Tir - La rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Giugno 2021 - n. 238

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: UNA CERTIFICAZIONE PER IMPRESE DI QUALITÀ

BELLANOVA: ECCO IL FUTURO DEI TRASPORTI

CCNL TRASPORTI: RINNOVATA LA PARTE ECONOMICA

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Un nuovo bollino di qualità per le imprese di autotrasporto.

Grazie al Codice di pratica, il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori ha introdotto, infatti, una certificazione di qualità per le imprese che trasportano particolari tipi di prodotti, come le merci pericolose o deperibili, i rifiuti industriali e i prodotti farmaceutici.

Si tratta di una norma tecnica, appena rivista e aggiornata, che ribadisce il ruolo centrale dell’Albo nel garantire la sicurezza e la regolarità del settore.

Il Codice di pratica è uno strumento utile soprattutto per i committenti che, così, possono scegliere di affidarsi a operatori certificati.

In questo modo si ha la garanzia di un trasporto che avviene secondo regole di accuratezza, razionalizzazione delle procedure, rispetto delle norme e sicurezza. Una certificazione che può consentire, inoltre, a imprese e committenti di evitare la responsabilità in solido per alcune infrazioni commesse dai conducenti.

Il progetto si inquadra all’interno di altre numerose iniziative che vede l’Albo da tempo impegnato per accrescere la regolarità di questo settore e, in questo modo, migliorarne anche la competitività. Un’occasione per incentivare i comportamenti virtuosi e promuovere la cultura della sicurezza fra le imprese.

EDITORIALE

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Albo Un Codice di Pratica per imprese di qualità Il Comitato Centrale dell’Albo ha aggiornato i requisiti per ottenere il certificato di qualità per le imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, derrate deperibili, rifiuti industriali e prodotti farmaceutici

p.6

Politica Ecco il futuro dei trasporti Sostenibilità, accessibilità, intermodalità sono le parole d’ordine che orienteranno gli interventi previsti per la mobilità.

Intervista con la viceministra Teresa Bellanova che annuncia anche l’apertura di un tavolo con il settore dell’autotrasporto

p.16

CCNL Trasporti Il settore fa quadrato Rinnovata all’unanimità la parte economica del Contratto collettivo nazionale Logistica, Trasporto merci e Spedizione.

Le opinioni delle associazioni di categoria e dei sindacati

p.22

Mare Caro noli, che succede?

Negli ultimi tempi si è assistito ad un aumento del costo del trasporto marittimo di merci in container.

Un aumento che, secondo gli esperti, avrà solo un impatto modesto sull’attività economica globale

p.30

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XX N° 238 - giugno 2021 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO CMR elettronica: parte in Italia la sperimentazione Mims, Uniontrasporti e associazioni hanno avviato un progetto che coinvolge tutti gli stakeholder e punta a verificare anche eventuali criticità

Un nuovo piano per i trasporti e la logistica E il Decreto Sostegni bis esonera le imprese di autotrasporto dal versamento del contributo obbligatorio all’ART per l’anno 2021

Vaccini: priorità ai trasporti L’Inail ha incluso il trasporto terrestre tra i comparti a cui dare precedenza nelle vaccinazioni in azienda.

Il magazzinaggio è nella seconda classe di priorità

p.10

p.14

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Nuovo slancio per la Piattaforma Logistica Nazionale Uirnet cambia nome in Digitalog e si pone come attore chiave nella spinta verso l’innovazione tecnologica.

Corrieri aerei strategici per la logistica Fondamentale il ruolo svolto nel lockdown ma anche nella consegna dei vaccini.

Intervista con la presidente di Aicai Nazzarena Franco

E-Transit pronto al debutto La nuova versione del van di Ford inaugurerà una nuova era, unendo la storica robustezza e la versatilità ai vantaggi dell’elettrico. Intervista con Marco Buraglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali

p.26

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p.40

Editoriale p.1 Europa p.12

Albo p.4

Fisco p.42 Normative p.44

Scadenze p.47

Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 31.5.2021 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

ACCESSO ALLA PROFESSIONE: RIPARTIRE CON GLI ESAMI Approvato dalla Commissione Affari

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sociali della Camera un emendamento che dispone lo sblocco dei test

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e risorse che dovrebbero giungere dall’Ue e che muoveranno tutta l’economia italiana lasciano ben sperare anche per la crescita delle opportunità dell’autotrasporto. Anche per questo occorre promuovere le condizioni per il suo sviluppo. Invece, a raffreddare lo spirito da driver delle nuove generazioni, ci pensano i circa 5 mila euro che servono per conseguire la patente di guida e la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC). A ciò, si aggiunge la scelta che, nel 2015, lasciò in capo alle Province la gestione degli esami per il conseguimento della capacità professionale propedeutica all’avvio delle attività di autotrasportatore di merci e viaggiatori. Un parziale decentramento che, in tempi di misure per contrastare la pandemia, determina disallineamento tra comportamenti delle Province e quelli degli uffici delle motorizzazioni che, ad esempio, svolgono regolarmente gli esami per conseguire le patenti di guida ed altre attività in presenza. Al contrario, le Province hanno da tempo sospeso gli esami per l’accesso alla professione e precludono a migliaia di persone, che hanno regolarmente svolto i corsi propedeutici all’esame, la possibilità di avviare un’attività nel settore del trasporto di merci e viaggiatori. Il problema sembra tuttavia avviarsi ad una soluzione visto che la Commissione Affari sociali della Camera ha approvato un emendamento al disegno di legge di conversione del Decreto Riaperture che dispone lo sblocco degli esami per l’accesso alla professione. Ora resta da augurarsi che la modifica venga confermata dall’Aula della Camera e poi dal Senato.

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ROBERTA DE SANTIS Vicepresidente Comitato Centrale Albo

AUTOTRASPORTO PROTAGONISTA IN TELEVISIONE Il Comitato Centrale dell’Albo ha siglato una convenzione con la RAI per promuovere i temi principali del settore

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’autotrasporto sarà uno dei protagonisti di molti programmi RAI, dall’ammiraglia Uno Mattina ai Fatti Vostri, fino al nuovo programma Stop & Go dove conduttori e inviati indagheranno varie realtà italiane, sia dal punto di vista della mobilità tradizionale che di quella alternativa. Il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha infatti siglato una convenzione con la RAI per la realizzazione di una campagna di comunicazione che ha l’obiettivo di promuovere i temi principali dell’autotrasporto merci con un mezzo in grado di arrivare al grande pubblico.

Una campagna attraverso la quale il Comitato intende valorizzare non solo le politiche poste in essere per la sicurezza, la regolarità delle imprese e la sostenibilità ambientale, ma anche il ruolo svolto dalla categoria in tutto il periodo interessato dall’emergenza epidemiologica da Covid-19 per garantire la continuità delle attività produttive. Un modo per dire ancora una volta grazie ai professionisti del settore che hanno consentito l’approvvigionamento dei beni di prima necessità anche durante un periodo particolare come quello del lockdown. Il primo appuntamento è previsto per il 9 giugno, quando ad Uno Mattina andrà in onda un’intervista con Enrico Finocchi, presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Seguiranno poi sempre su Uno Mattina, il 16 e il 23 giugno, altri due servizi di approfondimento sulle filiere del trasporto: uno si occuperà di un tema molto attuale, quello del trasporto dei vaccini, mentre il secondo della distribuzione alimentare.

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UN CODICE DI PRATICA PER IMPRESE DI QUALITÀ

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Il Comitato Centrale dell’Albo ha aggiornato i requisiti per ottenere il certificato di qualità per le imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, derrate deperibili, rifiuti industriali e prodotti farmaceutici e per la qualificazione degli ispettori e l’accreditamento degli organismi di certificazione di Lucia Angeloni

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icurezza, formazione, regolarità. Sono i pilastri su cui si poggia l’attività dell’Albo degli Autotrasportatori che in questi anni si è fatto promotore di numerosi progetti finalizzati alla messa in sicurezza del settore dell’autotrasporto, alla formazione delle imprese e al mantenimento della regolarità.

Ma tra i compiti dell’Albo ce n’è un altro molto importante, quello della certificazione di qualità delle imprese; una funzione che gli è stata attribuita dall’art. 9 del Decreto Legislativo 284/2005, che stabilisce che l’Albo formuli “indirizzi in materia di certificazione di qualità delle imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici”, così come disposto dalla Legge Delega di Riforma del settore 32/2005.

Un impianto che è stato messo in atto già nel 2006 ma che ora è stato rivisto e aggiornato sulla base delle normative che si sono succedute negli anni. Il Comitato Centrale dell’Albo ha infatti emanato due delibere, il cui avviso è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 24 maggio: una individua i requisiti in materia di certificazione di qualità delle imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici; prodotti che richiedono una certa cura e attenzione nel trasporto. L’altra delibera regola invece la qualificazione degli ispettori e l’accreditamento degli organismi di certificazione della

IL CERTIFICATO

norma tecnica, CODICE DI PRATICA denominata HA UNA VALIDITÀ DI Codice di Pratica.

TRE ANNI ED OGNI ANNO La certificazione non è VIENE EFFETTUATA UNA obbligatoria, VERIFICA PER ACCERTARE tuttavia le IL MANTENIMENTO DEI imprese che REQUISITI decidono di ottenerla acquisiscono un importante vantaggio.

Potranno infatti dimostrare di offrire un servizio di trasporto efficiente e vantaggioso in termini di sicurezza, razionalizzazione dei costi e competitività.

E questo avrà effetti positivi non solo per l’impresa ma anche per il pecuniarie previste per le committente che non rischia violazioni contestate. Sanzioni più di incorrere in determinate che vengono applicate anche sanzioni. al vettore e al committente.

Infatti, qualora il committente La stessa previsione si applica abbia concluso in forma scritta anche qualora il committente non il contratto di trasporto con un abbia riportato sulla scheda di vettore in possesso di specifica trasporto il numero di iscrizione certificazione di qualità, non del vettore all’Albo Nazionale vedrà applicate le disposizioni degli Autotrasportatori. stabilite dall’articolo 7, commi 4 Ma vediamo più nel dettaglio e 5, del Decreto Legislativo 21 la norma tecnica deliberata novembre 2005, n. 286. dal Comitato Centrale.

Questi ultimi prevedono che Innanzitutto la norma delinea quando il contratto di trasporto lo scopo, che è quello di fornire non sia stato stipulato in forma i requisiti per un sistema di scritta, gli organi di polizia gestione della sicurezza per stradale che hanno accertato l’autotrasporto per consentire la violazione, da parte del ad un’impresa che eroga servizi conducente del veicolo con cui di autotrasporto di gestire i suoi è stato effettuato il trasporto, rischi operativi e di soddisfare dei limiti di velocità o la mancata con una buona gestione osservanza dei tempi di guida e manageriale le aspettative dei di riposo applicano al conducente clienti sugli aspetti del ritiro, le sanzioni amministrative della conservazione e della

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consegna del prodotto oltre al rispetto delle norme cogenti applicabili. Il Codice di Pratica indica poi i riferimenti normativi indispensabili per l’applicazione della norma, che sono le varie ISO, a partire dal 2008 fino all’ultima del 2018.

Vengono poi indicate, nel dettaglio, le azioni che l’azienda deve mettere in atto per il rispetto di tutte le norme concernenti la sicurezza: dalla disposizione di una valutazione dei rischi alla formazione del personale, all’utilizzo di mezzi e attrezzature idonee per la sicurezza del

certificazione e la seconda trasporto. Inoltre, l’impresa delibera stabilisce appunto deve predisporre un piano di le procedure aggiornate per verifiche ispettive interne per l’accreditamento di questi valutare che il sistema di gestione organismi, nonché i criteri e i per la sicurezza sia attuato e parametri per la qualificazione mantenuto. Al pari di altri schemi degli ispettori, che si dividono di certificazione il certificato in due tipologie: ispettore e ottenuto ha la validità di tre anni ed ogni anno viene effettuata una verifica per accertare La norma tecnica specifica il mantenimento dei i requisiti di un sistema requisiti.

Tra i compiti del di gestione per il Comitato Centrale controllo delle attività vi è anche quello svolte e può portare di accreditare alla certificazione del gli organismi di

sistema di gestione per la sicurezza, qualità e sostenibilità per tutte le imprese di trasporto di merci su strada che operano nei settori delle merci pericolose, derrate deperibili, rifiuti industriali e dei prodotti farmaceutici

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TIR assistente ispettore.

Per svolgere le funzioni di ispettore occorre avere un’esperienza documentata di almeno 30 verifiche ispettive nel settore della logistica e dei trasporti come Lead Auditor, maturata con organismi di certificazione accreditati da Accredia. L’assistente ispettore deve invece avere all’attivo un’esperienza documentata di almeno 10 verifiche ispettive nel settore dell’autotrasporto e della logistica come Lead Auditor, maturata con organismi di certificazione accreditati da Accredia.

Entrambi devono inoltre dimostrare di avere conoscenze

e competenze specifiche nel campo dell’autotrasporto e della logistica: conoscenza delle caratteristiche economiche e gestionali dell’autotrasporto, integrato nelle filiere logistiche; competenza per l’attività di valutazione di conformità e di efficacia dei Sistemi di Gestione per la qualità e la sicurezza attuate nel rispetto delle norme di riferimento; competenze tecnicooperative per la gestione delle attività di trasporto e logistica per la sicurezza relative in particolare alle seguenti tipologie di trasporti su strada: di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici; conoscenza delle dinamiche relative alla sicurezza, all’incidentalità ed al sistema di gestione per la qualità.

Per iscriversi nell’elenco degli ispettori e degli assistenti ispettori, i candidati devono inviare la domanda al Comitato Centrale, entro il 23 giugno 2021 all’indirizzo albo.autotrasporto@ mit.gov. it. Prima di essere iscritti nell’elenco i candidati sono valutati presso il Comitato Centrale con un test scritto e un colloquio orale, con i quali devono provare la conoscenza e capacità di interpretare e di applicare correttamente le norme. La durata dell’iscrizione all’elenco è triennale e si rinnova, in assenza di revoca o di rinuncia all’iscrizione, al termine di validità.

Per ottenere il rinnovo l’ispettore deve però dimostrare di avere effettuato come ispettore almeno tre certificazioni per le verifiche effettuate secondo il Codice di Pratica nei tre anni.

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L’ispettore, inoltre, deve documentare al Comitato Centrale di aver effettuato aggiornamento professionale volto al miglioramento personale e tecnico/normativo, attraverso evidenze attestanti formazione specifica effettuata per almeno 24 ore nei tre anni.

Il regolamento disciplina anche le condizioni necessarie per lo svolgimento delle attività in capo agli organismi di certificazione accreditati dal Comitato Centrale.

L’organismo deve, ad esempio, mantenere un comportamento di trasparenza, correttezza e collaborazione con il Comitato Centrale che potrà effettuare delle verifiche; deve disporre di una Sede in Italia e delle strutture necessarie e sufficienti per poter operare per gli audit e per il rilascio delle certificazioni; deve comunicare il nominativo del referente a cui il Comitato Centrale potrà riferirsi in caso di necessità.

Al termine dell’audit, gli auditor incaricati dovranno produrre un rapporto, accompagnato da una check list compilata, con i riferimenti ai rilievi oggettivi descritti nel rapporto ed agli eventuali rapporti di non conformità ai requisiti del Codice di Pratica.

La documentazione verrà sottoposta al Comitato di certificazione dell’organismo che delibera il rilascio della certificazione, una volta risolte le eventuali non conformità rilevate.

Una volta emesso il Certificato di conformità, l’organismo ne darà comunicazione al Comitato Centrale inviando il rapporto.

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CMR ELETTRONICA: PARTE IN ITALIA LA SPERIMENTAZIONE La dematerializzazione della lettera di vettura elettronica è stata inserita tra i progetti previsti dal PNRR. Mims, Uniontrasporti e associazioni di categoria hanno avviato un progetto pilota che coinvolge tutti gli stakeholder e che punta a verificare anche eventuali criticità 10

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a digitalizzazione dei documenti di trasporto è un punto cardine della strategia europea per la mobilità delle merci.

Un percorso necessario per controllare il trasporto, facilitare lo scambio di informazioni ma anche per migliorare i controlli sulle operazioni di cabotaggio stradale. Anche l’Italia si sta muovendo sempre più verso la digitalizzazione e con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza ha destinato ingenti fondi per la transizione digitale di Pubblica amministrazione, imprese e processi produttivi.

Tra gli interventi indicati come prioritari vi è anche l’adozione

della e-CMR, ovvero la versione elettronica della lettera di vettura o CMR (Convention de Marchandises par Route), introdotta alla fine degli anni ’50, che disciplina in maniera uniforme la quasi totalità degli scambi internazionali e ne certifica la regolarità. La dematerializzazione della lettera di vettura è stata prevista nel 2008, con la

TIR firma di un Protocollo addizionale alla Convenzione CMR, entrato in vigore nel 2011, al quale però l’Italia non ha ancora aderito. Ora sembra arrivato il momento adatto per portare avanti le procedure per l’introduzione dell’e-CMR, dalla quale sono attesi molti benefici, dalla riduzione dei costi di emissione a una minore possibilità di errori e discrepanze tra le versioni in possesso di mittente, trasportatore e destinatario della merce. Ma anche una maggior trasparenza e facilità nei controlli e una maggiore competitività delle imprese di autotrasporto italiane nell’acquisizione di contratti di trasporto internazionale.

Al fine di facilitare l’introduzione dell’e-CMR è stato quindi avviato un progetto pilota, guidato da Uniontrasporti, nel quale sono coinvolti i principali stakeholder:

ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, degli Interni, Agenzia delle Dogane, Agenzia delle Entrate, associazioni di categoria dell’autotrasporto e committenza. “L’obiettivo del progetto è quello di promuovere l’utilizzo dell’e-CMR, anche attraverso incontri e seminari, testarlo, sperimentarlo e avere a disposizione tutti i dati necessari per valutare l’efficacia di questo strumento - ha sottolineato a Tir Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti -. Anche perché entro il 2025, secondo quelle che sono le disposizioni della Commissione europea, la lettera di vettura elettronica diventerà obbligatoria”. Il progetto dovrebbe durare circa 9/12 mesi con la parte centrale, quella della sperimentazione vera e propria, che durerà circa tre mesi. Per il momento sono iniziati gli incontri preparatori e sono state individuate le imprese, circa una quindicina, che parteciperanno alla sperimentazione. “Il prossimo step sarà quello di individuare i collegamenti internazionali che andremo a sperimentare, con Paesi che abbiano già attivato la carta ci circolazione elettronica, che al momento sono 29”, ha spiegato Fontanili.

L’idea sarebbe quella di sperimentare due tratte di corridoio: una sull’asse Reno-Alpi (ad esempio Italia-Olanda) e una seconda sull’asse

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Est-Ovest, quindi verso la Spagna, o ancora sull’asse Sud-Nord per arrivare fino in Svezia o Finlandia.

Durante il progetto sarà testato tutto il processo logistico, anche per individuare eventuali criticità legate all’utilizzo di questo nuovo sistema elettronico. Nei Paesi in cui l’e-CMR è già in vigore, come la Spagna, se ne registra infatti un uso ancora piuttosto basso da parte delle imprese. E anche le imprese italiane individuano alcune problematiche, legate ad esempio al trasporto in quei Paesi in cui l’e-CMR non è ancora in uso.

Quale sarebbe in questo caso la procedura da attuare? Si dovrebbe usare il sistema del doppio binario portando anche i documenti cartacei?

Un altro disservizio potrebbe essere essere legato all’utilizzo dei device elettronici, smartphone o tablet, sui quali può essere installata una delle molte piattaforme che sono state progettate e attraverso le quali si ha accesso a tutte le informazioni necessarie per il trasporto. Durante la sperimentazione, infatti, saranno testate anche le varie piattaforme per capire quale sia la più performante. Dall’altro lato, l’e-CMR crea il grande vantaggio di avere a disposizione, in tempo reale i dati relativi alla merce, al destinatario, al percorso della merce e a tutti i documenti di archivio. Senza contare quelli per l’ambiente.

“Secondo le stime – conclude Fontanili - vengono emessi tra i 145 e i 210 milioni di CMR l’anno; trasformare questa enorme quantità di documenti cartacei in documenti elettronici sarebbe un grande vantaggio”.

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EUROPA

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IL GRUPPO DEI 7 SI PREPARA AL POST-COVID

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In attesa del G7, che si svolgerà dall’11 al 13 giugno, si è svolto un incontro tra i ministri dei Trasporti durante il quale il ministro Giovannini ha ribadito la rilevanza del ruolo svolto dai trasporti e dalla logistica e ha sottolineato l’importanza della vaccinazione per gli operatori

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i svolgerà fra l’11 e il 13 giugno in Cornovaglia, sotto la presidenza britannica, il G7.

L’appuntamento definisce, come di consueto, le risposte politiche alle sfide globali, come quella contro il Covid-19 e la lotta al cambiamento climatico.

Per l’occasione, nelle scorse settimane si sono svolti alcuni incontri preparatori fra i vari ministri del Gruppo dei 7 – Regno Unito, Usa, Canada, Giappone, Germania, Francia e Italia – sui temi al centro della manifestazione.

Lo scorso 5 maggio è stata la volta dei ministri dei Trasporti che si sono confrontati in vista delle riaperture previste da qui ai prossimi mesi e sul ritorno progressivo a spostamenti regolari, secondo standard

elevati.

Il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini ha ribadito il ruolo essenziale dei lavoratori e delle aziende di trasporti e logistica per la resilienza e la ripresa del sistema economico internazionale. Per questo ha ricordato anche “l’importanza della vaccinazione per gli equipaggi e per gli operatori” e che “una comunicazione efficace verso gli utenti è fondamentale”.

In Italia, proprio da questo mese dovrebbe partire una campagna vaccinale mirata agli operatori dei trasporti e della logistica attraverso vaccinazioni in azienda (vedi pagg. 18/19).

Altro punto centrale è l’impegno a lavorare sulle certificazioni digitali per facilitare gli spostamenti.

“Il lavoro in Europa sul Digital Green Certificate – ha spiegato il Ministro – sarà basato su evidenze scientifiche e assicurerà misure di sicurezza standard e condivise, nel rispetto della privacy”.

Inoltre, di fronte a una crisi che ha mutato le abitudini globali agli spostamenti, mostrando anche in alcuni casi l’abbattimento temporaneo degli inquinanti nell’atmosfera, Giovannini ha suggerito di avviare un monitoraggio sul cambiamento delle preferenze degli utenti e dell’impatto del settore trasporti nel perseguimento degli obiettivi di abbattimento delle emissioni di CO2.

I ministri dei Trasporti del G7 hanno condiviso l’opportunità di conservare uno stretto coordinamento al fine di sostenere la ripresa in sicurezza dei viaggi e dei collegamenti internazionali e, in tale ottica, si sono impegnati a lavorare in modo costruttivo per facilitare soluzioni condivise e coerenti nei principali fori internazionali di riferimento, tra cui l’Organizzazione Internazionale Marittima (IMO), l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO) e l’OCSE.

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EUROPA

UN TAVOLO PERMANENTE PER IL BRENNERO Lo ha annunciato il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini durante la presentazione del rapporto “Il Brennero e la politica dei trasporti attraverso le Alpi” di Andrea Ferro

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’emergenza non è ancora alle spalle ma la ripartenza ha ormai innestato la marcia.

Eppure non tutte le porte si spalancano come dovrebbero.

Una, in particolare, resta socchiusa: quella del Brennero, lungo il corridoio scandinavomediterraneo, varco fondamentale per il nostro export. Da lì transitano merci per un valore di interscambio complessivo di 170 miliardi di euro (214 se si aggiungono i Paesi dell’Est). Nel 2019 hanno passato la frontiera 53,7 milioni di tonnellate di merci, tre quarti delle quali su strada e il restante via treno. Si prevede che nel 2029 saranno 61,9 milioni con 3 milioni di tir in transito (oggi sono circa 2,5).

Ad “otturare” questo flusso sono i divieti e le limitazioni imposti dal Tirolo ai nostri tir in viaggio verso il cuore dell’Europa. In più l’impianto infrastrutturale è datato e, quindi, inadeguato. La linea ferroviaria

risale al 1867 (per il completamento della galleria di base occorrerà almeno una decina d’anni), l’autostrada fu inaugurata nel 1968.

A rendere il quadro della rilevanza strategica del Brennero e delle conseguenze di quella “porta” rimasta socchiusa, è stato il rapporto “Il Brennero e la politica dei trasporti attraverso le Alpi”, presentato nel corso di un incontro organizzato da Unioncamere (in collaborazione con i sistemi camerali di Emilia Romagna, Lombardia, Trentino Alto Adige e Veneto), con il supporto di Uniontrasporti, dove è intervenuto anche il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini.

“Il Brennero è un corridoio fondamentale per la nostra economia, per questo – ha annunciato – propongo l’apertura di un tavolo permanente attorno al quale individuare insieme soluzioni concrete da proporre ai partner europei e nel frattempo per capire come accelerare certe trasformazioni, sia nel breve che

nel lungo periodo”.

Il rapporto contiene anche un decalogo di proposte formulate per agevolare il flusso delle merci inseguendo l’equilibrio tra sostenibilità ambientale ed economica. Tra queste, un’accelerazione degli interventi infrastrutturali lungo il corridoio scandinavo-mediterraneo, l’utilizzo dell’autostrada 24 ore su 24, incentivi per il rinnovo delle flotte, una spinta verso l’intermodalità attraverso l’ottimizzazione della gestione delle linee ferroviarie.

TUNNEL DI BASE: SI ALLUNGANO I TEMPI Si allungano i tempi dell’entrata in funzione del tunnel del Brennero. Il nuovo programma dei lavori, comunicato dalla società Bbt Se incaricata di realizzare il progetto, prevede infatti il completamento della Galleria di Base per il 2031. Tre anni dopo rispetto a quanto previsto, dopo un primo rinvio. I ritardi sono causati soprattutto dalla battuta d’arresto durante la realizzazione del lotto Pfons-Brennero sul versante austriaco del valico. Attualmente, in Austria e in Italia, sono stati realizzati 140 km dei 230 km complessivamente previsti nel progetto.

Di questi, 48 km sono gallerie di linea, 52 km di cunicolo esplorativo e 40 km di ulteriori opere galleria quali gallerie di accesso o cunicoli logistici.

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POLITICA

UN NUOVO PIANO PER I TRASPORTI E LA LOGISTICA

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Per il ministro Enrico Giovannini è indispensabile elaborare un nuovo progetto per l’evoluzione del settore in Italia. Intanto il Decreto Sostegni bis esonera le imprese di autotrasporto dal versamento del contributo obbligatorio all’ART per l’anno 2021

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trasporti e la logistica sono un settore vitale per l’economia del nostro Paese e possono dare una spinta decisiva alla crescita e allo sviluppo. Anche per questo è indispensabile predisporre un nuovo Piano integrato della Logistica e dei Trasporti, con le linee strategiche per le politiche della mobilità delle persone e delle merci e per lo sviluppo infrastrutturale del Paese.

La necessità del Piano è stata sottolineata più volte dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovanni, anche rispondendo a GIUGNO2021

un’audizione di fronte alle commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera sui progetti inseriti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

“Ritengo indispensabile, e ne ho già parlato con gli uffici, predisporre un nuovo piano – ha affermato Giovannini – che deve andare di pari passo con il piano nazionale integrato per l’energia e clima di competenza del Ministro Roberto Cingolani e del Mite insieme ai Ministeri competenti”. Il Ministro ha aggiunto che il nostro Paese non è dotato di un piano generale da molti anni e che per questo “al di là della preparazione dell’allegato infrastrutture che è in corso, il Ministero intende imbarcarsi nella preparazione di questo piano, pur sapendo che in questo momento, a causa della pandemia, le previsioni che verranno poste alla base non possono essere le previsioni classiche. Devono quindi essere fatte sulla base di scenari di previsione strategica”.

Nell’attesa, Giovannini sta andando avanti nella valutazione d’impatto delle politiche e degli interventi del Ministero, a partire dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. A questo proposito si sono già tenute

TIR le prime riunioni della Consulta per le politiche delle infrastrutture e della mobilità sostenibili - a cui partecipano anche le associazioni di categoria dell’autotrasporto - che, ricordiamo, ha anche il compito di elaborare proposte di carattere normativo e tecnico e di promuovere le migliori pratiche rilevate nelle amministrazioni territoriali o nel settore privato.

Si sono concluse invece, con un successo, le riunioni per il rinnovo del Contratto collettivo nazionale Logistica, Trasporto merci e Spedizioni. Lo scorso 18 maggio è stato sottoscritto il rinnovo da parte di tutte le associazioni di categoria, un’unità che non si vedeva da anni (vedi art. a pag. 20-23).

Buone notizie sono arrivate anche dal cosiddetto Decreto Sostegni bis, pubblicato sulla

Gazzetta Ufficiale del 25 maggio, che ha esonerato le imprese di autotrasporto in conto terzi dal versamento del contributo obbligatorio all’Autorità di Regolazione dei Trasporti, per l’anno 2021. Un intervento salutato con favore dalla categoria e legato ai gravi effetti dell’emergenza epidemiologica in corso, che il settore chiede di estendere anche agli altri anni anche perché, come sottolinea in una lettera indirizzata alla vice ministra Teresa Bellanova, l’autotrasporto “non è mai stato oggetto di regolazione diretta dall’ART, né tantomeno beneficiario”.

Secondo le associazioni dell’autotrasporto restano però aperte altre questioni, come la necessità di continuare

QUATTRO SOLUZIONI PER LO STRETTO DI MESSINA Il ministro Enrico Giovannini ha trasmesso ai presidenti del Senato e della Camera la relazione finale del Gruppo di lavoro tecnico avviato dal precedente governo per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Il documento, che analizza il contesto socioeconomico e trasportistico, il contesto fisico e ambientale, le alternative progettuali e le valutazioni preliminari finora effettuate, conferma l’utilità di verificare la fattibilità tecnica ed economica di un’infrastruttura di collegamento.

Alla luce dell’attuale evoluzione delle tecnologie, la relazione analizza le quattro possibili soluzioni: un ponte sospeso ad unica campata, un ponte sospeso a più campate, e due tipologie di tunnel - considerate però le meno praticabili - di tipo immerso (flottante, anche noto come “tunnel di Archimede”) e subalveo.

Ad ogni modo la scelta dovrà garantire condizioni di realizzabilità e manutenibilità dell’opera, la resilienza dell’opera e dell’intero sistema di collegamento multimodale, contenere i costi di costruzione e gestione e, non ultimo, contenere gli impatti paesaggistici ed ambientali.

ad assicurare una dotazione finanziaria costante e duratura al fondo per il rinnovo del parco veicolare istituito presso il Mims che consenta agli autotrasportatori di cambiare e rottamare i veicoli più inquinanti con quelli di ultima generazione. Così come è essenziale attuare una modifica della politica dell’intermodalità che, a partire dalle misure già implementate dal Mims quali Marebonus e Ferrobonus, dia agli autotrasportatori attraverso dei voucher la possibilità di di scegliere la migliore e più conveniente combinazione di tragitto tra strada, ferrovia e mare.

OPERATIVO IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA TRANSIZIONE ECOLOGICA È diventato operativo il CITE, il Comitato interministeriale per la transizione ecologica, istituito presso la presidenza del Consiglio dal decreto legge 1° marzo 2021 sul riordino dei ministeri, approvato definitivamente ad aprile.

“Uno degli strumenti più importanti per traghettare il nostro Paese e accelerare la transizione ecologica”, lo ha definito il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili. Il Comitato, che è presieduto dal presidente del Consiglio dei Ministri, o, in sua vece, dal ministro della Transizione ecologica, approva il Piano per la transizione ecologica che deve coordinare, tra le altre, le politiche in materia di riduzione delle emissioni di gas climalteranti, mobilità sostenibile, risorse idriche e relative infrastrutture, qualità dell’aria e economia circolare.

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POLITICA

ECCO IL FUTURO DEI TRASPORTI

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Sostenibilità, accessibilità, intermodalità sono le parole d’ordine che orienteranno gli interventi previsti per la mobilità.

Intervista con la viceministra Teresa Bellanova che annuncia anche l’apertura di un tavolo con il settore dell’autotrasporto

Teresa Bellanova

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ostenibile, integrato, intermodale e digitalizzato. Sarà così il futuro sistema dei trasporti del nostro Paese; un sistema che grazie anche agli investimenti previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza colmerà il divario tra il Nord e il Sud d’Italia con evidenti benefici anche dal punto di vista sociale. Ne abbiamo parlato con la viceministra Teresa Bellanova, che ha recentemente ricevuto le deleghe, tra cui quella all’autotrasporto.

Nel PNRR sono previsti 62 miliardi di euro per interventi su infrastrutture, mobilità e logistica. Una cifra che fa emergere il ruolo centrale del ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili. Come sarà trasformato il sistema trasporti del Paese?

Sostenibilità, accessibilità, intermodalità sono le parole d’ordine che orienteranno gli interventi, dal più piccolo al più grande, e che confermano rispetto agli obiettivi di fondo la centralità del nostro Ministero, snodo di quattro obiettivi strategici che afferiscono a quattro delle sei missioni previste dal PNRR, per nove aree di intervento. Una doppia centralità: sugli investimenti e sul recupero dei gap infrastrutturali che hanno paralizzato o impedito al Paese di agire come vero e proprio sistema.

Ovviamente non faremo tutto da soli: un’altra parola d’ordine è integrazione.

Penso ai progetti in collaborazione con il ministero della Transizione Ecologica, della Transizione Digitale, Cultura, Dipartimento per il Sud e Coesione Territoriale.

Il macro obiettivo è presto detto: una radicale e sostanziale modifica, soprattutto nel Mezzogiorno, del modo di concepire le infrastrutture e i sistemi di trasporto dove la sostenibilità è allo stesso tempo un “cosa” e un “come”. Sfida complessa, appassionante, di certo impegnativa ma che non dobbiamo assolutamente perdere. E che non attiene solo all’enorme mole di risorse in gioco quanto all’intera filiera attuativa.

Scontiamo un sistema infrastrutturale per la

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mobilità caratterizzato da inefficienze e ritardi che si ripercuotono inevitabilmente su competitività e crescita. Limiti che nella relazione Nord-Sud divengono veri e propri vulnus da risolvere definitivamente, se l’Italia punta a recuperare leadership come piattaforma logistica nello scenario euro mediterraneo. E anche per questo circa il 56% delle risorse sarà destinato ad interventi nel Mezzogiorno, per agire sulla qualità della mobilità pubblica territoriale e sulle direttrici, per connettere quanto adesso è sfilacciato e disunito, per aumentare qualità e valore territoriale, per rispondere ai bisogni delle comunità territoriali.

Come cambierà il sistema dei trasporti del nostro Paese?

Il traffico dei passeggeri e delle merci oggi avviene prevalentemente su strada: è un gap. Per ridurre considerevolmente le emissioni di gas serra, evitare le congestioni, aumentare la sicurezza lungo le arterie stradali e autostradali, il primo step sarà rafforzare e sviluppare l’intermodalità tra la rete ferroviaria, i porti e gli aeroporti, potenziandone le relative infrastrutture e realizzando collegamenti di ultimo miglio ad hoc. L’integrazione e l’intermodalità tra i diversi sistemi di trasporto consentirà di ridurre i tempi di attesa dei cittadini e di transito delle merci, aumentare la safety e ridurre le emissioni inquinanti, in un’ottica di decarbonizzazione della mobilità.

Il potenziamento della rete riequilibrerà notevolmente il divario territoriale tra aree urbane ed aree rurali, con evidenti benefici anche da un punto di vista sociale.

Mobilità sostenibile significa questo: un sistema efficiente con al centro il benessere dei cittadini, la tutela dell’ambiente, la salvaguardia del territorio, il rafforzamento della coesione territoriale e sociale ma anche l’avvio di nuove e buone economie.

La sostenibilità è un sistema che poggia su tre pilastri: ambientale, sociale, economico.

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POLITICA

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E per realizzare un sistema di mobilità sostenibile, integrato e intermodale, non si può prescindere dalla digitalizzazione, parte attiva di quel processo che renderà concreto ed esigibile l’ammodernamento del nostro sistema infrastrutturale e trasportistico.

Grazie all’implementazione e all’utilizzo di soluzioni tecnologiche volte ad efficientare il sistema e a ridurre l’impatto ambientale, la digitalizzazione dei sistemi di trasporto consentirà di aumentare e monitorare in tempo reale la resilienza delle nostre principali infrastrutture, soprattutto ponti e viadotti, garantendo standard di sicurezza elevati.

Allo stesso tempo la digitalizzazione dell’intera catena logistica, nonché il potenziamento digitale del settore relativo al trasporto aereo, consentirà una movimentazione dei carichi libera dai cosiddetti “colli di bottiglia”, ottimizzando e riducendo i consumi di carburante.Naturalmente il percorso da qui al 2026, e oltre, sarà oltremodo impegnativo ma l’obiettivo è chiaro: un sistema delle infrastrutture per la mobilità perfettamente integrato e intermodale, efficiente, green, interconnesso, accessibile, resiliente ed omogeneo, capace di garantire elevati standard di qualità e di sicurezza su tutto il territorio, migliorando notevolmente la qualità di vita ed il benessere dei cittadini nonché la competitività interna e internazionale dei nostri sistemi produttivi.

Le Autostrade del Mare, ma anche l’intermodalità gomma-ferro, possono essere fondamentali per connettere le diverse aree dell’Unione ma anche per riequilibrare i divari esistenti tra le diverse aree del nostro Paese. Qual è il ruolo di questo processo in un sistema di trasporti sostenibili?

Il trasporto su gomma rimane, ad oggi, la principale fonte di trasporto in Italia e sebbene l’attuale crisi socio-economica abbia in parte rallentato la mobilità, le esternalità negative connesse sono tuttora evidenti sull’ambiente, la sicurezza e la qualità della vita dei cittadini. È necessario ribaltare il modello, garantendo drasticamente il potenziamento delle intermodalità, riducendo le quote di mobilità su gomma ed incrementando, parallelamente, l’offerta e la qualità dei servizi relativi alle altre modalità di trasporto.

In questa direzione le Autostrade del Mare rappresentano uno snodo intermodale strategico per la connessione del nostro Paese con il bacino del Mediterraneo e hanno un ruolo cruciale nella realizzazione di un efficiente sistema di trasporti marittimi che accresca l’efficacia e la competitività della modalità di trasporto combinata stradamare. Le considero una soluzione alternativa e complementare al trasporto stradale, in perfetta integrazione.

In questo modo si limiterebbe il congestionamento della rete stradale, con conseguenti ed evidenti benefici in termini di riduzione dei tempi di transito, di prevenzione degli incidenti e di diminuzione dell’inquinamento prodotto dal trasporto su gomma.

Non a caso la Commissione europea ha indicato come prioritarie, per i traffici su scala nazionale e internazionale, le modalità di trasporto marittimo e ferroviario.

E obiettivo primario per il nostro Paese - ma anche per gli altri Paesi dell’Ue - è raddoppiare il traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030, sino a triplicarlo entro il 2050.

Entro il 2030, inoltre, il trasporto intermodale su rotaia e su vie navigabili dovrà essere in grado di competere in condizioni di parità con il trasporto che avviene esclusivamente su strada nell’Ue. Per questo è necessario attribuire un rilievo prioritario alle politiche volte all’incremento della mobilità collettiva, in particolare su rotaia, e sullo spostamento del trasporto merci da gomma a ferro (come previsto dall’attuale Piano Nazionale Integrato Energia e Clima – PNIEC), incrementando l’efficienza degli spostamenti e dei veicoli, riducendone le

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relative emissioni e garantendo un ampliamento e una perfetta integrazione dei servizi di trasporto gomma-ferro. Lo sviluppo delle Autostrade del Mare, dell’intermodalità gomma-ferro e più in generale del trasporto combinato su gomma, ferro, acqua o aria, che caratterizzerà il nostro Paese nei prossimi anni, contribuirà ad uniformare la qualità dei servizi di trasporto su tutto il territorio nazionale, rafforzando i collegamenti transfrontalieri ed eliminando i blocchi attualmente esistenti.

Lei ha ottenuto anche la delega ai porti, a cui sono destinati 3,8 miliardi per migliorare le connessioni e per potenziare le Zone Economiche Speciali. Quale sarà il ruolo dei porti nella visione del Ministero?

Nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza possiamo contare su oltre 3,8 miliardi per l’ammodernamento e il potenziamento dei porti, la realizzazione del Piano Nazionale del cold ironing, le infrastrutture per le Zone Economiche Speciali (ZES) e per agevolare l’intermodalità con la realizzazione di collegamenti di ultimo e penultimo miglio ferroviario e stradale nei porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli e Salerno.

Ma questa è solo una parte degli interventi previsti volti al miglioramento della competitività, capacità, produttività ed efficienza dei porti, per garantire una maggiore sostenibilità ambientale, territoriale e sociale della mobilità via mare dei passeggeri e delle merci.

I progetti riguardano nel complesso interventi di riforma, per definire nuove importanti sinergie con le grandi linee di comunicazione europee e mondiali e contribuire a recuperare centralità del settore marittimo-portuale nel suo complesso, troppo spesso sottovalutato negli ultimi anni.

Altro importante obiettivo è convergere verso una

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progressiva semplificazione delle procedure amministrative, implementando innovative tecnologie digitali per ridurre gli oneri per gli operatori e snellire l’eccessiva burocrazia, ancora troppo spesso legata all’utilizzo di documenti cartacei, e limitare considerevolmente i tempi di attesa per il carico/scarico merci, non competitivi rispetto ad altri Paesi europei.

Quanto alle ZES, le loro potenzialità per lo sviluppo del Mezzogiorno sono indiscutibili.

In questa direzione vanno gli oltre 600milioni di euro volti a favorire l’insediamento di nuove imprese, assicurare un adeguato sviluppo dei collegamenti delle rispettive aree con la rete nazionale dei trasporti e soprattutto con le Reti Trans Europee (TEN-T), insieme alla semplificazione delle procedure di insediamento delle imprese, rafforzando il potenziale di crescita dei territoriobiettivo, con conseguente impatto economico e sociale. È indubbio: rilancio del Paese e potenziamento del sistema strategico portualità vanno di pari passo.

19 Parliamo di autotrasporto. All’indomani della delega, le associazioni di categoria le hanno scritto una lettera, chiedendo un confronto su problematiche ormai note: dalla questione dei SAD al rinnovo del parco veicolare, alla necessità di affidare le revisioni dei mezzi ai privati. È previsto un incontro? Come vi muoverete su questi temi?

Le incontrerò presto. L’apertura di un tavolo con l’intero settore potrà aiutarci nel confronto su azioni di sistema oltre che sui singoli temi di volta in volta ritenuti rilevanti da tutte le parti al tavolo. Questo consentirà una disamina precisa e puntuale delle questioni e delle criticità, fermo restando ovviamente l’autonomia di ruoli e funzioni come delle scelte istituzionali, chiamate a contemperare interesse pubblico generale e interessi particolari. Tra questi il rinnovo del parco macchine è, evidentemente, un tema di forte rilevanza. L’ho sottolineato prima: la sostenibilità o è sociale, ambientale, economico o rischia di non essere. Se manca il terzo pilastro anche i primi due vengono meno o rischiano di essere residuali. E invece noi abbiamo bisogno di affermarla per intero.

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VACCINI:

PRIORITÀ AI TRASPORTI 20

L’Inail ha incluso il trasporto terrestre tra i comparti a cui dare precedenza nelle vaccinazioni in azienda.

Magazzinaggio e attività di supporto ai trasporti sono stati posti nella seconda classe di priorità

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accinare sui luoghi di lavoro è una delle priorità di questo delicato momento storico. Questo perché, chiaramente, concorre al veloce raggiungimento del principale obiettivo del Paese: vaccinare tutta la popolazione nel minor tempo possibile, secondo principi di efficienza, efficacia e sicurezza.

Dopo una prima sottoscrizione del protocollo tra istituzioni e parti sociali per l’attivazione dei punti di vaccinazione in azienda, nel mese di maggio l’Inail ha pubblicato il documento tecnico contenente le relative indicazioni operative per la somministrazione dei vaccini anti-Covid.

Elaborato dall’Istituto insieme ai

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ministeri del Lavoro e della Salute, alla Conferenza delle Regioni e delle Province autonome e alla struttura di supporto alle attività del commissario straordinario per l’emergenza, il testo scioglie anche alcuni dubbi emersi nelle settimane precedenti alla sua emanazione.

Il documento, infatti, enuclea specificamente i settori professionali su cui si ritiene necessario agire

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con tempestività in termini di tutela della salute e vaccinazione, identificati attraverso i rispettivi codici Ateco e suddivisi in tre classi. Tra i comparti in prima classe di priorità figura anche il trasporto terrestre - che include anche il trasporto merci su strada - oltre che i trasporti marittimo e aereo. Posto nella seconda classe di priorità, invece, il magazzinaggio e l’attività di supporto ai trasporti.

I macro-gruppi, come specificato dall’Inail, sono stati inseriti nelle corrispondenti fasce di priorità sulla base di parametri di esposizione, prossimità e aggregazione e anche in base alle denunce di infortunio da Covid-19 analizzati per incidenza nei diversi settori produttivi.

Il testo ribadisce, inoltre, che la vaccinazione in azienda

rappresenta un’iniziativa di sanità pubblica, la cui responsabilità generale e la supervisione rimangono in capo al Servizio sanitario regionale, e che l’intera campagna vaccinale viene attuata secondo principi di priorità finalizzati alla tutela delle persone più vulnerabili al virus per età, per stato di salute o per rischio di esposizione al contagio.

A questo proposito è utile ricordare che, a metà maggio, nei settori più a rischio - in cui sono impiegati oltre 11 milioni di lavoratori di cui più di 600mila solo nel trasporto (terrestre, marittimo e aereo) si contavano oltre 6,8 milioni di lavoratori non immunizzati.

Ma come si procede alla vaccinazione aziendale? Come già previsto dal protocollo dello scorso aprile, i datori di lavoro possono aderire alla campagna vaccinale singolarmente o in forma aggregata, indipendentemente dal numero di lavoratori occupati. In caso non sia possibile effettuare la vaccinazione diretta, è possibile stipulare, anche tramite le associazioni di categoria di riferimento o nell’ambito della bilateralità, convenzioni con strutture sanitarie private in possesso dei requisiti per la vaccinazione. In ogni caso, i costi sono a carico delle aziende, tranne che per la fornitura dei

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vaccini, dei dispositivi per la loro somministrazione (siringhe, aghi) e degli strumenti formativi e per la registrazione delle vaccinazioni, assicurati dal servizio sanitario regionale.

Anche per la vaccinazione sul luogo di lavoro deve essere garantito il rispetto del tradizionale riparto di competenze tra il medico di riferimento e il datore di lavoro, così come evidenziato dal documento, sempre diffuso a maggio, del Garante per la Privacy sul trattamento dei dati personali e sul ruolo del medico competente.

In questo documento di indirizzo il Garante precisa che le principali attività di trattamento dati - dalla raccolta delle adesioni, alla somministrazione, alla registrazione nei sistemi regionali dell’avvenuta vaccinazione - devono essere effettuate dal medico competente o da altro personale sanitario appositamente individuato.

Non è dunque consentito al datore di lavoro raccogliere direttamente dai dipendenti, dal medico competente, o da altri professionisti sanitari o strutture sanitarie, informazioni relative all’intenzione del lavoratore di aderire alla campagna o alla avvenuta somministrazione o meno del vaccino e ad altri dati relativi alle sue condizioni di salute.

Nel documento si specifica poi che il tempo impiegato per la vaccinazione è tempo lavorativo a tutti gli effetti.

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CCNL: IL SETTORE FA QUADRATO Rinnovata all’unanimità la parte economica del Contratto collettivo nazionale Logistica, Trasporto merci e Spedizione che scadrà il 31 marzo 2024. Le opinioni delle associazioni di categoria dell’autotrasporto e dei sindacati

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o scorso 18 maggio è stata sottoscritta l’ipotesi di accordo di rinnovo del Contratto collettivo nazionale Logistica, Trasporto merci e Spedizione; un accordo che riguarda la parte economica e getta le basi per lavorare sul rinnovamento dell’attuale impianto contrattuale.

La firma arriva dopo quasi un anno e mezzo dalla scadenza del precedente e sancisce un momento di impegno comune e unitario fra le parti datoriali e sindacali che si sono trovate unanimi nel siglare l’intesa, come non succedeva da anni.

Le organizzazioni sindacali dovranno, comunque, sciogliere la riserva sul rinnovo dopo aver consultato i lavoratori entro la metà del mese di giugno.

Vediamo nel dettaglio le

caratteristiche dell’accordo.

Partiamo dalla durata. Il nuovo contratto scadrà il 31 marzo 2024: durante questo periodo le parti si impegnano a lavorare sulla struttura del prossimo CCNL affrontando le sfide legate all’innovazione tecnologica e digitale e i cambiamenti che stanno investendo la filiera.

Per questo è stata prevista l’istituzione di una Commissione Tecnica Paritetica che curerà anche la stesura e la stampa del prossimo testo contrattuale e si riunirà entro il 30 giugno per definire il programma e le modalità di lavoro.

La parte centrale dell’accordo, però, è quella economica. Il rinnovo si rivolge a più di un milione di lavoratori che hanno lavorato nel pieno della pandemia e che si vedono riconosciuti un GIUGNO2021

aumento totale di 104 euro suddivisi in 90 euro lorde di aumento salariale, 10 euro quale Elemento Distintivo della Retribuzione (EDR), 4 euro per bilateralitàwelfare. A questo si aggiunge una somma di 230 euro una tantum (vedi box).

Nell’accordo si chiede anche la ricostituzione del Tavolo della Legalità presso il Mise, con la partecipazione del Mims e dei ministeri del Lavoro e dell’Interno e delle parti sociali per favorire lo sviluppo di legalità e trasparenza nel settore e per promuovere azioni volte a prevenire e sanzionare forme di irregolarità.

Vediamo il parere delle parti coinvolte.

Giudizio critico arriva da Thomas Baumgartner, presidente di Anita che, sottolinea come sia giusto “andare incontro alle esigenze dei lavoratori ma bisogna tenere anche in considerazione la condizione delle imprese italiane.

Un aumento salariale, che a regime è pari al 6%, non è in linea

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con l’inflazione e neppure con l’aumento di produttività delle nostre aziende che soffrono la concorrenza, in particolare da parte dei Paesi dell’Est”.

Per Mauro Sarrecchia, responsabile laburistico di Assotir, “prolungare fino a marzo 2024 il contratto può servire ad ammortizzare l’esborso per le nostre imprese, piccole e medie, che hanno risentito dalla riduzione di traffico e commesse generate dalla pandemia. Ci sono punti – evidenzia – che secondo noi sarebbero da modificare nel vecchio impianto contrattuale, uno per tutti la questione del lavoro a chiamata che la pandemia ha reso ancora più stringente”.

Patrizio Ricci, presidente di CNA Fita, punta l’attenzione sull’obiettivo raggiunto tutti assieme.

“Questo è stato il primo obiettivo, il prossimo sarà lavorare sui territori e portare il welfare a livello territoriale. Dobbiamo

sburocratizzare e modernizzare il nostro comparto e avere un confronto ampio e aperto con i sindacati e con i lavoratori perché il mondo cambia e il comparto artigiano deve essere pronto alle sfide che ci riguardano dettate dalla globalizzazione”.

Anche Sergio Lo Monte, segretario nazionale di ConfartigianatoTrasporti, è concorde sul fatto che si tratti un accordo importante. “Siamo orgogliosi di essere fra le parti sociali che lo sottoscrivono perché crediamo che bisognasse dare un segnale di certezza per i lavoratori, con tutele, garanzie e strumenti certi che possano dare alle imprese competitività e flessibilità e allo stesso tempo ai lavoratori norme di tutela per proseguire il loro encomiabile lavoro”.

Sottolinea il senso di responsabilità delle parti Massimo Stronati, presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi. “Dopo una lunga e difficile storia negli anni del CCNL Merci e Logistica, in questa fase la cooperazione è riuscita a dare un significativo contributo. Un elemento da sottolineare ad esempio consiste nel fatto che nella definizione dell’una tantum riconosciuto, è stata prevista la possibilità che questo possa essere erogato con gli strumenti GIUGNO2021

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e gli istituti propri del sistema cooperativo. E questo – conclude Stronati - è un buon risultato politico per noi cooperatori”.

Dopo questo accordo si apre una nuova finestra per rinnovare l’impianto del contratto di categoria.

“Il contratto – spiega Andrea Manfron, segretario generale di Fai-Conftrasporto - è uno strumento di efficienza ed è importante per dare valore ai lavoratori e alle imprese e per affrontare il futuro della logistica italiana. Abbiamo molte sfide che riguardano la modernità, la digitalizzazione del lavoro e dell’attività delle imprese e sulla base di questo dovremo fare un’opera di rinnovamento. Ci sono ora nuove figure professionali, con delle nuove mansioni, proprio in ragione del rinnovo tecnologico e della digitalizzazione e dovremo fare un ragionamento a 360 gradi”.

Di momento di responsabilità collettiva parla Enzo Solaro, segretario generale Fedit.

“La firma del contratto è stata il risultato di un grande impegno e della grande disponibilità dimostrata da parte di tutti. C’è un riconoscimento economico significativo, tanto più in questo momento, e auspichiamo che possa favorire le relazioni. Ora si dovrà avviare una fase di confronto per mettere a punto alcuni aspetti del contratto collettivo”.

Gianpaolo Faggioli, vice presidente di Fiap, comprende la necessità di riconoscere ai lavoratori adeguamenti retributivi, ma spiega “ci

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troviamo di fronte a un mercato in forte sofferenza, le imprese navigano in grandi difficoltà, stiamo assistendo a una vera e propria deregulation delle tariffe in barba ai costi di riferimento. Bisogna salvaguardare la regolarità del mercato e la legalità. All’interno di uno scenario così complesso occorrerà quindi mettere mano alla parte normativa del contratto, che non è stata oggetto di questa trattativa”.

L’auspicio di Daniele Conti, responsabile settore trasporti e logistica di Legacoop Produzione e Servizi, è che la firma sia “l’inizio di un percorso che ci porterà, al prossimo rinnovo, ad un contratto più moderno, più aderente ai tempi, più capace di tenere coinvolti tutti i soggetti della filiera. Occorrerà tenere presente – prosegue – le diverse professionalità del settore e la diversa incidenza dei costi dei lavori tra le imprese “labour intensive”, come quelle cooperativistiche sulle quali il lavoro incide per il 90%, rispetto agli altri soggetti della filiera”.

Come ricorda Paolo Melfa, responsabile nazionale di Sna Casartigiani, il rinnovo, che per il momento indica la parte economica e la scadenza al marzo 2024, con la sottoscrizione dell’avviso comune “impegna le parti firmatarie ad avviare una interlocuzione con il Governo per dotare il Paese di una mobilità più efficiente, ordinata e sostenibile”. L’accordo, inoltre, “è una riconferma della solidarietà dimostrata nel tempo più duro della pandemia dalla categoria

TIR che ha consentito di tenere aperta l’Italia. Per le imprese artigiane è stata importante la riaffermazione della bilateralità che assicura il rispetto della peculiarità delle nostre imprese e delle necessità dei lavoratori”.

Oltre alla soddisfazione per l’eccezionale spirito di collaborazione da parte di tutti gli addetti ai lavori, che ha portato a concludere un rinnovo contrattuale che desse sicurezze e certezze a imprese e a dipendenti, Maurizio Longo, segretario generale di TrasportoUnito, intende puntare l’attenzione anche su altri temi.

“Evidenziamo in modo particolare la sottoscrizione degli avvisi comuni sulla legalità e sul costo del lavoro, mentre

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auspichiamo che la commissione tecnica paritetica sappia individuare gli strumenti utili e necessari per apportare un responsabile ammodernamento del testo normativo del contratto di lavoro, contestualizzando le esigenze delle parti nell’ambito di un mercato sempre più articolato e complesso”.

Occhi puntati sul rinnovamento del prossimo contratto anche per Unitai. Per la presidente Emanuela Bertoni, è “importante anche che i firmatari abbiano condiviso e inserito come parte integrante del rinnovo i cinque avvisi comuni sottoscritti alla fine dello scorso anno. Tali avvisi si riferiscono a tematiche importanti (legalità, infrastrutture e ambiente, CCNL, costo del lavoro, formazione) che devono

TIR essere la base per la crescita e la sopravvivenza del settore. La mancanza della manodopera, sia come autisti che come magazzinieri o disponenti è un grande campanello d’allarme, dobbiamo dare al settore più attrattibilità e credibilità ai giovani”.

Da parte sindacale, unanime è stata la soddisfazione per aver raggiunto un accordo unitario, nonostante le non poche difficoltà durante le trattative.

“Insieme al rinnovo economico – ricorda Michele De Rose, segretario responsabile del dipartimento Trasporto Merci e Logistica di Filt-Cgil – abbiamo stabilito la creazione di una commissione mista paritetica che affronterà il tema della modernizzazione del contratto.

Quindi c’è un primo e un secondo

tempo all’interno del rinnovo di un contratto che riguarda più di un milione di addetti e che, per questo, è un contratto leader”.

In questo “secondo tempo”, bisognerà guardare ai temi utili per migliorare il settore.

“Prima di tutto – sottolinea Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit-Cisl – c’è il tema della sicurezza: troppi infortuni sul lavoro. C’è bisogno della promozione di una cultura della sicurezza e chiederemo alle parti datoriali di investire in questo, perché a nostro modo di vedere la sicurezza è un investimento e non un mero costo. Offrire il servizio del trasporto delle merci in piena sicurezza significa anche migliorarne la qualità; qualità della vita, delle persone e dell’ambiente”.

Anche per Marco Odone, segretario nazionale Uiltrasporti, l’accordo è solo un primo passo; c’è ancora del lavoro da fare.

“Dopo confronti e anche scontri, che ci hanno portato a due giornate di sciopero, abbiamo ritenuto che questa conclusione fosse un giusto riconoscimento dell’impegno e dei sacrifici dei lavoratori della logistica che non si sono mai fermati.

Ma vale anche per le imprese, molte delle quali hanno continuato a sostenere l’economia durante mesi in cui molte attività erano ferme. Sul tappeto restano questioni lasciate aperte dalle parti. L’impegno è affrontarle attraverso una commissione bilaterale nella prospettiva del prossimo rinnovo”.

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L’ACCORDO ECONOMICO I 104 euro sono così suddivisi: Un aumento medio mensile di 90 euro (da riparametrare) sarà corrisposto in 4 rate: 15 euro da ottobre 2021, 25 euro da ottobre 2022, 20 euro da ottobre 2023 e 30 euro da marzo 2024.

Un EDR di 10 euro mensili lordi, anch’esso da riparametrare, sarà elargito da gennaio 2022 per 13 mensilità e dovrà essere considerato ai fini del TFR ma non avrà incidenza su alcun istituto contrattuale.

4 euro mensili per la bilateralità saranno erogati da gennaio 2022 e saranno destinati a Sanilog (2,5 euro) ed Ebilog (1,5 euro). Per le imprese che applicano la sezione artigiana saranno individuate le modalità utili al riconoscimento della quota di 4 euro attraverso gli strumenti di welfare previsti.

Inoltre, la somma di 230 euro una tantum sarà riconosciuta solo ai lavoratori in servizio al 18 maggio 2021 e sarà corrisposta in 3 rate: 100 euro entro il prossimo mese di luglio; 50 euro con la retribuzione di ottobre 2021; 80 euro con la retribuzione di aprile 2022.

Per i lavoratori part time e per quelli assunti durante il periodo interessato sarà proporzionalmente ridotta.

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NUOVO SLANCIO PER LA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE Uirnet cambia nome in Digitalog e si pone come attore chiave nella spinta verso l’innovazione tecnologica, la digitalizzazione e la sostenibilità del Paese. Intervista con il neo presidente Lorenzo Cardo 26

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nnovazione tecnologica, digitalizzazione, transizione digitale sono parole chiave per la trasformazione del Paese e per colmare il gap tra l’Italia e il resto d’Europa. Un ruolo fondamentale in questo senso è stato svolto da Uirnet, che da poche settimane ha cambiato il suo nome in Digitalog. Un cambio di denominazione voluto dall’assemblea dei soci per dare nuova linfa al progetto della Piattaforma Logistica Nazionale, in linea con la mission del ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili.

Il soggetto attuatore unico del Mims, nato nel 2005, avrà infatti il compito di completare i servizi della PLN per dotare il Paese di un sistema di trasporti intelligenti e migliorare l’interconnessione fra i vari nodi di interscambio modale, favorire lo scambio dei dati fra i vari attori della catena logistica e rendere più efficiente il flusso delle merci. Ne abbiamo parlato con Lorenzo Cardo, che a inizio giugno è stato eletto presidente di Digitalog per i prossimi tre anni.

L’obiettivo della Piattaforma Logistica Nazionale è quello di mettere in comunicazione i nodi di interscambio modale, porti, interporti, hub logistici, migliorando l’efficienza e la sicurezza della logistica e semplificando i processi di comunicazione tra operatori ed enti.

Ci può indicare quali sono i progetti più interessanti e promettenti per la logistica italiana? Ci sono buone pratiche da raccontare?

La PLN ha in attivo progetti ad elevato impatto su tutto il sistema logistico nazionale. Un esempio è il CCD, il Corridoio Controllato Doganale (ispettivo e di importazione) che consente il controllo del trasporto merci su percorsi prefissati, assicurando l’integrità dei container trasportati grazie ad un controllo accurato delle diverse fasi del viaggio.

Attualmente il CCD di importazione ha registrate 53 organizzazioni (tra cui l’Agenzia centrale dogane e 12

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LA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE METTE IN CONNESSIONE I NODI DI INTERSCAMBIO MODALE, PORTI, INTERPORTI E HUB LOGISTICI, MIGLIORANDO L’EFFICIENZA LOGISTICA E SEMPLIFICANDO LE PROCEDURE

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uffici doganali, 10 terminal, 3 AdSP e varie società di trasporto), 16 nodi logistici su un totale di 18 corridoi attivi (tra cui 4 a Genova, 7 a La Spezia, 2 a Rivalta).

Questo rappresenta sicuramente una buona pratica. Vi faccio un esempio concreto. Ikea in un convegno pubblico recente tenuto in una università italiana ha evidenziato come il CCD “fast corridor” sia un elemento centrale nella visione futura di Ikea a livello internazionale con riferimento alla gestione della logistica, a tal punto che sono in corso discussioni con le autorità dei porti di Hong Kong, Macao e Shenzen per attivare CCD e control tower tra i vari sistemi portuali e retroportuali, ispirandosi al modello sviluppato in Italia a Piacenza. Altra buona pratica è quanto fatto a Genova col PCS (Port Community System), dove le potenzialità complessive sono molto più elevate. Con riferimento al PCS istituzionale dell’AdSP di Genova, il Port Community System è stato utilizzato, ad esempio, per rispondere anche ad una esigenza legata ai ristori connessi al crollo del Morandi, quindi non di tipo prettamente logistico. Al PCS di Genova risultano iscritte oltre 3.500 imprese, tra cui quasi 3.000 di autotrasporto. I servizi che stiamo sviluppando sono utili al sistema logistico a 360° gradi e sono flessibili in base alle nuove esigenze che possono emergere.

Digitalog è stata individuata anche come uno dei soggetti coinvolti nella realizzazione di interventi per l’ottimizzazione dei flussi logistici nel Porto di Genova. Può

TIR spiegarci su cosa state lavorando in dettaglio?

Il progetto è relativo ad aree ad alta automazione, anche note come aree buffer. Lo stiamo curando da tempo e ci crediamo molto. Sarà localizzato a supporto dei porti di GenovaPrà e Savona-Vado, ma è estendibile ad altre realtà portuali italiane. L’obiettivo è quello di massimizzare lo sfruttamento delle capacità portuali mediante la garanzia di un flusso di merci continuo e cadenzato lato terra.

Purtroppo, mettendo da parte l’attuale contingenza dovuta alla pandemia in corso, uno dei maggiori ostacoli per i nostri porti più operativi nella gestione delle merci è la capacità di scambio con l’entroterra. E oggi un porto vale quanto il sistema logistico a cui dà accesso. Con questo progetto intendiamo potenziare le capacità logistiche di Genova e di futuri altri sistemi portuali per fare in modo che possano diventare più attrattivi a livello internazionale a beneficio dell’aumento dei traffici con le conseguenti positive ricadute in ambito occupazionale, economico e non ultimo fiscale.

L’aumento delle quote di merce di importazione è un booster per le casse pubbliche grazie alla tassazione diretta a cui le merci sono sottoposte, motivo per cui i Paesi del nord Europa sono agguerritissimi in questo settore. Ci rendiamo conto che la sfida è complessa, ma le analisi costi-benefici che sono state condotte già a partire dal 2018 hanno suffragato la sostenibilità economica e gestionale del progetto.

GIUGNO2021

Nella Piattaforma logistica su cosa state lavorando come servizi per l’autotrasporto?

Stiamo sviluppando quello che chiamiamo “Centro Unico Gestione Autorizzazioni e Card Unica di accesso per l’autostrasporto”.

Questo progetto, desiderato da molto tempo dalla comunità logistica, e in particolare dal mondo dell’autotrasporto, mira a soddisfare le esigenze degli autotrasportatori e dei gestori di nodo logistico (pubblico e privato) riguardo alle autorizzazioni di accesso. Poiché le aziende di autotrasporto operano su più nodi logistici, ogni autista necessita di essere autorizzato in modo specifico per l’accesso al nodo, con conseguente moltiplicazione dei permessi di accesso, che comporta maggiori tempi, maggiori costi e appesantimento burocratico per i rinnovi e i controlli. Il nostro

TIR obiettivo finale è dotare tutti i trasportatori di una card unica che consenta l’accesso globale ai nodi logistici con un’unica licenza/ certificazione.

La sicurezza dei dati è un elemento essenziale nella società di oggi, e soprattutto nel business. Tuttavia, la scarsa condivisione del dato è un ostacolo che caratterizza il settore della logistica. Come state conciliando condivisione del dato con esigenze di privacy?

Nella PLN i dati di business e tutti i dati sensibili dei propri clienti sono e rimarranno di proprietà delle imprese o dei soggetti a cui appartengono.

I dati in forma aggregata, senza la possibiltà di ricondurli a soggetti o situazioni specifiche saranno analizzati al fine di migliorare

la gestione dell’intero sistema logistico. È essenziale anche per le aziende. Efficientare il proprio nodo logistico o la propria azienda non serve se all’esterno non si procede in ugual modo, perché tutto rimane analogico e non accessibile. La PLN garantisce privacy del dato, riservatezza e sicurezza dello stesso, ma consente ai decisori pubblici e alle associazioni di categoria di avere dati aggregati tali da consentire lo sviluppo di politiche di miglioramento dell’efficienza a vantaggio della competitività di tutti gli stakeholder logistici.

Come vedete il futuro della logistica?

Lavoriamo per una logistica sempre più dematerializzata,

GIUGNO2021

ITS

digitale, integrata e connessa.

Abbiamo di recente creato tavoli di lavoro e coinvolto tutti gli stakeholder della logistica per far sì che i servizi e le soluzioni siano da subito fruibili per gli operatori logistici e in modo di produrre da subito benefici economici.

Inoltre analizziamo e testiamo le possibilità che le nuove tecnologie, o nuove applicazioni basate su tecnologie già esistenti potranno essere utilizzate per trasformare gli attuali porti in “smart port”, luoghi in cui si assottiglia sempre più la linea tra fisico e digitale, tra presenza umana e automazione.

Nel campo della logistica le piattaforme merci digitali (digital freight platform) guidano il cambiamento. In alcuni nodi si sperimentano e utilizzano soluzioni in connettività abilitate dallo scambio di dati e informazioni.

Stiamo verificando la possibilità di utilizzare tali soluzioni per la gestione dei trasporti e dei flussi di merce, interessando quindi tutta la supply chain.

All’interno degli smart ports, inoltre, l’installazione di sensori potrà ridurre le necessità di rimorchio, l’utilizzo di droni o robot potrà velocizzare le ispezioni, soluzioni tecnologiche come la realtà immediata e la realtà virtuale potranno essere usate per eliminare lo spazio inutilizzato, efficientando gli spazi stessi.

Le possibilità sono molte e stiamo lavorando a 360° su questi temi.

Certamente una digitalizzazione complessiva dei nodi (porti/ interporti/piastre logistiche) è una delle condizioni base per la diffusione dei servizi digitali e Digitalog lavora su questo.

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TIR

MARE

CARO NOLI, CHE SUCCEDE? di Antonella Vicini

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Negli ultimi tempi si è assistito ad un aumento del costo del trasporto marittimo di merci in container. Un aumento che, secondo gli esperti, avrà però solo un impatto modesto sull’attività economica globale. Alcuni effetti si regisrano invece sulle modalità di trasporto delle merci che sempre più scelgono il Ro-Ro

È

da alcune settimane che i riflettori della stampa internazionale sono puntati sul trasporto merci marittimo, complice l’evento accaduto alla fine del mese di marzo nel canale di Suez.

L’episodio che ha visto protagonista la portacontainer Ever Given ha sollevato infatti l’attenzione su una serie di criticità del settore (vedi Tir 237, pagg 20- 23). Una delle questioni a cui si guarda ora che i traffici del canale sono ormai ripresi è il fenomeno del caro dei noli; una tendenza emersa nei mesi scorsi che però potrebbe avere un’ulteriore impennata a causa dell’incidente a Suez. E che ci si aspetta continuerà per tutto il 2021.

Il tema è particolarmente sentito dagli operatori e dagli analisti dal momento che i prezzi delle

DALL’INIZIO DELL’ANNO I COSTI PER I TRASPORTI DALLA

TIR spedizioni sono una componente fondamentale nei costi del commercio e la loro crescita può avere conseguenze sulla competitività di tutto il sistema.

Di questo si è occupata anche l’UNCTAD, la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo, con un’analisi pubblicata nel mese di aprile, sulla navigazione dei container in tempo di Covid e sulle ragioni e le implicazioni della crescita dei prezzi. Nel frattempo anche la BCE, la Banca Centrale Europea, ha dedicato alla stessa questione un’analisi inserita nel bollettino periodico dell’istituzione.

Secondo quanto riscontrato dall’UNCTAD, le tariffe per il trasporto dei container hanno raggiunto il loro picco verso il Sud America e l’Africa Occidentale e hanno superato la crescita che era stata già osservata sulle principali tratte da Oriente a Occidente.

Dall’inizio dell’anno i costi per i trasporti dalla Cina al Sud America sono saliti di ben il 443%. Una crescita minore (pari a un 63%) si è verificata, invece, sulle rotte tra l'Asia e la costa orientale del Nord America.

Questa differenza si spiega col fatto che le rotte più lunghe (Cina-Sud America e Cina-Africa

Occidentale) necessitano di più navi per i servizi settimanali, ciò vuol dire che per queste imbarcazioni viene impiegato un elevato numero di container.

I Paesi di queste aree importano più di quanto esportano, diventa quindi particolarmente costoso per i vettori far tornare i container su lunghe rotte come la Cina.

Ne rimangono così pochi a disposizione, con la conseguenza che un importatore deve pagare per il trasporto dell’importazione del container e anche per il costo di gestione delle scorte.

Le tariffe di nolo sulle rotte con solo due o tre servizi settimanali tendono, invece, a essere più volatili.

A favorire questo fenomeno c’è certamente la crisi avviata dalla pandemia e le misure di lockdown che hanno cambiato modelli di consumo e di acquisto con la conseguente crescita esponenziale dell’e-commerce.

Dopo una prima fase di calo della produzione globale, dal terzo trimestre del 2020 la riduzione delle restrizioni, le diverse velocità di ripresa in tutto il mondo, i pacchetti di stimolo a sostegno della domanda dei consumatori, le creazioni di scorte hanno contribuito a creare un ulteriore aumento della domanda generale e, pertanto, anche dei flussi commerciali containerizzati.

A questa crescita della domanda non è, però, corrisposta una capacità sufficiente nella supply

MARE

chain.

La BCE spiega come anche la carenza di container nei porti asiatici abbia influito. Altro fattore da considerare, poi, è la limitata capacità di trasporto aereo di merci a causa delle restrizioni di viaggio e delle cancellazioni dei voli, che ha fatto riversare molti esportatori sul trasporto marittimo.

Più lungo ma più sicuro. Infine, anche l'aumento dei prezzi globali del petrolio e del carburante ha fatto la sua parte.

Corrieri, scali e spedizionieri sono stati presi alla sprovvista da questi cambiamenti. C’è da considerare, inoltre, che contemporaneamente all’esplosione della domanda si sono verificati sia una carenza di manodopera portuale, causata dalla pandemia, sia una scarsa disponibilità di camion pronti a proseguire il percorso delle merci via terra, per via delle misure di contenimento del virus (come l’obbligo di effettuare Covid test).

Anche per questo, i tempi di attesa di container vuoti si sono allungati.

Il report delle Nazioni Unite riferisce di situazioni anomale che hanno visto le navi saltare senza preavviso gli scali (il cosiddetto blank sailing) o in cui container vuoti sono stati lasciati dove non serviva.

Una situazione ulteriormente aggravata dal blocco del Canale di Suez.

Lo studio sottolinea come i contraccolpi dell’interruzione del mese di marzo potranno

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CINA AL SUD AMERICA SONO SALITI DEL 443%

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essere difficilmente assorbiti in pochi mesi da tutta la catena di approvvigionamento.

Secondo la BCE comunque, la situazione non dovrebbe avere conseguenze preoccupanti sulla ripresa economica globale.

Questa, almeno, è l’opinione degli autori dell’analisi che, affrontando il tema del caro noli da un punto di vista più ampio, hanno evidenziato come quanto sta accendo non

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TIR dovrebbe dare luogo a profonde pressioni inflazionistiche. Secondo la ricerca, i costi di spedizione internazionale rappresentano, infatti, solo una quota del costo finale della produzione. Tali costi sono a loro volta suddivisi in più elementi (domanda, logistica, carburante, etc..), variabili a seconda dei momenti. Stando ai modelli econometrici utilizzati, anche un aumento annuo del 50% nell'Harpex (un indice sull'andamento settimanale dei noli), come quello registrato fino al gennaio 2021, porterebbe una crescita dell'inflazione un anno dopo fino allo 0,25%.

L’osservazione parte dal fatto che nella seconda metà del 2020 l'attività economica globale e il commercio hanno

registrato una forte ripresa, trainata principalmente dal settore manifatturiero. Già nel novembre scorso le importazioni mondiali di merci avevano, infatti, nuovamente raggiunto il livello pre-crisi. Una ripresa progredita a velocità diverse tra i Paesi, con la Cina che era già tornata al livello precedente alla crisi nel giugno 2020.

Nel complesso si prevede, quindi, che l'aumento dei costi di trasporto avrà solo un impatto modesto sull'attività economica globale e che, man mano che l'offerta si adeguerà alla maggiore domanda, i costi di trasporto potrebbero diminuire nuovamente.

E il sistema potrebbe riequilibrarsi.

Gli attuali colli di bottiglia potrebbero, dunque, avere solo l’effetto di rallentare il trend di ripresa.

Per quanto riguarda invece le rotte regionali alcuni effetti si stanno verificando sulle modalità di movimentazione delle merci, con conseguenze anche sugli operatori. Come sottolineato nel corso di una recente tavola rotonda da Zeno D'Agostino, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale e vicepresidente dello European Sea Ports Organisation, il caro dei noli sta spostando il traffico globale dai container al Ro-Ro, con il moltiplicarsi di richieste di nuove linee.

TIR

PORTI

AL LAVORO PER IL RILANCIO DELLA PORTUALITÀ Sostenibilità, transizione digitale e aumento della competitività sono i punti chiave per il prossimo futuro.

Intervista con Rodolfo Giampieri, neo presidente di Assoporti

I

l Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza ha riservato circa 4 miliardi ad interventi per i porti italiani che rappresentano un importante elemento di crescita per la nostra economia. L’Italia si estende infatti per l’80% nel mare e i suoi scali intercettano una fetta rilevante dei traffici del Mediterraneo.

Con Rodolfo Giampieri, il nuovo presidente di Assoporti, l’associazione che riunisce tutte le 16 Autorità di Sistema Portuali

in Italia, analizziamo il quadro della portualità in Italia e i punti chiave del suo mandato. “La priorità è affrontare la profonda trasformazione in atto nel mercato, nel mondo dello shipping e della portualità. Gli obiettivi principali sono ricompattare l'ambiente associativo perché è fondamentale essere uniti e lavorare insieme. Poi, ricostruire e migliorare le relazioni nei confronti del mondo istituzionale con il Mims e con il comando generale delle capitanerie. E ancora ravvivare un dialogo costruttivo con le associazioni del cluster marittimo che sono decisamente importanti come tutte le parti sociali. Ultimo obiettivo è rafforzare la visione strategica di una portualità che insieme al mercato sta cambiando profondamente.

Come giudica i progetti inseriti nel PNRR? Il Ministro Giovannini sta facendo fare un salto di qualità a una serie di questioni molto importanti.

I temi fondamentali dei circa 4 miliardi sono legati a sostenibilità, transizione digitale e aumento della competitività. La globalizzazione è venuta attraverso l'acqua e attraverso il mare. Noi abbiamo GIUGNO2021

8000 km di costa, che è la distanza tra Roma e Pechino: davanti a questo è fondamentale puntare sulla portualità in maniera moderna. Ciò vuol dire affrontare tutti i processi tecnologici che possono aumentare la capacità di competitività dei porti e la sostenibilità.

Quali sono le caratteristiche e le potenzialità dei nostri porti e quali invece le criticità?

I nostri porti hanno la possibilità di essere parte di un cluster solido.

Nel Mediterraneo gira il 20% della merce globale; immaginiamo quindi quante opportunità si possono creare nei porti. Certo dobbiamo lavorare molto nelle specializzazioni; dobbiamo essere molto attenti agli elementi di divisione fra porto e porto; dobbiamo cercare di realizzare cooperazione e collaborazione.

Le criticità riguardano temi che si stanno affrontando con il ministro Giovannini. Uno di questi è il dragaggio dei porti che è una delle cose più difficili da fare ma indispensabile. È un tema fondamentale perché se i porti non hanno l'acqua necessaria non possono lavorare nel migliore dei modi.

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T

empi di consegna ristretti, un network aereo e terrestre integrato e capillare e sistemi di tracciamento delle spedizioni sono tutte caratteristiche che rendono i corrieri espresso strategici per la logistica nazionale e internazionale. E se mai ce ne fosse stato ancora bisogno, la pandemia ha messo in evidenza il ruolo essenziale svolto soprattutto durante i

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mesi del lockdown. Infatti, sono stati proprio i corrieri aerei ad assicurare la continuità dei rifornimenti dei presidi medici e ad impedire il “fermo macchina” totale all’economia.

Tracciamo un bilancio con Nazzarena Franco che a febbraio è stata nominata presidente di Aicai, l’associazione italiana dei corrieri espresso internazionali, che riunisce le principali società di trasporto espresso operanti

nel mercato italiano: DHL, FedEx (titolare anche del marchio TNT) e UPS. Il trasporto dei vaccini richiede delle caratteristiche particolari, legate anche alle basse temperature necessarie per movimentare questi prodotti.

Come sta andando?

Sta andando molto bene ma per noi il trasporto di prodotti medicali non è una novità.

CORRIERI AEREI STRATEGICI PER LA LOGISTICA Fondamentale il ruolo svolto durante il lockdown ma anche nella consegna dei vaccini, nel sostegno all’esportazione e nello sviluppo dell’e-commerce. Intervista con la nuova presidente di Aicai Nazzarena Franco

Nazzarena Franco

gnato 130mila spedizioni Da marzo a maggio 2020, i corrieri espresso, hanno conse o che è stato trasportato di prodotti farmaceutici, pari al 20% di tutto quell

Eravamo preparati perché tutte le case farmaceutiche sono da sempre clienti dei corrieri espressi internazionali e quindi sapevamo già come operare per il mantenimento della catena del freddo durante tutto l’arco della distribuzione. Inoltre, i corrieri aerei internazionali offrono la certezza di network proprietari e di flotte capaci di arrivare dovunque e comunque, rappresentando un unicum nel panorama del trasporto.

Anche per questo in Italia siamo stati i primi a procedere con la distribuzione dei vaccini su tutto il territorio nazionale.

Il trasporto medicale nell’ultimo anno ha avuto una domanda importante: nei tre mesi di picco della pandemia, vale a dire da marzo a maggio, i corrieri espresso hanno consegnato 130mila spedizioni di prodotti farmaceutici, medicinali, apparati medicali e chirurgici, protesi e dispositivi di protezione individuale, pari al 20% di tutto quello che è stato trasportato.

Ma il nostro valore aggiunto va oltre l’aspetto

emergenziale: è nella ripresa che i corrieri aerei possono fare la differenza, sostenendo le esportazioni, key driver della crescita economica del Paese.

Bastano due dati ad indicare le potenzialità di crescita della nostra economia: solo il 2,9% delle imprese italiane esporta all’estero, e l’incidenza del valore dell’export italiano mediato attraverso canali digitali è pari a solo il 2,5% sul totale delle esportazioni.

Quest’ultimo anno ha visto anche l’esplosione dell’e-commerce, settore nel quale i corrieri sono coinvolti per la consegna dell’ultimo miglio…

In realtà il canale e-commerce era già in forte crescita negli ultimi anni e la pandemia ha accelerato la tendenza. Nel 2020 abbiamo gestito una quantità di prodotti pari a quello che immaginavamo di gestire nei cinque anni successivi. Questo perché di base tutta l’offerta retail si è spostata dal canale fisico a quello online, che ha bisogno del corriere nella fase finale di vendita.

Ci siamo

quindi trovati a fronteggiare una domanda importante che si è sviluppata durante tutto il 2020.

L’ultimo trimestre dell’anno, in particolare, ha avuto numeri record che sono continuati anche durante il primo trimestre di quest’anno. E ci aspettiamo che continui così anche negli anni a venire.

L’Italia si sta preparando a una transizione ecologica che interesserà tutti i settori. Cosa sta facendo il cargo aereo dal punto di vista della sostenibilità?

Il cargo aereo è già da tempo impegnato in questo processo.

Le prime aree di adeguamento rispetto a queste tematiche ambientali riguardano la flotta aerea e la flotta dei veicoli che distribuiscono le merci sul territorio.

La flotta aerea coinvolge tutto il network mondiale e ognuno dei tre player ha già dei piani per arrivare ad avere una flotta che avrà sempre minore impatto ambientale. Stessa cosa per la flotta dei veicoli: c’è una transizione in corso verso modalità green che hanno come tecnologia prevalente l’elettrico.

Riteniamo però che l’elettrico sia solo una delle possibilità e che ci possono essere altre fonti da sviluppare in futuro, come ad esempio l’idrogeno.

Per quanto riguarda il nostro Paese abbiamo chiesto un tavolo di concertazione anche con altri stakeholder, case automobilistiche, costruttori di colonnine di ricarica, per definire un masterplan delle diverse azioni previste.

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PNEUMATICI: L’IDENTIKIT IN UN’ETICHETTA

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È entrato in vigore il regolamento europeo che prevede l’obbligo di nuove etichettature su tutti gli pneumatici con l’obiettivo di migliorare la sicurezza sulle strade e ridurre l’inquinamento. Fondamentale per la sostenibilità anche il recupero degli pneumatici fuori uso

M

igliorare la sicurezza sulle strade, ridurre l’inquinamento ambientale e acustico e soprattutto fornire agli utenti la possibilità di fare acquisti più consapevoli: sono queste le ragioni alla base del nuovo regolamento europeo sugli pneumatici, in vigore dallo scorso 1° maggio.

A tre anni dalla presentazione del terzo Pacchetto Mobilità, che aveva previsto questo provvedimento, diviene effettivo quindi l’obbligo di nuove etichettature su tutti gli pneumatici; estesa ora anche a quelli per i mezzi pesanti.

Attraverso 5 diverse classi – dalla

A (la più efficiente) alla E (la meno efficiente) – adesso deve essere indicato il consumo di carburante e il coefficiente di resistenza al rotolamento assieme all’aderenza sul bagnato. Le nuove etichette esibiranno, inoltre, il valore misurato del rumore esterno di rotolamento.

L’obiettivo del regolamento è quello di informare puntualmente gli utenti finali in modo che possano scegliere prodotti più sicuri e durevoli, meno rumorosi e che consumino meno carburante.

Le perdite di energia dovute alla resistenza dello pneumatico al rotolamento influiscono infatti significativamente sui consumi.

Si calcola che gli pneumatici, soprattutto a causa della resistenza al rotolamento, rappresentino tra il 20 e il 30% del consumo di carburante dei veicoli.

Inoltre, l’abrasione durante l’uso costituisce una fonte significativa di microplastiche, dannose per l’ambiente e la salute umana.

La normativa in vigore fino al 30 aprile scorso prevedeva etichette obbligatorie per gli pneumatici per autovetture (di classe C1) e per furgoni (classe C2), ma non per i veicoli pesanti (classe C3).

Gli pneumatici di classe C3 consumano però più carburante e coprono un maggior numero di chilometri; intervenire su questo

Denominazione commerciale/ marchio del fornitore;

QR code;

Identificativo del tipo di pneumatico;

Designazione della misura, indice di capacità di carico e simbolo della categoria di velocità;

Classe C1/C2/C3; Prestazioni relative all’aderenza sul bagnato;

Pittogramma, scala e categoria di prestazioni relativi al consumo di carburante; tipo di gomme significa rafforzare la potenziale riduzione del consumo di combustibile e delle emissioni di gas a effetto serra, contribuendo alla decarbonizzazione del settore dei trasporti. Per questo motivo la nuova legge li ha inclusi nell’obbligo di etichettatura.

Stando alle stime della Ue, le nuove etichettature porteranno a una riduzione di 10 milioni di tonnellate delle emissioni di CO2 e a un aumento del fatturato del settore di 9 miliardi di euro.

Il regolamento Ue sottolinea anche il ruolo degli pneumatici ricostruiti quale componente utile al conseguimento degli obiettivi dell’economia circolare, come la riduzione dei rifiuti.

Il 70% di uno pneumatico è, infatti, composto di gomma riciclabile, oltre a un 20% di acciaio e un 10% di fibre tessili anche essi recuperabili.

In Italia, sono circa 400mila le tonnellate di pneumatici fuori uso (PFU) che si generano ogni anno nel mercato del ricambio e della demolizione dei veicoli. Dallo scorso

anno, l’entrata in vigore del Decreto Ministeriale 182/2019 sulla gestione degli pneumatici fuori uso ha innalzato l’obiettivo di recupero annuale dal 90% al 95%.

Secondo EcoTyre, il consorzio che si occupa di raccolta degli pneumatici, il risultato è stato pari a 40.486.339 chilogrammi nel corso del 2020, di cui 37.355.929 chilogrammi provenienti dalla rete nazionale del ricambio di pneumatici e il restante dalle attività presso i demolitori ACI e dalle iniziative volontarie di sensibilizzazione legate al progetto PFU Zero, che ha individuato e mappato i depositi abbandonati e ha permesso di avviare al recupero 2,5 milioni di gomme.

Nel corso dello scorso anno sono intervenuti anche altri due aggiornamenti normativi che

hanno contribuito a rendere ancor più efficiente la gestione degli pneumatici fuori uso in Italia.

Il primo è il Decreto End of Waste sulla gomma vulcanizzata (dal tipo di lavorazione effettuata per renderla più performante) dei PFU, che riconosce il ruolo del recupero.

La nuova regola ha definito dettagliatamente una serie di elementi come la tipologia dei rifiuti cui il regolamento si applica, le modalità di ricevimento e accettazione dei conferimenti, alcune caratteristiche degli impianti, i vincoli di conservazione della documentazione e di tracciamento.

Il secondo è la direttiva sugli obblighi di raccolta e di gestione che ha prescritto a una parte dei soggetti responsabili della gestione delle gomme le modalità per intervenire nella situazione di emergenza causata dagli pneumatici presenti sul territorio nazionale, obbligando a una raccolta di una quota aggiuntiva del 15%.

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IMMATRICOLAZIONI: L’ITALIA MEGLIO DELLA MEDIA UE L’Osservatorio di Continental sui macro trend del trasporto pesante ha analizzato i dati relativi alle nuove immatricolazioni e ai tipi di alimentazione nel 2020. Il gasolio è il più usato con una percentuale del 91,6%

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e è vero che l’emergenza Covid-19 ha dimostrato anche ai non addetti ai lavori la centralità del mondo dei trasporti nel sistema economico nazionale, è vero anche che la pandemia, i blocchi alla circolazione e le restrizioni adottate hanno giocoforza colpito il settore che, sebbene in misura minore rispetto ad altri, ha risentito della crisi.

Il 2020, dunque, è stato un anno difficile anche per il trasporto merci su strada e, come rilevato da Continental nel suo

Osservatorio sui macro-trend del trasporto pesante, la pandemia ha avuto ripercussioni sullo sviluppo del parco circolante e ha influenzato l’evoluzione dell’intero comparto.

Nell’anno clou dell’emergenza, in Italia sono stati immatricolati 19.616 veicoli con massa superiore alle 16 tonnellate, il 14,2% in meno rispetto al 2019.

In controtendenza rispetto al trend generale (dal -1,9% della Toscana al -35% del Friuli-Venezia Giulia), alcune regioni hanno registrato numeri pari (Lazio) o addirittura positivi: al primo posto la Sardegna con +19,3%, seguita da Molise (+13,3%) e Puglia (+3,9%).

La flessione delle immatricolazioni non è stata comunque di certo un fatto solo italiano, anzi l’Italia se GIUGNO2021

l’è cavata meglio di altri: tutti i mercati europei hanno patito un calo, con una media del -27,3%.

La Germania ha perso il 26%, la Francia il 25,8%, la Spagna il 22,1% e il Regno Unito addirittura il 35,9%.

Ma passiamo alle alimentazioni degli autocarri circolanti e immatricolati: anche nel 2020 il gasolio l’ha fatta da padrone con una quota del 91,6%, 4,6% invece per la benzina, 2,2% per il metano, 1,2% per il gas liquido e un esiguo 0,1% per elettrici e ibridi.

Rispetto al 2019, l’anno scorso ha fatto registrare un leggero calo della benzina a favore delle alimentazioni alternative: rientrano in questo fenomeno l’aumento soprattutto dei mezzi ibridi (+209,7%) ed elettrici (+13,5%), seguiti da quelli a benzina e gas liquido (+4,6%), metano (+2,8%) e gasolio (+0,9%).

Anche per i trattori stradali il tipo di alimentazione preferita è stata il gasolio (98,4%), con un 1,3% che si muove a metano. Nonostante la quota sia estremamente bassa, si può notare come nel 2020 il metano abbia messo a segno un aumento del 32,9% rispetto all’anno precedente, con una crescita ancora più rilevante se si considera il periodo 2015-2020 addirittura a +1.850%.

GOOD TRUCK: LE DIMENSIONI CHE CONTANO Dall’unione di due realtà cooperative del trasporto alimentare, CTA e CTL, è nato un gruppo con 500 dipendenti, 60 milioni di fatturato e un parco mezzo di oltre 600 veicoli.

È

dall’unione di due realtà cooperative con esperienza decennale nel trasporto alimentare che, nelle scorse settimane, è nata Good Truck; il nome svela già il suo destino nella logistica agroalimentare.

Good Truck è frutto della fusione di CTA (Cooperativa Trasporti Alimentari) e CTL (Cooperativa Trasporto Latte); realtà attive dagli anni ’70 nel settore, che hanno iniziato a collaborare già nel 1999 per poi fondare nel 2005 Unilog Group Spa. Avrà la propria sede in provincia di Bologna e sette magazzini distaccati tra l’Emilia Romagna, il Veneto e il Friuli Venezia Giulia.

Con 500 dipendenti, 60 milioni di euro di fatturato, un parco mezzi composto da più di 600

veicoli, di cui oltre 370 sono camion di ultima generazione, la nuova cooperativa (che aderisce a Legacoop) mostra dimensioni considerevoli, rompendo così alcuni degli schemi di questo mondo.

Come spiega Mirco Zanantoni, presidente di Good Truck, “le dimensioni contano per stare al passo con la concorrenza che c’è sul mercato”. “Per creare questa unione abbiamo dovuto mescolare due realtà diverse (CTA è una cooperativa di trasportatori artigiani, mentre CTL di soci dipendenti) ma con uno scopo unico, facendo una cosa innovativa all’interno del mondo cooperativo”. Una novità che si inserisce in una fase di trasformazione per il

GIUGNO2021

settore, considerando anche gli impulsi che sono arrivati con la pandemia che ha modificato, inevitabilmente, le abitudini di acquisto dei consumatori. “Ci sono – spiega ancora Zanantoni – grandi brand internazionali che acquisiscono aziende italiane o aziende italiane che fanno acquisizioni per diventare ancora più grandi: c’è insomma un cambiamento verso una dimensione di massa, per incidere anche sui costi.

Inoltre, quelle categorie che facevano Horeca, consegnando a bar e ristoranti, hanno iniziato a spostarsi verso la grande distribuzione. Quindi viviamo un assestamento di tutta quanta la logistica del settore”. A questo si aggiunge l’esplosione del commercio elettronico anche per il segmento del food. In mezzo a queste metamorfosi, resta invece tradizionalmente legato allo spirito cooperativo l’impegno sul territorio, in un momento tanto delicato dal punto di vista occupazionale.

Il sostegno al territorio si declina anche in un’attenzione nei confronti dell’ambiente, attraverso la scelta di carburanti meno inquinanti, interventi sui magazzini per ridurre i consumi energetici, l’ottimizzazione dei flussi dei trasporti e l’installazione di un distributore di gas metano liquido di nuova concezione.

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E-TRANSIT

PRONTO AL DEBUTTO La nuova versione del van di Ford inaugurerà una nuova era, unendo la storica robustezza e la versatilità ai vantaggi dell’elettrico.

Intervista con Marco Buraglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali di Ford di Ertilia Giordano

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È

stato venduto in più di 10 milioni di esemplari in tutto il mondo e ora il best seller di Ford è pronto ad accettare la sfida dell’elettrificazione.

Abbiamo parlato di questo e di altri progetti futuri con Marco Buraglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali di Ford.

Elettrificare un best seller del marchio come il Transit indica una precisa scelta di sostenibilità. Qual è l’approccio di Ford alla rivoluzione della mobilità che stiamo vivendo?

Abbiamo iniziato a guidare l’era della ricarica con i pluripremiati

Marco Buraglio

Transit Custom Plug-In Hybrid ed EcoBlue Hybrid. È un bene per il pianeta e un enorme vantaggio per i clienti che possono usufruire di costi operativi inferiori e nuove tecnologie connesse che li supportano nelle loro attività. Siamo stati i primi a poter offrire veicoli commerciali ibridi sia con tecnologia Mild Hybrid che Plug-In Hybrid consapevoli delle iniziali difficoltà insite nello sviluppo dei veicoli full electric: l’autonomia di percorrenza e la capacità di carico, spesso troppo limitate rispetto alle esigenze di business, e le infrastrutture, ancora in fase di sviluppo.

Oggi, raccontando l’elettrificazione del nostro apprezzatissimo Ford Transit, pensiamo che la nostra clientela sia pronta per affrontare questo passaggio epocale e soprattutto ci sentiamo pronti, come sempre, ad affiancarli per rispondere a ogni loro esigenza di business.

Il Pro Power Onboard consente di collegare una presa da 2,3 kW/230 volt per alimentare arnesi e strumenti di lavoro ovunque ci si trovi La versione All-Electric, grazie alla batteria da 400 volt e 67 kWh, offre fino a 350 Km di autonomia di guida con una singola ricarica. E-Transit è offerto in 25 varianti per soddisfare una vasta gamma di esigenze lavorative Il lancio dell’ETransit è previsto per la primavera del 2022. Nel frattempo, però, sono già stati programmati dei test su strada. Di che si tratta?

Esattamente, le prove nel mondo reale sono un passo importante nel nostro percorso di sviluppo dell’E-Transit completamente elettrico e ci forniranno informazioni ancora più approfondite su come aiutare i clienti di diversi settori a migliorare la loro produttività utilizzando energia a emissioni zero.

Dalla fine dell’estate, i prototipi di E-Transit si uniranno alle flotte di clienti attivi nei settori della grande distribuzione, delle consegne a domicilio, dei servizi postali e dei servizi pubblici in Germania, Norvegia e Regno Unito, per operare nella quotidianità delle loro attività.

Quali elementi accumuneranno il Trasit full electric alle precedenti versioni e quali saranno invece le novità?

L’E-Transit inaugurerà una nuova era, portando con sé la robustezza, la versatilità e l’affidabilità storici del Transit, abbinati all’evoluzione della versione completamente elettrica e della connettività.

La versione All-Electric, grazie alla batteria da 400 volt e 67 kWh, è progettata per aiutare ogni attività e raggiungere gli obiettivi di sostenibilità, offrendo fino a 350 Km di autonomia di guida con una singola ricarica.

Il gruppo motore, completamente elettrico, consente di accedere alle zone a basse emissioni.

Il Pro Power Onboard consente di collegare una presa da 2,3 kW/230 volt per alimentare arnesi e strumenti di lavoro ovunque ci si trovi.

Disponibile in due varianti di GIUGNO2021

altezza e tre lunghezze, l’E-Transit offre fino a 15,1 metri cubi di spazio di carico.

Qualsiasi siano le esigenze del cliente, c’è una configurazione perfetta per svolgere il proprio lavoro anche ad alimentazione elettrica.

Ai clienti europei di E-Transit verrà offerta un’ampia scelta di opzioni di carrozzeria, lunghezza, altezza del tetto e capacità di carico sin dal lancio, offrendo 25 possibili versioni per soddisfare una vasta gamma di esigenze lavorative.

Il vano di carico dell’E-Transit è uguale a quello dei modelli diesel per facilitarne l’allestimento e per consentire agli attuali clienti Transit di riutilizzare le attrezzature già in loro possesso, anche sul furgone completamente elettrico.

Dopo la crisi da Covid-19, quali sono le aspettative per l’anno in corso e quali i progetti futuri?

Le prospettive per quest’anno sono di continuare a consolidare il nostro ruolo di leader del settore, facendo leva sull’ampiezza della nostra gamma, delle motorizzazioni disponibili e della professionalità della nostra rete di FordPartner.

Una delle novità di quest’anno sarà il lancio a luglio del Ford Liive, il nostro sistema integrato di gestione dei tempi operativi in assistenza che connetterà i clienti, la rete dei Transit Centre e il team di esperti del FORDLiive Centre, sfruttando i dati trasmessi in tempo reale per ottimizzare in modo mirato la produttività di ogni singolo veicolo della flotta, con l’obiettivo di ridurre il numero di visite e di minimizzare i tempi di permanenza in officina.

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TIR

FISCO

SOSTEGNI BIS: GLI AIUTI PER LE IMPRESE Introdotti nuovi contributi a fondo perduto; coloro che hanno già presentato istanza per il precedente ristoro li riceveranno in automatico, mentre tutti gli altri devono fare richiesta all’Agenzia delle Entrate di Angelo Ciaravolo

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P

er i titolari di partita Iva, l’atteso Decreto Legge del 20 maggio scorso, denominato “Sostegni bis”, si presenta ricco di novità. Tra queste, sul fronte sostegno alle imprese, spiccano le neo nate misure dei contributi a fondo

perduto con poco più di 15 miliardi di nuovi indennizzi.

Una prima novità è che l’erogazione del contributo potrà avvenire in maniera automatica nei confronti dei contribuenti che hanno già presentato l’istanza per il precedente ristoro. A questi

soggetti, a patto che non abbiano indebitamente percepito o restituito lo stesso, verrà effettuato il pagamento del contributo nella misura del 100% del contributo spettante secondo il vecchio Decreto Sostegni. Tutti gli altri, invece, potranno accedere agli indennizzi attraverso tre differenti modi, a libera scelta del contribuente: il primo è riservato a chi ha subito un calo del fatturato di almeno il 30% tra il 2019 e il 2020. Il secondo sistema, invece, riguarda i soggetti che hanno

subito un calo medio mensile del fatturato nel periodo compreso tra il 1° aprile 2020 e il 31 marzo 2020 e tra il 1° aprile 2020 e il 31 marzo 2021.

L’ultimo sistema, destinato ai soggetti Iva fino a 10 milioni di ricavi conseguiti nel 2019, è legato ai risultati economici realizzati a fine esercizio, anziché al fatturato (in questo caso, il contributo verrà concesso sulla base del peggioramento del risultato economico dell’esercizio e terrà conto dei ristori e dei contributi già percepiti nel corso del 2020 e di quest’anno). Il limite minimo fissato per il ristoro è di 1.500 euro mentre quello massimo è di 150 mila euro per ogni

TIR

richiedente.

La relativa richiesta potrà essere inviata all’Agenzia delle Entrate a patto di aver presentato in anticipo la dichiarazione dei redditi relativa all’anno d’imposta 2020, entro il prossimo 10 settembre.

Il contribuente, inoltre, potrà scegliere la forma di

pagamento con l’accredito direttamente sul proprio conto corrente oppure di trasformare l’importo riconosciuto in credito d’imposta.

E nel Decreto “Sostegni bis” trovano spazio anche nuovi interventi per compensare i crediti d’imposta sui beni strumentali (l’agevolazione di compensare, in un’unica quota annuale i crediti maturati per gli investimenti in beni strumentali nuovi, è stata estesa anche ai contribuenti con ricavi superiori a 5 milioni di euro).

La scelta è tuttavia condizionata solo alle spese effettuate dal 16 novembre dello scorso anno fino alla fine del 2021. Tra le scadenze fiscali da aggiornare, ricordiamo che relativamente alla notifica delle cartelle esattoriali, il termine del 30 aprile è stato spostato al 30 giugno.

Consistente anche il pacchetto lavoro. A cominciare dalla proroga al 20 di agosto del termine ultimo per pagare i contributi previdenziali e assistenziali degli artigiani. Novità anche per le moratorie dei finanziamenti garantiti dallo Stato, prorogate di fatto fino alla fine di quest’anno (ricordiamo che la sospensione non solo non è automatica ma che varrà esclusivamente per la quota capitale). In tal caso, infatti occorrerà presentare una domanda alla banca entro il 15 giugno.

E sempre in tema di liquidità,

FISCO

per coloro che hanno in corso finanziamenti di oltre 30mila euro, è stata concessa la possibilità di allungare il prestito e la garanzia relativa fino a un massimo di 10 anni mentre nell’ambito del Fondo Pmi è stato introdotto uno strumento di garanzia pubblica a sostegno dei crediti a medio e lungo termine per finanziare progetti di ricerca e sviluppo ed i programmi di investimento delle imprese fino a 500 dipendenti. Inoltre, al fine di favorire la patrimonializzazione delle imprese, è stato previsto un regime transitorio straordinario della disciplina dell’ACE (Aiuto alla Crescita Economica) per gli aumenti di capitale fino a 5 milioni di euro, con la possibilità di trasformare il relativo beneficio fiscale in credito d’imposta compensabile per l’anno 2021.

Va ricordato infine che ritorna fino al 31 luglio il bonus sugli affitti commerciali e su quelli di azienda alle imprese con ricavi fino a 10 milioni (il credito spetterà per i canoni maturati nei mesi da gennaio fino a maggio di quest’anno). Per ottenere l’agevolazione bisognerà dimostrare che l’ammontare medio mensile del fatturato conseguito tra aprile 2020 e il 31 marzo 2021 sia inferiore al 30% rispetto allo stesso periodo del 2019.

E per ridurre i costi fissi delle imprese in crisi, è previsto il taglio delle bollette elettriche per usi diversi da quello domestico, fino al prossimo 31 luglio nonchè l’esenzione della Tari per le attività economiche colpite dalla pandemia.

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NORMATIVE

TIR

RCA E RINNOVO PATENTE: COSA DICE LA CORTE DI GIUSTIZIA Per la Corte vige l’obbligo di assicurare la responsabilità civile del veicolo anche se viene tenuto fermo sul piazzale; uno Stato membro può rifiutare di riconoscere una patente rinnovata in altro Stato membro, dopo aver vietato al titolare di guidare nel proprio territorio 44

L

a Corte di Giustizia ha emanato due importanti sentenze in materia di assicurazione della responsabilità civile per veicoli in disuso e di riconoscimento da parte di uno Stato Ue di patenti rinnovate in uno Stato Ue, in presenza di un divieto di guida nel proprio territorio pronunciato dal primo Stato.

La prima questione è di assoluta rilevanza ed attualità,

coinvolgendo ad esempio quei veicoli che l’impresa di autotrasporto tiene parcheggiati nel piazzale senza utilizzarli su strada per un certo lasso di tempo.

Ebbene, alla luce della sentenza pronunciata dalla Corte lo scorso 29 aprile nella causa C-383/19, anche in questa situazione vige l’obbligo di assicurare la responsabilità civile del mezzo, nonostante il veicolo sia tenuto fermo sul piazzale anche per parecchio tempo a prescindere

dalla sua idoneità o meno a circolare su strada.

Tale obbligo sussiste fino a quando il mezzo non venga regolarmente ritirato dalla circolazione in conformità alla normativa nazionale del Paese; circostanza, questa, che in Italia si risolve nella necessità di radiare il veicolo dal Pubblico registro automobilistico.

La seconda questione riguarda invece la facoltà da parte di un singolo Stato membro di non riconoscere la patente rinnovata da altro Stato membro, in presenza di un precedente divieto di guida sul territorio emesso dal primo Stato. La questione è stata affrontata dalla Corte nella Sentenza dello

TIR scorso 29 aprile, pronunciata sulla causa C 47/20, dove ha stabilito che “uno Stato membro può rifiutare di riconoscere una patente di guida semplicemente rinnovata in altro Stato membro, dopo aver vietato al titolare di guidare nel proprio territorio.” Lo stesso Stato, “non può, invece, apporre sulla patente alcuna menzione recante il divieto di

guidare nel proprio territorio, poiché questa modifica rientra nella competenza esclusiva dello Stato membro di residenza normale del titolare”. Ciò in quanto il semplice rinnovo di una patente non equivale al rilascio di un nuovo titolo di guida, visto che al momento di concedere

NORMATIVE

detto rinnovo, la normativa in vigore non obbliga gli Stati membri ad eseguire una verifica del rispetto delle norme minime sull’idoneità fisica e mentale alla guida. Né tantomeno lo Stato membro che ha pronunciato un divieto di questo tipo, può farlo iscrivere sulla patente estera rilasciata da un altro Paese Ue.

ALBO GESTORI: ISCRIZIONI PROROGATE AL 29 OTTOBRE 2021

GUIDA IN ATTESA DELLA CARTA TACHIGRAFICA: CHIARIMENTI DELL’INTERNO

Le iscrizioni delle imprese di trasporto rifiuti sono prorogate d’ufficio fino al 29 ottobre 2021. Lo ha confermato il Comitato nazionale dell’Albo gestori ambientali, con circolare dell’11 maggio 2021 con cui ha ricordato che in applicazione delle ultime disposizioni legislative sulla proroga di validità degli atti amministrativi (art. 3-bis della legge 159/2020 di conversione del decreto legge 125/2020) tutte le iscrizioni “in scadenza nell’arco temporale compreso tra il 30 gennaio 2020 ed il 31 luglio 2021 conservano la loro validità fino al 29 ottobre 2021; ferma restando l’efficacia dei rinnovi deliberati nel periodo suddetto”.

Pertanto tutte le imprese di trasporto rifiuti, iscritte all’Albo con provvedimenti aventi scadenza tra il 30 gennaio 2020 ed il 31 luglio 2021, vedranno prorogate di validità le loro iscrizioni sino al novantesimo giorno successivo alla cessazione dello stato di emergenza (attualmente fissato al 31 luglio prossimo), cioè fino al 29 ottobre 2021.

Il conducente che ha presentato richiesta per il rilascio della carta tachigrafica alla Camera di Commercio, può nel frattempo guidare un camion munito di tachigrafo digitale?

A questa domanda ha ora risposto la Direzione Centrale per la Polizia Stradale del ministero dell’Interno che, lo scorso 21 aprile, ha emesso un chiarimento specifico per evitare interpretazioni difformi sul territorio da parte degli addetti al controllo su strada.

Il Ministero ha ammesso tale possibilità, tenuto conto che la carta del conducente ha la funzione di registrare l’attività svolta dal titolare alla guida del camion, per verificarne il rispetto del Regolamento (CE) 561/2006 in materia di tempi di guida, interruzioni e riposi. Pertanto, il rilascio della carta non presuppone una preventiva verifica del possesso di particolari requisiti del titolare, né la frequenza di un corso di formazione come, invece, accade per la patente di guida o la CQC. L’attività di guida può essere documentata con la procedura di registrazione manuale descritta nell’art. 35, par. 2 del Regolamento 165/2014, che disciplina le ipotesi di danneggiamento, cattivo funzionamento, smarrimento o furto della carta del conducente. Questa procedura è utilizzabile per un massimo di 30 giorni, ovvero il periodo fissato dall’art.

26 del Regolamento (UE) 165/2014 entro il quale l’ente competente (in Italia, la Camera di Commercio) deve rilasciare la carta tachigrafica.

In caso di controllo, in aggiunta alle registrazioni manuali, il conducente dovrà esibire anche la ricevuta della richiesta di rilascio della carta alla Camera di Commercio.

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NORMATIVE

TIR

TRASPORTO LATTE: LE REGOLE SUI TEMPI DI GUIDA E RIPOSO L’esenzione dall’uso del tachigrafo riguarda solo i veicoli che eseguono il trasporto da e per le fattorie di produzione ai luoghi di lavorazione.

La nota del ministero dell’Interno

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I

l ministero dell’Interno ha emanato un chiarimento a proposito della deroga al rispetto della normativa sui tempi di guida e di riposo e all’uso del cronotachigrafo, prevista dal D.M del 20 giugno 2007 per i “veicoli impiegati per la raccolta del latte nelle fattorie e/o la restituzione alle medesime dei contenitori di latte o di prodotti lattieri destinati all’alimentazione animale”.

Si tratta di una delle deroghe che l’Italia ha recepito con il D.M. del 2007, emanato in esecuzione dell’art. 13 del Regolamento (CE) 561/2006 che prevede una serie di fattispecie dove gli Stati possono concedere deroghe al rispetto degli artt. da 5 a 9 del citato Regolamento sui tempi di guida, interruzioni e riposo.

In particolare, la circolare effettua una serie di precisazioni per chiarire meglio la portata di questa deroga. Innanzitutto, viene precisato che l’esenzione

non riguarda tutte le ipotesi di veicoli impiegati nella raccolta del latte, ma solo quelli in cui il trasporto viene eseguito da e per le fattorie di produzione ai luoghi di lavorazione e non, ad esempio, per il trasporto del latte già lavorato presso i luoghi di vendita. Nel trasporto del latte effettuato con normali veicoli sui quali vengono caricati i contenitori o mediante cisterne per il trasporto di liquidi: nel primo caso, la norma prevede espressamente l’esenzione anche nella fase di riconsegna dei contenitori vuoti alle fattorie di produzione, dopo che il latte è stato consegnato presso i luoghi di lavorazione;

nel secondo caso, dovendo applicare lo stesso principio, si deve considerare esentato anche il veicolo cisterna che viaggia scarico dopo aver consegnato presso i luoghi di lavorazione il latte raccolto dalle fattorie di produzione. Quando un mezzo è esclusivamente utilizzato per questo scopo, deve considerarsi esentato in tutte le fasi di trasporto, incluso quando parte scarico dalla propria sede per effettuare il trasporto, e quando vi fa rientro dopo averlo fatto. Non può invece considerarsi esentato il mezzo che, una volta consegnato il latte presso i luoghi di lavorazione, non rientrando in sede - e fatta salva la possibilità di trasportare prodotti lattieri destinati all’alimentazione animale (circostanza, questa, che rientra nell’esenzione di cui sopra) - inizia un viaggio per eseguire un trasporto che non dà luogo ad esenzione.

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IRPEF: versamento del saldo IRPEF 2020 e dell’acconto 2021 (prima o unica rata).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

IMU: versamento del primo acconto 2021.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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GIUGNO2021

SCADENZE E DIVIETI GIUGNO/LUGLIO/AGOSTO 2021

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2020 e del primo acconto 2021, con la maggiorazione dello 0,40%.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2021, con la maggiorazione dello 0,40%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di luglio 2021.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno e del secondo trimestre 2021.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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AGOSTO2021

LUGLIO2021

RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del secondo trimestre 2021.

TIR

IL CABOTAGGIO IN ITALIA PER PAESE UE DI IMMATRICOLAZIONE DEL VEICOLO (Composizione % sul totale Ue per Paese; tonnellate x 1.000) BULGARIA SLOVACCHIA

5,4%

10,6%

REPUBBLICA CECA

SLOVENIA

1,2%

7,9%

2,8%

5,0%

REPUBBLICA CECA

SLOVENIA

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1,4%

11,8%

GERMANIA

13,8%

GERMANIA

34,6%

2015

ROMANIA

10,3%

2019

ROMANIA

12,7%

FRANCIA

6,5% LITUANIA

FRANCIA

7,2%

2,6% LITUANIA

POLONIA

UNGHERIA

1,0%

13,0% AUSTRIA

18,4%

2,3%

3,2%

2,8%

POLONIA

UNGHERIA

AUSTRIA

6,0%

In rosso i primi cinque Paesi nell'anno di riferimento

A NCI FRA

1.056 724 449

217

247

IA NIA ECA GAR AC RMA C E I BUL L G UBB REP

159

65

178

81

126

247

368

537

702

534

889

643

577

Tonnellate di merci trasportate

1.136

1.234

2015 2019

1.644

2.357

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A IA ANI HER LITU UNG

TRIA AUS

A ONI POL

A A IA CHI ANI VEN VAC ROM SLO O L S

Nel 2015 era la Germania il Paese che faceva più cabotaggio in Italia (34,6% delle tonnellate trasportate), seguita da Polonia, Slovacchia e Romania con rispettivamente il 13%, il 10,6 % ed il 10,3%. Nel 2019 la Germania registra una riduzione significativa della quantità di merci trasportate in cabotaggio passando al 13,8% del totale mentre Polonia, Romania e Slovenia registrano un aumento arrivando ad una quota rispettivamente del 18,4%, 12,7% e 11,8%.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna

GIUGNO2021