioni.

Analizziamo le precisazioni più importanti dell’ultima direttiva (n. 3756 del 27 luglio scorso).

Preavviso di transito Gli enti proprietari hanno facoltà di richiedere il preavviso di transito, nei trasporti eccezionali che richiedano la scorta tecnica o che eccedano i limiti di massa dell’art. 62 CdS. Il preavviso deve contenere la conferma esplicita di aver nuovamente ac-

certato la percorribilità dell’intero percorso, come richiesto dall’art. 14, comma 8 del Regolamento di esecuzione del CdS. Comodato d’uso e locazione. Autotrasporto internazionale Anche per questa tipologia di veicoli sono ammessi il comodato d’uso e la locazione, nel rispetto delle condizioni definite dalla circolare ministeriale n.

5681/2015 (Cfr. Tir 181). Di conseguenza: - i contratti devono essere in forma scritta e contenere almeno i seguenti elementi essenziali: il nome dell’impresa locatrice/comodatrice e di quella locataria/comodataria; data e durata del contratto; dati di identificazione del veicolo locato/comodato; - il contratto deve essere registrato, nei casi previsti dalla circolare 5681/2015;

Autorizzazioni singole e multiple La direttiva chiarisce alcuni aspetti legati al rilascio di queste due tipologie autorizzative. In particolare: - per “precisa descrizione del carico” richiesta dall’art.14, comma 7 del Regolamento, deve intendersi una descrizione delle caratteristiche del carico, ossia la sua tipologia, massa e dimensioni (comprese quelle dell’eventuale imballaggio); - per quanto riguarda la “configurazione del veicolo” richiesta nello schema grafico, si intende una rappresentazione riconducibile alla tipologia del carico trasportato, e non solo la semplice schematizzazione del suo ingombro.

Qualora committente del trasporto e proprietario della merce fossero soggetti distinti, l’ente autorizzante può rivolgersi a quest’ultimo per chiedergli conferma della tipologia, della massa e delle dimensioni del bene da trasportare; per questo motivo, nella richiesta di rilascio dell’autorizzazione deve essere specificato anche il nominativo del proprietario, un recapito telefonico e l’indirizzo e mail.

Sempre per questi due tipi di autorizzazioni: - a proposito della dichiarazione sostitutiva di atto notorio che il committente deve sottoscrivere nei trasporti eccezionali per massa, la nuova direttiva chiarisce che il termine “committente” può intendersi, secondo i casi, come il proprietario o il produttore della cosa da trasportare, ovvero l’importatore, l’esportatore o lo spedizioniere.

La dichiarazione deve essere allegata all’autorizzazione, archiviata presso l’ente autorizzante

e trasmessa in copia agli enti interessati al transito per le opportune verifiche; - per quanto concerne l’indicazione dell’origine e della destinazione del trasporto, nella domanda occorre specificare l’intero percorso interessato dal transito, caratterizzato da origine e destinazione, specificando gli indirizzi di carico e scarico.

Mezzi d’opera La direttiva ricorda che anche nelle ipotesi previste dall’art. 10, comma 7 del CdS, nelle quali i mezzi d’opera non necessitano dell’autorizzazione al trasporto eccezionale, per poter circolare sulla viabilità ordinaria è comunque richiesto il pagamento dell’indennizzo d’usura previsto dall’art. 34, comma 1 del CdS. In mancanza del pagamento, i mezzi d’opera non hanno titolo alla circolazione e, pertanto, non possono essere rilasciate autorizzazioni al trasporto. Per i complessi mezzi d’opera adibiti al trasporto esclusivo di macchine operatrici (per i quali è sempre necessaria l’autorizzazione al trasporto, lett.b del Regolamento), è dovuto l’indennizzo d’usura ex art. 34 CdS per il veicolo trainante, mentre per quello trainato deve essere corrisposto l’indennizzo forfettario (previsto dall’art.18, comma 5 del Regolamento) per il percorso che si svolge su viabilità ordinaria, e quello analitico sulla viabilità autostradale (art. 18 comma 1 e 3 del Regolamento).

Nell’ambito di validità dell’autorizzazione e in prossimità delle scadenze, gli enti proprietari sono tenuti a controllare l’avvenuto versamento dell’indennizzo d’usura ex art. 34 CdS, acquisendone copia dai diretti interessati.

TIR184-2015 37

Normative

fatto rinvio ad un nuovo decreto della Direzione generale del trasporto stradale (non ancora disponibile al momento in cui scriviamo).

Al via i contributi per gli investimenti Previsto uno stanziamento di 15 milioni di euro. Due le novità: l’esclusione degli Euro VI e l’accettazione di tutte le domande, senza più l’ordine cronologico on Decreto 29 settembre 2015, ancora non pubblicato in Gazzetta Ufficiale, il ministero dei Trasporti ha emanato disposizioni per la concessione degli incentivi per lo sviluppo di determinati investimenti, da parte delle imprese di autotrasporto.

Il decreto prevede uno stanziamento complessivo di 15 milioni di euro, che suddivide tra le tre seguenti tipologie di beni finanziabili: - 6,5 milioni di euro per autoveicoli nuovi di fabbrica a carburante alternativo: metano (CNG) o gas naturale liquefatto (LNG), di tipo leggero (massa compresa tra 3,5 e 7 Ton.) oppure pesante (con massa pari o superiore a 16 Ton.); - 6,5 milioni di euro per semirimorchi nuovi di fabbrica per trasporto combinato ferroviario

C

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(tipo UIC 596-5) o combinato marittimo (con ganci nave, normativa IMO), a condizione che siano dotati di dispositivi innovativi per sicurezza o efficienza energetica, quali: spoiler laterali o appendici aerodinamiche posteriori, sospensioni a controllo elettronico, pneumatici di classe C3, telematica indipendente collegata al sistema frenante EBS; - 2 milioni di euro per containers o casse mobili, quali unità di carico intermodali standardizzate.

Gli investimenti finanziabili, in proprietà o a leasing, sono solo quelli avviati dopo la pubblicazione del decreto in Gazzetta e vanno comunque ultimati entro il 31 marzo 2016.

Per le modalità ed i termini di presentazione della domanda, i documenti da allegare e le prove documentali da fornire, viene

Valide tutte le istanze aventi i requisiti Due le principali novità. La prima è che il Decreto non prevede agevolazioni per i veicoli Euro VI. La seconda che, a differenza dei decreti degli ultimi due anni, il nuovo provvedimento non prevede più la concessione dei benefici secondo l’ordine cronologico di presentazione delle rispettive domande, ma considera valide tutte le istanze aventi i requisiti richiesti.

Per cui, in caso di domande insufficienti per una tipologia di investimenti, consente alla Direzione Generale di rimodulare gli importi, assegnando le risorse in eccesso alla o alle tipologie più richieste.

Nel caso poi di domande eccedenti il complessivo stanziamento di 15 milioni di euro, viene consentito alla stessa Direzione di ridurre proporzionalmente i contributi spettanti alle imprese.

In merito agli importi dei benefici, ai costi ammissibili, alle eventuali maggiorazioni e alle imprese aventi titolo a presentare le domande, il nuovo decreto prevede quanto segue: a) per gli autoveicoli a carburante alternativo: un importo pari a 4.000 euro, per i mezzi leggeri (con massa complessiva compresa tra 3,5 e 7 Ton.), ed un importo diverso per i pesanti (con massa complessiva pari o superiore a 16 Ton.), a seconda se alimentati a metano (CNG), di 9.000 euro, o alimentati a gas naturale liquefatto (LNG) di 13.000 euro. Tutte le imprese, iscritte al REN, possono avanzare domanda per questi benefici, ma in caso di PMI (piccola o media impresa) il beneficio viene maggiorato del 10% (in questo caso va allegato l’atto notorio con cui l’impresa attesta il numero dei propri dipendenti ed il volume del fatturato dell’ultimo esercizio fiscale); b) per i semirimorchi, viene invece stabilito che la domanda può essere presentata solo da PMI: con incentivo pari al 10% del costo di acquisito per le imprese medie, e del 20% per le imprese piccole, con un tetto massimo di 6.000 euro. Detto

beneficio può essere infine maggiorato del 15%, se l’investimento viene effettuato da un’impresa aderente ad una rete di imprese (in questo caso va allegato alla domanda il contratto di rete, di cui alla legge n. 33 del 9 aprile 2014). Alle imprese grandi (quelle con oltre 250 dipendenti o un volume di fatturato superiore a 50 milioni di euro annui) viene solo consentito di chiedere un beneficio pari al 40% del costo del dispositivo innovativo montato sul semirimorchio in questione (in caso di più dispositivi installati, si prende in esame solo quello di costo maggiore); a) per le casse mobili o i container, i cui benefici sono richiedibili solo dalle PMI, il contributo è determinato nel limite del 10% del costo di acquisizione per le medie imprese, e del 20% di tale costo per le piccola imprese, con un tetto massimo del contributo unitario pari a 2.000 euro. Anche in questo caso, l’incentivo può essere maggiorato del 15%, se l’investimento viene effettuato da un’impresa aderente ad una rete di imprese.

Anche per gli incentivi del 2015 la legge prevede che gli stessi possano essere - una volta dichiarati ammissibili e riconosciuti dal Ministero - fruiti dalle imprese aventi titolo come crediti d’imposta. Queste possono peraltro richiedere di avvalersi direttamente della somma spettante (con accredito in conto corrente), anche se questa seconda opzione risulta, alla luce dell’esperienza dei primi due anni, molto più lunga della prima.

Incentivi 2013 Al riguardo giova fare il punto della situazione e ricordare che si sono avuti: per il 2013, il D.M. 21 marzo 2013 (su G.U. n. 134 del 10.6.2013), che ha stanziato 24 milioni di euro per i seguenti investimenti agevolabili: - acquisizione di nuovi autoveicoli Euro VI, di massa complessiva pari o superiore a 11,5 tonnellate. A tale investimento è stato riconosciuto un contributo pari a 7.700 euro per ciascun autoveicolo (7mila per le imprese grandi); - acquisizione di nuovi rimorchi o semirimorchi per trasporto containers o casse mobili, con dispositivo di fre-

nata EBS e contestuale radiazione di quelli vecchi (oltre 10 anni di età). Per l’investimento è stato concesso un contributo a fondo perduto pari al 25% dei costi ammissibili di acquisizione; - acquisizione di nuovi veicoli (semrimorchi), unità di carico (casse mobili, containers, tankcontaniners) o dispositivi di movimentazione o sollevamento (gru, ponti scorrevoli) per il trasporto intermodale. Per questa tipologia d’investimenti è stato accordato un contributo del 20% dei costi ammissibili di acquisizione; - progetti per l’ammodernamento tecnologico delle imprese, quali strumentazioni elettroniche per prevenire danni ambientali o accrescere i livelli di sicurezza. Anche per questi progetti è stato riconosciuto un beneficio pari al 20% dei loro costi ammissibili; - progetti per l’aggregazione di imprese di autotrasporto, finanziabili fino al 50% delle consulenze esterne e delle spese sostenute per l’aggregazione stessa.

Incentivi 2014 Per il 2014, invece, il D.M.3 luglio 2014 (su G.U. n. 218 del 19 settembre 2014) ha stanziato solo 15 milioni di euro, limitando gli investimenti agevolabili alle tre tipologie di seguito indicate: - acquisizione di nuovi autoveicoli leggeri per il trasporto di merci, alimentati con carburante alternativo, gas naturale o metano.

Per tale investimento viene riconosciuto un contributo pari a 2.640 euro per ciascun autoveicolo (2.400 per le imprese grandi); - acquisizione di nuovi autoveicoli pesanti per il trasporto di merci, alimentati con carbu-

rante alternativo, gas naturale o metano.

Per tale investimento viene riconosciuto un contributo pari a 10.120 euro per ciascun autoveicolo (9.200 per le imprese grandi); - acquisizione di nuovi semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario (UIC 596-5) o per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave (normativa IMO).

Per detto investimento è stato accordato un contributo tra il 20% ed il 25% (in caso di contestuale radiazione di rimorchio o semirimorchio di oltre 10 anni di età) con dei massimali di 4.950 e 6.600 euro a veicolo acquisito.

Ciascun decreto annuale ha previsto una rapida e dettagliata disciplina, con tempi stretti e perentori sulla presentazione delle domande, una specifica modulistica da utilizzare ed una particolare documentazione (contratti, fatture di pagamento, dichiarazioni tecniche) da fornire a tempo debito da parte delle imprese, per l’ammissione al contributo.

Come sopra indicato, ogni decreto aveva stabilito che i contributi sarebbero stati stanziati alle imprese in ordine cronologico, secondo la data di spedizione o di consegna al Ministero, fino ad esaurimento dei fondi disponibili. In base a tale criterio: - le domande per gli investimenti 2013, previste dal 10 giugno al 31 gennaio 2014, sono state dichiarate esaurite alla data del 29 ottobre 2013, quindi in soli quattro mesi dall’apertura dei termini, mentre - le istanze per gli investimenti 2014, previste dal 19 settembre 2014, sono state dichiarate esaurite addirittura al 28 ottobre 2014, in appena 40 giorni dall’apertura dei termini.

A fronte di questa stretta disciplina non è tuttavia corrisposta, da parte del Ministero, un’altrettanto rapida attività di esame delle domande e di erogazione dei benefici, se si considera che a fine settembre del corrente anno si registra che solo 14 dei 24 milioni previsti nel 2013 sono stati

Arriva la fatturazione elettronica tra privati Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del D.Lgs. 127 del 5 agosto 2015 (G.U. n.190 del 18 agosto 2015), ha inizio il percorso per l’introduzione della fatturazione elettronica anche nei rapporti tra soggetti privati. In particolare, il provvedimento fissa due scadenze: dal 1 luglio 2016, l’Agenzia delle Entrate renderà disponibile un servizio gratuito per la generazione, trasmissione e conservazione delle fatture; dal 1 gennaio 2017, i privati potranno scegliere per l’invio telematico delle fatture all’Agenzia delle Entrate, tramite il sistema di interscambio SDI, nel rispetto delle formalità che saranno fissate con successivo Provvedimento dell’Agenzia. Numerosi sono gli obblighi di comunicazione che verranno meno per chi opterà per questa forma di fatturazione; tra di essi citiamo quelli in materia di spesometro, operazioni con i Paesi “black list” ed elenchi Intrastat servizi.

stanziati (dopo quasi due anni dal termine delle domande) e solo 1,3 milioni dei 15 stabiliti nel 2014 sono stati assegnati alle imprese aventi titolo (a quasi un anno dalla presentazione delle domande).

In particolare, si rappresenta che i contributi agli investimenti 2013 sono erogabili solo per accredito diretto della somma sul conto corrente dell’impresa beneficiaria.

Per cui le lungaggini sono in parte dovute alla mancata disponibilità di cassa, per il pagamento dei benefici, e giustificate dai relativi tempi di verifica delle situazioni di regolarità fiscale e di antimafia delle aziende beneficiarie.

Allo stato risulta peraltro che al 30 settembre 2015 solo 238 im-

prese, che avevano chiesto gli incentivi 2013, sono state sovvenzionate, per l’importo totale di circa 14.715.000, con decreti di pagamento iniziati dal 5 settembre 2014 e proseguiti per tutto l’anno successivo, fino all’ultimo del 23 settembre 2015.

In ordine agli incentivi per il 2014, invece, va ricordato che l’art. 32-bis del decreto legge “sblocca Italia” (D.L. 12/9/2014, n. 133, convertito in Legge 11 novembre 2014, n. 164) ha previsto che i contributi per gli investimenti siano fruiti dalle imprese beneficiarie come credito d’imposta, salvo che le stesse non richiedano espressamente di volerne beneficiare con accredito diretto. Al riguardo, l’Agenzia delle Entrate ha istituito, con la Risoluzione n. 68/E del 30 luglio 2015, uno specifico codice tributo:“6848”, denominato, “Credito d’imposta a favore delle imprese di autotrasporto per l’acquisizione di beni capitali – art. 32 bis, comma 2 del D.L. n. 133/2014”.

Per questa ragione, vista la possibilità di erogare subito i crediti d’imposta in questione, il Ministero ha provveduto a stilare un primo elenco delle imprese beneficiarie del credito, composto da 26 aziende, che alla data del 30 settembre 2015 potevano già compensare le somme ottenute, da quelle da pagare come imposte, per un totale di 1.288.650 euro.

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Normative

Autorizzazioni internazionali: ecco tutte le novità Un Decreto Dirigenziale ha introdotto diverse modifiche al meccanismo di rilascio delle autorizzazioni, introducendo alcune semplificazioni per le imprese

I

l ministero dei Trasporti ha deciso di introdurre alcune modifiche al Decreto Dirigenziale del 9 luglio 2013, allo scopo di agevolare il rilascio delle autorizzazioni al trasporto internazionale, comprese le CEMT. Infatti, complici una serie di fattori concomitanti (in primo luogo la crisi dell’economia e l’allargamento ad Est dei confini della Ue, con la conseguente perdita di competitività delle nostre imprese su quelle tratte), negli ultimi anni si è registrato un consistente calo nell’utilizzo dei contingenti autorizzativi da parte dei nostri vettori sulla maggior parte delle relazioni di traffico (ad esclusione di pochi Paesi – vedi ad esempio la Serbia e la Tunisia). Non solo: un contributo ad un utilizzo così ridotto lo hanno dato anche alcune delle formalità previste nel Decreto: motivo che ha spinto il Ministero a intervenire per introdurre delle semplificazioni che, sulla carta, dovrebbero agevolare le nostre imprese.

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Scadenza spostata al 31 ottobre Il nuovo Decreto Dirigenziale (D.D. dell’11 settembre 2015, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.

223 del 25 settembre scorso), introduce poche ma significative modifiche nel meccanismo di rilascio delle autorizzazioni. In primo luogo, limitatamente al 2015, viene spostata al 31 ottobre 2015 la scadenza (di norma fissata al 30 settembre) per la presentazione delle domande di rinnovo per le autorizzazioni bilaterali e di conversione in assegnazione fissa. Infatti, il ritardo con cui il nuovo D.D. è approdato in Gazzetta Ufficiale ha reso indispensabile differire la consueta scadenza del 30 settembre, che ritornerà ad applicarsi a partire dal 2016. Per le richieste delle autorizzazioni CEMT, rimane invece confermata la data ultima del 31 ottobre.

Autorizzazioni anche oltre le 3,5 Ton Tra le novità introdotte vi è l’estensione ai mezzi di massa

complessiva superiore alle 3,5 tonnellate della possibilità di richiedere le autorizzazioni al trasporto internazionale (comprese le autorizzazioni CEMT).

Si tratta di una novità molto importante, in linea con quanto prevede il Regolamento Ue 1072/2009 sui trasporti in ambito Ue che, com’è noto, ha ridotto a 3,5 Ton di massa complessiva (dalle precedenti 6 Ton) la soglia di esenzione dalla licenza comunitaria.

Di conseguenza, anche il mercato dei trasporti extra Ue viene aperto a quella fascia di veicoli (precisamente, quelli di massa complessiva superiore alle 3,5 Ton e fino alle 6 Ton) finora esclusi a seguito della formulazione dell’art.1, comma 5 del D.D. del luglio 2013. Resta confermato che l’impresa può ottenere le autorizzazioni al trasporto internazionale soltanto per i mezzi di massa complessiva superiore a 3,5 Ton, in disponibilità a titolo di

proprietà, di leasing, di usufrutto o di vendita con riserva di proprietà.

Autorizzazioni a titolo precario Il Decreto prevede poi la richiesta di ulteriori autorizzazioni a titolo precario, da parte dei titolari di assegnazioni fisse. In particolare, il nuovo meccanismo è stato studiato per agevolare le imprese titolari di assegnazioni fisse quando, una volta utilizzatone almeno il 70%, sono costrette a richiedere altri permessi.

Infatti, la procedura attuale ha finito con il penalizzare proprio queste imprese, costringendole a richiedere un numero di autorizzazioni pari alla prima quota di assegnazione fissa anche se, nel frattempo, avessero avuto bisogno di un numero più alto di permessi.

Le nuove norme intendono correggere questa anomalia, dando a queste imprese la facoltà di scegliere se procedere

Quanto sopra appare di fondamentale importanza sia per la corretta istruzione delle successive pratiche di rilascio presentate dall’impresa, sia per finalità statistiche; queste ultime non devono essere trascurate, visto che nell’ambito delle riunioni delle Commissioni miste con i singoli Paesi extra Ue, il Ministero può assumere delle decisioni corrette sui contingenti da scambiare soltanto se è in grado di conoscere, con precisione, quante autorizzazioni sono state effettivamente utilizzate dalle nostre imprese.

sulla falsariga delle precedenti disposizioni oppure richiedere un numero di autorizzazioni più elevato, con gli stessi criteri previsti per le imprese prive di assegnazione fissa quando chiedono delle autorizzazioni a titolo precario.

Sempre per i titolari di assegnazione fissa, è stato previsto che debbano richiedere il rilascio della seconda quota entro il 31 ottobre dell’anno di riferimento.

Trascorso questo termine, le autorizzazioni non saranno più nella disponibilità dell’impresa ma entreranno a far parte del totale che può richiedersi a titolo precario.

Restituzione delle autorizzazioni E ancora è previsto l’obbligo per le imprese di restituire tutte le autorizzazioni assegnate, comprese quelle non utilizzate, una volta scaduto il termine di validità.

Autorizzazioni CEMT Per quanto riguarda le autorizzazioni CEMT, al fine di ampliare la categoria delle imprese che possono accedere alla graduatoria, è stato eliminato l’obbligo di aver effettuato almeno 11 viaggi nell’area CEMT (al di fuori della zona Ue/SEE), nel periodo 1° gennaio/30 novembre dell’anno di presentazione della domanda.

Altre modifiche hanno interessato: i punteggi che concorrono a formare la graduatoria degli assegnatari, in particolare quelli legati alla categoria ecologica dei veicoli in disponibilità (sono stati previsti 0,8 punti per i mezzi euro 5, e 1,2 punti per gli euro 6); la decurtazione del punteggio per i titolari di CEMT che ne abbiano fatto un utilizzo insufficiente, che passa dal 30% al 10%; la ripartizione per graduatoria delle autorizzazioni CEMT disponibili, per stabilire una maggiore correlazione tra il numero di CEMT spettanti e punteggio ottenuto.

Domande Infine, ricordiamo che le domande di rinnovo dell’assegnazione fissa e di conversione delle autorizzazioni precarie possono essere presentate (quest’anno, ripetiamo, entro la scadenza del 30 ottobre), dalle imprese che abbiano restituito, utilizzate, almeno 2 autorizzazioni al mese in media nel periodo che va dal 1° ottobre dell’anno precedente al 30 settembre dell’anno di presentazione della domanda. Le autorizzazioni (se in numero superiore a 30) vengono rilasciate in due tranches: la prima in misura pari al 50% dell’intero quantitativo assegnato, mentre il restante 50% viene consegnato previa restituzione del 40% della prima quota rilasciata.

Revisioni: nuove regole per gli Studi di consulenza automobilistica Il ministero dei Trasporti ha posto dei limiti alle revisioni svolte dagli Studi di consulenza automobilistica, sui veicoli di massa complessiva superiore alle 3,5 Ton. Finora, infatti, alcuni di questi Studi erano soliti presentare la richiesta di revisione per conto di terzi indicando, come luogo di svolgimento delle operazioni, proprio la sede attrezzata di cui erano proprietari o gestori. Il Ministero ha ritenuto illegittima questa condotta, in quanto viola il principio di terzietà del consulente e la normativa sul rilascio delle autorizzazioni a questi soggetti da parte delle Province (in particolare, gli artt. 2 e 3 della Legge 264/1991). Pertanto, con la circolare prot.

18753/RU del 7 agosto 2013, il Ministero ha fissato due condizioni affinché gli Studi di consulenza possano presentare, per conto di terzi, delle domande di revisione per i veicoli prima indicati: deve trattarsi di Studi diversi da quelli che forniscono le sedi attrezzate (fisse o mobili); devono avere la propria sede nello stesso territorio provinciale in cui debbono svolgersi le sedute di revisione.

Rispetto alla condizione n.1, la circolare prevede la possibilità di ottenere una deroga fino al prossimo 13 dicembre, su domanda di quegli operatori che manifestino la necessità di adottare le opportune iniziative organizzative.

Fondo di garanzia: sospesa la sezione autotrasporto Sospesa l’operativa della sezione speciale autotrasporto. È questa la decisione comunicata dalla Banca del Mezzogiorno – Medio Credito Centrale, dopo aver accertato l’esaurimento delle risorse che erano state stanziate dal decreto istitutivo (decreto interministeriale – Economia/Trasporti/Sviluppo Economico del 27 luglio 2009), per complessivi 50 milioni di euro.

La Confartigianato Trasporti, tramite il suo presidente Amedeo Genedani, ha evidenziato che in quasi sei anni di operatività (dal dicembre 2009 a settembre 2015), il Fondo ha ammesso alla garanzia 11.949 operazioni per il solo autotrasporto merci conto terzi per un importo di finanziamenti attivati pari a 1,3 miliardi di euro e un importo garantito pari a 779,9 milioni di euro.

Dal 2009 al 2015, le operazioni, i finanziamenti accolti e l’importo garantito sono sempre stati in crescita, con un incremento significativo soprattutto tra il 2013 e il 2014. Per questo motivo, l’associazione ha chiesto a gran voce il ripristino dell’operatività di questo strumento, fondamentale per il finanziamento delle riorganizzazioni, ristrutturazioni e degli investimenti di macchine, attrezzature ed impianti aziendali.

Al raggiungimento del 70% di utilizzo dell’assegnazione, l’impresa, come già scritto, potrà scegliere se richiedere nuove autorizzazioni a titolo precario nella stessa misura della prima

quota di assegnazione fissa, oppure nella misura più ampia legata al numero di veicoli in disponibilità; a tal fine, dovrà restituire, utilizzate, le autorizzazioni ottenute con le precedenti domande.

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In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di settembre

La legge 23 dicembre 2014, n°190, ovvero le Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”.

Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio.

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra.

Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola.

In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità.

La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.360,03) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille.

Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%.

• Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise.

Poiché l’accisa nel mese di Gennaio 2015, essendo pari a 617,40 euro per 1000 litri, è tornata (come risulta da nota prot. 147797 – RU del 31.12.2014 dell’Agenzia delle Dogane) al valore precedente di Febbraio 2014, ne consegue che lo sconto delle accise per litro torna ad essere pari a 0,21418609 euro per litro, come stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU-114075 del 27 settembre 2012.

Pertanto, nel caso in questione, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,36003/1,22) – 0,21418609 = 0,90059259 = 0,900 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.360,03/1000 = 1,36003 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,36003/1,22 = 1,1147786 = 1,114 (arrotondato alla 3°cifra)

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo, e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate.

Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso).

Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Settembre 2015 Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2015 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri.

Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Settembre 497,37 245,25 617,40 1.360,03

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio settembre 2015

QR code 42 TIR184-2015