Tir 185 2015 11 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.185 novembre 2015 Metano liquido

Nuova alternativa Anche sui pesanti arrivano le prime soluzioni GNL, in attesa di una rete distributiva adeguata Daf CF

Versatilità eco Concreto ma non spartano, lo abbiamo provato su strada

L’AUTOTRASPORTO VIAGGIA SICURO Diventano obbligatori sui veicoli di nuova immatricolazione dispositivi che migliorano la sicurezza su strada. Intanto Istituzioni e associazioni di categoria ridisegnano il futuro di un settore sempre più attento all’ambiente

ANNO XIV N° 185 - Novembre 2015 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Giovanni Caruso, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini

L’impegno per un futuro pulito

vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Gianluca Dolcini, Andrea Ferro, Andrea Giuli, Francesca Mannai, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini CHIUSO IN REDAZIONE IL 05.11.2015 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Ma l’accordo propone anche di rinforzare le deduzioni per le spese non documentate delle piccole imprese e, ultimo ma non meno importante, un consistente intervento per chi opera nei trasporti internazionali, prevedendo riduzioni sino all’80% del costo del lavoro. La palla ora passa al Governo, per valutare le coperture economiche, ma ciò che è accaduto è, comunque, un evento degno di nota per quel che riguarda i problemi più stringenti dell’autotrasporto. Per il prossimo passo significativo in questa direzione non sarà necessario, però, attendere la fine dell’anno. Nuove e importanti risposte sul futuro arriveranno a partire da questo mese. Da novembre, infatti, diventa operativa la sezione del database dell’Albo consultabile dai committenti: dopo aver completato la fase di verifica delle imprese ora anche i committenti potranno accedere alla nuova banca dati che riunisce le informazioni sulla regolarità di chi opera nel settore, perché un settore ricondotto al rispetto delle norme è un settore più sano e con maggiori potenzialità. Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: il Daf CF

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

avoro di squadra e impegno comune: è così che si affrontano le questioni importanti. Ed è così che i rappresentanti del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e della Presidenza del Consiglio dei ministri sembrano aver operato assieme alla Presidenza dell’Albo degli Autotrasportatori e alle associazioni di categoria durante l’ultimo incontro dello scorso 5 novembre; un incontro che ha fornito risposte concrete per rendere più competitivo il settore con un pacchetto di otto punti da presentare in vista della prossima finanziaria. Si va dai 250 milioni di euro di risorse per l’autotrasporto ai rimborsi delle accise sul gasolio autotrazione ai 15 milioni di euro per rifinanziare la Sezione autotrasporto del Fondo di Garanzia delle Pmi; dai nuovi incentivi per l’intermodalità e per il rinnovo del parco veicoli con mezzi di nuova generazione ai provvedimenti per garantire migliori controlli sul cabotaggio. Insomma: un pacchetto di interventi che ha nell’ambiente un denominatore unico.

Sommario n. 185 – novembre 2015

Un accordo per lo sviluppo del settore

Firmata un’intesa con il ministero dei Trasporti per un pacchetto di norme da presentare per la Legge di Stabilità 2016: sostenibilità ambientale, intermodalità e competitività delle imprese i punti principali di Lucia Angeloni

Piano neve: in arrivo le misure di sicurezza

Entro fine mese Viabilità Italia diffonderà l’edizione 2015-2016 con l’elenco dei tratti autostradali più a rischio in cui in caso di emergenza sarà vietata la circolazione dei mezzi pesanti di Andrea Ferro

Al via il rinnovo del contratto merci e logistica

Si è aperto il tavolo delle trattative per il CCNL in scadenza a fine anno ma le premesse fanno presagire che non si tratterà di un processo semplice

Dumping: una proposta per combatterlo

La Fedit chiede di introdurre l’obbligo per le aziende che utilizzano lavoratori distaccati di darne comunicazione alle Direzioni Territoriali del Lavoro

La nuova Via della Seta

“One belt, one road” è il nome del progetto che punta a collegare sia via terra, sia via mare Estremo Oriente ed Europa mediterranea. Molte le ricadute positive anche per l’Italia di Antonella Vicini

Daf CF: versatile e attento ai consumi

Concreto ma non spartano, il modello d’attacco dei Daf pesanti è un candidato serio alla conquista delle flotte e dei ruoli a cavallo tra il medio e il lungo raggio Lo abbiamo provato su strada di Gianluca Dolcini

Metano liquido, perché si può

Poco inquinante, disponibile in grande quantità sul mercato e facilmente adattabile ai camion a gas naturale, il metano liquido si sta imponendo come uno dei più concreti fra i carburanti alternativi

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Numeri Stampa europea

3 6 10 12 13

Europa Fisco Lavoro Normative Costi

14 32 34 36 42

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Albo

Albo: quote invariate per il 2016 di Silvio Faggi

Il Comitato Centrale ha approvato le quote che le imprese devono versare per l’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. Aperto intanto alla committenza il database delle imprese

N Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

ella seduta del 26 ottobre scorso, il Comitato Centrale ha approvato le quote che le imprese devono versare per l’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori per il 2016. La delibera, in seguito pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 254 del 31.10.2015, lascia invariati gli importi di tali quote, riportati nella tabella in calce, confermando anche le stesse modalità per il loro pagamento previste nell’anno precedente. Anche per il 2016, quindi, il versamento del contributo all’Albo va effettuato esclusiva-

mente in via telematica, attraverso il sito www.ilportaledellautomobilista.it, entro il termine perentorio del 31 dicembre 2015. Come effettuare il pagamento Per pagare la quota l’impresa deve perciò collegarsi al portale, accedere con le proprie credenziali (user e password) e visualizzare l’importo specifico da versare. Una volta visualizzato l’importo, potrà corri-

sponderlo solo attraverso uno dei seguenti sistemi elettronici di pagamento: - carta di credito VISA; - carta di credito MASTERCARD; - postpay (privato o impresa); - bancoPosta (privato o impresa) Non sono previsti altri sistemi di pagamento; quali il bonifico bancario o il bollettino postale. Alla fine del pagamento, il sistema rilascerà all’impresa la ricevuta che dovrà essere stampata e conservata per qualsiasi controllo delle autorità competenti. Qualora l’importo visualizzato sia diverso da quello calcolato dall’impresa, la stessa potrà chiedere alla Motorizzazione competente di modificare i dati dei veicoli e delle portate da cui scaturisce l’importo complessivo della quota, al fine di rettificare quanto dovuto all’Albo degli Autotrasportatori. Mancato pagamento In caso di mancato pagamento della quota 2016 entro il 31 dicembre 2015, l’impresa sarà sospesa dall’Albo con la procedura di cui all’articolo 19 della legge 298/74. La sospensione potrà anche essere attuata velocemente dalle Motorizzazioni, in quanto il sistema telematico consente ora di verificare, quasi in tempo reale, le imprese che hanno versato la quota da quelle che non hanno ancora provveduto e di intimare a queste ultime di regolarizzare la propria posizione. La prova dell’avvenuto pagamento deve essere conservata dalle imprese, anche per gli

Quote Albo 2016

La scomparsa di Giorgio Valletta Si è spento lo scorso 7 novembre, a Roma, Giorgio Valletta. Già dirigente del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori dal 2001 al 2010, Giorgio Valletta è stato membro di diverse commissioni internazionali sulla sicurezza stradale e docente di corsi post laurea sulle politiche economiche dei trasporti. Autore di numerosi testi di approfondimento su testate specialistiche, ha curato per anni la rubrica dedicata all’attività dell’Albo su questa rivista. Alla sua famiglia le più sentite condoglianze della presidenza dall’Albo degli Autotrasportatori e della redazione di Tir.

6 TIR185-2015

Quota fissa d’iscrizione dovuta da ciascuna impresa: 30 euro Quota veicoli (che si somma a quella fissa), in funzione del numero dei veicoli dell’impresa: a) da 2 a 5 veicoli 5,16 euro b) da 6 a 10: 10,33 euro c) da 11 a 50: 25,82 euro d) da 11 a 50: 103,29 euro e) da 101 a 200: 258,23 euro f) oltre 200 516,46 euro Quota portata veicoli (che si somma a quella fissa e veicoli) dovuta per ogni mezzo di massa complessiva superiore a 6 tonnellate: a) da 6 a 11,5 ton. 5,16 euro b) da 11,5 a 26 ton. 7,75 euro c) oltre 26 ton. 10,33 euro

eventuali controlli da parte del Comitato Centrale o delle competenti strutture delle motorizzazioni poiché - com’è noto - dallo scorso 4 maggio la competenza per la gestione degli albi provinciali degli autotrasportatori è tornata agli Uffici provinciali della Motorizzazione. Da ultimo va specificato che il pagamento della quota può essere effettuato anche tramite un intermediario abilitato (studio di consulenza o associazione territoriale autotrasportatori) che però specifichi all’atto del pagamento il numero di iscrizione all’Albo dell’impresa per conto della quale sta effettuando il relativo pagamento. Verifica sulla regolarità Un aspetto sul quale invitiamo le imprese a riflettere riguarda la rivoluzione introdotta dalla verifica sulla regolarità delle stesse, che non potrà in alcun caso prescindere anche dal regolare pagamento della quota. In fase di avvio del sistema, fissato al 15 novembre, si è ritenuto per motivi oggettivi di evidenziare, solo all’impresa interessata, il mancato o insufficiente pagamento della quota per l’anno in corso evitando che l’eventuale inadempimento parziale o totale influisca sullo stato finale di regolarità complessiva. Il Comitato Centrale dovrà quanto prima esprimersi in merito ma è un dato di fatto che il mancato pagamento della quota, determina, a norma di quanto previsto dall’art. 19 della Legge 298/74, come già evidenziato, la sospensione dell’impresa e ciò non potrà non influire sullo stato di regolarità o meno della stessa. L’utilizzo di strumenti telematici sia per il pagamento sia per la verifica ovviamente rendono più rapida e certa la verifica stessa e consentiranno all’autorità preposta, a differenza di quanto avveniva in passato, di avviare la procedura prevista dalla Legge per la messa in mora di coloro che non adempiono nei tempi e nei modi previsti. Detto in altri termini il mancato pagamento della quota non sarà più considerato, come spesso avveniva in passato, un peccato veniale sanabile alla bisogna ma potrebbe avere riflessi negativi importanti per coloro che non adempiono.

Giuseppina Ferrannini nuova vice presidente dell’Albo La nuova dirigente di nomina ministeriale affiancherà il rappresentante delle associazioni È Giuseppina Ferrannini la nuova vice presidente del Comitato Centrale in rappresentanza del ministero dei Trasporti. Affiancherà, come prevede la normativa sull’Albo, il vice presidente espressione delle realtà associative, Silvio Faggi. Laureata in giurisprudenza, Giuseppina Ferrannini è dal 1994 funzionario presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dopo aver assunto diversi incarichi in differenti uffici (Direzione generale della Motorizzazione, Ufficio legislativo di diretta collaborazione del Ministro, Ufficio di coordinamento del Dipartimento dei trasporti marittimi ed interni, Direzione generale del naviglio) è nel 2013 alla Segreteria del Sottosegretario Erasmo D’Angelis e nel 2014 nello stesso ufficio del Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro, dove è rimasta fino a quest’ultima nomina. In virtù del suo ruolo all’interno del ministero è stata, fra l’altro, anche membro supplente Collegio dei

revisori dei conti dell’Autorità Portuale di Savona e dell’Autorità Portuale di Taranto. Giuseppina Ferrannini ha sempre affiancato la sua attività istituzionale allo studio e a incarichi formativi, partecipando Giuseppina Ferrannini in qualità di docente a corsi di aggiornamento professionale e come relatrice a convegni e seminari. In qualità di coautrice ha inoltre curato la redazione di testi di approfondimento giuridici, tecnici e specialistici come il “Codice della strada commentato”, il “Prontuario dei documenti per la circolazione stradale”, la monografia su “Autotrasporto di merci”. Dallo scorso 2 giugno è Cavaliere Ordine al Merito della Repubblica Italiana.

Database sulla regolarità aperto alla committenza Debutto ufficiale per il database dell’Albo degli Autotrasportatori sulla regolarità delle imprese e degli operatori del settore. Si è chiusa il 15 novembre, infatti, la fase di inserimento e di verifica dei dati relativa alle aziende iscritte all’Albo. Dopo qualche giorno necessario per i test finali, dal 23 novembre anche i committenti potranno accedere all’archivio digitale per controllare la conformità delle società o dei vettori a cui affideranno i propri carichi. Si avvia così una nuova e importante fase per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, fortemente voluta dalle associazioni di categoria, grazie a uno strumento tecnologico efficace che, incrociando i dati

provenienti da Inps, Inail, Motorizzazione, Ania, Camere di Commercio, fornisce ora un’immagine aggiornata in tempo reale su chi opera nel settore seguendo le regole. Il sistema è stato progettato in modo da consentire solo all’impresa di avere accesso ai dati sensibili; all’esterno, per i committenti, comparirà esclusivamente lo stato di regolarità/non regolarità. Oltre a fornire le giuste tutele alla committenza - anche perché chi si rivolge a vettori non in regola è tenuto a risponderne in solido – il database garantisce e dà il legittimo riconoscimento anche a coloro che si muovono e si sono sempre mossi nell’ambito della legge. TIR185-2015 7

Albo: quali iniziative di comunicazione ami di più? La comunicazione è da sempre una delle priorità dell’Albo degli Autotrasportatori che attraverso carta stampata, Tv, radio e internet informa i propri iscritti sulle ultime novità tecnico/normative e i cittadini sull’importanza del settore. Per valutare l’efficacia di queste iniziative e di conseguenza migliorarle, l’Albo ha avviato una collaborazione con DigiLab, Centro Interdipartimentale di Ricerca e Servizio della Sapienza, Università di Roma. In particolare, la valutazione è affidata al laboratorio DigiLab di user experience, che prevede il coinvolgimento attivo di lettori, ascoltatori e telespettatori nella valutazione. Anche la rivista Tir è al centro della valutazione: per questo vi chiediamo di fornirci la vostra opinione, rispondendo al questionario che permetterà di capire quali contenuti ritenete più piacevoli, quali più utili e quali più adatti a rappresentare correttamente il mondo dell’autotrasporto.

Il questionario può essere inviato via fax al numero: 06.49917733 oppure scansito e inviato via mail all’indirizzo: uxdigilab@uniroma1.it Hai mai visto gli spot dell’Albo degli Autotrasportatori programmati al cinema e in TV? ❏ Li ho visti al cinema ❏ Li ho visti in tv ❏ So della loro esistenza ma non li ho mai visti ❏ Non sapevo che esistessero Se li hai visti, che giudizio ne dai? Non mi piacciono

Mi piacciono molto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Sono inutili per l’autotrasporto

Sono utili

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresentano l’autotrasporto

Lo rappresentano bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Hai mai visto i servizi dedicati al settore dell’autotrasporto nella trasmissione Rai Easy Driver ❏ Li ho visti diverse volte ❏ Li ho visti qualche volta ❏ Sapevo della loro esistenza ma non li ho mai visti ❏ Non sapevo che ci fossero questi servizi all’interno di Easy Driver

Quali tipi di contenuti preferisci leggere? Indica fino a tre categorie ❏ Infrastrutture, strade e traffico ❏ Allestimenti, componenti e accessori del camion ❏ Norme, leggi e aspetti politici ❏ Modalità trasporto merci ❏ Ricerche, pubblicazioni e studi di settore ❏ Consigli su guida corretta e sicura ❏ Interviste a esperti ❏ Altro (specificare cosa) Che giudizio dai in complesso alle attività di comunicazione che abbiamo elencato? Non mi piacciono Mi piacciono molto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Sono inutili per l’autotrasporto

Sono utili

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresentano l’autotrasporto

Lo rappresentano bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

❏ Non so giudicarle nel complesso

Se li hai visti, che giudizio ne dai? Non mi piacciono

Mi piacciono molto

cccccccccc 1

Sono inutili per l’autotrasporto

Sono utili

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresentano l’autotrasporto

Lo rappresentano bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Hai mai ascoltato la trasmissione #Autotrasporti su Radio24? ❏ La ascolto spesso ❏ L’ho ascoltata qualche volta ❏ So della sua esistenza ma non l’ho mai ascoltata ❏ Non sapevo che esistesse Se l’hai ascoltata, che giudizio ne dai? Non mi piace

Dove vorresti trovare le prossime iniziative di comunicazione dell’Albo degli Autotrasportatori? ❏ In tv ❏ Alla radio ❏ In un giornale su carta ❏ Su un sito internet ❏ Su Facebook ❏ Su cartelloni stradali ❏ Altro _____ Se vuoi, aggiungi un commento o un suggerimento

Mi piace molto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

È inutile per l’autotrasporto

È utile

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Non rappresenta l’autotrasporto

Lo rappresenta bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

Che giudizio dai della rivista Tir? Non mi piace

Mi piace molto

Che incarico hai in azienda? ❏ Imprenditore ❏ Dirigente ❏ Direttore tecnico - preposto ❏ Impiegato ❏ Autista

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

È inutile per l’autotrasporto

È molto utile

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc



Non rappresenta l’autotrasporto

Lo rappresenta bene

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cccccccccc

È possibile anche compilare il questionario online utilizzando il QR Code oppure digitando l’indirizzo: http://goo.gl/5NEmvR TIR185-2015 9

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

novembre2015 scadenzeedivieti DOM 1 LUN 2 MAR 3 MER 4 GIO 5 VEN 6 SAB 7 DOM 8 LUN 9 MAR 10 MER 11 GIO 12 VEN 13 SAB 14 DOM 15

8-22

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MAR 17 MER 18 GIO 19 VEN 20 SAB 21 DOM 22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%. INAIL: versamento della quarta e ultima rata ( 25 per cento del premio annuale) con l’applicazione del coefficiente dello 0,01009726.

8-22

8-22 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2015 (mensili).

LUN 23 MAR 24 MER 25 GIO 26 VEN 27 SAB 28 DOM 29

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2015.

8-22

LUN 30

LUN 16

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

Notte 22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 20 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

00.00-22.00

14.00-23.00

22.00-24.00

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

1 (All Saint’s day)

A-E G

1 (All Saint’s day)

A-E

1 (All Saint’s day) 11 (Armistice 1918)

A-C D-E

1 (All Saint’s day)

E-G

1 (All Saint’s day) 11 novembre divieto per i veicoli diretti in Francia

A-C E-G

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

08.00-22.00

1 (All Saint’s day) 11 (Indipendence day)

A-B-G

PORTOGALLO*

18.00-21.00

REP. CECA*

13.00-22.00

17 (Freedom and democracy day)

A-D F-G

ROMANIA

06.00-14.00 (A2) 06.00-22.00 (DN39)

12.00-24.00 (A2 e DN 22C) 6.00-22.00 (DN39)

23.30-24.00

30 (Saint Andrei) Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov 1 (All Saint’s day) 17 (Day of fight for freedom and democracy) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 1 (All Saint’s day)

SLOVACCHIA*

00.00-22.00

SLOVENIA*

08.00-21.00

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

1 (All Saint’s day)

UNGHERIA

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

10 TIR185-2015

A-E-I

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

dicembre2015 scadenzeedivieti MAR 1 MER 2 GIO 3 VEN 4 SAB 5 DOM 6 LUN 7 MAR 8 MER 9 GIO 10 VEN 11 SAB 12 DOM 13

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

GIO 17 VEN 18 SAB 19 DOM 20

8-22

LUN 21

8-22

MAR 22 MER 23

8-22

GIO 24

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

8-22

LUN 14 MAR 15 MER 16

VEN 25

8-22

SAB 26

8-22

DOM 27

8-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2015 ( mensili ). IVA: versamento dell’acconto Iva ( gli autotrasportatori verseranno l’88 per cento della liquidazione relativa al quarto trimestre 2015).

LUN 28 MAR 29 MER 30 GIO 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

Notte

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

dalle 22 alle 05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 20 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

8 (Immaculate conception) 25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day)

14.00-23.00

25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day)

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

25 (Christmas day)

A-C D-E

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day

E-G

00.00-21.45

25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day) 26 dicembre divieto non si applica per i veicoli diretti in Germania

A-C E-G

25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day)

A-B-G

15.00-24.00

00.00-22.00

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia

A-E G

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

08.00-22.00

PORTOGALLO*

18.00-21.00 *

8 (Immaculate conception) 25 (Christmas day)

REP. CECA

13.00-22.00 *

24 (Christmas eve) 25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day)

A-D F-G

ROMANIA

06.00-14.00 (A2) 06.00-22.00 (DN39)

12.00-24.00 (A2 e DN 22C) 6.00-22.00 (DN39)

23.30-24.00

1 (National Day) 25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day) Dal 01/01 al 31/12: dal lunedì al giovedì dalle 6 alle 22; dal venerdì alla domenica dalle ore 00 alle 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov. 1-25-26 dic.: A2, DN7, DN39 giorni prefestivi dalle 16 alle 22 24 (Christmas eve) 25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day)

A-E-I

A-B-E-G

SLOVACCHIA*

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SLOVENIA*

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25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day) Dalle 22 del 24/12 alle 05 del 26/12 Dalle 22 del 31/12 alle 05 del 02/01/2016

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

25 (Christmas day) 26 (St.Stephen’s day)

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UNGHERIA

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numeri&cifre i dati dellâ&#x20AC;&#x2122;economia italiana e del settore dei trasporti

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Stampa europea

Svezia - Sconti fiscali per chi viaggia con carburanti bio

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto? In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Svizzera - Raddoppio del Gottardo: referendum il 28 febbraio La galleria stradale del San Gottardo, lunga 16,9 chilometri e inaugurata nel 1980, ha bisogno ormai di risanamento completo. Per ovviare alla chiusura del tunnel, governo e parlamento svizzero hanno proposto di costruire un nuovo tunnel. La nuova galleria stradale – informa l’articolo del Corriere del Ticino - dovrebbe essere messa in cantiere a partire dal 2020 circa. Tuttavia, visto che verrebbe aperta al traffico solo nel 2027, si dovrebbe intervenire sul traforo esistente per prolungarne l’esercizio. Col raddoppio del Gottardo, la Svizzera diventerebbe il più breve collegamento a quattro corsie fra l’Italia e il Nord Europa. L’alternativa a una seconda galleria potrebbe essere la realizzazione di un’autostrada viaggiante (auto e camion sui treni). Tra favorevoli e contrari, i cittadini svizzeri decideranno sull’argomento con un referendum, che si terrà a fine febbraio 2016. Secondo l’associazione “No al raddoppio del Gottardo”, che ha lanciato il referendum la nuova galleria violerebbe la

protezione delle Alpi, iscritta nella Costituzione elvetica. “Quello che succede al Gottardo si ripercuote su tutto il Paese: se la capacità stradale raddoppia con un secondo tunnel, presto si raddoppierà anche il numero dei camion in transito”, ha dichiarato Jon Pult, presidente dell’associazione. L’operazione avrebbe gravi conseguenze, secondo l’associazione contraria al raddoppio. Centinaia di migliaia di camion, che oggi circolano fra l’Italia e l’Austria via Brennero, sarebbero invitati a scegliere il transito dalla Svizzera. “In Italia s’ingrandiscono i porti, il canale di Suez è già stato allargato, le ordinazioni di meganavi da trasporto per 20.000 container sono in aumento - dichiarano preoccupate le associazioni contrarie al nuovo tunnel -. Oggi dalla galleria transita quasi un milione di camion l’anno. Anche se i politici promettono che con l’apertura del secondo tunnel il volume di traffico non aumenterà e che ogni tunnel sarà in futuro utilizzato per una sola direzione di marcia, molti dubitano che questa promessa sarà mantenuta”.

Alla fine di ottobre il governo svedese ha trasmesso al parlamento una modifica legislativa relativa all’esenzione fiscale per i biocarburanti. Lo si legge sul mensile specializzato Trailer. La modifica prevede che i biocarburanti possano continuare a godere, così come hanno fatto finora, di un’esenzione fiscale, a patto che rispondano a determinati requisiti. “Lo sgravio fiscale è una mossa necessaria per spingere le aziende di trasporto svedesi a un rinnovo delle flotte con l’acquisto di nuovi mezzi ecologici - ha dichiarato il ministro dell’Energia Ibrahim Baylan - Ed è importante che le normative siano chiare e applicate a partire dal 1° gennaio del 2016”. Tra le modifiche apportate al precedente testo di legge ci sono quelle che sono state necessarie per sintonizzare la normativa con

le direttive dell’Unione europea sugli aiuti di Stato. Un via libera da Bruxelles dovrebbe arrivare per la fine dell’anno. L’esenzione fiscale per il biogas durerà almeno per altri quattro anni, fino al 2020, mentre quella per altri tipi di biocarburante avrà per ora vita più corta, fino al 2018. “Ma questo è solo il primo passo verso una normativa che garantisca uno sgravio costante nel tempo per premiare chi decide di impiegare veicoli che utilizzino biocarburanti”, ha detto il ministro Baylan. L’esenzione permetterà ai biocarburanti di continuare a essere un’alternativa possibile e competitiva in rapporto al gasolio. Il traguardo fissato dal governo svedese è quello di far diventare, nel 2030, tutto l’autotrasporto nazionale completamente indipendente dal gasolio e dalle sue emissioni.

Spagna - Corridoi Blu per chi viaggia a GNL L’azienda spagnola Transportes Monfort, di Castellon, a nord di Valencia, ha una flotta di più di 150 camion, trasporta merci varie, tra le quali groupage, materiali pericolosi, mangimi per animali, alimentari. Una delle tratte vede sette camion della Monfort arrivare fino a Piacenza. L’intero percorso, circa 3.000 km, è effettuato con camion alimentati a GNL. Questo grazie alla pompa di GNL che è stata costruita nella sede dell’azienda a Castellon, e grazie soprattutto al nuovo distributore speciale di GNL di Piacenza, inaugurato ad aprile nell’ambito del programma europeo GNL Blue Corridors. Il mensile spagnolo Truck punta così i riflettori sul progetto Blue Corridors e sull’impiego crescente di GNL per il trasporto stradale. Il progetto Blue Corridors vuole confermare che il GNL è un car-

burante alternativo perfettamente utilizzabile dai camion che percorrono lunghe distanze a patto che la rete di distribuzione del gas liquido aumenti di densità sul territorio europeo. Per ora la maggior presenza di distributori di GNL si trova proprio in Spagna, ma le nuove 14 stazioni finanziate dal progetto Blue Corridors puntano alla creazione di quattro corridoi transnazionali che permettano ai camion di viaggiare costantemente alimentati a GNL. Il progetto ha anche lo scopo di monitorare più di 100 camion che già percorrono questi corridoi marciando a GNL e di trarne dei dati in termini di consumi e affidabilità. Secondo i risultati di questo monitoraggio, informa l’articolo del mensile Truck, i motori GNL hanno un consumo di 28,3 kg di gas per 100 km e il cambio delle candele passa da intervalli di 60 mila a intervalli di 90 mila km.

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Europa

Tempi di guida e riposo: linee guida dall’Ue L’Unione europea è intervenuta con una nota esplicativa per chiarire meglio la definizione di “arco di 24 ore” in cui deve essere effettuato un nuovo periodo di riposo rispetto al precedente

ome gestire i tempi di guida e di riposo senza rischiare di infrangere la legge? Nelle scorse settimane l’Unione europea è intervenuta con una serie di note esplicative del regolamento europeo in tema di trasporti su strada, CE n.561/2006, per chiarirne alcuni punti. Il Regolamento disciplina questioni relative a periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo per i conducenti che effettuano il trasporto di persone e di merci su strada, cercando di rendere armoniche le condizioni di lavoro fra i vettori dei diversi Paesi europei e di impedire una concorrenza sleale, oltre naturalmente a garantire le condizioni di lavoro più sicure per sé e per gli altri. Nodo da sciogliere è quello della definizione di “arco di 24 ore” citata nell’articolo 8, (paragrafi 2 e 5 del Regolamento) in cui si prescrive che “un nuovo periodo di riposo giornaliero va effettuato ‘nell’arco di 24 ore’

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Tre Paesi deferiti alla Corte di Giustizia per il Registro nazionale delle imprese di autotrasporto Lo scorso 22 ottobre, la Commissione europea ha deferito alla Corte di Giustizia europea Repubblica Ceca, Lussemburgo e Portogallo per non avere ancora predisposto registri elettronici nazionali delle imprese di autotrasporto e per non aver, quindi, collegato alcun database ai registri elettronici degli altri Paesi comunitari. Sulla base del regolamento UE 1071/2009, dal 31 dicembre 2012 gli Stati membri infatti devono creare e condividere un registro elettronico delle proprie imprese di autotrasporto, per garantire la massima trasparenza sia in ambito nazionale, sia europeo e per mettere in comune anche le informazioni relative a eventuali infrazioni commesse dalle varie imprese su tutto il territorio comunitario. La normativa presta attenzione a questioni di particolare importanza per rendere le strade dell’Unione più sicure come il rispetto o le violazioni dei tempi di guida e di riposo e le frodi sui cronotachigrafi. La procedura nei confronti dei tre Paesi arriva dopo che Repubblica Ceca, Lussemburgo e Portogallo sono stati invitati, senza successo, a mettersi in regola con la normativa vigente. Spetta ora alla Corte di Giustizia provvedere con le relative sanzioni.

dal termine del precedente periodo di riposo, giornaliero o settimanale”. E in particolare, si scrive che se il periodo di riposo giornaliero effettuato è di almeno 9 ore ma inferiore a 11 “tale periodo è considerato un riposo giornaliero ridotto”.

In generale, un autotrasportatore all’interno della sua settimana lavorativa può effettuare un massimo di 3 periodi di riposo giornaliero ridotto. Può capitare, però, che avvengano delle irregolarità e che, ad esempio, un autotrasporta-

tore in una determinata giornata di lavoro, che inizia alle ore 00 e termina alle ore 24, cominci il riposo di 9 ore alle ore 18 anziché alle ore 15. Il riposo, pertanto, si concluderà dopo le ore 24, precisamente alle ore 3 del giorno successivo. Che significa questo? Vuol dire che l’autotrasportatore ha compiuto un’irregolarità per cui verrà sanzionato perché ha terminato il suo periodo di riposo oltre l’arco di 24 ore, ma significa anche che il successivo “arco di 24 ore” slitterà e si calcolerà a partire dalle ore 3 (e non dalla mezzanotte) e terminerà, perciò, 24 ore dopo, sempre alle ore 3: è in questo lasso di tempo, quindi, che dovrà essere completato il successivo periodo di riposo giornaliero. E chi effettua i controlli dovrà tener conto della nuova fascia oraria. In particolare la Nota orientativa n.7 prescrive che: “Al fine di determinare il rispetto delle disposizioni in materia di tempi di riposo giornaliero, i soggetti preposti ai controlli dovrebbero

prendere in esame tutti gli archi di 24 ore successivi a un periodo di riposo giornaliero o settimanale qualificabile come tale. Si raccomanda ai soggetti preposti ai controlli, nel caso di periodi di attività successivi a un periodo di riposo giornaliero o settimanale qualificabile come tale, durante i quali i conducenti non effettuano un periodo di riposo giornaliero qualificabile come tale: 1) di suddividere i suddetti periodi di attività in archi consecutivi di 24 ore, a partire dalla fine dell’ultimo periodo di riposo giornaliero o settimanale qualificabile come tale, e 2) di applicare le disposizioni in materia di periodi di riposo giornalieri a ciascuno di questi periodi di riferimento di 24 ore”. “ Questo metodo di calcolo sottolinea ancora la nota - dovrebbe consentire alle autorità preposte ai controlli di individuare e sanzionare tutte le violazioni delle disposizioni in materia di riposo giornaliero commesse in ciascun arco di 24 ore”.

Austria: salario minimo per cabotaggio e lavoro distaccato In tema di normativa antidumping l’Austria ha recentemente reso applicabili le norme sul salario minimo al distacco e ai trasporti di cabotaggio stradale, come già accaduto in Germania. Le imprese di autotrasporto che svolgono operazioni di cabotaggio sul territorio austriaco, quindi, sono tenute a corrispondere ai propri conducenti le tariffe retributive minime previste dalla legge. In Austria, i livelli retributivi minimi orari degli autisti dipendono dal tipo di veicolo, dalla tipologia delle merci trasportate (i trasporti di prodotti petroliferi, ad esempio, implicano retribuzioni maggiori) e dall’anzianità di servizio dei lavoratori: si va da un minimo di 8,27 euro l’ora a un massimo di 10,22 euro. Le sanzioni pecuniarie previste per la violazione della norma sono tra i 500 e i 5.000 euro; più alte, tra 1.000 a 10.000 euro, in caso di recidiva. Tutte le operazioni di cabotaggio stradale devono essere comunicate in via telematica almeno 7 giorni prima del viaggio compilando un modello elettronico (ZKO3) disponibile in varie lingue, ma non in italiano, su internet. A bordo dei veicoli, inoltre, devono essere presenti una serie di documenti, quali il Modello A1 (certificato che riguarda la legislazione di sicurezza sociale applicabile e che certifica che il conducente non ha l’obbligo di pagare i contributi in un altro Stato), da compilare in lingua tedesca; copia del form di notifica elettronico ZKO3; copia del contratto di lavoro oppure l’attestato di servizio unitamente alla busta paga, al tracciato retributivo, alla documentazione relativa alle ore di lavoro effettuate e alla documentazione relativa all’inquadramento.

Politica

Un accordo per lo sviluppo del settore M

anca un mese alla presentazione della Legge di Stabilità 2016 ma per il momento le associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno portato a casa un primo importante risultato. Il 5 novembre scorso è stata infatti raggiunta l’intesa con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per un pacchetto di norme da inserire nella prossima finanziaria, su una serie di richieste, avanzate dalle stesse associazioni, che riguardano sia il sostegno finanziario al settore quanto la soluzione di questioni di fondamentale importanza che erano rimaste senza risposta. Intesa in otto punti Otto in particolare i punti che sono stati toccati nell’accordo. I primi due confermano gli incentivi per il settore e in particolare il mantenimento del rimborso sulle accise del gasolio per i veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate fino al 2018, a partire dalla classe Euro 3 o superiore, e il mantenimento in bilancio di 250 milioni l’anno, come voce strutturale. Una somma che comprenderà anche investimenti per l’acquisto di veicoli pesanti Euro 6. Inoltre il sottosegretario ai 16 TIR185-2015

Trasporti, Umberto Del Basso De Caro, e il capo di Gabinetto, Mauro Bonaretti, hanno assicurato il rifinanziamento della sezione speciale autotrasporto del Fondo di Garanzia per le piccole e medie imprese, che aveva dovuto sospendere la propria attività a fine settembre per mancanza di fondi, con un importo pari a 15 milioni di euro e l’attivazione di incentivi a favore dell’intermodalità per una durata di tre anni. Nel dettaglio, sono previsti 20 milioni di euro per il combinato strada-rotaia, il cosiddetto Ferrobonus, mentre 50 milioni di euro saranno destinati alle Autostrade del Mare (Marebonus). Per quanto riguarda il contrasto al dumping sociale, la proposta avanzata dal ministero dei Trasporti è quella di una decontribuzione a carico dell’impresa nella misura dell’80%, per un periodo di tre anni, per gli autisti che esercitano attività internazionale, a condizione che viaggino su automezzi equipaggiati con il cronotachigrafo digitale. Sempre nell’ambito del contrasto alla concorrenza straniera, e in particolare per il controllo sul cabotaggio stradale, è prevista una riscrittura dell’art.46 ter,

con l’inserimento di una norma che individui una documentazione più stringente ai fini dei controlli. Un ulteriore intervento riguarderà le spese non documentate delle piccole imprese di autotrasporto, che nelle scorse settimane ha causato forti attriti tra associazioni e Governo, che ha aveva apposto tagli a questo beneficio. Le fasce di deduzione scenderanno da tre a due, ossia trasporti nell’ambito del Comune dove ha sede l’impresa e quelli fuori. In questo modo si potrà garantire una deduzione massima uguale a quella prevista prima del 2015. Completano il pacchetto degli interventi la stipula di un Protocollo con il ministero del Lavoro e con quello dell’Interno per garantire un livello di controlli più efficaci e la proposta di insediamento di un tavolo tecnico per discutere sui temi inerenti i tempi di pagamento dei servizi di trasporto e sull’abusivismo nella attività di compra-vendita di pallet usati. Soddisfatte dell’accordo le associazioni di categoria che restano però caute. Adesso infatti l’accordo passerà al vaglio del Governo, che dovrà varare i provvedimenti legislativi su ognuno dei singoli punti.

Buon risultato “Siamo rimasti soddisfatti perché non ci aspettavamo un risultato del genere. Però bisogna anche dire che per ora sono stati semplicemente messi in chiaro i buoni propositi, poi bisogna vedere se saranno portati avanti – sottolinea Massimo Bagnoli, presidente Fiap -. La nostra associazione ad ogni modo è particolarmente soddisfatta perché sono stati raggiunti accordi su battaglie che portavamo avanti da tempo, come la questione della compravendita di pallet e quella dell’indeducibilità. Naturalmente anche gli altri punti sono particolar-

Bagnoli

mente importanti, dalle risorse per il settore che sono state riconfermate alla nuova stretta che si intende dare per quanto riguarda i controlli su strada. Sicuramente restano da affrontare anche altri problemi ma dob-

biamo andare per sommi capi e penso che le questioni principali siano state toccate tutte”. Aumenta la competitività Soddisfatta anche Emanuela Bertoni, presidente di Unitai.

Bertoni

“Unitai valuta la proposta positivamente nel complesso. Quest’apertura del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ci sembra, almeno nei principi, un avvio positivo per far rientrare le aziende di trasporto italiane in competizione con quelle del resto d’Europa intervenendo sia sull’aspetto economico che su quello del rinnovamento tecnologico. Sarà importante la collaborazione tra le associazioni per la ripartizione delle risorse. Inoltre, il nostro compito - afferma - sarà quello di lavorare per avere regole semplici e chiare tra le numerose leggi di difficile applicazione e di differenti interpretazione che permettono illegalità

diffuse. È necessario anche trovare una soluzione per sanzionare il mancato rispetto dei tempi di pagamento e per regolamentare i pallet, aspetto quest’ultimo che per tutti i trasportatori rappresenta una gestione costosa e difficile, togliendo ai trasportatori l’onere dello scambio gratuito”. Segnali positivi “Siamo soddisfatti dell’impegno assunto dal MIT durante l’incontro con la categoria. I segnali arrivati sono positivi, di apertura e di presa di coscienza sull’importanza del settore – dichiara Thomas Baumgartner, presidente di Anita -. Le misure inserite nell’accordo favoriranno senz’altro il rilancio dell’economia del Paese e il riposizionamento del settore sui mercati

Baumgartner

internazionali. Le misure per controllare il cabotaggio, per favorire il modal split e per introdurre misure di contenimento del costo del lavoro, come Anita

MIT: Ennio Cascetta a capo della Struttura tecnica di missione Ennio Cascetta è stato nominato Coordinatore della Struttura tecnica di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta sorveglianza del ministero dei Trasporti. Dopo la soppressione della precedente struttura tecnica, il ministro Graziano Delrio ha deciso infatti di avvalersi di una struttura tecnica con compiti rinnovati e specifici. Nell’ambito dei compiti relativi all’indirizzo e alla pianificazione strategica sono previsti: il monitoraggio dei cronoprogrammi relativi alla realizzazione delle Cascetta opere prioritarie, la predisposizione di ricerche e analisi, il monitoraggio sull’efficiente utilizzo delle risorse, la valutazione della sostenibilità delle opere, la implementazione della banca dati dei progetti strategici in connessione con le amministrazioni coinvolte. La struttura tecnica di missione ha la facoltà di stipula di accordi e protocolli di intesa con Anac e Guardia di Finanza. Cascetta è professore ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università Federico II di Napoli, da cui è in aspettativa dall’inizio dell’incarico, ed è docente presso il Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Cambridge.

Serracchiani: un tavolo per migliorare la competitività dell’autotrasporto La Regione Friuli Venezia Giulia sosterrà la costituzione di un tavolo di lavoro per migliorare la competitività delle imprese d’autotrasporto. Lo ha garantito il presidente della Regione, Debora Serracchiani, al termine di un incontro con il “gruppo di lavoro trasporti FVG” di Rodolfo Flebus, accompagnato da diversi rappresentanti delle associazioni di categoria. “L’obiettivo proposto dai rappresentanti delle associazioni di categoria di trasporti, logistica e viabilita è quello di valorizzare la filiera e coinvolgere anche il sistema regionale dei porti e degli interporti per generare virtuosi effetti sinergici: e un obiettivo che la Regione condivide pienamente a livello strategico”, ha sottolineato Serracchiani. Serracchiani si è detta inoltre d’accordo sull’opportunità di prendere esempio da quanto hanno fatto altri Paesi Ue come Germania, Austria, Francia e Belgio per contrastare la concorrenza abusiva dei vettori dall’Est”.

chiedeva da tempo, sono molto importanti in questo momento poiché permetteranno alle imprese italiane di autotrasporto di tornare a concorrere con gli altri Paesi europei cosi come gli altri elementi dell’accordo i quali determineranno le condizioni per incrementare la competitivita delle imprese di autotrasporto e logistica”. Il clima lascia ben sperare Cauto ottimismo per Massimo Stronati, presidente di Federlavoro e Servizi Confcooperative. “Il clima è positivo e lascia ben sperare. Solo che in Italia in questo momento tutto viene rimandato alla Legge di Stabilità. Una legge che deve prevedere la risposta ai fabbisogni di un Paese e delle categorie e io credo che alla fine

quelli per il rinnovo del parco automezzi e il ripristino delle accise. Tutti provvedimenti che abbiamo chiesto e che hanno trovato una risposta positiva del Ministero nel portarli nella Legge di Stabilità”. Mantenere la prudenza “Le linee proposte tendono a mantenere le risorse per 250 milioni oltre a contenere il taglio sul recupero dell’accisa nella misura prevista oggi ad eccezione degli Euro 1 e 2 – spiega Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto -. L’ipotesi iniziale sul rimborso accise era il taglio lineare secco, in luogo del quale ci è stata proposta una diversa utilizzazione di

Uggè

Stronati

qualche problema per qualche settore ci sarà. Speriamo non sia per l’autotrasporto che ormai da tempo subisce tagli e riduzioni e che comunque ha bisogno di risolvere in maniera decisa molti problemi. Vedo molto positivamente il ripristino delle somme in favore dell’aggregazione perché il settore è polverizzato, e questi provvedimenti possono fare solo bene alle piccole e medie imprese come anche

una parte di quanto si andrà a risparmiare, che sarà destinato a rifinanziare: il fondo di garanzia per le Pmi, il fondo per gli acquisti di veicoli di nuova generazione; la decontribuzione dell’80% per i conducenti che operano nei traffici internazionali e per favorire l’intermodalità. A queste si aggiungeranno gli interventi relativi ai controlli sul cabotaggio. Esprimere pareri senza aver effettuato un passaggio negli organismi e soprattutto senza tener conto di quanto dovrà essere dettagliato sarebbe TIR185-2015 17

intempestivo, anche perché il tutto deve essere seguito passo passo. Nel passaggio parlamentare potranno essere inserite modifiche, ecco perché dobbiamo essere prudenti”. Impegno da trasformare in legge “Penso che si possa esprimere con una certa prudenza un giudizio sostanzialmente positivo – precisa Claudio Donati, segretario generale T.I Assotir -. La prudenza deriva dal fatto che, ovviamente, si tratta di un impegno che deve essere trasformato in un atto con la Legge di Stabilità”. Tra tutti i provvedimenti, Assotir ha particolarmente apprezzato l’attenzione posta all’innovazione e alle problematiche ambientali. “Credo sia molto importante l’idea di finanziare il

Donati

provvedimento sugli investimenti, i veicoli di nuova generazione, Euro 6 compresi, e nello stesso tempo togliere l’agevolazione delle accise sugli Euro 1 ed Euro 2. È un intervento che ha una logica, che va appunto nel senso di rinnovare il parco macchine e alleggerire l’impatto ambientale del settore. Interessanti anche Marebonus e Ferrobonus, coerenti con lo spostamento della gomma su altre modalità, e la questione della decontribuzione del personale impiegato nelle imprese di trasporto per il trasporto internazionale. Bisognerebbe invece approfondire la questione delle spese non documentate: è stato detto che si interverrà unificando la detrazione, ma la cosa sarebbe da chiarire ulteriormente”. Le proposte devono passare “in toto” “Complessivamente il giudizio è abbastanza positivo, purché le proposte viaggino insieme. Non deve accadere, quindi, che passi solo un pezzo delle proposte che ci sono state avanzate - evidenzia Cinzia Franchini, presidente nazionale Cna-Fita -. È chiaro che questo pacchetto richiede qual18 TIR185-2015

che sacrificio all’autotrasporto: ad esempio eliminare dal rimborso delle accise gli Euro 2 è una misura che colpisce il mondo artigiano, ma se dobbiamo scegliere una strada preferiamo che le imprese che hanno investito in veicoli nuovi non vengano penalizzate. Un punto per noi fondamentale sono le deduzioni forfettarie,

Franchini

su cui il Ministero ci ha dato garanzia che verranno stabilizzate per i prossimi tre anni, così come abbiamo particolarmente apprezzato l’incentivo Marebonus. Una cosa che invece ci preoccupa, e che è emersa anche all’interno del coordinamento unitario Unatras, è il provvedimento relativo allo sgravio fiscale dell’80% per i dipendenti che fanno trasporti internazionali. È una norma che va scritta con estrema attenzione perché temiamo si possa tradurre in un’ulteriore concorrenza che le imprese italiane si fanno fra di loro. Lo sgravio verrà riconosciuto alle imprese che hanno dipendenti e noi che rappresentiamo imprenditori artigiani riteniamo che la stesa misura, o una misura analoga, debba essere individuata e riconosciuta anche per quegli imprenditori artigiani che effettuano lo stesso trasporto internazionale”. Alcuni punti da valutare “Le proposte sono da un lato interessanti, dall’altro ancora da valutare – evidenzia Alessandro Massarelli, responsabile autotrasporto Legacoop Servizi -. Ad esempio la questione delle accise: è positivo il fatto che vengano mantenute tuttavia

Massarelli

Cna-Fita accolta parte civile nel processo “Aemilia” È stata accolta la richiesta di Cna-Fita di costituirsi parte civile al processo “Aemilia”, il procedimento contro la ‘ndrangheta in Emilia. Il giudice per l’udienza preliminare, Francesca Zavaglia, ha ritenuto che ricorressero i presupposti per l’accettazione, valutando che gli imprenditori del trasporto merci possano avere subito un danno dallo scorretto operare sul mercato delle aziende e degli imprenditori coinvolti nell’operazione “Aemilia”. “Un primo risultato storico per l’associazione e per tutto il mondo del trasporto merci - ha commentato Cinzia Franchini, presidente nazionale Cna-Fita -. Per la prima volta un’associazione di rappresentanza dell’autotrasporto viene ammessa come parte civile in un simile processo. Con questo atto intendiamo difendere l’onorabilità e gli interessi di chi, nel mondo dell’autotrasporto, opera nella legalità e per la legalità contro chi invece, come le mafie, è vocato al malaffare e a soggiogare le forze imprenditoriali sane, linfa vitale della nostra economia”.

dobbiamo ancora valutare con le nostre imprese quale sia la portata dell’esclusione dei veicoli Euro 2 dal provvedimento. Allo stesso modo è positivo il fatto che sia stata mantenuta la cifra dei 250 milioni da destinare all’autotrasporto. Noi però abbiamo chiesto che il 20% venga destinato alla ristrutturazione del settore e alle aggregazioni, voci a cui le associazioni del movimento cooperativo tengono particolarmente. Un altro punto che dobbiamo ancora approfondire è quello relativo alle imprese non documentate. La proposta del Ministero è quella di mantenere i trasporti nei comuni e tagliare il fuori regione, proposta che noi abbiamo accettato a patto che la cifra torni ai livelli degli anni passati. Anche in questo caso vedremo se la proposta delle associazioni sarà mantenuta”. Nel corso dell’incontro con i rappresentanti del Governo Legacoop ha inoltre posto nuovamente l’accento sulla questione del contributo all’Authority dei Trasporti. “Abbiamo ribadito che le imprese di autotrasporto non devono pagare questo contributo ma stiamo ancora aspettando che ci diano una risposta”. Più spinta sul cabotaggio illegale Più critica Confartigianato Trasporti che, anche se valuta positivamente diversi punti, ritiene che altre misure non convincano pienamente. Per l’associazione è quindi positivo il mantenimento dei 250 milioni annuali per il settore, compresi gli investimenti

per l’acquisto di veicoli Euro 6, il rifinanziamento della sezione speciale per l’autotrasporto del Fondo di Garanzia e gli incentivi Marebonus e Ferrobonus. “Tutte queste misure vanno nella direzione da noi auspicata, ossia la possibilità concreta di poter sostituire mezzi vetusti e garantire quindi maggior tutela della sicurezza e dell’ambiente – ha sottolineato il presidente Amedeo Genedani, che precisa però che avrebbe preferito una gradualità maggiore per l’esclusione dell’Euro 2 e dai rimborsi sulle accise -. Anche sul cabotaggio illegale, auspicavamo una maggiore spinta perché il settore da tempo chiede delle regole, ma non abbiamo visto il Governo spingere molto sulla partita del cabotaggio, nè sulla regolamentazione del distacco e degli autisti in somministrazione e soprattutto sui tempi di pagamento. Ritengo sia positiva la riduzione del costo del lavoro per gli autisti

Genedani

che fanno trasporti internazionali ma, se da una parte aiuto le aziende che fanno trasporto internazionale a competere a livello europeo, dall’altra parte devo aiutare gli autotrasportatori italiani con queste tre regole che da tempo chiediamo”.

Viabilità

Piano Neve: in arrivo le misure di sicurezza A

ttesa in montagna, decisamente più temuta su strade ed autostrade dove invece è sinonimo di pericolo, blocchi e disagi per automobilisti ed autotrasportatori: la neve è un’incognita che si rinnova ogni anno. Di qui la necessità di attrezzarsi presagendo ogni possibile scenario sul quale tarare misure, provvedimenti e precauzioni che limitino le conseguenze. Perché non c’è solo la neve. Uno degli eventi stagionali più a rischio è infatti la pioggia gelata (la cosiddetta “freezing rain”), un’autentica insidia lungo i nastri autostradali che intersecano la penisola. Di tutto questo tiene conto il “Piano Neve” che ogni anno viene elaborato da Viabilità Italia, l’organismo istituito presso il ministero dell’Interno. L’edizione 2015-2016 è in fase di redazione da parte di tutti i soggetti e gli enti coinvolti. Andrà alle stampe, cioè sarà diffuso e quindi consultabile sul sito di Viabilità Italia, entro la fine di novembre e conterrà l’elenco e la classificazione dei tratti più a rischio sui quali, in seguito a determinate condizioni atmosferiche, sarà vietata la circolazione ai mezzi pesanti, per i quali sono predisposte aree di accumulo, cioè temporanei spazi di sosta, individuati direttamente all’interno dei tracciati autostradali oppure lungo la viabilità ordinaria. All’elaborazione del Piano Neve partecipa una delegazione di Aiscat, l’associazione che riunisce i concessionari autostradali, guidata dal responsabile dell’Area tecnica, Andrea Manfron.

39 tratti autostradali a rischio “All’aggiornamento del documento si lavora già in estate - spiega a Tir Manfron - attraverso una serie di riunioni preliminari ed entro metà novembre il testo sarà definito. L’attività di pianificazione è ben consolidata, per la prossima stagione quindi non ci saranno novità sostanziali. Gli strumenti operativi sono quelli già adottati nel recente passato, strutturati e testati più volte nel corso degli ultimi anni. Si procede quindi con una prima identificazione delle tratte più critiche sotto il profilo delle precipitazioni nevose individuate sulla base delle caratteristiche altimetriche e sui livelli di traffico, con un’attenzione particolare agli indici di circolazione dei mezzi pesanti, quindi i valichi appenninici innanzitutto”. Sulla base del piano della scorsa stagione i tratti autostradali più a rischio, cioè dove potrà scattare il fermo dei mezzi pesanti, sono 39. Praticamente un quarto, nove, si trovano lungo la A14, Bologna-Taranto. In questa graduatoria segue la A1, Milano-Napoli. Necessarie informazioni tempestive Al di là delle aree geograficamente e tradizionalmente più esposte alle precipitazioni ne-

vose, negli ultimi anni il quadro meteorologico ha offerto non poche variazioni sul tema, cioè è nevicato intensamente anche in zone raramente colpite da questi fenomeni. “Certo questo può complicare la situazione - aggiunge Manfron - ma va detto che la struttura e la pianificazione prevedono una certa flessibilità sia per l’impiego di mezzi operativi, sia di personale in modo da adeguarsi alle esigenze del caso”. Il buon funzionamento del Piano Neve dipende poi dalla tempestività della circolazione delle informazioni e quindi dal loro costante aggiornamento. “Questo è un punto centrale per poter garantire fluidità e sicurezza all’utenza. L’informazione deve essere puntuale. Abbiamo una serie di strumenti e canali per diffondere gli aggiornamenti, esiste un presidio operativo 24 ore su 24, possiamo contare su circa 2.500 telecamere che monitorano costantemente tutta la rete”. Ma al di là della tempestività dei messaggi, chi si trovasse in difficoltà cosa deve fare? “La prima cosa, appunto, è informarsi preventivamente sulla situazione in atto lungo l’infrastruttura che si intende percorrere. E quindi essere equipaggiati ed attrezzati, come peraltro impongono gli obblighi, anche questi, elencati nel dettaglio all’interno del Piano Neve”. TIR185-2015 19 1

Infrastrutture

Oggi in Italia una strada su due è a rischio. Per riportare in sicurezza il patrimonio viario occorrerebbe un piano di investimenti straordinario tra i 40 e i 50 miliardi di euro

Manutenzione stradale: il non fare costa più del fare C

on più di 850mila chilometri, il patrimonio stradale italiano, comprese strade, autostrade, strade statali, provinciali e urbane è un complesso infrastrutturale sostanzioso e di primaria importanza. E come tutto ciò che ha un valore è necessario mantenerlo funzionante e in buona salute. Del resto, escludendo le strade vicinali (quelle private per intenderci) e quelle non asfaltate, questo patrimonio ha un valore complessivo stimato sui mille miliardi di euro. Eppure, attualmente una strada su due è a rischio a causa di una politica degli investimenti deficitaria e inadeguata. Di questo si è parlato a Roma, gli scorsi 29 e 30 ottobre nell’ambito di Asphaltica World, il salone organizzato dall’Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade (Siteb)

e da Verona Fiere, che ha aperto una finestra sul tema dando la parola a studiosi, tecnici, responsabili delle amministrazioni, rappresentanti delle istituzioni e ai principali operatori del settore facendo il punto sulla rete viaria nazionale, sulle ipotesi di intervento e sugli strumenti economici e tecnologici per garantirne i migliori standard. I tagli sulla manutenzione Ciò che è emerso a Roma appare allarmante sia in termini di costi economici sia per la sicurezza. A fine 2015 il consumo di asfalto in Italia, infatti, toccherà il record negativo di 21,8 milioni di tonnellate; un picco al ribasso considerato che negli ultimi nove anni questi consumi si sono praticamente di-

Un piano per la manutenzione Arriva dal Politecnico di Milano una delle proposte per migliorare la manutenzione stradale in Italia. Il professor Maurizio Crispino, ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti all’ateneo milanese, ha presentato, infatti, uno studio che ha già ricevuto l’apprezzamento del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in cui offre alcune soluzioni nella gestione della rete viaria nazionale. La prima è l’istituzione di un’Agenzia Nazionale della Gestione Strada con una serie di compiti: definire gli obiettivi manutentivi e gestionali, supportare gli enti di gestione, aggiornare le norme, determinare i criteri di ripartizione delle risorse agli enti locali e, non ultimo, costituire un Archivio Nazionale sulla rete viaria da tenere costantemente aggiornato. Al centro c’è l’idea di condivisione e di aggregazione di competenze tecniche locali, ma anche di materiali, attrezzature o tecnologie. Per quel che riguarda, infine, le fonti di finanziamento, Crispino parla di un “Piano Obiettivo Manutenzione” e della necessità di differenziare le risorse favorendo gli enti più attivi e virtuosi e ritirando parte dei fondi non spesi o spesi male.

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mezzati, passando dai 44 milioni di tonnellate di asfalto del 2006 ai 22 milioni. Secondo quanto calcolato da Siteb, in questo arco di tempo gli Enti gestori della rete stradale italiana non hanno messo in opera ben 96 milioni di tonnellate di asfalto necessarie a tenere in buona salute le nostre strade. Da questo deriva che ad oggi il 50% delle strade non è sicuro. Laddove le strade non sono direttamente chiuse al traffico a causa delle cattive condizioni in cui versano, con ovvi disagi per la libertà di circolazione, il dissesto del manto stradale, le buche e le deformazioni provocano danni ai mezzi di locomozione pubblici e privati. Come estrema conseguenza, infine, cresce anche il rischio di incidenti stradali con maggiori costi per la salute pubblica. Un effetto a catena, dunque, che di solito si amplifica con l’arrivo dell’inverno e del maltempo. I costi del non fare paiono così più onerosi di quelli del fare. Come spiega Michele Turrini, presidente di Siteb, “il mancato investimento in opere stradali di questi ultimi anni ha generato un meccanismo perverso che fa lievitare i costi della manutenzione ordinaria, creando un nuovo tipo di debito grigio o invisibile”. In seguito a questa lunga e ininterrotta fase recessiva, per riportare in sicurezza il nostro patrimonio viario sarebbe necessario utilizzare almeno 40 milioni di tonnellate di asfalto e formulare un piano di investimento straordinario tra i 40 e i 50 miliardi di euro. F.M.

Mercato

In quest’ultimo decennio il volume di merci trasportate è sceso sensibilmente a causa della crisi e le vendite di autocarri si sono molto ridotte. In calo anche rimorchi e semirimorchi

In dieci anni vendite di veicoli industriali dimezzate L

e vendite di autocarri in Italia negli ultimi dieci anni si sono più che dimezzate, passando da 35.766 immatricolazioni nel 2005 a 12.667 nel 2014. Il primo vero crollo si è avuto nel 2009, quando le vendite sono scese del 44,6%. Poi, dopo una breve ripresa nel 2011, la domanda è tornata a scendere a tassi sempre più marcati, aggravandosi nel 2012 (-29%) e anche nel 2013 (-7,8%). Le cose non sono andate meglio per i veicoli commerciali leggeri, che sono scesi dalle 210.489 immatricolazioni del 2005 alle 117.956 dello scorso anno, con tre anni di forte calo: il 2009, che ha visto scendere i volumi del 20,7%, il 2012 (-32,4%) e il 2013 (-12,9%). Per i veicoli commerciali leggeri, il 2014 ha registrato invece segnali di forte ripresa, con un incremento delle vendite del 17,3%. A fornire la fotografia dell’andamento del settore automotive in Italia è l’Anfia, che in un dossier analizza ciò che è accaduto nel decennio 2005-2014. Decennio che ha visto ridurre più o meno nelle stesse proporzioni anche il trasporto complessivo delle merci su strada: se nel 2005 infatti erano state trasportate merci per 211,8 miliardi di tonnellate – chilometro, nel 2014 la quantità si è ridotta a 123,9 miliardi di tonnellate-chilometro, con un calo di oltre il 18% nel 2011 e del 13,2% nel 2012, determinato dal crollo dei consumi, anche quelli di beni alimentari, e dalla conseguente diminuzione della movimentazione di materie prime e prodotti finiti.

Rimorchi e semirimorchi La crisi ha colpito anche il mercato dei rimorchi e dei semirimorchi, in particolare negli anni “neri” tra il 2011 e il 2013. Le immatricolazioni di rimorchi sotto le 3,5 Ton nel 2011 hanno subito una contrazione del 9,2% a 20.935 unità; nel 2012 la diminuzione è stata del 19,5% e nel 2013 del 12,9%. Nel 2014 le immatricolazioni sono state invece 14.489, con una diminuzione che è stata “solo” dell’1,3%. “L’annus horribilis” per i rimorchi e i semirimorchi con peso superiore a 3,5 Ton è stato invece il 2009, quando la contrazione è stata del 52,2% e si è passati dalle 17.439 immatricolazioni del 2008 a 8.340. Nel 2014 il numero delle immatricolazioni si è attestato invece a 6.858. A partire da giugno 2013, per due anni consecutivi, il ministero dei Trasporti ha quindi deciso di adottare una misura di incentivazione per il rinnovo del parco rimorchi e semirimorchi dotati di dispositivi di sicurezza con contestuale rottamazione e per l’intermodalità strada-ferro, strada-nave. Una misura riadottata anche quest’anno con lo stanziamento di 15 milioni di euro per investimenti che si dovranno concludere entro la prima metà del 2016 per il rinnovo del parco dei semirimorchi per intermodalità marittima e ferroviaria e per i veicoli commerciali e industriali ecologici alimentati a metano e metano liquido. Parco circolante A fine 2014 in Italia circolano tra merci e speciali 3,88 milioni di veicoli fino a 3,5 Ton di

ptt, 732mila autocarri medi-pesanti, 150 mila trattori stradali, 348 mila rimorchi e semirimorchi, per un totale di oltre 4,7 milioni di mezzi. I mezzi adibiti al trasporto merci (escluso specialità non attinenti alle merci, per esempio campeggio) rappresentano circa il 10% di tutto il parco veicolare. A fine 2014 il 67% del parco dei veicoli leggeri, pesanti e trattori stradali ha classe di emissione ante Euro4.I veicoli più vecchi sono gli autocarri merci e speciali con ptt superiore a 3,5 Ton. Circa il 2,7% dei veicoli del comparto ha alimentazione alternativa. 2015 in ripresa Tra gennaio e settembre 2015, però, secondo i dati elaborati da Acea e ripresi dal Centro Ricerche Continental, le immatricolazioni di autocarri pesanti si presentano aumentate del 26,7% rispetto allo stesso periodo del 2014. Immatricolazione autocarri ptt > 3,5 Ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

35.766 35.747 35.820 34.477 19.086 18.130 19.474 13.741 12.663 12.667

-1,2% -0,1% +0,2% -3,7% -44,6% -5,0% +7,4% -29,4% -7,8% 0,0% TIR185-2015 21

Contratto

Si è aperto il tavolo delle trattative per il CCNL in scadenza a fine anno ma le premesse fanno presagire che non si tratterà di un processo semplice. In attesa di nuovi incontri, ecco la proposta sindacale

Al via il rinnovo del contratto merci e logistica L

e prossime settimane saranno quelle decisive per il rinnovo del contratto collettivo di lavoro della logistica, trasporto merci e spedizioni. Si è aperto lo scorso 25 settembre, infatti, il tavolo delle trattative per rinnovare, entro il mese di gennaio 2016, il testo del CCNL in vigore fino al 31 dicembre di quest’anno. Le premesse tuttavia fanno presagire che non si tratterà di un processo semplice. Alcune associazioni hanno infatti chiesto di aprire un tavolo autonomo, altre vorrebbero invece ritrovarsi ad un tavolo unico. Per il momento il sindacato ha inviato come da tradizione una piattaforma e sono stati già convocati due incontri, che si terranno nel corso del mese di novembre.

fermo restando tutte le problematiche che affliggono il settore - su cui viene richiesto l’intervento del Governo per rilanciarne la competitività - si intende mettere mano alla materia dell’orario di lavoro dei conducenti e aggiornare lo strumento degli accordi di forfettizzazione degli straordinari e delle trasferte. Quello che si lamenta, infatti, è un uso eccessivo della parte salariale considerata titolo di trasferta che, perciò, non dà diritto alla parte previdenziale; da ciò deriva una importante perdita per i lavoratori. Inoltre, tra le altre cose, in merito al lavoro somministrato e al distacco transnazionale si chiede di rafforzare e rendere più cogenti le procedure di confronto sindacale a livello aziendale.

La proposta sindacale Durante l’incontro preliminare le associazioni sindacali hanno mostrato la volontà di “avviare, in considerazione anche della nuova fase economica, una discussione aperta e finalizzata a un rinnovo che coniughi buone condizioni di lavoro ed efficienza dell’impresa” e l’impegno di garantire le esigenze specifiche dei settori che rientrano in questa tipologia contrattuale. Da qui nasce l’idea di condurre i colloqui per segmenti, sulla base delle diverse articolazioni industriali che compongono tutta la filiera: autotrasporto, artigiani, cooperazione/logistica, spedizionieri e corrieri. La proposta è di un unico contratto della durata triennale, dal 1° gennaio 2016 al 31 dicembre 2018, non troppo diverso dai precedenti, in cui si ribadisce la centralità del contratto a tempo indeterminato come forma comune nei rapporti di lavoro. Per quel che riguarda l’autotrasporto,

Clausola sociale, welfare e assistenza sanitaria Per tutelare i lavoratori impiegati nella gestione degli appalti, viene richiesta la cosiddetta ‘clausola sociale’ che prevede, nei casi di avvicendamenti, che l’impresa che subentra sia obbligata ad assumere il personale già impiegato da quella uscente. Si domanda, inoltre, che a questi lavoratori venga riconosciuta la continuità nel rapporto di lavoro mantenendo così le vecchie tutele dell’art. 18 dello Statuto dei Lavoratori invece delle nuove regole introdotte dal Jobs Act. Capitolo a sé quello del welfare aziendale, cioè quell’insieme di norme contrattuali che regolamentano esigenze sociali e familiari di lavoratrici e lavoratori ed esigenze organizzative dell’azienda: nel nuovo contratto viene richiesta maggiore attenzione a questo aspetto per permettere di coniugare meglio tempi di lavoro e vita privata. Sempre in tema di welfare, viene posta l’attenzione

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anche sulla questione della salute dei lavoratori, chiedendo la massima estensione del Fondo di assistenza sanitaria, anche al nucleo familiare degli iscritti. A sostegno dei dipendenti viene chiesto, inoltre, l’ampliamento dei compiti dell’Ente bilaterale affinché intervenga a favore dei dipendenti che si trovino a dover risarcire danni patrimoniali causati nell’esercizio della propria attività e di individuare delle misure di sostegno al reddito a favore di quei lavoratori che perdono temporaneamente l’idoneità alla mansione. Per quel che riguarda la questione dei risarcimenti danni e gli autisti, viene messo in discussione l’intero impianto della procedura per l’addebito dei danni, con la precisazione che qualora l’azienda sia assicurata tramite kasco, al lavoratore potrà essere addebitato il solo costo della franchigia. Negli altri casi si chiede di introdurre un massimale dell’importo riferito al danno causato. Trattamento economico e sicurezza sul lavoro Cuore del contratto è il capitolo sul trattamento economico. Al di là dell’aumento, da stabilirsi sulla base dell’indice del potere di acquisito, il sindacato richiede la rivalutazione di tutte le indennità connesse alla prestazione lavorativa e, in particolare, alla reperibilità, alla trasferta e l’estensione del buono pasto a tutti i lavoratori per prestazioni giornaliere superiori a 4 ore. Viene richiesto anche di rendere esigibile da tutti, compresi i soci di cooperativa, l’integrazione economica per i periodi di malattia e infortunio. Sulla sicurezza, infine, si chiede maggior attenzione sul tema, ampliando e rafforzando la normativa in materia.

Intervista

La Fedit chiede di introdurre l’obbligo per le aziende che utilizzano lavoratori distaccati di darne comunicazione alle Direzioni Territoriali del Lavoro

Dumping: una proposta per combatterlo I

ntrodurre l’obbligo per le aziende che utilizzano lavoratori distaccati di darne comunicazione alle Direzioni Territoriali del Lavoro. Questa la proposta avanzata dalla Fedit per combattere il dumping sociale derivante dall’uso improprio del distacco degli autisti. “In poche parole il distacco rappresenta il modo di un’impresa per utilizzare il dipendente di un’altra impresa, o di un’agenzia interinale, di un altro Stato membro – spiega a Tir Enzo Solaro, segretario generale della Fedit -. L’istituto è perfettamente regolamentato, anche da parte della normativa europea, che stabilisce che il lavoratore distaccato debba essere assunto alle stesse condizioni, anche di salario, del lavoratore del Paese in cui viene assunto. Tuttavia sempre più imprese italiane assumono autisti di Paesi dell’Est, che hanno un costo del lavoro molto inferiore al nostro, alle stesse condizioni del Paese d’origine, non solo contravvenendo alla normativa europea ma anche mettendo in atto una concorrenza sleale per le altre imprese italiane. Per questo la nostra proposta è quella di introdurre l’obbligo per le aziende che utilizzano lavoratori distaccati di fare una comunicazione preventiva alle Direzioni Territoriali del Lavoro, fornendo anche copia del contratto, in cui vengono dettagliate la retribuzione e le voci accessorie. In questo modo la Direzione Territoriale sa quali sono le aziende che usano lavoratori distaccati e può fare controlli mirati”. Impianto sanzionatorio severo Alla base del comportamento scorretto di molte aziende vi è infatti la quasi cer-

tezza di non venire scoperti e di consedovessimo riscontrare una differenza guenza di restare impuniti. “In Italia abbiamo troppo marcata tra il numero di mezzi, ad un impianto di regole che non aiuta – contiesempio 50, e il numero di dipendenti, ad nua Solaro – e in più ci sarebbe bisogno di esempio 30, potrebbe voler dire che si una maggiore preparazione per coloro che tratta di un’azienda da monitorare. Pomaterialmente devono svolgere i trebbe infatti essere un’impresa controlli. che usa forme di lavoro alPer questo, il meccaniternative. Sia ben chiaro, smo che proponiamo potrebbe anche trattarsi dovrebbe essere acdi forme di lavoro lecompagnato da un cite, ma in ogni caso impianto sanzionasarebbe opportuno torio tale da dissuaun controllo mirato dere l’azienda dal per verificare che sia mantenere un comcosì. Il database delportamento illegale. l’Albo degli AutoIn poche parole dotrasportatori, quindi, vrebbero essere previpotrebbe diventare ste pene severe sia per uno strumento fondal’azienda che non comumentale per dare un nica di avere assunto un aiuto significativo alla lotta Enzo Solaro dipendente di uno Stato al dumping sociale. estero sia per l’agenzia interinale Basta mettere in relazione le che opera senza regole. Pena che in quebanche dati, verificare le anomalie e sesto caso potrebbe arrivare fino all’esclugnalarle alla Direzione Territoriale del Lasione della possibilità di lavorare nel voro che dovrà poi verificare che tutto sia mercato nazionale”. in regola”. Il legame con il database dell’Albo Tutto questo, inoltre, potrebbe raccordarsi perfettamente con il lavoro che sta facendo l’Albo degli Autotrasportatori per quanto riguarda il database per la verifica della regolarità delle imprese. “In una prospettiva futura, il database consentirà di mettere a confronto il numero dei veicoli in disponibilità dell’impresa con il numero di dipendenti regolarmente utilizzati dalla stessa impresa – sottolinea infatti il segretario generale della Fedit -. Se

Unanimità di intenti La proposta è stata accolta in maniera positiva anche dalle altre associazioni di categoria. “Su questa proposta – precisa infatti il segretario generale della Fedit – c’è un dibattito aperto tra le associazioni e anche un’unanimità di volontà. Inoltre su questa partita ho trovato molto attento il ministero dei Trasporti mentre purtroppo non ho riscontrato un’attenzione analoga da parte del ministero del Lavoro”. TIR185-2015 23

Internazionali

La nuova Via della Seta N

iccolò, Matteo e Marco Polo ci hanno impiegato circa tre anni e mezzo; oggi i tempi sono molto più brevi anche se il viaggio dal Mar Adriatico verso il Mar Cinese Orientale, passando per Turchia, Iraq e Iran, è certamente molto meno avventuroso, impervio e romantico di quello descritto ne “Il Milione”. Non per questo le rotte commerciali delle antiche vie carovaniere, che per secoli sono state percorse da mercanti, viaggiatori ed esploratori, hanno perso però di interesse e soprattutto di utilità, tanto che nel 2013 le autorità cinesi hanno reso nota la volontà di far rinascere l’antica Via della Seta.

Una cintura ferroviaria e marina “One belt, one road” (Obor) è il nome del progetto lanciato dal presidente della Repubblica Popolare Xi Jinping, nel marzo 2013, che punta a collegare sia via terra, sia via mare Estremo Oriente ed Europa mediterranea, realizzando due nuove vie commerciali e una serie di lavori infrastrutturali anche all’interno della stessa Cina per migliorare i collegamenti nazionali e, allo stesso tempo, per tenere unite le proprie regioni. Nel dettaglio, “One belt” è il percorso ferroviario ribattezzato la “Cintura economica della Via della Seta” (Silk Road Economic Belt); “One road”, invece, è la cosiddetta “Via della Seta marittima del 21° secolo” (Maritime Silk Road). Un po’ di dati Corridoio del Nord; corridoio Centrale; corridoio del Sud, più una serie di percorsi secondari, compongono quella che di fatto era l’antica tratta attraverso Asia Centrale, Asia 24 TIR185-2015

Occidentale, Medio Oriente e Europa. Da Pechino e da Fuzhou, sullo stretto di Formosa, passando per il Kazakhistan, l’Iran, la Turchia, la Russia e via fino a Venezia, ci troviamo di fronte a un nuovo ponte di terra euroasiatico che include anche il percorso della ferrovia Transiberiana. Lungo la nuova Via della Seta vivono più 4 miliardi di persone - circa il 63% di tutta la popolazione del globo - e si trovano economie già consolidate o in via di sviluppo che rappresentano il 29% della produzione mondiale. Nel 2014 il volume di affari tra Cina e i Paesi che si estendono lungo la Via della Seta ha toccato quota 1,12 trilioni di dollari, che corrisponde al 26% degli scambi commerciali cinesi. Si comprende così l’importanza del progetto che attualmente ha trovato l’adesione di 60 Paesi. Con due di questi, Kazakistan e Qatar, la Cina ha siglato un memorandum d’intesa. Un progetto dalle grandi ambizioni L’obiettivo di “One belt, one road” è di porre la Cina al centro delle rotte commerciali via terra e via mare: il governo cinese intende così dare nuovo impulso alla sua economia, affidando importanti lavori infrastrutturali ad aziende nazionali e creando una rete di nuove relazioni ben oltre l’Asia che confermano l’immagine della Cina quale potenza globale. Due fronti, dunque, caratterizzano questo importante progetto, quello interno e quello internazionale. Sul primo livello le autorità cinesi stanno lavorando grazie all’accordo di cooperazione fra dieci province e regioni au-

tonome, situate lungo la nuova cintura economica. In questo caso, sono state studiate procedure di sdoganamento più semplici, tramite l’adozione di un sistema doganale regionale integrato che consenta alle imprese di presentare un’unica dichiarazione doganale per importare merci (prima invece era necessaria una dichiarazione all’ufficio doganale del porto e una presso la dogana della città di destinazione) e di scegliere presso quale dogana del sistema unificato far effettuare il controllo delle proprie spedizioni. Sul fronte esterno, come si legge nel documento ufficiale pubblicato lo scorso maggio dalla “Commissione per lo Sviluppo nazionale e le Riforme cinesi” e firmato anche dal ministero degli Esteri e del Commercio di Pechino, l’iniziativa Obor si pone come “progetto sistematico per far incontrare gli interessi di tutti” in cui hanno un ruolo importante i Paesi asiatici, gli europei e anche gli africani. Per il Dragone, inoltre, la nuova Via della Seta costruirà una nuova cintura economica in cui far approdare la ricca produzione nazionale cinese che non trova sbocco sul mercato interno. La banca della Via della Seta La struttura preposta ai finanziamenti è l’AIIB, Asian Infrastructure Investment Bank, creata ad hoc con la partecipazione di altri 57 partner, fra cui l’Italia. Anche in questo caso le ambizioni sembrano essere piuttosto importanti. L’Asian Infrastructure Investment Bank è infatti un investimento da più di 100 miliardi di dollari che si presenta come concorrente di organizzazioni del calibro della Banca Mondiale o del Fondo Monetario Internazionale,

Il porto di Venezia ha firmato un protocollo d’intesa con l’importante porto cinese di Ningbo: nella nuova via della seta Venezia sarà il punto più vicino alla manifattura europea

anche se, da quel che si legge sul portale dell’AIIB, la World Bank in realtà ha collaborato sin dall’inizio a questa iniziativa. Anche questo progetto risale al 2013 ed ha lo scopo di facilitare la cooperazione economica internazionale legata ai progetti infrastrutturali asiatici, compresa la “One belt, One Road”. Per questo la Cina ha stanziato 40 miliardi di dollari per la creazione del fondo di sviluppo denominato proprio Silk Road Fund. Le ricadute sull’Italia Lo scorso luglio, in Italia, i rappresentanti del Porto di Venezia e di quello cinese di Ningbo hanno firmato un memorandum di intesa per lo sviluppo congiunto degli scali, sia dal punto di vista infrastrutturale sia operativo, e per una reciproca assistenza nell’impiego delle innovazioni tecnologiche ed organizzative negli scali marittimi. Si tratta di un passaggio importante per quella che sarà la Via della Seta marittima.“Adattare i porti e le loro connessioni alla nuova scala dei flussi di traffico tra Asia e Europa impone una strategia attenta alla ricerca del percorso che minimizzi le distanze tra l’origine e la destinazione delle merci per ridurre costi, tempi ed emissioni inquinanti di trasporto”, ha spiegato l’Autorità Portuale di Venezia, sottolineando come nel percorso tra Asia ed Europa l’Alto Adriatico e in particolare Venezia rappresentino il punto più vicino al cuore della manifattura europea; Ningbo, importante scalo orientale cinese, è invece un porto strategico per la sua vicinanza ai principali distretti industriali cinesi.“Se, come prevede lo

Shanghai International Shipping Institute, nel 2030 il traffico merci movimentato dai porti cinesi raddoppierà – si legge nella nota pubblicata dall’autorità portuale veneziana – salendo a oltre 25 miliardi di tonnellate, con un traffico dei container pari a 505 milioni di TEU, saranno almeno 40 i milioni di TEU che si muoveranno lungo la via della seta marittima da e per l’Europa. In buona parte partendo/arrivando da/a Ningbo – che stima di movimentare oltre 35 milioni di TEU nel 2030 – e arrivando/partendo a/da Venezia e in Alto Adriatico – che stima di movimentare almeno 6 milioni di TEU sempre al 2030”. Venezia diventa così di fondamentale importanza nell’apertura di questa nuova, ma in realtà antica, rotta commerciale, con una

ricaduta anche sui grandi spazi a terra, come quelli di Marghera, Chioggia, Porto Levante e Mantova, e con nuovi stimoli da cogliere per quel che riguarda le altre regioni italiane e i collegamenti stradali e intermodali con il resto delle reti europee. In questa prospettiva, nelle scorse settimane, a Varese, in Lombardia, sono giunte delegazioni di diverse province cinesi proprio per discutere e valutare la possibilità di investimenti nel commercio e nel settore logistico. E se l’Italia è il punto di arrivo dell’antica Via della Seta, per quel che riguarda l’Europa lo scorso giugno il governo cinese ha accettato di investire nel fondo per le grandi opere del Vecchio Continente cofinanziando investimenti strategici di comune interesse nell’Unione europea.

La nuova Via della Seta

ferroviaria marittima

Notizie

Unrae: Fenoglio nuovo presidente sezione veicoli industriali Franco Fenoglio è il nuovo presidente della Sezione veicoli industriali dell’Unrae, l’associazione delle case automobilistiche estere in Italia. Il presidente di Italscania e stato nominato all’unanimità lo scorso 23 ottobre. Si tratta di un mandato particolarmente significativo se si considera il quadro di lieve ripresa economica del settore automobilistico, dopo un periodo di forte difficoltà, in particolare per il settore veicoli industriali che ha registrato i minimi storici di vendite, facendo precipitare le immatricolazioni del 2014 di oltre il 60% rispetto a quelle di 6 anni prima. “Ho accettato con grande entusiasmo questo incarico nel quale, con spirito di servizio e di supporto confido di poter mettere la mia esperienza a disposizione dell’associazione ha spiegato Fenoglio commentando la sua nomina -. La Sezione veicoli industriali dell’Unrae rappresenta complessi-

Franco Fenoglio vamente oltre il 60% del mercato e, pertanto, mi pongo, tra gli altri, l’obiettivo di contribuire ad una sempre maggiore incisività dell’azione associativa nei confronti delle Istituzioni e, allo stesso tempo, consolidare il ruolo dell’Unrae quale punto di riferimento per gli operatori e i media del settore”.

Trasporti: la maggior parte delle imprese in Lombardia Il settore dei trasporti in Italia conta 162mila imprese e vede impiegati 1,4 milioni di addetti: la Lombardia è la prima regione italiana per numero imprese, ne conta una su sei, 28mila in tutto. Seguono poi il Lazio (18mila), l’Emilia Romagna e il Veneto (circa 15mila ex aequo). Questo è quello che emerge da un’elaborazione della Camera di commercio di Milano su dati Registro Imprese al terzo trimestre 2015 e 2014 resa nota a Milano durante la presentazione del V Rapporto Censis sull’economia del mare di Federazione del Mare nel convegno “La logistica italiana – Leva strategica per l’economia internazionale”. Entrando nel dettaglio emerge che i settori più forti in Lombardia sono legati al trasporto terrestre, al magazzinaggio, ai servizi postali e alla fabbricazione dei mezzi di trasporto. Il settore della logistica/trasporto marittimo lombardo con le sue 93 imprese e 1.600 addetti vale il 5% del totale italiano (2.100 imprese e 25mila addetti).

Il cluster marittimo, inoltre, produce in generale in Italia beni e servizi per 32,6 miliardi di euro (2,03% del PIL) e occupa circa il 2% della forza lavoro del Paese; l’Italia è prima in Europa per turismo crocieristico e quarta per export via mare.

Compagnia Ferroviaria Italiana acquisisce Railone La Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI) ha acquisito la società di cargo ferroviario Railone, dal Gruppo Toto, per un valore di 8,6 milioni di euro. Con questa operazione CFI può contare sull’apporto di un fatturato che nel 2015 si è attestato sui 7,5 milioni di euro. “Con l’apporto di Railone, il fatturato nel 2015, con gli effetti dell’acquisizione per solo 2 mesi, sarà di 36,7 milioni, con una previsione complessiva per il 2016 di circa 47,5 milioni - si legge infatti in una nota ufficiale diffusa da CFI -. L’Ebitda sarà pari a 3,6 milioni. In crescita anche gli asset materiali che, grazie all’operazione, permettono a CFI di espandersi ulteriormente potendo contare su 14 locomotori, 650 carri e 136 dipendenti”.

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Tecnica

Obbligatori dal 1° novembre, due nuovi sistemi di sicurezza lottano contro stanchezza e distrazione degli autisti: la frenata di emergenza automatica e il controllo del mantenimento della corsia

Viaggiare sicuri con AEBS e LDWS D

a novembre i camion sono più sicuri. In base al Regolamento europeo 661/2009 e s.m.i. tutti i veicoli dei tipi più diffusi di nuova immatricolazione devono obbligatoriamente montare due nuovi sistemi di sicurezza: la frenata di emergenza automatica (AEBS) e il controllo del mantenimento della corsia (LDWS). Entrambi lottano contro le défaillances del fattore umano, come distrazione, sonnolenza e stanchezza, e prevedono avvisi e correzioni automatiche delle azioni del guidatore per evitare l’incidente o almeno mitigarne le conseguenze, modificando sensibilmente la velocità o la direzione dell’urto al momento dell’impatto. I consulenti della Commissione europea hanno anche suggerito un sistema che avvisi dell’attivazione dell’AEBS i veicoli che seguono, per esempio accendendo l’hazard con una frequenza di lampeggio diversa da quella della sosta d’emergenza, o facendo lampeggiare gli stop. Un’idea efficace ma non nuova, oltretutto osteggiata in passato perché quelle segnalazioni non erano previste dai codici della strada nazionali. Freno con cervello L’AEBS, Automatic Emergency Brake System, serve per evitare le collisioni. Comunemente viene chiamato sistema anti-tamponamento, perché l’urto tra il muso di un camion e la coda di un altro (o comunque di un altro veicolo o di un ostacolo fisso in carreggiata) è la principale causa di incidenti gravi nell’autotrasporto. Il potenziale di miglioramento introdotto è molto sensibile: si potranno evi-

tare il 27% degli incidenti, con un risparmio di mille vite l’anno nella sola Unione europea. Ma l’AEBS interviene in qualsiasi situazione a rischio collisione: tamponamento centrato o disassato, urto frontale/laterale (come quelli con traiettorie a 90°), frontale centrato o disassato. A leggere il rischio di collisione è il sensore radar, lo stesso utilizzato dall’ACC (cruise control autoadattivo) per mantenere costante la distanza di un veicolo da quello che lo precede. Rilevato il rischio, il sistema inizia a caricare l’impianto frenante, avvisa l’autista e si prepara a una frenata di emergenza. Se il guidatore reagisce (per esempio sterzando o accelerando) la procedura di emergenza si blocca, altrimenti viene attivata una frenata con una forza proporzionale al rischio di collisioni. I parametri attuali, per dar tempo a case automobilistiche e produttori di componenti di sviluppare il sistema sulla base di nuovi dati raccolti nell’esercizio, prevedono una forza frenante minore di quella che diverrà obbligatoria nel 2018, ma c’è chi propone già oggi veicoli in grado di rispettare il prossimo step. L’AEBS non è una novità: è proposto come optional da alcuni anni, ma si è diffuso solo nell’ultimo triennio. Alla sua presentazione non era in grado di agire contro il rischio di urto di ostacoli fissi; l’obbligo appena entrato in vigore riguarda invece sistemi in grado di distinguerli, compito per il quale arriva in aiuto il segnale della telecamera dell’LDWS. I veicoli che devono obbligatoriamente montarlo sono quelli di categoria N2, N3, M2 e M3 (autocarri e autobus conducibili con patente C o D) con due o tre assi e sospensioni

pneumatiche; dal 2018 l’obbligo entrerà in vigore anche per quelli con sospensioni posteriori meccaniche, mentre le altre categorie saranno esenti. Strisce come binari L’LDWS serve invece per evitare i cambi di corsia indesiderati come quelli che derivano da distrazioni o colpi di sonno. Lavora con una telecamera in grado di leggere la segnaletica orizzontale longitudinale, sia essa a linea singola, doppia, continua o tratteggiata; quando vede che il veicolo sta per oltrepassarla senza gli indicatori di direzione inseriti (che presuppongono una volontarietà della manovra, come una svolta o un sorpasso), avvisa il guidatore con un segnale acustico o una vibrazione del sedile dal lato dove si presenta il rischio. Un’evoluzione del sistema, pronta per la produzione ma non ancora obbligatoria, aggiunge all’avviso una sterzata automatica del veicolo verso l’interno della corsia che sta impegnando. L’azione automatica ovviamente cessa appena il guidatore reagisce, permettendogli di correggere la traiettoria come ritiene opportuno. L’obbligo dell’LDWS riguarda tutti i veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate. TIR185-2015 27

Prova

Concreto ma non spartano, il modello d’attacco dei Daf pesanti è un candidato serio alla conquista delle flotte e dei ruoli a cavallo tra il medio e il lungo raggio. Lo abbiamo provato su strada di Gianluca Dolcini

Daf CF: versatile e attento ai consumi N

el 2001 il primissimo Daf CF si era imposto come il primo vero multi-purpose, capace di servire la media distanza quanto, all’occorrenza, la tratta internazionale. I concorrenti usavano quasi tutti una versione stretta della cabina top di gamma, lui sceglieva un disegno specifico, comunque più stretto rispetto all’ammiraglia. Negli anni ha mantenuto un’estetica coordinata al fratello maggiore, con la base della cabina che parte dai parafanghi alti per poi restringersi sulle porte e gli spoiler angolari che mantengono pulita la zona della cabina. Le cabine sono tre: la Day corta, la Sleeper con cuccetta e la Space alta con un volume interno di 11 m3. Con l’Euro 6 ha rinnovato motori e telaio (più rigido e privo di sporgenze sopra i longheroni) ma le basi delle cabine sono le stesse; con la Space, se l’autista rimane una notte a bordo rimpiange una ventina di centimetri in larghezza (la cuccetta ha comunque materassi lunghi 202 cm e spessi 22) e un po’ di spazio sopra la testa. La nuova mascherina ha il fondo nero come l’XF ed è curvata a mimare un sorriso, con un listello satinato che ospita il logo Daf; sopra, una grande fascia in tinta carrozzeria: sembra fatta per ospitare il logo del trasportatore, cosa non facile con alcuni modelli concorrenti. Ridisegnati i paraurti, lievemente sporgenti per proteggere i fari (anabbaglianti a Led, luci si svolta e fari Skylight sopra la cabina sono optional), e gli spoiler dietro la cabina. Complessivamente il disegno rimane fresco, più simpatico rispetto al serioso XF. 28 TIR185-2015

Motore emigrante I CF montano motori Euro 6 con EGR e SCR Paccar MX-7, 11 e 13 litri (questi ultimi sbarcati da poco anche negli Usa sotto i cofani di Kenworth e Peterbilt); possono essere dotati all’origine di una presa di forza per gruppi frigoriferi Frigoblock che migliora l’efficienza energetica e limita lo stress della cinghia multiservizi. La modularità è molto spinta: si possono avere l’MX-13 e le tarature più elevate anche sul CF. Gli olandesi, in termini di potenze, non inseguono i record ma sono attenti a soddisfare innanzitutto le esigenze della maggior parte della clientela, a costo di perdere qualche vendita nelle nicchie più specializzate. Il discorso è diverso quando passiamo agli schemi del telaio, dove l’offerta va ben oltre i classici 4x2 e 6x2. Al CF si addicono soprattutto i motori di fascia media, per cui abbiamo scelto per la prova il 10,8 litri da 435 CV, il più potente degli MX-11, che consuma poco e tiene il pavimento più basso di 7 cm (118 contro 125) limitando a due i gradini di accesso alla cabina. Il tunnel motore è pronunciato, ma su un modello pensato per la distribuzione salire e scendere è più importante che spostarsi da destra a sinistra. Il cambio di serie è un manuale a 12 o 16 marce; sul “nostro” c’è l’automatizzato ZF As-Tronic, nell’ultima versione con Eco-roll (che mette la marcia in folle quando l’inerzia è sufficiente a procedere) e selettore sul cruscotto. Lusso per medie distanze A bordo la qualità percepita è molto buona grazie all’assemblaggio accurato e

alla scelta di componenti e materiali solidi e robusti; il solo appunto che gli si può muovere sono le plastiche del cruscotto, ancora rigide come usava qualche anno fa. Il sedile ha un’escursione orizzontale di 22 cm e verticale di 14,5 e il supporto dello schienale frazionato e regolabile; il camion della nostra prova aveva pure i lussuosi rivestimenti in pelle bicolore di sedili e volante, insoliti su questa fascia e improntati sui toni caldi del marrone e dell’arancio. La plancia avvolgente ha un andamento molto simile a quello dell’XF, con un ottimo colpo d’occhio sul quadro strumenti e sull’aletta inclinata di destra, dove era montato il navigatore optional. Il display tra tachimetro e contagiri (rotondi) è grande, ben leggibile e integra moltissime funzioni. Il suo limite è nella quantità di parametri disponibili, che costringono a sceglierne un gruppo – per esempio, l’assistente alla guida con valutazione del comportamento dell’autista. Complessivamente i portaoggetti aperti e chiusi offrono 900 dm3. La visuale è buona; i bracci dei retrovisori devono compensare il montaggio non a filo con la sagoma del semirimorchio. Ci si deve abituare un po’ agli strani deflettori, costituiti da una parte fissa a “L” del finestrino, apprezzabili quando si apre il vetro in velocità senza turbolenze che fanno volare scontrini e fogli d’appunti. Cuore attento ai consumi L’MX-11 pesa 180 kg in meno rispetto all’MX-13, raggiunti con accorgimenti come la coppa dell’olio in plastica, il filtro gasolio in

Il trattore della nostra prova Modello Passo (mm) Sbalzi ant-post (mm) Larghezza (mm) Tara-portata su ralla (kg) Freni Cerchioni Pneumatici Motore e classe ecologica Potenza (kW-CV) Coppia (Nm) Cambio Ponte e rapporto Prezzo base (euro) Prezzo esemplare provato

Daf CF 440 FT Space Cab 3.600 1.370-990 2.490 7.084-10.916 A disco con ABS, ASR, EBS, VDC, AEBS Alcoa Dura-Bright 22,5x9,00 Goodyear Fuelmax 215/70 R22.5 Paccar MX-11, Euro 6 320-435 a 1.450-1.700 giri/min 2.100 a 1.000-1.450 giri/min ZF As-Tronic 12AS 2.130 DD (12 marce, automatizzato) SR 1.344 con sospensioni pneumatiche 92.565 (Space Cab inclusa) 135.515

Prova e risultati Percorso: A4 Arluno – raccordo A4/A5 Santhià – A5 Ivrea – A5 Aosta (inversione su svincolo per Gran San Bernardo) e ritorno. Totale 313 km. Velocità di crociera impostata 82 km/h. Consumo rilevato 25,30 l/100 km.

blocco con il separatore di umidità e la cinghia trapezoidale semplificata. All’efficienza, superiore del 3% al 13 litri, contribuisce il collettore di scarico incapsulato per ridurre le perdite termiche. Nei passaggi più stretti i cavi elettrici sono rivestiti con una speciale gomma antitaglio. La strategia di cambiate, la gestione dell’Eco-roll e la limitazione di coppia (in modalità è Eco tagliata del 10% nei primi 11 rapporti; contestualmente l’inserimento manuale delle marce è inibito e la velocità massima è limitata a 85 km/h) puntano a ridurre i consumi lasciando il più alta possibile la velocità commerciale. I risultati migliori si ottengono se il camion monta il cruise control predittivo (PCC), che adegua velocità e marcia esaminando sulla cartografia l’andamento altimetrico della strada nei due chilometri successivi. La tolleranza rispetto alla velocità impostata dal cruise è decisa dal guidatore; raggiunto il minimo o il massimo il sistema accelera o frena; in discesa è l’azione combinata di retarder e freno motore a mantenere la velocità. In salita il PCC tira le marce al limite dalla coppia massima; comprendere la strategia dell’Eco-roll non è sempre immediato; succede in particolare quando il sistema mantiene la folle in presenza di lievissime salite, dove l’azione istintiva (o quella di un cruise control tradizionale) sarebbe accelerare. A fine giornata i consumi danno ragione a questa. Lo sterzo preciso permette di impostare e mantenere le curve; soltanto con il motore

Piacevole nell’estetica e ben costruito, il CF con motore MX-11 è un cavallo di battaglia solido ed economico, ideale per le grandi flotte. La cabina a due gradini lo rende adatto alla distribuzione.

sotto carico arriva qualche vibrazione al piantone. L’avantreno standard è da 8 tonnellate con balestra doppia; ce ne sono anche uno leggero con balestra singola e portata di 7,5 t e uno per impieghi severi con tre balestre e 9 t di carico. Sicuramente economico Il CF parte con ottimi consumi; il listino è invece un po’ troppo vicino a un XF con uguale catena cinematica. Gli intervalli di manutenzione sono lunghi: 125.000 km con il motore MX-11, che vogliono dire un tagliando all’anno; il filtro antiparticolato richiede un’ispezione ogni 500.000 km. Le dotazioni di sicurezza di serie comprendono EBS, Brake Assist e ASR; controllo della corsia, sistema anticollisione frontale e controllo stabilità e l’Intarder 3 da 500 kW sono optional. Secondo le esigenze si possono ridisporre le apparecchiature sottotelaio, il modulo di post-trattamento dei gas di scarico e il tubo di scappamento, mentre il serbatoio dell’AdBlue è già sistemato sotto la cabina, lontana dalla zona utile agli allestitori. TIR185-2015 29

Tecnica

METANO LIQUIDO, PERCHÉ SI PUÒ I

camion a metano esistono da anni e negli ultimi tempi hanno conquistato il loro spazio nella distribuzione urbana e nella raccolta rifiuti. Sono le grandi dimensioni dei serbatoi di gas e la scarsa autonomia a confinarne l’impiego a questi ambiti. Rifornire il veicolo di metano allo stato liquido porta invece l’autonomia a valori sufficienti per il medio raggio, che potrebbe diventare lungo se in autostrada ci fosse un distributore almeno ogni 500 km. Gli olandesi utilizzano già da alcuni anni autocarri a metano liquido; oggi le flotte più grandi si trovano oltre che nei Paesi Bassi, nel Nord Italia e in Spagna. È un’alternativa praticabile? Il gas naturale Il metano è il più semplice degli idrocarburi; è puro al 90-98%, miscelato, con etano e butano. Si trova in natura oppure è ricavato da materiali organici vegetali o animali – il biometano, la cui filiera produttiva non aumenta le emissioni di anidride carbonica. A temperatura ambiente è un gas incolore e inodore; non è tossico ma è asfissiante. È più leggero dell’aria e, se brucia, porta le sue fiamme in alto; il rischio di diffusione dell’incendio è quindi minore che con altri gas come il GPL, che stagna e diffonde l’incendio in orizzontale. È uno dei carburanti per autotrazione più puliti: rispetto al gasolio, a parità di energia sviluppata, emette l’80% in meno di particolato, il 50 di ossidi d’azoto, il 40 di ossido di carbonio e il 5 di anidride carbonica. Lavora con il ciclo Otto, come la benzina: l’accensione non è spontanea ma comandata dalla candela. Abbatte il rumore di 5 dB (cioè lo riduce a poco più di un quarto) rispetto a un 30 TIR185-2015

diesel di pari potenza: è quindi ideale per la distribuzione cittadina. In Italia il suo impiego per l’autotrazione è cominciato negli anni Trenta; in alcune zone del Paese, il suo impiego è consolidato e la rete molto diffusa. Il metano liquido Per farlo diventare liquido si porta il metano sotto i -161°C e lo si stocca a 2 bar in recipienti criogenici; cisterne, serbatoi e silos mantengono questa temperatura grazie a un’intercapedine sottovuoto e l’assenza d’aria evita la trasmissione di calore. Un litro di metano liquido equivale a 600 litri di quello gassoso; per questo l’LNG (Liquid Natural Gas) è interessante per l’autotrazione. Il processo industriale prevede la liquefazione vicino al luogo di estrazione; liquefatto viene caricato sulle navi metaniere che lo scaricano su piattaforme al largo o a terra, chiamate comunemente rigassificatori. Qui quasi tutto il metano viene riportato allo stato gassoso (CNG, Compressed Natural Gas) e immesso nei metanodotti. Una frazione crescente viene prelevata dalle cisterne criogeniche per la distribuzione allo stato liquido nelle pompe di carburanti o negli impianti industriali che lo utilizzano. In Europa ci sono 50 distributori di LNG, di cui 18 in Spagna, nove nel regno Unito, otto nei Paesi Bassi, cinque in Svezia, due in Italia e uno in Portogallo. Nel nostro Paese, grazie alla tecnologia di aziende come la Vanzetti, ci sono sei distributori L-CNG (quattro in Pie-

monte, uno in Alto Adige e uno in Emilia) che ricevono e stoccano il metano come LNG e lo distribuiscono come gassoso; convertirli per la distribuzione diretta di metano liquido è relativamente semplice. Gli L-CNG permettono di costruire distributori in zone non raggiunte dai metanodotti o dove la pressione è inadeguata per il pompaggio nei serbatoi (e richiederebbe quindi energia per comprimerlo). In Italia il gas arriva via strada dal porto di Barcellona su cisterne da 52.000 litri; sarebbe possibile utilizzare anche il rigassificatore di Marsiglia, ma attualmente i costi sono più elevati. Tra le società che curano la logistica dell’LNG c’è la Polargas, del gruppo CPL Concordia. L’impianto Eni di Piacenza, inaugurato nel marzo 2014 con tecnologia Vanzetti, è stato il primo a erogare anche l’LNG. A fine ottobre si è aggiunta una stazione di servizio della tortonese Ratti Petroli a Novi Ligure (AL), realizzata dalla Ham Italia – filiale dell’omonimo gruppo spagnolo – dotata di colonnine in grado di rifornire oltre 100 litri di LNG in un minuto. La Ham realizzerà inoltre la stazione Eni di Pontedera (PI), che dovrebbe aprire nel 2016. L’esperienza attuale In attesa che i quattro “corridoi blu” previsti da un progetto Ue (Atlantico, Mediterraneo, Nord-Sud ed Est-Ovest, con 100 camion pesanti in servizio) passino dalle attuali 5 stazioni LNG alle 25 previste, i camion a metano viaggiano già tra la Costa Brava e la Pianura Padana e tra l’Olanda e il Sud della Francia.

Incentivi agli investimenti anche per i veicoli a LNG Sei milioni e mezzo di euro. È l’ammontare degli incentivi previsti per gli investimenti in autoveicoli nuovi a carburante alternativo dal Decreto 29 settembre 2015, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 4 novembre scorso. Il decreto prevede uno stanziamento complessivo di 15 milioni di euro, di cui 6,5 milioni per veicoli a metano (CNG) o gas naturale liquefatto (LNG), di tipo leggero (massa compresa tra 3,5 e 7 tonnellate) oppure pesante (con massa pari o superiore a 16 tonnellate. Altri 6,5 milioni sono destinati ad investimenti per semirimorchi nuovi di fabbrica per trasporto combinato ferroviario (tipo UIC 596-5) o combinato marittimo (con ganci nave, normativa IMO) a condizione che siano dotati di dispositivi innovativi per sicurezza o efficienza energetica, mentre i restanti due milioni di euro sono destinati a investimenti per container o casse mobili, quali unità di carico intermodali standardizzate. Gli investimenti, per essere finanziabili, vanno ultimati entro il 31 marzo 2016 mentre per quanto riguarda la presentazione delle domande, devono essere presentate al ministero dei Trasporti, secondo il decreto dirigenziale 21 ottobre 2015, attuativo del DM 29 settembre 2015 (entrambi su Gazzetta Ufficiale n. 257 del 4.11.2015). Quest’anno, a differenza degli anni passati, la concessione dei benefici non avviene più secondo l’ordine cronologico di presentazione delle rispettive domande, ma vengono considerate valide tutte le istanze aventi i requisiti richiesti. Quindi la domanda va presentata solo ad avvenuto perfezionamento dell’investimento, a partire dal 5 novembre 2015 ed entro il termine perentorio del 31 marzo 2016, allegando il contratto di acquisizione, la fattura quietanzata o i primi canoni pagati del leasing. Nel prossimo numero della rivista si approfondiranno le modalità e le documentazioni richieste per la domanda.

LNG: due pesanti a confronto

Fuori dai Blue Corridors i camion possono rifornire di CNG i serbatoi di riserva che sono comunque montati a bordo, ma l’autonomia è limitata a 150 km circa. A utilizzare i camion a LNG sono attualmente tre aziende: la LC3 e la Rainbow, entrambe piacentine, e la salernitana Smet; hanno tutte veicoli Iveco: 55 la prima, impegnata nei trasporti a temperatura controllata e nella logistica dell’arredamento, due la seconda (attiva nel trasporto intermodale tra la Brianza e il porto di Voltri) e 10 la terza, che li impiega per collegare agli stabilimenti dei gruppi FCA e CNH Industrial le sedi produttive di alcuni loro fornitori. Come spiega l’amministratore delegato Domenico De Rosa il target della Smet è di alimentare a LNG, entro due anni, il 50% di veicoli impiegati su percorsi fino a 500 km. Per questo l’azienda è anche impegnata nella realizzazione di stazioni di servizio, una delle quali potrebbe sorgere presto in Veneto; si stanno studiando anche soluzioni trasportabili, con cisterne in strutture simili a tank-container accoppiate a una pompa di carburante, per realizzare velocemente punti di rifornimento e aprire nuove linee, anche con direttrici nord-sud. Altri progetti, previsti soprattutto tra Emilia e Lombardia dovrebbero presto partire e fare raggiungere al nostro Paese la quota di una decina di stazioni di servizio. Mancano (anche) i veicoli Chi oggi crede nell’LNG si trova ancora a fronteggiare difficoltà. La scarsezza della rete distributiva è solo una: la mancanza di veicoli con potenze di 450 cavalli circa è un grande scoglio, sottolinea ancora De Rosa. Qualcosa

Iveco Stralis AT440S33 Dimensioni e pesi

Scania P340 / G340

3800 mm 6252 mm 7315 kg 36685 kg 44000 kg

3700 mm 5960 mm 7570 / 7800 kg 36430 / 36200 40000 / 44000*

Passo Lunghezza Tara Peso rimorchiabile Peso totale combinazione Serbatoi

525 l a 9 bar 280 l a 200 bar

LNG (capacità/pressione) 824 l CNG (capacità/pressione) 300 kg ** Driveline

FPT Industrial Cursor 8 NP 6 7780 cm3 330 CV / 1800 giri 1300 Nm / 1200 giri manuale ZF Ecosplit 12

Motore Cilindri Cilindrata Potenza massima / giri Coppia massima / giri Cambio Marce

Scania OC 09 102 6 9300 cm3 340 CV / 1900 giri 1600 Nm / 1100 giri manuale Scania GRA905R 12

Telaio meccaniche a balestre pneumatiche a 4 soffietti 315/70 R22,5

Sospensioni anteriori Sospensioni posteriori Pneumatici

meccaniche a balestre pneumatiche a 2 o 4 soffietti 315/80 R22,5

* G disponibile anche con PTC di 40000 kg ** disponibile anche con serbatoio singolo da 190 l si vedrà nei prossimi anni, ma oggi si può pensare di utilizzare trattori a metano con combinazioni fino a 35000 kg di PTT, cosa che accade appunto con mobili, elettrodomestici, trasporti industriali in cestoni e isotermici. La Smet usa gli Iveco LNG anche in combinazione con i semirimorchi lunghi del Progetto Diciotto, con ottimi risultati proprio perché si viaggia leggeri: 31-32 ton per il lungo, 29-30

per il normale. Ci sono infine due considerazioni di natura economica. Una è positiva: la prossima disponibilità di incentivi pari a 13000 euro a veicolo, appena pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale (vedi box). L’altra invece è negativa: la riduzione del costo del gasolio, che ha ridato competitività ai diesel. Anche perché, conclude De Rosa, il gas impiega molto a scendere di prezzo dopo il calo del brent. TIR185-2015 31

Fisco

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di Angelo Ciaravolo

Fisco, ultimi giorni per gli acconti Irpef

Sono obb a dell'accont ligati versam o Irpef e l Irap tutti ento che hanno co p 2015 e che resentato il modello loro U superiore a hanno un debito d 'im nico posta 51,65 euro . Sono esclu s nel 2014 i dal pagamento colo ro n coloro che on hanno avuto red che d n avranno re el 2015 non hanno ito, d o coloro che diti per cessata att non iv modello Un non hanno present ità e at ic perché non o per l 'anno preced o il ente, obbligati. La quota d carico dell i acconto complessiv e 100% dell 'im persone fisiche, è p o, a a p "Differenz orto che risulta all ri al a voce a" del mod ello Unico 2015.

Entro il prossimo 30 novembre gli autotrasportatori dovranno pagare gli acconti di imposta. Ecco chi è obbligato al versamento e come rimediare agli errori commessi

i rinnova il consueto appuntamento con gli acconti d’imposta in scadenza il prossimo 30 novembre (per i ritardatari sono comunque previste delle vie d’uscita in caso di mancato versamento nei termini ordinari). La percentuale, per le persone fisiche, è del 100% dell’importo esposto al rigo “differenza” dell’Unico 2015 (a novembre però va pagata soltanto la seconda o unica rata). Stessa cosa anche per le società di capitali per l’acconto Ires e Irap. Se ricorrono determinate condizioni, è possibile pagare di meno con il cosiddetto “metodo previsionale”. Ricordiamo che l’acconto è obbligatorio anche se il contribuente non ha presentato la dichiarazione dei redditi (Unico 2015) e che il versamento del secondo acconto non è in alcun caso rateiz-

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zabile. Ecco allora come calcolare correttamente gli importi dovuti al Fisco per evitare eventuali sanzioni. Chi deve pagare Sono obbligati al versamento dell’acconto Irpef e Irap tutti coloro che hanno presentato o comunque avrebbero dovuto presentare il modello Unico 2015 per il periodo d’imposta precedente e che hanno indicato un debito d’imposta superiore a 51,65 euro per l’Irpef e per l’Irap. Chi non deve pagare Non sono obbligati al versamento dell’acconto i contribuenti che si trovano nelle seguenti condizioni: - nel 2014 non hanno avuto reddito (ad esempio per inizio di un’attività d’impresa); - nel 2015 non hanno avuto, o

non avranno, redditi per cessata attività; - non hanno presentato il modello Unico per l’anno precedente, perché non obbligati; - hanno versato a giugno o ad agosto, per libera scelta o per errore, l’intero acconto anziché soltanto la prima rata (chi ha versato più del dovuto ora potrà approfittare per scalare l’eventuale eccedenza dalla rata d’acconto). Come si calcola l’acconto Ai fini Irpef, la quota di acconto complessivo, a carico delle persone fisiche, è pari al 100% dell’importo che risulta alla voce “Differenza” del modello Unico 2015. L’importo eventualmente pagato come prima rata (40% del 100%) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 30 novembre. Ri-

cordiamo che se la prima rata è stata versata con la maggiorazione dello 0,40%, questo importo deve essere scomputato. Chi invece ha versato dopo il 20 agosto, sfruttando il ravvedimento operoso e ha pagato la sanzione relativa, non deve sottrarre alcunché perché le sanzioni e gli interessi andavano pagati con codice tributo a parte. Va ricordato che se al rigo “Differenza” l’importo non è superiore a 51,65 euro non è dovuto alcun acconto. Se invece è superiore a 51,65 euro ma non a 257,52 euro, il versamento è dovuto in unica soluzione il 30 novembre. Ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone, è del 100% (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi). Infine, ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è pari al 100% dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Unico 2015. Come pagare di meno L’art. 2 della Legge 23.03.1977, n. 97 consente aI contribuente di commisurare l’acconto sull’imposta che presumibilmente è dovuta per l’anno 2015, al netto delle detrazioni, crediti d’imposta e ritenute d’acconto. In pratica, chi quest’anno ha cessato la propria attività, o comunque ha conseguito ricavi inferiori rispetto al 2014 o prevede di dichiarare una minore imposta nella prossima dichiarazione dei redditi, può calcolare l’acconto di novembre sull’Irpef che prevede sia dovuta per l’anno 2015, anziché sulla base di quanto si è pagato per i redditi del 2014. In questo caso, però, il calcolo del minor acconto deve essere effettuato con molta attenzione, per evitare di incorrere nella sanzione del 30%, oltre al pagamento degli interessi di mora, applicata nel caso di versamento insufficiente. Compensazione e versamenti È opportuno ricordare che la compensazione tra crediti e debiti è sempre ammessa. Pertanto, i contribuenti possono compensare, entro certi limiti, eventuali crediti Irpef, Ires, Irap e Iva, risultanti dalla dichiarazione unificata relativa all’anno precedente, nonché i crediti contributivi ammessi a compensazione

Le vostre domande

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TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Modello 770 Sono un autotrasportatore che ha dimenticato di presentare il modello 770/2015. Volevo sapere se è possibile rimediare. Nicola Sommario Pesaro Chi non ha presentato il modello 770 semplificato e ordinario entro lo scorso 21 settembre potrà farlo fino al prossimo 21 dicembre. In tal caso, utilizzando il ravvedimento operoso, si pagherà soltanto una sanzione ridotta di 25 euro. Mancata chiusura partita Iva Mio padre ha svolto l’attività di autotrasportatore fino all’anno 2010. Tuttavia, non ha mai chiuso la partita Iva. Volevo sapere se è possibile sanare questa omissione. Sergio Lupoli Lecce Purtroppo, non è più possibile rimediare alla mancata chiusura

con l’Irpef dovuta in acconto. Inoltre, è consentito ripartire liberamente le somme a credito tra importi a rimborso e importi da compensare. Va ricordato che gli importi a credito che il contribuente intende utilizzare in compensazione non devono essere necessariamente utilizzati in via prioritaria per compensare i debiti risultanti dalla dichiarazione. La compensazione deve essere effettuata entro la data di presentazione della dichiarazione successiva. Gli importi delle compensazioni dovranno essere esposti nel consueto modello di pagamento F24. Come rimediare agli errori o ai versamenti omessi È utile ricordare che in caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell’acconto si applica una sanzione amministrativa del 30% degli importi non versati, oltre gli interessi di mora. Tuttavia, per ridurre il peso delle

della partita Iva inattiva di suo padre. Attualmente, occorrerà aspettare una comunicazione da parte dell’Agenzia delle Entrate che provvederà d’ufficio alla cessazione della partita Iva, comminando una sanzione da 516 a 2.065 euro. Tuttavia, se la somma dovuta viene pagata entro 30 giorni dalla richiesta, la sanzione viene ridotta a 172 euro. Reddito d’impresa per snc Oltre ad essere un lavoratore dipendente, detengo una partecipazione in una società di autotrasporto (snc). Quest’anno, su consiglio di un amico, ho provveduto regolarmente alla presentazione del modello 730. Volevo sapere se è regolare il mio comportamento. Michele Leonardi Torino In realtà, lei non poteva presentare il modello 730 ordinario o precompilato, in quanto ha percepito un reddito

d’impresa in forma di partecipazione ad una snc e doveva quindi presentare il modello unico persone fisiche. Ora, per sanare la sua posizione, dovrà presentare un modello unico correttivo, provvedendo a dichiarare la sua partecipazione e ravvedendo i versamenti ancora dovuti. Mancato versamento dell’Iva Sono un padroncino che, per motivi di liquidità, non ha versato l’Iva del primo trimestre di quest’anno. È possibile utilizzare il ravvedimento operoso, versando soltanto le sanzioni e gli interessi senza versare l’imposta dovuta? Antonio Tozzi Genova Purtroppo ciò non è possibile. Per sanare la violazione correttamente con il ravvedimento operoso, dovrà effettuare contestualmente il versamento dell’Iva dovuta, delle sanzioni ridotte e degli interessi calcolati al tasso legale.

Sanzioni più leggere per i reati tributari meno gravi In ambito penale sono entrate in vigore le nuove sanzioni per reati tributari (quelle amministrative scatteranno invece dal primo gennaio del 2017). L’entità delle sanzioni si fa più leggera nei casi meno gravi mentre, al contrario, viene aumentata nei casi di condotte fraudolente (omissione della dichiarazione dei redditi, occultamento o distruzione delle scritture contabili, ecc.). E chi omette di presentare il modello 770 rischierà la pena detentiva fino a quattro anni. In ambito amministrativo si riducono dal 30 al 15% le sanzioni previste nel caso di versamenti effettuati con un ritardo non superiore ai 90 giorni (la sanzione scende all’1%, per ogni giorno di ritardo, se la tardività è contenuta nei 15 giorni). In caso di rateizzazione, infine, i ritardi di breve durata o gli errori di ridotta entità non comportano più l’automatica decadenza dal beneficio della rateizzazione. sanzioni, il contribuente ha la facoltà di utilizzare il ravvedimento operoso (dal primo giorno di ritardo fino al quattordicesimo si pagherà una sanzione dello 0,2%, per ogni giorno di ritardo; la sanzione ridotta sale invece al

3%, dal quindicesimo al trentesimo giorno dalla scadenza naturale e al 3,75% se il pagamento avviene entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa all’anno in cui è stata commessa la violazione). TIR185-2015 33

Lavoro

di Mariangela Pagano

Riforma del lavoro: ecco tutte le novità I recenti decreti attuativi del Jobs Act hanno riordinato la normativa sugli ammortizzatori sociali in un unico testo e semplificato le procedure per i cittadini

ello scorso numero di Tir abbiamo parlato degli ultimi quattro decreti attuativi del Jobs Act, entrati in vigore il 24 settembre scorso. Torniamo ora sull’argomento per analizzare meglio alcuni aspetti, in particolare in materia di ammortizzatori sociali e di semplificazione delle procedure per i cittadini. Il Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148, ha infatti riordinato la normativa sugli ammortizzatori sociali in un unico testo, razionalizzando le diverse disposizioni in materia di integrazione salariale di questi ultimi settant’anni. Dopo anni in cui gli apprendisti rientravano nelle disposizioni in materia di integrazione salariale solo in via sperimentale, ora anche i lavoratori assunti con contratto di apprendistato professionalizzante potranno beneficiare in via permanente degli strumenti di sostegno al reddito in materia di Cassa integrazione ordinaria (Cigo) e straordinaria (Cigs), come gli altri lavoratori as34 TIR185-2015

sunti con contratto di lavoro subordinato, ad eccezione dei dirigenti e dei lavoratori a domicilio. Per poter accedere alle prestazioni di sostegno al reddito, i lavoratori devono avere un’anzianità di “effettivo lavoro” di almeno 90 giorni decorrenti dalla data di presentazione della domanda di concessione del trattamento di integrazione salariale. L’indennità riconosciuta ai lavoratori in cassa integrazione resta confermata nell’80% della retribuzione globale che sarebbe spettata agli stessi per le ore di lavoro non prestate. Durata massima La durata massima dei trattamenti di integrazione salariale, nell’ambito della medesima unità produttiva, non potrà superare i 24 mesi nell’arco di un quinquennio mobile. Fa eccezione solo il caso in cui si ricorra al “contratto di solidarietà difensivo”, che è diventato una causale di intervento della Cigs ove in questo caso la durata massima

di integrazione salariale potrà raggiungere i 36 mesi sempre nell’arco di un quinquennio mobile. Il datore di lavoro è tenuto a versare, per i lavoratori in cassa integrazione sia ordinaria che straordinaria, un contributo addizionale, sulla base di tre distinte aliquote legate non più alla dimensione aziendale ma alla durata di utilizzo dell’istituto. Il contributo va calcolato sulla retribuzione persa dal lavoratore e non più sull’indennità riconosciuta dall’Inps. Novità per Cigo e Cigs Le novità in materia di Cassa integrazione ordinaria riguardano il contributo ordinario a carico del datore di lavoro che passa dall’1,90 all’1,70% della retribuzione imponibile per le imprese fino a 50 dipendenti e dal 2,20% al 2% per quelle più grandi e le modalità di presentazione delle domande. Infatti l’azienda dovrà fare domanda per ottenere la Cigo entro il termine di 15 giorni dall’inizio della

grazione salariale (ex Fondo di solidarietà residuale) istituito presso l’Inps, con lo scopo di assicurare ai lavoratori una tutela in costanza di rapporto di lavoro nei casi di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa. Il contributo ordinario è pari allo 0,65% per le aziende con oltre 15 dipendenti e dello 0,45% per quelle tra 6 e 15 dipendenti. Il contributo addizionale, a solo carico del datore di lavoro che ricorra alle prestazioni del fondo, indipendentemente dalle dimensioni aziendali, è pari al 4% della retribuzione persa dal lavoratore sospeso a zero ore o a orario ridotto.

Introdotta la possibilità per i lavoratori di cedere, a titolo gratuito, ai lavoratori dipendenti dallo stesso datore di lavoro, i riposi e le ferie per poter assistere i figli minori che sospensione o voro, concorhanno bisogno di riduzione deldata tra le parti, assistenza l’attività lavoradecorre dopo 30

tiva. Le novità in materia di Cassa integrazione straordinaria riguardano principalmente le causali di intervento che sono costituite dalla riorganizzazione aziendale, che riassorbe in sé le precedenti fattispecie della ristrutturazione e riconversione aziendale, dal contratto di solidarietà e dalla crisi aziendale (per le prime due causali la durata massima è di 24 mesi per l’altra è di 12 mesi). Ai fini del loro computo i trattamenti richiesti prima del 24 settembre 2015, data di entrata in vigore della riforma, si conteggiano per la sola parte del periodo autorizzato successivamente a tale data. L’azienda, entro 7 giorni dalla data di conclusione dell’esame congiunto ovvero dalla sottoscrizione dell’accordo sindacale, deve presentare la domanda di concessione del trattamento di integrazione salariale; la sospensione o riduzione dell’orario di la-

giorni dalla data di presentazione dell’istanza. Dal 1° gennaio 2016 scatta il divieto di ricorrere alla Cigs nei casi di cessazione dell’attività produttiva dell’azienda o di un ramo di essa, tuttavia tale data può essere superata a condizione che entro il 31 dicembre 2015 siano perfezionati i requisiti di ammissione al trattamento, ovvero la stipula dell’accordo sindacale in sede istituzionale e la presentazione dell’istanza di ammissione. Fondo di integrazione salariale Dal 1° gennaio 2016, i datori di lavoro che occupano, compresi gli apprendisti, mediamente più di 5 dipendenti (prima la soglia era di 15), appartenenti a settori non rientranti nel campo di applicazione della cassa integrazione, dovranno versare la contribuzione al Fondo di inte-

Decreto semplificazioni Con il Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 151, sono state invece emanate alcune disposizioni volte a razionalizzare e semplificare le procedure e gli adempimenti a carico dei cittadini e a disciplinare in maniera differente alcuni istituti giuslavoristici. In particolare, è stato abrogato il meccanismo dell’assunzione numerica: i datori di lavoro potranno quindi assumere i disabili, inseriti nelle apposite liste, mediante richiesta nominativa o tramite convenzione. A partire dal 1° gennaio 2017, le imprese con organico tra i 15 ed i 35 dipendenti, dovranno assumere un disabile automaticamente ossia senza dover attendere una nuova assunzione. È stato inoltre abrogato l’obbligo per le aziende che intendono assumere o trasferire lavoratori italiani in Paesi extracomunitari di richiedere al ministero del Lavoro la preventiva autorizzazione all’espatrio. Sanzioni È stata poi inasprita la cosiddetta maxisanzione per il lavoro “nero” con l’introduzione di importi sanzionatori “per fasce”, anziché legati alla singola giornata di lavoro irregolare. Le nuove sanzioni vanno da 1.500 a 9.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego sino 30 giorni di effettivo lavoro, da 3.000 a 18.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego da 31 sino a 60 giorni effettivi e da 6.000 a 36.000 euro per ciascun lavoratore irregolare, in caso di impiego oltre i 60 giorni di effettivo lavoro. Le sanzioni sono incrementate del 20% in caso di impiego di la-

voratori extracomunitari o minorenni e per essi non si applica la procedura della diffida. È stata reintrodotta la procedura di diffida che consente, previa regolarizzazione delle violazioni accertate, il pagamento della sanzione edittale nella misura minima, a condizione che il lavoratore irregolare sia ancora in forza presso il datore di lavoro, che si stipuli un contratto di lavoro, sia full time che part time, a tempo indeterminato o determinato a tempo pieno di durata non inferiore a 3 mesi e che successivamente all’assunzione il lavoratore resti in servizio per almeno 3 mesi. È stato introdotto un principio di proporzionalità nell’applicazione delle sanzioni in materia di corretta tenuta del Libro Unico del Lavoro, di mancata corresponsione al lavoratore degli assegni per il nucleo familiare e di mancata o ritardata consegna del prospetto paga al lavoratore. Controllo a distanza dei lavoratori La novità più importante è contenuta nel nuovo comma 2 dell’articolo 4 della Legge n. 300/1970, che prevede la non necessità del preventivo accordo sindacale o della preventiva autorizzazione amministrativa per il controllo sugli strumenti utilizzati dal lavoratore per rendere la prestazione lavorativa e per gli strumenti di registrazione degli accessi e delle presenze (es. email, pc, tablet, cellulare, GPS, badge, etc). Le informazioni raccolte sono utilizzabili dal datore di lavoro “a tutti i fini connessi al rapporto di lavoro”, dunque anche a fini disciplinari, purché sia data al lavoratore adeguata e preventiva informazione delle modalità d’uso degli strumenti e di effettuazione dei controlli e sempre nel rispetto delle norme in tema di privacy. Cessione dei riposi e delle ferie Secondo le condizioni e modalità stabilite nella contrattazione collettiva nazionale, è stata introdotta la possibilità per i lavoratori di cedere, a titolo gratuito, ai lavoratori dipendenti dallo stesso datore di lavoro, i riposi e le ferie eccedenti il minimo legale, al fine di assistere i figli minori che, per le particolari condizioni di salute, hanno bisogno di assistenza e cure costanti da parte dei genitori. TIR185-2015 35

Normative

di Andrea Giuli

cooperative e consorzi iscritti alla sezione speciale dell’Albo degli autotrasportatori di cui al DPR 155/1990”. Approfondiamo ora il contenuto di questi provvedimenti – appena accennati nel precedente numero di Tir – che pur non apportando modifiche sostanziali alla disciplina dell’accesso alla professione di autotrasportatore di merci, contribuiscono tuttavia alla piena

zione all’Albo le imprese di autotrasporto aventi sede in province prive di Uffici della motorizzazione. Per risolvere tale problema, la Direzione Generale per il trasporto stradale ha adottato i criteri di adeguatezza e di vicinanza geografica degli Uffici di motorizzazione già esistenti, rispetto ai territori delle nuove province. Per cui, un’impresa avente sede a Monza dovrà rivolgere la

operatività degli Uffici motorizzazione e risolvono diverse problematiche sollevate dai vettori.

propria domanda d’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori agli Uffici della motorizzazione di Milano; quella di Barletta alla motorizzazione di Bari, quella di Carbonia sarà gestita dalla motorizzazione di Cagliari e così via secondo la tabella. Il decreto dirigenziale ha inoltre previsto che alle imprese, aventi sede nelle nuove province prive di motorizzazione che dal 7 ottobre 2015 (data della sua entrata in vigore) si iscrivano per la prima volta all’Albo degli Autotrasportatori viene attributo un numero d’iscrizione che tiene conto della provincia di appartenenza (ad es. ad una nuova impresa di Monza viene attribuito il numero con la sigla MB sette cifre ed una lettera), mentre le imprese con sede legale in una delle province sopra indicate, già

Accesso alla professione: chiarimenti dal Ministero Due provvedimenti sulle province prive di Uffici motorizzazione e sull’iscrizione al REN di cooperative e consorzi risolvono alcune questioni sollevate dai vettori ello scorso mese di ottobre, la Direzione Generale per il trasporto stradale ha emanato due importanti provvedimenti in materia di accesso alla professione di autotrasportatore di cose per conto di terzi. Si tratta in particolare: - del decreto dirigenziale 29 settembre 2015, pubblicato però sulla Gazzetta Ufficiale n. 232 del 6 ottobre 2015, recante: “Disposizioni concernenti l’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi di imprese stabilite nel territorio delle province nelle quali non sono stati istituiti Uffici della motorizzazione civile e loro sezioni”; - della circolare n. 5 del 7 ottobre 2015, con chiarimenti sull’“Iscrizione al Registro elettronico nazionale delle imprese di trasporto su strada (REN) delle

36 TIR185-2015

Province prive di Uffici motorizzazione Com’è noto, l’avvento delle nuove province italiane, divenuto operativo nel corso degli ultimi dieci anni – in particolare per quelle della Sardegna – non è stato accompagnato dalla creazione di corrispondenti Uffici della motorizzazione. Con il recente passaggio della gestione degli albi degli autotrasportatori territoriali dalle amministrazioni provinciali agli Uffici motorizzazione, operativo dal 4 maggio 2015 (in forza del DPCM 8 gennaio 2015), è quindi scaturita la necessità di stabilire a quale ufficio debbano presentare domanda per l’iscri-

iscritte all’Albo prima del 7 ottobre, conservano il numero di iscrizione già posseduto. Iscrizione al REN di cooperative e consorzi Con l’istituzione del REN (Registro Elettronico Nazionale delle imprese che esercitano l’attività del trasporto su strada), avvenuta in Italia nel 2012, in forza del regolamento comunitario 1071/2009, le imprese di auto-

Licenza comunitaria: la mancanza a bordo non costituisce trasporto abusivo Se un vettore esegue un trasporto intracomunitario di merci senza avere a bordo del mezzo la copia conforme della licenza comunitaria, in quanto esistente ma semplicemente dimenticata presso la propria sede o in altro luogo, non commette il reato di trasporto abusivo (di cui all’articolo 46 della legge 298/74), ma la violazione di mancato possesso della documentazione necessaria alla circolazione, prevista dai commi 3 e 6 del Codice della Strada, ed incorre quindi nel pagamento di una somma da 41 a 168 euro. Lo ha stabilito con sentenza n. 1.131 del 21 ottobre 2015, il Tribunale di Savona, in sede di appello contro la precedente sentenza del Giudice di Pace di Albenga. Dopo aver ricordato che la necessità della licenza comunitaria per i trasporti internazionali tra Stati membri dell’Unione europea (cosiddetti trasporti intracomunitari) discende dall’articolo 4 del Regolamento comunitario n. 1.072/2009, che stabilisce inoltre che “una copia certificata conforme della licenza comunitaria deve sempre trovarsi a bordo di ciascun veicolo del trasportare ed essere esibita a richiesta degli agenti preposti al controllo”, il Tribunale osserva che “nulla viene detto in caso di inosservanza di tale obbligo”, per cui “pare certo che non possa ipotizzarsi un trasporto abusivo non potendosi equiparare la mancata esibizione di un documento esistente alla totale ed insanabile assenza del medesimo”. Affermato ciò, il Tribunale di Savona conclude che “in assenza di previsioni normative specifiche la sanzione maggiormente confacente viene ravvisata in quella prevista dall’art. 180 comma 3 CdS (“il conducente deve, altresì avere con sé l’autorizzazione o la licenza quando il veicolo è impiegato in uno degli usi previsti dall’art. 82”) in combinato disposto col successivo comma 6 (“Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 41 a euro 168”).

Agenzia delle Entrate: precisazioni sui rimborsi chilometrici Nuova precisazione dell’Agenzia delle Entrate in merito ai rimborsi chilometrici riconosciuti ai dipendenti in trasferta. L’Agenzia ha chiarito che nel caso in cui la distanza percorsa dal dipendente per raggiungere, dalla propria residenza, la località di trasferta risulti maggiore rispetto a quella calcolata dalla sede di lavoro, con la conseguenza che al lavoratore viene erogato, in base alle tabelle ACI, un rimborso chilometrico di importo maggiore rispetto a quello calcolato dalla sede di servizio, la differenza è da considerarsi reddito imponibile ai sensi dell’art. 51, comma 1, del TUIR. Viceversa, se la distanza percorsa dal dipendente per raggiungere, dalla propria residenza, la località di trasferta, risulti inferiore rispetto a quella calcolata dalla sede di lavoro, e quindi, al lavoratore è riconosciuto, in base alle tabelle ACI, un rimborso chilometrico di minor importo, quest’ultimo è da considerarsi non imponibile ai sensi dell’articolo 51, comma 5, secondo periodo, del TUIR.

trasporto hanno dovuto dimostrare, oltre al possesso di una sede effettiva nel territorio italiano, anche la disponibilità di uno o più veicoli per l’esercizio della loro attività. Stessa dimostrazione è stata chiesta alle cooperative e ai consorzi esercenti l’attività di autotrasporto. Ma mentre per quelli titolari di veicoli propri l’iscrizione al REN è stata ritenuta pacifica, per le cooperative ed i consorzi privi di veicoli - in quanto esercenti l’attività solo con i mezzi delle proprie imprese socie o consorziate - gli Uffici della motorizzazione hanno avuto approcci diversi ed in vari casi non hanno richiesto ai citati raggruppamenti di dimostrare i requisiti per l’iscrizione al REN, non procedendo di fatto a registrarli e a rilasciare loro il provvedimento

autorizzativo per l’esercizio dell’attività. Questa problematica si è poi aggravata nel corso degli ultimi mesi, con la funzione della verifica della regolarità dei vettori (sul sito www.ilportaledellautomobilista.it), per la quale l’iscrizione al REN costituisce una condizione fondamentale ed indispensabile, oltre che per la partecipazione degli stessi raggruppamenti alle domande per i contributi alla formazione o gli incentivi agli investimenti per l’autotrasporto. A risolvere tale questione, sollevata in particolar modo dall’associazione Assotir aderente alla Conftrasporto, è quindi intervenuta la circolare n. 5 del 7 ottobre 2015, con cui la Direzione Generale del trasporto stradale ha confermato che le cooperative ed i consorzi a proprietà divisa dei mezzi, previamente registrati nella sezione speciale dell’Albo degli Autotrasportatori (ai sensi del DPR 155/1990), vanno iscritti al REN

al fine di esercitare regolarmente l’attività esclusivamente con i veicoli in disponibilità delle imprese socie. Dopo aver richiamato i provvedimenti già emanati in tal senso (Decreto dirigenziale 25 gennaio 2012 e circolare 30 novembre 2012), la Direzione Generale ha impartito a tutti gli Uffici motorizzazione di

procedere ad iscrivere al REN i menzionati consorzi o cooperative, “che saranno, perciò, pur con le modalità particolari di esercizio, titolari di autorizzazione all’esercizio della professione, ritenendosi il requisito dello stabilimento concretizzato con i veicoli delle imprese componenti le predette strutture”.

PROVINCIA priva di Ufficio Motorizzazione

UFFICIO DELLA MOTORIZZAZIONE competente per tenuta Albo

Monza e Brianza (MB) Prato (PO) Fermo (FM)

UMC di Milano (MI) UMC di Firenze (FI) UMC di Ancona – Sezione di Ascoli Piceno (AP) UMC di Bari (BA) UMC di Cagliari – Sezione di Sassari (SS) UMC di Cagliari – sezione di Nuoro (NU) UMC di Cagliari (CA) UMC di Cagliari (CA)

Barletta – Andria – Trani (BT) Olbia – Tempio (OT) Ogliastra (OG) Medio Campidano (VS) Carbonia – Iglesias (CI)

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Normative

panti anche nel settore dell’autotrasporto. Infatti, secondo gli ultimi dati diffusi dalla Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, relativi al periodo 2008/2014, mentre per la generalità dei veicoli le violazioni

mero di targa si può accedere allo stato della copertura assicurativa di un qualunque veicolo automobilistico. Sempre sullo stesso sito web è anche disponibile, per i soli organi di polizia, un’applicazione che fornisce le

in materia di copertura assicurativa (art. 193 CdS) hanno fatto registrare un +61,1%, per i mezzi pesanti questa percentuale è arrivata addirittura al 74,6%. In una nota il ministero dei Trasporti ha sottolineato che “la smaterializzazione del contrassegno è possibile a seguito della costituzione al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, presso il CED della Direzione generale per la Motorizzazione, della banca dati contenente le informazioni relative alla copertura assicurativa dei veicoli, aggiornata in tempo reale dalle compagnie di assicurazione per il tramite di Ania”. Inoltre, il ministero ha realizzato un’applicazione, disponibile sul Portale dell’automobilista (www.ilportaledell’automobilista.it), che si chiama IPatente ed è accessibile per tutti i cittadini: con il nu-

informazioni di dettaglio delle coperture assicurative, comprese quelle relative agli intestatari dei veicoli, al fine di consentire l’adozione degli eventuali provvedimenti sanzionatori. L’accertamento della violazione degli obblighi RCA auto sarà inoltre consentita anche attraverso i dispositivi per il controllo del traffico ed il rilevamento a distanza delle violazioni al codice della strada.

Documenti a bordo: ecco tutte le semplificazioni Da ottobre non è più obbligatorio esporre il contrassegno assicurativo; la misura segue l’abbandono dell’attestato di rischio e il nuovo certificato di proprietà digitale

allo scorso 18 ottobre è operativa la cosiddetta dematerializzazione del contrassegno assicurativo, grazie alla quale è venuto meno l’obbligo di esporre il relativo tagliando sul veicolo. La regolarità assicurativa sarà verificata dagli organi di polizia stradale tramite inserimento del numero di targa del veicolo nella banca dati della Motorizzazione (aggiornata in tempo reale dall’Ania) durante i consueti controlli su strada e al momento di verbalizzare le violazioni al CdS, accertate tramite apparecchiature di rilevazione automatica (autovelox, tutor, telepass e telecamere ZTL). Un passaggio fondamentale per combattere le frodi in campo assicurativo che, purtroppo, stanno assumendo contorni sempre più preoccu38 TIR185-2015

Sanzioni Il ministero dell’Interno, con una circolare del 15 ottobre scorso, ha informato le proprie strutture di questa novità. In particolare, dopo aver ricordato che non è più applicabile l’art. 181 CdS che sanzionava la mancata esibizione del contrassegno assicurativo, la circolare

ha evidenziato che a bordo del mezzo deve trovarsi il certificato d’assicurazione da esibire in caso di controllo su strada a pena delle conseguenze previste all’art. 180 CdS. Ricordiamo che questa disposizione stabilisce al

dopo la pubblicazione, da parte dell’IVASS (Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni), del Regolamento n. 9 del 19 maggio 2015. Grazie a questa novità, in vigore dal 1° luglio scorso, viene eliminato l’attestato di rischio

La mancata esibizione del contrassegno assicurativo non è più sanzionabile. A bordo del mezzo deve però trovarsi il certificato d’assicurazione che deve essere esibito in caso di comma 8 una sanzione controllo su strada. amministrativa pari, nel La sanzione prevista minimo, a 41 euro e l’inparte da un minimo vito a presentarsi al Codi 41 euro mando di Polizia per

l’esibizione del documento; la sanzione sale a 419 euro qualora il soggetto non si presenti, ferme restando le altre conseguenze previste dall’art. 193 CdS se, dai controlli effettuati, il mezzo fosse risultato privo della copertura assicurativa RCA. Rc auto: addio al tagliandino Sempre nel quadro della semplificazione della documentazione legata al possesso del veicoli, si inserisce la dematerializzazione dell’attestato di rischio delle polizze RCA, di cui vi abbiamo dato notizia nel numero 183 della rivista, attuata

cartaceo; al suo posto, almeno 30 giorni prima della scadenza del contratto RCA, la compagnia assicuratrice metterà a disposizione del diretto interessato l’attestato in formato digitale, che questi potrà prelevare accedendo con le proprie credenziali (login e password) ad un’area riservata del sito internet della medesima compagnia. Certificato di proprietà digitale Tra gli altri provvedimenti vi è anche la digitalizzazione del

Formazione: prorogata la scadenza per le domande Con decreto 23 ottobre 2015 il ministro dei Trasporti ha prorogato, dal 30 ottobre al 20 novembre 2015, il termine perentorio fissato per l’invio delle domande per i contributi ministeriali alla formazione per il settore dell’autotrasporto 2015/2016. La causa del rinvio è stata attribuita alle difficoltà di natura tecnica riscontrate dalle imprese nell’invio telematico della domanda, che proprio da quest’anno è obbligatorio presentare in via telematica, previo autenticazione degli interessati sul sito www.ilportaledellautomobilista.it. Una volte entrate nella nuova piattaforma informatica, le imprese hanno infatti incontrato l’ostacolo dell’apposizione della firma digitale, che non tutte avevano, che spesso era di una tipologia diversa da quella richiesta dal sistema e che solo in pochi casi veniva riconosciuta. Lo sbarramento iniziale della firma digitale non consentiva alle imprese di compilare tutta la restante parte dell’istanza, di inserire il piano formativo, con le materie e gli argomenti e di indicare il calendario delle lezioni e quantificare il preventivo dei costi ammissibili. Il problema tecnico è stato risolto solo negli ultimi dieci giorni dalla scadenza iniziale, ma visti i tempi stretti rimasti per consentire alle imprese di effettuare la propria domanda, il Ministro ha deciso di concedere tre settimane di proroga, dando così modo ad imprese, cooperative e consorzi interessati di poter compilare correttamente tutte le loro richieste. Nonostante la proroga, l’inizio delle attività formative è rimasto fissato al 1° dicembre 2015, mentre sono state posticipate le altre scadenze previste dal decreto iniziale del 31 luglio 2015: - quello per la fine delle attività formative, dal 31 maggio al 20 novembre 2016; - quello per la rendicontazione, dal 10 al 30 giugno 2016. Il mantenimento dell’inizio della formazione al 1° dicembre è stato mantenuto anche perché l’innovazione telematica consente ora al Ministero ed alla RAM (società che agiste per conto del Ministero) di verificare in tempi rapidi i requisiti e le condizioni previsti per la regolarità delle domande e di dichiarare inammissibili quelle irregolari, anche nei pochi giorni tra la scadenza del nuovo termine per le domande e quello d’inizio delle attività formative.

Certificato di proprietà, a seguito della quale i certificati emessi dallo scorso 5 ottobre non vengono più stampati ma sono prodotti digitalmente e conservati dall’ACI nei propri archivi magnetici. A questo proposito, l’ACI ha spiegato la novità con una nota del 28 settembre scorso, con la quale ha chiarito che una volta eseguita la formalità che, per l’appunto, prevede l’emissione del Certificato di proprietà, all’interessato viene rilasciata una ricevuta cartacea con un codice “QR code”. A quel punto, questi può visualizzare il certificato di proprietà digitale attraverso una delle seguenti modalità: 1) mediante la lettura del QR code riportato sulla ricevuta consegnatagli, tramite smart-

phone o altro dispositivo idoneo; 2) collegandosi all’indirizzo web indicato nella ricevuta e digitando il codice di accesso; 3) collegandosi al servizio “Consulta il Certificato di proprietà digitale” presente tra i servizi on line del sito web dell’ACI (www.aci.it), e seguendo le relative indicazioni. Bollo: riscossione virtuale Infine, vi è la riscossione virtuale dell’imposta di bollo, anche per le autentiche delle sottoscrizioni degli atti di vendita dei veicoli, e di quelli che costituiscono dei diritti reali di garanzia sugli stessi. L’autorizzazione è arrivata con una circolare dell’Agenzia delle Entrate del 9 ottobre scorso. TIR185-2015 39

Sentenze

vettore, agiva direttamente nei confronti del mittente proprio con l’azione diretta prevista dall’art. 7 ter D.Lgs. 286/2005 – l’autorità giudiziaria ha rigettato l’eccezione di legittimità costituzionale sollevata contro l’indicata norma, concedendo altresì la provvisoria esecutività al decreto ingiuntivo opposto. In particolare il Tribunale, aderendo alla tesi difensiva svolta dal sub-vettore, ha escluso che le norme di modifica del decreto legislativo 286/2005, introdotte con la legge di conversione del D.L. 103/2010 (tra cui il menzionato

essere a conoscenza della sub-vezione e di aver già corrisposto il nolo del trasporto al primo vettore, ha concesso la provvisoria esecuzione al decreto ingiuntivo opposto, in applicazione del principio della solidarietà passiva fissata dalla norma sull’azione diretta, tra tutti i soggetti della filiera del trasporto. Il giudice ha quindi accolto la tesi esposta dal sub-vettore, secondo cui il pagamento eseguito dalla mittente in favore del primo vettore non lo libera nei suoi confronti, ma gli consente unicamente di agire in rivalsa nei

art.7 ter), siano assolutamente eterogenee, per oggetto e finalità, da quelle contenute nel decreto legge originario, concludendo nel senso che la questione di legittimità costituzionale sollevata, ancorché rilevante ai fini della decisione, non rivesta l’ulteriore carattere della non manifesta infondatezza. Il Tribunale ha ritenuto inoltre la questione manifestamente infondata anche alla luce della nuova disciplina che abroga i costi minimi obbligatori e che prevede una nuova disposizione per la sub-vezione, contenuta nella Legge 24.12.2014 n.190 che, infatti, non ha abrogato l’azione diretta.

confronti del primo vettore, propria parte contrattuale. L’inciso contenuto nell’art. 7 ter: ”fatta salva l’azione di rivalsa di ciascuno nei confronti della propria controparte contrattuale”, del resto, si giustifica proprio perché il mittente o altro soggetto della filiera, pur se ha pagato il compenso alla propria parte contrattuale, nel caso di inadempimento di questi o di altro vettore della filiera, rimane esposto nei confronti del vettore finale. “In tal caso dunque – conclude il tribunale partenopeo - è consentito al mittente di rivalersi nei confronti della propria parte contrattuale, primo vettore submittente, inadempiente nei confronti del vettore finale, per recuperare il nolo a lui già pagato. Diversamente l’azione di rivalsa non avrebbe alcuna ratio”.

Azione diretta: ordinanza positiva Il Tribunale di Napoli ha riconosciuto la validità del procedimento anche dopo l’abrogazione dei costi minimi obbligatori, avvenuta il 1° gennaio 2015 on un’ordinanza del 15 ottobre 2015, il Tribunale di Napoli ha confermato la validità dell’azione diretta, in vigore da agosto 2011 – con l’articolo 7-ter del decreto legislativo 286/2005 (introdotto con il decreto legge 103/2010) – rigettando le censure di sua illegittimità costituzionale. Il tribunale partenopeo ha difatti riconosciuto valida l’azione diretta anche dopo l’abrogazione dei costi minimi obbligatori, avvenuta il 1° gennaio 2015 con la legge 190/2014, in quanto questa legge non abroga affatto la disposizione che ne prevede la sua applicazione e non intacca minimamente la sua efficacia. Nel caso di specie – un giudizio di opposizione avverso un decreto ingiuntivo emesso in favore di un sub-vettore che, non avendo ottenuto il pagamento dal primo

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Accolta la tesi del sub-vettore In virtù dei principi espressi il Tribunale, nonostante il mittente abbia eccepito, tra l’altro, di non

Incidente con rimorchio: sentenza innovativa La Corte di Cassazione ha ritenuto responsabile dell’incidente stradale il proprietario di un rimorchio, staccatosi in autostrada, rimasto fermo nella corsia di marcia

na sentenza della Corte di Cassazione del 27 agosto 2015 (n. 17206), resa pubblica nelle ultime settimane, delinea con precisione le responsabilità, anche ai fini risarcitori, nei sinistri stradali con il coinvolgimento di rimorchi staccatisi in maniera fortuita dalla motrice e fermi sulla carreggiata, in attesa di essere rimossi. La vicenda trae origine da un ricorso proposto dalla compagnia assicuratrice del rimorchio la quale, nel giudizio svoltosi davanti alla Corte d’Appello di Venezia, era stata condannata a risarcire il danno causato al titolare del veicolo a motore che sopraggiungeva da dietro. Nel ricorso per Cassazione, la compagnia lamentava la mancata applicazione dell’art. 149 CdS a cura del giudice d’Appello; que-

sti, infatti, aveva ricostruito il sinistro non come tamponamento bensì come scontro tra l’autocarro e l’ostacolo fermo, costituito dal rimorchio che si trovava lungo la sede stradale, ritenendo questo evento non prevedibile da parte del conducente del veicolo che sopraggiungeva. Non applicabile l’art. 149 CdS L’art. 149 del CdS prescrive al primo comma che “durante la marcia, i veicoli devono tenere, rispetto al veicolo che precede, una distanza di sicurezza tale che sia garantito in ogni caso l’arresto temporaneo e siano evitate collisioni con i veicoli che precedono”. La compagnia assicuratrice riteneva che, nella fattispecie, ci fossero tutti i pre-

supposti per applicare questa disposizione visto che, a suo giudizio: - l’arresto improvviso di un veicolo rappresenta un fenomeno della circolazione stradale, e a questa ipotesi si dovrebbe ricondurre anche quella di un rimorchio che, staccatosi dalla motrice, si arresti sulla carreggiata; - il conducente del veicolo sopraggiunto da dietro avrebbe dovuto essere in grado di bloccare tempestivamente il mezzo se avesse mantenuto la distanza di sicurezza, per cui l’avvenuta collisione fa presumere che tale distanza non fosse stata osservata. Incidente ricostruito non come tamponamento Ebbene, la Cassazione ha respinto questo ragionamento, affermando che l’art. 149 CdS non trova applicazione nel caso di un veicolo fermo sulla carreggiata per cause diverse dalla circolazione. In pratica, la Suprema Corte ha ritenuto che, nel caso di specie, viene a mancare il presupposto fondamentale per l’applicazione dell’art. 149 CdS ovvero che la distanza di sicurezza venga mantenuta rispetto ad un veicolo in circolazione. I precedenti citati dalla compagnia ricorrente a sostegno della sua tesi si riferivano invece a fattispecie in cui il veicolo tamponato si trovava fermo per esigenze connesse alla circolazione stradale, e non per eventi imprevedibili. A questo proposito, la stessa Corte ricorda una sua Sentenza del 2006 (n. 27134), nella quale aveva concluso che la presunzione di fatto di mancato rispetto della distanza di sicurezza, posta dall’art. 149 CdS, “non concerne il caso del tamponamento del veicolo che, per una situazione anomala, avulsa dalle esigenze del traffico, costituisca un ostacolo fisso ed imprevedibile rispetto al normale andamento della circolazione stradale”. Nel caso in esame, la Corte d’Appello di Venezia aveva già verificato che, tenuto conto delle

circostanze di tempo e di luogo del sinistro nonché della condotta di guida prudente del conducente dell’autocarro (anche in riferimento alla velocità osservata), l’ostacolo si presentava realmente imprevedibile per cui l’impatto appariva come inevitabile. Di conseguenza, una volta esclusa l’applicabilità dell’art. 149 CdS e, quindi, la responsabilità del conducente del veicolo a motore, l’unica responsabilità che rimane configurabile è quella del proprietario del rimorchio ai sensi dell’art. 2054 c.c., il quale prevede che “il conducente di un veicolo senza guida di rotaie è obbligato a risarcire il danno prodotto a persone o a cose della circolazione del veicolo, se non prova di aver fatto il possibile per evitare il danno”. Danni patrimoniali e non Un altro aspetto interessante affrontato dalla sentenza riguarda la determinazione dei danni non patrimoniali e di quelli di natura patrimoniale derivati dal sinistro. Per quanto riguarda i primi, la Cassazione ha corretto l’operato della Corte d’Appello di Venezia, escludendo che dall’importo liquidato a titolo di danno non patrimoniale debbano essere detratti gli acconti giù corrisposti per il risarcimento della diversa voce del danno patrimoniale al veicolo. Per quanto concerne i secondi, la Cassazione ha chiarito la circostanza che il soggetto abbia riportato dei danni permanenti che incidono sulla sua capacità lavorativa, da sola, non basta per aver automaticamente diritto al risarcimento del danno patrimoniale. Infatti, il danneggiato è sempre chiamato a dimostrare l’esistenza di un nesso di causalità tra la diminuzione della propria capacità lavorativa conseguente ai danni riportati nel sinistro, e la diminuzione o l’impossibilità di ottenere un reddito paragonabile a quello dichiarato all’epoca dell’incidente. A tal fine, il reddito percepito negli anni successivi al sinistro deve essere confrontato con quello dichiarato nell’anno immediatamente precedente, sia per dimostrare il decremento prodottosi dopo il sinistro (lucro cessante passato), sia per fornire la prova presuntiva del probabile futuro decremento (o mancato incremento) di reddito (lucro cessante futuro). TIR185-2015 41

In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di ottobre

La legge 23 dicembre 2014, n°190, ovvero le Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”. Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra. Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola. In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità. La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.348,40) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille. Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%. • Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Poiché l’accisa nel mese di Gennaio 2015, essendo pari a 617,40 euro per 1000 litri, è tornata (come risulta da nota prot. 147797 – RU del 31.12.2014 dell’Agenzia delle Dogane) al valore precedente di Febbraio 2014, ne consegue che lo sconto delle accise per litro torna ad essere pari a 0,21418609 euro per litro, come stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU-114075 del 27 settembre 2012. Pertanto, nel caso in questione, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,34840/1,22) – 0,21418609 = 0,89105981 = 0,891 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.348,40/1000 = 1,34840 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,34840/1,22 = 1,1052459 = 1,105 (arrotondato alla 3°cifra)

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate. Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso). Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Ottobre 2015 Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2015 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri. Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Ottobre 487,84 243,15 617,40 1.348,40

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio ottobre 2015

QR code 42 TIR185-2015