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Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Aprile 2018 - n. 212

#Trasporti #Innovazione #Rete

FIRMATO IL DECRETO DI RIPARTO DELLE RISORSE

SMART ROAD: LAVORI IN CORSO

GALILEO: UN SISTEMA AD ALTA PRECISIONE

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Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

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MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Le nuove tecnologie sono alla base dell’evoluzione che sta vivendo il mondo dei trasporti.

Anche guida autonoma e smart road non sarebbero possibili senza. E il sistema satellitare europeo Galileo, quasi completamente operativo, è uno dei protagonisti di questa rivoluzione.

Con le sue caratteristiche tecniche e la capacità di fornire posizioni con una precisione al centimetro, il sistema europeo può contribuire in modo significativo alla evoluzione del mondo dei trasporti. Oggi più che mai, visto l’annuncio arrivato a fine marzo dell’offerta gratuita dei servizi prima previsti solo in versione commerciale. Del suo ruolo si è parlato le scorse settimane, durante una conferenza sul tema che ha fatto il punto sulle possibilità offerte dal sistema europeo anche in termini di sicurezza. Una riflessione che si rende necessaria ora più che mai dopo l’incidente che ha visto un’auto a guida autonoma di Uber investire e uccidere una donna. Quanto accaduto ha indotto la compagnia, e altre case, a sospendere la sperimentazione dei veicoli senza conducente: una scelta emotiva e mediatica che sicuramente non rallenterà la ricerca in questo campo.

In Italia il recentissimo Decreto Smart Road autorizza la sperimentazione di mezzi a guida autonoma anche nel nostro Paese. E già diverse città hanno chiesto di partecipare.

Le questioni da affrontare però sono ancora molte: dal punto di vista tecnico, ma anche dal punto di vista etico e normativo.

Ma si tratta di un processo ormai inevitabile che cambierà le nostre vite e la nostra visione di mobilità.

EDITORIALE

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Politica Un Partenariato per la logistica e i trasporti Dalle istituzioni alle associazioni, tutti intorno a un tavolo per definire politiche di intervento in un settore fondamentale per il Paese

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ITS Smart road: lavori in corso Mario Nobile, direttore generale per i sistemi informativi e statistici del MIT, spiega cosa prevede il Decreto sulla sperimentazione a guida autonoma

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Intervista Un mercato in trasformazione I veicoli pesanti mostrano un trend in crescita, quelli leggeri in decremento.

Gianmarco Giorda, direttore di Anfia, spiega a Tir i motivi

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Tecnica Segnali dal futuro Una carrellata di prodotti, prototipi e concept destinati a cambiare il trasporto su gomma

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TIR- Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XVII N° 212 - aprile 2018 Comitato Scientifico: Presidente Maria Teresa Di Matteo; Vicepresidente: Giuseppina Ferrannini; Vicepresidente: Silvio Faggi; Componenti: Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Patrizio Ricci, Pasquale Russo, Luigi Tarquini. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 44246008 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattore: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO L’Europa cambia la formazione degli autisti Approvata la proposta di modifica della Direttiva che stabilisce i criteri per conseguire le patenti professionali

Brennero: anche l’Europa contro i divieti Per la commissaria ai Trasporti Bulc le limitazioni al valico potrebbero violare la libera circolazione delle merci

Firmato il decreto di riparto delle risorse Mentre si attende la formazione del nuovo Governo, si sono tenuti i primi incontri sulle tematiche legate ai pedaggi e agli investimenti

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Un sistema ad alta precisione La Ue ha deciso di fornire gratuitamente una parte dei servizi potenziati di Galileo.

Tutte le applicazioni per il mondo dei trasporti

Occhio al carico Da maggio aumenteranno i controlli tecnici previsti sul corretto fissaggio del carico. Previste multe da 85 a 338 euro

Fallimento addio La riforma ha introdotto una fase stragiudiziale per prevenire la crisi e assistere le imprese, soprattutto le pmi

p.16

p.22

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Editoriale p.1 Fisco p.34

Albo p.4

Notizie p.28

Lavoro p.36

Stampa Europea p.30

Normative p.38

Scadenze p.46

Divieti

p.45

Numeri p.47

Collaboratori. Grafici: Giuliana Caniglia (progetto), Franco Galdo. Testi: Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Fabrizio Serafini, Emanuela Stifano, Federico Tantillo - CHIUSO IN REDAZIONE IL 29.03.2018 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Editore: Arti Grafiche Picene Srl, via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma - CF 09109161001 - Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi, via Giuseppe Caraci, 36 00157 Roma CF 97113700583 Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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PORTALE DELLA REGOLARITÀ: COME VERIFICARE L’ESATTEZZA DEI DATI Eventuali difformità rispetto ai dati inseriti nel portale dovranno essere comunicate alle Autorità che gestiscono le singole banche dati

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ome anticipato sul numero scorso di Tir (cfr. n. 211, pag. 5), il Comitato Centrale intende rafforzare l’attività di verifica dell’adeguatezza e della regolarità delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori.

Lo scopo della verifica, che riguarderà tutte le 107mila imprese iscritte, è quello di arrivare a una completa pulizia e aggiornamento dei dati delle imprese iscritte e, pur avendo carattere continuativo, sarà particolarmente intensificata nei prossimi mesi.

Per questo invitiamo ancora una volta le imprese interessate a verificare, dopo avere effettuato l’accesso al portale dell’Albo con le proprie credenziali, la coerenza dei propri dati con quelli presenti nel portale stesso e risultanti nelle diverse banche dati. Nel caso un’azienda dovesse riscontrare delle difformità dovrà comunicarle alle Autorità che gestiscono le singole banche dati.

Vediamo quindi quali sono i campi da verificare nella piattaforma dell’Albo: - l’anagrafica dell’impresa (va controllata la coerenza dei dati inseriti nel portale www. alboautotrasporto.it rispetto a quelli indicati alla Camera di Commercio); - i veicoli in disponibilità dell’impresa (va verificata la consistenza del proprio parco veicolare con quella riportata sul portale www. alboautotrasporto.it per numero di targa e la distinzione in autoveicoli, rimorchi o semirimorchi).

Le difformità su questi dati possono essere segnalate all’Ufficio della Motorizzazione Civile competente per territorio;

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- la copertura assicurativa dei veicoli (va riscontrato il dato relativo ai veicoli privi di assicurazione esposto sul portale in base alle risultanze di cooperazione con Ania).

Le anomalie rispetto a questo campo vanno comunicate alla propria assicurazione; - la congruità tra il parco veicolare dell’impresa e il numero dei dipendenti autisti: la piattaforma indicherà anche i conducenti dell’impresa i cui contratti di lavoro sono attivi alla data della visura e presenti nella banca dati Unilav - ministero del Lavoro con riferimento alle seguenti qualifiche professionali: • conduttori di mezzi pesanti e camion • conducente di autotreno • conducente di Furgone • conducente di Autocarro • trasportatore (camionista) • autotrasportatore • autotrasportatore merce • camionista • conducente di autobetoniera • conducente di autobotte.

In questo caso le eventuali difformità devono essere evidenziate direttamente al ministero del Lavoro nel caso di lavoratori assunti dopo il mese di gennaio 2008 o, per quelli assunti precedentemente, che abbiano subito variazioni successive al mese di gennaio 2008.

Nel caso di lavoratori assunti precedentemente al gennaio 2008, l’impresa potrà dimostrare la propria regolarità all’atto della verifica da parte dell’Albo. È bene ricordare infine che il mancato rispetto di requisiti di regolarità può comportare la cancellazione dell’impresa dall’Albo degli Autotrasportatori e la conseguente impossibilità di poter esercitare la propria attività.

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LITUANIA

l decimo posto in Europa per il trasporto merci su strada internazionale, la Lituania è uno dei Paesi che sta crescendo in modo costante in questo settore. Entrata nella Ue nel 2004, attualmente conta 3 milioni di abitanti (è al primo posto tra i Paesi baltici) e presenta un Pil in crescita (+2,8% nel 2017) e superiore rispetto alla media europea. Secondo i dati del Comité National Routier (CNR), nonostante si sia sentita anche qui la crisi del 2008, nel trasporto merci internazionale si è registrato dal 2008 al 2016 un incremento medio del 5,8% l’anno. Nel 2016, la crescita è stata addirittura del 17%, a fronte di una media Ue del 5,9%; nel complesso sono state trasportate circa 31 miliardi di tonnellate/km di merce, di cui 28 miliardi nell’internazionale e 2,9 nel nazionale.

Particolarmente importante anche il cabotaggio: sempre nel periodo 2008-2016 è infatti cresciuto a una media del 44%, anche se occorre sottolineare che il grande balzo si è verificato dopo il 2013 con un incremento del 63% sull’anno precedente. Nel 2014 l’aumento è stato dell’81,4% e nel 2015 del 53%, una quota che rappresenta il 3% di

5.378

IN CRESCITA CABOTAGGIO E INTERNAZIONALE Nel 2016 l’incremento nel trasporto merci su gomma è stato del 17% a fronte di una media europea del 5,9%.

Le imprese di trasporto sono 5.378 tutto il trasporto internazionale.

Questi dati si legano ad altri numeri. Le imprese di trasporto sono 5.378, delle quali la metà con un solo veicolo e 1.267 con un parco da 2 a 5 veicoli. Il costo del conducente lituano è passato dai 18mila euro annui del 2014 ai 23mila del 2017. Il salario lordo è, invece, di 7.127 euro all’anno a cu si sommano 13.563 euro di indennità non soggetti a tassazione né ad oneri sociali. Il costo del conducente per un’impresa lituana risulta così di 0,17 euro a chilometro.

Per quanto riguarda le infrastrutture, la ferrovia in Lituania comprende il 34,6% del trasporto merci via terra e diverse sono le opere in corso come il progetto “Rail Baltica”, unico collegamento ferroviario tra i Paesi baltici e la Polonia pronto a essere esteso ora

IMPRESE DI AUTOTRASPORTO

anche ad altri Stati Ue. Nel trasporto marittimo un importante tassello è rappresentato dal porto di Klaipeda, il più grande hub multimodale nazionale che nei prossimi anni dovrebbe essere rinnovato e ampliato. Di buona qualità, infine, le infrastrutture stradali (una rete che supera i 21.000 fra autostrade, strade nazionali e regionali) funzionali allo sviluppo di un settore che movimenta il 65,4% delle merci.

31MILIARDI DI TON/KM DI MERCE NALE

28MILIARDI DI TON/KM IL TRASPORTO INTERNAZIO

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AUTISTI: L’EUROPA CAMBIA LA FORMAZIONE

a formazione dei conducenti professionali diventa più completa e tecnologica.

Il Parlamento Ue ha approvato, infatti, la proposta di modifica della Direttiva che attualmente regola questo settore (la 2003/59/ CE), introducendo elementi che puntano, fra le altre cose, su maggiore sicurezza, sull’e-learning e sullo scambio elettronico di informazioni fra Stati, per facilitare i controlli. Sono questi alcuni dei punti del testo. Scendendo più nel dettaglio, il documento chiarisce innanzitutto le norme sull’età minima dei conducenti professionali (per le categorie C1 e C1E è fissata a 18 anni; per le C e CE è 21) e le disposizioni Ue in materia di patenti di guida.

Sul tema specifico della formazione periodica sottolinea che l’aggiornamento professionale deve consentire ai titolari del Certificato di abilitazione professionale (CAP) di perfezionare le conoscenze essenziali per lo svolgimento dell’attività lavorativa (con particolare accento su sicurezza stradale, salute, sicurezza sul lavoro e riduzione dell’impatto ambientale della guida, capacità di ottimizzare il consumo di carburante o conoscenza delle caratteristiche tecniche e del funzionamento dei dispositivi di sicurezza per poter controllare il veicolo). Per svolgere la professione è necessaria inoltre la conoscenza di questioni

Il Parlamento europeo ha approvato la proposta di modifica della Direttiva che stabilisce i criteri per conseguire e mantenere le patenti professionali amministrative come i documenti da tenere nel veicolo, gli obblighi previsti dai contratti standard per il trasporto di merci, la redazione dei documenti che costituiscono il contratto di trasporto, le autorizzazioni al trasporto internazionale o la stesura della lettera di vettura internazionale.

La formazione sarà organizzata da centri autorizzati anche attraverso l’utilizzo di nuove tecnologie e di simulatori di alta qualità.

Gli Stati membri, in collaborazione con la Commissione Ue, si impegnano anche a sviluppare o estendere una rete che permetta di scambiare informazioni sulle patenti rilasciate o revocate e ad effettuare i controlli previsti sulla formazione. L’accesso alla rete sarà protetto e concesso solo alle autorità competenti. Infine, la proposta autorizza anche la formazione attraverso l’e-learning, in quelle materie in cui è possibile utilizzare questo tipo di didattica. Il testo dovrebbe essere approvato a giugno dalla Commissione.

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EUROPA

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BRENNERO: ANCHE L’UE CONTRO I DIVIETI Per la Commissaria ai Trasporti Bulc le limitazioni al valico potrebbero violare la libera circolazione delle merci.

Intanto già nel mese di marzo si sono verificate le prime conseguenze del blocco

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a Commissione segue da vicino le discussioni sulle misure prese sul corridoio del Brennero e verificherà che qualsiasi misura adottata sia proporzionata e non restringa indebitamente la libera circolazione delle merci”.

Così, lo scorso 16 marzo, la commissaria ai Trasporti Violeta Bulc si è espressa sulla questione del Brennero, rispondendo ad alcune interrogazioni presentate

in Europarlamento sulle restrizioni decise dal governo austriaco per mezzi pesanti in transito attraverso questo asse strategico.

Quella delle limitazioni del traffico lungo il Brennero è una storia lunga, che si ripete, e su cui più volte si è pronunciata anche la Commissione. Nel corso degli anni, le motivazioni del governo austriaco per l’introduzione dei divieti settoriali sono state respinte da Bruxelles, ritenendo

la misura per limitare traffico e inquinamento sproporzionata.

Il Tirolo nelle scorse settimane aveva annunciato il “numero chiuso” in risposta alla crescita dei transiti registrata fra gennaio e febbraio: 200mila in tutto nei primi due mesi dell’anno.

La Bulc ha quindi sottolineato come “un tetto annuale del numero di autocarri pesanti autorizzati ad attraversare il Brennero potrebbe creare un traffico deviato significativo e solleverebbe preoccupazioni non solo dal punto di vista economico e ambientale, ma potrebbe anche violare la libera circolazione di merci, soprattutto in assenza di capacità sufficiente sulle ferrovie”.

Il cosiddetto Blockabfertigung, realizzato attraverso postazioni della polizia stradale, prevede il passaggio di 250/300 camion all’ora a partire dalle 5 del mattino sull’autostrada dell’Inntal, dalla Germania al Brennero, nelle giornate a rischio di traffico più elevato. Venticinque giorni che si vanno ad aggiungere agli altri divieti già stabiliti.

Solo nel mese di maggio ne sono previsti 10. Ma già nel mese di marzo, il 22, si sono verificate le prime conseguenze del blocco.

Secondo quanto riportato dall’agenzia di stampa austriaca Apa, in Baviera, si sarebbero creati 10 chilometri di coda.

Ovviamente la situazione desta preoccupazione anche nel nostro Paese per le conseguenze che le limitazioni potrebbero avere sia per le aziende di trasporto, sia per le imprese italiane che hanno bisogno di far transitare i propri prodotti verso il Nord Europa.

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EUROPA

DISTACCO, ANCHE L’AUTOTRASPORTO NELL’ACCORDO

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n altro passo avanti per la nuova direttiva sul distacco. Lo scorso 19 marzo, Consiglio e Parlamento europeo hanno raggiunto infatti un accordo provvisorio sulla nuova norma che regolerà le condizioni di lavoro dei dipendenti distaccati all’estero.

Tutto ciò nel rispetto del principio per cui a uno stesso lavoro, nello stesso luogo, deve corrispondere lo stesso trattamento economico.

Un tema particolarmente sentito anche dall’autotrasporto tanto da esser parte centrale del Pacchetto mobilità con l’obiettivo di frenare la concorrenza sleale fra lavoratori, soprattutto quelli dei Paesi dell’Est. In generale il distacco è cresciuto in modo esponenziale negli ultimi anni. Secondo dati ufficiali dell’Unione europea è cresciuto del 69% tra il 2010 e il 2016, anno in cui sono stati contati in tutto 2,3 milioni di lavoratori distaccati.

Con la nuova direttiva il distacco di un lavoratore potrà durare fino a 12 mesi, con una possibile proroga di 6 mesi. E ancora, tutte le norme sulla retribuzione del Paese ospitante, stabilite dalla legge o da alcuni contratti collettivi, si applicheranno ai

Una volta approvata la norma prevista dal Pacchetto mobilità, ai distaccati nel settore trasporti saranno applicate anche le nuove regole generali, in particolare la durata fino a 12 mesi lavoratori stranieri operanti nel Paese. Anche le spese di viaggio, vitto e alloggio saranno a carico del datore di lavoro e non detratte dagli stipendi dei lavoratori.

Questi principi basilari riguarderanno anche il trasporto su strada, che in un primo momento pareva invece essere stato escluso dalla norma in preparazione. Oltre che da queste norme generali, il settore sarà però regolato anche da una direttiva ad hoc prevista dall’iniziativa della Commissione “Europa in movimento”. Nel frattempo, fino a quando non sarà concluso l’iter di definizione e applicazione della legge inserita nel Pacchetto autotrasporto, resterà attiva la Direttiva del 1996 attualmente vigente.

Prima di entrare in vigore,

però, il progetto dovrà essere formalmente approvato dal Parlamento e dal Consiglio. Infine gli Stati membri avranno 2 anni per recepire le nuove regole.

2,3

milioni

LAVORATORI DISTACCATI 2016

+69%

CRESCITA DEL DISTACCO 2010-2016

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POLITICA

AUTOTRASPORTO: FIRMATO IL DECRETO DI RIPARTO DELLE RISORSE Mentre si attende la formazione del nuovo Governo, si sono tenuti i primi incontri su pedaggi e investimenti. L’orientamento è quello di continuare a incentivare le tipologie già individuate in passato

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amera e Senato hanno i loro presidenti: sono rispettivamente Roberto Fico del Movimento 5 Stelle ed Elisabetta Alberti Casellati di Forza Italia. Ora la parola passa al Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, che deve avviare le consultazioni e poi individuare un nome a cui affidare l’incarico di formare il nuovo Governo. L’auspicio è che chiunque assuma la guida dell’Esecutivo tenga ben presente che i trasporti e la logistica sono fondamentali per il benessere e lo sviluppo del Paese e non abbandoni i percorsi virtuosi già intrapresi.

Durante i mesi di campagna elettorale le associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno posto l’accento su alcuni punti fondamentali da portare

avanti per lo sviluppo del settore, a partire dalla lotta al dumping sociale e alla concorrenza sleale, da perseguire in sede europea dove continua il dibattito sul Pacchetto mobilità. Ma occorre anche continuare a promuovere lo sviluppo dell’intermodalità, agevolando l’acquisto di semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario e marittimo e mantenere misure di sostegno come il Marebonus e il Ferrobonus.

E soprattutto è necessario continuare a potenziare la regolarità del mercato. Un’azione già intrapresa dall’Albo degli Autotrasportatori fin dalla nascita del portale della regolarità ma che deve continuare ad essere rafforzata per arrivare a un mercato che operi il più possibile nel rispetto della legalità.

Intanto è stato firmato dal

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ministro dell’Economia e delle Finanze, Pier Carlo Padoan, il Decreto sulla ripartizione delle risorse che sta adesso aspettando la registrazione da parte della Corte dei Conti. L’intesa per la ripartizione dei 236 milioni di euro destinati all’autotrasporto è stata raggiunta durante l’incontro del 1° febbraio scorso tra le associazioni di categoria e il direttore generale per il trasporto stradale e l’intermodalità Antonio Parente.

In base all’accordo 20 milioni di euro sono destinati al Servizio Sanitario Nazionale, 115,2 milioni di euro alla riduzione compensata dei pedaggi, 57,6 milioni alla deduzione forfetaria di spese non documentate, 9,6 alla formazione e 33,6 milioni agli investimenti.

E proprio in merito alle tematiche legate ai pedaggi e agli investimenti si è svolta a fine marzo una riunione tra il DG Antonio Parente, la presidente dell’Albo degli Autotrasportatori Teresa Di Matteo e le associazioni di categoria presenti nell’Albo.

Su fronte degli investimenti, l’orientamento emerso dall’incontro è quello di continuare a incentivare le tipologie di intervento già individuate in

TIR passato, ovvero autoveicoli nuovi a trazione alternativa a metano CNG, gas liquefatto LNG, ibrida o elettrica; autoveicoli nuovi di categoria Euro 6; rimorchi e semirimorchi nuovi per il trasporto combinato e gruppi di casse mobili.

Tra le richieste delle associazioni, anche quella di aumentare la quota di rimborso alle imprese che acquistano veicoli Euro 6, passandola da 10 a 13mila euro per veicolo.

Nella stessa riunione è stato anche deciso di procedere con

la Direttiva di ripartizione delle risorse da destinare ai rimborsi per i pedaggi autostradali 2017, in modo da poter avviare il prima possibile la procedura per il pagamento dei pedaggi.

Per il 2017 le risorse destinate alla riduzione compensata dei

INCONTRO CONFTRASPORTO–DELRIO: BILANCIO DI CINQUE ANNI Nel corso di un incontro, che si è tenuto a Roma lo scorso 20 marzo, fra i rappresentanti di ConftrasportoConfcommercio e il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Graziano Delrio ha assicurato che continuerà a sostenere lo sviluppo del settore.

All’incontro hanno partecipato il nuovo presidente di Conftrasporto Fabrizio Palenzona e il vicepresidente Paolo Uggè assieme ai presidenti delle federazioni aderenti.

Commentando il documento che l’associazione aveva già presentato prima delle elezioni, il ministro Delrio ha sottolineato che continuerà a garantire anche nei suoi differenti ruoli futuri la giusta attenzione alle istanze del settore, considerata la sua importanza nel panorama economico nazionale e internazionale.

Paolo Uggè

POLITICA

pedaggi sono 169.906.072 euro: una somma alla quale deve essere tolto un 10% dell’assegnazione strutturale per i pedaggi da destinare alla sicurezza. La somma definitiva è quindi pari a 164.435.464 euro.

GENEDANI ELETTO VICEPRESIDENTE DI UETR Amedeo Genedani, già presidente di Confartigianato Trasporti e di Unatras, è stato eletto vicepresidente di UETR (Union Europeenne du Transport Routier) che rappresenta le associazioni europee delle piccole e medie imprese dell’autotrasporto e della logistica.

Genedani affiancherà il presidente spagnolo Julio Villaescusa e la vicepresidente francese Sandrine Bachy nel Comitato esecutivo dell’UETR coordinato dal segretario generale Marco Digioia. Cresce quindi la presenza italiana all’interno dell’UETR che si impegna per portare avanti gli interessi del settore. Durante la riunione dell’assemblea generale Digioia ha fatto infatti sapere che il position paper prodotto dall’UETR su temi fondamentali del Pacchetto mobilità, quali accesso al mercato e alla professione, tempi di guida e riposo, e distacco dei lavoratori è stato ripreso nei lavori del Parlamento europeo, a riprova dell’ottimo lavoro che UETR sta svolgendo a Bruxelles, in sinergica collaborazione con le associazioni nazionali.

Amedeo Genedani

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POLITICA

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UN PARTENARIATO PER LA LOGISTICA E I TRASPORTI I protagonisti del settore intorno a un tavolo per definire politiche di intervento in un segmento fondamentale per lo sviluppo del Paese.

All’Albo il ruolo di coordinamento 12

COMPOSIZIONE DEL PARTENARIATO

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volgere attività di studio, monitoraggio e consulenza con lo scopo di definire politiche di intervento e strategie di governo nel settore della logistica e dei trasporti. È questo il fine ultimo del Partenariato per la logistica e i trasporti, l’organismo previsto dalla Legge di Bilancio 2018 che trova ora attuazione in seguito alla firma di un decreto del ministero delle Infrastrutture e Trasporti (Decreto n. 40 del 13 febbraio 2018).

Il Partenariato riunirà intorno a un tavolo tutti i protagonisti della logistica e dei trasporti, dalle istituzioni ai rappresentanti degli interessi delle categorie per individuare soluzioni condivise, creare occasioni di lavoro e sviluppo sostenibile per il Paese.

Come sottolinea il MIT, infatti, il contributo della logistica e dei trasporti è stato fondamentale in Italia per la crescita del Pil e una migliore organizzazione logistica che superi il gap rispetto ad altri Paesi Ue può dare un ulteriore contributo.

Il Partenariato è presieduto dal ministro dei Trasporti o da un suo delegato, ed è composto dal Capo del dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali del MIT; dal presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori (che in accordo con il Capo dipartimento coordina le attività); dai direttori delle direzioni generali di volta in volta interessate dagli argomenti trattati; dal Capo dipartimento per le infrastrutture, i sistemi informativi e statistici; da un rappresentante del Comando

PRESIDENTE MINISTRO DEI TRASPORTI COORDINATORI CAPO DIPARTIMENTO TRASPORTI, NAVIGAZIONE, AFFARI GENERALI MIT PRESIDENTE COMITATO CENTRALE ALBO AUTOTRASPORTATORI SEGRETARIATO TECNICO RAM

COMPONENTI • CAPO DIPARTIMENTO PER LE INFRASTRUTTURE, I SISTEMI INFORMATIVI E STATISTICI • DIRETTORI DELLE DIREZIONI GENERALI INTERESSATE • COMANDO GENERALE DELLE CAPITANERIE DI PORTO • STRUTTURA TECNICA DI MISSIONE DEL MIT • DIPARTIMENTO POLITICHE EUROPEE • MINISTERO DELL’INTERNO • MINISTERO DELL’ECONOMIA • MINISTERO DELL’AMBIENTE • MINISTERO DEL LAVORO

generale delle Capitanerie di porto; dalla Struttura tecnica di missione del MIT; da un rappresentante del Dipartimento politiche europee; da un rappresentante del ministero dell'Interno, del ministero dell'Economia e Finanze, dell'Ambiente e tutela del territorio e del mare, del Lavoro e politiche sociali e dello Sviluppo economico, dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli e della Conferenza StatoRegioni.

E ancora faranno parte del tavolo i rappresentanti delle associazioni di categoria della logistica e dei trasporti associate alle Confederazioni presenti nel Cnel e un rappresentante di ciascuna di queste confederazioni; un rappresentante dell’Aiscat, di Assoporti, di Assaeroporti, di Uir, di Rfi e di Anas e di Uirnet.

I componenti vengono nominati con decreto ministeriale e durano in carica tre anni. Le funzioni di segretariato tecnico della struttura sono svolte dalla società RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti.

In particolare, il segretariato

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• MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO • AGENZIA DELLE DOGANE E DEI MONOPOLI • CONFERENZA STATO-REGIONI • ASSOCIAZIONI DI CATEGORIA DELL’AUTOTRASPORTO • CONFEDERAZIONI PRESENTI NEL CNEL • AISCAT • ASSOPORTI • ASSAEROPORTI • UIR, • RFI • ANAS • UIRNET

predispone la bozza di relazione annuale al Parlamento sullo stato della logistica e dei trasporti e le relazioni indispensabili per l'attuazione dei compiti del Partenariato. Sostiene inoltre lo stesso organismo nelle funzioni di monitoraggio e studio e fornisce supporto tecnico ai vari tavoli che possono essere istituiti su tematiche che meritano approfondimento.

E ancora, cura la redazione dei verbali, il protocollo, la corrispondenza e l'archiviazione degli atti del Parlamento.

Il Decreto stabilisce anche che è lo stesso Partenariato ad adottare le regole interne in merito alle modalità di convocazione, di frequenza delle riunioni e di programmazione delle attività.

Come stabilito dalla Legge di Bilancio, per il 2018 è stata autorizzata una spesa di 500mila euro mentre dal 2019 per il funzionamento del Partenariato saranno destinati 100mila euro l’anno.

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INTERVISTA

SMART ROAD: LAVORI IN CORSO Mario Nobile, direttore generale per i sistemi informativi e statistici del MIT, spiega cosa prevede il Decreto sulla sperimentazione a guida autonoma e quali sono i principali obiettivi 14 14

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nfrastrutture intelligenti che parlano con i veicoli e indicano ai mezzi quali sono le condizioni della strada, quale velocità tenere e come evitare collisioni. Tutto questo sarà possibile grazie alla realizzazione e alla diffusione capillare delle smart road e all’introduzione di auto a guida automatizzata. Mario Nobile, direttore generale per i sistemi informativi e statistici del MIT, spiega i punti principali del Decreto Smart Road, da poco firmato in Italia, che stabilisce una serie di regole sul tema.

Spesso si utilizzano i termini guida autonoma e guida automatizzata come sinonimi: esistono però ben 5 livelli di guida. Quali sono le caratteristiche?

Si tratta di una classificazione della SAE, la Society of Automotive Engineers; per intenderci l’organizzazione che fa anche la classificazione dell’olio motore. In sostanza dal livello 0 al livello 5 si passa da un’auto assolutamente non autonoma a un’autonomia completa del mezzo. In questo

Mario Nobile momento, sulle strade degli Stati Uniti o di altri Paesi d’Europa che stanno avviando le sperimentazioni troviamo il livello 2, il livello 3 e in parte anche il 4. Quindi c’è sempre un essere umano pronto a prendere il controllo del mezzo in caso di emergenza. Il livello 5, invece, ci porterà alla piena autonomia.

Quanto siamo lontani dalla tecnologia del livello 5?

La tecnologia è praticamente pronta. Come tutte le tematiche tecnologiche però mancano alcune regole. I temi fondamentali sono tre: etico, assicurativo e penale. Partendo da quest’ultimo

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INTERVISTA

PROBLEMI PER UBER

punto, sappiamo che tutte le responsabilità penali sono individuali. Il tema assicurativo riguarda invece chi paga in caso di sinistro. Infine, il tema etico è: come istruiamo l’algoritmo del livello 5 per compiere alcune azioni? Fare una scelta in una direzione o un’altra? Si tratta del ben noto dilemma del carrello ferroviario (Èun quesito formulato dalla filosofa Philippa Ruth Foot che pone questioni di tipo etico.

Un treno procedendo lungo il binario previsto ucciderà 5 persone, deviando il percorso ne ucciderà solo una. Meglio non fare nulla e lasciare che muoiano 5 persone o scegliere di deviare il corso del treno e uccidere così una persona? NdR).

A proposito di regole, cosa prevede il Decreto Smart Road?

Noi in Italia siamo pionieri dal punto di vista delle smart road perché sia Anas sia le concessionarie autostradali fanno corposi investimenti tecnologici.

Senza standard, però, le operazioni diventano complicate. Nel Decreto Smart Road si stabiliscono quindi regole funzionali delle infrastrutture nazionali; infrastrutture che poi entrano nelle città, nei porti e in tutti i luoghi del trasporto e della logistica. Inoltre, per le nuove opere o per attività di manutenzione più incisiva delle strade di interesse nazionale la tecnologia che sarà inserita dovrà seguire gli standard del Decreto. Ovviamente non si tratta di un’operazione che si fa in sei mesi o in un anno.

Sperimentazione: cosa vedremo sulle strade italiane da qui ai prossimi mesi?

Vedremo dei mezzi che non sono a livello 5 e che avranno bisogno sempre di un supervisore umano.

Potranno effettuare domanda di sperimentazione sia gli istituti di ricerca privati, sia quelli pubblici, sia i produttori di veicoli, sia i produttori di tecnologia.

L’autorizzazione verrà rilasciata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a seguito di un’istruttoria e di garanzie sulla sicurezza della sperimentazione.

A questo punto i gestori delle infrastrutture dovranno avvisare l’utenza, con segnaletica apposita, della sperimentazione in atto su determinati tratti di

Uber ha sospeso la sperimentazione sulla guida autonoma in tutte le città, in seguito a un incidente avvenuto a Tempe, in Arizona, nel quale ha perso la vita una donna.

La vittima è stata investita mentre attraversava la strada da un’auto che stava testando la guida senza pilota.

La compagnia sta collaborando con la polizia per definire le responsabilità.

strada che noi seguiremo in modo molto attento.

L’interesse generale del Ministero è infatti di sviluppare gli ecosistemi nazionali tecnologici e dell’automotive, ma anche di capire come verrà perturbato il traffico stradale inserendo veicoli di questo tipo.

È stato previsto anche un vero e proprio osservatorio che dovrà curare l’attività di monitoraggio…

L’osservatorio è il luogo di scambio fondamentale fra i soggetti coinvolti. Per bilanciare i diversi interessi, l’osservatorio sarà un organismo dove siederanno i direttori generali competenti del Ministero e altri soggetti per dialogare, per risolvere problemi e per prevedere eventuali modifiche alla normativa. Queste tematiche sono talmente dirompenti che non basta un intervento normativo all’anno o uno ogni due anni.

Ci aspettiamo già di dover aggiornare gli standard funzionali o le regole della sperimentazione e questi saranno compiti dell’osservatorio.

Immaginiamo ora il livello 5...

L’obiettivo principale del livello 5 è una maggiore sicurezza stradale. Purtroppo le cronache degli ultimi giorni riportano notizie di un incidente che ha visto coinvolta un’auto a guida autonoma (vedi box NdR), ma l’obiettivo primario che auspichiamo è vedere meno incidenti e meno morti sulle strade una volta che il sistema sarà pienamente operativo .

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UN SISTEMA AD ALTA PRECISIONE di Lucia Angeloni

La Commissione europea ha deciso di fornire gratuitamente una parte dei servizi potenziati del sistema satellitare Galileo. Tutte le applicazioni per il mondo dei trasporti

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La cooperazione tra i sistemi satellitari può fornire un grande contributo ai sistemi di guida autonoma. Tra i progetti che vengono portati avanti in questo campo vi è Escape dell’Agenzia europea per la navigazione satellitare (GSA).

Il sistema è in grado di connettersi a più costellazioni contemporaneamente usando tutti i satelliti disponibili

L

Service. In particolare, una maggiore accuratezza di posizionamento (centimetri anziché metri) e una protezione da falsificazione del segnale, attraverso un’autenticazione basata su una codifica crittografica.

La Commissione ha deciso quindi, riconoscendo l’importanza di un servizio di localizzazione molto accurato per le imprese coinvolte in applicazioni a guida autonoma, robotiche e droni, di ridefinire il servizio commerciale in due sottoservizi: un High Accuracy Service (HAS), fornito gratuitamente e con una performance limitata a 20 centimetri, e un Commercial Authentication Service, offerto a pagamento.

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Il servizio High Accuracy si basa sulla tecnologia PPP (Precise Point Positioning), che fornisce al ricevitore dell’utente finale una serie di dati aggiuntivi rispetto al segnale GNSS (Global navigation satellite system) che permettono di ottenere, attraverso un opportuno processamento, accuratezze di posizione molto avanzate.

A luglio di quest’anno, inoltre, saranno lanciati anche altri quattro satelliti della costellazione, che si aggiungeranno ai 22 già in orbita.

L’altra tappa fondamentale sarà poi il 2020, quando il sistema raggiungerà la piena capacità operativa, cambiando completamente gli spostamenti delle persone e delle merci. Basti pensare ai veicoli a guida autonoma che possono esistere solo grazie ai sistemi satellitari che consentono al veicolo di capire dove si trova, di parlare con gli altri mezzi e con le infrastrutture.

“Nel futuro si andrà verso una cooperazione sempre maggiore tra i vari servizi satellitari – spiega Marco Lisi, direttore tecnico dell’Esa e dell’Agenzia europea per la navigazione satellitare -. Galileo collaborerà così con il Gps americano, con il russo Glonass e il cinese Beidou.

L’utente avrà quindi un ricevitore multicostellazione e una precisione sempre maggiore. Allo stesso modo la guida autonoma non si baserà solo sulla navigazione satellitare ma su una serie di ausili alla navigazione,

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a rivoluzione dei trasporti inizia quest’anno. Entro la fine del 2018, infatti, ogni nuovo modello di veicolo venduto in Europa dovrà montare a bordo il sistema di navigazione satellitare europeo Galileo, in grado di fornire servizi di navigazione potenziati, con una precisione di pochi centimetri.

Il 2 marzo scorso la Commissione europea con una Decisione esecutiva (2016/321) ha stabilito di fornire gratuitamente una parte di questi servizi aggiuntivi. Servizi che inizialmente dovevano rientrare nel cosiddetto Commercial Service, rivolto ad applicazioni professionali che avevano bisogno di prestazioni più spinte di quelle offerte dall’Open

TECNOLOGIA

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AL FUCINO IL CUORE DI GALILEO

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Il cuore di Galileo si trova in Italia e più precisamente al Centro Spaziale del Fucino, in provincia de L’Aquila.

Gestito da Telespazio, società controllata da Leonardo, il Centro è il primo e più importante teleporto per usi civili al mondo ed è stato fondato nel 1963. Al suo interno ha sede il Galileo Control Centre, un’infrastruttura di circa 5.000 m2, che grazie a tecnici e operatori specializzati gestisce la costellazione satellitare e la missione del programma Galileo.

Dalla sala controllo principale si può monitorare l’orbita di tutti i satelliti della costellazione – attualmente 22, ma altri quattro saranno lanciati nei prossimi mesi – e coordinare una rete di circa 40 stazioni terrestri dislocate sul pianeta.

La gestione operativa del Centro – e di un secondo Centro realizzato dall’Agenzia Spaziale Tedesca a Oberpfaffenhofen, in Germania – è affidata a Spaceopal, la società costituita da Telespazio e dalla DLR-GfR, azienda dell’Agenzia Spaziale Tedesca.

Ma il Fucino non ospita solo il Centro di controllo di Galileo. Grazie a 170 antenne e 22 sale di controllo, che si snodano su 37mila metri quadrati di superficie, svolge moltissime attività, dalle telecomunicazioni ai servizi televisivi e multimediali, dall’osservazione della Terra al controllo e gestione dei satelliti. Garantendo servizi ogni giorno dell’anno, 24 ore su 24.

PRECISE

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INTERNET

C soprattutto i sensori. Ad esempio, in merito all’incidente che ha coinvolto recentemente un veicolo a guida autonoma (vedi notizia a pag. 15 NdR) si sta scoprendo che Uber aveva fatto un azzardo, eliminando alcuni sensori fondamentali, utili nel caso di incidente”.

Un servizio molto importante possibile grazie ai sistemi di navigazione satellitare è quello di emergenza eCall, disponibile già dal 31 marzo di quest’anno, che in caso di incidente stradale consente di trasmettere al numero unico europeo di emergenza, il 112, le informazioni utili per i soccorsi. In sostanza,

in caso di impatto il dispositivo eCall effettua automaticamente la chiamata, indicando posizione del mezzo, direzione di viaggio (importante sulle autostrade), tipo di carburante, numero di passeggeri, se il guidatore è in stato di incoscienza o se non è in grado di effettuare una telefonata o se si sono attivati gli airbag di bordo. In questo modo i soccorsi potranno essere più tempestivi, consentendo di salvare, secondo le stime, il 10% di vite in più sulle strade.

Ma Galileo faciliterà la vita agli utenti della strada anche con il pagamento in tempo reale

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Il PPP stabilisce la posizione

R PP da

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POINT POSITIONING Costellazione GNSS

Satellite GEO Stazione di terra Ricevitore di riferimento GNSS

Rispetto al segnale GNSS la tecnologia PPP fornisce elementi aggiuntivi quali i dati sulle orbite e le correzioni sugli orologi atomici

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TECNOLOGIA

dei pedaggi, con il sistema di pagamento pay per use, ovvero una tassazione personalizzata dei servizi in base al veicolo, alle condizioni del traffico etc. Altro servizio che interessa in particolare le imprese di autotrasporto è collegato al tachigrafo digitale. Una legge europea prevede infatti che dal 2019 i veicoli di nuova immatricolazione siano dotati di nuovi tachigrafi digitali che abbiano una connessione al sistema satellitare Galileo. Questo permetterà la registrazione in automatico della posizione del veicolo, con il controllo dei tempi di guida e di riposo, e consentirà alle forze di Polizia di interrogare da remoto l’apparecchio, per accertare la presenza di anomalie.

“Per il mondo dei trasporti e della logistica verranno offerte inoltre una serie di applicazioni che l’Agenzia europea per la navigazione sta promuovendo e certificando – aggiunge Lisi -. In ambito ferroviario, ad esempio, la segnalazione, che è al momento di tipo elettromeccanico, diventerà virtuale, ovvero si baserà anche sull’utilizzo della navigazione satellitare. Passando al settore marittimo, i sistemi di navigazione accurati permetteranno di migliorare l’efficienza e la sicurezza, soprattutto nei porti dove si registrano ancora problematiche legate alla movimentazione delle merci. In campo aeronautico, infine, si sta certificando l’utilizzo di Galileo e di Egnoss, l’altro sistema europeo per la navigazione che usa il gps, per garantire maggiore sicurezza, soprattutto negli aeroporti più piccoli”.

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INTERVISTA

UN MERCATO IN TRASFORMAZIONE I veicoli pesanti mostrano un trend in crescita, quelli leggeri in decremento. Gianmarco Giorda, direttore di Anfia, spiega a Tir i motivi e anticipa i risultati di un dossier Anfia sul trasporto merci

I 20 20

l mercato dei veicoli industriali, oltre le 16 Ton, ha registrato nel nostro Paese un forte incremento.

A cosa è dovuta questa crescita?

Il raddoppio della dotazione finanziaria del Decreto investimenti 2017 (circa 36 milioni di euro) rispetto all’anno precedente e il super ammortamento hanno sicuramente spinto le aziende a rinnovare le loro flotte, contribuendo alla ripresa del mercato. I volumi raggiunti nel 2016 e 2017 sono i più alti dal 2009, anno in cui il mercato subì un crollo del 45% peggiorando poi negli anni di recessione 2012-2014.

Il 2017, per il mercato dei veicoli industriali adibiti al trasporto delle merci, si è chiuso con il segno positivo, pur registrando un rallentamento nella seconda parte dell’anno. Nel primo bimestre 2018 permane il trend positivo, soprattutto per i trattori stradali.

La speranza è che le imprese continuino a investire nel trasporto intermodale, nella sostenibilità del trasporto ATP e soprattutto sulle trazioni alternative, potendo fare affidamento su una dotazione finanziaria del fondo investimenti 2018 per lo più invariata.

Sempre i dati 2017 mostrano invece un calo delle immatricolazioni nel segmento dei veicoli

commerciali tra 3,51 e 16 Ton… Il mercato degli autocarri medi ha registrato un decremento a doppia cifra nel 2017, dopo un 2016 estremamente positivo con +60%.

Nel 2015 gli autocarri di questo segmento coprivano circa il 25% del mercato, mentre nel biennio successivo 2016-2017 sono scesi al 22% e nel primo bimestre 2018 la quota è poco sotto il 15%.

La contrazione di mercato, probabilmente, è strettamente correlata alla riorganizzazione che sta affrontando il comparto (negli anni della crisi ha visto la scomparsa di 17.900 aziende), che sta puntando sull’efficientamento dei servizi logistici a costi più competitivi con flotte più performanti anche nel carico.

Ci stiamo muovendo verso mezzi sempre più innovativi: quali sono le principali tecnologie su cui punteranno le case costruttrici?

Il 2017 ha segnato una significativa crescita del gas naturale come trazione alternativa nel trasporto pesante, grazie alle 503 immatricolazioni di autocarri a metano e a GNL, con un incremento del 131% rispetto ai volumi del 2016.

Sarà fondamentale, nei prossimi anni, supportare l’ulteriore diffusione di questa tecnologia – a

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TIR

vantaggio della competitività dell’industria, della sostenibilità del trasporto su gomma e della logistica del nostro Paese – incrementando l’incentivazione all’acquisto da parte delle aziende di autotrasporto e proseguendo nell’azione di capillare diffusione delle infrastrutture di rifornimento sull’intero territorio nazionale.

Sta per uscire un vostro studio sul trasporto merci in Italia. Quali sono le tendenze principali che evidenzia la ricerca?

Il dossier Anfia si propone di fornire una fotografia del trasporto merci su strada, affrontando, tra gli altri, anche i temi dell’efficienza logistica nel trasporto internazionale e della diffusione dell’e-commerce.

I dati evidenziano come, nell’Ue, il rapporto tra il volume delle merci trasportate e il Pil, dal 2008, sia andato progressivamente riducendosi, con un andamento in calo nei Paesi dell’Europa Occidentale e uno in crescita nei Paesi dell’Est europa, in particolare Bulgaria, Polonia, Slovenia, Ungheria, Lituania. Per l’Italia la riduzione è notevole, con un calo dei consumi consistente e una pesante contrazione della produzione industriale, che ha registrato una ripresa solo dal 2015.

I dati confermano la centralità del trasporto su strada rispetto alle altre modalità. In Ue, nel 2016, i volumi di Ton/Km movimentate crescono del 4,6% rispetto al 2013 (anno di ripresa del traffico); solo Belgio, Francia, Italia, Paesi Bassi, Portogallo e Repubblica Ceca hanno volumi di traffico in calo, mentre Bulgaria e Romania registrano incrementi superiori al 30% e Svezia, UK, Irlanda, Grecia e Croazia sopra il 20%.

L’evoluzione del trasporto merci su strada non è stata

INTERVISTA

uniforme in Ue. I dati evidenziano che il volume di Ton/Km movimentate dai Paesi dell’Ue15 è passato dall’82% del traffico totale del 2005 al 68,5% del 2016, differenza conquistata dai 13 Paesi del Centro ed Est Europa: Polonia +160%, Bulgaria +146%, Lettonia +69%, Lituania +95%, Slovacchia +60%, Slovenia +70%, Ungheria +59%.

L’Unione europea ha promosso una serie di iniziative ad ampio raggio finalizzate a modernizzare la mobilità e i trasporti a livello europeo. Le proposte della Commissione, per quanto riguarda le regole sul cabotaggio e sul distacco dei lavoratori, sembrano però non garantire ancora dalle distorsioni sulla concorrenza e dal peggioramento delle condizioni dei lavoratori. Per esempio, tra le proposte della Commissione non sono previste misure per includere il cabotaggio illegale tra le violazioni gravi che compromettono il requisito della buona reputazione dell’impresa.

È stato firmato recentemente il Decreto Smart Road che consente anche in Italia la sperimentazione dei veicoli autonomi e connessi. Come si muoverà la filiera automotive italiana?

Siamo certi che il lavoro congiunto fatto dagli stakeholder per supportare il Ministero nella stesura del Decreto consentirà il miglioramento e la trasformazione digitale della rete stradale nazionale, rendendola idonea a dialogare con le nuove tecnologie di guida autonoma e connessa. L’industria automotive italiana è il primo investitore privato in R&D ed è pronta, con le sue imprese, sia costruttrici di autoveicoli, sia della componentistica, ad avviare anche nel nostro Paese le sperimentazioni per Gianmarco Giorda lo sviluppo di queste nuove tecnologie.

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OCCHIO AL CARICO Da maggio aumenteranno i controlli tecnici previsti sul corretto fissaggio del carico, per evitare che si sposti durante il viaggio.

Previste multe da 85 a 338 euro

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DURANTE IL CONTROLLO TECNICO SU STRADA SVOLTO SU UN VEICOLO, L’ISPETTORE: controlla l’ultimo certificato di revisione e l’ultima relazione relativa a un controllo tecnico su strada, se tenuti a bordo, o le relative attestazioni elettroniche; procede a una valutazione visiva delle condizioni tecniche del veicolo; può procedere a una valutazione visiva della fissazione del carico del veicolo; può effettuare controlli tecnici mediante qualsiasi metodo ritenuto appropriato.

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IMPIANTO E PARTI DEL CIRCUITO ELETTRICO

VISIBILITÀ

STERZO

PNEUMATICI, SOSPENSIONI

IMPIANTO DI FRENATURA

ASSI, RUOTE

TELAIO ED ELEMENTI FISSATI AL TELAIO

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al mese di maggio entrerà in vigore il decreto che prevede l’aumento dei requisiti minimi dei controlli tecnici sui veicoli industriali in viaggio. Uno degli aspetti su cui si concentra il provvedimento, per quel che riguarda il trasporto merci, è il corretto fissaggio del carico. Il testo prescrive infatti una serie di criteri per verificare se il

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carico sia stato fissato in maniera appropriata in modo da garantirne la stabilità anche nelle operazioni più complesse, come le situazioni di emergenza e le manovre di avvio in salita. Da questo, naturalmente, dipende la sicurezza su strada e degli stessi operatori che effettuano i trasporti.

L’allegato III del Decreto (19 maggio 2017, n. 215) ricorda che il carico dovrà resistere anche ad accelerazioni/decelerazioni del veicolo e che la sua distribuzione dovrà tener conto dei carichi massimi autorizzati per asse e dei carichi minimi per asse. Nel fissare il carico, inoltre, vanno

considerati anche i requisiti relativi alla resistenza dei componenti del veicolo se utilizzati per il fissaggio (pareti anteriori, laterali e posteriori, i montanti o i punti di ancoraggio).

Si precisano, poi, anche le varie modalità in cui fermare il carico (immobilizzazione, bloccaggio locale o generale, ancoraggio diretto, ancoraggio per attrito).

Le carenze rilevate nel corso dei controlli tecnici su strada sono classificate in 3 gruppi, da quelle più lievi alle più gravi: le carenze lievi non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo o ripercussioni sull'ambiente e altri casi lievi di non

conformità; le carenze gravi possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o avere ripercussioni sull'ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza degli altri utenti della strada e altri casi più significativi di non conformità; le carenze pericolose costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale o hanno ripercussioni sull'ambiente.

Nel caso in cui sia presente più di una carenza, il trasporto sarà classificato nel gruppo di carenze di livello superiore. E in caso di violazioni si applicheranno sanzioni tra gli 85 e i 338 euro.

SEGNALI DAL FUTURO di Emanuela Stifano

Oltre alla guida autonoma e alle trazioni elettriche, sono tante altre le rivoluzioni in atto nel trasporto. Ecco una carrellata di prodotti, prototipi e concept destinati a cambiare il trasporto su gomma 24

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er molti il sentiero è tracciato: il trasporto su gomma di domani sarà elettrico, a guida autonoma e in platooning.

I primi progetti promossi dalla Commissione europea per la sperimentazione sono già in corso, grazie ai fondi stanziati per il programma Horizon 2020. I benefici attesi sono facilmente immaginabili: impatto zero sull’ambiente, maggiore sicurezza sulle strade, pianificazione ottimizzata delle tratte, maggiore efficienza del trasporto, consegne puntuali.

Una nota a margine va fatta per il conducente: se, davvero, tutto quello che stiamo per vedere domani sarà realtà, che senso avrà avere un driver a

bordo? Difficile ipotizzare la totale assenza dell’operatore, ma certamente viene da pensare che queste nuove tecnologie avranno (anche) il compito di mutarne il ruolo, migliorandolo. A bordo, per esempio, sgravati dalla guida, potrebbero svolgere mansioni organizzative e amministrative.

In ogni caso, costruttori noti e meno sembrano essere praticamente pronti per la mobilità 4.0: sono tante e diversificate le innovazioni prospettate e sono tutte tese a rendere più efficiente il processo logistico. Ma i tempi sono davvero così stretti?

Vediamo nel dettaglio le nuove proposte e i tempi di realizzazione.

Il truck senza cabina Chi lo propone: Einride Come si chiama: T-Pad In che cosa consiste: Un concept per un autocarro a propulsione elettrica da 20 tonnellate di massa complessiva, lungo solo 7 metri, ma in grado di ospitare 15 euro-pallet, poiché essendo ideato per sfruttare la tecnologia di guida autonoma di livello 5 (totale assenza del conducente a bordo), può fare a meno della cabina. Può però essere condotto da remoto.

Da quando: nel 2018 partirà la sperimentazione

Si punta sull'idrogeno Chi lo propone: Nikola Motor Company e Bosch Come si chiama: Nikola One e Two In che cosa consiste: Un camion a idrogeno con trazione elettrica che promette il dimezzamento dei costi di gestione rispetto a quelli di un tradizionale veicolo diesel. Non solo: le emissioni in ambiente sono pari a zero, l’autonomia è molto interessante: variabile, da 800 a 1200 km. A questo si aggiunga che per fare un pieno sono sufficienti solo 15 minuti. Il problema, chiaramente, resta l’idrogeno che, dal punto di vista dei costi, se si analizzano solo i costi puri, è perdente. Ma se si valutano anche le esternalità, costi per la salute, costi ambientali, le cose cambiano. Mancano le stazioni di rifornimento.

Da quando: 2021

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Formula Uno Style Chi lo propone: Audi (ma i designer sono indipendenti) Come si chiama: TruckforAudi In che cosa consiste: A guida autonoma ed elettrico, si tratta di un concept dalle forme estetiche futuristiche.

Il driver, essendo superfluo, è posizionato non all’interno di una cabina ma sopra, in modo da lasciare lo spazio normalmente occupato dal guidatore per alloggiare le batterie.

Da quando: da definire

Il camion con 4 motori Chi lo propone: Tesla Come si chiama: Semi In che cosa consiste: un'autonomia fino a 800 chilometri; la possibilità di trasportare fino a 36 tonnellate di carico. Semi è mosso da quattro motori elettrici indipendenti, collegati alle 4 ruote posteriori della motrice, che in tutto ne ha 6.

Non esiste un vero e proprio cruscotto, il driver può vedere tutte le informazioni su due grandi touchscreen. Le telecamere lavorano insieme agli altri sensori di navigazione del camion per la guida con il pilota automatico. La seduta è prevista al centro della cabina, che è più piccola rispetto a quelle tradizionali.

Da quando: in produzione dal 2019

L’elettrico da 25 Ton

L’autostrada per filo-tir Chi la propone: Siemens Come si chiama: eHighway In che cosa consiste: Una linea sospesa elettrificata; i camion, debitamente attrezzati di pantografi, si connettono alla linea elettrica sopraelevata, che fornisce l’energia necessaria al movimento. Il mezzo deve necessariamente seguire la linea, come se fosse un tram, un filobus.

Nei tratti senza cavi il tir può procedere con batterie di riserva o con il classico motore diesel.

Da quando: già in via sperimentale su un tratto della Autobahn A5, vicino a Francoforte

Chi lo propone: Daimler Come si chiama: e-Truck In che cosa consiste: Promette 25 Ton di MTT e un’autonomia di circa 200 km, il che significa che su questo aspetto il costruttore tedesco dovrà ancora lavorare. L’ambiente di lavoro è ineccepibile: di fatto, si tratta, di un ufficio mobile. Zero le emissioni in atmosfera, silenzioso come solo un veicolo elettrico può essere: con un carico utile di 12,8 Ton, si tratta di un concept economico, ecologico ed esteticamente piacevole. Il limite resta l’autonomia.

Da quando: 2020

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Il camion a impatto zero

Retrovisori addio!

Chi lo propone: Iveco Come si chiama: Z-Truck In che cosa consiste: l’obiettivo è azzerare le emissioni, azzerare gli incidenti, azzerare lo stress, attraverso la guida automatizzata e attraverso un motore LNG che utilizza bio-metano, sviluppa 460 CV e 2.000 Nm di coppia, e dispone di un cambio automatizzato a 16 marce con Powershift. Per abbassare ulteriormente i consumi, il motore utilizza oli a bassa viscosità Petronas Urania e monta pneumatici Michelin X LINE ENERGY (AAA resistenza al rotolamento).

Da quando: da definire

Chi lo propone: Continental-VDO Come si chiama: ProViu Mirror In che cosa consiste: Un perfezionamento della cabina teso a eliminare i retrovisori al fine di migliorare l’aerodinamicità del veicolo. Al posto degli specchi, telecamere ad alta risoluzione montate esternamente, che trasmettono su 2 schermi a 12 pollici posizionati in cabina. Una soluzione tesa al risparmio di carburante e all’incremento della sicurezza, perché la telecamera controlla la situazione a 360 gradi e lancia degli alert.

Da quando: dal 2025

Lo pneumatico senza aria Chi lo propone: Michelin Come si chiama: Vision In che cosa consiste: Uno pneumaticoruota – il cerchio non esiste – senza aria, connesso, ricaricabile, personalizzabile, organico e stampato in 3D. Grazie a un microchip collegato al cloud, la gomma manda un input al sistema quando deve essere rigenerata, al che basterà una stazione hi-tech fornita di stampanti in 3D e le gomme torneranno nuove, perché si potrà ricaricare il battistrada e cambiarne il disegno a seconda dell’uso, dell’applicazione.

Da quando: da definire

Le gomme che fanno fotosintesi Chi le propone: Goodyear Come di chiama: Oxygene In che cosa consiste: Uno pneumatico stampato in 3D usando polvere di gomma ottenuta da pneumatici riciclati; al suo interno del muschio, che vive grazie all’acqua assorbita dall’asfalto bagnato. Dunque una vera e propria pianta all’interno della gomma, capace di effettuare la fotosintesi clorofilliana e dunque “pulire” l’aria.

Da quando: da definire

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Il carrello-rimorchio Chi lo propone: Still Come si chiama: cubeXX In che cosa consiste: Grazie a un dispositivo di traino incorporato, al quale possono essere collegati degli elementi di rimorchio, il cubeXX diventa un vero e proprio trailer.

Permette così un alto grado di automatizzazione dei processi, grandi capacità di reazione e versatilità.

Le batterie agli ioni di Litio possono essere ricaricate direttamente all'interno degli scaffali, riducendo così in modo ottimale le esigenze di spazio.

Da quando: entro il 2020

Il rimorchio compatto

Chi lo propone: Airbagged Trailers Come si chiama: Airbagged Trailers In che cosa consiste: Un rimorchio che riduce al massimo la pendenza nelle operazioni di carico-scarico. La linea moderna e compatta agevola anche le manovre di guida. Promette massimi standard per quanto riguarda la sicurezza stradale.

Da quando: già ordinabile

NOTIZIE

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TIR

ENJOY LANCIA IL VAN CONDIVISO

MAN: ARRIVA IL TGE ELETTRICO

I veicoli leggeri approdano sulle piattaforme di e-sharing. È successo con il recente lancio di Enjoy Cargo: 50 Fiat Doblò sono messi a disposizione a Milano, Roma e Torino.

I cinquanta veicoli della flotta sono così suddivisi: 40 a benzina Euro 6 e 10 con doppia alimentazione benzina/metano. I mezzi in noleggio sono dotati anche di pneumatici all season, sospensioni rinforzate e impianto frenante potenziato e spazio di carico fino a 3,4 m3. Le associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno peò sottolineato l’importanza dei controlli per evitare trasporti abusivi.

La società ha lanciato infatti eTGE, il furgone elettrico per il trasporto urbano a zero emissioni che sarà prodotto in serie da luglio.

Il veicolo ha un’autonomia fino a 160 chilometri e un carico utile da 950 a 1.700 kg (in base all’omologazione di 3,5 o 4,25 Ton). Variabili i tempi di ricarica: una stazione da 40 kW carica una batteria fino all’80% in 45 minuti, un caricatore da parete in corrente operativa lo ricarica in meno di cinque ore e mezza, mentre sono necessarie circa nove ore per una carica completa con una rete da 220 V CA. La trazione anteriore elettrica del MAN eTGE prevede un motore sincrono con potenza massima di 100 kW; la coppia di 290 Nm è istantanea e può essere utilizzata a tutte le velocità. A 90 km/h il consumo è di circa 20 kWh per 100 km. eTGE dispone di una gamma completa di dotazioni di serie tra cui il sistema di navigazione e l’assistente alla frenata di emergenza (EBA).

LAMBERET: TRASPORTI CERTIFICATI FINO IN FARMACIA Quello dei farmaci è un trasporto particolarmente delicato che necessita di procedure ad hoc. Per questo Lamberet ha dotato tutta la sua gamma, dai semirimorchi, agli autocarri ai veicoli commerciali leggeri, di una certificazione Pharmasafe+. Si tratta di una attestazione che rispetta la “Guida delle buone pratiche di Distribuzione dei prodotti Farmaceutici” per garantire il trasporto sicuro di medicinali, sangue, plasma e vaccini secondo le indicazioni fornite dalla Commissione europea e dall’Agenzia Nazionale di Farmacovigilanza. Ogni cella è caratterizzata da un coefficiente d’isolamento attestato; le colorazioni chiare delle parti esterne inoltre limitano la radiazione termica che potrebbe influire sulle condizioni del farmaco.

La certificazione prevede anche la mappatura delle temperature e la segnalazione di qualsiasi escursione termica o danno causato ai farmaci durante il trasporto.

SCANIA IMPLEMENTA IL PLATOONING A GUIDA SEMI-AUTONOMA La casa svedese ha annunciato un accordo di partnership con una società di trasporti finlandese – la Ahola Transport – per l’attivazione di nuove tecnologie di trasporto su strade pubbliche del Nord Europa, con veicoli a guida semi-autonoma. Il convoglio sarà formato da tre o più veicoli connessi: il mezzo capofila guiderà gli altri in modalità semi-automatica.

Test in situazioni di traffico reali e con condizioni meteorologiche variabili sono un passo importante sia per la sperimentazione sia per far conoscere agli utenti della strada queste pratiche. In combinazione al Platooning, le nuove funzioni di assistenza alla guida potranno assicurare consegne puntuali grazie a una pianificazione delle tratte e a una maggiore efficienza del trasporto. L’ottimizzazione dei flussi di traffico e la minor resistenza aerodinamica, assieme ai minori consumi e alla conseguente riduzione delle emissioni di Co2, sono caratteristiche che garantiscono effetti positivi per l’ambiente.

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TIR

TRASPORTI COMBINATI: ECCO PESI E MISURE

NOTIZIE

500 MILIONI DI EURO PER MIGLIORARE L’ACCESSIBILITÀ

Il ministero dell’Interno ha diramato una circolare con l’obiettivo di assicurare uniformità nell’applicazione delle disposizioni in materia di pesi e dimensioni nel trasporto combinato. La Direttiva 2015/719 ha stabilito per container e casse mobili fino a 45 piedi utilizzati nel trasporto combinato il peso massimo di 44 Ton, stesso limite stabilito dal Codice della Strada per la circolazione in Italia.

La circolare chiarisce i limiti di massa complessiva a pieno carico che devono rispettare i veicoli impegnati in queste operazioni: nelle tratte stradali iniziali e finali le UTI (casse mobili, container, rimorchi e semirimorchi) possono circolare fino a un peso di 44 Ton, come stabiliscono le norme nazionali in materia di pesi e nei limiti delle caratteristiche tecniche dei veicoli. Si sottolinea, inoltre, che il trasporto internazionale solo su strada segue i limiti di peso di 40 Ton. E si ribadisce anche la validità della circolare del MIT del 18 marzo 2008 sui trasporti combinati (n. 25149).

Via libera del Cipe – il Comitato interministeriale per la programmazione economica – a tre progetti presentati dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per migliorare l’accessibilità dei percorsi di tre diversi territori. I progetti approvati prevedono investimenti per circa 500 milioni di euro. Per il raccordo Salerno/ Avellino è stato approvato il progetto preliminare da 232,35 milioni, per un intervento di lunghezza complessiva di 9,4 km che prevede l’adeguamento agli standard autostradali del raccordo Salerno/Avellino sull’Autostrada del Mediterraneo Salerno-Reggio Calabria. Per il collegamento Samarate-Provincia di Novara il progetto definitivo da 118,4 milioni riguarda una tratta di circa 2,34 km e include una galleria artificiale, una rotatoria, un sottovia, un ponte e tre svincoli.

Per l’accessibilità alla Valtellina tramite la SS 38, l’intervento ha una lunghezza complessiva di circa 6,6 km e interessa i Comuni di Bianzone, Villa di Tirano e Tirano, in provincia di Sondrio.

PORTO DI SALERNO: NUOVA AREA DI SOSTA PER I RIMORCHI Il gruppo armatoriale Grimaldi in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale ha recentemente riorganizzato l’area sosta dei trailer per gestire meglio il traffico nello scalo salernitano. È stata infatti messa a disposizione del gruppo una nuova zona retrostante e a circa 15 km dal porto per alleggerire le aree operative interne allo scalo e ridurre a meno di 24 ore la permanenza dei semirimorchi che sbarcano ogni giorno dalle navi del gruppo. Il porto di Salerno sviluppa diverse tipologie di traffico in uno spazio limitato. È servito infatti da collegamenti diretti verso il Nord Europa, il Vicino Oriente, il Nord America, il Messico e l’Africa Occidentale, dedicati al trasporto di merci rotabili, container e project cargo, nonché da una fitta rete di Autostrade del Mare che operano in cabotaggio per il trasporto ro/ro. Oltre agli scali diretti, è collegato in trasbordo con più di 130 porti nel Mediterraneo, Sud America e Baltico.

APRILE2018

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EURO SPAGNA

PAESI BASSI

POLEMICHE DOPO LA DECISIONE DELLA CORTE UE

AL VIA IN BENELUX LA LETTERA DI VETTURA ELETTRONICA

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i chiama ROTT, Reglamento Ordenacion Transportes Terrestres. In Spagna, dove ha fatto la sua breve comparsa, il regolamento, scritto dagli esperti del ministero dello Sviluppo Economico, ha sollevato immediatamente una serie di infuocate polemiche.

Cosa dice il ROTT? Che per fondare una nuova impresa di autotrasporto in Spagna si devono possedere almeno tre camion.

Le reazioni negative hanno accusato il ROTT di essere, di fatto, un impedimento alla libera iniziativa imprenditoriale, un blocco in favore delle grandi imprese.

La ratio del regolamento è quella di rendere più solido e strutturato un settore che in Spagna è ancora fatto di moltissime piccole imprese. Ma il ROTT è stato bloccato da una sentenza del Tribunale di giustizia dell’Unione europea che ha dichiarato il provvedimento contrario alle nome dell’Unione. Gran parte delle associazioni spagnole di categoria hanno però contestato la sentenza del Tribunale europeo, annunciando una possibile catastrofe per il settore, con l’arrivo sul mercato di una miriade di nuovi piccoli imprenditori che “…distruggeranno le regole del gioco”.

All’argomento ha dedicato il suo editoriale Javier Pedroche, direttore del mensile Truck. “Da una parte c’è chi auspica l’entrata in vigore del ROTT per evitare un’atomizzazione del settore. Dall’altra chi si appella alla libertà di impresa – scrive Pedroche –. Entrambe le posizioni sono legittime. Ma non sono le piccole imprese il vero problema dell’autotrasporto spagnolo e non è vero che solo le grandi aziende possono garantire un servizio di alta qualità. La reazione delle associazioni alla sentenza del Tribunale europeo dimostra una volta di più la debolezza di un settore che chiede il protezionismo di Stato per resistere alla concorrenza”.

È

stata Cora van Nieuwenhuizen, ministro olandese delle Infrastrutture, a dare il via, il 6 marzo scorso, all’introduzione della lettera di vettura elettronica nei tre Paesi del Benelux: Belgio, Paesi bassi e Lussemburgo.

Ne dà notizia il mensile olandese Truckstar.

Con l’introduzione della e-CMR (questa la sigla internazionale per le lettere di vettura elettronica), nei Paesi Bassi si potranno risparmiare circa 180 milioni di euro l’anno. Sono infatti 40 milioni le lettere di vettura cartacee utilizzate ogni anno nel Paese e ognuna ha un costo finale di 4,5 euro.

Inoltre con il documento elettronico si riduce la possibilità di errori. Ad esempio, si evita che un camionista si trovi di fronte a un numero civico sbagliato a causa di un errore di battitura.

La leggibilità dei documenti non sarà quindi più un problema.

I vantaggi della lettera di vettura digitale non finiscono qui.

Il cliente, il destinatario e il trasportatore possono seguire la loro spedizione tramite la funzionalità “track & trace”.

Ad esempio, il supermercato saprà esattamente l’orario di arrivo di un camion all’ingresso del magazzino e potrà assicurarsi che il personale sia presente “just in time” per scaricare la merce.

Per i Paesi Bassi – sottolinea il ministero delle Infrastrutture – è però molto importante che anche altri Paesi europei, come la Germania, l’Italia e l’Austria, ad esempio, accettino la lettera di vettura digitale per allargare il campo operativo di questa innovazione. Ma Germania, Italia e Austria, insieme ad altri Paesi europei, non hanno ancora recepito il cosiddetto protocollo elettronico, la e-CMR appunto, nella propria legislazione.

NEWS SVEZIA

FRANCIA

INFRAZIONE? RUOTE BLOCCATE FINO A 36 ORE

VICINO L’AUMENTO DEI SALARI PER GLI AUTISTI

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otrebbe entrare in vigore il prossimo 1° luglio la nuova normativa svedese che allunga i tempi di fermo del veicolo, in caso di infrazione, da 24 a 36 ore. “Dobbiamo fare in modo che tutti i camion rispettino le regole sulle strade svedesi – ha dichiarato il ministro delle Infrastrutture Tomas Eneroth –.

Ogni ora di fermo di un veicolo da trasporto è una perdita economica per le aziende. Siamo sicuri che l’allungamento dei tempi di fermo sarà un potente pungolo al rispetto del codice della strada”. Tra le infrazioni che più si vogliono colpire con le 36 ore di fermo ci sono quelle relative al cabotaggio irregolare, una piaga crescente anche in Svezia.

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empre più vicino l’accordo per il rinnovo contrattuale dei camionisti francesi. Ne dà notizia il mensile Les Routiers.

A seguito delle trattative che, in Francia, i datori di lavoro e i lavoratori sono obbligati a svolgere ogni anno, sembra che il punto di accordo sia stato raggiunto con un aumento dei salari dell’1,5%. Non sono però rimaste pienamente soddisfatte le principali organizzazioni sindacali, tra le quali la CGT, Confédération Générale du Travail, che puntava invece a un aumento del 2,5%. L’ultimo salario medio stimato in Francia per un camionista è di poco più di 1.600 euro netti per dodici mensilità.

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GERMANIA

GRAN BRETAGNA

SISTEMI DI FRENATA OBBLIGATORI SEMPRE ATTIVI

PICCOLI AUTOTRASPORTATORI A RISCHIO SALUTE

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al settembre del 2015 in Germania è obbligatorio che i nuovi camion montino sistemi elettronici di assistenza alla frenata.

Questi sistemi però possono essere disattivati dal conducente.

Thomas Strobl, ministro degli Interni della regione del Baden-Württemberg, ha firmato una proposta di legge per rendere invece obbligatorio l’uso costante di questi sistemi per la sicurezza, attivati a partire da un velocità di 30 km/h e riattivati automaticamente dopo due minuti dalla disattivazione da parte di chi è al volante.

Sulle pagine della rivista tedesca Transaktuell, Strobl ha affermato che i sistemi di frenata automatica sono efficaci e per questo motivo assolutamente necessari per ridurre il numero di incidenti da tamponamento.

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iù dell’80% dei piccoli imprenditori del settore autotrasporto in Gran Bretagna considera il proprio lavoro stressante, con un forte impatto negativo sulla vita privata e rischi sulla salute. È quanto rivela un’indagine svolta da Ultimate Finance per conto dell’associazione delle pmi britanniche.

Metà degli intervistati ha dichiarato che è difficile mantenere uno stile di vita sano, andare in palestra, mangiare correttamente. “È un dato di fatto che chi lavora per conto proprio accumula più stress di chi è dipendente – ha detto Steve Noble, responsabile dell’inchiesta –.

Ma siamo rimasti colpiti dal fatto che la quasi totalità degli autonomi nel settore sente che ogni giorno sta mettendo a rischio la propria salute”.

FISCO

TIR

FALLIMENTO ADDIO La riforma ha introdotto una fase stragiudiziale che consente alle imprese in crisi di intervenire tempestivamente adottando tutte le misure necessarie per superare il momento di difficoltà

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revenire la crisi e assistere le imprese, soprattutto quelle medio-piccole, che si trovano in difficoltà.

Questo l’obiettivo della riforma del fallimento, al cui completamento mancano solo i decreti legislativi di cui si farà carico il Governo nei prossimi mesi. Con la riforma le difficoltà dei piccoli imprenditori o anche dei professionisti e dei consumatori saranno scovate tempestivamente (e non più dopo diversi anni quando ormai il patrimonio è andato letteralmente in fumo).

Il nuovo strumento di composizione stragiudiziale, che consentirà di intervenire tempestivamente al fine di agevolare le trattative tra debitore e creditori, si chiama “procedura di allerta”.

Con un meccanismo abbastanza semplice, già dai primissimi segnali di crisi e/o di insolvenza, l’imprenditore, al fine di poter accedere a determinati benefici (sia di natura patrimoniale sia di responsabilità personale) potrà far scattare la procedura assistita, chiedendo quindi aiuto a un apposito organismo tenuto presso le Camere di Commercio. In sei mesi al massimo tutto dovrà essere risolto, altrimenti si rischia di depositare i libri in Tribunale e si apre la strada alla neonata fase di liquidazione giudiziale.

Con la riforma, inoltre, si facilita l’accesso ai piani di risanamento e agli accordi di ristrutturazione dei debiti e si elimina la vecchia procedura fallimentare con quella

di liquidazione giudiziale.

Ecco, in sintesi, come funziona la fase preventiva di allerta.

Presso ciascuna Camera di Commercio sarà costituito un organismo dedicato esclusivamente all’assistenza del debitore nella procedura di composizione assistita della crisi. Questo organismo dovrà nominare un collegio composto da esperti in materia di gestione

TIR

o di controllo nell’ambito delle procedure concorsuali.

Su semplice domanda del debitore, l’organismo si attiverà al fine di far giungere entro un congruo termine (che potrà anche essere prorogato, fino ad arrivare a una durata complessiva massima di sei mesi, in caso di riscontri positivi delle trattative tra le parti) a una soluzione della crisi concordata tra debitore e creditori.

Inoltre, ricevuta la domanda, l’organismo ne invierà una copia anche ai creditori pubblici qualificati (Agenzia delle Entrate, Inps e Agenti della riscossione). Se, invece, il collegio non individua nessuna misura utile al superamento della crisi, dovrà attestare la fase di insolvenza e dovrà darne notizia al Pubblico Ministero per l’apertura della fase giudiziale di liquidazione. È utile ricordare

che i creditori pubblici qualificati sono obbligati ad avvisare tempestivamente il debitore in ordine alla sua esposizione debitoria, in considerazione di importi rilevanti. Inoltre, dovranno significargli anche che se nei successivi tre mesi non viene attivato il procedimento di composizione assistita della crisi e non viene estinto il debito oppure non si raggiunge un accordo o non si chiede l’ammissione a una procedura concorsuale, provvederanno autonomamente loro a segnalare tale posizione all’organismo dedicato (in tal modo, tuttavia, l’imprenditore non potrà più accedere ai benefici di legge).

A coloro che hanno proposto l’istanza, entro sei mesi dal verificarsi di determinati indici di natura finanziaria, e a quelli che

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hanno tempestivamente richiesto l’omologazione di un accordo di ristrutturazione o proposto un concordato preventivo oppure un ricorso per l’apertura della procedura di liquidazione giudiziale, verranno riconosciute delle misure premiali sia di natura patrimoniale sia di responsabilità personale, in cui va ricompresa la causa di non punibilità per il delitto di bancarotta semplice e per gli altri reati previsti dalla legge fallimentare, se il danno patrimoniale cagionato è di speciale tenuità.

Infine, verrà riconosciuta anche un’attenuante a effetto speciale per gli altri reati e una riduzione congrua degli interessi e delle sanzioni connesse ai debiti fiscali dell’impresa.

OVITÀ N I L A P I C N I LE PR LLIMENTARE:

RIFORMA FA •

Viene introdotta la procedura di allerta, attivabile direttamente dall’impresa o d’ufficio dal Tribunale

•

L’imprenditore che attiva l’allerta godrà di misure premiali sia di natura patrimoniale sia di responsabilità personale

•

In sei mesi si dovrà arrivare a un accordo, altrimenti si rischia di depositare i libri in Tribunale e si apre la strada alla fase di liquidazione giudiziale

•

Scompare la parola fallimento, sostituita da liquidazione giudiziale

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FISCO

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COMPENSAZIONI: IN CASO DI IRREGOLARITÀ SANZIONI DEL 30%

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I titolari di partita Iva devono effettuare i versamenti, tramite il modello F24, esclusivamente con le modalità telematiche.

Se il credito è superiore a 5mila euro occorre il visto di conformità

C

on l’avvicinarsi delle prossime scadenze dei pagamenti relative alle dichiarazioni fiscali, a cominciare da quella Iva del 30 aprile e dei Redditi di luglio/agosto, gli autotrasportatori dovranno prestare attenzione alle nuove regole sulla corretta presentazione dei modelli F24, in caso di compensazione. In particolare, va ricordato che i soggetti titolari di partita Iva, per compensare i crediti Iva annuali o infrannuali, i crediti relativi alle imposte sui redditi e alle relative addizionali, le ritenute alla fonte, le imposte sostitutive delle imposte sul reddito, l’Irap e i crediti d’imposta da indicare nel quadro RU della dichiarazione dei redditi, devono utilizzare esclusivamente i servizi messi a disposizione

dall’Agenzia delle Entrate (F24 web, F24 online, F24 cumulativo e F24 addebito unico).

In caso di errori, a partire dall’inizio di quest’anno, si corre infatti il rischio di un possibile blocco della delega (fino a un massimo di 30 giorni), per consentire i relativi controlli da parte dell’amministrazione finanziaria delle compensazioni (sia con saldo F24 a zero sia con saldo finale a debito) che presentano un profilo di rischio. E, laddove l’esito della verifica da parte del Fisco dovesse portare a un risultato negativo per il contribuente, i versamenti e le compensazioni indicati nelle delega non saranno considerati regolari, con l’inevitabile conseguenza di subire la pesante sanzione del 30%, fermo restando la possibilità di

regolarizzare il versamento omesso con il ricorso al ravvedimento operoso. Occhio dunque ad alcuni punti fermi sulla compensazione dei crediti fiscali che scaturiscono dalle dichiarazioni. Ma anche alla corretta presentazione del modello F24, al fine di mettersi al riparo da eventuali “scarti” da parte del Fisco.

La regola generale è che i soggetti titolari di partita Iva devono effettuare i versamenti, tramite il modello F24, esclusivamente con le modalità telematiche.

La presentazione può avvenire direttamente, attraverso i servizi messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate (F24 web e F24 online) utilizzando i canali Entratel o Fisconline, oppure mediante i servizi di internet banking degli intermediari della riscossione convenzionati con l’Agenzia (banche, Poste italiane e agenti della riscossione, prestatori di servizi di pagamento). In alternativa, è sempre possibile avvalersi dei servizi prestati dagli intermediari abilitati (commercialisti,

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associazioni di categoria, Caf, ecc.).

Nel caso in cui il modello F24 presenti un saldo zero o un debito, per effetto delle compensazioni (e non più solo le deleghe superiori a 5 mila euro), va ricordato che il modello va trasmesso esclusivamente utilizzando i servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate oppure per il tramite di un intermediario autorizzato.

Relativamente invece alle cosiddette compensazioni verticali, ossia a quelle di debiti e crediti della stessa imposta (per esempio Iva con Iva), è possibile l’invio del modello F24 direttamente dal

contribuente, attraverso i servizi di internet banking.

Tuttavia, una volta considerate le compensazioni verticali, se nel modello F24 dovesse risultare un ulteriore importo a credito utilizzato in compensazione orizzontale con altri tributi, occorre utilizzare esclusivamente i servizi telematici delle Entrate (Fisconline/ Entratel). Relativamente alle compensazioni dei crediti da modelli Iva l’operazione è possibile da subito fino a 5 mila euro; oltre tale soglia, occorre aspettare il decimo giorno successivo a quello di presentazione della

COME EFFETTUARE I VERSAMENTI MODELLO F24 SALDO ZERO

A DEBITO

senza compensazione

A DEBITO

con compensazione

PRESENTAZIONE Telematica (Entratel/Fisconline)

Telematica (Entratel/Fisconline Remote/Home Banking)

Telematica (Entratel/Fisconline)

FISCO

dichiarazione annuale o dell’istanza trimestrale (modello Iva TR).

E, se il credito emerso dalla dichiarazione è superiore a 5mila euro è necessario apporre anche il visto di conformità (sia nella dichiarazione annuale che nell’istanza trimestrale) che deve sempre precedere la compensazione (senza il visto di conformità è possibile dunque compensare al massimo fino a 5 mila euro).

Se invece si tratta di compensare crediti che scaturiscono dalle dichiarazione Redditi e Irap, va ricordato che gli importi possono essere utilizzati in compensazione già a partire dal mese di gennaio dell’anno successivo a quello in cui sono maturati e quindi anche prima di aver inviato la dichiarazione (tuttavia, per effettuare la compensazione, il credito da utilizzare deve essere almeno pari a quello effettivamente spettante sulla base delle dichiarazioni presentate successivamente).

Inoltre, la dichiarazione va munita del visto di conformità se la compensazione effettuata o da effettuarsi è di importo superiore a 5 mila euro (chi omette di richiedere il visto rischia una sanzione del 30% sulle somme utilizzate irregolarmente).

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LAVORO

TIR

TELECAMERE: QUANDO E COME USARLE LAVORO

di Mariangela Pagano

Una circolare dell’Ispettorato Nazionale del Lavoro fornisce le istruzioni su come svolgere il controllo dei lavoratori tramite impianti audiovisivi e altri strumenti 36

C

ome installare e utilizzare gli impianti audiovisi e gli altri strumenti di controllo dei lavoratori? A fornire le indicazioni operative è una circolare delI’Ispettorato Nazionale del Lavoro, la n. 5 del 19 febbraio 2018, dopo che l’art. 23 del D.Lgs. n. 151/2015 e il successivo art. 5, comma 2, del D.Lgs. n. 185/2016 hanno modificato l’art. 4 della legge n. 300/1970 (Statuto dei lavoratori) adeguando l’impianto normativo e le procedure preesistenti alle innovazioni tecnologiche nel frattempo intervenute.

Gli impianti audiovisivi e gli altri strumenti dai quali derivi anche la possibilità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori possono essere impiegati esclusivamente per esigenze organizzative e produttive, per la sicurezza

del lavoro e per la tutela del patrimonio aziendale, previo accordo sindacale. In mancanza di accordo sindacale tali impianti possono essere installati previa autorizzazione della Direzione Territoriale del Lavoro o, in alternativa, nel caso di imprese con unità produttive dislocate su più ambiti territoriali, del ministero del Lavoro.

Non c’è necessità del preventivo accordo sindacale o della preventiva autorizzazione amministrativa per il controllo sugli strumenti utilizzati dal lavoratore per rendere la prestazione lavorativa e per gli strumenti di registrazione degli accessi e delle presenze.

In particolare l’Ispettorato ha introdotto delle innovazioni, rispetto a precedenti orientamenti,

su alcuni aspetti. Ad esempio vi è la possibilità di inquadrare direttamente il lavoratore in caso di ragioni giustificatrici legate alla “sicurezza del lavoro” o al “patrimonio aziendale”; allo stesso modo non occorre indicare specificatamente dove sono posizionate le telecamere e quante sono quelle installate. Per quanto riguarda la possibilità di visionare le immagini delle telecamere da postazione remota, ad esempio da tablet o smartphone, la circolare chiarisce che può avvenire in casi eccezionali e debitamente motivati, sia “in tempo reale” che registrate. Per questo l’accesso alle immagini registrate deve essere tracciato attraverso un “log di accesso” per un congruo periodo, non inferiore a 6 mesi (non è più previsto l’utilizzo del sistema della

TROLLO: N O C I D RATO I O T T E P S I ’ STRUMENT NI DELL O I Z A C I D N LE I

Possibilità di non indicare il numero di telecamere Visionare le immagini da postazione remota

Installare telecamere in zone esterne

Attivare il riconoscimento biometrico

Inquadrare direttamente il lavoratore per questioni legate alla sicurezza del lavoro Tracciare l’accesso alle immagini

“doppia chiave fisica o logica”).

Ancora vi è la possibilità di installare le telecamere in zone esterne estranee alle pertinenze della società senza preventivo accordo sindacale/ autorizzazione amministrativa (es. il suolo pubblico, anche se antistante alle zone di ingresso all’azienda), nelle quali non è prestata attività lavorativa.

Infine, è possibile attivare il riconoscimento biometrico, qualora installato per motivi di sicurezza, senza accordo sindacale/autorizzazione amministrativa.

BONUS ASSUNZIONI GIOVANI: LE ISTRUZIONI INPS L’Inps ha fornito le istruzioni operative per la fruizione dell’esonero contributivo per le nuove assunzioni di giovani con contratto di lavoro a tempo indeterminato a partire dal 1° gennaio 2018. La circolare n. 40 del 2 marzo scorso riepiloga principalmente le disposizioni introdotte dalla Legge di Bilancio 2018.

L’esonero riguarda il 50% dei complessivi contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro, con esclusione dei premi e contributi dovuti all’Inail, nel limite massimo di 3.000 euro l’anno, da riparametrare e applicare su base mensile, per un periodo massimo di 36 mesi. Alle stesse condizioni l’esonero è elevato al 100% nelle ipotesi in cui l’assunzione a tempo indeterminato riguardi giovani che, nei sei mesi precedenti, abbiano svolto presso il medesimo datore di lavoro attività di alternanza scuola-lavoro o periodi di apprendistato per la qualifica e il diploma professionale, il diploma di istruzione secondaria superiore, il certificato di specializzazione tecnica superiore o periodi di apprendistato in alta formazione.

L’agevolazione spetta per le assunzioni di operai, impiegati e quadri a tempo indeterminato, di soggetti che non abbiano compiuto il 35° anno di età per il solo anno 2018 e il 30° anno a regime a partire dal 2019 e che non siano stati occupati a tempo indeterminato con il medesimo o altro datore di lavoro nel corso dell’intera vita lavorativa.

• L’agevolazione potrà essere fruita mediante conguaglio sulle denunce contributive a partire dal mese di marzo 2018.

• I datori di lavoro che abbiano già provveduto alle assunzioni, per il recupero dell’esonero relativo a periodi arretrati eventualmente spettanti, riferiti al periodo compreso tra gennaio e febbraio 2018, potranno utilizzare i flussi Uni-Emens dei mesi di competenza marzo, aprile e maggio 2018.

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NORMATIVE

TIR

COSTI MINIMI: PER LA CORTE COSTITUZIONALE SONO LEGITTIMI LAVORO

Una nuova sentenza del 2 marzo scorso ha stabilito che l’articolo 83 bis del D.L. 112/2008 non contrasta con la Costituzione né con le pronunce della Corte di Giustizia Ue 38

N

ovità sui costi minimi di sicurezza. Una nuova pronuncia della Corte Costituzionale emessa il 2 marzo scorso ha stabilito che la formulazione dell’art. 83 bis del D. L. 112/2008, nel testo precedente alle radicali modifiche introdotte dalla Legge di Stabilità del 2015 (Legge 190/2014), non contrasta con la Costituzione italiana (in

particolare, con gli artt. 3 e 41), né con le pronunce emesse in tema dalla Corte di Giustizia (sentenza del 4 settembre 2014 e ordinanza del 21 gennaio 2016).

Ma procediamo con ordine.

La Corte è stata investita della questione dal Tribunale di Lucca che, con ordinanza del 22 febbraio 2017, chiedeva di verificare se il testo dell’art. 83 bis in vigore nel biennio 2010–2011 (periodo di svolgimento dei trasporti dedotti in giudizio davanti al Tribunale citato), fosse in contrasto con l’art. 41 della Costituzione (sulla libertà di iniziativa economica privata) e con l’art. 3 (sul principio di uguaglianza davanti alla legge).

Per quanto riguarda l’art. 41, i giudici hanno ricordato che questa norma prevede la possibilità per lo Stato di limitare la libertà di iniziativa economica privata, per preservarne l’utilità sociale.

I giudici hanno quindi ritenuto che i costi minimi della sicurezza rappresentino una limitazione ragionevole, proporzionata e compatibile con l’obiettivo primario di garantire la sicurezza della circolazione stradale, che potrebbe essere compromessa da corrispettivi al di sotto di tali minimi, “in virtù di uno sfruttamento eccessivo delle risorse umane e materiali da parte delle imprese di trasporto”. È vero – prosegue la Corte – che come aveva già evidenziato la Corte di Giustizia nella sentenza del 4 settembre 2014 la sicurezza stradale può essere tutelata in maniera più diretta mediante il rispetto del Codice della Strada e delle norme sui tempi di guida e di riposo; tuttavia, ciò non toglie

“I COSTI MINIMI SONO UNA LIMITAZIONE RAGIONEVOLE, CON L’OBIETTIVO DI

GA

DI

TIR che il legislatore sia libero di affiancare altri strumenti di tipo indiretto a queste norme e nello specifico “...un sistema tariffario che eviti un’attività d’impresa che potrebbe portare all’adozione di comportamenti poco compatibili con la sicurezza stradale”.

In ordine alla presunta violazione del principio di uguaglianza (art. 3), causata dall’inapplicabilità dei costi minimi ai trasporti stradali effettuati in Italia in regime di cabotaggio, la Corte l’ha esclusa in quanto “i parametri che concorrono alla formazione del costo minimo sono tipici dell’autotrasporto nazionale e tengono conto delle riduzioni del costo del carburante derivanti dalle norme sul parziale rimborso delle accise”.

Altro aspetto analizzato è il possibile contrasto tra la normativa sui costi minimi e le decisioni adottate in tema dalla Corte di Giustizia. Anche su questo fronte i giudici costituzionali hanno concluso che non vi fosse nessuna incompatibilità con queste due decisioni in quanto: - la sentenza del 2014 ha dichiarato illegittimi i soli costi minimi decisi dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto nel periodo novembre 2011–giugno 2012, tenuto conto che questo organismo era “composto principalmente da rappresentanti delle associazioni di categoria dei vettori e committenti”, per cui le sue decisioni configuravano una “determinazione orizzontale di tariffe minime imposte, idonea a restringere il gioco della concorrenza,

delegando ad operatori privati la responsabilità di adottare decisioni di intervento in materia economica”.

Nulla ha aggiunto, invece, sulle decisioni prese dal MIT dal luglio 2012 al luglio 2014 né sulle quote di incidenza elaborate dallo stesso MIT dal giugno 2009 al settembre 2011, come d’altronde aveva rilevato anche il Tar del Lazio (sez. III) con decisione del 20 febbraio 2015; - la successiva Ordinanza della Corte di Giustizia del giugno 2016 ha affermato che la normativa comunitaria “non osta a una normativa nazionale…in forza della quale il prezzo dei servizi di autotrasporto delle merci per conto di terzi non può essere inferiore a costi minimi d’esercizio determinati da un’amministrazione nazionale”.

Questa decisione troverà applicazione nelle controversie

GARANTIRE LA SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE”

La decis NORMATIVE io d e l l a Co n e rt applicaz e troverà io n e l l e co n e ntrovers ie av v i a t e dagli a u t o t ra s p p e r t ra s o r t a t o r i po e f fe t t u a r t i ti a l d i ce m f i n o b re 2 0 1 4

avviate dagli autotrasportatori per trasporti effettuati fino al dicembre 2014, per i quali non sia ancora intervenuta la prescrizione (annuale o, all’epoca, quinquennale per i contratti non scritti); diversamente, per i trasporti eseguiti dal 1° gennaio 2015 non ci saranno effetti, tenuto conto che da quella data la Legge 190/2014 ha modificato il testo dell’art. 83 bis, stabilendo il superamento dei costi minimi a vantaggio di un sistema incentrato sulla verifica preventiva, da parte del committente, della regolarità del trasportatore da effettuarsi sul portale del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori.

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TIR

NORMATIVE

DOPPIA CQC: PER IL RINNOVO BASTA IL CORSO PER UNA CATEGORIA Un conducente può essere titolare di entrambe le categorie della Carta di qualificazione (CQC), quella per il trasporto persone e quella per il trasporto merci. In questo caso, al momento del rinnovo, il conducente deve seguire solo un corso di formazione periodica e può essere esentato dall’obbligo di frequenza di quello necessario per l’altra categoria.

L 40

o stabilisce la disciplina contenuta nell’articolo 13 del Decreto Ministeriale 20 settembre 2013, ora confermata dalla Direzione generale della Motorizzazione, con una circolare del 5 marzo 2018. Circolare in cui viene anche precisato che la frequenza di una formazione periodica per una categoria di CQC permette al titolare di rinnovare anche l’altra, anche se il corso seguito dovesse essersi svolto prima del limite minimo per la partenza della formazione periodica prevista per l’altra categoria di Carta di qualificazione, che è di tre anni e mezzo prima della relativa scadenza.

Prendiamo il caso della CQC persone: la scadenza è il 9 settembre 2020; il rinnovo quindi può essere effettuato con un corso di formazione, che ricordiamo ha durata di 35 ore, a partire dal marzo 2017. Il corso consente al titolare di rinnovare anche la Carta di qualificazione merci, anche se per questo rinnovo il corso utile può essere frequentato solo a partire dal 9 marzo 2018.

Va infatti tenuto presente che le CQC merci, ottenute per documentazione da parte dei conducenti titolari di patente C alla data del 9 settembre 2009 e poi rinnovate entro il 2016, scadono tutte il 9 settembre 2021 e che quindi

possono essere rinnovate solo a partire da tre anni e mezzo prima di tale data, cioè dal 9 marzo scorso.

La Direzione della Motorizzazione ha inoltre ribadito che, qualunque sia stato il periodo in cui si è frequentato il corso di formazione periodica, la nuova validità delle due categorie di CQC decorre dalla data di presentazione dell’istanza di rinnovo all’Ufficio Motorizzazione civile. Per cui, anche se il corso di rinnovo della Carta di qualificazione persone è stato frequentato a settembre 2017, la validità delle CQC possedute dallo stesso conducente decorrerà da settembre 2020, se lo stesso avrà cura di presentare l’istanza di rinnovo a una Motorizzazione provinciale nei primi giorni di settembre 2020.

La stessa regola si applica anche ai soggetti titolari di un’unica categoria di CQC. Ad esempio, nel caso della CQC merci, i conducenti di autocarri, autoarticolati e autotreni potranno seguire un corso di formazione periodica nel 2018, nel 2019 e nel 2020, ma presentare poi l’istanza di rinnovo solo nel 2021 e così ottenere una validità della loro Carta di qualificazione per il quinquennio 2021-2026.

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NORMATIVE

MANOMISSIONE TACHIGRAFO: SOLO L’IMPRESA RESPONSABILE PENALMENTE Torniamo a occuparci delle conseguenze penali legate alla manomissione del cronotachigrafo per segnalare un’importante sentenza emessa dalla prima sezione penale della Corte di Cassazione lo scorso 19 gennaio (n. 2200) che, per certi versi, smentisce le conclusioni a cui era pervenuta la medesima sezione nel luglio del 2017.

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iepiloghiamo brevemente i fatti: con la sentenza n. 34107 del 12 luglio 2017 (commentata nel numero 206 della rivista – ottobre 2017), la prima sezione penale della Cassazione aveva ritenuto che l’autista autore della manomissione del tachigrafo fosse responsabile sia sotto il profilo penale del reato di cui all’art. 437 C.P. (rimozione o omissione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro, punita con la reclusione da 6 mesi a 5 anni – da 3 a 10 anni quando dal fatto sia derivato un disastro o un infortunio), sia sotto quello amministrativo ai sensi dell’art. 179 CdS per aver circolato su strada con un mezzo munito di tachigrafo alterato.

Ora, a distanza di pochi mesi da quella pronuncia, sempre la prima sezione penale della Cassazione ha mutato orientamento dopo un’attenta rilettura delle norme coinvolte, affermando che l’art. 437 C.P. non può essere contestato all’autista benché responsabile dell’alterazione del tachigrafo, per cui l’unica conseguenza a cui questo soggetto va incontro è di tipo amministrativo con l’applicazione delle sanzioni previste dall’art. 179 del CdS. Quali sono state le ragioni alla base del mutamento di opinione della Cassazione? È la sentenza stessa a spiegarlo: nonostante la

gravità del fatto, l’art. 437 C.P. non può essere contestato al conducente in esame perché lo scopo della norma penale è quello di tutelare la pubblica incolumità con specifico riferimento all’ambiente di lavoro. La disposizione penale – prosegue la Corte – impone “l’adozione dei necessari strumenti preventivi circa il rischio di disastri o infortuni, il che direziona l’ambito applicativo verso la regolamentazione delle attività produttive o comunque di impresa”.

In altre parole: il destinatario naturale dell’art.

437 C.P. è l’impresa e, in particolare, coloro che all’interno hanno l’obbligo di occuparsi della sicurezza dei lavoratori sul luogo di lavoro, i quali rispondono del reato in esame quando non adottino (dolosamente o per negligenza) oppure rimuovano intenzionalmente gli strumenti di prevenzione degli infortuni sul lavoro previsti dalle norme vigenti. Di conseguenza, la norma penale sanziona questi comportamenti a prescindere dalla circolazione su strada con il mezzo di trasporto che monta il tachigrafo alterato, mentre quest’ultima condotta (di cui risponde necessariamente l’autista) viene punita in via amministrativa dall’art. 179 CdS, che colpisce sia il conducente al volante che l’impresa titolare del veicolo.

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NORMATIVE

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TRASPORTO ABUSIVO: CONFISCARE LA MERCE SOLO SE IL PROPRIETARIO È RESPONSABILE La Corte di Cassazione, con l’ordinanza numero 4866 del 1° marzo di quest’anno, ha dato una propria interpretazione in merito alla disposizione che prevede la confisca della merce trasportata da parte di un vettore abusivo, prevista dall’articolo 7, comma 2, del Decreto Legislativo 286/2005.

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econdo la sezione seconda della Suprema Corte il provvedimento di confisca della merce può in alcuni casi risultare eccessivo. La Corte ha infatti affermato che l’applicazione della confisca della merce, andando a colpire il suo proprietario, è possibile soltanto se questi abbia avuto delle responsabilità, quanto meno sotto il profilo della colpa, nell’iter che ha portato all’affidamento del trasporto a un vettore privo delle necessarie autorizzazioni.

In altre parole, il proprietario della merce può evitare la confisca dimostrando di non aver avuto alcuna responsabilità, nemmeno a titolo di colpa, nell’assegnazione del viaggio a un soggetto irregolare.

La Cassazione è giunta a questa conclusione, partendo dall’analisi della Legge Delega n.

32/2005 – dalla quale è scaturito il Decreto Legislativo 286/2005 – che tra i criteri di delega prevede quello della “responsabilità soggettiva del vettore ai sensi della normativa vigente e, ove accertata, del committente, del caricatore e del proprietario delle merci…”.

Ebbene, per la Corte, il richiamo alla “responsabilità soggettiva” anche del proprietario della merce, per la quale è

richiesto il dolo o almeno la colpa, esclude che la confisca possa operare in assenza di dolo o colpa del diretto interessato.

Di conseguenza, la responsabilità del proprietario della merce “resta regolata dai principi generali in materia di sanzioni amministrative e, in particolare, da quello della responsabilità almeno per colpa, sancito dall’articolo 3 della Legge 24 novembre 1981 n. 689 (secondo cui ciascuno è responsabile della propria azione o omissione, cosciente e volontaria, sia essa dolosa o colposa NdR), principi ai quali il legislatore non ha inteso derogare anche nella speciale materia della disciplina degli autotrasporti”.

Nel caso specifico affrontato dall’ordinanza, il provvedimento di confisca era stato applicato a fronte di un trasporto internazionale Albania– Italia, commissionato a un trasportatore albanese che al momento del controllo era stato trovato in possesso di un’autorizzazione al trasporto contraffatta. Tuttavia la società che aveva commissionato il trasporto, una società di diritto albanese a sua volta controllata da una società italiana proprietaria e destinataria del carico, era risultata completamente estranea all’affidamento del viaggio.

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NORMATIVE

TAR PIEMONTE: L’AUTOTRASPORTO NON DEVE PAGARE I CONTRIBUTI ART PER IL 2015 E IL 2016 Il pagamento dei contributi da parte delle aziende di trasporto all’Autorità di Regolazione dei Trasporti è stato dichiarato illegittimo. Il pronunciamento è arrivato dal TAR del Piemonte che con la sentenza dell’8 marzo 2018 ha annullato le delibere ART relative ai contributi 2015 e 2016, così come già fatto in precedenza per il 2017.

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intervento della giustizia amministrativa era stato chiesto da alcune associazioni del settore trasporti, tra cui Anita, Fedit e Confetra che lamentavano l’ingiustizia del prelievo per le imprese del settore.

Il TAR ha ribadito quanto già era stato sancito dalla Corte Costituzionale con la sentenza n.

69/2017 e cioè che i settori a cui l’ART può richiedere un contributo al funzionamento sono soltanto quelli “che svolgono attività nei confronti delle quali l’ART ha concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie istituzionali”.

I giudici di Torino non hanno però rinvenuto alcun atto regolatorio dell’ART che abbia come destinatarie della regolazione le imprese del settore autotrasporto e logistica. Pertanto, secondo la sentenza, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sbaglia a confondere i destinatari della regolazione con i beneficiari della stessa, che sono astrattamente tutti i consumatori, ma non per questo diventano soggetti regolati e tanto meno tenuti al versamento di un contributo. Il Tribunale ha quindi annullato le deliberazioni impugnate “nella parte in cui hanno inserito tra i soggetti tenuti al contributo le attività di trasporto merci su strada e di

logistica”. Ricordiamo che il TAR del Piemonte, con la sentenza del 21 aprile scorso, aveva già dichiarato illegittimi anche i contributi dovuti dalle imprese di autotrasporto per l’anno 2017, sulla base di un ricorso presentato dalla Fai. Tuttavia, con la delibera n. 145 del 15 dicembre 2017 (approvata con DPCM del 15 gennaio 2018), l’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha determinato il contributo al funzionamento per l’anno 2018 e ha dato atto di aver respinto le osservazioni “volte ad escludere alcune categorie di soggetti dall’obbligo di contribuzione (tra cui gli autotrasportatori merci NdR), in quanto comunque riferiti agli ambiti in cui interviene l’azione dell’Autorità tramite le funzioni e i poteri assegnati dall’ordinamento”.

Tuttavia, per quanto riguarda l’autotrasporto di merci, la delibera ha limitato l’obbligo di pagamento del contributo ai “servizi di trasporto di merci su strada connessi con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti”; questi servizi includono “le imprese di trasporto merci su strada che abbiano, al 31 dicembre 2017, nella propria disponibilità almeno 10 veicoli, ciascuno di massa complessiva superiore a 16.000 chilogrammi”.

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NORMATIVE

PATENTE: NUOVI REQUISITI DI IDONEITÀ PSICOFISICA Cambiano i requisiti di idoneità psicofisica per il conseguimento e la conferma di validità della patente di guida. Lo scorso 16 marzo è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto del MIT che modifica i requisiti per l’ottenimento e il mantenimento delle licenze di guida, sulla base di quanto indicato nella Direttiva Ue 2016/1106.

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n particolare si fa riferimento alla presenza di patologie cardiovascolari e di diabete mellito. Per quanto riguarda le malattie cardiovascolari (punto B, allegato III del Decreto), dopo aver fissato il principio che queste patologie giustificano l’introduzione di restrizioni temporanee o permanenti alla guida, il provvedimento individua: - le patologie che, ai fini del rilascio/rinnovo della patente, richiedono la certificazione del medico di una struttura pubblica specializzato in cardiologia. Appartengono a questo elenco (lettera B.2 dell’allegato III) le tachiaritmie, l’impianto o la sostituzione di pacemaker permanenti, il bypass aorto–coronarico, l’ictus/attacco ischemico transitorio (TIA), l’ipertensione maligna, ecc…

Sempre in questi casi, la Commissione medica locale competente – ai sensi dell’art. 119, comma 4 del CdS – può autorizzare il rilascio della patente con una durata inferiore a quella ordinaria.

- i casi più gravi che impediscono il rilascio/ rinnovo dell’abilitazione alla guida (lettera B.3 del già citato allegato) sono in presenza di impianto di un defibrillatore, di insufficienza cardiaca, di cardiomiopatie particolarmente gravi, ecc.

Tuttavia, anche in queste ipotesi è possibile procedere al rilascio/rinnovo della patente, purché ciò sia debitamente giustificato dal parere di un medico specialista e, periodicamente, l’interessato venga sottoposto a visita medica per verificare se può guidare in sicurezza.

Per le persone affette dal diabete mellito (punto C, allegato III del Decreto), la lettera C.1.1 ha stabilito il divieto di rilasciare/rinnovare la patente: - a coloro che non abbiano consapevolezza adeguata dei rischi connessi all’ipoglicemia; - al conducente che soffra di ipoglicemia grave e ricorrente, salvo che la richiesta di rilascio/ rinnovo non sia supportata da un parere medico specialistico e da valutazioni mediche periodiche; a chi soffre di ipoglicemie gravi e ricorrenti durante le ore di veglia, la patente non può essere rilasciata/rinnovata prima dei tre mesi successivi dall’ultimo episodio.

In ogni caso, è previsto il rilascio/rinnovo dell’abilitazione in casi eccezionali e in presenza di parere motivato di un medico diabetologo di una struttura pubblica, a condizione che il soggetto venga sottoposto a valutazione medica periodica che ne garantisca l’idoneità alla guida pur in presenza di questa patologia.

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DIVIETI DA RICORDARE 2018

SCADENZE E DIVIETI APRILE/MAGGIO/GIUGNO 2018 www.rivistatir.it

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo (contribuenti mensili) e del I trimestre (contribuenti trimestrali).

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SPESOMETRO: ultimo giorno utile per l’invio dello spesometro relativo al secondo semestre 2017 e per sanare eventuali errori contenuti nell’invio del primo semestre dello stesso anno.

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APRILE 2018

GASOLIO: scade il termine per la richiesta di rimborso sul gasolio consumato nel primo trimestre 2018.

MUD: ultimo giorno utile per l’invio telematico del Mud alla Camera di commercio, da parte delle imprese che producono e/o gestiscono rifiuti pericolosi o speciali.

IVA: ultimo giorno utile per la presentazione della dichiarazione annuale Iva relativa al 2017.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

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LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2018 per i contribuenti che hanno optato per l’invio semestrale dello spesometro 2018.

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ROTTAMAZIONE CARTELLE: ultimo giorno utile per l’invio della domanda di adesione.

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MAGGIO 2018

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2018 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

www.rivistatir.it

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2017 e del primo acconto 2018, senza maggiorazioni (Rinvio al 2 luglio, poiché la scadenza cade di sabato).

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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GIUGNO 2018

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

Ritaglia la pagina, piega lungo le linee tratteggiate, unisci e incolla i lembi bianchi

TIR

IL TRASPORTO MERCI IN ENTRATA E IN USCITA DALLE REGIONI ITALIANE 2010-2016* Piemonte

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da 92,5 per 91,3

Valle d’Aosta da per

Liguria

66,5 65,2

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0,91 1,7

0,4 1,1

da 39,6 per 34,4

2010

2010

da 34,2 per 35,2

Bolzano** da per

Trento**

14,8 17,5

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Veneto

2010

19,4 17,6

2010 da 134,8 per 133,3

18,7 20,6

90,8 86,8

Toscana

-32,7 -34,9

2010

86,1 per 83,4 da

Umbria

2010 da 25,2 per 20,7

Marche

2010 da 25,6 per 25,3

Lazio

2010 da 72,1 per 79,2

Abruzzo

2010 da 23,2 per 23,0

-53,8 -46,3

variazione 2016 2016/2008

2010

da 159,7 per 155,7

-33,9 -36,3

variazione 2016 2016/2008

8,9 9,4

Romagna

-45,2 -41,3

variazione 2016 2016/2008

9,7 11,1

Emilia

-28,2 -31,1

variazione 2016 2016/2008

2010

da 29,7 per 25,4

-40,8 -35,6

variazione 2016 2016/2008

da 201,6 144,8 per 210,2 144,8

Trentino Alto Adige

-54,3 -35,7

variazione 2016 2016/2008

23,4 22,2

Friuli Venezia Giulia

-28,1 -28,6

2010

2010

Lombardia

variazione 2016 2016/2008

Molise

2010 da per

3,5 3,6

variazione 2016 2016/2008

15,2 14,8

-48,8 -41,8

variazione 2016 2016/2008

106,9 107,4

13,8 12,5

-41,8 -43,7

variazione 2016 2016/2008

36,3 35,8

-49,6 -54,8

variazione 2016 2016/2008

9,7 10,4

-58,0 -54,5

variazione 2016 2016/2008

1,8 2,0

da per

Basilicata da per

Calabria

-48,1 -45,3

27,6 29,8

37,5 33,1

23,6 23,7

2010

variazione 2016 2016/2008

5,4 7,6

da 23,1 per 23,2

-37,0 -28,5

-43,7 -61,5

3,0 2,9

variazione 2016 2016/2008

17,6 19,6

-32,1 -31,2

variazione 2016 2016/2008

2010

Sardegna

-36,3 -36,4

variazione 2016 2016/2008

2010

Sicilia

variazione 2016 2016/2008

2010

da 26,0 per 28,5

-45,2 -39,7

variazione 2016 2016/2008

14,9 14,2

Puglia

-34,9 -33,4

variazione 2016 2016/2008

2010

da 43,4 per 46,9

-33,0 -31,0

variazione 2016 2016/2008

56,1 55,6

Campania

22,7 22,7

2010

da 22,5 per 22,4

-1,8 -2,1

variazione 2016 2016/2008

12,2 12,5

-46,0 -44,2

Paesi esteri 2010 da 19,1 per 21,9

variazione 2016 2016/2008

10,0 11,7

-47,7 -46,3

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna

* I dati sono espressi in milioni di tonnellate ** Provincia autonoma Il trasporto su strada conto terzi effettuato dai vettori immatricolati in italia, con origine o destinazione nelle regioni italiane (e nel complesso dei Paesi esteri), mostra nel confronto fra il 2010 e il 2016 una diminuzione consistente e generalizzata. In particolare hanno subito una diminuzione superiore al 50% le tonnellate caricate in Val d’Aosta, Provincia autonoma di Trento e Abruzzo. I dati relativi alle tonnellate scaricate invece mostrano diminuzioni superiori al 50% per Lazio, Abruzzo e Basilicata.

APRILE 2018

47

TIR

MERCI TRASPORTATE ALL’INTERNO DI OGNI REGIONE 2012-2016* Piemonte 2012

2016

9,4 8,8

Trentino-Alto Adige/Südtirol

Lombardia 2012

2016

2012

11,6 8,7

2016

13,7 11,2

Valle d’Aosta 2012

2016

2012

2016

19,9 14,8 Marche 2012

2016

2016

7,5 4,8

9,9 10,5

Abruzzo

Umbria

2012

2016

2016

7,3 2,9

6,6 7,5

Molise

Lazio 2012

2016

Emilia-Romagna

2016

Toscana

2012

11,4 5,3

2012

6,2 4,3

48

2016

14,8 10,5

Liguria

2012

2012

Veneto

4,4 0,6

2012

Friuli Venezia Giulia

2012

2016

2016

6,5 4,1

3,2 1,4

Sardegna

Puglia

2012

2012

2016

Campania 2012

2016

2,4 2,7

2016

4,5 3,8

9,7 7,3

Sicilia 2012

Calabria

2016

2012

2,7 4,1

2016

3,6 8,4

Basilicata 2012

2016

3,3 1,2

Tra il 2012 e il 2016, a livello intraregionale, si registra una generale diminuzione delle tonnellate medie trasportate per abitante. La diminuzione colpisce soprattutto il Nord-Est e il Nord-Ovest mentre il dato rimane sostanzialmente stabile per il Mezzogiorno. Il decremento può essere spiegato, quindi, dalla flessione della produzione industriale concentrata maggiormente nelle regioni settentrionali.

Elaborazione Tir - Giovanna Astori e Donatella Berna

* I dati sono espressi in tonnellate medie per abitante APRILE 2018

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