Tir 210 2017 02 by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Febbraio 2018 - n. 210

#Trasporti #Innovazione #Rete

ELEZIONI: LE PRIORITÀ DELL’AUTOTRASPORTO

BRENNERO: VERSO LA RIDUZIONE DEL TRAFFICO

PRONTI, PARTENZA, ZES

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Manca meno di un mese all’appuntamento con le urne per il rinnovo del Parlamento. Anche il mondo dell’autotrasporto vive l’attesa e il fermento di un voto particolarmente importante, perché particolarmente delicato è il contesto europeo che dovrà affrontare chi governerà in Italia. È per questo che le principali associazioni del settore, nel pieno di una campagna elettorale piuttosto accesa, hanno deciso di far sentire le proprie voci a chi si candida al timone del Paese. Non c’è bisogno di ricordare quanto i trasporti e la logistica siano strategici e funzionali alla crescita di tutto l’impianto economico nazionale. Ma è fondamentale che tutti ne siano pienamente consapevoli. Dalla lotta al dumping sociale e alla concorrenza sleale alla questione della regolarità e all’ambiente, la lista delle priorità condivise è piuttosto lunga e racchiude parte dei lavori già avviati negli ultimi anni. Soprattutto ora che a Bruxelles si continua a lavorare sul Pacchetto autotrasporto e si fatica a trovare una posizione comune su alcuni punti chiave come quello del cabotaggio. Non meno centrali sono questioni più strettamente nazionali, come i ritardi dei pagamenti o il problema delle cooperative irregolari, per le quali lo stesso mondo associativo cooperativo chiede azioni decise. L’elenco potrebbe proseguire ancora a lungo perché, di fatto, i documenti presentati dalle associazioni di categoria fotografano lo stato di salute di un settore che, dopo anni di crisi profonda, ha ricominciato con non poche difﬁcoltà a marciare. Ed è questa marcia che non possiamo rischiare di interrompere.

EDITORIALE

Intermodalità Il camion sceglie il mare

Politica Elezioni 2018, le priorità dell’autotrasporto Le associazioni hanno predisposto documenti che individuano i punti fondamentali da seguire per lo sviluppo del settore

p.6

Valichi Brennero: verso la riduzione del traffico Tirolo, Alto Adige e Trentino hanno approvato una strategia per incentivare il passaggio delle merci dalla gomma al ferro. Tra le proposte il contingentamento dei mezzi pesanti

Negli ultimi tre anni il traffico Ro-Ro è aumentato di oltre il 20% e quello container di quasi il 9% grazie anche alla cura dell’acqua e agli investimenti

p.18

ADR Merci pericolose, regole rigide In calo nel 2016 le merci trasportate in regime ADR in Europa. Ecco come funziona questo tipo di trasporto

p.24

p.10 TIR- Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XVII N° 210 - febbraio 2018 Comitato Scientifico: Presidente Maria Teresa Di Matteo; Vicepresidente: Giuseppina Ferrannini; Vicepresidente: Silvio Faggi; Componenti: Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Patrizio Ricci, Pasquale Russo, Luigi Tarquini. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 44246008 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattore: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Pronti, partenza, ZES Napoli-Salerno e Gioia Tauro potrebbero essere le prime due Zone economiche speciali. Il decreto di attuazione atteso per la fine di febbraio

A tutela dell’ambiente Uno studio pubblicato dall’Ufficio Valutazione Impatto del Senato individua i settori più inquinanti: il trasporto merci su strada non è tra i primi posti

Riforme: avanti tutta Stefano Messina, presidente di AssArmatori, condivide l’azione del Governo e chiede un’estensione del Marebonus e nuove Autostrade del Mare

p.12

p.14

p.21

La rimonta delle merci Negli ultimi tre anni il cargo è aumentato in tutte le sue modalità. Ne parla Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM

Distribuzione ad alta quota A Zermatt, famosa località turistica Svizzera, possono circolare solo auto elettriche usate anche per l’approvvigionamento delle merci

Le sigle che salvano la vita Dal 2015 i camion di nuova immatricolazione devono montare alcuni sistemi di assistenza, sia per frenare sia per prevenire il cambio di corsia

p.22

p.28

p.30

Editoriale p.1

Albo p.4

Fisco p.38

Notizie p.34

Lavoro p.40

Europa p.35

Normative

Scadenze p.46

p.42

Stampa Europea p.36 Divieti

p.45

Numeri p.47

Collaboratori. Grafici: Giuliana Caniglia (progetto), Franco Galdo. Testi: Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Andrea Coen Tirelli, Andrea Giuli, Chiara Maggi, Fabrizio Serafini, Federico Tantillo - CHIUSO IN REDAZIONE IL 2.02.2018 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Editore: Arti Grafiche Picene Srl, via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma - CF 09109161001 - Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi, via Giuseppe Caraci, 36 00157 Roma CF 97113700583 Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

ALBO

SILVIO FAGGI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

SI APRE LA PROCEDURA DI RINNOVO DELL’ALBO Portare a compimento le procedure per

la veriﬁca della regolarità obiettivo principale per il prossimo Comitato

tempo di ricostituzione della rappresentanza delle associazioni di categoria all’interno dell’Albo. Con l’approvazione del Decreto Direttoriale, il 1° febbraio, da parte del Comitato uscente – che scadrà il 14 aprile – si è avviata la procedura per la ricostituzione dell’organismo di rappresentanza dell’autotrasporto. Ora le associazioni che ritengono di avere titolo per essere rappresentate al suo interno dovranno produrre la documentazione atta a comprovarlo. In particolare quelle che faranno richiesta di poter nominare il proprio rappresentante effettivo e quello supplente dovranno dimostrare una serie di requisiti, tra cui di avere un’anzianità di almeno cinque anni, uno statuto a base democratica, una propria sede territoriale in almeno venti province, almeno 500 imprese associate o un parco veicolare in capo alle imprese associate di almeno ventimila tonnellate di massa complessiva (i requisiti completi possono essere veriﬁcati sul sito www.mit.gov.it oppure su www.alboautotrasporto.it). Dovranno poi essere descritte le attività svolte dall’associazione in favore della categoria. L’augurio è che dopo questa procedura – che per legge va ripetuta ogni triennio – il nuovo Comitato concluda positivamente i progetti che quello attuale ha avviato. In particolare: portare a compimento le procedure per la veriﬁca della regolarità delle imprese; completare ed eventualmente riproporre il Progetto giovani conducenti; procedere nell’opera di pulizia dell’Albo con la cancellazione di tutti coloro che non hanno titolo per rimanere iscritti.

FEBBRAIO2018

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POLITICA

RISORSE: ACCORDO SULLA RIPARTIZIONE 2018 20 milioni andranno al Servizio Sanitario Nazionale, 115,2 alla riduzione compensata dei pedaggi, 57,6 alla deduzione forfetaria delle spese non documentate, 9,6 alla formazione e 33,6 agli investimenti

ccordo raggiunto sulla ripartizione dei fondi destinati all’autotrasporto. Durante l’incontro che si è svolto il 1° febbraio tra i rappresentanti del MIT e le associazioni di categoria, il Direttore generale per il trasporto e l’intermodalità, Antonio Parente, ha precisato che poiché lo stanziamento complessivo quest’anno è di 236 milioni di euro e quindi più basso rispetto ai 245 milioni dell’anno precedente (9 milioni in meno) è stato deciso un taglio lineare di circa il 4% per tutte le voci, per non penalizzare troppo una sola categoria. Unica eccezione il Servizio Sanitario Nazionale, che per la sua importanza avrà garantiti gli stessi importi dell’anno passato. Inoltre, come richiesto dalle associazioni dell’autotrasporto,

è stato stabilito che il decreto di ripartizione quest’anno sarà annuale e non per l’intero triennio preso in considerazione dalla Legge di Bilancio. Una decisione dovuta in particolare alle risorse disponibili per i rimborsi parziali dei pedaggi, che con una ripartizione triennale avrebbero rischiato di essere congelati in maniera permanente. L’intesa raggiunta prevede quindi che 20 milioni di euro saranno destinati al Servizio Sanitario Nazionale, 115,2 milioni di euro andranno alla riduzione compensata dei pedaggi (120 nel 2017), 57,6 milioni saranno destinati alla deduzione forfetaria di spese non documentate (60 milioni nel 2017), 9,6 milioni di euro andranno inﬁne alla formazione (10 nel 2017) e 33,6 milioni andranno agli investimenti (35 nel 2017).

FEBBRAIO2018

SOSPESO IL FONDO DI GARANZIA PER L’AUTOTRASPORTO Nuovo stop per il Fondo di garanzia per l’autotrasporto. La sezione speciale era stata già costretta a sospendere le operazioni nel 2016 per mancanza di fondi ed era ripartita a ottobre 2017, grazie a nuove risorse messe a disposizione anche dall’Albo degli Autotrasportatori. La Banca del Mezzogiorno – MedioCredito Centrale, mandataria del raggruppamento temporaneo di imprese che gestisce il Fondo, ha però comunicato che le risorse sono già esaurite e che l’operatività della sezione speciale autotrasporto è per ora di nuovo sospesa. Non si potrà più applicare quindi la copertura della garanzia all’80% prevista per le imprese di autotrasporto.

POLITICA

ELEZIONI 2018, LE PRIORITÀ DELL’AUTOTRASPORTO Le associazioni di categoria hanno predisposto documenti da presentare alle forze politiche individuando i punti fondamentali da valutare per lo sviluppo del settore Lucia Angeloni

e il mondo politico è ormai in piena campagna elettorale, anche il mondo dell’autotrasporto si è già organizzato per far sentire la sua voce in vista delle prossime elezioni che si terranno il 4 marzo. In questo momento, infatti, un confronto con le forze politiche diventa di particolare importanza, per far comprendere a chi governerà il Paese il ruolo strategico del trasporto e della logistica e le principali problematiche che sta vivendo il settore. Per questo Anita Unatras hanno predisposto un proprio documento, individuando alcune proposte prioritarie per lo sviluppo dell’autotrasporto italiano; proposte che in molti casi convergono. Tra le battaglie

portate avanti da entrambe, ad esempio, vi è la lotta al dumping sociale e alla concorrenza sleale, da perseguire in sede europea, dove si sta discutendo il Pacchetto mobilità, contrastando ogni ipotesi di liberalizzazione del cabotaggio stradale. Altro tema condiviso è quello della regolarità del mercato, obiettivo da raggiungere anche potenziando il controllo dell’Albo degli Autotrasportatori sulle imprese attraverso il portale della regolarità. Anita propone anche di estendere il controllo agli aspetti ﬁscali, attraverso l’incrocio della banca dati del MEF per contrastare, tra l’altro, il fenomeno del mancato versamento dell’Iva e di incrementare l’attività di controllo nei confronti di vettori stranieri

che operano sul mercato nazionale. Tra le proposte di Unatras per potenziare la regolarità del mercato vi è invece quella di rafforzare il contrasto alle cooperative spurie, di individuare procedure certe che consentano il rispetto della norma sui tempi di pagamento, di valorizzare il contratto scritto e di introdurre uno strumento di periodica indicazione dei livelli di costi di riferimento sia ai committenti che ai vettori, ad opera della Pubblica amministrazione. Sul tema delle false cooperative è forte l’impegno anche dello stesso mondo cooperativo, che ha in più occasioni messo questo tema

Diventa di particolare importanza, in questo momento, il confronto con il ruolo strategico del trasporto e della logistica e le principali pro

le b

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ANCHE CONFTRASPORTO E CONFETRA IN CAMPO

al primo posto nelle richieste al mondo politico. Per Anita e Unatras, inoltre, occorre potenziare gli organici della Motorizzazione Civile e nello stesso tempo aprire il mercato delle revisioni dei mezzi pesanti a operatori privati, assicurando sempre la funzione di controllo pubblica. Altro punto in comune è quello di continuare a promuovere lo sviluppo

Anche Conftrasporto e Confetra, in qualità di soggetti aggregativi di realtà associative che rappresentano tutte le modalità di trasporto e servizi logistici, hanno posto l’attenzione su alcuni temi che dovranno essere oggetto di scelte da parte del prossimo Esecutivo. Sette i punti fondamentali per Conftrasporto: promuovere un riassetto della governance del settore; accrescere la conoscenza delle opportunità lavorative offerte da logistica e trasporti e favorire percorsi formativi; accrescere la competitività del sistema Italia attraverso la leva dell’accessibilità; semplificare norme e adempimenti che frenano l’efficienza del settore; sviluppare le opportunità offerte dalla digitalizzazione; promuovere soluzioni logistiche sostenibili, dal punto di vista ambientale, sociale ed economico; garantire pari condizioni di competizione alle imprese. Confetra ha invece posto alle forze politiche dieci domande, per conoscere i programmi su infrastrutture, autotrasporto e spedizione internazionale, port, cargo aereo, trasporto ferroviario, valichi alpini, fiscalità per la logistica, Autorità indipendenti, distribuzione urbana delle merci e servizi postali.

le forze politiche per far comprendere a chi governerà il Paese blematiche che sta vivendo il settore

LAVORO

L’AUTOTRASPORTO CONTRARIO ALL’AUMENTO DEI PEDAGGI Con il nuovo anno sono entrati in vigore gli aumenti dei pedaggi autostradali previsti nel Decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Rincari che interessano 24 concessionari autostradali e che hanno scatenato le proteste delle associazioni di categoria per l’aumento dei costi che comportano a carico delle imprese italiane: un +2,74% secondo i dati di Confartigianato Trasporti. “Allo stato attuale il trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia risulta difﬁcoltoso e poco praticabile – afferma il presidente di Confartigianato Trasporti Amedeo Genedani –. Proprio per l’assenza di valide alternative alla modalità stradale l’autotrasporto italiano è fortemente contrario agli aumenti dei pedaggi autostradali poiché non possono essere assorbiti dalle imprese in mancanza di un adeguamento delle tariffe di trasporto e della certezza dei tempi di pagamento dei servizi”. Contrario anche il presidente di Anita, Thomas Baumgartner. “In una fase di ripresa dell’economia in cui il Pil italiano cresce, anche se meno rispetto a molti altri Paesi Ue, ma dove la competitività delle imprese del settore sta ancora peggiorando, l’Italia non si può permettere un nuovo rincaro dei costi di produzione, che comprometterebbe la forza propulsiva dell’esportazione, vero motore della ripresa economica”.

dell’intermodalità, agevolando l’acquisto di semirimorchi per il trasporto ferroviario combinato e marittimo e mantenere le misure di sostegno come il Marebonus e il Ferrobonus; di portare avanti la riforma del Codice della Strada; di razionalizzare l’impianto normativo che regola il settore. Anche incentivare il rinnovo del parco veicolare italiano, sia Euro 6 sia a trazioni alternative, è visto come prioritario sia da Anita sia da Unatras, così come la necessità di avvicinare i giovani alla professione di autista, attraverso programmi formativi e di inserimento nel mondo del lavoro, sull’esempio del Progetto giovani

conducenti finanziato dall’Albo degli Autotrasportatori che ha riscosso notevole successo. Tra i temi sottolineati da Anita, vi è poi quello di introdurre anche in Italia la sperimentazione di veicoli EMS lunghi 25,25 metri e di continuare i test sul platooning, ovvero veicoli connessi che viaggiano in convoglio. E ancora di ridurre la pressione fiscale e contributiva sul costo del lavoro, di rivedere l’attuale impostazione del calendario dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti, di adottare politiche di trasporto che consentano il recupero di quote di traffico per i vettori italiani sulle relazioni

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bilaterali dei Paesi non-Ue. Nel programma di Unatras trova invece spazio la necessità di riconoscere il lavoro di autista quale lavoro usurante; di garantire le risorse strutturali, confermando lo stanziamento di 250 milioni di euro l’anno; di evitare qualsiasi taglio alle misure attuali come il rimborso delle accise sul gasolio, la riduzione compensata dei pedaggi autostradali e le deduzioni forfetarie per le imprese non documentate. E ancora rafforzare il ruolo del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori quale vera espressione degli interessi dell’autotrasporto.

TIR

LOGISTICA

CONTRATTO: IL SINDACATO SCIOGLIE LA RISERVA Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti hanno approvato l’accordo con l’88% dei consensi. Alcune associazioni di categoria hanno chiesto comunque ulteriori approfondimenti

l contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizioni è operativo. I sindacati confederali Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti hanno infatti approvato l’intesa che era stata raggiunta il 3 dicembre scorso con l’88% dei consensi. Già dal mese di febbraio quindi le imprese dovranno applicare la prima rata dell’aumento previsto, pari a 25 euro. Tuttavia non tutte le associazioni di categoria hanno deciso di ratiﬁcarlo, almeno in questa prima fase, e hanno preso altro tempo per portare avanti le trattative. È il caso di Anita, che il 26 gennaio comunicato che gli organi direttivi dell’associazione “fatti gli opportuni approfondimenti sul contenuto e valutati altresì alcuni importanti aspetti che hanno diretto impatto sulle relazioni sindacali e nei rapporti con la Confederazione di riferimento, pur apprezzando il lavoro della delegazione impegnata nel rinnovo, hanno deciso di non approvare l’ipotesi di accordo”. Anche la Fai-Conftrasporto ha

riscontrato alcuni problemi che necessitano di approfondimento mentre il consiglio direttivo nazionale di Assotir, il 27 gennaio, pur valutando positivamente i contenuti complessivi dell’accordo ha dato mando al segretario generale “di procedere entro e non oltre il 10 febbraio a mettere in atto, in accordo con le altre associazioni datoriali, tutte le iniziative necessarie per il superamento di questa situazione”. In totale con il rinnovo del contratto, che riguarda oltre 700mila lavoratori, è previsto

un aumento medio di 108 euro e un’una tantum di 300 euro. L’aumento sarà progressivo nel tempo: le altre rate di 25 euro, dopo la prima di febbraio, scatteranno dal 1° ottobre 2018 e dal 1° maggio 2019 mentre l’ultima, di 33 euro, partirà dal 1° ottobre 2019. Molte anche le novità normative introdotte: da una nuova classiﬁcazione degli autisti, non più legata alla portata dei mezzi ma alla tipologia dei servizi svolti, al ritorno del lavoro a chiamata, che si potrà applicare ai lavoratori con meno di 25 anni, a quelli con più di 55 e a quelli considerati discontinui. E ancora dalla nuova disciplina degli appalti a misure più dure nei confronti dei lavoratori assenteisti.

TIR

VALICHI

BRENNERO: VERSO LA RIDUZIONE DEL TRAFFICO TIROLO, ALTO ADIGE E TRENTINO

hanno approvato una strategia per incentivare il passaggio delle merci dalla gomma al ferro. Tra le proposte il pedaggio di corridoio e il contingentamento dei mezzi pesanti

’Asse del Brennero è di nuovo al centro della bufera. E questa volta a mettere in difﬁcoltà l’autotrasporto non è solo l’Austria ma anche l’Italia. In una riunione del 15 gennaio, la Giunta dell’Euregio Tirolo, Alto Adige e Trentino ha approvato infatti un documento strategico in tema di trasporto merci. L’obiettivo è quello di abbattere in maniera drastica il peso dell’inquinamento acustico e ambientale sulla zona alpina tramite il trasferimento del trafﬁco pesante dalla strada alla rotaia. Il Brennero è un punto di passaggio fondamentale sull’asse tra il Sud e il Nord dell’Europa e negli

ultimi anni il trafﬁco è aumentato notevolmente con 2,2 milioni di mezzi pesanti nel 2017. Per questo la delibera prevede obiettivi di breve (2020), medio (2027) e lungo termine (2035) “per poter adempiere a quanto previsto dal Libro Bianco Ue in materia di trasporti”. Molti gli interventi annunciati, a partire da un aumento dei pedaggi autostradali. “I pedaggi per l’attraversamento del Brennero dovranno essere adeguati in relazione a quelli applicati su altri passi dell’arco alpino”, si legge nella delibera, per evitare il trafﬁco deviato dovuto al

TIR pedaggio più favorevole. Inoltre “lungo tutto il corridoio andrà introdotto un sistema di pagamento elettronico dei pedaggi, prevedendo interventi accompagnatori per impedire che la rete viaria secondaria sia utilizzata per eludere i pedaggi”. Un’altra iniziativa prevista è quella di limitare il traffico pesante in giorni particolarmente critici. “Per evitare che si creino situazioni di pericolo a causa del traffico congestionato in giorni critici, per esempio dopo festività o in seguito a divieti di circolazione in altre regioni o nei territori vicini, possono essere considerati ammissibili interventi volti a limitare la circolazione, come per esempio sistemi di contingentamento del traffico”.

INTERVENTI IPOTIZZATI

come già sperimentato in Tirolo. Sempre entro il 2020 dovrà essere istituito un sistema di monitoraggio dell’evoluzione del traffico e eventualmente introdotto un limite massimo per il transito dei mezzi pesanti”. Inoltre il traffico dei mezzi pesanti deviato attraverso il Brennero, ovvero che sceglie di passare per l'Austria piuttosto che fare una tratta più breve per usufruire di tariffe più basse, deve essere drasticamente ridimensionato rispetto ai valori del 2017, con l’obiettivo di ridurlo di un terzo entro il 2020. Infine entro il 2027 dovrà andare in pareggio il modal split, ovvero la ripartizione tra strada e rotaia, che attualmente è di 71 a 29%. Entro il

Contingentamento del traffico nelle giornate critiche Pedaggio in linea con quello degli altri valichi Riduzione di 1/3 del traffico deviato entro il 2020 Istituzione entro il 2020 un sistema di monitoraggio del traffico Istituzione di punti di controllo dei mezzi pesanti Incremento del traffico su rotaia per arrivare entro il 2027 al pareggio con la strada

Si prevede anche di istituire punti di controllo dei mezzi pesanti per gestire il trafﬁco ed eventualmente attivare il contingentamento. Per questo “entro il 2020 sarà istituito in corrispondenza dell’accesso da sud al valico del Brennero un punto di controllo dei mezzi pesanti per migliorare la sicurezza stradale, così

2035, poi questi valori dovranno essere invertiti, ovvero il 29% dovrà viaggiare su strada e il 71% su rotaia. La delibera ha portato all’immediata protesta da parte degli imprenditori e degli artigiani di Trento. “Condividiamo l’obiettivo di lungo periodo di trasferire parte del trafﬁco merci da gomma a

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VALICHI

rotaia, ma la transizione deve essere graduale e inserita in una strategia che preveda il potenziamento delle infrastrutture esistenti, mentre non può essere decisa per decreto senza offrire agli operatori alternative praticabili – scrivono in una nota continunta il presidente di Confindustria Trento, Giulio Bonazzi, e il presidente dell’Associazione artigiani e piccole imprese di Trento, Marco Segatta. La protesta è rimbalzata a livello nazionale, con una presa di posizione delle associazioni di categoria. “Ridurre il traffico dei mezzi pesanti sull’asse del Brennero aumentando i pedaggi, secondo il modello svizzero, non è una soluzione percorribile – ha affermato Thomas Baumgartner, presidente di Anita – perché se tutti i Paesi confinanti seguissero l’esempio della Svizzera in tema di transito ai camion, il sistema delle esportazioni italiane rischierebbe il collasso e gli importantissimi mercati di sbocco sarebbero difficilmente raggiungibili. La competitività delle aziende produttrici italiane, inoltre, peggiorerebbe ulteriormente”. “Nessuno contesta interventi a favore dell’ambiente – ha sottolineato il presidente di Conftrasporto Paolo Uggè –. Però bisogna che siano razionali e funzionali all’obiettivo, che è quello di spostare le merci dalla gomma al ferro, tenendo conto anche delle convenienze economiche di un simile intervento, che non devono essere sottovalutate. Il rischio è che, così come avvenne 15 anni fa, dietro un’operazione pseudo eco-ambientalista se ne voglia nascondere una prettamente economica”.

PRONTI

PARTENZA

ZES

alerno Napoli-S Tauro e Gioia ro potrebbe e prime l e r e s s e omiche n o c e e n due Zo . speciali to Il decre zione di attua ià entro g o s e t t a raio ﬁne febb

prima Zona economica speciale (ZES) d’Italia potrebbe vedere la luce già entro la ﬁne di febbraio. Il presidente del Consiglio Paolo Gentiloni ha infatti ﬁrmato il Decreto che contiene i criteri per istituire le ZES – previste dal Decreto Mezzogiorno, poi convertito in Legge 3 agosto 2017 –, le caratteristiche che dovranno avere i piani strategici regionali, le modalità di presentazione e gli aspetti della governance. Le Zone economiche speciali puntano a un rilancio del Sud, attirando investimenti, anche stranieri, in grado di sviluppare nuove realtà imprenditoriali

ed economiche attorno a un porto, anche attraverso una serie di agevolazioni amministrative e ﬁscali. Il Decreto ha già ottenuto il via libera del Consiglio di Stato e dopo l’approvazione della Corte dei Conti sarà pubblicato in Gazzetta Ufﬁciale, probabilmente entro il 15 di febbraio. A quel punto le regioni potranno presentare il proprio piano strategico al ministero per la Coesione Territoriale e il Mezzogiorno, guidato da Claudio De Vincenti. E i tempi saranno rapidissimi. “Alcune regioni, come la Campania e la Calabria sono già molto avanti nella preparazione del piano strategico, che si svilupperà intorno ai porti di Napoli e Salerno per la prima e di Gioia Tauro per la seconda – spiega a Tir il professor Giuseppe Coco, coordinatore dei consiglieri del ministro per il Mezzogiorno –. Una volta approvato il piano strategico,

FEBBRAIO2018

per istituire ogni ZES servirà un apposito Decreto, e il primo potrebbe arrivare già prima delle elezioni. Nel frattempo stiamo mettendo a punto un decreto separato che prevede nel dettaglio le sempliﬁcazioni ﬁscali e amministrative previste, ma non è una condizione

necessaria per la presentazione del piano”. le regioni Ma quali sono le agevolazioni che possono presentare e gli incentivi di cui potranno godere le Zone economiche la domanda per le ZES: speciali? Dal punto di vista Abruzzo fiscale, la misura più importante Basilicata è sicuramente la possibilità di Calabria accedere al credito d’imposta Campania per gli investimenti maggiorato Molise fino a 50 milioni di euro, rispetto Puglia ai 15 milioni di euro normalmente ammessi per le grandi aziende. Sardegna Il nuovo decreto poi dovrebbe Sicilia prevedere un dimezzamento dei tempi per le autorizzazioni e una riduzione degli oneri amministrativi e istruttori. “Le ZES erano attese da diversi anni e ora hanno preso vita in campo. Insomma è uno sforzo tempi che non sembravano che il Governo ha fatto ma possibili – ha aggiunto che deve essere mantenuto”. Coco –. Sono una grande Ricordiamo che le risorse opportunità per le imprese stanziate per le ZES sono di del Sud anche se i risultati di oltre 200 milioni di euro per un questa misura dipenderanno triennio: 25 milioni per il 2018, in gran parte dai soggetti 31,25 milioni per il 2019 e 150,2 che le attueranno, dalla milioni per il 2020. velocità della Regione e E le Zone economiche speciali dallo spirito imprenditoriale sono soltanto una delle misure che riusciranno a mettere in previste per il Mezzogiorno, a cui si deve aggiungere Resto al Sud, che prevede incentivi per l’avvio di attività imprenditoriali ZES è una zona geograficamente per i giovani con meno di delimitata in cui si applicano 35 anni, la Banca delle terre una serie di incentivi fiscali incolte, per la valorizzazione e normativi creando un contesto di terreni abbandonati o più favorevole incolti da almeno 15 anni, il agli investimenti Fondo Pmi per la crescita Può essere costituita anche dimensionale delle imprese da aree non territorialmente nel Mezzogiorno e la riserva al adiacenti purchè abbiano un Sud del 34% di spesa.

nesso economico funzionale e deve necessariamente comprendere un’Autorità Portuale

Uno studio pubblicato dall’Ufﬁcio Valutazione Impatto del Senato individua i settori più inquinanti: contrariamente a quanto talvolta si pensa,

il trasporto merci su strada non è tra i primi posti

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Antonella Vicini

A TUTELA DE L

olto spesso quando si pensa alle emissioni nocive, alle polveri sottili, all’inquinamento acustico vengono in mente automobili, tir, autobus e tutti i veicoli che s’incontrano nei centri urbani più congestionati. Questo è certamente vero, ma con delle distinzioni che possono portare a risultati inaspettati. A fare chiarezza su questo tema è uno studio pubblicato dall’Ufﬁcio Valutazione Impatto del Senato che cerca di fare il punto sulle politiche ﬁscali in Italia in relazione ai danni ambientali procurati da alcuni settori dell’economia e dalle famiglie. In sostanza, già a partire dal titolo, ci si chiede “Chi inquina, paga?”. E per far questo si analizzano i dati, forniti dall’Istat, sulla produzione di gas serra, di inquinanti (Pm10, ossido di azoto, composti organici volatili, etc.) e di rumori dei mezzi di trasporto, sia in relazione alle imposte pagate dai diversi settori come compensazione dei danni arrecati sia ai sussidi ricevuti, per scoprire se esiste un equilibrio fra quanto si inquina, quanto si paga per l’inquinamento prodotto e quanto si riceve, invece, in termini di agevolazioni ottenute.

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E LL’AMBIENTE

1000

2000

3000

4000

Produzioni vegetali e animali

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

TIR

LAVORO

Industria estrattiva

Elettricità e gas Fornitura idrica, gestione fognaria e riﬁuti

Confronto fra le imposte ambientali pagate (blu) e i costi esterni generati (rosso)

Costruzioni Commercio Trasporto terrestre (strada, rotaia, condutture) Trasporto marittimo e per vie d’acque interne

Anno 2013 - valori in milioni di euro

Trasporto aereo

Fonte: Istat per il gettito delle imposte ambientali, autore per la stima dei costi esterni

Manifattura

Fonte: elaborazione dell'autore a partire da emissioni NAMEA dell'Istat

Distribuzione dei costi esterni tra i macro-settori di attività anno 2013 - valori in milioni di euro

6.160 9.506

7.764

2.077

7.411

4.575

1.397

5.650

1.580 MACRO INQUINANTI ATMOSFERICI

1.631

GAS SERRA INDUSTRIA

SERVIZI

2000

4000

Produzioni vegetali e animali, caccia e servizi connessi

FAMIGLIE TRASPORTI

6000

FAMIGLIE RISCALDAMENTO

8000

Famiglia – riscaldamento

10.850

9.369

Famiglia – trasporto

4.141

Fornitura di energia elettrica, gas, vapore e aria condizionata

3.094

Trasporti marittimi e per vie d’acqua

3.326

Trasporto terrestre e trasporto mediante condotte

3.094

Fabbricazione di altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi

1.436

Attività metallurgiche

1.202 878

2.402

Gestione delle reti fognarie, gestione dei riﬁuti

Fabbricazione di coke e prodotti derivanti dal petrolio

RUMORE

7.073

4.141

timi anni nelle egli ul le n e t i r nse i e ur s mi

GENNAIO2017

Costi esterni dei settori di attività anno 2013 - valori in milioni di euro

Fonte: elaborazione dell'autore a partire da emissioni NAMEA dell'Istat

AGRICOLTURA SILVICULTURA PESCA

METALLI PESANTI

Fonte: elaborazione dell'autore a partire da emissioni NAMEA dell'Istat

Fonte: Istat per il gettito delle imposte ambientali, autore per la stima dei costi esterni

Fonte: elaborazione dell'autore a partire da emissioni NAMEA dell'Istat

TIR Tecnicamente si parla di costi esterni ambientali per definire i danni generati da un’attività economica o sociale che ricadono su terzi e in generale sulla collettività. Secondo il dossier “Chi inquina, paga?”, nel 66,9% dei casi questi costi sono da attribuirsi a settori produttivi (quantificabili in 33,6 miliardi di euro); il restante 33,1% si deve alle attività delle famiglie (16,6 miliardi). In particolare, il semaforo rosso si accende per l’industria, per l’agricoltura, per il riscaldamento delle nostre abitazioni e poi, al quarto posto, per i servizi; all’interno di questa macro categoria compare anche il trasporto su strada. Al quinto posto troviamo invece i trasporti delle famiglie, con automobili o motocicli. Per provare a entrare un po’ più nel dettaglio e comprendere quanto impatta sull’ambiente il trasporto merci su strada, lo studio prende in esame dati del 2013, sempre dell’Istat. Il settore dell’autotrasporto per conto terzi è analizzato assieme al trasporto ferroviario e per condutture. Si tratta quindi di un dato aggregato, ma comunque significativo. Questa categoria si trova al sesto posto con 3 miliardi di euro di costi esterni preceduta dal riscaldamento per le famiglie (al secondo posto

con più di 9 miliardi di euro) e dai trasporti privati delle famiglie (al terzo posto con 7 miliardi di euro). In cima alla lista dei meno virtuosi troviamo le attività legate all’agricoltura e all’allevamento con più di 10 miliardi di euro. Questo per quel che riguarda la produzione di fattori inquinanti. Dal punto di vista della compensazione, esistono vere e proprie tasse ambientali pagate in percentuale dei costi esterni ambientali. In questa deﬁnizione secondo la classiﬁcazione Istat rientrano le imposte sugli olii minerali e dei prodotti derivati, come le accise; il bollo auto; la tassa sull’RCA, i costi per il PRA; tutte imposte ambientali legate ai trasporti. Come bilanciano i settori incriminati i danni procurati? E come si comporta l’autotrasporto? In termini numerici si evidenzia che il settore dei trasporti terrestri paghi più dei danni ambientali prodotti (4,8 miliardi di euro, contro 3 miliardi di euro). Forti diseguaglianze compaiono invece per i trasporti marittimi e per quelli aerei, due settori che risultano corrispondere in maniera del tutto marginale rispetto ai costi prodotti a carico della collettività. Nel primo caso la compensazione equivale all’1%, nel secondo al 6%. Lo studio però mette in evidenza anche i sussidi ritenuti dannosi per l’ambiente percepiti, per individuare se esiste una reale compensazione fra quanto si inquina, quanto si dà e quanto si

SOSTENIBILITÀ

riceve. E in questo caso emerge che il settore del trasporto terrestre pur pagando tasse ambientali consistenti è al secondo posto per le sovvenzioni, individuate principalmente nei rimborsi sulle accise del gasolio. Sostanzialmente il settore del trasporto merci sembra aver fatto buoni passi in avanti per rispondere al principio “Chi inquina paga”, un caposaldo delle politiche sulla sostenibilità ambientale, entrato nel Trattato delle Comunità europee già nel 1986 e nella Dichiarazione della Conferenza di Rio de Janeiro su Ambiente e Sviluppo nel 1992, che mira a una cultura di prevenzione e di riparazione dei danni causati, anche nello svolgere attività del tutto legittime come quelle produttive. Le misure inserite negli ultimi anni nelle leggi di bilancio hanno infatti introdotto progressivamente contributi e sgravi ﬁscali per le imprese che utilizzano mezzi più nuovi, combustibili alternativi e quindi meno inquinanti, penalizzando invece i veicoli più vecchi che non hanno diritto agli incentivi o lo hanno in maniera minore. Funzionano così gli sconti sui pedaggi e i rimborsi sulle accise, ma anche il Marebonus e il Ferrobonus, che favorendo le imprese che scelgono la via dell’intermodalità a basse emissioni, rispondono a questo tipo di politica.

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TIR

LAVORO

IL CAMION SCEGLIE IL MARE di Chiara Maggi

Negli ultimi tre anni il trafﬁco Ro-Ro è aumentato di oltre il 20% e quello container di quasi il 9% grazie anche alla cura dell’acqua e agli investimenti per la crescita di una logistica sostenibile

FEBBRAIO2018

LAVORO

Graziano Delrio

el 2017 sono stati spostati sulle Autostrade del Mare 1,5 miliardi di veicoli-km, pari a circa l’8% dei volumi di traffico autostradale merci in Italia. Un risparmio di 680.000 tonnellate di CO2, equivalente alle emissioni annue di una città di un milione di abitanti. Il dato è emerso durante il convegno “Le Autostrade del Mare per Connettere l’Italia. Il nuovo Marebonus per una logistica sostenibile” che si è svolto al porto di Civitavecchia e che ha fatto il punto sugli interventi a sostegno del Marebonus, l’incentivo al trasporto merci via mare. “L’obiettivo dell’incentivo è creare più sostenibilità – ha dichiarato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio –. La ripresa economica mondiale c’è e mostra un trend molto positivo: ma la ripresa generale non si traduce automaticamente in benessere generalizzato e collettivo. Ecco perché noi scegliamo una crescita sostenibile. Grazie alla cura del ferro e dell’acqua e agli investimenti per la crescita di una logistica in questa direzione, negli ultimi 3 anni il traffico Ro-Ro è aumentato del 20,7%, il traffico

container dell’8,9%, il trafﬁco ferroviario dell’11%, le autostrade del 12% e il cargo aereo del 28%. Nello stesso periodo il PIL è cresciuto del 3,5%. L’obiettivo ultimo è rendere il trasporto merci completamente sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale, ecco perché Anas investirà 20 miliardi di euro nelle smart road per avere strade che dialogano con i camion. Siamo passati da 460 milioni di tonnellate di merce che andavano su modalità di trasporto sostenibili – ferro e mare – a 497 milioni di tonnellate a ﬁne 2017, con un trend che è positivo ormai

da tre anni e che ha contribuito in maniera determinante a supportare la ripresa economica. Le Autostrade del Mare – ha concluso - stanno manifestando una crescita importante ma vanno inserite in un discorso più ampio che preveda l’operatività di una grande regia per tutto il settore logistico. Sempliﬁcazione, tecnologia e sicurezza sono i nostri principi guida: ci sono mercati enormi che aspettano di assorbire i prodotti italiani ma dobbiamo muoverci in modo sostenibile, evitando l’assedio delle città”. Il Marebonus ricopre un ruolo importante per l’accessibilità al bacino del Mediterraneo e contribuisce ad ampliare il livello dell’integrazione modale come naturale punto di incontro tra la cura del ferro e la cura dell’acqua. L’intervento rientra nel nuovo piano strategico per la mobilità

CON OLTRE 200 MILIONI DI TON TRASPORTATE L’ITALIA È IL PRIMO MERCATO EUROPEO PER LO SHORT SEA SHIPPING NEL MEDITERRANEO Movimentazioni (Milioni ton anno)

Rinfuse liquide Rinfuse solide Merce in container Merce Ro-Ro Altre merci Tot trafﬁco merci

FEBBRAIO2018

2014 170,66 72,91 109,42 84,26 23,62 460,86

2017

(Stima)

187,53 63,13 119,21 101,71 21,84 493,41

Variaz.% 2014/2017

9,9 -13,4 8,9 20,7 -7,5 7,1

TIR

INTERMODALITÀ

del Paese messo in campo dal MIT “Connettere l’Italia”, che promuove una visione integrata e sostenibile per lo sviluppo del sistema logistico e dei trasporti, con un piano di interventi da 123 miliardi di euro. Con oltre 200 milioni di tonnellate trasportate – di cui 101 solo nel segmento Ro-Ro – l’Italia è il primo mercato europeo per lo Short Sea Shipping nel bacino del Mediterraneo; la nostra Penisola è seconda in Europa per trafﬁco Ro-Ro ed è prima in Europa per passeggeri non croceristi nel 2016. Per il biennio 2018/2019, Ferrobonus e Marebonus mettono insieme 358 milioni di incentivi per i nuovi servizi marittimi di linea o di miglioramento di quelli esistenti e per lo sviluppo di sistemi di trasporto intermodale. Nei

prossimi dieci anni sono previsti 500 milioni l’anno di investimenti per manutenzione, digitalizzazione, ultimo miglio ferroviario e stradale e accessibilità marittima. “Il trasporto via mare è un motore di crescita fondamentale per il Paese – ha spiegato Ennio Cascetta, amministratore unico RAM (Rete Autostrade Mediterranee), presentando gli ultimi dati sul settore (vedi anche intervista a pag 22) –. L’Italia primeggia nel mondo per le principali ﬂotte di navi ferry e RoRo Pax. Nel periodo 2014-2017 il trafﬁco merci su mare è aumentato del 7,1%”. Cascetta ha indicato gli interventi previsti nel piano di Connettere l’Italia per le Autostrade del mare: investimenti infrastrutturali nei

TRASPORTO MERCI IN ITALIA: INCREMENTO % 2017 SU 2014

+28% Cargo aereo (Ton)

+11%

Ferrovia (treni/km)

+8,9% Container

porti per 54 milioni di euro, di cui 10,7 dedicati esclusivamente a interventi per le Autostrade del Mare; semplificazioni burocratiche e normative e innovazioni di processo (nuova governance portuale, sportello unico doganale, digitalizzazione); infine, la politica mirata di incentivi per le Autostrade del Mare (118 milioni stanziati per il Marebonus, cui si aggiungono i fondi per il Ferrobonus e lo sconto traccia per i trasporti via ferrovia). “I trasporti sono al centro dell’economia di un Paese, senza lo sviluppo di questo settore non c’è crescita – ha detto il presidente di Fercam Thomas Baumgartner nel corso del suo intervento –. Le Autostrade del mare rappresentano una modalità che deve necessariamente rientrare in un quadro politico lungimirante: potenziarle significa rendere competitivi i nostri porti anche sulle rotte a lungo raggio. Noi operatori dobbiamo garantire un servizio alla committenza, se esiste una soluzione intermodale siamo i primi a volerla utilizzare”. Secondo Baumgartner, tutte le modalità dovrebbero essere sfruttate e sviluppate con pari opportunità per garantire ogni possibile collegamento con l’Italia, superando tutti gli ostacoli che rendono difficoltosi i trasporti”.

Mare

+7,1% +12% Autostrade

(veicoli/km)

Ro-Ro

Container

+8,9%

+20,7%

RIFORME: AVANTI TUTTA Stefano Messina, presidente di AssArmatori, condivide l’azione del Governo, chiede un’estensione del Marebonus e l’introduzione di nuove Autostrade del Mare

’Italia è “un Paese con 8mila chilometri di costa e con decine di porti diversi ed eterogenei fra loro, a volte in competizione specie nel segmento container, ma soprattutto complementari”. È il nostro territorio, secondo Stefano Messina, presidente di AssArmatori, la neonata associazione che riunisce alcuni fra i principali armatori del Paese aderente a Conftrasporto, il punto di forza della cosiddetta blue economy italiana. L’economia del mare è un segmento fondamentale nel sistema produttivo nazionale che coinvolge quasi 200mila imprese, 11 mila delle quali si occupano di trasporto merci e passeggeri. Negli ultimi anni sono state attuate alcune misure per incentivare il settore. Una di queste è la riforma del sistema portuale italiano. “Una riforma importantissima – spiega Messina – che si attendeva da più di 20 anni. La legge precedente, del 1994, era nata con alcune criticità evidenti. Con questa riforma si introduce una razionalizzazione dei porti per migliorare gli investimenti, cercando di evitare gli errori del passato quando si davano i cosiddetti soldi a pioggia, spesso su spinte

Stefano

politiche locali. Si preﬁgura, inoltre, una maggiore competenza degli organi decisionali sulla base di un rapporto sempre più trasparente e condiviso col mondo dell’impresa”.

Quanto sono competitivi gli armatori italiani sul piano internazionale? L’Italia è un’eccellenza. Lo dicono i dati dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo) e dell’Unione europea, non io: siamo fra le prime ﬂotte in Europa. E siamo i primi al mondo in alcuni segmenti, come quello della Ro-Ro Pax.

Qual è la posizione di AssArmatori su Marebonus? È molto chiara: di sostegno all’azione del Governo, all’estensione degli incentivi, senza nessuna contrapposizione al mondo dell’autotrasporto. Il Marebonus non è un incentivo alla nave ma all’intero sistema, afﬁnché attraverso di esso il mondo della portualità possa accedere a maggiori investimenti e i costi del servizio e della logistica possano calare.

Ci sarebbe bisogno anche di altri interventi per migliorare il trasporto delle merci su mare? Assolutamente sì. Siamo favorevoli anche all’introduzione di nuove linee che aumentino le frequenze, sebbene negli ultimi dieci anni siano già cresciute di un 4-5%. Ma non bisogna fermarsi. È necessario avere un’estensione territoriale verso gli altri Paesi del Mediterraneo perché una gran parte del Pil mondiale passa da Paesi limitroﬁ alle nostre coste e l’Italia può giocare un ruolo fondamentale.

Messina

FEBBRAIO2018

21 21

INTERMODALITÀ

TIR

LA RIMONTA DELLE MERCI Negli ultimi tre anni il trasporto cargo è aumentato in tutte le sue modalità, con un effetto moltiplicatore rispetto al Pil. Ne parla Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM

l tema della sostenibilità ormai è strettamente collegato a quello dei trasporti. Anche le misure attuate in Europa si muovono lungo questa strada, promuovendo modalità di movimentazione delle merci meno impattanti, come quelle Ennio intermodali. In Italia non sono pochi i provvedimenti normativi del settore che Cascetta hanno intrapreso questa direzione, come il Marebonus e il Ferrobonus, gestiti da RAM – Rete Autostrade Mediterranee –, una struttura del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nata nel 2004. Alcune settimane fa nel corso di un convegno organizzato a Civitavecchia si è fatto il punto proprio sulle Autostrade del Mare e sulle misure indirizzate a incentivare il trasferimento dalla strada alle altre modalità. A chiarire alcune questioni centrali Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM e da poco anche presidente di Anas (vedi box). “La sostenibilità – spiega – è la stella polare dell’azione che il Governo ha messo in campo negli ultimi anni”.

TIR Insieme al trasporto via mare e su gomma, si sta cercando di incentivare anche quello via ferro attraverso il Ferrobonus, di cosa si tratta? In realtà il Ferrobonus è un pezzo di quella che il ministro Graziano Delrio definisce la “cura del ferro”. Cura del ferro significa creare un sistema di trasporto ferroviario che spinga le imprese e i cittadini a utilizzare la ferrovia. Questo vuol dire anche grandissimi investimenti sulle infrastrutture nel medio e lungo periodo. Il contratto di programma di RFI è dell’ordine dei 50 miliardi di euro in tre anni per i valichi alpini, per il raddoppio di linee importanti, per il completamento dell’Alta Velocità di rete, per i raccordi delle ferrovie con i porti. Il Ferrobonus è un incentivo all’uso della ferrovia fatto in modo da dare alle imprese un contributo affinché il costo di questo trasporto sia competitivo con quello dell’autotrasporto, ovviamente sulle medie e lunghe percorrenze. Il Ferrobonus però non sarà più necessario quando avremo ferrovie con standard europei (treni merci più lunghi e pesanti, NdR) che consentiranno nel nostro Paese un uso di questa modalità pari a quello di altri Stati.

NUOVO PRESIDENTE ANAS Ennio Cascetta è stato nominato presidente di Anas, dopo l’ingresso ufﬁciale del gruppo in Ferrovie dello Stato lo scorso 18 gennaio. La nomina è stata effettuata il 23 gennaio dall’assemblea degli azionisti che ha designato il nuovo consiglio di amministrazione.

INTERMODALITÀ

Il tema però è quello di far dialogare tutte le modalità… I risultati sono già visibili; il trafﬁco ferroviario dopo dieci anni di perdite continue negli ultimi tre anni è cresciuto, ed è cresciuto più di quello autostradale. È un risultato di inversione molto importante che senza politiche attive come il Ferrobonus non sarebbe stato possibile. In generale, negli ultimi tre anni il Prodotto Interno Lordo del Paese è cresciuto del 2,5%; mentre il sistema del trasporto e della logistica funzionale alla produzione e al consumo delle merci è cresciuto dal 10 al 20%, a seconda della modalità. C’è un effetto moltiplicatore che non si era mai osservato prima, per cui a un 1% di Pil corrisponde una domanda di trasporto merci del 3%.

La nuova Legge di Bilancio prevede la creazione di un nuovo organismo, il partenariato per la logistica e i trasporti di cui RAM dovrebbe avere il ruolo di segretariato. Si tratta di un’idea cresciuta da anni fra i diversi operatori. Noi crediamo molto nel codice europeo di partenariato e nella necessità di condividere le politiche dei trasporti. È importante mettere insieme attorno a un tavolo i Ministeri, a partire naturalmente dal MIT, e i diversi operatori delle merci afﬁnché vengano condivise innanzitutto le informazioni che nel nostro Paese non sono raccolte così sistematicamente. Questo è infatti un elemento di debolezza perché non si possono prendere decisioni motivate e ragionevoli se non si ha il quadro generale dei dati. Luigi Einaudi diceva “conoscere per deliberare”. Bisogna conoscere e basare le scelte di politica dei trasporti che si vogliono mettere in campo su queste conoscenze. Non è una nuova struttura che si aggiunge alle strutture esistenti ma è semplicemente un luogo dove le strutture esistenti si interfacciano. È un luogo di ascolto sistematico e bidirezionale fra amministrazione pubblica e operatori del settore che consentirà di prendere scelte migliori.

FEBBRAIO2018

TIR

SPECIALIZZATI

MERCI PERICOLOSE, REGOLE RIGIDE 24

Sono in calo le merci trasportare in regime ADR in Europa nel 2016: rispetto al 2014 si registra una diminuzione del 7,3%. Questo tipo di trasporto deve rispettare standard internazionali molto dettagliati: ecco come funziona

iaggiano sulle strade di tutta Europa seguendo regole uniche e classificazioni uniformi, identificabili in tutto il mondo. Per riconoscerli basta prestare attenzione a un pannello arancione, rettangolare, posto sul mezzo, in modo che siano ben visibili i numeri che vi sono segnati: il codice di pericolo sulla parte superiore e il codice che identifica

la materia trasportata in quella inferiore. Chiunque trasporti merci pericolose ma anche le forze dell’ordine e i vigili del fuoco, incaricati di intervenire in caso di incidenti, sanno bene quanto siano importanti queste cifre per capire senza ombra di dubbio di che natura sia il carico. Per merci pericolose si intende un’ampia gamma di materiali di

FEBBRAIO2018

varia natura che necessitano di essere maneggiati e movimentati con particolari precauzioni per evitare rischi connessi alla loro fuoriuscita. Parliamo di liquidi e gas inﬁammabili, di materie tossiche o esplosive, ma anche di sostanze radioattive, infettanti o corrosive. Dal sangue ai carburanti, dalle vernici alle batterie al litio per i nostri computer o gli smartphone,

TIR

SPECIALIZZATI

LA STRUTTURA DELL’ADR SI BASA SU DUE ALLEGATI TECNICI, AGGIORNATI PERIODICAMENTE: Allegato A: IDENTIFICAZIONE DELLE MERCI PERICOLOSE, DELLE PRESCRIZIONI DI IMBALLAGGIO E DELLA LORO ETICHETTATURA P.1 Prescrizioni generali P.2 Classiﬁcazione P.3 Lista delle merci pericolose, disposizioni speciali ed esenzioni per quantità limitate P.4 Disposizioni per gli imballaggi e per le cisterne P.5 Procedure di spedizione P.6 Prescrizioni per la costruzione e le prove sugli imballaggi, le grandi cisterne per il trasporto alla rinfusa (GIR), i grandi imballaggi e le cisterne P.7 Disposizioni per le condizioni di trasporto, il carico, lo scarico e la movimentazione Allegato B: COSTRUZIONE, EQUIPAGGIAMENTO ED USO DEI VEICOLI STRADALI DESTINATI AL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE P.8 Prescrizioni su equipaggi, equipaggiamento, esercizio dei veicoli e sulla documentazione P.9 Prescrizioni sulla costruzione e l’approvazione dei veicoli

dall’alcol ai concimi ﬁno all’acqua ossigenata, la candeggina o bevande particolarmente alcoliche; le merci pericolose spostate ogni giorno – in tutte e quattro le modalità di trasporto – servono a realizzare o a fornirci oggetti comunissimi, di uso quotidiano. Stando agli ultimi dati Istat (vedi infograﬁca) fra il 2012 e il 2016 in Unione europea il volume delle merci pericolose trasportate è

salito del 4,6% (da 80,682 miliardi a 84,421 miliardi di tonnellate chilometri) anche se è diminuito il numero dei viaggi (da 40,446 milioni a 37,480 milioni). In Italia, invece, sono calate sia le operazioni (da 3,960 milioni del 2012 a 3,401 milioni del 2016) sia la quantità di merce (da 8,313 miliardi di tonnellate chilometro del 2012 a 6,635 miliardi di tonnellate chilometro del 2016). All’opposto,

FEBBRAIO2018

Francia, Austria e Romania mostrano una tendenza positiva per entrambi gli indicatori, con variazioni pari al +9,5% e +10,1% per la Francia, al +8,8% e +9,5% per l'Austria e al +60,1% e +40,4% per la Romania. Tra i materiali più trasportati nel

SPECIALIZZATI

TIR

nostro Paese troviamo le materie Per trasportare questo tipo di consulenti, figure di riferimento liquide infiammabili, che superano materiali è infatti necessario obbligatorie per le imprese che il 60%, seguite a grande distanza possedere specifici certificati effettuano il trasporto, il carico dai gas compressi liquefatti di formazione professionale o lo scarico di merci pericolose. disciolti o sotto pressione e da (4 in tutto) in base a ciò che In Italia è il MIT a rilasciare materie corrosive. si trasporta. Anche i veicoli il certificato di formazione Il problema di questa tipologia devono rispettare degli professionale di consulente per di trasporto è stato sollevato a standard, illustrati nello stesso la sicurezza dei trasporti di merci livello internazionale sin dagli accordo e rivolti direttamente pericolose dopo aver superato anni ’50, tanto che nel 1957 è alle case di costruzione. Altro un esame; il certificato è valido stato siglato l’Accord Européen punto essenziale è quello dei per cinque anni ed è rinnovato Relatif Au Transport International Des Marchandises Dangereuses Par Route, comunemente noto MATERIE come ADR, per regolamentare in E OGGE TTI PER ICOLOS ALTRO maniera ferrea gli spostamenti I su gomma. L’ADR è suddiviso MATERIE CORRO in due parti, aggiornate ogni SIVE M ATERIE due anni, e contiene sia la lista DI PROD SUSCETTIBIL GAS CO URRE IN I MP (codificata) delle sostanze FEZION D ISCIOLT RESSI, LIQUEF I I O SOTT A MATERIE pericolose (più di 3.500 in O PRESS TTI, TOSSICH IONE E tutto), sia le prescrizioni sul tipo di trasporto, sui documenti MATERIE di viaggio, sugli obblighi degli INFIAMMSOLIDE ABILI operatori e sui requisiti degli operatori stessi (vedi box).

2,7 1,6

10,2

6,7 1,7

14,6

2,1

60,4

MATERIE LIQUIDE INFIAMM ABILI

I GRUPPI ADR PIÙ TRASPORTATI DAI MEZZI IMMATRICOLATI IN ITALIA

ANNO

2016

Tkm - 2016 Le Materie liquide inﬁammabili sono le merci pericolose più trasportate nel 2016, con una percentuale del (60,4%). Al secondo posto troviamo i Gas compressi liquefatti disciolti o sotto pressione (14,6%) seguiti dalle Materie corrosive (10,2%). Fonte: elaborazione su dati Eurostat

GENNAIO2017

TIR periodicamente ogni cinque anni sempre per esame. Un capitolo a sé è dedicato alle numerose deroghe ed esenzioni collegate alla quantità o alla natura dei trasporti. Ad esempio, sono esonerati dalle procedure, purché viaggino in modo sicuro, i servizi di emergenza come quelli realizzati dai mezzi di soccorso che trasportano veicoli incidentati o in avaria e contenenti merci pericolose o quelli destinati a salvare vite umane o a proteggere l’ambiente. Sono 13 le classi in cui sono suddivisi i materiali: il livello di pericolosità di una materia dipende dall’appartenenza a una classe invece che a un’altra.

SPECIALIZZATI

All’interno delle classi ci sono poi ulteriori suddivisioni attraverso un numero, chiamato numero Onu perché assegnato da una specifica commissione che opera nell’ambito delle Nazioni Unite. Il numero Onu identifica la materia in maniera univoca in tutti i Paesi del mondo e vale per tutte le modalità di trasporto. Questo è un momento chiave in questa tipologia di viaggio perché definire la corretta classificazione delle merci significa poi applicare le corrette norme di imballaggio e di etichettatura, compilare in modo adeguato i documenti di trasporto e fornire indicazioni chiare a chi dovrà, eventualmente, intervenire in

caso di emergenza. Dallo scorso luglio in Italia è in vigore l’ultima versione ADR 2017 in cui sono state inserite alcune novità come l’apertura all’utilizzo dei veicoli a motore alimentati a gas Gnl (gas naturale liquefatto), Cnc (gas naturale compresso) e Gpl (gas di petrolio liquefatto) purché vengano rispettate speciﬁche prescrizioni. I gas, ad esempio, devono essere contenuti in serbatoi o in bombole ﬁsse direttamente collegate al motore o all’equipaggiamento ausiliare, oppure in recipienti a pressione trasportabili conformi alle normative appropriate. Per questi contenitori, viene stabilita la capacità totale massima.

27 TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE PER PAESE Migliaia di operazioni di trasporto

2012

40.446

2016 37.480

UE 28 PAESI

6000

4000

2000

BULGARIA GERMANIA

SPAGNA

Fonte: elaborazione su dati Eurostat

FRANCIA

ITALIA

GENNAIO2017

AUSTRIA

POLONIA

ROMANIA REGNO UNITO

DISTRIBUZIONE AD ALTA QUOTA LAVORO

Andrea Coen Tirelli

A ZERMATT POSSONO CIRCOLARE SOLO VEICOLI ELETTRICI SPECIALI DI 4X1,40 METRI, CH GENNAIO2017

TIR A Zermatt, famosa località turistica Svizzera, possono circolare solo veicoli elettrici che vengono utilizzate anche per l’approvvigionamento delle merci. Vediamo come

ssicurare il rifornimento di merci di ogni genere a oltre 1.600 metri di quota – senza l’impiego di mezzi tradizionali di autotrasporto – e gestire picchi invernali di arrivo di oltre 10.000 turisti. Questa è la sﬁda quotidiana che operatori logistici, trasportatori e commercianti si trovano a dover affrontare nella località di Zermatt, nel Canton Vallese. Il Comune svizzero ha infatti scelto la via della sostenibilità ambientale e della mobilità elettrica totale. Sembrerebbe un’utopia, invece

è realtà. Basti pensare che l’idea percepita riguardo al trasporto delle merci e alla circolazione delle persone si riassume con un semplice concetto: “prima i pedoni e poi i mezzi”. A Zermatt, quindi, possono circolare solo auto elettriche speciali di 4 metri per 1,40 metri, che non superano i 20km/h e possono trasportare un massimo di tre tonnellate. Le costruisce appositamente per la città un costruttore locale e appunto per questo hanno un prezzo piuttosto elevato. Inutile dirlo, i rimorchi non sono consentiti. Ne circolano circa 500 e sono a uso esclusivo dei servizi comunali, dei distributori di merce, dei tassisti, degli albergatori e dei poliziotti. Gli unici grandi truck che quindi s’intravedono sono quelli per la rimozione e il trasporto della neve. Ma come funziona la distribuzione urbana delle merci? Il nodo fondamentale è intorno alla stazione del Paese dove arriva la gran parte delle merci tramite il treno, soprattutto durante il periodo invernale quando la strada è chiusa al traffico per la neve. Il traffico merci su rotaia è infatti molto aumentato negli ultimi anni e può contare su un’alta capacità di carico (circa 115.000 tonnellate l’anno) e comprende anche vagoni dedicati per la grande distribuzione nei supermercati. Dalla stazione poi le merci vengono smistate sulle auto elettriche e portate alla loro destinazione definitiva: i distributori locali affluiscono con ritmi serrati durante tutto il giorno, a partire dal mattino

LOGISTICA

presto. La circolazione si sviluppa sostanzialmente ad anello attorno alla dorsale del torrente Vispa, dove i mezzi elettrici possono muoversi liberamente nei due sensi di marcia. Durante il periodo estivo, invece, i mezzi elettrici arrivano anche ﬁno al vicino Comune di Täsch. Anche gli orari sono rigidi: infatti nei mesi estivi tra le 12.00 e le 19.00 non è consentita la distribuzione per i residenti. Di sabato e durante la stagione invernale è invece autorizzata senza limiti di orario. Il parcheggio nell’area della stazione prevede spazi per la ricarica dei veicoli elettrici, distribuiti per categorie, e anche spazi per i veicoli tradizionali che però vengono usati solo in caso di emergenza. Questa è la norma. Il Consiglio comunale ha poi la facoltà di limitare ulteriormente la circolazione a determinati veicoli o in determinati giorni coerentemente con gli scopi e le strategie deﬁniti per il territorio, che hanno come priorità il rispetto della natura, garantendo allo stesso tempo la possibilità di accesso e la limitazione della congestione. Tutte queste misure – fanno sapere dal Comune di Zermatt – sono state adottate nel tempo in un’ottica di ottimizzazione dei servizi offerti e per sviluppare un nuovo concetto di trasporti che favorisca la circolazione a piedi o tramite i mezzi di trasporto pubblico. Anche le auto private devono infatti essere lasciate in un’area di parcheggio a oltre sei km dal Paese. Un treno navetta provvede poi a portare turisti e residenti a Zermatt ogni venti minuti.

RI, CHE NON SUPERANO I 20 km/h E POSSONO TRASPORTARE MASSIMO 3 TONNELLATE

LE SIGLE CHE SALVANO LA VITA 30

I sistemi ADAS obbligatori, controllo di stabilità, frenata d’emergenza e controllo della corsia, puntano a limitare o addirittura a eliminare i casi più frequenti di incidenti per i camion: la perdita di stabilità con conseguente ribaltamento, il tamponamento fronte-retro e l’uscita di strada.

L'AEBS si basa sull’azione congiunta di un radar e di una telecamera e avvia automaticamente un'azione di frenata di emergenza se rileva una collisione imminente con un ostacolo in movimento, nel caso l’autista non si renda conto del pericolo. Un’azione automatica che riduce la velocità di collisione, limitando drasticamente gli effetti di un incidente. Il sistema in un primo momento avverte il conducente con un segnale visivo o acustico. Se chi è al volante non reagisce e la distanza diventa ancora più breve, l’AEBS riduce automaticamente la velocità - ﬁno all'arresto. L'autista ha la capacità di annullare l’intervento del sistema premendo il pedale dell'acceleratore se qualcosa è stato erroneamente identiﬁcato come un ostacolo anche se in realtà non lo è. Una situazione tipica è una macchina, parcheggiata sul lato di una strada stretta e tortuosa. Il sistema legge un ostacolo, ma il camionista valuta che può passare. Spingendo sul pedale del gas, il camion può continuare il suo viaggio. I sistemi più avanzati sono già in grado di riconoscere ostacoli anche piccoli come una motocicletta, un motorino, una bicicletta o addirittura un pedone.

ADAS AEB

Dal 2015 i camion di nuova immatricolazione devono montare alcuni sistemi di assistenza, sia per frenare sia per prevenire il cambio di corsia. La ﬂotta italiana però è vecchia e sono pochi i tir che montano questi sistemi di sicurezza Paolo Barilari

ono ancora troppo frequenti gli incidenti che vedono un camion pesante tamponare un altro veicolo. Imprevisti, distrazione, colpo di sonno, malore: tante le cause che possono trasformarsi in tragedia. Di fronte a un camionista che per un attimo ha perso la concentrazione sulla strada – può succedere purtroppo a tutti – ci può essere qualcuno che sta andando più piano, una ﬁla di automobili in colonna, un veicolo fermo a un semaforo. Un camionista che perde la concentrazione – o chiude per pochi attimi gli occhi – può saltare la corsia, andare fuoristrada. A porre rimedio a queste situazioni pericolose ci sono due sistemi della famiglia degli ADAS, gli Advanced Driver Assistance Systems.

Dal 1° novembre 2015, infatti, in applicazione del Regolamento europeo 661/2009, è entrato in vigore l’obbligo per i costruttori di dotare i veicoli pesanti sopra le 8 tonnellate e con sospensioni pneumatiche, del sistema di assistenza alla frenata con rallentamento automatico antitamponamento, l’AEBS, Advanced Emergency Braking System. Inoltre tutti i mezzi sopra le 3,5 tonnellate devono montare a bordo il sistema che avverte l'autista del cambio di corsia, l’LDWS, il Lane Departure Warning System. E ancora, dal 1°

LDWS

Lane Departure Warning System legge la segnaletica orizzontale sulla carreggiata. Se il veicolo esce dalla propria corsia senza che l’autista abbia attivato gli indicatori di direzione, mostrando la chiara volontà di cambiare corsia, il dispositivo avvisa il guidatore con un allarme sonoro o una vibrazione del volante, ed eventualmente abbassando anche il volume della radio. I sistemi più avanzati di LDWS oltre ad avvisare l’autista del salto di corsia, se necessario correggono anche la traiettoria del camion.

EBS LDWS

LAVORO DA 80 A 0 KM/H IN POCHI METRITIR

Per fermare un camion a pieno carico che viaggia a 80 km/h ci vogliono più metri di quelli necessari ad un’automobile. Eppure, con il sistema AEBS questa differenza di efﬁcacia frenante si è ridotta notevolmente. Tre i motivi. L’AEBS non è vittima di distrazioni. Monitorando costantemente la strada con la telecamera e il radar, il sistema inizia a rallentare appena avverte una situazione potenzialmente pericolosa. Se l’autista non reagisce prontamente, è ancora il sistema che attiva un’energica azione di frenata senza i naturali e inevitabili ritardi della reazione umana. E la frenata dell’AEBS è molto efﬁcace, perché impiega la massima pressione possibile dell’impianto frenante.

RETROFIT PER CAMION ANZIANI Chi possiede un camion immatricolato prima del 1° novembre 2015 può chiedere alla concessionaria della casa costruttrice di verificare la possibilità di montare come retrofit alcuni dei sistemi elettronici di sicurezza ADAS. Soldi ben spesi considerando che anche il minimo tamponamento può richiedere uno stop del veicolo in officina. E che, soprattutto, questi sistemi possono salvare vite umane.

FRENATA AUTOMATICA ANTITERRORISMO I camion si dovrebbero usare solo per trasportare merci. Invece, in rari ma drammatici casi, le dimensioni e il peso di questi veicoli sono stati utilizzati dai terroristi per portare a termine sanguinosi attentati. Proprio una di queste criminali azioni, quella di Berlino del Natale 2016, ha contato un numero di vittime fortunatamente inferiore rispetto ad altri attacchi simili, proprio perché il camion rubato e impiegato dal terrorista montava un sistema di frenata automatica. Ai primi impatti con persone e ostacoli il camion ha frenato autonomamente, fermandosi dopo 70 metri.

GENNAIO2017

TIR novembre del 2018, nuovi sistemi di assistenza alla frenata, di tipo ancora più avanzato, saranno obbligatori anche per tutti i veicoli sopra le 3,5 tonnellate, compresi quelli con sospensioni meccaniche. L’assistenza alla frenata di emergenza e il controllo della corsia sono due sistemi molto efﬁcaci, che possono evitare gli incidenti o ridurne le conseguenze. Studi dell’Unione europea hanno stabilito che la combinazione di AEBS, LDWS e ESC (Elecronic Stability Control) possono salvare ogni anno circa 5.000 vite umane, potenziali vittime di incidenti stradali. Potrebbe essere un’ottima notizia. Per quanto ci riguarda, però, sono ancora troppo pochi

TECNICA

i camion italiani che montano questi sistemi di sicurezza. L'età media del parco circolante supera i 13 anni; soltanto una percentuale troppo piccola è costituita da mezzi più recenti, con a bordo sistemi elettronici aggiornati e obbligatori. Su un parco di 638.500 veicoli industriali effettivamente circolanti in Italia, quelli immatricolati a partire dal novembre del 2015 rappresentano solo il 4,2% del totale. Lo sottolinea un comunicato dell’Unrae, l’associazione che rappresenta le Case estere presenti sul mercato italiano, che evidenzia una situazione di fatto nel nostro Paese: il parco circolante è vecchio,

il ritmo di rinnovo è lento. Risultato, la flotta di camion italiana è troppo indietro, in termini di sistemi di sicurezza obbligatori, rispetto alle flotte di altri Paesi dell’Europa occidentale. E, dopo la ripresa del mercato registrata nel 2016 (+56%), il 2017 ha visto rallentare la crescita delle nuove immatricolazioni di veicoli sopra le 3,5 tonnellate, toccando quota 24.351 unità. Al ritmo attuale di rinnovo del parco camion italiano l'obiettivo di avere una flotta più sicura, e naturalmente anche più ecologica, sembra difficile da raggiungere.

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FEBBRAIO2018

NOTIZIE

TIR

A MILANO SI STUDIANO NUOVE TECNOLOGIE PER VEICOLI GREEN Il Politecnico di Milano è impegnato in un progetto della Comunità europea, all’interno del programma Horizon 2020, ﬁnalizzato a sviluppare nuove tecnologie di powertrain per veicoli pesanti alimentati a gas naturale, che rispetti gli attuali Standard Euro 6. Il progetto HDGAS (Heavy Duty Gas Engines integrated into Vehicles), che si concluderà quest’anno, dovrà garantire un miglioramento della qualità dell’aria, riducendo le emissioni di gas serra, di ossidi di azoto e di particolato, attraverso lo sviluppo di impianti di alimentazione del gas naturale (comprensivi di serbatoi ad alta pressione, compatti e isolati), pompe criogeniche e sistemi di post-trattamento dei gas di scarico e di tre diversi motori da installare su tre veicoli dimostrativi. I ricercatori del Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, in particolare, stanno sviluppando nuovi sistemi catalitici di post-trattamento dei gas di scarico da motori alimentati a gas. Ci si attende che mezzi utilizzati per i test producano almeno un -10% di emissioni di CO2 rispetto a quelle ottenute dall’uso di altre pre-esistenti tecnologie e che garantiscano almeno 800 km di autonomia prima del rifornimento di gas naturale.

ANAS ENTRATA IN CASA FS 34 34

Con la firma dell’accordo definitivo, il 18 gennaio, si è aperta la nuova era di Anas, entrata ora a far parte del Gruppo Fs Italiane. A illustrare l’operazione Renato Mazzoncini, amministratore delegato e direttore generale di Fs Italiane, e Gianni Vittorio Armani (entrambi in foto). Successivamente nominato anche il nuovo consiglio di amministrazione di Anas che resterà in carica fino all’assemblea di approvazione del bilancio del 2020. Ennio Cascetta è il nuovo presidente e Armani, confermato amministratore delegato, è ora anche direttore generale della società. Assieme a loro nel cda Cristiana Alicata e le nuove consigliere Vera Fiorani e Antonella D’Andrea. Con la sottoscrizione dell’aumento di capitale di 2,86 miliardi di euro da parte del MEF si completa l’iter per la nascita del polo europeo integrato che gestirà una rete complessiva di 44mila chilometri tra strade e binari, un capitale investito di 50 miliardi, un fatturato stimato per il 2018 di 11,2 miliardi e con una prospettiva di investimenti di 108 miliardi in dieci anni. Si tratta di uno degli step previsti nel Piano Industriale 2017–2026 di Fs. In questo modo ci si aspetta di ottimizzare i costi operativi e manutentivi delle reti, con risparmi calcolati in almeno 400 milioni di euro nei prossimi 10 anni. Anche il trasporto merci dovrebbe beneficiare di questa unione. Attualmente il gruppo Fs gestisce 50 milioni di tonnellate di merci ogni anno.. FEBBRAIO2018

35 MILIONI DI EURO PER LE INFRASTRUTTURE SUL PO Via libera agli investimenti previsti dalla Legge di Bilancio 2018 per realizzare interventi di emergenza per la messa in sicurezza delle infrastrutture stradali provinciali di connessione sul fiume Po. A stabilirlo, le scorse settimane, la Conferenza Unificata che ha approvato i 35 milioni di euro proposti dal decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le risorse verranno così trasferite alle province per attuare i progetti. Questi i ponti che beneficeranno degli interventi: Ponte Colorno, località Casalmaggiore, (6 milioni); Ponte Verdi, (6 milioni); Ponte Dosolo Guastalla (3,785 milioni); Ponte Castelvetro (7,571 milioni); Ponte Pieve Porto Morone (7,378 milioni); Ponte della Becca (1,514 milioni); Ponte della Gerola (2,801 milioni); Ponte Cardè (454 mila euro) e Ponte Trino Vercellese (1,287 milioni).

TIR

POLONIA IN CONTINUA CRESCITA 80mila imprese che generano un fatturato di 25 miliardi di euro. Nel segmento internazionale il trasporto merci polacco è il primo in Europa

on un tasso di disoccupazione bassissimo e un’economia in progressiva crescita la Polonia è una realtà centrale per i trafﬁci e i trasporti europei. Un ruolo che è confermato dai dati diffusi nel mese di gennaio dall’osservatorio francese CNR Comité National Routier. Dal 2004, anno di adesione alla Ue, il Paese ha fatto registrare un aumento del trasporto merci del 300%. Il trasporto su strada rappresenta quasi l’84% del totale. Solo nel 2016 la movimentazione delle merci in questa modalità è passata da 260.713 tonnellate/

chilometro a 290.749. Con un tasso di crescita dell’11,5% viaggia quindi a una velocità che è quasi il doppio della media europea (5,9%). Non è un caso, dunque, che il trasporto merci polacco sia oggi al secondo posto dopo la Germania e al primo nel trasporto internazionale e con i Paesi terzi, pesando per il 28% dell’intero trasporto internazionale europeo. A queste cifre ne corrispondono altre altrettanto importanti

EUROPA

per quel che riguarda le imprese: 80mila che impiegano 230mila persone e generano 25 miliardi di euro di fatturato. Una simile evoluzione è però accompagnata da non pochi problemi. Nodo dolente è il livello salariale che si riflette sia sulle condizioni dei lavoratori polacchi, sia sulla concorrenza sleale a livello europeo. Nonostante il Governo abbia definito un aumento del salario minimo, la retribuzione si basa su un forfait giornaliero sui 50 euro e su uno stipendio minimo mensile che sfiora i 500 euro al mese. Il costo di un autista polacco si aggira sui 20.438 euro per 252 giorni di lavoro effettivo e 1.980 ore al volante.

LA SPAGNA DICE NO AL RIPOSO IN CABINA Anche la Spagna vieta agli autisti di mezzi pesanti di svolgere il riposo settimanale regolare di 45 ore all’interno del veicolo. Il ministero dello Sviluppo spagnolo ha annunciato che la regola sarà operativa dalla prossima estate. Il Paese sta lavorando infatti alla modiﬁca di una serie di norme che riguardano il trasporto terrestre, fra cui rientra anche questa, che dovrebbero entrare in vigore il prossimo 1° luglio. Dopo Francia, Belgio, Germania, Regno Unito e Paesi Bassi, si amplia quindi la lista dei Paesi che vieta questa pratica per contrastare il dumping dei veicoli provenienti dell’Est Europa.

EURO I

SPAGNA

GRAN BRETAGNA

MEZZI PESANTI OBBLIGATI A VIAGGIARE IN AUTOSTRADA

RIMPIAZZARE I LAVORATORI CHE LASCIANO IL PAESE

l ministero dello Sviluppo Economico spagnolo prosegue nel suo progetto di obbligare i camion pesanti a viaggiare in autostrada, lasciando più libere le tradizionali strade statali. A parziale rimborso lo stesso Ministero si impegna a ripagare alle aziende di autotrasporto ﬁno al 75% delle spese sostenute per i pedaggi. Le associazioni dell’autotrasporto hanno prontamente preso una posizione contraria alla misura, che progressivamente si estenderà a tutto il territorio nazionale. La prima regione a far entrare in vigore la norma, il 2 gennaio scorso, è stata La Rioja. I camion che da Saragozza vanno a Bilbao sono costretti a viaggiare sulla AP68, la autopista BascoAragonese. I veicoli pesanti che, per scelta o per ignoranza della nuova norma, saranno trovati a circolare sulle statali N124 o N232 dovranno pagare una multa di 200 euro. Nonostante le proteste dei trasportatori, il piano prosegue la sua marcia. La prossima regione a rendere operativo il cosiddetto “desvio de camiones” sarà la Castilla y Leon. Le associazioni di categoria hanno accusato le autorità di aver scritto una norma senza pensare alle conseguenze economiche e senza aver sentito la principale parte in causa, chiedendone la immediata sospensione e il rimborso delle sanzioni già elevate. La nuova norma, controbatte il ministro dello Sviluppo Economico, Íñigo de la Serna, servirà a decongestionare la rete delle strade statali, a diminuire gli incidenti e l’inquinamento. Ma, replicano le associazioni, il trasferimento del trafﬁco sulle autostrade non garantisce un calo della incidentalità e, inoltre, non è giusto criminalizzare la categoria dei camionisti né mettere in dubbio la loro professionalità.

n attesa che il processo di distacco della Gran Bretagna dall’Unione europea prenda una rotta ben determinata, il mondo economico e finanziario britannico si interroga sui tanti aspetti del prezzo da pagare a causa della Brexit. Dà ampio risalto all’argomento il settimanale The Economist. Dal giorno del No all’Europa è progressivamente salito il numero dei lavoratori stranieri che hanno fatto le valigie e sono tornati a casa. Da gennaio a giugno del 2017 sono stati 123.000, 28.000 in più rispetto al 2016. Gli arrivi dagli altri Paesi europei sono contemporaneamente calati del 41%. Addirittura dell’81% se consideriamo solo quelli provenienti dai Paesi dell’Est Europa. Un calo che è ancora più difficile da assorbire in un Paese dove oggi il tasso di disoccupazione è al livello più basso dal 1975, al 4,3%. E presto per le aziende arriverà il tempo di reimpiegare lavoratori già andati in pensione o di passare addirittura all’uso di robot. Ma queste soluzioni, spiega l’Economist, non possono funzionare che per pochi settori produttivi. E un settore dove pensionati riciclati e robot di sicuro non possono funzionare è quello dell’autotrasporto, dove la carenza di camionisti si comincia a sentire pesantemente. Nonostante le varie campagne per rendere più attraente il mestiere dell’autotrasportatore, molti sedili di camion restano vuoti. La RHA, Road Haulage Association, una delle principali associazioni di categoria, progetta nuove campagne informative e promozionali e consiglia di migliorare le condizioni lavorative degli autisti, per evitare il rallentamento della catena logistica. Un calo dell’efficienza del settore trasporti danneggerebbe direttamente tutta l’economia britannica.

NEWS BELGIO

FRANCIA

COSTI DEGLI AUTISTI TROPPO ALTI

IL SINDACO DI PARIGI CONTRO I DIESEL

el 2018 l’economia belga dovrebbe crescere del 2%. Sembrerebbe una buona notizia per il settore trasporti. La crescita va di pari passo con un aumento dei ﬂussi di trasporto. Ma questo aumento andrà a vantaggio dei vettori belgi? L’associazione Febetra ha i suoi dubbi. Nonostante tutte le misure adottate negli ultimi anni dal governo federale per aumentare la competitività, gli autotrasportatori belgi hanno ancora un deﬁcit competitivo. Non solo rispetto ai concorrenti dei nuovi Stati membri, ma anche – e questo è forse ancora più preoccupante – rispetto ai colleghi dei Paesi vicini (Olanda, Francia e Germania). La causa principale i costi salariali molto elevati: i trasportatori belgi costano troppo.

arigi, come molte altre città europee, soffre di mal d’inquinamento. E allora il sindaco della capitale francese, Anne Hidalgo, ha trovato una risposta possibile nel progressivo divieto di circolazione per i veicoli diesel. È così nato Crit’Air, il certiﬁcato di buona condotta ecologica, un adesivo che permetterà solo ai veicoli più virtuosi di circolare al centro di Parigi. Ma c’è ancora confusione per quanto riguarda il transito di veicoli commerciali e di camion. Secondo il piano del sindaco, i veicoli pesanti Euro 4 saranno bloccati a partire dal primo semestre del 2019 e gli Euro 5 dal 2024. Resteranno in circolazione solo i commerciali e i pesanti Euro 6. Ma sono ancora effettivamente così pochi che questa misura potrebbe far sorgere problemi anche per la distribuzione urbana.

GERMANIA

SVEZIA

PRIMI SUPERLUNGHI SU STRADA

SONO DANESI I CAMIONISTI PIÙ FELICI D’EUROPA

a Renania-Palatinato era rimasta l’ultima regione tedesca a vietare il transito degli eurocombi. Ora anche quest’ultima barriera è caduta e per le combinazioni “fuori misura” si sono aperti corridoi KandelWörth, Haßloch-Kandel, Frankenthal-Worms, BobenheimRoxheim-Grolsheim e Queich-Petersberg. “Con i camion lunghi – hanno dichiarato dal ministero dell’Economia e dei Trasporti – risparmieremo oltre 12.000 viaggi in camion e più di 150 tonnellate di CO2”. Respinta anche la preoccupazione che questi veicoli possano danneggiare le strade. “È improbabile che i camion lunghi trasportino più di 40 tonnellate e, poiché questo peso si distribuisce su più assi, l’impatto sul manto stradale e le infrastrutture sarà addirittura più basso di quello esercitato dai camion di lunghezza tradizionale”.

ove sono i camionisti più felici del continente? A giudizio dell’associazione danese ITD, che ha condotto un’indagine sull’argomento, sembra proprio che i camionisti più soddisfatti del proprio lavoro siano quelli che lavorano in Danimarca. Apprendiamo la notizia dalle pagine del mensile svedese Trailer, che ha sempre un occhio di riguardo per quello che succede nel Paese vicino. E in Danimarca sono soddisfatti anche i lavoratori del settore della gestione del trafﬁco e quelli dei magazzini. Tutta la catena logistica sembra ottenere buoni giudizi da parte dei lavoratori. Il piacere di andare a lavorare, derivante da vari elementi (salario adeguato, considerazione sociale, rapporti con l’azienda) migliora automaticamente le prestazioni dei lavoratori e i risultati delle aziende.

TIR

FISCO

AL VIA NUOVI CONTROLLI INCROCIATI di Angelo Ciaravolo

Si intensiﬁcano le veriﬁche sulle fatture Iva e sugli studi di settore: ecco come comportarsi per contestare l’eventuale infondatezza delle pretese delle Entrate o per sanare la propria posizione 38

partita l’operazione che mette sotto la lente di ingrandimento le fatture Iva e gli studi di settore. Con l’invio di diverse migliaia di lettere bonarie, via Pec o posta ordinaria, il Fisco sta invitando i contribuenti a regolarizzare la propria posizione fiscale. Sul fronte Iva, l’amministrazione finanziaria sta incrociando i dati delle fatture con le liquidazioni periodiche inviate dai contribuenti (a molti di loro si contesta il mancato invio). A tal proposito è utile ricordare che c’è tempo fino al prossimo 28 febbraio per sanare l’errata comunicazione dei dati relativa

al primo semestre del 2017. E la macchina del Fisco si è messa in moto anche per gli studi di settore. A diversi autotrasportatori, in particolare, viene contestata un’incoerenza tra la mancata indicazione del valore dei beni strumentali e l’indicazione delle relative quote di ammortamento, in presenza di beni strumentali dichiarati nel modello dichiarativo. O, anche, un’incoerenza tra la mancata indicazione del valore dei beni strumentali mobili e l’indicazione delle relative quote di ammortamento. Ovviamente, con queste lettere siamo ben lontani da un vero e proprio accertamento.

SANARE LA PROPRIA POSIZIONE

Tuttavia, il contribuente dovrà attivarsi prima possibile, per contestare l’eventuale infondatezza delle pretese del Fisco oppure per ricorrere allo strumento del ravvedimento operoso al ﬁne di beneﬁciare di uno sconto sulle sanzioni applicabili a seconda della tempestività con cui avverrà la correzione dell’anomalia riscontrata. Ecco dunque un breve vademecum su come comportarsi appena arriva la lettera del Fisco. Per controllare la fondatezza della richiesta inviata dall’Erario, è possibile consultare i dati delle fatture (sia di quelli inviati dal contribuente sia di quelli comunicati dai suoi clienti e fornitori) direttamente dalla sezione “Fatture e corrispettivi”, accessibile dal sito dell’Agenzia delle Entrate, relativamente al periodo contestato. Così, se le anomalie sono fondate, non resta che ricorrere al ravvedimento operoso, versando le sanzioni ridotte per l’omessa presentazione della comunicazione “liquidazioni periodiche Iva” oltre ad eventuali

L’AMMINISTRAZIONE FINANZIARIA HA MESSO A PUNTO UN NUOVO SISTEMA PER SCOVARE GLI EVASORI: INCROCIA I DATI DELLE FATTURE CON LE LIQUIDAZIONI PERIODICHE IVA INVIATE DAI CONTRIBUENTI

TIR

DOPO L’ARRIVO DELLA NOTIFICA IL CONTRIBUENTE HA DUE POSSIBILITÀ:

FISCO

COMUNICARE I DATI CORRETTI VERSANDO CONTESTUALMENTE LA SANZIONE IN MANIERA RIDOTTA

imposte e interessi, attraverso il modello F24. Ricordiamo che per correggere eventuali errori e/o omissioni, è possibile sanare la propria posizione attraverso il quadro VH (nel quale vanno riportati i dati corretti) della prossima dichiarazione Iva, in scadenza il prossimo 30 aprile. Oppure, sempre entro la stessa scadenza, inviando l’omessa comunicazione della liquidazione periodica Iva. Se invece si tratta di una svista del Fisco, spetterà al contribuente, a sostegno del proprio comportamento, fornire ogni utile chiarimento e trasmettere la necessaria documentazione in formato elettronico, utilizzando il canale di assistenza Civis o avvalendosi di un intermediario autorizzato. In merito alle eventuali incoerenze segnalate nella lettera del Fisco, c’è la possibilità di utilizzare il software “Segnalazioni 2017”, disponibile sul sito dell’Agenzia delle Entrate, per comunicare le informazioni e ogni elemento utile a giustiﬁcare situazioni di non congruità, di non normalità o di non coerenza con gli studi di settore relativamente al periodo d’imposta 2016.

Se invece al contribuente appare fondata la richiesta del Fisco, per regolarizzare gli errori commessi, oltre a correggere e inviare il modello studi, occorre presentare una dichiarazione integrativa e versare le maggiori imposte dovute nonché gli interessi, calcolati al tasso legale annuo dal giorno in cui il versamento avrebbe dovuto essere effettuato a quello in cui viene effettivamente eseguito, oltre alle relative sanzioni, in misura ridotta, avvalendosi del ravvedimento operoso. Ricordiamo che questo strumento può essere utilizzato anche quando la violazione è già stata constatata o sono iniziati accessi, ispezioni, veriﬁche o qualsiasi altra attività amministrativa di controllo, di cui si è avuta formale conoscenza. Tuttavia, non è possibile accedervi in caso di avvenuta notiﬁca di un atto di liquidazione, di irrogazione delle sanzioni o, in generale, di accertamento, oppure di ricevimento di una comunicazione di irregolarità e degli esiti del controllo formale. In tal modo si eviterà di essere sottoposto ai relativi controlli.

PIÙ SGRAVI PER CHI ASSUME GIOVANI LAVORO

di Mariangela Pagano

La Legge di Bilancio contiene un pacchetto di vantaggi contributivi per chi assume lavoratori a tempo indeterminato. Decontribuzione al 100% per le regioni del Sud

L 40

a Legge di Bilancio 2018 introduce una nuova decontribuzione triennale per le imprese che assumono giovani a tempo indeterminato. Dal 1° gennaio 2018, i datori di lavoro privati che assumono lavoratori con contratto subordinato a tempo indeterminato a tutele crescenti, godranno, per un periodo massimo di 36 mesi, dell’esonero dal versamento del 50% dei contributi previdenziali a loro carico (escluso premi Inail), nel limite massimo di 3.000 euro su base annua, mensilizzati ai fini del calcolo. Non sono ammessi all’agevolazione i rapporti di lavoro domestico, di apprendistato professionalizzante, qualificante o di alta formazione nonché di personale inquadrato con la qualifica di dirigente. Le novità hanno carattere strutturale e stabile e quindi rispetto al passato non si tratta di incentivi temporanei legati ad assunzioni correlate a una scadenza, ma agevolazioni contributive che, sempre,

varranno per i primi tre anni di svolgimento del rapporto a tempo indeterminato. È possibile applicare la decontribuzione ai rapporti a tempo indeterminato stipulati con lavoratori che, alla data della prima assunzione incentivata, non abbiano compiuto il 35esimo anno di età nel 2018 (dal 2019 il limite di età scende a 30 anni) e

non siano stati occupati a tempo indeterminato con il medesimo o con altro datore di lavoro. Per la veriﬁca del pregresso rapporto di lavoro a tempo indeterminato, ai ﬁni dell’agevolazione contributiva, non sono considerati eventuali periodi di apprendistato svolti presso un altro datore di lavoro e che non sono stati confermati al termine del periodo formativo.

I datori di lavoro privati che assumono un giovane con contratto a tutele crescenti beneﬁciano di uno sconto sui contributi previdenziali pari al 50% per tre anni, ﬁno a un massimo di 3mila euro l’anno.

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TIR

La decontribuzione si applica, per un periodo massimo di 12 mesi e sempre nel limite massimo di 3.000 euro, anche nei casi di prosecuzione, successiva al 31 dicembre 2017, di un contratto di apprendistato in rapporto a tempo indeterminato a condizione che il lavoratore non abbia compiuto il 30esimo anno di età alla data della prosecuzione. L’agevolazione contributiva si applica anche nei casi di trasformazione, dal 1° gennaio 2018, di un contratto a tempo determinato in contratto a tempo indeterminato, fermo restando il possesso del requisito anagraﬁco

Nel 2018 l’incentivo vale per le assunzioni degli under 35, mentre dall’anno prossimo sarà in vigore solo per quelle degli under 30.

alla data della conversione. L’esonero contributivo diviene totale, nel limite massimo di importo pari a 8.060 euro su base annua, nelle regioni meridionali (Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Sicilia, Puglia, Calabria e Sardegna) per i datori di lavoro che assumono non solo giovani con meno di 35 anni ma anche maggiori di 35 anni purché privi di un impiego regolarmente retribuito da almeno sei mesi. La misura dello sgravio è elevata al 100% dei contributi previdenziali, fermo restando il limite massimo di importo pari a 3.000 euro su base annua e il previsto requisito anagraﬁco, per i datori di lavoro che assumono entro sei mesi dal conseguimento del titolo di

Per le regioni del Sud è prevista un’agevolazione contributiva pari al 100%, ﬁno a 8.060 euro l’anno e per un massimo di 36 mesi. È valido per i giovani sotto i 35 anni o superiori a 35 anni purché disoccupati da almeno sei mesi.

Previsto un esonero contributivo del 100% anche per l’assunzione di giovani che hanno svolto nell’azienda almeno il 30% delle ore di alternanza scuola-lavoro. L’incentivo è triennale e prevede un tetto di 3mila euro l’anno.

LAVORO

studio quegli studenti che abbiano svolto attività di alternanza scuola-lavoro per almeno il 30% del monte ore previsto nonché periodi di apprendistato per la qualifica e il diploma professionale, il certificato di specializzazione tecnica superiore o periodi di apprendistato in alta formazione. Per usufruire dell’incentivo, il datore di lavoro non deve aver effettuato, nei sei mesi precedenti la data di assunzione agevolata, licenziamenti individuali per giustificato motivo oggettivo ovvero licenziamenti collettivi. Nel caso in cui, nei 6 mesi successivi all’assunzione incentivata, il datore di lavoro licenzi per giustificato motivo il lavoratore assunto con lo sgravio o un altro lavoratore impiegato nella medesima unità produttiva e con la medesima mansione, lo sgravio sarà revocato e si procederà al recupero del beneficio già fruito. In questo specifico caso, il recupero dei benefici agevolativi non comporterà alcun effetto nei confronti degli altri datori di lavoro privati che assumeranno il lavoratore per il periodo residuo utile alla fruizione dell’esonero. Nel caso in cui il lavoratore sul quale si applica lo sgravio cessi il rapporto di lavoro nel corso del triennio, l’azienda che lo assume potrà fruire dello sgravio per i mesi mancanti al compimento del triennio stesso. Infine, lo sgravio contributivo non è cumulabile con altri esoneri o riduzioni delle aliquote di finanziamento previste dalla normativa vigente, limitatamente al periodo di applicazione degli stessi.

TIR

NORMATIVE

RINVIATA AL 2019 LA PIENA OPERATIVITÀ DEL SISTRI Con la Legge di Stabilità 2018 è stata rinviata ancora una volta, di un anno, la piena operatività del sistema informatico di tracciabilità dei riﬁuti. L’applicazione del Sistri – da ultimo previsto dal Decreto Ministeriale Ambiente 78/2016 – partirà quindi dal 1° gennaio 2019.

I 42

l rinvio si è reso necessario sia in quanto il Sistri deve essere perfezionato, sia perché va ancora individuato chi sarà il nuovo gestore del sistema (è infatti pendente un ricorso al TAR del Lazio su chi sia il legittimo assegnatario del bando di gara). Tecnicamente il rinvio è stato disposto con il comma 1134 della Stabilità (Legge 27 dicembre 2017, n. 205), con cui si stabilisce che fino al 31 dicembre 2018 non potranno essere applicate le sanzioni per la mancata osservanza degli adempimenti Sistri (di cui ai commi da 3 a 9 dell’art. 260-bis del Testo unico ambientale), nonché la riduzione del 50% delle sanzioni per mancata iscrizione al sistema o per omesso pagamento del contributo annuale (commi 1 e 2, stesso articolo). Sostanzialmente il rinvio determina la continuazione, per tutto il 2018, del cosiddetto sistema del doppio binario per la tracciabilità dei rifiuti, ovvero: - cartaceo, tramite formulari d’identificazione, registri carico e scarico e MUD annuale; - informatico, mediante scheda Sistri registrazione e movimentazione (anche se il più delle volte in bianco e senza possibilità che il sistema restituisca al produttore la scheda

movimentazione accettata dal destinatario). Con il successivo comma 1135, viene aggiunto l’art. 194-bis all’attuale Testo unico ambientale (D. Lgs. 152/2006) recante una disposizione per la “semplificazione del procedimento di tracciabilità dei rifiuti e per il recupero dei contributi dovuti per il Sistri”. In forza di questa disposizione, gli adempimenti per la compilazione cartacea dei formulari e dei registri di carico e scarico, di cui agli articoli 190 e 193 del citato Testo unico “possono essere effettuati in formato digitale”, secondo un formato che predisporrà il ministero dell’Ambiente. Nell’ambito di questa semplificazione viene “consentita la trasmissione della quarta copia del formulario” anche mediante Pec. Lo stesso comma prevede infine una procedura speciale di recupero dei contributi annuali Sistri dovuti e non versati, per la quale rende applicabile la prescrizione ordinaria decennale (comunicazione avvio procedimento con sollecito di pagamento; determinazione del debito; modalità semplificate di regolarizzazione del debito con ravvedimento operoso ed estinzione della sanzione di cui all’art. 260-bis, comma 2, Testo unico ambientale). Questa procedura sarà dettata con decreto non regolamentare del ministro dell’Ambiente.

TIR

Trasporto animali vivi: rinnovo dei certiﬁcati per i conducenti

isti i recenti fatti di cronaca che hanno visto protagonisti alcuni trasportatori multati per aver effettuato il trasporto degli animali vivi senza le necessarie autorizzazioni, ricordiamo che secondo la normativa comunitaria (Reg. CE 1/2005), il trasporto deve essere svolto con automezzi autorizzati e con conducenti muniti di apposito certificato per la tutela e il benessere degli animali trasportati. In Italia il D. Lgs. 151 del 2007, oltre a prevedere una particolare autorizzazione rilasciata dalla ASL per l’impresa e il veicolo, stabilisce che i conducenti debbano conseguire, attraverso un corso e un esame (di fronte a un veterinario della ASL), un certificato d’idoneità della validità di 10 anni. Per il rinnovo di questi certificati – la maggior parte dei primi rilasciati in Italia scade nel 2018 – il ministero della Salute ha precisato che è obbligatoria la partecipazione a corsi di aggiornamento di 4 ore, con il superamento di un esame finale. La precisazione è contenuta in una circolare della Direzione Generale della Sanità Animale che non ritiene più valida la procedura automatica di rinnovo basata su semplice domanda in bollo dell’interessato, ma richiede un aggiornamento di 4 ore. Sull’obbligo del corso di rinnovo non tutte le Regioni (cui compete in esclusiva la materia della Sanità) sono pienamente d’accordo. Tra queste il Veneto che, con una nota di risposta a quella ministeriale, ritiene valide le sue precedenti disposizioni circa il rinnovo del certificato a semplice richiesta in bollo, e la Lombardia. In caso di guida con certificato non rinnovato, il conducente incorre in una sanzione pecuniaria di 1.500 euro, prevista dall’ articolo 4 del D.Lgs 151/2007.

NORMATIVE

Multe 2018: in formato digitale e trasmesse via Pec

cchio alla propria casella Pec. È operativo infatti il decreto del ministero dell’Interno del 18 dicembre 2017 che disciplina le procedure di notifica dei verbali di accertamento delle violazioni del Codice della Strada e che prevede che da ora in poi le notifiche arriveranno direttamente al proprio indirizzo di posta certificata. La Pec è obbligatoria per le imprese e anche per molte categorie professionali: le persone fisiche o giuridiche in possesso di un indirizzo di posta elettronica certificata sono presenti negli elenchi pubblici sul sito www.inipec.gov.it. Nel caso in cui, per qualsiasi ragione, non sarà possibile notificare attraverso la posta elettronica certificata o per quelli che non sono in possesso di mail Pec continuerà a essere utilizzata la posta tradizionale. Nel rispetto dei termini previsti dal Codice della Strada, Polizia Stradale, Carabinieri, Guardia di Finanza e polizie locali, provinciali e municipali notificheranno l’illecito in questa modalità al trasgressore se è stato fermato e identificato al momento dell’accertamento e se ha fornito un valido indirizzo Pec. Se invece al momento della contestazione non viene fornito l’indirizzo Pec dell’autore della violazione o se la contestazione della violazione non è stata effettuata al momento dell’accertamento dell’illecito, gli organi preposti ricercheranno l’indirizzo del proprietario del veicolo nei pubblici elenchi. Il messaggio conterrà nell’oggetto questa formula: “atto amministrativo relativo a una sanzione amministrativa prevista dal Codice della Strada”. La ricevuta di consegna sarà la prova della notifica andata a buon fine. Da quel momento scatteranno i consueti termini previsti sia per il pagamento dell’ammenda sia per fare ricorso.

TIR

NORMATIVE

LE ATTESE AL CARICO E SCARICO DELL’AUTISTA RIENTRANO NELL’ORARIO DI LAVORO Le attese al carico e scarico dell’autista rientrano nell’orario di lavoro del conducente anche se, materialmente, non esegue nessuna attività riconducibile al carico o allo scarico ma si limita a sovraintendere alle operazioni.

L 44

o ha confermato il Tribunale di Milano, con una sentenza del 13 novembre scorso (emessa nel procedimento RG n. 7042/2017). Interessante anche la disamina del percorso che ha portato il Tribunale ad adottare questa decisione, che si è basato: sulla normativa vigente contenuta nel D.Lgs. 234/2007, di recepimento della direttiva Ue 2002/15 (sull’organizzazione dell’orario di lavoro del personale che effettua operazioni mobili di autotrasporto) che include nell’orario di lavoro anche ..”i periodi di attesa per carico e scarico, qualora non se ne conosca in anticipo la durata probabile, vale a dire o prima della partenza o poco prima dell’inizio effettivo del periodo considerato, oppure conformemente alle condizioni generali negoziate dalle parti sociali”; sulle disposizioni del CCNL e, in particolare, sull’art. 30 che stabilisce una precisa responsabilità del conducente in ordine al contenuto del mezzo condotto, per effetto della quale risponde degli eventuali smarrimenti e danni della merce trasportata; sul Protocollo e le istruzioni operative fornite ai propri autisti dall’impresa di autotrasporto, che prevedevano sia la responsabilità del conducente per il carico trasportato sia la circostanza che l’autista, in

attesa del completamento delle operazioni in esame, dovesse rimanere a disposizione nelle immediate vicinanze del mezzo. Il Tribunale ha quindi dedotto la “necessità di partecipazione attiva, quantomeno sotto forma di attività di sorveglianza, del conducente alle operazioni di carico e scarico”, con la conseguenza che questi, correttamente, aveva registrato le relative tempistiche azionando sul tachigrafo la posizione lavoro anziché la modalità disponibilità (come, invece, pretendeva l’azienda di autotrasporto). Di notevole importanza appaiono anche le considerazioni sulla probabile durata di queste operazioni che, se conosciuta dall’autista nei termini prima citati previsti dal D.Lgs. 234/2007 (quindi, “o prima della partenza o poco prima dell’inizio effettivo del periodo considerato, oppure conformemente alle condizioni generali negoziate dalle parti sociali”), avrebbe determinato l’esclusione di tali periodi dall’orario di lavoro. Secondo il Tribunale, questa circostanza non poteva “dirsi univocamente conoscibile, a priori…, risultando dalle dichiarazioni dei testi l’estrema variabilità delle stesse (NdR operazioni)”, la cui durata – secondo le testimonianze assunte dal giudice – è risultata variabile da un minimo di 35/40 minuti a un massimo di un’ora e mezza.

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NOVEMBRE DICEMBRE 1

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GENNAIO

DIVIETI DA RICORDARE 2018

SCADENZE E DIVIETI FEBBRAIO/MARZO/APRILE 2018 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o al quarto trimestre 2017 (contribuenti trimestrali speciali, tra cui gli autotrasportatori, eseguono il versamento senza maggiorazione). INAIL: versamento del saldo 2017 e acconto 2018 dei premi assicurativi. Possibile il pagamento rateale.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2018.

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Dal 1° febbraio al 30 aprile 2018 è possibile presentare la dichiarazione Iva, per l’anno 2017, in forma autonoma.

INAIL: presentazione telematica del modello delle retribuzioni relative all’anno 2017. SPESOMETRO: comunicazione per correggere i dati delle fatture emesse e ricevute del primo semestre 2017. IVA: comunicazione dati delle liquidazioni periodiche Iva del quarto trimestre 2017.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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FEBBRAIO 2018

www.rivistatir.it

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio.

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www.rivistatir.it

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%. IRPEF : pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo (contribuenti mensili) e del I trimestre (contribuenti trimestrali).

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APRILE 2018

GASOLIO: scade il termine per la richiesta di rimborso sul gasolio consumato nel primo trimestre 2018. MUD : ultimo giorno utile per l’invio telematico del Mud alla Camera di commercio, da parte delle imprese che producono e/o gestiscono rifiuti pericolosi o speciali. IVA: ultimo giorno utile per la presentazione della dichiarazione annuale Iva relativa al 2017.

Ritaglia la pagina, piega lungo le linee tratteggiate, unisci e incolla i lembi bianchi

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CU: ultimo giorno utile per consegnare ai dipendenti il modello di certificazione unica delle retribuzioni corrisposte nel 2017 (prorogato al 3 aprile).

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

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MARZO 2018

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TIR

TRAFFICO MERCI ATTRAVERSO L'ARCO ALPINO* Anni 2000 e 2015

BRENNERO RESIA

SAN GOTTARDO

SEMPIONE G.S. BERNARDO S. BERNARDINO

2000

MONGINEVRO FREJUS M. BIANCO

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14,4

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milioni di tonnellate

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variazione tendenziale 2015/2000

* Arco Alpino: dal Monginevro al Brennero

Il totale del traffico transalpino, tra il 2000 e il 2015, fa registrare un incremento del 1,6%. Si evidenzia una significativa redistribuzione del traffico tra i diversi valichi. I valichi confinanti con la Svizzera e con l’Austria presentano, infatti, un apprezzabile incremento del traffico; in particolare il Brennero e il Resia registrano un aumento delle tonnellate trasportate complessivamente del 21%; in controtendenza si presenta, invece, la situazione dei valichi verso la Francia che registrano nel complesso una diminuzione del 28,4%.

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