Tir - La rivista dell'autotrasporto by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Ottobre 2021 - n. 241

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: CONTINUA L’IMPEGNO PER LE AREE DI SOSTA

BRENNERO: ITALIA E GERMANIA CONTRO I DIVIETI

PROFESSIONE: DONNE AUTISTE, LA STRADA GIUSTA

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

La sicurezza delle aree di sosta è un tema cardine nelle politiche europee sull’autotrasporto. E lo è anche per l’Italia, come dimostrano le iniziative messe in campo dal Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili. Dallo scorso anno, infatti, l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori è impegnato nel progetto Pass4Core, nato sotto l’egida della Ue per migliorare la nostra rete di parcheggi per tir secondo precisi standard. E proprio recentemente è stato siglato un protocollo, della durata di tre anni, con RAM e Sogesid per progettare e sviluppare aree sicure e protette in Italia. Lavorare su questo tema vuol dire garantire agli autisti zone di sosta confortevoli per consentire loro un riposo adeguato e migliorare le condizioni di vita. Significa, allo stesso tempo, estendere il concetto di sicurezza, anche per dare maggior appeal ad un lavoro che negli ultimi tempi sta perdendo la sua attrattività verso le nuove generazioni. Senza contare che le condizioni incerte di alcuni parcheggi rappresentano una minaccia per le merci con pesanti ripercussioni economiche su tutta la filiera. Si pensi che nella sola Unione europea si stimano perdite da 8,2 miliardi di euro l’anno a causa dei furti ai tir. Questioni che meritano, pertanto, la massima attenzione. Per questo, la Ue ha agito anche su un nuovo fronte con un bando per un finanziamento da 100 milioni di euro nell’ambito del Connecting Europe Facility (il fondo per investimenti infrastrutturali in tutta l’Unione), per iniziative di mobilità sicura che comprendono anche aree di sosta per i mezzi pesanti.

EDITORIALE

Politica Al centro del dibattito Mentre sta per iniziare la conversione in legge del DL Infrastrutture, alcune associazioni di categoria hanno discusso alla Camera i dossier ancora aperti del settore autotrasporto

p.10

Lavoro Distacco, una pratica in espansione

Sulla strada 18 metri: sì alla circolazione in Italia

Pubblicato un report sul distacco transnazionale che conferma che il settore dei trasporti e della logistica è uno dei più interessati dal fenomeno

Il DL Infrastrutture e Trasporti ha aumentato la lunghezza complessiva degli autoarticolati, portandola da 16,5 a 18 metri mentre è rimasto invariato il peso massimo consentito

p.16

p.20

Professione Donne autiste: la strada giusta Per guidare un camion non serve essere uomo o donna, quello che conta è la passione unita alla professionalità. La storia di chi ha scelto di vivere in cabina

p.30

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XX N° 241 - Ottobre 2021 Comitato Scientiﬁco: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Graﬁca: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Albo: continua l’impegno per le aree di sosta Firmato un accordo con RAM e Sogesid per sviluppare aree sicure e protette. E dalla Ue arriva un nuovo bando

Brennero: la storia infinita Italia e Germania hanno affrontato in una conferenza la questione del divieto notturno entrato in vigore a inizio anno

Trasporti e logistica centrali nel PNRR Il direttore generale di Confetra, Ivano Russo, analizza i provvedimenti inseriti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza

p.6

p.12

p.18

I porti italiani al giro di boa Assoporti ha pubblicato i dati sulla movimentazione delle merci attraverso i porti italiani nel primo semestre 2021

Tutti pazzi per l’e-commerce Mentre Amazon vuole creare una propria rete di distribuzione in Italia, Poste punta a diventare indipendente dal colosso americano

Hydrogen Valley: la rivoluzione green In Italia e in Europa si stanno moltiplicando le iniziative dedicate alla produzione, distribuzione e usi finali dell’idrogeno

P.22

p.26 Editoriale p.1 Europa p.4

p.28

Albo p.4

Tecnica p.36

Normative p.42 Scadenze p.47

Fisco p.40 Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE L’1.10.2021 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Graﬁche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

PANDEMIA ED EFFETTI SULLA BUROCRAZIA: DA CRITICITÀ AD OPPORTUNITÀ Le sempliﬁcazioni procedurali che

sono state attuate durante l’emergenza dovrebbero essere rese strutturali

urante questa pandemia una delle parole più utilizzate è stata “resilienza”, vale a dire la capacità di riorganizzarsi di fronte alle difficoltà, di trasformare le criticità in opportunità. Tra le sue applicazioni pratiche più attuali, c’è sicuramente il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR); dobbiamo però spingerci oltre, osare di più. Il nostro settore è soffocato da un sistema normativo imponente, quasi sempre non in linea con i tempi di risposta richiesti alle imprese. Una complessità che si traduce in consistenti aumenti dei costi e in opportunità per i disonesti che ci fanno competizione sleale. Non è più possibile rinviare oltre il tema della semplificazione normativa-amministrativa-procedurale anche nel nostro mondo. Durante le fasi di lockdown, il Mims ha consentito agli uffici periferici di attuare procedure telematiche che si sono rivelate molto più veloci e, quindi, meno costose per le imprese. È il caso della prenotazione delle operazioni di revisione dei mezzi per le quali è stato concesso al titolare dell’impresa di richiedere l’appuntamento anche tramite mail, senza la necessità di recarsi di persona presso lo sportello preposto (o affidarsi a soggetti autorizzati e incaricati). Una semplificazione procedurale che potrebbe essere resa strutturale, senza aggravi per il Mims e che potrebbe avviare un processo di semplificazione. Ci auspichiamo che dalle misure organizzative temporanee introdotte per la pandemia possano nascere opportunità procedurali permanenti per semplificare tante altre operazioni a cui sono chiamate ad adempiere le imprese di autotrasporto e i loro addetti. Perchè, come diceva Seneca, “Non è perché le cose sono difficili che non osiamo, è perché non osiamo che sono difficili”!

OTTOBRE2021

ALBO

ROBERTA DE SANTIS Presidente del Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori

COMITATO CENTRALE: APERTO UN NUOVO PROCEDIMENTO DI NOMINA In corso l’esame istruttorio delle istanze delle associazioni di categoria

i è aperta una nuova procedura per il rinnovo del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. In seguito alla pubblicazione del Decreto Legge n° 121/2021, che ha modificato i criteri di ammissione delle associazioni all’organismo, infatti, il procedimento di nomina che era stato avviato alcuni mesi fa con il decreto 31/2021 si è concluso allo stato degli atti per sopravvenuta modifica della norma primaria. Si è aperta quindi una nuova procedura sulla base delle nuove regole. In particolare, le nuove norme dispongono che la Confederazione alla quale l’associazione aderisce deve aver fatto parte dell’Assemblea generale del CNEL per almeno tre mandati negli ultimi cinque e che può indicare una sola associazione di categoria. Il decreto dirigenziale n. 107/2021, pubblicato sul sito del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e sul sito dell’Albo degli Autotrasportatori (www.alboautotrasporto.it), ha costituito l’avviso di inizio del procedimento amministrativo. Le associazioni che avevano già presentato istanza di ammissione al Comitato hanno dovuto confermare, entro il 28 settembre, la propria istanza, chiarendo allo stesso tempo se gli elementi dichiarati erano rimasti invariati oppure se e quali nuovi elementi erano subentrati, allegando in questo caso documentazione a corredo. Il termine del 28 settembre è stato previsto anche per le associazioni che hanno presentato domanda per la prima volta. In questi giorni si sta procedendo all’avvio dell’esame istruttorio delle istanze e della documentazione acquisite e poi alla verifica dei nuovi criteri introdotti dal DL 121/2021.

OTTOBRE2021

ALBO

TIR

ALBO: L’IMPEGNO PER LE AREE DI SOSTA Il Comitato Centrale ha ﬁrmato un accordo con RAM e Sogesid per sviluppare aree sicure e protette per i veicoli pesanti in Italia. E dalla Ue arriva un nuovo bando che prevede un ﬁnanziamento di 100 milioni di euro 6

l mondo dell’autotrasporto chiede a gran voce una maggiore offerta di aree di soste protette e sicure. Una richiesta di cui si sta facendo carico l’Albo degli Autotrasportatori che dopo aver partecipato al progetto europeo Pass4Core (Parking Areas Implementing Safety and Security for core network corridors in Italy), che prevede entro giugno 2024 la creazione, riqualiﬁcazione o ampliamento di 1475 parcheggi per i mezzi pesanti, ha lanciato adesso un nuovo progetto tutto italiano. Il Comitato Centrale ha infatti ﬁrmato un protocollo, della durata di tre anni, con RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti SpA e Sogesid SpA volto a sviluppare aree di sosta per veicoli pesanti sicure e

protette in Italia. Il primo passo di questa intesa sarà quello di realizzare uno studio strategico sulla materia, che individui il contesto di mercato e regolatorio, l’offerta e la stima della domanda di SSTPA (Safe and Secure Truck Parking Areas) a livello territoriale. RAM e Sogesid garantiranno il supporto tecnico e specialistico richiesto dal Comitato Centrale e dovranno anche individuare le procedure, i criteri e lo schema di documentazione per selezionare le proposte progettuali, i fabbisogni ﬁnanziari e la tempistica di realizzazione degli interventi, ed inﬁne le modalità di monitoraggio dei progetti e dei target raggiunti. Intanto, a metà settembre, è stato pubblicato sul sito dell’Agenzia esecutiva della Commissione OTTOBRE2021

europea CINEA il primo bando CEF Transport della nuova programmazione 2021-2027 che prevede un finanziamento di 100 milioni di euro per iniziative di mobilità sicura, quindi anche per le aree di sosta e parcheggio per veicoli pesanti. I progetti eleggibili in materia di Safe and Secure Truck parking areas riguardano la realizzazione di lavori e vi rientrano le seguenti casistiche: lo sviluppo di nuove aree di parcheggio sicure e protette secondo lo studio EU Parking Standard; l’upgrading di aree di parcheggio per veicoli pesanti e commerciali; interventi finalizzati all’ottimizzazione dell’utilizzo delle esistenti aree di parcheggio protette e sicure per veicoli pesanti e commerciali, attraverso lo sviluppo di informazioni statiche e dinamiche, inclusa la raccolta, l’elaborazione e la disseminazione delle informazioni sui parcheggi. La deadline per la presentazione delle proposte è fissata al 19 gennaio 2022 ed il cofinanziamento europeo potrà raggiungere sino al 30% dei costi eleggibili.

TIR

onostante in questo periodo sia in fase di rinnovo, l’Albo degli Autotrasportatori continua il suo lavoro a tutela della regolarità delle imprese. Un impegno che sta portando avanti da diversi anni e che è proseguito anche nel 2021. Il Comitato Centrale infatti anche quest’anno ha attivato la cooperazione applicativa con Infocamere Scrl, società informatica di gestione del Registro delle imprese tenuto dalle Camere di Commercio, che consente di procedere a interrogazioni massive in tempo reale volte a veriﬁcare lo stato di vigenza delle imprese iscritte all’Albo e, in particolare, la loro posizione nell’ambito del Registro delle imprese. Nel mese di marzo scorso sono state effettuate 100.828 interrogazioni relative ad imprese diffuse su tutto il territorio nazionale. Il risultato è stato che 2.152 imprese risultano cancellate o cessate dal Registro delle imprese. Per ognuna di queste imprese il sistema informatico ha rilasciato un attestato di cancellazione o cessazione.

ALBO

REGOLARITÀ: CONTINUA LA CANCELLAZIONE DELLE IMPRESE Circa 100.000 interrogazioni effettuate quest’anno; 2.152 imprese sotto i riflettori che dovranno essere cancellate dall’Albo e dal REN Ricordiamo che la cancellazione dal Registro delle imprese comporta necessariamente anche la cancellazione dall’Albo degli Autotrasportatori e dal REN per il venir meno della soggettività/ capacità del soggetto giuridico e che tale provvedimento può essere messo in atto dai competenti uffici della motorizzazione, previa pubblicazione massiva dell’avvio del procedimento di cancellazione, posto che l’intervenuta inesistenza giuridica dei destinatari renderebbe difficoltosa se non impossibile la relativa attività di notifica. L’Albo degli Autotrasportatori provvederà quindi a pubblicare sul proprio sito la comunicazione di avvio del procedimento per le imprese interessate, comunicazione che sarà pubblicata anche sul sito del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile e degli OTTOBRE2021

Ufﬁci della Motorizzazione a cura di ogni singolo UMC. Continua quindi il processo di cancellazione delle imprese non più in regola, che era già iniziato nel 2020 con la stessa procedura. Lo scorso anno l’interrogazione era stata fatta su circa 100mila posizioni e aveva restituito un totale di 11.760 imprese cancellate dal Registro delle imprese. Di queste, ad oggi, 5.182 imprese sono state già cancellate dai sistemi informatici sia dell’Albo sia dal REN mentre 537 sono in corso di cancellazione. Il procedimento non è ancora concluso, invece, per quanto riguarda ulteriori 470 imprese che saranno tuttavia cancellate nei prossimi mesi. Per le restanti imprese, le difﬁcoltà operative degli UMC, dovute alle note carenze di personale, stanno comportando alcuni differimenti nell’avvio delle procedure di cancellazione.

EUROPA

TIR

BREXIT: IL NUOVO NODO DELLE DOGANE L’introduzione dei controlli sulle merci in entrata nel Regno Unito dall’Unione europea sarà posticipata di altri tre-nove mesi. Intanto il governo britannico cerca di risolvere il problema della carenza di autisti

i scrive un nuovo capitolo nella storia inﬁnita del divorzio fra Regno Unito e Unione europea. Il governo britannico ha, infatti, fatto sapere che il calendario per l’introduzione dei controlli sulle merci in entrata dall’Unione europea sarà posticipato rispetto a quanto previsto. In un primo momento, i controlli alle frontiere avrebbero dovuto essere introdotti il 1° gennaio scorso, ma dopo un primo slittamento, il caponegoziatore per la Brexit, Lord David Frost, ha confermato un ritardo di altri 3/9 mesi. Alla base del rinvio ci sono anche le problematiche emerse negli ultimi tempi sulle catene britanniche di approvvigionamento. Il Paese è alle prese, come tutti, con le conseguenze della

pandemia, ma anche con una grave carenza di autisti, legata proprio alla Brexit (vedi Tir n. 240, pag. 18-21), che sta gravando soprattutto sul settore agroalimentare. “In queste circostanze – ha spiegato il ministro David Frost – il governo ha deciso di ritardare ulteriormente alcuni elementi dei nuovi controlli, in particolare quelli relativi ai beni sanitari e ﬁtosanitari”. Per questi prodotti (animali vivi, prodotti di origine animale, vegetale, mangimi) provenienti dall’Ue, i nuovi requisiti per i certiﬁcati sanitari all’esportazione sono posticipati di nove mesi, dal 1° ottobre al 1° luglio 2022. C’è da

considerare, inoltre, che dal 1° ottobre alle frontiere d’ingresso nel Paese (che comprende le regioni del Galles, dell’Irlanda del Nord e della Scozia) sarà obbligatorio anche per gli autisti mostrare un passaporto in corso di validità o rinnovato almeno 6 mesi prima della data di scadenza. I nuovi controlli potrebbero rendere ancora più critica la ﬁliera degli approvvigionamenti, considerando anche problemi di rifornimento alle stazioni di servizio causati proprio dalla carenza di conducenti che trasportano il carburante: per ovviare a questo fenomeno il Governo di Londra ha pensato di coinvolgere l’esercito e di avviare le pratiche per rilasciare 5mila visti temporanei ad autisti stranieri di autocisterne e di camion che muovono generi alimentari. In questo modo si mira a impedire gravi interruzioni nel periodo che precede il Natale. Si prevede, inoltre, di formare ﬁno a 4.000 nuovi autisti di camion e di inviare lettere a quasi un milione di conducenti con patenti di automezzi pesanti per invogliarli a tornare nel settore. Tutto questo potrebbe colmare la carenza di 100mila conducenti che ha denunciato la Road Haulage Association britannica.

TIR

EUROPA

UN PIANO PER SOSTENERE IL TRASPORTO MERCI Pieno appoggio dell’UETR alla proposta della Commissione Ue di dare vita a un piano di emergenza per i trasporti che assicuri la continuità lavorativa. E intanto l’IRU lancia un appello all’Onu afﬁnchè ripristini la libertà di movimento del settore

opo quasi due anni di pandemia e di problemi che hanno investito le catene di approvvigionamento globali, le principali organizzazioni dei trasporti europee e internazionali stanno facendo sentire la propria voce. L’UETR, l’associazione che riunisce le piccole e medie imprese dell’autotrasporto europee, in una nota, ha dichiarato di sostenere pienamente lo sviluppo del piano di emergenza per i trasporti su cui la Commissione europea ha aperto lo scorso agosto una consultazione pubblica. Il piano dovrebbe assicurare, nel caso di una nuova emergenza, che il settore dei

trasporti continui a lavorare senza interruzione. Come spiega l’UETR, le Green Lanes e l’estensione della validità dei certiﬁcati e delle patenti sono state utili, ma c’è bisogno di azioni più tempestive e di una strategia per coniugare competitività e sostenibilità. Il piano dovrebbe affrontare questioni tecniche, economiche e sociali di rilevanza per le Pmi del settore, accelerare i processi decisionali e favorire il sostegno ﬁnanziario e normativo. Ciò dovrebbe tradursi nella creazione di uno spazio con norme armonizzate e obbligatorie in tutti gli Stati membri. Come affrontare il futuro dopo la crisi è stato anche al centro di un incontro fra i rappresentanti delle organizzazioni internazionali di trasporto stradale, marittimo, aereo, come Iata, ICS, IRU e ITF, riunite a margine dell’Assemblea

Generale delle Nazioni Unite, che si è svolta come ogni anno di questi tempi a New York. I membri delle associazioni hanno lanciato un appello all’Onu per un intervento efficace che metta fine ai problemi dei lavoratori del settore. In una lettera aperta hanno richiamato i leader mondiali affinché la libertà di movimento dei lavoratori dei trasporti venga ripristinata pienamente. Il timore è che le catene di approvvigionamento, infatti, stiano per cedere. Si chiede quindi che ai lavoratori del settore sia data la priorità nell’accesso alle vaccinazioni e che sia creato uno standard per l’attestazione delle credenziali sanitarie. Il messaggio è rivolto anche all’Oms affinché queste richieste vengano portate direttamente ai Ministri della salute dei vari governi. Di fronte alle difficoltà registrate in questi mesi (equipaggi bloccati sulle navi, voli eliminati, autotrasportatori fermi alle frontiere) ci si aspetta anche un’ulteriore fuga da questo settore, che lamenta già una carenza generalizzata di operatori.

POLITICA

AL CENTRO DEL DIBATTITO Mentre sta per iniziare la conversione in legge del Decreto Infrastrutture e Trasporti, alcune associazioni di categoria hanno discusso alla Camera i dossier ancora aperti del settore dell’autotrasporto 10

renderà il via tra pochi giorni, il 25 ottobre, il dibattito sulla conversione in legge del Decreto Infrastrutture e Trasporti, approvato dal Consiglio dei Ministri il 2 settembre scorso, che recepisce anche alcune importanti richieste avanzate dall’autotrasporto. È il caso, ad esempio, dell’affidamento alle officine private delle revisioni anche per i rimorchi e i semirimorchi, oltre ai veicoli con massa superiore a 3,5 tonnellate (vedi art. a pag. 34-35), che elimina una lacuna normativa ripetutamente denunciata dalle associazioni di categoria. O ancora della norma che liberalizza la circolazione degli autoarticolati con lunghezza fino a 18 metri, rispetto agli

attuali 16,50, che porterà beneﬁci effetti per l’ottimizzazione dei volumi di carico dei trasportatori, con conseguente minore impatto ambientale perché si limiterebbero alcuni viaggi a vuoto (vedi art. a pag. 20-21 e box a ﬁanco). Il Decreto è stato oggetto nelle scorse settimane delle audizioni, presso la Commissione Ambiente e Trasporti della Camera, di alcune associazioni di categoria dell’autotrasporto che hanno anche colto l’occasione per sottolineare alcune delle problematiche ancora aperte per la categoria, a partire dalla carenza di autisti che rischia di mettere in crisi il funzionamento del trasporto stradale e delle OTTOBRE2021

catene di approvvigionamento, come sta avvenendo in Gran Bretagna. Nel nostro Paese mancherebbero, secondo le stime, almeno 20mila autisti: sono soprattutto i giovani a non avvicinarsi più alla professione per una serie di motivi, tra cui gli alti costi per conseguire la patente e la Carta di qualiﬁcazione del conducente. Occorre agire al più presto

TIR dunque per rendere attrattiva questa professione e per favorire l’assunzione di una nuova e giovane forza lavoro. Le associazioni hanno già avanzato anche alcune proposte. Per superare il gap della concorrenza con i Paesi dell’Est e far fronte allo stesso tempo alla carenza di autisti, Conftrasporto ha suggerito la detassazione delle trasferte dei conducenti, che consentirebbe alle imprese di offrire ai lavoratori stipendi più alti, facilitando allo stesso tempo le imprese nella ricerca di autisti. Cna-Fita ha invece prospettato l’introduzione di una legge delega che consenta una serie di agevolazioni, come ad esempio la riduzione da 21 a 18 anni del requisito di età minimo previsto per il conseguimento delle patenti di guida di categoria C e CE. Inoltre l’associazione ha proposto di introdurre un sistema di deﬁscalizzazione di tutti gli oneri sociali e ﬁscali a favore delle imprese che assumano conducenti di età inferiore a 21 anni per un periodo di tre anni dall’assunzione. Per andare incontro agli elevati costi della CQC, l’idea è inoltre quella di stabilire per le imprese che sostengono le spese legate alla formazione dei giovani con meno di 21 anni un credito d’imposta pari all’ammontare delle spese sostenute. Durante l’audizione sono state affrontate anche altre problematiche, quali il contributo

dovuto all’Autorità di Regolazione dei Trasporti o la questione dei divieti di circolazione, un concetto superato in un momento in cui l’organizzazione dei ﬂussi produttivi e logistici è sempre più improntata a modelli di consegna “just in time”. In merito al primo punto è stato proposto un emendamento che punta ad estromettere dall’ambito di applicazione del contributo

POLITICA

all’ART il settore del trasporto merci su strada, visto che si tratta di un comparto già regolato da un altro organismo, l’Albo degli Autotrasportatori. Proposto un emendamento anche per quanto riguarda i divieti di circolazione che prevede la possibilità di introdurre tali divieti soltanto in presenza di reali motivazioni legate alla sicurezza stradale.

ANFIA: PRONTI A SODDISFARE LE RICHIESTE DEL MERCATO “Ora che con il Decreto Legge Infrastrutture è finalmente stata liberalizzata la circolazione in Italia degli autoarticolati con una lunghezza fino a 18 metri, nell’iter di conversione in legge del Decreto si dovrà prevedere una modifica al regolamento di esecuzione del Codice della Strada. Occorre, infatti, modificare l’abbinamento tra trattore e semirimorchio dagli attuali 12 metri a 13,5 metri. Inoltre, affinché i veicoli da 18 metri possano essere immessi sul mercato e immatricolati a livello nazionale è necessario prevedere misure amministrative che consentano una trasposizione in Italia delle omologazioni globali che già esistono per questa lunghezza o introducano per essa un’omologazione nazionale”. È quanto ha dichiarato a Tir Andrea Zambon Bertoja, presidente della Sezione Rimorchi di Anfia. “La novità dei 18 metri rappresenta per i produttori di semirimorchi un indiscutibile vantaggio in quanto, grazie alla sperimentazione avviata nel 2009, esiste già una domanda per questo tipo di combinazioni, che rispondono alle esigenze di efficienza di molti clienti – ha continuato –. Dal punto di vista industriale, il nostro comparto, dopo la crisi Covid, sta vivendo una fase di ripresa – ostacolata, tuttavia, dall’indisponibilità dei materiali e dai forti rincari delle materie prime – che satura la produzione, occupandoci fino ai primi mesi del 2022. Occorrerà – anche alle aziende che hanno aderito alla sperimentazione, visto che gli ultimi semirimorchi sperimentali sono stati immatricolati nel 2015, ormai sei anni fa – un tempo fisiologico di alcuni mesi per avviare la produzione dei semirimorchi da 18 metri”.

BRENNERO

BRENNERO: LA STORIA INFINITA Italia e Germania hanno affrontato in una conferenza la questione del divieto notturno, entrato in vigore a inizio anno, presentando un parere legale sulla sua legittimità

ttraversare l’asse del Brennero e portare le merci italiane via terra nell’Europa Settentrionale è impresa sempre più complicata per gli autotrasportatori. Problemi che vivono, in direzione inversa, anche le imprese tedesche a causa della ormai sempre più lunga lista di restrizioni al transito dei mezzi pesanti applicate dal Land del Tirolo nel corso degli anni. Di questo tema si è discusso nel corso di una conferenza stampa italo – tedesca, organizzata a Roma, da Uniontrasporti e Unioncamere in cui è stato presentato il parere legale del professor Peter Hilpold dell’Università di Innsbruck sul divieto di transito notturno, entrato in vigore il 1° gennaio di quest’anno. Hilpold, esperto di diritto comunitario, lo scorso febbraio aveva già illustrato il suo parere sul

divieto settoriale di circolazione introdotto nel 2011 (che limita il passaggio di mezzi carichi di alcune categorie merceologiche), rilevando una serie di incongruenze e di violazioni dello stesso diritto comunitario. Il nuovo parere ha confermato quanto già emerso. Nella stessa tratta, inoltre, è già in vigore il divieto di circolazione per veicoli pesanti altamente inquinanti quindi con classe ecologica inferiore a Euro 6. Innanzitutto, ricordiamo che il divieto di transito notturno colpisce tutti i mezzi pesanti di massa superiore alle 7,5 tonnellate, anche Euro 6, e va ad inasprire lo stesso divieto già in vigore dal 2010. Le uniche deroghe sono infatti per i mezzi pesanti a trazione puramente elettrica o a idrogeno e celle a combustibile - cioè veicoli che non sono ancora prodotti

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in serie –, per i GNL e per i veicoli con origine e destinazioni in determinate zone tirolesi, quindi veicoli locali, Euro 6. Anche l’eccezione per i mezzi con propulsione a gas metano è stata eliminata. L’inasprimento notturno è stato giustiﬁcato dal land austriaco con ragioni ambientali. Per il governo tirolese, infatti, le emissioni di NO2

TIR avrebbero di notte propagazioni nettamente peggiori. Ma manca qualsiasi documentazione che giustifichi tale affermazione. Dal punto di vista del diritto comunitario, Hilpold spiega che il divieto notturno è una misura vietata; una cosiddetta misura a effetto equivalente e potenzialmente giustificabile se ci sono esigenze imperative di interesse pubblico. Vanno rispettate, però, condizioni molto rigorose, secondo i principi di idoneità, necessità e adeguatezza. Il dubbio sollevato dal docente dell’Università di Innsbruck, invece, è se il divieto persegua in modo coerente e sistematico l’obiettivo dichiarato di migliorare la qualità dell’aria e di contribuire alla tutela della salute, dal momento che tali limitazioni al traffico portano solo a uno spostamento del traffico e, quindi, a una maggiore concentrazione delle emissioni inquinanti nelle ore diurne. Visto il quadro probatorio evidenziato per il divieto di transito notturno è difficile riscontrare il principio di adeguatezza. Un altro punto di non conformità è legato all’indicazione della deroga per i veicoli caricati e scaricati in due aree, la Kernzone (zona centrale) e ne lla Erweiterten Zone (zona estesa). L’interpretazione tirolese della destinazione e origine non

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BRENNERO

sembrerebbe essere in linea con il diritto Ue perché si trasforma in una discriminazione fra autotrasportatori locali e stranieri che colpisce solo il trafﬁco in transito (proprio come il divieto settoriale di circolazione). Un’altra incongruità su questo punto è legata a quanto già affermato da una sentenza della Corte di Giustizia europea sulla regola della destinazione o dell’origine. La Corte ha concesso delle eccezioni per il trafﬁco di origine o destinazione solo entro i limiti del trasporto regionale, mentre il regolamento in analisi ha incluso anche il trasporto a lunga distanza nel regime di esenzione. In questo caso, però, esistendo già la possibilità di scegliere come alternativa il trasporto combinato, non si comprende bene il perché di questa esenzione che rende possibili, fra l’altro, un abuso e un’elusione da parte di autotrasportatori tirolesi. Secondo la Corte Ue il Tirolo è chiamato invece a prevenire abusi ed elusioni. Considerando che la Corte di Giustizia europea ha dichiarato inammissibili i divieti settoriali del Tirolo dopo quasi quattro anni dalla loro applicazione, permettendo di fatto la prosecuzione di misure unilaterali illegittime, gli ospiti intervenuti alla conferenza stampa hanno sottolineato la necessità di un intervento da parte della stessa Commissione Ue a tutela di alcuni principi cardine della Ue, come quello della libera circolazione delle merci.

MEZZOGIORNO

TIR

ALTRI 4,6 MILIARDI PER IL SUD Introdotto un fondo perequativo da utilizzare tra il 2022 e il 2033 con lo scopo di ridurre il gap Nord-Sud e assicurare al Meridione il giusto accesso alla mobilità

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l DL Infrastrutture darà uno sprint considerevole agli interventi infrastrutturali al Sud. Come sappiamo (vedi Tir 239 pag. 20-23), già il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza aveva predisposto un portafoglio di 82 miliardi di euro – di cui oltre 41 indirizzati a interventi sulle infrastrutture e sulla mobilità sostenibile – al Mezzogiorno e ora il DL ha introdotto un fondo perequativo infrastrutturale da 4,6 miliardi di euro. Fondi diversi, ma con uno scopo assolutamente identico: ridurre il divario tra Nord e Sud e assicurare anche nelle aree del Meridione il giusto accesso alla mobilità. Il fondo

perequativo, da utilizzare tra il 2022 e il 2033, era particolarmente atteso ma era rimasto finora bloccato nell’attesa della puntuale ricognizione delle opere esistenti e, quindi, dell’individuazione precisa del gap da recuperare. Il cosiddetto nuovo Decreto Semplificazioni (31 maggio 2021) aveva già spostato il termine per completare la ricognizione al 31 dicembre 2021 ma, da settembre, il Decreto Infrastrutture, che deve ora essere convertito in legge, ha individuato scadenze e tappe più definite per sbloccare l’utilizzo delle risorse. Ma quali sono le nuove procedure indicate?

C’è innanzitutto la deadline del 30 novembre 2021, entro la quale il Mims dovrà effettuare la ricognizione delle infrastrutture di competenza statale (per le altre questo compito spetterà agli enti territoriali e ai soggetti pubblici e privati competenti). C’è poi la data ultima del 31 marzo 2022, entro cui, attraverso uno specifico Dpcm, saranno stabiliti i criteri di priorità e le azioni da compiere e saranno assegnate le quote di finanziamento ai Ministeri competenti. Infine, entro 30 giorni dal Dpcm, i Ministeri dovranno approntare un Piano di intervento per far partire i lavori. Una novità, rispetto alla Legge di Bilancio è la prescrizione che, nella ripartizione annuale delle risorse, si tengano presenti le risorse previste dal PNRR e dal PNC: un modo, questo, per convogliare le risorse del Fondo per la perequazione nelle aree che non usufruiscono del PNRR e del PNC. Ricordiamo che il DL Infrastrutture ha riscritto aspetti già previsti dalla Legge Delega sul federalismo fiscale del 2009 e dalla Legge di Bilancio, che avevano rispettivamente introdotto misure per la perequazione infrastrutturale e istituito il Fondo per l’attuazione della perequazione.

LAVORO

TIR

DISTACCO,

UNA PRATICA IN ESPANSIONE 16

Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha pubblicato un report sul distacco transnazionale. Il settore dei trasporti e della logistica si conferma uno dei più interessati dal fenomeno. Nei primi sei mesi dell’anno sono stati 71.366 i distacchi riferibili al trasporto su strada

o scorso 10 agosto il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha pubblicato un report relativo al distacco transnazionale, per fotografare un fenomeno che tocca in modo massiccio anche il settore dei trasporti e della logistica. È necessario, innanzitutto, chiarire cosa si intenda per distacco, una pratica prevista dalle stesse norme comunitarie. Come spiega il Ministero del Lavoro, “il distacco dei lavoratori si conﬁgura quando un datore di lavoro (detto distaccante), a fronte di un suo interesse e sotto la propria direzione, mette temporaneamente a disposizione di un altro soggetto (distaccatario) uno o più lavoratori (distaccati) per

lo svolgimento di una determinata attività lavorativa, concordata e disciplinata da un contratto concluso tra le due parti. Il distacco può avvenire tra due imprese con sede in Italia, oppure, può realizzarsi travalicando i conﬁni nazionali”. Si tratta di fenomeno in espansione perché comporta una serie di vantaggi economici per le aziende che lo praticano e che senza le opportune regole può favorire il dumping sociale. La disciplina in materia di distacco transnazionale in ambito comunitario è contenuta in un decreto legislativo in vigore dal 22 luglio 2016 (il 136/2016) che applica la Direttiva 96/71/CE sul tema e

che istituisce anche presso il Ministero “un Osservatorio con compiti di monitoraggio sul distacco dei lavoratori ﬁnalizzato a garantire una migliore diffusione tra imprese e lavoratori delle informazioni sulle condizioni di lavoro e di occupazione”. L’Osservatorio, costituito nel maggio 2019, ha fra i suoi compiti la diffusione dei dati relativi al numero, alla durata e al luogo dei distacchi in Italia, all’inquadramento dei lavoratori distaccati e alla tipologia dei servizi per i quali avviene il distacco. Il recente report pubblicato dal Ministero si basa sulle comunicazioni di distacco a cui sono obbligate imprese e agenzie di somministrazione, anche nel caso particolare del cabotaggio. Si deﬁnisce così un’ampia istantanea di questa realtà che comprende due periodi, dal 1° gennaio al 30 giugno 2021 e dal 27 dicembre 2016 al 30 giugno 2021.

NEI PRIMI SEI MESI DI QUEST’ANNO SONO STATI REGISTRATI 20.077

TIR

Vediamola. Nei primi sei mesi di quest’anno sono stati registrati 20.077 distacchi, la maggior parte dei quali (quasi il 90%) proviene da Paesi dell’Unione europea. Fra i Paesi Ue che distaccano di più ci sono la Romania - con più di 8 mila distacchi - e la Germania - con più di 3 mila distacchi. I distacchi da Paesi extra Ue sono 2.111; la maggioranza riguarda la

Svizzera a quota 1.214 (pari al 58%), seguita dal Regno Unito con 316 distacchi (pari al 15%). Le aziende distaccanti in Unione europea sono 1.290 e hanno sede principalmente in Germania (480), Romania (199) e Austria (133). Circa il 50% opera nelle attività manifatturiere. Le aziende distaccatarie, che come abbiamo visto usufruiscono di lavoratori distaccati, sono 2.222; anche in questo caso la maggioranza (886) appartiene al manifatturiero (886), a seguire quelle di trasporto e magazzinaggio (456) e delle costruzioni (309), tutte dislocate principalmente in Lombardia (25,6%), Veneto (16,6%) e Friuli-

Venezia Giulia (12,6%). Guardando direttamente alle caratteristiche dei lavoratori distaccati emerge che si tratta per un 90% di uomini. Poco più del 40% è di nazionalità rumena. Nel 24% dei casi si tratta di autisti. Sul fronte del lavoro in somministrazione troviamo 3.880 distacchi. Poco più del 70% dei lavoratori è somministrato nel settore del trasporto e magazzinaggio. Guardando più nel dettaglio del nostro settore, il report evidenza quello che accade in merito alle operazioni di cabotaggio legale che vengono effettuate da imprese straniere sul nostro territorio. Nei primi sei mesi dell’anno sono stati 71.366 i distacchi riferibili al trasporto su strada per un totale di 33.819 lavoratori coinvolti. La maggioranza delle aziende ha sede legale in Lituania, Polonia, Romania

LAVORO

e Slovacchia. Le tabelle allegate evidenziano come i distacchi per cabotaggio durino per il 55% dei casi dai 3 ai 7 mesi e nel 41,9% dei casi dai 2 ai 3 mesi. Inoltre, dei 71.366 distacchi per cabotaggio solo lo 0,2% avviene da un Paese extra Ue. Il restante 99, 8% avviene dai Paesi Ue (vedi infograﬁca). I dati dal 27 dicembre 2016 ﬁno al 30 giugno 2021 sul cabotaggio offrono una panoramica più ampia e contano 300.316 distacchi, la maggioranza dei quali riguardanti aziende lituane, polacche, slovacche, rumene e slovene, coinvolgendo un totale di 69.166 lavoratori. Anche il fenomeno del distacco dei lavoratori stranieri utilizzati dalle imprese italiane dell'autotrasporto appare di un certo rilievo: i lavoratori distaccati nel trasporto e magazzinaggio sono 4.198, mentre sono 465 le aziende distaccatarie.

CABOTAGGIO: LA DURATA DEI DISTACCHI 100 0,1%

2.089 2,9%

11 0,0%

1 0,0%

Da 1 a 30 giorni Da 31 a 90 giorni Da 91 a 210 giorni Da 211 a 365 giorni Da 366 a 732 giorni Oltre 733

39.261 55,0%

29.904 41,9%

DISTACCHI, QUASI IL 90% PROVIENE DA PAESI DELL’UNIONE EUROPEA

INTERVISTA

TRASPORTI E LOGISTICA CENTRALI NEL PNRR Intervista con il direttore generale di Confetra, Ivano Russo, che analizza i provvedimenti inseriti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e anticipa alcuni temi dell’assemblea pubblica annuale della Confederazione

entre il Governo sta muovendo i primi passi per l’attuazione delle misure inserite nel PNRR, lo scorso agosto da Bruxelles è arrivata anche la prima tranche dei fondi legati al piano. Molte delle misure approvate dalla Commissione Ue riguardano la logistica, le infrastrutture e la mobilità. Ivano Russo, direttore generale di Confetra, analizza i provvedimenti che riguardano il settore. “Noi abbiamo dato un giudizio positivo – sottolinea Russo – innanzitutto sul fatto che quasi il 25% dell’intero budget sia destinato a logistica, infrastrutture e trasporti. Non era mai successo che il nostro settore avesse tanta attenzione e fosse riconosciuto centrale nell’agenda economica e istituzionale del Paese. Ci ascriviamo qualche piccolo merito per aver ormai da tempo segnalato, insieme a tanti altri, come il tema degli approvvigionamenti, della competitività, delle supply chain globali – che peraltro dovrebbe stare a cuore anche all’industria manifatturiera per la sua produttività e per le sue esportazioni - sia

oggi il tema. Diciamo che oggi ﬁnalmente logistica e trasporto merci hanno assunto anche agli occhi dell’opinione pubblica e del decisore pubblico il peso che hanno già da tempo negli altri Paesi europei. Finalmente questo documento sembra cogliere questo punto perché un quarto dell’intero budget è per il nostro settore: 61 miliardi spacchettati in 4 delle 6 missioni. C’è quindi anche

OTTOBRE2021

Ivano Russo

TIR un saggio approccio orizzontale, che noi avevamo sostenuto fin dagli Stati Generali con il presidente Conte, perché ci sono interventi che riguardano la formazione, interventi che riguardano la transizione, interventi che riguardano le politiche industriali, interventi che riguardano l’hardware, come le infrastrutture. Noi siamo molto fiduciosi perché ci sembra un documento che coglie bene le esigenze del nostro settore. Non dimentichiamo poi la parte delle semplificazioni che per noi è più importante anche di quella delle risorse.

Il 16 novembre si svolgerà l’assemblea pubblica annuale di Confetra: quali temi saranno affrontati? Il tema sarà dal PNRR al futuro. Il Ministro Giovannini ha accolto il nostro invito a concludere i lavori come da tradizione per l’assemblea confederale. E vorremmo capire dopo la fase del “cosa scrivere nel PNRR” come attuare ciò che è scritto e in che strategia calarlo. Le policy non sono astrazioni, ma impattano su dinamiche economiche della vita reale. Per cui ci soffermeremo molto su questi aspetti nello spirito di tentare di dare un contributo alle riﬂessioni delle istituzioni.

INTERVISTA

Parte degli interventi riguarderanno la digitalizzazione della filiera logistica. Quali sono le azioni più urgenti in questo campo? Il PNRR ha due punti all’ordine del giorno. Il primo è cercare finalmente di realizzare qualcosa che somigli alla piattaforma logistica nazionale: la necessità di connettere in maniera più performante il flusso dati tra gli interporti, i porti, i varchi stradali e i gate resta un tema di grande intuizione e di grande utilità. Ed è una delle due sfide. L’altra sfida è quella delle risorse messe a disposizione per sostenere gli investimenti nelle imprese private del nostro settore nella digital transformation. Come sappiamo l’industria logistica italiana è un’industria composta per oltre il 90% da microimprese e piccole imprese e, quindi, si fa fatica ad agganciare le dinamiche della blockchain, dell’Internet of Things, dell’intelligenza artificiale, del 5G. Insomma, la logistica contemporanea nel mondo parla questo linguaggio e le nostre imprese per un problema innanzitutto dimensionale e di storia industriale del Paese fanno fatica ad avere la possibilità di investire in questi ambiti.

Buona parte delle misure finanziate riguarderanno il Sud. Quali sono i nodi da sciogliere per potenziare questa parte del Paese anche dal punto di vista della logistica? Innanzitutto bisogna finalmente lanciare sul mercato internazionale dell’attrazione dei capitali le ZES. C’è bisogno di definire il bouquet delle facilities e delle agevolazioni, tutto quello che alla fine sarà il corredo attrattivo delle ZES, e poi prendere questi progetti e presentarli nei road show internazionali dove le multinazionali decidono dove allocare i propri investimenti. Siamo inoltre alla vigilia di un nuovo ciclo di programmazione dei fondi europei. Si è concluso il 2014-2020 e quest’anno inizia il 2021-2028: parliamo di circa altri 42 miliardi di euro a disposizione per i due terzi per il Centro Sud. Ci sono interventi che attendono di essere completati da tempo e interventi nuovi infrastrutturali per la logistica, dalla camionale di Bari al completamento del progetto porta ovest a Salerno.

OTTOBRE2021

TIR

SULLA STRADA

volte pochi metri in più possono fare la differenza. Soprattutto nelle dimensioni dei veicoli. È per questo che lo scorso settembre il Consiglio dei Ministri ha approvato il cosiddetto DL Infrastrutture e Trasporti che, fra le varie novità che toccano il settore dell’autotrasporto, ha

dato il via libera alle sagome da 18 metri di lunghezza per gli autoarticolati. Finora il Codice della Strada autorizzava sagome limite di 16,50 metri per gli autoarticolati e gli autosnodati; la modiﬁca dell’articolo 61 del Codice della Strada, prevista dal DL, ha concesso un aumento di un metro

e mezzo (compresi gli organi di traino). Resta invariato, invece, il peso massimo consentito. Dal giorno dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufﬁciale, il 10 settembre, le imprese di autotrasporto possono quindi già utilizzare veicoli più ampi. Con il provvedimento si colma così la distanza esistente con alcuni Paesi europei, come la Spagna che ha già autorizzato i mezzi pesanti da 25 metri. Anche altri Stati hanno aperto agli EMS, European Modular System, la combinazione modulare ﬁno a 25,25 metri di lunghezza totale, come Paesi Bassi, Svezia, Danimarca, Finlandia, Germania. I vantaggi in questi casi sono il

18 METRI: SÌ ALLA CIRCOLAZIONE IN ITALIA di Antonella Vicini

Il DL Infrastrutture e Trasporti ha aumentato la lunghezza complessiva degli autoarticolati, portandola da 16,5 a 18 metri mentre è rimasto invariato il peso massimo consentito

OTTOBRE2021

TIR minore impatto ambientale, la riduzione dei viaggi e dei costi, l’ottimizzazione dei carichi. Ma, in un Paese strutturalmente come il nostro, non mancano possibili problematicità legate alle infrastrutture stradali, come ad esempio nelle rotonde, e alle piattaforme di carico e scarico, considerando che questi mezzi hanno bisogno di maggior spazio di manovrabilità. Il cambiamento introdotto dal DL Infrastrutture e Trasporti non è certo una novità per le imprese di autotrasporto in Italia. Soprattutto per quelle che negli anni scorsi hanno deciso di prendere parte alla sperimentazione per valutare l’efﬁcienza su strada di questi autoarticolati. Progetto 18 è il nome dell’iniziativa lanciata nel 2009 dall’allora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e da Anﬁa, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, a

cui hanno partecipato alcune aziende che hanno ricevuto l’autorizzazione a circolare con veicoli di 18 metri in deroga a quanto previsto ﬁnora dalla legge. Stando a quanto emerso nel corso delle due distinte fasi di sperimentazione effettuate, gli autisti non hanno riscontrato grandi cambiamenti dal punto di vista della guidabilità del mezzo. Cambiano invece le possibilità di carico. Se un autoarticolato standard può caricare 33 europallet, la nuova conﬁgurazione ne consente 4 in più. Permette anche container da 48 piedi e due casse mobili da 7,45 metri. Un vantaggio non da poco in termini di capacità. Le nuove sagome sono adatte a merci particolarmente voluminose che possano sfruttare lo spazio a disposizione restando nei limiti di legge del peso massimo trasportabile. Pensiamo agli alimentari leggeri, agli imballaggi, alla carta uso igienico/domestico o agli elettrodomestici. Per Thomas Baumgartner, presidente di Anita, che da sempre ha sostenuto Progetto 18, si tratta di “un ottimo provvedimento anche in linea con la strategia europea sulla riduzione delle emissioni di CO2. Noi come Anita da tempo puntiamo

OTTOBRE2021

SULLA STRADA

a questo allungamento di un metro e mezzo che permette di aumentare la merce voluminosa e non pesante del 10%”. Inoltre, stando a quanto emerso nel corso della sperimentazione, a parità di merce si può riscontrare un risparmio medio di numero di viaggi del 9,5%. Tutto questo si traduce in una riduzione dei costi per le aziende, ma anche in beneﬁci per l’ambiente considerando la riduzione dei viaggi dei tir sulle strade, del congestionamento e della produzione di emissioni nocive. “Noi – spiega ancora Baumgartner - in realtà aspettiamo anche un ulteriore passo verso altre sperimentazioni, permesse dalla comunità europea, come il cosiddetto Ecocombi, un autotreno della lunghezza di 25 metri con il quale si potrebbe trasportare contemporaneamente un container da 20 piedi e un container da 40 piedi, con un aumento della capacità di carico del 37%. Naturalmente con un minimo aumento di peso complessivo si permetterebbe di ridurre drasticamente le emissioni di CO2 e l’intasamento delle strade, perché con due mezzi si potrebbe trasportare la merce che oggi si trasporta con tre automezzi. In questo caso, ovviamente, per la sicurezza stradale occorrerebbe collaudare una rete stradale e autostradale adatta e che colleghi i centri industriali e logistici, i terminali ferroviari, gli interporti e i porti”.

TIR

PORTI

I PORTI ITALIANI AL GIRO DI BOA 22

MAR LIGURE OCCIDENTALE

Assoporti ha pubblicato i dati sulla movimentazione delle merci attraverso i porti italiani nel primo semestre 2021. Il trafﬁco segna +7,3% rispetto al 1° semestre 2020

31.549.070 TON

di Maria Teresa Cipollone

i era annunciato come l’anno della ripresa dal cataclisma pandemico e la promessa è stata, almeno in parte, mantenuta. È stato così in molti comparti produttivi del nostro Paese, che oggi può vantare, secondo Fitch, un’incoraggiante stima di crescita del PIL di quasi 6 punti percentuali. Ma cosa ne è stato, nello speciﬁco, dell’economia marittima italiana in questo 2021? Ciò che è certo è che il nostro shipping, negli ultimi mesi, non ha navigato, per così dire, in acque calme. Gli scossoni, grandi e piccoli, non sono mancati: a cominciare dal disastroso stallo della Ever Given nel canale di Suez e la congestione dei porti dovuta alle misure anti-contagio, ﬁno all’impennata del

prezzo dei noli container. I dati per stilare un bilancio provvisorio ce li fornisce Assoporti, che ha recentemente pubblicato i numeri relativi alla movimentazione di merci attraverso i porti italiani nel 1° semestre 2021. Semestre che ha registrato una crescita del 7,3%. Sono state complessivamente circa 229 mila le tonnellate di merce transitate attraverso i nostri scali portuali tra gennaio e giugno scorsi, di cui la parte più signiﬁcativa (79 milioni di tonnellate, quasi il 35% del totale) è rappresentata dalle rinfuse liquide. Un dato, questo, che trova riscontro nelle rilevazioni degli ultimi due anni e che dimostra quanto ancora incidano, nel sistema economico europeo, i prodotti

OTTOBRE2021

TIR

PORTI

MARE ADRIATICO SETTENTRIONALE MARE ADRIATICO ORIENTALE

12.140.801 TON

27.370.791 TON

MAR LIGURE ORIENTALE MARE ADRIATICO CENTRO SETTENTRIONALE

8.434.182 TON

12.814.827 TON MARE ADRIATICO CENTRALE

5.578.585 TON MAR TIRRENO SETTENTRIONALE

17.293.550 TON MAR TIRRENO CENTRO SETTENTRIONALE

MARE ADRIATICO MERIDIONALE

6.072.490 TON

6.697.826 TON MAR TIRRENO CENTRALE

16.527.538 TON

MAR IONIO

8.514.710 TON STRETTO DI MESSINA

MARE DI SARDEGNA

22.037.929 TON

13.290.417 TON

MARE DI SICILIA OCCIDENTALE

A.P. DI GIOIA TAURO

18.624.442 TON

MARE DI SICILIA ORIENTALE

4.850.421 TON

17.013.667 TON

OTTOBRE2021

TIR

PORTI

energetici fossili. È il porto di Trieste a guidare la classiﬁca della movimentazione di questa speciﬁca categoria merceologica (quasi 17 milioni di tonnellate nei primi sei mesi dell’anno), seguito dai porti di Augusta e Cagliari. Tolte le rinfuse liquide, i porti italiani hanno visto approdare o imbarcarsi per lo più merci

in container o su gomma (rispettivamente il 25 e il 24% del totale). Andando nel dettaglio, le banchine da cui sono transitate più merci containerizzate sono quelle di Gioia Tauro (18 milioni di tonnellate) e di Genova (11,9 milioni). Lo scalo calabrese si conferma il principale hub italiano di

transhipment, con circa 1 milione e 400 mila TEU trasbordate; Genova, al contrario, resta capoﬁla nella gestione del trafﬁco di hinterland. Il porto di Livorno e quelli sardi assorbono, invece, la fetta maggiore di trasporto marittimo in modalità Ro-Ro (7,7 milioni di tonnellate il primo e 6,6 milioni complessivamente i secondi).

MERCI MOVIMENTATE GENNAIO/GIUGNO 2021 RINFUSE LIQUIDE:

TOTALE:

78.926.697 TON

228.811.246 TON

MERCE IN CONTAINER:

58.085.857 TON

RO-RO:

55.798.544 TON RINFUSE SOLIDE:

26.492.598 TON

ALTRE MERCI VARIE:

9.507.550 TON OTTOBRE2021

LA SPEZIA: NUOVE REGOLE PER L’ACCESSO DEI CAMION Emanata un’ordinanza che prevede incentivi per i comportamenti virtuosi e sanzioni in caso di disservizi. Ci sarà un tempo limite per completare tutte le operazioni portuali

ita più facile per gli autotrasportatori al porto di La Spezia. Per evitare lunghe code e disservizi nell’accesso al porto, il presidente dell’Autorità di Sistema Orientale del Mar Ligure Orientale, Mario Sommariva, ha ﬁrmato un’ordinanza sperimentale che prevede una serie di misure straordinarie ai varchi di accesso al porto. Entro i prossimi mesi, grazie anche ad un meccanismo di incentivi in caso di comportamenti virtuosi e di sanzioni in caso di disservizi, verrà ﬁssato un tempo limite per svolgere tutte le operazioni portuali. “L’obiettivo dell’ordinanza sperimentale è quello di individuare un livello di servizio del porto rispetto all’autotrasporto – ha spiegato a Tir Sommariva -. Gli autisti, ad esempio, devono sapere che non dovranno attendere più di un’ora e trenta per completare tutto il ciclo presso il porto. Superato il limite

di attesa, scatterebbero delle sanzioni, soprattutto a carico del terminalista, che detiene una parte della gestione del ﬂusso. Per il momento la fase di sperimentazione sta procedendo bene e non abbiamo avuto nessun problema”. Il ﬂusso è stato infatti separato in sezioni: la prima è la sosta nel parcheggio degli Stagnoni che dipende dall’Autorità, direttamente responsabile della sua gestione. Per questo l’Authority ha istituito un servizio di viabilità che provvede a decongestionare il parcheggio in caso di eccesso di camion e anche ad instradare i camion in altre aree, quali il Truck Village e lungo il tratto stradale che lo collega ai terminal. La norma prevede uno stazionamento dei camion nel parcheggio per un massimo di due ore, proprio per evitare che diventi un parcheggio tout court. Poi vi è la fase dell’acquisizione della documentazione doganale e OTTOBRE2021

Mario Sommariva infine una terza fase che coinvolge il terminal, che ha una capacità di assorbimento di circa 80 camion all’ora. Per non creare assembramenti nell’accesso al terminal, l’Autorità potrà ordinare ai terminalisti di permettere l’ingresso nell’area ai veicoli in eccesso. Se il terminalista, per evitare sanzioni, si prenderà carico di parte della congestione riceverà un premio, quale ad esempio sconti particolari, per il proprio comportamento virtuoso. La fase sperimentale terminerà a febbraio 2022, con un affinamento delle diverse procedure e la verifica dei livelli di servizio. Nei prossimi mesi, ha anticipato Sommariva, l’Adsp adotterà anche altre misure per aumentare l’efficienza del porto. Innanzitutto si interverrà sulla digitalizzazione dei documenti, poi sulla digitalizzazione del percorso camionistico e infine sull’intermodalità.

TUTTI PAZZI PER L’E-COMMERCE Mentre si avvicinano i giorni più frenetici dell’anno per quanto riguarda gli acquisti online, tutti i principali player si stanno organizzando. E se Amazon vuole creare una propria rete di distribuzione in Italia, Poste punta a diventare sempre più indipendente dal colosso americano di Lucia Angeloni

lack Friday, Cyber Monday, Natale. Le tre date preferite di ogni appassionato di shopping si stanno avvicinando: quest’anno il Black Friday sarà il 26 novembre, mentre il Cyber Monday, che tradizionalmente cade il lunedì successivo al venerdì nero, il 29 novembre. Prezzi bassi e promozioni, soprattutto per quanto riguarda i prodotti tecnologici nel giorno del Cyber Monday, porteranno migliaia di consumatori a fare acquisti anche in vista dell’avvicinarsi delle festività natalizie. L’impatto per il mondo dell’e-commerce sarà enorme. Per averne un’idea basta guardare i dati italiani del 2020. Secondo i dati pubblicati dall’Osservatorio eCommerce B2C del Politecnico

di Milano, lo scorso anno in soli 4 giorni gli italiani hanno speso 1,5 miliardi di euro per i loro acquisti online, con un tasso di crescita del 15%. Ma ormai quello dell’ecommerce è un fenomeno che non è più limitato ai soli giorni di promozione. Sempre secondo i dati del Politecnico, nel 2020 gli acquisti digitali degli italiani

NEL 2020 GLI ACQUISTI DIGITALI DEGLI ITALIANI SONO

sono cresciuti del 3,4% e hanno raggiunto i 32,4 miliardi di euro, trainati soprattutto da alcuni settori, come quello dell’Informatica ed Elettronica (+1,9 miliardi di euro), Food&Grocery (+1,3 miliardi) e Arredamento e Home Living (+1,1 miliardi). E le stime parlano di un ulteriore incremento nel 2021. Nel 2021 gli acquisti online nel Food&Grocery dovrebbero superare i 4 miliardi di euro (+38% rispetto al 2020), trainati soprattutto dalla componente Alimentare (+40%). Insomma, l’e-commerce è il futuro; per questo tutti i principali player del settore si stanno organizzando. Partiamo da Poste Italiane che già da qualche anno sta spostando il suo core business in questa direzione. “Soltanto nel 2020 Poste Italiane ha recapitato

210 milioni di pacchi, diventando il primo operatore con una quota di mercato del 36,7% e avviando un percorso straordinario che entro il 2025 porterà ad oltre il 50% della quota dei ricavi generata dal business dei pacchi”, ha spiegato l’amministratore delegato della società, Matteo Del Fante. Il trend è in

continua crescita. Nel primo semestre del 2021 sono stati gestiti oltre 1 milione di pacchi al giorno, con la consegna di 39 milioni e un incremento del 17,7% rispetto al primo semestre del 2020. Parlando alla Commissione Trasporti alla Camera, sul piano industriale della società, Del Fante ha speciﬁcato che “l’ecommerce è stato un tema molto importante” e che nei prossimi anni la società crescerà “anche nelle consegne e nell’attività logistica all’ingrosso, quindi B2B, e in quella in cui i consumatori non sono i ricettori del pacco ma sono coloro che inviano, quindi il segmento cosiddetto C2X”. Poste ha da poco aperto un nuovo hub a Landriano, in provincia di Pavia, il più grande in Italia per l’e-commerce e i servizi di corriere espresso, su cui l’azienda ha investito 60 milioni di euro. Un impianto imponente, che sorge su una superﬁcie totale di 80mila metri quadrati, di cui 40mila al coperto, che sarà in grado di lavorare 300mila pacchi al giorno, garantendo consegne rapide in tutta Italia. Il nuovo hub di Landriano, che segue quello di Bologna (inaugurato nel 2019) e quello di Passo Corese (operativo dal 2020), non si distingue solo per la sua ampiezza e capacità, ma anche per essere innovazione e sostenibilità, tema fondamentale della strategia aziendale che punta a diventare ad emissioni zero entro il 2030, come previsto

dal piano quadriennale “2024 Sustain & Innovate”. Anche Amazon, a inizio settembre, ha avviato le attività del settimo centro di distribuzione italiano, quello di Novara, che impiegherà circa 900 persone entro i primi tre anni di attività, ed entro la fine dell’anno aprirà anche l’ottavo centro, a Civitade al Piano, in provincia di Bergamo. Sempre nel 2021 ci sarà anche l’apertura di un centro di smistamento a Spilamberto, in provincia di Modena, dove i dipendenti si occuperanno di selezionare e preparare i pacchi, provenienti dai centri di distribuzione, per la spedizione a depositi di smistamento e la consegna finale ai clienti. Infine, Amazon ha già annunciato l’apertura di un ulteriore centro di distribuzione a San Salvo, in provincia di Chieti, che sarà aperto nel 2022. Il lancio del nuovo centro comporterà un ulteriore investimento di oltre 150 milioni di euro, portando così a 6 miliardi di euro l’impegno economico complessivo di Amazon in Italia dal 2010. Intanto anche il gruppo danese Maersk ha deciso di lanciarsi nel commercio elettronico. Ad agosto ha annunciato l’acquisizione della società statunitense Visible Supply Chain Management, leader nella logistica e-commerce B2C negli Stati Uniti. Ma il piano è quello di puntare anche all’Europa. Il colosso danese ha infatti reso noto di voler acquistare anche la B2C Europe, focalizzata sui servizi di consegna pacchi B2C (Business to consumer) in Europa e con sede nei Paesi Bassi mentre a settembre ha acquisito la sturt up portoghese HUUB, specializzata nello stoccaggio di merce destinata al consumatore.

CRESCIUTI DEL 3,4% RAGGIUNGENDO I 32,4 MILIARDI DI EURO

ENERGIA

TIR

Hydrogen Valley:

LA RIVOLUZIONE GREEN Il PNRR ha messo a disposizione 3,19 miliardi di euro per la produzione, distribuzione e gli usi ﬁnali dell’idrogeno. E in Italia e in Europa si stanno moltiplicando le iniziative dedicate a questo vettore energetico 28

er l’idrogeno è scattata l’ora X. Da quando la Commissione Ue ha lanciato il Green Deal e l’Alleanza per l’Idrogeno, questo vettore energetico è stato incoronato quale protagonista indiscusso della transizione green europea. In Italia questo si è tradotto nella stesura di un Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che ha previsto 3,19 miliardi di euro per la produzione, distribuzione e gli usi ﬁnali dell’idrogeno e nel moltiplicarsi di iniziative per la creazione di cosiddette hydrogen valley in alcune aree del Paese (facendo leva in particolare su aree con siti industriali dismessi). L’Italia, per una serie di ragioni anche strutturali, appare particolarmente avvantaggiata. Dal punto di vista geograﬁco

può sfruttare il suo know how e le relazioni con le zone in cui già si produce l’idrogeno e da cui già importa combustibile, come il Nord Africa, ma può candidarsi anche a essere un vero e proprio hub produttivo. Proprio nelle scorse settimane è stato presentato il progetto Life3H (Hydrogen demonstration in city, port and mountain area to develop integrated hydrogen valleys), coﬁnanziato dall’Unione europea, che vede la Regione Abruzzo capoﬁla nell'ambito di un'iniziativa che porterà alla realizzazione di tre hydrogen valley - siti di produzione, stoccaggio e utilizzo di idrogeno integrato - nel centro Italia: una tra Avezzano e Ovindoli (in provincia de L'Aquila); una nel Lazio, nell'area del porto di

OTTOBRE2021

Civitavecchia; una in Umbria, nella zona di Terni. L’idrogeno prodotto da Life3H verrà destinato ad autobus a emissioni zero. La deadline è il 2023, data in cui il Porto di Roma sarà la prima hydrogen valley portuale italiana in linea con gli obiettivi ﬁssati per la realizzazione di un porto green nel rispetto dell’ambiente. Sempre in ambito portuale, in Veneto, è stata siglata un’intesa per la realizzazione di un hub per l'idrogeno verde nell'area di Porto Marghera con l'obiettivo di creare un centro di produzione di idrogeno e stazione di rifornimento stradale. Ma sulla hydrogen valley sta puntando anche l’Enea, l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l'energia e lo sviluppo economico sostenibile, che vuole trasformare il suo centro ricerche sulla via Anguillarese, alle porte della Capitale, in un incubatore tecnologico per lo sviluppo dell'idrogeno verde attraverso l'utilizzo dei riﬁuti (biomasse residuali) e l'impiego del calore rinnovabile a media-alta temperatura prodotto da impianti

TIR solari a concentrazione. L’idea è frutto di un investimento da 14 milioni di euro proveniente da una missione internazionale fra 22 nazioni e la Ue per accelerare la ricerca sulle tecnologie pulite. L’idrogeno verde che si ottiene da fonti rinnovabili garantisce un minore impatto ambientale, ma ha prezzi più alti degli altri tipi di idrogeno, ﬁno a 5 euro al chilo. L’Enea sta lavorando anche su questo, attraverso il progetto Prometeo (vedi Tir n. 237, pag.30-31) per abbassarne il costo a meno di due euro. Più recente è l’intesa raggiunta per la creazione della Puglia Green

0,23 miliardi di euro per trasporto stradale

0,30 miliardi di euro nel trasporto ferroviario

basse emissioni di CO2. Il progetto, che nei mesi scorsi si è guadagnato il World Hydrogen Award per i trasporti, testerà 16 camion a celle a combustibile in operazioni commerciali reali all'interno di grandi ﬂotte di supermercati in Svizzera, Francia, Germania e Belgio. Nei siti di prova verranno, inoltre, installate nuove stazioni di rifornimento di idrogeno ad alta capacità. Due sono state già aperte in Svizzera, nella zona di Lucerna. Altre sono in costruzione in Francia, a Fos-sur-Me, dove c’è uno dei principali terminal europei di GNL. Nell’ambito della stessa iniziativa, a cui partecipa anche l’IRU, è stato pubblicato uno studio che ha fornito un'analisi approfondita del potenziale di mercato dei camion a celle a combustibile valutando attentamente gli elementi del costo totale di proprietà e confrontando l'opzione a idrogeno con il diesel e con altre opzioni green (come l’elettrico). Lo studio ha rivelato che la tecnologia delle celle a combustibile ha un signiﬁcativo potenziale di riduzione dei costi su vasta scala. Se nel 2023 i camion a idrogeno mostrano un sovrapprezzo del 11-22% rispetto ai diesel, entro il 2030 il trend si fa chiaramente più competitivo. A essere presi in considerazione sono una serie di elementi come i costi e la vita, il suo utilizzo, i costi di mantenimento, le tasse, i consumi, il costo del carburante, miliardi di euro e dei sistemi per la per una leadership sua cura, il livello di internazionale emissioni. industriale

Hydrogen Valley, per la produzione e il trasporto di idrogeno verde su larga scala attraverso tre impianti di produzione di idrogeno verde a Brindisi, Taranto e Cerignola, in provincia di Foggia, per una capacità complessiva di 220 megawatt. Più a sud, intanto, la Sicilia si è candidata a ospitare il Centro nazionale di alta tecnologia per l'idrogeno, sulla base di quanto prescrive il PNRR e cioè che circa la metà degli investimenti siano localizzati nel Meridione. Anche a livello europeo, l’attenzione su questo vettore è alta. Entro il 2024 dovrebbe concludersi il progetto H2Haul che sta per Hydrogen Fuel Cell Trucks for Heavy Duty Zero Emissions Logistics ﬁnanziato dall’Ue che ha come obiettivo di accelerare la commercializzazione di tali tecnologie e utilizzarne le potenzialità per conseguire un sistema energetico a

0,16 miliardi di euro per ricerca e sviluppo

IDROGENO NEL PNRR

ENERGIA

0,45

DONNE AUTISTE:

LA STRADA GIUSTA

“

di Ertilia Giordano

a casa a forma di cabina. I carichi da sistemare. La strada come un nastro che si srotola davanti. Il sorriso di un collega. I tempi da rispettare. Un “88” afﬁdato al CB. Sono solo alcuni dei frammenti della vita di un autotrasportatore, di quel professionista che sceglie di fare del viaggio la sua vita. Cercansi autisti disperatamente: così titolavamo noi di Rivista Tir (numero 240, pag. 18-21) per snocciolare dati preoccupanti sulla carenza di camionisti. E in questo numero la nostra ricerca continua, ma in una prospettiva diversa, proiettata all’ascolto. Abbiamo deciso infatti di raccontarvi storie, storie straordinarie e di tutti i giorni, di chi sul camion monta portando con sé la propria professionalità e la propria femminilità. Perché è vero che, come ci raccontano gli ultimi dati Istat disponibili, le donne impiegate nell’autotrasporto rappresentano solo il 2,1% del totale – un gender gap enorme – ma è anche vero che le autotrasportatrici esistono, abitano le nostre strade, ci consegnano ogni giorno quello di cui abbiamo bisogno, si applicano con passione e non senza sacriﬁcio a un mestiere affascinante e impegnativo.

Angela

OTTOBRE2021

Nicole

“

Per guidare un camion non serve essere uomo o donna, quello che conta è la passione unita alla professionalità. E mentre il mondo denuncia a gran voce la carenza di autotrasportatori, la soluzione potrebbe venire proprio dalle donne. La storia di chi ha scelto di vivere in cabina

TIR Arianna Garulli è del pesarese. Il suo compagno guidava un leggero per fare le consegne e lei, nel 2003, capì che aveva voglia di aiutarlo. Aggiunsero un mezzo, poi altri due, fino ad arrivare a una piccola flotta a gestione familiare che oggi trasporta le merci più disparate in provincia e nelle Marche. Svolgono solo una tratta lunga, la PesaroTorino, e a percorrerla, negli anni, è stata proprio lei. “Ho 55 anni e sono sulla strada da un bel po’. È una professione che ho scelto per amore familiare ma anche per una certa passione per la guida, tanto che nel tempo libero passo comunque le ore al volante, andando in viaggio con la mia roulotte. Come autotrasportatrice mi occupo soprattutto di consegne, sia ad aziende che a privati. A volte sconto lo stress dei tempi sempre più serrati, le persone sono ormai abituate ad avere un prodotto a casa quasi immediatamente, ma poi alla fine ce la faccio sempre! Per fare questo lavoro bisogna avere attitudine: essere belli svegli, dinamici, anche spigliati. Non c’è mica spazio per gli imbambolati!” “Fatti mandare dalla mamma a prendere il latte” diceva una vecchia canzone. Ma qui di ragazzine che vanno a prendere il latte non ce ne sono, semmai ci sono professioniste che il latte lo consegnano ogni giorno. Magari a bordo di uno Scania bianco, con cisterna. È il caso di Nicole Silverstri, 23 anni di determinazione e sorriso, che a 21 anni ha preso le patenti necessarie e si è avvicinata al mondo dell’autotrasporto. Vicina a questo mondo, però, c’era già: “Mio nonno era un camionista, mio

padre ha iniziato a sua volta a vent’anni. Da bambina pensavo di diventare una pilota di aerei ma a 15 anni avevo già le idee chiare: sarei diventata un’autotrasportatrice. All’inizio, non tanto perché sono donna ma soprattutto perché sono molto giovane, non riuscivo a trovare un’azienda che credesse in me ma poi un’impresa di Livorno, quella in cui lavoro adesso, mi ha detto sì Arianna e a gennaio ho iniziato prima come piazzalista, per fare un po’ di gavetta, e poi debuttando a giugno come autista. Oggi posso dire che il viaggio, il camion e la musica sono tutta la mia vita. Ho una passione autentica per il mio lavoro. Sono affascinata da ogni singolo tramonto, da ogni alba che ammiro dalla mia cabina. Mi sento di vivere ogni giorno un’esperienza nuova, in un posto nuovo, con nuovi obiettivi. Devo ammettere però che, anche se siamo nel 2021, quando le persone mi vedono a bordo ancora si stupiscono, a volte sono persino un po’ scettiche. Siamo poche e destiamo ancora scalpore. Io però credo che la vita dello stereotipo del camionista come uomo di mezza età sia ormai agli sgoccioli. Siamo anche noi il presente, sicuramente il futuro”. Anche Angela Vimercati ha seguito le orme del suo papà. Ha iniziato a 22 anni e quest’anno festeggia il suo OTTOBRE2021

33esimo compleanno come autotrasportatrice. Quando ha risposto alla nostra telefonata stava trasportando libri di scuola tra Novara e Torino. “Non nego che per una donna sia un lavoro impegnativo, ci vuole anche una certa forza ﬁsica, eh. Non è da sottovalutare. Ma se hai determinazione e grinta come me, non c’è nessun problema. A me stare sul camion piace perché non cado nel pericolo della monotonia e poi perché l’ambiente dell’autotrasporto è molto più bello e sereno di molti altri. Per dire, i colleghi sono sempre disposti a darti una mano. Sì, certo, magari perché sei donna e sono gentili ma anche tra uomini si supportano. È un po’ il codice della strada. Anche mio marito fa l’autotrasportatore, forse anche per questo ci capiamo così bene e abbiamo fatto scelte

TIR

PROFESSIONE

condivise e paciﬁche sul ménage familiare: sono una professionista cinquantenne davvero appagata”.

“

Simona Mihaela Ionita abita a Mestre. Aveva preso la patente già nel 2006 ed era pronta a entrare nel mondo dell’autotrasporto. La vita l’aveva poi portata altrove. Aveva continuato

Arianna R

Laura

“

a fare la commessa ma, come conﬁdato durante l’intervista, la sua patente se l’era tenuta stretta. Da qualche mese, adesso che sta per compiere 41 anni, ha cominciato a guidare. Trasporta materiale industriale, soprattutto lamiere, nel Nord Italia ma spera di poter estendere i suoi transiti all’Italia tutta e all’estero appena avrà accumulato più esperienza. “È un lavoro che mi piace, l’ho proprio scelto. Sì, non sempre è leggero, soprattutto legare i carichi…mi sta facendo venire su i muscoli, però voglio andare avanti. È un lavoro come un altro, va svolto con impegno e professionalità e se poi si aggiunge anche quel pizzico di passione è meglio ancora. I colleghi mi danno spesso dritte preziose, se ho bisogno di una mano non si tirano indietro. A volte ridiamo insieme quando mi dicono ‘Che bello averti qui, da ‘ste parti non s’era mai vista una donna’”. Arianna Rodeghiero ha iniziato a guidare il camion a 24 anni trasportando pellame. Nel 1996 si è messa in proprio, si è comprata un Iveco e ora trasporta soprattutto strutture elettrosaldate. “Quando ero bambina, appena ero a casa da scuola mi ﬁondavo sul camion di papà. Amavo accompagnarlo. Oggi, non ci crederete, ma il camion è come una droga: quando sto ferma quel mese scarso all’anno mi manca tantissimo! Io non credo che nel OTTOBRE2021

settore ci sia discriminazione, tra di noi ci si dà una mano senza mai giudicare. A me piace vivere così, certo ho fatto qualche rinuncia nella vita privata, sono single e spesso ho perso qualche amico che non capiva il mio stile di vita, ma io amo essere libera. E viaggiare mi fa sentire libera. La strada è libertà. Quando guido col sole mi sento felice, quando c’è la nebbia un po’ meno, però quanto è bello sapere che c’è sempre qualcuno, sulla strada, qualcuno che vive come te, che ti dice ‘ti serve una mano?’”. Laura Libretti trasporta animali vivi nel bresciano. Col camion ha un legame affettivo particolare, quasi romantico. Sua mamma e suo padre si sono conosciuti così. Hanno aperto una piccola azienda che è partita con due soli mezzi: uno lo guidava lui, l’altro lei. Quell’azienda ha ormai 60 anni e mezza famiglia ci lavora dentro. “Io guido un autotreno e devo dire che faccio ancora scalpore! Ancora sorrido quando penso a quella volta in ofﬁcina, con mio padre, tanti anni fa. Lo accompagnavo spesso ma poi a guidare era lui. Un bel giorno vado per una riparazione e tutti i presenti restano a bocca aperta quando monto sul mezzo e faccio per andare via. Al che dico con ﬁerezza ‘State belli tranquilli, ho la patente già da sei anni, questo è il mio lavoro’. Penso che oggi, grazie anche alle tante donne che guidano autobus, la gente si sia fatta un po’ l’occhio con le donne al volante. Nell’autotrasporto siamo ancora davvero poche, ma io spero che non sia a lungo così”. …E lo speriamo anche noi.

Amedeo Genedani

REVISIONI

TIR

CAMBIO DI PASSO PER LE REVISIONI Una modiﬁca all’art. 80 del codice della Strada, inserita nel Decreto Legge Infrastrutture e Trasporti, consente la possibilità di afﬁdare ai privati anche la revisione di rimorchi e semirimorchi. La prossima tappa sarà il decreto ministeriale sulle modalità di svolgimento

l Decreto Infrastrutture e Trasporti, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 10 settembre, ha portato con sé una novità attesa da tempo dal mondo dell’autotrasporto: la possibilità di affidare ai privati la revisione dei rimorchi e semirimorchi. La norma sana una situazione che si era venuta a creare tre anni fa, con la Legge Finanziaria 2018, che aveva previsto che alle officine private potesse essere affidata la revisione dei veicoli a motore, escludendo i rimorchi e i semirimorchi. Di conseguenza un autotrasportatore avrebbe potuto rivolgersi ad un’officina privata per fare la revisione della motrice ma avrebbe dovuto recarsi comunque in Motorizzazione per la revisione dei relativi rimorchi e

semirimorchi. Adesso invece potrà essere fatto tutto in ofﬁcina, anche se bisogna ricordare che deve essere ancora adottato il decreto ministeriale sulle modalità tecniche e amministrative di svolgimento delle revisioni dei mezzi pesanti presso le ofﬁcine private dalle quali, comunque, rimangono esclusi i veicoli destinati al trasporto di merci pericolose e quelli che trasportano prodotti deperibili in regime ATP. Intanto, il 13 settembre, la Direzione generale per la motorizzazione del Mims ha emanato due circolari che intervengono: sui requisiti dei Centri di controllo ex legge 870/1986, per il riconoscimento di idoneità per l’esercizio transitorio dell’attività di revisione a norma dell’art. 80, OTTOBRE2021

comma 8 CdS; sull’istituzione dell’elenco degli Ispettori presso le Direzioni Generali territoriali del Ministero. Per quanto riguarda la prima circolare, disciplina i requisiti tecnici dei locali e delle attrezzature ﬁsse e mobili necessari afﬁnché la sede

TIR esterna venga giudicata idonea alle sedute di revisione dei mezzi pesanti (a norma della Legge 870/1986) e i termini per adeguare le sedi già autorizzate alla data del 13 settembre scorso (in presenza di qualche difformità con le prescrizioni imposte dalla nota ministeriale). Per quanto riguarda i locali, tra i requisiti troviamo: la separazione tra locali adibiti a revisione dei mezzi di massa fino a 3,5 Ton e veicoli di massa superiore alle 3,5 Ton o, in alternativa, lo svolgimento di queste attività in giornate diverse; la garanzia del collegamento telematico con il CED. Una volta adottato il decreto sull’affidamento delle revisioni ai privati, i Centri di revisione avranno due anni di tempo per mettersi in regola a pena di decadenza dell’autorizzazione. Quanto alle attrezzature fisse, le fosse di ispezione prive di accesso laterale che, per loro lunghezza, non consentano una rapida evacuazione del personale con veicolo in posizione di controllo, non saranno ritenute idonee per motivi di sicurezza. Per le attrezzature mobili, l’utilizzo è permesso purché consentano agli ispettori di poter eseguire tutte le prove previste per le attrezzature fisse.

Le nuove disposizioni dettate dalla circolare Mims sono immediatamente efficaci per le sedi non ancora autorizzate, mentre i Centri già autorizzati avranno due anni di tempo per adeguarsi (tranne che per i requisiti che attengono alla tutela e alla salute dei lavoratori, efficaci da subito). Veniamo ora alla seconda circolare, sempre del 13 settembre, che rende operativa la figura dell’Ispettore ausiliario che, fino al 31 dicembre 2021, incrementerà l’organico del personale autorizzato ad effettuare le revisioni sui camion, sempre presso le sedi esterne autorizzate ex Legge 870/1986; ciò al fine di smaltire l’arretrato accumulato anche a seguito delle proroghe fin qui intervenute. Gli Ispettori ausiliari sono definiti come ex dipendenti in quiescenza dell’amministrazione, che abbiano ricoperto la funzione di ispettori. Costoro, se interessati a ricoprire l’incarico, dovranno trasmettere un’istanza alla DGT competente, completa della documentazione richiesta dalla circolare (tra cui una copia di polizza assicurativa contro i rischi professionali relativi all’esercizio della funzione, con massimale non inferiore a 500.000 euro). Quanto al compenso spettante (composto da indennità oraria e rimborso chilometrico), è ad esclusivo carico di chi richiede la revisione ed è sottoposto a preventiva validazione da parte dell’UMC competente per territorio. OTTOBRE2021

REVISIONI

LA SODDISFAZIONE DELLE OFFICINE PRIVATE La strada intrapresa dal Governo è stata giudicata in maniera positiva dalle officine private di autoriparazione. “La scelta del Governo di proseguire con il doppio binario, ovvero la 870 rafforzata con il tecnico della Motorizzazione che supervisiona la revisione dei mezzi pesanti e la concessione alle officine private consentirà di svolgere tutte le attività di revisione nei tempi previsti - sottolinea Vincenzo Ciliberti, presidente nazionale di Anara Confartigianato -. Da parte delle nostre aziende c’è molto interesse, poi bisogna vedere quali saranno le disposizioni finali e anche le tariffe. Se vogliamo fare decollare la concessione, la tariffa non può essere di 45 euro e da novembre 55 euro. Si dovrò definire una misura congrua e proporzionata alla complessità dei relativi controlli tecnici sui mezzi pesanti”. Anche Antonella Grasso, responsabile CNA Autoriparazione, rimarca la positività del provvedimento normativo che punta a sbloccare una situazione ormai insostenibile, fatta di lunghe attese e di mezzi che circolano senza controlli. “Ora che abbiamo il Decreto che ha sanato il vuoto normativo occorre che venga emanato al più presto il decreto attuativo, che fissi regole chiare e non interpretabili sulle attrezzature e i locali e su cosa l’impresa deve garantire per svolgere l’attività. Anche perché le revisioni sui mezzi pesanti comportano responsabilità e un carico di lavoro maggiore”.

CON DAF SULLE STRADE DELL’ANDALUSIA I nuovissimi XF, XG e XG+ sono stati protagonisti di un test drive in cui hanno mostrato tutto il loro comfort, dovuto anche alle nuove masse e dimensioni dei veicoli, l’efﬁcienza e la sicurezza

DAF XG+

di Ertilia Giordano

aranno prodotti a fine anno, ma gli ordini hanno già raggiunto cifre importanti. Nel frattempo, dopo la presentazione ufficiale durante l’evento “Start the future”, DAF ha messo a disposizione i suoi nuovissimi XF, XG e XG+ per un test drive sulle strade dell’Andalusia e ha quindi permesso di toccare con mano la sua nuova gamma di industriali. Una gamma che sfrutta per la prima volta l’ultimo regolamento europeo su masse e dimensioni dei veicoli e che si concede quindi più spazio, per una maggiore libertà nella costruzione aerodinamica e soprattutto per assicurare un maggiore comfort in cabina. E proprio il comfort del conducente è uno dei pilastri su cui si poggia l’architettura dei nuovi DAF, insieme all’efficienza e alla sicurezza. Ma guardiamoli modello per modello. Lanciato per la prima volta nel 1997, l’XF conosce ora una nuova generazione caratterizzata da una cabina ridisegnata, allungata di 160 mm nella parte anteriore e anche più alta all’interno. Salendo a bordo, si nota immediatamente che, grazie al mix tra sedile di guida posizionato più in basso, ampio parabrezza e linea inferiore dei finestrini laterali abbassata, si ha una visibilità migliorata rispetto al passato. XG e XG+ sono invece al loro debutto e incarnano un nuovo segmento di mercato di classe superiore. Sulla lettera G il brand ha infatti giocato tutte le carte disponibili offerte dal regolamento masse e dimensioni tant’è che, oltre ai 160 mm aggiuntivi nella parte anteriore, i due modelli rilanciano con ben 330 mm aggiuntivi nella parte OTTOBRE2021

L’altezza interna è di 2.200 mm e il volume totale della cabina è di 12,5 metri cubi

posteriore della cabina. Entrare in un XG, e Nuovo soprattutto in un sistema Telecamere XG+, è di per sé di visione opzionali in un’esperienza: digitale sostituzione pavimento alto, sostituisce degli specchi tre soli gradini gli specchi retrovisori d’accesso, una buona convenzionali e posizione di seduta consente un campo ma soprattutto visivo molto un’abitabilità ben più ampio oltre la media. D’altronde il segno + parla chiaro: l’altezza interna è di ben 2.200 mm e il volume totale della cabina è di 12,5 metri cubi. Si viaggia comodi, e non solo nell’XG+: le opzioni di regolazione di sedili e piantone dello sterzo consentono a qualunque conducente di trovare la propria posizione di guida ideale, arrivando persino a posture più vicine a quelle di un’auto. Tutti e tre i modelli sono caratterizzati da un design indubbiamente curato che si distingue per la cabina rastremata con pannelli privi di irregolarità e portiere e parabrezza dal I motori profilo affusolato. Paccar MXElementi che, 11 da 10,8 litri incrociando e Paccar MX-13 i mezzi sulle da 12,9 litri e la strade tra Salinas generale diminuzione e Granada, di peso dei veicoli, colpiscono la contribuiscono a vista ma che un accrescimento sono anche dell’efficienza utili perché del 10,2% conferiscono al mezzo una maggiore efficienza aerodinamica. Sì, sono OTTOBRE 2021

accattivanti gli elementi stilistici come la calandra prominente, ad evidenziare la parte anteriore allungata, e arricchita da particolari cromati, tra cui spicca la barra del logo con rivestimento lucido nella parte superiore, ma non è solo un fatto di estetica. La casa di Eindhoven ha voluto creare un design esterno anche in grado di assicurare un ottimale flusso d’aria: il parabrezza curvo con i montanti laterali più stretti e le telecamere opzionali in sostituzione degli specchi retrovisori sono proprio alcuni degli elementi che conferiscono maggiore aerodinamicità, migliorata rispetto alle vecchie generazioni del 19%. Questo si traduce, ovviamente, in una maggiore efficienza in cui, poi, i motori fanno la parte protagonista. La combustione dei motori Paccar MX-11 da 10,8 litri e Paccar MX-13 da 12,9 litri è stata ottimizzata e, insieme a un efficace sistema di raffreddamento, alle innovazioni nella guida predittiva e alla generale diminuzione di peso dei veicoli, contribuiscono a un accrescimento dell’efficienza del 10,2%. Sul fronte sicurezza c’è parecchio da dire. Innanzitutto, gli ultimi DAF offrono una visibilità potenziata grazie alle superfici vetrate aumentate e al nuovo sistema opzionale di visione digitale (Daf DVS e Corner View) che sostituisce gli specchi convenzionali e consente un campo visivo molto più ampio. Poi sono mezzi solidi: i crash box assorbono l’energia degli urti e proteggono dallo spostamento dei carichi. XF, XG e XG+ sono dotati del sistema ProCaDis (Programmed Cab Displacement System), che permette uno spostamento di 400 mm della cabina sul telaio così da assorbire l’energia ed evitare il distacco della cabina stessa.

TECNICA

TIR

UNITI PER LA DECARBONIZZAZIONE Nel corso di un evento digitale, Iveco e Shell hanno ribadito il proprio impegno per raggiungere l’obiettivo di rendere il trasporto su strada sempre più green sottolineando l’importanza di una sinergia tra tutti gli stakeholder

U 38

n confronto e una comunicazione di intenti sul tema della carbonizzazione dei trasporti, con un focus sul biogas. È stata questa la natura, in sintesi, dell’evento digitale “Towards Net Zero Emissions – The path to a sustainable, heavyduty transport system”, organizzato da Iveco e Shell lo scorso settembre. Il dibattito ha coinvolto alcuni esperti del settore per discutere insieme del percorso migliore da tracciare, insistendo in particolare sulla necessità di utilizzare una gamma più ampia di fonti energetiche, con LNG e Bio-LNG come principali attori del presente. Tra i relatori, Luca Sra, chief operating ofﬁcer Iveco Truck Business Unit e Patrick Carré, vice president Global Commercial Road Transport di Shell hanno provveduto ad illustrare la loro roadmap per la decarbonizzazione.

Iveco ha ribadito di essere impegnata a diventare fossil-free entro il 2040, anticipando di 10 anni l’obiettivo sulla carbon neutrality ﬁssato dalla Commissione europea, e ha insistito sull’importanza della sinergia tra tutti gli stakeholders coinvolti nella catena del valore del biometano afﬁnché si arrivi allo sviluppo della tecnologia e alla promozione del suo ruolo nel trasporto pesante. OTTOBRE2021

All’evento hanno preso parte anche Giandomenico Fioretti, Alternative propulsion business development director di Iveco, Christian Hoellinger, Downstream LNG Europe lead di Shell, Matthias Maedge, director of advocacy per IRU (l’unione internazionale dei trasporti su strada) e Christoph Domke, senior director e clean and smart mobility lead della società di consulenza aziendale FTI Consulting. Il panel si è soffermato anche sull’aumento della domanda di veicoli a basse emissioni da parte dei clienti e ha evidenziato la maggiore richiesta di veicoli a LNG, passati dall’essere un prodotto di nicchia all’attuale 4% sul volume totale. Si è poi speciﬁcamente discusso dei vantaggi della tecnologia LNG e Bio-LNG e la disponibilità di biometano, che attualmente rappresenta in media il 17% del gas utilizzato nei trasporti nell’Unione europea e che diventerà sempre più disponibile nei prossimi anni. Non per ultimo, i protagonisti dell’evento hanno discusso dello stato dello sviluppo tecnologico e dell’infrastruttura per aumentare ulteriormente la produzione di BioLNG, riconosciuto dunque come fattore chiave per raggiungere l’azzeramento delle emissioni di CO2.

TIR

NOTIZIE

LC3 PRIMA AZIENDA DI LOGISTICA E TRASPORTI ITALIANA A FIRMARE IL CLIMATE PLEDGE

NIKOLA: VIA ALLA PRODUZIONE IN GERMANIA Iveco e Nikola hanno inaugurato a Ulm, in Germania, il primo impianto europeo dedicato ai mezzi pesanti elettrici Nikola Tre. I primi modelli prodotti nello stabilimento basati sulla piattaforma dell’Iveco S-Way con assale elettrico co-progettato e prodotto da FPT Industrial, con tecnologia elettrica di Nikola e componenti chiave forniti da Bosch - saranno consegnati a clienti selezionati negli Stati Uniti nel 2022. Oltre al modello a batterie, è stato anche presentato lo step successivo di questa piattaforma pesante modulare. Si tratta del prototipo di veicolo elettrico ibrido a celle a combustibile del Nikola Tre che entrerà in produzione entro la fine del 2023. L’impianto di Ulm si estende su una superficie di 50.000 metri quadri e si contraddistingue per un processo di assemblaggio finale dedicato ai veicoli “nati elettrici”.

LC3, tra le prime aziende di trasporti a utilizzare il biometano per i suoi mezzi, è tra le 86 nuove realtà, nonché unica azienda di trasporti e logistica italiana, che hanno deciso di firmare il Climate Pledge, l’appello lanciato da Amazon e Global Optimism nel 2019 per raggiungere zero emissioni nette di carbonio entro il 2040. I firmatari – che hanno ormai raggiunto quota 200 – accettano di misurare e rendicontare periodicamente le proprie emissioni di gas serra, attuare strategie di decarbonizzazione in linea con l’Accordo di Parigi attraverso concreti cambiamenti aziendali, neutralizzare qualsiasi emissione residua adottando misure compensative aggiuntive, quantificabili, concrete, permanenti e con impatto sociale positivo. LC3 ha già iniziato utilizzando bio-CNG e bio-LNG per i suoi veicoli, azoto liquido per la refrigerazione dei suoi semirimorchi e investendo sull’elettrico.

GOODYEAR LANCIA FUELMAX ENDURANCE, LA NUOVA GAMMA DI PNEUMATICI PER LE FLOTTE Goodyear ha lanciato una nuova gamma di pneumatici per le ﬂotte, pensati per garantire un maggior risparmio di carburante e una maggiore versatilità. Si tratta di Fuelmax Endurance, la linea di gomme per asse sterzante e asse motore dedicata alle aziende del trasporto e della logistica che operano sia su autostrade che su strade secondarie o statali, nelle cosiddette applicazioni interregionali. La nuova gamma combina la tecnologia Goodyear IntelliMax Rib con una diversa distribuzione delle costolature e geometria delle scanalature. I ponticelli di irrigidimento nelle scanalature della spalla si

collegano durante il rotolamento, aumentando la robustezza dello pneumatico e limitandone l’usura nei viaggi più impegnativi. Oltre a presentare una mescola del battistrada rinnovata, la gomma per asse motore è stata sottoposta a un processo di vulcanizzazione speciﬁco per ottimizzare ulteriormente la resistenza al rotolamento.

OTTOBRE2021

TIR

FISCO

CARTELLE ESATTORIALI, POSSIBILE PAGARE A RATE Entro la ﬁne dell’anno il Fisco invierà altri 4 milioni di atti. Il Decreto Ristori prevede però importanti agevolazioni a favore di chi non ha la possibilità di pagare in un’unica soluzione le somme richieste di Angelo Ciaravolo

olti autotrasportatori, durante lo scorso mese, si sono visti recapitare fermi amministrativi, ipoteche e pignoramenti, congelati dall’8 marzo dello scorso anno. Come si ricorderà, col Decreto Sostegni bis, le attività di notiﬁca degli avvisi di addebito e avvisi di accertamento e delle ordinarie procedure di riscossione furono sospese per effetto della pandemia. Ora però che è ripresa a pieno regime l’attività di recupero delle vecchie debitorie da parte dell’Agenzia delle Entrate e Riscossione (Ader), il Fisco continuerà a recapitare ai contribuenti (mediante l’invio di raccomandata con avviso

di ricevimento e con Posta elettronica certiﬁcata), altri 4 milioni di atti, entro la ﬁne di quest’anno. A questo punto cresce la preoccupazione di molti trasportatori che, alle nuove scadenze,

Ottobre

TIR dovranno reperire la liquidità sufﬁciente per saldare le pendenze col Fisco. Ma chi non è in grado di pagare le rate, le imposte e i versamenti in un’unica soluzione avrà la possibilità di scegliere il pagamento dilazionato (ciò consentirà di evitare di andare incontro a pesanti sanzioni o, peggio ancora, di subire ulteriori procedure di recupero forzato i cui costi, spesso salati, verrebbero posti inevitabilmente a carico del contribuente). Fatta questa scelta, vanno riconsiderate anche le importanti agevolazioni previste dal Decreto Ristori a favore di chi non ha la possibilità di pagare in un’unica soluzione le somme richieste. Pertanto, dopo aver presentato un’apposita domanda all’Agenzia della Riscossione richiedendo il pagamento rateizzato, si potrà ottenere

un’automatica dilazione del debito fino a 72 rate, senza dover presentare alcuna documentazione che attesti lo stato di difficoltà economica. Altro incentivo da ricordare, in particolare per le rateizzazioni attive all’8 marzo 2020 e per tutte le richieste che verranno attivate entro la fine di quest’anno, è relativo alla possibilità di beneficiare di un periodo più lungo per la decadenza dall’agevolazione che si verificherà con il mancato pagamento di dieci rate, anche non consecutive (contro le cinque rate ordinariamente previste). Inoltre, per tutte le richieste presentate entro il 31 dicembre di quest’anno, non va dimenticato che il Decreto Ristori ha innalzato da 60 a 100mila euro la soglia massima di debito per il quale basta una semplice domanda per ottenere l’ammissione automatica alla dilazione ordinaria (tale richiesta può essere presentata anche da chi era precedentemente decaduto dalla rateizzazione, prima della fase emergenziale, senza il vincolo del pagamento delle rate scadute). La stessa possibilità di rateizzazione è concessa anche a coloro che, al 31 dicembre 2019, erano decaduti dalle definizioni agevolate (le tre edizioni delle “rottamazioni” e il “saldo e stralcio”). Relativamente al pagamento degli importi entro i nuovi termini di scadenza, sono ammessi cinque giorni di tolleranza ai sensi dell’articolo

FISCO

3, comma 14-bis, del DL n. 119 del 2018 (per la scadenza del 31 ottobre 2021, ad esempio, il pagamento potrà essere effettuato entro il 6 novembre 2021). Oltre che presso la propria banca o agli sportelli bancomat (Atm) abilitati ai servizi di pagamento Cbill, i versamenti potranno essere effettuati utilizzando il proprio internet banking, oppure recandosi agli uffici postali, ai tabaccai aderenti a Banca 5 Spa e tramite i circuiti Sisal e Lottomatica oppure collegandosi al sito delle Entrate e Riscossione (con l’App Equiclick, tramite la piattaforma PagoPa). E, ad affollare il calendario degli adempimenti legati alla riscossione delle cartelle esattoriali, non va dimenticata la nuova scadenza relativa alla pace fiscale, con due appuntamenti da tenere a mente in questo mese (il prossimo 31 ottobre sarà necessario versare la rata di novembre 2020 della rottamazione ter. L’altro appuntamento è fissato al 30 novembre, per saldare tutte le nuove rate relative all’anno in corso sia in merito alla rottamazione ter che al saldo e stralcio delle cartelle). Ricordiamo infine che tutti coloro che sono in regola con i versamenti delle rate del 2019 e del 2020, il termine ultimo per pagare quelle in scadenza nel 2021 è differito al 30 novembre (per il termine del 30 novembre 2021 sono previsti i cinque giorni di tolleranza. Il pagamento dovrà quindi avvenire entro e non oltre il prossimo 6 dicembre di quest’anno).

NORMATIVE

TIR

LA NUOVA DISCIPLINA SULLA CQC Novità importanti soprattutto per il rinnovo quinquennale: il corso potrà essere “frazionato”, cioè organizzato in cinque moduli da 7 ore ciascuno, da svolgersi in tutto il quinquennio di validità della CQC. Il quinto modulo va necessariamente frequentato nell’ultimo anno di validità della CQC

al 15 ottobre 2021 si applica in Italia una nuova disciplina per il conseguimento e il rinnovo della carta di qualificazione del conducente professionale di cose o persone (CQC). Questa disciplina è contenuta nel Decreto Ministeriale 30 luglio 2021, n. 311 (su Gazzetta Ufficiale n. 221 del 15 settembre 2021), che completa l’attuazione della direttiva comunitaria 2018/645 in materia, già recepita con Decreto Legislativo 10 giugno 2020, n. 50. Il nuovo provvedimento introduce importanti novità rispetto alle disposizioni previgenti, di cui al D.M. 20 settembre 2013, alcune delle quali peraltro continueranno ad essere applicate fino al termine del periodo transitorio previsto dallo stesso decreto 311/21 e sino al completo passaggio al nuovo sistema a regime. Tra le novità più significative per la

CQC relativa al trasporto di cose segnaliamo: • la sempliﬁcazione di alcune tipologie di docenti che svolgono i corsi di qualiﬁcazione iniziale o la formazione periodica; • il materiale didattico e informatico che utilizzeranno le autoscuole e gli altri enti erogatori dei corsi; • il procedimento di rilascio delle autorizzazioni ai soggetti che svolgono i corsi e le variazioni ad esse connesse (sedi, docenti, calendari lezioni) • alcune nuove materie introdotte nei programmi formativi; • le forme e i tempi della formazione periodica per il rinnovo quinquennale della CQC. Docenti In ordine ai docenti, si dispone ora che il medico possa essere

abilitato se dimostra di aver svolto almeno due anni di docenza, nell’ambito dei corsi di formazione connessi all’attività di autotrasporto e non più tre anni negli ultimi cinque (come previsto dal precedente DM 20 settembre 2013). Alcune materie del programma del medico, come ad esempio la consapevolezza dell’importanza dell’idoneità ﬁsica e mentale del conducente, possono inoltre essere trattate da uno psicologo specializzato in psicologia del trafﬁco o con master nella stessa materia. Stessa agevolazione per il docente esperto di organizzazione aziendale, che

TIR può insegnare ai corsi CQC dimostrando solo due anni di esperienza in un’impresa di autotrasporto. Sulle restanti figure, dell’insegnante di teoria e dell’istruttore di scuola guida (quest’ultimo necessario solo nella qualificazione iniziale ai fine del primo conseguimento della CQC), non ci sono novità rispetto alle precedenti disposizioni. Materiale didattico Per quanto riguarda il materiale didattico, la nuova disciplina consente dal 1° gennaio 2022 la piena sostituzione dei vecchi pannelli murali (sui segnali stradali, le principali componenti del motore, gli elementi frenanti, le

sospensioni, ecc..) con supporti audiovisivi o software digitali. Anche perché viene stabilito che ogni autoscuola e ciascuna sede autorizzata degli enti di formazione debba essere dotata di un personal computer o di un notebook, con connessione internet attiva, e di uno strumento dedicato alla rilevazione delle presenze su base biometrica degli allievi alle lezioni, connesso con un applicativo di cui si doterà il CED della Motorizzazione e tutti gli Ufﬁci provinciali motorizzazione. Per la messa a regime di quest’ultima disposizione, tuttavia, si attende l’emanazione di un successivo decreto ministeriale, da adottare dopo aver sentito sul punto il garante della privacy. Rilascio delle autorizzazioni In merito al procedimento di rilascio delle autorizzazioni agli enti di formazione è stato ora deciso che la competenza non sia più unica, della Direzione Generale della

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Motorizzazione di Roma, bensì trasferita e articolata alle quattro Direzioni generali territoriali, in ragione della sede da autorizzare. Per una sede in regione Piemonte, ad esempio, l’ente di formazione nazionale dovrà indirizzare una domanda a mezzo PEC alla D.G.T. del Nord-Ovest (con sede a Milano) e ottenere quindi da questa la successiva autorizzazione in bollo. Alle stesse Direzioni generali e sempre per PEC andranno poi rivolte, almeno tre giorni lavorativi liberi prima, le richieste di variazione sede dei corsi, integrazione o sostituzione docenti, in modo che i corsi possano continuare senza soluzione di continuità rispetto alla variazione da apportare. I corsi Sul programma dei corsi, non si registrano particolari novità rispetto alla disciplina del previgente DM 20 settembre 2013, né sulle ore della qualiﬁcazione ordinaria (di 280 ore) o di quella accelerata (140 ore), né per la formazione periodica (35 ore) e sui contenuti delle materie da illustrare nei corsi. Queste materie vengono tuttavia accorpate in ragione del docente che le illustra, in: - area circolazione stradale (trattate dall’insegnante di teoria) - area autotrasporto (spiegate dall’esperto in organizzazione aziendale) - area medica (illustrate dal medico o, in parte, dallo psicologo). Tra i contenuti viene ora introdotta, nel trasporto di

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TIR cose, la materia concernente le prospettive di sviluppo del settore nell’ottica della transizione ecologica, nonché quella di fondamenti di logistica sostenibile. Una parte delle materie (20% nella qualiﬁcazione iniziale e 2 ore per ciascuno dei 7 moduli della formazione periodica) potranno essere erogate attraverso sistemi di formazione a distanza (al riguardo si deve però attendere un apposito decreto dirigenziale applicativo). Rinnovo quinquennale Le più importanti novità si registrano tuttavia nelle forme e nei tempi per la formazione periodica per il rinnovo quinquennale della CQC. Con il nuovo decreto, difatti, il corso di rinnovo potrà essere di tipo “frazionato”, cioè organizzato in cinque moduli da sette ore ciascuno, da svolgersi in tutto il quinquennio di validità della CQC (ad es. uno o più moduli l’anno) fermo restando che il quinto modulo va necessariamente frequentato nell’ultimo anno di validità della CQC. A questo tipo di corso non è ammessa neanche un’ora di assenza e l’attestato ﬁnale verrà rilasciato solo al termine di tutte le 35 ore di formazione. Va però detto che, al momento, le autoscuole e gli enti di formazione non possono organizzare questi corsi frazionati, ma devono attendere l’emanazione di un decreto ministeriale da adottarsi dopo aver sentito il garante della privacy (che verosimilmente

verrà pubblicato entro la fine del corrente anno). Dal 15 ottobre 2021, invece, i corsi di rinnovo sono unicamente di tipo “integrale”, con 35 ore di lezione da seguire nell’anno precedente la scadenza della CQC (non più nei tre anni e mezzo, come disponeva il DM del 2013). Su quest’ultima tipologia di corso si evidenzia che i candidati potranno ottenere ugualmente l’attestato finale, anche con 5 ore di assenza totali (non più con massimo 3 ore, come in passato) e che il totale complessivo delle ore del corso, pari a 35, potrà essere ridotto a 32 o addirittura a 29, per i soggetti che dimostrino di aver seguito, nel quinquennio di validità della CQC, rispettivamente un corso sul cosiddetto patentino ADR o sul trasporto di animali vivi o entrambi. Si segnala infine che anche gli orari dei corsi per il rinnovo della CQC subiranno un aumento, soprattutto nelle giornate del sabato (dalle 8 alle 18, non più solo alle 15) e alla domenica (dalle ore 8 alle ore 15), che prima non era utilizzabile, quando diverrà operativo l’applicativo del CED, attraverso lo strumento di registrazione delle presenze su base biometrica (anche questo non prima del prossimo anno). Sulla nuova disciplina della CQC ed il periodo transitorio, nel quale si applicano ancora le disposizioni del previgente D.M. 20 settembre 2013, il Ministero ha emanato la circolare esplicativa 27 settembre 2021 che, con oltre sessanta pagine di chiarimenti e trenta di allegati può bene essere definita come il “Manuale CQC 2021”.

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TRASPORTI INTERNAZIONALI: LE PRINCIPALI NOVITÀ Dalla Germania che si è adeguata a una sentenza della Corte di Giustizia Ue al raddoppio delle sanzioni per eccesso di velocità in Austria, alcuni aggiornamenti per chi esegue trasporti internazionali

ono molte le novità normative per quello che riguarda i trasporti internazionali. Partiamo dalla Germania che si è adeguata alla condanna ricevuta nel 2020 (Sentenza del 28 ottobre) dalla Corte di Giustizia Ue, riconoscendo agli utenti delle autostrade federali tedesche il diritto di richiedere il rimborso del sovracosto sul pedaggio che la Corte ha giudicato illegittimo, pagato nel periodo 28 ottobre 2020 – 30 settembre 2021. Tale illegittimità deriva dal fatto che questa parte del pedaggio è risultata completamente avulsa dai costi dell’infrastruttura, essendo rivolta al finanziamento dei controlli stradali sui camion da parte della Polizia tedesca. L’Ufficio federale dei trasporti tedesco (BAG) deve fissare le modalità per richiedere questi

rimborsi per i quali, comunque, occorrerà essere in possesso delle ricevute (o gli estratti conto mensili rilasciati dall’operatore tedesco Toll collect) comprovanti il pagamento del pedaggio nel periodo di cui sopra. Dal 1° ottobre, invece, sono scattate le nuove tariffe autostradali.

Autorizzazioni Multilaterali CEMT Ricordiamo che entro il 31 ottobre scade il termine per la presentazione al Mims della domanda di rilascio/rinnovo dell’autorizzazione multilaterale CEMT. Quest’anno viene ripristinata la possibilità di ottenere queste autorizzazioni sui veicoli Euro 5, a differenza dello scorso anno quando – vista l’incertezza della vicenda Brexit – l’Italia si era vista costretta ad incrementare il numero di CEMT a disposizione, sfruttando il più elevato coefﬁciente moltiplicatore previsto per i veicoli Euro 6. Per l’ingresso nella graduatoria rilevano una serie di criteri, tra cui i mezzi Euro 5 ed Euro 6 in disponibilità

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del richiedente in eccedenza rispetto alle assegnazioni ﬁsse e precarie di cui è titolare. Per il rinnovo della CEMT (senza la penalizzazione del 10%, che scatta in caso di insufﬁciente utilizzo dell’autorizzazione), nei primi undici mesi dell’anno l’azienda deve avere svolto almeno undici viaggi nell’area CEMT. Corte di Giustizia La Corte di Giustizia ha emesso un’importante Sentenza sulle sanzioni legate all’uso non corretto del cronotachigrafo, ed in particolare sulla possibilità di contestare queste infrazioni in uno Stato diverso da quello dove sono state commesse. Fino ad oggi questa possibilità non era stata messa in dubbio, per cui l’organo accertatore poteva sanzionare violazioni di questo tipo anche se commesse materialmente in un altro Paese (Ue o extra Ue). La Corte di Giustizia, invece,

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è stata del parere opposto ed ha concluso che la normativa vigente (in particolare, l’art. 19, paragrafo 2 del Regolamento 561/2006 sui tempi di guida e riposo), non contenendo un esplicito rinvio al Regolamento 165/2014 sul cronotachigrafo, osta afﬁnché le autorità competenti di uno Stato membro possano sanzionare violazioni relative all’apparecchio di controllo commesse in un altro Paese, che non abbiano già dato luogo a sanzione. Diversamente, questa limitazione non vale per le infrazioni sui tempi di guida, pausa e riposo previste dal Regolamento 561/2006 che, pertanto, potranno essere contestate anche in un Paese diverso da quello in cui sono state commesse. Austria Dal 1° settembre 2021, lo sconto praticato sulle autostrade austriache per i veicoli di massa superiore a 3,5 Ton ad emissione

zero (full electric e ad idrogeno), è passato dal 50% al 75% per incentivare l’utilizzo sulle autostrade austriache di questi tipo di camion. Sempre dal 1° settembre sono state anche raddoppiate le sanzioni per eccesso di velocità commesse in territorio austriaco. Se la velocità viene superata di oltre 30 km/h, sia dentro che fuori città, la fascia di penalità sarà da 150 a 5.000 euro anziché dai precedenti 70 a 2.180 euro. Inoltre, chi eccede il limite oltre i 40 km/h nei centri abitati o chi supera di almeno 50 km/h il limite di velocità fuori città, pagherà dai 300 ai 5.000 euro in futuro (in precedenza da 150 a 2180 euro). Inoltre, in questo caso si applica un divieto di circolazione di un mese in Austria. Inﬁne, se la velocità è superata di oltre 80 km/h in città o 90 km/h fuori città, il reato è considerato “in condizioni di particolare pericolo”, ed è punito con il divieto di circolazione di sei mesi nella Repubblica alpina.

SCADENZE E DIVIETI OTTOBRE/NOVEMBRE/DICEMBRE 2021

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2021 (mensili). IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2020).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2021 (mensili).

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre ( gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

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ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2021. DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

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RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre ed inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del terzo trimestre 2021. MODELLO 770: invio per via telematica del modulo 770/2020.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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DICEMBRE2021

NOVEMBRE2021

OTTOBRE2021

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2021 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2021.

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CABOTAGGIO STRADALE IN EUROPA Anni 2016/2019 (Migliaia di Tonnellate-km e variazioni percentuali) 6 201 16.184.778

+41,7 9 201 22.937.771 GERMANIA

1.310.560

9.754.619

1.915.007

1.054.912

923.427

1.824.406

+61,0

+26,0

+19,9

+3,9

+10,3

-16,8

1.096.235

1.018.409

1.518.174

PAESI BASSI

AUSTRIA

2.110.004

12.292.407 2.296.463

SPAGNA

FRANCIA

ITALIA

REGNO UNITO

.13 1

GE RM 21 ANIA 6

5.64 6

REP . CE CA 3

86.414

.5 290

IA VEN SLO 03

IA AN 91 M RO 4.9

BULGARIA

E IN ITALIA

PO RT OG AL LO

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5.15 9

6 21.

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430.115

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110.809

70.921

186.046

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4 15.3

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9 .36 22

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Il cabotaggio effettuato sul territorio italiano presenta un aumento del 19,9% tra il 2016 e il 2019, passando da oltre 1,9 miliardi a quasi 2,3 miliardi di Tkm. Fra i Paesi Ue, in Germania e Francia il cabotaggio ha dimensioni molto più signiﬁcative, ed ha registrato aumenti superiori all'Italia fra i due anni di riferimento. Riguardo la nazionalità dei vettori che hanno realizzato trasporto di cabotaggio sul territorio italiano, la quota maggiore è realizzata, in ordine di rilevanza, da Polonia, Romania, Slovenia e Germania. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna OTTOBRE2021