TIR - La rivista dell'autotrasporto by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Marzo 2020 - n. 224

#Trasporti #Innovazione #Rete

CORONAVIRUS: IL MIT IN PRIMA LINEA PER L’EMERGENZA

BRENNERO: CONFRONTO APERTO TRA ITALIA E AUSTRIA

SOSTENIBILITÀ: SUPERATA LA CRISI DEL GNL

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TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

L’emergenza sanitaria che sta toccando anche il nostro Paese ci pone davanti a sfide e difficoltà inaspettate. Difficoltà legate a timori collettivi, a volte esasperati, ma anche a problematiche oggettive che riguardano la gestione della crisi da più punti di vista: dalla salute pubblica all’economia alla comunicazione. Il settore dei trasporti e della logistica proprio per la sua natura rischia di essere quello più colpito. A essere messo in discussione, infatti, è lo stesso principio della mobilità, sia per i provvedimenti dettati dalla necessità di mitigare la possibilità di diffusione del contagio, sia per i timori degli operatori stessi. Nei giorni scorsi, al Brennero, un autotrasportatore proveniente dalla Germania si è rifiutato di entrare nel nostro Paese nel timore di esser messo poi in quarantena. Sono sempre più infatti i governi che stanno imponendo misure restrittive agli operatori di ritorno dall’Italia. E, ironia della sorte, a raccomandare misure particolarmente stringenti sono Romania, Bulgaria, Polonia – e cioè quegli stessi Paesi da cui, a volte, provengono operatori che fanno concorrenza sleale con trasporti spesso irregolari sul nostro territorio. Vista la situazione, non resta che augurarsi che questa possa essere l’occasione per rilanciare in Italia il concetto di franco destino, con trasporti affidati ad imprese nazionali. Nel frattempo, cerchiamo di utilizzare l’antidoto della ragione e della coesione: lo stesso che Governo e ministero dei Trasporti, d’intesa con le associazioni di categoria, stanno studiando tentando di mettere in campo misure utili per limitare il contagio del virus e per mitigare gli inevitabili contraccolpi economici.

EDITORIALE

Politica Il MIT in prima linea per l’emergenza La ministra dei Trasporti ha incontrato tutti gli operatori del settore e i sindacati per elaborare misure comuni da adottare durante l’attività lavorativa e per individuare provvedimenti economici di sostegno alle imprese

p.6

Sostenibilità L’Italia punta sul GNL La ﬂotta di mezzi pesanti lo scorso anno è quasi raddoppiata e la rete di distribuzione è la più ampia d’Europa. Mancano però gli impianti di stoccaggio

p.18

Air cargo Un anno difficile per il cargo aereo Il 2019 ha fatto registrare dati in calo non solo nel nostro Paese ma in tutto il mondo. Enac: per rilanciare il trasporto cargo colmare i ritardi accumulati rispetto ai competitor internazionali

p.26

Tecnica Usato? Purché sia garantito Quando si sceglie di acquistare un camion usato sono molti i fattori da tenere in considerazione, dal tipo di garanzia al servizio di assistenza. Le proposte dei costruttori

p.34

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XIX N° 224 - marzo 2020 Comitato Scientiﬁco: Presidente Maria Teresa Di Matteo. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivstatir.it Graﬁca: Marco Banci Segreteria: Alice Iacopini redazione@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Il virus contagia la logistica Il blocco della produzione in Cina per il Coronavirus ha avuto effetti in tutto il mondo e in particolare in Italia che con il Paese intrattiene forti relazioni commerciali

Brennero: confronto tra Italia e Austria In un incontro con il commissario Ue Valean, la ministra dei Trasporti ha chiesto che l’Austria interrompa le misure unilaterali

Grande distribuzione: come è cambiata la logistica In dieci anni la supply chain del largo consumo è diventata più complessa, efﬁciente e sostenibile. Ancora molte le sﬁde da affrontare

p.10

p.14

p.22

Malpensa continua a investire sul cargo Maggior capacità per il trattamento delle merci e più servizi ICT dedicati al cargo: intervista con Giovanni Costantini, cargo manager SEA

La logistica green a Padova a maggio Dal 13 al 15 la seconda edizione del Green Logistics Expo: sostenibilità ambientale, intermodalità e sviluppo tecnologico al centro del salone

MAN presenta la nuova generazione di truck La casa di Monaco di Baviera ha rinnovato tutta la gamma: i nuovi TGX, TGS, TGL e TGM consumeranno ﬁno all’8% in meno

p.28

p.31

p.32

Editoriale p.1

Albo p.4

Previdenza p.38

Normative p.42

Divieti p.45

Scadenze p.46

Numeri p.47

Fisco p.40

Collaboratori: Giovanna Astori (Istat), Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Maria Teresa Cipollone, Lorenzo Giannuzzi, Emanuela Stifano, Adriano Villa - CHIUSO IN REDAZIONE IL 9.3.2020 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Donna Olimpia, 20 00152 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Graﬁche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

FARE SQUADRA PER FRONTEGGIARE LE EMERGENZE È necessaria una maggiore

collaborazione, non solo tra imprese ma anche con la committenza

ltre ai problemi tradizionali, che da tempo afﬂiggono il settore, in quest’ultimo periodo le aziende di autotrasporto si trovano a fronteggiare anche una pesante emergenza sanitaria, legata alla diffusione del Covid-19 anche nel nostro Paese. Di fronte a tutto questo c’è bisogno di un’alleanza con il mondo produttivo, perché l’autotrasporto è un settore terziario. C’è bisogno di fare squadra e non solo ora che abbiamo bisogno di contrastare gli effetti indotti dal Coronavirus quali, tra l’altro, la quarantena degli autisti ed il fermo dei mezzi. C’è bisogno di fare squadra anche quando non si riesce a far fronte alla carenza di lavoro o, al contrario, ai picchi di estrema richiesta di trasporto. L’emergenza sanitaria, così come tutte le altre, dovrebbe e potrebbe essere affrontata anche auspicando una maggiore collaborazione non solo tra le imprese ma anche con la committenza. C’è bisogno di “reti di impresa” che, ad esempio, mettano in comune il personale dipendente, utilizzandolo in base alle richieste-esigenze del mercato o all’emergenza sanitaria del momento. Lo Stato non sempre potrà far fronte a tutte le criticità. Da imprenditori, dobbiamo sempre più trovare autonomamente soluzioni; per questo fare squadra ci consentirebbe di superare più agevolmente tutte le emergenze che ci si potrebbero presentare. Occorre che tutti, e sempre, riconoscano l’importanza del valore aggiunto che dà l’autotrasporto all’economia del Paese.

MARZO2020

ALBO

FRANCESCA AIELLI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

GUIDIAMO SICURO: AL VIA IL PROGETTO FORMATIVO PER GLI AUTISTI A breve anche la ﬁrma di un importante protocollo con l’Inail per avviare attività congiunte per la sicurezza

on si ferma l’impegno dell’Albo degli Autotrasportatori per la sicurezza, in tutte le sue forme. Nelle prossime settimane sarà infatti presentato “Guidiamo Sicuro”, il progetto formativo per autisti ideato in collaborazione con RAM. Nato con l’obiettivo di diffondere tra gli autisti le migliori pratiche di guida, al ﬁne di ottenere minori consumi, una maggiore sicurezza stradale, una corretta manutenzione del veicolo e anche una maggiore sostenibilità ambientale, il progetto è rivolto ad oltre quattromila conducenti che, per 24 mesi, saranno formati grazie a corsi di e-learning e a prove pratiche, sia attraverso un simulatore avanzato sia con prove su strada. Sempre nelle prossime settimane il Comitato Centrale ﬁrmerà anche un importante protocollo con l’Inail che consentirà di avviare attività congiunte per la salute e la sicurezza dei lavoratori, anche con l’obiettivo di diffondere una nuova cultura della sicurezza nel settore dell’autotrasporto. Partirà quindi una campagna di informazione con le pratiche da mettere in atto per le riduzioni degli incidenti stradali e nello stesso tempo eventi formativi per la riduzione degli infortuni sui luoghi di lavoro. Inoltre, grazie al protocollo, sarà possibile un maggior scambio di informazioni tra Albo e Inail per monitorare al meglio il fenomeno.

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POLITICA

IL MIT

IN PRIMA LINEA PER L’EMERGENZA 6

Estesa la zona di sicurezza a tutta l’Italia, ma le restrizioni non riguardano il transito delle merci. La ministra dei Trasporti ha incontrato gli operatori del settore per elaborare misure comuni da adottare durante l’attività lavorativa e individuare provvedimenti economici di sostegno alle imprese

’emergenza Coronavirus, con la necessità di adottare linee guida chiare a livello nazionale e misure di sostegno alle imprese, è stata al centro dell’incontro del 2 marzo tra la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli e le associazioni del settore trasporti e logistica. Un tema particolarmente importante se si considera che il Decreto del Presidente del Consiglio del 9 marzo – arrivato nel momento in cui andiamo in stampa – ha esteso la zona di sicurezza a tutto il territorio italiano, dopo che un analogo provvedimento il giorno prima lo aveva allargato

alla Lombardia e alle province di Modena, Parma, Piacenza, Reggio nell’Emilia, Rimini, Pesaro e Urbino, Alessandria, Asti, Novara, Verbano-Cusio-Ossola, Vercelli, Padova, Treviso, Venezia. Per quel che riguarda le merci, il Governo ha precisato, prima attraverso un comunicato della Ministra dei Trasporti poi anche con un’ordinanza emessa dalla Protezione Civile, che le merci e chi le trasporta possono circolare liberamente nelle zone in questione (vedi box). Il MIT da subito si è attivato per fronteggiare l’emergenza: nella riunione del 2 marzo, dopo aver ascoltato le richieste e le MARZO2020

proposte delle varie associazioni e confederazioni, la Ministra ha annunciato l’adozione di un prossimo decreto, su cui il Governo sta ancora lavorando, con norme emergenziali a favore delle imprese. Tra le misure allo studio, nuovi strumenti per proteggere tutti i lavoratori, garantire maggiore liquidità e assicurare interventi per le aziende danneggiate dalla crisi, come, ad esempio, lo sgravio da alcuni oneri contributivi che ricadono nella categoria del rapporto di lavoro subordinato. Altro tema quello della sospensione delle imposte, che è già stato adottato per alcune fattispecie nella cosiddetta zona

TIR rossa. Potrebbe essere valutata la possibilità di estendere la misura anche ad altre realtà, come ad esempio per le attività collegate ai porti. Inﬁne, è sicuramente plausibile la possibilità di lavorare a una proroga dei termini del super ammortamento. Il 3 marzo si è poi tenuto un tavolo presso la sede della Protezione civile con le associazioni della logistica e dei trasporti per affrontare le questioni legate alle procedure tecnico-sanitarie e organizzative. Una sorta di manuale d’uso per evitare comportamenti difformi e assicurare a tutti gli operatori del settore criteri comuni e omogenei nello svolgimento dell’attività lavorativa, che mentre andiamo in stampa è in procinto di essere pubblicato (vedi link a pag. 9). La richiesta unanime delle associazioni è stata di sempliﬁcare le procedure autorizzative e velocizzare i passaggi amministrativi. “Un incontro particolarmente utile per affrontare le criticità che

sono emerse nell’applicazione di alcune disposizioni presenti nei DPCM emanati per l’emergenza Coronavirus”, ha affermato Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto. “Soddisfazione sia per la tempestività con cui si è insediato il tavolo, sia per la concretezza che l’ha caratterizzato”, è stata espressa anche da Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita. “Apprezziamo la sensibilità della ministra De Micheli – ha aggiunto il segretario nazionale di Confartigianato Trasporti Sergio Lo Monte – con cui abbiamo discusso le modalità per gestire al meglio la drammatica situazione che si è venuta a creare”. Mauro Lusetti, presidente dell’Alleanza delle Cooperative, ha auspicato una risposta immediata alle richieste avanzate per evitare che “le nostre associate si trovino tra un anno, oltre a dover chiudere, anche a dover pagare quanto dovuto a qualsiasi titolo nel 2020 senza la possibilità di poterlo

MIT:NESSUN POLITICA DIVIETO A MERCI E TRANSFRONTALIERI Le restrizioni relative ai territori indicati nei DPCM dell’8 e del 9 marzo non riguardano il transito delle merci e dei lavoratori transfrontalieri. Le merci possono entrare e uscire dai territori interessati. I conducenti dei mezzi possono quindi spostarsi all’interno e all’esterno degli stessi, limitatamente alle esigenze di consegna o prelievo delle merci. Fatta eccezione per i soggetti in quarantena o che siano risultati positivi al virus, i transfrontalieri possono entrare e uscire dai territori interessati per raggiungere il posto di lavoro e tornare a casa, dimostrando il motivo lavorativo dello spostamento con qualsiasi strumento, inclusa una dichiarazione resa alle forze di polizia durante eventuali controlli.

ASSOCIAZIONI DATORIALI E SINDACATI FIRMANO UN DOCUMENTO COMUNE Associazioni datoriali e organizzazioni sindacali che operano nei trasporti e nella logistica hanno firmato un documento unitario per chiedere al Governo politiche di sostegno a lavoratori e lavoratrici del settore, per limitare gli effetti dell’emergenza sanitaria legata al nuovo Coronavirus. Nel testo, firmato il 4 marzo scorso, si richiede la possibilità di accesso agli ammortizzatori sociali, compresi quelli in deroga, con la modifica urgente delle disposizioni che ne regolano l’accesso in modo di velocizzarne l’erogazione. Si chiede, più nel dettaglio, che non vengano applicati limiti a dimensioni, tipologia e inquadramento dell’azienda e che gli ammortizzatori sociali siano attivi fino al superamento della crisi attuale o di quelle che potrebbero derivarne. Altrettanto importante è la sospensione temporanea dei termini di versamento

di alcuni tributi, fra i quali quelli previdenziali e le imposte dirette e indirette, o il pagamento delle rate per mutui e finanziamenti. Contestualmente sono stati richiesti anche lo sgravio contributivo per tutte le aziende che mantengono i livelli occupazionali pre-emergenza senza ricorrere agli ammortizzatori sociali, il ripristino della sezione speciale autotrasporto all’interno del Fondo di garanzia per le Pmi, la dilazione dei tempi per il perfezionamento della domanda di ricorso al superammortamento e la posticipazione delle scadenze delle patenti di guida, viste le difficoltà di effettuare le visite propedeutiche al rinnovo. Stesso discorso anche per le scadenze dei titoli di abilitazione professionale come la CQC, a causa delle difficoltà di svolgimento dei corsi.

POLITICA

fare, in quanto privi della risorsa fondamentale: il lavoro”. Il presidente di Fiap, Massimo Bagnoli, in una lettera inviata alla Ministra ha invece voluto porre l’attenzione sulla necessità di adottare provvedimenti che aiutino davvero le imprese italiane, perché “solo tramite regole chiare e rispetto delle leggi questo settore può affrontare anche le emergenze più dure”. Per Patrizio Ricci, presidente di Cna-Fita e vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo, l’emergenza sanitaria può essere superata solo facendo squadra. “C’è bisogno di reti di imprese – scrive nel suo fondo a pagina 4 di questo numero – che, ad esempio, mettano in comune il personale dipendente, utilizzandolo in base alle richieste-emergenze del mercato o all’emergenza sanitaria del momento”. Rendere immediatamente spendibili le risorse già da tempo nelle casse dello Stato e che non vengono spese a causa di blocchi burocratici è invece la proposta di Claudio Donati, segretario di Assotir. “Se non si rimuovono questi ostacoli, le stesse nuove risorse eventualmente racimolate rischiano di restare sulla carta”. “Al momento per le aziende la difﬁcoltà principale deriva dal personale che, o malato o preoccupato di ammalarsi, non si presenta sul posto del lavoro, in un settore nel quale il ricorso allo smart-working è molto marginale”, ha spiegato invece Enzo Solaro, segretario generale di Fedit, ai microfoni di #Autotrasporti, su Radio24. Mentre Maurizio Longo, segretario generale di

TrasportoUnito, ha posto l’accento sulla necessità di individuare regole comportamentali per lavoratori e autisti. “Non è possibile – ha detto – imporre a questi, come sta accadendo, di non scendere dal mezzo anche solo per utilizzare i servizi igienici”. L’emergenza Coronavirus in Italia è esplosa il 21 febbraio scorso, con i primi casi in Lombardia e Veneto: da allora il numero dei contagiati è cresciuto di giorno in giorno tanto che la grave situazione ha richiesto interventi urgenti per impedire la diffusione del virus e mitigare le conseguenze sulla salute collettiva ma anche sull’economia che rischia di essere fortemente compromessa dalla crisi in atto. Le misure che sono state previste vanno dall’isolamento alla sospensione

di attività commerciali e lavorative in alcune aree più a rischio e, naturalmente, alcune hanno riguardato anche il trasporto merci. Un decreto del 1° marzo prevedeva per i comuni lombardi di Bertonico, Casalpusterlengo, Castelgerundo, Castiglione D’Adda, Codogno, Fombio, Maleo, San Fiorano, Somaglia, Terranova dei Passerini e il veneto Vo’ (inseriti inizialmente nella cosiddetta zona rossa), il divieto di accesso o di allontanamento dal territorio comunale e di tutte le attività che prevedano forme di riunione, oltre alla chiusura degli esercizi commerciali, tranne che per l’acquisto di beni di prima necessità, e la sospensione anche dei servizi di trasporto delle merci e delle persone, escluso il trasporto di beni di prima necessità e deperibili. Provvedimenti di natura

IL MIT INCONTRA ANCHE I SINDACATI Dopo l’incontro con le associazioni datoriali, il ministero dei Trasporti ha incontrato anche i sindacati sull’emergenza Coronavirus. Durante il tavolo, che si è svolto al MIT il 5 marzo, le organizzazioni dei lavoratori hanno presentato un documento comune ﬁrmato insieme alle associazioni datoriali per tutelare i lavoratori del settore dalle conseguenze economiche e sociali dell’epidemia in corso (vedi box a pag.7). Soddisfazione per l’incontro è stata espressa dalle varie sigle sindacali che nell’occasione hanno anche proposto una serie di interventi strutturali, come la ripresa del tavolo per la legalità, fondamentale per il contrasto ad esempio al caporalato e altri fenomeni irregolari.

TIR simile, ma meno limitanti sono stati approvati anche per le zone a rischio e per il resto del Paese. Con il Decreto Legge n. 9 del 2 marzo sono poi arrivate le prime misure a supporto delle imprese, anche di trasporto e logistica, e dei cittadini che a causa dell’emergenza sanitaria si trovano ad affrontare problemi di liquidità ﬁnanziaria. Ad esempio, sono stati posticipati i versamenti in scadenza tra il 23 febbraio e il 30 aprile, relativi a cartelle di pagamento emesse dagli agenti della riscossione; gli avvisi di addebito emessi dagli enti previdenziali e assicurativi; gli atti di accertamento esecutivi emessi dall’Agenzia delle Dogane e quelli emessi dagli enti

locali sia per le entrate tributarie sia per quelle patrimoniali; la “rottamazione-ter”, “saldo e stralcio”. La scadenza per questi versamenti è stata prorogata al 31 maggio 2020. Sono state anche sospese, ﬁno al 30 aprile, le utenze (acqua, gas ed energia) con la possibile rateizzazione delle bollette una volta terminato il periodo di sospensione, i ratei dei mutui agevolati concessi da Invitalia alle imprese, per 12 mesi; i diritti camerali. Il decreto chiarisce, inoltre, i meccanismi della cassa integrazione ordinaria e della cassa integrazione in deroga, rivolta anche in questo caso alle imprese e ai lavoratori che hanno sede o vivono nella zona rossa. L’indennità per i lavoratori che

ANCHE I COSTRUTTORI DI VEICOLI CHIEDONO UN TAVOLO DI CONFRONTO Anche i costruttori e i concessionari di veicoli industriali hanno chiesto alla ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, l’apertura di un tavolo di confronto per predisporre con urgenza provvedimenti in grado di supportare un settore strategico per l’economia. Anfia, Unrae e Federauto in particolare chiedono l’emanazione in tempi brevi dei decreti attuativi per usufruire dei fondi già destinati al finanziamento degli investimenti; la concessione di deroghe d’accesso alla zona rossa, per consentire la continuità operativa della logistica industriale e l’approvvigionamento di parti e componenti del settore automotive; la dilazione di almeno quattro mesi dei termini per il perfezionamento delle domande di finanziamento per il superammortamento (che scadono il prossimo 30 giugno); la concessione di una proroga per terminare i corsi di formazione per la patente qualificante di autista (CQC).

POLITICA

hanno rapporti di collaborazione coordinata e continuativa, per gli agenti commerciali, per i professionisti e per i lavoratori autonomi, invece, come già detto, corrisponderà a 500 euro al mese per un massimo di tre mesi. Tra le misure di sostegno, infine, il Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese che sarà incrementato e che per 12 mesi avrà priorità di concessione quelle operanti nelle aree degli 11 comuni colpiti, con la possibilità che venga esteso anche alle imprese delle aree limitrofe. È previsto anche l’incremento di 350 milioni di euro dei fondi destinati al sostegno delle imprese esportatrici. Infine, un decreto della Presidenza del Consiglio del 4 marzo, ha chiarito quanto già disposto da precedenti provvedimenti prevedendo l’obbligo per tutti coloro che hanno sostato nei comuni delle zone rosse (e non anche solo transitato come previsto in precedenza) a partire dal 19 febbraio scorso, di comunicarlo al Dipartimento di prevenzione dell’Azienda Sanitaria competente per territorio, ai fini dell’adozione, da parte dell’Autorità Sanitaria competente, di ogni misura necessaria, ivi compresa la permanenza domiciliare fiduciaria con sorveglianza attiva”. Provvedimento quindi che si riflette su attività come quella svolta dagli autotrasportatori basata proprio sul principio della mobilità.

Nel momento in cui andiamo in stampa siamo in attesa delle linee guida sul trasporto e la movimentazione delle merci. Saranno disponibili sul sito www.rivistatir.it

QrCode

IL VIRUS CONTAGIA LA LOGISTICA di Antonella Vicini

Il blocco della produzione in Cina conseguente al Coronavirus ha avuto effetti in tutto il mondo e in particolare in Italia che con il Paese intrattiene forti relazioni commerciali. Per il porto di Genova, ad esempio, a gennaio i volumi con i porti cinesi sono diminuiti del 5%

SE E A P O R T S O N L E N S U R I V A N O R IL CO PATTO M I N U N I I S R U D A R T E B B E R T O P % NEGATIVO SUL PIL DELLO 0,2

oronavirus: è questa la parola che dall’inizio dell’anno rimbalza quasi come un mantra sulla stampa internazionale e ormai anche su quella italiana, da quando il Covid- 19, la sindrome causata dal virus respiratorio partito dalla provincia di Hubei e dalla città di Wuhan in Cina, è approdato anche nel nostro Paese. La questione riguarda ora non solo la salute pubblica ma anche l’economia mondiale. E la logistica. Aziende chiuse, lavoratori a casa,

stabilimenti di importanti marchi internazionali che hanno sospeso la produzione: questo è ciò che si è veriﬁcato in Cina e ora anche in alcune zone del Nord Italia, con conseguenze anche sul turismo generale e sull’organizzazioni di eventi collettivi che rappresentano un volano per vari settori economici. Uno studio della Banca Mondiale, pubblicato lo scorso ottobre, sui rischi delle pandemie per salute, società ed economia, rileva come una grave pandemia oltre a

provocare milioni di morti possa causare una perdita dell’1% di Pil mondiale. E si tratta di stime ottimistiche. In uno scenario peggiore, di resistenza alle cure, si calcola per i Paesi meno ricchi una perdita di Pil anche del 5% con la conseguente crescita anche del numero di poveri di 28 milioni, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo. L’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico nelle sue previsioni economiche ha aggiornato i dati

INTERNAZIONALE

semestrali correlandoli con la crisi sanitaria in corso, tagliando le stime di crescita globale di mezzo punto. Tutto questo in uno scenario di un impatto limitato nel tempo e nelle zone colpite. Se l’epidemia dovesse diffondersi nell’Asia-Pacifico, in Europa e Nord America e per un periodo più duraturo, quest’anno la crescita mondiale potrebbe ridursi all’1,5%. La Cina è uno dei principali player economici internazionali e, in una realtà globalizzata e interconnessa, quello che sta accadendo nel Paese si riflette a livello globale. Stiamo parlando di un’economia che, da quando nel 2001 è entrata a far parte del World Trade Organization, è cresciuta in modo esponenziale, ma che ultimamente ha subito i contraccolpi della cosiddetta guerra dei dazi con gli Stati Uniti prima di dover arrendersi a un riposo forzato per malattia, giunto dopo le lunghe festività del Capodanno cinese (che significano sempre rallentamento della produzione). Governi, analisti, vari settori dell’economia si interrogano su quali possano essere le conseguenze di questi stop obbligati, ma le risposte sono per il momento soltanto ipotesi e previsioni. Tutto dipenderà dalla durata dell’epidemia. Se la produzione diminuisce le conseguenze ricadono a cascata anche sui trasporti e sulla logistica, anello fondamentale della catena dei servizi. Secondo un’analisi della società di consulenza specializzata nel traffico marittimo Alphaliner, resa nota i primi di febbraio e

citata anche dal “Wall Street Journal”, il virus cinese avrebbe tagliato le movimentazioni degli scali del Paese del 20%; in questa prospettiva si stima che il volume dei container globali potrebbe calare dello 0,7% (cioè di sei milioni) nel corso di tutto il 2020 considerando i blocchi delle produzioni e altre restrizioni che colpiscono l’economia del Dragone. L’agenzia di rating statunitense con sede a Manhattan S&P Global ha calcolato al ribasso anche la crescita del Pil cinese (valutandolo al 5%) con un impatto dello 0,3% sul prodotto interno lordo globale. Uno sguardo più da vicino al fenomeno ci porta in Italia, dove le conseguenze di questo stato di cose preoccupano quasi tutti i settori della produzione e a cascata anche gli operatori dei trasporti e della logistica (vedi art. a pagg. 6-9). Oltre alle conseguenze indirette di quello che è successo in Oriente, è necessario affrontare anche ripercussioni dirette del contagio nel nostro Paese. Il governatore di Banca d’Italia, Ignazio Visco, ha ipotizzato un possibile impatto negativo sul nostro Pil dello 0,2%, cioè circa 3 miliardi. Gli analisti di Nomura, gruppo di servizi finanziari giapponese, avevano invece già valutato che l’impatto del Coronavirus nel nostro Paese potrebbe tradursi in un calo del Pil dal -0,1% al -0,9%, considerato il basso tasso di crescita da cui l’Italia parte quest’anno. Le previsioni più pessimistiche guardano a misure di blocco estese fino a fine aprile, che potrebbero portare MARZO2020

l’Eurozona all’indebolimento del commercio e di tutta la catena di approvvigionamento. Secondo le già citate previsioni dell’Ocse, per l’Italia l’indicazione è di una crescita zero (da +0,4%) per il 2020, mentre per il 2021 viene confermato il +0,5%. L’Eurozona potrebbe registrare un + 0,8%, a novembre si parlava di un +1,1% a novembre. Per il momento uno dei dati che salta all’occhio riguarda il porto di Genova che assieme a quello di Trieste ha un rapporto privilegiato con i container provenienti dalla Cina. Secondo gli ultimi rilevamenti, a gennaio i volumi scambiati dallo scalo ligure con i porti cinesi hanno registrato una contrazione del 5%, con diverse cancellazioni di servizi anche per i prossimi tre mesi sulla rotta AsiaEuropa. Come ha ricordato il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale Paolo Emilio Signorini, durante una conferenza stampa per presentare le misure contro il Coronavirus e le ricadute economiche sulle attività portuali liguri e sul resto del Paese, dei cali dei trafﬁci sono previsti a partire da questo mese di marzo. “Sono 5.500 – ha spiegato, inoltre - i mezzi pesanti che ogni giorno arrivano fra Genova e Savona per raggiungere Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna e Toscana. Il porto di Genova copre oltre il 65% dell’import-export lombardo extra Ue”. Ciò signiﬁca che un eventuale allargamento delle zone rosse avrebbe un grande effetto sui trasporti e sulla logistica nazionali. L’Italia è un partner economico

L’IMPORT-EXPORT TRA ITALIA E CINA (macchinari, computer e prodotti di elettronica e ottica; tessili, abbigliamento, prodotti delle industrie manufatturiere)

EXPORT IMPORT

(macchinari, autoveicoli, rimorchi/ semirimorchi, articoli in pelle, abbigliamento, prodotti chimici e farmaceutici)

13,2

30,7

miliardi di euro

primario per la Cina. Il sito della Farnesina InfoMercatiEsteri riferisce, infatti, che il nostro Paese è il quarto fornitore fra gli Stati europei con esportazioni pari a 13,2 miliardi di euro (i dati sono Istat e si riferiscono al 2018). Siamo in realtà anche al quarto posto tra i clienti europei con 30,8 miliardi di euro, importando soprattutto apparecchiature elettriche, telefoniche e materiali. Esportiamo, invece, principalmente macchinari, autoveicoli, rimorchi e semirimorchi, articoli di abbigliamento e in pelle, prodotti chimici. Stando all’ultimo report sull’economia del mare realizzato da SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, la componente internazionale del nostro

trasporto marittimo è andata via via crescendo. Nel 2018 il valore degli scambi commerciali via mare dall’Italia è stato pari a 253 miliardi di euro, con un +6,3% sul 2017. La Cina rappresenta il nostro principale fornitore: il 17% dell’import italiano via mare proviene da lì. Si capisce il perché dei numerosi memorandum legati alla realizzazione della Nuova Via della Seta. Sono 29 gli accordi ﬁrmati fra i due Paesi dall’accesso. La Cina ha previsto ﬁno a 7 miliardi di euro di investimenti nei porti di Genova e Trieste. Altra modalità di trasporto da e per estremo Oriente è però l’aereo. Attraverso questa modalità si sposta più del 26% del valore del nostro export extra Ue. Anche per questo, i voli cargo sono stati esonerati dal blocco dei collegamenti Italia – Cina, MARZO2020

applicati invece ai voli passeggeri. Del resto è stato escluso che le merci possano essere vettore di contagio. Una scelta per evitare danni all’import - export dopo che gli spedizionieri aerei avevano già riscontrato una distorsione dei trafﬁci commerciali a favore di altri aeroporti comunitari. Da notare, anche i cali dei volumi di import in Veneto soprattutto via aereo. Quello che preoccupa però con l’aggravarsi dell’emergenza sono le tempistiche dei controlli che, come denunciato da Fedespedi, la Federazione nazionale delle Imprese di Spedizioni internazionali, si stanno allungando in modo consistente. Secondo quanto reso noto, a Genova i tempi delle veriﬁche sulle merci extracomunitarie in ingresso, non solo dalla Cina, sono saliti da due a otto giorni; tempistiche comuni anche ad altri porti e aeroporti.

BRENNERO: CONFRONTO

La ministra dei Trasporti ha incontrato a Fortezza il commissario europeo Valean e ha chiesto che lâ&#x20AC;&#x2122;Austria interrompa le misure unilaterali per aprire un tavolo di confronto. Intanto le associazioni calcolano i danni per lâ&#x20AC;&#x2122;autotrasporto

TRA ITALIA E AUSTRIA P

rosegue l’odissea Brennero. Due gli eventi che nelle scorse settimane hanno scritto nuove pagine nell’annosa vicenda, e cioè le nuove limitazioni al transito attraverso il sistema di dosaggio - 300 tir all’ora - da attuare nella seconda parte dell’anno (vedi box) e l’incontro del 14 febbraio, a Fortezza, in provincia di Bolzano, fra la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli e il commissario europeo ai Trasporti Adina Valean. “Sulla questione dei divieti tir in Austria la posizione italiana è di ferma contrarietà rispetto alle scelte unilaterali che il Tirolo ha preso in merito al transito delle merci italiane”, ha dichiarato la ministra in occasione dell’appuntamento, sottolineando di aver chiesto alla commissaria “di interrompere queste misure per aprire un tavolo di discussione e per trovare delle misure realizzabili. I divieti vanno contro le norme europee”. Stessa posizione espressa anche dal presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, che all’inizio del mese di febbraio in un question time al Senato aveva assicurato che il Governo sta

seguendo la vicenda attraverso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In particolare, Conte ha ricordato come il 2 dicembre la ministra De Micheli, in un incontro con la Valean, aveva già consegnato una nota formale per rappresentare la difﬁcile situazione in cui versano gli operatori economici italiani in conseguenza delle decisioni assunte dal governo austriaco. “Nell’occasione – ha aggiunto il premier – è stato ribadito che la Commissione europea dovrebbe pronunciarsi formalmente sulle misure restrittive austriache, in quanto contrarie ai principi cardine dell’Unione europea sulla libera circolazione delle merci e dei servizi”. In quell’occasione Conte aveva ribadito anche che “l’Italia è fortemente impegnata nella promozione delle modalità di trasporto alternativo e per ridurre l’impatto ambientale, investendo notevoli risorse ﬁnanziarie per il rinnovo del parco veicolare, per il sostegno al trasporto combinato e per la costruzione delle infrastrutture necessarie, tra cui il tunnel di base del Brennero”. Anche la ministra De Micheli ha ricordato l’impegno del

BRENNERO

Per ogni ora di ritardo nell’attraversamento del valico, la nostra economia paga già più di 370 milioni di euro su base annua.

Governo in questa direzione. “Stiamo mettendo 100 milioni di euro nei prossimi tre anni per sostituire le motrici e vogliamo potenziare il trafﬁco ferroviario, ma non possiamo costruire un percorso con le imprese, se non c’è la disponibilità dell’Austria a ragionare sulle misure che sono in chiara difformità a quelle europee”. Fra Austria e Italia, l’Unione europea svolge un ruolo di facilitatore. Lo ha fatto intendere Adina Valean al termine dello stesso incontro e dopo essersi confrontata anche con il ministro austriaco Leonore Gewessler, affermando di non poter imporre una soluzione, ma di poter “solo aiutare a trovarne una”. Soluzione che al momento non sembra vicina. Il governatore del Tirolo Günther Platter si è mostrato infatti categorico:

“non ci muoveremo di un millimetro, si tratta di misure di emergenza”, ha commentato. Nel frattempo, il mondo dell’autotrasporto continua a manifestare apprensione per i divieti e le limitazioni che da tempo stanno mettendo in discussione l’accessibilità della barriera alpina in una zona particolarmente importante per la nostra economia. Anita ha recentemente fotografato la situazione analizzando alcuni elementi. Prima di tutto la composizione della ﬂotta. A livello nazionale, spiega l’associazione, i veicoli Euro 6 immatricolati prima del 31 agosto 2018 sono circa 71mila, e corrispondono all’80% dei veicoli Euro 6 che ﬁno allo scorso anno potevano liberamente circolare nonostante il divieto settoriale, usufruendo di deroghe in virtù della loro classe inquinante. Ora questi mezzi rientrano tra quelli a cui è interdetto il transito. L’alternativa alla strada, per evitare le limitazioni imposte a determinate categorie di merci, è la ferrovia, con la cosiddetta autostrada viaggiante e cioè il trasporto dei camion accompagnati. Sulla ROLA

MARZO2020

Wöergl-Brennero lo scorso anno hanno viaggiato 151mila mezzi, pari al 75% della capacità massima di 200mila posti. Da quest’anno con le nuove limitazioni saranno necessari nuovo servizi. L’Austria ha assicurato che porterà a 400mila la capacità ferroviaria della ROLA. Tutto ciò sarebbe possibile grazie ad altri 9.524 treni all’anno. Ma l’associazione denuncia che attualmente l’offerta è decisamente inferiore. Tutto

L’alternativa alla strada, per evitare le limitazioni imposte a determinate categorie di merci, è la ferrovia, con la cosiddetta autostrada viaggiante e cioè il trasporto dei camion accompagnati. Attualmente però l’offerta è troppo bassa per coprire tutte le necessità

TIR questo si traduce, inoltre, in maggiori costi. Secondo i calcoli di Anita, infatti, ogni impresa di autotrasporto si carica di una spesa ulteriore di circa 250 euro, calcolata al netto dei costi di gasolio e pedaggi riferiti al tutto-strada sulla tratta e anche dei maggiori tempi di attraversamento. Per un totale di 80,81 milioni di euro. Su un’altra tratta, ROLA TrentoWöergl, invece, il maggior costo ammonterebbe a circa 150 euro per viaggio e cioè a 7,5 milioni di euro. Ulteriori numeri sulla questione Brennero sono stati resi noti da Conftrasporto, il 28 febbraio, ricordando che la ROLA non è ancora un’alternativa valida. Già oggi, infatti, si raggiungono livelli di saturazione oraria dell’85% e di saturazione giornaliera dell’80%, con un carico di circa 130 treni su 160 di capacità commerciale. Se si impiegassero tutte le linee attualmente disponibili con portata media di 30 mezzi, si potrebbero togliere dalle strade un massimo di 900 camion ogni giorno, pari a circa 300mila mezzi all’anno. L’associazione evidenzia, poi, che i divieti settoriali (e tutti gli altri provvedimenti) decisi per limitare l’impatto ambientale

del traffico in quell’area in realtà colpiscano 900mila tir di ultima generazione Euro 6 immatricolati prima del 31 agosto. Inoltre, il 72% del traffico in un giorno feriale risulta essere costituito da veicoli leggeri e solo il 28% da mezzi pesanti (il 70% dei quali Euro 5 o Euro 6). Parametrando le emissioni in base all’incidenza inquinante, un veicolo leggero Euro 6 inquina quanto 2 camion e mezzo della stessa categoria. Considerando che il valico del Brennero è il principale per volumi di merci e che è attraversato da 4 milioni e mezzo di tir, che non hanno come origine né destinazione l’Austria, si capiscono bene le conseguenze dei maggiori tempi di percorrenza calcolata su tutta l’economia, a partire dal settore produttivo: per ogni ora di ritardo nell’attraversamento del valico, la nostra economia paga già più di 370 milioni di euro su base annua. I maggiori tempi di percorrenza legati al passaggio su rotaia, invece, possono causare un ritardo stimato in 100 milioni di euro all’anno. In questo caso a influire sono sia le limitazioni di velocità in alcune tratte sia i tempi di trasbordo.

GENNAIO2017

I NUOVI DIVIETI PER IL SECONDO TRIMESTRE LOGISTICA

Il Tirolo ha reso note le nuove giornate in cui verrà imposto il limite massimo di 300 al numero di mezzi pesanti in transito lungo l’asse del Brennero in arrivo dalla Germania e diretti a sud, sull’autostrada A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/Kiefersfelden. La misura fa parte delle azioni decise dall’Austria per ridurre il passaggio di veicoli industriali nell’area. Il ﬁltro sarà attuato a partire dalle 5 di mattina, dal mese di luglio ﬁno a dicembre durante le seguenti giornate: 17 • • • • • • • • • • • • • • •

Lunedì Lunedì Lunedì Lunedì Lunedì Martedì Martedì Giovedì Giovedì Giovedì Giovedì Mercoledì Giovedì Mercoledì Giovedì

6 luglio 13 luglio 20 luglio 27 luglio 5 ottobre 27 ottobre 3 novembre 5 novembre 12 novembre 19 novembre 26 novembre 2 dicembre 3 dicembre 9 dicembre 10 dicembre

Lâ&#x20AC;&#x2122;ITALIA PUNTA SUL GNL 18

La ﬂotta di mezzi pesanti lo scorso anno è quasi raddoppiata anche grazie agli incentivi messi sul piatto dal Governo. La rete di distribuzione è la più ampia d’Europa ma mancano ancora gli impianti di stoccaggio

arola d’ordine sostenibilità. Per questo il mondo dei trasporti si sta organizzando da tempo. E una delle strade passa per i carburanti alternativi. Il gas naturale liquefatto è uno di questi. Il gas naturale, liquefatto attraverso un processo di raffreddamento a -160°, può essere infatti facilmente stoccato e trasportato; è quindi una buona alternativa ai combustibili tradizionali nel trasporto marittimo e in quello stradale pesante. La direttiva europea DAFI del 2014 per la costruzione di infrastrutture necessarie allo sviluppo dei combustibili alternativi al petrolio (fra cui anche il GNL) è stato un passo avanti importante in questo senso.

Secondo un recente articolo del “New York Times”, l’Europa sarebbe ora una delle regioni in cui il GNL sta avendo ampia diffusione. Nel 2019 si calcola che abbia raggiunto il record di 85 milioni di tonnellate consegnate; nel 2020 la sua quota potrebbe raggiungere quasi i 100 milioni. La filiera logistica di questo carburante, però, è piuttosto complessa ed è caratterizzata da quattro fasi: la produzione, la liquefazione, il trasporto e la rigassificazione, per approdare poi alla distribuzione finale. Una volta estratto e ridotto il suo volume di circa 600 volte, il liquido deve essere mantenuto in queste condizioni durante le successive fasi. Come evidenziato in uno studio realizzato da Ref-e, società che si occupa di ricerca e consulenza nel settore energetico, le navi metaniere ne permettono il trasporto dagli impianti di

SOSTENIBILITÀ

liquefazione presso le aree estrattive verso gli stoccaggi dei terminali di rigassiﬁcazione, in corrispondenza dei punti di accesso alle reti di metanodotti nelle principali aree di utilizzo del gas naturale. Questo percorso consente il collegamento tra i punti di stoccaggio del GNL e i terminali di carico per i mezzi di trasporto dotati di serbatoi criogenici e da questi verso i depositi satellite a servizio degli usi ﬁnali, a cui arrivano mediante diversi mezzi di trasporto, dalle autocisterne, alle navi, ai vagoni dotati di serbatoi criogenici. Per quel che riguarda i veicoli industriali, le stazioni di rifornimento terrestri si sono dovute attrezzare per rifornire i serbatoi criogenici dei veicoli. La direttiva DAFI – recepita in Italia nel 2017 – è intervenuta anche su questo aspetto. In Italia le stazioni di

rifornimento sono cresciute in modo esponenziale negli ultimi due anni, così come il numero delle immatricolazioni dei mezzi pesanti alimentati a GNL. Secondo l’ultimo report di Ref-e, l’Italia risulta al primo posto in Europa per numero ed efficienza delle infrastrutture di distribuzione. Sulla base delle ultime rilevazioni si conterebbero oltre 107 depositi di GNL, con un incremento del 50% rispetto all’anno precedente. Un ruolo chiave in questa espansione lo hanno avuto i punti vendita di carburante per il trasporto pesante che si attestano a 70 unità, dislocati soprattutto nel Centro-Nord. A conferma di questo trend vengono in aiuto gli ultimi dati dell’Anfia, l’Associazione nazionale filiera industria

FRANCIA

S+T

ADRIATIC LNG

IL GNL ARRIVA VIA NAVE PRESSO I TERMINALI COSTIERI DI RIGASSIFICAZIONE

automobilistica, che nonostante un mercato incerto evidenzia come il parco circolante italiano degli autocarri alimentati a GNL sia di circa 2.200 unità. Solo lo scorso anno sono stati immatricolati 1.040 autocarri, ciò signiﬁca una crescita del 49% sui volumi del 2018; mentre nel mese di gennaio 2020 le immatricolazioni ammontano a 58 unità.

CROAZIA

PANIGAGLIA FOS

SPAGNA

OLT (FSRU)

S+T

RAVENNA

ITALIA

BARCELLONA

BOTAS LNG

SAGUNTO ORISTANO

GRECIA

S+T

CARTAGENA

GIBILTERRA

PATRASSO

T T

TURCHIA

ALIAGA IZMIR

REVYTHOUSSA

MAROCCO

ARZEW

SKIKDA GL1K

ALGERIA

MALTA

TUNISIA LIBIA

IDKU ELNG DAMIETTA

EGITTO

IETTA

TIR

Del resto, nel nostro Paese sono state avviate negli ultimi tempi politiche per il sostegno alla transizione green attraverso l’utilizzo di veicoli ad alimentazione alternativa come il GNL. Solo a partire dalla scorsa estate diversi provvedimenti hanno previsto fondi per l’acquisizione di mezzi per il trasporto merci (pari o superiore a 3,5 tonnellate) a trazione alternativa. Anche dal punto di vista dei consumi i dati 2019 mostrano una richiesta che supera le 106.000 tonnellate, il doppio rispetto al 2018 e anche in

Terminali di liquefazione Terminali di import con servizi SSLNG attivi Terminali di import con servizi SSLNG in iterautorizzativo attivato o in corso d’attivazione Terminali di import con SSLNG in studio Depositi operativi senza servizi SSLNG Depositi in costruzione con servizi SSLNG T = Truck loading S = Ship loading

questo caso il contributo maggiore viene dalla domanda legata al trasporto stradale dei mezzi pesanti, pari a circa il 65% dei consumi. “Negli ultimi cinque anni l’Italia ha fatto passi da gigante pur essendo partita tra gli ultimi Paesi in Europa nella realizzazione di impianti stradali. E oggi è al primo posto come numero di impianti disponibili”, spiega Andrea Arzà, presidente Assogasliquidi/Federchimica, associazione nazionale delle imprese produttrici, importatrici e distributrici di GPL e GNL. Resta però un problema di fondo e cioè la mancanza di una rete di approvvigionamento nazionale che ne limita lo sviluppo e ci rende dipendenti dagli operatori esteri, in particolar modo francesi. Nell’Europa mediterranea, infatti, i cosiddetti servizi di Small Scale (la modalità attraverso la quale il GNL viene gestito in piccole/medie quantità direttamente in forma liquida) sono presenti a Marsiglia, Barcellona e Sagunto. L’Italia si rifornisce principalmente dal rigassiﬁcatore di Fos Cavaou, a Marsiglia, ma gli scioperi che nel corso degli ultimi mesi hanno colpito molte città francesi hanno reso difﬁcili il rifornimento dei mezzi anche nel nostro Paese. Dal febbraio dello scorso anno a oggi si sono, MARZO2020

SOSTENIBILITÀ

infatti, susseguite giornate di manifestazioni con sostanziali e prolungate sospensioni dell’erogazione. “Il nostro punto principale di approvvigionamento – chiarisce infatti Arzà – è il sud della Francia: la zona è stata interessata da una lunga contestazione nei confronti del governo francese che ha portato a una serie di scioperi che hanno danneggiato molto il mercato dell’approvvigionamento in Italia. Essendo quello il primo punto di riferimento per motivi logistici è usato, infatti, largamente da tutti gli operatori. Si è cercato di reagire cercando alternative, già utilizzate ma meno competitive sul piano dei prezzi come Barcellona, Anversa o Rotterdam. Oggi la situazione è quasi alla normalità”. Pensando al futuro, “in Italia ci sono già sette progetti autorizzati, due di questi in costruzione. Uno si prevede che possa entrare in funzione già nel corso di quest’anno. Ci sono poi altri otto progetti in corso di analisi di fattibilità. Quindi credo che nel corso di un paio d’anni l’Italia potrà avere anche una struttura di approvvigionamento primario”. Un settore che sembra, quindi, essere in evoluzione considerando che alla ﬁne del 2019 risultavano circa 25 stazioni di rifornimento in via di autorizzazione o costruzione e ulteriori 40 impianti in corso di autorizzazione o appaltati.

GRANDE DISTRIBUZIONE: COME È CAMBIATA LA LOGISTICA 22 di Ertilia Giordano

In dieci anni la supply chain del largo consumo è diventata più complessa, efﬁciente e sostenibile. Ancora molte, però, le sﬁde da affrontare nei prossimi cinque anni, a partire dalla digitalizzazione

gni giorno entriamo nel nostro supermercato di fiducia, scegliamo un prodotto tra le migliaia di prodotti ordinati sugli scaffali, lo acquistiamo e torniamo alla nostra routine: un gesto semplicissimo dietro al quale, però, si snoda una complessa catena di azioni, processi, flussi. È la supply chain del largo consumo, la logistica applicata alle attività di supermercati, ipermercati e grandi catene che, com’è naturale che sia, cambia, si evolve, si adatta ai tempi e alle esigenze. Nel corso dell’ultimo decennio questa catena così importante ha fatto più che rinsaldarsi. È diventata più complessa, allo stesso tempo più efficiente e soprattutto più sostenibile. Attraverso interviste dirette a operatori della logistica e imprese di produzione e distribuzione e tramite rilevazioni in banchina presso i centri distributivi (Ce.Di) della GDO, l’associazione GS1 Italy, in collaborazione con il Politecnico di Milano e con l’Università Cattaneo LIUC, ha tracciato la mappatura dei flussi logistici nel settore del largo consumo in Italia, analizzando e misurando l’evoluzione della supply chain nel mass market.

MARZO2020

TIR

LOGISTICA

Questo studio ha permesso di ripercorrere la strada compiuta dalla logistica negli ultimi dieci anni e ha messo in luce i risultati raggiunti. La nuova logistica è innanzitutto più complessa. È di certo un fatto di mole – la logistica del largo consumo movimenta oltre 3,2 miliardi di colli l'anno, per un totale di circa 18 milioni di tonnellate di merce trasportata – ma non solo. Tra i fattori che hanno contribuito a rendere più complicata la gestione dei flussi logistici nel largo consumo c’è di sicuro l’aumento del numero di prodotti gestiti dai Ce.Di che, tra il 2009 e il 2018, è cresciuto in media di +2,1% l’anno. Altri elementi di complessità sono rappresentati dalla crescita dei materiali da trasportare nei punti vendita, dai vincoli imposti nelle zone a traffico limitato che richiedono mezzi più piccoli e meno inquinanti, e dal sempre maggiore sbilanciamento nel calendario dei flussi di consegna:

il 35% delle consegne si concentra nella quarta settimana del mese e il 75% in soli tre giorni della settimana (lunedì, giovedì e venerdì). La nuova logistica però, nonostante questi fattori, è anche più efficiente. Nell’ultimo decennio, in particolare, è cresciuta la centralizzazione dei flussi verso i centri distributivi della GDO. Oggi la stragrande maggioranza di quei flussi passa infatti attraverso la rete dei 450 Ce.Di presenti sul territorio nazionale che hanno la funzione di rendere efficiente la distribuzione a valle, quindi di andare a rifornire i punti vendita. Proprio la spinta alla centralizzazione, insieme all’aumento delle unità di carico, è l’effetto più evidente della ricerca di efficienza attuata nel tempo lungo la supply chain, e il paragone con il passato parla chiaro: nel 1994 dai Ce.Di transitava il 77% dei volumi del secco e il 29% di quelli

del fresco, mentre oggi il tasso di centralizzazione è arrivato al 90% nel secco e all’83% nel fresco. Per quanto riguarda l’evoluzione delle unità di carico, lo studio ha messo in evidenza, tra i migliori risultati ottenuti nell’ultimo decennio, l’incremento medio dell’order size (la dimensione dell’ordine) con un +4% nell’incidenza media delle unità di carico intere pallettizzate in ingresso al Ce.Di, arrivate oggi al 78% di quota. Lo scenario diventa poi ancora più positivo se si considera che tra il 2009 e il 2018 sono aumentati anche i pallet misti in ingresso ai Ce.Di (6%) e sono diminuite del 9% le unità di carico allestite a strati (i cosiddetti “pallet sandwich”), oggi scese al 16% di incidenza. La nuova logistica è più collaborativa. Nell’approccio alle politiche di riordino dell’ultimo decennio la collaborazione tra gli operatori

LE SFIDE PIÙ URGENTI DA AFFRONTARE PER IL FUTURO INDIVIDUATE DAGLI ATTORI DELLA FILIERA Digitalizzazione della filiera (EDI, tracciabilità, esiti di consegna)

48%

Sostenibilità per il trasporto (mezzi a LNG, ibridi, trtasporto intermodale)

42%

Aumento delle prassi collaborative tra gli attori della filiera

38%

Automazione di magazzino (prelievo a strati, a colli e a pezzi)

38%

Ottimizzazione da parte dei 3PL (aggregazione ordini, sincronizz. consegne)

30%

Personalizzazione del servizio logistico e sua valorizzazione

24%

Coerenza tra sconti logistici, benefici e loro ripartizione

18%

Efficienza negli imballaggi/UdC (altezza UdC, interfalde, espositori) Cosegne certificate e free-pass

12% 8%

LOGISTICA

della supply chain è risultata, infatti, vincente. Quel che è ancor più lampante e che forse conta di più è che la nuova logistica è più sostenibile. Dalla ricerca di GS1 Italy è emerso che negli ultimi dieci anni le aziende hanno lavorato su più fronti per migliorare l’impatto ambientale della supply chain arrivando a ridurre del 18% le emissioni degli automezzi nei trasporti dagli stabilimenti ai Ce.Di. Con il ricorso alle unità di carico intere, con la saturazione dei mezzi e con il maggiore utilizzo degli autocarri l’intero comparto ha ottenuto un risultato storico: il risparmio di 97mila tonnellate di CO2 l’anno. C’è poi da aggiungere che la migliore gestione dei flussi, con l’aumento della saturazione dei mezzi (arrivata al 90% in partenza e all’80% in arrivo) dovuta all’incremento medio dell’order size, e con il maggior utilizzo di autocarri diretti nei Ce.Di (75% contro il 67% del 2009), ha fatto segnare un altro importante goal: 450.000 viaggi equivalenti in meno rispetto al 2009. Nonostante i risultati raggiunti, la logistica della grande distribuzione non può fermare la sua evoluzione che, mai come in questo periodo, richiede velocità e costanza. Ci sono, infatti, almeno tre grandi sfide con cui la supply chain dovrà misurarsi di qui al 2025. La prima sfida è rappresentata senz’altro dall’aumento della digitalizzazione: la necessità è quella di avere una maggiore diffusione e copertura di sistemi per lo scambio elettronico delle informazioni e un più ampio ricorso

45 ANNI DI CODICI A BARRE L’associazione GS1 Italy, promotrice dello studio sui flussi logistici nella grande distribuzione, è anche l'unico ente autorizzato a rilasciare codici a barre GS1 (EAN) in Italia. Ma che cos’è e a cosa serve un codice a barre? Il codice a barre riportato sui prodotti è un insieme di chiavi di identificazione che, da 45 anni, rendono efficiente e tracciabile lo scambio delle merci e delle informazioni tra tutti i soggetti della filiera. È il primo link della storia del settore: esso è in grado, a partire da

una sequenza di numeri e barre, di rintracciare tutti i dati immagazzinati nei sistemi della grande distribuzione. Il barcode, che era stato originariamente introdotto allo scopo di facilitare il check-out alle casse dei supermercati, è quindi capace di ridurre i tempi e gli errori lungo la filiera e si configura come un linguaggio globale, adottato in tutto il mondo dalle imprese, dai clienti e dai fornitori per identificare, leggere e condividere informazioni su prodotti, luoghi, spedizioni, magazzini, ordini e vendite.

ai messaggi EDI (electronic data interchange) che coinvolgano sia gli operatori logistici sia i soggetti coinvolti nella catena del trasporto, senza trascurare una spinta ancora più forte verso l’allineamento dell’anagraﬁca di prodotti e imballaggi. C’è poi il tema prepotente e prioritario della sostenibilità ambientale e sociale che miri a un incremento dei veicoli alimentati da carburanti alternativi, quali il bio-metano in forma compressa (CNG) o liquida (LNG), e dei veicoli elettrici per le consegne nelle aree urbane a trafﬁco limitato. Occorre, poi, migliorare

ulteriormente la collaborazione tra gli attori della ﬁliera: servono ancora passi avanti che vadano a beneﬁcio di tutta la supply chain, come ha dimostrato, nello studio di GS1 Italy l’analisi dei costi end-toend del processo order-to-delivery. Ultimo fronte su cui lavorare è l’automazione del magazzino (prelievo a strati, colli a pezzi): l’impiego di picking robot per l’allestimento di unità di carico a strati o a colli misti, i sistemi di stoccaggio per pallet e colli a shuttle multilivello, gli esoscheletri per ridurre gli sforzi degli operatori in fase di picking sono infatti tra le principali novità attese per il futuro.

MARZO2020

UN ANNO DIFFICILE Il 2019 ha fatto registrare dati in calo non solo nel nostro Paese ma in tutto il mondo. Enac: per rilanciare il trasporto cargo devono essere colmati i ritardi accumulati rispetto ai principali competitor internazionali 26

di Lucia Angeloni

l cargo aereo mondiale non sta vivendo un buon momento. Le tensioni commerciali tra Cina e Stati Uniti, unite al rallentamento generalizzato della crescita economica, hanno frenato il mercato tanto che, per la prima volta dopo sette anni, il 2019 si è chiuso con risultati negativi. Secondo i dati della Iata, l’associazione internazionale del trasporto aereo, lo scorso anno ha fatto registrare infatti una contrazione del 3,3%. Il solo mese di dicembre ha visto i volumi scendere del 2,7% segnando il quattordicesimo mese consecutivo di decrescita. "Le tensioni commerciali sono alla radice dell'anno peggiore per il trasporto aereo di merci dalla fine della crisi finanziaria globale nel 2009”, ha sottolineato Alexandre de Juniac, direttore generale e ceo della Iata, anticipando che anche il 2020 sarà un anno difficile per l’industria del trasporto

cargo, anche perché segnato dall’incertezza dell’impatto del Coronavirus sull'economia globale. “Tutte le restrizioni messe in atto per contenere il Coronavirus – ha precisato de Juniac – saranno sicuramente un freno alla crescita economica”. Anche il nostro Paese, che già nel 2018 aveva iniziato un periodo di ﬂessione, nel corso dello scorso anno ha accentuato la contrazione dei volumi di merce. In Italia, in totale, lo scorso anno sono state movimentate 1.103.663 tonnellate di merci, con un calo del 3,2% rispetto all’anno precedente. “Il segmento air cargo, pur essendo un asset strategico per il nostro Paese, negli ultimi anni è sostanzialmente fermo, se non in diminuzione – ha spiegato a Tir Nicola Zaccheo, presidente dell’Enac, l’Ente nazionale trasporto aereo –. Per citare un dato, il volume totale del trafﬁco cargo in Italia nel 2019 è stato di poco più di

1 milione di tonnellate, cioè meno della metà di quello del solo scalo di Francoforte che registra oltre 2 milioni di tonnellate all’anno”. Il principale scalo italiano per quanto riguarda il cargo, ovvero Milano Malpensa, ha riportato una diminuzione del 2,7%, movimentando circa la metà delle merci in partenza e arrivo dall’Italia.

PER IL CARGO AEREO

63.970

118.964

194.526 >

-2,7%

Milano Malpensa

Bergamo

Roma Fiumicino

-3,3%

-5,5%

558.481

I PRIMI CINQUE AEROPORTI PER VOLUME DI MERCE TRASPORTATA NEL 2019

considerazione la programmazione di una rete aeroportuale del cargo aereo, con caratteristiche di intermodalità e integrazione con la rete mondiale. L’Italia deve operare per intercettare le importanti opportunità che la nostra posizione geograﬁca offre, baricentrica rispetto all’occidente e all’oriente, ma anche rispetto all’Africa, un mercato in forte espansione nel prossimo futuro, fermo restando, infatti, che i cambiamenti geopolitici stanno spostando da ovest verso est i ﬂussi commerciali a livello mondiale. Ritengo – ha concluso – che per rilanciare il trasporto cargo debbano essere colmati i ritardi accumulati rispetto ai principali competitor internazionali, tra cui, ad esempio, la Germania, in cui da molti anni il settore della logistica e del trasporto merci è considerato prioritario nello sviluppo economico-commerciale del Paese”.

Venezia

-6%

48.832

del 3,6% – ha dichiarato Valentina Lener, direttore generale di Assaeroporti –. Il rilancio del piano cargo, l’aumento delle rotte e dei collegamenti aerei, la riduzione della pressione fiscale, la semplificazione delle procedure e lo sviluppo intermodale delle infrastrutture del Paese sono solo alcune delle possibili azioni da perseguire”. Misure che sono già in corso di attuazione. Oltre ad aver ampliato i voli cargo con la Cina, il ministero dei Trasporti e l’Enac “stanno lavorando alla definizione del nuovo Piano nazionale degli aeroporti – ha aggiunto Zaccheo – che terrà in grande

In deciso calo anche il secondo scalo italiano per quanto riguarda la movimentazione delle merci, ovvero Roma Fiumicino, che con 194.526 tonnellate ha segnato una diminuzione del 5,5%. Secondo Assaeroporti, l’associazione italiana gestori aeroportuali, il rallentamento in Italia è riconducibile a diversi fattori legati alla crisi economica, alle tensioni geopolitiche e alla sempre maggiore concorrenza da parte di scali insistenti sull’aerea del Mediterraneo. “È necessario portare avanti una serie di azioni per dare nuovo impulso alla crescita di un settore strategico, che contribuisce signiﬁcativamente all’economia italiana, con un’incidenza sul Pil

Bologna

-7,3%

MA MALPENSA CONTINUA A INVESTIRE SUL CARGO 28

Maggior capacità per il trattamento delle merci e più servizi ICT dedicati al cargo, tra cui due applicazioni per il monitoraggio dei camion in entrata e uscita dall’aeroporto. Intervista con Giovanni Costantini, cargo manager di SEA

a metà delle merci in partenza e arrivo dall’Italia viene movimentata dall’aeroporto di Milano Malpensa che, nonostante il periodo non facile, sta continuando a investire sul cargo aereo, con nuovi servizi e anche nuove strutture. Lo ha raccontato a Tir Giovanni Costantini, cargo manager di SEA, la società di gestione dello scalo.

A cosa è dovuto principalmente il calo delle merci e come vi state muovendo per cercare di recuperare traffico? Secondo la Iata, il 2019 è stato l’anno peggiore per il cargo aereo dopo la crisi economico-finanziaria del 2008. Lo scalo di Malpensa, pur avendo registrato un calo, ha fatto meglio del mercato con un -2,7%, beneficiando di un consistente sviluppo del traffico di prodotti e-commerce, dei crescenti volumi di attività dei corrieri espressi (FedEx e DHL), del buon andamento di alcune direttrici verso il Far East (in particolare Giappone), della crescita di alcuni prodotti specialistici (es. farmaceutici) e di vettori di minori dimensioni. Durante l’anno appena concluso si è comunque confermata una polarizzazione del traffico verso spedizioni di dimensioni molto grandi e spedizioni di colli molto piccoli di peso molto contenuto. Tenendo conto di questi fenomeni, le linee di indirizzo per lo sviluppo del cargo nell’aeroporto di Malpensa si incentrano su tre direzioni: sostegno al traffico cargo “tradizionale” sia cargo che

belly offrendo sempre maggiore capacità di trattamento merci (i terminal dedicati al cargo sono 4 gestiti da altrettanti operatori) e nuovi servizi anche attraverso la disponibilità di strumenti ICT; sviluppo di strutture e processi dedicati al settore e-commerce; supporto alla crescita del settore courier con nuove strutture (DHL comincerà a operare nel nuovo hub, attualmente in costruzione, entro la ﬁne del 2020) e nuovi servizi.

Quali sono le previsioni per quest’anno? Il coronavirus avrà un ulteriore impatto negativo? Mentre il mese di gennaio si era chiuso con volumi di attività sostanzialmente analoghi a quelli del 2019, gli effetti del Coronavirus si sono manifestati in maniera molto sensibile nel mese di febbraio, per l’impatto negativo causato sia dal rallentamento della produzione in Cina che dal blocco dei voli passeggeri da/per la Cina, normalmente caratterizzati da quantitativi di merci signiﬁcativi. È molto difﬁcile in questo

momento fare previsioni sull’andamento dei prossimi mesi. Le ipotesi sino ad oggi formulate dagli analisti del settore presentano scenari evolutivi molto diversi tra loro: potremmo trovarci di fronte a un rallentamento complessivo della produzione (sia in oriente che in occidente) con una conseguente significativa riduzione dei volumi di merce aerea che potrebbe influenzare buona parte del secondo semestre, oppure, all’opposto, la ripresa della produzione in Cina, unita a impatti dell’infezione di modesta portata e modesta durata nei Paesi occidentali, potrebbe portare a un’accelerazione degli scambi a partire dai prossimi mesi, per la necessità di ricostituire rapidamente le scorte e con grande utilizzo del trasporto aereo per accelerare i tempi di consegna. Altro fattore di instabilità per il traffico cargo di Malpensa nel 2020 è rappresentato anche dalla cessazione dell’attività di Air Italy, i cui voli passeggeri hanno sino ad oggi trasportato nelle loro stive quantitativi di merci non trascurabili.

“L’ITALIA, LAVORO PUR AVENDO UN PIL PARI AL 14% DEL TOTALE UE, SVILUPPA, DAI PROPRI AEROPORTI, UN TRAFFICO DI MERCI AEREE PARI AL 7% DEL TOTALE”.

Gli scali italiani, nel complesso, movimentano la metà del solo scalo di Francoforte. Cosa bisognerebbe fare per rilanciare il settore? Il position paper realizzato dal MIT nel 2017 aveva tracciato la strada, condivisa da tutti gli stakeholder, per un maggior sviluppo del trasporto aereo delle merci, indicando una serie di azioni prioritarie e linee di indirizzo da mettere in atto. Purtroppo ben poco è stato fatto e ancora oggi l’Italia, pur avendo un Pil pari al 14% circa del totale Ue sviluppa, dai propri aeroporti, un trafﬁco di merci aeree pari al 7% del totale. Le cause sono certamente dovute ai problemi di modernizzazione del settore, ma trovano la loro origine anche nella presenza di problemi di natura commerciale: l’assenza di un vettore nazionale che abbia un’adeguata rilevanza nel settore cargo lascia grande spazio alle politiche commerciali delle maggiori compagnie aere europee con grande presenza nel settore cargo, che alimentano via camion i loro hub con merci

TIR originati dall’Italia o dirette in Italia come destinazione finale. SEA sta comunque lavorando in sintonia con le associazioni di categoria del settore trasportistico e industriale, in particolare a livello territoriale, mettendo in campo iniziative volte a sviluppare il traffico attraverso l’offerta di maggior capacità per il trattamento delle merci nell’aeroporto di Malpensa e nuovi servizi ICT dedicati al cargo, coniugati con una più elevata attenzione alla gestione delle infrastrutture e alla qualità e all’affidabilità dei servizi resi da tutti gli operatori che assistono il cargo aereo. I nostri piani per il prossimo quinquennio dedicano un grande impegno al settore, con una cospicua quantità di investimenti finalizzati, da un lato, al miglioramento e alla conservazione delle attuali strutture e dall’altro alla realizzazione di nuove iniziative destinate ad ampliare l’offerta dell’aeroporto nei confronti degli operatori del cargo aereo.

Recentemente SEA ha lanciato due applicazioni per il monitoraggio dei camion in entrata e uscita dall’aeroporto. Di cosa si tratta? Sono due applicazioni (utilizzabili su dispositivi mobili come smartphone e tablet) destinate ad arricchire le funzioni offerte dall’ecosistema informativo “Smart City delle merci”, sviluppato da SEA in collaborazione con alcuni più importanti stakeholder del settore del cargo aereo e MARZO2020

con il contributo della Regione Lombardia. L’app “Smart Truck”, di cui nei prossimi giorni comincerà la seconda fase di sperimentazione con alcuni utenti pilota, consente il tracciamento di tutte le attività che devono essere svolte dai mezzi che trasportano alla Cargo City le merci destinate ai voli in partenza. Le operazioni che coinvolgono il mezzo ed il suo carico vengono tracciate dall’ingresso in aeroporto sino al completamento dello scarico del mezzo e alla sua uscita dallo scalo. La combinazione di questo tracciamento con le funzioni della piattaforma “smart city” consentirà di disporre di una serie di servizi informativi di grande utilità: dalle notifiche sullo stato dei mezzi, destinate agli operatori che devono assistere il camion, per arrivare sino alla possibilità di prenotare lo “slot” temporale per lo scarico. L’app “Smart move”, in corso di realizzazione, è invece destinata alla parte airside del trasporto merci aeree e ha il compito di tracciare tutte operazioni che le merci subiscono tra il momento in cui vengono sbarcate dall’aereo e quello in cui vengono prese in carico dall’operatore del terminal merci aeroportuale (e viceversa per il flusso delle merci in partenza). Anche in questo caso, la disponibilità delle informazioni e la notifica delle stesse in tempo reale ai destinatari interessati possono migliorare sensibilmente i tempi e la qualità dei processi, assicurando allo stesso tempo un migliore controllo ed una più efficace gestione delle eventuali anomalie.

TIR

EVENTI

LA LOGISTICA GREEN A PADOVA A MAGGIO Dal 13 al 15 si svolge la seconda edizione del Green Logistics Expo: sostenibilità ambientale, intermodalità, e-commerce e sviluppo tecnologico al centro del salone di Maria Teresa Cipollone

i svolgerà presso la Fiera di Padova dal 13 al 15 maggio la seconda edizione del Green Logistics Expo, un appuntamento da non perdere per chi opera nel comparto logistico e vuole tenersi aggiornato sulle sﬁde e le possibilità che la conversione green del settore sta aprendo. Il salone si propone di offrire una panoramica di ampio respiro sul network della logistica e di favorire l’incontro e il confronto tra le varie realtà che lo compongono. Inizialmente programmato dal 18 al 20 marzo, è stato rinviato a maggio a seguito del Coronavirus, ma il programma non cambia; tanti quindi i temi in agenda, tutti di grande rilevanza per lo sviluppo sostenibile della mobilità e della logistica. Si parlerà innanzitutto di intermodalità grazie alla

partecipazione di player di rilievo nazionale e internazionale nel campo del trasporto ferroviario e marittimo. Occhi aperti anche sul fronte logistica industriale e real estate, con la presentazione delle più recenti prospettive nel campo dell’edilizia e della domotica industriali. Si esploreranno, ad esempio, diverse modalità di gestione automatizzata dei magazzini che lo sviluppo dell’intelligenza artiﬁciale sta rendendo possibili. Altro tema caldo al centro del programma sarà quello dell’e-commerce che, con la sua rapida diffusione, pone il settore logistico di fronte alla necessità di aggiornare continuamente le strategie e le soluzioni adottate ma apre anche nuove prospettive di sviluppo

commerciale. Ultimo focus del Green Logistics Expo sarà quello city & logistics, per comprendere in che modo l’evoluzione urbanistica delle nostre città cambierà il nostro modo di trasportare, stoccare e consegnare merci. Un ﬁtto programma di conferenze, tavole rotonde e workshop farà da corredo all’esposizione e consentirà il dialogo tra gli stakeholder del settore, i decisori politici e il mondo della ricerca. Diverse sono le novità rispetto alla scorsa edizione: un maggiore spazio espositivo, innanzitutto, ma anche maggiore attenzione al contesto internazionale. Ospiti d’eccezione dell’edizione 2020 saranno infatti alcune imprese olandesi. Inﬁne, è prevista quest’anno l’apertura del Green Logistics Expo Innovation Village, uno spazio dedicato alle dieci più promettenti start-up nel settore.

DELLE CABINE • 8 MISURE DI • 3.000 COLORI DI SERIE PER LA VERNICIATURA • FINO ALL’8% IN MENO DI CARBURANTE CONSUMATO • 4 GAMME: TGX, TGS, TGM

ARRIVA LA NUOVA GENERAZIONE MAN 32

La casa di Monaco di Baviera ha rinnovato tutta la gamma mettendo al centro proprio i bisogni del conducente. Altro aspetto centrale è l’efﬁcienza economica: i nuovi TGX, TGS, TGL e TGM consumeranno ﬁno all’8% in meno

ilbao, una città industriale e portuale che negli ultimi vent’anni si è trasformata anche in centro di attrazione turistico-culturale grazie alla presenza del Guggenheim Museum e di altri importanti progetti architettonici. Luogo simbolo di trasformazione e, quindi, cornice ideale per le novità che MAN, fra il 10 e il 15 febbraio, ha presentato alla stampa internazionale: la sua nuova generazione di truck, interamente rinnovata dopo vent’anni e disponibile in tutte le versioni e in otto nuove cabine a seconda delle esigenze. I nuovi TGX, TGS, TGL e TGM sono il frutto di cinque anni di lavoro

basato anche sul coinvolgimento di clienti e di autisti (intercettati e intervistati anche in parcheggi e aree di sosta) per comprenderne le necessità e rispondere alle esigenze. Quattro gli aspetti fondamentali alla base delle novità introdotte e il primo riguarda proprio i bisogni

del conducente. L’elemento più innovativo è infatti lo Smartselect, un’unità di comando che somiglia molto a un classico joystick utile a gestire la strumentazione infotainment, comprese anche le mappe e il navigatore, dove è possibile scrivere riproducendo sostanzialmente le lettere nella manopola centrale ed evitare così di distogliere lo sguardo dalla strada come accade spesso con i sistemi touchscreen. Oltre a una questione di praticità si tratta, quindi, anche di sicurezza. Inoltre il nuovo volante multifunzione, la posizione dei

I M

DI AUTOCARRI MAN CABINE DI GUIDA A DISPOSIZIONE PER LA NUOVA GENERAZIONE IN 120 PAESI FRA IL 2020 E IL 2021 E TGL

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display con le informazioni di guida, il cambio MAN TipMatic con un commutatore a leva sulla colonna dello sterzo a destra del volante rendono la guida più agevole e sicura. Contribuiscono alla sicurezza, anche, il nuovo sistema di ausilio alla svolta, introdotto in anticipo rispetto all’obbligo di legge, e il sistema di avviso di corsia. Altro aspetto centrale è l’efﬁcienza economica. Le innovazioni introdotte, la nuova catena cinematica, l’asse motore ottimizzato, l’aerodinamica perfezionata, il motore D26 Euro 6d permettono, infatti, una riduzione dei consumi ﬁno all’8%. Con conseguenze positive anche sul livello di emissioni di CO2. In tutti i modelli della nuova generazione della casa di Monaco di Baviera anche l’architettura elettrica ed elettronica ha subito profonde

trasformazioni. Il sistema, arricchito di 2.800.000 righe di codice software, è così ora particolarmente flessibile e funziona come un cervello centrale che può gestire tutti i processi (alcune funzioni possono essere attivate attraverso internet) e favorire, ad esempio, una migliore interazione fra tutti i sensori installati sul veicolo. Questo sistema si presta bene all’implementazione di altre applicazioni non ancora disponibili, come quelle per la guida autonoma. Infine, il quarto elemento cardine nella nuova generazione MAN è rappresentato dal sistema di consulenza e servizi che include anche la manutenzione, il finanziamento e la digitalizzazione.

SMARTSELECT, UN’UNITÀ DI COMANDO CHE SOMIGLIA MOLTO A UN CLASSICO JOYSTICK

VOLANTE MULTIFUNZIONE

CAMBIO MAN TIPMATIC CON UN COMMUTATORE A LEVA SULLA COLONNA DELLO STERZO

USATO? PURCHÉ SIA GARANTITO di Emanuela Stifano

Quando si sceglie di acquistare un camion usato sono molti i fattori da tenere in considerazione, dal tipo di garanzia al servizio di assistenza. Vediamo quindi le proposte dei vari costruttori

otrebbe sembrare una contraddizione in termini ma, al netto di alcune precisazioni, non lo è affatto. I veicoli usati – purché garantiti e rispondenti a determinati standard – possono essere una soluzione light allo svecchiamento del parco circolante. L’età media dei camion circolanti in Italia (ma anche in Europa) supera infatti i 10 anni; il mercato manda

segnali sconfortanti – a gennaio si è registrato l’ennesimo decremento del numero delle immatricolazioni, questa volta pari al -5,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente; i comuni precludono l’accesso ai veicoli molto vecchi, incolpati di essere troppo inquinanti. E allora, se il meglio è nemico del bene, meglio accontentarsi di un Euro 5 di seconda mano veriﬁcato e garantito – ossia

MARZO2020

di un veicolo performante sia in termini di sostenibilità economica e ambientale, sia in termini di sicurezza, perché comunque dotato di innovazioni – piuttosto che sognare il camion di ultima generazione che però, al momento, è inarrivabile. Si tratta di una soluzione per tanti: per chi ha una ﬂotta consistente e non riesce a portare avanti un piano di sostituzione con il nuovo; per chi ha una piccola ﬂotta e necessita – forse – di qualche mezzo in più; per chi ha solo un vecchio camion e ne sogna uno più nuovo. Ecco dunque un excursus dei programmi “usato” in cui sono i costruttori a metterci la faccia. Oltre ai veicoli, si può contare su alcuni servizi, che vanno dall’assistenza alla garanzia estesa. Vediamo nel dettaglio.

MAN TOPUSED Caratteristiche: veicoli ritirati e ricondizionati, per lo più provenienti dal parco veicoli di EUROLeasing, azienda di locazione finanziaria di veicoli commerciali affiliata di MAN Truck & Bus. Si tratta di una selezione di veicoli usati MAN e NEOPLAN, nonché di veicoli, semirimorchi e rimorchi di tutti gli altri marchi, tutti sottoposti a un controllo approfondito. Segni particolari: opportunità di acquistare l’intera soluzione di trasporto (trattore stradale e rimorchio/semirimorchio) in un unico luogo; soluzioni di finanziamento personalizzate, contratti di riparazione o di manutenzione su misura ed eventuali adattamenti specifici del veicolo. Assistenza in qualsiasi momento, in qualsiasi luogo, sono 2.000 le officine in tutto il mondo. Garanzia: valida in tutta Europa. Dove: nei 36 centri MAN TopUsed in oltre 30 Paesi oppure sul sito ufficiale www.topused. man.eu/it

RENAULT TRUCKS T SELECTION

SCANIA APPROVED Caratteristiche: veicoli usati Scania attentamente verificati, che promettono caratteristiche simili ai veicoli nuovi: robustezza, durata, affidabilità e costi di esercizio ridotti. Segni particolari: servizi finanziari e programma di riparazione e manutenzione flessibili e dedicati. Garanzia: se i veicoli non hanno più di 72 mesi e non hanno percorso più di 840.000 chilometri è possibile abbinare al contratto di acquisto M&R Scania Approved, la garanzia Scania appositamente studiata per i veicoli usati che prevede assistenza internazionale presso la rete Scania; copertura su tutta la catena cinematica; validità 12 mesi, percorrenza massima 130.000 chilometri; supporto diretto di Scania Assistance in tutta Europa. Dove: Concessionari Scania oppure sul sito ufficiale www.scania. com (veicoli usati)

Caratteristiche: veicoli della gamma T di Renault Trucks usati, ispezionati su 200 punti di controllo, preparati e certificati dal costruttore. Garanzia: garanzia di 1 anno/120.000 km o 2 anni/240.000 km che copre l’intera catena cinematica. Un anno di traino. Segni particolari: veicoli equipaggiati con tecnologie per ottimizzare lo stile di guida (Optifleet) e per ridurre il consumo del carburante (Eco Cruise Control comprensivo di Optiroll, arresto automatico del motore e disabilitazione della modalità power). Pronto intervento delle officine Renault Trucks; programmi di finanziamento su misura; ricambi originali. Dove: Concessionari Renault Trucks oppure sul sito ufficiale www.renaulttrucks.it/renault-trucks-t-selection

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TECNICA

TIR

MERCEDES-BENZ TRUCKSTORE Caratteristiche: ampia scelta di autocarri, rimorchi e semirimorchi usati di ogni marchio, modello, allestimento ed età. Segni particolari: offerta suddivisa in tre categorie in base al rapporto prezzo-prestazioni. Oro: veicoli con età non superiore a 4 anni; garanzia TruckStore/ garanzia del produttore; collaudo tecnico; riparazioni e servizi di assistenza successivi; revisione; preparazione estetica del veicolo; pneumatici con profilo del battistrada minimo di 6 mm. Argento: veicoli con età massima di 6 anni; garanzia TruckStore per veicoli selezionati; collaudo tecnico; preparazione estetica; pneumatici con profilo del battistrada minimo di 3 mm. Bronzo: collaudo tecnico; pulizia a fondo del veicolo. Garanzia: su tutti i veicoli industriali usati Mercedes-Benz con meno di 24 mesi di anzianità e 240.000 km, ulteriore garanzia di 24 mesi (inclusa nel prezzo) sulla catena cinematica e numerosi componenti meccanici ed elettronici; manutenzioni regolari e interventi previsti dal foglio di manutenzione sugli organi meccanici del telaio del veicolo, inclusi i ricambi originali MercedesBenz, olio e grasso. Dove: TruckStore di Piacenza, oppure sul sito ufficiale www.truckstore.com

VOLVO TRUCKS SELECTED Caratteristiche: veicoli Volvo Trucks con meno di 6 anni di età e chilometraggio limitato sottoposti a test, ispezioni (200 fasi) e collaudati. Segni particolari: documentazione di manutenzione completa, spessore dei battistrada di almeno 8 mm; usura delle pastiglie limitata; nessun difetto funzionale (illuminazione, comandi, perdite, ecc.); nessun difetto visibile (crepe sul parabrezza, rivestimenti danneggiati, ecc.). Il Veicolo Selected+ “SCONTO20” ha diritto a una scontistica dedicata del 20% su tutti i ricambi originali Volvo presso tutta la rete autorizzata in Italia nel periodo di validità della copertura. Garanzia: garanzia internazionale sulla catena cinematica di sei o dodici mesi, assistenza traino Volvo opzionale. Per i veicoli Selected+ assistenza traino estesa. Dove: sedi di Zingonia e di Venezia di Volvo Trucks; sul sito ufﬁciale www. volvousatoitalia.it

NELLA SCELTA DI UN CAMION USATO OCCORRE MA ANCHE IL TIPO DI GARANZIA FORNITA

TIR

IVECO OK TRUCKS Caratteristiche: veicoli Iveco sottoposti a controlli e ispezioni tecniche e, in base ad alcuni parametri specifici, quali l’anzianità di servizio, il chilometraggio accumulato, l’usura degli pneumatici, i lavori di ricondizionamento eseguiti, suddivisi nelle tre categorie Premium, Comfort e Standard. Segni particolari: il servizio di assistenza Elements, personalizzabile a seconda delle esigenze e contattabile in tre diverse opzioni: telefonicamente, con App Iveco No Stop, con il sistema telematico di bordo IVECONNECT. 2000 i punti di assistenza in Europa, servizio giorno e notte. Garanzia: a seconda della categoria, possono essere abbinati contratti modulari di estensione di garanzia previsti dal programma Elements con copertura fino a 36 mesi: Xtended Life, copre la catena cinematica; XtraXtended Life copre catena cinematica e altre riparazioni, per esempio impianto elettrico e centraline; 3XL Life aggiunge anche la copertura all’impianto frenante e alla frizione. Dove: Used Truck Center di Piacenza e Modugno (BA), tutti i dealer OK TRUCKS Partner, oppure sul sito ufficiale www.oktrucks.it

DAF FIRST CHOICE Caratteristiche: veicoli Daf che hanno meno di cinque anni, non hanno percorso più di 600.000 chilometri, hanno superato più di 200 controlli, e sono accompagnati da una cronologia degli interventi di manutenzione completamente documentata. Segni particolari: tutti i veicoli First Choice possono essere acquistati a condizioni finanziarie favorevoli grazie a PACCAR Financial mentre, con Daf MultiSupport, possono essere abbinati a contratti di riparazione e manutenzione dedicati. Garanzia: i veicoli che hanno fino a 4 anni prevedono una garanzia del produttore completa di 12 mesi, senza limiti di chilometraggio, che copre anche tutte le opzioni di fabbrica, mentre i veicoli con età fino a 5 anni prevedono una garanzia sulla catena cinematica di 12 mesi. Dove: nei centri Daf Used Trucks Presso i concessionari Daf, oppure sul sito ufficiale www. dafusedtrucks.com

VALUTARE NON SOLO LE CARATTERISTICHE TECNICHE

PREVIDENZA

TIR

CONTRIBUZIONE VOLONTARIA, ECCO COME FUNZIONA Lo scopo è quello di far raggiungere una rendita pensionistica a chi ha smesso di lavorare a pochi anni dalla pensione ma anche di incrementare i contributi per i lavoratori part-time di Lorenzo Giannuzzi

a contribuzione volontaria è uno strumento attivabile da quei lavoratori che hanno interrotto o cessato l’attività lavorativa per raggiungere i requisiti per la pensione o che devono incrementare i contributi per i lavoratori part-time. Il vantaggio del versamento di questo tipo di contribuzione è quello di coprire i periodi durante i quali il lavoratore: • non svolge alcun tipo di attività lavorativa dipendente o autonoma (compresa quella parasubordinata); • ha chiesto brevi periodi di aspettativa non retribuita per motivi familiari o di studio; • ha un contratto part-time orizzontale o verticale. Alla contribuzione volontaria

possono accedere dipendenti, parasubordinati, liberi professionisti, lavoratori dei fondi speciali di previdenza, titolari di assegno di invalidità o pensione indiretta purché abbiano versato almeno cinque anni di contributi oppure almeno tre negli ultimi cinque anni. In questa conta valgono anche alcune tipologie di contributi ﬁgurativi (come la cassa integrazione o l’aspettativa) e i cosiddetti contributi da riscatto, trasferimento, congiunzione. Ma qual è la procedura per poter essere ammessi al versamento di tali contributi? Occorre innanzitutto presentare domanda all’Inps, attraverso il servizio online dedicato, oppure tramite intermediario, o ancora chiamando il contact

center (803164 gratuito da rete fissa, oppure 06164164 da rete mobile). Nel modulo online si devono indicare i dati anagrafici, la gestione per la quale si vuole richiedere l’autorizzazione alla prosecuzione volontaria e quella (o quelle) presso la quale si è assicurati. Possono essere ammessi al versamento di tali contributi anche i lavoratori iscritti alla Gestione Separata. Si rammenta che i dati per stabilire l’importo del versamento settimanale sono rilevati direttamente dall’Inps. Nel caso la domanda dovesse essere rifiutata può essere presentato ricorso entro 90 giorni. In caso di approvazione da parte dell’Inps, invece, potranno essere versate le quote, secondo delle apposite tempistiche. Il versamento dei contributi volontari si effettua infatti

TIR

LA VOLONTARIA S’INTENDE REGOLARMENTE ESEGUITA SOLO SE L’IMPORTO DEI CONTRIBUTI DOVUTI PER CIASCUN TRIMESTRE VIENE INTERAMENTE VERSATO DURANTE IL TRIMESTRE SOLARE SUCCESSIVO

trimestralmente, entro il trimestre successivo a quello di riferimento e i periodi arretrati vanno versati entro il trimestre successivo a quello di accoglimento della domanda. È importante ricordare che i versamenti effettuati in ritardo sono considerati nulli e sono rimborsabili. I contributi volontari sono pariﬁcati, a tutti gli effetti, a quelli obbligatori, versati

in conseguenza del rapporto di lavoro. Tuttavia, va precisato che la volontaria s’intende regolarmente eseguita solo se l’importo dei contributi dovuti per ciascun trimestre viene interamente versato durante il trimestre solare successivo. Nell’ipotesi di una contribuzione volontaria versata in misura inferiore a quella dovuta, il periodo da accreditare viene contratto, ai ﬁni sia della misura che del diritto alla pensione. In tal caso, si divide cioè la somma ridotta pagata per l’importo del contributo settimanale che il prosecutore volontario avrebbe dovuto versare e si considera coperto un numero di settimane pari al quoziente così ricavato. L’autorizzazione può essere richiesta da: • lavoratori dipendenti e autonomi purché non iscritti all’Inps o ad altre forme di previdenza; • lavoratori parasubordinati purché non iscritti alla Gestione Separata o ad altre forme di previdenza obbligatoria; • liberi professionisti purché non iscritti all’apposita Cassa di previdenza o ad altre forme di previdenza obbligatoria; • lavoratori dei fondi speciali di previdenza purché non iscritti ai rispettivi Fondi o ad altra forma di previdenza obbligatoria; • titolari di assegno ordinario di invalidità o di pensione indiretta (ai superstiti o reversibilità).

TIR

FISCO

FATTURA RIEPILOGATIVA: CHIARIMENTI DELLE ENTRATE L’autotrasportatore non è obbligato ad allegare alla fattura il documento che riepiloga le informazioni sui servizi resi ma deve conservarlo in forma cartacea o elettronica di Angelo Ciaravolo

ono stati risolti i dubbi sulla corretta modalità di fatturazione delle prestazioni effettuate dall’autotrasportatore per conto del cliente, in particolare dei servizi accessori certiﬁcati separatamente dall’operazione principale. Con la recente risposta dell’Agenzia delle Entrate all’interpello n. 8 del mese di gennaio si chiarisce, tra l’altro, che la trasmissione della fattura elettronica allo SDI (Sistema di interscambio) deve essere eseguita entro 12 giorni dalla sua emissione (e non 15). Ma si precisa anche che non è necessario allegare al ﬁle Xml la lista riepilogativa mensile predisposta dal cliente per assolvere agli obblighi Iva.

La richiesta di interpello è stata formulata da un’impresa che svolge l’attività di autotrasporto di merci per conto terzi che emette un’unica fattura per tutte le prestazioni eseguite a favore dello stesso cliente, sulla scorta di una lista mensile riepilogativa predisposta dal committente stesso e poi trasmessa al trasportatore via mail nei primi giorni successivi al mese di riferimento. Il vettore, dopo aver riscontrato l’esattezza dei dati contenuti, provvede a emettere una sola fattura elettronica, indicando nell’oggetto il numero d’ordine e la lista redatta dal committente. Dopo la fatturazione, qualora riscontri di dover incassare altre somme per servizi accessori (indennizzi

per carichi-scarichi multipli, per le soste maturate, ecc.), include l’importo nelle prestazioni accessorie della prima successiva lista mensile. L’autotrasportatore, dopo aver descritto la questione, chiede all’amministrazione ﬁnanziaria il corretto comportamento da seguire ai ﬁni della fatturazione delle prestazioni eseguite. In particolare, di conoscere se la procedura di fatturazione sopra descritta possa essere documentata tramite una fattura “riepilogativa differita” delle prestazioni effettuate nel mese, da trasmettere allo SDI, entro il 15 del mese successivo a quello di effettuazione dei servizi.

ME CO

L’IMPRESA EMETTE LA FATTURA ELETTRONICA

ONA I NZ FU

TIR Inoltre, richiede se il riferimento alla lista delle prestazioni indicato nella fattura sia idoneo a soddisfare gli obblighi descrittivi previsti dall’articolo 21, comma 2 del Decreto Iva e se nel tracciato della fattura elettronica relativa ai servizi accessori debba essere valorizzata la sezione 2.1.10 “FatturaPrincipale” o se, invece, sia sufﬁciente che il collegamento tra la prestazione di trasporto principale e il servizio accessorio venga descritto nella sezione 2.2 “DatiBeniServizi”. Inﬁne, quale eventuale violazione sia stata commessa e quale sia la relativa

2 RONICA T T E A EL R U ATT F LA

FISCO

è libero di scegliere se allegarla o meno al ﬁle Xml trasmesso allo SDI, fermo restando l’obbligo della conservazione in maniera cartacea o elettronica (non c’è quindi violazione alcuna nella mancata allegazione della lista). Relativamente alla fatturazione dei servizi accessori, l’Agenzia, nel richiamare la circolare n. 198/1996 e ricordando che le prestazioni accessorie di autotrasporto per conto terzi possono essere fatturate anche separatamente da quelle principali, chiarisce che, in tal caso, è obbligatorio indicare gli estremi delle fatture relative a queste ultime per garantire il necessario collegamento previsto dalla normativa (in pratica, deve INVIA risultare chiaro il rapporto tra il LA FATTURA servizio accessorio e l’operazione ELETTRONICA IN XML principale). Pertanto, nel tracciato della e-fattura deve essere valorizzata la sezione 2.1.10 “FatturaPrincipale” e non la sezione 2.2 “DatiBeniServizi” con LA FATTURA PASSA richiamo alla lista ATTRAVERSO L’AGENZIA contenente sia le DELLE ENTRATE (SDI) prestazioni di trasporto effettuate nel mese di riferimento che i servizi accessori del mese precedente, rendicontati successivamente alla fatturazione dell’operazione principale. L’istante, quindi, non avendo indicato gli estremi delle fatture relative alle operazioni IL CLIENTE RICEVE principali per il necessario LA FATTURA collegamento, su suggerimento GIÀ CONTROLLATA dell’amministrazione, potrà comunque regolarizzare la propria posizione con l’emissione di note di variazione e successiva riemissione di fatture corrette. sanzione applicabile. Sul primo quesito l’amministrazione ritiene che si tratti di una fattura che documenta più prestazioni rese nel mese, il cui momento impositivo coincide con l’emissione della fattura stessa. Eliminata quindi l’ipotesi di “operazione differita”, chiarisce che la fattura elettronica deve essere trasmessa allo SDI entro 12 giorni (e non 15) dall’effettuazione dell’operazione. Inoltre, nel promuovere la lista riepilogativa predisposta per assolvere agli obblighi Iva, precisa che l’istante

TIR

NORMATIVE

TRASPORTO RIFIUTI: COSA FARE QUANDO IL RESPONSABILE TECNICO DECADE Il 4 maggio 2020 entrerà in vigore la deliberazione dell’Albo nazionale gestori ambientali n.1 del 30 gennaio 2020, che ha stabilito la nuova disciplina relativa alla cessazione dell’incarico di “responsabile tecnico”, indipendentemente dalla causa della cessazione. Dalla stessa data, pertanto, è abrogata la circolare n. 1544 del 14 dicembre 2012.

L 42

e nuove disposizioni tengono conto del mutato quadro normativo di riferimento e risultano nel complesso più favorevoli alle imprese – molte delle quali si trovano nella fase delicata della verifica di idoneità dei propri responsabili tecnici (RT) – in quanto le tempistiche delle comunicazioni di cessazione dell’incarico agli Enti preposti e quelle del periodo transitorio per la sostituzione di tale figura all’interno dell’impresa sono state ampliate. La deliberazione dell’Albo gestori stabilisce infatti che, nel caso di sopravvenuta perdita del requisito di idoneità da parte del responsabile tecnico, l’impresa può proseguire l’attività oggetto di iscrizione all’Albo gestori ambientali per un periodo massimo di 90 giorni consecutivi, durante il quale le funzioni di RT sono esercitate dal legale rappresentante indicato dall’impresa. Tale periodo transitorio cessa dal momento in cui la sezione regionale dell’Albo conferma la nomina di un nuovo responsabile tecnico in possesso dei requisiti. L’impresa è obbligata a comunicare per via telematica la cessazione dell’incarico di responsabile tecnico alla sezione regionale competente, entro 30 giorni consecutivi dal suo verificarsi. Anche il responsabile tecnico che cessa dall’incarico è tenuto a dare comunicazione via Pec alla sezione

regionale e all’impresa, restando in carica fino ad avvenuta ricezione della comunicazione da parte della sezione. Il periodo transitorio di 90 giorni decorre dalla prima comunicazione che perviene alla sezione regionale da parte dell’impresa o dell’RT. La sezione regionale invia due alert all’impresa, uno 60 e l’altro 30 giorni prima della scadenza dell’idoneità da parte del responsabile tecnico, cosicché possa provvedere alla sostituzione di tale figura. Una volta scaduta l’idoneità del responsabile tecnico – ad esempio a causa del mancato superamento della prova di aggiornamento – la sezione comunicherà via Pec all’impresa la comunicazione di decadenza del soggetto. Decorso il termine del periodo transitorio in assenza della nomina di un nuovo responsabile tecnico, l’impresa non potrà presentare domanda di variazione né di rinnovo dell’iscrizione per le categorie interessate dalla carenza del requisito di tale figura professionale. La sezione regionale, trascorsi inutilmente 30 giorni, avvierà il procedimento disciplinare della sospensione dell’iscrizione per le categorie interessate mentre una volta decorso il termine di 90 giorni in assenza di nomina del nuovo RT attiverà il procedimento della cancellazione dell’impresa dall’Albo gestori ambientali.

TIR

NORMATIVE

CISTERNETTE: NUOVE PROCEDURE DEL REGISTRO DI CARICO-SCARICO Il Decreto Fiscale ha apportato importanti novità in tema di misure di prevenzione e contrasto delle frodi nel settore dei carburanti. Una riguarda i depositi ad uso privato, per i quali è stato abbassato il limite di capacità oltre i quali è necessaria la denuncia di esercizio all’Agenzia delle Dogane.

l limite passa da 25 mc a 10 mc per i depositi a uso privato e da 10 mc a 5 mc per quelli dotati di apparecchi di distribuzione automatica di carburanti per usi privati. L’Agenzia delle Dogane ha stabilito le modalità semplificate per la tenuta dei registri di carico e scarico per i depositi di capacità compresa tra i 10 e i 25 mc. Il registro di carico e scarico – valido fino alla cessazione della licenza di esercizio – è tenuto presso l’impianto, all’interno delle rispettive contabilità aziendali, su supporto elettronico o cartaceo senza vidimazione dell’Ufficio delle Dogane competente, mentre le modalità di tenuta devono essere preventivamente dichiarate all’Ufficio al momento della denuncia. I diversi prodotti energetici oggetto di stoccaggio presso l’impianto devono essere contabilizzati distintamente da parte degli esercenti. Le scritturazioni sul registro devono invece essere effettuate a decorrere dal 1° aprile 2020, ovvero dal primo giorno del quarto mese successivo al 30 dicembre 2019, data di pubblicazione della Determina sul sito delle Dogane. Dalle ore 00:00 della stessa data, deve essere riportata la giacenza iniziale rilevata in autonomia dall’esercente per ciascun prodotto energetico contabilizzato. Le scritturazioni di carico sono effettuate con riferimento a ciascun DAS pervenuto entro le ore 09:00 del giorno seguente alla ricezione mentre quelle

di scarico devono essere effettuate ogni 7 giorni, cumulativamente per ciascun prodotto energetico contabilizzato. Per gli esercenti di distributori collegati a serbatori di capacità compresa tra 5 e 10 mc muniti di totalizzatore, è ammesso – per ciascun prodotto – lo scarico cumulativo mensile sulla base dei dati del totalizzatore. Gli esercenti sono tenuti a trasmettere tramite PEC all’Ufficio delle Dogane competente – entro la fine del mese di febbraio dell’anno seguente a quello a cui il prospetto si riferisce – un prospetto riepilogativo delle movimentazioni annuali che, unitamente alla relativa nota di trasmissione all’Ufficio delle Dogane, deve essere allegato alle contabilità dell’impianto. In fase di verifica, il registro di carico e scarico e la relativa documentazione devono essere resi disponibili per i funzionari dell’Agenzia delle Dogane e della Finanza. La chiusura del registro di carico e scarico e le risultanze inventariali sono annotate dai controllori nel verbale di verifica e poi riportate a cura dell’esercente nel registro di carico e scarico. Il registro e la relativa documentazione devono essere conservati presso l’impianto per i 5 anni successivi alla data di ultima scritturazione. L’Agenzia delle Dogane dovrebbe emanare a breve una circolare esplicativa con la quale saranno forniti opportuni chiarimenti agli operatori.

TIR

NORMATIVE

MOTORIZZAZIONE: ISTITUITO IL REGISTRO UNICO DEGLI ISPETTORI DI REVISIONE La Legge di Bilancio 2018 ha apportato modiﬁche all’art.80, comma 8 del Codice della Strada, estendendo la revisione dei trattori e delle motrici a ofﬁcine private autorizzate. Tali nuove disposizioni dovevano essere rese operative con Decreto da emanarsi entro il 30 gennaio 2019.

L 44

a Legge di Bilancio ha però escluso i rimorchi e i semirimorchi dalla possibilità di effettuare la revisione presso officine private, rendendo così monca la riforma della revisione dei mezzi pesanti. Fino a questo momento, quindi, nulla è cambiato e quindi la revisione dei mezzi pesanti anche per il 2020 avverrà presso i centri provinciali della Motorizzazione civile o presso le strutture private appositamente attrezzate alla presenza di un funzionario della stessa Motorizzazione. Nel frattempo, con Decreto 11 dicembre 2019 – pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 22 del 28 gennaio 2020 – il MIT ha modificato il Decreto 19 maggio 2017, n. 214, anche alla luce dell’Accordo Stato-Regioni intervenuto in materia di formazione degli ispettori di centri privati. In particolare, è stato istituito il “registro unico degli ispettori di revisione” che assolve la funzione di elenco informatico di registrazione degli ispettori e delle informazioni a essi associati e che sarà regolato con atti dell’Autorità competente. Il registro unico dovrà prevedere almeno le seguenti funzioni: a) identificazione dell’ispettore anche in forma digitale; b) verifica della rispondenza dei veicoli controllati all’autorizzazione ricevuta; c) monitoraggio dell’attività di formazione obbligatoria; d)

archivio delle annotazioni disciplinari e delle sanzioni. Il Decreto 11 dicembre 2019 stabilisce inoltre che al fine di assicurare il rispetto dei termini previsti per le revisioni periodiche dei veicoli e in presenza di particolari situazioni operative – in considerazione del fatto che l’utenza può rivolgersi a uno qualsiasi dei centri di controllo privati presenti sul territorio nazionale – con Decreto dell’Autorità competente si può circoscrivere l’agevolazione relativa alla circolazione dopo le rispettive scadenze con un veicolo che non sia stato presentato a revisione, ai veicoli di esclusiva competenza ministeriale. I tempi di attuazione della normativa sembrano allungarsi ancora rispetto alle attese della categoria, con difficoltà soprattutto per le imprese che effettuano trasporti internazionali per le quali non vale il regime più favorevole previsto per i veicoli che circolano in Italia con revisione scaduta ma con prenotazione antecedente la scadenza. Un’altra questione che pure andrà risolta al più presto dal punto di vista legislativo, è quella di consentire anche ai veicoli ADR di poter effettuare la revisione in officine private laddove gli stessi non siano impiegati in trasporti di merci pericolose e ai veicoli in ATP il cui allestimento interessa i veicoli rimorchiati e non il trattore o la motrice.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

MARZO 2020 Sabato e vigilie festive

Domenica e festivi

Notte

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

Festività nazionali e altre annotazioni

Deroghe generali

22.00 – 05.00 Tirolo divieto settoriale # Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO6 e LNG (+) Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 20 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

Su A12-A13 Sabati 7 e 14 marzo dalle ore 7 alle ore 15 per tutti i veicoli oltre 7,5 ton diretti in Italia o in Germania (che si aggiunge al divieto vigente dalle ore 15-24)

A-E G

AUSTRIA

15.00-24.00

00.00-22.00

CROAZIA

14.00–23.00

A-E

FRANCIA

22.00–24.00 Dalle 00.00 alle 24.00 dei sabati coincidenti con festività

00.00 – 22.00 Dalle ore 00 alle ore 24 nelle domeniche che precedono festività

Dal 1 settembre 2019 divieto al Tunnel del Montebianco anche per i veicoli EURO3

A-C D-E

GERMANIA

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

E-G

21.30–24.00 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia 23.30–24.00 per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

00.00–21.45 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

A-C E-G

00.00-22.00

A-C E-G

LUSSEMBURGO

POLONIA

PORTOGALLO*

18.00-21.00

REP. CECA*

13.00–22.00

Su intero territorio nazionale Domenica e giorni festivi divieto dalle ore 00 alle ore 24.00 per i veicoli cisterna che trasportano merci pericolose 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 per i veicoli che trasportano merci pericolose Venerdì e vigilie festività ore 18.00 alle ore 21.00* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto* -

A-D E-G

ROMANIA

DN1 Otopeni City-Ploiesti Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24 DN1 Ploiesti-Brasov Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 01 e dalle ore 05 alle 24 DN7 Ploiesti-Ramnicu e Valcea-Vesten Dal 01/01 al 31/12 vigilie dei giorni festivi dalle ore 16 alle ore 22; giorni festivi dalle ore 6 alle ore 22 (Strade alternative DN1A; A3, DN7, DN71, DN72A, DN73).

SLOVACCHIA*

00.00–22.00

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t***

A-B-E-G

SLOVENIA*

08.00–21.00

Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t su G1-6 Jelsane-Postojna e su G1-7 Starod-Kozina ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

G-E-C

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

15 (National day) Dal 1 marzo divieto notturno permanente per veicoli oltre 20 ton su Strada principale n.86 tra Mosonmagyarovar e Csorna

UNGHERIA

22.00–24.00 00.00–22.00 (dal 1/09 al 30/06) (dal 1/09 al 30/06)

A-E

A-C-E-H

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. #Divieto di transito settoriale su A12 tra km 6,35 e km 72,00, in entrambi i sensi di marcia, per veicoli oltre 7,5t che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica; carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; creali. DEROGHE TRANSITO: LNG, elettrici, EuroVI immatricolati dopo il 31/08/2018. DEROGHE TRAFFICO LOCALE: in “kerzone” e in “Erweitertezone”, veicoli EuroV e VI. Sistema di dosaggio su A12 a Kufstein, direzione SUD verso Italia: lunedì 2, 9 e 16 marzo 2020 (filtraggio veicoli 600/h). Tutti i veicoli utilizzati all’interno delle “aree IG-L-ban”(zone sensibili) di classe Euro 4, 5 e 6 devono essere muniti di contrassegno ecologico sul parabrezza. Su A12-Kufstein/Zirl divieto transito veicoli fino EURO4. A13 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambi le direzioni a Innsbruck Sud dal 15 gennaio al 30 giugno 2020, ore 7.00/ 18.00, dal lunedì al sabato. A12 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambi le direzioni a Wattens dal 15 gennaio al 30 giugno 2020, ore 6.00/10.00, dal lunedì al sabato ## Solo su alcune strade statali. ### Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine dove inzia il viaggio.

SCADENZE E DIVIETI MARZO/APRILE/MAGGIO 2020 www.rivistatir.it RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

9/ 22

MAR

LUN

DOM

SAB

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CU: ultimo giorno utile per consegnare ai dipendenti il modello di certificazione unica delle retribuzioni corrisposte nel 2019.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 MAR

LUN

7 SAB

9/ 22 6 VEN

4 5 GIO

MER

MAR

DOM

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MARZO 2020

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

www.rivistatir.it

Ultimo giorno per il versamento del bollo sulle fatture elettroniche del primo trimestre.

9/ 2 9/ 2 22

9/ 22

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MER

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 SAB

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GIO

MAR

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4 5

LUN

DOM

SAB

GIO

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14 /2 9/ 2 16 9/ 22 9/ 22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MER

APRILE 2020

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

IVA: ultimo giorno utile per inviare telematicamente la dichiarazione annuale. INPS: ultimo giorno per la trasmissione dei flussi contributivi e retributivi unificati.

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2020. (Prorogata al 1° giugno poiché la scadenza cade di domenica).

9/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

9/ 22

DOM

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 DOM

SAB

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DOM

GIO

SAB

4 5

MER

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LUN

1 VEN

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%. INPS: pagamento della prima rata 2020 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

9/ 22

MAGGIO 2020

www.rivistatir.it

TIR

DOVE VENGONO CARICATE LE MERCI IN ITALIA (DATI ESPRESSI IN MIGLIAIA DI TONNELLATE E VALORI %)

2013

2018

301.872

30,2

282.983

31,6 -6,3

575.348

57,6

492.317

54,9 -14,4

121.141

12,1

121.139

13,5 0,0

998.361

100,0

896.439

100,0 -10,2

VAR

AREA URBANA

AREE INTERMEDIE

AREE PREVALENTEMENTE RURALI

TOTALE

Le tonnellate trasportate in Italia nel 2018 sono state caricate prevalentemente in aree di tipo intermedio dal punto di vista dell’urbanizzazione (54,9%). Il confronto con il 2013 evidenza però che sono diminuiti sia i carichi in aree urbane (-6,3%) che in aree intermedie (-14,4%) mentre quelli in aree rurali sono rimasti pressoché invariati. Per quanto riguarda il totale, nei cinque anni si è registrata una diminuzione del 10% del volume delle merci. I dati si riferiscono alla somma tra conto proprio e conto terzi. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna MARZO2020

TIR

IL MERCATO ITALIANO DEGLI AUTOCARRI (ptt ﬁno a 3,5t) IMMATRICOLAZIONI GENNAIO/DICEMBRE 2019

2018 UTILIZZATORE

VARIAZIONE

SOCIETÀ

+3,4%

40.694 89.027

PRIVATI 48

NOLEGGIO breve termine 2018 6.365 2019 8.958 lungo termine 2018 42.190 2019 41.439

+0,3% +6,0%

52.171 GE

A I O/ D I C E M B

2019

+40,7% -1,8%

40.817 92.041

TOTALE 2018 2019

181.892 188.163

55.305

+3,4 GE

A I O/ D I C E M B

RE Fonte UNRAE

MARZO2020