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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.194 settembre 2016

Patologie del sonno

L’Albo scende in campo Viaggi senza carico

La paura del vuoto Pallet

Un mercato ancora nero Hannover 2016

Uno sguardo al futuro

SULLA STRADA DELLA FORMAZIONE Sono sempre più le scuole che aprono percorsi educativi nel settore trasporti e logistica, rispondendo alle esigenze del mercato del lavoro. E anche l’Albo sta studiando iniziative formative per avvicinare i giovani a queste professioni

ANNO XV N° 194 - Settembre 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Giuseppina Ferrannini VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

il momento di rimettersi al lavoro.

E, dopo la pausa estiva, come di consueto è anche tempo di tornare sui banchi di scuola.

Fra i circa 2 milioni e 600 mila studenti delle scuole secondarie di secondo grado, ci sono più di 30mila giovani che hanno scelto l’indirizzo “Trasporti e logistica”, un corso specialistico che dal 2010 è attivo in alcuni istituti tecnici e che nel giro di pochi anni ha visto crescere in maniera esponenziale il numero degli iscritti. Saranno loro gli operatori del futuro.

Con questo sguardo in avanti vogliamo dare il via a una serie di riflessioni sulle opportunità lavorative aperte da questo tipo di istruzione specialistica che, dati alla mano, sembra ricevere sempre più attenzione da parte degli studenti.

Puntare sui giovani

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Andrea Coen Tirelli, Angelo Ciaravolo, Pier Paolo Fraddosio, Andrea Giuli, Angela Iantosca, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini, Federico Tantillo CHIUSO IN REDAZIONE IL 9.09.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

I dati diffusi dal Miur per l’anno scolastico 2014-2015 parlano di 33mila iscritti all’indirizzo “Trasporti e Logistica”. E pensare che 6 anni fa erano meno di 7mila i ragazzi e le ragazze che immaginavano un futuro in questo campo.

Quello della logistica e dei trasporti è un settore in forte espansione, non solo nel nostro Paese ma anche nel resto d’Europa.

Secondo uno studio realizzato da Unioncamere, infatti, l’addetto alla logistica è tra le prime 7 figure professionali più difficili da reperire.

La formazione e la qualificazione vanno di pari passo con l’esperienza e sono condizioni ormai imprescindibili per essere concorrenziali in un mercato del lavoro sempre più ampio, internazionalizzato e selettivo: gestire un magazzino e coordinare il flusso delle merci, dallo stoccaggio alla consegna, necessita di conoscenze specifiche e non improvvisate nel rispetto della sicurezza e delle norme nazionali, comunitarie e internazionali.

Lo stesso vale per la professione dell’autista che invece ha sempre meno appeal per i lavoratori italiani. È in questo scenario che si inseriscono le nuove iniziative che l’Albo sta studiando proprio sul tema della formazione di giovani italiani, per avvicinarli a un settore, quello dell’autotrasporto, che offre invece interessanti opportunità lavorative. Tutte da cogliere.

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

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In copertina: il nuovo Scania 730

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

È

Sommario n. 194 – settembre 2016

Il pallet viaggia nel mercato nero

15

Per la prima volta Legambiente ha inserito nel suo rapporto “Ecomafia 2016” il traffico illegale di pallet, che solo in Italia vale circa 720 milioni di euro. Un mercato che tocca da vicino anche il mondo dell’autotrasporto

L’Albo contro le patologie del sonno

16

In questi mesi sono in fase di compilazione oltre 10mila questionari per effettuare un primo screening sulle condizioni di salute degli autotrasportatori, una delle categorie più a rischio Osas di Antonella Vicini

Cresce l’attività di controllo sulle strade

18

Nel 2015, secondo i dati presentati dalla Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, sono stati ispezionati oltre 330mila mezzi pesanti, il 5,8% in più dell’anno precedente di Andrea Coen Tirelli

Come vincere la paura del vuoto

20

Un viaggio su cinque, in Europa, avviene con il mezzo privo di carico e con uno spreco non solo economico ma anche energetico e ambientale. Logistica inversa, borse noli e tir-sharing le possibili soluzioni

Crescono in Italia le scuole di logistica

22

Negli ultimi anni sono moltissimi i percorsi formativi orientati ai trasporti e alla logistica attivati dalle scuole secondarie superiori ma è possibile anche seguire un corso post diploma, con un’alta probabilità di impiego al termine del biennio di Angela Iantosca

Arriva la nuova generazione Scania

26

Il costruttore svedese ha lanciato la nuova gamma di mezzi pesanti: cabine completamente rinnovate, consumi di carburante ridotti del 5% e sempre più attenzione alla sicurezza

Hannover 2016: un Salone proiettato verso il futuro

28

Quest’anno allo IAA le tematiche affrontate saranno principalmente tre: la connessione, la guida assistita e automatica e i motori alternativi. Perché i camion del futuro si guideranno da soli e rispetteranno l’ambiente di Paolo Barilari

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Stampa Europea

3 6 8 10 12

Numeri Epoca Fisco Lavoro Normative Costi

13 29 30 32 36 42

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Albo

Tachigrafi: in arrivo la formazione per gli autisti di Silvio Faggi

Predisposta la bozza del Decreto che dovrà regolamentare i corsi per i conducenti in merito ai tempi di guida e di riposo dopo l’entrata in vigore del Regolamento Ue 165/2014

P Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

6 TIR194-2016

rima della pausa estiva, anche a seguito delle sollecitazioni delle associazioni dell’autotrasporto, la Direzione trasporti e sistemi informativi del ministero dei Trasporti ha predisposto una bozza di Decreto che, una volta firmato e pubblicato, andrà a regolamentare la formazione dei conducenti in materia di utilizzo del cronotachigrafo. Lo scorso marzo, infatti, è entrato in vigore per alcune sue parti il Regolamento Ue 4 febbraio 2014, n.

165, in cui all’art. 33, paragrafo 1, primo comma, si stabilisce che: “Le imprese di trasporto garantiscono che i propri conducenti ricevano una formazione e istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, che siano digitali o analogici, effettuano controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e non forniscono ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare ad un uso improprio dei tachigrafi”.

Il paragrafo 3 dello stesso articolo 33, dopo aver affermato che “Le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni del presente regolamento commesse dai loro condu-

centi o dai conducenti sottoposti a loro disposizioni”, prevede che “Gli Stati membri possono, tuttavia, subordinare tale responsabilità all’infrazione da parte dell’impresa del primo comma del paragrafo 1 del presente articolo e dell’art. 10, paragrafi 1 e 2 del Reg. CE 561/2006 vale a dire se non provvede a formare adeguatamente i propri conducenti per quanto riguarda il funzionamento del cronotachigrafo (sia digitale che analogico) se non effettuano controlli periodici per garantire che i propri dipendenti li utilizzino correttamente e infine se contravviene al divieto di retribuire conducenti a cottimo se ciò mette in pericolo la sicurezza o il rispetto dei tempi di guida e di riposo”.

Azienda responsabile solo per comportamenti omissivi Ai lettori più attenti non sfuggirà sicuramente la portata innovativa di questo regolamento che, in sostanza, riconduce la responsabilità dell’azienda a comportamenti omissivi (mancata formazione, mancato controllo etc.) oppure a comportamenti che possono incoraggiare i conducenti a un uso improprio del tachigrafo (retribuzione a cottimo).

Detto altrimenti il Reg. 165/2014 consente agli Stati membri di esentare l’impresa che ha un comportamento virtuoso da responsabilità in caso di inosservanza delle prescrizioni in materia di tempi di guida e di riposo.

Per quanto riguarda il nostro ordinamento, ciò potrebbe significare il superamento dell’art. 174 comma 14 del Codice della Strada che, indipendentemente dalle azioni messe in campo dalle aziende virtuose, sanziona ogni infrazione in materia di tempi di guida e di riposo commessa dal conducente con 327,00 euro (436,00 se l’infrazione è commessa nelle ore notturne).

I corsi per l’uso del tachigrafo I nuovi corsi saranno, presumibilmente, non eccessivamente impegnativi in termini di durata, tenuti da Enti riconosciuti e da docenti accreditati.

Le materie saranno quelle indicate dal Reg. 165/2014, dalle istruzioni per il corretto utilizzo dell’apparecchio alla conservazione dei dati sulla guida e sul riposo.

Tutto ciò comunque non pare sufficiente per andare effettivamente al superamento del comma 14 dell’art.

174, in quanto sarà necessario procedere anche a una modifica della norma.

A questo proposito giova rilevare che è in fase di predisposizione un Decreto legislativo con il quale si andranno a disciplinare le sanzioni amministrative per le violazioni ai Reg. (CE) 1071/2009, 1072/2009 e 1073/2009, all’interno del quale potrebbe trovare spazio (questa almeno l’ipotesi più accreditata) anche la riformulazione dell’art. 174 comma 14 del CdS chiarendo in via definitiva che la responsabilità dell’impresa non può essere di tipo oggettivo e non può essere desunta semplicemente dal fatto che l’autista commetta un’infrazione alla normativa sociale.

L’attuale formulazione non opera alcuna distinzione fra imprese virtuose (che operano con responsabilità) e imprese scarsamente sensibili al tema della sicurezza. Se l’azienda dimostra di avere adeguatamente formato l’autista, e in seguito di avere organizzato in modo corretto i viaggi e di avere poi controllato che l’operato del conducente sia stato svolto in modo corretto, non può essere ritenuta responsabile.

Albo

Portale regolarità: registrate oltre 65mila verifiche sultabile sul portale dell’Albo (www.alboautotrasporto.it) incrocia i dati provenienti da Inps, Inail, Motorizzazione, Ania e Camere di Commercio, fornendo un’immagine aggiornata in tempo reale su chi opera nel settore seguendo le regole.

Il database è diventato uno strumento indispensabile per imprese e committenti che confermano così la volontà di rendere ancora più trasparente e sicuro il settore dell’autotrasporto.

E i numeri ne sono testimoni

I

l database dell’Albo degli Autotrasportatori per verificare la regolarità delle imprese di autotrasporto ormai è diventato uno strumento indispensabile per le imprese e i committenti che vogliono lavorare in un settore rispettoso delle norme e degli obblighi previsti dalla legge. E i numeri ne sono testimoni. Da fine novembre dello scorso anno, data in cui ha iniziato ad operare il database – che è stato poi aperto anche

alla committenza il 16 dicembre – al 31 agosto, sono state oltre 65mila le richieste di visura, di cui 62.896 nel 2016. Dati che non fanno che confermare l’esigenza e la volontà di rendere ancora più trasparente, sicuro e regolare il settore dell’autotrasporto.

Senza contare che questo tipo di consultazione è necessaria affinché i committenti che si rivolgono alle imprese di autotrasporto siano

Proseguono i controlli sulle imprese a zero veicoli Dopo la pausa estiva prosegue l’attività di verifica delle imprese da parte dell’Albo. A una prima fase di controllo e di raccolta di informazioni che si è svolta nei mesi scorsi segue adesso, infatti, un successivo livello di ricognizione. A tal proposito sono state inviate quasi 600 lettere indirizzate sia alle imprese iscritte che non risultano in possesso di veicoli, sia agli uffici delle Motorizzazioni civili competenti per accertamenti sulle società che presentano alcune irregolarità relative all’iscrizione alla Camera di Commercio Nel primo caso, chi ha ricevuto la comunicazione avrà 30 giorni di tempo per rispondere e per chiarire la propria posizione; in caso contrario le imprese verranno cancellate dall’Albo.

Quella delle ‘aziende a 0 veicoli’ è una questione annosa legata direttamente alla capacità imprenditoriale del settore su cui il Comitato Centrale dell’Albo ha assicurato trasparenza; nelle prossime settimane pertanto partiranno altre lettere.

esenti da responsabilità in caso di eventuali violazioni. Il passaggio esonera infatti la committenza dalla corresponsabilità con il vettore a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, i contributi previdenziali e i premi assicurativi agli enti competenti dovuti limitatamente alle prestazioni ricevute nel corso della durata del contratto di trasporto.

Ricordiamo che il database, con-

Consultazioni DURC Per quanto riguarda le consultazioni DURC, da quando è entrato in servizio il database, a novembre 2015, al 31 agosto, le richieste sono state 29.041, di cui 3.003 nel 2015 e 26.038 nel 2016 (da sottolineare che la richiesta di DURC all’Inps si attiva solo se il documento non è già presente nel database dell’Albo degli Autotrasportatori).

Le richieste in attesa di risposta dall’Inps sono 2.202 mentre quelle già ricevute sono 26.839. I DURC regolari ricevuti sono stati 21.683 mentre quelli irregolari 4.006.

Richieste DURC Totale Richieste DURC inviate ad INPS Richieste Rifiutate da INPS Richieste in attesa di risposta da INPS Risposte ricevute da INPS DURC regolari ricevuti DURC irregolari ricevuti Richieste scartate per errori o superamento limiti

2015 3.003 0 51 2.952 2.478 318

2016 26.038 8 2.151 23.887 19.205 3.688

Totale 29.041 8 2.202 26.839 21.683 4.006

156

986

1.142

Totale richieste di Visura Totale richieste di Visura 2016 Totale richieste di Visura 2015

62.896 2.223

N.B.: le visure possono essere ripetute per le medesime imprese da committenti diversi e più volte in giorni diversi

TIR194-2016 7

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

settembre 2016 scadenzeedivieti GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4

LUN 5 MAR 6 MER 7 GIO 8 VEN 9 SAB 10 DOM 11 LUN MAR MER GIO VEN

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

SAB 17 DOM 18

7-22

LUN 19 7-22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 22 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%

MAR 20 MER 21 GIO 22 VEN 23 SAB 24 DOM 25

7-22

7-22

LUN 26

Presentazione del modello 770/2016

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2016.

MAR 27

12 13 14 15 16

MER 28 GIO 29

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLO UNICO 2016: invio telematico del modello Unico 2016 (comprensivo degli studi di settore), Iva e Irap.

VEN 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA GERMANIA

15.00-24.00

00.00-22.00

04.00-14.00 (fino al 15/09)

12.00-23.00 (fino al 15/09)

POLONIA

PORTOGALLO*

REP. CECA

A-E

-

A-C D-E

-

E-G

-

A-C E-G

-

A-B-G E

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

da Belgio e Francia diretti in Germania

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

-

08.00 – 22.00

-

-

-

18.00-21.00

-

07.00 – 11.00 (fino al 30/09) **

13.00 – 22.00 * 15.00 – 21.00** (fino al 30/09)

-

SLOVACCHIA*

-

UNGHERIA

-

00.00-22.00

-

SVIZZERA

-

-

23.30-24.00

08.00 – 13.00 (fino al 04/09)

-

00.00 – 22.00

08.00-21.00

-

00.00-24.00

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

Deroghe generali

Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland

-

da Belgio e Germania dir.Francia

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

00.00-22.00

ROMANIA

SLOVENIA*

Notte

22.00-24.00

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

Domenica e festivi

-

25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

-

28 (Statehood day) Venerdì: dalle ore 15 alle ore 21.00 (fino al 30/09)*

A-D F-G

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni CityPloiesti e Ploiesti-Brasov.

A-E

-

1 (Constitution day) 15 (Our Lady of the Seven Sorrows) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t***

A-B-E-G

-

Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

C-D-E-G

22.00-05.00

-

-

-

A-C-E G-H-I

-

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

8 TIR194-2016

A-E G

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

ottobre 2016 scadenzeedivieti SAB 1 DOM 2 LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

3 4 5 6 7 8 9

LUN 10 MAR 11 MER 12 GIO 13 VEN 14 SAB 15 DOM 16

LUN 17 9-22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MAR 18 MER 19 GIO 20 VEN 21 SAB 22 DOM 23

9-22 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2016 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2016.

MODELLO 730: Ultimo giorno utile per i contribuenti che si avvalgono dell’assistenza fiscale per la presentazione al Caf o a un professionista abilitato, del modello 730 integrativo.

LUN 24

9-22

MAR 25 MER 26 GIO 27 VEN 28

9-22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

SAB 29

9-16

DOM 30

9-22

LUN 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

CROAZIA FRANCIA GERMANIA

15.00-24.00

00.00-22.00

-

14.00-23.00

22.00-24.00

00.00-22.00

-

00.00-22.00

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

Domenica e festivi

-

Notte

Deroghe generali

22.00-05.00 26 (National holiday) Tirolo (A12) Divieto notturno per Su A12-A13 per i veicoli diretti in Germaniaveicoli fino a classe EURO5 ed EEV Lunedì 3 dalle ore 00 alle ore 22 Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t Su A12-A13 per i veicoli diretti in Italia-Sabato 29 dal lunedì al sabato dalle ore 22 dalle ore 11 alle ore 15 alle ore 5 Domeniche e festivi, Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e dalle 23 alle 05.00 inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, Burgenland -

8 (Indipendence day)

A-E

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

3 (German Unification Day) 31 (Reformation day) solo in alcune regioni

E-G

-

Lunedì 3 divieto per tutti i veicoli diretti in Germani dal Belgio e dalla Francia

A-C E-G

-

A-B-G E

08.00 – 22.00 -

5 (Establishment of the Republic) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

PORTOGALLO*

-

REP. CECA*

-

ROMANIA

-

-

-

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov

SLOVACCHIA*

-

00.00 – 22.00

-

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t***

SLOVENIA*

-

08.00-21.00

-

31 (Reformation day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

-

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

23 (Republic day)

UNGHERIA

18.00-21.00

A-E G

A-C D-E

00.00-21.45 da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

Festività nazionali e altri giorni di divieto

-

13.00 – 22.00 -

28 (National day)

-

A-D F-G

A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe.

Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

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Europa

Tachigrafi: stop alle sanzioni per il modello assenze Il ministero dell’Interno ha dato attuazione all’orientamento della Commissione Ue stabilendo l’inapplicabilità delle sanzioni amministrative per la mancata esibizione del modello di controllo del conducente

I

mportanti novità sul modello di controllo delle assenze dei conducenti dei mezzi pesanti, alla luce della nota di chiarimento n. 7 della Commissione Ue e della successiva circolare del ministero dell’Interno del 1° settembre scorso.

L’utilizzo del modello, come si ricorderà, è stato previsto dalla direttiva Ue 2006/22/CE (recepita in Italia con D.Lgs. 144/2008), per comprovare quelle attività diverse dalla guida (assenza per malattia, per ferie annuali o guida di un veicolo escluso dal campo di applicazione del Reg. 561/2006), svolte dal conducente nei 28 giorni precedenti alla verifica.

Procediamo con ordine.

Nota di orientamento della Commissione Ue La Commissione ha sostenuto che, per valutare il corretto utilizzo del modello in esame, occorre partire dalla lettura dell’art. 34 del Regolamento comunitario 165/2014, il quale: - al paragrafo 1 richiede ai conducenti di utilizzare i fogli di registrazione o le carte del conducente, per ciascun giorno in cui guidano; - al paragrafo 3 stabilisce che quando, a seguito dell’allontanamento del veicolo, l’autista non è

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in grado di utilizzare il tachigrafo installato sul mezzo, i periodi di altre mansioni, i tempi di disponibilità e le interruzioni ed i riposi devono essere inseriti nell’apparecchio avvalendosi dei dispositivi manuali; - sempre al paragrafo 3, alla fine, vieta agli Stati membri di imporre l’utilizzo di modelli per attestare le attività compiute dai conducenti mentre si trovano lontano dal veicolo. Peraltro, precisa la Commissione, questa norma non impedisce l’impiego del modello per comprovare queste attività quando l’autista si trovi impossibilitato ad inserirle manualmente sulla carta del conducente (tachigrafo digitale) o sul foglio di registrazione (tachigrafo analogico). Ciò in quanto, prosegue l’organismo comunitario, la disposizione ha solo l’obiettivo di evitare oneri inutili ai conducenti e alle rispettive imprese promuovendo, allo stesso tempo, l’uso del tachigrafo come strumento principale per visualizzare, registrare, archiviare e stampare in dettaglio tutte le attività dei conducenti (comprese quelle svolte lontano dal mezzo) e i periodi di inattività.

Alla luce di queste considerazioni, la Commissione ha sostenuto che nel momento in cui l’autista attiva il tachigrafo per riprendere servizio sul veicolo, deve registrare retroattivamente sulla carta del conducente (tramite gli appositi dispositivi manuali) tutte le attività diverse dalla guida (disponibilità, guida al di fuori del campo di applicazione del regolamento, altre mansioni, etc.) e i periodi di inattività (interruzioni, periodi di riposo, ferie annuali, assenze per malattia, etc.) riferiti ai 28 giorni precedenti.

L’impiego del modello di attestazione è giustificato solo se, per motivi tecnici, la registrazione retroattiva non fosse possibile (ad esempio, nei tachigrafi digitali di prima generazione), oppure appaia eccessivamente onerosa (ad esempio – riporta la nota Ue – il conducente stava lavorando al di fuori del campo di applicazione del regolamento, per un periodo più lungo precedente l’attività di guida rientrante nel campo di applicazione del regolamento stesso).

Di conseguenza, le autorità di controllo degli Stati membri sono state invitate: ad accettare il modello di attestazione, in presenza di una di queste situazioni giustificate; a non imporne l’utilizzo per attestare l’attività svolta dall’autista fuori dal veicolo; infine, a non sanzionare la mancanza di tale modello a bordo del mezzo.

La circolare del ministero dell’Interno Con una nota del 1° settembre scorso (prot. 300/A/5933/16/111/20/3), la Direzione Centrale per la Polizia Stradale del ministero dell’Interno ha dato attuazione in Italia all’orientamento della Commissione Ue, stabilendo l’inapplicabilità delle sanzioni amministrative previste dalla normativa vigente (pagamento di una somma da un minimo di 155 euro a un massimo di 621 euro – art. 9, commi 4 e 5 del D.Lgs. 144/2008), legate alla mancata esibizione del modello di controllo da parte del conducente e alla mancata conservazione del medesimo modello per un anno nei locali aziendali.

Ciò non toglie – prosegue il Ministero – che in un’ottica di collaborazione con le forze di Polizia, per chiarire le eventuali assenze nell’arco dei 28 giorni le imprese possono comunque continuare ad avvalersi del modello di controllo.

L’Ue multa sei case costruttrici Ammenda record per violazione di norme antitrust da parte di MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco e DAF. All’orizzonte c’è la possibilità di class action per chi ha acquistato i veicoli fra il 1997 e il 2011

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ulta record da quasi tre miliardi di euro da parte dell’Unione europea per 6 case costruttrici di mezzi pesanti.

La Commissione ha comunicato, infatti, che i costruttori MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco e DAF hanno violato la normativa antitrust dell’Ue, stringendo per 14 anni “accordi collusivi in materia di prezzi degli autocarri e sul trasferimento ai clienti dei

costi per conformarsi a norme più rigorose in materia di emissioni”.

L’ammenda è pari a 2.926.499.000 euro, ma non tocca MAN poiché l’azienda tedesca ha rivelato alla Commissione la stessa esistenza del cartello e quindi ha beneficiato di una ‘grazia’.

Le altre case, invece, hanno ottenuto una riduzione del 10% delle multe dal momento che hanno ammesso

la partecipazione al cartello e le proprie responsabilità.

Il provvedimento si riferisce al mercato della costruzione di autocarri medi (tra 6 e 16 Ton) e pesanti (superiore a 16 Ton) e ad accordi realizzati fra 1997 e 2011.

Nell’arco di questo periodo è stato stabilito un coordinamento su: prezzi dei listini all’ingrosso degli autocarri medi e pesanti nello Spazio economico europeo; tempistica di introduzione delle tecnologie di riduzione delle emissioni al fine di rendere i mezzi conformi alle norme Ue (da Euro 3 fino a Euro 6); trasferimento ai clienti dei costi delle stesse tecnologie di riduzione delle emissioni.

Quanto riscontrato, tuttavia, non ha causato l’elusione dei sistemi antinquinamento dei veicoli (noti come “dispositivi di manipolazione”) né il

mancato rispetto delle normative in materia.

Questo ultimo atto arriva dopo una lunga inchiesta che ha coinvolto anche Scania, ma che nei suoi confronti ancora non si è conclusa.

Secondo Margrethe Vestager, commissaria alla politica della concorrenza, in questo modo è stato “inviato un messaggio chiarissimo, comminando ammende record a seguito di gravi infrazioni”.

Al di là del valore economico dell’ammenda attuale, per le case costruttrici oggetto della sanzione c’è però anche la possibilità di una richiesta di risarcimento danni per violazione delle norme antitrust da parte delle persone o imprese vittime del comportamento anticoncorrenziale; una procedura resa ora più facile dalla direttiva del 26 novembre 2014.

CNA Fita pronta alla class action La CNA Fita annuncia una class action contro le case costruttrici di veicoli commerciali e industriali condannate dall’Antitrust.

Gli interessati dovranno contattare le sedi territoriali di riferimento ed essere in possesso della copia della documentazione comprovante l’acquisto del veicolo o/e dei relativi contratti di leasing con l’eventuale atto di riscatto e la relativa documentazione fiscale e bancaria.

Stampa europea

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto?

In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Spagna - Trasportare in Spagna con la licenza portoghese o rumena Un numero crescente di cittadini spagnoli va in Portogallo o in Romania a ottenere la licenza di autotrasportatore, per poi lavorare di nuovo in Spagna, dopo una semplice operazione di convalida.

Questa scelta si basa sul fatto che in Portogallo e in Romania è molto più facile ed economico ottenere una licenza.

Sottolinea il problema un articolo del mensile spagnolo Todotransporte, che riporta come l’associazione Fenadismer abbia chiesto al ministero dello Sviluppo Economico di controllare che questi “licenziati all’estero” abbiano anche la residenza nel Paese dove hanno ottenuto l’autorizza-

zione prima di ammetterli a lavorare sulle strade spagnole.

Il fenomeno si è sviluppato negli ultimi anni così tanto che in Portogallo sono nate agenzie specializzate, localizzate lungo la linea di frontiera, che assistono i cittadini spagnoli nel percorso per l’ottenimento della licenza. Fenadismer sottolinea come ottenere la licenza di autotrasportatore in un Paese che non sia quello di residenza abituale è una pratica contraria all’articolo 8 del Regolamento europeo 1071/2009 e causa di concorrenza sleale. Per questo motivo Fenadismer presenterà una denuncia formale alla Commissione europea allo scopo di far sradicare questa pratica illegale.

Gran Bretagna – Urgente una nuova strategia per i trasporti L’ente britannico Institution of Mechanical Engeneers (IME) ha richiamato l’attenzione del governo sull’urgenza di introdurre una più razionale strategia che riorganizzi il trasporto intermodale delle merci allo scopo di ridurre il traffico, migliorare la qualità dell’aria e sostenere l’economia.

Lo riporta il mensile inglese Trucking.

Secondo i dati diramati dall’IME, i costi della congestione da traffico in Gran Bretagna sono di 13 miliardi di sterline ogni anno (circa 15 miliardi di euro) e l’inquinamento atmosferico è causa di oltre 29.000 morti premature ogni anno.

Secondo il rapporto dell’Istituto, il 30% dei camion sulle strade britanniche viaggia a vuoto e 150 milioni sono le miglia percorse ogni anno inutilmente.

A questi dati però controbatte la RHA, Road Haulage Association (www.rha.uk.net) che si dichiara negativamente sorpresa dai dati comunicati dall’IME. “Il numero di camion sulle strade britanniche non è cambiato nel corso degli ultimi anni né sono au12 TIR194-2016

mentati i chilometri percorsi a vuoto – ha dichiarato Richard Burnett, chief executive della RHA –. Per contro sono aumentate sia le automobili sia i veicoli commerciali, questi ultimi soprattutto a causa del concetto sbagliato che rimpiazzare un grande camion con molti furgoni sia la strada giusta per limitare il traffico”.

Secondo Burnett, che ritiene i camion veicoli strategici anche per il trasporto di merci verso le grandi città, “…il trasporto stradale è vitale per l’economia, è un settore innovativo al servizio dei cittadini e uno dei principali motori dell’economia britannica. Il trasporto con i camion risponde perfettamente alle necessità dei clienti nonostante le tante restrizioni sia all’orario di guida sia a causa di altre normative”.

L’idea che i trasportatori non sappiano fare il loro lavoro – conclude polemicamente la nota dell’associazione dei trasportatori – è ridicola. L’autotrasporto continuerà a svolgere bene il proprio compito, e i camionisti non sono la causa della congestione stradale, ma tra le prime vittime.

Svezia – Condizioni difficili per gli autisti stranieri Salario più basso e pochissimi giorni passati a casa ogni anno.

Queste le condizioni di lavoro dei tanti autisti stranieri che lavorano sulle strade svedesi secondo un’inchiesta svolta dall’Agenzia dei Trasporti (Transportstyrelse) e i cui risultati sono stati pubblicati dall mensile svedese Trailer.

Il salario medio netto percepito dagli autisti svedesi è di 21.990 corone (poco più di 2.200 euro) mentre quello degli autisti stranieri – soprattutto polacchi, bulgari e macedoni – è di 14.180 corone (poco più di 1.500 euro). Ma non è solo il salario ad essere a svantaggio dei conducenti non svedesi.

Gli autisti stranieri infatti sono costretti a stare molti più giorni lontani da casa: addirittura il 30% degli autisti stranieri intervistati ha dichiarato di non riuscire a tornare

a casa, nel proprio Paese, per più di uno o due giorni ogni sei mesi.

Di questi però solo pochi ricevono una paga extra per le spese di vitto e alloggio, il che si traduce molto spesso nell’obbligo di mangiare e dormire in cabina.

Nonostante la paga più bassa e i lunghi periodi passati lontano da casa, molti autisti stranieri sono comunque soddisfatti del proprio lavoro, anche se il grado di soddisfazione in una scala da 1 a 6 non raggiunge quello dei colleghi svedesi (3,7 contro 4,6).

L’inchiesta, fa notare Rutger Andersson, autore dell’articolo e direttore della rivista Trailer, non dà modo di capire quanto queste diverse condizioni di lavoro facciano entrare in concorrenza autisti svedesi e stranieri e quanto minaccino di spingere indietro le conquiste ottenute nel corso degli anni da tutta la categoria.

numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

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Europa

La strategia del MIT per connettere l’Italia di Federico Tantillo

In un documento diviso in quattro sezioni, sviluppate le basi del nuovo Piano generale dei Trasporti e della Logistica. Delrio: l’Italia ha bisogno di opere utili per aggiornare le sue infrastrutture alle sfide dei trasporti “

U

n moderno sistema che sia di supporto all’economia e alla crescita, alla qualità della vita nelle città, e che permetta l’accessibilità ai territori e connessioni semplici tra Europa e Mediterraneo”.

Così il ministro Graziano Delrio, nel documento “Connettere l’Italia”, ha illustrato le strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica, sviluppando i contenuti esposti nell’Allegato infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) approvato ad aprile.

Si tratta del quadro strategico che pone le basi del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), primo passo verso il Documento Pluriennale di Pianificazione (triennio 2018-20).

“L’Italia ha bisogno di opere utili, grandi o piccole che siano – ha sottolineato Delrio – per aggiornare le sue infrastrutture alle sfide internazionali dei trasporti e della mobilità.

Dai valichi, ai corridoi europei, ai porti, serve una rete interconnessa, intermodale, sicura e sostenibile”.

Un documento in quattro sezioni Il documento si compone di quattro sezioni.

La prima, Verso una nuova stagione, espone le opportunità per una nuova fase di realizzazione delle infrastrutture, articolata in tre

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momenti (Pianificazione, Programmazione, Progettazione). Oltre il PGTL, il Documento Pluriennale di Pianificazione (DPP), redatto secondo le Linee Guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche, è lo strumento per la programmazione e il monitoraggio delle opere.

I decreti attuativi del nuovo co-

dice degli appalti preciseranno i criteri di revisione progettuale (project review), e introdurranno una novità importante: il dibattito pubblico nell’iter realizzativo delle nuove opere.

La seconda sezione, Da dove partiamo, è una analisi dello scenario attuale, articolata in quattro sottosezioni: - Il sistema delle infrastrutture di trasporto (descrizione del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti e delle reti europee); - I poli: l’accessibilità ai centri propulsivi del Paese e la loro connessione (città, poli manifatturieri, poli turistici); - I nodi: lo stato attuale di aeroporti, porti e nodi intermodali; - Le reti di trasporto: la rete stradale/autostradale e la rete ferroviaria (focus su alta capacità/alta velocità).

La terza sezione delinea gli Obiettivi della politica dei trasporti in Italia: - mobilità sostenibile e sicura - qualità della vita e competitività nelle aree urbane e metropolitane - sostegno alle politiche industriali di filiera.

La quarta sezione espone le Strategie e linee d’azione da mettere in campo (alcune già in atto) per il raggiungimento degli obiettivi.

Quattro le linee di lavoro: - infrastrutture utili, snelle e condivise - integrazione modale e intermodalità - valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente - sviluppo urbano sostenibile.

Pubblicato il Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti È stato pubblicato lo scorso mese di luglio sul sito del MIT il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti edizione 2014-2015, redatto dall’Ufficio Statistica e arricchito da studi realizzati dallo stesso dicastero, dall’Istat, da enti e istituzioni di ricerca.

Per quel che riguarda il settore del trasporto merci su strada, i dati statistici rilevati e diffusi dall’Istat riguardano l’anno 2014. Nel dettaglio: - le quantità complessivamente trasportate sono state pari a 963.056 migliaia di Ton, delle quali 217.779 in conto proprio e 745.277 in conto terzi; - 9.734, 108.079 e 117.813 sono i milioni di Ton-km attribuiti al traffico in conto proprio, in conto terzi e complessivo. Da ricordare che le quantità si riferiscono al traffico effettuato da veicoli di portata utile non inferiore ai 3,5 Ton e immatricolati in Italia.

Per quel che riguarda il volume di traffico di merci su strada in termini di tonnellate e di tonnellate-km, sempre per l’anno 2014, viene indicato il volume interno, internazionale e complessivo distinto per titolo di trasporto.

Nel primo caso i trasporti complessivi sono pari a 937.371 migliaia di Ton ovvero 102.306 milioni di Ton-km: di questi 720.703 migliaia di tonnellate sono state trasportate per conto terzi (92.804 milioni di Ton-km); nel caso dei trasporti internazionali invece si trasportano complessivamente 25.685 migliaia di tonnellate che corrispondono a 15.507 milioni di Ton-km, di cui 24.574 migliaia di Ton sono per conto terzi (15.275 milioni di Ton).

Legalità

Il pallet viaggia nel mercato nero Per la prima volta Legambiente ha inserito nel suo rapporto “Ecomafia 2016” il traffico illegale di pallet, che solo in Italia vale circa 720 milioni di euro. Un mercato che tocca da vicino anche il mondo dell’autotrasporto

O

gni anno alimenta un giro d’affari illegale che vale, secondo Legambiente, circa 720 milioni di euro, solo in Italia. Il mercato nero dei pallet usati, utilizzati per il trasporto delle merci o per gli imballaggi, causa gravi danni economici, erariali e anche ambientali.

Anche per questo, per la prima volta, Legambiente lo ha inserito nel suo rapporto “Ecomafia 2016” pubblicato nelle scorse settimane.

Pratiche illecite Sono semplici bancali di legno, dal valore non particolarmente elevato (per 12/15 euro è possibile acquistarne uno nuovo), ma il loro mercato è enorme: in Italia ne circolano infatti circa 120 milioni di unità. Il problema è che, secondo le stime, circa il 30% della movimentazione dei pallet usati sarebbe gestita in maniera illecita, frodando l’Erario, attraverso società create ad hoc per far transitare i bancali senza versare l’Iva. “L’entità complessiva del nero – si legge nel documento di Legambiente – è tale da aver spinto il legislatore nazionale ad annoverare il pallet usato tra i beni per cui è divenuto obbligatorio denunciare l’attività di commercio al comune territorialmente competente”.

In realtà, il pallet in legno usato risponde ai principi di prevenzione della produzione di rifiuti e alla po-

litica di recupero e riciclaggio, ma nello stesso tempo apre la porta a pratiche illecite che mettono in discussione l’efficienza e la sostenibilità di tutta la filiera.

Oltre alla frode fiscale c’è anche un altro tipo di illegalità che riguarda la contraffazione del marchio IPPC/FAO volto a garantire la tracciabilità della filiera del legno: dalla materia prima, all’imballaggio finito, a chi raccoglie, riceve, seleziona, ripara, riutilizza, rilavora o distribuisce imballaggi in legno usati.

Il Decreto ministeriale del 4 marzo 2011 prevede che tutti i soggetti coinvolti nella filiera aderiscano a un soggetto gestore a garanzia della filiera a marchio IPPC/FAO. Ovviamente non si tratta solo di una questione italiana; nel 1991 è stato costituito a livello europeo il sistema EPAL (European Pallet Association), un marchio collettivo per garantire marchio e qualità dei prodotti e il rispetto dei criteri di riutilizzo e riciclo degli imballaggi secondo le normative ambientali Ue. Anche le Nazioni Unite seguono la questione: secondo la Fao, il taglio illegale di legno sarebbe la causa del 50% della deforestazione nel Sud del Mondo (ovviamente in questo caso le stime prendono in considerazione una fetta di mercato molto più ampia).

L’Unep (l’agenzia dell’Onu per

l’ambiente) e l’Interpol considerano che l’illegalità in questo settore avrebbe un valore che oscilla tra i 30 e i 100 miliardi di dollari.

Pallet e autotrasporto Il mercato nero dei pallet usati tocca da vicino anche il mondo dell’autotrasporto; per questo motivo la norma prevede per questo settore una serie di obblighi finalizzati alla tracciabilità dei bancali. La Legge 127 del 2010 - fortemente voluta dall’allora sottosegretario Bartolomeo Giachino - prescrive che chiunque svolga l’attività di commercio delle unità di movimentazione presenti una dichiarazione preventiva e osservi l’obbligo di tenuta del registro delle operazioni giornaliere.

Secondo Massimo Bagnoli, presidente di Fiap, una delle associazioni che da tempo segue con attenzione il fenomeno, questa legge dà una disciplina alla categoria, eliminando alcune responsabilità come quella di risarcire i pallet che, eventualmente, vengono sottratti. “La regola è che chi va a vendere i pallet presenti propri documenti d’identità; in questo modo si è rintracciabili anche dalla Guardia di Finanza”. Il rapporto di Legambiente parla di un giro di affari da 720 milioni di euro, ma, prosegue Bagnoli: “il mercato di cui stiamo parlando potrebbe andare ben oltre il miliardo”. Del resto, si parla di nero, quindi non è facile quantificarlo.

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Salute

In questi mesi sono in fase di compilazione oltre 10mila questionari per effettuare un primo screening sulle condizioni di salute degli autotrasportatori, una delle categorie più a rischio di Osas

di Antonella Vicini

L’Albo contro le patologie del sonno L

o chiamano silent killer ed è un nemico che in Italia è concausa del 22% degli incidenti stradali. Viene definita eccessiva sonnolenza diurna (Eds, l’acronimo in inglese), un fattore che mette a rischio la concentrazione, l’attenzione vigile e la prontezza di riflessi, tanto da raddoppiare la possibilità di incidenti sul lavoro.

Nel caso degli autisti professionisti questa probabilità addirittura si triplica.

Questo è quanto emerso dalla ricerca condotta dal dottor Sergio Garbarino del Dipartimento di Neuroscienze dell’Università di Genova, pubblicato sulla rivista statunitense “Sleep” e presentato a Roma lo scorso 14 luglio nel corso di un convegno organizzato dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori.

L’incontro, dal titolo “La prevenzione della Sindrome delle Apnee Ostruttive del Sonno nel settore dell’autotrasporto”, realizzato in collaborazione con l’Università di Genova – Dipartimento di Neuroscienze, Riabilitazione, Oftalmologia, Genetica e Scienze Materno Infantili (DINOGMI), è la prima di una serie di iniziative su un tema che riguarda molto da vicino gli autotrasportatori.

Cos’è l’Osas La Sindrome delle Apnee Ostruttive del Sonno (Osas) è una patologia che, oltre a provocare apnee notturne peggiorando la qualità 16 TIR194-2016

del sonno e l’attenzione diurna, causa anche tutta una serie di problematiche cardiovascolari e cardiocerebrali. Da quest’anno è stata inserita fra le cause di mancato rilascio o rinnovo delle patenti di guida. Recependo la direttiva Ue sul tema, si è stabilito che la “patente di guida non deve essere né rilasciata né rinnovata a candidati o conducenti affetti da disturbi del sonno causati da apnee ostruttive notturne

che determinano una grave ed incoercibile sonnolenza diurna, con accentuata riduzione delle capacità dell’attenzione non adeguatamente controllate con le cure prescritte”.

Esami medici valuteranno se stabilire o meno l’idoneità alla guida. E in ogni caso, la validità della patente sarà limitata: non più di tre anni per le patenti del gruppo A e B, non più di uno per quelle professionali del gruppo C e D.

Disturbi del sonno e incidenti stradali nell’autotrasporto Incidenza per gravità di OSAS Qui di seguito sono illustrati i risultati di un’indagine condotta su un gruppo di 109 autotrasportatori di merci pericolose e su una parte della popolazione generale (283 soggetti).

Con la sigla RDI si descrive l’Indice di Disturbo Respiratorio dei soggetti registrati: un indicatore maggiore di 30 definisce una patologia severa. Come si può vedere fra gli autisti di professione è presente una patologia severa nel 22% dei casi; contro l’8,5% del resto della popolazione.

SU 109 SOGGETTI REGISTRATI:

SU 283 SOGGETTI STUDIATI:

può avere conseguenze gravi per l’attività degli autisti. Per questo motivo, il segretario generale di Conftrasporto, Pasquale Russo, ha chiesto “regole chiare per non penalizzare l’attività di imprese e autisti e, nello stesso tempo, garantire prevenzione e sicurezza”. “È la prima volta in Italia che mondo scientifico e istituzioni si occupano concretamente di prevenzione dell’Osas e sonnolenza alla guida – ha ricordato il dottor Sergio Garbarino, coordinatore del progetto – segnale questo di un vero cambio di atteggiamento nei confronti del problema”.

Autotrasportatori a forte rischio Da uno studio CNH Iveco del 2015, patrocinato dal Mit e in via di pubblicazione, emerge che il 25% degli autotrasportatori è affetto da Osas mentre 1 su 8 soffre di eccessiva sonnolenza diurna. Secondo l’American Academy of Sleep Medicine l’eccessiva sonnolenza diurna è l’incapacità a mantenere un livello adeguato di vigilanza e allerta durante gran parte del giorno, con il verificarsi, quasi quotidiano, di episodi di addormentamento involontario e inappropriato.

“In Italia il numero di incidenti stradali dovuti a eccessiva sonnolenza diurna appare fortemente sottostimato. La punta dell’iceberg del fenomeno, quella che si rende visibile, è pari al 3,2% (dati Istat); c’è poi il 18,7% di incidenti stradali correlabili alla eccessiva sonnolenza diurna; quindi il reale impatto dell’eccessiva sonnolenza diurna sembra essere del 21,9%. “Questa percentuale è scaturita da un nostro studio condotto per 5 anni su tutta la rete autostradale che aveva come obiettivo quello di stimare il

contributo della sonnolenza come causa/concausa di tutti gli incidenti stradali non solo quelli attribuiti ufficialmente alla sonnolenza dall’Istat – ha spiegato Garbarino –. Come è noto prima del colpo di sonno (punta dell’iceberg) si ha una condizione caratterizzata da una progressiva riduzione del livello di vigilanza che porta ad una graduale riduzione delle performance psicomotorie con minor tempo di reazione, minor consapevolezza del pericolo e attenzione; tutti elementi che possono avere un valore determinante nel verificarsi di un incidente in condizioni di guida monotone e ripetitive con protratta inattività motoria (vedi autostrade)”, ha affermato ancora lo studioso. Secondo le analisi effettuate dall’equipe capitanata dal dottor Garbarino, quindi, più cresce la sonnolenza diurna, più diminuisce la performance psicomotoria. Oltre ad essere un fattore che incide sulla sicurezza stradale, e quindi sulla salute pubblica, però, l’Osas è un fenomeno molto più complesso – riconosciuto come una delle cause più importanti di sindrome metabolica – strettamente collegato a patologie cardiovascolari come l’infarto del miocardio acuto, lo scompenso cardiaco, l’ictus, l’arteriosclerosi, l’insufficienza renale e il diabete. Anche perché, secondo l’Organizzazione mondiale della sanità risponde alle caratteristiche di una patologia cronica infiammatoria-sistemica. “Ciò significa – ha sottolineato Michele De Benedetto, del Tavolo Tecnico Intersocietario (TTI) – la necessità di un coinvolgimento di numerose specialità sia per gli aspetti diagnostici sia terapeutici, al fine di una corretta gestione della malattia”.

Un incidente su cinque

Collaborazione Albo - Università “L’evento – ha sottolineato Maria Teresa Di Matteo, presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori – è solo il primo passo della collaborazione intrapresa con l’Università di Genova, da cui ci aspettiamo una maggiore conoscenza dell’incidenza di queste malattie nel settore dell’autotrasporto e risultati importanti ai fini dell’informazione e della prevenzione”. Per questo, ha ricordato il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro aprendo i lavori, “è particolarmente importante l’azione dell’Albo degli Autotrasportatori che concorre all’attuazione dell’indirizzo politico del ministero dei Trasporti relativo alla sicurezza”.

In questi mesi, infatti, sono in fase di compilazione 10mila questionari per effettuare un primo screening sulle condizioni di salute, sulle abitudini e sullo stile di vita di una delle categorie più a rischio, considerando la sedentarietà, l’alimentazione non regolare e l’alterazione del ritmo sonno/veglia che caratterizzano questa professione. L’informazione e la prevenzione sono due elementi chiave per contrastare una patologia che ha un costo sociale di 2,9 miliardi di euro tra costi sanitari e indiretti, come gli incidenti automobilistici o sul lavoro o la perdita di produttività. La questione ovviamente tocca da vicino la quotidianità di ogni autotrasportatore, anche perché il mancato rinnovo della patente

Quanto incidono la sonnolenza e la fatica nel verificarsi di incidenti stradali in Italia? Secondo uno studio realizzato dal dottor Garbarino - che rispecchia anche la letteratura internazionale sul tema - il numero di incidenti stradali legati a mancanza di sonno sarebbe sottostimato. L’Istat attribuisce il 3,2% degli incidenti stradali al colpo di sonno e/o microsonno (evidenziati in rosso); secondo lo studio però un altro 18,7% degli incidenti stradali sarebbe correlabile a episodi di sonnolenza. Quindi il totale impatto di questo tipo di disturbi sembrerebbe essere del 21,9%. Questa percentuale deriva da uno studio condotto per 5 anni su tutta la rete autostradale.

Colpo di sonno 3,2% ISTAT Micro sonno

Eccessiva sonnolenza diurna

Ridotta performance 18,7% Sleep 2001

Distrazione - Disattenzione

Ridotte capacità di reazione

Errata valutazione del rischio

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Sicurezza

Nel 2015, secondo i dati presentati dalla Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, sono stati ispezionati oltre 330mila mezzi pesanti, il 5,8% in più dell’anno precedente

di Andrea Coen Tirelli

Cresce l’attività di controllo sulle strade ’impegno che le forze di Polizia dedicano all’attività di controllo sulle strade è sempre maggiore. È quanto emerge dagli ultimi dati presentati dalla Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, che mostrano come il numero dei mezzi pesanti controllati nel 2015 sia in deciso aumento rispetto all’anno precedente.

Lo scorso anno, infatti, sono stati ispezionati 330.040 mezzi a fronte dei 312.019 del 2014, il 5,8% in più. E soprattutto c’è stata una crescita delle verifiche sui mezzi non italiani in linea con la politica di contrasto al dumping sociale che si sta portando avanti.

I controlli ai veicoli dei Paesi non Ue sono infatti cresciuti del 14,2% (nello specifico sono stati verificati 5.134 mezzi in più rispetto all’anno precedente) percentuale che sale di un ulteriore 1,7% se si considerano anche in Paesi extra Ue.

L

In aumento le infrazioni al CdS Di pari passo con il numero dei controlli, cresce anche il numero delle infrazioni accertate: +7,4% rispetto al 2014. Nel dettaglio, sono state registrate 82.812 infrazioni contro le 77.117 dell’anno precedente.

Ad aumentare sono state soprattutto le vio18 TIR194-2016

lazioni al Codice della Strada (+7,8%), mentre le violazioni in materia di regolarità amministrativa delle imprese di autotrasporto risultano in flessione. All’interno di questo ultimo dato è da evidenziare il calo (-56,1%) dell’Affidamento trasporto abusivo da parte di impresa (Art. 7 c. 2 D.L. 286/05) che segna una differenza rispetto al 2014 di 23 infrazioni rilevate, ma ancora di più è opportuno sottolineare come, nonostante il calo del 13,7%, sia ancora diffuso l’accertamento del Trasporto abusivo (art. 46 Legge 298/74) con 735 infrazioni rilevate, a fronte delle 852 nell’anno precedente.

In diminuzione del 27,5% sono le infrazioni dell’art. 26/1 (Legge 298/74), relative all’Esercizio abusivo mentre sono in aumento del 2% le infrazioni dell’art. 26/2 (Legge 298/74), con riferimento all’Affidamento trasporto abusivo da privato.

Tra le infrazioni al Codice della Strada che hanno fatto registrare aumenti significativi figurano invece quelle dell’art. 142 (limiti di velocità) che nel 2015 ammontano a 17.459 e dell’art. 174 (tempi di guida e di riposo) pari a 22.322. All’incremento di questo tipo di infrazione hanno contribuito in maniera rile-

vante i trasportatori comunitari con 3.597 verbali effettuati (pari al 16,1% del totale).

Giornate controllate L’ammontare delle verifiche, eseguite su strada dalla Polizia stradale e nei locali delle imprese dal personale ispettivo del ministero del Lavoro, nel 2015 è pari a 5.020.580 giornate di lavoro controllate, ben al di sopra della cifra minima raccomandata dall’Ue (4.247.532) ma anche e soprattutto superiore al numero delle giornate di lavoro controllate nel 2014 (4.754.049).

L’incremento rispetto all’anno precedente è molto incoraggiante: 5,6% (+266.531 giornate controllate). Il numero dei veicoli verificati, risultanti dalle liste di controllo, relativo al 2015 è in aumento (+5,8%) rispetto all’anno precedente.

Trasporti internazionali Sul fronte dei trasporti internazionali, gli sforzi sono stati indirizzati alla verifica del rispetto dell’art. 46ter della Legge 298/1974, introdotto dalla Legge di Stabilità 2016 per rendere più incisivo il controllo sul trasporto internazionale, obbligando il conducente ad avere a bordo la relativa documentazione. I dati sulle verifiche dei primi 6 mesi di quest’anno sono incoraggianti, tenuto conto che la Polizia ha notificato 349 verbali di cui 40 nei confronti di vettori italiani, 275 nei confronti di vettori della Ue e 34 verso vettori extracomunitari.

Copertura assicurativa e operazioni ad alto impatto Per quanto riguarda le violazioni in materia di copertura assicurativa dei soli autoarticolati,

autocarri, autotreni e trattori stradali (art. 193 CdS) i dati del 2015 mostrano finalmente un andamento in controtendenza rispetto agli ultimi anni. Se dal 2008 al 2015, infatti, si è registrato un incremento delle violazioni del 56,8%, nel 2015 questo dato ha però registrato una diminuzione rispetto all’anno precedente, scendendo a 5.521 violazioni dalle 6.241 del 2014.

Le operazioni ad alto impatto hanno portato al controllo di 7.017 veicoli con 2.464 accertamenti di violazioni, di cui 981 alla normativa di settore. Tali operazioni sono state possibili grazie all’impiego di 3.793 pattuglie distribuite in 3.768 posti di controllo.

Incidentalità Passando all’analisi dell’andamento dell’incidentalità con coinvolgimento di veicoli commerciali superiori alle 3,5 Ton relativamente al 2015, i dati registrano una crescita del 5,7% rispetto all’anno precedente degli incidenti e dell’1,2% di decessi con una riduzione però delle morti su autostrada (-3,3%), dove si concentra gran parte del traffico commerciale pesante, rispetto a quelle sulla viabilità ordinaria (+4%). Tuttavia i primi dati del 2016 mostrano un’inversione di tendenza: nel primo semestre dell’anno, infatti, gli incidenti con esito mortale in cui sono coinvolti mezzi pesanti sulle autostrade italiane sono diminuiti del 3%.

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Sostenibilità

Un viaggio su cinque, in Europa, avviene con il mezzo privo di carico e con uno spreco non solo economico ma anche energetico e ambientale. Logistica inversa, borse noli e tir-sharing le possibili soluzioni

Autotrasporto alle prese con

la paura del osa c’è di più inutile di fare un viaggio a vuoto? È capitato a tutti, ma capita molto più spesso agli autotrasportatori italiani. Da definizione Treccani, fare un viaggio a vuoto vuole dire viaggiare con un mezzo di trasporto senza trasportare nulla.

Il viaggio a vuoto tecnicamente è una tratta che si fa con il mezzo privo di carico, di solito dopo che si è effettuata la consegna, per ritornare alla base.

Un viaggio a vuoto anche dal punto di vista figurato, quindi, se consideriamo la totale perdita economica di un simile tragitto. Ma lo spreco si misura anche dal punto di vista energetico e di emissioni.

Ogni tir che fa un tragitto inutilmente, e cioè senza avere nulla da consegnare brucia, infatti, ugualmente carburante e produce emissioni nocive.

Stando ai dati diffusi dall’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici), elaborati su fonte Eurostat, il 21,3% dei viaggi effettuati in Europa avverrebbe ‘a vuoto’, cioè senza merce. Si tratta di una media parziale, calcolata sugli elementi forniti da 24 Paesi dei 28 che compongono l’Unione.

Nostante l’Istat faccia rilevazioni in merito, l’Italia è fra i Paesi che non hanno messo a disposizione i propri dati, come Belgio, Romania e Grecia. Segno che probabilmente nel nostro

C

20 TIR194-2016

Paese non esiste ancora un approccio sistematico alla questione.

Entrando più nel dettaglio dello studio di Airp si chiarisce che la media dei viaggi senza carico sale al 26,4% se si prendono in considerazione solo le merci trasportate a livello nazionale, mentre si riduce al 12,7% per le merci trasportate a livello internazionale.

Un viaggio su cinque, quindi, avviene con il mezzo privo di carico.

Viaggiare a vuoto nell’Ue Almeno il 20% delle emissioni di gas serra dell’Ue sono prodotte dai trasporti (su strada, aerei, marittimi e ferroviari), la maggior parte delle quali (il 71%) deriva dal traffico stradale ed è concentrata nei centri urbani (dati Ue).

Nonostante le misure intraprese finora dalle istituzioni e anche dalle case costruttrici di veicoli, il nuovo Libro Bianco sui trasporti impone agli Stati membri dell’Ue di ridurre le emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050, prendendo come termine di paragone i livelli del 1990.

Si capisce così l’importanza di agire anche sui viaggi a vuoto.

Il tema è inserito nella relazione della Commissione Ue al Parlamento europeo e al Consiglio sullo stato del mercato europeo del trasporto stradale pubblicato nell’aprile 2014.

“A causa degli squilibri che si osservano nei

flussi di trasporto e nei processi logistici, i viaggi a vuoto sono una componente inevitabile del trasporto di merci su strada, ma poiché pesano sui consumi di carburante, sulle emissioni di Co2 e sui costi, essi vanno ridotti il più possibile”.

I viaggi a vuoto sono leggermente diminuiti negli ultimi anni grazie al lento miglioramento dell’efficienza nell’organizzazione delle attività di trasporto; ciò nonostante, nel 2012 quasi un quarto (23,2%) del totale dei veicoli-km dei veicoli commerciali pesanti nell’Ue è stato percorso senza carico.

La Commissione Ue conferma che non ci sono dati statistici attendibili sul livello di carico degli altri veicoli e che “è lecito presumere che siano numerosi anche i veicoli che viaggiano con un carico parziale”.

In generale, i veicoli speciali (ad esempio i veicoli refrigerati per il trasporto di merci a bassa temperatura, le autocisterne per il trasporto di liquidi o i veicoli adibiti alla raccolta dei rifiuti) spesso viaggiano a vuoto o con carichi parziali, perché per le spedizioni speciali è difficile trovare un carico per il viaggio di ritorno.

Per quel che riguarda i viaggi di cabotaggio, però, la relazione sottolinea come i carichi siano rappresentati da general cargo: “la percentuale elevata di viaggi a vuoto, quindi, con ogni probabilità non è dovuta tanto alla difficoltà di trovare carichi di ritorno, che nel caso del trasporto generale non è così elevata, quanto alle restri-

vuoto zioni che si applicano alle attività di cabotaggio e all’apparente incapacità, da parte degli operatori di trasporto, di organizzare i trasporti in modo efficiente”.

Altro dato generale: nei diversi segmenti di mercato più esposti alla concorrenza, come ad esempio i trasporti internazionali, le percentuali di viaggi a vuoto sono decisamente minori.

Va ribadito che dallo studio va esclusa l’Italia, considerando che non fornisce dati su questo particolare aspetto dei trasporti.

La logistica inversa Una delle possibili alternative ai viaggi a vuoto si trova nella logistica di ritorno, una disciplina relativamente recente che si applica soprattutto alla gestione dei rifiuti, ma che può estendersi a tutti gli altri ambiti della distribuzione e dei trasporti.

Con logistica di ritorno o logistica inversa (dall’inglese reverse logistic) si intende, infatti, un vero e proprio processo di pianificazione, implementazione e controllo dei flussi che, attraverso la politica dei resi, ha l’obiettivo di limitare gli sprechi e quindi di generare valore.

Un approccio sostenibile, questo, che nel trasporto merci si traduce in un’organizzazione del processo che include anche distribuzione, viaggi e ritorni e che implica una più profonda collaborazione fra i vari livelli della catena logistica, dal produttore e/o fornitore iniziale al cliente fi-

nale e viceversa. Perché ad esempio utilizzare un camion solo per ritirare beni o merci, quando quello stesso camion può prima consegnare della merce in quella stessa area?

Le borse di carico e il tir sharing Comunicare le proprie necessità è il primo passo per trovare le soluzioni. Le borse di carico sembrano risolvere così l’esigenza di evitare viaggi a vuoto, realizzando spostamenti più economici, sia dal punto di vista dei costi, sia da quello dei consumi, sia da quello degli sprechi di Co2.

Senza contare la riduzione del traffico stradale.

Come funzionano? Chi ha necessità di trasportare merce comunica il tipo di prodotto e il percorso da compiere, facendo così una richiesta di trasporto.

Allo stesso tempo i trasportatori che possono offrire il servizio possono contattare chi ha inserito la richiesta e trovare un accordo.

Si tratta di sistemi relativamente recenti (la prima borsa carichi è nata alla fine degli anni 80), che hanno un costo di abbonamento, mensile o annuale, e che gestiscono offerte e richieste per conto delle imprese che vi sono iscritte; il costo può dipendere anche dalla dimensione dell’impresa o in altri casi i pagamenti sono effettuati “a prestazione”.

Grazie a internet il servizio sta divenendo via

via più accessibile e diffuso, in Italia come nel resto d’Europa.

Chi vi si rivolge di solito sono grossi committenti (grande distribuzione, industria, spedizionieri); le tratte sono nazionali ma più spesso internazionali.

Diversi, invece, sono i siti, le start up e le relative app che abitano quasi esclusivamente sul web e che mettono in comunicazione autotrasportatori e privati cittadini – ma anche piccole aziende. Qui l’approccio è b2c (business to consumer), quello che si è diffuso in questi anni con l’e-commerce, e si pone nell’ambito della cosiddetta sharing-economy, cioè l’economia della condivisione.

Il prodotto di questi elementi è il tir-sharing, un’evoluzione del car-sharing, utilizzato nel trasporto di persone: chi ha a disposizione un posto sul proprio camion lo comunica in modo che chi ha bisogno di un ‘passaggio’ – a pagamento – possa contattarlo.

Anche in questi casi è fondamentale la pianificazione logistica per ottimizzare gli spostamenti e ridurre gli sprechi.

Si tratta di un terreno ancora sostanzialmente nuovo che utilizza strumenti già testati dalle altre forme di condivisione (indirizzi identificati con Cap e Gps, i pagamenti con carta di credito o Paypal, sms di conferma) ma che, come tutto ciò che avviene in rete, deve vincere scetticismi non sempre infondati.

TIR194-2016 21

Formazione

Negli ultimi anni sono moltissimi i percorsi formativi orientati ai trasporti e alla logistica attivati dalle scuole secondarie superiori ma è possibile anche seguire un corso post diploma con un’alta probabilità di impiego al termine del biennio di Angela Iantosca

Crescono in Italia le scuole di logistica Q

uello della logistica è un settore in espansione, non solo in Italia ma anche in Europa e sempre più aziende cercano figure specializzate: secondo la fonte Excelsior Unioncamere l’addetto alla logistica è al 7° posto tra le assunzioni più difficili da reperire. Perché questo è un ambito che richiede preparazione, competenza, capacità organizzativa, conoscenza delle lingue, rispetto delle regole. Oltre alle tradizionali facoltà universitarie dedicate al settore, attualmente in Italia ci sono altre due possibilità di studiare da operatore logistico: le scuole secondarie di secondo grado e i corsi post diploma. A partire dall’anno scolastico 2010/2011 con la riforma Gelmini sono stati attivati infatti percorsi formativi orientati ai trasporti e alla logistica già dalle scuole superiori. La formazione prevista negli Istituti tecnici superiori è tagliata sulle esigenze del mercato del lavoro, tanto che oltre l’81% degli studenti è assunto entro un anno dalla fine del percorso formativo, secondo il monitoraggio eseguito da Indire (Istituto nazionale documentazione innovazione ricerca educativa), l’ente di ricerca del ministero dell’Istruzione.

Presso alcuni Its, inoltre, sono attive anche scuole ad alta specializzazione tecnologica post diploma, parallele all’università, progettate specificamente per chi voglia ottenere una formazione tecnologica ad alto livello, collegata a competenze e risorse già presenti sul territorio e ad aziende ad alto contenuto di innovazione.

In questo caso i corsi hanno durata biennale e sono articolati in quattro semestri, per circa 1.800 ore di frequenza complessive, di cui la 22 TIR194-2016

metà dedicate a tirocini obbligatori in aziende, anche estere, e attività di laboratorio. Nel programma sono compresi corsi avanzati di lingua inglese.Per iscriversi occorre essere in possesso di un diploma di scuola secondaria di secondo grado e sostenere un test selettivo di cultura generale, in quanto i corsi sono a numero chiuso. Il titolo rilasciato è quello di Diploma di tecnico superiore, con l’indicazione dell’area tecnologica e della figura nazionale di riferimento, pari al V livello del Quadro europeo delle qualifiche (EQF), ed è quindi riconosciuto a livello nazionale ed europeo.

Boom di scuole e studenti In Italia, secondo i dati del Miur, dal biennio 2010/2011 al biennio 2014/2015 c’è stato un notevole incremento degli studenti iscritti al corso “Trasporti e logistica”, attivato nelle scuole superiori: si è passati, infatti, da 6.852 iscritti a 33.133. La regione con il più alto numero di frequentanti, nel biennio 2010/2011, era la Sicilia con 1.340 studenti; nel biennio 2014/2015 è stata sempre la Sicilia a primeggiare con 5.511 allievi. Sul territorio nazionale, se nel 2010/2011 in Italia c’erano 115 scuole che avevano attivato un corso di “Trasporti e logistica”, nel 2014/2015 siamo arrivati a 182 scuole. La regione con il maggior numero di scuole ad aver dato vita al corso nel 2010/2011 era la Campania (18); nell’ultimo biennio preso in considerazione dal Miur è sempre la Campania a distinguersi con 33 scuole che presentano un corso dedicato.

Competenze Ma a chi sono rivolte le scuole di logistica? A chi è appassionato di camion, aerei, navi, treni, costruzioni e motori; a chi ritiene che la globalizzazione possa essere una sfida importante, a chi vuole acquisire competenze nell’organizzazione dei servizi logistici e operativo-gestionali nel campo delle infrastrutture, a chi vuole comprendere le problematiche del settore, gestire il traffico, le infrastrutture, valutando tecnologia, normative nazionali e internazionali, impatto ambientale. Chi consegue il diploma, dunque, saprà: gestire le tipologie e le funzioni dei vari mezzi e sistemi di trasporto; gestire il funzionamento dei vari insiemi di uno specifico mezzo di trasporto, utilizzare i sistemi di assistenza, monitoraggio e comunicazione nei vari tipi di trasporto, gestire in modo appropriato gli spazi a bordo e organizzare i servizi di carico e scarico, di sistemazione delle merci e dei passeggeri, gestire l’interazione tra l’ambiente e l’attività di trasporto, organizzare la spedizione in rapporto alle motivazioni del viaggio e alla sicurezza degli spostamenti, sovrintendere ai servizi di piattaforma per la gestione delle merci e dei flussi passeggeri in partenza e in arrivo, operare nel sistema qualità nel rispetto delle normative di sicurezza, agire nel mercato dei trasporti e dei sistemi logistici.

I corsi post diploma Sul nostro territorio tra le scuole di alta specializzazione rivolte a coloro che decidono di seguire un corso post diploma segnaliamo l’Its di

Studenti delle superiori frequentanti un corso di “Trasporti e logistica” per regione a.s. 2010/11 - 2014/15 Regione

2010/11

Piemonte 307 Valle d’Aosta Lombardia 460 Trentino A.A.* 14 Veneto 317 Friuli V.G. 190 Liguria 519 Emilia Romagna 118 Toscana 264 Umbria Marche 86 Lazio 690 Abruzzo 101 Molise 38 Campania 1.093 Puglia 715 Basilicata 52 Calabria 121 Sicilia 1.340 Sardegna 427 Italia 6.852

2011/12

2012/13

2013/14

2014/15

569 874 31 681 399 1.061 386 567 201 1.384 222 83 2.126 1.415 91 342 2.501 878 13.811

743 1.345 11 1.028 521 1.536 548 795 308 2.126 327 118 3.331 2.142 203 625 3.483 1.264 20.454

896 1.754 30 1.454 726 1.944 794 1.124 375 2.671 511 127 4.549 2.791 207 1.051 4.400 1.530 26.934

1.094 2.173 40 1.836 775 2.319 1.116 1.306 451 3.279 612 151 5.372 3.447 307 1.414 5.511 1.930 33.133

Scuole superiori che hanno attivato un corso di “Trasporti e logistica” per regione a.s. 2010/11 - 2014/15

Piacenza dove, nel mese di ottobre, prenderà avvio la sesta edizione del corso di “Tecnico Superiore per l’infomobilità e le infrastrutture logistiche” che si concluderà nel luglio 2018.

Anche a Bergamo la Fondazione Its Mobilità Sostenibile delle Persone e delle Merci prevede corsi del genere in grado di preparare tecnici per la programmazione della produzione e della logistica (controllo dell’avanzamento e l’organizzazione logistica interna – movimentazioni e magazzini – ed esterna – produzione di terzi, approvvigionamenti e spedizioni –).

A Verona, invece, troviamo il LAST – Logistica, Ambiente, Sostenibilità e Trasporto. Per accedere ai suoi corsi a numero chiuso si deve superare una selezione: una prova scritta di inglese, informatica e logistica e una orale, che è un colloquio motivazionale e attitudinale.

“Il primo anno avevamo 50 partecipanti e ne abbiamo selezionati 35 – fanno sapere dalla scuola –. Il corso è rivolto ai diplomati e la maggior parte dei ragazzi che si iscrive si è appena diplomato. Le selezioni sono appena iniziate”. Il percorso, che dura due anni per un totale di 2000 ore, è diviso in quattro macro aree: la prima, la più trasversale, in cui studiano inglese, tedesco, informatica e competenze relazionali.

All’inizio si imparano i rudimenti delle lingue, poi si passa a un inglese e a un tedesco più tecnici, perché bisogna capire i termini che si trovano nei documenti di trasporto. Poi c’è una parte dedicata alla gestione del magazzino, alla progettazione; inoltre c’è la parte dei trasporti e intermodalità in cui troviamo tutto ciò che ri-

Regione 2010/11 Piemonte 7 Valle d’Aosta Lombardia 15 Trentino A.A.* 1 Veneto 11 Friuli V.G. 4 Liguria 6 Emilia Romagna 3 Toscana 5 Umbria Marche 2 Lazio 11 Abruzzo 2 Molise 1 Campania 18 Puglia 9 Basilicata 1 Calabria 2 Sicilia 9 Sardegna 8 ITALIA 115

2011/12 8 15 1 12 5 6 7 7 5 12 2 1 20 10 1 4 13 10 139

guarda il trasporto, la normativa, i contratti di trasporto, assicurazioni. E ancora una parte dedicata alla logistica di impresa, che riguarda l’organizzazione di un’azienda. Fondamentale è la divisione a metà del corso in una parte dedicata alla teoria e una dedicata alla pratica, tramite gli stage nelle aziende.

Per quanto riguarda gli allievi iscritti ai corsi di logistica, si nota una prevalenza dell’utenza maschile, nonostante la promozione e l’orientamento siano rivolti a entrambi i sessi, perché la logistica, essendo una materia trasversale, può trovare mansioni rivolte anche alle donne.

La percentuale dell’utenza femminile, presso il LAST, per esempio, si attesta poco sopra il

2012/13 8 18 1 13 5 6 7 7 5 11 4 1 26 12 3 5 13 10 155

2013/14 8 17 1 14 5 6 7 7 6 11 4 1 29 14 3 10 14 10 166

2014/15 8 20 1 16 4 6 9 7 - 5 11 4 1 33 16 3 10 17 11 182

23%. Gli iscritti con età superiore ai 26 anni rappresentano il 15%, una percentuale in diminuzione nel corso degli anni, perché le aziende preferiscono assumere personale più giovane. Inoltre, fino al 2015, anno in cui ancora non esistevano diplomati con un indirizzo specifico in logistica, la provenienza scolastica degli allievi e sempre stata eterogenea. Solo nell’ultimo anno si è notata una significativa presenza di allievi con il diploma tecnico industriale con indirizzo in logistica. Per quanto riguarda l’inserimento nel mondo del lavoro, il 95% dei ragazzi che frequentano il corso biennale viene assunto.

Ecco le testimonianze di alcuni studenti del LAST. TIR194-2016 23

Una formazione nuova e moderna Gli anni all’istituto sono stati molto interessanti; si sono susseguite le lezioni dei diversi docenti con un grado sempre maggiore di specializzazione, alternate ai periodi di stage. Anche le lezioni di lingua, inglese e tedesco, sono diventate sempre più tecniche e mirate alle esigenze di un futuro lavoratore nel settore. Le lezioni si sono svolte, per la maggior parte del tempo, al Quadrante Europa, sede dell’interporto di Verona, perciò sono stata immersa fin da subito in una realtà lavorativa molto attiva. A volte, durante le lezioni, mi capitava di guardare fuori dalla finestra e vedere un flusso continuo di vettori che si spostavano tra i magazzini logistici degli operatori e lo scalo ferroviario e questo mi ha sempre dato un grande entusiasmo e mi ha aiutata a concertarmi al massimo nello studio. Vedevo ben chiaro, fuori da quelle finestre, il lavoro che avrei voluto fare dopo il corso.

Ho scelto l’Its logistica LAST perché è un corso di studi con una composizione innovativa, intelligente e all’avanguardia. Si fonda su un modello scolastico che in Germania è utilizzato da anni; l’idea è quella che la formazione non può essere solo quella tradizionale della laurea. È una formazione nuova, moderna e pensata a misura degli studenti, futuri lavoratori. Il giorno successivo alla conclusione del mio stage mi hanno offerto un contratto a tempo determinato fino a fine anno, ancora prima di sostenere l’esame di Stato di tecnico superiore dei trasporti e dell’intermodalità.

La sfida del momento è la logistica green L’aspetto positivo del corso è che offre un’alternanza scuola-lavoro per un periodo di due anni. Un percorso che, da una parte, permette agli specializzandi di confrontare la teoria con la realtà, maturando delle esperienze lavorative utili alla propria crescita professionale, dall’altra consente all’azienda di inserire ragazzi capaci di portare innovazione per un continuo miglioramento. Fino a qualche anno fa, specialmente in Italia, il settore logistico era considerato solo per la movimentazione delle merci, attraverso il trasporto su ruota, rotaia, nave o aereo. I Paesi competitor, invece, ci insegnano che riguarda tutta la supply chain e che avere delle figure specializzate in grado di identificare, risolvere e prevenire eventuali problematiche porta ad aumentare il livello di competitività in qualsiasi attività. Il posizionamento geografico dell’Italia, inoltre, porta il Paese ad essere il punto chiave di collegamento di tutta la comunità europea ed extraeuropea.

L’innovazione in questo momento riguarda l’aspetto green: ottimizzare gli spostamenti delle merci incentivando l’intermodalità, sviluppare l’efficienza di una flotta di mezzi con minori emissioni, ottimizzare l’utilizzo del packaging, ridurre lo stoccaggio nei magazzini e adottare una buona strategia di revers logistics porta a diminuire i costi di tutta la supply chain rendendo le aziende più competitive. L’ambiente è importante quanto lo sono le nostre finanze e aumentare la coscienza del settore logistico, per diminuire i costi e ottimizzare i processi, sarebbe d’aiuto a tutti noi.

Subito un lavoro a tempo indeterminato Dopo il diploma, ero indeciso su cosa fare. Quello che mi interessava era intraprendere un percorso di studi che mi desse la possibilità di specializzarmi in un ambito specifico e che, allo stesso tempo, non mi distanziasse troppo dal mondo lavorativo. Venuto a conoscenza di questo corso, mi sono subito documentato sul mondo della logistica, di cui non ero a conoscenza, e ne sono stato colpito positivamente.

Le offerte di lavoro in questo mondo sono in continuo aumento. Anche grazie ai corsi Its, perché rispondono a una domanda precisa di molte aziende: personale giovane, qualificato e intraprendente. Grazie al percorso di stage nel corso di entrambi gli anni, si ha la possibilità di fare dei colloqui con varie aziende. Nella maggior parte dei casi, questi percorsi di stage si trasformano in percorsi lavorativi. A me è successo con l’azienda in in cui ho svolto lo stage il primo anno di studi. Da subito c’è stato interesse da ambo le parti e, terminato il tirocinio, sono stato assunto a tempo indeterminato. L’azienda, inoltre, mi ha permesso di continuare gli studi del secondo anno modificando il contratto in un contratto part-time. Quindi penso che le opportunità ci siano anche in Italia e che aumenteranno grazie a una crescita del mercato. Il Quadrante Europa ce lo conferma: nell’ultimo anno sono state superate le 14.000 coppie di treni e, grazie a un aumento delle merci movimentate, l’Interporto ha scalato la classifica posizionandosi al primo posto in Europa.

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Ho studiato per continuare l’attività di mio padre Ho scelto questo corso perché mio papà è a capo di una piccola azienda di trasporti e lavora tra Veneto e Trentino Alto Adige. Sono stato abituato sin da piccolo a vivere la vita dell’autotrasportatore, seguendo mio papà nelle varie province con il furgone, e poi accompagnandolo in ufficio per vedere l’attività espandersi. Voglio continuare il lavoro che ha svolto finora, sperando di essere un buon erede. Mi sono diplomato a luglio e questi due anni sono stati all’altezza delle aspettative, grazie anche ai docenti non solo capaci di insegnarci ma anche di coinvolgerci: fondamentali sono stati gli incontri in classe con persone del settore e le visite a Ikea, Amazon e, soprattutto, a Rotterdam.

Uno dei moduli più interessanti è stato quello sull’ambiente e la sostenibilità: la logistica sta puntando a una maggiore efficienza nell’utilizzo dei mezzi di trasporto durante la catena logistica che porta il prodotto o il semilavorato dal fornitore al cliente finale.

Questo avviene per mantenere un livello di costi minore durante il trasporto della merce e per diminuire le tratte “a vuoto”, cioè prive di carico o con carico parziale, di ogni mezzo presente sulla strada. La logistica si muove cercando di rispettare maggiormente l’ambiente, cercando di portare mezzi maggiormente ecologici, con alimentazione a metano o con alimentazione elettrica per le piccole partite di merce all’interno dei centri storici o nelle zone ZTL delle città italiane. Si cerca di utilizzare imballi riciclabili o riutilizzabili.

Una qualifica riconosciuta a livello europeo Ho scelto questo indirizzo per ottenere, in soli due anni, una qualifica riconosciuta a livello europeo e allo stesso tempo entrare nel mondo del lavoro, mettendo subito in pratica ciò che avevo appreso durante il corso.

Al termine dei due anni ho ricevuto delle offerte di lavoro che però ho rifiutato vista la mia attuale occupazione nell’azienda dove ho svolto lo stage per il corso, la Dainese.

Se potessi apportare delle modifiche alla logistica in Italia, renderei più conveniente il trasporto via mare, via rotaia e via aerea, ampliando così l’utilizzo dei diversi metodi di trasporto in quanto in Italia la movimentazione della merce è svolta quasi per il 90% su ruota causando un inquinamento e un traffico eccessivo.

Ma i veri limiti dell’Italia, oltre a quelli legislativi, consistono nella poca propensione al cambiamento e nell’investire in qualcosa che ha delle potenzialità; geograficamente pochi Paesi in Europa godono di una posizione strategica come la nostra eppure dovremmo prendere come esempio il loro modo di operare efficientemente con ciò che si ha a disposizione.

Meno burocrazia renderebbe più competitivi Prima lavoravo come hostess in un Mc Donald’s a Verona e tra le mie mansioni c’erano, oltre alla gestione di sala e cassa, l’inventario e gli ordini dei vari materiali utili al divertimento dei bambini. Mi chiedevo sempre come funzionasse l’organizzazione del tutto e…sono stata soddisfatta. Già dal primo stage, alla DBSchenker, mi hanno fatto conoscere questo mondo da dietro le quinte, facendomi comprendere che è un anello fondamentale per il completamento della catena, dal produttore al consumatore, e che se non viene curato adeguatamente può creare dei grandi disagi. Mi sono diplomata nel 2015 e ho ricevuto un’offerta di lavoro da parte della DBSchenker, dove lavoro tutt’ora, e da un paio di aziende con cui collaboro in questo momento e sono rimasti entusiasti del lavoro svolto. Il limite dell’Italia è la burocrazia rigida, che rende i lavori più complessi, macchinosi, dispendiosi in termini economici e di tempo. L’estero invece punta sul cambiamento, sull’evoluzione, sempre rispettando i regolamenti. Se dovessi indicare qualche cambiamento da apportare per rendere la logistica più competitiva, direi che dovrebbe diventare un organismo più fluido: domanda e offerta a volte sono difficili da allineare a causa della mancanza di uno dei due, la burocrazia appesantisce il tutto e anche la disinformazione.

TIR194-2016 25

Tecnica

Arriva la nuova generazione Scania Il costruttore svedese ha lanciato la nuova gamma di mezzi pesanti: cabine completamente rinnovate, consumi di carburante ridotti del 5% e sempre più attenzione alla sicurezza i sono voluti dieci anni di sviluppo, un investimento di oltre 20 miliardi di corone svedesi (più di due miliardi di euro) e più di 10 milioni di chilometri percorsi nei test di guida, ma la nuova generazione di mezzi pesanti Scania è adesso diventata realtà. Il costruttore svedese ha infatti svelato a fine agosto la nuova gamma con un evento a Parigi, il primo di cinque lanci – ognuno incentrato su diversi segmenti di clientela – che nel giro di 18 mesi presenteranno in tutto il mondo i nuovi autocarri e servizi. “È certamente il più grande investimento che Scania abbia effettuato nei suoi 125 anni di storia – ha affermato Henrik Henriksson, presidente e ceo di Scania –. È con grande orgoglio che io e i miei colleghi presentiamo i prodotti e servizi che porteranno Scania a nuovi livelli in termini di quote di mercato e ci accompagneranno lontano nel prossimo decennio”.

La produzione dei nuovi veicoli inizierà immediatamente nello stabilimento Scania di assemblaggio finale di Södertälje. Inizialmente le attività saranno concentrate sui veicoli e sui servizi per il trasporto a lungo raggio ma poi vi sarà la graduale introduzione di ulteriori opzioni.

Molte le novità introdotte dal costruttore svedese, dalle cabine completamente nuove, sia all’interno che all’esterno, all’introduzione, tra i sistemi di sicurezza, degli airbag laterali e a tendina – novità assoluta per il settore – che si aprono in caso di ribaltamento laterale del camion e che secondo le stime di Scania possono ridurre del 25% il numero dei decessi tra i con-

C

26 TIR194-2016

ducenti coinvolti in incidenti di questo tipo. “Dietro questo lancio si nasconde un’enorme mole di lavoro – ha detto ancora Henriksson –.

Gli elementi distintivi sono, naturalmente, le nuove cabine, ma la vera innovazione è l’introduzione di nuove tecnologie, conoscenze e servizi che consentiranno ai nostri clienti di ottenere una chiara visione di insieme di costi ed entrate.

Il nostro obiettivo è permettere ai clienti di raggiungere una redditività sostenibile, indipendentemente dal tipo di incarico o dalle condizioni in cui operano.

La nostra nuova gamma di prodotti e servizi ridefinisce il concetto di eccellenza nel settore dei veicoli pesanti”.

Cabine sempre più spaziose Scania ha rinnovato completamente le cabine e i primi lanci comprendono la serie R e la nuovissima serie S, mentre in seguito arriveranno le cabine P e G. “Peculiarità della cabina – spiega a Tir Alessandro Girardi, responsabile sales engineering di Italscania – è quella di avere un pavimento completamente piatto che garantisce un livello di comfort superiore e la possibilità di muoversi più agevolmente.

Siamo partiti da una nuova posizione del conducente e abbiamo costruito attorno a essa la posizione alla guida, l’ergonomia, la visibilità, aggiungendo un livello di personalizzazione della zona notte per soddisfare tutte le esigenze. Abbiamo un nuovo letto estendibile fino alla profondità di un metro e al di sotto di esso è possibile allestire tutta la zona dei com-

parti e dei cassetti: possiamo avere fino a due frigo, o un letto in più o dei vani portaoggetti supplementari che offrono il massimo del comfort per chi viaggia solo e passa molte notti fuori”.

Indipendentemente dalla cabina scelta, i clienti troveranno interni ancora più ampi e spaziosi. Il tetto della cabina normale è stato infatti innalzato di dieci centimetri, mentre quello della nuova cabina S, che si trova al vertice della gamma, sarà più alto di 16 centimetri. Le cabine offrono inoltre una visibilità superiore grazie a una superficie vetrata più ampia, al cruscotto più basso, ai pannelli delle portiere più sottili e ai montanti anteriori ottimizzati.

Consumi ridotti del 5% Per quanto riguarda gli esterni, Scania ha assegnato la massima priorità agli aspetti legati all’aerodinamica, e di conseguenza, al consumo di carburante.

“Grazie alla combinazione di aerodinamica e catena cinematica Scania ha raggiunto una riduzione del consumo carburante che parte da un minimo del 5% – ha continuato Girardi –. La prima riduzione è legata all’aerodinamica, ottenuta minimizzando ogni spazio fra i pannelli, cercando di integrare i fari nella griglia, i fari di profondità sul tetto; il tetto stesso è stato ridisegnato per ridurre la presa dell’aria; i montanti laterali sono stati affinati e leggermente spostati. Ma si è lavorato anche al di sotto del veicolo. Sono stati aggiunti dei de-

I nuovi frontali 500 e 730 dell’ultima generazione di mezzi pesanti Scania. A lato e sotto alcune immagini degli interni delle nuove cabine che sono state completamente rinnovate e che per la prima volta sono dotate degli airbag laterali e a tendina.

flettori che convogliano il flusso del vento al di sotto del veicolo, riducendo di molto la resistenza. C’è poi la componente legata alla catena cinematica che pesa circa il 3% in quel 5% di risparmio.

Il neonato motore 13 litri 500 cavalli – ha aggiunto ancora il manager – porta con sé degli affinamenti della camera di combustione; c’è un nuovo concetto di combustione grazie a nuovi pistoni, iniettori, sistema di gestione della catena del motore, di raffreddamento. Tutte novità replicate su tutta la gamma dei 13 litri; un 500 cavalli che di fatto sostituisce il 490 cavalli”.

Tempi ridotti con il freno dell’albero secondario Un’altra novità è l’introduzione del sistema di frenata dell’albero secondario di serie nei cambi Scania Opticruise automatici. Questo freno ha la prerogativa di rallentare l’albero durante i cambi marcia ascendenti e di garantire una perfetta sincronizzazione e armonizzazione con i giri del motore. L’effetto pratico sarà un cambio più veloce con dei tempi di innesto ridotti di circa il 40%.

Sempre più attenzione alla sicurezza Un capitolo molto caro a Scania nello sviluppo di questa nuova gamma è stato poi quello relativo alla sicurezza che è stata aumentata con numerose funzionalità che proteggono sia gli occupanti della cabina sia gli altri utenti della strada.

Una delle novità, come già anticipato, è l’introduzione di un nuovo airbag laterale a tendina, che riesce a proteggere il conducente in caso di ribaltamento del veicolo, ad esempio nel caso in cui una curva viene affrontata ad una velocità eccessiva.

Ma i nuovi mezzi hanno anche una maggiore capacità di frenata, grazie all’assale anteriore che si trova un po’ più avanti rispetto alla serie attuale, circa 50 mm.

Questo crea, tra l’altro, uno sbalzo inferiore e riduce il grado di kneeling in caso di frenata brusca (soprattutto perché anche il centro di gravità è stato abbassato).

Per i freni a disco dell’assale anteriore, la configurazione di base dei veicoli per trasporto a lungo raggio prevede ora cilindri dei freni da 30”.

Questo assicura prestazioni di frenata superiori, a prescindere che i freni vengano azionati dal conducente o dal sistema AEB. La distanza di frenata effettiva dipende sempre da vari fattori, quali pneumatici e condizioni stradali, ma in uno scenario in cui tutti gli elementi si equivalgono, i nuovi veicoli assicurano una distanza di frenata inferiore del 5%.

Kofi Annan: sostenibilità priorità per tutte le imprese Anche l’ex segretario generale dell’Onu Kofi Annan ha preso parte al Sustainable Transport Forum “Driving the Shift” di Scania con un intervento che ha illustrato alcune priorità per dare vita ad un vero cambiamento per la società in direzione di una sempre maggiore sostenibilità: “Diventare una società maggiormente sostenibile è quanto mai urgente e dovrebbe essere una priorità per tutte le imprese, in ogni settore”.

Secondo Annan “l’Accordo di Parigi sul cambiamento climatico e l’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile sono dei considerevoli passi avanti e creano un obiettivo comune, che deve divenire al più presto una priorità per tutte le imprese in tutti i settori”.

“Gli sviluppi tecnologici consentono alle imprese di non dover più scegliere tra crescita economica e sostenibilità: possiamo averle entrambe. Le imprese non possono avere successo in una società che fallisce”, ha evidenziato infine Annan.

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Tecnica futuro

di Paolo Barilari

Hannover 2016: un Salone proiettato verso il futuro Quest’anno allo IAA le tematiche affrontate saranno principalmente tre: la connessione, la guida assistita e automatica e i motori alternativi. Perché i camion del futuro si guideranno da soli e rispetteranno l’ambiente l mese di settembre di ogni anno pari è segnato, per il mondo dell’autotrasporto europeo, dal Salone europeo del settore, lo IAA di Hannover.

Giunto quest’anno alla sua 66a edizione, lo IAA dei veicoli commerciali e industriali durante i dieci giorni di apertura – dal 22 al 29 settembre – cercherà di battere o almeno riavvicinarsi al record stabilito nel 2008: 298.200 visitatori.

A parte i nuovi veicoli che il salone propone sempre a tutti i professionisti, ogni salone, specialmente uno così strategico per dimensioni e posizione come quello di Hannover, ha il compito di scattare un’istantanea chiara, evidenziando le tematiche più attuali del settore.

Tematiche che per l’edizione 2016 sono principalmente tre, riassunte nello slogan del Salone “Driven by Ideas” e cioè “Guidati dalle idee”: la connessione, riassunta nella formula “always connected”, la guida assistita e automatica, i motori alternativi.

I

Always connected Internet delle cose, i big data, la connessione e comunicazione permanente. Tutti argomenti da qualche tempo entrati di prepotenza nella vita quotidiana e nel settore ricerca e sviluppo del mondo della logistica e dell’autotrasporto.

Il futuro, così come viene ribadito ad Hannover quest’anno, non può più prescindere dalla presenza di un camion che sia il centro viaggiante di una rete di comunicazione che 28 TIR194-2016

coinvolge molti altri elementi: i clienti, la sede dell’azienda, il costruttore, l’officina, gli altri veicoli, le infrastrutture stradali, solo per nominarne alcuni.

I sistemi non integrati non hanno speranza nel futuro. L’efficienza richiesta dalla produzione e dalla distribuzione dovrà basarsi per forza di cose sullo scambio di informazioni in tempo reale. È quello che ci vuole per raggiungere l’obiettivo di una logistica 4.0, funzionale all’industria 4.0, ovvero caratterizzata dalla interconnessione permanete tra produzione e Information Technology.

Un’industria 4.0 è da tempo nell’agenda di alcuni tra i più avanzati Paesi, tra quali la Germania.

Per l’Italia, invece, la nuova industria sembra essere un traguardo più lontano per problemi strutturali, tra i quali la dimensione troppo piccola di gran parte delle aziende italiane e la mancanza di autostrade digitali lungo le quali far viaggiare velocemente l’immensa massa di dati che – sempre di più – si scambieranno oggetti e sistemi complessi.

Guida assistita e automatica Tra le tante possibilità nate dal concetto di camion connesso alla realtà circostante sono nati i camion che guidano da soli, o quasi.

Non più fantascienza ma una realtà su strada anche se a livello sperimentale. Ad Hannover ci sono loro tra i principali argomenti di analisi e di discussione. La guida autonoma è resa

possibile dall’avanzare della tecnologia ma, soprattutto, proprio dal fatto che i veicoli e le strade potranno sempre di più comunicare tra loro in tempo reale. Tra i vantaggi di questo nuovo modo di viaggiare, (autonomo, semiautonomo, platooning) ci sono minori consumi e più sicurezza.

Motori alternativi Le case costruttrici di veicoli commerciali e industriali lavorano da anni su due fronti: il primo è quello dell’ottimizzazione del motore diesel, con riduzione dei consumi e delle emissioni: il secondo è lo sviluppo di motorizzazioni alternative.

Al Salone di Hannover i motori a gas, quelli ibridi e gli elettrici sono sempre più numerosi ad ogni nuova edizione.

Motori alternativi, finora soprattutto usati per autobus urbani e veicoli commerciali, da qualche tempo sono utilizzati anche sotto le cabine dei camion, non solo quelli da distribuzione ma anche i camion pesanti per le missioni a lunga percorrenza. Ne è un esempio la scelta dell’Iveco di proporre lo Stralis a gas naturale liquido.

TCO Se tre sono i principali punti chiave dello IAA 2016, è chiaro che il Total Cost of Ownershirp rimane la stella polare di chi deve acquistare dei veicoli da trasporto merci. Il faro che indica la strada a tutti i visitatori del salone.

In effetti i tre punti sopra elencati contribuiscono anche all’abbattimento del costo operativo di un veicolo. Un camion connesso rende di più perché riceve e invia maggiori informazioni utili, da poter sfruttare anche commercialmente.

Camion intelligenti che viaggiano da soli o quasi riducono consumi e incidenti. I motori alternativi inquinano di meno e spesso riducono i consumi.

Tecnica passato

Costruito nel 1958, questo mezzo ha avuto una vita intensa e percorso, ad oggi, più di due milioni di chilometri. Con la sua livrea bicolore e le sue linee morbide e bombate conquista ancora oggi molti appassionati di Pier Paolo Fraddosio

I mille volti dell’Alfa Romeo 950 L

a storia di questo Alfa Romeo 950 inizia nel 1958, anno della sua costruzione ma anche l’anno in cui venne acquistato dal suo primo proprietario, Pierino Tarroni, presso la concessionaria Alfa Romeo di Bologna. “Tarroni – racconta a Tir Cristiano Politi, co-gestionario del mezzo d’epoca – era un autotrasportatore per conto terzi di Faenza, molto appassionato di mezzi di trasporto, in particolare del proprio 950, tanto che aveva acquistato per il suo camion un rimorchio tre assi della Umberto Piacenza Rimorchi, per poter trasportare maggiori quantità di merci di vario genere in ogni parte della Penisola”.

Una vita intensa La vita dell’Alfa Romeo prima del suo restauro è stata interessante e piena di cambiamenti: fino al 1970 era infatti dotato del suo cassone originale fisso; dal 1970 al 1988 è stato equipaggiato con una cisterna in vetroresina per il trasporto dei residui liquidi della lavorazione dello zucchero e, sempre nello stesso periodo, inevitabilmente, il raggio d’azione e di utilizzo del mezzo è stato ristretto alle regioni dell’Italia settentrionale; nel corso del 1988 è stato ceduto a un collezionista di Piacenza, il quale ha fortunatamente ricevuto da Tarroni l’autocarro con la propria dotazione originale ovvero il suo cassone fisso, che quest’ultimo ha gelosamente conservato nel suo garage per svariati lustri.

Anche il nuovo proprietario del 950 è un conducente di autotreni dal 1970 ma, prima di cimentarsi alla guida del suo nuovo acquisto, ha voluto, da scrupoloso professionista e bravo collezionista quale è, percorrere svariati chilometri a

bordo del suo Alfa Romeo in compagnia di Tarroni, proprio per conoscere sempre più a fondo la meccanica e molte delle tecniche di guida utili a godersi a pieno il camion.

“L’ultima delle raccomandazioni che Tarroni mi fece, abdicando inesorabilmente nella conduzione del mezzo – ricorda ancora Politi – è stata di non superare mai i 48 km/h, proprio per non affaticarne inutilmente il motore, visto che la velocità massima del mezzo da nuovo sfiorava appena i 56 km/h”.

Percorsi oltre due milioni di km Raggiunta l’età della pensione, Tarroni ha ceduto la sua licenza dopo ben trent’anni di lavoro a bordo del suo fedele Alfa Romeo 950. Tutto questo è stato possibile però per via di numerose e costanti revisioni degli organi meccanici del mezzo, che ha percorso, ad oggi, più di due milioni di chilometri. In seguito a un accurato e lungo restauro estetico e strutturale, oggi il 950 è in perfetto stato di utilizzo e le sue parti meccaniche sono state solamente oggetto di una messa a punto generale.

Qualche anno fa, in seguito alla scomparsa di Pierino Tarroni, i suoi figli, Paolo e Francesca, sono andati a trovare la “Checca”, diminutivo del nome della figlia Francesca, dato da suo padre a un camion che rappresentò il sostentamento della famiglia Tarroni per anni e uno dei modelli che hanno consolidato l’industria italiana nel settore dei trasporti.

CARATTERISTICHE TECNICHE Modello: Alfa Romeo 950; Anno di produzione: 1958; Cilindrata: 9.000 cc.; Potenza: 96.8 kw (130 CV) a 2000 giri/minuto; Sistema di alimentazione: pompa meccanica; Carburante: gasolio; Cambio: meccanico a quattro velocità; Velocità massima: 56 km/h; Peso totale: 14000 kg; Lunghezza: 6.80 m; Larghezza: 2.40 m; Portata utile: 7420 kg; Peso rimorchiabile: 18500 kg; Massa massima ammissibile: 14000 kg

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Cosa ri Cordare

Fisco

Con il ravv ed regolarizzare imento operoso è possib o il natura tributa gni e qualsiasi violazione e ria compiuta di n in modo non fraudolento, ell'assolvimento, degli adempim fiscali enti

di Angelo Ciaravolo

Da quest’anno, la correzione spontanea di errori o omissioni è più conveniente: con il ravvedimento operoso 2016 si potranno sanare anche le violazioni già contestate nei processi verbali di constatazione

La regolarizz az determinati li ione deve però avvenire en m tro occorre versa iti di tempo; re le imposte d vanno calcola te le sanzioni ovute sulle quali ridotte

Tasse non pagate: sanzioni dimezzate per chi rimedia in fretta G

li autotrasportatori a corto di liquidità, che non hanno potuto pagare le imposte nei termini ordinari, possono correre ai ripari per non rischiare di pagare multe salate o, peggio, di subire i temuti accertamenti del Fisco. Da quest’anno, la correzione spontanea di errori o omissioni è più conveniente.

Con il ravvedimento operoso 2016,

Credito d’imposta per la formazione professionale L’Agenzia delle Entrate ha recentemente istituito il nuovo codice tributo “6862”, per consentire alle imprese di autotrasporto di utilizzare in compensazione, mediante il modello F24, l’importo del credito d’imposta spettante alle aziende del settore per la formazione professionale. Il modello F24, pena lo scarto dell’operazione di versamento, dovrà essere presentato esclusivamente per via telematica, attraverso i servizi on line offerti dall’Agenzia delle Entrate. E’ opportuno ricordare che l’incentivo potrà essere utilizzato solo dopo che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti abbia trasmesso telematicamente all’Agenzia delle Entrate gli elenchi delle imprese beneficiarie, con i relativi codici fiscali e gli importi del credito spettanti.

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nella nuova versione corretta dalla Legge di Stabilità 2015 e dal Decreto Legislativo 158/2015, si potranno sanare infatti anche le violazioni già contestate nei processi verbali di constatazione (Pvc). Per i tributi gestiti dall’Agenzia delle Entrate, non sarà invece più preclusivo all’utilizzo del ravvedimento il fatto che la violazione sia già stata contestata ovvero che siano iniziati accessi, ispezioni, verifiche o altre attività di accertamento, delle quali i soggetti interessati abbiano avuto formale conoscenza. Inoltre, ci sarà più tempo per regolarizzare (si va dai quattro o cinque anni, in caso di omessa presentazione della dichiarazione e, in alcuni casi, anche fino a dieci anni). Gli unici impedimenti saranno rappresentati dalla notifica dell’avviso di accertamento o liquidazione oppure da una comunicazione di irregolarità (avviso bonario). Ma la regolarizzazione impone anche scelte di convenienza sull’opportunità di utilizzare o meno l’istituto del ravvedimento (uno dei

punti deboli è rappresentato dall’obbligo di versare in un’unica soluzione le somme dovute). Vediamo dunque in dettaglio i diversi tipi di “sanatorie” che consentono di ridurre la salata sanzione del 30%, per gli omessi o parziali versamenti, e le altre sanzioni piene, in caso di omesse dichiarazioni o comunicazioni.

Cosa si può sanare Con questo strumento, gli autotrasportatori potranno sanare, tra l’altro, eventuali utilizzi del credito d’imposta (carbon tax o caro petrolio) non spettante o spettante in misura inferiore. La regolarizzazione dovrà però avvenire entro determinati limiti di tempo e bisognerà versare le imposte dovute sulle quali vanno calcolate le sanzioni ridotte.

Intanto va ricordato che con il ravvedimento operoso è possibile regolarizzare ogni e qualsiasi violazione di natura tributaria compiuta nell’assolvimento, in modo non fraudolento, degli adempimenti fiscali.

Le vostre domande

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Errore nel 730 Svolgo l’attività di autista per un’azienda del Nord. Per errore, ho indicato nel 730 precompilato l’importo del contributo al SSN della mia autovettura. Poiché ho saputo che non è più detraibile, volevo sapere cosa devo fare per rimediare.

Fabio Caristi Novara Per rimediare, può presentare, entro il 30 settembre, il modello Unico 2016 (correttiva nei termini).

Contestualmente dovrà pagare le somme dovute, compresa la eventuale differenza rispetto al credito risultante dal modello 730 che verrà rimborsato comunque dal suo datore di lavoro.

Nel caso in cui non riesca a presentare il modello Unico a settembre, potrà comunque farlo entro il 31 dicembre del quarto anno successivo a quello in cui è stata presentata la dichiarazione (dichiarazione integrativa).

In linea generale è possibile quindi rimediare all’omesso o insufficiente versamento di imposte e tributi (Irpef, Ires, Iva, ritenute sui redditi da lavoro e sui redditi da capitale, imposte sostitutive, addizionali regionali e comunali, Ici, Imu, Tasi, imposta sulla vidimazione sui libri sociali, ecc.), a errori sostanziali che incidono sulla determinazione della base imponibile su cui si pagano le relative imposte, alla mancata esposizione in dichiarazione di taluni redditi, all’omessa presentazione della dichiarazione, alle violazioni formali, comunicazioni obbligatorie omesse o effettuate in ritardo, agli errori relativi alla compilazione del modello di pagamento F24 e F23.

Come e quando Con il ravvedimento sprint, il pagamento delle somme dovute deve essere effettuato entro 14 giorni successivi alla scadenza (in tal caso, la sanzione è pari allo 0,1% per ogni giorno di ritardo).

Con quello breve, il pagamento deve avvenire dal 15° al 30° giorno, con il pagamento di una sanzione dell’1,5%. Se invece il pagamento avviene entro 90 giorni, la sanzione è dell’1,67% (dal 31° giorno fino al 90° giorno successivo alla scadenza).

Con il ravvedimento trimestrale, per rate omesse dopo la prima, per concordato, conciliazione, adesione agli inviti, ecc., la sanzione è pari al 3,75%, se il pagamento avviene entro novanta giorni. Con quello lungo, il pagamento deve avvenire dal 91° giorno ma entro un anno dalla scadenza (in tal caso la sanzione è del 3,75%). Con il biennale la sanzione è del 4,29%, se il pa-

Mancato invio modello 770 Sono un padroncino, con un dipendente a carico, che ha dimenticato di inviare, entro il 31 luglio, il modello 770 di quest’anno. Cosa devo fare per sanare questa irregolarità? Devo pagare una multa?

Matteo Francini Perugia Fortunatamente potrà inviare telematicamente il modello 770 (sia ordinario sia semplificato) entro il 15 settembre, grazie alla recente proroga. Altrimenti, entro il prossimo 14 dicembre (ossia, entro 90 giorni dalla scadenza). In tal caso, dovrà versare una sanzione ridotta di 25 euro.

F24: codice tributo errato Nel compilare il modello F24, ho commesso un errore: ho indicato un codice tributo errato. Cosa posso fare per non pagare sanzioni?

Giuseppe Raco Brindisi

gamento avviene dopo un anno, ma entro due anni dalla data dell’omissione o dell’errore. Infine, con l’ultrabiennale la sanzione è del 5%, se il pagamento avviene dopo due anni dalla data dell’omissione o dell’errore. Va ricordato che, oltre all’imposta dovuta, vanno versati contestualmente la sanzione ridotta e gli interessi legali, da calcolare allo 0,20% dal primo gennaio di quest’anno (il ravvedimento operoso non è valido se si omette anche uno solo degli importi dovuti per l’imposta, gli interessi e le sanzioni ridotte). Il versamento può essere effettuato utilizzando i tre modelli di pagamento, scelti a seconda della tipologia del tributo dovuto. Con il modello F24 ordinario, per le imposte sui redditi, le imposte sostitutive, l’Iva, l’Irap, ecc.; con l’F23, per l’imposta di registro e gli altri tributi indiretti e con l’F24 Elide (elementi identificativi), per i versamenti dell’imposta di registro, dell’imposta di bollo, ecc.

Cosa fare quando arriva la lettera del Fisco A molti autotrasportatori, in questi giorni, sono state recapitate le comunicazioni di anomalia sugli studi di settore per il periodo 2014 (o sul triennio 2012-2014) da parte

Se l’errore commesso non incide sul pagamento del debito complessivo, rimediare non costa niente in quanto trattasi di un errore di tipo formale. È sufficiente presentare un’apposita istanza di correzione presso un qualsiasi ufficio delle Entrate, indicando l’esatto codice tributo a cui imputare gli importi versati.

Avviso di accertamento Sono un padroncino che pochi giorni fa è stato raggiunto da un avviso di accertamento.

Volevo sapere se posso aderire al ravvedimento per evitare di pagare le sanzioni.

Fernando Rossi Novara Purtroppo a quanti è stato notificato un avviso di liquidazione o di accertamento oppure una comunicazione di irregolarità è preclusa la possibilità di accedere al ravvedimento operoso.

dell’Agenzia delle Entrate. Per risolvere la questione si possono seguire due strade: rispondere all’Agenzia delle Entrate attraverso il software “Comunicazioni anomalie 2015”, se il contribuente è in grado di giustificare l’andamento economico della propria attività oppure, se si accorge di aver commesso delle irregolarità o degli errori durante la compilazione della dichiarazione, si potrà sanare la propria posizione ricorrendo al ravvedimento operoso.

In tal caso, se occorre correggere solo il modello studi, si dovrà presentare una dichiarazione integrativa e pagare una sanzione ridotta di 31 euro (1/8 della sanzione minima) con il codice tributo 8911 – anno 2015. Se invece, a seguito della correzione del modello degli studi di settore, cambiano anche gli imponibili e le imposte originariamente dichiarati, le sanzioni variano tra il 90 e il 180% della maggiore imposta accertata o minor credito dichiarato. Ricordiamo che, entro il prossimo 30 settembre, si potranno sanare, quindi, le violazioni commesse in occasione della presentazione del modello Unico 2015, Irap e Iva. In tal caso, occorrerà presentare una dichiarazione integrativa e versare le maggiori imposte dovute, oltre la sanzione ridotta dell’11,25% e gli interessi legali.

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Lavoro

di Mariangela Pagano

Distacco: arrivano le nuove regole In vigore da luglio un decreto legislativo che attua la Direttiva europea 2014/67 che stabilisce nuove regole per verificare che il distacco sia autentico. Inasprite anche le sanzioni

entrato il vigore lo scorso 22 luglio il Decreto Legislativo 17 luglio 2016, n. 136, che attua la Direttiva 2014/67/Ue (cosiddetta Direttiva Enforcement), che detta una serie di nuove disposizioni volte a migliorare la tutela relativa al distacco e somministrazione transnazionale tra i Paesi della Comunità europea anche attraverso dei meccanismi disincentivanti, una maggiore cooperazione tra i diversi Stati e la responsabilità solidale tra i soggetti interessati.

Le nuove norme si applicano: - alle imprese stabilite in un altro Stato membro che, nell’ambito di una prestazione di servizi, distaccano in Italia uno o più lavoratori, in favore di un’altra impresa, anche appartenente allo stesso gruppo;

È

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- alle agenzie di somministrazione di lavoro stabilite in un altro Stato membro che distaccano lavoratori presso un’impresa utilizzatrice italiana; - nel settore del trasporto su strada alle ipotesi di cabotaggio esercitato da vettori esteri nel nostro Paese; - alle imprese appartenenti a uno Stato non comunitario, limitatamente alle disposizioni contenute negli articoli 3 (autenticità del distacco), 4 (condizioni di lavoro), 5 (difesa dei diritti), 10 (obblighi amministrativi), 11 (ispezioni) e 12 (sanzioni).

Durante il periodo del distacco (anche in caso di cabotaggio) si applicano le medesime condizioni di lavoro previste per i lavoratori che effettuano prestazioni subordinate

simili nel luogo in cui avviene il distacco (rispetto dei periodi massimi di lavoro e periodi minimi di riposo, durata minima delle ferie annuali retribuite, trattamenti retributivi minimi, compresi quelli maggiorati per lavoro straordinario, normativa in materia di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, parità di trattamento fra uomo e donna).

Per i lavoratori somministrati per tutta la durata della missione presso l’utilizzatore, i lavoratori del somministratore hanno diritto, a parità di mansioni svolte, a condizioni economiche e normative complessivamente non inferiori a quelle dei dipendenti di pari livello dell’utilizzatore.

Obblighi per l’impresa distaccante L’impresa che distacca lavoratori in Italia ha l’obbligo di comunicare al ministero del Lavoro entro le ore 24 del giorno antecedente l’inizio del distacco e sue eventuali modificazioni entro i cinque giorni successivi (in caso di mancata comunicazione si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da 150 a 500 euro per ogni lavoratore interessato).

Un successivo decreto definirà le modalità di comunicazione.

Durante il periodo del distacco e fino a due anni dalla sua cessazione, l’impresa distaccante ha l’obbligo di: - conservare, predisponendone copia in lingua italiana, il contratto di lavoro, i prospetti paga, i prospetti che indicano l’inizio, la fine e la durata dell’orario di lavoro giornaliero, la documentazione comprovante il pagamento delle retribuzioni, la comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro o documentazione equivalente e il certificato relativo alla legislazione di sicurezza sociale applicabile (per tale violazione si applica la sanzione ammi-

nistrativa pecuniaria compresa tra 500 e 3.000 euro per ogni lavoratore interessato); - designare un referente elettivamente domiciliato in Italia incaricato di inviare e ricevere atti e documenti; in difetto, la sede dell’impresa distaccante si considera il luogo dove ha sede legale o risiede il destinatario della prestazione di servizi; - designare, per tutto il periodo in cui dura il distacco, un referente dotato di poteri di rappresentanza finalizzati ai rapporti con le parti sociali per quel che concerne le trattative di secondo livello.

La mancata nomina dei due referenti è sanzionata con una pena di natura pecuniaria compresa tra 2.000 e 6.000 euro.

Se il distacco risulta non autentico Gli organi di vigilanza sono tenuti ad effettuare una valutazione complessiva per verificare l’autenticità del distacco e qualora questo non risultasse autentico: - il lavoratore è considerato a tutti gli effetti alle dipendenze del soggetto che ne ha utilizzato la prestazione; - il distaccante e il soggetto utilizzatore sono puniti con la sanzione amministrativa pecuniaria di 50 euro per ogni lavoratore occupato e per ciascuna giornata di occupazione (in ogni caso l’importo della sanzione non può essere inferiore a 5.000 euro né superiore a 50.000 euro); - nel caso in cui il distacco non autentico riguardi minori, il distaccante e il soggetto utilizzatore sono puniti con la pena dell’arresto fino a 18 mesi e con l’ammenda di 50 euro per ogni lavoratore occupato e per ogni giornata di occupazione, aumentata fino al sestuplo.

Lavoro

Incentivi all’esodo: trattamento contributivo Le dimissioni incentivate non sono equiparabili al licenziamento e le somme corrisposte a titolo di incentivazione all’esodo non costituiscono retribuzione imponibile ai fini previdenziali

e dimissioni incentivate, pur essendo riferibili a un’iniziativa del datore di lavoro, sono caratterizzate dalla volontà del lavoratore di risolvere il rapporto in cambio di un incentivo economico e pertanto non sono equiparabili al licenziamento per riduzione di personale.

Esse non determinano in capo al lavoratore il diritto di precedenza in caso di nuove assunzioni, né i trattamenti corrisposti in caso di disoccupazione o mobilità e non rientrano nel computo del numero minimo di licenziamenti necessario ad integrare la fattispecie del licenziamento collettivo.

Le somme corrisposte a titolo di incentivazione all’esodo non costituiscono retribuzione imponibile ai fini previdenziali, a condizione che

L

la finalità di agevolare lo scioglimento del rapporto di lavoro sia desumibile dalla volontà contrattuale, non essendo sufficiente una mera coincidenza temporale con il momento della cessazione.

Trattamento contributivo Sono esenti da prelievo contributivo anche le erogazioni che hanno denominazioni diverse, ma che sono comunque finalizzate ad agevolare lo scioglimento del rapporto, comprese quelle che hanno lo scopo di indurre il lavoratore a recedere anticipatamente, e in particolare le somme corrisposte per il prepensionamento, per cessazione del contratto a termine prima della sua scadenza oppure a fronte di riduzioni del personale.

Le somme corrisposte a titolo transattivo o di rinuncia ad alcuni diritti sono soggette a contribuzione previdenziale solo se trovano la propria causa e origine nel rapporto di lavoro.

Ciò vale sia per le transazioni intervenute in costanza di rapporto che per quelle concluse alla cessazione dello stesso.

Qualora un accordo transattivo sia stato preceduto dalla manifestazione di volontà del datore di lavoro di risolvere unilateralmente il rapporto di lavoro con un proprio lavoratore e dalla richiesta da parte di quest’ultimo di una somma di denaro quale condizione per risolvere consensualmente il rapporto, a tale somma erogata in esecuzione della transazione deve essere riconosciuta natura retributiva, con conseguente assoggettamento della somma stessa a contribuzione previdenziale.

Viceversa la somma corrisposta al dipendente per il pregiudizio all’immagine professionale in conseguenza dell’anticipata risoluzione del rapporto di lavoro è di natura risarcitoria e non retributiva; è diretta a riparare un danno emergente e non viene erogata in sostituzione di redditi non percepiti.

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Lavoro

Patto di prova, tutto quello che c’è da sapere Il periodo di prova, che può durare al massimo sei mesi, ha lo scopo di consentire a datore di lavoro e dipendente di valutare il rapporto di lavoro. Deve risultare nella lettera di assunzione

ell’ambito della lettera di assunzione, le parti hanno la facoltà (non l’obbligo) di inserire un periodo di prova, variabile nella durata in base al livello di inquadramento e comunque non superiore a 6 mesi, durante il quale sia il datore di lavoro che il lavoratore possono recedere dal rapporto di lavoro senza alcuna giustificazione, senza preavviso né diritto alla relativa indennità sostitutiva.

A seguito del recesso spettano al lavoratore i ratei dei trattamenti maturati in proporzione al lavoro prestato, con alcune specificità previste nell’ambito dell’articolo 5 del CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione che prevede un trattamento diversificato in relazione al momento in cui avviene

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l’interruzione del rapporto di lavoro da parte del datore di lavoro.

Il patto di prova deve essere siglato contestualmente alla stipulazione del contratto di lavoro e comunque prima dell’esecuzione del contratto stesso, in quanto se sottoscritto successivamente, ovvero nel caso in cui non sia rispettata la forma scritta, è nullo, con la conseguenza che il rapporto di lavoro si intende immediatamente instaurato.

La durata e il recesso Il CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione fissa la durata del periodo di prova in mesi, diversificandola in base ai livelli e quindi il calcolo, come da orientamento giurisprudenziale, deve essere effettuato secondo il comune calendario, considerando anche i giorni di sospensione della prestazione lavorativa; il decorso del periodo di prova resta interrotto nel caso di sopravvenienza, durante il periodo stesso, di malattia o infortunio.

Al termine della prova, se entrambe le parti ne ritengono favorevole l’esito, l’assunzione diviene definitiva e il periodo prestato si computa nell’anzianità di servizio.

La clausola che prevede il periodo di prova deve contenere l’indicazione delle precise mansioni affidate al lavoratore, in quanto la mancanza della specifica indicazione delle mansioni costituisce motivo di nullità del patto con l’automatica conversione dell’assunzione in definitiva sin dall’inizio.

Secondo un orientamento giurisprudenziale è valido, in quanto sufficientemente specifico, il patto di prova che fa riferimento alla categoria lavorativa prevista dal contratto collettivo, poiché consente

al datore di lavoro di assegnare il lavoratore ad uno dei plurimi profili rientranti in essa.

Durante tale periodo sussiste una parificazione economica e normativa tra i lavoratori in prova e quelli non in prova.

Sono esentati dal periodo di prova i lavoratori che lo abbiano già superato presso la stessa azienda e per le stesse mansioni nei dodici mesi precedenti.

Recesso illegittimo Il recesso del datore di lavoro è considerato illegittimo se la prova non è stata in concreto consentita, come ad esempio nel caso in cui: - al lavoratore non sono state attribuite concretamente le mansioni; - la verifica è stata effettuata su mansioni diverse da quelle dell’assunzione; - il lavoratore dimostra che il periodo è stato inadeguato a permettere un’idonea valutazione delle sue capacità.

In ogni caso dovrà essere il lavoratore a dimostrare l’esistenza di una di queste situazioni per ottenere l’annullamento del recesso.

Secondo un orientamento giurisprudenziale, il recesso illegittimo non determina la conversione del rapporto di prova in rapporto definitivo, ma comporta solo che al lavoratore viene riconosciuto il diritto di terminare la prova e ottenere il pagamento della retribuzione per il periodo residuo.

Altro orientamento sostiene, invece, che al lavoratore spetta soltanto il risarcimento dei danni per responsabilità contrattuale del datore di lavoro, non essendo applicabile al lavoratore in prova il diritto alla reintegrazione nel posto di lavoro.

Normative

di Andrea Giuli

Contributi alla formazione: al via la presentazione delle domande Le istanze vanno presentate in via telematica sul sito del ministero dei Trasporti dal 26 settembre al 28 ottobre 2016. Il programma formativo si svolgerà da dicembre 2016 a maggio 2017 ministero dei Trasporti ha emaI lnato il nuovo decreto per la concessione dei contributi alla formazione per il settore dell’autotrasporto, valido per il 2016/2017.

Si tratta del D.M. 9 giugno 2016, n. 208, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 28 luglio 2016 n. 175, in vigore dal 29 luglio 2016.

Il provvedimento stanzia 10 milioni di euro a vantaggio delle imprese di autotrasporto di merci (loro consorzi e cooperative) che ne facciano richiesta specificando: il programma di formazione che intendono svolgere, il calendario delle lezioni (parte delle quali possibili anche in FAD), il preventivo dei costi che ritengono di sostenere, nonché lo specifico ente attuatore dell’iniziativa formativa ipotizzata.

Come per l’anno precedente, le domande vanno presentate in via telematica sul sito del Ministero (www.ilportaledellautomobilista.it), con la compilazione on-line di tutti gli elementi richiesti e la sottoscrizione, con firma digitale, da parte dell’azienda, o della cooperativa o consorzio, proponente. È poi necessario accompagnare la domanda con la dichiarazione di 36 TIR194-2016

assenso dell’ente che seguirà l’impresa nello svolgimento della formazione programmata.

I termini per la presentazione delle istanze vanno dal 26 settembre al 28 ottobre 2016.

Ciascuna impresa può avanzare una sola domanda di accesso al contributo; in caso di più domande, quelle presentate dopo vengono escluse.

Importo massimo del contributo L’importo massimo del contributo previsto per ciascuna azienda è pari a 150mila euro (per i consorzi e le cooperative vengono ammessi importi superiori, purché nel rispetto del citato limite per ogni impresa che partecipa al progetto formativo).

L’entità del contributo varia in funzione della tipologia dell’impresa e dei costi ammissibili da questa preventivati e successivamente rendicontati al termine della formazione, in base a quanto previsto dal Regolamento comunitario 651 del 2014, nella seguente percentuale: - 50% alle imprese grandi: con almeno 250 dipendenti e il cui fatturato supera 50 milioni di euro o il cui totale di bilancio annuale superi 43 milioni di euro; - 60% alle imprese medie: con organico inferiore a 250 persone e il cui fatturato non superi 50 milioni di euro o il cui totale di bilancio non sia superiore a 43 milioni di euro;

- 70% alle imprese piccole: il cui organico sia inferiore a 50 persone e il cui fatturato o il totale del bilancio annuale non superi 10 milioni di euro.

In caso di partecipazione alla formazione di lavoratore svantaggiato o disabile, si ha un aumento della percentuale del 10%, con un massimo di 70%.

Tutte le istanze presentate telematicamente entro la scadenza del 28 ottobre 2016 e in regola con i requisiti richiesti (quali ad es. iscrizione al REN o all’Albo per le imprese con veicoli fino a 1,5 Ton; indicazione del programma, calendario e preventivo; rispetto dei massimali previsti dal decreto) verranno giudicate ammissibili, per silenzio-assenso, da una specifica Commissione ministeriale che, in caso contrario, comunicherà espressamente l’inammissibilità della domanda e i motivi del rigetto all’impresa interessata via PEC, prima dell’avvio della formazione.

Le imprese ammesse a contributo, per silenzio-assenso, potranno avviare il loro programma formativo dal 1° dicembre 2016 e svolgerlo nel semestre che termina al 31 maggio 2017.

Durante tale periodo, ogni variazione del calendario delle lezioni (depositato all’atto della presentazione della domanda) dovrà essere effettuata direttamente online dall’impresa nella piattaforma telematica predisposta dal Ministero, con questa differenza: - le variazioni ordinarie vanno fatte almeno tre giorni prima della data

zione, attestante il possesso delle competenze da parte dei docenti rispetto alle materie oggetto dei programmi formativi.

Rispetto alla dimostrazione dei costi sostenuti per la formazione, il nuovo decreto ripropone l’alternativa già stabilita negli anni precedenti, secondo la quale l’impresa può produrre: - le fatture in originale o copia conforme, accompagnate da idonea documentazione contabile attestante la prova certa del loro pagamento, oppure

- le pro-forma di fattura unitamente a una garanzia fideiussoria “a prima richiesta”, che l’impresa stipula a favore dello Stato, per il periodo di un anno, per l’esatto pagamento delle spese rendicontate (comprensive di Iva) e non ancora pagate.

In quest’ultimo caso l’impresa dovrà poi trasmettere, nei 30 giorni precedenti la scadenza annuale della fidejussione, le fatture quietanzate e copia del bonifico di pagamento fatto nei confronti degli enti attuatori della formazione.

Cassazione: colpevole di omicidio colposo il rappresentante legale

da modificare, senza alcuna motivazione o documentazione; - le variazioni straordinarie, dovute a casi di forza maggiore, potranno invece essere attuate anche in un termine inferiore ai tre giorni, ma vanno motivate oggettivamente a pena di esclusione della giornata formativa, documentando il motivo dell’urgenza.

Ridotte le ore di formazione Rispetto al decreto dell’anno precedente, il nuovo provvedimento prevede la riduzione da 50 a 30 delle ore di formazione che si possono erogare a ciascun partecipante, con una percentuale da osservare per tutte le spese attinenti alla formazione (tranne il costo del personale e quello per le spese generali indirette) pari o superiore al 50% dei costi ammissibili.

I costi ammissibili sono rimasti gli stessi dello scorso anno (compensi dei docenti, tutor e altri costi per l’erogazione della formazione; le spese di trasferta, il costo dei materiali e forniture attinenti al progetto, nonché le spese per le aule, le attrezzature e gli ammortamenti degli strumenti utilizzati nel progetto formativo; servizi di consulenza per ideazione e attuazione della formazione; nonché il costo del personale in formazione e le spese generali indirette), con i medesimi massimali per essi previsti: le ore di docenza al massimo 120 euro/ora; il tutoraggio 30 euro per ora; la consulenza fino al 20% del totale dei costi ammissibili e la FAD

fino a un massimo del 20% delle ore totali di formazione.

Al termine delle attività formative, l’impresa dovrà presentare in via telematica il rendiconto economico e amministrativo delle stesse al ministero dei Trasporti, e ciò entro il termine perentorio del 20 giugno 2017.

Al rendiconto dovrà essere allegata – in aggiunta all’anno precedente – la certificazione di un revisore legale indipendente sulla documentazione contabile presentata.

Al rendiconto vanno allegati, come lo scorso anno: - l’elenco dei partecipanti alla formazione, con l’indicazione del contratto di lavoro applicato (il beneficio è ammesso solo se ai dipendenti viene applicato il CCNL logistica, trasporto e spedizioni); - il dettaglio dei costi della formazione svolta, per singole voci; - la documentazione comprovante la caratteristica di piccola o media impresa e quella dell’eventuale lavoratore disabile partecipante alla formazione; - il calendario definitivo dei corsi svolti, con i registri di presenza, firmati dai partecipanti e dai docenti e vidimati dall’ente attuatore, con i tracciati dell’eventuale FAD svolta; - l’atto notorio dell’impresa che conferma la presenza dei propri dipendenti alla formazione e il relativo costo del personale; - l’atto notorio dell’ente di forma-

Con una sentenza depositata lo scorso mese di luglio (numero 29982/2016), la III Sezione della Corte di Cassazione Penale ha dichiarato colpevole del reato di omicidio colposo il rappresentante legale dell’impresa di autotrasporto (in qualità di amministratore unico), a seguito di un sinistro stradale con vittime provocato da un semirimorchio intestato alla medesima impresa che presentava problemi all’impianto frenante.

In particolare, l’amministratore unico aveva provato a difendersi davanti alla Suprema Corte, sostenendo di aver chiesto di sottoporre a revisione l’automezzo e che, inoltre, non essendo pervenuta nessuna segnalazione da parte degli autisti, non poteva essere in grado di conoscere le condizioni dell’impianto frenante del mezzo.

La Cassazione ha respinto queste argomentazioni, confermando su tale questione un orientamento che aveva già espresso qualche anno prima (Cassazione, Sezione III, 4 luglio 2006), ripreso in seguito anche dalla Corte d’Appello territoriale di Salerno nella sentenza impugnata. In particolare, la Corte d’Appello aveva ritenuto l’imputata inadempiente all’obbligo di manutenzione “…trattandosi di obbligo il cui adempimento è inteso anche a salvaguardare l’incolumità delle persone, è corretto ritenere che esso implichi ed imponga un costante controllo del funzionamento di ogni parte essenziale al regolare impiego del veicolo. È soltanto l’assiduità dei controlli che consente, infatti di accertare sia l’eventuale esistenza di difetti sia, se esistente, l’entità dei medesimi e di determinare, quindi, le corrispondenti regole di prudenza”. “Va osservato, infine, che se il proprietario sul quale grava l’obbligo di manutenzione è un ente, destinatario delle norme è il legale rappresentante, quale persona fisica attraverso la quale il soggetto collettivo agisce nel campo delle relazioni intersoggettive, così che la sua responsabilità penale, in assenza di valida delega, è indipendente dallo svolgimento o meno di mansioni tecniche, attesa la sua qualità di preposto alla gestione societaria”.

Da questa importantissima pronuncia è possibile trarre una conclusione fondamentale: il rappresentante legale dell’impresa di autotrasporto deve usare un’accortezza superiore a quella minima richiesta dalla legge, che viene assolta attraverso lo svolgimento della revisione annuale. In particolare, nell’intervallo di tempo che separa una revisione annuale da quella successiva, questo soggetto deve sottoporre il veicolo dell’impresa a controlli costanti e ripetuti, con una particolare attenzione a quelle componentistiche (come, ad esempio, l’impianto frenante) che, se non correttamente funzionanti, rischiano di mettere in pericolo la vita o, comunque, l’integrità fisica del conducente dell’impresa e degli altri utenti della strada. Se questa condotta non viene adottata, il rappresentante dell’impresa non può sperare di evitare le responsabilità penali del caso, sostenendo che il veicolo aveva superato da poco la revisione annuale oppure di non essere stato messo al corrente del difetto dagli autisti.

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Normative

CQC estera: istruzioni per la conversione Una circolare del 13 luglio fornisce anche precisazioni sullo svolgimento dei corsi di qualificazione iniziale per il conseguimento o il rinnovo della carta di qualificazione del conducente

L

a Direzione generale della Motorizzazione ha dettato, con circolare 13 luglio 2016, prot. n.

15909, sia disposizioni che consentono di convertire la carta di qualificazione del conducente (CQC) conseguita all’estero, sia precisazioni sullo svolgimento dei corsi di qualificazione iniziale e periodico.

In merito alla conversione della CQC (documento che incorpora sia la patente di guida che la carta di qualificazione CQC), la Motorizzazione ha verificato in primo luogo che esiste “un rilevante numero di conducenti professionali in possesso del titolo di qualificazione CQC conseguita in altro Stato membro dell’Unione europea, membro dello Spazio economico europeo o in Svizzera (in tutti i casi, per brevità, sarà indicato con il termine “CQC estera”)” che ha richiesto la conversione di questo titolo in Italia.

Dopo aver messo in risalto che la Direttiva 2003/59 sulla CQC non disciplina affatto la conversione, ma nemmeno la vieta, la Di38 TIR194-2016

rezione generale si è pronunciata in maniera favorevole all’accoglimento delle richieste di conversione, disponendo che si rende possibile il rilascio di una “patente CQC”: - a un conducente che ha stabilito la residenza normale in Italia, titolare di patente di guida italiana e CQC estera in corso di validità.

In tal caso, se la patente di guida è scaduta, “il richiedente dovrà prima procedere al rinnovo di validità del documento, poi presentare istanza di rilascio di patente CQC”; - a un conducente che ha stabilito la residenza normale in Italia, titolare di patente estera (comunitaria o del SEE) e di CQC estera in corso di validità. In tal caso il richiedente dovrà prima richiedere la conversione della patente e poi presentare istanza di rilascio della patente CQC. In entrambi i casi la CQC estera sarà ritirata al momento del rilascio della patente CQC. Inoltre, se il titolare di patente di guida ita-

liana aveva conseguito la CQC estera, il rilascio della patente CQC va subordinato all’acquisizione di un attestato, da parte dello Stato estero che aveva rilasciato la CQC, che sancisca che al momento del rilascio il soggetto aveva acquisito la residenza normale in quello Stato.

Corsi di qualificazione Relativamente alle precisazioni sullo svolgimento dei corsi di qualificazione iniziale, per il conseguimento della carta di qualificazione del conducente, o dei corsi periodici per il suo rinnovo, la circolare ministeriale ha trattato tre questioni: 1) superficie dell’aula e altezza minima dei locali. Questo argomento era stato affrontato dal D.M. 20 settembre 2013, all’articolo 5, stabilendo in almeno 25 metri quadrati il requisito minimo della superficie dell’aula e in un’altezza conforme al regolamento edilizio vigente nel Comune quello dell’altezza del

locale. Constatato, tuttavia, che raramente i regolamenti edilizi contemplano una disciplina di dettaglio in materia, la Direzione generale della Motorizzazione ha disposto che “fino ad una successiva modifica del citato art. 5 del D.M. 20 settembre 2013, laddove l’aula sia ubicata in un Comune che nulla abbia previsto al riguardo, possa supplire il riferimento ai parametri previsti dalla precedente normativa cioè che per ogni allievo sia disponibile uno spazio di 1,5 metri quadrati, al netto della superficie occupata dall’arredamento”. In questi casi, è sufficiente il solo parametro dello spazio minimo per partecipante; 2) presenza del responsabile del corso durante le verifiche. La nuova circolare ha stabilito che non è più necessaria la presenza del legale rappresentante dell’Ente o del responsabile del corso durante le lezioni, soprattutto in caso di verifica ispettiva sullo svolgimento del corso, già

Esame di revisione della patente e della CQC: aggiornamento delle istruzioni ministeriali Con la circolare n. 117 del 18 maggio il MIT ha previsto l’operatività dal 1° luglio di regole ad hoc per lo svolgimento degli esami di revisione della patente e della CQC, introdotte con Decreto ministeriale del 15 febbraio 2016 (vedi Tir n. 192). Nel frattempo, sono state poste all’attenzione del Ministero una serie di problematiche legate alla nuova disciplina, che hanno indotto il dicastero a introdurre alcune aggiunte alla nota del 18 maggio.

Programma dell’esame di revisione, in caso di patente comprendente più categorie Il MIT ha stabilito che nel caso del titolare di patente comprendente più categorie, l’esame di revisione si svolge sulla base del programma previsto dal seguente schema: a) categorie CE e DE: si potrà svolgere l’esame sulla base del programma d’esame stabilito per una di tali categorie b) categorie C (o C1) e DE: l’esame è svolto sul programma della categoria DE c) categorie CE e D (o D1): l’esame è svolto sul programma della categoria CE d) categorie C1 (o C1E) e D: l’esame è svolto sul programma della categoria D e) categorie C e D1 (o D1E): l’esame è svolto sul programma della categoria C f) categorie C e D: l’esame è svolto sul programma di una di tali categorie g) categorie C1E e D1E: l’esame è svolto sul programma di una di tali categorie h) categorie C1E e D1: l’esame è svolto sul programma della categoria C1E i) categorie C1 e D1E: l’esame è svolto sul programma per la categoria D1E l) categoria B (o BE) e una delle seguenti categorie C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE: l’esame di revisione è svolto sul programma d’esame previsto per le categorie possedute diverse dalla categoria B (o BE).

Il mancato superamento dell’esame di revisione, comporta la revoca della patente ai sensi dell’art. 130, comma 1, lett. b del CdS Facoltà di chiedere il declassamento della patente Al momento della presentazione dell’istanza di revisione, il titolare può chiedere di svolgere la prova d’esame per una delle categorie inferiori contenute nella sua abilitazione alla guida. Ad esempio, il titolare di patente di guida della categoria C può chiedere di svolgere le prove d’esame di revisione sul programma della categoria B. Se l’esame ha esito negativo, viene disposta la revoca della patente ai sensi dell’art. 130, comma 1, lett. b) del CdS; se, invece, l’esito è positivo, il titolare della patente dovrà presentare istanza di riclassificazione per la categoria per la quale ha svolto l’esame di revisione.

disposta dalla circolare 3 aprile 2014 (paragrafo 10, secondo il quale in caso di ispezione uno dei due doveva raggiungere la sede oggetto dell’ispezione entro un’ora). Il D.M. 20 settembre 2013 ha infatti abolito la presenza in questione. Con la nuova precisazione il Ministero ha ora chiarito che in caso di infrazioni queste vanno contestate al soggetto presente, fosse anche solo il docente, cui si rilascia copia dello stesso verbale o, in alternativa, il verbale sia trasmesso all’Ente erogatore del corso a cura dell’Ufficio che ha proceduto all’ispezione; 3) rilascio delle patenti CQC rinnovate a coloro che hanno seguito i corsi di rinnovo. Nel rammentare che il 9 settembre 2016 scadono numerose CQC merci, rilasciate a suo tempo per documentazione, e che detti documenti sono necessari agli autisti per svolgere la loro attività professionale, la Direzione generale “invita tutti gli Uffici provinciali

Motorizzazione a privilegiare le procedure per il rilascio delle patenti CQC rinnovate”.

Gli interessati, in attesa del rinnovo della loro CQC, possono quindi invocare il rispetto di questa circolare, al fine di poter continuare regolarmente la loro attività di conducenti di automezzi adibiti al trasporto di merci.

In alternativa, esiste la Nota ministeriale 3 settembre 2014 (prot.

18734) che può soccorrere in caso di ritardo nel rilascio del documento rinnovato.

Questa nota afferma difatti che “il titolare di qualificazione CQC che ha presentato istanza di rinnovo di validità della stessa prima della sua scadenza, possa esercitare l’attività professionale, sul territorio nazionale, con la ricevuta della presentazione dell’istanza vidimata dall’Ufficio Motorizzazione civile, nelle more del rilascio del documento rinnovato, che deve avvenire improrogabilmente entro tre mesi dalla presentazione della richiesta”.

Entrata in vigore e disposizioni transitorie Le disposizioni previste dalla nuova circolare del MIT saranno in vigore dal 3 novembre 2016 e, dalla stessa data, viene abrogata la circolare n. 117 del 18 maggio scorso. Il conducente che, però, alla data del 3 novembre, si è già prenotato o ha sostenuto l’esame di teoria sulla base della precedente disciplina, terminerà la procedura di revisione sulla base di quest’ultima regolamentazione. Alla stessa data, il candidato già prenotato che non si sia presentato, potrà prenotare questa prova in base alle disposizioni previste dalla nuova circolare. In entrambe le ipotesi, rimane fermo il limite annuale di validità dell’istanza di revisione.

Conferma delle altre previsioni relative alla revisione della CQC La nuova nota del MIT non ha toccato le istruzioni della circolare del 18 maggio relative agli esami di revisione della CQC, che riepiloghiamo di seguito. Gli unici casi di revisione obbligatoria sono: a) perdita totale del punteggio; b) prima infrazione che ha comportato la perdita di 5 punti dalla patente, all’aver commesso nei successivi 12 mesi altre due violazioni non contestuali, che comportino la sottrazione di almeno 5 punti ciascuna.

In caso di perdita totale del punteggio sulla CQC: il titolare deve sottoporsi a esame di revisione della carta sulla base dell’intero programma e secondo le modalità previste per il conseguimento della medesima.

Per le CQC valide per il trasporto di cose e persone, l’esame di revisione deve vertere sul programma previsto per il titolo abilitativo necessario alla guida del veicolo con cui è stata commessa l’infrazione (o le infrazioni), che ha determinato la perdita maggiore di punteggio.

Se, invece, il conducente ha subito la stessa decurtazione di punti alla guida di veicoli di categoria diversa, l’esame di revisione si svolge secondo il programma previsto per l’abilitazione necessaria per guidare il veicolo con cui è stata commessa l’ultima violazione.

In caso di esito negativo dell’esame, in coerenza con quanto disposto dall’art. 23 del D.Lgs. 286/2005, è disposta la revoca di tutte le qualificazioni CQC di cui sia titolare il conducente che ha sostenuto l’esame.

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Normative

Investimenti 2016: stanziati 25 milioni Il decreto come lo scorso anno non lega l’accesso ai benefici all’ordine cronologico di presentazione delle domande; verranno accolte tutte le richieste in regola con le formalità prescritte

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on Decreto n. 243 del 19 luglio scorso – non ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale al momento di chiudere questo numero – il ministero dei Trasporti ha emanato disposizioni per la concessione degli incentivi per lo sviluppo di determinati investimenti, da parte delle imprese di autotrasporto.

Il decreto prevede uno stanziamento complessivo di 25 milioni di euro, che suddivide tra le tipologie di beni finanziabili, come riportato nella tabella a fianco.

Gli investimenti finanziabili, in proprietà o a leasing, sono soltanto quelli avviati dopo la pubblicazione del decreto in Gazzetta, con il termine per l’ultimazione fissato entro il 15 aprile 2017.

Per le modalità e i termini di presentazione della domanda, i documenti da allegare e le prove documentali da fornire, il decreto rimanda a un successivo provvedi40 TIR194-2016

Importo 7 MLN €

Tipologia di investimento

acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di autoveicoli nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 Ton a trazione alternativa a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG e elettrica – Full Electric – 6,5 MLN € radiazione per rottamazione o per esportazione al di fuori del territorio della Ue, di automezzi di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 Ton, con contestuale acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di automezzi industriali pesanti nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto merci di massa complessiva pari o superiore alle 11,5 Ton, di categoria ecologica Euro 6 9 MLN € acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di rimorchi e semirimorchi nuovi di fabbrica, per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO, dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiori standard di sicurezza e di efficienza energetica. Questi dispositivi innovativi sono riportati nell’allegato 1 del decreto (spoiler laterali; appendici aerodinamiche posteriori; dispositivi elettronici EBS per la distribuzione del carico sugli assali pneumatici di classe C con coefficienza di resistenza al rotolamento inferiore a 8,0 Kg/t; telematica indipendente collegata all’EBS, in grado di valutare l’efficienza di utilizzo di rimorchi e semirimorchi; dispositivi elettronici gestiti da centraline EBS per ausilio in sterzata; sistema elettronico di controllo dell’usura delle pastiglie freno; sistema elettronico di controllo dell’altezza del tetto del veicolo 2,5 MLN € acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di casse mobili e rimorchi o semirimorchi portacasse, così da facilitare l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione fra loro, senza alcuna rottura di carico

l’inammissibilità di alcune istanze, si rendessero disponibili dei fondi; - vieta la concessione del contributo se la disponibilità del bene oggetto della misura venga trasferita, tra la data di presentazione della domanda e quella di pagamento del beneficio. Questi beni non possono essere venduti fino al 31 dicembre 2019, pena la revoca della misura.

mento della Direzione generale del trasporto stradale (ancora da pubblicare, al momento di andare in stampa).

Verranno accolte tutte le richieste in regola Anche per questa annualità, l’accesso ai benefici non dipende dall’ordine cronologico di presentazione delle domande; quindi, verranno accolte tutte le richieste in regola con le formalità prescritte dai provvedimenti ministeriali, fermo restando che, in caso di insufficienza dei fondi stabiliti, l’entità del contributo potrà essere ridotta in misura proporzionale tra tutti gli aventi diritto.

Inoltre, il provvedimento: - prevede per le stesse tipologie di investimenti e per gli stessi costi ammissibili, il divieto di cumulo dei contributi previsti dal decreto con altre agevolazioni pubbliche, comprese quelle concesse a titolo de minimis ai sensi del Regolamento (UE) n. 1407/2013; - stabilisce una soglia massima del contributo, pari a 600.000 euro a impresa; gli importi di ammontare superiore verranno ridotti entro questo limite che – precisa la norma – non è derogabile neanche qualora, a seguito del-

Importi del beneficio Riguardo gli importi del beneficio, dei costi ammissibili e delle eventuali maggiorazioni previste nel provvedimento ministeriale: - per gli autoveicoli a carburante alternativo, di massa complessiva pari o superiore a 3,5 Ton e fino a 7 Ton, l’agevolazione ammonta a 3.500 euro a mezzo per quelli alimentati a metano CNG, e a 10.000 euro a veicolo per quelli ad alimentazione elettrica. Per gli autoveicoli a carburante alternativo di massa complessiva pari o superiore a 7 Ton, il contributo ammonta a 8.000 euro a veicolo per le alimentazioni a metano CNG, e a 20.000 euro a veicolo per quelli alimentati a gas naturale liquefatto LNG; - per l’acquisizione di veicoli pesanti Euro 6, di massa complessiva non inferiore alle 11,5 Ton, l’accesso al contributo è stato legato alla contestuale radiazione per rottamazione o per esportazione al di fuori della Ue, di altri automezzi di massa complessiva pari o superiore a 11,5 Ton. L’operazione, infatti, è stata resa possibile soltanto grazie a una normativa Ue (si tratta del Regolamento CE n. 595/2009, del 18 Giugno 2009, sull’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti Euro 6), che rende possibile la concessione di incentivi finanziari per la demolizione di veicoli non conformi al Regolamento stesso.

L’incentivo è stato fissato in 7.000 euro per ogni veicolo radiato; - per i rimorchi e i semirimorchi per il trasporto combinato (marittimo e ferroviario), muniti di dispositivi innovativi, la misura può essere chiesta dalle Pmi e ammonta al 10% del costo di acquisito per le imprese medie e al 20% per le imprese piccole, con un tetto massimo di 5.000 euro a mezzo. Le imprese grandi (quelle con oltre 250 dipendenti o un volume di fatturato superiore a 50 milioni di euro annui) possono chiedere un contributo per i dispositivi innovativi di cui sia dotato il rimorchio/semiri-

morchio, dall’ammontare predeterminato in 1.500 euro a veicolo; somma che, secondo quanto scritto nel decreto, rappresenta il 40% della differenza di costo tra i veicoli intermodali dotati di almeno uno di questi dispositivi innovativi, e quelli equivalenti senza dispositivi.

Novità per le casse mobili e i rimorchi o semirimorchi porta casse: l’incentivo scatta per l’acquisizione di gruppi di 8 casse e 1 rimorchio/semirimorchio porta casse, e ammonta a 8.500 euro per ognuno di questi insiemi.

Da evidenziare che, a differenza delle precedenti annualità, il be-

neficio non include i containers.

Il decreto prevede una maggiorazione del 10% per le Pmi, purché gli interessati ne facciano espressa richiesta nella domanda, per le acquisizioni dei beni prima indicati (ad eccezione di quelli di cui alla lett. c) che, nella sostanza, sono stati già riservati alle Pmi) e per quelle effettuate da imprese aderenti a una rete di imprese. Queste maggiorazioni sono cumulabili e si applicano sull’importo netto del contributo.

Come detto in precedenza, con successivo decreto direttoriale verranno definite le modalità di dimostrazione dei requisiti e di presentazione delle domande.

Aggiornamenti tecnici della carta di circolazione: in vigore le nuove procedure informatiche Il MIT ha reso noto che, dal 19 luglio scorso, sono in vigore gli aggiornamenti web dell’applicazione “Revisioni e Collaudi”, a seguito dei quali gli strumenti della firma digitale e dell’autenticazione forte (già in vigore da più di un anno per l’inserimento degli esiti delle revisioni da parte degli operatori UMC), sono stati estesi anche alle operazioni di collaudo e di aggiornamento tecnico della carta di circolazione.

Tra le operazioni di aggiornamento del libretto di circolazione interessate dal nuovo applicativo segnaliamo quelle relative all’installazione del gancio di traino, degli specchi, dell’impianto Gpl e metano e del FAP. Le nuove procedure, inoltre, interessano anche il rilascio e il rinnovo dei certificati ADR. Pertanto, ogni operazione tecnica (revisione, collaudo) dovrà concludersi con l’emissione di un documento firmato digitalmente e contenente l’etichetta o il certificato di approvazione, da archiviare in via telematica.

Inoltre, sempre a seguito dell’impatto positivo di queste nuove procedure, dal 3 ottobre 2016 esse devono essere utilizzate obbligatoriamente anche dagli operatori professionali per la presentazione delle istanze agli uffici della Motorizzazione.

Da quella data, agli studi di consulenza automobilistica viene fatto divieto di recarsi allo sportello con la documentazione per prenotare una revisione/collaudo o una pratica di immatricolazione/passaggio di proprietà (non gestiti dallo STA), senza prima aver utilizzato i nuovi applicativi informatici sviluppati per gli operatori stessi. Gli uffici forniranno comunque l’assistenza necessaria, qualora l’esito negativo dell’operazione svolta in via telematica sia stato provocato da motivi tecnici documentati.

A titolo di esempio: le richieste di immatricolazione dei veicoli per il trasporto merci soggetti a titolo autorizzativo possono essere presentate dagli operatori professionali solo tramite la procedura “prenota carta di circolazione”.

Per le pratiche per le quali non è ancora disponibile la procedura informatica ad uso degli operatori professionali, viene ancora consentito di avvalersi delle consuete modalità.

In merito al rilascio dei documenti di circolazione, il MIT richiama l’esigenza inderogabile che, nell’ambito delle procedure non gestibili dagli STA, l’emissione della carta di circolazione avvenga contestualmente all’immatricolazione dei veicoli e al rilascio delle relative targhe. Ciò anche in virtù del fatto che, attraverso l’emissione della carta di circolazione provvisoria prevista dall’art. 95 CdS e fino al rilascio della carta definitiva, la banca dati non può essere utilizzata dalle Forze dell’ordine per eseguire tutta una serie di verifiche, soprattutto quelle sulla regolarità della copertura RCA e sul riciclaggio di veicoli oggetto di furto.

Qualora i dati inseriti dall’operatore professionale non fossero corretti, l’UMC può rilasciare una carta provvisoria con l’obbligo di apportare le dovute modifiche e completare la pratica entro 5 giorni dalla richiesta.

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In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di luglio

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”.

Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio.

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra.

Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola.

In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità.

La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate.

Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso).

Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento Luglio 2016

Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.319,02) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille.

Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%.

• Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise.

Poiché lo sconto delle accise per litro resta ancora pari a 0,21418609 euro per litro, cioè al livello stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU114075 del 27 settembre 2012, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,30653/1,22) – 0,21418609 = 0,856740 = 0,856 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.306,53/1000 = 1,30653 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,30653/1,22 = 1,0709262 = 1,070 (arrotondato alla 3°cifra)

Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2016 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri.

Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Luglio 453,52 235,60 617,40 1.306,53

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio luglio 2016

QR code

N.B. In base all’art.1, comma 645, della legge 28 dicembre 2015 n. 208 (legge di stabilità 2016): “a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito di imposta relativo all’agevolazione sul

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gasolio per autotrazione degli autotrasportatori, di cui all’elenco 2 allegato alla legge 27 dicembre 2013 n. 147 non spetta per i veicoli di categoria Euro 2 o inferiore”.