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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.188 febbraio 2016

Apnee notturne Con la nuova Direttiva Ue controlli più rigorosi per le patenti di guida

L’occhio degli ITS sulle merci pericolose Le nuove tecnologie al servizio del tracciamento dei trasporti

Arriva il retrofit elettrico Sarà possibile convertire i veicoli leggeri

SI RITORNA A PARLARE DI INTERMODALITÀ Dopo la riforma dei porti, il Governo apre un tavolo per rilanciare il trasporto ferroviario delle merci, puntando su infrastrutture, regole e incentivi. Intanto le associazioni di categoria chiedono un incontro a Delrio per discutere le misure previste dalla Legge di Stabilità

ANNO XV N° 188 - Febbraio 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Giovanni Caruso, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

U

n sistema dei trasporti che sia realmente tale: funzionale, razionale, integrato e, soprattutto, sostenibile. È questo il futuro del settore in Italia, questa la risposta alle sfide che ci pone il resto d’Europa.

Dopo che lo scorso 21 gennaio il Consiglio dei ministri ha dato l’ok al Piano strategico nazionale della Portualità e della Logistica, il Governo ha messo al centro della propria azione anche un altro segmento fondamentale dei trasporti, quello ferroviario, incontrando le associazioni di categoria e i principali attori del settore.

Definire le priorità, i tempi e i tipi di intervento e pianificare le risorse significa contrastare la frammentazione che ha caratterizzato finora i ritardi italiani nelle infrastrutture e nella logistica, presentandosi sul mercato con una maggiore competitività.

Autotrasporto sostenibile

angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Angela Iantosca, Chiara Maggi Francesca Mannai, Mariangela Pagano, Alessandra Parroni, Fabrizio Serafini, CHIUSO IN REDAZIONE IL 5.02.2016 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale

L’incremento del trasporto merci su ferro (attualmente in Italia viaggia un quinto delle merci della Germania) e l’integrazione con i nodi portuali e stradali italiani oltre a un vantaggio economico per il Paese offrono la possibilità di andare verso una modalità realmente sostenibile. Non va dimenticato, però, che all’interno dell’intermodalità, o della co-modalità come viene definita in ambito europeo, l’autotrasporto ha un ruolo chiave.

Il trasporto merci su strada, fino all’ultimo miglio, è e resta infatti il sistema più diffuso e proprio per questo necessita di tutta l’attenzione possibile: a partire dall’attuazione di quegli interventi e degli investimenti descritti anche nella Legge di Stabilità. Dirottare risorse ai danni di un settore che muove l’80% delle merci in Italia, come qualcuno ha prospettato, non è certo il miglior viatico per un reale dialogo fra le modalità.

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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Sommario n. 188 – febbraio 2016

Trasporto merci: si ritorna a parlare di intermodalità

18

Incontro al ministero dei Trasporti per rilanciare il trasporto ferroviario delle merci, con azioni incentrate su tre cardini: infrastrutture, regole e incentivi.

E intanto Unatras e Anita chiedono un incontro a Delrio di Lucia Angeloni

Arriva il retrofit elettrico, anche per i furgoni

20

In vigore il Decreto che individua le procedure che permettono la conversione in trazione esclusiva elettrica per autovetture, autobus e autocarri fino a 3,5 Ton. Catalano: “Per le imprese un risparmio di 2.500 euro l’anno”

Autostrade: prime concessioni in house

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Autobrennero e Autovie Venete sono le prime due autostrade italiane ad essere affidate a società a totale capitale pubblico, come prevede la nuova normativa Ue

Patente a rischio per chi soffre di apnee notturne

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L’Italia ha recepito la Direttiva Ue sul rilascio e il rinnovo delle patenti: chi soffre di disturbi del sonno dovrà sottoporsi a specifici esami medici e successive cure di Antonella Vicini

Approvata la riforma dei porti

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Il piano prevede 15 Autorità di sistema portuale, rispetto alle 24 precedenti, e misure per semplificare e velocizzare le procedure di transito di merci e passeggeri

Monitoraggio merci pericolose, l’aiuto degli ITS

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I sistemi satellitari sono sempre più utilizzati per il tracciamento delle merci pericolose: da Scutum a Core, da Destination a Picoge una panoramica dei progetti in corso di Alessandra Parroni

Al via SITL Europe 2016

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La fiera internazionale di Parigi per gli operatori del settore trasporto e logistica si terrà dal 22 al 25 marzo e quest’anno conterrà anche un nuovo spazio dedicato al trasporto delle merci pericolose di Francesca Mannai

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Stampa europea

3 6 12 14 16

Numeri Fisco Lavoro Normative Costi

17 32 34 36 42

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Albo

Informare le imprese e promuovere il settore di Silvio Faggi

Un monitoraggio condotto da DigiLab, centro di ricerca dell’Università Sapienza, ha analizzato le attività di comunicazione dell’Albo, coinvolgendo lettori e cittadini

T

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

6 TIR188-2016

ra le molteplici attività, l’Albo degli Autotrasportatori svolge anche quella di comunicazione e informazione alle imprese di autotrasporto.

Sulla rivista Tir, in radio e in tv siamo impegnati, da una parte, a informare le aziende iscritte, dall’altra a far sì che tutti i cittadini conoscano meglio il nostro settore e comprendano la sua importanza all’interno dell’economia nazionale.

Per verificare e migliorare l’efficacia di queste attività, nel 2015 l’Albo ha incaricato DigiLab, centro interdipartimentale della Sapienza, di monitorarne l’impostazione e i risultati e indicare eventuali soluzioni alternative, con l’obiettivo di migliorare il servizio. In questa attività di monitoraggio, il gruppo di ricerca della Sapienza non si è limitato a un’analisi “da esperti” sui materiali, ma ha coinvolto gli utenti. Molti lettori di Tir hanno compilato e inviato il questionario distribuito nei precedenti numeri di questa rivista; numerosi cittadini hanno partecipato a focus group ed espresso opinioni sugli spot distribuiti dall’Albo, sui servizi trasmessi all’interno di Easy Driver (Rai1), e sulla trasmissione radiofonica #Autotrasporti di Radio24.

Nei primi giorni di febbraio abbiamo avuto l’occasione di discutere i risultati di quest’analisi, che ci ha fornito interessanti spunti per il futuro che vorremmo condividere con i lettori di Tir, anche per ringraziarli del tempo che ci hanno dedicato.

I lunghi messagggi inviati da alcuni lettori in risposta al questionario ci sembrano infatti dimostrare una grande volontà di partecipazione e la disponibilità a collaborare per un obiettivo comune: rendere più efficace la comunicazione dell’Albo affinchè possa meglio tutelare il nostro settore.

Al primo posto la rivista Tir Chi ha risposto al nostro questionario ha dimostrato di apprezzare la rivista.

Su una scala da 1 a 10 Tir ottiene una valutazione media di circa 7. Tra i vari canali utilizzati, in ordine di preferenza dopo Tir viene la trasmissione #Autotrasporti di Radio24, quindi i servizi in Easy Driver, infine gli spot televisivi.

Di tutti questi prodotti, l’aspetto su cui secondo i lettori si dovrebbe migliorare è soprattutto la capacità di rappresentare fedelmente il mondo dell’autotrasporto. Su que-

sto tema ci siamo già attivati, ad esempio raccogliendo l’invito dei diversi utenti che ci chiedevano di scrivere di più sui mezzi leggeri: nei prossimi numeri di Tir noterete un maggiore spazio dedicato a questi temi.

Una parte dei lettori ha dichiarato di non aver mai visto i prodotti rivolti al pubblico generalista.

Questo dato ci conferma la necessità di indirizzare a ogni target un messaggio specifico: difficilmente raggiungeremo efficacemente le aziende di trasporto con un messaggio generalista, difficilmente il pubblico generalista apprezzerà i contenuti rivolti prevalentemente al nostro settore.

Efficaci i servizi televisivi Per questo pubblico generalista sembrano invece molto efficaci i servizi televisivi dedicati all’autotrasporto, andati in onda nell’ultima stagione all’interno della trasmissione Rai Easy Driver.

Lo stile dinamico, la musica, le immagini spettacolari catturano l’attenzione anche di chi conosce superficialmente il mondo dell’autotrasporto.

Persone che si aspettavano una comunicazione istituzionale ingessata e sostanzialmente noiosa vengono sorprese positivamente da questi brevi servizi.

Dopo aver visto alcuni video, i cittadini coinvolti nei test dichiarano di sentirsi più tranquilli.

Comprendono meglio il livello di professionalità e le diverse competenze che alimentano un’azienda di trasporto; capiscono che l’Albo e il Ministero stanno cercando di tutelare le aziende che rispettano le regole e di tagliare fuori chi invece mette in pericolo la sicurezza.

Ci sono sicuramente degli stereotipi da combattere per tutelare l’immagine della categoria agli occhi dell’opinione pubblica, e il lavoro da fare è ancora tanto.

Però ci sono basi solide da cui partire: i cittadini sono interessati al tema dell’autotrasporto, capiscono che li riguarda molto da vicino e sono disponibili a prestare attenzione ai nostri messaggi; e tutti riconoscono che il nostro è un settore fondamentale, che sostiene tante azioni quotidiane di consumatori e professionisti.

Pur apprezzando il formato televisivo, diversi cittadini ci hanno chiesto di comunicare di più sul web: è un’indicazione che ci conforta, visto che nell’ultimo anno abbiamo lavorato alla ristrutturazione radicale del sito dell’Albo e alla versione digitale della rivista Tir.

È

Nuova grafica Le novità riguardano sia l’aspetto grafico sia la struttura dei contenuti editoriali che rendono migliore la fruibilità e la comunicazione e che ospitano, quale unico punto di accesso alle applicazioni, i servizi dedicati a specifiche tipologie di utenze (Comitato Centrale, Committenti, Imprese di Autotrasporto, terzi, etc.), che potranno accedervi dopo essersi registrati ed aver inserito le proprie credenziali (utenza e password).

Sotto il profilo della struttura, il nuovo Portale dell’Albo conterrà sezioni informative e aree di accesso ai servizi: sia mediante un menù principale, sia mediante icone o aree dell’homepage che consentiranno un accesso diretto.

I contenuti saranno organizzati in mappe concettuali, distinte in più sezioni, così che possa essere favorita una navigazione intuitiva.

Contenuti informativi Per la gestione dei contenuti informativi sono previste tre aree: highlights con immagini a scorrimento veloce orizzontale, news con breve testo e comunicazioni di servizio, utili a richiamare l’attenzione degli utenti ad esempio su divieti o scadenze.

I servizi e le applicazioni per gli utenti dell’Albo saranno visualizzati nel corpo centrale dell’homepage. Per accedervi sarà necessaria l’autenticazione mediante un form presente nella stessa pagina: ovviamente vi sarà un diverso livello di autorizzazione alle sezioni ed ai servizi in ragione della tipologia di utente.

Gestione utenti Passando ad una veloce illustrazione degli applicativi sviluppati, poco affascinante, ma condizione essenziale al funzionamento del nuovo portale è l’applicativo per la gestione utenti Portale Albo (così ad esempio: registrazione, login, modifica dati, cambio e recupero password, recupero PIN, etc.)

Gestione istruttoria Sicuramente molto significativa è la realizzazione dell’applicativo gestione istruttoria. Secondo le indica-

Albo

ormai prossima la messa in esercizio del Portale dell’Albo dell’Autotrasporto: progetto di completa reingegnerizzazione di quello attuale, commissionato dal Comitato Centrale alla fine del mese di maggio dell’anno scorso e collaudato (al netto dell’applicativo relativo ai pagamenti) a fine gennaio scorso.

Pronto al debutto il Portale dell’Albo di Giuseppina Ferrannini

Molte le novità, dall’aspetto grafico alla struttura dei contenuti editoriali. Dal Portale sarà possibile per l’utente inserire le domande di rimborso dei pedaggi o verificare la regolarità delle imprese

zioni metodologiche che verranno condivise, il sistema individuerà le imprese iscritte all’Albo da sottoporre ad istruttoria, generando la nota che, protocollata, sarà inviata all’indirizzo pec dell’impresa oggetto del controllo, a titolo di avviso di avvio del procedimento di cui alla legge 241/90.

Tali operazioni saranno evidentemente automatizzate.

A seguire saranno svolte le varie fasi dell’istruttoria vera e propria: - verifica iscrizione – per la valutazione della correttezza e della completezza dei dati dell’impresa, utilizzando anche le informazioni reperibili mediante la cooperazione con la Camera di Commercio; - verifica veicoli – valutazione delle informazioni relative al parco veicolare dell’impresa, utilizzando anche le informazioni ottenute dal ministero del Lavoro (UNILAV) circa il numero degli autisti contrattualizzati dall’impresa; - verifica dei requisiti – valutazione del mantenimento dei requisiti per l’esercizio della professione, nonché controllo della regolarità contributiva (Durc) realizzata in cooperazione applicativa con Inps/Inail.

L’esito di tali controlli sarà riportato in un documento che verrà protocollato ed inviato, a mezzo pec, all’impresa interessata.

Quest’ultima, dopo aver ricevuto l’avviso di avvio del procedimento, collegandosi al Portale potrà visualizzare l’istruttoria in corso, con dati ed anomalie; rispondere digitando un testo libero con le comunicazioni ritenute necessarie; allegare gli opportuni documenti (classificati secondo quanto richiesto ai fini della regolarità ed eventualmente anche non classificati ma ritenuti comunque utili).

Articolatasi così, in uno o più scambi di email, l’istruttoria giungerà infine ad uno stato utile alla sua definizione, e sarà quindi sottoposta al Comitato Centrale.

Per consorzi e cooperative, sarà possibile avviare, contestualmente all’istruttoria del consorzio, anche le istruttorie per tutte o parte delle imprese associate, che verranno collegate a quella del consorzio, pur avendo iter autonomo. In tal modo, con l’apposita funzione di consultazione, potranno essere visualizzate sia le anomalie riscontrate per il consorzio sia quelle rilevate per le imprese associate.

La vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giuseppina Ferrannini

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Pedaggi Ulteriore applicativo è quello relativo alla gestione pedaggi autostradali. Sarà possibile per l’Albo impostare il periodo temporale di attività del sistema per le distinte fasi di prenotazione e di inserimento delle domande di rimborso.

Nel periodo utile, le imprese che intendono effettuare la richiesta di rimborso potranno prenotarne la domanda, inserendo il codice cliente. Successivamente il sistema richiederà ad ASPI/TLP i codici di supporto relativi a quelli cliente dichiarati: i codici supporto saranno dunque offerti dal sistema e non

dovranno essere digitati manualmente. Nella successiva utile finestra temporale, le imprese inseriranno in modo automatico o manuale le domande, sulla cui regolarità il sistema effettuerà dei controlli.

Sarà ovviamente digitale la firma ed on line l’inserimento dei dati relativi al pagamento della marca da bollo.

Il pacchetto dati sarà inviato nuovamente ad ASPI/TLP, per il 8 TIR188-2016

controllo di competenza. ASPI/TLP inoltrerà all’Albo gli esiti del controllo ed un file con il calcolo dei rimborsi presunti. Dopo la comunicazione da parte dell’Albo della percentuale di abbattimento, verrà elaborato il file con il dettaglio dei rimborsi definitivi e generata la stampa della lista delle imprese escluse dal rimborso e dalla lista delle aventi diritto.

Consultazione dell’impresa Ulteriore applicativo è relativo alla consultazione dell’impresa, che spazierà da ricerche elementari - come ad esempio la ricerca di un’impresa utilizzando differenti criteri di ricerca alternativi tipo il numero di iscrizione all’Albo, il codice REN, i dati anagrafici, provincia, comune, etc.–, a ricerche più complesse.

Tra queste particolarmente significativa sarà la ricerca di dettaglio dell’impresa, accessibile all’Albo e a ciascuna impresa limitatamente alla visura di sé stessa, che fornisce i dati anagrafici e gli indicatori di regolarità, attraverso l’ormai noto sistema dei semafori: saranno così visualizzati l’iscrizione all’Albo, se richiesta al REN, il Durc, la regolarità del pagamento delle quote di iscrizione all’Albo e l’iscrizione alla CCIA. Ulteriore ricerca di dettaglio atterrà ai dati della CCIA, del parco veicolare, dello storico delle quote associative, degli autisti di impresa, del Durc.

Regolarità delle imprese Rilevantissima è l’ormai già, su altro portale, avviata consultazione regolarità imprese ed elenco iscritti. Essa consentirà all’utente committente o ospite di effettuare la ricerca di un’impresa, per verificarne la regolarità, utilizzando diversi parametri alternativi: il numero di iscrizione all’Albo, il codice REN, i dati anagrafici dell’impresa, la provincia o il comune.

La risposta che restituirà il sistema riporterà tutti i dati dell’impresa. Il committente potrà anche inoltrare una richiesta di visura sulla regolarità contributiva dell’impresa

ricercata, indicandone la motivazione tra quelle offerte dal sistema ovvero compilando un campo libero. Se sarà già disponibile un Durc valido, i dati della visura saranno inviati all’indirizzo pec del committente.

Business intelligence Albo Infine, con l’applicativo di business intelligence Albo sarà possibile visualizzare, in più cruscotti interattivi e per anno di riferimento, informazioni che incroceranno variamente tra loro i dati relativi all’anagrafica delle imprese iscritte e quote associative: sarà così, ad esempio, possibile stimare il numero degli iscritti per tipologia di impresa, il numero veicoli senza copertura assicurativa, la percentuale quote evase, ovvero la distribuzione geografica delle imprese e delle sedi secondarie per regione o provincia, anche suddivisa per tipologia di impresa, distribuzione per fascia di portata o per normativa anti inquinamento, imprese per consorzio.

Differenti informazioni si avranno incrociando i dati relativi ai rimborsi dei pedaggi autostradali: così ancora per anno, ed eventualmente secondo una ripartizione sul territorio, sarà possibile riepilogare statistiche relative alle domande presentate, al numero di imprese con riduzione dei pedaggi, ai rimborsi erogati, al rapporto tra fabbisogno e disponibilità, al fatturato annuo, ai rimborsi erogati con riduzione, alle percentuali di riduzioni compensate, l’andamento per classe ecologica, etc.

Gestione pagamenti Manca a tutt’oggi l’ultimazione dello sviluppo dell’applicativo relativo alla gestione pagamenti. Il sistema già complesso ha infatti palesato in corso di esercizio su Il Portale dell’Automobilista la necessità di definire una serie di ulteriori prescrizioni e correttivi, utili a superare le defaillance che si sono manifestate in passato.

Quello del Portale dell’Albo è un progetto ambizioso che sta prendendo forma. È evidentemente strumento di ausilio importante all’esercizio delle competenze precipue del Comitato Centrale dell’Albo ma è, potenzialmente, formidabile strumento di crescita del settore. Sono infatti fortemente convinta che il suo plusvalore consista nell’offrire al mondo dell’autotrasporto strumenti di “misurazione” atti ad avere sempre migliore consapevolezza di sé, della propria composizione, dei propri punti di debolezza e di quelli di forza.

Albo

Un tutorial per la verifica di regolarità Un video, realizzato dalla nostra redazione, illustra passo passo tutte le operazioni da compiere per accedere al servizio.

Imprese e committenza mostrano di apprezzare

n tutorial per utilizzare al meglio la sezione de “Il portale dell’automobilista” dedicata alla verifica della regolarità delle imprese di autotrasporto. Dal mese di gennaio è disponibile sul canale You Tube di Rivista Tir un video che illustra, passo dopo passo, come accedere al database della regolarità, simulando tutte le operazioni necessarie, dall’iscrizione al portale alla ricerca dell’impresa fino alla fase finale che comprende l’attestato di visura, in cui sono riportate tutte le informazioni inerenti la verifica richiesta.

Tre sono gli esiti possibili: “Regolare”, “Non Regolare” e “In fase di verifica istruttoria” – ciò significa che è stata avviata

la pratica per il rilascio del Durc da parte dell’Inps.

Le immagini sono accompagnate da una voce guida per sciogliere i dubbi e le incertezze di chi utilizza per la prima volta il nuovo servizio di verifica; verifica che, ricordiamo, è necessaria affinché i committenti che si rivolgono alle imprese di autotrasporto siano esenti da responsabilità in caso di eventuali violazioni.

Con il video tutorial, rimbalzato sul web, sia sui siti delle associazioni di categoria, sia su quelli di testate specializzate, sia nel mondo di Confindustria, l’Albo degli Autotrasportatori ha voluto compiere un ulteriore passo verso la trasparenza e la sempre più ampia digitalizzazione dei propri servizi.

Il video tutorial

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Amministrazione

Trasporti internazionali: le novità del 2016 di Massimo Costa e Patrizia Marozzi

Estesa la possibilità di richiedere le autorizzazioni anche ai mezzi di massa superiore a 3,5 Ton. Per le CEMT eliminato l’obbligo di avere svolto almeno 11 viaggi nell’anno precedente

I

l 2016 ha portato alcune novità nel settore del trasporto internazionale stradale delle merci verso i Paesi extra Ue, introdotte recentemente dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in merito al rilascio delle autorizzazioni.

Due sono le principali modifiche introdotte col Decreto Dirigenziale n° 149 dell’11 settembre 2015 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale serie generale n. 223 del 25 settembre 2015), il quale, assieme al precedente Decreto Dirigenziale del 9 luglio 2013 n° 81, costituisce lo strumento applicativo del Decreto Ministeriale n° 198 del 2 agosto 2005 che regola la materia.

Autorizzazioni oltre le 3,5 tonnellale Prima modifica. Si è inteso consentire anche ai veicoli immatricolati in Italia di massa complessiva superiore alle 3,5 tonnellate e fino a 6 tonnellate di viaggiare - sia in regime autorizzativo “bilaterale” sia in regime CEMT - al di fuori dei confini dell’Unione europea.

Si è ritenuto corretto introdurre una nuova opportunità per le imprese italiane che dispon10 TIR188-2016

gono di veicoli “medio piccoli” le quali potevano operare con tali veicoli solo in ambito comunitario ma non al di fuori dai confini della Ue. Si era percepita l’esistenza di una domanda potenziale degli operatori, domanda non ancora soddisfatta a causa del precedente vincolo normativo, che imponeva una massa complessiva superiore alle 6 tonnellate per poter disporre delle autorizzazioni internazionali.

Si tratta dunque negli effetti e nella portata di una apertura ai trasporti a medio raggio di imprese - soprattutto del Centro Sud - che intendevano operare in particolare verso Paesi extra Ue dell’area balcanica oltre la sponda orientale dell’Adriatico con veicoli di limitata massa complessiva.

Si parla dunque principalmente di un “medio raggio” ed anche di ben specifiche tipologie di merci, non certamente di lunghe percorrenze che sono invece appannaggio di veicoli di ben maggiore massa complessiva.

Il precedente limite inferiore, pari a sei tonnellate, che era vigente in Italia, e non in tutti i Paesi extra Ue, concedeva di fatto un

ulteriore vantaggio competitivo anche normativo - alle imprese di tali Paesi in aggiunta ai ben noti vantaggi di natura economica dovuti soprattutto ai bassi costi della mano d’opera.

In molti Paesi solo il “contingentamento” delle autorizzazioni ricevute dall’Italia può costituire l’unico sostanziale elemento di limitazione del numero di autoveicoli stranieri “medio piccoli” circolanti in Italia in quanto non sempre esiste un divieto formale, nelle norme nazionali di questi Paesi, che imponga un valore minimo della massa complessiva.

Sappiamo bene che i Ministeri competenti per i trasporti di molti Paesi extra Ue evitano realisticamente di “sprecare” le autorizzazioni ricevute dall’Italia, non prevedendo la loro attribuzione a veicoli medi o medio piccoli e questo non necessariamente per una norma interna che lo vieti espressamente.

Si tratta, al momento, di un equilibrismo di scelte da parte dei Ministeri dei Paesi extra Ue sulla distribuzione delle autorizzazioni contingentate dall’Italia, scelte appunto quasi sempre non derivanti da divieti formali sulle masse complessive minime autorizzate.

proprio livello di professionalità ed indirettamente quello delle imprese italiane.

Forse questa nuova opportunità potrà contribuire anche ad orientare meglio verso il nostro Paese la scelta per acquistare nuovi impianti o nuovi componenti. Vogliamo crederlo.

Le organizzazioni di categoria, preventivamente consultate, hanno dimostrato, dopo il confronto con il Ministero in occasione della stesura del Decreto, una diffusa positiva accettazione degli elementi di modifica.

Va dato ampiamente atto a quelle associazioni di categoria in un primo tempo dubbiose sulle novità di aver saputo guardare oltre gli interessi specificatamente rappresentati.

Il Ministero ha ben apprezzato questa flessibilità.

Autorizzazioni CEMT La seconda novità si riferisce a tutti i trasportatori che intendano iniziare ad operare in ambito internazionale extra Ue direttamente a mezzo delle licenze “multilaterali”, le cosiddette licenze CEMT.

Si tratta di licenze che consentono una maggiore flessibilità nei trasporti effettuabili da operatori del trasporto nei territori dei Paesi aderenti alla convenzione CEMT. Maggiore flessibilità certamente per specifici itinerari e servizi rispetto ai viaggi di sola andata e ritorno autorizzati in base agli accordi bilaterali.

La novità introdotta dal Decreto consiste nella possibilità, dal 2016, di iniziare a lavorare da parte di una impresa direttamente in “regime multilaterale” e permette dunque una maggiore flessibilità nelle strategie delle imprese.

Si potranno soddisfare nuove opportunità senza il preventivo requisito del periodo previsto - fino al 2015 - di precedenti viaggi internazionali di sola andata e ritorno in regime “bilaterale”.

Si è ritenuto dunque opportuno eliminare questo “tirocinio virtuale” - con almeno undici viaggi nell’anno precedente - per dare modo alle nuovissime imprese di trasporto di partire immediatamente se vogliono subito operare all’estero con un piano industriale più ambizioso e flessibile.

Divieti nei Paesi extra Ue: informazioni tardive

Nuove opportunità per le imprese Uno spazio operativo potenziale si apre ora dunque (e non è superfluo indicarlo) in due diversi casi: - con i trasporti verso quei Paesi dove la concorrenza degli operatori locali dotati di veicoli “medio piccoli” viene limitata indirettamente proprio grazie al contingentamento delle autorizzazioni perseguito da parte italiana; - con i trasporti verso quei Paesi dove il veicolo “medio piccolo” locale è abilitato ed arriva di fatto a circolare fra il suo Paese e l’Italia: dunque nella situazione in cui l’operatore italiano

non poteva neanche tentare una pur difficile forma di competizione perché formalmente limitato dalla norma.

Ma non parliamo solo di trasporto: citiamo un esempio fra tanti esaminati dal Ministero che riassume quanto detto.

Un’impresa residente in Veneto - altamente specializzata in impianti termici industriali - non ha potuto nel 2015 con il suo autocarro “officina” di massa inferiore alle 6 tonnellate recarsi in Serbia per operare nella attivazione della centrale termica di impianto industriale.

Ora invece l’impresa veneta potrà farlo. Potrà dunque dimostrare all’industriale di Novi Sad il

Era già accaduto la scorsa estate. L’Ucraina comunicava un divieto di circolazione “diurna” ma solo dopo che il divieto era già in vigore: l’insolazione rendeva inutilizzabile la superficie delle strade durante l’intero arco della giornata.

Bitume o inerti imperfetti? Probabilmente entrambe le cose. Ma l’importante sarebbe stato saperlo per tempo per informare i trasportatori e per far loro pianificare i già difficili viaggi in quei Paesi. Si è ripetuto ad inizio gennaio con la Russia. Ragioni differenti hanno indotto questa volta il governo di Mosca a bloccare l’entrata dei veicoli merci dall’Ucraina in Russia. Un decreto a firma della presidenza russa del primo gennaio 2016 è stato ricevuto dall’Ambasciata italiana a Mosca a metà gennaio e veicolato alle categorie interessate da parte del MIT. Per andare in Kazakistan gli operatori del trasporto - anche quelli di altri Paesi non coinvolti nella crisi locale - devono entrare in Russia non dall’Ucraina ma dalla Bielorussia, dunque molto più a nord. Veicoli di Paesi Ue sono rimasti bloccati per giorni alla frontiera ucraino – russa in attesa di cambiare percorso con l’esigenza ulteriore di disporre di ulteriori autorizzazioni per i nuovi Paesi da attraversare.

Anche dopo alcune settimane permane l’incertezza informativa ma il divieto imposto sembra confermato almeno ufficiosamente da parte delle Autorità russe anche per i veicoli non ucraini.

A questo si aggiunge una nuova comunicazione sempre pervenuta alla nostra Ambasciata di Mosca: gli autisti di nazionalità europea potranno attraversare il confine bielorusso-russo solo dal valico di Krasnaya Gorka. Sono state informate ancora una volta le associazioni di categoria.

Ma serve maggiore tempestività e chiarezza e soprattutto l’esigenza di comunicazioni anticipate dirette fra Ministeri. Anche dieci giorni di anticipo prima della attivazione di un qualsiasi divieto sarebbero un preavviso meno che minimo per poter riprogrammare un viaggio. Il Ministero sta chiarendo questa evidente esigenza e lo farà anche sui prossimi tavoli degli incontri bilaterali con i Ministeri dei Paesi extra Ue. TIR188-2016 11

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

febbraio2016 scadenzeedivieti LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

1 3 3 4 5 6 7

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

MER 17

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

GIO 18 VEN 19 SAB 20 DOM 21

9-22

LUN 22

9-22

LUN 8 MAR 9 MER 10 GIO 11 VEN 12 SAB 13 DOM 14 LUN 15 MAR 16

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MAR 23 MER 24

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio.

GIO 25 VEN 26 SAB 27 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o al quarto trimestre 2015 (contribuenti trimestrali).

INAIL: versamento del saldo 2015 e acconto 2016 dei premi assicurativi. Possibile il pagamento rateale.

9-22

DOM 28

9-22

LUN 29

COMUNICAZIONE UNICA 2016: ultimo giorno utile per la consegna del modello da parte del sostituto d’imposta per l’anno 2015.

IVA: presentazione telematica dei dati Iva relativi all’anno 2015.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

15.00-24.00

00.00-22.00

-

14.00-23.00

22.00-24.00

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia

PORTOGALLO*

REP. CECA* ROMANIA

Deroghe generali

-

-

A-E

00.00-22.00

-

Sabati 6-13-20-27 Dalle ore 7,00 alle 18,00 e dalle 22,00 alle 24,00 *-

A-C D-E

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni.

-

E-G

00.00-21.45

-

-

A-C E-G

-

-

A-B-G

-

08.00-22.00

25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto (eccetto luglio e agosto)

18.00-21.00

-

13.00-22.00

-

-

A-D F-G

-

-

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

A-E-I

***Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore a 12t

A-B-E-G

-

dalle 22.00 alle 05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato 20.00 - 05.00 Domeniche e festivi, 23.00 - 05.00

Festività nazionali e altri giorni di divieto

A-E

da Belgio e Francia diretti in Germania

-

Notte

Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

23.30-24.00

POLONIA

Domenica e festivi

00.00-22.00

-

SLOVACCHIA*

-

SLOVENIA*

-

08.00-21.00

-

8 (Day of Slovenian Culture) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

C-D-E-G

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

-

-

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

-

A-C-E G-H-I

UNGHERIA

-

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

12 TIR188-2016

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

marzo2016 scadenzeedivieti MAR MER GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4 5 6

LUN 7 MAR 8 MER 9 GIO 10 VEN 11 SAB 12 DOM 13

GIO 17

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

VEN 18 SAB 19 DOM 20

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

9-22

LUN 21

9-22

MAR 22 MER 23 GIO 24 SAB 26

14-22 9-16

DOM 27

9-22

LUN 28

9-22

VEN 25

9-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio.

MAR 29

LUN 14 MAR 15 MER 16

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MER 30 GIO 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA GERMANIA

Notte

14.00-23.00

-

25 (Good Friday) Dalle ore 15 alle ore 23 27 (Easter Sunday) 28 (Easter Monday)

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

-

27 (Easter Sunday) 28 (Easter Monday)

A-C D-E

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

25 (Good Friday) 28 (Easter Monday)

E-G

00.00-21.45

-

28 (Easter Monday)

A-C E-G

27 (Easter Sunday) 28 (Easter Monday) Sabato 26/03 18.00-22.00 25 (Good Friday) 27 (Easter Sunday) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni 05.00 - 02.00 TUNNELS su A23 tutto l’anno 18.00 - 21.00 Venerdì e vigilie festività 18.00 - 21.00 * Lunedì 07.00 - 10.00 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

A-B-G E

28 (Easter Monday)

A-D F-G

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

A-E

-

da Belgio e Germania dir.Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

-

08.00-22.00

-

PORTOGALLO*

-

18.00-21.00

-

REP. CECA*

-

13.00-22.00

-

23.30-24.00

-

-

00.00-22.00

-

SLOVACCHIA*

-

SLOVENIA*

-

08.00-21.00

-

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

UNGHERIA

Deroghe generali

28 (Easter Monday) Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland

00.00-22.00

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

ROMANIA

Festività nazionali e altri giorni di divieto

dalle 22.00 alle 05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato 20.00 - 05.00 Domeniche e festivi, 23.00 - 05.00

15.00-24.00

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

-

25 (Good Friday) 28 (Easter Monday) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore a 12t *** 25 (Good Friday) dalle ore 14 alle ore 21 28 (Easter Monday) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina 25 (Good Friday) 28 (Easter Monday) Dalle ore 22 del 24/03 alle ore 5 del 26/03 Dalle ore 22 del 26/03 alle ore 5 del 29/03 15 (Revolution day) 27 (Easter Sunday) 28 (Easter Monday)

A-E G

-

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

TIR188-2016 13

Europa

La Spagna autorizza i megatruck Un decreto ha permesso la circolazione nel Paese di veicoli extralunghi, di 25,25 metri di lunghezza per un peso massimo di 60 tonnellate. I vantaggi e i timori delle associazioni di categoria

D

a fine dicembre 2015 hanno iniziato a muoversi regolarmente sulle strade spagnole quelli che nel Paese vengono definiti i “megacamiones”, e cioè i veicoli extra lunghi, di 25,25 metri di lunghezza per un peso massimo di 60 tonnellate, con una velocità ammessa fino agli 80 km/h.

Con un decreto del 18 dicembre è stata autorizzata, infatti, la circolazione di questi complessi di veicoli in combinazione euro-modulare purché vengano rispettate determinate condizioni, prima fra tutte l’ottenimento di un permesso rilasciato dall’ente preposto al traffico che – come si spiega nel testo di legge – “dovrà prendere in considerazione l’impatto che la circolazione di tali complessi veicolari potrà avere sul traffico e la sicurezza stradale”.

Vantaggi e timori L’ok del governo di Madrid arriva, in realtà, dopo che sono stati presi in considerazione una serie di potenziali vantaggi connessi al14 TIR188-2016

l’uso di veicoli in configurazione euro modulare sia in termini di riduzione del traffico dei veicoli pesanti, sia di risparmio energetico sia di diminuzione delle emissioni e dei costi di attività di trasporto.

Secondo le autorità spagnole, inoltre, i mega truck favoriranno anche la competitività delle imprese committenti e di quelle di trasporto. Per quel che riguarda i timori, il principale è che i giganti della strada possano avere conseguenze sulla sicurezza. Anche se le disposizioni generali del provvedimento sottolineano come “in altri Paesi europei l’applicazione di questa misura ha dimostrato che non vi sono implicazioni negative in incidenti stradali, ma, al contrario, diminuendo il numero di veicoli in circolazione necessari per trasportare un dato volume di carichi, si verifica una corrispondente riduzione dell’esposizione al rischio e, quindi, il livello di sicurezza stradale è migliorato”.

Infrastrutture adeguate Conditio sine qua non per la circolazione di questo tipo di mezzo è naturalmente l’esistenza di infrastrutture adatte ad ospitarli, ragione per cui il dibattito sul loro utilizzo è stato finora piutto-

sto acceso; per lo stesso motivo in Paesi come l’Italia la circolazione di simili giganti potrebbe, allo stato attuale, risultare problematica.

Fra i limiti previsti dal decreto legge spagnolo figura infatti proprio l’opportunità, quando possibile, che gli itinerari prevedano superstrade e autostrade. Altre limitazioni riguardano il carico, che non deve non sporgere dalla proiezione a terra della pianta del veicolo, e, infine, il trasporto di merci pericolose che è vietato.

Critiche La notizia dell’autorizzazione dei megacamiones, però, è stata accolta in modo controverso in Spagna. Tra i tanti ad averla criticata c’è l’associazione Fetransa (Federación Nacional de Transporte por carretera) che fra le questioni sollevate (la mancanza di nuovi investimenti infrastrutturali in Spagna o la possibilità che questo tipo di trasporti aumenti la percentuale dei ritorni a vuoto) evidenzia come questi mezzi non potranno effettuare viaggi transfrontalieri considerando che le normative europee attualmente non lo consentono e rappresentano, dunque, un investimento poco economico che po-

Autotrasportatori inglesi chiedono l’esercito a Calais

tranno permettersi soltanto le grandi imprese, ai danni dei piccoli trasportatori. In generale, a stabilire le dimensioni e i pesi massimi autorizzati nel traffico nazionale e internazionale fra Stati membri dell’Unione europea è la Direttiva 96/53/CE; norma che prescrive, fra l’altro, la lunghezza massima della cabina fino a 2,35

metri. Lo scorso mese di marzo, però, l’Europarlamento ha dato il via alle nuove norme per rendere più sicuri ed ecologici i camion; fra queste sono inclusi nuovi limiti sia per quanto riguarda il peso sia per le dimensioni per migliorare il campo visivo del guidatore che dovranno essere recepiti dalle case costruttrici entro il 2022.

In seguito al caos degli ultimi mesi e, in particolare, ai disordini che si sono verificati alla fine di gennaio nella cittadina francese di Calais fra i migranti che tentavano di salire a bordo di traghetti diretti a Dover, gli autotrasportatori britannici hanno chiesto il ricorso delle Forze armate francesi per evitare che la situazione precipiti ulteriormente.

Richard Burnett, direttore della Road Haulage Association, la principale associazione di categoria degli autotrasportatori della Gran Bretagna, ha sottolineato che “è solo una questione di tempo prima che le nostre peggiori paure diventino realtà e che qualche autotrasportatore diretto verso il Regno Unito venga ucciso”. La richiesta segue una serie di episodi che hanno visto i migrati salire di nascosto sui camion per raggiungere la costa britannica grazie ai ferry boat che collegano le due rive. Già allora il governo inglese aveva rafforzato le misure di controllo sui tir ricordando ai conducenti tutte le procedure da attuare per evitare di incorrere in sanzioni qualora fossero scoperti a trasportare persone non autorizzate (vedi Tir 184). Restando su questo tema, dal mese di gennaio alcuni Paesi come la Svezia, la Danimarca e successivamente anche l’Austria hanno annunciato la reintroduzione dei controlli d’identità alle frontiere. Si tratta di controlli a campione principalmente sulle persone e non sulle merci; in ogni caso le operazioni hanno l’effetto di allungare i tempi di attesa ai confini con possibili conseguenze sul lavoro degli autotrasportatori.

Svizzera: il futuro del trasporto merci è sotterraneo

Francia: più controlli sul cabotaggio

Per il momento è solo un progetto allo stato iniziale, ma se venisse realizzato potrebbe cambiare il mondo del trasporto merci almeno in Svizzera, riducendo traffico e inquinamento atmosferico e acustico. Il suo nome è “Cargo sous terrain” e si tratta di una rete di collegamenti sotterranei per il trasporto di merci (compresi cibi freschi) su veicoli automatizzati e senza conducente che si muoveranno per induzione elettromagnetica lungo un tunnel di 6 metri di diametro, scavato a una profondità di 50 metri. Il tunnel sotterraneo permetterà di far circolare le merci h24, anche di notte quindi.

La prima sezione collegherebbe, entro il 2030, la regione centro-settentrionale del Paese Härkingen /Niederbipp alla città di Zurigo in Svizzera centrale. Proprio il 2030 rappresenta un limite temporale importante per la Svizzera considerando che per quella data si prevede un aumento del traffico veicolare del 50%. Lo studio di fattibilità è stato presentato alla fine del mese di gennaio, a Zurigo, dal gruppo promotore che ora è alla ricerca di fondi: si calcola che per la prima tratta sarebbero necessari 3,55 miliardi di franchi.

Per rendere più efficaci e capillari i controlli sul cabotaggio internazionale, l’associazione degli autotrasportatori francesi Otre (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) ha chiesto al Governo di utilizzare i portali telematici presenti lungo le strade che sono stati installati per il pagamento dell’Ecotaxe. La tassa ecologica, rivolta a tutti i mezzi pesanti con peso superiore a 3,5 tonnellate, sarebbe dovuta entrare in vigore nel 2013 ma dopo alcuni rinvii è stata ritirata a causa delle proteste degli autotrasportatori e degli agricoltori.

La strumentazione predisposta per la “eco - tassa”, quindi, non è mai entrata in funzione e potrebbe essere destinata ora a un altro scopo.

Questo almeno è ciò che chiedono gli autotrasportatori di Otre suggerendo di utilizzarla per controllare i mezzi pesanti che transitano sul territorio francese attraverso le telecamere che leggono le targhe dei veicoli e che inviano i dati a una centrale di controllo.

TIR188-2016 15

Stampa europea

Spagna - Eurovignetta in Belgio, la Spagna reclama

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto?

In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, Fenadismer, ha presentato un reclamo a Bruxelles relativo all’imposizione di un pedaggio che sarà richiesto a partire dal 1° aprile a tutti i camion sopra le 3,5 tonnellate che transiteranno su quasi 7.000 km di strade belghe. L’ammontare del pedaggio dovrebbe variare tra i 12 e i 20 centesimi di euro a km.

Il reclamo non è tanto mirato al pedaggio in sé ma sulla mancanza di concorrenza relativa agli strumenti per il pagamento del pedaggio.

Per pagare la vignetta belga, infatti, il trasportatore dovrà installare a bordo un apparecchio OBU (on board unit) previo deposito

obbligatorio di 135 euro alla Satellic, filiale del gruppo tedesco Deutsche Telekom, unica azienda finora autorizzata al rilascio delle apparecchiature di bordo.

La Fenadismer (autonomi e piccole e medie imprese) contesta che la posizione della Satellic sia di monopolio, contraria alle leggi europee sulla libera concorrenza e non conforme alle norme sulla interoperabilità dei sistemi di telepedaggio.

Inoltre, aggiunge Fenadismer, il sistema di pagamento belga consente un solo modo di pagamento, con il montaggio a bordo della OBU, anche per un solo viaggio di attraversamento del territorio belga, non contemplando, come invece dovrebbe, altri sistemi di pagamento via internet o con cassa automatica.

Svizzera - A fine febbraio il referendum sul Gottardo a quattro corsie Ne abbiamo già parlato nei mesi passati. La costruzione di una seconda galleria del tunnel del Gottardo, teoricamente da utilizzare solo temporaneamente, per permettere i lavori di ristrutturazione del tunnel originario, in Svizzera sta sollevando molte polemiche.

E il 28 febbraio si svolgerà il referendum pro o contro la seconda galleria. Una decisione che avrebbe ripercussioni – positive o negative secondo il risultato della consultazione popolare – anche per il traffico di camion che dall’Italia attraverso la Svizzera si dirige verso il Nord Europa.

Il quotidiano Corriere del Ticino dà notizia dei risultati di un sondaggio rappresentativo secondo il quale solo un terzo degli intervistati crede che dopo la costruzione di una seconda galleria e la fine dei lavori alla prima la situazione ritornerà come prima, con due sole corsie a disposizione del traffico stradale.

Di fatto, crede una buona maggioranza dei ticinesi, la seconda galleria continuerà ad essere utilizzata e raddoppierà la capacità della strada, in particolar modo per i camion.

16 TIR188-2016

Questo trasformerebbe la Svizzera in una “mostruosa” via di transito.

Coloro che auspicano il trasferimento delle merci su rotaia – e in Ticino rappresentano l’80% degli intervistati – non sono assolutamente favorevoli alla seconda galleria. “Questo sondaggio dovrebbe fare capire anche ai ticinesi quello che accadrà: se si costruirà una seconda galleria saranno aperte tutte e quattro le corsie. In questo modo il Gottardo diventerebbe il più breve asse di transito europeo a quattro corsie da nord a sud”, sostiene Jon Pult, co-presidente dell’associazione No al raddoppio del Gottardo e presidente dell’Iniziativa delle Alpi.

“La Svizzera, e in particolar modo il Ticino, sprofonderanno nella marea di camion europei”.

Secondo i contrari al raddoppio la seconda galleria è in contraddizione con la politica svizzera di trasferimento del traffico su rotaia.

“Abbiamo investito 24 miliardi dei contribuenti nel tunnel di base di Alptransit – conclude Jon Pult –. In caso di raddoppio del Gottardo questi moderni tunnel ferroviari sarebbero poco utilizzati”.

Francia – La concorrenza sleale straniera: è allarme “Sono circa 4.000 i trasportatori polacchi che operano in maniera pressoché illegale sul territorio francese.

Circa 4.000 furgoni, utilizzati anche per dormire, parcheggiati all’interno delle principali stazioni di servizio, soprattutto in quelle che offrono la connessione wifi gratuita, in attesa di acquisire un carico.

Una flotta aggressiva e competitiva di piccoli furgoni che tolgono lavoro alle aziende strutturate francesi conquistando i clienti con prezzi stracciati”.

Fotografa questa realtà un articolo della rivista francese Les Routiers, che parla di situazione al limite del sopportabile, di condizioni di trasporto e di lavoro al di fuori di ogni normativa e di rischio effettivo per la sicurezza stradale.

Non sono rari gli incidenti, come quello recentemente verificatosi in una stazione di servizio a nord

di Poitiers, dove dal carico di uno di questi furgoni fuoriusciva – come hanno stabilito polizia e pompieri prontamente intervenuti – una sostanza chimica liquida pericolosa.

Gli autisti di questi furgoni vivono in condizioni da forzati del volante, lavorando sette giorni su sette, senza orari e per un salario di 600 euro al mese, più un bonus di 4 euro a pasto.

E all’orizzonte in Francia si prevede uno sbarco di autisti e mezzi bulgari e rumeni che potrebbero addirittura costare di meno.

Questa concorrenza sleale, favorita da quelle aziende che, senza scrupoli, scelgono di affidarsi a questo tipo di trasporto piuttosto che ad un’azienda francese regolare, ha messo in crisi un intero sistema – spiega il mensile Les Routiers. Il settore dei corrieri espresso ha perso 2.000 posti di lavoro soprattutto a causa di questa concorrenza sleale.

numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

TIR188-2016 17

Politica

Incontro al ministero dei Trasporti per rilanciare il trasporto ferroviario delle merci, con azioni incentrate su tre cardini: infrastrutture, regole e incentivi. E intanto Unatras e Anita chiedono un incontro a Delrio di Lucia Angeloni

Trasporto merci: si ritorna a parlare di intermodalità R

ilanciare il trasporto ferroviario delle merci che “negli ultimi anni ha attraversato una crisi senza precedenti con una contrazione di volumi e di mercato solo in parte attribuibile alla crisi economica”.

Questo lo scopo del ministero dei Trasporti che, a inizio febbraio, ha organizzato un incontro per presentare alle associazioni di categoria del settore e agli stakeholder alcune linee strategiche sui temi della logistica e dell’intermodalità ferroviaria.

“Il trasporto ferroviario merci – ha affermato il ministro Graziano Delrio, presente all’incontro – chiede un’accelerazione e il contributo del settore logistico è utile per individuare, in un quadro chiaro di indirizzi, misure nuove e concrete.

Intermodalità e logistica sembrano parole astratte, in realtà hanno un impatto fortissimo sulla vita delle imprese”.

Aumentare i servizi intermodali ferroviari del 40% Insomma, dopo aver pensato al rilancio dei porti, attraverso il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica (vedi art. a pag. 25), occorre ora far sì che la merce che arriva via mare venga mandata immediatamente agli interporti e nelle aree logistiche, dove ci devono essere le linee ferroviarie. L’Italia ha infatti necessità di recuperare coerenza e competi18 TIR188-2016

tività con la programmazione strategica europea.

“In Italia viaggiano su ferro un quinto delle merci della Germania e meno di due terzi della Francia - ha sottolineato Ennio Cascetta, coordinatore della Struttura tecnica di missione, che ha organizzato l’incontro - e il traffico ha subito negli ultimi anni un decremento”.

Dei 14 porti core, solo 10 risultano collegati via ferro e anche per i 15 sistemi portuali identificati dal Piano della portualità e delle logistica occorre ragionare in un’ottica di collegamenti di qualità, ora non omogenei.

Manca infatti una maglia efficiente dei collegamenti primari di connessione ai servizi ferroviari e di rilancio di tutte le aree del Paese.

Per questo nei prossimi mesi, il ministero dei Trasporti con la collaborazione degli stakeholder lavorerà sulle linee guida di indirizzo strategico relative a trasporto ferroviario merci e intermodalità terrestre, concentrandosi soprattutto su tre punti cardine: interventi infrastrutturali, semplificazione e velocizzazione, normative e azioni di sostegno.

Il sistema ferroviario delle merci italiano si ferma sostanzialmente al Nord.

Per questo occorre favorire nuovi investimenti per l’ammodernamento delle infrastrutture e dei servizi di ultimo miglio, con uno sforzo sinergico che deve riguardare Rete Ferroviaria Italiana, porti, interporti e piattaforme logistiche,

per ridurre i costi di ultimi miglio che oggi condizionano la competitività della soluzione intermodale.

Un altro tema è poi quello dei corridoi doganali, in fase di sperimentazione, che servono a ridurre i tempi di sdoganamento. Occorre poi attuare una politica di incentivazione coerente con i vincoli comunitari, una necessità su cui il Governo intende mettere il massimo impegno.

Il tutto con l’obiettivo di aumentare, nei prossimi tre anni, i servizi ferroviari intermodali di almeno il 40%.

Unatras e Anita scrivono a Delrio Favorevoli ad un rilancio dell’intermodalità le associazioni di categoria, purché questo non comporti una messa in discussione degli incentivi a favore dell’autotrasporto.

Unatras e Anita attendono inoltre un altro incontro con il ministro Delrio per discutere dell’attuazione delle norme previste dalla Legge di Stabilità 2016.

“I principi legislativi, approvati dal Parlamento su proposta del Governo d’intesa con le associazioni dell’autotrasporto merci, sono importanti per gestire l’attuale situazione di crisi economica e realizzare un moderno assetto dell’autotrasporto nell’interesse del Paese – scrivono Unatras e Anita in una lettera inviata al ministro –. Per queste ragionisiamo a chiedere la convocazione di un incontro urgente al

fine di contribuire all’attuazione pratica delle norme”.

In particolare le norme riguardanti: l’esonero parziale dei contributi previdenziali per i conducenti che prestano la propria attività in servizi di trasporto internazionale, con l’attivazione di un’apposita Commissione mista; la finalita dei contributi e la definizione dei soggetti a cui concedere gli stessi per il più efficace trasferimento della merce dal sistema stradale al trasporto marittimo e ferroviario intermodale; il riparto per l’anno in corso dei fondi “strutturali”, con l’evidenza di quelli destinati alle deduzioni forfetarie delle spese non documentate; i criteri per incentivare il rinnovo del parco veicolare; l’introduzione di deroghe al Regolamento CE n.561/2006 al fine di avere pari condizioni rispetto alla maggior parte dei Paesi europei.

Controlli alle imprese di autotrasporto A preoccupare Unatras è anche la notizia di un protocollo d’intesa fra il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il ministero dell’Interno e il ministero del Lavoro e delle politiche sociali che prevederebbe la programmazione di una serie di accertamenti da parte del personale di queste amministrazioni, anche su strada, per contrastare il dumping sociale e la concorrenza sleale. Un protocollo siglato senza il coinvolgimento delle associazioni di categoria,

Delrio: nuova strategia per mobilità sostenibile e contrasto a smog

come invece previsto dall’intesa firmata il 5 novembre scorso tra il MIT e le associazioni dell’autotrasporto.

In una lettera inviata ai ministri Poletti (Lavoro), Delrio (Infrastrutture e Trasporti) e Alfano (Interno) Unatras chiede quindi di poter conoscere nel dettaglio i contenuti del protocollo e, in secondo luogo, che la fase sperimentale – che dovrebbe durare tre mesi ed essere condotta nelle sole Regioni Veneto, Emilia Romagna e Puglia – venga definita anche con le associazioni dell’autotrasporto, prevedendo anche il coinvolgimento e la loro partecipazione al tavolo tecnico per la valutazione degli esiti.

DDL contro le false cooperative Soddisfazione, invece, da parte delle cooperative per la presentazione del DDL contro le false cooperative, un provvedimento che prevede l’intensificazione di controlli nei confronti delle cosiddette “cooperative apri e chiudi”, che non aderiscono a nessuna associazione cooperativa, nascono e chiudono in poco tempo e fanno concorrenza sleale ai danni delle imprese cooperative regolari.

Un fenomeno, come spiega Rosario Altieri, presidente dell’Alleanza delle cooperative, che “senza contare le altre imprese che operano nel cono d’ombra dell’illegalità, interessa 100.000 lavoratori e determina un’evasione fiscale e previdenziale di 800 milioni di euro”.

Una nuova strategia per una mobilità sostenibile e per combattere l’inquinamento urbano. Ad illustrarla il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, ai componenti della Commissione Ambiente della Camera in audizione a Montecitorio.

“L’intermodalità è fondamentale per noi. Abbiamo un programma preciso di potenziamento con RFI, che ovviamente è a disposizione.

Riguardo ai porti principali, abbiamo analizzato i lavori necessari per renderli competitivi. L’Italia, anche da questo punto di vista, ha dei chiaroscuri forti. Ci sono porti che hanno fatto un grande lavoro sui collegamenti ferroviari (penso a La Spezia, a Trieste, ma anche alle opere che stiamo completando a Taranto), ma ci sono anche porti, come quello di Napoli, in cui storicamente è assente il collegamento ferroviario e, quindi, bisogna accelerare i lavori”.

“Nel documento di programmazione e di finanziamento - sottolinea il Ministro - abbiamo insistito molto per i principali corridoi (Brennero, Torino-Lione e Terzo valico, quindi Scandinavo-Mediterraneo)”.

“L’altra questione principale di strategia del nostro ministero è quella di favorire il tema della cura dell’acqua. In Italia, dopo il periodo delle autostrade del mare, che secondo me fu felice, è stata molto sottovalutata la potenzialità del sistema mare. I numeri di questo sistema sono importantissimi per l’economia italiana. Anche i numeri del sistema logistico sono molto importanti dal punto di vista della produzione di PIL”.

“Le inefficienze di sistema logistico, secondo diversi studi, ci costano più di 40 miliardi all’anno, quindi esiste il tema di considerare il sistema mare come una parte fondamentale dell’economia del Paese, oltre che della sostenibilità”.

Infine, secondo Delrio “..l’accordo di spostare gli incentivi dell’autotrasporto, ovvero da Euro 1 e Euro 2, sul Marebonus, ovvero sull’imbarco delle merci, ha trovato il consenso degli autotrasportatori e non è stato fatto contro di loro. Molti porti italiani stanno diventando un’alternativa molto brillante al trasporto via gomma, quindi via autostrada”.

A.N.

Simona Vicari nuovo sottosegretario ai Trasporti È Simona Vicari (NCD) il nuovo sottosegretario al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dopo l’ampliamento della squadra messo in atto dal Governo Renzi a fine gennaio. Nata a Palermo nel 1967 proviene dal ministero dello Sviluppo Economico, dove ricopriva lo stesso ruolo. Vicari è Senatore della Repubblica dal 6 marzo 2013 eletta in Sicilia alla sua seconda consecutiva esperienza a Palazzo Madama.

Dal 5 settembre 2014 è presidente del Consiglio Nazionale Anticontraffazione. Nella scorsa legislatura ha ricoperto l’incarico di Segretario della Presidenza del Senato. È stata relatrice del decreto legge sulle liberalizzazioni e del decreto crescita.

Laureata in architettura all’Università di Palermo con 110 e lode e menzione, abilitata all’esercizio della professione di architetto, a 23 anni entra nel Consiglio Comunale di Palermo.

Rieletta al Consiglio Comunale di Palermo diventa capogruppo di Forza Italia.

Nel 1996 è eletta all’Assemblea Regionale Siciliana; nel 1997 viene eletta anche sindaco di Cefalù, carica che ricopre per dieci anni. Tra gli incarichi ricoperti quello di commissario provinciale del Pdl a Palermo, e di vice presidente del gruppo del Pdl al Senato.

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Sostenibilità

In vigore il Decreto che individua le procedure che permettono la conversione in trazione esclusiva elettrica per autovetture, autobus e autocarri fino a 3,5 Ton. Catalano: “Per le imprese un risparmio di 2.500 euro l’anno”

Arriva il retrofit elettrico, anche per i furgoni I

l vecchio furgone a benzina adesso potrà essere trasformato in un veicolo completamente elettrico, con la possibilità quindi di accedere anche alle zone a traffico limitato.

E il tutto potrà avvenire con una procedura semplice e veloce, simile a quella del montaggio di un impianto Gpl. Il 26 gennaio scorso è entrato infatti in vigore il decreto 1° dicembre 2015, n° 219 “Sistema di riqualificazione elettrica, destinato ad equipaggiare veicoli delle categorie M ed N1”, che individua le procedure che permettono l’omologazione di sistemi di riqualificazione elettrica, destinati ad equipaggiare autovetture, autobus e autocarri fino a 3,5 tonnellate, dotati in origine di motore tradizionale, consentendone la conversione in trazione esclusiva elettrica.

Benefici per ambiente e imprese Un provvedimento che va incontro innanzitutto alle esigenze ambientali, tramite la riduzione delle emissioni nocive nell’ambiente, prodotte da veicoli stradali con motore tradizionale. Ma che comporta importanti benefici anche per i cittadini e per le imprese di autotrasporto che svolgono la distribuzione delle merci in città che, convertendo il veicolo, avranno meno vincoli alla circolazione e la possibilità di accedere alle zone a traffico limitato senza necessariamente acquistare un veicolo nuovo. E non va dimenticato il risparmio economico. Finora, infatti, il retrofit del veicolo era fortemente penalizzato dai costi della conversione, proprio per la mancanza di norme tecniche e per gli ingenti oneri di omologazione.

Costi e risparmi “Secondo le nostre stime, retroffittare un autocarro sotto le 3,5 tonnellate consentirà un 20 TIR188-2016

risparmio per le imprese di circa 2.500 euro l’anno su ogni veicolo – ha spiegato a Tir l’on. Ivan Catalano (Scelta Civica), che ha seguito l’iter del provvedimento fin dalla sua nascita, estendendo la sua applicabilità anche agli autobus –. Oltre ad allungare la vita media del motore, infatti, le imprese di autotrasporto non avranno più le spese per il gasolio e potranno godere di una serie di benefici, quali l’accesso gratuito alle zone Ztl, l’esenzione o la riduzione del bollo a seconda delle diverse regioni d’Italia, e un risparmio del 50% sull’assicurazione”.

Quanto costerà invece il retrofit del veicolo?

“Al momento il costo per l’installazione del nuovo motore è di circa 30mila euro – ha aggiunto Catalano – ma con le economie di scala si potrà scendere a 20 –15mila euro. Per ottenere una riconversione totale del mezzo, compresa di meccanica e carrozzeria, si devono invece aggiungere altri 7mila euro, ma a quel punto si è in possesso di un veicolo completamente nuovo”.

Iter pratico Per quanto riguarda l’iter pratico, è il produttore del kit, composto da un motore elettrico con convertitore di potenza, un pacco batterie e un’interfaccia con la rete per la ricarica delle batterie, a sottoporlo all’omologazione, che è a cura della Direzione generale per la Motorizzazione, e a fornire anche le prescrizioni per il montaggio.

La trasformazione potrà invece essere effettuata soltanto da officine di autoriparazioni, che dovranno però prima qualificarsi come installatori di sistemi.

“Il provvedimento porterà una serie di benefici anche per tutto l’indotto, ad esempio per le imprese produttrici dei componenti di sistema e per le officine che si qualificheranno come autoriparatori – ha continuato Catalano –.

Esiste infatti un microcosmo di circa 200 aziende che realizzano parti per il motore elettrico e che noi stiamo cercando di mettere in rete. Stiamo ricevendo tutti i professionisti e cercando di strutturare le officine di autoriparazione in modo da riuscire ad effettuare le prime trasformazioni a partire dal prossimo anno”.

Infrastrutture

Autobrennero e Autovie Venete sono le prime due autostrade italiane ad essere affidate a società a totale capitale pubblico, come prevede la nuova normativa Ue

Autostrade: prime concessioni in house

aranno la A22 e la A4 le prime autostrade italiane a sperimentare la formula della gestione “in house” delle concessioni. Le scorse settimane, infatti, a Roma, presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono stati firmati due distinti protocolli d’intesa che prevedono la prossima realizzazione di due società interamente partecipate dalle amministrazioni pubbliche che si prenderanno in carico la gestione della tratta autostradale del Brennero attualmente in concessione di Autobrennero e la Venezia-Trieste assieme alle altre tratte gestite da Autovie Venete.

Per far questo verranno create due nuove società composte dalle amministrazioni pubbliche territoriali e locali che hanno stipulato gli accordi, al netto delle quote dei soci privati che verranno rilevate da quelli pubblici.

Per la tratta A22, l’accordo è stato siglato dalle amministrazioni socie dell’attuale gestione (in tutto 15); per la Venezia-Trieste, che è parte della A4, hanno firmato le regioni Friuli Venezia Giulia e Veneto.

L’accordo si basa sulla direttiva europea 2014/23 che s’inserisce all’interno della nuova normativa Ue sugli appalti e che regolamenta la materia delle concessioni.

Nelle parole del ministro Delrio, infatti, non si è “trattato di una proroga delle concessioni esistenti”, ma della scelta di “una modalità

S

prevista in Europa per l’affidamento delle concessioni”.

“La firma di oggi avvia un percorso fortemente innovativo per le concessioni autostradali e rappresenta la prima sperimentazione in Europa di società a intera partecipazione pubblica – ha affermato Delrio parlando con la stampa al margine delle firme –.

Le condizioni poste per le concessioni prevedono controllo delle tariffe, certezza degli investimenti, armonizzazione delle opere e impegno per la sostenibilità. È un inizio che determina un percorso obbligato e toglie incertezze in futuro”.

Le società in house hanno 3 caratteristiche essenziali: il capitale è interamente pubblico, l’ente o gli enti pubblici titolari del capitale pubblico esercitano un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi; la parte più importante della loro attività è realizzata con l’ente o con gli enti che le controllano. In questo modo le pubbliche amministrazioni realizzano le attività di loro competenza attraverso propri organismi, senza ricorrere al sistema degli appalti.

Interventi e obblighi In entrambi i casi la concessione (fino al 2045 nel caso di Autobrennero e fino al 2038 per Autovie Venete) comporterà l’obbligo di

realizzare una serie di lavori di ammodernamento e di ampliamento.

Per quel che riguarda l’asse strategico della Venezia–Trieste bisognerà concludere infatti la terza corsia, un progetto eseguito solo in parte che copre un tracciato di 95 chilometri di cui 55 in Veneto e 40 in Friuli Venezia Giulia.

Per la costituzione della terza corsia dal 2008 è stato nominato un Commissario delegato per l’emergenza in A4, ruolo rivestito ora dal presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani.

Per le tratte del Brennero, il protocollo prevede invece una serie di impegni maggiori perché più ampi sono gli investimenti e i lavori previsti, come quelli per favorire l’intermodalità ferroviaria e per la realizzazione del tunnel del Brennero, parte importante del corridoio che collega l’Italia all’Austria.

L’affidataria sarà Autostrade del Brennero SpA che verserà allo Stato poco meno di 2 miliardi di euro in 30 anni, così suddivisi: 568 milioni (in rate da 70 milioni) come valore della concessione; 1,4 miliardi (40 milioni l’anno) come canone di concessione. Ci sono poi gli stanziamenti per finanziare il tunnel di base del Brennero: si tratta del Fondo ferrovia che attualmente è composto da 550 milioni a cui saranno aggiunti altri 1,07 miliardi di euro suddivisi in quote annuali da 34,5 milioni.

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Salute

L’Italia ha recepito la Direttiva Ue sul rilascio e il rinnovo delle patenti: chi soffre di disturbi del sonno dovrà sottoporsi a specifici esami medici e successive cure di Antonella Vicini

Patente a rischio per chi soffre di apnee notturne S

tanchezza, sonnolenza, colpi di sonno capitano a tutti, basta aver dormito male la notte prima o aver esagerato a tavola o, magari, aver preso alcuni farmaci; non tutti sanno però che queste condizioni sono anche fra le cause più frequenti degli incidenti stradali. Numeri alla mano un incidente su cinque è causato direttamente o indirettamente da un’eccessiva sonnolenza. È anche per questo che ora chiunque vorrà conseguire o rinnovare la patente di guida in Italia, oltre a disturbi neurologici e patologie di varia natura, dovrà dichiarare se è affetto - e se in cura - per disturbi da sonno causati da apnee ostruttive notturne, una delle malattie del sonno più diffuse, caratterizzata da ripetuti episodi di pause della respirazione durante il sonno che provoca una riduzione della concentrazione di ossigeno nel sangue con una serie di conseguenze più o meno gravi.

Il 13 gennaio scorso, infatti, è stata recepita la Direttiva Ue sul rilascio e sul rinnovo delle patenti che nell’articolo 2 prescrive: “La patente di guida non deve essere né rilasciata né rinnovata a candidati o conducenti affetti da disturbi del sonno causati da apnee ostruttive notturne (Osas, NdR) che determinano una grave ed incoercibile sonnolenza diurna, con accentuata riduzione delle capacità dell’attenzione non adeguatamente controllate con le cure prescritte”.

Saranno esami medici a valutare le situazioni di volta in volta e a stabilire l’idoneità o meno alla guida. E in ogni caso, la validità della patente sarà limitata: non più di tre anni per le patenti del gruppo A e B, non più di uno per quelle professionali del gruppo C e D. Come precisa il provvedimento, il medico incaricato di valutare lo stato di salute di chi richiede la patente “sottopone a particolare valutazione i soggetti per i quali sussistono sintomi riconducibili alla sindrome da apnea ostruttiva notturna”.

Nei casi sospetti, l’accertamento dei requisiti di idoneità psichici e fisici sarà demandato alla commissione medica locale (CML).

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Mentre la direttiva Ue chiariva che, in questi casi, “si può consigliare di non guidare fino alla conferma della diagnosi”, il testo pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale italiana non fa alcuna menzione in merito. Attualmente non è chiaro, quindi, cosa succede nell’attesa che vengano completati tutti gli accertamenti per chi è in attesa di rinnovo o rilascio di patente.

L’Osas e l’autotrasporto Una vita sedentaria, una alimentazione non regolare, il ritmo sonno/veglia altrettanto alterato sono fra i fattori che possono causare i disturbi del sonno e la sindrome da apnee ostruttive; l’autotrasporto è quindi fra i settori più a rischio. Per questo motivo, l’Albo degli Autotrasportatori sta lavorando a un’attività di ricerca che fornisca una pano-

ramica dettagliata sull’Osas e il mondo dell’autotrasporto.

In particolare, si vuole evidenziare dal punto di vista scientifico l’eventuale correlazione fra stile di vita e Osas, tra Osas e near miss (quasi incidenti) o incidenti stradali, individuando alla luce di questi dati i possibili interventi che il Comitato Centrale dell’Albo può compiere – attraverso campagne di sensibilizzazione, ad esempio – per promuovere la conoscenza del fenomeno, per favorire la diagnosi e per la cura.

I numeri della sindrome d’apnea ostruttiva del sonno Per capire l’entità del fenomeno di cui stiamo parlando basta citare alcuni dati. Secondo l’articolo “Incidenti stradali e la sin-

In arrivo i decreti attuativi Non sono ancora stati pubblicati in Gazzetta Ufficiale, e quindi non ne conosciamo i dettagli, ma da alcune anticipazioni di agenzie giunte mentre andiamo in stampa sono emersi gli indirizzi medico-legali della nuova norma sul rilascio o sul rinnovo della patente. In particolare, per quel che riguarda le persone affette da sospetta Sindrome di apnee ostruttive nel sonno sarebbero previsti un colloquio medico iniziale, un questionario e, infine, un test su stimoli visivi, associato ad un altro questionario.

Nel primo colloquio saranno valutate le condizioni di rischio quali russamento, obesità, ipertensione arteriosa farmaco-resistente, diabete, cardiopatia, eventi ischemici cerebrali e broncopneumopatie.

Se sarà necessario un ulteriore approfondimento per valutare l’eventuale Osas si effettuerà un questionario sulla sonnolenza diurna. Da questo si individueranno i profili di ‘basso rischio’, ‘medio rischio’ o ‘elevato rischio’ (con eccessiva sonnolenza diurna) per la circolazione stradale.

Per la valutazione della riduzione del livello di vigilanza saranno attuati test dei tempi di reazione della durata di 10 minuti, durante i quali l’esaminato è chiamato a rispondere premendo un pulsante a una sequenza rapida di stimoli luminosi rossi alternati a stimoli luminosi arancio.

Il test sarà eventualmente associato al questionario sulla sonnolenza di Epworth. Per i soggetti con rischio medio-basso di sonnolenza diurna, la validità della patente è limitata a 3 anni per le patenti di Gruppo 1 (A, B, B +E) e ad un anno per quelle di gruppo 2 (C, C+E, D, D+E).

meno dunque molto diffuso a cui spesso però non viene dato il giusto peso, basti pensare che il 73% di chi ne soffre non si è mai rivolto ad un medico, eppure il 70% delle persone assume sonniferi da almeno due anni senza controllo medico. Si calcola, infine, che 2 milioni di italiani soffrano di apnee da sonno.

drome d’apnea ostruttiva del sonno: una metodologia per calcolare il peso relativo degli infortuni”, pubblicato sulla rivista scientifica Chronic Respiratory Disease a firma, fra gli altri del dottor Sergio Garbarino, specialista e ricercatore dell’Università di Genova e consulente della Commissione Trasporti (vedi intervista), il 7% degli incidenti stradali è attribuibile all’Osas. Se si considera che nel 2014 in Italia ne sono stati registrati 248.000 con 3.300 morti e 174.000 feriti, quelli causati dalla sin-

drome da apnee ostruttive notturne sono stati 7.360 provocando 231 morti e 12.180 feriti.

In generale, stando a quanto pubblicato sul portale Informasonno.it, dell’omonima associazione fondata dal dottor Gianluca Rossato, responsabile del Centro di Medicina del Sonno dell’Ospedale Sacro Cuore di Negrar (vedi box), 13 milioni di italiani hanno disturbi del sonno e 1000 persone all’anno sono vittime di colpi di sonno. Si tratta di un feno-

Due milioni di italiani a rischio Osas Intervista con Sergio Garbarino, docente presso il Dipartimento di Neuroscienze dell’Università di Genova, che ci spiega il percorso della legge e le novità che comporta

S

ergio Garbarino, docente presso il Dipartimento di Neuroscienze dell’Università di Genova, è presidente della Commissione scientifica nazionale “Sonnolenza, sicurezza e trasporti” dell’AIMS (Associazione italiana Medicina del Sonno), parte attiva nella stesura del decreto entrato nell’ordinamento italiano a gennaio 2016.

Il neurologo ha collaborato fin dal 2007, in qualità di esperto in rappresentanza dell’Italia, anche all’elaborazione e alla stesura della Direttiva europea UE/85/2014 riguardante l’Osas, in materia di idoneità psico-fisica alla guida e sicurezza stradale.

“La Direttiva europea uscita nel 2014 ha le sue radici nel 2007, con il lavoro di una commissione nata a Bruxelles – ha spiegato il neu-

rologo –. In Italia, siamo riusciti a licenziare il decreto legge entro i termini previsti del 31 dicembre 2015. Questo è stato il risultato di una commissione del ministero Salute di cui ho fatto parte.

In una seconda Commissione congiunta dei due ministeri Salute e Infrastrutture e Trasporti abbiamo prodotto un documento con il percorso diagnostico-terapeutico-follow-up e prevenzione dell’Osas. In fase di realizzazione del decreto, la prima domanda che abbiamo dovuto porci è: riuscirà il sistema sanitario italiano – pubblico e privato – a recepire in tempi accettabili la Direttiva? Voglio precisare che si tratta di una legge che traduce perfettamente la Direttiva europea senza penalizzare nessuno e che i decreti at-

La situazione in Europa Guardando la situazione del resto d’Europa così come fotografata da un’indagine della European Sleep Research Society su 19 Paesi, pubblicata lo scorso anno, emerge che è l’Olanda il Paese con il più alto numero di colpi di sonno, seguita da Austria, Belgio e Portogallo. L’Italia si colloca fortunatamente negli ultimi posti della classifica assieme a Croazia e Slovenia. Tra le ragioni più frequenti dei colpi di sonno il 42% degli interpellati dichiara l’aver dormito poco o male la notte precedente e, più in generale, il 34,1% ritiene che la colpa sia imputabile alla difficoltà di riposare bene. È per questo che negli ultimi anni l’Unione europea ha inserito nelle politiche di sicurezza stradale anche l’attenzione nei confronti di chi soffre di questo disturbo cronico.

Alla luce delle evidenze crescenti della correlazione fra sindrome d’apnea ostruttiva del sonno e incidentalità stradale (i disturbi del sonno a lungo andare hanno conseguenze sulla vita diurna) nel 2012 è stato creato, in sede comunitaria, un gruppo di lavoro sulla Obstructive Sleep Apnoea syndrome che è servito a inquadrare il fenomeno e a intervenire, poi, sulla nuova direttiva appena recepita nel nostro Paese per fare inserire nel III annesso della 2014/85/UE, che modifica la precedente 2006/126/CE, questo tipo di patologia.

tuativi, relativi alla regolamentazione che definisce cosa devono fare i medici monocratici, le commissioni mediche locali e i medici specialisti, sono in uscita in questi giorni”.

Quali difficoltà presentava il recepimento in Italia della direttiva?

“In Italia c’è un dato di fatto: l’autotrasporto copre l’80% del trasporto merci.

Quindi, nel momento in cui si deve applicare una legge simile è necessario tener conto del numero di persone che usano la patente per lavoro, di chi fa della guida una professione.

E di tutto ciò che poteva conseguire a livello medico-sanitario e amministrativo dall’introduzione dell’Osas fra le malattie da ricercare obbligatoriamente in caso di rilascio o rinnovo di patente, una patologia che ha una prevalenza simile al diabete. Nostro obiettivo era innanzitutto migliorare la salute del cittadino e la sicurezza sulle nostre strade evitando però liste d’attesa infinite per le visite nel rispetto di chi con la patente lavora, i professionisti del trasporto. Gli autotrasportatori peraltro, sono una delle categorie maggiormente a rischio di Osas a causa anche del loro errato stile di vita. Il nostro primo pensiero è stato metterci dalla parte del cittadino, mantenendo un occhio sulla sicurezza stradale di tutti. Il principio guida di questa legge è la prevenzione della malattia: chi ne soffre deve TIR188-2016 23

curarsi perché è possibile, così come è possibile ‘salvare’ facilmente la patente dimostrando al medico monocratico che sono in atto le cure adeguate. Questa malattia è facilmente guaribile con diversi approcci terapeutici a seconda della gravità, la prima terapia infatti, è igienico-comportamentale.

Nelle forme moderate o gravi con sonnolenza diurna, possono essere indicati diversi trattamenti valutati di volta in volta dagli specialisti coinvolti: dall’avanzatore mandibolare alla terapia ventilatoria con l’apparecchio CPAP, fino all’approccio chirurgico, oggi molto meno invasivo di una volta. Seguendo le indicazioni della direttiva, ci siamo focalizzati solo su coloro che presentano la forma medio-grave di Osas con associata sonnolenza diurna”.

Perché era importante che l’Osas entrasse nell’elenco della Direttiva?

“Fra tutte le cause mediche che pesano sull’incidentalità stradale, l’Osas è quella che ha un’incidenza maggiore. Tutti gli specialisti europei sono d’accordo. È il motivo per cui l’Ue ha elaborato questa direttiva. Facendo un discorso più cinico, la sicurezza stradale costa moltissimo alle Istituzioni. Nel caso specifico, abbiamo dovuto tener conto che in Italia si rinnovano ogni anno 5 milioni di patenti.

L’Osas colpisce statisticamente il 15-20% della popolazione maschile sopra i 30 anni; in Italia abbiamo 40 milioni di patenti attive e passive. Gli addetti del mondo trasporto merci e persone sono milioni: queste percentuali rendono il problema molto complesso.

Quando ci si riunisce per fare una legge si mettono sul piatto tutti questi fattori”.

Che diffusione ha l’Osas in Italia?

“Secondo stime su Paesi similari al nostro, la sindrome colpirebbe oltre 2 milioni di italiani. Ma diagnosticati ce ne sono solo poco più 100mila. Questo perché la malattia è poco conosciuta e diagnosticata. Non tutti però presentano la forma grave, magari correlata alla sonnolenza diurna, che è quella interessata dal decreto. In Italia, il problema è la sostenibilità dei costi e le difficoltà che deve risolvere un autotrasportatore in sede di rinnovo della patente. Però voglio tranquillizzare la categoria: se un autotrasportatore sa di avere l’Osas, ora, deve dichiararlo in sede di visita medica per il rinnovo, ma non deve preoccuparsi perché se dimostra di essersi messo in cura e lo certifica al medico monocratico dell’autoscuola, dell’Aci, dell’Asl o delle RFI, può ottenere istantaneamente il rinnovo del documento. Il medico monocratico ha questo margine discrezionale, evitando così il passaggio ulteriore in Commissione Medica Locale. In ogni caso vorrei che l’attenzione si focalizzasse sulla prevenzione: l’autotrasportatore può facilmente salvare la sua patente curandosi.

Peraltro non tutti quelli che ne soffrono ne sono consapevoli, spesso è necessario che sia il partner di letto o la famiglia/amici a fargli notare le apnee notturne. Poi è importante, prima di tutto, la sensibilizzazione circa i sintomi correlati alla malattia: pressione alta, obesità, diabete, colesterolo alto. Oggi abbiamo più possibilità di individuare il sospetto 24 TIR188-2016

Osas, perché è strettamente correlata ad altre malattie come infarto del miocardio, ictus, fibrillazione atriale. Questa malattia non va demonizzata. La sonnolenza diurna inoltre, può essere collegata ai lunghi turni di lavoro anche notturni, altro fattore connaturato all’autotrasporto. La deprivazione di sonno, purtroppo, fa parte della società in cui viviamo oggi. Il sonno non deve essere considerato un lusso”.

Quindi l’Osas va segnalata con l’autocertificazione dal soggetto che chiede il rilascio o il rinnovo della patente, oppure può essere riscontrata dal medico che esegue la visita da segnali ben precisi ma non sempre così facilmente riscontrabili…

“Purtroppo molte persone evitano di ‘autodenunciarsi’ rispetto alle patologie che potrebbero limitare la loro autonomia alla guida.

Negli ultimi tempi ci sono situazioni amministrative più stringenti e una maggior respon-

sabilità da parte del medico certificatore. La materia è più seria, la visita medica adesso si serve di strumenti telematici, con sistemi di controllo che una volta non esistevano. Da due anni la patente non si rinnova più sul momento, c’è un nuovo percorso amministrativo.

In altri Paesi europei i medici sono obbligati a segnalare direttamente alle Motorizzazioni certe patologie che potrebbero influenzare la guida, per cui si fanno visite mirate: altrove, quindi, è stato più facile recepire questa Direttiva. La sostenibilità in Italia è molto diversa, ha dei costi che in altri Paesi sono già in conto”.

Ci sono altre novità contenute nella legge?

“La grossa novità, nel caso fosse individuata la malattia, riguarda i tempi del rinnovo: se il soggetto rientra nel gruppo patenti superiori, deve presentarsi di nuovo dopo un anno per fare un nuovo controllo medico; con patente A o B dopo 3 anni”.

C.M.

Breve vademecum per curare l’Osas Il dottor Gianluca Rossato, responsabile del Centro di Medicina del Sonno dell’Unità di Neurologia dell’Ospedale Sacro Cuore Don Calabria di Negrar (Verona), ci ha fornito un breve vademecum per individuare e curare l’Osas. l La sindrome delle apnee ostruttive del sonno si può riconoscere grazie ad alcune carat-

teristiche tipiche: russamento notturno e apnee “testimoniate” (chi soffre di questo disturbo, spesso non se ne rende conto se non gli viene segnalato da un eventuale “partner di letto”). Sono questi i sintomi che, nei casi più gravi, possono portare alla sonnolenza diurna, ovvero l’oggetto del decreto. l Cefalea mattutina. I microrisvegli continui, associati alle apnee, possono verificarsi anche

30-50 volte l’ora. In conseguenza il sonno di scarsa qualità può indurre anche cefalee mattutine molto fastidiose. Il microrisveglio, accompagnato da tachicardia e mancanza di ossigeno, è causato dalla scarica di adrenalina che il corpo produce in conseguenza all’apnea per indurre il risveglio e quindi evitare il soffocamento. l Il bisogno di urinare più volte durante la notte, per contrastare l’ipertensione collegata alla

frequenza cardiaca alterata a causa dei continui risvegli. l Associate all’Osas, ci sono alcune patologie specifiche che possono aiutare il medico a in-

dividuare questo disturbo: obesità, ipertensione, diabete, fibrillazione atriale, aumento dell’acido urico, colesterolo alto. Si tratta di malattie legate alla sindrome metabolica che rappresentano fattori a rischio per lo sviluppo dell’Osas. Il medico, in ogni caso, deve anche valutare la storia clinica del paziente. l La prima terapia che può essere messa in atto per curare l’Osas è quella posturale e ri-

guarda coloro che manifestano russamento dormendo supini: si utilizzano cuscini che vincolano alla posizione laterale nel sonno. l Terapia protesico-odontoiatrica. Il trattamento è consigliato per le forme lievi/moderate e

consiste nell’applicare apparecchi intraorali di avanzamento mandibolare, per aumentare lo spazio delle vie aeree in zona retrolinguale. l Terapia protesico-ventilatoria: è il trattamento più utilizzato nelle apnee ostruttive del

sonno e si effettua collegando al paziente maschere nasali, oro-nasali oppure olive nasali.

Il dispositivo ventilatorio chiamato Cpap (Continuous Positive Airway Pressure) è uno dei più usati. Può fornire una certificazione dell’avanzamento della cura perché ha una memoria che registra le ore di utilizzo e il numero delle apnee stimate, con parametri che accertano il miglioramento. l Terapia chirurgica: il chirurgo otorinolaringoiatra o maxillo-facciale interviene sulle aree

anatomiche del paziente responsabili del russamento, ipopnee ed apnee.

Porti

Il piano prevede 15 Autorità di sistema portuale, rispetto alle 24 precedenti, e misure per semplificare e velocizzare le procedure di transito di merci e passeggeri

Approvata la riforma dei porti R

iorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione: questi i tre punti del piano approvato lo scorso 21 gennaio dal Consiglio dei ministri per il rinnovamento del sistema logistico e portuale italiano.

Il prossimo passo sarà il parere delle Commissioni parlamentari competenti.

Più noto come Piano strategico nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL), il decreto è parte della più ampia riforma della pubblica amministrazione – la cosiddetta “riforma Madia” – e rappresenta l’attuazione della Legge 124 del 7 agosto scorso che prevedeva appunto, fra gli altri provvedimenti, proprio la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali, come stabilito nel pacchetto di norme Sblocca Italia del settembre 2014 e, prima ancora, dalla Legge 84 del 28 gennaio 1994.

Cosa cambia con la riforma?

In primo luogo cambia il numero delle autorità portuali (vedi box).

Da 24 si passa a 15 “Autorità di sistema portuale” che avranno sede nei porti considerati centrali rispetto al sistema nazionale ed europeo; a queste faranno riferimento 54 realtà portuali italiane di rilevanza regionale (con la possibilità che le Regioni chiedano di aggiungere altri scali agli attuali 54).

Le 15 “Autorità di sistema portuale” avranno un ruolo di coordinamento nella propria area, contrastando quella tendenza a un certo individualismo che ha caratterizzato finora l’azione delle varie autorità, e avranno la funzione di raccordo con le amministrazioni pubbliche (in particolare con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dove verrà istituito il Tavolo nazionale di coordinamento delle “Autorità di sistema portuale”) attraendo e dislocando gli investimenti (nazionali e comunitari) sui diversi scali.

Sempre allo scopo di semplificare e velocizzare le procedure di transito di merci e di

passeggeri verranno introdotti lo “Sportello unico amministrativo” e lo “Sportello unico doganale e dei controlli”: il primo si occuperà di tutte le questioni amministrative e autorizzative che non riguardano le attività commerciali e industriali, il secondo lavorerà sotto il coordinamento dell’Agenzia delle Dogane.

Non meno importante il capitolo relativo alla semplificazione della governance.

Sempre nell’ottica di una riorganizzazione amministrativa, l’Autorità portuale di sistema sarà gestita da presidente, comitato di ge-

stione, segretario generale, collegio dei revisori dei conti. I Comitati portuali, infine, saranno composti, a livello nazionale, da 70 membri al posto degli attuali 336.

Le nuove Autorità di Sistema Portuale (ADSP) 1) ADSP del Mar Ligure Occidentale: sede a Genova, comprende Savona e Vado Ligure.

2) ADSP del Mar Ligure Orientale: sede a La Spezia, comprende Marina di Carrara.

3) ADSP del Mar Tirreno Settentrionale: sede a Livorno, comprende Piombino, Portoferraio, Rio Marina.

4) ADSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale: sede a Civitavecchia, comprende Fiumicino, Gaeta.

5) ADSP del Mar Tirreno Centrale: sede a Napoli, comprende Salerno, Castellamare di Stabia.

6) ADSP dello Stretto: sede Gioia Tauro, comprende Crotone (porto vecchio e nuovo), Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Vibo Valentia, Reggio Calabria, Messina, Milazzo, Tremestieri.

7) ADSP del Mare Di Sardegna: sede a Cagliari, comprende Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Porto-

scuso-Portovesme, Santa Teresa di Gallura.

8) ADSP del Mare di Sicilia Occidentale: sede a Palermo comprende Termini Imerese, Porto Empedocle e Trapani.

9) ADSP del Mare di Sicilia Orientale: sede ad Augusta, comprende Catania.

10) ADSP del Mare Adriatico Meridionale: sede a Bari, comprende Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli.

11) ADSP del Mar Ionio: sede a Taranto.

12) ADSP del Mare Adriatico Centrale: sede ad Ancona comprende Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto, Ortona.

13) ADSP del Mare Adriatico CentroSettentrionale: sede a Ravenna.

14) ADSP del Mare Adriatico Settentrionale: sede a Venezia comprende Chioggia.

15) ADSP del Mare Adriatico Orientale: sede a Trieste.

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Nuove tecnologie

I sistemi satellitari sono sempre più utilizzati per il tracciamento delle merci pericolose e la prevenzione degli incidenti: da Scutum a Core, da Destination a Picoge una panoramica dei progetti in corso di Alessandra Parroni

Monitoraggio merci pericolose, l’aiuto degli ITS I

Sistemi intelligenti di trasporto (ITS), utilizzati nel monitoraggio e nel tracciamento dei veicoli e delle merci pericolose, consentono di compiere importanti passi avanti nella prevenzione degli incidenti, nella maggiore osservanza delle norme di sicurezza e protezione ambientale e nel conseguimento di risultati importanti per la tutela della salute delle persone.

Il contributo dei sistemi di navigazione satellitare europei I sistemi satellitari sono sempre più utilizzati nell’ambito del monitoraggio e del tracciamento del mondo dei trasporti, in particolare di quello relativo alle merci pericolose. La ricerca europea offre la possibilità di utilizzare servizi la conoscenza maturata per lo sviluppo di applicazioni ITS di massima precisione e affidabilità.

La ricerca europea offre la possibilità di utilizzare i servizi di localizzazione forniti dai sistemi di navigazione satellitare europei (Egnos e Galileo), per lo sviluppo di applicazioni ITS in ambiti professionali che richiedono alta precisione ed affidabilità. Un importante esempio di collegamento tra i sistemi di navigazione satellitare europei ed il mondo degli ITS per le merci pericolose è dato dal contributo fornito dal progetto Scutum, grazie al quale è stato possibile utilizzare, nelle operazioni di trasporto merci pericolose su strada, in Europa, Egnos che offre servizi di localizzazione “migliorando” quelli forniti dal GPS. 26 TIR188-2016

Grazie ad Egnos, infatti, si è ottenuta una maggiore precisione e stabilità della posizione dei veicoli.

Come ulteriore risultato, il progetto Scutum (con il contributo di diversi attori del mondo dell’industria, delle istituzioni e della ricerca), ha definito, tramite il Comitato europeo di normazione (CEN), uno standard europeo per l’utilizzo di Egnos nello sviluppo di applicazioni ITS ed in particolare di tracciamento del trasporto di merci pericolose.

La “soluzione” di Scutum basata sull’uso di EGNOS, è stata inizialmente adottata da Eni per il monitoraggio di circa 300 autobotti che operano in Europa, adibite al trasporto di idrocarburi e, successivamente, utilizzata per altre flotte raggiungendo circa 1.500 camion operanti sui percorsi nazionali e circa 400 camion al di fuori d’Italia.

Nella logistica è sempre più importante l’impiego di dispositivi per il monitoraggio ed il tracciamento che si basano sulla navigazione satellitare. Nel caso di trasporto merci pericolose, precisione ed affidabilità sono importanti ai fini della sicurezza, così come è stato confermato da Scutum per quanto riguarda l’utilizzo di Egnos.

Un ulteriore passo avanti: da Scutum a Core L’esperienza di Scutum oggi è in fase di estensione anche al contesto del trasporto intermodale. Core (Consistently Optimised

Resilient Secure Global Supply-Chains) è un progetto di ricerca co-finanziato dalla Commissione europea che analizza aspetti relativi all’uso della tecnologia nel settore del trasporto delle merci per rafforzare la visibilità e migliorare la sicurezza.

Core sviluppa più dimostrazioni pilota attraverso cui si verifca l’efficacia di varie soluzioni tecnologiche avanzate. Una di queste dimostrazioni, una riguarda l’impiego di soluzioni ITS, basate su Egnos e Galileo, per il tracciamento di mezzi che trasportano prodotti chimici e gas su percorsi intermodali (ovvero le merci viaggiano su un mezzo che utilizza diverse modalità di trasporto) strada-ferro in Europa.

Questa attività è coordinata dall’azienda italiana Telespazio e sono coinvolti: il ministero dei Trasporti italiano, il ministero dei Trasporti francese, TTS Italia e la società Hoyer, importante operatore logistico europeo del settore.

Per la sperimentazione verranno utilizzati 17 container per il trasporto dell’argon che percorreranno due tratte con punto di partenza in Italia (Terni) ed arrivo in Germania o Austria.Nell’ambito di Core sta partendo adesso anche un’attività di standardizzazione con l’obbiettivo di aggiornare e fare evolvere lo standard realizzato nel progetto Scutum sulla base dei risultati di Core.

In questo nuovo processo verrà coinvolto l’UNI (Ente italiano di normazione) a livello italiano, Uninfo (Ente di normazione federato all’Uni) ed il CEN a livello europeo.

Destination, un risultato tutto italiano Tutto italiano, invece, il progetto Destination (DangErous tranSport To New prevenTive Instruments), i cui risultati sono stati presentati a Torino alla fine dell’anno.

I lavori, durati quattro anni, sono stati coordinati dalla Regione Piemonte in collaborazione con le Regioni Lombardia e Valle D’Aosta, la Provincia di Bolzano ed il Cantone Ticino.

Obiettivo principale del progetto: aumentare la sicurezza nel trasporto di merci pericolose definendo specifiche misure inerenti la sicurezza preventiva (finalizzata a ridurre la probabilità di accadimento di incidenti), attiva (garantita dall’opportuna assistenza ai conducenti dei veicoli) e passiva (mirata a limitare gli impatti ambientali di eventuali incidenti riguardanti mezzi che trasportano merci pericolose).

Destination ha permesso di creare un Sistema Informativo Integrato Globale che permette diverse tipologie di elaborazione, finalizzate al calcolo del rischio in diverse condizioni meteo e temporali.

Rende inoltre possibile considerare il danno ottenuto da più scenari incidentali, valutando il rischio potenziale nel suo complesso.

Queste analisi possono essere di grande aiuto per la prevenzione e la gestione delle emergenze e per la pianificazione del sistema viario e del territorio anche in aree esterne alle regioni interessate dal progetto.

Il centro di controllo di Telespazio al Fucino che gestisce, tra l’altro i satelliti e le attività operative di Galileo, il sistema europeo per la navigazione e il posizionamento sporto delle merci satellitare pericolose in Italia.

Picoge: una guida di progettazione Il progetto Picoge, commissionato dal MIT attraverso Uirnet (sociètà incaricata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti della realizzazione del sistema della logistica nazionale) e realizzato dalla società HP, ha sviluppato l’architettura ITS di riferimento ed un tool di progettazione (cioè uno strumento che consente di applicare da subito lo standard architetturale), per i sistemi per il tra-

Con Picoge è stata realizzata, in sostanza, una guida di progettazione le cui indicazioni per il controllo e la gestione delle merci pericolose, servono a garantire che le diverse applicazioni ITS dedicate al tracciamento/monitoraggio delle merci pericolose, siano integrate, interoperabili e possano dialogare attraverso un linguaggio comune.

Sogei: un workshop sulle tecnologie di navigazione satellitare L’evoluzione delle tecnologie di navigazione satellitare Gnss (Global Navigation Satellite System): questo l’oggetto del workshop IGAW (International Gnss Advances Workshop), organizzato a Roma da Sogei (Società in house del ministero dell’Economia e delle Finanze).

Tenutasi alla fine di gennaio, la terza edizione dell’IGAW, ha potuto contare sulla partecipazione di molti studiosi del panorama scientifico internazionale.

Diversi i temi trattati nelle due giornate di lavoro, tra questi il posizionamento ad alta integrità, i ricevitori software, le tematiche relative all’anti-spoofing e al posizionamento indoor. Particolare rilievo ha avuto inoltre lo studio dei sistemi di trattamento delle grandi raccolte dati che caratterizzeranno nel futuro ogni applicazione, i cosiddetti Big Data.

Le applicazioni del posizionamento satellitare in ambito ferroviario sono state, inoltre, oggetto di diversi interventi con focus sulle iniziative portate attualmente avanti dai gestori delle infrastrutture ferroviarie (es. RFI), delle industrie (Ansaldo STS), del mondo istituzionale (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, European Railway Agency) ed accademico.

Dagli interventi del workshop è stato inoltre evidenziato che a breve, con la disponibilità di costellazioni multiple (GPS, Galileo, Glonass, Beidou), si apriranno nuove grandi opportunità nel panorama scientifico e quindi nella tecnologia a servizio dell’uomo.

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Incidenti

di Angela Iantosca

Trasporti e infortuni: sulla strada della sicurezza Secondo la banca dati dell’Inail, tra il 2010 e il 2014 gli incidenti sul lavoro legati al mondo dei trasporti e della logistica hanno registrato un calo del 33,7%

I

l mondo dei trasporti e della logistica sembra aver imboccato la strada della sicurezza, almeno per quello che riguarda il numero degli infortuni sul lavoro.

Secondo quanto raccolto nella banca dati dell’Inail, e pubblicato nel mese di dicembre sul periodico dell’istituto “Dati Inail”, infatti, fra il 2010 e il 2014 ci sarebbe stato un calo del 33,7% degli incidenti (32.824 contro 49.350), confermando una tendenza generale in linea con tutti gli altri settori del mondo del lavoro in Italia.

Quello dei “Trasporti e magazzinaggio” è un settore che sempre nel 2014 - secondo l’Istat ha impiegato circa 1 milione e 100mila persone, più della metà delle quali nei “trasporti terrestri, su gomma e su ferro”; il 3% nei “trasporti via acqua” e il 2% nel “trasporto 28 TIR188-2016

aereo”. Un terzo è stato assunto, invece, per attività di magazzinaggio e supporto logistico e un decimo nelle spedizioni.

Si tratta, quindi, di un comparto importante che rappresenta il 4,6% della popolazione italiana occupata e che, tuttavia, ha pagato fortemente il prezzo della crisi economica perdendo, dal 2007 al 2014, il 4,4% di manodopera (la media nazionale è del -3,8%).

Trasporti via terra, un settore più a rischio Scendendo più nel dettaglio dei numeri forniti da “Dati Inail”, relativi al 2014, ma aggiornati al 30 aprile, emerge che nel settore dei trasporti terrestri, marittimi e aerei le denunce di infortuni sono state 17.016 in tutto, con una variazione percentuale di quasi il 33% (-32,9%) rispetto ai cinque anni precedenti; un calo maggiore di quanto registrato complessivamente in tutto il settore dei trasporti e magazzinaggio (-31,7%) e maggiore anche rispetto alla macro-categoria “Industria e Servizi”, di cui fanno parte i trasporti.

Ciò significa che in questo segmento c’è stata evidentemente un’attenzione forte verso la questione sicurezza nonostante si tratti di un’attività che per la sua stessa natura (il fatto di lavorare di notte, di effettuare spostamenti anche in condizioni meteorologiche avverse, di movimentare, caricare/scaricare merci di varia natura) porta con sé più rischi di altre professioni. A questo va aggiunto che generalmente si tratta di lavoratori di età medio/alta, salvo che per quelli del trasporto aereo che sono più giovani: maggiori

infortuni si riscontrano infatti fra i 50 e i 65 anni.

Tra le varie tipologie di trasporti quelli via terra sono a potenziale di rischio più alto, lo dimostrano le denunce degli infortuni che fanno fare un balzo in avanti al computo finale: 16.507 contro i 154 dei trasporti via acqua e i 394 dei trasporti aerei; segmenti, questi ultimi, che però come abbiamo visto impiegano un numero minore di persone.

L’importanza della prevenzione In particolare, per quel che riguarda gli autotrasportatori, i rischi principali sono legati alle attività di carico/scarico, di aggancio/sgancio di semirimorchi, alla guida e alla manutenzione dei mezzi, senza considerare che vanno calcolati anche i danni causati a terzi in caso di incidenti stradali. Il 50% degli eventi mortali denunciati all’Inail avviene, infatti, proprio su strada.

Per favorire politiche mirate alla prevenzione, l’istituto ha creato la cosiddetta “oscillazione per prevenzione” attraverso il modello OT/24, rivolto alle aziende attive da almeno un biennio che operano interventi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro.

In questo modo le imprese virtuose possono ottenere uno sconto sul premio da versare all’Inail per la copertura assicurativa dei propri dipendenti.

Fra gli interventi ricompensati sono inseriti anche quelli volti a contrastare l’uso di sostanze psicotrope e di alcol sia in ambito lavorativo, sia nella vita privata.

Intervista

di Angela Iantosca

© Eleonora Magliozzi

Tirabassi: il commissario diventa camionista Noto al pubblico televisivo per Distretto di Polizia, nel film “Il camionista”, l’attore interpreta un autotrasportatore che si imbatte nel dramma dei migranti

L

o abbiamo visto in tv nei panni, tra l’altro, di ispettore capo e di commissario, ha interpretato la vita di Paolo Borsellino, è stato un insegnante del Liceo ma anche un cuoco. A teatro ha recitato per 9 anni nella compagnia di Gigi Proietti, al cinema è stato diretto da Marco Risi, Ettore Scola e Francesca Archibugi. Oggi, Giorgio Tirabassi, dopo aver esordito nella musica con il suo primo disco, ha debuttato anche nel mondo dei tir, grazie al suo ruolo da protagonista nel film “Il camionista”, di Lucio Gaudino, girato nel 2015 nel salernitano e prossimamente al cinema.

“Il personaggio che interpreto, Riccardo, è apparentemente una brava persona che, però, per arrotondare, trasporta clandestini sul proprio camion – spiega a Tir –. È una storia che fa riflettere su alcuni temi purtroppo di estrema attualità. Su come, a volte, si pensa di

compiere gesti innocui che invece hanno una loro ripercussione sul mondo intorno. È un film che vuole far capire come ognuno di noi possa contribuire a costruire una società un po’ più legale. Nel film, il mio personaggio cambierà grazie ad una bambina, la piccola Maisha, che costringerà Riccardo ad una grande crescita interiore che inevitabilmente investirà tutti i membri della famiglia”.

Come è stata la sua prima volta alla guida di un camion?

“Lavorare con il camion pensavo fosse impossibile; credevo fosse difficilissimo portare un bestione così. Invece, con l’aiuto della famiglia Adiletta, un’azienda di autotrasporti campana che ha fornito molte ambientazioni e mezzi, ce l’ho fatta e non ho usato controfigure. Addirittura sono riuscito a fare rotatorie difficili, in posti piccoli senza graffiare il mezzo. All’inizio mi impressionava guardare negli specchietti e vedere quella cosa infinita dietro di me.

Ma poi ho scoperto che il camion è molto confortevole: c’è l’aria condizionata, le poltrone sono comode...”.

Ha avuto modo di parlare con gli altri autotrasportatori?

“Ogni volta che interpreto un ruolo, mi documento e trascorro del tempo con chi devo impersonare. Mi aiuta a calarmi meglio, a comprendere, ad essere credibile.

Nel periodo delle riprese ho avuto modo di parlare con molti di loro, soprattutto i più anziani, e mi hanno raccontato di quanto fosse faticoso il mestiere di camionista un tempo. È molto cambiata la loro vita, per fortuna, in meglio. Ovviamente ancora oggi si tratta di un lavoro usurante, ma in passato mi

raccontavano di come fossero disagevoli anche le condizioni di guida, di come fosse insopportabile il rumore del motore, gli inverni freddissimi e le estati terribilmente calde, scomode le poltrone e prive di comfort le cabine in cui trascorrevano intere giornate e nottate”.

Da poco ha anche debuttato nella musica con “Romantica” una raccolta di 14 brani del repertorio popolare romano in chiave jazz, è impegnato nelle riprese di “Squadra mobile” ed è a teatro con “Coatto Unico senza intervallo”….

“Nel disco, uscito a gennaio, ho cercato di inserire qualcosa in più rispetto alle poche cose che vengono proposte del repertorio tradizionale romano: ho provato a dare un vestito nuovo a delle cose dell’800 o anche precedenti, cercando una sonorità che fosse moderna ma che non andasse contro l’intenzione iniziale dello stornello.

Nel frattempo sto girando le nuove puntate della serie tv Mediaset che andrà in onda nella primavera del 2016 e continuo a girare i teatri italiani con lo spettacolo che ho portato la prima volta in scena molti anni fa”.

Un periodo molto intenso che la porta a viaggiare molto, sia nella fiction che nella realtà: quali sono i suoi mezzi di trasporto preferiti?

“Viaggio molto bene in treno, che è l’unico mezzo che mi permette di leggere. Soprattutto le lunghe tratte me lo consentono.

Quando devo andare a Milano, Venezia o Firenze sono molto contento perché ho la possibilità di dedicarmi alla lettura dei romanzi, cosa che non riesco a fare mai”.

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Tecnica

La fiera internazionale di Parigi per gli operatori del settore trasporto e logistica si terrà dal 22 al 25 marzo e quest’anno conterrà anche un nuovo spazio dedicato al trasporto delle merci pericolose di Francesca Mannai

Al via SITL Europe 2016

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orna SITL Europe 2016, il salone francese dedicato al trasporto, alla logistica e alle spedizioni che si tiene ogni due anni a Parigi. Nella settimana dal 22 al 25 marzo gli operatori internazionali avranno l’occasione di conoscersi, ma anche e soprattutto di scoprire le ultime tendenze in fatto di servizi, attrezzature, tecnologia e normative. All’area espositiva si aggiungeranno numerosi momenti di approfondimento sulle principali tematiche del settore. Secondo gli organizzatori, Reed Exhibitions Transport & Logistics, nel 2014 parteciparono 40.500 visitatori professionali con una presenza del 70% nella top 20 dei principali operatori logistici europei e un’ampia rappresentanza delle Pmi di trasporto. Quest’anno molte conferme e molte novità, anche per quanto riguarda l’offerta di contenuti e le occasioni di incontro.

Anche questa edizione sarà abbinata ad altre due fiere per l’industria, la distribuzione e il trasporto: Intralogistic Europe 2016, il salone delle attrezzature per la movimentazione delle merci, e Transport Next Generation dedicato alle attrezzature tecnologiche. Intralogistic Europe, la cui ultima edizione risale al 2013, tornerà con più di 125 espositori e presenterà tutte le novità in tema di manutenzione, robotica, imballaggi e magazzino. Transport Next Generation, lanciato nel 2015, sarà diviso in 7 aree tematiche: camion, città, freddo, treno, nave, aereo e combinato multimodale.

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Dangerous Goods Logistics Tra le novità del SITL Europe 2016, degno di nota l’approfondimento sulle “Merci pericolose” che, con il sostegno dell’Associazione nazionale dei consulenti per la sicurezza (ANCS), riunirà tutte le competenze del settore. Un intero padiglione e una serie di eventi dedicati per offrire agli operatori una panoramica aggiornata su tutti gli sviluppi normativi di un comparto che diventa sempre più complesso. Nel mondo, il 15% degli scambi commerciali riguarda le merci pericolose: idrocarburi, prodotti chimici e gassosi, ma anche cosmetici, farmaceutici, la maggior parte dei detersivi per la casa e una quota crescente di rifiuti. Dal luogo di spedizione ai clienti finali, la gestione di queste merci è affidata a una supply chain d’eccellenza curata da professionisti e sottoposta a una strettissima regolamentazione. Regole che vengono aggiornate ogni due anni attraverso i codici Adr, Iata, Imdg, Rid e Adn. Al Dangerous Goods Logistics by SITL verranno illustrati anche la piattaforma multimodale Logiparc 03, che sarà inaugurata nel 2017 e sarà la prima con certificazione Seveso III, e GeoTransMD, un ambizioso progetto di cooperazione per la geolocalizzazione delle merci pericolose con lo scopo di definire una rete telematica europea che raccolga tutti i dati sulle merci pericolose in transito: tipologia, quantità, modalità di trasporto.

Eventi e approfondimenti Rispetto alla precedente edizione del 2014, confermati il Forum World transport & logistics, il 16° Premio per l’innovazione, Future for Logistics per indagare le tendenze strutturali del settore e gli eventi tematici, la Giornata europea del trasporto ferroviario e le Giornate del trasporto marittimo e internazionale. Questi approfondimenti saranno arricchiti da particolari occasioni di confronto, i meeting, che lanciati nell’edizione precedente, ebbero un tale successo da essere oggi riproposti e ampliati.

Gli appuntamenti questa volta saranno, quindi, sette, uno per ogni area tematica. I meeting su trasporto marittimo, trasporto su strada e trasporto fluviale si terranno nelle omonime aree dello spazio principale, mentre a merci pericolose, distribuzione urbana, catena del freddo ed E-commerce saranno dedicati anche dei padiglioni interi.

Gli argomenti dei meeting sono stati scelti in base all’utilità e alle attese dei visitatori e si propongono come occasioni di incontro tra domanda e offerta di servizi. Non a caso molte aziende leader del settore hanno confermato la loro presenza, come, tra gli altri: Gefco, FM Logistics, Kuehne+Nagel, Rhenus Logistics, Geodis, DB Schenker, ID Logistics, Deret Transalliance, Malherbe, Le Roy, Log’s, Mazet, Labatut e i gruppi Flo, Evolutrans, Tred Union e France Bennes.

Notizie

Bauma: le soluzioni MAN per il cava-cantiere Al Bauma 2016 che si terrà a Monaco dall’11 al 16 aprile, MAN porterà nel suo stand cinque modelli: un cabinato con cassone ribaltabile e gru della serie TGL, un autoarticolato TGS a due assi con trazione HydroDrive, un’autobetoniera TGS a quattro assi con carico utile ottimizzato, un TGS da 33 t di MTT per l’industria mineraria e un autoribaltabile TGX a tre assi con il nuovo motore D38 della potenza di 560 CV. Altri quattro veicoli verranno espo-

sti all’aperto: un autoarticolato per trasporti pesanti TGX 41.640 con motore D38, un TGS a cinque assi di 50 t di MTT, un TGS con azionamento 8×2/6 allestito in fabbrica e un TGM a trazione integrale.

Il claim del Costruttore tedesco sarà “Su MAN potete fare affidamento”, per sottolineare l’attenzione alle esigenze degli utilizzatori. Una filosofia aziendale che si concretizza nell’offerta di tre versioni di trazione integrale:

Torna il Renault Business Booster Tour È ripartito il “Renault Business Booster Tour”. Quest’anno gli allestitori hanno aderito all’iniziativa ancora più numerosi, passando da 12 a 20, le carovane da 5 sono diventate 7 e i veicoli allestiti da 26 ora sono 41. Anche le tappe del tour sono aumentate: nel 2015 erano 112, quest’anno saranno 150. Invariata la durata del progetto (12 mesi) e la divisione in cinque categorie: Work, Outdoor, Care, Food e Market.

Lo scopo è quello di valorizzare il ruolo degli allestitori partner e di consolidare il marchio nel mercato professionale. Secondo Renault, infatti, i risultati del primo tour, nel 2015, sono stati brillanti e le sono valsi la leadership sul mercato italiano dei veicoli commerciali leggeri. Il “Renault Business Booster Tour” promuove il nuovo marchio, Renault PRO+, creato per offrire ai clienti professionali una rete di vendita specializzata con prodotti e servizi su misura. I veicoli allestiti rappresentano una parte molto importante del mercato dei veicoli commerciali e, tra questi, nel 2015 il 14% delle immatricolazioni (cioè circa 18.500 unità) ha riguardato mezzi trasformati da allestitori professionisti in base alle esigenze degli operatori nei diversi settori di attività.

“attivabile” (l’opzione migliore per veicoli che percorrono solo occasionalmente terreni difficili); “permanente” (adatta ai veicoli che hanno spesso bisogno di elevata trazione e che si trovano ad affrontare situazioni di aderenza molto diverse); “HydroDrive” (idrostatica, attivabile nell’assale anteriore, è la soluzione ideale se il veicolo viene utilizzato per lo più su strade asfaltate e la trazione supplementare serve solo raramente).

Goodyear: crescono i TreadMax Fuelmax Goodyear ha introdotto due nuove misure nella gamma di ricostruiti a caldo TreadMax Fuelmax: la 295/60R22.5 e la 315/60R22.5, entrambe per asse trattivo, che promettono prestazioni simili a quelle degli pneumatici nuovi equivalenti.

Ora la linea copre le cinque misure più popolari: 315/8022.5, 315/7022.5, 295/80R22.5 e, appunto, i nuovi 295/60R22.5 e 315/60R22.5.

Gli pneumatici TreadMax vengono prodotti all’interno degli stabilimenti Goodyear di Francia, Germania e Regno Unito, riproducendo il processo di fabbricazione originale e usando gli stessi materiali, gli stessi livelli di controllo e gli stessi standard qualitativi che vengono impiegati per gli pneumatici nuovi. In questo modo, Goodyear garantisce che i ricostruiti TreadMax abbiano prestazioni simili a quelle degli pneumatici nuovi.

Nuovo Centro Usati Daf in Polonia La domanda di veicoli Daf continua ad aumentare in Europa Orientale, non solo per i nuovi, ma anche per i “quasi” nuovi, per questo il costruttore olandese, dopo Budapest, Praga e Lione, ha aperto un nuovo Centro usati in Polonia, a Varsavia, che venderà prevalentemente mezzi “First Choice”.

Il marchio indica camion Daf con una vita inferiore ai cinque anni, con meno di 500mila chilometri all’attivo e che siano sempre stati manotenuti correttamente. Per ottenere l’etichetta “First Choice”, poi, i veicoli vengono sottoposti a controlli tecnici che comprendono più di 200 fasi.

I veicoli usati “First Choice” godono di una garanzia sulla catena cinematica di sei mesi, possono essere finanziati da Paccar Financial e possono essere forniti con un Contratto di Manutenzione e Riparazione MultiSupport.

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Fisco

Cosa ri Cordare

di Angelo Ciaravolo

I lavoratori devono pagare il premio mediante l’autoliquidazione. Si può versare in un’unica soluzione, tramite il modello F24 online, oppure in quattro rate trimestrali

- Tutti i dat all`assicura ori di lavoro sogget zio ti gli infortun ne obbligatoria contr i o professiona sul lavoro e le malatt ie li devono anno il pre p mio median agare ogni t dazione. e l`autoliqu i- entro il 1 6 febbraio il datore di voro deve c la alcolare il premio antic pato per l` iconguaglio anno 2016 (rata) e per l`anno il 2015 (regola zione).

- entro il 2 9 febbraio, inoltre, dov inviare la d rà ic zioni in fo hiarazione delle retrib u rmato elett ronico, anc con valore he zero.

Inail: ultimi giorni per il versamento A

utotrasportatori alla cassa per il pagamento dei premi Inail 2015−2016. L’eventuale versamento, in un’unica soluzione, delle somme dovute dovrà essere effettuato entro il 16 febbraio, direttamente con il modello F24 online oppure a mezzo degli intermediari abilitati (commercialisti, CAF, associazioni di categorie, ecc.).

Ma come di consueto, è possibile pagare il premio da autoliquidazione anche in quattro rate trimestrali barrando il campo 91 dell’apposito modello. In tal caso, il versamento della prima rata dovrà essere effettuato entro il 16 febbraio pagando il 25% dell’importo complessivamente dovuto (le rate successive alla prima, di eguale importo, vanno invece versate entro il 16 maggio, 22 agosto e 16 novembre, maggiorate degli interessi). Con il modello unificato F24 è inoltre possibile compensare direttamente debiti e/o crediti nei confronti di più enti pubblici. Ricordiamo che tutte le aziende devono inviare, entro il 29 32 TIR188-2016

febbraio, le dichiarazioni delle retribuzioni in formato elettronico utilizzando i servizi telematici messi a disposizione dall’Inail dalla sezione “Invio Telematico dichiarazioni salari” o “ALPI online”.

E da quest’anno l’autoliquidazione dei premi assicurativi diventa più semplice grazie alle nuove modalità di comunicazione degli elementi necessari per il calcolo del premio assicurativo ai datori di lavoro (la comunicazione delle basi di calcolo del premio assicurativo, fino ad oggi inoltrata ai datori di lavoro tramite PEC o posta ordinaria, è stata resa disponibile dall’ente assicuratore su internet all’indirizzo www.inail.it - servizi online nella sezione“ Fascicolo aziende”).

Ma vediamo in dettaglio i soggetti obbligati al pagamento e cosa fare per ottenere uno “sconto” sugli importi dovuti.

Soggetti obbligati Tutti i datori di lavoro soggetti all’assicurazione obbligatoria con-

tro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali, anche se artigiani e senza dipendenti, devono pagare ogni anno il premio mediante l’autoliquidazione.

Con tale procedimento, inoltre, vengono riscossi dall’Inail anche i contributi associativi per conto delle associazioni di categoria convenzionate.

Cosa fare Entro il 16 febbraio il datore di lavoro deve calcolare il premio anticipato per l’anno 2016 (rata) e il conguaglio per l’anno 2015 (regolazione). Il pagamento del premio complessivamente dovuto (regolazione + rata) deve essere eseguito, in un’unica soluzione, entro il 16 febbraio tramite il modello di pagamento unificato F24 online oppure in quattro rate trimestrali.

Entro il 29 febbraio, inoltre, dovrà inviare la dichiarazione delle retribuzioni in formato elettronico, anche con valore zero, utilizzando i servizi telematici messi a disposizione dall’Inail dalla

Le vostre domande

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Spese per ricarica cellulare Sono un padroncino con due automezzi. Volevo sapere se è possibile dedurre dal reddito le spese per la ricarica telefonica del mio telefono cellulare.

Silvano Orsini Pisa Le spese per le ricariche e le schede prepagate, se inerenti la propria attività, sono deducibili parzialmente nella misura dell’ 80%. Le stesse vanno tuttavia documentate con fattura o ricevuta ed i pagamenti devono essere effettuati sempre con strumenti tracciabili.

Redditi di capitale Esercito l’attività di autotrasporto con una s.a.s.

Dovendo pagare degli importi a titolo di interessi attivi maturati a favore dei soci per un finanziamento fruttifero effettuato a favore della società, volevo sapere la misura della

sezione “Invio Telematico dichiarazioni salari” o “ALPI online”.

Riduzione dei premi I datori di lavoro che fondatamente presumono di erogare per l’anno di rata 2016 un importo di retribuzioni inferiori rispetto a quelle corrisposte nell’anno precedente, sono obbligati ad inviare per via telematica direttamente dal sito www.inail.it (riduzione presuntoonline), entro il 16 febbraio 2016, una comunicazione motivata con le minori retribuzioni su cui si devono calcolare i premi anticipati dovuti per l’anno in corso (rata).

Autotrasportatori artigiani Le aziende artigiane senza dipendenti e assimilati, per le quali dalle basi di calcolo del premio risulta una rata anticipata 2015, comprensiva del premio artigiani e del premio dipendenti, nonché le aziende non artigiane che hanno occupato solo apprendisti nell’anno precedente, devono indicare il va-

lore “zero” nel campo “Retribuzioni complessive” del modulo telematico da inviare all’Inail per la dichiarazione delle retribuzioni (servizio “ALPI online”) oppure nello specifico campo del tracciato record (servizio “InvioTelematico Dichiarazione Salari”). Inoltre, le aziende artigiane senza dipendenti e assimilati devono presentare la dichiarazione delle retribuzioni telematiche per comunicare la volontà di pagare il premio in quattro rate e per richiedere, se spettante, la eventuale riduzione.

Le comunicazioni possono essere inviate dagli artigiani, in possesso delle credenziali, anche attraverso i servizi dispositivi del Contact Center Multicanale, telefonando gratuitamente al numero verde 803.164.

Riduzione del premio per prevenzione Gli autotrasportatori, in attività da almeno due anni che hanno effettuato, nel corso del 2015, inter-

ritenuta da operare e se la stessa è a titolo di imposta o di acconto.

Flavio Ricucci Roma Trattandosi di redditi di capitale, dal primo luglio 2014, sugli interessi esigibili si applica una ritenuta del 26%, anche se gli interessi sono maturati prima della suddetta data.

Va ricordato che gli importi vanno dichiarati nel rigo RL2 del modello Unico delle persone fisiche e vanno assoggettati alla normale tassazione progressiva, scomputando l’ammontare della ritenuta subita.

Comodato d’uso Ho dato in uso gratuito un immobile di mia proprietà ad un collega autotrasportatore. Dovendo stipulare un contratto di comodato d’uso, volevo sapere se è soggetto o meno alla relativa registrazione.

Daniele Pratesi Siena

venti migliorativi delle condizioni di sicurezza ed igiene nei luoghi di lavoro in aggiunta a quelli già previsti dal D.Lgs. 81/2008, possono inoltrare all’Inail la richiesta di riduzione del tasso medio di tariffa per prevenzione, compilando il nuovo modello OT24.

Ricordiamo che, per ottenere il suddetto beneficio, occorre essere in regola con il versamento dei contributi assicurativi.

Pagamento a rate I datori di lavoro, anziché in un’unica soluzione, possono anche scegliere di pagare in quattro rate trimestrali il premio complessivo da autoliquidazione. In tal caso devono darne comunicazione direttamente nella dichiarazione delle retribuzioni barrando il campo 91 del modello di autoliquidazione.

Ricordiamo che il pagamento della prima rata deve essere effettuato entro il 16 febbraio 2016, versando il 25%. Le rate successive alla prima, ognuna sempre pari al

Il contratto di comodato, in forma scritta, di beni immobili è soggetto a registrazione in termine fisso (venti giorni).

Relativamente all’imposta di registro, si applica nella misura fissa di 200 euro (il versamento va eseguito con il modello F23, codice tributo 109T).

Ipoteca Equitalia Per vecchi debiti erariali non pagati da mio padre autotrasportatore, Equitalia ha iscritto ipoteca senza darci alcuna comunicazione.

Volevo sapere se è corretto il suo operato.

Paolo Delfini Ravenna Equitalia ha l’obbligo di comunicare preventivamente l’iscrizione ipotecaria, altrimenti il provvedimento non è legittimo in quanto viola il diritto del debitore alla partecipazione al procedimento garantito anche dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (artt. 41,47 e 48).

25% del premio annuale, devono essere versate entro il giorno 16 maggio, 22 agosto e 16 novembre 2016, maggiorate degli interessi calcolati applicando il tasso medio di interesse dei titoli di Stato per l’anno 2015 (il tasso è determinato dal MEF ed è pubblicato su internet all’indirizzo www.dt.tesoro.it ).

Tuttavia, in caso di cessazione dell’attività, il pagamento in quattro rate non è ammesso per il versamento del relativo conguaglio.

Sanzioni Chi omette di comunicare all’Inail l’ammontare delle retribuzioni effettivamente corrisposte nel periodo assicurativo, rischia la sanzione amministrativa di 770,00 euro.

Se la mancata o tardata comunicazione non determina invece una liquidazione del premio inferiore al dovuto (artt. 28 e 195 del DPR n. 1124/65) si applica la misura ridotta di euro 250,00 o la minima di euro 125,00.

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Lavoro

di Mariangela Pagano

Dimissioni: da marzo la nuova procedura Nuove regole per contrastare il fenomeno delle dimissioni in bianco.

Dal 12 marzo i lavoratori dipendenti dovranno comunicare in via telematica dimissioni e risoluzioni consensuali

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al 12 marzo 2016 entreranno in vigore le nuove modalità di comunicazione delle dimissioni e delle risoluzioni consensuali del rapporto di lavoro.

A stabilirlo è stato il Decreto del ministero del Lavoro del 15 dicembre 2015, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 7 dell’11 gennaio 2016, che ha attuato le previsioni contenute nel Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 151, attuativo del Jobs Act. Sono, pertanto, stati definiti i dati contenuti nel modulo per le dimissioni e la risoluzione consensuale del rapporto di lavoro e la loro revoca e gli standard e le regole tecniche per la compilazione del modulo e per la sua trasmissione al datore di lavoro e alla Direzione territoriale del lavoro competente.

La finalità della norma è quella di contrastare il fenomeno delle 34 TIR188-2016

dimissioni in bianco, attraverso modalità che garantiscano la data certa di tali atti, proseguendo sul solco dei provvedimenti legislativi varati in questi ultimi anni dalla Legge Fornero.

Comunicazione in via telematica Dal 12 marzo prossimo qualsiasi lavoratore dipendente, ad eccezione dei lavoratori domestici, dovrà comunicare in via telematica le dimissioni o le risoluzioni consensuali al datore di lavoro e alla Direzione territoriale del lavoro, utilizzando esclusivamente lo specifico modulo allegato al decreto e disponibile sul sito del ministero del Lavoro.

Entro 7 giorni dalla trasmissione del modulo il lavoratore potrà revocare la decisione presa con le stesse modalità.

Il lavoratore, dopo essersi registrato sul sito internet www.cliccalavoro.gov.it ed aver acquisito le credenziali di accesso, dovrà richiedere all’Inps il proprio Pin personale, che riceverà per posta ordinaria e successivamente potrà compilare il modulo delle dimissioni ove dovranno essere inseriti i propri dati personali, quelli del datore di lavoro ed altre informazioni riguardanti l’intercorso rapporto di lavoro.

Sanzioni L’inosservanza di tale procedura determinerà l’inefficacia delle dimissioni o delle risoluzioni consensuali nonché delle eventuali revoche, tale da determinare, con gli ovvi problemi, la mancata risoluzione del rapporto di lavoro; il datore di lavoro che alteri i moduli sarà punito con una sanzione da 5.000 a 30.000 euro.

Tale nuova procedura potrebbe determinare alcuni problemi gestionali per le aziende in sede applicativa, in quanto non viene disciplinata l’ipotesi, non remota, che il dipendente dimissionario non utilizzi la procedura telematica per comunicare il proprio recesso dal rapporto di lavoro.

Si presume che, nelle more dell’entrata in vigore di tale novità, vi saranno dei chiarimenti amministrativi.

La nuova procedura non si applica alle dimissioni ed alle risoluzioni consensuali intervenute presso una delle cosiddette sedi protette previste dall’articolo 2113 Codice Civile, ovvero gli uffici periferici del ministero del Lavoro, le commissioni di conciliazione in sede sindacale e il giudice del lavoro, o innanzi alle commissioni di certificazione previste dalla Legge Biagi.

Prospetto informativo disabili: la scadenza il 29 febbraio

Inps: ecco le strutture competenti per la Cigo

Il ministero del Lavoro ha comunicato che, quest’anno, la scadenza per la presentazione del prospetto informativo disabili è fissata al 29 febbraio 2016, anziché il 31 gennaio.

La proroga è stata determinata dal fatto che il decreto legislativo 14 settembre 2015, n. 151, attuativo del Jobs Act, ha previsto semplificazioni alle procedure e agli adempimenti a carico delle imprese in tema di rapporti di lavoro ed in particolare ha introdotto novità in materia di adempimento degli obblighi di cui alla legge n.

68/99, tali da dover rendere necessario l’adeguamento dei sistemi informatici per effettuare la dovuta comunicazione.

Si rammenta che sono soggetti alla presentazione di questa comunicazione i datori di lavoro con oltre 15 dipendenti, soggetti alla disciplina sul collocamento obbligatorio, per i quali, rispetto all’anno precedente, si siano verificati cambiamenti nella situazione occupazionale tali da incidere sul computo della quota obbligatoria di disabili da assumere, la quale va calcolata su tutti i lavoratori in forza, ad esclusione di alcune tipologie tra i quali gli autisti, i lavoratori con contratto a tempo determinato di durata sino a 6 mesi, i dirigenti, gli apprendisti, i soci di cooperative ed i lavoratori interinali.

Il Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148, in materia di riordino della normativa sugli ammortizzatori sociali, ha apportato diverse modifiche alla disciplina della Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria, tra cui ha previsto che, a decorrere dal 1° gennaio 2016, le integrazioni salariali, relative a tale strumento di sostegno al reddito, sono concesse dalla sede Inps territorialmente competente, non occorrendo più la previa deliberazione della Commissione provinciale della Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria.

Alla luce di tale novità, l’Inps, con la circolare n. 7 del 20 gennaio scorso, ha fornito alcuni chiarimenti relativamente alla individuazione delle strutture territorialmente competenti per la concessione della Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria precisando che tale nuova competenza vale anche per le domande giacenti e non ancora definite nell’anno 2015.

Si legge nella circolare dell’Istituto previdenziale che “qualora l’unità produttiva è ubicata nella medesima provincia dove è iscritta l’azienda, la sede Inps territorialmente competente a ricevere la domanda è quella presso cui è iscritta l’azienda, viceversa se l’unità produttiva è ubicata in una provincia diversa da quella dove è iscritta l’azienda, la sede Inps territorialmente competente a ricevere la domanda è quella presso cui è ubicata l’unità produttiva.

Nel caso in cui l’unità produttiva, oltre ad essere “fuori provincia” rispetto alla sede Inps presso cui è iscritta l’azienda, è ubicata in un’area metropolitana o in una Provincia con almeno una agenzia complessa, la sede territorialmente competente a ricevere la domanda è rispettivamente la Direzione metropolitana o la Direzione provinciale, a prescindere dalla circoscrizione territoriale in cui è ubicata tale unità produttiva”.

Con successivo decreto saranno definiti i criteri di esame delle domande e sino a tale data le strutture territorialmente competenti continueranno ad applicare la prassi già in uso.

Inps: come usare le agevolazioni sui premi di risultato L’Inps, con il messaggio del 15 gennaio 2016, n. 162, detta le istruzioni operative che consentono ai datori di lavoro di fruire delle agevolazioni contributive relative ai premi di risultato, corrisposti nell’anno 2014, sulla base di accordi sindacali aziendali o territoriali.

L’Istituto previdenziale, dopo aver effettuato le verifiche sulle domande presentate, ha comunicato alle imprese l’ammissibilità allo sgravio contributivo precisando che gli importi comunicati costituiscono la misura massima dell’agevolazione conguagliabile e ove le aziende, per motivazioni connesse all’impianto stesso della contrattazione di secondo livello ovvero per cause varie di natura diversa, avessero titolo ad un importo inferiore, il conguaglio dovrà limitarsi alla quota di beneficio effettivamente spettante.

Per il calcolo dello sgravio deve essere presa in considerazione l’aliquota in vigore nel mese di corresponsione del premio e le operazioni di conguaglio dovranno essere effettuate entro il prossimo 16 aprile seguendo le istruzioni e le codifiche comunicate dall’Inps. Si ricorda, inoltre, che la fruizione del beneficio soggiace alla previsione di cui all’articolo 1, comma 1175, della Legge n. 296/2006 in materia di regolarità contributiva e di rispetto della parte economica degli accordi e contratti collettivi.

Lo sgravio contributivo, come noto, consiste nel 25% dell’aliquota contributiva a carico del datore di lavoro e totale per quella a carico del lavoratore.

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Normative

di Fabrizio Serafini

FGas: nuovi obblighi per chi usa camion frigo Il nuovo Regolamento Ue sui gas fluorurati ad effetto serra (FGas) impone controlli periodici delle perdite FGas, la tenuta di appositi registri e il recupero degli FGas

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ra gli operatori del settore che svolgono trasporti con veicoli frigorifero, stanno suscitando interesse le disposizioni contenute all’interno del Regolamento Ue n. 517/2014 sui gas fluorurati ad effetto serra (FGas). Infatti, la materia era già stata disciplinata dal Regolamento (CE) 842/2006, ma la nuova normativa (che abroga quella del 2006), per la prima volta, introduce degli obblighi anche nei confronti degli operatori che utilizzano celle frigorifero di autocarri di massa superiore alle 3,5 tonnellate e rimorchi frigorifero.

Più precisamente, i trasportatori che utilizzano queste tipologie di veicoli, sono obbligati: ad eseguire controlli periodici delle perdite di FGas; alla tenuta di appositi registri 36 TIR188-2016

per ciascuna delle apparecchiature utilizzate con FGas; e al recupero degli FGas. Sempre per queste tipologie di veicoli, invece, non si applica l’obbligo di redigere la dichiarazione FGas entro il 31 maggio di ogni anno, tenuto conto che il DPR 43/2012 lo ha previsto limitatamente agli impianti fissi di refrigerazione.

Analizziamo questi obblighi.

Controlli periodici delle perdite di FGas L’art. 4.1 del Regolamento prevede che gli operatori che impieghino apparecchiature contenenti gas fluorati a effetto serra in quantità pari o superiori a 5 tonnellate di Co2 equivalente, si adoperino affinché le stesse siano controllate per verificare la presenza di eventuali perdite; tra queste apparecchiature, la norma (art. 4.2, lett. e) include anche le celle frigorifero di autocarri e i rimorchi frigorifero. La verifica, come vedremo più avanti, deve essere eseguita da personale abilitato nel rispetto delle periodicità indicate all’art. 4.3 del Regolamento, il quale provvede a fissarle

in funzione delle tonnellate di Co2 equivalente di FGas contenute nell’apparecchiatura: - almeno ogni 12 mesi (24 mesi se è installato un sistema di rilevamento delle perdite), per le apparecchiature contenenti FGas in quantità pari o superiori a 5 Ton di Co2 equivalente ma inferiori a 50 Ton; - almeno ogni 6 mesi (12 mesi in presenza di un sistema di rilevamento delle perdite), per le apparecchiature contenenti FGas in quantità pari o superiori a 50 Ton di Co2 equivalente ma inferiori a 500 Ton; - almeno ogni 3 mesi (6 mesi in presenza di un sistema di rilevamento delle perdite), per le apparecchiature contenenti FGas in quantità pari o superiori a 500 Ton di Co2 equivalente.

A differenza della precedente regolamentazione, l’FGas non viene più misurato in base al quantitativo in Kg presente nel circuito, ma in relazione alle tonnellate di Co2 equivalente. La conversione va fatta utilizzando delle tabelle di conver-

sione che è possibile reperire via internet.

Fino al 31 dicembre 2016, sono escluse dai controlli delle perdite le apparecchiature contenenti meno di 3 kg di gas fluorurati a effetto serra o le apparecchiature ermeticamente sigillate, etichettate come tali e contenenti meno di 6 kg di gas fluorurati a effetto serra.

Tenuta dei registri L’art. 6 del Regolamento 517/2014 prevede che gli operatori di apparecchiature per le quali sono richiesti i controlli periodici delle perdite di FGas, debbano tenere un registro

per ognuna di queste apparecchiature, in cui sono riportate le seguenti informazioni: a) la quantità e il tipo di gas fluorurati a effetto serra; b) le quantità di gas fluorurati a effetto serra aggiunti durante l’installazione, la manutenzione o l’assistenza o a causa di perdite; c) se le quantità di gas fluorurati a effetto serra installati siano state riciclate o rigenerate, incluso il nome e l’indirizzo dell’impianto di riciclaggio o rigenerazione e, ove del caso, il numero di certificato; d) le quantità di gas fluorurati a effetto serra recuperati;

e) l’identità dell’impresa che ha provveduto all’installazione, all’assistenza, alla manutenzione e, ove del caso, alla riparazione o allo smantellamento delle apparecchiature compreso, ove del caso, il relativo numero di certificato; f) le date e i risultati dei controlli effettuati ai sensi dell’articolo 4, paragrafi da 1 a 3; g) qualora l’apparecchiatura sia stata smantellata, le misure adottate per recuperare e smaltire i gas fluorurati a effetto serra.

I registri vanno tenuti dall’operatore o dall’impresa che svolge l’attività per almeno 5 anni.

Obbligo di recupero degli Fgas L’art. 8 del provvedimento stabilisce che prima di procedere allo smaltimento dell’apparecchio contenente FGas (tra cui rientrano i circuiti di raffreddamento delle unità di refrigerazione di autocarri e rimorchi frigorifero), l’impresa debba procedere al recupero degli eventuali gas residui per garantirne il riciclaggio, la rigenerazione o la distruzione.

Soggetti titolati allo svolgimento delle attività Tutte le attività sopra indicate devono essere svolte da personale abilitato, iscritto al “Registro telematico nazionale delle persone e delle imprese certificate” (istituito con DPR 43/2010 e, consultabile sul sito www.fgas.it), titolare di apposita certificazione rilasciata da organismi abilitati dal ministero dell’Ambiente.

A questo proposito, va detto che le attuali certificazioni sono state rilasciate nel rispetto della normativa attualmente vigente (si tratta in particolare dell’abrogato Regolamento 842/2006 e del successivo Regolamento di esecuzione n. 303/2008) che, come già visto, non prendeva in esame i camion frigo ma soltanto le apparecchiature fisse.

Peraltro, proprio per tener conto delle specificità relative a questi veicoli, la Commissione Ue ha emanato il Regolamento di esecuzione (Ue) 2015/2067 che ha implementato i requisiti minimi per il rilascio della certificazione a coloro che, sulle celle frigorifero di autocarri e sui rimorchi frigorifero, intendano svolgere attività di: controllo delle perdite; recupero; installazione; riparazione; manutenzione o assistenza; smantellamento. Queste nuove disposizioni saranno in vigore dal 1° luglio 2017, per dar tempo agli Stati membri di adeguare i loro programmi di certificazione; nel frattempo, continuano ad applicarsi le prescrizioni del Regolamento 303/2008, ed i certificati e gli attestati di formazione emessi a norma del Regolamento 842/2006 proseguono ad essere validi, conformemente alle condizioni alle quali sono stati originariamente rilasciati (art. 10.7 del Regolamento 517/2014).

Sanzioni Per quanto concerne l’aspetto sanzionatorio, occorre ancora rifarsi al D.Lgs. 26/2013 (che, a breve, sarà sostituito da un nuovo provvedimento, anche qui per tener conto delle novità introdotte dal Regolamento 571/2014), il quale punisce, tra le altre, le seguenti inadempienze: - da 7.000 a 100.000 euro per non aver ottemperato agli obblighi di controllo delle perdite; - da 10.000 a 100.000 euro per l’utilizzo di personale privo del pertinente certificato, anche nelle attività di riparazione delle perdite; - da 7.000 a 100.000 euro per irregolarità relative alla tenuta dei registri.

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Normative

Il Governo depenalizza la guida senza patente Nuovi chiarimenti anche sul pagamento delle sanzioni con strumenti elettronici e sulla decorrenza del divieto di ottenere una nuova patente in caso di guida in stato di ebbrezza

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n’importante novità che impatta sul Codice della Strada giunge da uno dei provvedimenti in materia di depenalizzazione approvati dal Governo e pubblicato in Gazzetta Ufficiale. Infatti, il Decreto Legislativo n. 8 del 15 gennaio 2016 (pubblicato sulla Gazzetta n.17 del 22 gennaio scorso) ha depenalizzato il reato di guida senza aver conseguito la corrispondente patente di guida, punito dall’art. 116, comma 15 del CdS con la sanzione penale dell’ammenda da 2.257 euro a 9.032 euro. In particolare, dal 6 febbraio scorso, questa condotta viene considerata un illecito amministrativo sanzionato con il pagamento di una somma da 5.000 euro fino a 30.000 euro; in caso di recidiva nel biennio, la 38 TIR188-2016

fattispecie torna ad avere rilevanza penale con l’arresto fino ad un anno. Peraltro, questo trattamento di maggior favore interessa anche le condotte commesse prima del 6 febbraio, comprese quelle in attesa di definizione davanti all’autorità giudiziaria.

Altre precisazioni relative al Codice della Strada sono inoltre arrivate dai ministeri dell’Interno e dei Trasporti Pagamento delle sanzioni con strumenti elettronici Il Dipartimento della pubblica sicurezza del ministero dell’Interno, con la circolare prot. 300 del 14 gennaio scorso, interviene sull’effetto liberatorio dei pagamenti delle sanzioni pecuniarie legate a violazioni del Codice della Strada.

Com’è noto, ai sensi dell’art.

202, comma 1 del medesimo Codice, tale effetto si produce quando l’importo della sanzione in misura ridotta venga corrisposto entro 60 giorni dalla contestazione della violazione o dalla notifica del verbale di accertamento; se questo termine non viene rispettato, il verbale costituisce titolo esecutivo per una somma pari alla metà del massimo della sanzione edittale, più le spese del procedimento (art.

203, comma 3 del CdS).

Poiché tra gli strumenti utilizzabili figurano anche il bonifico bancario e gli strumenti elettronici (quali l’home banking o online banking), affinché il pagamento sia considerato tempestivo (comportando, quindi, l’estinzione dell’obbligazione) è necessario che nei 60 giorni la somma venga ac-

creditata sul conto corrente dell’organo di Polizia Stradale. Diversamente, l’accredito avvenuto dopo questa scadenza non ha effetto liberatorio, con la conseguenza che la somma già versata viene trattenuta dall’organo di Polizia a titolo di acconto del maggior importo (metà del massimo della sanzione edittale) previsto al citato comma 3, art. 203 CdS. Tutto più semplice nei pagamenti in contanti, su strada o presso l’ufficio dal quale dipende l’agente accertatore, oppure mediante conto corrente postale: in questi casi, infatti, il versamento ha valore liberatorio per la somma riportata sulla relativa ricevuta, a partire dalla data del versamento.

Guida sotto stato di ebbrezza: decorrenza del divieto di ottenere una nuova patente Il ministero dei Trasporti torna ad occuparsi del divieto di ottenere una nuova patente di guida per tre anni, previsto comma 3 ter, art. 219 del CdS, in caso di accertamento del reato di guida in stato di ebbrezza o sotto l’influsso di sostanze stupefacenti; lo ha fatto dopo che, con una nota del 18 giugno 2015 (prot.

14549), aveva concluso che il triennio di cui sopra iniziava a decorrere dal passaggio in giudicato della sentenza di condanna relativa ai reati. Ebbene, con due circolari (rispettivamente, del 21 dicembre 2015 e del 18 gennaio 2016), il MIT ha confermato la bontà di questa conclusione, informando che la stessa ha trovato autorevoli conferme in due ordinanze adottate dai Tribunali di Firenze e Como.

Normative

Trasporto merci: si può pagare in contanti La Legge di Stabilità ha eliminato l’obbligo della tracciabilità dei pagamenti per i servizi di trasporto merci su strada che era stato introdotto solo nel novembre del 2015

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on l’ultima Legge di Stabilità è stato eliminato l’obbligo di pagare i corrispettivi dei servizi di trasporto di merci su strada con strumenti che garantiscano la loro piena tracciabilità, quali bonifici, assegni bancari o postali, carte di credito o altri simili.

Come si ricorderà, quest’obbligo era stato introdotto soltanto un anno prima, e precisamente il 12 novembre 2014 (con l’articolo 32 bis, della Legge 11 novembre 2014, n. 164, di conversione del D.L. 133/2014): “al fine di assicurare la tracciabilità dei flussi finanziari finalizzata alla prevenzione delle infiltrazioni criminali e del riciclaggio del denaro derivante da traffici illegali”.

A questo lodevole fine, la Legge 164/2014 disponeva che “ tutti i soggetti della filiera dei trasporti provvedono al pagamento del corri-

spettivo per le prestazioni rese in adempimento di un contratto di trasporto di merci su strada, di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, utilizzando strumenti elettronici di pagamento, ovvero il canale bancario attraverso assegni, bonifici bancari o postali,e comunque ogni altro strumento idoneo a garantire la piena tracciabilità delle operazioni, indipendentemente dall’ammontare dell’importo dovuto”.

Sanzione inefficace La sanzione prevista per la violazione dell’obbligo di utilizzare strumenti tracciabili di pagamento è stata tuttavia inefficace e completamente inadeguata al fine da perseguire. A colui che difatti pagava in contanti i servizi di trasporti, si applicava solo l’articolo 51, comma 1, del

Decreto Legislativo 21 novembre 2007, n. 231, che prevede l’obbligo, per chi riceve la somma di denaro, di riferire tale circostanza – testuali parole della disposizione – entro trenta giorni al ministero dell’Economia e delle Finanze per la contestazione e gli altri adempimenti previsti dall’articolo 14 della legge 24 novembre 1981, n. 689 e per la immediata comunicazione della infrazione anche alla Guardia di Finanza la quale, ove ravvisi l’utilizzabilità di elementi ai fini dell’attività di accertamento, ne dà tempestiva comunicazione all’Agenzia delle Entrate”.

Ostacolo ad alcuni commerci All’inefficacia della sanzione, da un lato, è poi seguita l’inutilità pratica della disposizione ora abrogata.

In primo luogo, in quanto l’obbligo di utilizzare strumenti tracciabili era già contenuto nella regola generale del limite dell’utilizzo del contante a mille euro per ogni transazione, in vigore fin da tre anni prima (dal 6 dicembre 2011, ex art.

12 del D.L. 201/2011) e con una sanzione più efficace per le sue trasgressioni (dall’1 al 40% dell’importo trasferito, con un minimo di tre mila euro). In secondo luogo perché quest’obbligo, nei casi d’importo inferiore ai mille euro, andava ad ostacolare alcune pratiche commerciali di pagamento in contante dei piccoli servizi di trasporto di cose.

Si pensi ad esempio ai servizi di recapito di piccoli colli, messaggerie e plichi, che sono sempre stati pagati con denaro per cassa dai destinatari.

Succedeva infatti che aziende ed altri destinatari di corrieri inviati franco destino, non potessero soddisfare il pagamento del trasporto, se non effettuando un bonifico all’arrivo della merce e attendendo la

consegna della stessa nei giorni successivi, con l’annullamento dell’effetto di rapidità e celerità della consegna affidata al corriere espresso.

L’obbligo in questione rendeva inoltre difficile se non addirittura impossibile l’esercizio di alcuni diritti riconosciuti dal Codice Civile per il contratto di trasporto: quali ad esempio quelli del contrassegno, per il vettore che consegna le merci ordinate a distanza o quelle in tentata vendita (cfr. art. 1692 CC), nonché quelli del destinatario di disporre delle cose, dal momento in cui queste sono arrivate a destinazione (cfr. art. 1689 CC).

Anche nei casi di contrassegno, difatti, il vettore doveva rinunciare a consegnare la merce a destino fino a quando il legittimo destinatario non dimostrava di aver provveduto, con sistemi elettronici, bancari o postali al pagamento del dovuto.

Innalzato il limite all’uso del contante Per superare tutte queste situazioni problematiche, la nuova Legge di Stabilità (art. 1, comma 903, legge 28 dicembre 2015, n. 208) ha ora abrogato l’obbligo previsto dall’art. 32bis, comma 4 della Legge 164/2014, di utilizzare sempre strumenti tracciabili di pagamento, anche per importi modesti ed irrisori, ripristinando pienamente le pratiche commerciali del pagamento per cassa di plichi, messaggerie e piccoli pacchi.

Non solo, ma dal 1° gennaio 2016, per effetto di altra disposizione della Legge di Stabilità (art. 1, comma 898), la regola generale del limite all’uso del contante è stata innalzata da mille a tremila euro, con una maggiore flessibilità nel pagamento dei corrispettivi dei servizi di trasporto di merci su strada.

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Normative

Rifiuti: MUD entro il 30 aprile Le imprese che svolgono il trasporto dei rifiuti sono obbligate a segnalare la quantità e qualità dei rifiuti alle Camere di Commercio in via telematica ome ogni anno, le imprese specializzate nel trasporto dei rifiuti sono chiamate, ai sensi della Legge n. 70 del 1994, a compilare il modello unico di dichiarazione ambientale (MUD), per segnalare la quantità e la qualità dei rifiuti movimentati nell’anno precedente.

Anche per il 2016, la compilazione del MUD e la sua trasmissione alla Camera di Commercio, per il successivo inoltro al catasto nazionale dei rifiuti – gestito dal ministero dell’Ambiente – deve avvenire in maniera telematica, utilizzando il modello approvato con DPCM 21 dicembre 2015 (su Gazzetta Ufficiale n. 300 del 28.12.2015). Questo modello è identico a quello dell’anno precedente (varato con DPCM 17 dicembre 2014) e va presentato entro la scadenza del 30 aprile 2016. Non essendovi state modifiche, anche il MUD 2016 va compilato dalle imprese che effet-

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tuano a titolo professionale la raccolta ed il trasporto dei rifiuti, al pari degli altri soggetti obbligati; commercianti ed intermediari di rifiuti senza detenzione; imprese ed enti che svolgono operazioni di recupero e smaltimento dei rifiuti; produttori iniziali di rifiuti pericolosi; imprese agricole che producono rifiuti pericolosi con un volume di affari annuo superiore a 8.000 euro; produttori che hanno più di dieci dipendenti e sono produttori iniziali di rifiuti non pericolosi derivanti da lavorazioni industriali, da lavorazioni artigianali e da attività di recupero e smaltimento di rifiuti, fanghi prodotti dalla potabilizzazione e da altri trattamenti delle acque e dalla depurazione delle acque reflue e da abbattimento dei fumi – così come previsto dall’articolo 184 comma 3 lettere c), d) e g) del testo unico ambientale – D.Lgs. 152/2006, nelle parti del citato modello che interessano la loro attività. Le imprese di trasporto devono quindi compilare, oltre alla sezione anagrafica, anche la comunicazione rifiuti e, laddove abbiano svolto specifica attività, anche la comunicazione per i veicoli fuori uso trasportati al demolitore; quella inerente agli imballaggi portati al trattamento o a distruzione, la comunicazione dei RAEE (apparecchiature elettriche ed elettroniche portate a smaltimento) ed eventualmente anche quella dei rifiuti urbani movimentati su appalto dei Comuni.

Compilazione telematica e sanzioni La compilazione del MUD va fatta su supporto informatico (tramite apposito software conforme alle specifiche tecniche richieste dal DPCM di approvazione, come ad esempio quello messo a disposizione dall’Unioncamere tramite Ecocerved) e il documento va presentato alla propria Camera di Commercio – per le imprese di trasporto a quella della loro sede legale – in via telematica, con apposita firma digitale dell’impresa.

In caso di mancata presentazione del MUD alla scadenza del 30 aprile 2016 scattano le seguenti sanzioni amministrative pecuniarie (sap): - presentazione del MUD entro 60 giorni dalla scadenza (cioè entro il 30 giugno 2016) sap da 25 a 160 euro; - omessa, incompleta, inesatta o più che tardiva presentazione del MUD (da luglio 2016), sap da 2.600 a 15.500 euro (in caso di MUD leggermente incompleto, che consente di risalire alle informazioni necessarie, sap da 260 a 1.550 euro).

Cosa cambierà col Sistri Riguardo alla presentazione del MUD annuale, va evidenziato che questo adempimento tenderà a scomparire, nel momento in cui diventerà pienamente operativo il sistema telematico di controllo della tracciabilità dei rifiuti (Sistri).

Con la piena applicazione del Sistri, difatti, i diversi operatori della filiera del rifiuto (produttore, trasportatore e impianto finale di smaltimento o recupero) inseriranno su un unico sito informatico, controllato dal NOE dei Carabinieri e dallo stesso ministero dell’Ambiente, tutti i dati dei rifiuti trattati per ogni singola operazione, rendendo quindi inutile la compilazione del formulario di identificazione dei rifiuti durante il trasporto (FIR), dei registri di carico e scarico da tenere in azienda, nonché la dichiarazione unica annuale ambientale.

Questo sistema non è tuttavia ancora operante, e probabilmente non lo sarà per tutto il corrente anno, giacché il decreto legge di rinvio di alcuni termini normativi (cosiddetto mille proroghe – D.L. 210 del 30 dicembre 2015) stabilisce che per tutto il 2016 le imprese di trasporto dei rifiuti e gli altri operatori della filiera saranno tenuti ad utilizzare tutti e due i sistemi di tracciabilità dei rifiuti: quello cartaceo e quello telematico (cosiddetto doppio binario).

La mancata piena operatività del Sistri viene infine espressamente riconosciuta dallo stesso DPCM 21 dicembre 2015 (di approvazione del MUD 2016), quando (art. 1, comma 2) stabilisce che “Il modello allegato … sarà utilizzato per le dichiarazioni da presentare .. entro il 30 aprile di ogni anno, con riferimento all’anno precedente e sino alla piena operatività del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (Sistri)”. Poiché il Sistri ha subito oltre cinque anni di rinvio, dovendo difatti entrare pienamente in vigore sin dai mesi di luglio ed agosto del 2010, e poiché non è ancora chiaro quando verrà nominato il nuovo gestore informatico di tale sistema (al gestore attuale Selex Se. Ma. Spa è stato nuovamente rinnovato il contratto ancora per un anno), considerata anche la generica disposizione sopra riportata (secondo cui il Modello approvato per quest’anno resterà in vigore sino alla piena operatività del Sistri), non è assolutamente detto che questo MUD sarà l’ultimo che presenteranno le imprese specializzate nel trasporto dei rifiuti.

In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di dicembre

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”.

Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio.

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra.

Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola.

In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità.

La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.308,85) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille.

Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%.

• Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise.

Poiché l’accisa nel mese di Gennaio 2015, essendo pari a 617,40 euro per 1000 litri, è tornata (come risulta da nota prot. 147797 – RU del 31.12.2014 dell’Agenzia delle Dogane) al valore precedente di Febbraio 2014, ne consegue che lo sconto delle accise per litro torna ad essere pari a 0,21418609 euro per litro, come stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU-114075 del 27 settembre 2012.

Pertanto, nel caso in questione, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,30885/1,22) – 0,21418609 = 0,858641778 = 0,858 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.308,85/1000 = 1,30885 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,30885/1,22 = 1,07282786 = 1,072 (arrotondato alla 3°cifra)

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate.

Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso).

Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Dicembre 2015 Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2015 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri.

Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Dicembre 455,43 236,02 617,40 1.308,85

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio dicembre 2015

QR code 42 TIR188-2016