Tir 191 2016 05

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.191 maggio 2016

Distacco

Chieste norme ad hoc per i trasporti Marebonus e Ferrobonus

Ai blocchi di partenza Tecnica

Flessibili e multiruolo Ecco i modelli sul mercato nella categoria dei camion medi

TUTTI I SERVIZI IN UN UNICO PORTALE È online la nuova piattaforma digitale dell’Albo degli Autotrasportatori che ospita anche il database della regolarità delle imprese. E intanto l’Albo firma un accordo per contrastare il fenomeno dei furti e delle rapine ai tir

ANNO XV N° 191 - Maggio 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Giuseppina Ferrannini VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

I

l registro della regolarità delle imprese di autotrasporto torna a casa. Dopo un periodo in cui le attività dell’Albo degli Autotrasportatori sono state ospitate dal Portale dell’Automobilista, da questo mese è online, infatti, il nuovo portale dell’organismo del MIT, disponibile all’indirizzo www.alboautotrasporto.it.

Una piattaforma web studiata per rendere più accessibili tutti i servizi offerti dall’Albo, a partire dal database sulla regolarità. Come abbiamo già avuto modo di spiegare sulle pagine di questa rivista, il database è lo strumento del ministero dei Trasporti per verificare in tempo reale la posizione di ‘regolarità’ o ‘non regolarità’ delle imprese, incrociando i dati che determinano la conformità della loro posizione (iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori, alla Camera di Commercio, al Registro Nazionale Elettronico e regolarità contributiva).

Questo tipo di consultazione è necessaria anche per i committenti che si rivolgono alle imprese di autotrasporto affinché siano esonerati da responsabilità in caso di eventuali violazioni.

Ritorno al futuro

vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Nicola Capuzzo, Angelo Ciaravolo, Andrea Coen Tirelli, Andrea Giuli, Angela Iantosca, Mariangela Pagano, Alessandra Parroni, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Federico Tantillo CHIUSO IN REDAZIONE IL 16.05.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Il neonato portale dell’autotrasporto risponde, quindi, alla richiesta di massima trasparenza e di rispetto delle regole da parte del settore e contribuirà a rendere più vicine imprese, committenza, Istituzioni e Amministrazioni. Attraverso il nuovo sito, infatti, sarà possibile conoscere le attività del Comitato Centrale, le principali novità normative e sbrigare tutta una serie di procedure amministrative di competenza dell’Albo e non solo (sezione ‘Come fare per’). Accedendo ai ‘Servizi’, inoltre, gli utenti potranno verificare la regolarità della propria impresa – ad esempio in merito all’iscrizione all’Albo o alla posizione contributiva – oppure richiedere il rimborso dei pedaggi. E a breve, sarà attivato anche il servizio di pagamento delle quote di iscrizione annuale all’Albo.

Infine, tra i vari contenuti d’interesse per la categoria - tra i quali i link al Mit, alle associazioni, al CCISS - il nuovo portale annovera anche la collaborazione di Rivista Tir, nella sezione ‘Attualità e news’, con una serie di abstract curati da questa redazione che rimandano per gli approfondimenti al nostro sito www.rivistatir.it.

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Vuoi sfogliare Tir dal tuo smartphone o dal tablet?

Collegati al nostro archivio utilizzando il Qrcode oppure digita http://issuu.com/albo-autotrasporto

TIR191-2016 3

Sommario n. 191 – maggio 2016

Marebonus e Ferrobonus ai blocchi di partenza

14

In attesa dell’approvazione alla procedura di erogazione di fondi da parte della Ue, proseguono a livello governativo i lavori sui decreti attuativi. Bandi in arrivo entro la fine dell’estate

Distacco, il Senato chiede norme ad hoc per i trasporti 16 In corso in Parlamento l’esame della proposta di direttiva di Bruxelles sul distacco dei lavoratori: la Commissione Lavoro del Senato chiede una normativa dedicata al settore dell’autotrasporto

Pesatura container: ecco cosa cambia da luglio

19

Firmato il decreto dirigenziale che detta le nuove regole. Previsto un periodo transitorio fino al 30 giugno 2017 durante il quale il limite massimo di errore consentito nella prima pesatura sarà di 500 chili di Nicola Capuzzo

Trasporti in sicurezza con la Piattaforma logistica nazionale

20

In attesa dell’avvio della concessione al gestore che dovrà amministrare la PNL per i prossimi venti anni, prevista a breve, il punto sui diversi progetti ad essa collegati, dal Port Community System a Picoge di Alessandra Parroni

L’Esercito dei pesanti

22

L’Esercito Italiano ha in dotazione una grande quantità di mezzi adibiti al trasporto di materiali: ecco come vengono impiegati e quali sono le loro principali caratteristiche di Angela Iantosca

Flessibili, robusti, multiruolo

24

Adatti in città e abili nelle lunghe distanze: sono i camion medi, quelli tra 7,5 e 12 tonnellate.

Come scegliere il veicolo più adatto tra i sei modelli presenti sul mercato di Paolo Barilari

Bauma 2016: appuntamento con il cava cantiere

28

Due anteprime presentate al salone che si è svolto a Monaco di Baviera: Iveco ha mostrato l’Eurocargo 4x4 mentre MAN il motore D38 per la gamma TGX di Ferdinando Tagliabue

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Stampa europea

3 6 8 10 12

Numeri Notizie Fisco Lavoro Normative Costi

13 31 32 34 36 42

TIR191-2016 5

Albo

Regolarità, un imperativo categorico di Silvio Faggi

In un incontro tra le associazioni di categoria e la dirigenza dell’Albo, il punto sulle battaglie ancora da combattere e le azioni da compiere a livello unitario

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

6 TIR191-2016

L

otta alle irregolarità delle imprese e impegno per far sì che il settore dell’autotrasporto in Italia operi sempre più nel rispetto delle norme e degli obblighi previsti dalla legge: questo è il segno distintivo dell’operato del Comitato Centrale dell’Albo nel corso del suo mandato e questo sarà l’impegno anche nel prossimo futuro, in vista della scadenza dell’organismo prevista per la primavera del 2017.

Di questo si è discusso a Roma negli scorsi giorni durante un incontro fra le associazioni di categoria e la dirigenza dell’Albo, in cui è stato fatto il punto sullo stato dell’arte del settore, mettendo a fuoco le battaglie ancora da combattere e le azioni da compiere a livello unitario.

Sono ancora numerose, infatti, le preoccupazioni delle associazioni su questioni come quelle legate alla ripartizione dei fondi stabiliti nella Legge di Stabilità o alla formazione.

mato a più voci per dotare la categoria di uno strumento che garantisse un trasporto sempre più sicuro e regolare, in nome della trasparenza più totale.

A distanza di alcuni mesi dalla sua operatività, la crescente richiesta di visure evidenzia come la verifica della regolarità delle imprese sia ormai un imperativo irrinunciabile per tutti coloro che operano in questo settore.

Questo è l’impegno verso cui continuerà a muoversi il Comitato Centrale, grazie anche al nuovo portale dell’Albo degli Autotrasportatori.

Riunire tutte le attività dell’Albo in un’unica piattaforma digitale, che include anche il database fino a qualche giorno fa ospitato sul Portale dell’Automobilista, significa infatti facilitare l’adempimento di tutti gli obblighi delle imprese di autotrasporto e, nello stesso tempo, favorire le richieste di servizi da parte delle imprese iscritte.

Sempre più attenzione alla regolarità Lo scorso anno di questi tempi eravamo in attesa dell’avvio del database dell’Albo; un sistema recla-

Gli altri impegni del Comitato Centrale Nel corso dell’incontro è stato affrontato anche l’annoso problema della pulizia dell’Albo dalle

tante imprese che nel corso degli anni, pur avendo perso i requisiti previsti per rimanere iscritti, non sono mai state cancellate.

Giova ricordare che l’Albo sta già operando in questo senso, attraverso la verifica delle circa 30.000 imprese con zero veicoli per arrivare finalmente alla cancellazione di tutte quelle che non hanno più titolo per rimanere iscritte.

E a proposito di questo tema che vede il coinvolgimento degli Uffici Motorizzazione Civile territoriali, da parte delle associazioni è stata espressa una grande disponibilità a valutare tutte le iniziative che si renderanno necessarie a supporto degli stessi affinché possano adempiere ai compiti cui sono chiamati, in primis proprio l’espletamento delle operazioni di verifica nei confronti delle imprese che il Comitato Centrale andrà a segnalare e la conseguente adozione dei provvedimenti che si renderanno necessari, ivi compresa la cancellazione, a tutela delle imprese regolari.

Si è poi convenuto sulla opportunità di impegnare le risorse necessarie in particolare su tre ulteriori capitoli: - la formazione professionale; - la comunicazione; - l’accesso al credito da parte delle imprese.

Su queste tematiche sono state già fissate le date delle riunioni dei gruppi di lavoro ai quali verrà affidato sia il compito di approfondire i diversi argomenti sia quello di predisporre delle proposte organiche da sottoporre poi al voto del plenum.

Un’agenda, come si può constatare, piuttosto corposa con all’interno dossier di grande rilevanza – come ad esempio quello della pulizia dell’Albo – che da troppo tempo attendono una soluzione; un programma che però può contare sulla volontà unanime sia delle associazioni sia dell’amministrazione di procedere speditamente sul percorso tracciato, nella consapevolezza che i tempi sono maturi per la definizione di questi temi.

Albo

Un Osservatorio sui furti e le rapine ai tir di Giuseppina Ferrannini

L’Albo degli Autotrasportatori ha firmato un protocollo con il ministero dell’Interno con lo scopo di monitorare il fenomeno e proporre strategie di prevenzione e contrasto

M

onitoraggio e analisi del fenomeno, proposta di strategie di prevenzione e di contrasto, interventi legislativi: sono queste le finalità con cui è stato istituito, presso la Direzione Centrale della Polizia Criminale, l’Osservatorio nazionale sui furti e le rapine in danno di autotrasportatori.

Il protocollo d’intesa è stato siglato il 2 maggio a Roma alla presenza, fra gli altri, del ministro dell’Interno Angelino Alfano, del capo della Polizia – Direttore Generale della Pubblica Sicurezza Alessandro Pansa e del presidente del Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli Autotrasportatori Maria Teresa Di Matteo.

Un fenomeno in aumento Come confermano le statistiche, il fenomeno dei furti e delle rapine a danno degli autotrasportatori sta vivendo una recrudescenza rilevante: nel 2014 la Polizia Stradale ha registrato 192 casi solo in autostrada.

I gruppi criminosi che operano in questo campo non mirano tanto ai mezzi quanto al loro contenuto: prodotti farmaceutici, alimenti e capi d’abbigliamento sono i bottini più ambiti, anche se sono in aumento casi di furto di carburante.

Nel 2014 la perdita complessiva

di merce è stata di circa 30 milioni di euro. E la situazione starebbe peggiorando sia a causa della crisi, sia a causa di infiltrazioni mafiose che approfittando della particolare congiuntura economica utilizzano aziende o singoli operatori per una serie di azioni illegali.

Da qui l’esigenza di istituire l’osservatorio, che avrà durata di due anni e che mira alla creazione di una piattaforma unica in cui vengano raccolti tutti i dati, allo scopo di armonizzare le attività di prevenzione, vigilanza e contrasto del fenomeno.

“L’Osservatorio – ha sottolineato la presidente Di Matteo – mira alla promozione di ogni iniziativa e forma di collaborazione in grado di fornire utili approfondimenti sulle dinamiche del fenomeno in esame, in un’ottica di sicurezza partecipata, a cui concorre ogni utile contributo con il quale tutti i soggetti pubblici e privati, nelle forme di intervento consentite a fianco delle forze dell’ordine, possono contribuire a produrre il bene sicurezza”.

I compiti dell’osservatorio Nel dettaglio, all’osservatorio sono attribuiti compiti di: - monitoraggio, valutazione e ana-

lisi del fenomeno, compreso l’approfondimento degli eventuali collegamenti tra i furti e le rapine in danno di autotrasportatori e le attività delle organizzazioni criminali nazionali e internazionali; - proposta di idonee strategie di prevenzione e contrasto strutturate anche con modelli di intervento territoriale adeguati alle differenti realtà, coinvolgendo le istituzioni nazionali e locali interessate; - proposta di iniziative finalizzate ad idonei interventi legislativi.

La vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giuseppina Ferrannini

Composizione L’organismo, presieduto dal vice direttore generale della P.S. – direttore centrale della Polizia Criminale, sarà composto da rappresentanti dell’Arma dei Carabinieri, della Guardia di Finanza, del Corpo Forestale dello Stato, della Direzione Centrale della Polizia Criminale, della Direzione Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato, della Direzione Centrale Anticrimine della Polizia di Stato, del Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli Autotrasportatori, dell’Anas, dell’Aiscat e dell’Ania.

TIR191-2016 7

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

maggio2016 scadenzeedivieti DOM 1 LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

2 3 4 5 6 7 8

LUN 9 MAR 10 MER 11 GIO 12 VEN 13 SAB 14 DOM 15

9-22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MAR 17 MER 18

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

GIO 19 VEN 20 SAB 21 DOM 22

9-22

LUN 23

9-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

MAR 24 MER 25 GIO 26 VEN 27

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1 per cento.

INPS: pagamento della prima rata 2016 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

9-22

LUN 16

SAB 28 DOM 29

9-22

LUN 30 MAR 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA GERMANIA

15.00-24.00

00.00-22.00

-

14.00-23.00

POLONIA

Notte

A-E G

-

1 (Labour day) 26 (Corpus Christi)

A-E

1 (Labour day) 5 (Ascension) 8 (Armistice 1945) 15 (Whit sunday) 16 (Whit Monday)

A-C D-E

1 (Labour day) 5 (Ascension) 16 (Whit Monday) 26 (Corpus Christi)

E-G

1 (Labour day) 5 (Ascension) 16 (Whit Monday) Domenica 8 dallo ore 00 alle ore 21.45 (per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia)

A-C E-G

1 (Labour day) 3 (Constitution day) 15 (Whit Sunday) 26 (Corpus Christi) Nei giorni prefestivi di tali giorni di festa il divieto vige dalle ore 18 alle ore 22

A-B-G E

1 (Labour day) 26 (Corpus Christi) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto (eccetto luglio e agosto) *

-

1 (Labour day) 8 (Liberation day) Dal 15/04 al 30/09 venerdì dalle ore 15 alle ore 21; sabato e il primo giorno di una serie di festività dalle 7 alle ore 11; domenica e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle ore 15 alle ore 21 **

A-D F-G

-

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

-

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

-

08.00-22.00

23.30-24.00

-

PORTOGALLO*

-

18.00-21.00

-

REP. CECA*

-

13.00-22.00

-

ROMANIA

-

-

-

SLOVACCHIA*

-

00.00-22.00

-

SLOVENIA*

-

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

UNGHERIA

08.00-21.00

Deroghe generali

1 (Labour day) 5 (Ascension) 16 (Whit Monday) 26 (Corpus Christi) Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland

00.00-22.00

da Belgio e Germania dir.Francia

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

22.00-24.00

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

-

1 (Easter Sunday – Othodox) 2 (Easter Monday – Othodox) Dal 01/01 al 31/12 dal lun. al giov. dalle 6 alle 22; venerdì, sabato e domenica dalle 00 alle 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov. 1-2 maggio: su A2, DN7, DN39 dalle 06:00 alle 22:00 e nei giorni prefestivi (sabato 30/04 dalle 16:00 alle 22:00) 1 (Labour day) 8 (Liberation day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 1 (Labour day) 2 (Labour day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina 5 (Ascension day) 16 (Whit Monday) Dalle ore 22 del 04/05 alle ore 05.00 del 06/05 Dalle ore 22 del 14/05 alle ore 05.00 del 17/05 1 (Labour day) 15 (Whit Sunday) 16 (Whit Monday)

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

8 TIR191-2016

A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

giugno2016 scadenzeedivieti MER GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4 5

LUN 6 MAR 7 MER 8 GIO 9 VEN 10 SAB 11 DOM 12 LUN MAR MER GIO

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

VEN 17 8-22

SAB 18 DOM 19

7-22

LUN 20 7-22

MAR 21

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

MER 22 GIO 23 VEN 24 SAB 25 DOM 26

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

IMPOSTE: versamento del saldo 2015 e del primo acconto 2016 risultanti dal modello Unico (importi rateizzabili).

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2016.

IMU E TASI: versamento dell’acconto 2016, tramite il modello F24.

7-22

13 14 15 16

7-22

LUN 27

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

MAR 28 MER 29 GIO 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

A-E G

12.00-23.00 (dal 15/06 al 15/09)

-

22 (Day of anti-fascist fight) 25 (Croatian Statehood day) dalle ore 14 alle ore 23

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

-

-

A-C D-E

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

-

CROAZIA

04.00-14.00 (dal 15/06 al 15/09)

FRANCIA

21.30-24.00

POLONIA

da Belgio e Germania dir.Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 14.00 (dal 24/06 al 28/08)

08.00 – 22.00 (dal 24/06 al 28/08)

23.30-24.00

-

PORTOGALLO*

-

18.00-21.00

-

REP. CECA*

-

13.00-22.00

-

ROMANIA

-

-

-

SLOVACCHIA*

-

00.00-22.00

-

SLOVENIA* SVIZZERA UNGHERIA

Deroghe generali

Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland Venerdì 2 giugno dalle ore 10 alle ore 22 su A12-A13 per i soli veicoli >7,5t. diretti in Italia

00.00-22.00

LUSSEMBURGO

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

GERMANIA

Notte

08.00 – 13.00 (dal 25/06 al 04/09)

08.00-21.00

-

-

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

E-G

-

A-C E-G

-

Venerdì (dal 24/06 al 28/08) divieto dalle ore 18 alle ore 22

A-B-G E

10 (National day) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto * Dal 15/04 al 30/09 venerdì dalle ore 15 alle ore 21; sabato e il primo giorno di una serie di festività dalle 7 alle ore 11; domenica e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle ore 15 alle ore 21 **

-

A-D F-G

19 (Withsun Orthodox) 20 (With Monday Orthodox) Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

19-20 giugno: su A2, DN7, DN39 dalle ore 06:00 alle ore 22:00 e nei giorni prefestivi (sabato 18/06 dalle ore 16:00 alle ore 22:00)

A-E

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 25 (Independence day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

A-B-E-G C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

-

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

TIR191-2016 9

Europa

Bulc: per il trasporto regole comuni in tutti i Paesi Ue

Durante la Conferenza internazionale sui trasporti, a Bruxelles, il Commissario ai Trasporti ha puntato l’attenzione sulla necessità di tutelare il mercato unico e il settore del lavoro, partendo dall’omogeneità delle regole nei trasporti

D

a Bruxelles a Belgrado, lo scorso mese di aprile l’autotrasporto è stato protagonista della scena europea nel corso di una serie di incontri che hanno messo al centro del dibattito tutte le principali tematiche del settore.

E se a Belgrado, in seno all’UETR – European Road Haulers Association – si è entrati nel vivo delle questioni più stringenti per il mondo dell’autotrasporto, approvando proposte che verranno presentate in sede Ue come quelle sul cabotaggio e sul distacco dei lavoratori (vedi box), per la Road Transport Conference, la Commissione Trasporti ha usato un approccio più ampio e di sistema.

Bulc: regole uguali per tutti “L’obiettivo di questo evento è di presentare e discutere le prossime iniziative stradali”.

Così il commissario ai Trasporti Violeta Bulc ha salutato l’inizio dei lavori per la Conferenza internazionale sui Trasporti a cui hanno partecipato rappresentanti istituzionali e principali stakeholder del settore, dai produttori dei veicoli alle associazioni di categoria, ai

10 TIR191-2016

gestori delle infrastrutture; una giornata che si inserisce nel contesto delle priorità identificate dal presidente della Commissione Ue, Jean Paul Juncker, per il suo mandato e che vede il rafforzamento del settore dei trasporti su strada quale importante tassello.

La crescita della competitività delle imprese e delle industrie europee; i costi per la logistica; la battaglia contro i cambiamenti climatici; l’impegno per un mercato del lavoro equo e rispettoso delle regole; l’innovazione e il consolidamento del mercato interno: sono questi temi fondamentali nella politica e nell’economia comunitaria che intrecciano e toccano in profondità anche il settore dei trasporti.

In una fase in cui sembrano venir messi in discussione alcuni dei principi cardine dell’Unione, la Bulc ha voluto puntare l’attenzione proprio sulla necessità di tutelare il mercato unico e il settore del lavoro, partendo dall’omogeneità delle regole nei trasporti.

“In primo luogo, abbiamo bisogno – ha detto – di un mercato interno per il trasporto su strada ben

funzionante e pienamente integrato per sostenere le persone e le imprese.

Le operazioni di trasporto sono in gran parte transfrontaliere, è per questo che sono necessarie regole comuni in tutti i Paesi dell’Ue”.

Regole diverse invece creano incertezze, oneri amministrativi e costi per gli operatori, molti dei quali sono rappresentati da piccole e medie imprese.

Ricordiamo, infatti, che secondo gli ultimi dati Eurostat l’Unione europea conta circa 600mila imprese, l’80% delle quali ha meno di 10 dipendenti.

La tendenza degli Stati membri, evidenzia ancora Violeta Bulc, è di “attuare le proprie regole. Regole diverse nei diversi Paesi sono un problema per gli operatori del trasporto che molto spesso operano in diversi Paesi su base quotidiana.

Questo non è quello che avevamo previsto come un mercato interno”.

Cabotaggio e salario minimo “La Commissione – ha spiegato ancora la Bulc – ha già raccolto

Brennero: per ora niente barriera “Grazie all’impegno dimostrato in queste settimane dall’Italia per intensificare i controlli sui treni diretti in Austria, per il momento non si rende necessaria la costruzione di una barriera al Brennero”.

Così i ministri dell’Interno Angelino Alfano e Wolfgang Sobotka hanno annunciato la decisione di Vienna di interrompere i lavori per effettuare i controlli al confine; decisione che è seguita allo stop che era arrivato già prima da Bruxelles sulla stessa questione.

Il Consiglio europeo aveva respinto, infatti, la richiesta di introdurre controlli di frontiera al Brennero in deroga a quanto previsto dal trattato di Schengen – giudicata non compatibile con il diritto comunitario – mentre aveva dato l’ok alla proposta della Commissione che consentirà a Germania, Austria, Svezia, Danimarca e Norvegia di mantenere per altri 6 mesi i controlli già in atto alle frontiere interne all’area Schengen.

Gli autotrasportatori insieme a Belgrado

prove che dimostrano che le attuali norme non sono chiare. Prendiamo l’esempio del cabotaggio.

Vi è quasi unanimità tra le parti che le norme attuali non sono chiare e semplicemente non possono essere applicate”.

Una questione, questa del cabotaggio, che fa il paio con un’altra molto discussa all’interno dei Paesi membri, che è quella del salario minimo.

Il salario minimo attualmente è applicato in Germania, Austria e Francia.

Anche di questo ha parlato la Bulc, sottolineando come una delle sfide da vincere sia quella dei diritti dei lavoratori del settore, che passano attraverso adeguate condizioni salariali.

“Quale stipendio deve essere attribuito agli autisti che lavorano in 10 Paesi diversi nello stesso mese? E come dovremmo far rispettare tali norme?”.

Questo è ciò che si chiede il Commissario ai Trasporti, ipotizzando che “se un conducente rimane in un Paese per un lungo periodo, o svolge attività in un determinato Paese regolarmente, al-

lora l’autista dovrebbe ricevere il salario minimo del Paese in questione”.

Fondamentale, inoltre, trovare il giusto equilibrio tra un’adeguata protezione dei diritti dei lavoratori e il corretto funzionamento del mercato interno per il trasporto stradale, garantendo un equilibrio fra i Paesi che hanno standard sociali più alti e quelli con standard più bassi.

Le associazioni di categoria a Bruxelles Lavorare assieme e tener conto del punto di vista di tutti; sotto questo auspicio si sono svolti gli incontri di Bruxelles valutati positivamente dalle associazioni di categoria italiane che vi hanno preso parte, pur lamentando la necessità di portare a casa risultati concreti.

Di fronte a una situazione che, secondo la delegazione di Assotir, è resa più complessa dalla estrema diversità dei contesti socio-economici degli Stati membri, gli interessi nazionali sembrano prevalere ancora su quelli complessivi, anche nella ricerca di un compromesso coi vari stakeholder.

Lo scorso 13 aprile, nella capitale serba si sono incontrati i membri dell’UETR – European Road Haulers Association – per l’assemblea periodica durante la quale fare il punto sullo stato dell’arte del settore.

Per l’Italia hanno partecipato Assotir, Confartigianato Trasporti e CnaFita, membri dell’associazione.

Lotta al dumping sociale e al cabotaggio illegale, distacco transnazionale e rispetto delle regole sono stati i principali temi all’ordine del giorno, con un occhio puntato anche sulla stretta attualità.

Una finestra è stata aperta, infatti, sulla questione dei migranti e sulle pratiche dei controlli che, come hanno denunciato alcuni dei presenti, lì dove sono attivi stanno generando lunghi tempi di attesa ai valichi.

Ovviamente, si è parlato anche della minaccia austriaca di chiudere il Brennero. Confartigianato Trasporti ha proposto che vengano utilizzati scanner per il controllo dei mezzi (come già avviene al porto di Calais) evitando così le attuali ispezioni manuali che comportano tempi di attesa insostenibili.

In ogni caso, la questione approderà in Commissione Ue nei prossimi giorni e l’UETR presenterà una richiesta comune.

Approcci differenti sono emersi sul cabotaggio, sintomo della delicatezza della questione. Se la Croazia non ha espresso alcuna posizione, essendo per loro vietato il cabotaggio, la Francia ha presentato la regola di 1 giorno/1ora, con successivo rientro al proprio Paese (la proposta alternativa potrebbe essere che l’ultima operazione di cabotaggio non prevede un limite di operazioni); mentre la Spagna ha chiesto regole il più semplici possibili.

Sulla questione dei lavoratori distaccati è stato chiesto, invece, di prevedere un’implementazione sulla retribuzione minima, mentre la Slovenia ha domandato che venga valutato il distaccamento solo per il lavoratore che effettua cabotaggio.

In questo quadro di partenza, Conftrasporto ha ritenuto la conferenza sui trasporti e gli incontri a latere con le delegazioni degli altri Paesi utili a definire ulteriori iniziative comuni, come quelle sulla concorrenza sleale stabilite con i rappresentanti della francese Fntr e della tedesca BGL.

Eppure, secondo Anita l’approccio costruttivo non ha potuto scalzare la sensazione di incertezza sulle soluzioni più valide a risolvere tutte le questioni sul tavolo, dalla crescente domanda di trasporto alla necessità di limitare l’impatto ambientale al fenomeno della concorrenza sleale.

TIR191-2016 11

Stampa europea

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto?

In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Spagna – Megatrailer: come superarli?

Da quando in Spagna è permesso circolare con i cosiddetti megatrailer, combinazioni da 25,2 metri e 60 tonnellate, è sorta una nuova domanda: come superare in sicurezza dei veicoli così lunghi?

“Con l’entrata in vigore della nuova legge – sottolinea Pedro Gutierrez, direttore del mensile Transporte Mundial – dovremo rapidamente abituarci alla convivenza su strada con questi supercamion che sono ben identificabili, anche da lontano, grazie alla scritta XL che obbligatoriamente devono portare”.

I megatrailer, quasi nove metri più lunghi di una combinazione tradizionale, circoleranno prevalentemente in autostrada, ma sono naturalmente autorizzati a percor-

rere i tratti di strada ordinaria che li portano dalla sede dell’azienda all’autostrada e dall’autostrada alla sede del cliente.

“Sarà molto più difficile – considera Gutierrez – superare questi camion extralunghi su strade ordinarie, soprattutto lungo quelle a una sola corsia per senso di marcia”.

Ma dovunque, anche in autostrada, si dovranno tenere in considerazione i tempi di sorpasso più lunghi e la possibilità che, per quanto stabili, i megatrailer possono deviare leggermente dalla loro traiettoria, anche a causa delle condizioni della strada, mettendo in difficoltà chi sta sorpassando. In caso di pioggia, poi, l’alto numero di ruote aumenta l’effetto spray diminuendo la visibilità per un periodo prolungato.

Svezia – Le aziende “sane” chiedono più controlli su strada Non si ha paura dei controlli su strada se ci si comporta bene.

Anzi, i controlli sono i benvenuti perché diminuiscono l’incidentalità e combattono la concorrenza sleale.

Questa la posizione della maggior parte delle aziende di autotrasporto svedesi che chiedono che la polizia stradale metta maggiore 12 TIR191-2016

impegno nello svolgere il suo compito istituzionale. È un tema trattato sulle pagine del mensile svedese Trailer, che dà spazio al parere di Thomas Morell di Sveriges Åkeriföretag, un’organizzazione di servizi e consulenza per le aziende di autotrasporto.

Morell sottolinea che la maggioranza delle aziende svedesi di au-

totrasporto chiedono un maggiore impegno della polizia stradale e un più alto numero di controlli sul campo.

“La prevenzione è fondamentale sia per la sicurezza sia per limitare i casi di concorrenza sleale”, spiega Morell.

Un’inchiesta della SVT, la televisione di stato svedese, ha messo in evidenza che gli agenti della polizia stradale non sono in numero sufficiente e che spesso sono impiegati in compiti diversi, tra i quali la sicu-

rezza durante le partite di calcio.

In media, i camion sono fermati per controlli su strada meno di una volta l’anno. E spesso questi intervalli si allungano. Piuttosto che essere visto come un vantaggio, lo scarso numero di controlli è sentito come un problema dalle aziende svedesi, che ritengono che non siano sufficienti le telecamere e gli autovelox per rendere le strade più sicure e per sanzionare chi non rispetta le regole e viaggia in “regime” di concorrenza sleale.

Francia – Tempi d’attesa, un controsenso del trasporto just in time Un altro editoriale di Benoît Barbedette, direttore del settimanale francese L’Officiel des Transporteurs, e un altro tasto dolente del lavoro dell’autotrasportatore messo sotto analisi.

Questa volta si tratta dei tempi di attesa per il carico e lo scarico delle merci. “Per vocazione fluido e per sua natura mobile, il trasporto stradale non ha ancora finito di soffrire per i lunghi tempi di attesa”, denuncia Barbedette.

Secondo i risultati di un’inchiesta portata a termine dal Comité National Routier (CNR) i tempi di attesa hanno durata media tra un’ora e due ore e mezza per carico o sca-

rico. E sono i piccoli trasportatori a soffrirne di più, perché le grandi imprese di autotrasporto hanno maggiore forza per imporre tempistiche più brevi ai loro clienti.

“L’incapacità di controllare questa fase del lavoro – continua l’editoriale – genera maggiori costi per le imprese di autotrasporto ed è fonte di attriti tra trasportatori e clienti”.

Come rimediare, ridando fluidità a questo momento del trasporto stradale? Barbedette indica tra i possibili rimedi le applicazioni digitali per il tracking dei flussi di trasporto, che un gruppo di aziende francesi sta sperimentando da qualche mese e per il quale saranno tirate le prime conclusioni in estate.

Svizzera – Metropolitana sotterranea per le merci Se ne è parlato spesso, di una rete di trasporto sotterraneo che potesse liberare almeno parzialmente le strade dai camion. Soprattutto questa idea è sempre piaciuta in Svizzera. Ora sembra che qualcosa possa finalmente trasformare un progetto teorico in realtà.

Ne dà notizia il quotidiano Corriere del Ticino, comunicando che il progetto Cargo sous Terrain - CST, che dovrebbe collegare la zona del lago Lemano e quella del lago di Costanza, ha trovato un primo importante investimento straniero, di 120 milioni di dollari, da parte dalla startup californiana Hyperloop One, legata a Elon Musk, imprenditore-sognatore che ha già

fondato la società aerospaziale SpaceX, la Tesla Motors ed è stato il cofondatore di PayPal. Hyperloop One si aggiunge a una serie di investitori svizzeri e potrebbe dare maggiore visibilità internazionale a un progetto che ha un costo totale stimato di cica 3,5 miliardi di euro e che potrebbe essere portato a termine nel 2030.

Le merci viaggerebbero sotto terra 24 ore su 24 a una velocità di 30km/h, trasportate da veicoli automatizzati senza conducente lungo tunnel di 6 metri di diametro scavati a una profondità di 50 metri. Il progetto è sostenuto da FFS Cargo, Swisscom, La Posta, Rhenus Logistics e l’associazione che riunisce i principali commercianti al dettaglio.

numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

TIR191-2016 13

Politica

In attesa dell’approvazione alla procedura di erogazione di fondi da parte della Ue, proseguono a livello governativo i lavori sui decreti attuativi.

Bandi in arrivo entro la fine dell’estate

Marebonus e Ferrobonus ai blocchi di partenza

E

ntro le prossime settimane la Commissione europea darà l’ok alla procedura italiana di erogazione dei fondi per Marebonus e Ferrobonus, previsti dalla Legge di Stabilità 2016.

Nell’attesa dell’approvazione di Bruxelles, però, a livello governativo proseguono i lavori sui decreti attuativi per consentire al meglio la fruibilità degli incentivi per chi sceglie la co-modalità marittima e ferroviaria. Secondo la tabella di marcia resa nota da Francesco Benevolo, direttore operativo di Rete Autostrade Mediterranee, a Bari nel corso del “1° Forum Nazionale sulla Portualità e la Logistica”, infatti, i bandi per l’attribuzione dei contributi partiranno entro l’estate; le imprese interessate avranno due mesi di tempo per presentare le domande.

Duecento milioni di euro per l’intermodalità Per l’intermodalità marittima la Legge di Stabilità prevede 45,4 milioni di euro per il 2016, 44,1 milioni di euro per il 2017 e 48,9 milioni per il 2018. Per il combinato strada-ferro, invece, si tratta di 20 milioni di euro l’anno, durante lo stesso triennio 2016-2018. In totale, quindi, il Governo ha previsto provvedimenti da 200 milioni di euro: lo scopo è di migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria sia attraverso il potenziamento dei servizi marittimi che colleghino i porti italiani con quelli degli altri 14 TIR191-2016

Stati membri dell’Unione o, comunque, dello Spazio economico europeo sia attraverso i servizi ferroviari. Secondo il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, infatti, a fronte di una media europea del 45%, in Italia le merci sono trasportate su strada nel 56,5% dei casi. Uno squilibro che si intende sanare incentivando l’uso di più modalità di trasporto delle merci, riducendo i costi di esercizio per operatori e utenti finali. Il Marebonus è rivolto agli armatori che presenteranno progetti triennali per la realizzazione di nuovi servizi marittimi Ro-Ro e RoPax per il trasporto multimodale delle merci o per il miglioramento dei servizi già in essere. L’incentivo si calcola sia sulla base delle unità di trasporto sia sulle tratte chilometriche che verranno sottratte alla percorrenza stradale. Parte del contributo verrà poi trasferito dagli armatori alle aziende di autotrasporto che scelgono le alternative marittime al trasporto su gomma. Rispetto al precedente Ecobonus si ribalta, quindi, la prospettiva visto che in quel caso gli incentivi erano attributi direttamente agli autotrasportatori. Si calcola che in questo modo si otterrà ogni anno un beneficio economico indiretto superiore a 260 milioni di euro, togliendo ogni anno dalla rete stradale italiana oltre 800.000 camion. Meccanismo simile per il trasporto ferroviario delle merci; già oggi questa modalità permette di risparmiare circa 680 milioni di euro l’anno.

Le richieste del mondo dell’autotrasporto Per definire al meglio le procedure operative nell’erogazione dei contributi, durante le scorse settimane si sono svolti a Roma alcuni incontri fra i rappresentanti del ministero dalle Infrastrutture e dei Trasporti e quelli delle associazioni di categoria dell’autotrasporto. Sul Marebonus è emersa una sostanziale intesa tra Governo e associazioni.

L’unica richiesta avanzata dal mondo dell’autotrasporto è di prestare particolare attenzione al meccanismo degli sconti sulle tariffe che dovranno effettuare gli armatori; sconti da attuare non sulla base delle tariffe dei listini ufficiali delle compagnie di navigazione, ma sulla base dei prezzi realmente praticati dalle compagnie stesse.

Sugli incentivi per il trasporto merci su ferro, le richieste delle associazioni dell’autotrasporto vertono, invece, sul tema delle distanze.

Il contributo deciso dal Governo è destinato, infatti, ai servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo o in partenza da nodi logistici e portuali: attualmente sono previsti interventi per trasporti al di sopra dei 150 chilometri, con una deroga per le distanze percorse fra porto e retroporto.

La categoria ha chiesto che gli incentivi siano destinati ai trasporti al di sopra di 300 chilometri, senza eccezioni.

Politica

In allegato al Documento di Economia e Finanza, approvato a fine aprile dal Parlamento, il ministero dei Trasporti ha evidenziato le linee guida per lo sviluppo del settore

Ecco le strategie per il trasporto e la logistica A

lla fine dello scorso mese di aprile il Parlamento ha approvato il Documento di Economia e Finanza 2016 (Def), principale strumento della programmazione della politica economica del Governo per il triennio 2016-2019.

Il Def contiene in allegato anche le “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica”, il documento del ministero dei Trasporti che, partendo dalla definizione degli obiettivi e delle strategie verso cui far tendere la politica dei trasporti nazionale, evidenzia e sviluppa linee guida e punti cardine della programmazione: infrastrutture utili, snelle e condivise; misure a

favore dell’intermodalità; valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente e sviluppo urbano sostenibile.

Gli obiettivi delle linee guida sono: accessibilità ai territori dall’Europa al Mediterraneo; qualità della vita e competitività delle aree urbane; mobilità sostenibile e sicura; sostegno alle politiche industriali di filiera.

Si va dalla possibilità di servire con l’Alta Velocità, entro il 2030, il 30% in più della popolazione, ai collegamenti fra porti e aeroporti della rete core in massimo 2 ore, alla ripartizione modale della mobilità urbana (40% tra-

sporto pubblico; 10% mobilità ciclo-pedonale), all’obiettivo di far crescere il trasporto ferroviario merci del 50% entro il 2021.

Due sono gli strumenti introdotti per attuare questo nuovo approccio; uno è il “Piano generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL)”, che contiene le linee strategiche delle politiche per la mobilità delle persone e delle merci nonché dello sviluppo infrastrutturale del Paese, l’altro è il “Documento Pluriennale di Pianificazione”, redatto in una seconda fase e con cadenza triennale. Il DPP si occupa della programmazione e della selezione delle opere in coerenza con obiettivi e strategie del Piano e nel rispetto dei vincoli di spesa. Include, fra le altre cose, valutazioni a posteriori sia degli interventi da compiere, sia di quelli effettuati.

Un approccio di sistema Il sistema delle infrastrutture che si vuole tratteggiare nel medio-lungo termine è un sistema unitario, organico e quanto più possibile condiviso, grazie anche al Decreto Legislativo sul Nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni, approvato in via definitiva dal Consiglio dei Ministri, che cambia anche il processo di pianificazione infrastrutturale nella stessa prospettiva di sistema.

I fabbisogni nazionali e le priorità di intervento sono definiti sulla base dell’utilità e della fattibilità delle singole opere e delle risorse disponibili.

Un ulteriore elemento di innovazione, poi, è rappresentato dalla possibilità di revisionare le scelte pregresse in relazione delle mutate condizioni di mercato.

L’approccio che emerge pare ribaltare quella che finora è stata la gestione del sistema infrastrutturale nazionale, i cui punti di debolezza sono individuati nella mancanza di una visione unitaria, nelle carenze di progettazione (che causano progetti di qualità insufficiente e troppo onerosi), nell’incertezza dei finanziamenti – dovuta all’incertezza sulle disponibilità finanziarie (ma anche alla necessità di reperire risorse a causa dell’aumento dei costi delle opere e ai contenziosi in fase di aggiudicazione ed esecuzione dei lavori) –, nella pluralità delle fonti di finanziamento e, non ultimo, nella conflittualità a livello territoriale fra i vari enti e organismi per la gestione dei progetti.

F.T.

Interventi previsti per il settore

TIR191-2016 15

Politica

Distacco, il Senato chiede norme ad hoc per i trasporti In corso in Parlamento l’esame della proposta di direttiva di Bruxelles sul distacco dei lavoratori: la Commissione Lavoro del Senato chiede una normativa dedicata al settore dell’autotrasporto

L

a Commissione Lavoro del Senato ha concluso l’esame della proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, che modifica la direttiva 96/71/CE relativa al distacco dei lavoratori nell’ambito dell’Unione europea, approvando la risoluzione di maggioranza.

L’Europa ha infatti presentato un progetto di revisione della direttiva del 1996 - che i legislatori nazionali dovranno recepire entro giugno di quest’anno e che il Governo italiano ha approvato in via preliminare il 15 aprile scorso (vedi box a pag. 35) - che ha come finalità quella di fissare le regole che dovranno essere applicate nel caso in cui lavoratori di un Paese membro prestino il proprio lavoro in altro Stato dell’Ue. Ricordiamo infatti che per “lavoratore distaccato” si intende il lavoratore che “per un periodo limitato, svolge il proprio lavoro nel territorio di uno Stato membro diverso da quello nel cui territorio lavora abitualmente”.

Sulla base della proposta di riforma, i lavoratori distaccati saranno soggetti alle stesse norme che regolano il trattamento economico e le condizioni di lavoro dei lavoratori locali, nel pieno rispetto del principio di sussidiarietà e delle condizioni stabilite dalle autorità pubbliche dello Stato membro in cui il lavoratore viene distaccato.

16 TIR191-2016

Attenzione particolare all’autotrasporto Con le modifiche apportate al Senato, la norma va incontro alle esigenze delle imprese e dei lavoratori, fornendo risposta ad alcuni aspetti problematici dell’applicazione della stessa, e soprattutto va incontro al settore dell’autotrasporto. Il tema del distacco, infatti, rappresenta un tema chiave soprattutto per la competitività del settore trasporti che spesso subisce pratiche di concorrenza sleale messe in atto in particolare da alcuni Paesi dell’Est Europa dove i costi del lavoro sono molto inferiori rispetto a quelli del nostro Paese. In questo senso deve essere letta la disposizione contenuta all’art.1, comma 4 dello schema del provvedimento, che prevede espressamente l’applicazione delle nuove disposizioni sul distacco, anche ai trasporti in regime di cabotaggio effettuati in Italia da imprese estere.

La relatrice sul provvedimento, la senatrice Pd Maria Spilabotte, ha proposto delle osservazioni che sono state inserite nella risoluzione, tra le quali spicca quella dedicata all’autotrasporto, per il quale viene preannunciata l’adozione di una normativa dedicata da parte della Ue, che scongiuri il rischio di un depotenziamento con la revisione della direttiva 96/71, al fine di risolvere i problemi evidenziati sia dai datori di lavoro che dai sindacati, quali ad esempio obblighi ammi-

nistrativi onerosi, burocrazia lenta e diritti sociali inadeguati.

Evidenziati alcuni aspetti critici Per il resto, nella risoluzione vengono evidenziati alcuni aspetti critici che caratterizzano l’applicazione della direttiva 96/71/CE, quali una definizione generica di distacco o l’esigenza di integrazione della disciplina con norme specifiche, relative a forme e istituti che si sono sviluppati nel mercato del lavoro, come il subappalto, il lavoro interinale e il distacco infragruppo. A proposito invece della richiesta di una disciplina specifica per il distacco superiore ai 24 mesi, la risoluzione ritiene troppo ampia la durata temporale introdotta e suggerisce di introdurre un termine di durata non superiore a 12 mesi.

Inoltre la risoluzione chiarisce che, in caso di ‘somministrazione transnazionale’ da parte di agenzie comunitarie, sarebbe opportuno che vi fosse un obbligo di comunicazione preventiva alle autorità nazionali del Paese in cui si svolge l’attività in questione e che venga prevista una “anagrafe” dei lavoratori inviati in Italia, muniti possibilmente di una busta paga contenente copia della traduzione in lingua italiana.

Ora il provvedimento passerà alla Camera che dovrà esprimere un parere ed elaborare e presentare una propria risoluzione.

Internet

di Antonella Vicini

E-commerce: un’opportunità da cogliere?

Solo il 5% delle imprese italiane opera sul mercato digitale che però è in continua espansione: in quattro anni il numero di acquirenti in Italia è passato da 9 a oltre 17,7 milioni

S

u circa 750mila imprese europee che operano sul mercato digitale, solo 40mila sono italiane. Poco più del 5%. Ciò significa che l’economia nazionale non ha ancora varcato pienamente quella frontiera che potrebbe donare profitti e competitività non solo alle imprese, ma all’intero sistema Paese.

Questo è quanto emerso a Roma nel corso del convegno organizzato dal Consorzio del commercio elettronico italiano Netcomm, alla Camera, proprio per aprire una finestra di riflessione su questo importante canale commerciale; canale in cui le infrastrutture, digitali e logistiche, hanno un ruolo primario, oltre ovviamente alle normative in merito.

Un mercato in crescita Secondo gli ultimi dati dell’Osservatorio Digital Innovation del Politecnico di Milano, dal 2009 gli acquisti online in Italia hanno visto una crescita a doppia cifra, superando nel 2015 quota 16,6 miliardi. In quattro anni il numero di acquirenti è passato da 9 a oltre 17,7 milioni. Ma sono ancora lontani i livelli del resto d’Europa e di altri mercati occidentali. Nonostante gli italiani inizino ad apprezzare sempre più questa modalità di ac-

quisto 2.0, infatti, solo il 4% delle vendite italiane viene fatto online; i nostri connazionali si rivolgono, perciò, principalmente ad aziende e a canali esteri che hanno sviluppato maggiore esperienza nel campo.

Dalla primissima fase di acquisto fino a quella della consegna del prodotto, la catena logistica in questo tipo di settore necessita, infatti, più che mai di preparazione e di confidenza con le cosiddette nuove tecnologie – ormai divenute tecnologie di uso quotidiano.

Chiunque gestisca un negozio online, o si trovi a operare all’interno dei cosiddetti marketplace come Amazon o Ebay, deve imparare quindi ad agire in velocità e a confrontarsi con problematiche diverse rispetto a quelle delle vendite e della logistica tradizionale, come la politica dei resi o il confronto diretto con il consumatore.

Cambia così anche l’organizzazione e la gestione dei magazzini e anche quella dei trasporti, per garantire tempi di consegna sempre più concorrenziali.

Necessità di norme chiare Da questo complesso in via di evoluzione dipende anche il futuro della logistica urbana. Se-

condo l’Osservatorio logistica urbana sostenibile, infatti, entro il prossimo decennio il 20% del commercio al dettaglio avverrà online, ciò significa avvalersi di strutture logistiche dedicate e di luoghi per il ritiro delle merci – dai locker ai pick up point – capaci di gestire con maggior efficienza i crescenti flussi di beni generati dagli acquisti online.

“Le maggiori difficoltà – spiega un documento dell’osservatorio, presentato a Roma lo scorso mese di aprile – permangono per coloro che operano nel settore dei generi alimentari, ove la deperibilità dei beni, unita alle diverse condizioni di conservazione e trasporto necessarie alle diverse tipologie di beni, richiede una programmazione più frammentata e meno efficiente delle consegne”.

Uno scenario in cui il nodo cruciale resta quello della frammentarietà delle normative di riferimento, ancora piuttosto complesse e farraginose. In particolare, come riferisce Netcomm, il complesso di leggi che incide sull’eCommerce ha origine negli anni Novanta e nasce “in un ambiente culturale e giuridico che poco sapeva di commercio elettronico e di procedure digitali”.

A far scuola potrebbero essere quei Paesi europei con politiche più collaudate sul tema. A livello comunitario, intanto, la Commissione è impegnata su una serie di questioni che hanno l’obiettivo di creare un contesto d’azione unitario, come la revisione delle direttive che dettano la disciplina delle vendite a distanza e del commercio elettronico, la legislazione dei prezzi e della concorrenza sleale, la pubblicità ingannevole e la tutela del consumatore.

TIR191-2016 17

Criminalità

Dal Nord al Sud Italia, strade e autostrade sono teatro di rapine e furti ai tir.

E il modus operandi è sempre più complesso: tecniche paramilitari, uso di armi e sequestro di persona di Angela Iantosca

Camionisti nel mirino n camionista sta percorrendo una strada con il suo carico. Ascolta la radio e pensa ai chilometri che deve ancora percorrere. All’improvviso viene fermato da alcuni veicoli e costretto ad accostare.

Scendono degli uomini, hanno il volto coperto e imbracciano delle armi. Il camionista frena, il cuore accelera, istintivamente alza le braccia e fa quello che gli dicono.

Sale su una delle vetture, mentre uno dei banditi si pone alla guida del suo mezzo. Non sa dove lo stanno portando. Non lo vuole sapere.

Dopo qualche minuto, viene abbandonato in mezzo alle campagne, mentre i suoi aguzzini scappano a bordo del suo tir.

Sembra la sceneggiatura di un film, ma in realtà è ciò che accade sulle nostre strade e autostrade da molti anni e che vede come vittime i camionisti. È accaduto a gennaio 2015 a Marcianise, vicino Caserta, quando ad essere sottratto è stato un camion che trasportava farmaci antitumorali per un valore totale di un milione di euro. E ancora a settembre 2015, tra Napoli, Salerno, Benevento e Caserta, i Carabinieri hanno arrestato 31 persone accusate di associazione per delinquere finalizzata alle rapine ad autotrasportatori, aggravate da sequestro di persona, porto abusivo di armi da fuoco e ricettazione.

Durante le indagini erano stati accertati 20 episodi simili ed era stata recuperata merce per un valore di oltre 2,5 milioni di euro.

U

18 TIR191-2016

Colpiti soprattutto i beni di lusso A febbraio 2016, una indagine per episodi simili ha portato all’arresto di alcuni pregiudicati che colpivano su alcune tratte autostradali del Piemonte e della Lombardia. In modo particolare il loro interesse era rivolto ai tir che trasportavano merce costosa come profumi, occhiali di marca, telefonia e abbigliamento di lusso.

La tecnica impiegata prevedeva l’uso di un trattore stradale con il quale veniva ostacolata la marcia dei tir, costringendo l’autista a rallentare.

Subito dopo comparivano due o tre macchine con cinque o sei banditi armati a bordo che immobilizzavano l’autista, staccavano il semirimorchio contenente la merce, agganciavano il rimorchio al trattore e si allontanavano dal luogo della rapina.

Ma ad allarmare sono state soprattutto le rapine organizzate nel barese che hanno portato a maggio all’arresto di 8 persone. Come colpivano? Usando delle vere e proprie tecniche paramilitari: si appostavano nel luogo dove sapevano che sarebbe passato l’autotrasportatore con il grosso carico, poi lo bloccavano con due auto e andavano all’assalto. Armi in pugno e volto coperto, lo trascinavano fuori dall’abitacolo mentre in un’altra vettura due complici, un uomo e una donna, facevano da palo fingendosi amanti. Sei colpi in due settimane per un valore di trecentomila euro. La banda utiliz-

zava telefoni con schede usa e getta, disturbatori di frequenze per evitare che gli autotrasportatori potessero lanciare allarmi radio e chiodi a quattro punte per seminare le forze dell’ordine durante la fuga.

Ovviamente, a queste indagini, si legano poi quelle successive per capire quale mercato illegale va ad alimentare la merce rubata, soprattutto quando si tratta di alimenti e farmaci.

Un osservatorio contro il fenomeno Per questo si è resa necessaria la nascita dell’Osservatorio sui furti e le rapine ai tir (vedi art. a pag. 7), come sottolinea il direttore del Servizio Polizia Stradale, Giuseppe Bisogno: “Vista la sua entità, il fenomeno ha richiamato l’attenzione del Ministro dell’Interno e del Capo della Polizia che hanno deciso di sedersi allo stesso tavolo, perché i furti non costituiscono solo delitti contro il patrimonio delle aziende, ma possono causare un danno anche alle persone. Ci sono inevitabilmente delle implicazioni di ordine pubblico e quindi i pericoli riguardano tutti”. Obiettivo dell’Osservatorio, dunque, è lavorare almeno i prossimi due anni per analizzare il fenomeno e individuare delle strategie di contrasto, anche proponendo delle modifiche sul piano legislativo.

“Cominceremo analizzando lo stato dell’arte – ha proseguito Bisogno –, verificando la situazione nelle varie aree geografiche, capendo se si possono ipotizzare delle strategie coordinate sul territorio nazionale”.

Logistica

Firmato il decreto dirigenziale che detta le nuove regole. Previsto un periodo transitorio fino al 30 giugno 2017 durante il quale il limite massimo di errore consentito nella prima pesatura sarà di 500 chili di Nicola Capuzzo

Pesatura container: ecco cosa cambia da luglio D

al 1° luglio prossimo ogni contenitore destinato all’esportazione attraverso un porto italiano ed europeo dovrà essere pesato con precisione prima dell’imbarco.

Una disposizione dettata dall’entrata in vigore della convenzione internazionale sulla “Salvaguardia della vita umana in mare” (Solas del 1974) promossa dall’International Maritime Organization, che ha fortemente voluto questa norma per evitare danni e incidenti marittimi causati da errori o deliberata malafede nella dichiarazione del peso delle merci caricate nei container.

anche strumenti diversi da quelli regolamentari, purché l’errore massimo non sia superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati e, comunque, che non superi i 500 chilogrammi”.

Inoltre “è stata prevista in sede di controlli e verifiche effettuati dopo la prima pesatura una tolleranza, per ciascun contenitore, pari al 3% della massa lorda verificata”.

Pochi gli strumenti di pesatura Le categorie professionali che da luglio saranno maggiormente coinvolte da questa novità sono gli agenti marittimi, gli spedizionieri e i terminal portuali.

Proprio l’associazione nazionale di categoria dei terminalisti, Assiterminal, attraverso il suo presidente Marco Conforti pone l’attenzione su quanti e quali strumenti per la pesatura sono disponibili sul mercato.

“Quali siano gli strumenti di pesatura regolamentari e non regolamentari non lo sappiamo, non possiamo che riferirci a quanto previsto dal Decreto Legislativo n. 517/92 in materia – ha sottolineato Conforti –.

Ciò che più preoccupa la categoria è il rischio di congestionamento delle banchine portuali perché sappiamo essere molto pochi oggi gli strumenti in dotazione fuori dai porti”.

Una sensazione condivisa anche da Roberto Alberti, presidente di Fedespedi (Federazione nazionale delle imprese di spedizioni internazionali). “Sulle dotazioni di sistema di pesatura fuori dai porti il comparto è abbastanza in ritardo – sottolinea –.

Inoltre, con le nuove regole, anche la preparazione e l’inoltro dei container al terminal portuale dovrà avvenire con maggiore anticipo rispetto alla prassi recente poiché i terminal avranno bisogno con anticipo delle informazioni sulla massa lorda dei contenitori prima che venga effettuato il piano di carico della nave”.

Alberti ha messo infine in evidenza anche un altro delicato aspetto relativo a quanto prescrivono i decreti 517/1992 e il 22/2007 a proposito di pesatura container. “Per come stanno le cose oggi, gli strumenti di pesatura definiti regolamentari sarebbero solo le pese a raso sia per i camion che per i vagoni ferroviari.

Gli altri strumenti dinamici (reachstacker, gru transtainer e altri mezzi di sollevamento da piazzale) non sarebbero compresi, fatta salva la tolleranza dei primi dodici mesi”.

Tutto ciò innescherà con ogni probabilità una corsa da parte delle società attive nel comparto ad acquistare entro l’estate 2017 strumenti di pesature o attrezzature di piazzale moderne in grado di rispettare la tolleranza consentita dal Decreto Dirigenziale n. 447/2016.

Limite di tolleranza di 500 chili A questo proposito, il comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, l’ammiraglio Vincenzo Melone, ha da poco firmato il decreto dirigenziale che detta i criteri e le norme tecniche di applicazione di queste nuove regole relative alla sicurezza della navigazione in mare.

“Questo decreto prevede un adeguato periodo transitorio fino al 30 giugno 2017, finalizzato a una graduale implementazione dei processi di pesatura e definendo, per questo periodo, un limite massimo di errore nella prima pesatura pari a 500 chilogrammi”, ha spiegato in una nota il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Secondo quanto specificato dal Decreto Dirigenziale n. 447/2016, “fino al 30 giugno 2017 per la determinazione della massa lorda verificata del contenitore potranno essere utilizzati TIR191-2016 19

Its

In attesa dell’avvio della concessione al gestore che dovrà amministrare la PNL per i prossimi venti anni, prevista a breve, il punto sui diversi progetti ad essa collegati, dal Port Community System a Picoge di Alessandra Parroni

Trasporti in sicurezza con la Piattaforma logistica nazionale a Piattaforma della Logistica Nazionale (PLN) è giunta al collaudo amministrativo.

Questo importante risultato implica che sono stati completati tutti i lavori previsti in fase di progetto per la realizzazione della Piattaforma.

Insomma, tutto è pronto per l’avvio della concessione al gestore che dovrà amministrare la PLN per i prossimi 20 anni e che dovrebbe arrivare nella seconda metà di quest’anno.

L

Port Community System Alla PLN sono correlati diversi progetti finanziati dal programma europeo PON, quale ad esempio il Port Community System (PCS) che consiste in un sistema di comunicazione e coordinamento delle attività delle comunità portuali.

L’ente che gestisce il PCS è l’Autorità Portuale, mentre gli utenti del sistema possono essere di diverse tipologie: quelli “lato mare” (agenti marittimi, terminalisti, spedizionieri) e quelli “lato terra” (autotrasportatori che si recano al porto per prendere le merci e portarle ai clienti o ai centri di distribuzione).

Le realtà portuali sono molto diverse una dall’altra e dunque al momento sono state studiate delle personalizzazioni del PCS, tarate sulle specifiche necessità legate ai porti considerati (ad esempio è stata realizzata la personalizzazione per il Porto di Taranto).

La direzione verso la quale si è orientato il progetto è stata creare una “configurazione base” di PCS che possa essere messa a fattore comune a livello nazionale e che serva da punto di partenza per le specializzazioni.

Tramite il Port Community System vengono fornite informazioni di diverso genere, ad esempio vengono dati gli orari di arrivo delle 20 TIR191-2016

navi, l’apertura delle finestre di imbarco e la chiusura delle finestre di sbarco. Per gli autotrasportatori viene indicato quando è possibile andare a ritirare un container, chi deve essere contattato e soprattutto vengono gestiti i permessi di accesso.

Ai fini di una maggiore sicurezza pubblica e della limitazione dei furti, è fondamentale, infatti, verificare la qualifica di chi desideri entrare nel porto: chiunque tenti di accedervi per il ritiro di un container deve avere l’autorizzazione per l’ingresso vincolata all’effettività dell’operazione e, dunque, che vi sia di fatto della merce da ritirare. Alla gestione degli accessi ai porti e alla condivisione delle informazioni relative a chi richiede l’ingresso si ricollega anche un ulteriore progetto, il Solution Core, attraverso il quale viene definito uno strumento chiamato “Anagrafica nazionale degli autisti”.

Un’azienda di autotrasporto che ha la necessità di qualificarsi all’ingresso di diversi porti può evitare di rivolgersi a tutti i relativi uffici permessi singolarmente. È possibile infatti, utilizzare la sola autenticazione al sistema che, attraverso la PLN riconosce gli autisti e chiede alle Autorità pertinenti le autorizzazioni del caso. In questo modo le diverse Autorità Portuali hanno tutte accesso a una stessa anagrafica, ma continuano a preservare la riservatezza dei dati che non possono essere condivisi (ad esempio le proprie liste di accesso).

L’Anagrafica nazionale degli autisti rappresenta uno strumento estremamente utile soprattutto perché, attraverso il veloce aggiornamento dei dati e le interrogazioni online, consente di verificare subito se un autista sia autorizzato ad accedere al porto e dunque può funzionare anche come deterrente ai furti.

Aree di buffering e sosta Un altro progetto PON legato alla PLN è quello relativo alle aree di buffering e sosta, la cui sperimentazione è avvenuta nell’area di sosta di Catania, area costruita con il finanziamento dell’Albo degli Autotrasportatori.

Tra le operazioni gestite, oltre a quelle di ordinaria amministrazione, la prenotazione e occupazione degli stalli. A queste è stata poi aggiunta una ulteriore funzionalità, legata alla possibilità di poter organizzare il cambio dell’autista sulla motrice in uno spazio “pubblico”.

In sostanza, sono stati creati degli strumenti per consentire il passaggio di una motrice da un autista all’altro in uno spazio che viene controllato. Ad esempio, l’autista che finisce il turno può lasciare i documenti e le chiavi in apposite cassette, mentre l’autista che arriva e ha effettuato la prenotazione tramite il sistema, può referenziarsi in maniera automatica per il ritiro della motrice. Il sistema di controllo locale veri-

Che cos 'è la Pia ttaforma Logistica Nazion ale

La PL N è il sist em concepito per ra a tecnologico-telematico ccogliere dati ed er servizi a tutti gl i operatori e stak ogare ehol della logistica e dei traspor der rappresenta lo ti e stru per l 'interconness mento di riferimento ione, la gestione dei dati e dei processi per porti, interporti e centri logistici.

fica che l’autista in arrivo apra la cassetta che effettivamente sia autorizzato ad aprire e prenda la motrice per la quale ha il permesso.

In questo modo anche le piccole aziende di trasporto, che tipicamente non hanno le risorse dei grandi corrieri, potranno effettuare le turnazioni degli autisti sulle motrici senza dover contare su uno spazio proprio dedicato.

Questa funzionalità relativa al progetto delle aree di sosta consente di organizzare meglio i trasporti, agevolando anche l’adempimento alla normativa.

Controllo del territorio In ultimo, un ulteriore progetto PON che riguarda il sistema della logistica nazionale è Picoge. Definito come progetto di sistema, Picoge mette a disposizione un’architettura per la progettazione di ITS (Intelligent Transport Systems) dedicati al trasporto merci pericolose e alla gestione delle mappe georeferenziate degli elementi vulnerabili.

In sostanza, Picoge definisce degli standard per i progetti che riguardano i sistemi di trasporto intelligenti e fornisce un tool di costruzione della loro architettura. In questo modo tutti i progetti che vengono realizzati attraverso

questo sistema sono confrontabili e di facile interpretazione.

Picoge, oltre ad essere un progetto di sistema, ha un programma ampio che riguarda, in particolare, il trasporto di merci pericolose. Il progetto, infatti, gestisce le mappe di rischio degli elementi vulnerabili: in pratica vengono rappresentati su mappa i dati relativi alle zone dove sono presenti, ad esempio scuole, falde idriche, parchi, in modo tale che in caso di incidente con merci pericolose sia possibile valutare i danni che potrebbero essere causati alle strutture, alle persone e all’ambiente.

I dati delle mappe di rischio degli eventi vulnerabili vengono poi passati a un altro modulo del progetto, il DG Base che, invece, è deputato al “calcolo di rischio dinamico”, cioè il rischio basato su elementi variabili nel tempo, ad esempio il trasporto di una sostanza pericolosa.

Incrociando i dati e sapendo il percorso che sta facendo una sostanza pericolosa, si arriva a conoscere il rischio di quanto sia probabile che capiti un incidente.

La gestione delle missioni degli autotrasportatori avviene con la seguente modalità: l’autista segnala al sistema la necessità di partire a un

dato orario da un punto specifico, per arrivare a una determinata destinazione. Il sistema fornisce le indicazioni del percorso da fare mettendo in relazione tale percorso con quello degli altri autotrasportatori e calcolando un indice di rischio. Nel caso in cui l’indice superi una soglia massima, vengono generati degli allarmi che passano alla sala operativa (gestita dal modulo DG Base) e che, attraverso un operatore, avverte del pericolo avvisando la municipalità piuttosto che la Polizia Stradale. Un altro aspetto del modulo Dg Base è la capacità di rilevare, da telecamere poste sul territorio, i passaggi di cisterne (e veicoli in generale), che trasportano merci pericolose. Il sistema, incrociando i dati acquisiti e considerando la posizione delle telecamere, i viaggi che compiono i mezzi e le materie che trasportano, è in grado di identificare e segnalare una serie di comportamenti anomali.

Una tecnologia, quindi, in grado di evidenziare situazioni fuori dal comune che possono nascondere azioni illegali, quali ad esempio lo smaltimento non a norma del carico o la mancata bonifica di un mezzo, operazione necessaria quando una stessa cisterna trasporta più di un tipo di sostanza pericolosa.

TIR191-2016 21

Tecnica

L’Esercito Italiano ha in dotazione una grande quantità di mezzi adibiti al trasporto di materiali: ecco come vengono impiegati e quali sono le loro principali caratteristiche di Angela Iantosca

L’Esercito dei pesanti

L

i vediamo operare in zone di guerra, vediamo i loro mezzi pesanti sulle nostre strade e autostrade. Ma quali sono i mezzi in dotazione all’Esercito Italiano, la componente più antica delle quattro Forze Armate e quali sono le loro principali caratteristiche?

L’Esercito Italiano ha in dotazione un’innumerevole quantità di mezzi di ogni tipologia che vengono utilizzati per l’assolvimento dei diversi compiti istituzionali assegnati. In particolare si tratta di mezzi commerciali e tattici, per il trasporto di personale e materiali, per le attività su rotabili e fuori strada, anfibi, elicotteri, equipaggiati con protezioni balistiche e antimina, per la movimentazione terra e l’effettuazione di lavori stradali.

Una buona parte dei mezzi dell’Esercito, soprattutto i mezzi dell’arma del Genio, sono dual-use, cioè possono essere impiegati sia per una funzione tipicamente militare, sia per attività a supporto della collettività.

22 TIR191-2016

Mezzi particolarmente importanti quando si verificano terremoti, alluvioni e altre catastrofi naturali, oppure per supportare la popolazione in caso di eventi di eccezionale rilevanza, come è recentemente accaduto per le alluvioni di Piacenza e Olbia, per l’Expo 2015 a Milano o come accade ancora oggi per il supporto alle Forze dell’Ordine in tutte le maggiori città, nel quadro dell’operazione Strade Sicure.

Mezzi per il trasporto di materiali Ma analizziamo nel dettaglio i mezzi dell’Esercito adibiti al trasporto di materiali. Si tratta di mezzi furgonati di derivazione commerciale, come i Fiat Ducato o similari, che vengono impiegati per il trasporto di equipaggiamenti e materiali di varia natura per brevi distanze e in ridotte quantità.

Sono inoltre in dotazione all’Esercito degli autocarri per il trasporto medio e pesante, nelle diverse tipologie: autocarri a cassone fisso per il trasporto di materiali sfusi o imballi, a cassone ribaltabile per il trasporto di terra, autocisterne per il trasporto dei carburanti, autobotti per il trasporto dell’acqua, portacontainers con pianale scarrabile e autogru.

Questi veicoli hanno una connotazione più tattica e possono essere impiegati in tutti

gli scenari operativi cui è chiamata a partecipare la Forza Armata. Sono in genere adibiti al trasporto di 2-3 militari tra cui l’operatore del sistema o dell’attrezzatura in dotazione.

Sono numerose le aziende che forniscono i mezzi all’Esercito: i mezzi impiegati in attività presidiarie e logistiche sul territorio nazionale sono dei veicoli commerciali delle principali case costruttrici, come Fiat, Iveco, Volkswagen, Renault e Citroen. Quelli con connotazione maggiormente tattica sono invece, ad esempio, dell’Iveco Defence Vehicles, dell’Astra o della Isoli.

I mezzi del Genio, invece, di stretta derivazione commerciale, sono acquistati dalle case costruttrici Komatzu, New Holland, Fiat, Allis, Iveco, Astra, Jcb. In merito a questi mezzi, l’orientamento della Forza Armata è quello di usare un motore monocarburante di tipo diesel, anche se i motori variano a seconda della tipologia dei mezzi cui si fa riferimento. Gli autocarri di nuova generazione adibiti al trasporto di materiali, ad esempio, sono dotati di motore diesel, sovralimentato e refrigerato ad acqua, con una cilindrata di 13.000 cc, una potenza massima di 450 cavalli, una coppia di 1.100 giri/minuto, cambio automatico, trazione 4x4, 6x6 o 8x8 con blocco del differenziale.

I mezzi di derivazione commerciale installano tutti un motore diesel.

Evoluzione tecnologica Per quanto riguarda l’evoluzione tecnologica – spiegano a Tir dal Reparto Logistico dello Stato Maggiore dell’Esercito – anche i

Alcune immagini della famiglia di veicoli tattici ad uso logistico e speciale adottati dall’Esercito italiano. Prodotti da Astra, oggi parte di Iveco, sono caratterizzati da robustezza e affidabilità

mezzi dell’Esercito hanno seguito il naturale progresso dell’industria automobilistica. A tal proposito, sono state recepite tutte le norme riguardanti la circolazione stradale, l’inquinamento e la sicurezza stabilite dal nuovo Codice della Strada e dalle direttive europee.

Come è naturale che sia, gli elementi di novità introdotti da mezzi sempre al passo coi tempi e tecnologicamente avanzati hanno, inoltre, aumentato il livello di sicurezza e comfort, portando inevitabilmente ad un miglioramento delle condizioni di guida.

Basti pensare che gli automezzi introdotti in servizio negli anni ’80 e ’90 sono oggi ritenuti anacronistici e obsoleti se paragonati a quelli di nuova generazione dotati di servoguida, servofreno, aria condizionata/climatizzatore, cambio automatico e blocco del differenziale.

Ma, al di là dell’adeguamento necessario, c’è da dire che i mezzi dell’Esercito hanno una vita ottimale che viene stabilita sulla base delle indicazioni della casa costruttrice e dell’aspettativa di impiego che il mezzo possiede, variabile a seconda della tipologia e sino a un massimo di 15-20 anni. A fine vita vengono solitamente sostituti a meno che, a seguito di accertamenti tecnici, non si verifichi che garantiscono ancora piena affidabilità e sicurezza alla guida in ogni condizione, sia sul territorio nazionale per attività di routine o logistiche, per attività di concorso in caso di pubbliche calamità, quindi in condizioni estremamente accidentate e di pericolo, sia fuori area per operazioni internazionali in ambienti aridi, desertici, montuosi, marini, senza limitazioni.

TIR191-2016 23

Tecnica

di Paolo Barilari

I camion medi: flessibili e multiruolo Adatti in città e abili nelle lunghe distanze: sono i camion medi, quelli tra 7,5 e 12 tonnellate.

Come scegliere il veicolo più adatto tra sei modelli presenti sul mercato

I

camion medi, quelli tra 7,5 e 12 tonnellate, sono i veri tuttofare del mondo del veicolo industriale.

Capaci di districarsi in città quasi come i commerciali leggeri pur essendo già dei veri camion.

Pronti a trasportare sulle lunghe distanze come a soddisfare missioni di distribuzione porta a porta.

E, visto il peso massimo sotto le 12 Ton, anche abilitati a viaggiare 7 giorni su 7, evitando le limitazioni alla circolazione in autostrada durante il week end.

Sono la base ideale per allestimenti di tutti i tipi, anche quelli più speciali, come ad esempio l‘antincendio, la raccolta rifiuti, gli attrezzi per la manutenzione comunale.

Sul mercato europeo si danno battaglia sei case, con sei modelli ben conosciuti dalle aziende di autotrasporto e municipalizzate di tutto il continente.

Ci sono camion con nome di battesimo, come l’Eurocargo dell’Iveco e l’Atego della Mercedes Benz, e quelli caratterizzati da sigle, come la gamma D della Renault Trucks, i TGL della Man, gli LF della Daf e gli FL della Volvo.

Rimane fuori dal gioco la Scania, che fa partire le sue offerte da una categoria di peso superiore.

Ergonomici fuori e dentro – cabine spaziose a sufficienza, visibilità ampia, comandi al posto giusto e buon comfort di marcia – i camion medi, un po’ schiacciati negli ultimi anni tra i veicoli commerciali sempre più grandi e i camion pesanti sempre più performanti, hanno una piccola ma stabile quota di mercato, sia in Italia sia in Europa.

Ma come scegliere il camion medio più adatto al proprio lavoro?

24 TIR191-2016

Come per tutti i veicoli, ci vuole la pazienza di compilare una lista delle caratteristiche necessarie a svolgere una mission specifica.

Rispetto a un veicolo commerciale però, un camion medio ha moltissime variabili e specifiche da rendere in considerazione. Il che rende la scelta più difficile e ancora più indispensabile acquistare il modello giusto.

Da prendere in considerazione sono i rapporti al ponte, le specifiche e le portate degli assali, la scelta delle sospensioni, le dimensioni degli pneumatici… oltre che, naturalmente, il tipo di cabina, il motore con la sua coppia e cilindrata, il cambio.

Come sempre, la prima importante domanda da porsi è…

A cosa mi serve il mio nuovo camion medio?

Cosa chiederete al vostro nuovo camion?

Questa la prima domanda, che indirizza già verso un tipo di veicolo invece che un altro. Alla quale seguono altre, tutte allo scopo di determinare il modello giusto. Cosa trasportiamo?

Avremo bisogno di una presa di forza? Come sarà disposto, di regola, il nostro carico all’interno del camion? In maniera regolare, ben distribuita tra gli assali, o in maniera sbilanciata, con più peso su uno dei due assali? Quali strade affronteremo?

Città, misto, montagna… magari in questo

ultimo caso propenderemo per le versioni 4x4 quando presenti nel listino di una casa. Il tipo di strada da percorrere, almeno quella più frequente, in abbinamento al carico, influenza anche la scelta del motore e delle sue performance, soprattutto coppia e potenza.

Se il camion sarà usato soprattutto in città, la scelta cadrà su una versione a cabina corta e stretta. Se i viaggi saranno lunghi e fuori città, il comfort potrà farvi puntare a una cabina più grande e comoda. La facilità di salita e discesa dalla cabina è anche un altro elemento da considerare, soprattutto per le missioni di distribuzione urbana.

Se i chilometri percorsi saranno molti si aprirà anche la possibilità di fare una scelta alternativa, puntando su un motore a gas invece cha a gasolio.

L’alto chilometraggio farà recuperare presto il maggiore costo iniziale.

Alla fine di questa analisi dei bisogni, si avrà un’idea più chiara di come deve essere il camion giusto per il lavoro da svolgere.

E a questo punto si passa alla fase due: analizzare quale camion tra quelli sul mercato e, soprattutto, con quali specifiche tra le tante disponibili, è quello che risponde alle proprie esigenze.

Nella scelta aiuta molto valutare come hanno risposto i camion già in esercizio presso la propria azienda e quali sono i punti deboli, le cose

Cambi automatici: le flotte chiedono camion facili da guidare Anche nel segmento della distribuzione e dei camion leggeri si fa sempre più pressante la necessità di avere camion facili da guidare, che correggano quasi in automatico i possibili difetti di guida che gli autisti possono portarsi dietro per quanto riguarda lo stile di guida, soprattutto quando si tratta di autisti non esperti. Difetti ed errori e che si riflettono sui consumi. I cambi automatici possono facilitare il compito e selezionare la marcia giusta al posto dell’autista poco esperto. Un camionista professionale invece potrà ottenere consumi più bassi utilizzando un cambio manuale sulla base di una lunga esperienza di guida.

L’obiettivo è trovare il compromesso ideale.

Fino ad ora siamo rimasti fermi alle valutazioni delle caratteristiche tecniche. Importanti sono anche altre considerazioni, che diventano fondamentali a partire dal momento che il camion appena acquistato entra a far parte nella nostra flotta.

La rete di assistenza Nessuno vorrebbe andare in officina per risolvere un guasto meccanico o elettronico, nessuno vorrebbe chiamare l’assistenza perché fermo lungo la strada. Queste cose però purtroppo succedono. In quei momenti la scelta di un camion con una rete di assistenza ben distribuita sul territorio, che garantisca rapidi tempi di lavorazione in officina e immediati interventi su strada h24 sono la risposta che cercavate al vostro eventuale problema.

I costi dei pezzi di ricambio Strettamente collegato al punto qui sopra, c’è quello relativo al costo dei pezzi di ricambio. Ala fine del ciclo di vita si possono calcolare differenze percentuali a due cifre tra le spese affrontate per un camion con ricambi a prezzi accessibili e un camion con ricambi a prezzi alti.

Gli intervalli di manutenzione Gli intervalli di manutenzione ordinaria si allungano sempre di più. Questo è anche un dato importante da prendere in esame. Meno tempo si è costretti a passare in officina, anche per i soli controlli di routine, e più si può far viaggiare il camion.

che mancano nei modelli che lavorano all’interno della flotta. Il prossimo acquisto dovrebbe portare in casa camion ancora più rispondenti alle necessità di trasporto rispetto a quelli già presenti nel parco.

Tra gli elementi che rendono una scelta produttiva dal punto di vista del lavoro da fare c’è quella dell’allestimento e della facilità di abbinamento al telaio.

Nonostante i telai dei camion di oggi siano tutti molto flessibili nel ricevere un allestimento, è sempre bene parlare prima con l’allestitore e poi passare da un concessionario. L’allestitore saprà di quale telaio ha bisogno per “sposare” magicamente il proprio prodotto a un camion.

L’identikit del camion ideale Una volta chiaro cosa il nostro nuovo camion medio deve fare, diventa più facile rispondere a tutte le domande necessarie per costruire virtualmente il candidato ideale per il lavoro da svolgere. Ecco come disegnare l’identikit del camion che meglio risponde alle necessità individuali. l Scegliere il peso giusto (MTT) considerando che, ad esempio, rimanendo sotto le 12 tonnellate si può circolare anche durante i fine settimana. Stabilire quanto pesa l’allestimento e quanto pesa, in media, la merce che trasportate. l La cabina giusta in termini di dimensioni

l

l

l l

l

l

l

l

l

esterne e interne. E considerando anche il livello di comfort per l’autista.

Scegliere il motore giusto, quello adatto, per coppia, potenza e consumi a svolgere il lavoro senza consumare una sola goccia in più di quanto necessario. Importante in questo momento stabilire con buona approssimazione i pesi da trasportare e i tipi di strade da percorrere. Se disponibile anche la scelta di un motore alternativo, magari a gas, rientra nel novero delle idee da valutare.

La vita media del motore, anche questo è un dato da valutare con attenzione.

Scelta del cambio: automatico o manuale?

Definire la lunghezza del telaio in base all’allestimento da montare.

Il diametro di volta è un parametro da tenere in considerazione.

Decidere il serbatoio giusto per le distanze da percorrere.

Sul piano della sicurezza, prendere in esame tutti i sistemi di sicurezza disponibili, sia come dotazione di serie sia come optional, con relativi prezzi.

La visibilità deve essere valutata attentamente. Può evitare un incidente, un fermo macchina ed eventuali problemi connessi.

Stabilire il miglior rapporto al ponte, sulla base delle strade da percorrere, considerando che più alto è il rapporto più potente la forza motrice ma anche più alti i consumi.

La garanzia In km o in anni, è un dato importante. I primi anni il camion non dovrebbe dare grandi problemi. Se la casa vi offre un’estensione di garanzia a prezzi contenuti potreste però tenere sotto controllo imprevisti e spese non calcolate anche negli anni successivi alla “luna di miele” con il vostro camion.

Fondamentale studiare bene anche quali elementi sono inclusi nella garanzia, soprattutto a livello di catena cinematica.

Il prezzo/TCO Chi ha già comprato un camion sa che il prezzo di listino è solo una base dalla quale partire. Poi, da quel momento, inizia la trattiva con il concessionario o, se acquistate molti veicoli, direttamente con la casa costruttrice.

E poi il prezzo è solo uno degli elementi che compone il costo finale che vi chiederà il camion. Il TCO, Total Cost of Ownership è fatto di tantissime altre cose, che durante il ciclo di vita del camion faranno pendere l’ago della bilancia verso l’attivo o il passivo.

Il valore residuo al momento della permuta Arriva il momento di dire addio al veicolo acquistato qualche anno prima.

E qui entra in gioco il valor residuo del mezzo, che vi farà recuperare di più o di meno in considerazione del modello/marca. Studiare il mercato dell’usato al momento dell’acquisto del camion nuovo dà indicazioni utili per la scelta, e si traduce in un recupero di più soldi al momento della vendita del mezzo sul mercato di seconda mano.

TIR191-2016 25

I modelli sul mercato Daf LF MTT (ton) 7,5 - 10 - 12 Motori 4,5 litri – 4 cilindri in linea da 152, 182 e 212 cv 6,7 litri – 6 cilindri in linea da 253 cv Robusto e affidabile, il piccolo Daf fa però ancora fatica a sfondare sul mercato italiano, dove domina il modello della casa nazionale.

Il 2016 ha portato all’LF una serie di novità interessanti: una riduzione fino al 5% dei consumi derivante dalla ottimizzazione dei motori, un nuovo cambio automatico AS Tronic a 12 marce, interassi più lunghi per volumi di carico supplementari, la presa d’aria dietro la cabina per una maggiore flessibilità del montaggio del cassone, la predisposizione per un’unità frigo ora disponibile anche sul motore più piccolo, quattro cilindri da 4,5 litri. Inoltre il Model Year

Man TGL

Al volante dell’olandese 2016 può montare un nuovo kit aerodinamico (spoiler e fender cabina) più efficiente per la riduzione dei consumi e ha la possibilità di montare un serbatoio di gasolio da 1.240 litri.

Sul fronte della sicurezza il Daf LF – sulla maggior parte dei modelli – monta di serie il Lane Departure Warning System (LDWS), l’Advanced Electronic Braking System (AEBS), il Front Collision Warning (FCW) e l’Adaptive Cruise Control (ACC).

Un leone da distribuzione MTT (ton) 7,5 - 10 - 11,5 Motori 4,5 litri – 4 cilindri in linea da 150, 179 e 220 cv 6,8 litri – 6 cilindri in linea da 250 cv Bassa soglia di carico, elevato carico utile, buona manovrabilità: queste le caratteristiche sulle quali punta il Man TGL da 7,5 a 12 tonnellate, lo specialista della casa di Monaco per trasporto a breve raggio e nella distribuzione.

Le motorizzazioni partono da 150 cv per arrivare al top oltre i 250 cv.

Anche con l’introduzione delle mo-

Iveco Eurocargo MTT (ton) 6 - 7,5 - 8 - 9 - 10 - 11,5 Motori 4,5 litri – 4 cilindri in linea da 160, 186 e 207 cv 6,7 litri – 6 cilindri in linea da 252 e 280 cv Da molti anni due camion medi su tre venduti in Italia sono Iveco Eurocargo, che nel 2016 ha vinto il premio Truck of the Year.

Sei le varianti di peso e cinque le potenze per il prodotto della fabbrica di Brescia.

Le principali innovazioni del Model Year 2015 sono sia all’interno che all’esterno. Oltre al nuovo frontale della cabina con un largo “sorriso”, all’interno ci sono una tastiera con nuovi comandi e un airbag integrato nel volante. Tra i dispositivi di sicurezza di serie il Lane Departure Warning System (LDWS), l’Enhanced Vehicle Stabilty Control (EVSC), l’Advanced

26 TIR191-2016

torizzazioni Euro 6 la struttura del telaio non è cambiata: il bordo superiore piano e i fori ravvicinati lo fanno abbinare facilmente a molti tipi di allestimento.

Come optional si può scegliere di montare il cambio Man TipMatic, nella versione a 6 marce per i motori 4 cilindri e nella versione a 12 marce per i motori 6 cilindri.

Il Tipmatic, in modalità manuale o completamente automatica, riduce i consumi e le sollecitazioni alla catena cinematica.

Il TGL ha anche il sistema integrato di assistenza per la partenza in salita EasyStart.

Per la sicurezza il TGL mette a disposizione la luce di curva statica, il sistema elettronico frenante (EBS) con assistenza alla frenata, i sistemi di assistenza alla guida intelligenti e il Lane Guard System (LGS) opzionale.

Il best seller da 25 anni Electronic Braking System (AEBS), l’Adaptive Ctruise Control (ACC), le luci a led Daytime Running Lights (DRL).

Il nuovo Eurocargo ha il sistema HI-SCR, un “flap” sullo scarico che trattiene i gas caldi per portare rapidamente il sistema in temperatura, il sistema EcoSwitch, che mantiene più a

lungo la sesta marcia e limita la scalata alla quarta e la funzione EcoRoll (sulle trasmissioni a 12 marce), che sfrutta l’inerzia del veicolo in discesa.

Il mezzo è disponibile anche nella versione Natural Power a metano CNG con 750 Nm di coppia e 204 cavalli di potenza e in versione 4x4.

I modelli sul mercato Mercedes Atego

Una stella da impiego misto MTT (ton) 6,5 - 7,5 - 8,6 - 10,5 - 11,5 Motori 5 litri – 4 cilindri in linea da 156, 177, 211 e 231 cv 7,7 litri – 6 cilindri in linea da 238, 272 e 299 cv L’ultima generazione del Mercedes-Benz Atego presenta numerose innovazioni rispetto al passato: dalla catena cinematica, al telaio, alla cabina di guida.

Tra queste novità i due motori BlueEfficiency Power in sette varianti, da 156 a 299 cavalli, combinabili con un’ampia gamma di cambi manuali e di cambi automatizzati adatti per ogni fascia di potenza. Tra i cambi la

Renault Trucks serie D MTT (ton) 5,6 - 6,5 - 7,5 - 10 - 12 Motori 3 litri – 4 cilindri in linea da 150 e 177 cv 5,1 litri – 4 cilindri in linea da 209, 239 cv 7,7 litri – 6 cilindri in linea da 250 e 280 cv

novità è il Mercedes Powershift 3 a otto marce per motori da 238 a 299 cavalli, a richiesta per il mercato italiano. Nuovi anche i telai, ottimizzati sia per la resistenza sia per l’adattabilità agli allestimenti.

A richiesta l’Atego può montare il retarder a magneti permanenti e il nuovo freno motore che non è soggetto all’usura.

La cabina Comfort è stata ridisegnata ed è disponibile in quattro varianti.

Il telaio è stato completamente rielaborato ed è nuova anche la messa a punto dell’asse anteriore abbinato al nuovo sterzo a circolazione di sfere.

Equipaggiamenti speciali come la cabina doppia, la trazione integrale o il cambio manuale con Crawler rendono l’Atego idoneo all’impiego anche in settori affini alla distribuzione, come i servizi municipali o l’esercizio offroad.

D uguale “porta a porta” Due le dimensioni della cabina, da 2,1 e 2,3 metri di larghezza.

Esiste anche una variante doppia cabina.

Nella variante di peso 12 tonnellate la serie D Renault Trucks propone anche una versione 4x4.

Renault Trucks ha un’ampia gamma di veicoli per missioni di distribuzione, partendo dal Master, passando per il Maxity e arrivando ai primi veri e propri camion, quelli della serie D. La serie D è divisa in segmenti di peso.

Sotto le 12 tonnellate ci sono i D da 3,5 a 7,5 tonnellate, i D Access, con cabina superribassata, specializzati nella raccolta rifiuti e i modelli D a partire dalla 10 tonnellate.

In questi segmenti sono tre i motori diesel offerti, con potenze tra i 150 e i 280 cv. Cambi manuali, automatici o robotizzati.

Volvo FL

Solo 11,5 Ton per il leggero svedese MTT 11,5 Motori 5,1 litri – 4 cilindri in linea da 210 e 240 cv 7,7 litri – 6 cilindri in linea da 250 e 280 cv L’FL, il leggero della casa svedese, parte posizionandosi al vertice della categoria di peso.

Dell’FL infatti esiste solo la versione da 11,5 tonnellate.

Volvo così tralascia le possibilità offerte da pesi più leggeri, lasciando quel terreno all’altro brand del gruppo, Renault Trucks.

Equilibrato nella scelta della potenza, con due motori, a 4 e 6 cilindri e con potenze tutte al di sopra dei 200 cavalli, più che sufficienti per ogni tipo di missione. Il motore DK5, 5 litri 4 cilindri, è più leggero e aumenta il carico utile del veicolo fino a 500kg.

Cambio manuale o automatizzato I-Sync.

Tre le cabine offerte: corta, comfort e cabina doppia per far montare a bordo fino a 7 persone.

Robusto e ben progettato il telaio, comodo e razionale l’interno della cabina, buona la sicurezza attiva e passiva, come da tradizione svedese.

Il leggero Volvo è disponibile anche nella versione 4x4.

TIR191-2016 27

Tecnica

di Ferdinando Tagliabue

Bauma 2016: appuntamento con il cava cantiere Due le anteprime presentate al salone che si è svolto a Monaco di Baviera: Iveco ha mostrato l’Eurocargo 4x4 mentre MAN il motore D38 per la gamma TGX

C

ome ormai accade da diversi anni anche questa edizione del Bauma (la 31a per l’esattezza), la fiera internazionale nel settore delle costruzioni edili, ha segnato un nuovo record. La manifestazione, che si è svolta a Monaco di Baviera dall’11 al 17 aprile, ha registrato la presenza di circa 580 mila visitatori, il 9% in più rispetto alla precedente edizione, nel 2013, provenienti da più di 200 Paesi.

Dopo la Germania, i Paesi che hanno mostrato il maggior interesse nei confronti del salone sono stati Austria, Svizzera, Italia, Francia, Olanda, Regno Unito, Svezia, Russia, Polonia e Repubblica Ceca.

Eccellenti anche i risultati in termini di espositori, in totale 3423 di cui 1263 tedeschi e 2160 (ovvero il 63%) stranieri provenienti da 58 Paesi diversi che si sono distribuiti su una superficie espositiva di oltre 600 mila metri quadrati.

Uno sguardo al futuro In attesa della prossima edizione del salone bavarese, che si terrà dall’8 al 14 aprile 2019, i risultati ottenuti lasciano ben sperare. Il settore di veicoli cava cantiere, dopo anni contraddistinti dal segno meno, sembra aver ripreso vigore, almeno in Italia, anche sulla scia del generale buon andamento del mercato del veicolo industriale in generale che nel mese di marzo, limitatamente al segmento con masse a terra superiori alle 3,5 tonnellate, secondo i dati relativi alle immatricolazioni forniti dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha riportato un incremento del 52,3% rispetto al mese di marzo dello scorso anno con le attuali 1850 unità contro le 1215 dello stesso periodo dello scorso anno. Se osserviamo il dato sul primo trimestre si registra un incremento superiore al 33% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, con 5075 unità contro 3804. Se poi si prende in considerazione il segmento dei veicoli 28 TIR191-2016

con massa totale a terra da 16 tonnellate in su, l’incremento di marzo è stato del 53% (da 915 a 1400 unità) che per il trimestre significano 5075 unità contro le 4015 dello scorso anno. E in questo dato sono rappresentati anche i veicoli destinati all’impiego nel segmento cava cantiere e i mezzi d’opera. Se da un lato gli anni negativi ci hanno abituato alla cautela e a prendere le distanze da facili entusiasmi, è altrettanto vero che l’invecchiamento del parco circolante italiano, con la sua età media di 12 anni, lascia ragionevolmente sperare in un prossimo rinnovamento anche per evitare il perdurare di una crescita di incidenti stradali che vedono coinvolti con sempre maggior frequenza veicoli pesanti anziani (pre Euro 4 e privi degli attuali requisiti di sicurezza).

Le prime In questa edizione di Bauma, limitandoci all’osservazione del settore dei veicoli cava cantiere, vanno anche segnalate due assenze, quella di DAF e Renault Trucks, che pur disponendo entrambe di una gamma completa e attuale, hanno preferito non presentarsi su questo prestigioso palcoscenico internazionale.

Le altre Case si sono invece presentate al meglio e alcune, come Iveco e MAN, anche con novità di un certo rilievo. Parlando di Iveco dobbiamo sottolineare la presentazione in anteprima dell’Eurocargo 4x4, presentato al pubblico in anteprima proprio in occasione del salone mentre per MAN è stata la volta di presentare il suo potente motore D38 per la gamma TGX (destinata nello specifico a impieghi gravosi e intensivi). Tornando all’Eurocargo 4x4, presentato assieme agli altri specialisti del cava cantiere come il Daily 4x4, il Trakker 6x6 e l’Astra HD9 in esecuzione 8x6, il nuovo medio di casa Iveco, caratterizzato da doti di com-

pattezza, maneggevolezza e leggerezza, viene proposto in esecuzione 11,5 e 15 tonnellate. La cabina può essere corta o lunga e i passi compresi tra 3240 e 4150 mm. Perfettamente a proprio agio anche nel fuoristrada più impegnativo, l’Eurocargo 4x4 adotta un motore Euro 6 che si avvale del sistema Hi-SCR con filtro antiparticolato e sviluppa una potenza massima di 220 e 250 CV per le versioni da 11,5 tonnellate e 250 e 280 CV per quelle da 15 tonnellate.

Il motore D38 di MAN, come dicevamo, è stato presentato per la prima volta al pubblico: le prestazioni sono decisamente elevate (da 520 a 560 CV) e assicurano la possibilità di lavorare con carichi elevati sia su veicoli destinati al cava cantiere sia per mezzi che, con semirimorchi a pianale ribassato, provvedono al trasporto di macchine operatrici con combinazioni fino a 120 tonnellate. Questo motore 6 cilindri in linea di 15 litri dispone, come altri motori della Casa tedesca, di sovralimentazione biturbo che permette di raggiungere una coppia nominale di 2700 Nm a 930 giri/min che si protrae fino a 1350 giri/min.

Una grande squadra Da parte dell’altro costruttore di casa, ovvero Mercedes, non ci sono state novità di particolare rilievo.

Ciò non toglie che la manifestazione sia stata l’occasione per presentarsi al meglio al proprio pubblico con uno schieramento di ben 22 veicoli in rappresentanza di una gamma estremamente vasta, dai commerciali (anche con allestimenti specifici e trazione integrale) per passare ai leggeri della serie Fuso Canter, agli Atego per poi proporre i pesanti Actros e Arocs a cui si deve aggiungere a squadra dei veicoli speciali composta dagli Unimog, dagli Zetros e persino dagli Econic

Non solo Bauma Il Bauma è sicuramente il più importante salone specializzato nel comparto dell’edil cantieristica, delle macchine movimento terra e delle attrezzature e macchinari da costruzione. Bauma si svolge ogni tre anni, la prossima edizione avrà luogo sempre a Monaco di Baviera dall’8 al 14 aprile del 2019 e, in attesa del prossimo appuntamento, altre due manifestazioni si alternano, anch’esse con cadenza triennale: si tratta del Samoter e di Intermat.

La prossima edizione del Samoter (la trentesima) si svolgerà come di consueto a Verona dal 22 al 25 febbraio 2017 e per la prima volta vedrà il contemporaneo svolgimento (e nello stesso spazio espositivo del quartiere fieristico veronese) di Transpotec Logitec.

L’altro componente del trio di saloni specializzati nello specifico settore è Intermat di Parigi. La manifestazione si svolge nello spazio espositivo di Paris Nord Villepinte e la prossima edizione avrà luogo dal 23 al 28 aprile 2018.

proposti in specialissime esecuzioni per cantiere dove far valere le doti di visibilità e sicurezza.

Non solo eccezionali Decisamente più contenuta la presenza dei due costruttori svedesi che comunque si sono presentati al Bauma con il meglio della loro produzione orientata verso il veicolo cava cantiere e i traini eccezionali.

E proprio nel comparto degli eccezionali vogliamo iniziare la visita in Casa Scania che ha esposto l’R 730 LA10x4*6, Euro 6, un trattore eccezionale (in configurazione 10x4) con massa totale a terra fino a 150 Ton. Il veicolo è equipaggiato con un poderoso motore 16 litri 8V da 730 CV di potenza massima e 3.500 Nm (tra 1.000 e 1.400 giri/min) di coppia massima, SCR + EGR, passo da 3500 mm, sospensioni ad aria integrali e cabina CR19 Highline.

Sempre restando in casa Scania vogliamo ricordare un altro veicolo molto particolare, ovvero un carro P400 CB 6x6 specifico per attività estrattive con motore Euro 5 con iniezione PDE, SCR da 400 CV. Questo mezzo si caratterizza per la cabina P medio profonda allestita per climi freddi con riscaldatore cabina, motore con riscaldatore elettrico aggiuntivo, isolamento cabina supplementare e batteria da 225 Ah. Concludiamo la carrellata con Volvo, l’altro costruttore svedese, anch’esso presente, oltre che con specifici veicoli destinati all’impiego cantieristico anche con mezzi per il trasporto eccezionale, come nel caso di due trattori FH 16 con motore da 750 CV, un 6x4 equipaggiato con cabina sleeper e assale tandem sollevabile e un 8x4 con cabina Globetrotter XL con sistema di sterzatura dinamica Volvo Dynamic Steering, sistema basato su un servosterzo meccanico tradizionale in cui l’albero dello sterzo è collegato alla scatola dello sterzo. La sterzatura dinamica permette di eliminare quasi completamente le vibrazioni sul volante e quindi anche quelle continue correzioni che sono causa di fastidi al collo e alle spalle. I due trattori eccezionali sono indicati per il traino di carrelloni con macchine operatrici su percorsi anche non stradali.

Accanto a questi veicoli erano presenti altri mezzi più specifici per il lavoro in cava cantiere come gli FMX, che sono disponibili in una vasta gamma di modelli con molteplici architetture, motorizzazioni e soluzioni specifiche come ad esempio il controllo automatico della trazione e anche un “piccolo” FL 4x4 in esecuzione tipper, cabina corta e motore da soli 280 CV ma con doti di maneggevolezza ineguagliabili.

Alcuni dei veicoli presenti a Bauma.

Dall’alto il Volvo FH16, dedicato ai trasporti eccezionali, il nuovo motore D38 di Man per la gamma TGX, il Mercedes Zetros e il nuovo Eurocargo 4x4. Nella pagina a sinistra il carro Scania G 440 in esecuzione 8x4 con allestimento ribaltabile.

Tecnica

Daf si mostra in Spagna A Barcellona una due giorni per conoscere tutte le novità dei veicoli industriali della casa olandese: 12 modelli, sei prove su strada e una presentazione: l’LF 2016 Edition

R

“

ide & Drive Spain” è il nome dell’evento organizzato da Daf in Spagna, a Barcellona, alla fine dello scorso mese di aprile.

Due giorni per conoscere tutte le novità dei veicoli industriali della casa olandese e per tuffarsi completamente nella filosofia della Transport Efficiency, fra prove su strada, aggiornamenti tecnici e analisi delle soluzioni più utili per migliorare il rendimento dei mezzi e rispettare l’ambiente.

Dodici i modelli della gamma truck, LF, CF e XF – sia nella versione classica, sia Silent, sia Low Deck –, sei le prove su strada nei dintorni di Barcellona – dall’entroterra alla costa – e una presentazione, quella del modello LF 2016 Edition: sono questi i numeri e i momenti clou dell’evento organizzato da Daf.

LF 2016 e gli altri della gamma Il modello LF 2016 rappresenta l’evoluzione della serie per quel che riguarda il trasporto per la distribuzione. Le innovazioni garantiscono, grazie all’ottimizzazione del motore Paccar PX-5, fino al 5% di riduzione del consumo carburante; mentre il nuovo kit aerodinamico consente fino al 4% di risparmio di carburante. Le trasmissioni ottimizzate e una scelta più ampia di passi e serbatoi del carburante permettono, inoltre, rendimenti superiori per chilometro. In generale, la maggior parte dei modelli LF 2016 ha di serie le tecnologie di comfort e di sicurezza più recenti, come gli AEBS (Impianto frenante d’emergenza avanzato), l’FCW (Avvertenza anticollisione anteriore), l’ACC (Controllo velocità di crociera adattativo), l’LDWS (Sistema di avvertimento abbandono corsia).

Utile per gli autisti di questo nuovo modello, inoltre, è l’opportunità di leggere direttamente sul display centrale i dati del tachigrafo – velocità e ore di guida – per evitare eventuali sanzioni.

30 TIR191-2016

Alcuni dei modelli Daf. Dall’alto l’XF 440 nella versione Low Deck, un dettaglio dell’XFM Euro 6, l’LF nella versione Silent e da ultimo sempre l’LF ma nella versione Extended CAB

Sullo schermo viene visualizzata anche la data prevista per il successivo intervento di manutenzione. Da non dimenticare, poi, l’elevata capacità di carico resa possibile dal peso ridotto, dalla facile manovrabilità e dal comfort elevato.

Il quiet truck Gioiello della serie LF è la versione Silent (disponibile già per i modelli CF e XF), progettata specificamente per la distribuzione urbana e regionale nelle aree con limitazioni dei livelli di rumorosità nelle ore serali e notturne. Grazie a un livello di rumorosità massimo di 72 decibel è possibile caricare e scaricare merci anche di primo mattino e utilizzare, quindi, i veicoli ‘mode silent’ 24 ore su 24.

Il DAF LF Silent da 7,5 tonnellate monta un motore Paccar PX-5 da 4,5 litri, con una potenza di 112 kW/152 CV e 135 kW/184 CV, ed è collegato al cambio automatico AS Tronic a sei marce.

Per quel che riguarda le configurazioni, il nuovo LF Silent è disponibile nella versione cabinato 4x2 con la possibilità di scegliere tra una cabina Day Cab, Extended Day Cab o Sleeper Cab. I CF e XF Silent sono disponibili sia come cabinati sia come unità trattore, con la possibilità di scegliere tra varie cabine, lunghezze del telaio e configurazioni assali.

Le novità di CF e XF Tra le innovazioni testate sul terreno in Spagna anche le versioni a tre assali di CF con motore Paccar PX-7 e i modelli CF e XF con ralla ribassata e un’altezza ralla di 91 centimetri.

Nel primo caso, la famiglia è stata allargata grazie alla presenza di un nuovo modello con terzo assale folle sterzante sollevabile da 7,4 tonnellate montato dietro l’assale posteriore da 13

tonnellate. Cresce così la capacità di carico utile (oltre le 19 tonnellate), con combinazioni fino a 32 tonnellate. Queste nuove soluzioni sono ideali per una distribuzione più complessa, compreso il trasporto di prodotti alimentari, materiali edili, prodotti freschi e bestiame.

DAF offre anche il modello CF con motore Paccar PX-7 con un assale folle posteriore sterzante sollevabile (7,4 tonnellate).

Due, inoltre, i modelli Low Deck. La ralla ribassata permette volumi di carico fino a oltre 100 metri cubi, migliorando le prestazioni per chilometro. L’altezza ralla viene ridotta anche grazie al montaggio di pneumatici a basso profilo.

Notizie

Scania sempre più vicina all’ambiente Il mondo dei trasporti sta cambiando, le priorità si trasformano e una maggiore attenzione all’ecologia presuppone nuove necessità e prospettive.

Redditività e contenimento dei costi di esercizio, controllo delle performance e dell’impatto ambientale dei veicoli assumono sempre maggiore rilevanza.

Le aziende sono più consapevoli, rispetto al passato, della loro responsabilità nel sostenere l’ambiente e nel ridurre le esternalità negative derivanti dal trasporto merci.

Per questo Scania offre alle aziende di trasporto il Rapporto d’Impatto Ambientale, un servizio per rilevare, monitorare e contenere il livello di emissioni inquinanti dei veicoli in flotta.

I dati raccolti dal RIA mettono in evidenza anche i miglioramenti del singolo veicolo o dell’intera flotta in termini di riduzione delle emissioni in funzione del tempo e delle tratte per-

corse. Inoltre questo servizio fornisce risposte puntuali ed efficaci in merito ai valori delle sostanze inquinanti prodotte da una flotta: ossidi di azoto (No No2), particolati (Pm), idrocarburi (Hc), ossido di carbonio (Co) e anidride carbonica (Co2). Il gestore della flotta, accedendo al Portale Scania Fleet Management, potrà visualizzare da remoto i dati relativi alle emissioni di ogni veicolo, calcolate in base ai chilometri percorsi, al consumo di carburante e al tipo di motore.

Rispetto a quanto offre oggi il mercato dei grandi produttori in termini di monitoraggio ed efficientismo dei consumi, questo sistema di monitoraggio sembra essere un ulteriore passo avanti verso l’ambiente perché responsabilizza direttamente il titolare d’azienda dandogli un quadro più ampio possibile sull’impatto ambientale della sua flotta.

A.C.T

I 60 anni del Gruppo Autocisterne Mantova Il Gruppo Autocisterne Mantova (GAM) celebra il 28 maggio i 60 anni di attività.

Il consorzio tra autotrasportatori formatosi nel 1956, quale forma locale di aggregazione nel settore, gestisce oggi un parco veicolare di 115 mezzi per liquidi industriali e si avvale di una struttura produttiva composta da 130 persone.

I volumi di traffico sono concentrati maggiormente sulle principali rotte commerciali nazionali, in misura minore verso l’estero. Negli ultimi anni GAM ha movimentato oltre 1.000.000 di tonnellate di merci. Il gruppo utilizza mezzi e cisterne, tutte conformi alla normativa ADR, in particolare: cisterne coibentate per bitumi ed oli combustibili; cisterne kilolitriche e volumetriche anche con pompa per distribuzione di carburanti alla rete stradale ed extra-rete sia ai depositi che agli utilizzatori finali; cisterne in acciaio inox e in acciaio inox coibentate per merci pericolose, dotate di compressori, pompe antideflagranti, pompe per resine, sonde scully per il carico dal basso e sistema di riscaldamento a serpentine ed elettrico.

Formula 1: Renault Sport si muove con i Renault Trucks T Per la stagione 2016, il trasferimento delle monoposto e dei motorhomes del Renault Formula One Team, da una tappa all’altra del European Grand Prix, sarà effettuata tramite veicoli Renault Trucks T, equipaggiati con motore Euro 6 DTI 13 da 520cv e con pacchetto Fuel Eco. Rientrata nelle competizioni nel 2016, con il proprio team di Formula 1, Renault Sport Formula One Team prosegue la sua lunga collaborazione con Renault Trucks. Durante le tappe del European Grand Prix, i veicoli Renault Trucks T con livrea giallo oro, equipaggiati con motore DTI 13 Euro 6 da 520 cv, gestiranno la logistica del team.

Questi veicoli trasporteranno le monoposto, i pezzi di ricambio e i motorhomes, tutti componenti fondamentali per lo svolgimento e la gestione delle attività durante le competizioni del Grand Prix Formula 1. La sicurezza attiva di questi veicoli e il consumo di carburante sono stati notevolmente migliorati rispetto al veicolo della generazione precedente, il Magnum. Si tratta di trattori 4x2 equipaggiati con una serie di soluzioni

tecnologiche raggruppate nel pacchetto Fuel Eco. Renault Trucks, tramite la gamma T gestisce inoltre la logistica di altre attività connesse a Renault Sport, in particolare Renault Sport Series e Formula E.

TIR191-2016 31

Fisco

Cosa ri Cordare

di Angelo Ciaravolo

Per i contribuenti congrui l’esclusione dagli accertamenti basati sulle presunzioni semplici e la riduzione del termine di decadenza per l’attività di accertamento di un anno

il regime pr em soggetti agli iale è rivolto ai contribu en congrui, coer studi di settore che sia ti enti e fedeli no Consente di o l 'esclusione ttenere alcuni benefici: d sulle presun agli accertamenti bas zioni sempli ci e la riduz ati dei termini d ion i accertamento decadenza per l 'attività e di di un anno

Studi di settore: arriva un nuovo regime premiale opo l’atteso via libera dalla Commissione degli esperti ai nuovi correttivi congiunturali degli studi di settore, arriva il nuovo regime premiale per i contribuenti congrui, anche a seguito di adeguamento.

Anche per l’anno d’imposta 2015, il Fisco applicherà la consueta metodologia, utile per stimare l’effetto della crisi economica sui ricavi conseguiti.

Le imprese di autotrasporto potranno quindi continuare a fare affidamento sul correttivo specifico previsto per il trasporto merci su strada e sugli altri correttivi già utilizzati negli scorsi anni (interventi relativi all’analisi di normalità economica, correttivi congiunturali di settore e correttivi individuali) al fine di ridurre l’impatto tra i ricavi dichiarati dal contribuente con quelli previsti dal nuovo software Gerico 2016.

Ricordiamo che le imprese di autotrasporto hanno tempo fino

D

32 TIR191-2016

al prossimo 18 luglio (salvo proroghe), pagando la maggiorazione dello 0,40%, per decidere se adeguarsi o meno alle risultanze di Gerico 2016.

Per effettuare la scelta più conveniente, occorre considerare le precisazioni e i chiarimenti contenuti nelle recenti circolari dell’Agenzia delle Entrate, in ordine alle opportunità offerte ai trasportatori “non congrui” agli studi oltre alla posizione di chi dichiara ricavi compresi all’interno del cosiddetto “intervallo di confidenza” (superiore al ricavo minimo ma inferiore al ricavo puntuale), calcolato dal software Gerico 2016.

Questi soggetti hanno infatti la facoltà di rettificare il peso di alcune variabili ricorrendo ai correttivi anticrisi applicabili per il periodo d’imposta 2015 contenuti nel riquadro T – Congiuntura economica – del modello WG68U. Ma oltre ai correttivi specifici per la crisi, le imprese possono

utilizzare anche i correttivi congiunturali individuali che hanno come parametro di riferimento il calo di efficienza produttiva rispetto ai dati degli ultimi tre anni (2012-2013-2014) e quelli congiunturali di settore che tengono conto della contrazione dei margini e della redditività.

Il modello per gli autotrasportatori Le imprese di autotrasporto merci (codice attività 49.41.00) e quelle di servizi di trasloco (codice attività 49.42.00) devono utilizzare obbligatoriamente il modello WG68U per la comunicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione dello studio di settore.

Nel modello WG68U dovranno essere riportati, oltre ai dati anagrafici e fiscali dell’impresa, i ricavi e i costi sostenuti per l’attività di autotrasporto nel corso dell’anno 2015 estrapolati dall’ Unico 2016.

Il modello degli studi di settore si

Le vostre domande

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Formazione del collaboratore familiare Sono un ragazzo di 20 anni e sono collaboratore familiare nella ditta individuale di mio padre. Circa un anno fa ho preso la patente C1. Adesso ho finito di frequentare il corso periodico di 140 ore per la CQC e sono in fase d’esami. Avendo sostenuto un costo di circa 1.700 euro, volevo sapere se, in qualità di collaboratore familiare, posso scaricare questa spesa ai fini fiscali.

Stefano Drago Roma Il collaboratore familiare non può dedurre in proprio i costi sostenuti per i corsi di formazione. Queste spese sono invece interamente deducibili dal titolare della ditta individuale se è stato lui a sostenerle.

Riduzione del canone di locazione Per la forte crisi, ho richiesto e ottenuto dal proprietario del terreno, da me adibito

compone di diversi riquadri: A, per riportare il personale addetto all’attività; B, per indicare la struttura territoriale; D, per indicare gli elementi specifici dell’attività (merci trasportate, specializzazione del trasporto, committenza, tipologia dell’utenza, costi specifici e altri elementi); E, per indicare i beni strumentali posseduti e/o detenuti a qualsiasi titolo alla data del 31 dicembre 2015; F, per riportare gli elementi contabili necessari per l’applicazione dello studio di settore; X, per fornire ulteriori informazioni rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore (spese per le prestazioni di lavoro degli apprendisti e quelle dei collaboratori familiari che svolgono attività di segreteria); V, per indicare ulteriori dati specifici; Z, per riportare i dati complementari utili per l’aggiornamento dello studio di settore e T, per adeguare le risultanze dello studio di settore alla congiuntura economica.

Ricordiamo che il modello

WG68U costituisce parte integrante della dichiarazione dei redditi contenuta nel modello Unico e, pertanto, dopo aver barrato la casella “studi di settore” collocata nel frontespizio, il modulo deve essere inviato unitamente alla dichiarazione in via telematica.

Il costo dell’adeguamento Gli autotrasportatori “non congrui” che intendono adeguarsi spontaneamente alle risultanze degli studi di settore, senza sanzioni e interessi, dovranno versare, oltre alle imposte, la maggiorazione del 3% entro il termine ordinario per il versamento a saldo delle imposte sul reddito.

La maggiorazione, che assume rilevanza ai fini Iva, imposte sui redditi e Irap, deve essere calcolata sulla differenza tra i ricavi derivanti dall’applicazione degli studi e quelli registrati nelle scritture contabili.

Nulla è dovuto soltanto se la differenza non supera il 10% dei

per il rimessaggio dei miei automezzi, una riduzione del canone di locazione per due anni. Volevo sapere se la variazione va comunicata e quanto costa.

Alessio Maoli Alessandria L’atto col quale è stabilita la riduzione del canone è soggetto a registrazione ed è esente sia dall’imposta di registro sia di bollo.

Denuncia di infortunio Sono un autotrasportatore con tre automezzi.

Recentemente un mio autista è stato vittima di un incidente stradale in cui ha riportato una prognosi di quindici giorni. È vero che non dovevo fare alcuna denuncia all’autorità di pubblica sicurezza?

Leonardo Biscotti Bari Sì, dallo scorso mese di marzo, gli adempimenti a carico del datore di lavoro per denunciare gli infortuni sul lavoro sono stati semplificati.

ricavi dichiarati. Per effettuare il versamento, tramite il modello telematico F24, occorre utilizzare il codice tributo 4726, per le persone fisiche e il codice 2118, per i soggetti diversi dalle persone fisiche.

Ai fini Iva, l’adeguamento ai valori stimati da Gerico comporta il versamento dell’imposta con il sistema dell’aliquota media, utilizzando il codice tributo 6494.

Va ricordato che l’importo della maggiorazione, ove dovuta, non può essere versato in forma rateizzata.

Tuttavia, è possibile la compensazione con altri tributi e contributi a credito.

Il regime premiale È la disciplina a vantaggio di coloro che dichiarano, anche per effetto dell’adeguamento, ricavi in linea con gli studi di settore e che abbiano fedelmente comunicato tutti i dati rilevanti ai fini degli studi, risultando agli stessi congrui, normali e coerenti. Per

La comunicazione infatti non va più inviata all’autorità di pubblica sicurezza entro il termine di due giorni, nel caso di infortuni con prognosi di più di tre giorni o mortale.

Versamenti Agenzia delle Entrate Ho ricevuto recentemente una comunicazione dall’Agenzia delle Entrate che, a seguito di un controllo sulla mia dichiarazione dei redditi, mi ha richiesto il pagamento della somma di euro quattro mila. Volevo sapere se era possibile rateizzare i suddetti importi.

Cesare Luciani Parma Sì, oggi è possibile ottenere una dilazione più lunga per i versamenti dovuti a seguito di comunicazione degli esiti dei controlli sulle dichiarazioni.

Il numero massimo di rate trimestrali, di pari importo, è stato infatti aumentato da sei ad otto, per importi non superiori a 5mila euro.

Per somme maggiori, rimane invece invariato il numero massimo di 20 rate.

tali soggetti sono doppi i vantaggi: vengono preclusi gli accertamenti basati sulle presunzioni semplici e viene ridotto di un anno il termine di decadenza per l’attività di accertamento.

Le sanzioni Chi dimentica di allegare il modello degli studi alla dichiarazione dei redditi rischia una sanzione amministrativa molto salata (per l’omessa compilazione del modello studi la multa è di 2.065,00 euro) ma anche l’accertamento induttivo sia nei casi di omessa o infedele indicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore sia nell’ipotesi di indicazione di cause di esclusione o di inapplicabilità non sussistenti.

Tuttavia, utilizzando il ravvedimento operoso, si potrà sanare la propria posizione fiscale col pagamento delle sanzioni ridotte (258 euro), se la presentazione avviene entro il termine fissato per la presentazione della dichiarazione successiva.

TIR191-2016 33

Lavoro

voro il passaggio al part-time, con una riduzione dell’orario tra il 40 e il 60%, ricevendo mensilmente in busta paga, in aggiunta alla retribuzione per il part-time, una somma non assoggettata a contributi e imposte e che non concorre alla formazione del reddito da lavoro dipendente, corrispondente ai contributi previdenziali a carico del datore di lavoro sulla retribuzione per l’orario non lavorato. Al lavoratore, durante la riduzione della prestazione lavorativa, è riconosciuta, con oneri a carico dello Stato, la contribuzione figurativa corrispondente alla prestazione non effettuata.

di Mariangela Pagano

Pensioni: arriva il part-time agevolato I lavoratori prossimi all’età pensionabile potranno concordare con il datore di lavoro una riduzione dell’orario tra il 40 e il 60% senza avere penalizzazioni sull’importo della pensione

P

er i lavoratori vicini all’età pensionabile è ora possibile optare per una diminuzione dell’orario di lavoro senza avere ripercussioni sull’importo della pensione. È stato infatti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 115 del 18 maggio 2016, il Decreto Interministeriale del 7 aprile 2016 (Lavoro/Finanze), che dà attuazione e disciplina le modalità di riconoscimento del part-time agevolato a favore dei lavoratori prossimi al pensionamento. Una misura introdotta in via sperimentale dalla Legge di Stabilità 2016 e finanziata nel limite massimo di 60 milioni di euro per il 2016, 120 milioni per il 2017 e 60 milioni per il 2018.

Beneficiari Possono accedere a tale incentivazione i lavoratori con contratto a tempo pieno e indeterminato, che possiedono il requisito contributivo 34 TIR191-2016

minimo per la pensione di vecchiaia (di regola 20 anni di contributi) e che maturano il requisito anagrafico entro il 31 dicembre 2018. Chi rientra in queste caratteristiche potrà concordare col datore di la-

La procedura La procedura ai fini dell’accesso al beneficio prevede tutta una serie di passaggi che partono dalla certificazione Inps del possesso in capo al lavoratore dei requisiti prescritti, seguita dalla sottoscrizione, ad opera del lavoratore e del datore di lavoro, di un contratto di riduzione dell’orario di lavoro, denominato “contratto di lavoro a tempo parziale agevolato”, di durata pari al periodo intercorrente tra la data di accesso al beneficio e la data di maturazione, da parte del lavoratore, del requisito anagrafico per il diritto alla pensione di vecchiaia. Una volta stipulato il contratto di lavoro a tempo parziale, lo stesso deve essere trasmesso dall’azienda alla Direzione Territoriale del Lavoro competente, la quale avrà 5 giorni di tempo per rilasciare l’apposita autorizzazione. Il datore di lavoro, una volta ricevuta l’autorizzazione, ovvero trascorsi inutilmente i 5 giorni lavorativi, dovrà trasmettere istanza telematica all’Inps, contenente il dato identificativo della certificazione al diritto, nonché le informazioni relative al contratto di lavoro. A sua volta l’Inps, entro 5 giorni lavorativi, decorrenti dalla ricezione dell’istanza telematica, comunicherà l’accoglimento o il rigetto dell’istanza.

Fondo di integrazione salariale anche per le imprese fino a 15 dipendenti Il ministero del Lavoro, con il decreto del 3 febbraio scorso, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 74 del 30 marzo 2016, dà attuazione, anche per i datori di lavoro con più di 5 e fino a 15 dipendenti, alle disposizioni inerenti il Fondo di Integrazione Salariale, che ha lo scopo di assicurare ai lavoratori, di imprese con più di 5 dipendenti e non rientranti nel campo di applicazione della normativa sulla cassa integrazione ordinaria e straordinaria, una tutela in costanza di rapporto di lavoro nei casi di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa. Pertanto, tali datori di lavoro sono tenuti a versare, con decorrenza dal 1° gennaio 2016, il relativo contributo pari allo 0,45%, di cui lo 0,30% a carico del datore di lavoro e lo 0,15% a carico dei lavoratori. Le prestazioni previste dal Fondo potranno essere richieste per gli eventi verificatisi a partire dal prossimo 1° luglio.

Lavoro

dicatori numerici o di altro genere appositamente individuati.

Detassazione agevolata per i premi di produttività Un decreto interministeriale prevede una tassazione agevolata, con imposta sostitutiva del 10%, entro il limite di duemila euro lordi per i lavoratori dipendenti con reddito fino a 50.000 euro

U

n comunicato, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 112 del 14 maggio scorso, ha preannunciato la pubblicazione sul sito del ministero del Lavoro, avvenuta il 16 maggio 2016, del Decreto Interministeriale del 25 marzo 2016 che attua le previsioni contenute nella Legge di Stabilità 2016, definendo i criteri e le modalità di applicazione della tassazione agevolata sui premi di risultato.

La Legge di Stabilità ha introdotto, in via strutturale e a partire dall’anno 2016, una disciplina fiscale agevolata sulle somme di ammontare variabile erogate ai lavoratori in esecuzione di accordi aziendali o territoriali, la cui corresponsione sia legata a incrementi di produttività, redditività, qualità, efficienza e innovazione, nonché sulle somme erogate sotto forma di partecipazione agli utili dell’impresa.

Il decreto interministeriale stabilisce che gli accordi sindacali aziendali e/o territoriali debbano prevedere dei criteri di misurazione e verifica di tali incrementi, che possono consistere nell’aumento della produzione o in risparmi dei fattori produttivi ovvero nel miglioramento della qualità dei prodotti e dei processi, anche attraverso la riorganizzazione dell’orario di lavoro non straordinario o il ricorso al lavoro agile quale modalità flessibile di esecuzione del rapporto di lavoro subordinato, rispetto a un determinato periodo congruo definito nell’accordo, il cui raggiungimento sia verificabile in modo obiettivo attraverso il riscontro di in-

Imposta sostitutiva del 10% L’importo del premio di risultato, salvo il caso in cui il lavoratore espressamente rinunci all’agevolazione, è soggetto a un’imposta sostitutiva dell’Irpef e delle addizionali regionali e comunali pari al 10%, entro il limite di una somma complessiva di 2.000 euro lordi annui ovvero a 2.500 euro per le imprese che coinvolgano pariteticamente i lavoratori nell’organizzazione del lavoro. Il beneficio fiscale è riconosciuto ai lavoratori con reddito da lavoro dipendente fino a 50.000 euro nell’anno precedente.

La tassazione agevolata può essere applicata a condizione che i contratti collettivi aziendali o territoriali siano depositati in via telematica alla Direzione Territoriale del Lavoro competente, con la prescritta dichiarazione di conformità alle disposizioni del decreto, entro 30 giorni dalla loro sottoscrizione.

Per i premi di risultato relativi all’anno 2015, agevolabili qualora ne ricorrano le condizioni, qualora non effettuato, il deposito deve avvenire, insieme all’autodichiarazione, entro il prossimo 15 giugno.

Distacco: approvato in via preliminare il decreto di attuazione della normativa Ue Con l’obiettivo di contrastare il fenomeno del distacco abusivo, nel Consiglio dei Ministri n. 112 del 15 aprile 2016 è stato approvato, in esame preliminare, un decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/67/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, concernente l’applicazione della direttiva 96/71/CE che disciplina il distacco transfrontaliero, ovvero il meccanismo in base al quale le imprese presenti nel territorio di uno Stato membro prestano servizi tramite i propri lavoratori nel territorio di un altro Stato membro.

Il decreto legislativo individua una serie di elementi utili a verificare l’autenticità del distacco e prevede, innovando rispetto a quanto attualmente previsto, che: - nel caso in cui il distacco transnazionale risulti non autentico, il lavoratore distaccato è considerato a tutti gli effetti alle dipendenze del distaccatario; - ai lavoratori distaccati in Italia devono essere garantite le medesime condizioni di lavoro corrispondenti a quelle dei lavoratori italiani che prestano la stessa attività e che in caso di inadempimento agli obblighi retributivi e contributivi da parte dell’impresa distaccante, l’utilizzatore sia solidalmente responsabile; - l’obbligo in capo all’impresa distaccante di comunicare il distacco dei suoi lavoratori in Italia almeno 24 ore prima dell’inizio, fornendo una serie di informazioni relative, tra l’altro, all’impresa distaccante, all’impresa distaccataria, all’identità e al numero dei lavoratori distaccati e alla natura del contratto in base al quale viene effettuato il distacco; - la cooperazione tra Stati nell’attività di verifica dell’autenticità dei distacchi e di perseguimento e repressione dei distacchi abusivi, sulla base di una piattaforma informatica europea IMI, veicolo per lo scambio di informazioni tra le Autorità dei diversi Stati membri.

Ci si riserva di ritornare sulla materia, all’esito dell’approvazione definitiva del provvedimento legislativo.

TIR191-2016 35

Normative

di Andrea Giuli

Patente e CQC: come cambiano gli esami di revisione Il ministero dei Trasporti ha dettato una procedura chiara, specificando argomenti e programmi. Ogni quiz sarà composto da una sola affermazione: il conducente dovrà dire se vera o falsa

C

om’è noto i titoli abilitativi alla guida possono essere oggetto di revisione, durante il corso della loro validità, non solo quando sorgano dubbi sui requisiti fisici e psichici del titolare (per esempio per uso abituale di alcol o di droghe), ma anche quando lo stesso soggetto, a causa di più o meno gravi incidenti provocati, dimostri di non avere più le conoscenze e le abilità per la guida.

Lo prevede l’articolo 128 del Codice della Strada, che in questi ultimi casi assegna agli Uffici territoriali della Motorizzazione il potere di sottoporre a revisione della patente i soggetti che, con la loro condotta di guida, hanno determinato incidenti stradali gravi, dimostrando quindi di non avere più la necessaria idoneità tecnica.

Questa revisione si effettuava sottoponendo il soggetto titolare

36 TIR191-2016

di una patente di guida all’identico esame di teoria che aveva sostenuto e superato per conseguirla, senza alcuna regola particolare per il suo svolgimento.

L’esame di revisione è stato inoltre previsto, a seguito dell’introduzione del sistema dei punti dal 2003 con l’articolo 126-bis del Codice della Strada, nel caso dell’azzeramento del punteggio sulla patente di guida, nonché – a partire dal 2009 – sulla nuova Carta di qualificazione del conducente professionale (CQC).

Nuova disciplina per lo svolgimento degli esami Con Decreto 15 febbraio 2016, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 92 del 20 aprile 2016, il ministero dei Trasporti ha ora dettato una disciplina chiara e univoca per lo svolgimento degli esami di revisione per tutte le categorie di patente, differenziandoli da quelli di teoria per il loro conseguimento.

Con il nuovo provvedimento il Ministero ha altresì specificato gli argomenti e i programmi su cui si basano i nuovi esami di revisione, nonché le procedure di svolgimento degli stessi.

Analoghe disciplina e procedure sono state previste per gli esami di revisione della CQC che, a differenza della patente di guida, possono essere imposti agli autisti solo in caso di azzeramento del punteggio sulla carta e non per dubbi sulla loro condotta di guida.

In merito ai programmi dell’esame di revisione, questi ricalcano solo in parte i contenuti degli argomenti degli esami di teoria per il loro primo rilascio, poiché si soffermano maggiormente sulle norme per la circolazione stradale (ad es. la conoscenza della segnaletica, le norme sulla precedenza e le distanze, la velocità consentita e il sorpasso) e i comportamenti di guida, e sono ora tutti riepilogati nell’allegato 1 al decreto, che quindi ha il merito di costituire un “testo unico” per l’esame di revisione.

Al riguardo si riportano nei box i programmi per l’esame di revisione della patente di guida per il trasporto merci delle categorie C, C1, CE e C1E, rispetto a quello per la revisione della CQC trasporto cose, evidenziando che negli stessi non sono contenuti tutti gli argomenti relativi alla prevenzione degli incidenti stradali, alla capa-

Patente di guida delle categorie C1, C1E, C, CE: segnali di pericolo, segnali di divieto, segnali di obbligo, segnali di precedenza, segnalazioni semaforiche, segnalazioni degli agenti del traffico, segnali orizzontali, limiti di velocità, pericolo e intralcio alla circolazione, distanza di sicurezza, norme sulla circolazione dei veicoli, posizione dei veicoli sulla carreggiata, cambio di direzione o di corsia (svolta), dispositivi di equipaggiamento: funzione ed uso, cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per bambini, casco, norme sul sorpasso, comportamenti per prevenire incidenti stradali, fermata, sosta, arresto e partenza, circolazione sulle autostrade, sistema sanzionatorio, uso di occhiali e di telefono cellulare, guida in relazione alle qualità e condizioni fisiche e psichiche, alcool, droga e farmaci, omissione di soccorso, limitazione del campo visivo legata alle caratteristiche del veicolo, fattori di sicurezza relativi al caricamento del veicolo, disposizioni che regolano i periodi di guida e di riposo, impiego del cronotachigrafo, comportamento in caso di incidente, misure da adottare in caso di incidente o situazione assimilabile, rudimenti di pronto soccorso, fattori di sicurezza relativi al caricamento dei veicoli, manutenzione dei veicoli a scopo preventivo.

cità di prevenire i rischi fisici, alla consapevolezza dell’idoneità fisica e mentale, alla capacità di valutare le situazioni di emergenza o di comportarsi in modo da valorizzare l’immagine dell’azienda, che pure caratterizzano il programma per il primo rilascio della CQC. Sistema informatizzato Relativamente alle procedure di esame, si segnala che ciascun tipo di revisione verrà ora svolto con sistema informatizzato, tramite specifico questionario, tratto, con metodo casuale, da un database predisposto dal Dipartimento Trasporti Terrestri.

Ad ogni quiz (composto da una sola affermazione) il conducente sottoposto a revisione dovrà dire se quella affermazione è vera (barrando la lettera “V”) oppure falsa (barrando la “F”).

Nel caso di revisione della CQC trasporto cose, poi, il numero dei quiz costituente la prova, pari a 40, è notevolmente ridotto rispetto ai 120 (60 per la parte generale e 60 per quella specifica del trasporto merci) che vengono sottoposti ai candidati al conseguimento della stessa.

Si evidenzia infine che in base agli articoli 126bis e 128 del Codice della Strada, l’esame di revisione deve essere svolto entro il termine specificamente indicato dall’Ufficio della Motorizzazione che lo dispone e, nel caso non si presenti all’esame, il soggetto incorre nel procedimento di sospensione della patente o della CQC fino al superamento, con esito positivo, dell’esame di revisione, nonché nella sanzione amministrativa del pagamento da 155 a 624 euro.

Qualificazione CQC per trasporto merci: … (oltre a quelli della patente C) calcolo del carico utile di un veicolo o di un complesso di veicoli, calcolo del volume totale, ripartizione del carico, conseguenze del sovraccarico assiale, stabilità del veicolo e baricentro, tipi di imballaggio e supporto del carico, principali categorie di merci bisognose di stivaggio, tecniche di ancoraggio e di stivaggio, uso delle cinghie di stivaggio, verifica dei dispositivi di stivaggio, uso delle attrezzature di movimentazione, montaggio e smontaggio delle coperture telate, licenze per l’esercizio dell’attività, obblighi previsti dai contratti standard per il trasporto di merci, redazione dei documenti che costituiscono il contratto di trasporto, autorizzazioni al trasporto internazionale, obblighi previsti dalla convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR), redazione della lettera di vettura internazionale, attraversamento delle frontiere, commissionari di trasporto, documenti particolari di accompagnamento delle merci, conoscenza del contesto economico dell’autotrasporto di merci e dell’organizzazione del mercato: l’autotrasporto rispetto agli altri modi di trasporto (concorrenza, spedizionieri), diverse attività connesse all’autotrasporto (trasporti per conto terzi, in conto proprio, attività ausiliare di trasporto), organizzazione dei principali tipi di impresa di trasporti o di attività ausiliare di trasporto, diversi trasporti specializzati (trasporti su strada con autocisterna, a temperatura controllata, ecc.), evoluzioni del settore (diversificazione dell’offerta, strada ferrovia, subappalto ecc.).

Si riporta nella tabella il numero dei quiz, il tempo concesso ai candidati per risolverli e il numero massimo di errori consentiti per superare l’esame di revisione di tutte le patenti di guida e delle CQC. Tipo Patente /CQC AM (ciclomotore) A1, A2, A, B1, B ,BE C1, C1E (cod. un. 97) C1, C1E, C, CE D1, D1E, D , DE CQC trasporto merci CQC trasporto persone

N° quiz

Tempo

Massimo errori

20 30 30 30 30 40 40

20 minuti 30 minuti 30 minuti 30 minuti 30 minuti 40 minuti 40 minuti

2 3 3 3 3 4 4

TIR191-2016 37

Normative

Trasporto rifiuti: cosa dice la Cassazione Lo svolgimento di un trasporto di rifiuti senza la necessaria autorizzazione o con automezzi non riportati sulla stessa autorizzazione costituisce il reato di gestione illecita dei rifiuti

L

’attività di trasporto dei rifiuti su strada è soggetta alla regolare iscrizione del vettore all’Albo dei gestori ambientali (art. 212 del Testo unico ambientale).

Il relativo provvedimento autorizzativo deve riportare espressamente le targhe degli autoveicoli in disponibilità dell’impresa, mediante i quali effettua la movimentazione dei rifiuti (cfr. da ultimo DM Ambiente 3 giugno 2014, n. 120).

Lo svolgimento di un trasporto di rifiuti senza la necessaria autorizzazione o con automezzi non riportati sulla stessa costituisce il reato di gestione illecita dei rifiuti, previsto dall’articolo 256 del Testo unico ambientale, punito con l’ammenda da 2.600 a 26.000 euro, con l’arresto da tre mesi a un anno (da 6 mesi a due anni, in caso di rifiuti pericolosi) e con il se-

38 TIR191-2016

questro del veicolo utilizzato per la conseguente confisca (ai sensi del successivo articolo 259).

L’ultima sentenza della Cassazione Queste disposizioni sono state confermate con sentenze della Cassazione penale, che proprio recentemente ha affermato che “ciò che conta ai fini del legittimo esercizio dell’attività di trasporto dei rifiuti non è la generica iscrizione del soggetto abilitato all’Albo, ma l’indicazione nell’Albo stesso del singolo veicolo utilizzato”.

Questa affermazione è stata assunta dalla terza sezione penale della Suprema Corte che, con sentenza n. 12473 del 24 marzo 2016, ha dichiarato inammissibile il ricorso presentato dalla società proprietaria del veicolo (sequestrato e confiscato ex art. 259 del testo unico ambientale) estranea al reato di gestione illecita dei rifiuti, in quanto esercente l’attività di produzione, compravendita, noleggio e manutenzione di automezzi adibiti al trasporto rifiuti.

Con il ricorso la società chiedeva il dissequestro del veicolo, in quanto si riteneva estranea ai fatti e agente in buona fede, poiché aveva noleggiato l’automezzo a un’impresa iscritta all’Albo gestori ambientali; società diversa da quella presso cui il mezzo era stato rinvenuto (a questa era stato difatti noleggiato dalla prima, senza che il “sub-noleggio fosse stato portato a conoscenza della società proprietaria del veicolo).

Nella sua sentenza la Cassazione rigetta il ricorso, in quanto esclude la buona fede nel comportamento

della società proprietaria del mezzo, che nel noleggiarlo al primo vettore non ha verificato che lo stesso abbia integrato la sua autorizzazione all’Albo gestori con la targa del mezzo in questione.

In particolare la Cassazione sostiene che: “deve affermarsi che il soggetto che dà in noleggio un veicolo adibito al trasporto di rifiuti è tenuto a verificare l’esistenza ex ante del titolo abilitativo per l’esercizio di tale attività specificamente riferito al veicolo in questione, perché solo la pronta effettuazione di una tale verifica, con esito positivo, può adeguatamente fondare una sua condizione di buona fede”.

Sospensione dell’iscrizione Con una precedente sentenza del 2015 (la numero 14273), la Cassazione aveva già sancito che la sospensione dell’iscrizione all’Albo equivale alla mancata iscrizione allo stesso e che entrambe queste situazioni integrano il reato di “gestione illecita dei rifiuti”, punito penalmente dall’articolo 256 del Testo unico ambientale.

Nel risolvere un caso di banale sospensione dell’iscrizione all’Albo gestori ambientali da parte di un vettore, che non aveva provveduto al pagamento delle due marche da bollo da apporre sul provvedimento di conferma dell’iscrizione, la Suprema Corte confutava e rigettava la tesi del Tribunale di Forlì (che invece aveva dissequestrato l’autocarro del vettore con iscrizione all’Albo sospesa), secondo la quale la sospensione non integra la “mancanza dell’autorizzazione”, per cui il reato non sussisteva.

Normative

Trasporto marittimo, incentivi solo per personale comunitario Al Senato è stato approvato un emendamento alla legge europea 2015 che delega il Governo a rivedere il sistema degli incentivi al trasporto marittimo nazionale scorso 10 maggio, il SeLdel onato ha approvato il testo disegno di legge europea 2015 (ddl 2228, che ora torna alla Camera dei Deputati per l’approvazione definitiva), con il quale il Governo viene delegato ad emettere dei decreti legislativi per il recepimento di alcune direttive europee in scadenza, e su altre tematiche di respiro comunitario comunque ritenute di interesse dal Parlamento.

Nell’ambito di questo provvedimento, è stato approvato un emendamento (18.202, testo 3) presentato dal relatore Cociancich, volto a riordinare la complessa materia dei benefici fiscali, previdenziali e contributivi delle imprese armatoriali. Tra le previsioni dell’emendamento, spicca quella che, per le navi tra-

ghetto ro–ro e ro–ro pax adibite a traffici commerciali tra porti italiani, riserva l’attribuzione dei benefici fiscali e degli sgravi contributivi alle sole imprese armatoriali che imbarcano su queste navi esclusivamente personale italiano o comunitario.

L’emendamento approvato Il testo dell’emendamento è il seguente: “10-bis. Il Governo è delegato ad adottare, entro il 31 luglio 2016, un decreto legislativo recante il riordino delle disposizioni legislative vigenti in materia di incentivi fiscali, previdenziali e contributivi in favore delle imprese marittime finalizzato alla definizione di un sistema maggiormente competitivo che incentivi gli investimenti nel settore marittimo e favorisca la crescita dell’occupazione e la salvaguardia della flotta nazionale.

10-ter. Fermo restando il rispetto dei principi fondamentali dell’Unione europea e, in particolare, delle disposizioni sugli aiuti di Stato e sulla concor-

renza, il decreto di cui al comma 10-bis è adottato nel rispetto dei seguenti princìpi e criteri direttivi: a) semplificazione e accelerazione dei procedimenti amministrativi per l’accesso e la fruizione dei benefici fiscali da parte delle imprese e dei lavoratori di settore; b) per quanto attiene alle navi traghetto ro-ro e ro-ro pax adibite a traffici commerciali tra porti appartenenti al territorio nazionale, continentale e/o insulare, anche a seguito o in precedenza di un viaggio proveniente da o diretto verso un altro Stato, attribuzione dei benefici fiscali e degli sgravi contributivi di cui agli articoli 4 e 6 della Legge 27 febbraio 1998 n. 30 ed all’articolo 157 del DPR 22 dicembre 1986 n. 917 alle sole imprese che imbarcano sulle stesse esclusivamente personale italiano o comunitario; c) semplificazione e riordino della normativa di settore, assicurandone la coerenza logica e sistematica.

TIR191-2016 39

Normative

Veicolo senza assicurazione: come riscattarlo Il ministero degli Interni ha chiarito con una circolare che, per poter rientrare in possesso del veicolo sequestrato, il proprietario deve dimostrare anche la riattivazione dell’r.c.a. per almeno sei mesi la Polizia dispone il Q uando sequestro di un veicolo trovato privo di copertura assicurativa, cosa deve fare il proprietario per rientrarne in possesso?

Si tratta di una questione che ha dato adito, fino ad oggi, a interpretazioni divergenti tra gli Uffici di Polizia a causa, purtroppo, della non felice formulazione dell’art.

193 del CdS e in particolare del comma 4, che così statuisce: “…Quando l’interessato effettua il pagamento della sanzione in misura ridotta ai sensi dell’articolo 202, corrisponde il premio di assicurazione per almeno sei mesi e garantisce il pagamento delle spese di prelievo, trasporto e custodia del veicolo sottoposto a sequestro, l’organo di polizia che ha accertato la violazione dispone la restituzione del veicolo all’avente 40 TIR191-2016

diritto, dandone comunicazione al prefetto.

Quando nei termini previsti non è stato proposto ricorso e non è avvenuto il pagamento in misura ridotta, l’ufficio o comando da cui dipende l’organo accertatore invia il verbale al prefetto. Il verbale stesso costituisce titolo esecutivo ai sensi dell’articolo 203, comma 3, e il veicolo è confiscato ai sensi dell’articolo 213.”

testazione/notifica del verbale; per altro verso, invece, i due periodi successivi sembrano contraddire il precedente, stabilendo che il veicolo venga confiscato quando, nei 60 giorni sopraindicati, non sia stato impugnato il verbale né sia intervenuto il pagamento in misura ridotta, senza fare nessun accenno alla necessità di riattivare l’assicurazione r.c.a. per almeno 6 mesi.

Apparente contraddizione In particolare, come si può verificare dalla lettura del testo: da un lato, la prima parte della disposizione prescrive che per poter rientrare in possesso del veicolo, l’interessato deve: corrispondere l’importo della sanzione in misura ridotta (fissato dal comma 2 dell’art. 193, in 841 euro) nei termini di legge (quindi 60 giorni dalla contestazione/notifica del verbale di infrazione, oppure entro 5 giorni se si vuole beneficiare della riduzione del 30%); garantire il pagamento delle spese di prelievo, trasporto e custodia del mezzo; pagare il premio di assicurazione per almeno 6 mesi, sempre nei 60 giorni dalla con-

Di conseguenza, stante questa apparente contraddizione tra le due disposizioni, alcuni uffici ministeriali (in particolare la Prefettura di Milano) hanno sollevato il dubbio su come si dovesse procedere quando il titolare del mezzo trovato privo di r.c.a., nei 60 giorni dalla contestazione/notifica della violazione, si limiti a pagare la sanzione in misura ridotta e a garantire il pagamento delle altre spese prima citate, senza invece riattivare la copertura r.c.a. per almeno un semestre (oppure quando tale riattivazione fosse stata fatta dopo i 60 giorni).

La circolare del Viminale Questo dubbio è stato ora risolto grazie a una circolare degli

Interni del 5 maggio scorso, in cui il Ministero ha affermato che, senza ombra di dubbio, per poter rientrare in possesso del veicolo il proprietario deve dimostrare anche l’avvenuta riattivazione nei termini della copertura r.c.a. per almeno 6 mesi.

Interessante è anche il meccanismo al quale ha fatto ricorso il Ministero per superare la contraddizione apparente tra le due disposizioni. Infatti, il Viminale ha utilizzato la procedura disciplinata dall’art. 21 della Legge 689/1981 per i veicoli trovati privi di r.c.a. prima dell’entrata in vigore del nuovo CdS (D.Lgs. 285/1992): la norma, infatti, prevedeva la confisca del mezzo se, nel termine fissato dall’ordinanza-ingiunzione prefettizia, il trasgressore non pagava la sanzione pecuniaria applicata e il premio di assicurazione per almeno 6 mesi.

Pertanto, trascorsi i 60 giorni più volte citati senza che l’autore della violazione (che, comunque, nel frattempo deve aver pagato la multa in misura ridotta e garantito il versamento delle altre spese

sopra indicate) abbia riattivato la copertura assicurativa, l’Ufficio da cui dipende l’organo accertatore invia gli atti al Prefetto per l’emanazione di un’ordinanza- ingiunzione, con la quale fissa la scadenza per riattivare la polizza e per portarla in visione all’ufficio di polizia. Questo termine, specifica la circolare, dovrà essere ragionevolmente breve per limitare l’entità delle spese di custodia che, nell’ipotesi di mancato pagamento dell’assicurazione e di confisca del veicolo, vengono anticipate dalla Prefettura.

Scaduto il termine senza che l’interessato abbia provveduto alla riattivazione della polizza r.c.a., l’ufficio o comando da cui dipende l’organo accertatore procederà a confiscare il veicolo sequestrato.

Così facendo, l’ordinanza-ingiunzione va ad integrare il presupposto procedimentale necessario per disporre la confisca anche nel caso in cui, pur in presenza del pagamento in misura ridotta, non sia stata riattivata una valida assicurazione per almeno sei mesi.

Analoghe considerazioni pos-

sono essere svolte anche per l’ipotesi in cui intervenga il pagamento in forma scontata del 30% entro cinque giorni. In tal caso, la mancata riattivazione di un’assicurazione valida entro il termine disposto con ordinanza-ingiunzione, dando luogo alla confisca, fa venir meno l’effetto estintivo dell’obbligazione pecuniaria del pagamento scontato al 30%.

Conseguentemente, vista l’incompatibilità tra la confisca e il pagamento in forma scontata del 30%, la somma versata deve essere trattenuta a titolo di acconto e il restante ammontare dovrà essere recuperato secondo le ordinarie procedure di riscossione coattiva.

Infine, la circolare specifica (nota n. 3) che il veicolo sotto sequestro va restituito anche quando la copertura assicurativa, benché riattivata dopo 60 giorni dalla contestazione/notifica del verbale di infrazione, venga portata in visione all’Ufficio accertatore prima che quest’ultimo trasmetta gli atti al Prefetto per l’emanazione dell’ordinanza-ingiunzione.

TIR191-2016 41

In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di marzo

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”.

Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio.

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra.

Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola.

In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità.

La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.225,10) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille.

Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%.

• Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise.

Poiché lo sconto delle accise per litro resta ancora pari a 0,21418609 euro per litro, cioè al livello stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU114075 del 27 settembre 2012, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,22510/1,22) – 0,21418609 = 0,789994237 = 0,789 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.225,10/1000 = 1,22510 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,22510/1,22 = 1,004180327 = 1,004 (arrotondato alla 3°cifra)

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate.

Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso).

Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Marzo 2016 Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2016 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri.

Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Marzo 386,78 220,92 617,40 1.225,10

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio marzo 2016

QR code 42 TIR191 2016