Tir 192 2016 06

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.192 giugno 2016

Opinioni

L’Europa del cabotaggio Albo

Pedaggi: tutte le novità Tecnica

Ai confini tra leggeri e pesanti

DENTRO O FUORI DAL TUNNEL? Mentre la Svizzera inaugura con il nuovo Gottardo la galleria più lunga del mondo, in grado di ravvicinare Nord e Sud Europa, i controlli alle frontiere con l’Austria e le difficoltà di trasporto attraverso la Russia rischiano di rallentare i flussi commerciali

ANNO XV N° 192 - Giugno 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Giuseppina Ferrannini VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

I

n un momento in cui l’Unione europea sembra voler mettere in discussione alcuni dei suoi principi cardine – tra il dibattito ancora aperto sul Trattato di Schengen e sulla reintroduzione dei controlli alle frontiere e l’attesa del referendum che potrebbe decretare l’uscita del Regno Unito dall’Ue –, noi abbiamo deciso di fare una scelta in controtendenza.

Rivista Tir sceglie, infatti, di raccontarvi l’Europa dal punto di vista dell’autotrasporto sotto il segno della condivisione e dell’unità, inaugurando con questo numero una finestra aperta sui temi più stringenti e attuali per il settore che analizzeremo attraverso il contributo delle più importanti testate specialistiche europee e attraverso il punto di vista dei loro direttori.

Uno spazio di confronto e di chiarimento da condividere con chi, come noi, si occupa dell’informazione su questo segmento vitale ed essenziale per l’economia del Vecchio Continente.

Nel segno dell’Unione

angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Massimo Costa, Pier Paolo Fraddosio, Andrea Giuli, Mariangela Pagano, Alessandra Parroni, Fabrizio Serafini, Federico Tantillo CHIUSO IN REDAZIONE IL 14.06.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Con circa 600mila imprese di autotrasporto professionali in Europa, la strada continua, infatti, a essere la modalità prevalente di trasporto delle merci sia in Italia sia fra gli altri Stati membri; una realtà complessa e fatta di vasi comunicanti nella quale non esistono più problematiche individuali ma solo politiche comuni per contrastare problemi comuni: quelli che ogni giorno nei loro lunghi viaggi, nazionali e internazionali, toccano con mano gli autotrasportatori.

Al centro della riflessione di questo mese il tema europeo più caldo del momento: quello del cabotaggio illegale e delle conseguenze per le singole aziende e per tutto il settore. Un argomento ormai imprescindibile nel quadro comunitario che i singoli Paesi stanno tentando di fronteggiare a livello nazionale ma che necessita di un approccio globale e di sistema.

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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TIR192-2016 3

Sommario n. 192 – giugno 2016

L’Albo chiave per la professionalità del settore

14

Il sottosegretario ai Trasporti con delega all’autotrasporto, Simona Vicari, sottolinea a Tir l’importanza della messa in esercizio del nuovo portale dell’Albo e l’impegno del Governo per un settore sempre più sostenibile

Sempre più difficile attraversare la Russia

16

A breve è prevista la Commissione bilaterale Russia-Italia sull’autotrasporto per cercare di correggere le diverse condizioni di operatività tra trasportatori russi e italiani, visibilmente svantaggiati di Massimo Costa

Brennero: pericolo isolamento per l’Italia

17

I controlli alle frontiere con l’Austria rischiano di far perdere all’Italia il ruolo di piattaforma logistica a vantaggio della rotta balcanica. Senza dimenticare i danni economici legati a ogni ora di ritardo nella consegna delle merci

San Gottardo, un corridoio per l’Europa

18

Inaugurato il tunnel ferroviario più lungo del mondo: ogni giorno potranno percorrerlo 260 treni merci alla velocità di 100 chilometri orari. E con l’apertura del Ceneri, nel 2020, la capacità crescerà ulteriormente di Antonella Vicini

Dogane smart per rilanciare il trasporto merci

22

Sono molti i vantaggi delle nuove tecnologie applicate al settore della logistica nazionale: da tempi di attraversamento ridotti ai minori costi. Ecco gli strumenti per favorire la competitività del trasporto merci di Alessandra Parroni

Ai confini tra leggeri e pesanti

26

La categoria dei veicoli tra 3,51 e 7,49 tonnellate è una pattuglia mista, che va dai commerciali ai cab-over fino ai veri e propri camion della categoria leggeri: veicoli di natura diversa e con compiti diversi. Ecco cosa offre il mercato di Paolo Barilari

Lancia Esatau: eleganza da lavoro

31

Due fratelli decidono di portare a nuova vita un Lancia Esatau del 1954, identico a quello appartenuto al loro padre. Oggi il mezzo è molto ammirato in tutta Italia in occasione di svariati eventi motoristici di Pier Paolo Fraddosio

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Stampa europea Europa Opinioni

3 6 8 10 11 12

Numeri Notizie Fisco Lavoro Normative Costi

21 25 32 34 36 42

TIR192-2016 5

Albo

Passi avanti verso una soluzione positiva di Silvio Faggi

Dopo il confronto tra Governo e associazioni di categoria, che ha portato anche alla dichiarazione di un possibile fermo, firmati i decreti per riparto delle risorse e formazione

Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

N

el corso delle ultime settimane il confronto fra Governo e associazioni ha registrato un inasprimento dei toni, fino ad arrivare alla dichiarazione di un possibile fermo se gli impegni assunti dall’Esecutivo non verranno rispettati. Tuttavia, proprio in questi giorni, il ministero dei Trasporti ha dato il via a due provvedimenti, attesi da tempo dal settore, che rappresentano un passo importante per concretizzare almeno una parte delle misure rivolte al mondo dell’autotrasporto e inserite nella Legge di Stabilità. Il ministro Graziano Delrio ha firmato infatti due decreti per il riparto delle risorse per l’autotrasporto e per l’attuazione delle misure a favore della formazione professionale; risorse che nel primo caso innalzano di 10 milioni di euro i fondi destinati alla deduzione forfetaria delle spese non documentate, che passano così da 60 a 70 milioni di euro, riducendo contestualmente di 5 milioni di euro lo stanziamento per investimenti e di ulteriori 5 milioni quello per rimborso SSN. A breve dovrebbero essere disponibili le procedure necessarie per la presentazione delle domande, da parte delle imprese, per i benefici previsti dalla legge.

Gli accordi con la Legge di Stabilità Per meglio comprendere le motiva6 TIR192-2016

zioni che, però, sono alla base della presa di posizione – e delle preoccupazioni – del mondo dell’autotrasporto occorre fare un passo indietro, almeno dal 5 novembre 2015, data di un importante incontro fra le rappresentanze dell’autotrasporto e il Governo. In quella sede oltre a fare il punto della situazione vennero esplicitate dal sottosegretario di Stato ai Trasporti, Del Basso De Caro, e dal capo di gabinetto del Ministro, Bonaretti, le proposte del Governo per il settore, da inserire in un pacchetto di norme da presentare nel disegno di Legge di Stabilità 2016. I rappresentanti del Governo in quella sede confermarono la volontà di seguire una linea ispirata ai principi del miglioramento ambientale, dell’innovazione e della diversione modale al fine di incrementare la competitività delle imprese di autotrasporto.

Al termine dell’incontro le rappresentanze delle imprese, nel prendere atto dell’impostazione data dal Governo, condivisero un verbale di accordo sulle linee generali che prevedeva: - il mantenimento della dotazione di 250 milioni di euro per le risorse annuali a sostegno della categoria (richiesta accolta con l’inserimento di questa cifra nella Legge di Stabilità) con la specifica previsione che alla voce “investimenti” sia prevista la possibilità di acquistare veicoli pesanti di classe Euro 6; - il mantenimento del rimborso delle accise sul gasolio per tutti i veicoli fino a tutto il 2018, ad esclusione delle classi Euro 1 e 2; - il rifinanziamento della sezione speciale autotrasporto del fondo di garanzia PMI; - la costituzione di un fondo per contribuzione in conto interessi per

l’acquisizione di veicoli di nuova generazione; - in tema di spese non documentate, la previsione della deduzione differenziata solo per i trasporti in ambito comunale e fuori dal Comune, al fine di garantire la deduzione massima in linea con quanto succedeva negli anni antecedenti al 2015; - la misura sperimentale per tre anni della decontribuzione dell’80% a carico dell’impresa per i conducenti impegnati in trasporti internazionali con veicoli equipaggiati con tachigrafo digitale; - gli incentivi per favorire l’intermodalità attraverso Marebonus e Ferrobonus per il triennio; - l’introduzione dell’art. 46 ter, sulla documentazione relativa allo svolgimento di trasporti internazionali per garantire controlli sul cabotaggio.

Da risolvere altre questioni Ecco, per non tirarla troppo per le lunghe, dopo cinque mesi abbondanti dall’approvazione della Legge di Stabilità siamo arrivati al punto in cui solo una parte dei provvedimenti concordati ha trovato attuazione mentre una parte importante attende ancora i provvedimenti amministrativi che ne consentano la spendibilità. Per uno degli impegni a suo tempo assunti dal Governo – vale a dire la misura sperimentale per tre anni della decontribuzione dell’80% – le associazioni hanno dovuto invece prendere atto che la Ue non approva una misura del genere, per cui occorrerà trovare soluzioni alternative. Nel corso dell’ultimo incontro del 1° giugno tra associazioni dell’autotrasporto e il sottosegretario Vicari si è discusso nel merito dei singoli provvedimenti e le soluzioni prospettate, pur con gli inevitabili distinguo, potrebbero costituire la base per la positiva chiusura della vertenza.

La vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giuseppina Ferrannini

C

on le delibere nn. 2, 3 e 4 del 2016, ratificate nella seduta del 24 maggio scorso, il Comitato Centrale ha rispettivamente deliberato in tema di: - destinazione delle proprie risorse in coerenza con le disposizioni di cui alla direttiva annuale del Ministro (DM n. 104/2016); - quantificazione della disponibilità delle risorse di cui alla legge 488/99 e seguenti da destinarsi alla riduzione compensata dei pedaggi 2014; - determinazione del coefficiente per l’aggiornamento delle percentuali definitive da applicarsi ai pedaggi 2014.

Con ulteriore delibera in corso di pubblicazione il Comitato Centrale ha anche definito la nuova procedura per la presentazione delle domande relative ai rimborsi dei pedaggi relativi ai transiti 2015.

Determinazione fondi anno 2016 Con la ratifica della delibera n. 2 del 6 maggio 2016, il Comitato Centrale ha destinato: - 5.521.335 euro alla realizzazione di interventi volti a favorire il miglioramento della sicurezza della circolazione e controlli su strada, inclusi studi sul settore promossi da organismi internazionali; - 132.741.173,80 euro (di cui 110.000.000 di competenza 2016 e 22.741.173,80 già impegnati nel 2015) per la riduzione compensata dei pedaggi relativa ai transiti effettuati nell’anno 2014; - 59.692.023,10 euro quale acconto sull’importo da destinarsi alla riduzione compensata dei pedaggi per l’anno 2015;

Albo

Rimborsi pedaggi: ecco tutte le novità di Giuseppina Ferrannini

Le domande per i pedaggi 2015 devono essere presentare in via telematica: la prenotazione sarà possibile dal 22 giugno al 13 luglio mentre la domanda vera e propria dal 21 luglio - 49.692.023,10 euro (pari al 90% dei fondi strutturali di cui alla legge n. 40/99) quale provvisoria assegnazione per il pagamento della riduzione compensata dei pedaggi relativi ai transiti effettuati nel 2016.

A tal fine riprende i criteri di cui alla direttiva annuale del Ministro (D.M. 104/2016) Pagamento degli sconti 2014 Con la ratifica delle due ulteriori delibere si è provveduto - previa definizione, come già detto, della somma disponibile per il pagamento delle riduzioni sui pedaggi 2014 nella misura di 132.741.173,80 euro - ad individuare la misura dell’abbattimento da applicarsi alle percentuali di riduzione presunte.

Tale meccanismo si rende necessario quando l’importo complessivo delle domande di rimborso per l’anno, stimato secondo le percentuali presunte indicate nella direttiva annuale del Ministro, risulti eccedente rispetto alle concrete disponibilità finanziarie per il medesimo anno. Stimata dunque l’aliquota di abbattimento, si passa dalla percentuale di riduzione presunta alla determinazione delle percentuali di rimborso effettive.

Quest’anno la percentuale di riduzione è stata calcolata nella misura del 57,4272%, determinando quindi le percentuali effettive, in relazione a ciascuna fascia di fatturato in pedaggi, riportate nella tabella in alto a destra.

I conseguenti atti contabili, finalizzati al pagamento definitivo degli sconti 2014, sono già stati adottati.

Pedaggi 2015 Con delibera in fase di pubblicazione, è stato deciso che le domande per la riduzione compensata

dei pedaggi relativi ai transiti 2015 debbano essere presentate in via telematica - attraverso l’apposito applicativo del Portale dell’Albo - ed in due fasi: - la prima, di prenotazione, in cui l’impresa interessata dovrà inserire nel sistema il proprio (o i propri) codice cliente.

La prenotazione sarà possibile dal 22 giugno al 13 luglio prossimi; - la seconda, di presentazione della vera e propria domanda, in cui si inseriscono i rituali dati nell’apposito applicativo, generando così le vere e proprie domande. Sarà possibile effettuare tale operazione dal 21 luglio al 31 agosto prossimi.

Entrambe queste fasi e tutta la gestione dell’invio delle richieste di riduzione dei pedaggi sono illustrate in uno specifico manuale disponibile sul nuovo sito dell’Albo degli Autotrasportatori (www.alboautotrasporto.it).

Pedaggi 2016 Per la riduzione compensata dei pedaggi relativi ai transiti effettuati nel 2016, come detto è stato introdotto un nuovo sistema di calcolo, che tuttavia conferma l’applicazione di criteri legati non solo al fatturato in pedaggi dell’impresa, ma in base alla classe ecologica dei veicoli utilizzati in autostrada.

Il beneficio sarà dunque riconosciuto ai veicoli Euro 3 e superiori, individuati nella classe B 3, 4 e 5 del sistema di classificazione assi sagoma, secondo le percentuali indicate nella tabella in basso a destra.

Per le imprese che hanno realizzato almeno il 10% del fatturato in pedaggi nelle ore notturne (con ingresso in autostrada dopo le 22 ed

entro le ore 2, ovvero uscita prima delle ore 6), la riduzione compensata è incrementata del 10%; l’incremento è applicato allo sconto spettante alla singola impresa, tenuto conto dell’eventuale appartenenza a forme associative. In ogni caso resta confermato il limite percentuale massimo di riduzione del 13%, dettato dalle disposizioni europee.

Percentuale pedaggi 2014 Fatturato (in €) Da 200.000 a 400.000 Da 400.001 a 1.200.000 Da 1.200.001 a 2.500.000 Da 2.500.001 a 5.000.000 Oltre 5.000.000

Percentuale massima 4,33 6,50 8,67 10,83 13,00

Percentuale ridotta 1,8434 2,7672 3,6911 4,6106 5,5345

Benefici pedaggi 2016 Fatturato (in €)

Classe veicolo

200.000 – 400.000 200.000 – 400.000 200.000 – 400.000

Euro V o superiore Euro IV Euro III

Percentuale di riduzione 4% 3% 2%

400.001 – 1.200.000 400.001 – 1.200.000 400.001 – 1.200.000

Euro V o superiore Euro IV Euro III

6% 5% 4%

1.200.001 – 2.500.000 1.200.001 – 2.500.000 1.200.001 – 2.500.000

Euro V o superiore Euro IV Euro III

8% 7% 6%

2.500.001 – 5.000.000 2.500.001 – 5.000.000 2.500.001 – 5.000.000

Euro V o superiore Euro IV Euro III

10% 9% 7%

Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000

Euro V o superiore Euro IV Euro III

13% 11% 9%

TIR192-2016 7

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

giugno2016 scadenzeedivieti MER GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4 5

LUN 6 MAR 7 MER 8 GIO 9 VEN 10 SAB 11 DOM 12 LUN MAR MER GIO

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

VEN 17 8-22

SAB 18 DOM 19

7-22

LUN 20 7-22

MAR 21

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MER 22 GIO 23 VEN 24 SAB 25 DOM 26

RPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

IMPOSTE: versamento del saldo 2015 e del primo acconto 2016 risultanti dal modello Unico (importi rateizzabili).

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2016.

IMU: versamento dell’acconto 2016, tramite il modello F24.

7-22

13 14 15 16

7-22

LUN 27

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

MAR 28 MER 29 GIO 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

A-E G

12.00-23.00 (dal 15/06 al 15/09)

-

22 (Day of anti-fascist fight) 25 (Croatian Statehood day) dalle ore 14 alle ore 23

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

-

-

A-C D-E

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

-

CROAZIA

04.00-14.00 (dal 15/06 al 15/09)

FRANCIA

21.30-24.00

POLONIA

da Belgio e Germania dir.Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 14.00 (dal 24/06 al 28/08)

08.00 – 22.00 (dal 24/06 al 28/08)

23.30-24.00

-

PORTOGALLO*

-

18.00-21.00

-

REP. CECA*

-

13.00-22.00

-

ROMANIA

-

-

-

SLOVACCHIA*

-

00.00-22.00

-

SLOVENIA* SVIZZERA UNGHERIA

Deroghe generali

Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland Venerdì 2 giugno dalle ore 10 alle ore 22 su A12-A13 per i soli veicoli >7,5t. diretti in Italia

00.00-22.00

LUSSEMBURGO

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

GERMANIA

Notte

08.00 – 13.00 (dal 25/06 al 04/09)

08.00-21.00

-

-

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00-24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

-

Venerdì (dal 24/06 al 28/08) divieto dalle ore 18 alle ore 22 10 (National day) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto * Dal 15/04 al 30/09 venerdì dalle ore 15 alle ore 21; sabato e il primo giorno di una serie di festività dalle 7 alle ore 11; domenica e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle ore 15 alle ore 21 **

A-C E-G A-B-G E

-

A-D F-G

19 (Withsun Orthodox) 20 (With Monday Orthodox) Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

19-20 giugno: su A2, DN7, DN39 dalle ore 06:00 alle ore 22:00 e nei giorni prefestivi (sabato 18/06 dalle ore 16:00 alle ore 22:00)

A-E

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 25 (Independence day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

A-B-E-G C-D-E-G -

-

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

8 TIR192-2016

E-G

A-C-E G-H-I

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

luglio 2016 scadenzeedivieti VEN 1 SAB 2 DOM 3 LUN 4 MAR 5 MER 6 GIO 7 VEN 8 SAB 9 DOM 10 LUN MAR MER GIO VEN SAB

11 12 13 14 15 16

DOM 17 8-16 7-22

7-22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IMPOSTE: versamento del saldo 2015 e del primo acconto 2016 risultanti dal modello Unico (importi rateizzabili), con la maggiorazione dello 0,40%.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2016, con la maggiorazione dello 0,40%.

LUN 18 MAR 19 MER 20 GIO 21 VEN 22

8-16 7-22

SAB 23

8-16

DOM 24

7-22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

LUN 25 MAR 26 MER 27 GIO 28 VEN 29

8-16

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno e del secondo trimestre 2016.

16-22

SAB 30

8-22

DOM 31

7-22

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

12.00-23.00 (dal 15/06 al 15/09)

-

-

A-E

22.00-24.00

00.00-22.00

-

14 (National day)

A-C D-E

07.00-20.00 (dal 01/07 al 31/08) * 21.30-24.00

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

-

Giovedì 14 dallo ore 00 alle ore 21.45 (per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia)

-

-

CROAZIA

04.00-14.00 (dal 15/06 al 15/09)

FRANCIA

POLONIA

PORTOGALLO*

Deroghe generali

Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland Sabato 2-9-16-23-30 luglio dalle ore 8 alle ore 15 su A4 - B177 - B178 - B179 - B320 B181 per tutti i sensi di marcia

00.00-22.00

LUSSEMBURGO

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

GERMANIA

Notte

da Belgio e Germania dir.Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 14.00 (dal 24/06 al 28/08)

08.00 – 22.00 (dal 24/06 al 28/08)

23.30-24.00

-

18.00-21.00

-

E-G

-

25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

-

5 (prophets Cyril and Method) 6 (Anniversary of the death of Jan Hus) Dal 01/07 al 31/08 venerdì dalle ore 17 alle ore 21; sabato e il primo giorno di una serie di festività dalle 7 alle ore 13; domenica e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle ore 13 alle ore 22 **

A-D F-G

REP. CECA

13.00 – 22.00 *

-

ROMANIA

-

-

-

07.00 – 19.00 (dal 01/07 al 31/08)

00.00 – 22.00 *

-

08.00 – 13.00 (dal 25/06 al 04/09)

08.00-21.00

-

Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

SLOVENIA* SVIZZERA UNGHERIA

A-C E-G A-B-G E

07.00 – 11.00 (dal 15/04 al 30/07) **

SLOVACCHIA

A-E G

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

5 (St Cyril and St Method) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t ***

-

00.00-24.00

22.00-05.00

Dalle ore 22 del 30/07 alle ore 05.00 del 02/08

15.00 – 24.00 (dal 1/07 al 31/08)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

-

A-E A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

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Stampa europea

Francia – I fondi di investimento puntano sulle aziende di trasporto

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto?

In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Spagna – Tempi di guida e di riposo.

Necessaria più flessibilità per chi fa le rotte internazionali Joaquin Morales, direttore generale del settore Trasporto terrestre del ministero dello Sviluppo economico spagnolo, chiede una maggiore flessibilità e la possibilità di stabilire qualche eccezione alle regole per i tempi di guida e di riposo per camionisti che percorrono le lunghe rotte internazionali. Lo mette in risalto il mensile spagnolo Truck, registrando le dichiarazioni di Morales in occasione dell’edizione 2016

della Conferenza spagnola del trasporto stradale. “È necessaria una maggiore flessibilità – spiega Morales – che permetta a questa categoria di camionisti di poter riposare a casa e non nella cabina del loro camion”. Misure nuove che, secondo Morales, avrebbero anche l’appoggio dei sindacati, in quanto non si tratterebbe di allungare la giornata di lavoro per sfruttare dei lavoratori ma di permettere loro di tornare a casa e riposare in famiglia.

Gran Bretagna – I camionisti tra le categorie più prudenti e sicure Anche in Gran Bretagna gli automobilisti si lamentano spesso dei camionisti, ma anche in Gran Bretagna, come in quasi tutti i Paesi europei, il lamento non trova nessun fondamento sui dati reali, come dimostra uno studio della compagnia assicuratrice britannica 1st Central sugli incidenti stradali nel 2015.

“Spesso ci si basa su pregiudizi nell’esprimere i propri pareri. Quella dei camionisti pericolosi per come guidano è una leggenda che non ha nessun riscontro nella realtà”, 10 TIR192-2016

conferma Pete Creed, tra i fondatori della 1st Central, nel commentare i risultati dello studio.

Ma, allora, quali sono le categorie più pericolose?

Ecco i “Top 10 worst drivers” in Gran Bretagna, elencati in ordine di “pericolosità”: commercialisti, avvocati, medici, promotori finanziari, agenti di commercio, hostess e steward, bancari, informatici, farmacisti e ferrovieri. Chi sono i conducenti più “sicuri”?

Muratori, agricoltori, costruttori, camionisti al quarto posto, seguiti da operai, meccanici, macellai…

Le aziende di trasporto non hanno passato momenti felici durante gli anni scorsi. Neanche in Francia, dove la crisi, anche se di minor peso rispetto a quella italiana, si è fatta sentire. Ora però in Francia, basandosi su dati micro e macroeconomici e sull’andamento ciclico del settore, ci si aspetta che arrivi una stagione di crescita, e le aziende di autotrasporto iniziano a essere appetibili. Appetibili obiettivi dei fondi di investimento, che hanno iniziato a pompare capitali nel settore dell’autotrasporto come mai avevano fatto in precedenza. Una lunga inchiesta pubblicata dal settimanale francese L’Officiel des Transporteurs va a scoprire perché l’autotrasporto – almeno quello francese – fa gola ai capitali finanziari. L’Officiel, tra gli altri, intervista Jérôme Burtin, direttore del gruppo di investimento Siparex. “Trasporti e logistica sono un buon settore – spiega Burtin –. La crescita dei volumi trasportati, l’accelerazione dei flussi, le cresciute esigenze dei clienti rappresentano dei potenti fattori di trasformazione del settore che deve adattarsi alle nuove richieste. L’evoluzione della supply chain a causa dell’allungamento della distanza dei siti di produzione ha accelerato il flusso di distribu-

zione, e quindi l’attività dei trasportatori. I clienti chiedono sempre di più in tema di tracciabilità e di qualità del servizio”. Di conseguenza le imprese di trasporto devono essere capaci di rispondere all’aumento di volumi e all’aumentata richiesta di qualità del servizio. “E tra queste aziende – conclude Burtin – troviamo delle piccole miniere d’oro sulle quali investire”. Nel nuovo terreno di gioco delle finanziarie anche le aziende a basso tasso di crescita possono risultare interessanti. Frank Da Silva, presidente e direttore generale del gruppo Aenon Corporate Finance, spiega il perché di un reciproco interesse tra aziende di autotrasporto e fondi di investimento.

“Il settore del trasporto sta vivendo un momento di grandi cambiamenti. Le imprese hanno bisogno di aumentare i propri capitali per crescere, per acquistare aziende più piccole, per innovare, strutturarsi e battere la concorrenza”. E i fondi di investimento? “Un fondo non si interessa a un’azienda giudicando soltanto sulla base del settore nel quale opera, ma anche e soprattutto valutando se l’azienda è sana e produce utili. Non necessariamente utili o percentuali a due cifre rivelano un’azienda sulla quale investire con fiducia”.

Svizzera – Ora le merci vanno trasferite su rotaia Argomento sempre caldo, in Svizzera, quello dei camion e dei loro passaggi ai valichi alpini e in attraversamento del territorio elvetico.

Il quotidiano Corriere del Ticino riporta la notizia che l’associazione Iniziativa delle Alpi – nata negli anni ’80 per contrastare l’aumento del traffico pesante sui passi alpini – ha chiesto al Consiglio federale di rendere finalmente effettivo il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, come richiesto dalla grandissima maggioranza dei cittadini svizzeri. “Il tempo delle scuse è finito.

Ora le merci vanno trasferite sulle rotaie”, ha detto il presidente di Iniziativa delle Alpi, Jon Pult.

Secondo Pult e la sua associazione, con l’Alptransit, che è costato 24 miliardi di franchi, ora spetta al Consiglio federale fare in modo che i cittadini ricevano quello per cui hanno pagato, cioè il trasferimento dalla strada alla ferrovia dei trasporti di merci.

Due anni dopo la messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo, dovranno passare dalle Alpi svizzere al massimo 650.000 camion l’anno. Iniziativa delle Alpi chiede l’aumento della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), un aumento dei controlli sui camion e trattative con Paesi dell’Ue per introdurre una borsa dei transiti alpini o uno strumento altrettanto efficace per il trasferimento del traffico.

Europa

La Germania vuole estendere i pedaggi per i tir Una legge attualmente in discussione al Bundestag propone di ampliare il pagamento dei camion con massa complessiva sopra le 7,5 tonnellate sull’intera rete di strade della Germania, per ulteriori 40mila km

A

partire dal 2018 transitare per la Germania potrebbe essere più oneroso per i veicoli industriali. Da quella data, infatti, dovrebbe entrare in vigore una legge che si sta discutendo al Bundestag relativa all’estensione anche sulle arterie federali dei pedaggi per i mezzi dalle 7,5 tonnellate in su e che pare abbia il favore di maggioranza e opposizione. Attualmente questo tipo di tassa riguarda soltanto autostrade e strade assimilabili, circa 13mila chilometri in tutto.

Con il nuovo provvedimento il pedaggio sarebbe applicato a ulteriori 40mila chilometri percorribili, passando da un introito di 4,5 miliardi di euro l’anno a 6,5 miliardi.

Secondo il ministero, infatti, il provvedimento dovrebbe costringere a pagare altri 130mila veicoli.

Si tratta di un’iniziativa che intende far cassa e che permetterà ai singoli Land di utilizzare le risorse ricavate.

L’attuale sistema di pagamento è in vigore dallo scorso ottobre, quando era stata applicata già una prima estensione del pedaggio rivolto fino a quel momento ai mezzi superiori alle 12 Ton. Il pedaggio è rivolto sia agli autocarri tedeschi sia a quelli stranieri

che devono utilizzare il sistema Toll Collect per calcolare e determinare il pedaggio in base al numero preciso di chilometri percorsi. Tre sono i metodi di prenotazione: automatica con l’unità di bordo (OBU); manuale al terminale; manuale via internet.

Nel frattempo, il governo tedesco starebbe valutando anche altre iniziative di natura simile per autobus, per i veicoli merci con massa complessiva tra le 3,5 e le 7,5 tonnellate e anche per le automobili, finora esclusi da questo balzello.

Proseguendo su questa linea terminerebbe il mito del Paese dalle autostrade gratuite. La scorsa estate il governo tedesco si era guadagnata una procedura d’infrazione da parte della Commissione europea per una legge – successivamente congelata – che avrebbe dovuto introdurre il pagamento dei pedaggi autostradali per i veicoli immatricolati all’estero e che è stata giudicata discriminatoria.

Anche la Svizzera vuol far cassa Ma non solo di Germania si parla quando si parla di nuovi tributi per

i camion. Anche il Governo Federale svizzero ha preparato, infatti, un nuovo sistema di tassa chilometrica per il transito dei veicoli industriali sulle proprie arterie, che dovrebbe partire dal gennaio 2017.

Stando a quanto anticipato, si tratterebbe di una rimodulazione sulla base della classe ambientale

del veicolo che penalizzerebbe, quindi, i mezzi più inquinanti.

Infine, per quel che riguarda il pedaggio chilometrico introdotto in Belgio sono riprese le proteste degli autotrasportatori che erano state sospese in seguito alla promessa del governo di attuare interventi a favore del settore.

L’Austria conferma l’applicazione del divieto settoriale L’Austria ha confermato la volontà di applicare il divieto di circolazione settoriale in Tirolo, a partire dal 1° novembre. La Camera di commercio di Bolzano ha annunciato che sarà presentato ricorso all’Unione europea, visto che il divieto “crea concorrenza sleale e danneggia in particolare l’economia altoatesina”, ma lo scorso 11 marzo, Bruxelles si è già espressa sulla scelta di Vienna con un parere della Commissione. “Sono disponibili alcune misure diverse dal previsto divieto settoriale di circolazione che appaiono essere almeno altrettanto efficaci quanto tale divieto senza avere contemporaneamente un impatto altrettanto restrittivo sulla libera circolazione delle merci – ha sottolineato la Commissione –. Pertanto, come nel caso delle misure precedenti notificate nel 2003 e nel 2007, il testo notificato del divieto settoriale di circolazione non rispetta il principio di proporzionalità”.

Nel 2011, inoltre, la Corte europea aveva annullato il divieto di transito settoriale in vigore da tre anni che rappresentava una limitazione del traffico di merci tra l’Europa settentrionale e l’Italia del Nord, restringendo quindi la libera circolazione di merci all’interno dell’Unione.

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Opinioni

Autotrasporto: voci dall’Europa Abbiamo chiesto ai direttori di tre delle principali testate specializzate nel settore dell’autotrasporto in Europa di raccontare caratteristiche e problematiche del cabotaggio nei loro Paesi

Javier Pedroche, direttore di Truck

Truck Truck è uno dei più popolari mensili spagnoli dedicati al mondo dell’autotrasporto.

Sulle sue pagine un bilanciato mix di approfondite inchieste sull’attualità, profili di aziende, prove e articoli tecnici.

Javier Pedroche Originario di Segovia, il señor Pedroche ha studiato giornalismo all’Università Complutense di Madrid. Ha iniziato la sua carriera con la Television Española.

Dal 2007 è direttore generale ed editore della Editorial Primera Línea, la casa editrice che pubblica la rivista Truck.

Il doppio volto del cabotaggio spagnolo Il problema del cabotaggio in Spagna ha un doppio volto. Da una parte, le imprese straniere che competono con i trasportatori nazionali proponendo prezzi molto più bassi. Dall’altra, le stesse imprese spagnole che stanno stabilendo le loro sedi in Paesi dell’Europa dell’Est e in Portogallo, dove il costo del lavoro è inferiore.

Queste aziende spagnole con sedi all’estero eseguono trasporti, sia in Spagna sia in altre nazioni europee, pagando però i salari in Paesi dal costo del lavoro nettamente più basso.

Secondo le statistiche ufficiali, Portogallo, Bulgaria e Romania sono i principali Paesi di origine delle imprese che effettuano cabotaggio in Spagna. E in effetti è in questi tre Stati che si trovano imprese di trasporto spagnole con sede all’estero.

Al tempo stesso la Spagna è un Paese geograficamente periferico in Europa. E anche le imprese spagnole effettuano un 12 TIR192-2016

buon numero di trasporti di cabotaggio in altri Stati dell’Unione. Negli ultimi anni il numero di viaggi realizzati da imprese spagnole all’estero in regime di cabotaggio è doppio del numero di trasporti in cabotaggio di imprese straniere in Spagna.

Le associazioni professionali spagnole hanno denunciato a più riprese la pratica di delocalizzazione del trasporto, che rappresenta una forma di concorrenza sleale e di dumping sociale, e hanno sollecitato le autorità a un maggiore controllo di questa attività sulle strade spagnole.

Un altro effetto collaterale di questa pratica sleale di cabotaggio è che, visti i bassi salari pagati agli autisti di alcuni Paesi europei, si nota una proliferazione di furti, soprattutto dai serbatoi di gasolio dei camion parcheggiati e anche un aumento di incidenti su strada che vedono coinvolti mezzi pesanti.

Inizia con questo numero di Tir un appuntamento che speriamo possa diventare frequente sulle pagine del nostro giornale.

Un forum per dare voce, a turno, ai direttori delle principali riviste europee del nostro settore, sui temi più caldi che attraversano l’Europa del trasporto merci su strada.

L’Europa dell’autotrasporto è unita ormai da molti anni. I camion e le aziende europee si muovono da sempre sulle strade del Vecchio Continente. Anche i problemi del nostro settore sono da molti anni comuni a molti Paesi d’Europa.

Ai direttori delle riviste europee chiederemo, di volta in volta, un parere sintetico su un argomento di stringente attualità.

In questo numero l’argomento è il cabotaggio, soprattutto quello effettuato contro le norme, quello che è concorrenza sleale alle aziende a danno delle aziende che rispettano le regole.

Transaktuell Transaktuell è un importante quattordicinale tedesco dedicato al mondo del trasporto su strada. Formato tabloid, come un quotidiano, è ricco di informazioni sull’economia e la normativa del settore e dedica ampio spazio anche alla tecnica e alla logistica.

Matthias Rathmann Direttore della rivista dal 2009, herr Rathmann ha studiato Business Administration presso l’Università FH Nurtingen. Ha iniziato la sua carriera di giornalista sulle pagine del quotidiano Stuttgarter Nachrichten prima di passare, nel 2003, alla redazione di Transaktuell.

Matthias Rathmann, direttore di Transaktuell

Per il cabotaggio regole chiare da seguire Il cabotaggio è legale e utile. In caso contrario, il numero dei viaggi a vuoto effettuati dai camion in Europa sarebbe ancora più alto, il che non sarebbe un bene né per l’ambiente né per l’economia.

Il cabotaggio è allora legale e ragionevole solo se le società di trasporto che lo effettuano seguono le chiare normative vigenti, che sono: tre viaggi in sette giorni a seguito di un trasporto internazionale. Ma su strada quali e quanti documenti si devono

controllare per stabilire se un trasporto in cabotaggio sia legale o no? Le autorità di controllo sono sopraffatte dalla mole di verifiche da effettuare. Di conseguenza è altamente probabile che sulle strade ci sia una percentuale di cabotaggio illegale. Le vittime di questa situazione sono i trasportatori che rispettano la legge. Ciò è particolarmente vero in Germania – il Paese con il più alto cabotaggio all’interno dell’Unione europea.

In Francia giro di vite sui controlli In Francia, dopo il 2009 e l’entrata in vigore del regolamento europeo 1072/2009, le condizioni del cabotaggio stradale, legate alla realizzazione di un sistema di trasporto stradale internazionale, sono oggetto di una attenzione particolare.

La Francia è Paese di transito, crocevia internazionale tra il Sud e il Nord d’Europa, e dunque propizio all’effettuazione di trasporti in cabotaggio.

Le organizzazioni professionali dei trasportatori stimano che il cabotaggio illegale sia discretamente sviluppato, che generi una concorrenza sleale e rappresenti un rischio per le piccole e medie imprese francesi sul mercato nazionale. In questo contesto il Governo francese ha annunciato delle importanti misure di contrasto nel corso del 2016.

La prima è che il Codice del lavoro francese dovrà applicarsi a tutti i camionisti stranieri cha conducano un camion sulle strade francesi in regime di cabotaggio a partire dal 1° luglio di quest’anno.

Annunciato l’8 aprile scorso, questo decreto, il 2016/418, derivato dalla legge sulla crescita economica e le attività produttive dell’agosto del 2015, riguarda tutto il personale viaggiante e navigante in Francia, che dovrà rispettare alcune

delle disposizioni del Codice del Lavoro applicabili alle imprese con sede fuori del territorio francese.

Il decreto mette in pratica una “attestazione di distacco” di una durata massima di sei mesi, che può coprire più distacchi consecutivi. L’obbligo di controllo e di responsabilità del committente sono estesi al destinatario che è parte finale del contratto di trasporto.

Il destinatario del contratto è tenuto agli stessi obblighi del committente.

Un altro dei punti del futuro decreto riguarda il controllo del cabotaggio effettuato su strada e all’interno delle imprese.

Il ministero dei Trasporti ha annunciato – già dal mese di aprile 2016 – una maggiore severità e un’azione in tre punti: intensificazione dei controlli nei siti di carico e scarico delle merci; azione di contrasto alle manomissioni dei cronotachigrafi; incremento delle sanzioni amministrative e penali.

In Francia gli agenti dedicati al controllo dei trasporti terrestri effettuano in media 100.000 controlli l’anno, di cui la metà non ha targa francese.

Questi controlli hanno portato alla sanzione del 10% circa dei camion controllati.

Benoît Barbedette, direttore de L’Officiel des Transporteurs

L’Officiel des Transporteurs L’Officiel è probabilmente l’unico settimanale dedicato al mondo dell’autotrasporto. Sulle sue pagine sono trattati temi dell’attualità professionale, economica e tecnica del trasporto stradale.

Inchieste, reportage dalle imprese e articoli sulla gestione delle aziende sono il cuore di questa testata francese.

Benoît Barbedette Direttore dal 2009, monsieur Barbedette lavora nel mondo dell’editoria specializzata – settore trasporti – da quasi venti anni.

Ha studiato media e comunicazione alla scuola specializzata ,CFPJ. Nel passato è stato anche redattore capo della rivista France Route.

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Politica

Il sottosegretario ai Trasporti con delega all’autotrasporto, Simona Vicari, sottolinea a Tir l’importanza della messa in esercizio del nuovo portale dell’Albo e l’impegno del Governo per un settore sempre più sostenibile

L’Albo chiave per la professionalità del settore

L

a messa in esercizio del portale dell’Albo degli Autotrasportatori rappresenta un traguardo e, al tempo stesso, un punto di partenza in favore di una maggiore professionalizzazione del settore.

La possibilità che il sistema garantisce sia alle imprese che vogliano verificare la propria posizione, sia ai committenti nella scelta di un vettore affidabile, rappresenta infatti un grande passo in avanti nel comparto dell’autotrasporto”.

Simona Vicari, sottosegretario ai Trasporti con delega anche all’autotrasporto, parla con Tir del nuovo portale dell’Albo degli Autotrasportatori – attivo dallo scorso mese all’indirizzo www.alboautotrasporto.it –, di tutte le novità e dei servizi ad esso connessi per facilitare un maggior dialogo fra imprese e istituzioni.

“La regolarità dell’esercizio della professione, intesa come rispetto delle regole poste a garanzia della sicurezza sociale e stradale e come tutela di un mondo imprenditoriale sano, costituisce una delle mission del Ministero. In tale quadro, il ruolo del portale dell’Albo degli Autotrasportatori, in virtù delle previsioni della Legge di stabilità 2014, è assolutamente centrale e funge da volano per un incremento della qualità dei servizi di trasporto e per aumentare la competitività delle imprese e del sistema Paese. Uno strumento, insomma, costruito per

“

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Simona Vicari quantificare le imprese regolari e qualificare il lavoro degli operatori del comparto. Attraverso vari protocolli, alcuni dei quali già attivati (ad esempio con Camere di Commercio ed Inps) e altri già sottoscritti e di prossima attivazione (ad esempio quello con Unilav, finalizzato all’incrocio dei dati tra il numero degli autisti e i veicoli posseduti dalle imprese), si è voluto costruire un mezzo mediante il quale le imprese possano essere indotte al rispetto delle regole e, attraverso il sistema di informatizzazione delle procedure, ottenere più velocemente i benefici di legge, come ad esempio il rimborso dei pedaggi autostradali. Questo impegno dell’Amministrazione è volto, nello specifico, anche a una maggiore interoperabilità tra i vari soggetti del mondo del trasporto e tra questi e le stesse Istituzioni. Mi piace pensare che così il mondo dell’autotrasporto dialoghi con i propri referenti in maniera più collaborativa. La trasparenza è un segno di assoluta civiltà”.

La trasparenza è un tema centrale dell’azione di Governo…

“Io che sono stata amministratore di un Comune so bene quanto sia importante questo tema, a partire dalla gestione di una semplice città. Quando ero al ministero dello Sviluppo Economico ed è scoppiato il caso di Mafia Capitale, infatti, è uscito fuori il problema delle cooperative che operavano senza trasparenza e che non erano schedate in alcun modo.

Nel 2015 abbiamo reso trasparente tutto il mondo delle cooperative, grazie a un sistema simile a questo dell’Albo degli Autotrasportatori.

Dall’altro lato, poi, sono così tante le norme nel nostro Paese che spesso è capitato che qualche azienda non sapesse neanche in cosa fosse inadempiente. In questo modo, invece, la nuova piattaforma dell’Albo permette di far conoscere alle imprese la propria posizione e, allo stesso tempo, consente a chi deve affidare un carico di merci di sapere se quell’azienda è in regola o no, se è affidabile o meno. Infine, fa sì che noi Istituzioni possiamo controllare meglio le posizioni delle aziende anche ai fini della partecipazione agli incentivi messi in campo quest’anno, come il Ferrobonus, Marebonus o quelli sulle spese non documentate.

Deduzioni forfetarie e formazione: firmati i decreti Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha firmato due decreti a favore del settore dell’autotrasporto.

Il decreto interministeriale (fra MIT e ministero dell’Economia e delle Finanze) che prevede l’aumento da 60 a 70 milioni di euro delle risorse destinate alla deduzione forfetaria delle spese non documentate del settore dell’autotrasporto e il decreto ministeriale per l’attuazione delle misure in favore della formazione professionale. Si tratta di un passo avanti per la realizzazione di una parte degli impegni presi dall’esecutivo lo scorso novembre e ribaditi nella Legge di Stabilità 2016.

“Abbiamo liberato risorse per il settore dell’autotrasporto.

Manteniamo gli impegni, riduciamo di fatto i costi e sosteniamo concretamente il comparto – ha commentato il sottosegretario Simona Vicari –. A seguito di un intenso impegno dell’Amministrazione e di una costante interlocuzione con il ministero dell’Economia e delle Finanze con la firma dei provvedimenti da parte del Ministro consolidiamo e rilanciamo l’iter per l’effettiva utilizzazione delle risorse per il settore dell’autotrasporto di merci, finalizzate anzitutto alla riduzione dei costi di esercizio delle imprese meno strutturate. Saranno disponibili, in tempi rapidi, per le imprese le procedure necessarie per la presentazione delle domande per l’ottenimento dei benefici previsti dalla Legge di Stabilità di quest’anno. Il lavoro svolto in questi mesi, tuttavia, non costituisce un punto di arrivo – prosegue il sottosegretario Vicari – ma ci spinge ad un impegno sempre più proficuo per la risoluzione delle questioni che interessano il settore, prima tra le quali l’attuazione delle disposizioni normative relative alla decontribuzione e agli incentivi in favore del trasporto intermodale, misure attualmente in corso di definizione anche a livello comunitario”.

Per gli utenti finali, infine, è un modo per offrire servizi più competitivi e, nello stesso tempo, per far rimanere a casa qualche millantatore – a volte capita – che scredita tutto il settore.

Oltre alla delega all’autotrasporto, lei ha un’altra delega piuttosto importante. Di che si tratta?

Il ministro Delrio ha ritenuto di darmi una delega molto complessa che è quella della Piattaforma Logistica Nazionale, che interloquisce moltissimo con la delega all’autotrasporto: questo sarà un punto di arrivo di massima eccellenza di un sistema efficiente e capace di dialogare con le sue varie parti. Della Piattaforma Logistica Nazionale si parla da tanto, ma so anche che c’è dello scetticismo in proposito.

Posso garantire però che anche su questo stiamo lavorando tanto per rendere il sistema efficiente, per permettere alle merci di entrare e uscire dal nostro Paese con una velocità concorrenziale ad altri Paesi stranieri, per tracciare le merci pericolose o contraffatte, per avere

delle corsie doganali particolari.

La società prevalentemente pubblica che gestisce questi progetti, Uirnet, è la stessa società che ha messo in piedi la piattaforma logistica per i Paesi che sono venuti all’Expo. Proseguendo su questa linea, il mio impegno è di lavorare con convinzione per vincere lo scetticismo e offrire nuovo slancio e vigore anche al mondo degli interporti e al sistema portuale.

Il MIT è concentrato anche sulla sostenibilità, grazie a una serie di interventi a favore delle imprese di autotrasporto che hanno come comune denominatore la tutela ambientale. Quali sono i prossimi passi in questo senso?

Oltre agli investimenti per Marebonus e Ferrobonus, in generale, sulla sostenibilità quest’anno abbiamo dato maggior impulso agli

investimenti per il trasporto ecologico e, quindi, anche ai mezzi pesanti più ecologici. Inoltre, stiamo studiando come è avvenuto l’ingresso delle merci nei centri storici in Emilia Romagna: grazie a una rete di collaborazione fra varie sigle e associazioni che, sotto la regia della Regione, hanno messo in piedi un sistema molto ecologico che può contribuire a creare anche servizi più light rispetto all’invadenza che si riscontra oggi in alcuni luoghi. Un’esigenza legata anche alla diffusione dell’e-commerce che richiede che i prodotti arrivino in luoghi prima impensabili.

Oltre a questo, per le grandi misure, ci sono i corridoi del ferro o le autostrade del mare; uno strumento importantissimo.

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Internazionali

A breve è prevista la riunione della Commissione bilaterale Russia-Italia sull’autotrasporto per cercare di correggere le diverse condizioni di operatività tra trasportatori russi e italiani, visibilmente svantaggiati di Massimo Costa

Sempre più difficile attraversare la Russia I

l ministero dei Trasporti italiano è ancora in attesa di chiarimenti da parte delle autorità della Federazione Russa riguardo alla situazione dei trasporti stradali di merci verso, e attraverso, il territorio della Federazione.

Con ogni probabilità, nel corso della prossima riunione della Commissione bilaterale per l’autotrasporto Italia-Russia emergerà qualche elemento nuovo sul tema della asimmetria di condizioni di operatività fra trasportatori italiani e russi. Ormai un incontro ufficiale fra le delegazioni è imminente e anche auspicato da parte italiana.

L’Ucraina, in particolare, ad oggi non è ancora attraversabile verso la Russia e verso Paesi come il Kazakistan mentre il passaggio fra Bielorussia e Russia è ancora asimmetricamente selettivo. Ma questi sono soltanto una parte dei tanti elementi di un puzzle che lo stesso Ministero russo definisce con una “concomitanza di eventi”.

L’attraversamento della Bielorussia comporta, infatti, il vincolo di dover utilizzare per gli autisti con passaporto europeo soltanto il posto di controllo di Krasnoe (sull’autostrada M1).

Questo vincolo di utilizzo del solo valico di Krasnoe non è previsto invece per gli autisti con passaporto russo o bielorusso, i quali possono utilizzare per il transito fra i due Paesi qualunque valico stradale (di fatto non presidiati a seguito di accordi Russia/Bielorussia) e cioè utilizzare quasi venti alternative stradali.

16 TIR192-2016

È solo un “dettaglio” per gli esponenti del Ministero russo, cioè una “facoltà di transito legittimamente concessa” da loro stessi a chi decidono di concedere.

Ma se si sommano ad oggi il periplo dell’Ucraina imposto come obbligatorio da gennaio 2015 a seguito delle decisioni politiche sulla frontiera ucraino-russa, l’uso obbligatorio, solo da poche settimane, del pagamento automatico del pedaggio autostradale in Russia (con il tracciamento totale da parte russa che ne consegue) e infine il contesto ambientale da più parti segnalato come “difficile” sarà sempre più complesso per un trasportatore italiano operare con un trattore stradale in Russia.

Svantaggi per gli autotrasportatori italiani Il tema è vasto perché se da un lato il vantaggio competitivo di natura economica a favore dei trasportatori russi è un dato di fatto – e lo sa bene chi produce la merce e deve farla trasportare – dall’altro le condizioni soprattutto ambientali in cui si svolgono i trasporti non sono le stesse e non incoraggiano talvolta l’avvio di attività permettendo che l’operatore italiano si senta “protetto” oltre frontiera.

Un solo esempio di cosa si perde? Gli elettrodomestici “bianchi” prodotti nel nostro Nord Est, i marchi ben noti a tutti fin dai lontani spot televisivi degli anni ’60, sono apprezzatissimi oggi anche nel lontano Kazakistan ma non li

trasportano gli italiani con semplici autorizzazioni “bilaterali” perché riescono a “fare meglio” polacchi e russi a costi inferiori e grazie a regole di controllo sul campo forse più “elastiche” nei loro confronti.

Strategie organiche che incentivino almeno il trasporto di merci italiane da operatori italiani?

Se ne può discutere.

Si cerca forse di riequilibrare i costi operativi degli autotrasportatori, dunque di ridurre questo gap talvolta incolmabile fra i vari Paesi, ma non è ormai neanche chiaro se ci sia davvero un autentico interesse dei sistemi economici dei singoli Paesi europei a far lievitare indirettamente i costi dei trasportatori dell’Est, imponendo qualità e garanzie minime ai lavoratori di quei Paesi.

Questo sempre per ridurre lo svantaggio competitivo dei nostri autotrasportatori e di quelli dei Paesi europei più avanzati. Non è chiaro se già a livello europeo o nel contesto CEMT non esista invece nei fatti l’interesse strategico opposto.

Si cercherà ora di agire almeno da parte italiana “per sintomi” sulle regole, sui numeri, sulle classi di inquinamento contestando le limitazioni imposte e cercando di stigmatizzare le tante difficoltà anche ambientali createsi a torto o a ragione, soprattutto ora che la tensione politica o l’esigenza di controllo o di sicurezza può costituire anche un comodo alibi a ulteriori manovre di restrizione.

Logistica

I controlli alle frontiere con l’Austria rischiano di far perdere all’Italia il ruolo di piattaforma logistica a vantaggio della rotta balcanica.

Senza dimenticare i danni economici legati a ogni ora di ritardo nella consegna delle merci

Brennero: pericolo isolamento per l’Italia D

allo scorso settembre sono 7 i Paesi che sono ricorsi alla clausola del Trattato di Schengen che permette – “in caso di grave minaccia per l’ordine pubblico o la sicurezza interna” – di rafforzare temporaneamente i controlli sulle persone alle frontiere. Lo hanno fatto Austria, Germania, Francia, Belgio, Danimarca e Svezia più l’Ungheria che ha costruito una barriera di recinzione. Fra questi, Germania, Austria, Svezia, Danimarca e Norvegia hanno poi ottenuto l’ok per il prolungamento delle limitazioni ai confini per altri sei mesi. Tutto ciò mentre nelle scorse settimane le autorità austriache hanno posizionato alla frontiera ulteriori poliziotti per i controlli, pur assicurando che per il momento la tanto temuta barriera non verrà eretta. È evidente, quindi, che l’accordo sulla libertà di circolazione all’interno dell’area Schengen sia stato da mesi messo in discussione e che, al di là delle ovvie conseguenze di carattere umanitario, siano da calcolare anche le ripercussioni economiche.

Confcommercio e Conftrasporto lo hanno fatto con uno studio già anticipato nel mese di aprile e presentato integralmente lo scorso 20 maggio a Roma, durante la conferenza dal titolo “Caso Brennero: danni economici per l’Italia e l’Europa”.

Alpi, una frontiera da 500 miliardi di euro l’anno I valichi austriaci e alpini rappresentano una priorità strategica non solo per il nostro Paese

ma per l’economia di tutto il Vecchio Continente, considerando che ogni anno le frontiere alpine vengono attraversate da 196 milioni di tonnellate di merci, per un valore totale di 524 miliardi di euro; il 60% passa attraverso i valichi austriaci (su gomma e ferro), nell’80% dei casi con origine o destinazione in Italia (vedi anche infografica a pag. 21).

Si tratta di merci di elevato valore: prodotti siderurgici, macchinari, mezzi di trasporto e poi, in quantità minore, agroalimentare e tessile/abbigliamento. In un simile quadro quantitativo e qualitativo la limitazione della libera circolazione ha effetti sia sui tempi di spostamento sia sulla certezza delle consegne con ripercussioni a cascata su tutta la catena logistica e, indirettamente, su tutto il settore dei trasporti su strada.

Il ritardo degli attraversamenti produce due tipi di conseguenze, nell’immediato e nel medio-lungo periodo. In primo luogo, infatti, genera costi aggiuntivi calcolati in 36,4 euro di spesa extra per ciascuna ora di attesa per servizio di trasporto, per un totale di 172,4 milioni di euro l’anno. Il danno economico diventa più ampio se si valuta il riflesso sul sistema produttivo nazionale: 202,9 milioni di euro l’anno per quella stessa ora di ritardo pari complessivamente a 375,3 milioni di euro di danno economico per ogni ora di stop straordinario ai confini. Questo qui e ora.

Non meno importante però è il prezzo che si pagherebbe nel medio-lungo periodo.

L’Italia, per la sua posizione geografica, ha guadagnato naturalmente un ruolo di piattaforma logistica nel Mediterraneo: un terzo dell’interscambio commerciale della Turchia avviene infatti attraverso i nostri porti.

Considerando gli effetti della ripresa degli scambi Europa/Iran e viceversa, con la fine delle sanzioni rivolte alla Repubblica Islamica dell’Iran, le prospettive potrebbero ulteriormente migliorare.

Ma cosa succederebbe se fossero introdotte ulteriori limitazioni alla libera circolazione?

La rotta Balcanica diverrebbe l’alternativa ideale bypassando il nostro Paese e i nostri porti a favore di quelli del Nord Europa. Già ora, secondo alcune stime, sarebbero circa 900 mila i container con merce destinata ai mercati italiani che invece di sbarcare e fare dogana nei nostri porti transitano attraverso quelli del Nord Europa, con perdite complessive per l’Erario – in dazi e Iva non riscossi – pari a 4 miliardi di euro l’anno.

Non meno importante, infine, la questione ambientale in un’Europa che pone fra i suoi obiettivi la riduzione delle emissioni di Co2 e un trasporto sempre più sostenibile. Intervenire ai valichi, rallentando la logistica portuale, significa infatti compromettere il processo intermodale, favorendo i trasporti su gomma. La via balcanica, ad esempio, comporta un consumo di +248% di carburante e un +257% di emissioni Co2.

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Infrastrutture

Inaugurato il tunnel ferroviario più lungo del mondo: ogni giorno potranno percorrerlo 260 treni merci alla velocità di 100 chilometri orari. E con l’apertura del Ceneri, nel 2020, la capacità crescerà ulteriormente

di Antonella Vicini

San Gottardo, un corridoio per l’Europa U

n viaggio di 57 chilometri in 17 minuti; da Erstfeld a Bodio. E il primo dedicato ai cittadini svizzeri che, con le proprie tasse, hanno permesso la realizzazione di un lavoro ingegneristico da 12 miliardi di franchi, la cui costruzione è durata 17 anni. Non c’è che dire, la Galleria di base del San Gottardo, presentata al mondo il 1° giugno, è un’opera di cui andare fieri. A partire dal fatto che si tratta del tunnel ferroviario più lungo al mondo e dai numeri che porta con sé: ogni giorno, infatti, potranno percorrerlo 260 treni merci alla velocità di 100 chilometri orari e 65 treni passeggeri a una velocità massima di 200. Quando sarà aperta anche la Galleria base del Ceneri (nel 2020), che rappresenta la naturale prosecuzione verso sud del San Gottardo, i tempi di percorrenza si ridurranno ulteriormente. Un esempio? Fra Zurigo e Lugano le distanze si accorceranno di 45 minuti.

Solo per quel che riguarda l’asse del San Gottardo la capacità di traffico merci salirà di quasi il 45% (da 180 a 260 convogli al giorno appunto) e, così come è stata realizzata senza gravose pendenze la nuova ferrovia consentirà l’utilizzo di treni più lunghi e pesanti e il carico di semirimorchi con altezza agli angoli di quattro metri, con una prevedibile crescita per tutto il sistema. Il nuovo tunnel di base del San Got18 TIR192-2016

tardo, infatti, renderà più immediati i collegamenti verso i porti di Genova e Vado Ligure, scali di connessione tra l’area Nord Mediterranea, e con i mercati del Nord e del Centro Europa: le merci provenienti da Paesi Bassi, Belgio e Germania saranno trasportate verso il Sud attraverso il nostro Paese e, allo stesso tempo, da qui ci saranno carichi diretti al Nord delle Alpi. È evidente, dunque, la necessità anche per l’Italia di inserirsi nelle possibilità aperte dai lavori effettuati in Svizzera.

Il progetto AlpTransit Il nuovo San Gottardo, che sarà operativo dal mese di dicembre dopo ben 3000 corse di prova, si inserisce in un piano molto più ampio volto sia a incrementare il traffico merci ferroviario attraverso le Alpi sia a garantire la sostenibilità dei trasporti, riducendo il numero dei mezzi pesanti su strada. La Nuova ferrovia transalpina (NFTA) prevede l’ampliamento dei due assi Nord-Sud e ha come elementi cardine le gallerie di base del Lötschberg (entrata in funzione nel 2007), del San Gottardo appunto e del Ceneri, realizzati

da AlpTransit, società 100% delle Ferrovie federali svizzere (FFS).Tutte e tre permettono di attraversare le Alpi senza affrontare grandi dislivelli e si situano sul corridoio Reno-Alpi, che unisce Rotterdam a Genova passando per la Germania e il Belgio e per il ricco bacino della Ruhr, dove si produce, stando ai dati diffusi dal MIT, il 16% del PIL dell’Unione europea.

Lungo questo asse di 1500 chilometri viaggiano circa 200 milioni di tonnellate di merci (prodotti metallurgici, chimici, macchinari) che vengono distribuite poi in tutta Europa. Di queste solo nel 2015, 25 milioni di tonnellate hanno attraversato la Svizzera su rotaia; un volume che, stando alle previsioni, raddoppierà entro il 2030.

Politiche europee dei trasporti e progetti italiani Trasferire le merci su ferro è uno dei sistemi per diminuire congestione ed emissioni di Co2.

Secondo l’Ue, la congestione incide sul traffico – sia stradale sia aereo – comportando un costo che equivale a circa l’1% del PIL annuale dell’Unione; inoltre per contenere l’aumento globale della temperatura al di sotto di 2 gradi – così come stabilito anche dalla Conferenza sul clima di Parigi –, entro il 2050 l’Ue dovrà ridurre del 60%, rispetto ai livelli del 1990, le emissioni prodotte dai trasporti. Dal momento che i trasporti sono destinati a crescere, è necessario quindi intervenire su più fronti partendo dalla ‘decarbonizzazione’ (ne ha parlato chiaramente il commissario ai Trasporti Violeta Bulc durante la Conferenza internazionale sui Trasporti di Bruxelles lo scorso mese di aprile), passando sui combustibili alternativi e sugli ITS e puntando sulle infrastrutture.

In questa prospettiva, anche l’Italia ha annunciato l’obiettivo di raggiungere entro il 2020 il 30% del trasporto merci su ferro, lavorando nel frattempo sui 4 Corridoi TEN-T che percorrono il Paese (vedi box pag. 20), uno dei quali è quello interessato dalle opere dell’AlpTransit.

Va da sé che parte dei lavori in cui è impegnato il Governo italiano sono frutto di collaborazioni transfrontaliere. La massiccia barriera montuosa delle Alpi prevede infatti interventi complessi che coinvolgono, per i tunnel e i collegamenti ferroviari, quattro nazioni diverse, fra cui la Svizzera.

Collaborazione Italia-Svizzera: lavori in corso Sul versante italiano del tunnel Gottardo sono in corso interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico sulle linee ferroviarie del Corridoio europeo TEN-T Reno-Alpi interessate da Alptransit. La fine dei lavori, realizzati da Rfi (Gruppo Fs Italiane), è prevista per il 2020; per quella data, conclusi tutti gli interventi sia sul lato italiano sia su quello elvetico, sarà assicurata una capacità di traffico di 390 treni/giorno, contro i 290 di oggi, di cui 170 al Valico di Chiasso, 90 al Valico di Luino e 130 al Valico di Domodossola. Sullo stesso corridoio, si procede sulla base della tabella di marcia anche col progetto previsto dal Memorandum di Intesa stipulato nel 2012 per il miglioramento del traffico transfrontaliero, che prevede la realizzazione di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su territorio italiano sempre sull’asse ferroviario del San Gottardo; in questo modo i container e i semirimorchi potranno essere trasportati su rotaia direttamente fino ai principali poli economici del Nord Italia, sfruttando al meglio le potenzialità legate ai nuovi tunnel. La piena funzionalità del sistema è attesa sempre per il 2020.

Tra le altre opere italo-svizzere in fase di realizzazione troviamo la ferrovia Arcisate (ITA)-Stabio (SUI), giunta al 60%. I lavori (opere civili, TIR192-2016 19

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Baltico-Adriatico Reno-Alpi Mediterraneo Scandinavo-Mediterraneo

armamento e trazione elettrica) termineranno a fine primavera del 2017 ed entreranno in funzione nel mese di dicembre. La nuova linea collegherà Varese con il Canton Ticino e con Como e permetterà di raggiungere l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa dalle città della Svizzera centrale e meridionale e sarà connessa, grazie all’interscambio ferroviario di Gallarate, alle direttrici del Sempione (Losanna, Ginevra e Berna) e del Gottardo (Bellinzona e Lugano).

Al Valico di Luino, sulla linea Novara/Gallarate-Luino (a semplice binario) sono in corso, invece, opere di adeguamento dei binari e di rinnovamento tecnologico.

Sulla Milano-Como-Chiasso, gli interventi di potenziamento della linea esistente a doppio binario consentiranno l’incremento del numero di treni e la velocizzazione della direttrice Milano/Zurigo. I lavori per il traffico merci saranno conclusi entro il 2018; mentre il potenziamento tecnologico terminerà nel 2019.

Rimanendo nel Corridoio Reno-Alpi, il completamento naturale della linea tracciata dalle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri si avrà, però, solo con l’apertura del Terzo Valico, l’infrastruttura ferroviaria ad alta capacità/alta velocità che da Milano, attraverso l’Appennino ligure, completa e potenzia il collegamento fra Genova e i porti del Nord Europa.

Stando ai dati del MIT che stiamo utilizzando, nel primo lotto costruttivo i lavori registrano un avanzamento dell’80% e di circa il 35% complessivo per i primi tre lotti finanziati.

Le risorse in campo ammontano a 3,5 miliardi di euro, se si considera il quarto lotto da 1,6 miliardi che deve essere ancora sottoposto al Cipe.

In questo quadro, quindi, assume un ruolo 20 TIR192-2016

I quattro corridoi TEN-T che attraversano l’Italia Dei nove corridoi che costituiscono l’asse portante della Trans European Network-Transport (TEN-T), quattro interessano l’Italia, da Nord a Sud e da Ovest ad Est: il Baltico-Adriatico, lo Scandinavo-Mediterraneo, il Reno-Alpi, il Mediterraneo.

Il Corridoio Baltico-Adriatico si estende dai porti polacchi (Gdansk e Gdynia e da Szczecin e da Swinoujscie), passando attraverso la Repubblica Ceca o la Slovacchia e l’Austria orientale, fino al porto sloveno di Capodistria e ai porti italiani di Trieste, Venezia e Ravenna. Dal porto di Trieste partono ogni anno più di 5.600 treni merci. Il completamento dei lavori sulle tratte che interessano l’Italia è previsto per il 2020.

Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo va dal confine russo-finlandese e passa per i porti finlandesi, svedesi, norvegesi, danesi, tedeschi (collegamenti con Brema, Amburgo e Rostock), e prosegue giù fino all’Austria occidentale, lungo tutta l’Italia (collegamenti con i porti di La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli e Palermo) e Malta. Il progetto più importante per il nostro Paese, in questo corridoio, è la galleria base del Brennero. Le risorse attuali per le linee ferroviarie del corridoio sono 8,846 miliardi; gli investimenti riguardano anche altri progetti lungo tutta la penisola come l’Alta Capacità Napoli-Bari, per cui sono stati autorizzati due maxi-lotti dal valore complessivo di investimento di 1,4 miliardi.

Il Corridoio Reno-Alpi, collegato alle gallerie di base alpine del Gottardo e del Lötschberg, unisce i porti del Mare del Nord di Anversa, Rotterdam e Amsterdam e il porto italiano di Genova attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano.

Infine, il Corridoio Mediterraneo che dai porti spagnoli di Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona e Barcellona passa per la Francia (Marsiglia e Lione), l’Italia settentrionale e la Slovenia, con una sezione in Croazia, fino all’Ungheria e il confine ucraino. È qui che si inserisce la via navigabile interna costituita dal fiume Po e, per quel che riguarda le linee ferroviarie, la Torino-Lione e il collegamento Trieste/Capodistria. Dalla nuova tratta tra Torino e Lione, l’Italia si attende un aumento delle prestazioni nell’attraversamento alpino e un abbattimento dei costi stimato ragionevolmente attorno al 40%. sempre più significativo la portualità ligure.

Stando a uno studio realizzato dall’Università Bocconi di Milano alla fine dello scorso anno, i porti liguri hanno attivato cantieri in grado di aumentare la capacità del 53% nei prossimi 5 anni nel settore dei container, passando dall’attuale capacità di 4,3 milioni di TEU (sfruttata all’80%) ad una di 6,6 milioni di TEU al 2020; per far que-

sto però è necessario estendere i bacini di mercato di riferimento anche oltre le Alpi.

Nel giorno dell’inaugurazione del tunnel del San Gottardo, lo scorso 1° giugno, al porto di Genova Prà intanto sono state inaugurate le 5 maxi gru per permettere di scaricare maxinavi da 22mila containers per 2 milioni di containers l’anno; nell’ottica dell’intermodalità ferro-mare.

numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

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ITS

Sono molti i vantaggi delle nuove tecnologie applicate al settore della logistica nazionale: da tempi di attraversamento ridotti ai minori costi. Ecco gli strumenti per favorire la competitività del trasporto merci di Alessandra Parroni

Dogane smart per rilanciare il trasporto merci T

empi di attraversamento ridotti, maggiore affidabilità e minori costi: sono questi i vantaggi delle nuove tecnologie applicate al settore della logistica nazionale. Vantaggi che possono far recuperare all’Italia il gap rispetto agli altri Paesi europei e possono rilanciare la competitività del Paese. Di questi temi si è discusso recentemente in Senato, in un convegno che ha visto anche la partecipazione del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio. L’incontro, avente per tema “lo sportello unico doganale e dei controlli per favorire recupero e competitività del trasporto merci”, ha avuto come obiettivo quello di evidenziare gli interventi che, con costi contenuti e a breve termine, possano consentire alla “Banchina Italia” di tornare a livelli concorrenziali occupando una posizione di rilievo sulle reti di trasporto trans-europee. In sostanza, è stata sottolineata l’importanza di far emergere le attuali carenze nella movimentazione multimodale delle merci dai nodi portuali ai mercati di consumo e di produzione.

Infrastrutture immateriali e tracciamento elettronico L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, per agevolare il procedimento import/export e la decongestione degli spazi portuali, ha individuato una serie di processi basati sulle cosiddette “infrastrutture immateriali”, sull’impiego di nuove tecnologie e sul tracciamento elettronico delle merci. Dietro “l’infrastruttura immateriale” su cui si basano i servizi vi è l’idea di avere una integrazione delle piattaforme logistiche e l’interoperabilità con il sistema informativo doganale. Questa iniziativa aspira alla completa digitalizzazione 22 TIR192-2016

della “supply chain” (ovvero la tracciabilità della merce inoltrata nella catena logistica multimodale) e permette di individuare e rimuovere i nodi di inefficienza amministrativa nella movimentazione delle merci soggette al ciclo import/export.

Al momento, infatti, per intervenire nella comunicazione tra i principali attori della logistica bisogna considerare che il sistema doganale rappresenta l’elemento di raccordo per le amministrazioni di competenza sulle procedure di importazione e di esportazione. Dal punto di vista operativo sono invece disponibili i servizi della Piattaforma Logistica Nazionale Digitale che consentono lo scambio di informazioni ai fini organizzativi sia tra le piattaforme di monitoraggio nazionali (che non dialogano tra di loro) sia per i sistemi quali Port Community Systems, Interporti, autoporti, che, invece, dialogano “verticalmente” con i propri utenti. In questo senso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta vagliando il progetto “Drive Belt” che consentirà alle pubbliche amministrazioni di scambiare dati di valenza logistica e consentirà al Ministero di monitorare, attraverso cruscotti decisionali, la situazione relativa agli scambi merce e all’utilizzo delle infrastrutture. Per quanto riguarda, invece, le innovazioni tecnologiche e le nuove procedure proposte, entrambe sono basate sul “paradigma ONCE” (ovvero unico invio e unico controllo). Si tratta, in sostanza, di una semplificazione dei processi legati alla movimentazione delle merci, che permette alle aziende di fornire le informazioni allo Stato una sola volta. I controlli di competenza delle diverse amministrazioni, inoltre, vengono unificati e ciò che si ottiene è un modello di catena logistica del tutto digitalizzato e

privo di interruzioni. L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli svolge dunque un ruolo “proattivo di apripista” per la realizzazione della dogana elettronica paneuropea, anticipando a livello nazionale la realizzazione di innovazioni sia a livello tecnologico che procedurale che sono riconducibili ai piani di sviluppo di lungo periodo previsti dalla Direzione Generale per la Fiscalità e l’unione doganale della Commissione europea. L’offerta dei servizi digitali viene sviluppata in coerenza con quanto previsto dal Regolamento (UE) n.

1315/2013 in materia di corridoi TEN-T, che impone la soppressione degli ostacoli amministrativi e tecnici all’interoperabilità della rete logistica.

Lo Sportello Unico doganale e dei controlli Un aiuto nella semplificazione dei controlli arriva dallo “Sportello Unico doganale e dei controlli”, istituito con l’articolo 18 del Decreto Legislativo approvato dal Consiglio dei Ministri a gennaio 2016, che, di fatto, rappresenta un’evoluzione dello “Sportello unico doganale”, estendendone la competenza a tutti i controlli connessi all’entrata e all’uscita delle merci sull’intero territorio italiano. Questa operazione è stata prevista dalla riforma della portualità per agevolare la competitività degli scali nazionali attraverso una maggiore velocità nel processo di sdoganamento, una riduzione dei costi e degli strumenti validi per il monitoraggio dei processi legati alla logistica.

Nello sportello unico doganale, l’Agenzia delle dogane e dei Monopoli ha la funzione di coordinatore telematico. Visto il coinvolgimento delle tante amministrazioni che devono subentrare nei controlli relativi allo sdoganamento, una loro interoperabilità

completa, unita alla possibilità delle aziende di avere una sola interfaccia di riferimento, porterebbe sicuramente a dei grandissimi passi in avanti in termini di semplicità e velocità dei processi. Di qui, l’idea espressa anche dallo stesso direttore dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, Giuseppe Peleggi, secondo cui, un patto con le imprese potrebbe partire proprio da un “controllo amministrativo unico”.

Fast corridor La procedura dei “fast corridor” rappresenta uno dei vantaggi derivanti dall’introduzione dello sportello doganale. Basata su tecnologie all’avanguardia quali il controllo in tempo reale della posizione delle merci tramite georeferenziazione satellitare, in linea con l’idea dell’Internet of Things (ovvero, l’idea che gli oggetti possano comunicare dati su se stessi e accedere a informazioni aggregate da parte di altri), la procedura dei “fast corridor” permette l’inoltro delle merci per lo sdoganamento nel luogo dove il proprietario ritiene sia più conveniente. Gli attori che intervengono nella catena della logistica comunicano per via telematica, snellendo così l’aspetto legato alla documentazione.

Con la procedura dei “fast corridor”, i benefici per le aziende sono molteplici, dai tempi ridotti per lo sdoganamento, alla tracciabilità delle merci che si collega a una migliore gestione delle operazioni e a una ulteriore garanzia in termini di sicurezza.

Pre-clearing In ultimo, il “pre-clearing”, che consente anche lo sdoganamento in mare, è un ulteriore vantaggio derivante dal monitoraggio e dalla gestione della movimentazione delle merci attraverso la telematica. Il “pre-clearing”, è stato attuato in collaborazione con il Comando Generale delle Capitanerie di Porto ed è stato possibile grazie alla digitalizzazione dei cargo manifest e al

sistema di monitoraggio della piattaforma del traffico navale. Il “pre-clearing” rende possibile la trasmissione delle dichiarazioni di importazione quando le merci sono ancora in viaggio, anticipando quindi tutte le operazioni di controllo prima dell’arrivo. Il sistema di monitoraggio della Capitaneria di Porto, nel frattempo, verifica che non vi siano comportamenti sospetti che impediscano il controllo delle merci.

Corridoi controllati: successo per le prime sperimentazioni Dall’accordo siglato tra l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e Uirnet (il soggetto attuatore della PLN, ovvero la Piattaforma Logistica Nazionale), sono nati i primi “corridoi controllati” attraverso i quali è stata possibile la movimentazione di container dal punto di sbarco fino al magazzino di custodia temporanea presso un “nodo logistico di destinazione” senza ulteriori formalità doganali.

Le prime sperimentazioni di questi “Fast Corridor” monitorati dalla PLN di Uirnet sono state condotte presso il corridoio La Spezia-Santo Stefano Magra (SP), a cui ha fatto seguito, in un secondo momento, l’iniziativa “Banchina lunghissima”, sviluppata in collaborazione con il colosso Ikea per trasferire immediatamente i container in arrivo nei porti di Genova e La Spezia al nodo logistico Ikea a Piacenza. Tra i punti di forza di questi corridoi controllati: la riduzione dei tempi e la semplificazione della documentazione legata alla merce estera, il controllo del corretto svolgimento delle operazioni e la gestione di eventuali anomalie (grazie al fatto che i mezzi sono identificati e tracciati lungo il percorso prestabilito), la disponibilità e il controllo di una serie di allarmi che possono consentire l’operatività del corridoio e, infine, la fruibilità di un servizio a bassissimo impatto perché accessibile da internet e/o dai sistemi gestionali preesistenti degli stakeholder coinvolti.

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Internet

Rivista Tir ad alto gradimento A due mesi dal debutto del nuovo sito, i lettori sembrano apprezzare i contenuti e l’informazione sempre più completa fornita dalla rivista: oltre 13 mila gli accessi unici e 70 mila le visualizzazioni di pagina. Come fare per accedere all’Area Riservata

O

ttimo debutto per il sito della rivista Tir che dal mese di aprile è on line con una grafica completamente rinnovata e un’informazione sempre più puntuale e completa. Una trasformazione in digitale che i lettori sembrano apprezzare molto. In due mesi, infatti, gli accessi unici al sito sono stati oltre 13mila mentre le visualizzazioni di pagina hanno sfiorato quota 70mila, a dimostrazione che i nuovi contenuti, immediatamente disponibili online una volta prodotti, vanno incontro alle esigenze degli utenti. Tanto per citare qualche altro dato, il numero di pagine visitate per sessione, in media, è pari a 3,93 mentre il tempo di permanenza sul sito web è superiore ai tre minuti.

Ma il nuovo sito della rivista Tir si compone anche di un’Area Riservata alle aziende iscritte al-

l’Albo degli Autotrasportatori che possono così registrarsi e accedere a una serie di contenuti esclusivi. Nei primi due mesi di operatività del nuovo sistema, il numero di accessi all’Area Riservata è stato superiore alle 8.300 unità.

Area Riservata Ricordiamo infatti che dal mese di aprile la rivista Tir è disponibile esclusivamente on line: la registrazione all’Area Riservata permette alle imprese di accedere alla rivista che prima ricevevano via posta e di sfogliarne la versione in pdf cliccando in alto a destra, sull’homepage; grazie a una serie di sub-account anche altri componenti dell’azienda autorizzati potranno accedere ai contenuti.

Il nuovo formato digitale permette inoltre di fruire di una serie di funzioni che prima non erano disponibili, come i sondaggi studiati per interpellare la categoria sulle questioni più importanti e urgenti per il settore.

Accedere all’Area Riservata è semplicissimo, basta inserire le credenziali di accesso costituite dalla partita Iva o dal Codice Fiscale dell’azienda e da una password, che è stata inviata ad aprile nella fascetta con l’indirizzo allegata alla rivista oppure tramite PEC. Qualora non abbiate ricevuto la PEC o in caso di problemi nella registrazione o nell’accesso al sito, è possibile inviare una mail cliccando sulla voce “Contatti”, specificando nel messaggio quali sono le vostre difficoltà.

Accedere all’Area Riservata è semplicissimo, basta inserire le credenziali di accesso che saranno costituite dalla partita Iva o dal Codice Fiscale dell’azienda e da una password che è stata inviata tramite PEC nelle scorse settimane

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Notizie

Nuovo Concept Truck di Volvo Trucks, consumi ridotti del 30% Col supporto di Swedish Energy Agency, Volvo Trucks ha sviluppato un nuovo prototipo, il Volvo Concept Truck, risultato di un progetto di ricerca durato cinque anni. Obiettivo: creare veicoli caratterizzati da maggiore efficienza nei consumi. Il Concept Truck riduce il consumo di carburante di circa il 30%. “Continuiamo a impegnarci per sviluppare veicoli che ottimizzino i consumi. Si tratta per noi di un’area ad alta priorità”, ha dichiarato Claes Nilsson, ceo Volvo Trucks.

Fattore determinante per il minor consumo è il miglioramento dell’ef-

ficienza aerodinamica. Il prototipo è equipaggiato con pneumatici di nuova concezione con minor resistenza al rotolamento. Il semirimorchio pesa due tonnellate meno di quello di riferimento.

Il veicolo è stato testato su strada nell’autunno 2015.

Poiché il prototipo fa parte di un progetto di ricerca, non verrà commercializzato.

Tuttavia alcune sue caratteristiche aerodinamiche sono già state implementate nei veicoli Volvo Trucks in produzione.

Mobilità sostenibile, Iveco protagonista a Genova Smart Week A Genova Smart Week, che si è svolta a fine maggio, i principali player internazionali si sono confrontati sul tema dell’innovazione per lo sviluppo di una città vivibile. Nella giornata dedicata alla mobilità sostenibile Iveco ha partecipato alla tavola rotonda “Smart Urban Mobility & Cities of the Future” e alla conferenza “Le nuove sfide per lo sviluppo di una mobilità a impatto zero”. Alessandro Bernardini, responsabile Iveco Innovation Commercial Vehicle, ha illustrato le soluzioni e le tecnologie oggi disponibili.

Si è potuto osservare dal vivo un Daily Electric, modello 50C Van zero emissioni versione fur-

gone (volume di carico 16 m3, portata da 5,2 Ton, motore asincrono trifase da 80 kW, passo da 4100 mm). Autonomia di circa 180 km. La modalità di ricarica flessibile consente di ricaricare le batterie in circa due ore. Il veicolo è molto silenzioso, ottimo per consegne notturne in aree urbane. È dotato di un nuovo sistema di segnalazione acustica per i pedoni.

La robustezza è garantita dalla struttura portante del telaio con profilo a C, punto di forza del Daily, costituita in acciaio ad alta resistenza, che assicura massima durata nel tempo e flessibilità nell’uso.

F.T.

Da Man un talento Scania viaggia alla velocità del 5G pronto a tutto Ottimi risultati per Scania grazie alla collaborazione con Ericsson per testare la tecnologia 5G nelle comunicazioni di trasporto.

“Questo nuovo network permette un servizio di trasmissione dei dati di altissima qualità – ha spiegato Anders Ställberg, project manager City Automation di Scania –. Molti dati complessi possono essere trasferiti con velocità mai raggiunte, in totale sicurezza”.

Scania intende utilizzare questa tecnologia soprattutto per i veicoli a guida autonoma e per il platooning. Uno strumento fondamentale, laddove velocità e affidabilità sono vitali, ad esempio per veicoli in convoglio che devono trasmettere ad altri mezzi frenate d’emergenza o altre informazioni.

La nuova tecnologia gioca un ruolo chiave nelle prove dei veicoli a guida autonoma, ad esempio attraverso il costante aggiornamento delle mappe, salvate su un server e poi redistribuite a tutti i mezzi.

“Vogliamo dimostrare alle altre aziende che il 5G può essere la soluzione ideale per la trasformazione digitale del loro assetto organizzativo – ha dichiarato Torbjörn Lundahl, direttore dei programmi di ricerca 5G di Ericsson –. La collaborazione con Scania ci aiuta a capire quali siano i requisiti che dobbiamo garantire. Per noi il settore trasporti è strategico”.

Gli ingegneri idraulici di Winterbach, impegnati nella gestione delle risorse idriche, cercavano un veicolo affidabile su strada e fuoristrada. La soluzione è arrivata da un Man TGM 13.290 4x4 BB da 14 tonnellate, motore da 290 CV, trazione integrale, fornito dalla filiale di Stoccarda di Man Truck & Bus. Veicolo a due assi (interasse 3.600 mm), impianto di scarico rialzato, profondità di guado di oltre 70 cm, pneumatici fuoristrada 445/65 R22,5. Un’altezza che consente di superare le situazioni più complesse (prati, scarpate, fango). Sistema di controllo della pressione degli pneumatici.

Il selettore per la gestione del ripartitore di coppia consente all’autista di definire le operazioni di blocco e cambio marcia con una sola mano. Il freno per lo spunto in salita integrato rende possibile la partenza in salita senza arretramento e senza usare il freno di stazionamento.

Il sistema antibloccaggio fuoristrada permette ottime frenate anche su ghiaia, sabbia, fango, neve.

Ottimo anche per il lavoro da fermo: telaio con cassone ribaltabile su tre lati, gru di carico da 12,5 tonnellate, contenitore di metallo per attrezzi di lavoro ingombranti. Lato frontale con verricello da 5 Ton e attivazione pneumatica freno di stazionamento. Verricello posteriore da 8 Ton, con sistema di ancoraggio pneumatico. Gru e verricelli comandati da remoto.

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Tecnica

La categoria dei veicoli tra 3,51 e 7,49 tonnellate è una pattuglia mista, che va dai commerciali ai cabover fino ai veri e propri camion della categoria leggeri: veicoli di natura diversa e con compiti diversi.

Ecco cosa offre il mercato di Paolo Barilari

Ai confini tra leggeri e pesanti C

’è tutto un variegato universo, fatto di veicoli diversi tra loro e pronti a risolvere tante diverse missioni di trasporto, nella categoria di veicoli che va dalle 3,51 alle 7,49 tonnellate. Una categoria di confine, che con un’escursione di meno di 4 tonnellate di massa totale, ci porta dal mondo dei veicoli commerciali a quello dei camion. Una fascia di peso che ha un posto di nicchia nella classifica delle vendite di veicoli da lavoro, una sottocategoria dei leggeri tra le 3,51 e le 12 tonnellate che effettivamente conquista un numero limitato di clienti.

Molte aziende e artigiani, infatti, ritengono sufficiente fermarsi ai veicoli da 3,5 tonnellate, per non dover essere costretti ad avere una patente C per guidare.

Cab-over Ci sono poi i cab-over – piccoli camioncini, robusti e maneggevoli – che hanno un’impostazione camionistica, con la cabina esattamente sopra il motore e l’assale anteriore. Sono modelli di origine asiatica, giapponese per la precisione, prodotti da Isuzu, Mitsubishi Fuso e Nissan. Trovano impiego soprattutto nell’edilizia e nella cantieristica, con cassoni ribaltabili. Sono adatti al montaggio, ad esempio, di una gru retrocabina, grazie alla loro tara piuttosto bassa. Una volta ritenuti scomodi e con le cabine rumorose, da parecchio tempo ormai i cab-over hanno fatto un grande salto di qualità, non solo abbassando la rumorosità, ma aumentando le dimensioni interne delle cabine.

Veicoli commerciali Si parte dai commerciali puri di quelle case che in listino hanno modelli che superano, per peso totale, la frontiera delle 3,5 tonnellate che divide i mezzi che si possono guidare con patente B dagli altri – più pesanti – che richiedono almeno la patente C. Sono formalmente 11 modelli diversi, ma in realtà molti marchi vendono lo stesso prodotto, e così la scelta si riduce a 6 modelli declinati in varie versioni da 11 case costruttrici.

Cosa che permette di confrontare le offerte di diverse reti concessionarie su modelli sostanzialmente identici. All’interno di questo gruppo si trovano modelli con carrozzeria autoportante, tipica dei mezzi leggeri, e modelli con telaio a longheroni, più robusti e più vicini a un camion per quanto riguarda l’impostazione. Il vantaggio è di caricare di più, in maniera legale, senza incorrere in possibili sanzioni, e di continuare a marciare con un mezzo agile e compatto.

Tutte le principali case presenti nel settore dei veicoli commerciali hanno un mezzo di questo tipo, e i pesi partono dalle 4 tonnellate per spingersi fino al limite delle 7 tonnellate dell’Iveco Daily.

Camion leggeri E poi si arriva alla categoria dei veri e propri camion leggeri. I modelli presi in considerazione in

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queste pagine sono soltanto quelli che offrono versioni che si fermano sotto la soglia delle 7,5 tonnellate. In questo modo spariscono dal panorama la Man, la Daf, la Volvo, che hanno tutte veicoli che partono dalle 7,5 tonnellate, e naturalmente la Scania, da sempre votata ai pesi massimi. Ma rimangono in campo i modelli dell’Iveco, con l’Eurocargo leader di mercato assoluto, della Renault Trucks con il modello più piccolo della serie D, e della Mercedes Benz con l’Atego. Sono i più leggeri della categoria dei veri truck, offrono una struttura robusta, al 100% camionistica, con dimensioni contenute e motorizzazioni full downsizing, che consumano poco e rendono molto calcolando i pochi centimetri cubici e i pochi cavalli a disposizione. Hanno telai costruiti tenendo a mente che su questi modelli devono poter stare comodamente tutta una serie di allestimenti specifici con caratteristiche diverse.

Citroën Jumper furgone MTT 4,0 tonnellate Motori 2.0 Blue HDI Euro 6 2.198 cc litri - 4 cilindri in linea da 160 cv Portata utile 1.800 kg

In ordine alfabetico il primo della triade di furgoni “made in Abruzzo”, costruito nello stabilimento Sevel di Val di Sangro. Il marchio Citroen propone una versione 4 tonnellate solo in versione furgone e, con una sola motorizzazione 2 litri Euro 6 da 160 cavalli, della nuova famiglia BlueHDI, risultato di una scelta di downsizing e di attenzione al contenimento delle emissioni dannose, che ha aumentato la potenza riducendo cilindrata, consumi e inquinamento. Dotazioni e sistemi in linea con gli altri modelli gemelli: touch screen da 7 pollici, Hill Assist per le partenze in salita, lane departure warning system e rilevazione della bassa pressione degli pneumatici.

Fiat Ducato furgone e autotelaio MTT 4,0 e 4,25 tonnellate Motori 2.3 Multijet Euro 5+ 2.287 cc litri - 4 cilindri in linea da 131 e 148 cv 3.0 Multijet Euro 5+ 2.999 cc - 4 cilindri in linea da 177 cv

Iveco Daily furgone e autotelaio

3.0 CNG Euro 6 2.999 cc - 4 cilindri in linea da 136 cv Portata utile Da 2.080 a 2.225 kg Per la versione metano: da 1.530 a 2.200 kg

MTT 5,2 - 6,0 - 6,5 e 7,0 tonnellate Motori 3.0 HPT Euro 6 2.998 cc litri - 4 cilindri in linea da 145 e 170 cv 3.0 Metano Euro 6 2.998 cc litri - 4 cilindri in linea da 136 cv Portata utile Da 2.500 a 4.090 kg Per la versione metano: da 2.225 a 2.555 kg Con motori 2.3 litri, 3 litri e a metano, il classico furgone della Fiat Professional, best seller in Italia da decenni, si spinge oltre il limite delle 3,5 tonnellate con due versioni Maxi: furgone e autotelaio per allestimenti. Rispetto ai gemelli del gruppo PSA, forte della sua posizione di mercato e della capillare rete di vendita e di assistenza, il Fiat Ducato offre una gamma estesa a chi cerca un furgone che carichi di più o un telaio cabina leggero e facilmente carrozzabile, anche come caravan, settore nel quale Fiat è leader in Europa. Con quest’ultima generazione il Ducato ha anche in listino una versione doppia cabina con 7 posti a bordo.

Ford Transit furgone e autotelaio MTT 4,7 tonnellate Motori 2.0 EcoBlue Euro 6 1.955 cc litri - 4 cilindri in linea da 130 e 170 cv Portata utile Da 2.300 kg

Una delle leggende viventi del trasporto commerciale, il Transit, ha da poco rinnovato la sua linea motori, passando dall’Euro 5 all’Euro 6. Anche il più pesante dei Transit, da 4,7 tonnellate, monterà a bordo questa nuova unità, battezzata EcoBlue, che segue la tendenza ormai consolidata del downsizing: cilindrate ridotte per consumi più bassi, ma, quasi miracolosamente, capaci di offrire potenze più alte. Il nuovo motore del Transit aiuterà chi vorrà acquistare anche il modello più pesante, sia nella versione furgone sia in quella telaio-cabina, garantendo un risparmio di energia del 13% e una coppia maggiorata del 20%.

Il city camion dell’Iveco, arrivato alla quinta generazione e sempre più vicino al traguardo dei 40 anni di vita (nato nel 1978) offre senza dubbio la più grande varietà di versioni comprese tra 5,2 e 7 tonnellate di ptt. Con la sua struttura solida, il telaio a longheroni, le ruote gemellate e le robuste sospensioni a balestre, il Daily è sempre stato un po’ stretto nella categoria dei commerciali leggeri. Una ventina di possibilità di scelta, considerando ptt e motorizzazioni, e infinite varianti di lunghezze, altezze e allestimenti, fanno del Daily un gamma a sé, per soddisfare tantissime esigenze di lavoro.

Mercedes Benz Sprinter furgone e autotelaio MTT 4,6 - 5,0 e 5,5 tonnellate Motori Bluetec Euro 6 2.143 cc litri - 4 cilindri in linea da 163 cv Bluetec Euro 6 2.987 cc litri - 4 cilindri in linea da 190 cv Portata utile Da 1.950 a 2.550 kg

Un assoluto best seller in Europa e molto amato anche in Italia, il furgone della Mercedes ha da sempre offerto versioni oltre le 3,5 tonnellate, e adesso aggiunge alla gamma anche il nuovo Sprinter con un ptt di 5,5 tonnellate che aumenta di 450 kg la portata utile. Anche i motori più piccoli sono stati modificati e hanno ora più potenza e più coppia. Chi paga il prezzo premium di un furgone Mercedes può contare su l’ottima qualità del veicolo, su un alto valore residuo al momento della permuta e sull’ampia dotazione di sicurezza e tecnologia, di serie e optional, che la casa tedesca mette a disposizione. Versioni anche telaio cabina per allestimento.

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Nissan NV400 furgone e autotelaio MTT 4,5 tonnellate Motori 2.3 DCI Euro 5 2.298 cc litri - 4 cilindri in linea da 136 e 163 cv Portata utile Da 2.130 a 2.250 kg

In ordine alfabetico, per primo viene il Nissan, tra i quattro veicoli gemelli venduti, oltre che dalla casa giapponese, anche dalla Opel e dai due marchi Renault e Renault Trucks. Cambiando solo alcuni elementi del frontale e qualche altro piccolo dettaglio, il Nissan ha esattamente le stesse caratteristiche degli altri veicoli gemelli. Tra le quali un interno cabina tra i più comodi e razionali, con ottima disposizione e tanti spazi per riporre oggetti. Questa versione più pesante del Nissan NV400 raggiunge le 4,5 tonnellate di peso totale, inserendosi come modello ponte tra i commerciali patente B e i piccoli camion della serie NT.

Opel Movano furgone e autotelaio MTT 4,5 tonnellate Motori 2.3 CDTI Euro 5 2.298 cc litri - 4 cilindri in linea da 125, 135, 145 e 165 cv Portata utile Da 2.130 a 2.250 kg

Questo è il secondo della serie dei veicoli gemelli frutto della collaborazione tra gruppo Renault-Nissan e Opel-GM. E perciò, anche il Movano offre, nella parte finale del listino, una versione più pesante da 4,5 tonnellate. Ampia la scelta di motorizzazioni, sono in tutto quattro per il modello Movano 45, con un ventaglio di potenze che parte dal piccolo 125 cavalli per arrivare fino al 165 cavalli. In abbinamento il cambio 6 marce manuale o il robotizzato Easytronic, solo per il motore 150 cv, che mediamente fa risparmiare il 6% di carburante. Tra le dotazioni di sicurezza l’Hill Assist e il sistema che migliora la trazione su strade difficili.

Renault Master furgone MTT 4,5 tonnellate Motori 2.3 DCI Euro 5 2.298 cc litri - 4 cilindri in linea da 125, 136, 150 e 163 cv Portata utile Da 2.050 a 2.130 kg

Il capostipite della famiglia Master-Movano-NV400. E anche quello che in Italia vende di più. Il Master firmato Renault, grazie alla diffusa rete commerciale e assistenziale e a una tradizione consolidata è, tra i quattro gemelli, quello che ottiene più successo commerciale nel nostro Paese. Il motore twin turbo assicura una doppia azione, con l’inserimento del primo turbo a bassi regimi e l’innesto del secondo turbo quando aumenta la velocità di marcia. Una doppia spinta che sicuramente aiuta nella guida, soprattutto per questo modello di Master più pesante, che può caricare qualche chilo oltre le due tonnellate.

Renault Trucks Master furgone e autotelaio MTT 4,5 tonnellate Motori 2.3 DTI Euro 6 2.298 cc litri - 4 cilindri in linea da 110, 145, 165 e 170 cv Portata utile Da 1.960 a 2.060 kg

Di recente passato dalla motorizzazione Euro 5 a quella Euro 6, il Master targato Renault Trucks deve piacere ad una clientela che, come quella tipica dei veicoli di Renault Trucks, lavora soprattutto nel campo del trasporto pesante e del cantiere. Per questo motivo il modello gemello di quello di Renault Auto offre ai suoi estimatori e potenziali acquirenti i cosiddetti “pack mestieri”: construction, delivery, controlled temperature, body builder e child transport, che si rivolgono direttamente a specifici settori del trasporto su strada.

Volkswagen Crafter furgone e autotelaio MTT 5 tonnellate Motori 2.0 TDI EEV ed Euro 6 1.968 cc litri - 4 cilindri in linea da 109, 114 e 136 cv 2.0 BiTDI EEV ed Euro 6 1.968 cc litri - 4 cilindri in linea da 163 cv Portata utile Da 2.480 a 2.730 kg

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Ancora pochi mesi e il nuovo Volkswagen Crafter sarà presentato al pubblico, in occasione dello IAA di Hannover, a settembre prossimo.

Nel frattempo il grande furgone della casa tedesca potrebbe essere un buon affare per chi vuole provare a tirare un po’ sul prezzo in concessionaria. Il veicolo attuale ha tutte le caratteristiche positive del marchio Volkswagen: alta qualità delle componenti e robustezza abbinate alla facilità di impiego.

Il Crafter offre in listino una versione da 5 tonnellate che è adatta non solo come furgone ma, soprattutto per allestimenti e lo svolgimento di lavori pesanti.

Peugeot Boxer autotelaio MTT 4 tonnellate Motori 2.0 Blue HDI Euro 6 1.997 cc litri - 4 cilindri in linea da 163 cv Portata utile 2.120 kg

Una sola versione del Boxer della Peugeot, quella autotelaio, si spinge oltre la soglia delle 3,5 tonnellate. Monta i nuovi motori Blue HDI Euro 6 ed è offerto in listino anche con allestimenti direttamente dalla fabbrica, con cassone fisso o trilaterale e furgonature, anche con porte laterali. Per il resto il veicolo, costruito

nello stabilimento Sevel sud di Val di Sangro, in Abruzzo, ha le stesse caratteristiche meccaniche e lo stesso abitacolo degli altri due prodotti gemelli, il Fiat Ducato e il Citroen Jumper. La scelta, ancora una volta, si fa mettendo a confronto le offerte in termini di prezzo e di post vendita delle concessionarie dei tre marchi.

Isuzu NMR 85 / NPR 85

Nissan NT400 Cabstar MTT 4,5 tonnellate Motori 2.5 Euro 5 2.488 cc litri - 4 cilindri in linea da 136 e 145 cv

MTT 5,5 tonnellate (NMR85) 6 tonnellate (NPR 85) Motori 3.0 Euro 6 2.999 cc litri - 4 cilindri in linea da 150 cv 3.0 EEV 2.990 cc litri - 4 cilindri in linea da 120 cv D come pick-up. F come industriale e N come commerciale: queste le sigle che caratterizzano l’offerta Isuzu in Italia. Nella gamma N, sopra le 3,5 tonnellate Isuzu propone l’NMR 85 M55 e l’NPR 85 P 65.

L’NMR 85 da 5,5 tonnellate può montare motori Isuzu Euro 5b+ o Euro 6 con cambio manuale o robotizzato. L’NPR 85 P65 da 6,5 tonnellate (ma ne esiste anche una versione alleggerita a 6 Ton) ha un motore Euro 6 da 150 cv. Le caratteristiche di questi Isuzu sono quelle classiche dei cab-over con DNA giapponese. Maneggevoli e compatti, disponibili per allestimenti di tutti i tipi, con una cabina un po’ piccola rispetto ai veicoli commerciali classici.

Da anni il Cabstar è il re degli allestimenti con gru retrocabina, grazie ad una bassa tara che permette di montare attrezzature pesanti senza sforare con il PTT. Molto maneggevole, ottimo per l’impiego in città e su strade strette e tortuose, il Cabstar ha un ptt di 4,5 tonnellate e due variati di potenza, da 136 e 145 cv.

Un po’ piccola la cabina, ma questa è la caratteristica di tutti i veicoli della classe cab-over. D’altra parte, per default, al Cabstar non dovrebbe essere spesso richiesto di percorrere lunghi tratti in autostrada.

Come tutti i veicoli commerciali della Nissan, anche il Cabstar ha una garanzia della casa fino a 5 anni. Con il nome di Maxity è venduto anche con marchio Renault Trucks.

Nissan NT500 MTT 5,6 e 6,5 tonnellate Motori 3.0 Euro 6 2.953 cc litri - 4 cilindri in linea da 150 e 177 cv Fratello maggiore del Cabstar, l’NT500 – prima chiamato Atleon – è l’unico vero camion nel listino della casa giapponese in Europa.

L’NT 500 è un po’ compresso sul mercato, stretto tra la maggiore agilità dei veicoli commerciali e la maggiore ampiezza di gamma dei camion tradizionali. Eppure è riuscito negli anni a crearsi una nicchia di mercato con quei clienti che apprezzano la marca giapponese per la lunga garanzia (5 anni o 160.000 km) e il prezzo leggermente più basso rispetto a molti dei concorrenti. I ptt sono da 5,6 e 6,5 tonnellate, per quanto riguarda l’intervallo di peso che stiamo analizzando, ma dell’NT500 esiste anche una versione da 75, Ton. TIR192-2016 29

Mitsubishi Fuso Canter MTT 7,5 tonnellate Motori 3.0 Euro 6 2.998 cc litri - 4 cilindri in linea da 150 e 175 cv 3.0 Hybrid Euro 6 2.998 cc litri - 4 cilindri in linea da 150 cv Mitsubishi Fuso, parte del gruppo Daimler, ha nel Canter l’unico modello proposto anche in Europa. Robusto e duttile, il Canter ha abbandonato da tempo i modelli con ptt più bassi, concentrandosi sul ptt da 7,5 tonnellate. Quindi - in realtà - non dovrebbe essere presente in questa panoramica, che si ferma al 7,49 Ton, ma rientra comunque a pieno titolo nella categoria dei cab-over. La qualità è molto migliorata negli ultimi anni – merito della cura Mercedes imposta al modello giapponese. Interessante la variante

con motore ibrido. Tra le caratteristiche principali di questo veicolo la robustezza del telaio e la grande flessibilità di allestimento.

Mercedes Atego

Iveco Eurocargo MTT 6 tonnellate Motori 4,5 litri Euro 6 - 4 cilindri in linea da 160, 186 e 207 cv

Leader di mercato fin dal giorno della sua nascita, nel lontano 1992, l’Eurocargo è il modello di camion medio che offre in listino la più grande varietà di pesi, misure, allestimenti possibili.

Il piccolo camion Iveco nella sua nuova versione, fresca vincitrice del International Truck of the Year, ha anche un modello da 6 tonnellate con cabina e passo corti. Sul Model year 2015 è presente il sistema HI-SCR, un “flap” sullo scarico che trattiene i gas caldi per portare rapidamente il sistema in temperatura e l’EcoSwitch, che mantiene più a lungo la sesta marcia e limita la scalata alla quarta.

MTT 6,5 tonnellate Motori 5 litri Euro 6 - 4 cilindri in linea da 156 cv

Il più piccolo dei veicoli industriali della Mercedes Benz, l’Atego, ha in listino anche una versione leggera da 6,5 tonnellate con motore 5 litri Euro 6 da 156 cv. Due le cabine disponibili: la S e la L, entrambe nelle varianti Classic Space e Classic Space Lunga/Big Space. Il motore Euro 6 con bassi consumi, il cambio Powershift e la possibilità di montare il sistema Fleetboard servono tutti ad abbattere i costi di esercizio di questo leggero che offre un’alta qualità dei materiali e un’ampia dotazione di sicurezza. Ergonomica e confortevole la cabina, ampia possibilità di allestimenti sul telaio.

Renault Trucks serie D MTT 5,6 e 6,5 tonnellate Motori 3 litri Euro 6 - 4 cilindri in linea da 150 cv È il più piccolo della serie D, quella che in Renault Trucks si rivolge alle missioni da distribuzione. Cabina da due metri di larghezza, perfetta per impieghi urbani, robusta per non risentire di eventuali piccoli urti, motore 3 litri da 150 cavalli, il D è il veicolo che i clienti Renault Trucks sceglieranno se i Master e i Maxity non sono più sufficienti a svolgere le missioni richieste. La struttura camionistica, con un semplice e pulito telaio a longheroni, offre una vasta possibilità di allestimenti. Cabina bassa e interno razionale fanno di questo D un vero camion da distribuzione per impieghi con frequenti stop e discese e salite dall’abitacolo.

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Epoca

di Pier Paolo Fraddosio

Lancia Esatau: eleganza da lavoro Due fratelli decidono di portare a nuova vita un Lancia Esatau del 1954, identico a quello appartenuto al loro padre.

Oggi il mezzo è molto ammirato in tutta Italia in occasione di svariati eventi motoristici

H

“

o ritrovato questo esemplare di Lancia Esatau nel 1989, a Genova, nel cortile dell’azienda di un mio cliente, il quale decise di andare in pensione e vendere i propri veicoli, tra cui questo bellissimo camion”.

A parlare è Franco Cattadori, proprietario di un Lancia Esatau del 1954, che racconta a Tir la storia e il restauro di questo elegante mezzo.

“Al momento del ritrovamento era in condizioni davvero pessime: il motore bloccato, la carrozzeria corrosa e piena di buchi di ruggine sparsi

864; ncia Esatau Modello: La – 1956; 53 19 e: n o zi u Anni di prod uto; 867 cc.; Cilindrata: 8. (132 CV) a 2000 giri/min kw 97 : za Poten ; dri: 6 in linea mpa meccanica; Numero cilin po e: n o zi ta imen Sistema di al ; lio o as g in Carburante: tro velocità canico a quat ; Cambio: mec omarcia, con riduttore tr re 1 e ti avan /h; sima: 58,9 km Velocità mas ; kg 14000 Peso totale: : 7420 kg; le ti u a at Port kg. iabile: 18000 h rc Peso rimo

ovunque, gli interni completamente rosicchiati dai topi”. Nonostante tutto, Cattadori e suo fratello Carlo, da sempre appassionati di camion per vocazione e per lavoro, decisero di restaurare il loro esemplare perché rappresentava per entrambi un tenero ricordo: era infatti lo stesso modello, di identico colore, del primo camion che il loro padre acquistò nel lontano 1960.

“Aver rivisto lo stesso modello di camion utilizzato da nostro padre nel felice periodo della nostra infanzia ha rappresentato, per me e per mio fratello, un balzo indietro nel tempo e nei ricordi – continua a raccontare Cattadori –. Proprio a bordo di un Esatau identico al nostro attuale, infatti, accompagnavamo, ancora bambini, nostro padre a fare viaggi e consegne; sempre sullo stesso mezzo abbiamo inoltre iniziato a muovere i primi passi nella meccanica e nell’attività dei trasporti, che

ci hanno permesso di fondare le nostre aziende e di strutturarci professionalmente”.

Un lungo restauro Il restauro del Lancia Esatau non è stato semplice: è durato più di due anni per via dell’importante lavoro che ha visto meccanica e carrozzeria totalmente e fedelmente restaurate; è stato arduo reperire i pezzi di ricambio che sarebbero stati utili ad ultimarlo, tanto da doverne ricostruire alcuni totalmente, come ad esempio i parafanghi anteriori e le sponde del cassone, impossibili da recuperare.

Tutto il duro lavoro che i fratelli Cattadori hanno dovuto affrontare è stato però ampiamente ripagato dalla loro stessa soddisfazione nel rivedere in vita l’Esatau, funzionante e splendente.

Oggi il Lancia è molto ammirato in tutta Italia, e anche all’estero, in occasione di svariati eventi motoristici; l’instancabile Esatau è stato addirittura richiesto dalla sede centrale della Iveco di Torino durante le celebrazioni per i quarant’anni del loro marchio.

“Questo camion – prosegue Franco Cattadori – è stato il primo di una piccola collezione che col tempo ha visto l’arrivo e il doveroso restauro di un Dodge del 1960 allestito da camion dei pompieri, di un OM Tigre del 1961 con cassone ribaltabile e di un piccolo Lancia Superjolly cassonato del 1966”.

Il restauro dei mezzi della collezione dei fratelli Cattadori è curato totalmente da loro e viene eseguito e sviluppato all’interno dei locali della loro officina e della loro carrozzeria per camion.

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Fisco

Cosa ri Cordare

di Angelo Ciaravolo

Si avvicina l’appuntamento con il Fisco.

Chi è a corto di liquidità può differire il pagamento al 18 luglio, con una maggiorazione dello 0,40%.

Tutti gli sconti previsti

C 'era temp o fino al 16 giugno pagare le per im p o s te e risultanti da l modello U i contributi nico 2016 Tuttavia è possibile pagamento anche al 18 differire il maggiorazion e dello 0,40 luglio con la % Le somme d o acconto d vute a titolo di saldo e ell d pagare anch e imposte si poss i ono e in rate me nsili

Dichiarazione dei redditi, come pagare meno tasse i rinnova il consueto appuntamento con le dichiarazioni dei redditi.

Entro il 16 giugno dovevano essere pagate le imposte e i contributi risultanti dal modello Unico 2016 (saldo e acconto Irpef, Ires, Irap, addizionali, Iva e contributi previdenziali).

Tuttavia, chi è a corto di liquidità, può differire il pagamento anche al 18 luglio (poiché il 16 cade di sabato), con la maggiorazione dello 0,40%, a titolo di interesse corrispettivo.

Ma prima di pagare, occorre prestare la massima attenzione a tutte quelle spese che possono alleggerire il peso delle tasse.

Intanto, ricordiamo che nulla è dovuto al Fisco nel caso in cui le imposte risultanti dalla dichiarazione dei redditi non superino ciascuna l’importo di 12,00 euro per le somme dovute a titolo di Irpef e addizionali regionali e comunali o se è inferiore a 10,33 euro per le

S

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somme da versare a titolo di Iva e Irap.

Gli autotrasportatori, inoltre, sono obbligati a effettuare i versamenti in via telematica direttamente (mediante il servizio telematico utilizzato per la presentazione telematica delle dichiarazioni fiscali; oppure ricorrendo ai servizi di home banking delle banche e di Poste Italiane o anche utilizzando i servizi di remote banking offerti dal sistema bancario).

In alternativa è possibile tramite gli intermediari abilitati al servizio telematico Entratel (commercialisti, Caf, ecc.).

Nel compilare il modello F24 si deve tener presente che gli interessi relativi agli importi a debito rateizzati di ciascuna sezione vanno esposti separatamente dall’imposta, utilizzando l’apposito codice tributo.

Va ricordato che, per presentare in via telematica le dichiarazioni (redditi, Iva e Irap), c’è tempo fino al prossimo 30 settembre.

Versamenti a rate Le somme dovute a titolo di saldo e di acconto delle imposte (compresi i contributi risultanti dal quadro RR relativi alla quota eccedente il minimale), ad eccezione dell’acconto di novembre che deve essere versato tassativamente in un’unica soluzione, si possono pagare anche in rate mensili.

In ogni caso il pagamento rateale deve essere completato entro il prossimo mese di novembre.

La rateazione non deve necessariamente riguardare tutti gli importi ma può riguardare anche soltanto alcune delle imposte che scaturiscono dalle dichiarazioni. I dati relativi alla rateazione devono essere inseriti nello spazio “Rateazione/Regione/Provincia” del modello di versamento F24 on line.

Sugli importi rateizzati sono dovuti gli interessi mensili nella misura dello 0,33%, da calcolarsi secondo il metodo commerciale,

Compensazione tra imposte e contributi Come di consueto gli autotrasportatori hanno la facoltà di compensare nei confronti dei diversi enti impositori (Stato, Inps, Enti Locali, Inail) i crediti e i debiti risultanti dalla dichiarazione e dalle denunce periodiche contributive.

Il modello F24 va comunque presentato anche se, per effetto della compensazione, il saldo finale è uguale a zero.

Come alleggerire il peso delle tasse Gli autotrasportatori potranno ridurre il peso delle tasse, oltre che con le agevolazioni riservate al settore, anche con gli sconti e i bonus previsti nel quadro RP del modello Unico 2016.

Per pagare di meno, occhio alle spese che danno diritto a detrazioni o deduzioni.

Occorre ricordare però che, per essere deducibili o detraibili, le spese devono essere state sostenute nell’anno 2015.

In pratica gli oneri possono essere fatti valere in due diversi modi (quelli detraibili consentono di detrarre dall’imposta una percentuale

Le vostre domande

tenendo conto del periodo decorrente dal giorno successivo a quello di scadenza della prima rata fino alla data di scadenza della seconda (gli interessi da rateazione non devono essere cumulati all’imposta, ma devono essere versati separatamente). È utile ricordare che è possibile effettuare il pagamento della prima rata entro il 16 giugno 2016, ovvero entro il 18 luglio 2016, maggiorando l’importo dovuto dello 0,40% a titolo d’interesse corrispettivo.

Chi versa la prima rata entro il 16 giugno deve effettuare il pagamento della seconda rata entro il 18 luglio 2016, con l’applicazione degli interessi dello 0,33%.

Chi invece versa la prima rata entro il 18 luglio, con la maggiorazione dello 0,40%, deve versare la seconda rata entro il 22 agosto 2016, sempre con l’applicazione degli interessi dello 0,33%.

Sugli importi da versare con le rate mensili successive, si applicano gli interessi dello 0,33% in misura forfettaria, a prescindere dal giorno in cui viene eseguito il versamento.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Acconto Imu e Tasi Lavoro per una ditta di autotrasporto come impiegata. Ho scoperto di aver versato l’Imu e la Tasi, in acconto per il 2016, a un Comune diverso. Volevo sapere cosa posso fare per rimediare all’errore.

Daniela Ricciardi Padova Nessun problema. Deve solo inviare una doppia comunicazione, sia al Comune incompetente sia a quello competente, indicando gli estremi del versamento. Entro il termine di 180 giorni, il Comune incompetente dovrà procedere direttamente a riversare, al Comune competente, gli importi indebitamente riscossi.

Notifica cartella esattoriale Mio padre, autotrasportatore, separato da mia madre, ha ricevuto nel luogo di abitazione una cartella esattoriale consegnata alla sua ex moglie.

della spesa sostenuta, quelli deducibili consentono invece di ridurre il reddito su cui si calcola l’imposta).

Inoltre, le spese devono essere rimaste a carico del dichiarante (per alcune tipologie, la deduzione è concessa anche quando è sostenuta nell’interesse di familiari fiscalmente a carico, ossia con un reddito inferiore a 2.840,51 euro, al lordo degli oneri deducibili).

Va anche ricordato che la relativa documentazione (ricevute, fatture e scontrini fiscali) deve essere conservata fino al 31 dicembre 2020.

Tra i principali oneri che riducono il reddito ricordiamo i contributi previdenziali e assistenziali (obbligatori e/o facoltativi), l’Inail versata per le casalinghe, ecc.

Sono inoltre interamente deducibili le spese mediche generiche e di assistenza specifica per i portatori di handicap, gli assegni periodici corrisposti al coniuge in caso di separazione, le erogazioni liberali a favore di istituzioni religiose, le erogazioni liberali a favore delle orga-

Volevo sapere se la notifica è regolare.

Sergio Benedetti Imperia La notifica è stata correttamente eseguita.

Una recente sentenza della Cassazione ha chiarito, in un caso simile, che la presunzione di ricezione opera quando l’atto sia consegnato a “persona di famiglia” (parente o affine), anche non convivente, rinvenuta nel luogo di abitazione del destinatario.

Unico 2016 Sono un padroncino in contabilità semplificata, regolarmente iscritto all’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto terzi.

Vorrei sapere dove vanno indicati gli importi delle spese forfettarie per oneri non documentati, nel modello Unico 2016.

Francesco Merlo Napoli

nizzazioni non governative, ecc.

Tra gli oneri che invece riducono l’imposta vanno rammentate le spese sanitarie per un importo di spesa che eccede 129,11 euro (sono interamente deducibili le spese sanitarie sostenute per i disabili), le spese per acquisto e riparazione veicoli per i disabili (spesa massima detraibile per un solo veicolo è pari a 18.075,99 euro), le spese per l’acquisto di cani guida

Gli importi complessivi delle spese non documentate, per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore, vanno indicati all’interno del modello Unico/2016. Le imprese individuali, in contabilità semplificata, devono indicarli al rigo RG 22, col. 16, 17, 18 e 19 di Unico PF/2016, mentre le società di persone, in contabilità semplificata, al rigo RG 22, col. 16, 17, 18 e 19 di Unico SP/2016.

Camera di Commercio Lo scorso anno ho saltato il pagamento del diritto annuale dovuto alla Camera di Commercio.

Volevo sapere come posso rimediare.

Luciano De Rossi Latina Per evitare la sanzione intera, variabile dal 10 al 100% dell’ammontare del diritto dovuto, può utilizzare il ravvedimento operoso, entro un anno dalla scadenza del termine, utilizzando nel modello unificato F24, i codici tributo 3851 e 3852, rispettivamente per gli interessi e le sanzioni dovute.

dei non vedenti (senza limite di importo), le spese per l’istruzione secondaria e universitaria, ecc.

Sono infine detraibili, tra le altre, tutte quelle spese sostenute nell’interesse del contribuente quali le spese sanitarie per patologie che danno diritto all’esenzione dalla partecipazione alla spesa sanitaria pubblica, le spese funebri, le spese per intermediazione immobiliare, le spese veterinarie, ecc.

I PRINCIPALI CODICI TRIBUTO 4001: IRPEF saldo 4033: IRPEF acconto prima rata 4034: IRPEF acconto seconda rata o acconto in unica soluzione 6099: IVA annuale saldo 1668: Interessi pagamento dilazionato.

Importi rateizzabili Sez. Erario 3801: Addizionale regionale 3844: Addizionale comunale 3843: Addizionale comunale aconto

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Lavoro

guata. In caso di supplemento di istruttoria, l’Inps potrà richiedere all’impresa di fornire, entro 15 giorni dalla richiesta, gli elementi necessari al completamento dell’istruttoria e può sentire le organizzazioni sindacali che hanno partecipato alla fase di consultazione.

di Mariangela Pagano

Cassa integrazione: i criteri per la concessione La Cigo è prevista per situazioni aziendali dovute a eventi transitori e non imputabili a impresa o dipendenti e per situazioni temporanee di mercato

ono stati definiti i nuovi criteri per la concessione della cassa integrazione guadagni ordinaria (Cigo). È stato infatti pubblicato sulla G.U. n. 137 del 14 giugno il decreto del ministero del Lavoro n. 95442 del 15 aprile 2016 che attua le disposizioni di cui al Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148 (Jobs Act), definendo i criteri per l’esame delle domande di concessione della Cassa integrazione guadagni ordinaria.

Dal 1° gennaio 2016 la Cigo è riconosciuta dalla sede Inps territorialmente competente, in base all’unità produttiva interessata, non occorrendo più la previa deliberazione della Commissione provinciale, per una delle seguenti causali di intervento:

S

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- situazioni aziendali dovute a eventi transitori e non imputabili all’impresa o ai lavoratori, incluse le intemperie stagionali; - situazioni temporanee di mercato.

L’impresa, ai fini della concessione della Cigo, deve documentare le motivazioni che hanno determinato la riduzione o sospensione dell’attività lavorativa e deve dimostrare, sulla base di elementi oggettivi, la ripresa della normale attività lavorativa.

Domanda in via telematica La domanda deve essere presentata, telematicamente, all’Inps, entro il termine di 15 giorni dall’inizio della sospensione o riduzione dell’attività lavorativa. Il provvedimento di concessione della Cigo o di rigetto, totale o parziale, della domanda dovrà contenere una motivazione ade-

Durata massima 13 settimane consecutive Questo ammortizzatore sociale può essere utilizzato per una durata massima di 13 settimane consecutive prorogabili trimestralmente fino a un massimo di 52 settimane. Nel caso in cui l’impresa abbia fruito di 52 settimane consecutive di integrazione salariale ordinaria, una nuova domanda può essere proposta per la medesima unità produttiva per la quale l’integrazione è stata concessa, soltanto quando sia trascorso un periodo di almeno 52 settimane di normale attività lavorativa.

L’integrazione salariale ordinaria può essere concessa anche nelle unità produttive in cui è in corso un contratto di solidarietà difensivo, purché si riferisca a lavoratori diversi e non abbia una durata superiore a 3 mesi, salvo la causale eventi non oggettivamente evitabili.

Si ricorda che è dovuta una contribuzione ordinaria a carico delle aziende dell’1,70% del monte salari dei lavoratori per le imprese fino a 50 dipendenti e del 2% per quelle di maggiori dimensioni.

Permessi per assistenza disabili: chiarimenti del Lavoro Il ministero del Lavoro, con risposta ad interpello del 20 maggio 2016 n. 20, ha fornito delle precisazioni in ordine alla compatibilità del diritto del lavoratore a fruire dei tre giorni di permesso mensile retribuito per assistere un familiare disabile con il riconoscimento delle ferie.

Il dicastero del Lavoro ritiene che, tenuto conto delle diverse finalità cui sono preordinati i due istituti, qualora la necessità di assistenza al disabile si verifichi durante il periodo di ferie programmate o del fermo produttivo, la fruizione del relativo permesso sospende il godimento delle ferie.

Da ciò deriva che non è riconosciuta al datore di lavoro la possibilità di negare l’utilizzo dei permessi di cui all’articolo 33 della Legge n. 104/1992 nel periodo di ferie, anche qualora si tratti di ferie collettive e pertanto dovrà, in analogia all’ipotesi di sopravvenuta malattia del lavoratore, collocare le ferie non godute in un diverso periodo, ferma restando la possibilità di verificare l’effettiva indifferibilità dell’assistenza.

Il datore di lavoro, al fine di tutelare le esigenze aziendali, può richiedere una programmazione dei permessi per assistenza disabili, a cadenza settimanale o mensile, laddove il lavoratore che assiste il disabile sia in grado di individuare preventivamente le giornate di assenza, purché tale programmazione non comprometta il diritto del disabile a una effettiva assistenza.

Lavoro

Nuove assunzioni: quando spetta l’esonero contributivo

Assegno di solidarietà: procedura online Assicura una tutela ai lavoratori di imprese con più di 5 dipendenti che non rientrano nel campo di applicazione della normativa sulla cassa integrazione

operativa la procedura informatica per inoltrare telematicamente, alla struttura territorialmente competente in relazione all’unità produttiva, le domande per richiedere l’assegno di solidarietà che costituisce, insieme all’assegno ordinario, una delle prestazioni garantite dal Fondo di integrazione salariale.

Lo ha reso noto l’Inps, con la circolare n. 198 del 5 maggio scorso.

Il Fondo di integrazione salariale ha lo scopo di assicurare ai lavoratori di imprese con più di 5 dipendenti e non rientranti nel campo di applicazione della normativa sulla cassa integrazione ordinaria e straordinaria, una tutela in costanza di rapporto di lavoro nei casi di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa.

È

Durata massima L’assegno di solidarietà consiste nell’erogazione di una indennità pari al trattamento di integrazione salariale e può essere richiesto per un massimo di 12 mesi in un biennio mobile, previa sottoscrizione di un accordo sindacale aziendale che stabilisca una riduzione dell’orario di lavoro al fine di evitare o ridurre le eccedenze di personale nel corso di una procedura di mobilità o al fine di evitare licenziamenti plurimi individuali per giustificato motivo oggettivo.

La riduzione media oraria non può essere superiore al 60% dell’orario giornaliero, settimanale o mensile dei lavoratori interessati e per ciascun lavoratore, la percentuale di riduzione complessiva dell’orario non può essere superiore al 70% nell’arco del-

Il ministero del Lavoro, con risposta ad interpello del 20 maggio 2016, n. 17, fornisce la corretta interpretazione dell’articolo 1, comma 178, della Legge n. 208/2015 (Legge di Stabilità per l’anno 2016), inerente il riconoscimento dell’esonero contributivo, per un periodo massimo di 24 mesi, in caso di nuove assunzioni a tempo indeterminato effettuate dal 1° gennaio al 31 dicembre 2016. In particolare si esprime sulla possibilità di fruire dell’agevolazione contributiva nel caso in cui l’assunzione a tempo indeterminato riguardi lavoratori per i quali, pur essendo stato già concesso il beneficio per una precedente assunzione a tempo indeterminato da parte di altro datore di lavoro, lo sconto contributivo sia stato fruito per un periodo inferiore a 24 mesi a seguito della risoluzione del rapporto di lavoro.

Il ministero del Lavoro ritiene che sia possibile fruire del beneficio entro il limite massimo previsto di 24 mesi, nel caso in cui l’assunzione riguardi un lavoratore per il quale l’esonero contributivo sia stato già usufruito da parte di un diverso datore di lavoro in ragione di un precedente contratto a tempo indeterminato successivamente risolto, a condizione che il datore di lavoro che assume non sia una società controllata dal precedente datore di lavoro o ad esso collegata ai sensi dell’articolo 2359 c.c. o facente capo, anche per interposta persona, allo stesso soggetto. Si ricorda che il beneficio consiste nell’esonero dal versamento del 40% dei complessivi contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro, con esclusione dei premi e contributi dovuti all’Inail, nel limite massimo di un importo pari a 3.250 euro su base annua.

l’intero periodo per il quale l’accordo di solidarietà è stipulato.

L’assegno di solidarietà è garantito per eventi di riduzione di attività lavorativa verificatisi dal 1° gennaio 2016, in favore dei lavoratori dipendenti di datori di lavoro che occupano mediamente più di 15 dipendenti e dal 1° luglio 2016 per le aziende da 5 sino a 15 dipendenti.

Presentazione della domanda La domanda va presentata entro 7 giorni dalla data di sottoscrizione dell’accordo sindacale e la riduzione di attività deve avere inizio entro il trentesimo giorno successivo alla data di presentazione della domanda.

Il Fondo di integrazione salariale

si alimenta con una contribuzione ordinaria a carico dei datori di lavoro che occupano mediamente più di 15 dipendenti pari allo 0,65%, mentre per quelli da 5 a 15 dipendenti il contributo è dello 0,45% del monte retribuzione mensile imponibile ai fini previdenziali dei lavoratori dipendenti, esclusi i dirigenti, di cui 2/3 a carico del datore di lavoro e 1/3 a carico dei lavoratori. É prevista una contribuzione addizionale, a solo carico del datore di lavoro che ricorra alle prestazioni del fondo, indipendentemente dalle dimensioni aziendali, pari al 4% della retribuzione persa dal lavoratore sospeso a zero ore o a orario ridotto, le cui modalità di versamento saranno rese note successivamente sempre dall’Inps.

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Normative

di Fabrizio Serafini

Patente e CQC: nuovi esami dal 1° luglio Una circolare del ministero dei Trasporti fornisce chiarimenti sugli esami di revisione della patente e della Carta di circolazione del conducente. Trenta giorni di tempo per presentare l’istanza numero di maggio, vi abN elbiamo informato dell’avvenuta pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (n. 191 del 20 aprile 2016) del Decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 15 febbraio 2016, con il quale sono state introdotte regole ad hoc per gli esami di revisione di tutte le categorie di patenti di guida e della Carta di qualificazione del conducente (cfr Tir. 191, pagg. 36-37).

Il Ministero è ritornato sull’argomento e, attraverso la circolare n. 117 del 18 maggio scorso, ha comunicato che, a partire dal 1° luglio 2016, gli esami di revisione devono essere svolti esclusivamente sulla base dei nuovi programmi d’esame e dei nuovi quiz.

Ricordiamo che, per quanto riguarda la patente di guida, tra i casi di revisione obbligatoria che 36 TIR192-2016

comportano la necessità di sostenere un nuovo esame di guida (teoria e pratica), figurano: - l’aver causato un incidente con lesioni gravi alle persone commettendo, contestualmente, una violazione del CdS sanzionata in via accessoria con la sospensione della patente; - la perdita totale del punteggio della patente; - dopo la prima infrazione che ha comportato la perdita di 5 punti dalla patente, l’aver commesso nei successivi 12 mesi altre due violazioni non contestuali, che comportino la sottrazione di almeno 5 punti ciascuna.

Diversamente, la revisione rimane facoltativa e viene disposta dagli Uffici della Motorizzazione in presenza di comportamenti alla guida (anche di mezzi per i quali non occorra la patente), che facciano sorgere dubbi sulla persistenza nell’individuo dell’idoneità psicofisica e/o di quella tecnica alla conduzione di veicoli (art. 126 CdS, comma 1).

La revisione, inoltre, può essere

disposta dal Prefetto nelle ipotesi di guida in stato di ebbrezza o sotto l’influsso di sostanze stupefacenti.

Per quanto concerne la CQC, la nota del MIT ha ricordato che gli unici casi di revisione obbligatoria sono legati al meccanismo della patente a punti: si tratta, quindi, delle ultime due ipotesi che abbiamo riportato nel precedente elenco (previste al comma 6 dell’art. 126 bis del CdS).

Presentazione dell’istanza Analizziamo ora gli aspetti procedurali legati al nuovo esame.

Innanzitutto, per poterlo sostenere, l’interessato deve presentare un’istanza a norma dell’art. 128, comma 2 del Codice della Strada (entro 30 giorni dalla ricezione del provvedimento di revisione), a pena della sospensione del documento interessato alla misura (patente o CQC) fino al superamento della verifica.

L’istanza vale un anno, per cui, alla scadenza, il titolare della patente o della qualificazione CQC che non abbia ancora sostenuto la

Confartigianato Trasporti: Lo Monte nuovo segretario nazionale Sergio Lo Monte è stato nominato dal Consiglio direttivo nazionale di Confartigianato Trasporti nuovo segretario dell’associazione. Nato a Palermo nel 1985, dopo aver conseguito la laurea magistrale in Scienze politiche e relazioni internazionali, si occupa subito di attività d’impresa in Confartigianato Imprese Sicilia seguendo l’ufficio categorie e l’autotrasporto in particolare, divenendo segretario della categoria e coordinatore regionale dell’Unatras Sicilia.

Si trasferisce a Roma nel 2013, e per tre anni lavora per importanti realtà nazionali del settore dei trasporti e della logistica, seguendo le principali tematiche e partecipando a riunioni ed incontri ministeriali e sindacali.

verifica, dovrà presentarne una nuova.

L’istanza deve essere redatta sul modello allegato alla nota del MIT, e alla stessa occorre allegare: - l’attestazione di versamento su conto corrente n. 9001 della tariffa di cui al punto 1, tabella 3 allegata alla Legge 1 dicembre 1986, n. 870 (attualmente, di euro 16,20); - la copia del provvedimento che dispone la revisione e, qualora quest’ultimo preveda anche l’accertamento dei requisiti di idoneità psicofisica, la copia del certificato rilasciato dalla commissione medica locale che attesta l’idoneità del conducente.

Durante l’anno di validità, l’istanza di revisione permette di sostenere una sola prova di teoria e una sola di pratica; per cui, se quest’ultima prova non viene superata, l’interessato è costretto a ripresentare una nuova istanza e, sulla base di questa, a dover sostenere entrambe le prove.

Lo stesso discorso vale anche per la CQC: nell’anno di validità del-

l’istanza di revisione, la prova di esame prevista dal D.M. 15 febbraio 2016 può sostenersi una volta soltanto.

Oltre al caso già visto (mancata presentazione dell’istanza di revisione entro 30 giorni dalla notifica del provvedimento), il provvedimento di sospensione è disposto anche quando il candidato non si presenti alla prova d’esame alla quale si era prenotato quando, nel frattempo, sia scaduto il termine di 30 giorni.

Prove di teoria e di guida Diamo ora uno sguardo alla revisione della patente di guida e della CQC. Per quanto riguarda la prima, per la prova di teoria, la circolare prevede che: gli esami di revisione si svolgano in due giorni differenti; in caso di mancato superamento, l’Ufficio della Motorizzazione Civile presso il quale è stato sostenuto l’esame emetterà il provvedimento di revoca della patente; al contrario, se l’esame viene superato, il candidato richiederà all’Ufficio della

Motorizzazione di fissare la data per effettuare la prova di guida.

In relazione alla prova di guida, è stato previsto che: può svolgersi su veicolo non munito di doppi comandi (ma il candidato deve essere sempre accompagnato da una persona in funzione di istruttore, in possesso dei requisiti previsti dall’art.

122, comma 2 CdS); se la prova non è superata, la patente viene revocata per cui il conducente dovrà, eventualmente, riconseguire tutte le categorie, fatti salvi i criteri di propedeuticità di cui all’art. 130, comma 2 CdS (vedi l’art. 130, comma 1, lett. b CdS, per cui il soggetto che si sia vista revocata per questo motivo la patente C potrà sostenere direttamente gli esami per riottenere questa categoria). In ordine agli esami di revisione della CQC, la nota del MIT riporta i contenuti dei commi 2 e 3, art. 2 del D.D. 22 ottobre 2010 (“nuove disposizioni in materia di gestione del punteggio sulla carta di qualificazione del conducente”), per cui: - in caso di perdita totale del punteggio sulla CQC, il titolare deve

sottoporsi a esame di revisione della carta sulla base dell’intero programma e secondo le modalità previste per il conseguimento della medesima; - per le CQC valide per il trasporto di cose e persone, l’esame di revisione deve vertere sul programma previsto per il titolo abilitativo necessario alla guida del veicolo con cui è stata commessa l’infrazione (o le infrazioni), che ha determinato la perdita maggiore di punteggio; - se, invece, il conducente ha subito la stessa decurtazione di punti alla guida di veicoli di categoria diversa, l’esame di revisione si svolge secondo il programma previsto per l’abilitazione necessaria per guidare il veicolo con cui è stata commessa l’ultima violazione.

Infine, la circolare ha precisato che, coerentemente a quanto stabilito dall’art. 23 del D.Lgs. 286/2005, l’esito negativo dell’esame comporta la revoca di tutte le qualificazioni CQC in possesso del conducente interessato.

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Normative

Solas: chiarimenti sulla pesatura dei container Il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ha fornito delucidazioni sul Decreto 447/2016 che stabilisce le linee guida sulla pesatura obbligatoria dei container

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opo la firma, a maggio, del Decreto Dirigenziale n. 447/2016, che dispone le nuove regole sulla pesatura obbligatoria dei container prima dell’imbarco su navi impiegate in viaggi internazionali, il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ha emanato una circolare in cui fornisce ulteriori delucidazioni sull’argomento.

Ricordiamo infatti che dal 1° luglio prossimo entrerà in vigore la convenzione Solas 74 relativa alla sicurezza della navigazione in mare e delle navi adibite al trasporto dei container che prevede, tra le altre cose, proprio la pesatura con precisione del container prima dell’imbarco.

Nel Decreto n. 447 del 5 maggio scorso, è stato stabilito che la pesatura debba avvenire con strumenti omologati ai sensi della normativa italiana in materia (D.Lgs. 517/1992, D.Lgs. 22/2007 e R.D. 226/1902 e ss. modifiche), muniti di contrassegno di verificazione periodica non scaduto. Tuttavia, ha previsto un periodo transitorio fino al 30 giugno 2017 in cui si autorizza l’impiego di strumenti 38 TIR192-2016

di pesatura non omologati “purché l’errore massimo permesso non sia superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati con analoghe caratteristiche metrologiche e, comunque, non sia superiore a 500 chilogrammi”.

Il decreto stabilisce anche che il soggetto obbligato a eseguire la pesatura sia lo “shipper” e che la pesatura venga comprovata da un documento di trasporto (shipping document).

tende quello in cui la nave non si allontani più di 200 miglia da un porto, o da un luogo dove passeggeri ed equipaggio possano essere messi in salvo, e che non superi 600 miglia tra l’ultimo porto di scalo nel Paese in cui ha inizio il viaggio e il porto di destinazione finale; per navi Ro/Ro si intendono tutte le unità Roll on/roll off, siano esse da carico o da passeggeri; per contenitore si intende quello pesato in Italia, indipendentemente dal luogo in cui sia stato caricato e chiuso.

Quando si applica il decreto Ora con la circolare n.

125/2016 vengono fornite alcune precisazioni. Innanzitutto che il decreto si applica ai contenitori trasportati su unità “impiegate in viaggi internazionali, ad eccezione dei contenitori imbarcati su navi di tipo Ro/Ro, impiegate in brevi viaggi internazionali, e nel solo caso in cui gli stessi siano trasportati su rotabili”.

La circolare precisa che: per breve viaggio internazionale, si in-

Shipping document A proposito della documentazione, la circolare precisa che lo shipping document è il documento di trasporto originato dallo shipper per fornire la massa lorda verificata del contenitore (VGM) al comandante della nave (anche mediante il raccomandatario marittimo), o al suo rappresentante e al rappresentante del terminalista, sufficientemente in anticipo per consentire l’elaborazione del piano di stivaggio. Non esiste un modello tipo di questo

documento, per cui è sufficiente che il VGM sia contenuto in un documento/dichiarazione contenente, tra l’altro, i dati dello shipper (identificazione azienda o persona fisica), il nome e cognome della persona autorizzata, il n° contenitore, data, luogo e firma. Non vi è alcun obbligo giuridico per il vettore o per il terminalista, di confermare la ricezione del VGM comunicato dallo shipper. Nelle aree di propria competenza, è facoltà del terminalista o, nel caso di banchine pubbliche, dell’Autorità portuale (e, laddove non istituita, dell’Autorità marittima), accettare l’ingresso di contenitori sprovvisti di VGM. Lo shipper Il soggetto giuridico che deve eseguire la normativa è appunto lo shipper, per il quale il decreto non ha introdotto una definizione ad hoc, ma ha rimandato a quella contenuta al punto 2.1.12 della MSC.1/circ. 1475, che resta il termine di riferimento.

Si tratta, pertanto, del soggetto riportato alla voce “shipper” nella polizza di carico e/o nello shipping document.

Altre precisazioni La circolare sottolinea inoltre che in sede di controlli e verifiche dopo la prima pesatura, è stata prevista una tolleranza per ciascun contenitore pari al 3% della massa lorda verificata. In caso di divergenza tra i pesi accertati e la tara riportata sul container o il peso del trailer o dello chassis riportati sul documento di circolazione, lo shipper non sarà ritenuto responsabile dell’errato dato VGM. Quanto agli scostamenti autorizzati fino al 30 giugno 2017, dovranno risultare dalla documentazione fornita dal fabbricante dello strumento di pesatura impiegato. Fino al 1° ottobre 2016 è consentito l’imbarco (per trans–shipment) di container privi di VGM, qualora l’emissione della polizza di carico, ovvero di altro documento di trasporto, sia avvenuta prima del 1° luglio 2016.

Infine il capitolo sanzioni: salvo che il fatto non costituisce un reato specifico o più grave, ogni irregolarità nello shipping document potrà essere considerata, qualora se ne verifichino le condizioni, elemento penalmente rilevante a carico dello shipper ai sensi dell’art. 483 del c.p. o, in caso di imbarco di contenitore privo di VGM, a carico del Comandante della nave ai sensi dell’art.

1215 del cod. nav. e del terminalista ai sensi dell’art. 1231 cod. nav.

Normative

Sistri: in vigore il nuovo regolamento In vigore, dall’8 giugno, un nuovo decreto del ministero dell’Ambiente che mantiene le black-box e i dispositivi USB ma apre a una semplificazione del sistema

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all’8 giugno 2016 è in vigore un “Nuovo Regolamento sul funzionamento e l’ottimizzazione del sistema di tracciabilità dei rifiuti (Sistri)”.

Così è titolato il Decreto del ministro dell’Ambiente 30 marzo 2016, pubblicato sulla Gazzetta n. 120 del 24.5.2016 che – contrariamente a quanto promette – non costituisce una nuova regolamentazione del Sistri, ma rappresenta una sostanziale riproposizione delle precedenti disposizioni, già contenute nel Decreto ministeriale 18 febbraio 2011, n. 52, che, con il successivo Decreto 10 novembre 2011, n. 219, costituiva il cosiddetto Testo unico Sistri.

Entrambi i precedenti provvedimenti vengono abrogati dall’attuale decreto, che ripropone la disciplina del vecchio sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti pericolosi.

Black-box, dispositivi USB e contributi Il nuovo Regolamento continua infatti a prevedere per i vettori l’obbligo di dotarsi: a) delle stesse black-box, una per ciascun autoveicolo con cui inten-

dono effettuare il trasporto dei rifiuti. Black-box che vanno quindi installate, sempre a spese delle imprese di trasporto (con pesanti costi d’installazione e fermo dei mezzi), presso le medesime officine già autorizzate con i vecchi decreti, e degli identici dispositivi USB (le cosiddette pennette) già in vigore, uno per ciascuno di tali automezzi associati alle black-box (art. 8 comma 4).

Anche i contributi annuali per il funzionamento del Sistri vengono mantenuti (cfr. articolo 7) nella stessa misura e con le identiche modalità di versamento previste dalla precedente disciplina, a prescindere dall’effettiva operatività del sistema, il cui funzionamento è ancora rinviato almeno al prossimo anno, con la regola del doppio binario, che consente di tracciare i rifiuti con la vecchia documentazione cartacea: formulario di trasporto e registri di carico e scarico.

Chi vi deve aderire Tra i soggetti obbligati ad aderire al Sistri, previsti nell’articolo 4 del decreto con un secco rinvio all’art.

188-ter, comma 1 del D.Lgs.

152/2006 (Testo unico ambientale), vengono in particolare indicate le imprese che trasportano rifiuti pericolosi prodotti da terzi a titolo professionale (che dal 2010 sono iscritte al Sistri). Non vengono invece citati espressamente i vettori esteri (obbligati a utilizzare il Sistri per i trasporti di rifiuti con partenza dall’Italia), per i quali rimane ancora incerto come possano dotarsi dei dispositivi elettronici per l’utilizzo dello stesso sistema. Un aspetto positivo si coglie nell’articolo 14 (“Disposizioni specifiche per i trasportatori”) che elimina l’obbligo d’inserimento dei dati relativi al trasporto due ore prima della partenza del carico (obbligo già indicato nell’art. 18 del precedente DM 52/2011). Questi dati vanno ora indicati, “prima dell’operazione di movimentazione” e analoghe eliminazioni dei termini d’inserimento vengono concesse agli impianti finali (art. 16 vecchio DM 52/2011) e per i commercianti e intermediari (art. 17, DM 52).

Possibili semplificazioni Il nuovo Sistri, insomma, al momento è lo specchio del precedente, anche se il nuovo decreto reca alcune aperture di semplificazione e una futura possibile riduzione dei costi del sistema, che tuttavia vengono rimandate a data da destinarsi: probabilmente a quando verrà individuato, con la gara avviata a giugno 2015, il nuovo gestore concessionario del servizio.

L’apertura maggiore si registra

negli articoli 2 (“Procedure”) e 23 (“Disposizioni transitorie”) del nuovo Regolamento, laddove: - prevede che uno o più successivi decreti non regolamentari (senza quindi i tempi di attesa per la valutazione del Consiglio di Stato e la registrazione della Corte dei Conti) possano stabilire nuove e più funzionali procedure operative per l’accesso al sistema di controllo, l’inserimento e la trasmissione dei dati, che il nuovo gestore concessionario del servizio di gestione del Sistri dovrà riportare in appositi manuali e guide sintetiche sul sito www.sistri.it, previa approvazione specifica del ministero dell’Ambiente; - stabilisce la razionalizzazione del sistema con l’abbandono delle black-box e delle USB ad esse abbinate e l’individuazione di strumenti più idonei e funzionali per il controllo della tracciabilità dei rifiuti. Per tale razionalizzazione, tuttavia, non si indica alcun termine: nemmeno ordinatorio; - delinea una futura “tenuta in formato elettronico dei registri di carico e scarico e dei formulari di trasporto con compilazione in modalità off-line e la trasmissione asincrona dei dati”.

La possibile riduzione dei costi è infine prevista nell’articolo 23, comma 4, del decreto che espressamente prevede che con il superamento di blackbox e USB venga “disciplinata la rimodulazione dei contributi dovuti dalla categoria dei trasportatori”.

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Normative

Formazione: rendicontazione solo in via telematica Dal 20 maggio è operativa sul Portale dell’automobilista la piattaforma per la compilazione on line della rendicontazione, che deve essere completata entro il 30 giugno. Ecco come procedere

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a quest’anno la rendicontazione dei piani di formazione sovvenzionati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti va fatta esclusivamente in via telematica.

Lo prevede il Decreto ministeriale 31 luglio 2015, con cui sono state dettate le disposizioni per l’erogazione dei contributi per la formazione professionale nel settore dell’autotrasporto, da svolgersi nel periodo compreso tra il 1° dicembre 2015 e il 20 giugno 2016.

Dopo aver stabilito che la presentazione delle domande di accesso ai contributi dovesse essere effettuata solo in via telematica (articolo 2), il decreto ha poi previsto che con successiva comunicazione – pubblicata ora sul sito del Ministero – sarebbero state impartite specifiche modalità per l’invio della rendicontazione dei piani (articolo 3) che superassero la produzione e la trasmissione cartacea 40 TIR192-2016

di tutti i documenti ad essa relativi, basandosi invece su una compilazione on-line della rendicontazione, con l’inserimento dei documenti in una specifica piattaforma telematica.

Piattaforma telematica operativa Questa piattaforma è stata aperta ed è quindi operativa dallo scorso 20 maggio e si trova sul sito www.ilportaledellautomobilista.it, nella sezione “Accesso ai servizi impresa”, cui ogni singola azienda ammessa al contributo può accedere inserendo le credenziali (username e password) che ha ricevuto all’atto della presentazione della domanda, nei precedenti mesi di ottobre o novembre 2015.

Una volta entrata nella sezione “Accesso ai servizi impresa”, l’azienda interessata deve selezionare la voce “Incentivi formazione autotrasporto” e successivamente inserire il proprio codice impresa (un codice alfanumerico di 12 caratteri, anch’esso attribuito all’azienda all’atto della domanda).

A questo punto si possono inserire in piattaforma i documenti richiesti dal decreto ministeriale per il completamento della rendicontazione del piano formativo che, occorre sottolinearlo, va effettuata

perentoriamente entro il termine di scadenza del 30 giugno 2016.

In particolare la nuova piattaforma prevede, nella sezione “rendicontazione domanda”, le seguenti voci: Piano formativo Elenco partecipanti Gestione documenti contabili Dati fidejussione Gestione allegati Dettaglio voci costo Esporta PDF rendicontazione.

Ogni voce va debitamente compilata, per poter arrivare a esportare il documento finale di rendicontazione, che va poi sottoscritto dall’impresa con firma digitale (la stessa inserita all’atto della presentazione della domanda) e successivamente re-importato a sistema sempre in formato “.pdf”.

L’import di tale pdf costituisce l’atto conclusivo della rendicontazione e avrà la duplice funzione di costituire la certificazione della formazione sostenuta dall’impresa e di rendere non più modificabile quanto rendicontato.

Le voci del rendiconto Passando all’esame sintetico di ogni voce del rendiconto, si può evidenziare che: - in “Piano formativo”, viene riportata – direttamente dalla piattaforma – una schermata di riepilogo

Scambio dati Ue: pronto il sistema automatizzato

del piano, che l’impresa può ora, se risulta corretto, confermare (cliccando sul pulsante “conferma piano”) oppure modificare (“modifica piano”) per correggere i dati errati o variati rispetto a quelli indicati nella domanda (come ad esempio totale ore docenza, numero totale partecipanti); - in “Elenco partecipanti” vanno inseriti, in un apposito file formato csv, l’elenco di tutti i soggetti che hanno partecipato al piano formativo, indicando il loro nome, cognome, codice fiscale, costo orario e le ore di formazione cui hanno preso parte (nel limite massimo di 50 ore, previsto dal DM 31 luglio 2015).

Per le imprese costituite come Consorzi o Cooperative, va anche compilata la voce “Elenco imprese”, in cui vanno esposti i dati (Albo, REN e Partita IVA) di tutte le imprese del raggruppamento che hanno preso parte, con loro dipendenti o collaboratori, al piano formativo complessivo; - nella voce “Gestione documenti contabili” vanno inserite, scansionate in pdf, le fatture relative a tutte le spese dell’attività formativa (docenze, tutor, altri costi per l’erogazione della formazione, spese di viaggio, materiali e forniture, ammortamenti e

Sono trascorsi due anni da quando l’Italia, attraverso il D.Lgs. n.37 del 4 marzo 2014, ha reso operativo il sistema automatizzato di interscambio dei dati di immatricolazione dei veicoli circolanti nella Ue, chiamato “Cross Border”, previsto dalla Direttiva Ue 2011/82 (modificata nel 2015 dalla Direttiva Ue 2015/413).

Questo sistema ha fatto venir meno quello che, fino a poco tempo fa, rappresentava l’ostacolo principale alla contestazione all’estero di un’infrazione al Codice della Strada commessa in Italia alla guida di veicoli immatricolati in altro Paese della Ue, ovvero la sostanziale impossibilità di conoscere le generalità dell’intestatario del mezzo.

Queste direttive hanno infatti istituito un sistema di interscambio di queste informazioni limitatamente, tuttavia, ad alcune infrazioni in materia di sicurezza stradale: - eccesso di velocità; - mancato utilizzo delle cinture di sicurezza; - mancato arresto davanti a un semaforo rosso; - guida in stato di ebbrezza; - guida sotto l’influenza di sostanze stupefacenti; - mancato uso del casco protettivo; - circolazione su una corsia vietata; - uso indebito del telefono cellulare o di altri dispositivi di comunicazione durante la guida.

L’interscambio avviene tramite i cosiddetti Punti di contatto nazionale che, per l’Italia, è stato individuato nella Direzione Generale per la Motorizzazione del Dipartimento Trasporti del MIT. La procedura prevede che gli organi di Polizia trasmettano on line, al Punto di contatto nazionale, le richieste dei dati del veicolo immatricolato in altro Stato della Ue. A sua volta, il Punto di contatto nazionale inoltra la richiesta al Punto di contatto del Paese interessato (quello dello Stato membro di immatricolazione del mezzo) e, una volta ottenute, fornisce le informazioni all’organo di Polizia richiedente. Quest’ultimo, a sua volta, notifica all’indirizzo del soggetto segnalato come proprietario del veicolo (o come autore materiale dell’infrazione commessa), la lettera di informazione prevista all’art. 6 del D.Lgs. 37/2014, redatta secondo il modello riportato nell’allegato II alla direttiva stessa.

Allo stesso modo, gli organi di Polizia dei Paesi membri interrogano il Punto di contatto nazionale italiano, che detiene l’Archivio nazionale dei veicoli, per le infrazioni commesse nei rispettivi territori con veicoli immatricolati nel nostro Paese.

Per velocizzare questa procedura, attraverso la circolare 11750/RU del 18 maggio scorso, la Direzione Generale per la Motorizzazione ha comunicato che, sul sito internet del portale dell’automobilista, è disponibile per le forze di Polizia l’applicazione informatica per l’inoltro ai Paesi Ue delle richieste di informazioni sui veicoli. L’accesso – spiega il MIT – è consentito a titolo gratuito a tutte le forze di Polizia, sia a quelle già accreditate sul portale per i procedimenti relativi alla patente a punti, sia a quelle autorizzate alla consultazione dei dati sui veicoli immatricolati in Italia.

L’applicazione utilizza la piattaforma europea EUCARIS e, precisa il MIT, non fornisce supporto operativo alla traduzione delle lettere di informazione da inviare ai trasgressori che, come prevede l’art.6, comma 5 del D.Lgs. 37/2014, devono essere redatte “nella lingua del documento d’immatricolazione del veicolo con il quale è stata commessa l’infrazione, se il documento stesso è disponibile, o in una delle lingue ufficiali dello Stato membro di immatricolazione”.

consulenza). Oltre alle fatture possono essere inseriti altri documenti contabili, quali ricevute fiscali, notule per prestazioni occasionali, proforma di fatture, con anche un campo a testo libero per la descrizione della spesa sostenuta.

Per ciascun documento contabile va ovviamente indicato l’importo (tanto dell’imponibile, quanto dell’IVA) e va poi associato al corso di formazione cui la spesa si riferisce (le spese riferite a più corsi vanno associate a tutti i relativi corsi). Per ogni spesa va allegata la relativa prova di pagamento (bonifico, estratto conto bancario, atto notorio di ricezione pagamento, ecc.) oppure, in caso di garanzia fidejussoria sul pagamento, gli estremi della polizza stipulata dall’impresa a garanzia del loro futuro pagamento; - gli estremi di questa polizza e la sua copia vanno quindi riportati e

inseriti nella voce “Dati fidejussione” (questa voce, a differenza delle altre, non è un campo obbligatorio, ma facoltativo, da compilare solo se l’impresa intende seguire questa strada per rendicontare, anziché quella di quietanzare subito tutte le spese); - in “Gestione allegati” vanno poi acclusi tutti gli altri documenti previsti dalla rendicontazione, di tipo amministrativo o didattico, quali: la relazione di fine attività, il dettaglio dei costi, la documentazione comprovante la presenza di lavoratori disabili/svantaggiati o quella sulle caratteristiche di piccola e media impresa; il calendario definitivo dei corsi svolti, i registri delle presenze dei corsisti e dei docenti (vidimato e firmato dall’ente attuatore della formazione); l’atto notorio dell’impresa sulla partecipazione ai corsi dei suoi dipendenti o collaboratori; l’atto notorio dell’ente attuatore sull’idoneità dei docenti utilizzati

nella formazione; le coordinate bancarie dell’impresa; - in “dettaglio voci costo” infine il sistema mostra – automaticamente dopo i precedenti inserimenti – un riepilogo dei costi rendicontati suddivisi per le diverse voci di costo già previste dal preventivo.

A questo punto, la piattaforma consente di esportare il pdf della pagina di rendicontazione finale, che l’impresa dovrà sottoscrivere con firma digitale e, cliccando sulla voce “Importa PDF rendicontazione”, inviare definitivamente a sistema, per concludere la rendicontazione del proprio piano formativo.

Da ultimo va segnalato che per il corretto utilizzo della piattaforma il ministero dei Trasporti ha realizzato un apposito Manuale, scaricabile dal sito www.ilportaledellautomobilista.it, alla voce accesso ai servizi – guida ai servizi impresa e che è consultabile uno specifico numero verde (800-23-23-23) per avere assistenza nell’inserimento dei dati in piattaforma.

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