Tir 197 2016 12 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.197 dicembre 2016

Tecnica

Dietro l’angolo, oltre il diesel Rotterdam-Genova

Corsia preferenziale per le merci Quote Albo

Importi invariati

ITALIA PROMOSSA SULL’INTERMODALITÀ La Commissione europea ha dato il via libera agli incentivi Marebonus e Ferrobonus inseriti nella Legge di Stabilità 2016, che prevedono stanziamenti per quasi 200 milioni di euro per un triennio. Si attendono ora i decreti attuativi

ANNO XV N° 197 - dicembre 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Giuseppina Ferrannini VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

on questo numero di dicembre chiudiamo un altro anno di informazione e di iniziative, di temi affrontati e questioni ancora da affrontare per il mondo dell’autotrasporto. Tempo di bilanci, dunque. Il 2016 è stato senza dubbio un periodo produttivo considerando i risultati ottenuti grazie alle politiche avviate già negli anni precedenti. Pensiamo a Marebonus e Ferrobonus, gli incentivi per l’intermodalità che hanno ricevuto finalmente l’ok di Bruxelles. Ma pensiamo anche e soprattutto a quella che può essere considerata una vera e propria rivoluzione dell’Albo, che ha avviato alla piena operatività il portale della regolarità e ha dato il via alla cancellazione delle imprese non in regola. Questa azione, infatti, ha voluto dare un segnale forte alle aziende che si muovono nel rispetto delle norme, aprendo un canale di comunicazione diretta: comunicazione degli enti pubblici e privati che hanno fornito i dati relativi alle imprese da verificare; comunicazione con gli utenti del portale dell’Albo che possono riscontrare autonomamente la posizione delle aziende.

DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini

Piccole rivoluzioni

vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Paolo Barilari, Nicola Capuzzo, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Chiara Maggi, Mariangela Pagano, Mimmo Ragozzino, Fabrizio Serafini, Marco Settembrini, Federico Tantillo, CHIUSO IN REDAZIONE IL 20.12.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Anche la formazione – da sempre una delle priorità dell’Albo – ha segnato un passo importante con la nascita di un progetto dedicato ai giovani per avvicinarli alla professione di autista, attraverso un percorso che preveda anche la preparazione all’esame per il rilascio della CQC. Il 2016 si chiude, infine, con un’altra piccola rivoluzione che stavolta riguarda direttamente questa rivista: dal prossimo numero il nostro aspetto, la veste grafica e parte dei contenuti saranno infatti completamente rinnovati in nome di una maggiore immediatezza e chiarezza. In questo modo puntiamo a offrire un servizio ancora più puntuale e accurato ai nostri lettori. A tutti voi buone feste! Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Vuoi sfogliare Tir dal tuo smartphone o dal tablet? Collegati al nostro archivio utilizzando il Qrcode oppure digita http://issuu.com/albo-autotrasporto

TIR197-2016 3

Sommario n. 197 – dicembre 2016

Da Bruxelles buone notizie per l’Italia

L’anno si chiude con il via libera della Commissione europea agli incentivi per l’intermodalità ma anche con una nuova sentenza della Corte di Giustizia Ue che sembra riaprire le porte al ritorno dei costi minimi di Lucia Angeloni

Via libera dell’Europa a Marebonus e Ferrobonus

La Commissione europea ha dato parere positivo agli incentivi gomma-ferro e gomma-nave inseriti nella Legge di Stabilità 2016 che prevedono finanziamenti per quasi 200 milioni di euro per un trienno di Nicola Capuzzo

Uomo informato, mezzo salvato

L’Osservatorio nazionale sui furti e le rapine lancerà il prossimo anno una campagna per promuovere adeguate misure volte a contrastare furti e rapine nel settore dell’autotrasporto

Gottardo-Ceneri-Giovi: corsia preferenziale per le merci

uomo informato e mezzo salvato

A dicembre è entrato a pieno servizio il tunnel ferroviario del Gottardo, opera fondamentale del corridoio Reno–Alpi, cui si uniranno la galleria del Ceneri e il Terzo Valico del Giovi. Nuovi traffici anche per Genova di Antonella Vicini

Malattie professionali, un fenomeno ancora sottostimato

Un convegno Filt e Inca Cgil ha affrontato il tema relativamente al settore del trasporto su gomma: secondo i dati forniti dall’Inail il numero delle malattie lavoro accertate è basso rispetto al numero degli addetti, con una percentuale dello 0,4% di Chiara Maggi

Tutto pronto per il nuovo Piano Neve

Messa a punto la mappatura delle aree e dei nodi della rete stradale e autostradale più esposti a criticità e le linee guida per la gestione coordinata delle emergenze di Federico Tantillo

Dietro l’angolo, oltre il diesel

Cosa verrà dopo l’Euro 6? L’Euro 7 potrebbe non essere la risposta giusta soprattutto considerando gli scarsi vantaggi in termini di riduzione delle emissioni. Vediamo le alternative di Paolo Barilari

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Numeri

3 6 8 10 23

Stampa europea Fisco Lavoro Normative Costi

31 32 34 36 42

TIR197-2016 5

Albo

Mercato nero dei pallet: servono più controlli Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

di Silvio Faggi

La Guardia di Finanza ha compiuto 144 controlli presso aziende che fabbricano e riparano bancali, scoprendo 22 milioni evasi e 7 milioni di Iva non pagata. E si tratta solo di una piccola parte

e mai ce ne fosse stato bisogno, i numeri comunicati ad Unatras dal sottosegretario ai Trasporti, con delega all’autotrasporto, Simona Vicari, sulle attività di controllo della Guardia di Finanza dimostrano una volta di più che il mercato illegale dei pallet ha ormai raggiunto proporzioni enormi. Conducenti infedeli e addetti al magazzino si recano regolarmente presso le botteghe di “compro bancali” a vendere, rigorosamente in nero, i pallet a cinque euro l’uno. Non solo. Gli illeciti legati a questi bancali sono tantissimi: riciclaggio di denaro di dubbia provenienza, ricatti da parte dei committenti, fatture milionarie emesse nei confronti dei trasportatori per la presunta mancata riconsegna dei pallet; tutte azioni che, in definitiva, ai committenti servono solo ad abbattere i costi di trasporto. E pensare che a vederli non sembrano adatti nemmeno per il fuoco del camino.

6 TIR197-2016

Evasione milionaria La Finanza ha effettuato, in un periodo di tempo non precisato, 3.028 controlli e verifiche su imprese di autotrasporto di merci, durante i quali sono stati constatati maggiori imponibili per 1,3 miliardi di euro e Iva evasa per 322 milioni di euro. Le irregolarità toccano anche i lavoratori: i controlli hanno infatti portato all’individuazione di 1.431 lavoratori in nero o irregolari e 405 evasori totali. Guardando nello specifico il mercato dei pallet, la Finanza ha compiuto 144 interventi nel comparto della fabbricazione e riparazione imballaggi in legno – una inezia rispetto al totale nazionale – che ha portato alla contestazione di una maggior base imponibile pari a 22 milioni di euro e Iva evasa per circa 7 milioni di euro. I controlli infine hanno portato all’individuazione di 27 soggetti completamente sconosciuti al fisco e di 34 lavoratori irregolari.

Necessari più controlli Dati davvero preoccupanti, soprattutto se si pensa che si tratta di un’infinitesima parte di quello che accade nella realtà. Secondo l’ultimo rapporto “Ecomafia 2016” di Legambiente, infatti, il giro illegale di pallet vale, solo in Italia, circa 720 milioni di euro, ma in realtà poiché non è facile quantificarlo, potrebbe andare anche oltre il miliardo. Se solo si pianificasse una verifica a tappeto, quindi, l’Erario sarebbe in grado di recuperare cifre miliardarie nei confronti di soggetti che nella maggior parte dei casi non sono in condizione di dimostrare la provenienza delle enormi cifre impiegate in questo business. Dati alla mano, non ci sono più scuse accettabili per non effettuare i controlli. La chiusura delle botteghe di compro bancali irregolari, che sono probabilmente la grande maggioranza di quelle esistenti, è l’altro passo indispensabile per mettere le imprese di autotrasporto al riparo dalle azioni di dipendenti infedeli che si vendono i bancali per arrotondare, o di addetti ai magazzini con pochi scrupoli che, per la stessa ragione, si inventano di tutto per non restituirli.

Albo

Pedaggi: nel 2016 distribuiti 170 milioni di euro di Giuseppina Ferrannini

uest’anno, l’Albo degli Autotrasportatori ha distribuito in tutto 170 milioni di euro per i rimborsi delle spese sostenute dalle imprese per i pedaggi. Di questa somma, una parte è stata destinata al pagamento definitivo degli sconti 2014, la restante agli acconti sull’importo da riservare alla riduzione compensata dei pedaggi per l’anno 2015; importi stabiliti con delibere del Comitato Centrale in seguito alle disposizioni del Mit, Direttiva ministeriale 104/2016. Più nel dettaglio, per il saldo 2014 sono stati assegnati 110 milioni di euro, mentre per l’acconto della riduzione compensata dei pedaggi relativa ai transiti 2015 sono ripartiti più di 59 milioni di euro (59.692.023,10) ridistribuiti a 94 fra imprese e consorzi di autotrasporto aventi diritto, calcolati sulla base degli scaglioni di fatturato, secondo le percentuali rideterminate – come avviene ogni anno – in ragione delle disponibilità finanziarie. Il coefficiente da applicare per l’aggiornamento delle percentuali di riduzione è stato definito pertanto nella misura del 78,2308%. Conseguentemente le percentuali di riduzione indicate al punto 5 della delibera del Comitato Cen-

Una parte è stata destinata al pagamento definitivo degli sconti 2014, la restante agli acconti sull’importo da riservare alla riduzione compensata dei pedaggi per l’anno 2015 trale n. 6/2016 sono aggiornate e rideterminate secondo la tabella. Proprio in questi giorni la Società Autostrade ha disposto i bonifici. Saldo pedaggi 2015 Per quanto riguarda il saldo dei pedaggi 2015, che avverrà nel 2017, è necessario ricordare che si tratta di una procedura che dipende direttamente dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti e che le risorse sono assegnate dal Ministro al Capo Dipartimento e da questi al Comitato Centrale. Successivamente, inoltre, occorre l’adozione di una direttiva del Ministro per la ripartizione delle risorse tra le varie finalità del capitolo. Solo dopo, presumibilmente nei primi mesi del 2017, sarà possibile sapere quanto è stato destinato al conguaglio e quindi determinare l’eventuale percentuale di abbattimento. In ogni caso, si darà notizia di questi adempimenti sul portale dell’Albo (www.alboautotrasporto.it) e sulle pagine di questa rivista.

La vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giuseppina Ferrannini

Come registrarsi al portale dell’Albo Ricordiamo che sul sito dell’Albo è disponibile un documento per supportare le attività di registrazione delle imprese al portale e per facilitare l’ottenimento delle credenziali di accesso. Prima di iniziare la procedura di registrazione, si suggerisce di utilizzare i browser Google Chrome (ultima versione), oppure Mozilla Firefox (ultima versione). Inoltre, prima di procedere alla registrazione è opportuno ripulire la cache del browser. A chi sta per registrare un’impresa di autotrasporto di tipo “individuale”, verrà richiesta in fase di registrazione l’immissione del codice fiscale della persona fisica che risulta titolare dell’impresa; è necessario dunque avere con sè questo tipo di informazione. È importante verificare che l’indirizzo di posta elettronica certificata sia lo stesso presente nella Camera di Commercio e che sia attivo. Nel caso in cui l’indirizzo di posta elettronica certificata sia differente da quello presente in Camera di Commercio bisogna comunicarlo a quest’ultima ed attenderne l’aggiornamento. In fase di registrazione verrà richiesta anche la denominazione dell’impresa. Anche in questo caso, per reperire tale informazione si può utilizzare (prima di attivare la procedura di registrazione), la funzionalità del portale già descritta. Fatturato annuo dei pedaggi in euro da da da da

200.000,00 400.001,00 1.200.001,00 2.500.001,00 oltre

a 400.000,00 a 1.200.000,00 a 2.500.000,00 a 5.000.000,00 5.000.000,00

Percentuale Percentuale riduzione effettiva presunta di acconto 4,33 6,50 8,67 10,83 13,00

0,9426 1,4150 1,8874 2,3576 2,8300 TIR197-2016 7

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

dicembre 2016 scadenzeedivieti GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4

LUN 5 MAR 6 MER 7 GIO 8 VEN 9 SAB 10 DOM 11 LUN MAR MER GIO VEN

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

SAB 17 DOM 18

9-22

LUN 19 9-22

MAR 20 MER 21 GIO 22 VEN 23

9-22

SAB 24

9-22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

12 13 14 15 16

DOM 25

9-22

LUN 26

9-22 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2016 (mensili). IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2016).

MAR 27 MER 28 GIO 29 VEN 30 SAB 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

Notte

22.00 – 05.00 8 (Immaculate Conception) Tirolo divieto settoriale # 25 (First Christmas Day) Tirolo (A12) Divieto notturno 26 (Second Christmas Day) permanente per veicoli fino a Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e classe EURO5 ed EEV inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, dal lunedì al sabato dalle ore 20 Burgenland alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

15.00-24.00

00.00-22.00

CROAZIA

14.00-23.00

FRANCIA

22.00-24.00

00.00-22.00

GERMANIA

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 22.00

PORTOGALLO*

REP. CECA*

18.00-21.00

13.00 – 22.00

ROMANIA

SLOVACCHIA*

00.00 – 22.00

SLOVENIA*

SVIZZERA UNGHERIA

08.00-21.00

A-E G

A-E

25 (First Christmas Day)

A-C D-E

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

E-G

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Lunedì 26 divieto per tutti i veicoli diretti in Germania dal Belgio e dalla Francia

A-C E-G

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

A-B-G E

1 (Indipendence Day) 8 (Immaculate Conception) 25 (Christmas Day) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

24 (Christmas Eve) 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

A-D F-G

POLONIA

Deroghe generali

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

00.00-21.45 da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

Festività nazionali e altri giorni di divieto

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

1 (National Day) 25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) su A2 – DN39 – DN7 25/12 dalle ore 16 alle ore 22 26/12 dalle ore 6 alle ore 22 Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle 6 alle 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov. 24 (Christmas Eve) 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Dalle ore 22 del 24/12 alle ore 05.00 del 27/12 Dalle ore 22 del 31/12 alle ore 05.00 del 02/01/17 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco. # Da 1/11 divieto settoriale su A12 tra km 6,35 e 72,00, in entrambi i sensi, per veicoli oltre 7,5 t che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica. Euro 6 esentati fino al 31/03/2018 Vietato il transito per Euro 0 fino a Euro 2

8 TIR197-2016

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

gennaio 2017 scadenzeedivieti DOM 1 LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

2 3 4 5 6 7 8

LUN 9 MAR 10 MER 11 GIO 12 VEN 13 SAB 14 DOM 15

9-22*

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

MAR 17 MER 18 GIO 19

*Al momento di andare in stampa il calendario definitivo dei divieti di circolazione in Italia non è stato ancora ufficializzato

9-22*

VEN 20 SAB 21 DOM 22

9-22*

LUN 23

9-22*

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2016 (mensili).

MAR 24 MER 25 GIO 26

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%. IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

9-22*

LUN 16

RAVVEDIMENTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 27 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5

VEN 27 SAB 28 DOM 29

9-22*

LUN 30 MAR 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

Notte

22.00 – 05.00 Tirolo divieto settoriale # Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 20 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00 Vietato transito fino a veicoli EURO2

15.00-24.00

00.00-22.00

CROAZIA

14.00-23.00

FRANCIA

22.00-24.00

00.00-22.00

GERMANIA

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

A-E G

1 (New Year’s Day) 6 (Epiphany)

A-E

1 (New Year’s Day)

A-C D-E

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

1 (New Year’s Day)

E-G

1 (New Year’s Day)

A-C E-G

1 (New Year’s Day) 6 (Epiphany)

A-B-G E

1 (New Year’s Day) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 per i veicoli che trasportano merci pericolose Venerdì e vigilie festività ore 18.00 alle ore 21.00* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

1 (New Year’s Day)

A-D F-G

00.00-21.45 da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 22.00

PORTOGALLO*

REP. CECA*

Deroghe generali

1 (New Year’s Day) 6 (Epiphany)

POLONIA

Festività nazionali e altri giorni di divieto

18.00-21.00

13.00 – 22.00

ROMANIA

1 (New Year’s Day) 2 (New Year’s Holiday) su A2 – DN39 – DN7 01/01 dalle ore 16 alle ore 22 02/01 dalle ore 6 alle ore 22 Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov.

SLOVACCHIA*

00.00 – 22.00

1 (New Year’s Day) 6 (Epiphany) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t*

A-B-E-G

SLOVENIA*

08.00-21.00

1 (New Year’s Day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

C-D-E-G

SVIZZERA UNGHERIA

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

1 (New Year’s Day) Dalle ore 22 del 31/12 alle ore 05.00 del 02/01/17 1 (New Year’s Day)

A-E

A-C-E G-H-I

TIR197-2016 9

Europa

di Marco Settembre

Sostenibilità: una necessità ma anche un’opportunità Intervista con Henrik Hololei, direttore generale della Mobilità e dei Trasporti della Commissione europea, che spiega la strategia europea sulla mobilità a basse emissioni, le sfide e le opportunità che ne derivano

el luglio 2016 la Commissione europea ha pubblicato una strategia sulla mobilità a basse emissioni, in cui vengono indicate una serie di misure per ridurre le emissioni di carbonio in Europa in tutti i settori dell’economia. Tir ha intervistato Henrik Hololei, direttore generale della Mobilità e dei Trasporti della Commissione europea, che ha spiegato nel dettaglio i vari punti della strategia, nonché le sfide e le opportunità che ne derivano. Perché una strategia sulla “mobilità a basse emissioni”? Si tratta allo stesso tempo di una necessità e di un’opportunità. La necessità è dettata dal fatto che la qualità dell’aria e il cambiamento climatico sono problematiche che stanno a cuore ai cittadini europei. Il settore dei trasporti è una delle principali fonti di inquinamento e, a differenza di tutti gli altri settori economici, le sue emissioni di Co2 sono aumentate dal 10 TIR197-2016

1990. L’Europa deve fare la sua parte per correggere questa tendenza insieme ai governi nazionali e alle autorità locali. L’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici del dicembre 2015 richiede di passare all’azione e di farlo mostrando di essere ambiziosi. L’Europa si è impegnata a ridurre le proprie emissioni di gas serra del 40% rispetto al livello del 1990. Inoltre, le recenti vicende legate alle emissioni dei veicoli diesel hanno messo in luce la necessità di rafforzare l’applicazione delle norme ambientali. I test sulle emissioni delle auto sono stati migliorati. Questa strategia è una prima occasione di illustrare le iniziative adottate per ripristinare la fiducia dei consumatori. Queste sono le sfide. E le opportunità? Le opportunità che si aprono per chi produce beni e servizi legati al trasporto sono altrettanto imponenti. Le proiezioni indicano un aumento della mobilità. I Paesi e le città di tutto il mondo

sono alle prese con gli stessi problemi di qualità dell’aria e con la stessa necessità di decarbonizzare le loro economie. I mercati delle nuove tecnologie sostenibili offrono importanti opportunità di crescita per le imprese europee. L’Europa produce alcune delle migliori tecnologie al mondo, ad esempio auto, aerei e sistemi di navigazione. Un lavoro europeo su sette dipende dalle esportazioni verso il resto del mondo. Attraverso la definizione di un quadro normativo che stimoli l’innovazione e la diffusione di nuove tecnologie, l’Europa sta creando una solida base per la crescita e la creazione di posti di lavoro orientati al futuro. In breve, investire nella mobilità a basse emissioni è motore di crescita per l’industria europea e quindi fonte di molti impieghi sul nostro continente. Cosa contiene concretamente la strategia? La strategia si concentra su 3 settori di attività: l’efficienza dei si-

Spagna e Polonia deferite alla Corte di Giustizia Ue

stemi di trasporto; il miglioramento delle prestazioni dei veicoli, gli aeromobili e le navi; e la promozione dell’uso di energie più pulite per i trasporti. La digitalizzazione offre ampie opportunità per aumentare l’efficienza dei sistemi di trasporto. Promuovere continuità nelle soluzioni per gli utenti dei servizi merci e passeggeri richiede tuttavia di puntare sull’interoperabilità. Ciò vale anche per la mobilità connessa e automatizzata, in particolare per i dispositivi elettronici a bordo dei veicoli che permetteranno di comunicare fra loro e con l’infrastruttura. La strategia europea per lo spiegamento di tali dispositivi sin dal 2019 permetterà non solo di migliorare la sicurezza, ma anche di alleviare la congestione e ridurre il consumo di carburante. Efficienza, però, significa anche ampliare le possibilità per gli Stati membri di applicare il principio del “chi inquina paga”. Proposte in questo senso ver-

ranno presentate nel corso del 2017. Per il prossimo anno la strategia della Commissione prevede un rafforzamento degli standard in materia di emissioni di Co2 per le autovetture e i furgoni, con l’intento tra l’altro di promuovere i veicoli a bassissime emissioni e a emissioni zero. Per gli autocarri, autobus e pullman verrà dapprima introdotta una certificazione relativa alle emissioni di Co2 e al consumo di carburante, mentre entro il 2019 verranno avanzate proposte legislative relative agli standard in materia di emissioni di Co2. Gli standard Co2 sono definiti a livello globale per gli aeromobili nuovi, mentre per i trasporti marittimi internazionali è stato approvato il cosiddetti Energy Efficiency Design Index. Queste misure, nel loro insieme, assicurano che l’efficienza in termini di Co2 aumenterà nel tempo per tutti i modi di trasporto. Per quanto riguarda infine l’uso di energie più pulite nel settore dei

La Commissione europea ha deferito la Spagna alla Corte di Giustizia Ue per aver violato alcune norme in materia di accesso alla professione di autotrasportatore. Nel dettaglio, lo scorso17 novembre, l’organo esecutivo comunitario ha reso nota la decisione di sottoporre la Spagna all’esame del tribunale per il mancato rispetto di una delle condizioni stabilite dal Regolamento 1071/2009 in materia di accesso alla professione di autotrasportatore, un regolamento che mira a creare condizioni di parità per tutti gli operatori del settore. Una di queste norme prescrive che gli operatori debbano avere a loro disposizione uno o più veicoli immatricolati nello Stato membro di stabilimento; la legislazione spagnola, invece, impone alle imprese di avere a disposizione almeno tre veicoli. Secondo la Commissione un simile prerequisito è sproporzionato e potenzialmente penalizzante nei confronti dei piccoli trasportatori che molto spesso hanno un solo veicolo a loro disposizione. L’attuale deferimento è un atto che segue l’invio di un parere motivato che era stato inviato alle autorità spagnole lo scorso febbraio. Il Regolamento 1071/2009 prevede, in tutto, quattro condizioni che devono essere soddisfatte da chi opera come autotrasportatore: avere una sede effettiva e stabile in uno Stato membro; rispondere al criterio di onorabilità; avere adeguata capacità finanziaria; possedere l’idoneità professionale richiesta. Restando sul tema, lo stesso giorno la Commissione Ue ha deferito anche la Polonia per la scorretta attuazione della Direttiva 96/53/CE sui pesi e le dimensioni massime di alcuni veicoli. In particolare, il Paese limiterebbe la possibilità di utilizzare la rete stradale a certi mezzi anche se conformi alle norme Ue. Ai sensi della legislazione polacca, infatti, autocarri con un peso per asse superiore a 8 tonnellate o 10 tonnellate devono ottenere un permesso speciale per l’utilizzo di strade secondarie, anche se i tir sono caricati nel rispetto della normativa Ue. Considerando che molti camion adibiti al trasporto a lunga distanza sono in questa situazione e che in Polonia le strade sono gestite da varie amministrazioni (comuni, province, regioni e governo centrale), sono necessari più permessi per un singolo viaggio con la conseguenza di notevoli oneri per i trasportatori.

trasporti, la strategia dell’Unione europea segue da vicino e valuta i piani degli Stati membri per sviluppare un’infrastruttura per i combustibili alternativi. Sono in corso collaborazioni con comuni e regioni per condividere le migliori prassi e per finanziare la sperimentazione e la diffusione di nuove tecnologie. Le recenti proposte di modifica della legislazione Ue in materia di energie rinnovabili consentiranno di stimolare lo sviluppo di biocarburanti avanzati, che potranno essere utilizzati in vari modi di trasporto, compreso il trasporto aereo. La diffusione dell’infrastruttura di ricarica elettrica è anch’essa finanziata dai fondi strutturali e di investimento europei, che prevedono 39 miliardi di euro per la mobilità a basse emissioni per il periodo 2014-2020.

L’orizzonte appena descritto sembra piuttosto di breve termine. Cosa bolle in pentola per i decenni a venire? Ho fornito soltanto un’ampia panoramica delle iniziative che stiamo portando avanti. In realtà c’è molto altro che l’Unione europea sta facendo per promuovere la mobilità pulita, ad esempio attraverso il finanziamento della ricerca e dell’innovazione e attraverso gli sforzi tesi a mobilitare i necessari investimenti pubblici e privati attraverso il Fondo europeo per gli investimenti strategici. Le autorità europee, nazionali e regionali devono collaborare strettamente per poter conseguire l’obiettivo fondamentale di ridurre le emissioni del settore dei trasporti di almeno il 60% entro il 2050 (rispetto al 1990). C’è ancora molto da fare, ma il senso di marcia è chiaro e il viaggio è iniziato. TIR197-2016 11

Politica

L’anno si chiude con il via libera della Commissione europea agli incentivi per l’intermodalità ma anche con una ordinanza della Corte di Giustizia Ue che sembra riaprire le porte al ritorno dei costi minimi di Lucia Angeloni

Da Bruxelles buone notizie per l’Italia ine d’anno movimentato per il mondo politico. Il risultato del referendum elettorale del 4 dicembre ha portato alle dimissioni del premier Metteo Renzi e alla nascita di un nuovo Governo - che il Presidente della Repubblica ha affidato a Paolo Gentiloni - che ha ottenuto la fiducia di entrambi i rami del Parlamento. Confermato al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il ministro Graziano Delrio che così potrà continuare nel solco di quanto già avviato negli anni precedenti. Al momento in cui andiamo in stampa, invece, non è ancora stata completata la squadra ministeriale con le nomine, o le riconferme, di vice ministri e sottosegretari.

contare sugli interventi, così come era stato concordato. Naturalmente tutte queste misure dovranno adesso tradursi in atti concreti, con provvedimenti di legge che ne determinino l’entrata in vigore. Quindi occorrerà ancora un po’ di tempo. Inoltre sempre sul finire dell’anno, per le imprese del settore è arrivata un’altra buona notizia, il via libera della Commissione europea al Ferrobonus, l’incentivo per il trasporto gomma-ferro, e al Marebonus, l’incentivo per l’intermodalità gomma-nave, previsti già dalla Legge di Stabilità 2016, per i quali erano stati stanziati fondi per quasi 200 milioni di euro in tre anni (vedi anche articolo a pag. 14). Ciò significa aver Approvata dissipato ufficialmente i la Legge di Bilancio Prima di rassegnare le dimisdubbi sul fatto che gli insioni, il Governo Renzi ha comunque centivi potessero violare i Graziano Delrio portato a compimento l’approvazione principi comunitari del libero della Legge di Bilancio nella quale sono premercato e proseguire verso un persenti alcuni provvedimenti che toccano anche le imcorso più sostenibile. prese dell’autotrasporto. “Abbiamo avuto giudizi favorevoli da parte di Risultano così confermate le risorse per il setBruxelles – ha sottolineato nel corso di un’intervitore, il mantenimento delle misure per il super sta rilasciata a Radio24 Simona Vicari, sottoseammortamento al 140%, la Sabatini e il mantegretario ai Trasporti con delega all’autotrasporto –. nimento della compensazione delle accise. Marebonus e Ferrobonus sono stati consideUn sospiro di sollievo per le imprese dell’aurati modelli di eccellenza da applicare anche ad totrasporto che anche per l’anno 2017 potranno altri Paesi.

12 TIR197-2016

Voglio ricordare però che ci sono ancora due passaggi a cui dobbiamo sottostare: il primo è il parere definitivo del Consiglio di Stato e poi servirà la pubblicazione con eventuali indicazioni che ci fornirà la Commissione europea. Quindi c’è ancora da attendere 30/60 giorni al massimo e poi per i prossimi anni avremo operativi degli incentivi che cambieranno il volto del settore del trasporto merci”. Costi di esercizio Sempre da Bruxelles è arrivata un’altra notizia che potrebbe riaprire i giochi su una questione particolarmente annosa, quella dei costi minimi di sicurezza, un istituto che negli anni ha vissuto alterne vicende, fino ad essere abolito. Una ordinanza della Corte di Giustizia europea ha infatti legittimato il ricorso ai costi minimi purché emanati da un organismo pubblico, come ad esempio il Ministero. A differenza della precedente sentenza della Corte del 4 settembre 2014, con la quale è stata sancita la contrarietà della normativa sui costi minimi rispetto al diritto dell’Unione europea, la nuova ordinanza non riguarda le determinazioni dell’Osservatorio, ma le tabelle sui costi minimi elaborate direttamente dal ministero dei Trasporti prima dell’entrata in funzione dello stesso Osservatorio. Il motivo del contendere da cui è scaturita la recente ordinanza è l’interpretazione dell’articolo 101 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea che definisce incompatibili

Il Cipe sblocca 11,5 miliardi per le opere pubbliche con il mercato comune “tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano fissare direttamente o indirettamente i prezzi d’acquisto o di vendita, impedendo, restringendo o falsando il gioco della concorrenza all’interno del mercato comune”. Nella parte finale dell’ordinanza, però, si legge che “l’articolo 101 TFUE in combinato disposto con l’articolo 4, paragrafo 3, TUE, deve essere interpretato nel senso che non osta a una normativa nazionale, come quella di cui al procedimento principale, in forza della quale il prezzo dei servizi di autotrasporto delle merci per conto di terzi non può essere inferiore a costi minimi d’esercizio determinati da un’amministrazione nazionale”. “Il parere della Corte di Giustizia europea è stato inoltrato all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato - ha affermato la senatrice Simona Vicari - e se quest’ultima darà parere positivo l’amministrazione riprenderà la pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei principali costi di esercizio dell’autotrasporto”. Divieti di circolazione Al momento in cui andiamo in stampa, infine, non è stato ancora pubblicato il calendario dei divieti di circolazione per i mezzi pesanti per il 2017. Non sembra comunque che siano state accolte le proposte di riduzione avanzate dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto, che

Sono 11,5 i miliardi sbloccati dal Cipe il 1° dicembre con l’approvazione del Piano operativo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Fsc 2014-2020. “Un piano robusto – ha commentato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio – per migliorare la rete stradale e ferroviaria, favorendo l’accessibilità ai territori e all’Europa, superando le strozzature nella rete, con particolare riferimento alla mobilità nei nodi e nelle aree urbane. Contribuiamo così alla messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale per strade, ferrovie nazionali e regionali e con il piano per la sicurezza delle dighe. Forte impegno anche per la mobilità sostenibile con il Piano metropolitane e risorse per il rinnovo del materiale nel trasporto pubblico locale”. Il piano prevede interventi stradali per 5,331 miliardi, interventi nel settore ferroviario per 2,056 miliardi, messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente per 1,315 miliardi, interventi per il trasporto urbano e piano metropolitane per 1,218 miliardi, rinnovo materiale trasporto pubblico locale e piano nazionale sicurezza ferroviaria per 1,3 miliardi, di cui 300 milioni per il piano sicurezza delle ferrovie concesse, infine altri interventi per 280 milioni. Le opere finanziate sono state individuate a valle di un percorso di confronto e condivisione con le Regioni e con i concessionari delle reti di infrastrutture stradali e ferroviarie. L’impostazione strategica del Piano operativo e la scelta degli obiettivi sono coerenti con “Connettere l’Italia”, Documento strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica approvato con il DEF 2016 e in particolare, per le regioni meridionali, con il Programma Operativo Nazionale “Infrastrutture e Reti” 2014-2020 e con i “Patti per il Sud” sottoscritti dal Governo con presidenti di Regione e sindaci. Il Piano sostiene ed integra interventi inseriti nei diversi strumenti di programmazione a titolarità del Ministero: contratti di programma per le modalità stradale e ferroviaria, PON Infrastrutture e Reti, piani e programmi di settore.

avevano protestato rispetto alla bozza di calendario presentata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, perché giudicata troppo restrittiva rispetto alle esigenze della categoria. Secondo il ministero però il calendario “è

stato definito su indicazione specifica degli organi di Polizia Stradale e dei gestori delle infrastrutture stradali” e porta una “rimodulazione favorevole dei divieti, tenendo conto anche delle diverse esigenze rappresentate”. TIR197-2016 13

Politica

La Commissione europea ha dato parere positivo agli incentivi gomma-ferro e gomma-nave inseriti nella Legge di Stabilità 2016 che prevedono stanziamenti per quasi 200 milioni di euro per un triennio di Nicola Capuzzo

Via libera dell’Europa a Marebonus e Ferrobonus L

’Europa ha detto sì agli incentivi al trasporto combinato gomma-nave e gomma-treno che il Governo italiano aveva inserito e finanziato nella Legge di Stabilità 2016. Lo stanziamento originario era di quasi 200 milioni di euro, di cui 138,4 milioni di euro per il Marebonus (incentivo per il potenziamento della catena logistica collegata all’utilizzo delle autostrade del mare per il trasporto merci) e 60 milioni per il Ferrobonus (incentivo per il potenziamento della catena logistica collegata all’utilizzo della ferrovia), e l’orizzonte temporale prevedeva una copertura per il triennio 2016-2018. La norma, però, per entrare in vigore a tutti gli effetti aveva bisogno del preventivo via libera della Commissione europea che per il Ferrobonus è arrivato lo scorso 24 novembre mentre per il Marebonus il 19 dicembre. Fuori tempo massimo per pensare di riuscire ad applicare questi strumenti di stimolo all’intermodalità già nel 2016 e infatti Simona Vicari, sottosegretario del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, aveva già preannunciato che lo stanziamento di 200 milioni sarebbe rimasto inalterato ma il triennio d’applicazione posticipato al 2017-2020. Il sì al Ferrobonus Per il Ferrobonus, il parere positivo di Bruxelles è arrivato con una nota della Commissione eu14 TIR197-2016

ropea dove si legge che “la misura mira a incrementare il trasferimento di merci dal trasporto stradale a quello ferroviario senza distorsioni di mercato. Avrà un impatto positivo sull’ambiente, supportando una modalità di trasporto che è maggiormente ecosostenibile rispetto al trasporto stradale. Inoltre, contribuendo a ridurre il congestionamento delle strade, produrrà benefici anche per la mobilità”. Per queste ragioni le regole europee sugli aiuti di Stato hanno consentito di dare il proprio ok allo strumento. Ora spetterà al Ministero, e più nello specifico alla Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità, dedicarsi alla definitiva stesura del decreto attuativo (recependo le osservazioni di Bruxelles) per procedere poi alla richiesta dei necessari pareri di Consiglio di Stato e ministero dell’Economia. Decreto che presumibilmente dovrebbe essere pubblicato a febbraio. Insomma pare proprio che dal 2017 l’Italia potrà applicare per intero questo strumento di stimolo al trasporto combinato ed erogare i contributi previsti agli MTO (Multimodal Transport Operator). Approvato anche il Marebonus Poco meno di un mese dopo, il 19 dicembre, è arrivato il via libera anche all’incentivo Marebonus. “Questa misura – si legge nella nota diffusa dalla Commissione europea – dovrebbe

condurre a una diminuzione del traffico sulle strade e ridurre, di conseguenza, l’inquinamento e la congestione dei trasporti. Gli Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi consentono agli Stati membri di sostenere questi obiettivi a determinate condizioni. Il regime concederà aiuti ai trasportatori marittimi per l’avvio di nuovi servizi marittimi o per migliorare i collegamenti marittimi esistenti. In linea con gli orientamenti, il sostegno pubblico si limita a finanziare alcuni dei costi supplementari della transizione a modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente”. In concreto la gestione amministrativa di questi incentivi e la successiva fase di erogazione dei contributi sarà affidata a RAM (Rete Autostrade Mediterranee), società in house del ministero dei Trasporti presieduta da Antonio Cancian. Proprio quest’ultimo recentemente ha rilanciato il progetto di un Eurobonus comunitario che sarà presentata entro la metà del 2017 alla Commissione europea. Nello specifico si tratta di una proposta di incentivi coordinati a livello comunitario per l’implementazione delle autostrade del mare nei mercati di Mediterraneo e Atlantico. La proposta si sviluppa nell’ambito del progetto Med-Atlantic Ecobonus per l’incentivazione del trasporto marittimo a corto raggio di cui è partner Rete Autostrade Mediterranee.

Sicurezza

L’Osservatorio nazionale sui furti e le rapine lancerà il prossimo anno una campagna per promuovere adeguate misure volte a contrastare furti e rapine nel settore dell’autotrasporto

Uomo informato, mezzo salvato F

urti, rapine e appropriazione indebite sono una minaccia importante per chi opera nel trasporti; una minaccia che può causare danni ingenti alle imprese ma anche direttamente agli autotrasportatori. Per questo l’Osservatorio nazionale sui furti e le rapine in danno di autotrasportatori, istituito nei mesi scorsi presso la Direzione Centrale della Polizia Criminale, lancerà il prossimo anno, in collaborazione con la nostra rivista, la campagna “Uomo informato, mezzo salvato”, un vademecum in 12 punti per promuovere adeguate misure di prevenzione. Innanzitutto, occorre mantenere riservate le informazioni su destinazione, carico e itinerario; in secondo luogo, pianificare la sosta in aree con servizi appositi e, se possibile, custodite. E anche quando è necessario allontanarsi dal mezzo, è sempre meglio non lasciarlo privo di sorveglianza, chiudendo a chiave le porte e attivando tutti i sistemi di sicurezza. Un consiglio importante è quello di parcheggiare in modo che l’apertura del portellone posteriore sia resa difficoltosa, ad esempio posizionando il veicolo vicino ad altri mezzi od ostacoli. E ancora, tra le altre misure di prevenzione suggerite, quella di viaggiare in convoglio (nel rispetto del Codice della Strada); utilizzare teli antitaglio e sistema di antifurto efficaci o strumenti antijammer. E soprattutto in caso di rapina presentare denuncia quanto prima.

Osservatorio nazionale sui furti e le rapine in danno di autotrasportatori Presidente: Vice Direttore Generale della P.S. – Direttore Centrale della Polizia Criminale Componenti: - Aiscat, - Albo nazionale degli Autotrasportatori, - Anas, - Ania, - Arma dei Carabinieri, - Guardia di Finanza, - Direzione Centrale della Polizia Criminale, - Direzione Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato, - Direzione Centrale Anticrimine della Polizia di Stato

uomo informato e mezzo salvato

TIR197-2016 15

Infrastrutture

A dicembre è entrato a pieno servizio il tunnel ferroviario del Gottardo, opera fondamentale del corridoio Reno Alpi, cui si uniranno la galleria del Ceneri e il Terzo Valico del Giovi. Nuovi traffici anche per Genova di Antonella Vicini

Gottardo-Ceneri-Giovi: corsia preferenziale per le merci

©AlpTransit San Gottardo SA

16 TIR197-2016

Genova attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano ed è strutturato attraverso ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviariostradali. Il fiume Reno è compreso quale via navigabile interna. Unisce quindi zone particolarmente produttive – come il bacino della Ruhr ad esempio – che rappresentano il 16% del Pil dell’Unione europea. Galleria di base del Monte Ceneri Dopo l’entrata a pieno regime del San Gottardo, con la Galleria di base del Monte Ceneri verrà realizzata una ferrovia di pianura ininter-

©AlpTransit San Gottardo SA

all’11 dicembre le merci che dall’Italia raggiungono il Nord Europa e viceversa hanno una corsia preferenziale a velocità accelerata. La nuova Galleria di base del San Gottardo – inaugurata lo scorso 1° giugno – è entrata infatti a pieno servizio, secondo l’orario previsto: sono attesi fino a 260 treni merci al giorno a una velocità tra i 100 e i 160 chilometri orari e 65 treni passeggeri a una velocità massima di 200. Anche se per il momento si è arrivati a un massimo di 210 tracce al giorno. Quando nel 2020 sarà aperta anche la Galleria base del Ceneri i suoi 15,4 chilometri di lunghezza rappresenteranno la naturale prosecuzione verso sud del San Gottardo, con la conseguenza che i tempi di percorrenza si ridurranno ulteriormente e anche il Gottardo potrà raggiungere la massima operatività. Entrambe le infrastrutture sono parte del più ampio progetto svizzero della Nuova ferrovia transalpina (NFTA), per creare un collegamento più rapido ed efficiente, con pendenze minime e curve ad ampio raggio Sud- Nord, che si completerà col Terzo Valico del Giovi in territorio italiano; progetto che si inserisce pienamente nel corridoio Reno- Alpi, uno dei nove ‘core corridors’, corridoi centrali delle reti transeuropee per i trasporti (TEN-T) che collegano fra loro le varie regioni dell’Unione. Il corridoio Reno-Alpi mette in comunicazione i porti del Mare del Nord di Anversa, Rotterdam e Amsterdam con il porto italiano di

rotta. A quel punto una corsa sull’asse del San Gottardo fra Zurigo e Milano durerà circa tre ore; invece fra Zurigo e Lugano circa un’ora e 50 minuti. La velocità dei treni viaggiatori sarà di 200 chilometri orari, mentre i treni merci circoleranno a una velocità minima di 100 chilometri orari, ma la velocità massima consentita all’interno della Galleria potrebbe raggiungere i 249 chilometri orari. Analogamente al tunnel di base del San Gottardo, anche quello del Ceneri sarà costituito da due canne a binario unico, distanziate tra loro da circa 40 metri e collegate l’una all’altra ogni 325 metri attraverso cunicoli trasversali.

53 KM IL TRACCIATO DEFINITIVO NEL SUO SVILUPPO

Nelle foto in alto due diverse vedute dei lavori alla Galleria del Monte Ceneri. In basso a destra il Cantiere Finestra Castagnola, al Terzo Valico del Giovi, e nella pagina a Con la delibera 121 del 2001, il Cipe ha approvato il sinistra, in basso la primo programma delle opere strategiche che inserisce il Galleria del San progetto del Terzo Valico ferroviario nell’elenco delle infraGottardo

DI GALLERIE SUL TOTALE DEI CHILOMETRI

Terzo valico del Giovi: un po’ di storia

Vista la sua lunghezza non saranno necessari cambi corsia né stazioni multifunzionali. Il Terzo Valico del Giovi Pendenze azzerate al minimo (il punto più alto si trova a 550 metri sul livello del mare) e velocità massime per attraversare più rapidamente le Alpi e avvicinare Nord e Sud con notevoli opportunità per gli operatori logistici; questo è il futuro ormai alle porte. A Rotterdam sono già pronti. Non a caso, nel mese di novembre, l’Authority del porto olandese ha organizzato un incontro dedicato agli operatori italiani nel corso del quale hanno presentato l’offerta operativa e di mercato (vedi anche box a pag. 18). Il nuovo tunnel di base del San Gottardo, infatti, renderà più immediati i collegamenti verso i porti di Genova e Vado Ligure, scali di connessione tra l’area Nord Mediterranea, e con i mercati del Nord e del Centro Europa: le merci provenienti da Paesi Bassi, Belgio e Germania potranno essere trasportate verso il Sud. Anche per l’Italia, direttamente interessata dal potenziamento dell’asse Reno–Alpi che unisce Genova a Rotterdam, questi lavori potrebbero essere un’opportunità. Ma saranno anche motivo di una concorrenza più forte di realtà già ben organizzate e multifunzionali come quella rappresentata dagli scali nord europei. Attualmente sul corridoio Reno-Alpi viag-

strutture strategiche e delle opere di interesse nazionale. Nel 2006, è stato approvato il progetto definitivo Terzo Valico. Infine, con una delibera del 2010 il Cipe ha fissato il tetto di spesa a 6.200 milioni di euro, autorizzando la realizzazione dell’opera in 6 lotti. Il tracciato è realizzato prevalentemente in sotterraneo e si sviluppa con due gallerie a semplice binario affiancate e unite tra loro da collegamenti trasversali (by pass) in modo che ognuna possa servire da galleria di sicurezza per l’altra. Le opere più significative del Terzo Valico sono rappresentate dalle gallerie naturali: Galleria di Valico, pari a 27.110 metri Galleria Serravalle, pari a 7.094 metri Galleria Campasso, pari a 716 metri.

25 KM DI INTERCONNESIONI PREVISTE DAL PROGETTO

30 KM DI VIABILITÀ

©AlpTransit San Gottardo SA

TIR197-2016 17

©AlpTransit San Gottardo SA

37 KM

giano circa 200 milioni di tonnellate di merci (prodotti metallurgici, chimici, macchinari) che vengono distribuite poi in tutta Europa. Nel 2015, l’import da Svizzera-Germania-OlandaBelgio è stato il 26% del totale e l’export il 22,7%. Ma con la nuova capacità della TransAlpit queste cifre lieviteranno. L’offerta infrastrutturale italiana sarà in grado di cogliere questa opportunità? Il Terzo Valico del Giovi, collegamento tra il porto di Genova e la rete padana, potrebbe e dovrebbe rappresentare una delle soluzioni positive. L’opera lunga 53 chilometri, di cui 37 km in galleria, è infatti lo sbocco sul Mediterraneo del Reno-Alpi: una volta realizzata consentirà di trasferire quote consistenti di traffico merci dalla strada alla rotaia, rispondendo all’esigenza di superare i livelli di congestione attuali. La nuova linea toccherà 12 comuni delle province di Genova e di Alessandria e sarà collegata con gli impianti ferroviari del nodo di Genova. Se la tabella di marcia sarà rispettata il Terzo Valico dovrebbe essere pronto per il 2021, un anno dopo l’apertura del Ceneri, fornendo l’ultimo importante tassello del corridoio Reno – Alpi. Ciò consentirebbe di diminuire i tempi di viaggio delle merci dagli attuali 5-10 giorni a 35. Ovviamente si ridurranno anche le emissioni a effetto serra, considerando che il trasporto su ferro è stimato essere almeno 4-5 volte meno inquinante del trasporto stradale. Sulla tempistica, però, c’è il rischio di variazioni a seguito delle inchieste condotte dall’Autorità Giudiziaria di Genova e di Roma su irregolarità e tangenti per l’esecuzione dell’opera; un’opera del valore di 6,2 miliardi di

Il corridoio Reno-Alpi

18 TIR197-2016

euro, spesa fissata dal Cipe per il consorzio Cociv – Consorzio Collegamenti Integrati Veloci – incaricato della progettazione e la realizzazione di sei lotti. Dal punto di vista strettamente tecnico, per il Terzo Valico si sta intervenendo sulle pendenze come accaduto per il San Gottardo e per il Ceneri. La ferrovia di pianura presenta infatti notevoli vantaggi per il trasporto merci, consentendo il transito di treni più lunghi e più pesanti, l’impiego di meno locomotive e tempi di percorrenza ridotti. Per quel che riguarda l’Italia, però, ciò implica la

necessità di adeguare e potenziare la rete infrastrutturale nazionale, sia per quel che riguarda porti e interporti, sia per quel che riguarda l’offerta e la capacità ferroviaria. Sarà necessario quindi agire anche sulle sagome, realizzando gallerie che abbiano le caratteristiche geometriche in grado di far viaggiare treni più ampi e pesanti (treni da 2.000 tonnellate per 750 metri trainati da una sola locomotiva) e binari di distanziamento secondo gli standard europei (750 metri per contenere treni da 750 metri) permettendo il carico di più merci in meno viaggi, con un risparmio di costi di trazione, di personale e di pedaggi.

I traffici di Rotterdam e le prospettive per i porti liguri Non tutti i porti europei sono equipaggiati per poter gestire flussi significativi di merci. Le questioni più rilevanti riguardano la capacità di accogliere i container, la velocità di trasbordo e la possibilità di collegamenti infrastrutturali efficienti con i territori circostanti. I porti del Mare del Nord, Rotterdam in testa, hanno già potenziato e aggiornano costantemente i propri impianti. Non a caso nel 2011 l’autorità portuale di Rotterdam ha lanciato “Vision 2030”, lavorando con le amministrazioni locali e regionali e con il governo per promuovere lavori di ammodernamento e di efficienza sostenibile nella consapevolezza che sia necessario puntare sempre più sui container per concorrere con i giganti internazionali. La richiesta di trasporto container, infatti, continua a crescere e in generale, secondo le previsioni, in Europa nel 2030 si passerà dai 95 milioni di Teu del 2012 a 150 milioni di Teu. Secondo Eurostat, l’Italia è tra i primi Paesi Ue per merci in transito nei porti europei (al quarto posto dopo Spagna, Olanda, Germania), eppure nessuno dei porti nazionali figura fra i primi dieci. Al primo posto c’è proprio il porto di Rotterdam, con 422 milioni di tonnellate di merci movimentate, pari all’11% del totale Ue, seguito da Anversa (180 milioni, 5%) e da Amburgo (126 milioni, 3%). Un’area totale di 26 mila acri (pari a più di mille chilometri quadrati), 12 milioni di container, 80 terminal e 70 chilometri e mezzo di banchina: sono questi i dati del principale concorrente del porto di Genova nel corridoio Reno–Alpi. Ora che è stata aperta la galleria di base del San Gottardo, sulla base dei modelli di traffico merci predisposti dalla Commissione europea lungo il Corridoio Reno-Alpi è previsto un aumento dei flussi di merce di circa il 40% fra il 2010 e il 2030 (1,7% per anno). I traffici ferroviari potranno aumentare del 55%. Per far fronte a questo scenario, i 3 porti liguri hanno attivato cantieri in grado di aumentare la capacità del 53% del settore dei container, passando dall’attuale capacità di 4,3 milioni di Teu a 6,6 milioni nel 2020. Intanto, dal 2017 il porto di Genova Prà sarà in grado di accogliere e lavorare simultaneamente due mega navi da 20mila Teu e una nave da 15mila Teu, grazie al completamento della prima fase d’investimenti in nuove gru di banchina. Stando a uno studio realizzato dall’Università Bocconi, (CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo), inoltre, recuperare i container che attualmente non utilizzano i porti liguri e quindi gli scali del Nord Italia porterebbe circa 1,2 miliardi di euro in più ogni anno. Ben il 55% di questo valore è potenzialmente destinabile all’Erario italiano. I 5 anni di ritardi da parte italiana del corridoio Reno-Alpi portano a potenziali mancati introiti per tutto il sistema Italia pari a circa 6 miliardi di euro e cioè il costo del Terzo Valico.

Intervista

Intervista con Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo, l’associazione che raggruppa gran parte degli operatori ferroviari privati, che spiega a Tir la situazione del settore dopo i nuovi incentivi predisposti dal Governo

La cura del ferro ci avvicina all’Europa I

l potenziamento del trasporto merci via ferro e la promozione dello shift modale attraverso incentivi come il Ferrobonus o gli sconti del pedaggio per i servizi di trasporto cargo, in particolare con le regioni del Sud Italia (provvedimento che rientra nella Legge di Stabilità 2015 per il triennio 2015-2017) sono misure che toccano direttamente le imprese ferroviarie. Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo – l’associazione che raggruppa gran parte degli operatori ferroviari privati – spiega a Tir la situazione del settore rispetto ai nuovi incentivi predisposti dal Governo, con uno sguardo ai nodi ancora da sciogliere per rendere l’Italia più competitiva sul piano europeo nel trasporto merci ferroviario.

Gallerie e treni più grandi sono il primo passo per misurarsi con concorrenti come Svizzera e Germania; interventi infrastrutturali che fanno parte della strategia del Governo per potenziare questo comparto, la cosiddetta ‘cura del ferro’. Ma quali sono i provvedimenti più urgenti? Questa credo sia la volta buona per avvicinarci finalmente all’Europa. In Svizzera e in Germania, ad esempio, ci sono treni più lunghi: 750 metri contro i 550/600 metri dei nostri treni; lì, compresa la tara, si caricano complessivamente 2000 tonnellate contro le nostre 1600. Ciò vuol dire che questi treni hanno di media una capacità del 25% di merci in più con costi sostanzialmente paragonabili ai nostri. Il secondo tema da affrontare è collegato a questo: in Italia non abbiamo ancora adeguato le sagome delle gallerie quindi non si possono tra-

sportare trailer e container. Ciò vuol dire che le gallerie sono più strette dei treni che dovrebbero transitare al loro interno. Si tratta di un problema che riguarda gran parte della Penisola, il Centro-Sud compresa la parte meridionale della Pianura Padana, ad eccezione dei terminal della parte settentrionale della Pianura Padana per i trasporti verso Nord. Le gallerie degli Appennini, sia quelle fra Bologna e Firenze, sia quella fra Tortona e Genova, così come la Pontremolese (che congiunge Parma con la dorsale tirrenica nei pressi di La Spezia, NdR) sono gallerie vecchie e quindi con sagome che non consentono di trasportare camion e container di nuova generazione. A proposito di questo, è entrata a pieno regime la nuova Galleria di Base del San Gottardo: 57 chilometri che consentiranno il passaggio di 250 treni merci al giorno. Quali le conseguenze per l’Italia? La galleria, aperta tecnicamente da giugno, serve sia viaggiatori sia merci. Per i viaggiatori significherà recuperare più di mezz’ora di tempo. Per le merci ciò significa che ci troviamo di fronte a una galleria base con pendenze molto basse, che è come camminare in pianura. Finora, oltre alla locomotiva titolare, i treni merce avevano bisogno di essere spinti in coda da altre due locomotive; con la nuova galleria del Gottardo invece si transita con la sola locomotiva titolare. Questo per quel che riguarda la specificità tecnica. La galleria poi consente un incremento di volumi trasportabili, eliminando la strettoia sull’asse Nord – visto dall’Italia – che era il punto più critico.

Aperto questo corridoio che collega al Nord Europa, qualcuno potrebbe decidere di scegliere i porti olandesi rispetto a quelli italiani. Un potenziale svantaggio, quindi. Certo questo rischio esiste. Come tutte le infrastrutture dei trasporti sta a chi le impiega utilizzarle al meglio. Dal punto di vista italiano avremmo questo rischio, se il ministero dei Trasporti non avesse attivato la cura del ferro, attraverso investimenti già partiti che permettono treni più lunghi, più pesanti e gallerie più larghe. Ma potenziandoci a casa nostra dovremo avere dei vantaggi. Il Ferrobonus e gli sconti per il pedaggio hanno l’effetto di anticipare gran parte degli effetti degli investimenti infrastrutturali per i treni più lunghi e più pesanti. È un incentivo che tranquillizza il cliente a cui diamo un vantaggio di prezzo che si mantiene nel tempo perché si tratta di un incentivo strutturale che dura nel tempo. È bastata la promessa dell’incentivo per far crescere i traffici al Sud. Si parla di un +24%... Nel 2015 l’incentivo era partito solo per i treni da e per il Sud; visto il successo per il 2016/2017 è stato esteso anche al Nord e contemporaneamente è partito anche il Ferrobonus e si è continuato su questa strada. Le imprese hanno ridotto prezzi e fatto sconti contando sull’erogazione degli incentivi, già prima che divenissero operativi, dal momento che gli incentivi saranno erogati solo alle imprese che hanno effettuato questi sconti. TIR197-2016 19

Sicurezza

Malattie professionali, un fenomeno ancora sottostimato L

“

a sicurezza non è una ruota di scorta, da usare solo in casi di emergenza, ma un diritto inalienabile di ogni lavoratore”. Con questo messaggio Filt e Inca Cgil hanno aperto il convegno che si è tenuto a novembre a Roma sulle malattie professionali nel settore del trasporto su gomma di merci e persone, sottolineando come in generale sia un fenomeno sottostimato. Secondo i dati forniti dall’Inail, infatti, nel 2015 le malattie lavoro correlate nel settore trasporto e magazzinaggio sono state 2.488, di cui 586 riconosciute, con o senza indennizzo, a 497 lavoratori. Considerando soltanto quelle degli autotrasportatori il numero si riduce a 1.411, di cui riconosciute, con o senza indennizzo, 263, che hanno investito 234 lavoratori. Nel 2015 il numero di denunce all’Inail di infortuni sul lavoro per trasporti e magazzini è 31.865; i casi accertati positivamente sono stati 26.677; quelli mortali denunciati 126, accertati 71. Gli infortuni denunciati in base alla tipologia del mezzo di trasporto risultano essere così suddivisi: 5.522 per trasporto di merci con autotreni e autoarticolati e 6.334 per trasporto di merci con altri veicoli a motore. I casi mortali nelle due categorie sono, rispettivamente, 49 e 28. I dati statistici non sono uniformi, ma secondo una stima della CGIA di Mestre fornita da Filt e Inca Cgil, nel 2013 i lavoratori del settore oscillano tra i 350.000 e i 400.0000 addetti, dispersi in poco meno di 93.000 aziende, di cui il 68,5% è costituito da imprese artigiane. Prendendo a riferimento la stima minima degli addetti del settore (350.000), il rapporto in ter20 TIR197-2016

mini percentuali tra denunce di malattie professionali e gli addetti, complessivamente inteso, è dello 0,40%. E se si considerano soltanto quelle accolte dall’Inail, indipendentemente dal fatto che ne sia scaturito un indennizzo o meno, il rapporto è addirittura più basso, pari allo 0,07%.

della logistica perché è fondamentale riavviare un ambito che può valere fino a 3 punti percentuali di Pil. La sicurezza è ora purtroppo compressa a causa dell’andamento economico, e la condizione dei lavoratori del trasporto è particolare, ma l’impegno del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è totale”. Filt e Inca Cgil hanno effettuato, inoltre, un piccolo sondaggio su un campione di quasi 600 questionari sottoposti agli autotrasportatori: soltanto il 4% del campione dichiara di avere una malattia professionale e il 32% di aver subito un infortunio riconosciuto dall’Inail. Gli intervistati lamentano patologie lavoro correlate molto diffuse. I disturbi prevalenti sono: dolore lombosacrale (quasi il 60%), circa il 20% afferma di essere affetto da ernia discale e lombalgie acute. A seguire disturbi a carico del tratto cervicale della colonna (20%), dolori ad arti superiori e inferiori (circa il 35%).

Sicurezza e prevenzione temi stringenti “Il trasporto è il motore fondamentale per la ripresa economica – ha spiegato il dirigente area lavoro e welfare di Confindustria, Fabio Pontrandolfi –. Le merci devono spostarsi ma la sicurezza è fondamentale così come gli investimenti che devono essere certi e strutturati. Altri fattori imprescindibili per la sicurezza sono la tecnologia e la legalità, senza la quale non può esserci competitività. Ma uno degli elementi centrali resta una formazione di qualità per favorire la Inail: casi di malattia professionale accertati responsabilizzazione rispetto ai riper il 2015 schi per uno stile di vita corretto. Chiudono il cerchio la sorveglianza sanitaria, il rispetto degli orari di la- Malattie del sistema muscolare, 474 osteomuscolare e del tessuto connettivo voro e gli adeguamenti infrastrut- dorsopatie 377 turali, spesso insufficienti”. - disturbi dei tessuti molli 84 “I temi della sicurezza e della - artropatie 13 prevenzione sono sempre più 35 stringenti – ha dichiarato il sot- Tumori 33 tosegretario ai Trasporti Um- Malattie del sistema respiratorio berto del Basso De Caro –. Malattie del sistema nervoso (nella quasi totalità sindrome del tunnel carpale) 31 L’Italia gioca, con il settore tra13 sporti, le sue ultime chance per Malattie dell’orecchio e dell’apofisi mastoide 4 guadagnarsi il suo ruolo nella Altre e indeterminate 590 modernità. Abbiamo formulato Tot un piano di riforma nel settore

Viabilità

Messe a punto da Viabilità Italia la mappatura delle aree e dei nodi della rete stradale e autostradale più esposti a criticità e le linee guida per la gestione coordinata delle emergenze. Imponenti i mezzi in campo

di Federico Tantillo

Tutto pronto per il nuovo Piano Neve A

nche quest’anno è stato messo a punto il piano di Viabilità Italia – la struttura istituita presso il ministero dell’Interno e presieduta dal direttore della Polizia Stradale – per la stagione invernale, con la mappatura delle aree e dei nodi della rete stradale e autostradale più esposti a criticità e le nuove linee guida per la gestione coordinata delle emergenze invernali. Molte le iniziative e le azioni messe in atto da Autostrade per l’Italia finalizzate a garantire la continuità della percorribilità autostradale. Per l’attuazione dei piani neve Autostrade per l’Italia dispone infatti di ingenti risorse dislocate in 152 posti neve, distribuiti nelle 9 Direzioni di tronco. Risorse imponenti Sono 2.035 i mezzi e le attrezzature (1039 lame per lo sgombero neve, 251 mezzi combinati con lama e spargitore/innaffiatrice cloruri, 188 spargitori per il cloruro di sodio, 149 innaffiatrici per il cloruro di calcio,157 motopale per il caricamento degli spargitori, 64 lamette per sgombero neve su piazzali di stazione, 187 mezzi operativi per lo sgombero neve). 130.000 le tonnellate di salgemma stoccato nei posti neve, 16.500 quelle di soluzione di cloruro di calcio. Tra i protocolli operativi, il divieto temporaneo di circolazione dei mezzi pesanti, disposto d’intesa con la Polizia Stradale, non viene mai attivato in fase preventiva, ma solo con neve intensa

in atto, e viene attivato a distanza rispetto all’area interessata dalla neve, nelle aree o tratte esterne specificate nel Piano di Viabilità. In caso di attivazione, appena le condizioni lo consentono vengono effettuati “rilasci controllati” di plotoni di mezzi pesanti dalle aree di blocco. Le ordinanze di divieto di sorpasso e l’obbligo di dotazioni invernali a bordo sono riportate sulla sezione autotrasporto del sito www.autostrade.it. Informazioni in tempo reale Imponente il flusso di informazioni all’utenza. Tra gli strumenti di comunicazione spicca My Way Truck, l’applicazione ufficiale, gratuita, dedicata agli autotrasportatori in collaborazione con la Polizia Stradale, con funzionalità studiate ad hoc, informazioni specifiche aggiornate in tempo reale (viabilità previsione traffico, servizi, operazioni invernali, info Telepass, sezione viabilità), e con possibilità di notifica anche ad app spenta. L’app offre un menù ricco di servizi: mappe di previsione meteorologica, localizzazione e durata dei possibili provvedimenti di blocco della circolazione, suggerimenti per l’organizzazione del viaggio (tratti e fasce orarie critiche; itinerari alternativi, sia in fase previsionale che a viaggio intrapreso), codici neve in atto lungo la rete ASPI, provvedimenti attivi di fermo temporaneo dei mezzi pesanti.

Da segnalare che in 30 aree di servizio è presente il flusso live di immagini di 61 telecamere puntate sui parcheggi dei mezzi pesanti. La Sezione telecamere viabilità permette la consultazione delle telecamere sia attraverso una lista ordinata per autostrada sia attraverso la mappa (video aggiornato ogni 2 minuti). Oltre che sulla pagina istituzionale presente all’interno del sito della Polizia di Stato, l’app dispone di un collegamento automatico con la pagina web di Viabilità Italia per visualizzare il Piano Neve 2016-2017, comunicati stampa, ordinanze. Altre informazioni possono essere ottenute chiamando il numero gratuito 1518 del C.C.I.S.S.; ascoltando le trasmissioni di Isoradio (FM 103.3) e i notiziari di Onda Verde (su Radio 1, 2 e 3). Oppure consultando il sito web www.cciss.it e mobile.cciss.it da smartphone e palmari; consultando i siti web www.fsnews.it, www.fsitaliane.it, www.rfi.it e www.trenitalia.com; e infine i siti web delle società concessionarie autostradali, direttamente o attraverso il sito www.aiscat.it. TIR197-2016 21

Tecnologie

All’assemblea Anfia, il presidente Nervo ha sottolineato che la digitalizzazione, che già da tempo ha investito il mondo degli autoveicoli, produrrà maggior sicurezza, riduzione di consumi e di emissioni

L’automotive riparte dal 4.0 N

el 2030 nel mondo ci saranno un miliardo e 400mila auto mentre per il 2050 si prevede una domanda di mobilità 2,6 volte superiore ai livelli attuali. Di fronte a questo scenario, tracciato da Anfia – Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica – nel corso dell’Assemblea pubblica del 24 novembre nello stabilimento FCA di Cassino, cui hanno partecipato il Presidente del Consiglio Matteo Renzi, il ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda e l’amministratore delegato di FCA Sergio Marchionne, risulta evidente la necessità di pianificare interventi che da qui in poi garantiscano e migliorino la mobilità di persone e merci, rispondendo a esigenze di crescita inesorabile. Gli attuali trend tecnologici vanno in questa direzione; una direzione duplice che punta a una mobilità sempre più sostenibile ma anche più sicura e intelligente. Sicurezza e ambiente sono infatti due campi verso cui il mondo dei trasporti ha responsabilità dirette. “Entro il 2021 l’industria dell’auto europea – spiega Aurelio Nervo, presidente di Anfia – ridurrà le emissioni di Co2 di quasi il 42% rispetto al 2005”. L’industria 4.0 nell’automotive Un programma ambizioso fortemente legato all’evoluzione tecnologica degli ultimi anni che, dall’avvento di internet in poi, ha portato a un vero e proprio cambio di paradigma e a quella che viene definita ‘quarta rivoluzione industriale’, conosciuta anche come Industry 4.0, che ha come chiave di sviluppo la digitalizzazione e l’in22 TIR197-2016

ternet of things, cioè la capacità di coproroga del superamSergio Marchionne municare fra loro di oggetti e sistemi. mortamento al 140% Si tratta di una rivoluzione che cosugli investimenti in stringe a entrare in un mondo con parametri inbeni strumentali materiali e l’introduzione di un teramente nuovi in cui la fa da protagonista iperammortamento al 250% sugli investimenti l’interazione uomo- robot. Entrando nel campo in beni strumentali, funzionali alla trasformadell’automotive, la digitalizzazione, spiega anzione tecnologica e digitale delle imprese, o la cora Nervo, ha già da tempo investito il mondo proroga a tutto il 2017 della nuova Sabatini. degli autoveicoli e i modelli di mobilità: “mobilità Da non sottovalutare in questa politica che condivisa, connettività e guida automatizzata comira al cambiamento del modello di riferimento stituiscono trend dirompenti sia a livello tecnoloanche il credito d’imposta fino al 2020 per le atgico sia di catena di valore”. Si tratta di processi che tività di ricerca e sviluppo e un portafoglio della produrranno maggior sicurezza stradale, ottimizCassa Depositi e Prestiti per progetti e piattazazione nella gestione del traffico, riduzione di conforme di Industry 4.0. sumi e di emissioni. Secondo le previsioni, entro il 2020, quattro Automotive in crescita auto su cinque saranno anche nel 2016 connesse, quindi in grado di scambiare informazioni Con la domanda di 89,7 milioni di autoveicoli (autovetture, veicoli in tempo reale. commerciali leggeri, autocarri e autobus) il 2015 è stato un anno “Il cambio di parapositivo per l’industria dell’automotive in tutto il mondo, segnando digma comprende anche un +1,4% rispetto al 2014. un nuovo modo di dialoL’anno che si sta per concludere dovrebbe mantenere la stessa gare per tutti gli attori in tendenza. Secondo le previsioni effettuate sui primi nove mesi del gioco, politica compresa”, 2016, la domanda globale di autoveicoli ha raggiunto i 68,2 miha sottolineato ancora lioni di unità, pari a 3,28 milioni in più rispetto allo stesso periodo Nervo. A questo propodel 2015. Con un +6% nei primi sei mesi dell’anno, anche in Itasito, nel Piano Nazionale lia si conferma questo trend, sebbene si prosegua a ritmi inferiori Industria 4.0 (cfr. Tir 196, dello scorso anno. pag. 22) si punta a poIl nostro Paese è il settimo produttore di autoveicoli in Europa, tenziare il processo con dopo Germania, Spagna, Regno Unito, Russia, Turchia e Repubuna serie di provvediblica Ceca, considerando che in Europa si produce il 27% delle menti già avviati dal Goautovetture mondiali. verno per chi investe in innovazione, come la

numeri&cifre i dati dellâ&#x20AC;&#x2122;economia italiana e del settore dei trasporti

TIR197-2016 23

Tecnica

Cosa verrà dopo l’Euro 6? L’Euro 7 potrebbe non essere la risposta giusta soprattutto considerando gli scarsi vantaggi in termini di riduzione delle emissioni. Vediamo le alternative

di Paolo Barilari

Dietro l’angolo, oltre il diesel A

giudicare da quello che si è visto all’ultimo rinnovo del parco circolante, puntare alla razioSalone di Hannover, a settembre 2016, il nalizzazione della logistica con la riduzione al veicolo industriale del XXI secolo è quasi pronto per entrare in Riduzione nelle emissioni dei gas di scarico pista. Oltre ai modelli attuali, alcuni appena rinnovati, le principali case hanno messo sotto i riflettori un bel numero di prototipi, per spiegare ai visitatori come saranno i camion che si guideranno – con autista o da soli – nei prossimi anni. Non sarà però così facile realizzare un’ulteriore modifica dei motori diesel che, arrivati al livello Euro 6, difficilmente potranno vedere un’evoluzione verso l’Euro 7, a meno di cambiare direzione e obiettivi da raggiungere. Troppo pochi, infatti, sarebbero i vantaggi in termini di riduzione dell’inquinamento a fronte dei necessari notevoli investimenti in ricerca e sviluppo. Insomma, affermano le principali case costruttrici di veicoli industriali, piuttosto che rompersi la testa e rovinarsi economicamente per un miglioramento dello “zerovirgola” nelle emissioni di sostanze dannose, sarebbe meglio spingere per un 24 TIR197-2016

minimo dei viaggi a vuoto e allo sviluppo di motorizzazioni alternative a quella a gasolio. Emissioni decimate in poco più di venti anni La lunga corsa alla riduzione delle emissioni dei camion dura ormai da quasi venticinque anni e sembra che i limiti siano stati raggiunti. Comparando un motore Euro 0 con uno Euro 6 i risultati ottenuti sono enormi. Dando un valore teorico di 100 a ogni singola emissione nociva che usciva dai tubi di scarico dei camion di inizio anni ’90, gli ossidi di azoto, NOx, sostanze molto irritanti, pericolose per l’uomo e in parte responsabili dello smog fotochimico e delle piogge acide, sono scese da 100 a 3 (97%). Il monossido di carbonio, Co2, letale se inspirato in grandi quantità, a 12 (-88%). Gli idrocarburi incombusti, HC, particelle cancerogene, a 5 (-95%). Il particolato, PM, responsabile di malattie polmonari, infezioni e inquinamento degli alimenti, a 3 (-97%). Un elenco di sostanze dannose ridotte ai minimi termini ora che ci sono i motori Euro 6, ma che è necessario diminuire ulteriormente. La domanda chiave è però come raggiungere l’obiettivo, visto che l’Euro 7 potrebbe non essere la risposta giusta.

Le misurazioni dei gas: dal laboratorio alla realtà Prima di rispondere alla domanda su come rendere ancora più puliti i motori diesel dei camion è importante aprire una parentesi dedicata ai metodi di misurazione delle emissioni dei veicoli industriali. Fino a qualche tempo fa, i test sui grandi motori diesel erano svolti in laboratorio e non in condizioni operative, su strada. E le emissioni calcolate – tuttora – in percentuale sul totale dei gas emessi. Messi davvero al lavoro, i motori sotto sforzo possono infrangere i limiti rispettati durante i test di laboratorio. Da qualche tempo, però, a bordo dei camion è salito l’On Board Diagnostic, OBD, e il Porta-

ble Emissions Measurement System, PEMS, strumenti che sono in grado di calcolare molto più precisamente l’effettivo volume di emissioni nocive in situazione di esercizio. E la normativa Euro 6, suddivisa in tre fasi, ha introdotto i cosiddetti mistery point, 3 punti aggiunti casualmente sulla griglia di valutazione delle prestazioni dei motori, che di fatto introducono l’obbligo di essere conformi ai limiti di emissioni in qualsiasi punto presente sulla griglia. Di essere conformi sempre, qualsiasi sia l’impiego del motore, il numero di giri, la velocità. In pratica, con l’Euro 6 si è introdotta sui camion la misurazione delle RDE, delle Real Drive Emissions.

A sinistra il prototipo dell’Iveco presentato all’ultimo IAA di Hannover. Aerodinamica spinta per consumare sempre di meno. A destra un pesante della Mercedes Benz. La casa tedesca, all’avanguardia nell’innovazione sui motori, sta provando anche l’impiego di oli vegetali idrotrattati

tati si potrebbero raggiungere in altre maniere. Quali? Prima di tutto con un rinnovo del parco circolante. Sono ancora moltissimi i veicoli industriali anziani che viaggiano sulle strade d’Europa con motori di vecchia concezione e perciò inquinanti. In Italia, ad esempio, gli ultimi dati relativi al

Ci sarà un Euro 7? Un’ulteriore riduzione degli elementi nocivi emessi dai gas di scarico sarà difficile e soprattutto molto costosa in termini di investimenti in denaro e ricerca. I limiti saranno decisi dalla politica, a Bruxelles. Si parla del 2020 e di un focus su una ulteriore riduzione unicamente del Co2, ma le case costruttrici restano scettiche sulla convenienza di spingersi oltre l’Euro 6, investendo somme superiori al miliardo di euro, quando invece importanti risulTIR197-2016 25

circolante nel 2015 sopra le 16 tonnellate (370.000 veicoli con un’età media di quasi 11 anni e mezzo) contano il 62% dei veicoli con motori da Euro 0 a Euro 3. Solo il 7,2% dei mezzi pesanti ha un motore Euro 6. Passare all’Euro 7 quando c’è ancora un bel lavoro da fare per sostituire i camion più vecchi potrebbe risultare inutile. Al ritmo del mercato attuale, tanto per fare un esempio, ci vorranno 13 anni per rinnovare integralmente il parco circolante italiano sopra le 16 tonnellate. Svecchiare la flotta europea darebbe grandi vantaggi, sia riducendo l’inquinamento sia aumentando la sicurezza complessiva su strada. Limitare consumo e viaggi a vuoto Un’altra strada da seguire per difendere la qualità dell’aria è certamente quella della riduzione dei consumi. Meno gasolio si brucia e meno elementi inquinanti si immettono nell’atmosfera. E le aziende di autotrasporto non sono certamente contrarie a consumare di meno. Lo stile di guida dell’autista conta molto, così come conta la resistenza aerodinamica del veicolo. Allo IAA di Hannover del settembre scorso i tanti prototipi visti agli stand delle principali case colpivano soprattutto per l’innovazione nel design, con linee aereodinamiche molto diverse

26 TIR197-2016

dal classico cubo caratteristico delle cabine attuali. Il platooning, la carovana di camion che viaggia a distanze minime grazie al controllo di sicurezza garantito dai sistemi telematici, è un altro modo per scivolare più facilmente attraverso la resistenza aerodinamica. C’è un altro modo, però, di diminuire il tasso di inquinamento: far viaggiare meno camion per trasportare lo stesso quantitativo di merci. La risposta qui è doppia: la prima è migliorare la gestione della logistica per ridurre i ritorni a vuoto e far viaggiare i camion il più possibile a pieno carico; Nella due foto qui la seconda, aumentare la lunsotto Due dei più ghezza massima consentita con innovativi esempi di camion rimorchi e semirimorchi più alternativi. A sinistra lo Scania lunghi, per trasportare molto elettrico con trolley, in esercizio più volume e peso con un auin via sperimentale su 2 km a mento del consumo di gasonord di Stoccolma. A destra un lio proporzionalmente molto pesante della giapponese Hino. inferiore all’aumento delle La Hino (gruppo Toyota) merci trasportate. potrebbe sperimentare il motore a fuel cell

Motori alternativi: LNG Dual Fuel Iveco, Scania e Volvo stanno cavalcando la strada dei motori alternativi, che sembra definitivamente la più promettente per prendere piede sotto la cabina dei camion pesanti che svolgono missioni a lungo raggio.

L’LNG è metano liquefatto e compresso a freddo, per ridurre l’ingombro ed essere stivato nei normali serbatoi di un camion, trasformandosi di nuovo in gas al momento di essere utilizzato nel ciclo di combustione.

burante perché possono viaggiare anche con il gasolio che viene comunque usato per mantenere viva la combustione. Motori alternativi: HVO Olio vegetale idrotrattato In crescita anche il numero di motori omologati per viaggiare ad HVO, un combustibile biodiesel che viene da materiali di scarto quali rifiuti grassi, olio da cucina usato e anche olio da piante coltivate. In quest’ultimo caso, la materia prima HVO proviene da impianti di coltivazione controllati e certificati e come tale non è in concorrenza con la produzione alimentare. Mercedes Benz e Scania soprattutto percorrono anche questa strada alternativa.

Questo garantisce una maggiore autonomia. Le emissioni sono più basse di quelle di un motore Euro 6, -30% di NOx, -15% di Co2 e azzeramento del particolato, il camion è più silenzioso e non serve l’adBlue. Questi motori sono dual fuel, a doppio car-

Motori alternativi: Biodiesel e bioetanolo Il Biodiesel FAME, Fatty Acid Methyl Esther, è ricavato dagli stessi vegetali usati per la produzione di HVO. La più usata è la colza. Facile da produrre, disponibile in grandi quantità, può essere miscelato in percentuali diverse al gasolio o usato puro. Il bioetanolo è il biocarburante più usato nel

settore trasporti e lo sarà anche nel futuro grazie all’ampia disponibilità e alla forma liquida facile da distribuire. Prodotto da rifiuti organici, canna da zucchero, grano, mais o cellulosa. Facile da produrre, anche in piccole quantità. Motori alternativi: ibridi Volvo, Daf, Scania, Iveco… Molte sono le case che hanno offerto e tuttora offrono camion con propulsione ibrida, diesel ed elettrica. Un sistema combinato che risolve, almeno parzialmente, i limiti delle due propulsioni: le emissioni inquinanti del diesel e la scarsa autonomia del motore elettrico. Con l’ibrido, che gestisce a turno o in parallelo i due motori, i camion possono sia percorrere lunghi tragitti a gasolio, sia operare in zone dove rumore e inquinamento non sono ammessi in modalità elettrica. Per questo i veicoli che più si adattano alla soluzione ibrida sono quelli di medio peso che svolgono missioni urbane: distribuzione, raccolta rifiuti, consegne notturne. Motori alternativi: elettrici Il problema dei motori elettrici su camion pesanti è sempre stato quello dell’autonomia, limitatissima a causa del peso da spostare e del conseguente consumo di energia, e dello spazio per posizionare molti pacchi di batterie, che contemporaneamente diminuiscono il peso utile caricabile. Un esperimento della Scania, svolto su un tratto di pochi km lungo un’autostrada svedese, è una soluzione al problema, anche se con limiti di tracciato. Si tratta di un camion con un trolley, come nei filobus urbani, che succhia energia attraverso il trolley da una linea elettrica aerea. Questa soluzione elimina il problema dell’autonomia, ma costringe il camion a seguire un percorso stabilito. Motori alternativi: e c’è anche l’idrogeno È stato classificato come il comunicato stampa più vago ma comunque interessante quello diramato dalla Toyota al Los Angeles Auto Show di novembre scorso, relativo alla possibile messa su strada di un prototipo di camion pesante con motore fuel cell idrogeno. Una soluzione frequentemente sperimentata sugli autobus urbani ma mai davvero pensata per il trasporto merci con veicoli pesanti. Brian Williams, specialista prodotto e comunicazione di Toyota USA, ha spiegato che il fuel cell può ampliare di molto il suo campo di applicazione sia nei bus sia nei trucks, grazie al progresso della tecnologia. In questo progetto il partner di Toyota potrebbe essere la giapponese Hino, costruttrice di camion e parte de gruppo Toyota. Una lunga strada da percorrere quella del fuel cell sui camion pesanti, ma sicuramente affascinante.

TIR197-2016 27

Esteri

Comincia un viaggio nei vari Paesi per scoprire come gestiscono le politiche della sicurezza stradale. Negli Usa il Dipartimento dei Trasporti può contare su cinque agenzie che si occupano esclusivamente dei trasporti di superficie di Mimmo Ragozzino

Sicurezza e trasporti: sulle strade degli Stati Uniti L

e strade negli Stati Uniti d’America fanno registrare un morto ogni 15 minuti in seguito ad incidente. Un quarto di queste vittime muore a causa dell’uso del telefonino. E a perdere la vita non sono solo gli automobilisti distratti, semmai per inviare sms, ma anche pedoni che utilizzando gli auricolari non si accorgono dei pericoli. Per questo agli automobilisti è fatto divieto di utilizzare il telefonino con due auricolari: possono usarne uno per un solo orecchio. Addirittura è al vaglio delle autorità nazionali di estendere l’obbligo dell’uso di un solo auricolare anche per i pedoni considerato il numero di vittime che cresce anno dopo anno. La proposta o, meglio, la “raccomandazione” viene proprio dalla NTSB (National Transportation Safety Board), l’agenzia governativa indipendente composta da cinque membri del consiglio, nominati direttamente dal presidente degli Stati Uniti e confermati dal Senato per 5 anni. Ma come funziona il sistema dei trasporti negli Usa? Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti d’America (United States Department of Transportation, abbreviato in DOT) è il dicastero del 28 TIR197-2016

governo federale statunitense che si occupa delle politiche infrastrutturali. Il dipartimento ha la competenza sulla sicurezza di tutte le reti infrastrutturali (strade, autostrade, porti e aeroporti) del Paese. L’Ufficio sovrintende alla formulazione della politica nazionale dei trasporti e promuove il trasporto intermodale.

Il dicastero, nella sua strutturazione, vanta ben cinque agenzie che si occupano esclusivamente dei trasporti su superficie. Amministrazione Federal Highway La Federal Highway Administration (FHWA) coordina programmi di trasporto autostradali in cooperazione con gli Stati e altri partner per migliorare la sicurezza del Paese, la vitalità economica, la qualità della vita e l’ambiente. Le principali aree del programma includono il programma per le autostrade federali, che

fornisce assistenza finanziaria federale agli Stati per costruire e migliorare il sistema National Highway, strade urbane e rurali, e ponti. Questo programma fornisce i fondi per il miglioramento e lo sviluppo di autostrade e strade sicure generali. La FHWA gestisce anche un programma di ricerca e sviluppo completo delle tecnologie. Amministrazione Federal Motor Carrier Safety Il Motor Carrier Safety Administration federale è stato istituito nell’ambito del Dipartimento dei Trasporti il 1° gennaio 2000. La missione primaria del Motor Carrier Safety Administration federale è quella di evitare morti e feriti relativi ai veicoli a motore commerciale. Le attività dell’amministrazione contribuiscono a: • garantire la sicurezza nelle operazioni degli elementi portanti del motore attraverso una forte applicazione delle norme di sicurezza, di targeting dei vettori ad alto rischio e conducenti di veicoli a motore commerciali; • miglioramento della sicurezza dei sistemi in-

formativi e delle tecnologie degli autoveicoli commerciali; rafforzare le attrezzature degli autoveicoli commerciali e relative norme; • aumentare la consapevolezza del bisogno di sicurezza. Per realizzare queste attività l’Amministrazione opera con federali, statali e le agenzie di polizia locale, l’industria automobilistica, i gruppi di interesse per la sicurezza del lavoro e altri. Amministrazione Federal Railroad La Federal Railroad Administration (FRA) promuove il trasporto ferroviario ecologico e sicuro. Con la responsabilità di garantire la sicurezza della ferrovia in tutta la nazione, la FRA si avvale di ispettori di sicurezza per controllare il rispetto delle norme di sicurezza della ferrovia, tra cui manutenzione dei binari, gli standard di controllo e pratiche operative. La FRA conduce test di ricerca e sviluppo per valutare i progetti a sostegno della sua missione per la sicurezza e per migliorare il sistema ferroviario come una risorsa del sistema di trasporto nazionale. Inoltre promuove campagne di educazione

pubblica sui tratti ferroviari federali, sulla sicurezza dei passaggi a livello e sul pericolo di sconfinamento sulle proprietà ferroviarie. Amministrazione National Highway Traffic Safety La Highway Traffic Safety Administration Nazionale (NHTSA) è responsabile per la diminuzione delle morti, dei feriti e dei danni economici derivanti da incidenti automobilistici. NHTSA stabilisce e fa rispettare le norme in materia di sicurezza per i veicoli a motore e per le attrezzature di bordo e attraverso sovvenzioni ai governi statali e locali permette loro di condurre efficaci programmi di sicurezza stradale a livello locale. NHTSA indaga sugli eventuali difetti di sicurezza dei veicoli a motore, definisce e impone standard di risparmio di carburante, aiuta gli Stati e le comunità locali a ridurre la minaccia dei conducenti ubriachi, promuove l’uso delle cinture di sicurezza, i seggiolini per bambini e gli airbag, indaga la frode sui contachilometri, stabilisce e impone regolamenti contro il furto dei veicoli e fornisce l’informazione ai consumatori

sui temi della sicurezza dei veicoli a motore. La ricerca sul comportamento del conducente e la sicurezza del traffico è condotta da NHTSA per sviluppare i mezzi più efficienti ed efficaci per apportare miglioramenti sulla sicurezza. Un numero verde Auto Safety Hotline, 1-888-DASH-2-DOT, fornisce ai consumatori una vasta gamma di informazioni sulla sicurezza delle auto. I cittadini possono anche aiutare a identificare problemi di sicurezza nei veicoli a motore, pneumatici e attrezzature automotive, come seggiolini per bambini. Commissione Trasporto su Superfici Il Surface Transportation Board (STB) è un corpo arbitrale indipendente bipartitico, ospitato all’interno del DOT. È responsabile per la regolamentazione economica del trasporto di superficie da uno stato all’altro, in primo luogo per le ferrovie negli Stati Uniti. La missione della STB è quella di garantire che il trasporto sia competitivo, efficiente e sicuro e che i servizi vengano forniti per soddisfare le esigenze dei trasportatori, distributori e consumatori. TIR197-2016 29

Dall’Europa

Professionisti dell’autotrasporto, provenienti da vari Paesi europei, raccontano a Tir i problemi più gravi che si trovano ad affrontare nel loro lavoro. Primo fra tutti la disparità delle condizioni di lavoro di Antonella Vicini

Il trasporto in Europa: parlano le imprese F

ra le difficoltà di applicare politiche realmente comuni, dubbi sul futuro della libertà di movimento delle persone e delle cose – sia per quello che è successo nel recente passato sul tema migranti, sia per quello che potrà accadere dopo Brexit – e l’urgenza di varare misure in chiave sempre più sostenibile che rispondano ai principi di Cop21, il quadro dell’autotrasporto in Europa si mostra come un organismo sempre più complesso ed eterogeneo, con molteplici questioni da affrontare. Prima fra tutte la disparità delle condizioni di lavoro per chi opera nel mercato unico europeo; quel fenomeno che viene ormai comunemente conosciuto come dumping sociale che vede contrapposte la Vecchia e la Nuova Europa. Lo scorso novembre nel Palau de Congressos de Catalunya, a Barcellona, si è svolta “WConnecta 2016”, una giornata di incontro, organizzata da Wtransnet, fra i professionisti del settore (operatori logistici, trasportatori e aziende che necessitano di servizi di trasporto nazionale e internazionale) provenienti da 23 Paesi diversi. L’evento è stato anche l’occasione per cogliere stati d’animo e scattare rapide istantanee sul settore dal punto di vista di chi ci lavora ogni giorno. Quali le questioni più importanti? “In generale il problema è che non ci sono regole realmente comuni. Nell’epoca della globalizzazione il mercato unico deve avere regole altrettanto globali”. Così Miguel Angel Mar30 TIR197-2016

tín, responsabile della logistica in una catena di grande distribuzione in Spagna, racconta a Tir della necessità di stabilire una tariffa minima per i salari per impedire la concorrenza di alcuni Paesi dell’Est, come la Bulgaria, che applicano prezzi diversi perché hanno spese diverse. “La Commissione europea dovrebbe stabilire un salario minimo: il mercato deve essere libero e concorrenziale sulla base del servizio non del prezzo”, sottolinea Martín. Una faccenda di non facile risoluzione, secondo Eugenio Mañes, della Federación Catalana de Transportes de Barcelona, considerando che all’interno della stessa Spagna ci sono condizioni di lavoro non uniformi: “Nelle province spagnole, ad esempio, si applicano prezzi differenti. La provincia di Barcellona ha le retribuzioni più alte”. Anche dalla Germania Astrid Lisibach parla dell’urgenza di regole che contrastino politiche dei prezzi così differenti. “Non so se il salario minimo sia una soluzione sufficiente. La cosa importante però è che le leggi siano rigorose e non così facili da aggirare”. Altra questione da non sottovalutare per la Lisibach riguarda tutto lo scenario economico europeo: “Anche per quel che riguarda i trasporti ci sarà da aspettare cosa accadrà dopo la Brexit che è stata uno shock in Europa”. La difesa dei Paesi dell’Est Che ci sia un problema di concorrenza praticata da operatori dell’Est Europa è innegabile

così come il fatto che questo tema sia da tempo fra le priorità della Commissione Ue. A sentire la controparte, però, le cose non funzionerebbero proprio così. Attila Csongradi, operatore logistico rumeno, parla della situazione lavorativa nel suo Paese: “Abbiamo gli stessi stipendi della Spagna solo che le tasse sono inferiori. Questo è il motivo per cui molte aziende vengono in Romania, perché da noi le spese sono più basse”. Resta però una situazione di non omogeneità. E le accuse vengono rispedite al mittente: “In Europa non c’è un mercato equilibrato perché nei confronti dei Paesi dell’Est ci sono pregiudizi; forse a causa di comportamenti sbagliati o poco seri tenuti nel passato da alcune compagnie”. Il caso svizzero Restando all’interno dei confini europei, ma al di fuori dell’Unione, c’è il caso svizzero; un capitolo a sé per politiche autonome che, però, si muovono nel solco di quelle comunitarie pur non potendo far parte a pieno titolo del mercato unico. “Noi subiamo il fatto di avere una valuta differente. Questo è certamente un vantaggio per chi ha un solido mercato interno, ma uno svantaggio per chi fa commercio internazionale, perché il cambio è meno conveniente”, spiega Roberto Buttiero, titolare di una ditta che ha sede nel Canton di Lucerna e che conosce bene anche il quadro italiano. “Quindi puntiamo su altro, come la puntualità e l’elasticità”.

Stampa europea

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto? In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Gran Bretagna – Poche aree di sosta, problema di rilevanza nazionale In Gran Bretagna il ministro dei Trasporti, John Hayes, durante una seduta del parlamento ha richiesto con forza che si risolva, una volta per tutte, il problema causato dalla scarsità di aree di sosta attrezzate per camion e camionisti. Ne dà notizia il mensile britannico Trucking. Hayes ha descritto la carenza di aree di sosta come “…un problema nazionale che richiede una rapida azione congiunta del governo, delle autorità locali e del settore trasporti”.

Il ministro ha sottolineato come il settore trasporti sia vitale per l’economia nazionale e come un numero adeguato di aree di sosta ben attrezzate renda più facile e sicuro il lavoro dei trasportatori. Positive le reazioni delle associazioni, tra le quali la FTA, Freight Transport Association. Il segretario generale della FTA, David Wells, ha ricordato come la mancanza di aree di sosta renda più difficile il lavoro di chi guida camion e meno appetibile il mestiere di camionista.

Francia – Telefonino e volante, una combinazione pericolosa L’uso del telefono mentre si è alla guida ha provocato nel 2015 quattro volte più vittime di quante ne provocava nel 2010. Attacca così, con questa pesante proposizione di una cruda percentuale, l’articolo del mensile francese Les Routiers. La disattenzione provocata dall’uso del telefonino, sia che si tratti di conversare senza l’uso del vivavoce e delle cuffie sia che si tratti addirittura dell’invio di messaggi, è causa di circa il 4% degli incidenti stradali mortali in Francia. Per cercare di arrestare questa crescita, e allo scopo di informare chiaramente sugli effetti negativi dell’uso

del telefono mentre si guida, è scesa in campo l’Asfa, Associazione Nazionale delle Autostrade Francesi, lanciando una campagna che, molto intelligentemente, è diffusa attraverso internet. I dati dicono che il 60% di chi guida fa uso del telefono mentre è in marcia. Il 31% non può aspettare e legge immediatamente i messaggi (sms, whatsApp, Facebook…) che arrivano, senza interrompere la guida. L’Asfa comunica un semplice fatto: a 130 km/h cinque secondi passati con gli occhi sullo schermo del telefonino equivalgono a 170 metri di strada percorsi senza avere il controllo della situazione.

Spagna – Pericolo eurovignetta? Pensare di risanare parte del debito pubblico attingendo dalle tasche degli utenti della strada non è un’abitudine solo italiana. Anche in Spagna – leggiamo sul mensile Todotransporte – ci sono voci secondo cui il governo sta pensando all’introduzione di una eurovignetta da far pagare ai camion che transitano sulle autostrade spagnole, per far quadrare i conti ed essere in linea con i limiti al bilancio posti dall’Unione europea. A fine novembre il ministro dello Sviluppo economico, Íñigo de la Serna, ha cercato di tranquillizzare l’opinione pubblica dichiarando che il tema eurovignetta non è mai stato tra quelli all’ordine del giorno di nessun ministero spagnolo e tantomeno del governo. La possibilità dell’introduzione dell’eurovignetta aveva immediatamente sollevato le proteste delle associazioni di categoria,

tra cui la Fetransa, Federación Nacional de Transporte por Carrettera, che l’aveva definita un secchio di acqua gelata tirata su un settore che sta cercando lentamente di riprendersi. Se il pericolo eurovignetta sembra per ora passato, le associazioni di categoria temono però che il risanamento dei conti pubblici spagnoli passi – una volta di più – attraverso un’imposizione fiscale aggiuntiva sugli idrocarburi, e quindi anche sul gasolio. Fetransa ricorda al governo che il settore del trasporto stradale fa entrare 23 miliardi di euro l’anno nelle casse dello Stato spagnolo e che il deficit del bilancio si deve combattere non con l’aumento delle imposte ma con misure che stimolino la crescita di settori economici che creano posti di lavoro, tra questi, appunto, il trasporto stradale.

Svizzera – Contrabbando e cabotaggio Un camion con targa svizzera non può importare, nei suoi serbatoi, più di 400 litri di gasolio acquistati in altri Paesi dove il prezzo del carburante è più basso. Superare questo limite in Svizzera è vietato e punito dalla legge. La tentazione è però forte, e risparmiare sul carburante può sembrare un modo – illegale – per combattere la forte concorrenza del cabotaggio proveniente dai vettori dell’Est, in grado di offrire prezzi molto più bassi. A questo proposito il mensile Swiss Camion scrive che la Direzione delle Dogane di Basilea ha punito un’azienda di trasporto svizzera per contrabbando di carburante proveniente dalla Germania, dove il costo di un litro di gasolio è più basso di circa 35 centesimi di euro rispetto al prezzo in Svizzera. Swiss Camion sottolinea però che i controlli sono così severi soltanto in Svizzera, ed effettuati soprattutto sui camion svizzeri, mentre migliaia di camion stranieri attraversano il Paese

senza acquistare un solo litro di carburante nelle stazioni di servizio svizzere. “Con un pieno questi camion con targa straniera possono percorrere fino a 1.000 km sul nostro territorio guadagnando e senza spendere neanche un franco nelle nostre stazioni di servizio”. Secondo l’articolo di Swiss Camion almeno un camion su due che circola in Svizzera ha targa straniera e molti di questi fanno cabotaggio, anche se la legge svizzera non lo permette. “Spesso i camionisti svizzeri notano che nella baia di carico accanto alla loro c’è un camion con targa straniera che sta caricando merci dirette all’interno del Paese, ma preferiscono chiudere tutti e due gli occhi pur di non mettersi in contrasto con un committente che è loro cliente, per paura di perdere un lavoro. Sarebbe la Direzione delle Dogane a doversi occupare del controllo dei camion stranieri, ma i doganieri non hanno tempo e forze sufficienti per svolgere questo lavoro”. TIR197-2016 31

Cosa rI CordarE

Fisco

Entro il 27 d dell 'acconto icembre versamento I quarto trimes va di dicembre o del tre del 2016 Non può ess er effettuato in e rateizzato ma il modello F un 'unica soluzione tramit 24 e

di Angelo Ciaravolo

Chi è a corto utilizzare lo di liquidità può sempr e strumento d el ravvedimen operoso to

Il versamento del debito Iva non può essere rateizzato ma deve essere effettuato in un’unica soluzione esclusivamente tramite il modello F24 on line. Vediamo in dettaglio i metodi, tra i quali scegliere quello più conveniente di Angelo Ciaravolo

Acconto Iva, ultimo appuntamento fiscale dell’anno G

li autotrasportatori dovranno fare i conti con il consueto versamento dell’acconto Iva di dicembre o del quarto trimestre dell’anno 2016. Ma non tutti ne sono obbligati. Chi lo è, ha tuttavia la possibilità di ridurre l’importo da pagare entro il 27 dicembre. Il versamento del debito Iva, arrotondato al centesimo di euro, non può essere rateizzato ma deve essere effettuato in un’unica soluzione esclusivamente tramite il consueto modello F24 on line utilizzando il codice 6013, per i contribuenti mensili e il codice 6035 per i contribuenti trimestrali (l’acconto non è dovuto soltanto se l’importo da versare è inferiore a 103,29 euro). Tuttavia, chi vanta crediti nei confronti del Fisco, risultanti dal modello Unico e dalle denunce previdenziali, potrà utilizzarli per compensare l’importo dovuto a titolo di acconto Iva (in tal caso il modello F24 va presentato obbligatoriamente anche con delega zero). Per chi invece è a corto

32 TIR197-2016

di liquidità e non ha la possibilità di rispettare l’appuntamento, c’è sempre l’opportunità di utilizzare lo strumento del ravvedimento operoso che consente di abbattere la sanzione per il ritardato versamento. Ma vediamo in dettaglio i metodi tra i quali scegliere quello

più conveniente, ricordando innanzitutto i soggetti che non devono pagare. Chi non deve pagare l’acconto Iva Non sono obbligati al versamento dell’acconto Iva gli autotra-

ACCONTO IVA – COSA RICORDARE SCADENZA 27 DICEMBRE 2016 CODICE TRIBUTO 6013, PER I CONTRIBUENTI MENSILI CODICE TRIBUTO 6035, PER I CONTRIBUENTI TRIMESTRALI RAVVEDIMENTO OPEROSO SANZIONE: CODICE TRIBUTO 8904 INTERESSI: CODICE TRIBUTO 1991

Come calcolare l’acconto Gli autotrasportatori potranno scegliere il metodo più conveniente tra tre sistemi di calcolo (storico, analitico e previsionale). Con il primo metodo, che è il più semplice e il più comunemente utilizzato, è richiesto il versamento dell’88% di quanto pagato nel mese di dicembre dello scorso anno (contribuenti mensili) o nel quarto trimestre del 2015 (contribuenti trimestrali). Col secondo metodo, quello “analitico”, viene richiesto il versamento della differenza tra l’imposta sulle fatture passive e l’imposta relativa alle operazioni fatturate nel periodo 1-20 dicembre 2016 (mensili) e 1° ottobre-20 dicembre 2016 (trimestrali). In pratica, con questo sistema, non si paga l’88% ma il 100% dell’importo della liquidazione anticipata che va riportata sui registri Iva. Va ricordato che se dalla liquidazione anticipata dovesse risultare un credito a favore del contribuente, non va eseguito alcun versamento in acconto. Con l’ultimo metodo, quello “previsionale”, l’acconto è pari all’88% dell’imposta che si presume dovuta per la liquidazione periodica di dicembre o del quarto trimestre 2016. Questo sistema di calcolo sarà, probabilmente, una scelta obbligata per molti imprenditori, considerata la perdurante situazione economica caratterizzata da una forte crisi. Va segnalato che questo metodo è tuttavia un po’ rischioso, in quanto eventuali errori di calcolo potrebbero comportare ulteriori ripercussioni sul piano economico. Ricordiamo infatti che chi omette o versa un acconto insufficiente è soggetto a una sanzione pari al 30% delle imposte dovute più gli interessi di mora. Ravvedimento operoso Per rimediare a errori e omissioni è possibile avvalersi del ravvedimento operoso che consente di abbattere l’importo richiesto del

Le vostre domande

sportatori che si trovano in una delle seguenti situazioni: - devono un ammontare inferiore a 103,29 euro; - hanno iniziato l’attività nel corso del 2016; - hanno cessato l’attività entro il 30 novembre 2016 (mensili) o entro il 30 settembre 2016 (trimestrali); - nell’ultimo periodo del 2015 risultavano a credito oppure presumono di esserlo per l’anno 2016.

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Modello Unico Io e mia sorella abbiamo ereditato da mio padre, deceduto il 27 luglio di quest’anno, una piccola azienda di autotrasporto. Volevamo sapere i soggetti obbligati a presentare il modello Unico nonché i relativi termini. Marco e Gaia Poggi Siena

Mancato pagamento Unico Per mera dimenticanza, non ho presentato il modello Unico entro lo scorso 30 settembre. Volevo sapere come posso rimediare e qual

è l’ammontare della multa da pa- 15 al 30 dicembre, potrà beneficiare della gare. riduzione delle sanzioni all’1,5%. Sergio Chiodi Varese Imputazione del reddito ai familiari Per regolarizzare la sua posizione fiscale, Esercito l’attività di autotrapotrà presentare il modello Unico persone sporto con un’impresa familiare fisiche entro il prossimo 29 dicembre, e regolarmente costituita tra me, pagare la sanzione ridotta di 15 euro. al 60%, e i miei due figli, ciaRicordiamo che anche le eventuali impo- scuno al 20%. ste, se non sono state pagate nei termini, Per ottenere un risparmio sulle potranno essere sanate con il ravvedi- tasse da pagare, volevo variare mento operoso. la percentuale di reddito da imputare ai miei figli. Cosa devo Acconti d’imposta fare? Per motivi di liquidità non sono Giovanni Sinopoli riuscito a pagare gli acconti Benevento d’imposta lo scorso mese di novembre. Come posso fare per Per apportare modifiche all’imputazione evitare eventuali multe? del reddito destinata ai collaboratori faMichele Cosci miliari ha tempo fino alla fine di queViterbo st’anno. Deve ricordare però che non potrà superare la soglia massima fissata Può regolarizzare la sua posizione utiliz- dalla legge che, per i collaboratori famizando il ravvedimento operoso. In tal caso, liari, è del 49% e che le eventuali modifise il pagamento delle imposte dovute, delle che decorreranno solo dal prossimo anno sanzioni e degli interessi legali avverrà dal d’imposta.

30%. Se infatti il versamento avviene dal primo giorno di ritardo fino al quattordicesimo si pagherà una lieve sanzione pari allo 0,1%, per ogni giorno di ritardo; dal quindicesimo fino a trenta giorni dalla scadenza naturale la sanzione si riduce all’1,5% (ravvedimento breve).

Aumenta invece al 3,75% se il versamento viene effettuato entro la data di presentazione della dichiarazione annuale relativa all’anno in cui è stata commessa la relativa violazione. Oltre alla sanzione e all’imposta, vanno versati gli interessi legali, nella misura dello 0,2% in ragione d’anno.

Gli eredi, in via solidale, sono obbligati a presentare il modello Unico per conto del genitore defunto. Poiché la data del decesso è il 27 luglio, la presentazione telematica della dichiarazione dei redditi dovrà avvenire entro il 31 marzo del prossimo anno. Il versamento delle imposte dovrà essere eseguito invece entro il 16 dicembre, con possibilità di avvalersi del ravvedimento operoso in caso di omissione o ritardo.

Modello Iva Va ricordato che in sede di dichiarazione Iva annuale bisognerà indicare il tipo di metodo prescelto per determinare l’acconto (codice 1, se si è utilizzato il criterio storico; codice 2, se si è utilizzato il previsionale; codice 3, se si è utilizzato il criterio effettivo o analitico).

Al via un carico di novità fiscali per le imprese Come ogni anno, gli autotrasportatori dovranno confrontarsi con le novità fiscali in arrivo per detrazioni e tasse da pagare, in attesa della conferma definitiva del provvedimento contenente la Legge di Stabilità 2017. Tra le novità, alcune sono già entrate in vigore con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del decreto fiscale che ha modificato in parte la rottamazione delle cartelle esattoriali, una misura che offre a tutti la possibilità di estinguere, in maniera agevolata, i debiti pendenti con Equitalia relativamente ai ruoli dal 2000 al 2016. Occhio dunque alla scadenza del prossimo 31 marzo: entro tale data, chi vuol beneficiare di questa agevolazione dovrà inviare un’apposita richiesta di adesione (il nuovo modello aggiornato con le modifiche è già disponibile sul sito internet all’indirizzo www.gruppoequitalia.it). In tal modo, si eviterà di pagare le sanzioni e gli interessi di mora (per le multe stradali, però, si potranno risparmiare soltanto gli interessi di mora e le maggiorazioni previste dalla legge). Ricevuta l’adesione del contribuente, Equitalia si attiverà per calcolare le somme complessivamente dovute, prevedendo le scadenze delle eventuali rate richieste dal contribuente, fermo restando che il 70% delle somme dovute dovrà essere versato nel 2017 con un massimo di tre rate e il restante 30% nel 2018, con un massimo di due rate. Dopodiché, invierà una comunicazione direttamente ai richiedenti entro il prossimo 31 maggio 2017. Ricordiamo che la legge considera perfezionata l’operazione “rottamazione” soltanto con il versamento di tutte le somme spettanti (in caso di rateazione, chi dovesse saltare anche una sola rata, sarà escluso dai benefici della definizione agevolata). Oltre alla rottamazione, dal prossimo anno i contribuenti dovranno fare i conti anche con i nuovi adempimenti dichiarativi che li obbligano, in sostituzione dello spesometro, alle comunicazioni trimestrali analitiche di tutte le fatture emesse e di quelle ricevute e alla comunicazione trimestrale dei dati contabili riepilogativi delle liquidazioni periodiche dell’Iva, anche se a credito. Segnaliamo, infine, l’arrivo della tassazione agevolata per le imprese individuali e le società di persone e la conferma del super ammortamento del 140%.

TIR197-2016 33

Lavoro

di Mariangela Pagano

Dirigenti autotrasporto: firmato il rinnovo del contratto Il nuovo accordo decorre retroattivamente dal 1° gennaio 2015 e scadrà il 31 dicembre 2018. Previsto un aumento retributivo, un potenziamento del welfare e rimodulate le tutele in uscita 10 novembre 2016 è stato sotI ltoscritto l’accordo per il rinnovo del Contratto collettivo nazionale di lavoro dei dirigenti delle imprese di autotrasporto, scaduto il 31 dicembre 2014. L’accordo di rinnovo decorre dal 1° gennaio 2015, con scadenza il 31 dicembre 2018, e in esso le parti sociali hanno previsto, in particolare, l’erogazione di due una tantum per un importo complessivo di 3.500 euro da riproporzionarsi in ragione dell’assunzione o nomina a dirigente nell’anno 2015, l’aggiornamento della contribuzione ai fondi integrativi e una lieve diminuzione del valore delle indennità da corrispondere in caso di licenziamento. Ai dirigenti in forza al 10 novembre 2016 sarà erogata una “una tantum” in due tranche: la prima, pari a 1.700 euro, da corrispondersi con la retribuzione del mese di marzo 2017 e la seconda, pari a 1.800 euro, nel mese di marzo 2018. Queste somme non rilevano al fine del calcolo del trattamento di fine rapporto nonché 34 TIR197-2016

di ogni altro istituto contrattuale, salvo per quanto riguarda l’indennità sostitutiva del preavviso. È stata inoltre incrementata da 3.500 a 3.800 euro la retribuzione minima mensile di fatto con decorrenza dal prossimo 1° gennaio. Alcuni adattamenti sono stati apportati anche nel caso di trasferimento da una sede di lavoro ad un’altra, in particolare sull’importo del canone di locazione nel caso in cui il dirigente nella precedente sede di lavoro fosse stato residente in un’abitazione di proprietà personale o familiare. In armonia con quanto già previsto per il Contratto collettivo nazionale di lavoro trasporto merci, logistica e spedizione dal prossimo anno la festività cadente il 4 novembre non sarà più pagata. La contribuzione aziendale dovuta al Fondo Mario Negri aumenterà, con una progressione negli anni sino al 2018, a regime di un importo pari a 509,33 euro annui mentre per quella relativa al Fasdac è stato previsto un aumento complessivo a regime di 45,94 euro annui a dirigente, suddivisi in due tranche di importo pari a 22,97 euro, di cui la prima dal 2016 e la seconda dal 2018. Le parti sociali hanno disciplinato in via sperimentale una seconda tipologia di dirigenti a contribuzione ridotta che, rispetto a quella attuale, non è legata all’età ma alla retribuzione, prevedendo delle agevolazioni a favore delle imprese in materia di esonero della contri-

buzione dovuta ai fondi integrativi. È stato altresì ampliato il campo di applicazione delle attuali riduzioni contributive legate all’età dei neodirigenti non essendo più necessaria la preventiva permanenza nella qualifica di quadro per almeno 3 anni. Licenziamento e malattia In materia di licenziamento sono stati modificati i termini del preavviso e sono stati ridotti gli importi dell’indennità risarcitoria a favore dei dirigenti con anzianità superiore a 12 anni (prima erano 10 anni), da erogarsi in occasione di un licenziamento ingiustificato. Sulla malattia le parti sono intervenute andando a ridurre, nell’arco temporale di un anno solare, da 12 a 8 mesi la durata del periodo di conservazione del posto di lavoro. Diversamente, in caso di malattie particolarmente gravi e continuative che comportino terapie salvavita, la durata di tale periodo è stata fissata in 14 mesi. Modificato anche l’articolo che disciplina l’outplacement. In caso di licenziamento del dirigente diverso da giusta causa o di risoluzione consensuale nelle sedi conciliative, l’azienda erogherà alla società specializzata in attività di ricollocazione un voucher per l’acquisto di servizi di outplacement di importo pari a 5.000 euro netti, non monetizzabile, da utilizzarsi entro 12 mesi dalla cessazione del rapporto di lavoro.

Lavoro

Indennità di trasferta: ecco quando applicarla Una norma di interpretazione autentica definisce il lavoratore trasfertista cui si applica un abbattimento al 50% del reddito imponibile percepito a titolo di indennità e premi essere finita la lunga D ovrebbe querelle su quale trattamento applicare in caso di trasferta o trasfertismo. A porre fine al lungo dibattito sulla corretta qualificazione del lavoratore trasfertista, insorto tra prassi amministrativa, organi ispettivi dell’Inps e delle Direzioni Territoriali del Lavoro, nonché della Magistratura, è una norma di interpretazione autentica contenuta nella Legge 1° dicembre 2016, n. 225, di conversione con modificazioni al cosiddetto Decreto Fiscale. L’articolo 7 quinquies della Legge definisce trasfertisti, ai quali si applica il comma 6 dell’articolo 51 del TUIR, che prevede un abbattimento al 50% del reddito imponibile percepito a titolo di indennità e premi, i lavoratori per i quali sussistono contestualmente le seguenti condizioni: - la mancata indicazione, nel contratto o nella lettera di assunzione, della sede di lavoro; - lo svolgimento di un’attività lavorativa che richiede la continua mobilità del dipendente;

- la corresponsione al dipendente, in relazione allo svolgimento dell’attività lavorativa in luoghi sempre variabili e diversi, di un’indennità o maggiorazione di retribuzione in misura fissa, attribuite senza distinguere se il dipendente si sia effettivamente recato in trasferta e dove la stessa si sia svolta. Al contrario per i lavori per i quali non sussistono queste condizioni è riconosciuto il trattamento previsto per le indennità di trasferta di cui al comma 5 dell’articolo 51 del TUIR. Confermato un vecchio indirizzo Con questo chiarimento, il legislatore ha fatto proprio un vecchio indirizzo risalente al 1998, poi disatteso, sia dell’amministrazione finanziaria che dell’Inps, ove si rimarcava che gli elementi caratteristici per qualificare il “trasfertismo” erano i tre appena illustrati e che gli stessi dovevano ricorrere contemporaneamente. Questa interpretazione ha un certo rilievo e consolida quanto utilizzato dalle imprese del settore

di autotrasporto che applicano notoriamente il comma 5 dell’art. 51 TUIR, in considerazione del fatto che le indennità ad essi corrisposte non hanno carattere continuativo, ma competono soltanto per i giorni di effettiva trasferta. Anche il Contratto collettivo nazionale di lavoro della logistica, trasporto merci e spedizione all’articolo 11 bis comma 8 stabilisce che “l’attività del conducente, in quanto non trasfertista, si esercita in partenza dal

luogo fisso nel quale è situata l’abituale sede di lavoro, per rientrare nello stesso luogo”, con la conseguenza che può applicarsi l’articolo 51, comma 5 del TUIR, che nel caso di rimborso a forfait prevede che l’indennità di trasferta sia esente da Irpef e contributi fino alla concorrenza dei limiti giornalieri di esenzione che allo stato sono di euro 46,48 e di euro 77,46, rispettivamente per i servizi eseguiti sul territorio nazionale e all’estero.

Fondo di integrazione salariale: istruzioni Inps In fase di prima applicazione, il pagamento dell’assegno ordinario e dell’assegno di solidarietà potrà avvenire esclusivamente con la modalità del pagamento diretto, al fine di garantire continuità di reddito ai lavoratori sospesi ovvero in riduzione di orario. Lo rende noto l’Inps, con il messaggio n. 4885 del 2 dicembre 2016. Le prestazioni dell’assegno ordinario e di quello di solidarietà sono ricomprese nell’ambito del Fondo di integrazione salariale, che ha lo scopo di assicurare ai lavoratori, di imprese con più di 5 dipendenti e non rientranti nel campo di applicazione della normativa sulla cassa integrazione ordinaria e straordinaria, una tutela in costanza di rapporto di lavoro nei casi di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa. Con questo messaggio, l’istituto previdenziale fornisce tutte le istruzioni procedurali e contabili in materia di richiesta delle prestazioni.

TIR197-2016 35

Normative

di Andrea Giuli

Invariati gli importi per le quote Albo del 2017 Due le novità: la prima che il pagamento va effettuato sul sito dell’Albo, la seconda che è stata concessa una sospensione di sei mesi per le imprese con sede nelle zone terremotate

ella seduta dell’11 novembre scorso, il Comitato Centrale ha approvato le quote che le imprese devono versare per l’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori per il 2017. La delibera – pubblicata sulla G. U. n. 273 del 22 novembre – lascia invariati gli importi delle quote rispetto all’anno scorso, ma prevede due importanti novità. La prima è quella che da quest’anno il pagamento non va più effettuato sul sito generale del Allo studio possibile ministero (www.ilportaledellautomobilista.it), ma su proroga nei pagamenti quello specifico dell’Albo: www.alboautotrasporto.it, Mentre chiudiamo questo numero di Tir, è allo con modalità leggermente studio la possibilità di una proroga nel pagadiverse da quelle dello mento delle quote Albo. Le difficoltà inconscorso anno. La seconda trate dalle imprese iscritte nell’utilizzo della che, oltre al consueto terprocedura di pagamento del contributo di mine finale di versaiscrizione, infatti, peraltro accentuate dalla immento del 31 dicembre, possibilità di prestare una adeguata assistenza la delibera ha concesso tecnica a causa dello sciopero del personale una sospensione di pagaaddetto, sono oggetto di costante monitomento della quota di sei raggio da parte del Comitato Centrale, che ne mesi, fino al 30 giugno sta valutando la partata e le conseguenze per 2017, per le imprese con evitare che, in presenza di oggettivit impedisede principale in zone menti, possano scaturire per gli iscritti pregiuterremotate (vedi elenco dizi per la regolarità della loro posizione. comuni in tabella). 36 TIR197-2016

Il totale della quota va corrisposto entro il 31 dicembre 2016 da parte di tutte le imprese già iscritte all’Albo, eccetto quelle aventi sede principale in uno dei comuni delle zone colpite dal terremoto dello scorso 24 agosto 2016, per le quali, come anticipato, il Comitato Centrale ha concesso una sospensione di sei mesi. Queste imprese potranno quindi versare la quota entro il 30 giugno 2017. NUMERO VEICOLI IMPORTO La prova dell’avvenuto paDa 2 a 5 5,16 euro gamento (ricevuta) – dispone Da 6 a 10 10,33 euro la delibera – deve essere conDa 11 a 50 25,82 euro servata dalle imprese, anche al Da 51 a 100 103,29 euro fine di consentire i controlli Da 101 a 200 258,23 euro esperibili dallo stesso Comitato Oltre i 200 516,46 euro Centrale o dalle strutture periferiche del ministero dei Trasporti. 3. La parte aggiuntiva sulla capaIn caso di mancato versamento cità di carico dei veicoli in dotadella quota 2017 entro la scazione (per i mezzi superiori a 6 denza, l’impresa sarà sospesa daltonnellate di massa complesl’Albo degli Autotrasportatori con siva) con i seguenti importi: Il contributo annuale Ma veniamo agli importi del contributo annuale all’Albo. Questo si compone di tre parti che vanno sommate le une alle altre, al fine di determinare il corrispettivo totale: 1. La parte fissa, dovuta da tutte le imprese iscritte all’Albo, pari a 30 euro. 2. La parte aggiuntiva parco veicolare, con i seguenti importi:

CAPACITA’ DI CARICO - per ogni veicolo dotato di capacità di carico con massa complessiva tra 6,001 ed 11,500 Ton, nonché per ogni veicolo trattore con peso rimorchiabile da 6,001 a 11,5 Ton - per ogni veicolo dotato di capacità di carico con massa complessiva tra 11,501 e 26 Ton, nonché per ogni veicolo trattore con peso rimorchiabile da 11,501 a 26 Ton - per ogni veicolo dotato di capacità di carico con massa complessiva superiore a 26 Ton, nonché per ogni trattore con peso rimorchiabile oltre 26 Ton

IMPORTO 5,16 euro

7,75 euro

10,33 euro

Elenco comuni zone terremotate la procedura di cui all’articolo 19 della legge 298/74. In proposito, si evidenzia che quest’anno i controlli saranno più immediati e diffusi, sia perché in via telematica è possibile sapere, già nei primi giorni di gennaio, le imprese che non hanno pagato la quota, sia in quanto le verifiche potranno essere svolte direttamente dallo stesso Comitato Centrale, sul proprio sito. Versamento sul portale dell’Albo Da quest’anno il versamento della quota va effettuato sul sito www.alboautotrasporto.it, che proprio nel corso del 2016 è stato rinnovato nella veste grafica e nei contenuti editoriali e si propone espressamente di costituire, con i diversi servizi che accoglie, un punto di riferimento per gli operatori del settore, quali imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi e di logistica, consentendo quindi una relazione digitale tra amministrazione e utenti. Dal 22 novembre scorso, in particolare, è stata attivata la nuova applicazione “pagamento quote”, nella home page del sito, che consente alle imprese registrate e munite delle apposite credenziali (user e password) di procedere al pagamento telematico del contributo, seguendo le istruzioni del manuale d’uso che si può scaricare dal sito.

Con l’applicativo in questione, le imprese possono anche visualizzare la quota da pagare (pulsante “visualizzazione quote”), verificando la composizione del loro parco veicolare e, limitatamente alla quota 2017, correggere eventuali importi errati. Per gli anni precedenti, invece, il sistema consente solo di pagare le quote ancora dovute, nell’importo predefinito dallo stesso Albo autotrasporto. Per il versamento effettivo dell’importo, infine, va utilizzato uno dei consueti sistemi elettronici di pagamento degli anni precedenti e cioè: - carta di credito VISA; - carta di credito MASTERCARD; - Postepay (privato o impresa); - BancoPosta (privato o impresa) Non sono ancora stati previsti altri sistemi di pagamento, quali il bonifico bancario o il bollettino postale. Alla fine della procedura, il sistema rilascerà all’impresa la ricevuta, che dovrà essere stampata e conservata per qualsiasi controllo delle Autorità competenti. Non sembra al momento possibile, con il nuovo applicativo “pagamento quote”, il versamento del contributo da parte di un intermediario abilitato (studio di consulenza o associazione territoriale autotrasportatori) e nemmeno un pagamento cumulativo delle quote dovute da più imprese.

Regione Abruzzo. Area Alto Aterno – Gran Sasso Laga: 1. Campotosto (AQ); 2. Capitignano (AQ); 3. Montereale (AQ); 4. Rocca Santa Maria (TE); 5. Valle Castellana (TE); 6. Cortino (TE); 7. Crognaleto (TE); 8. Montorio al Vomano (TE). Regione Lazio. Sub ambito territoriale Monti Reatini: 9. Accumoli (RI); 10. Amatrice (RI); 11. Antrodoco (RI); 12. Borbona (RI); 13. Borgo Velino (RI); 14. Castel Sant’Angelo (RI); 15. Cittareale (RI); 16. Leonessa (RI); 17. Micigliano (RI); 18. Posta (RI). Regione Marche. Sub ambito territoriale Ascoli Piceno-Fermo: 19. Amandola (FM); 20. Acquasanta Terme (AP); 21. Arquata del Tronto (AP); 22. Comunanza (AP); 23. Cossignano (AP); 24. Force (AP); 25. Montalto delle Marche (AP); 26. Montedinove (AP); 27. Montefortino (FM); 28. Montegallo (AP);

29. Montemonaco (AP); 30. Palmiano (AP); 31. Roccafluvione (AP); 32. Rotella (AP); 33. Venarotta (AP). Sub ambito territoriale Nuovo Maceratese: 34. Acquacanina (MC); 35. Bolognola (MC); 36. Castelsantangelo sul Nera (MC); 37. Cessapalombo (MC); 38. Fiastra (MC); 39. Fiordimonte (MC); 40. Gualdo (MC); 41. Penna San Giovanni (MC); 42. Pievebovigliana (MC); 43. Pieve Torina (MC); 44. San Ginesio (MC); 45. Sant’Angelo in Pontano (MC); 46. Sarnano (MC); 47. Ussita (MC); 48. Visso (MC). Regione Umbria. Area Val Nerina: 49. Arrone (TR); 50. Cascia (PG); 51. Cerreto di Spoleto (PG); 52. Ferentillo (TR); 53. Montefranco (TR); 54. Monteleone di Spoleto (PG); 55. Norcia (PG); 56. Poggiodomo (PG); 57. Polino (TR); 58. Preci (PG); 59. Sant’Anatolia di Narco (PG); 60. Scheggino (PG); 61. Sellano (PG); 62. Vallo di Nera (PG).

TIR197-2016 37

Normative

Guida e riposo: le ultime sentenze della Cassazione La Corte si è espressa sia in materia di accertamento delle violazioni da parte degli Ispettori del lavoro sia in merito alle conseguenze penali derivanti dalla manomissione del cronotachigrafo

Importanti novità dalla Corte di Cassazione in materia di accertamento delle violazioni sui tempi di guida e di riposo da parte degli Ispettori del lavoro e delle conseguenze penali (in aggiunta a quelle amministrative previste dall’art. 179 del CdS) derivanti dalla manomissione del cronotachigrafo. Vediamo nel dettaglio. Accertamento delle violazioni in materia di Reg. 561/2006 da parte degli Ispettori del Lavoro La VI sezione civile della Corte di Cassazione, con sentenza depositata in cancelleria il 12 ottobre scorso, ha definitivamente chiarito che gli Ispettori del lavoro sono titolati a comminare le sanzioni legate all’inosservanza delle prescrizioni in materia di tempi di guida, pausa e riposo, previste in Italia dall’art.174 del Codice della Strada. Il pronunciamento della Corte nasce da un ricorso proposto dalla Direzione provinciale del lavoro di Bre-

38 TIR197-2016

scia avverso una sentenza pronunciata in grado di appello dal tribunale locale, con la quale quest’ultimo organismo aveva ritenuto incompetente l’Ispettorato del lavoro ad irrogare le sanzioni relative a violazioni dell’art. 174 CdS, riscontrate a seguito dell’esame dei registri di servizio e dei dischi del cronotachigrafo acquisiti nel corso di una verifica nei locali dell’impresa; ciò in ossequio al principio di stretta legalità delle sanzioni amministrative, per effetto del quale i soggetti legittimati ad applicarle sono esclusivamente quelli indicati dalla Legge e, in particolare, dall’art. 12 per quanto riguarda il Codice dalla Strada, che non annovera tra questi soggetti gli Ispettori del lavoro. La Cassazione ha ribaltato questo orientamento partendo da una premessa essenziale: l’esame dei registri di servizio e delle registrazioni del tachigrafo, finalizzato a verificare il rispetto dei limiti temporali dell’orario di lavoro, risponde alla duplice esigenza di garantire la sicurezza della circolazione stradale e la tutela delle condizioni psico-fisiche del lavoratore. Ora, se rispetto alla prima finalità la competenza appartiene senza dubbio alle forze di polizia indicate all’art. 12 del CdS, è altrettanto indubbio che la tutela delle condizioni del lavoratore è una prerogativa degli

Ispettori del lavoro che viene esercitata chiedendo, durante l’accesso in azienda, l’esibizione delle registrazioni del tachigrafo per accertare eventuali violazioni al Reg. 561/2006. Ne consegue, conclude la Corte, che “il relativo accertamento è prerogativa di tutti gli organi che, nell’ambito delle rispettive competenze, sono preposti a specifiche funzioni”, tra i quali, come già scritto, rientrano gli Ispettori del lavoro in relazione alla salvaguardia dell’integrità psicofisica del lavoratore.

esclusa in quanto, a seguito del principio di specialità in forza del quale andava risolto il concorso tra le due disposizioni, la norma amministrativa (dunque l’art. 179 del CdS) doveva ritenersi prevalente rispetto a quella penale (l’art. 437 del C.P.), tenuto conto che la prima si riferisce espressamente all’alterazione dell’apparecchio di controllo nel settore dell’autotrasporto.

Conseguenze penali dall’alterazione del cronotachigrafo Un altro, importante chiarimento della Cassazione ha avuto a riguardo le conseguenze penali derivanti dalla manomissione del cronotachigrafo. La vicenda affrontata nella sentenza in esame (Cass. Penale, sez.I, n.47211 del 9 novembre scorso) trae origine dalla sentenza emessa dal Giudice per le indagini preliminari (Gup) del Tribunale di Milano, il quale, dopo aver sottolineato nella sua pro-

nuncia una serie di comportamenti penalmente rilevanti che erano stati posti in essere dall’amministratore di un’impresa di autotrasporto (nella fattispecie, si trattava della sistematicità della manomissione dei cronotachigrafi installati a bordo dei veicoli dell’impresa da parte degli autisti, ai quali era stato imposto dall’amministratore l’uso di magneti), aveva tuttavia concluso che queste condotte potevano essere punite soltanto in via amministrativa ai sensi dell’art. 179 del CdS, applicando le relative san-

zioni sia nei confronti dell’autista, che circolava con l’apparecchio manomesso, che verso l’impresa “titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto di persone o di cose”, che ha posto in circolazione il mezzo. Ciò anche se, per ammissione dello stesso Gup, queste condotte potevano integrare in astratto il reato disciplinato dall’art. 437 del codice penale (rimozione od omissione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro); tuttavia, l’applicazione della norma penale doveva ritenersi

Impostazione ribaltata La Cassazione ha ribaltato questa impostazione, sostenendo che la norma penale e quella amministrativa tutelano beni giuridici diversi per cui, non entrando in concorrenza tra loro, l’autore della manomissione del tachigrafo può essere sanzionato ai sensi di entrambe le citate disposizioni. In particolare, la Cassazione ha concluso che tra le due norme non vi è un concorso da risolvere secondo il principio della specialità (che invece, come appena detto, era stato ritenuto determinante dal Gup per escludere l’applicazione della norma penale), dal momento che sono diversi: - i beni giuridici tutelati dall’art. 437 del C.P. e dall’art. 179 del CdS, giacché la norma penale tutela in via principale la sicurezza dei lavoratori, essendo limitato il suo ambito di operatività alle manomissioni dei dispositivi diretti a prevenire gli infortuni e, solo per estensione, l’incolumità pubblica; la disposizione amministrativa, invece, considera solo i rischi derivanti dalla circolazione stradale e, quindi, tutela la sicurezza della circolazione; - i destinatari delle due condotte, tenuto conto che l’art. 437 del C.P. punisce “chi omette di collocare impianti, apparecchi o segnali destinati a prevenire disastri o infortuni sul lavoro, ovvero li rimuove o li danneggia”, mentre l’art. 179 CdS sanziona solo chi “circola” o “il titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto… che mette in circolazione” un veicolo sprovvisto del cronotachigrafo o con “cronotachigrafo manomesso oppure non funzionante”, punendoli anche se non sono stati gli autori materiali della manomissione, a differenza della norma penale, o anche se non erano a conoscenza della stessa. In conclusione, la Cassazione ha ritenuto che, nei confronti dell’amministratore dell’impresa di autotrasporto che aveva dato disposizioni ai suoi autisti di alterare il funzionamento del tachigrafo con l’applicazione di una calamita, fosse configurabile una responsabilità penale ai sensi dell’art. 437 C.P. che, ricordiamo, prevede la pena della reclusione da 6 mesi a 5 anni (da 3 a 10 anni se dal fatto deriva un disastro o un infortunio). TIR197-2016 39

Normative

Testo unico sulle accise: inserita una nuova norma Con il Decreto Fiscale, è stata recepita nel nostro ordinamento la definizione di gasolio commerciale. È stato poi definito in maniera più puntuale l’ambito applicativo della disciplina dei rimborsi

ella conversione in Legge del cosiddetto Decreto Fiscale (Decreto Legge 193/2016, convertito con Legge 225 del 1° dicembre 2016, pubblicata sul S.O. alla Gazzetta Ufficiale n. 282 del 2 dicembre scorso), sono state inserite due disposizioni che riguardano da vicino l’autotrasporto. Di una, quella che riguarda i lavoratori in trasferta e trasfertisti, abbiamo già parlato a pag. 35, l’altra riguarda invece l’introduzione della definizione di gasolio commerciale. L’art. 4 ter del Decreto ha introdotto infatti nel Testo unico sulle accise una nuova norma (l’art. 24 ter), grazie alla quale viene recepita nel nostro ordinamento la definizione di gasolio commerciale (in conformità alla Direttiva europea sulla tassazione dei prodotti energetici 2003/96, per effetto della quale il livello delle accise per questo gasolio è stato fissato in euro 403,22/1000 litri di prodotto, ossia quello vigente in Italia al 1° gen40 TIR197-2016

naio del 2003), intendendo per tale quello usato come carburante su “veicoli, ad eccezione di quelli di categoria Euro 2 o inferiore, utilizzati dal proprietario o in virtù di altro titolo che ne garantisca l’esclusiva disponibilità, per i seguenti scopi: - a) attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate esercitata da: 1) persone fisiche o giuridiche iscritte nell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi; 2) persone fisiche o giuridiche munite della licenza di esercizio dell’autotrasporto di cose in conto proprio e iscritte nell’elenco appositamente istituito; 3) imprese stabilite in altri Stati membri dell’Unione europea, in possesso dei requisiti previsti dalla disciplina dell’Unione europea per l’esercizio della professione di trasportatore di merci su strada;

- b) attività di trasporto di persone svolta da: 1) enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al Decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e alle relative leggi regionali di attuazione; 2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al Decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285; 3) imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al Decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009. Definita la disciplina dei rimborsi La norma poi abilita i soggetti prima indicati (tra cui gli autotrasportatori merci, per il gasolio consumato su veicoli di massa complessiva non inferiore alle 7,5 Ton, di categoria ecologica Euro 3 o superiore) a richiedere il rimborso della differenza dell’accisa pagata nel trimestre di riferimento con domanda da presentare all’Agenzia delle Dogane entro la fine del mese successivo; per cui, così come av-

viene oggi, gli autotrasportatori aventi titolo, alla fine di ciascun trimestre, potranno chiedere il recupero di un importo di circa 21 centesimi al litro, ovvero la differenza tra l’aliquota ordinaria delle accise e quella fissata per il gasolio commerciale (come già scritto, pari a euro 403,22/1.000 litri di prodotto). A seguito del provvedimento di accoglimento della richiesta da parte dell’Agenzia delle Dogane (o trascorsi 60 giorni dal ricevimento della dichiarazione da parte dell’Agenziadelle Dogane), il trasportatore potrà utilizzare l’importo a cui ha diritto nella forma del credito d’imposta entro il 31 dicembre dell’anno successivo o chiedere il rimborso in denaro. In pratica, per gli autotrasportatori non cambia nulla ma l’intervento del legislatore è stato comunque importante visto che ha riunificato in un unico testo (appunto, l’art. 24 ter del Testo unico accise) tutte quelle disposizioni sparse in una serie di provvedimenti normativi che, fino ad oggi, hanno disciplinato la misura. Segnale, questo, positivo per la categoria che dovrebbe mettere definitivamente a tacere tutte quelle voci che, puntualmente, si sono susseguite negli ultimi tempi circa una presunta volontà del Governo di sopprimere questo beneficio.

Normative

Trasporto animali vivi: l’interpretazione della Corte Ue Una sentenza specifica i tempi di guida e di riposo nel trasporto di lungo raggio degli animali vivi e affronta la questione del pagamento delle restituzioni all’esportazione

uando si trasportano animali vivi il viaggio non può durare più di 29 ore, anche se si può sforare di due ore nell’interesse degli animali se la meta è vicina. Allo stesso tempo, dopo quattordici ore di viaggio, si può fare una pausa di almeno un’ora che però può durare anche oltre. Lo afferma la Corte di Giustizia dell’Unione europea che con una sentenza del 28 luglio scorso ha fornito l’interpretazione autentica dell’allegato I, capo V, punto 1.4, lett. d) del Regolamento (CE) n. 1/2005 sulla protezione degli animali vivi durante il trasporto. Questa norma, infatti, prevede che nel trasporto di lungo raggio di animali bovini (esclusi i vitelli), essi “devono beneficiare, dopo quattordici ore di viaggio, di almeno un’ora sufficiente in particolare per essere abbeverati e, se necessario, alimentati. Dopo questo periodo di riposo possono riprendere il viaggio per altre quattordici ore”.

La Corte di Giustizia, in relazione a questa disposizione, ha affermato che la circostanza che tra i due periodi di quattordici ore sia obbligatoria una sosta di “almeno” un’ora significa che, in concreto, la durata può anche superare l’ora, quando ciò appaia necessario per garantire il ristoro degli animali in vista della ripresa del viaggio. Peraltro, la Corte ha evidenziato che, tenuto conto delle condizioni di svolgimento del riposo e del trasporto considerate nel complesso, il prolungamento della sosta oltre l’ora non deve esporre gli animali a lesioni o a sofferenze inutili, nel rispetto di quanto prescrive l’art. 3 del Regolamento 1/2005. Tra queste figurano infatti quelle di limitare al massimo la durata del viaggio e di effettuare il trasporto senza indugio. Non superare le 29 ore La Corte di Giustizia ha inoltre evidenziato che i periodi di viaggio e di riposo come sopra combinati non possono in ogni caso superare le 29 ore, fatta salva la possibilità di prolungamento di due ore nell’interesse degli animali, tenuto conto in particolare della vicinanza del luogo di destinazione (punto 1.8, all.1, capo V del Reg.1/2005). Infine, la Corte ha sottolineato che durante un periodo di viaggio

di 14 ore è possibile effettuare una o più pause la cui durata, tuttavia, concorre al raggiungimento del limite delle 14 ore. Questo anche perché quando il veicolo rimane fermo è meno penoso per l’animale rispetto al momento in cui il veicolo è in una fase di spostamento. Pagamento delle restituzioni all’esportazione La Corte ha affrontato poi anche un’altra questione, in merito all’interpretazione del Regolamento Ue 817/2010 sul benessere degli animali bovini durante il trasporto, ai fini della concessione di restituzioni all’esportazione. In particolare, la Corte ha chiarito che la dicitura apposta dal veterinario ufficiale sul documento che attesta l’uscita degli animali dal territorio Ue non vincola l’autorità competente per il pagamento delle restituzioni; quest’ultima, infatti, potrebbe decidere diversamente dopo aver analizzato la documentazione prevista dall’art. 4.2 del Regolamento e/o tutti gli altri elementi a sua disposizione relativi al rispetto di questa normativa, a maggior ragione quando le osservazioni del veterinario non abbiano interessato le condizioni fisiche e lo stato di salute degli animali trasportati, bensì altri ambiti non di sua stretta competenza. TIR197-2016 41

In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di novembre

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”. Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra. Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola. In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità. La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate. Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso). Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento novembre 2016

Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.327,16) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille. Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%. • Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Poiché lo sconto delle accise per litro resta ancora pari a 0,21418609 euro per litro, cioè al livello stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU114075 del 27 settembre 2012, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,32716/1,22) – 0,21418609 = 0,87364997 = 0,873 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.327,16/1000 = 1,32716 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,32716/1,22 = 1,08783606 = 1,087 (arrotondato alla 3°cifra)

Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2016 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri. Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Novembre 470,44 239,32 617,40 1.327,16

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio novembre 2016

QR code

N.B. In base all’art.1, comma 645, della legge 28 dicembre 2015 n. 208 (legge di stabilità 2016): “a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito di imposta relativo all’agevolazione sul

42 TIR197 2016

gasolio per autotrazione degli autotrasportatori, di cui all’elenco 2 allegato alla legge 27 dicembre 2013 n. 147 non spetta per i veicoli di categoria Euro 2 o inferiore”.