Tir - La rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Febbraio 2022 - n. 245

#Trasporti #Innovazione #Rete

AUTOTRASPORTO: CRESCE E SI RAFFORZA IL SETTORE IN ITALIA

AL VIA I LAVORI SUL PIANO DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA

ALBO: PRIMA RIUNIONE PER LA COMMISSIONE CONDUCENTI

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Caro-energia è la parola al centro di questi primi mesi del 2022.

Un problema complesso che ci portiamo in eredità dallo scorso anno e che affonda le radici in questioni ben più lontane, nel tempo e nei luoghi.

Ne avevamo già parlato anche sulle pagine di questa rivista.

La mancanza di autonomia energetica riguarda l’Italia e l’Unione europea e non pare essere di soluzione immediata, almeno fino a quando si dipenderà principalmente dalle fonti fossili. Le continue tensioni in Medio Oriente, la crisi riaccesa in Ucraina, gli attriti fra Usa e Russia certo non favoriscono un contesto di normalizzazione.

E mentre a livello comunitario si continua a cercare un’intesa su una strategia che affronti il lievitare dei prezzi, nel nostro Paese il Governo è da settimane chiamato in causa da quasi la totalità dei settori produttivi.

Nei giorni scorsi, il petrolio ha toccato i 90 dollari al barile per la prima volta dal 2014.

Negli ultimi 12 mesi per il diesel il costo è salito di circa il 22%. E intanto, le bollette diventano più pesanti, per cittadini e imprese. La progressiva crescita del costo dei carburanti grava profondamente anche sul mondo dell’autotrasporto.

Secondo una recente analisi delle associazioni di categoria del settore, con i prezzi attuali i costi di gestione di un camion a gasolio aumentano di più di 9mila euro l’anno; una cifra che raddoppia nel caso dei mezzi a metano. Tutto questo rappresenta un fardello insostenibile per molte imprese che, dopo aver fronteggiato gli effetti della crisi pandemica, si trovano ora a gestire un fattore che potrebbe metterne in discussione la stessa sopravvivenza.

EDITORIALE

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Politica Al lavoro sul piano dei trasporti e della logistica Il Ministro Giovannini ha istituito la Commissione incaricata di redigere il Piano.

Intanto Unatras chiede un incontro alla Viceministra Bellanova per avere chiarimenti su due punti del Regolamento Ue 1055

p.14

Albo Prima riunione per la Commissione Conducenti Molte le proposte avanzate per cercare di affrontare il problema della carenza di autisti: ora saranno formulate nel dettaglio e poi vagliate da un gruppo di lavoro interno al Ministero

p.16

Intervista Occorre supportare legislativamente la logistica Raffaella Paita, presidente della IX Commissione Trasporti della Camera, sottolinea l’importanza del trasporto su strada e il contributo che può apportare verso la sostenibilità

p.22

Competizioni Anche la Dakar guarda a un futuro green Si è conclusa la 44esima edizione dell’epica gara.

Quest’anno ha preso il via anche il piano “Dakar Future” che ha l’obiettivo di avere veicoli 100% verdi nelle categorie auto, SSV e camion

p.34

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XX N° 245 - Febbraio 2022 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Autotrasporto: cresce e si rafforza il settore in Italia Dai dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori una fotografia del 2021: aumentano le imprese strutturate e diminuiscono quelle monoveicolari

Mims: la nuova organizzazione Il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili è stato regolato in tre Dipartimenti, da cui dipendono le direzioni generali

Ancora un nodo al Brennero Un progetto per la digitalizzazione dell’A22 prevede di introdurre la prenotazione al transito per i camion e un pedaggio calcolato in base alla classe ecologica

p.6

p.18

p.24

Si riparte dell’idrogeno?

L’Europa punta sull’idrogeno per guidare la transizione green. Il punto con Cristina Maggi, direttrice di H2IT, l’associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile

APPuntamento con l’autotrasporto Inizia con questo numero una ricognizione sulle App utili per il settore: partiamo da quelle per l’ottimizzazione del carico

Modificato il contratto di spedizione e di trasporto Sostituito l’art. 1696 del Codice Civile: la limitazione al risarcimento dovuto dal vettore, finora riferita al trasporto stradale, viene estesa anche ad altre modalità

p.26

p.28

p.30

Editoriale p.1 Europa p.10 Fisco p.40

Albo p.4

Tecnica p.32

Normative p.42

Lavoro p.38

Divieti p.47

Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 1.2.2022 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

CODICE DI PRATICA: IMPORTANTI NOVITÀ PER GLI ISPETTORI L’iscrizione all’elenco degli ispettori sarà solo per titoli, senza necessità di effettuare esami, e non ci saranno più limiti di tempo per presentare la domanda di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori

di Francesca Farina Capo segreteria del Comitato Centrale

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L

o scorso anno sono state riviste ed aggiornate le disposizioni in materia di qualità delle imprese, già introdotte nel 2006, emanando le delibere n.

2 e 3 del 6 maggio 2021. Mentre la prima reca gli indirizzi in materia di certificazione di qualità delle imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici definiti nel “Codice di Pratica”, la seconda individua le procedure aggiornate per l’accreditamento degli organismi di certificazione, nonché i criteri e i parametri per la qualificazione degli Ispettori.

Il 20 dicembre 2021, il Comitato Centrale si è riunito e ha disposto, tra le altre, alcune importanti modifiche alla delibera n. 3 per

la parte relativa alle modalità di iscrizione agli elenchi degli ispettori.

La delibera prevedeva che per iscriversi all’elenco ispettori di qualità e sicurezza dell’autotrasporto, oltre ad avere determinati requisiti, gli ispettori dovessero sostenere un esame finale. Inoltre, la finestra temporale entro la quale presentare le domande di iscrizione aveva la durata di 30 giorni dalla pubblicazione della delibera, precludendo quindi la possibilità di presentare ulteriori domande allo scadere del termine.

Ora non sarà più così. Infatti, il protrarsi dell’emergenza sanitaria, che limita le possibilità di incontri, e la manifestazione di interesse da parte di diversi ispettori oltre a

quelli che già avevano presentato domanda, ha portato il Comitato ad approvare le necessarie modifiche.

In buona sostanza non si dovranno più svolgere i previsti esami, per cui l’iscrizione all’elenco degli ispettori sarà solo per titoli (formazione specifica, esperienza pregressa); inoltre sarà sempre possibile, come già avviene per gli organismi di certificazione, presentare la domanda di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

La modifica è contenuta nella nuova delibera n. 1 del 13 gennaio 2022, di cui è stata data comunicazione formale in Gazzetta Ufficiale e pubblicazione sul sito www.alboautotrasporto.it.

Sullo stesso sito vengono pubblicate anche le delibere contenenti gli elenchi degli organismi di certificazione e degli ispettori di qualità. Elenchi che quindi potranno essere in futuro integrati. Infine, considerato che il costo che ciascuna impresa sosterrebbe per la certificazione oscilla tra mille e duemila euro, per incentivare le imprese, si sta valutando di sostenere direttamente la spesa per le prime imprese che si certificano. L’ente di certificazione fatturerebbe quindi direttamente all’Albo.

ALBO

CONTINUA L’IMPEGNO DELL’ALBO PER LE AREE DI SOSTA Il Comitato Centrale ha espresso condivisione per il progetto unitario presentato da sette aziende pubbliche e private nell’ambito del bando CEF dell’Unione europea per lo sviluppo di aree di sosta sicure e protette di Roberta De Santis Vicepresidente del Comitato Centrale

L

a tematica delle aree di sosta per veicoli pesanti è cruciale per il Comitato Centrale, che tra i propri obiettivi fondanti ha lo sviluppo dell’autotrasporto in condizioni di sicurezza per i conducenti e gli altri utenti della strada. Il Comitato ha, negli anni, finanziato la realizzazione o lo sviluppo di aree di sosta sul territorio nazionale. Lo scorso 3 agosto ha stipulato un protocollo di intesa con le società in house RAM SpA e Sogesid SpA, per la realizzazione di un percorso integrato per lo sviluppo delle aree di parcheggio sicure e protette per mezzi pesanti (SSTPA) in Italia; i relativi atti attuativi sono in corso di definizione. Inoltre, il Comitato partecipa al progetto comunitario Pass4Core-ITA in cui esercita, oltre alla validazione e ad attività di accompagnamento alle

fasi di certificazione, un’attività orizzontale da implementare di pari passo con gli interventi infrastrutturali di ciascun partner che partecipa al progetto. L’attività consiste nella realizzazione di una piattaforma informatica nazionale in grado di fornire informazioni statiche e dinamiche all’utenza e di fornire servizi di localizzazione, rating delle aree, prenotazione degli stalli e pre-pagamento delle soste. A livello europeo, il 16 settembre 2021 è stato pubblicato dall’Agenzia esecutiva della Commissione europea CINEA il primo bando CEF (Connecting Europe Facility) Transport della nuova programmazione 20212027, che prevede una linea di finanziamento di 100 milioni di euro per iniziative di mobilità sicura, incluse le aree di sosta e parcheggio per veicoli pesanti. Il Comitato

ha espresso condivisione per il progetto unitario presentato da 7 aziende, pubbliche e private, e che rappresenta un supporto diretto alla rete di trasporto lungo alcune delle principali autostrade e nodi in Italia, promosse da A22 (3 aree - adeguamento Bolzano, Trento Nord, Rovereto Sud), Interporto di Bologna (1 area - adeguamento), Interporto di Padova (1 area nuova realizzazione), Interporto di Pordenone (1 area - nuova realizzazione), Interporto ToscanoPrato (4 parcheggi di cui 1 nuova realizzazione), Truck Village Colleferro (1 area – estensione) e Truck One di S. Benedetto del Tronto (1 area – adeguamento).

Nell’ambito del bando CEF, il Progetto Pass4Core-ITA 2 rappresenta la seconda fase dello sviluppo di una rete di aree di parcheggio sicure e protette per mezzi pesanti sulla rete stradale italiana TEN-T, lungo i corridoi della rete centrale TEN-T (CNC) ed originato dall’azione Pass4Core-ITA. Le nuove aree saranno implementate con i più alti standard di sicurezza, protezione, qualità, connettività e requisiti di trasparenza secondo lo standard Ue-Parking dello studio sui parcheggi sicuri e protetti MOVE/ C1/2017-500.

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AUTOTRASPORTO: CRESCE E SI RAFFORZA IL SETTORE IN ITALIA Dai dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori una fotografia del settore. Nel 2021 aumentano le imprese strutturate e diminuiscono quelle monoveicolari

S 6

i rafforza il settore delle imprese di autotrasporto italiane: diminuiscono quelle più piccole, tra 1 e 5 veicoli, mentre aumenta il numero delle aziende che operano con un numero di veicoli tra 6 e 50 e che si inseriscono nella fascia degli artigiani e di quelle più strutturate, soprattutto oltre i 100 veicoli. È quanto emerge dai dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Dipartimento per la mobilità sostenibile del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.

Nel complesso, le imprese di autotrasporto italiane al 31 dicembre 2021 sono 99.465, in aumento (+1,42%) rispetto a quelle dello scorso anno quando ammontavano a 98.070. Cambia però la loro composizione. Se a fine 2020 le imprese monoveicolari erano infatti 22.099, alla fine dello scorso anno erano scese a 21.573, con una diminuzione del 2,38%. In lieve calo anche le imprese con una flotta tra 2 e 5 veicoli, che passano dalle 32.825 del 2020 alle 32.776 del 2021 (-0,14%).

Crescono invece del 2,36% le imprese nella fascia tra 6 e 20 veicoli che passano da 18.902 a 19.349 e del 3,43% quelle della fascia 21-50 veicoli Inviate (da 5.125 a 5.301). In aumento 21.929 anche le imprese di maggiori dimensioni, quelle nella fascia 51-100 veicoli, che salgono In attesa del 3,97% (da 1.410 a 1.466) e soprattutto quelle oltre 100 veicoli fanno rilevare una crescita del 6,6% (da 832 a 887 unità).

Risultano iscritte all’Albo anche 18.113 aziende che sono prive di veicoli. Si

tratta di imprese su cui da tempo il Comitato Centrale ha avviato procedure di accertamento. Pur essendo infatti previsto dalla normativa vigente l’esercizio della professione anche con veicoli non di proprietà, da una prima analisi è emerso che si potrebbe trattare in molti casi di imprese che non hanno più i requisiti per essere iscritte. Le imprese sospese perché inadempienti sono infine 1.542, in diminuzione dell’8,4% rispetto al 2021. Per quanto riguarda invece i dati del portale della regolarità delle imprese, nell’ultimo trimestre del 2021 le richieste di visura sono state 31.788. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 21.929 mentre quelle lavorate 20.048.

DURC

1.573

Quarto trimestre

Richiesta rifiutata da Inps

2021

168

Richiesta con responso Inps

20.048

Verifica terminata con esito regolare

15.380

Verifica terminata con esito irregolare

2.897

Richiesta annullata da Inps

140

Anomalie varie

1.771

2020

98.070

2021

99.465

+1.395 Imprese attive

(+1,42)

31/12/2021

(-8,42)

Imprese sospese

7

31/12/2021

-143 2020

1.685

2021

1.542

MOVIMENTAZIONE imprese totali iscritte e cessate nel 2021

1.395

DIFFERENZA

3.084 CESSATE

ISCRITTE

4.479

Imprese attive per massa complessiva (Ton) 2021

2020

senza veicoli: 18.113 con veicoli: 81.352

29 6 1.

5

da 1,5 a 3,5

da 3,5 a 7

da 1,5 a 3,5

oltre 44

dada16 16a 44 44

50 .

6 2

2 91 9.

8

da 16 16 a4444 da

5

0.

9 9 1

+30,95% fino a 1,5

da 1,5 a 3,5

-68,09%

ADR

imprese specializzate

6.240 al 31/12/2021

da 3,5 a 7

da 7 a 16

da 7 a 16

8

09

1.700

1.577

oltre 44

fino a 1,5

1.373

fino a 1,5

1.386

57

12.1

5 .10

da 3,5 a 7

da 7 a16

+0,71%

+0,95%

da 16 a 44

oltre 44

-7,23%

-3,56%

ADR

ATP

46.149

62.654 al 31/12/2021

attivi

al 31/12/2021

8 .27 10

15.8

imprese specializzate

ATP

veicoli circolanti

133.051 al 31/12/2021

TIR

+3,97

+6,61

+3,43 +2,36 -2,38

-0,14

2 20

20

19.349

20

31.825 20

22.099

1 02

5.301

20

9

1 02

1.466 20

18.902

20

20

5.125

20

1 02

887

1.410 6-20

21-50 51-100

20

20

21.573

1 02

2

32.776

2

1 02

2

2

2

1 02

20

832

2-5 oltre 100

1

IMPRESE ATTIVE

per numero di veicoli

2021 senza veicoli: 18.113 con veicoli: 81.352

EUROPA

TIR

FRANCIA: IL PROGRAMMA DEL SEMESTRE EUROPEO Accelerazione delle proposte per una mobilità verde ma anche maggiori sforzi per rendere più efficienti le infrastrutture per i carburanti alternativi

di Giovanni Settembre

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L

a Francia ha presentato il suo programma di lavoro per il primo semestre dell’anno. In grande stile, come consuetudine dei cugini d’oltralpe, con il conio di una moneta da 2 euro con scritta commemorativa della presidenza, con l’emissione di un francobollo con i colori francesi della presidenza pro-tempore e con la bandiera della Ue che ha sostituito quella francese sotto l’Arco di trionfo. Bandiera francese alla quale si è prontamente tornati a seguito di molte lamentele dei francesi stessi.

Il documento tratta dieci aspetti di base che vanno dal rilancio delle relazioni con Usa-Cina-Russia e Turchia, alla riforma dell’accordo di Schengen, ai lavori in materia di asilo e migrazioni, allo sport, alla gioventù.

La neutralità climatica al 2050 appare essere un principio informatore con la decarbonizzazione dei trasporti in generale e con il rafforzamento dell’attrattività del settore, in particolare per marina ed aviazione.

Accelerazione quindi delle proposte per una mobilità verde ed efficiente, con la revisione del Regolamento sugli orientamenti di sviluppo delle reti transeuropee.

Verranno proseguiti gli sforzi per aumentare e rendere più efficienti le infrastrutture per carburanti alternativi con particolare riguardo anche al trasporto marittimo.

Un cenno importante è fatto alla accettabilità

sociale delle nuove misure per la sostenibilità della transizione da parte delle filiere industriali, il che sembra presagire a una revisione/ prolungamento dei termini per il passaggio, nel settore automobilistico, a combustibili alternativi da quelli fossili.

Un accenno specifico ed estremamente chiaro, per rendere possibile la decarbonizzazione in generale, è fatto sul nucleare.

Al riguardo è stata definita una conferenza ministeriale ai primi di marzo.

Non molto per il trasporto stradale né per il combinato anche perché proprio nel semestre in questione entreranno in vigore le norme del Pacchetto mobilità che hanno sollevato alcune critiche. Giova ricordare che proprio la Francia è da sempre sostenitrice di norme rigide e severe portate avanti come coordinatrice della “Alleanza per il trasporto” che ha coinvolto 9 Paesi compreso il nostro.

TIR

EUROPA

DISTACCO, IN VIGORE LE NUOVE REGOLE La DG Move ha predisposto e reso operativo il portale per le dichiarazioni Road Transport Posting Declaration. I dati delle imprese e quelli dei conducenti distaccati dovranno essere immessi nel sistema all’inizio del distacco

C

on la progressiva attuazione delle norme inserite nel Pacchetto Mobilità, dal 2 febbraio cambiano le regole per il distacco degli autisti in Unione europea. Per questa ragione la DG Move ha predisposto e reso operativo il portale per le dichiarazioni Road Transport Posting Declaration (RTPD).

La Direttiva comporta la modifica di alcune disposizioni vigenti ed è volta a rendere più stringenti le norme sull’esercizio del trasporto stradale di merci ed evitare il cosiddetto dumping sociale e, quindi, una concorrenza non corretta e distruttiva tra imprese che possono avvalersi di sistemi fiscali e sociali più agevoli (Paesi dell’Est Europa) e Paesi con sistemi molto rigidi e costosi come quelli vigenti nei Paesi della vecchia Europa.

Le modifiche salienti, in sintesi, investono il cabotaggio che verrà considerato sempre e comunque un distacco come il trasporto combinato e i trasporti internazionali. Tra questi ultimi i trasporti bilaterali e quelli in transito resteranno fuori dalle norme sul distacco. Ovviamente e di conseguenza resteranno escluse le tratte internazionali di un trasporto combinato effettuate su strada.

Il distacco dovrà essere provato in maniera incontestabile inserendo le dichiarazioni nel portale della Commissione europea Road Transport Posting Declaration connesso, a sua volta, al sistema di Informazione del Mercato Interno (IMI), che fra le sue funzioni raccoglie anche le informazioni relative al distacco dei lavoratori all’interno dell’Unione. Al riguardo la Commissione europea ha emanato il Regolamento di esecuzione 2179 del 9 dicembre 2021. I dati delle imprese e quelli dei conducenti distaccati

dovranno essere immessi nel sistema al più tardi all’inizio del distacco unitamente ad altre informazioni concernenti società e conducenti (ad esempio la targa, compresa quella del rimorchio, il nome dell’autista, la patente).

Copia della dichiarazione di distacco, delle operazioni di trasporto (esempio CMR), le registrazioni del tachigrafo con indicazione degli Stati attraversati sono altri documenti che dovranno essere esibiti a richiesta delle autorità di controllo.

A richiesta dello Stato membro ospitante (cioè dove avviene il distacco) sarà necessario trasmettere anche la documentazione della retribuzione ed il contratto di lavoro nonché la prova dell’avvenuto pagamento del salario.

Al momento di andare in stampa l’Italia non ha ancora recepito la direttiva, resta fermo l’obbligo per le aziende che effettuano trasporti internazionali nei Paesi che hanno già recepito la direttiva.

L’entrata in vigore, a partire dal 21 febbraio, dei Regolamenti di modifica di quelli vigenti su accesso alla professione ed al mercato completeranno questa modifica delle attività di trasporto stradale e combinato (vedi pagg.

12 e 13).

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EUROPA

TIR

PACCHETTO MOBILITÀ: LE NOVITÀ DI FEBBRAIO Da questo mese entrano in vigore molte delle nuove regole adottate dall’Unione europea.

Dal distacco all’attività di trasportatore su strada, al cabotaggio vediamo nel dettaglio le nuove disposizioni

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C

ol mese di febbraio, entrano in vigore molte delle nuove regole adottate dall’Unione europea con il primo Pacchetto Mobilità per disciplinare il settore dell’autotrasporto merci.

Al momento in cui andiamo in stampa con questo numero di Tir la direttiva sul distacco non è ancora stata recepita dall’Italia. Gli altri provvedimenti sono disciplinati da regolamenti e dovrebbero quindi entrare in vigore automaticamente, stante il confronto in atto tra il Mims e le associazioni di categoria dell’Albo, sulla effettiva attuazione degli stessi. Vediamo quali sono i cambiamenti da qui ai prossimi mesi.

DISTACCO Innanzitutto, come già spiegato a pagina 11, dal

2 febbraio sono vigenti le disposizioni della direttiva Ue 2020/1057 in materia di distacco transnazionale dei conducenti nei casi di trasporto internazionale di merci e di cabotaggio. Le nuove disposizioni escludono che la normativa sui lavoratori distaccati sia applicata alle operazioni di trasporto bilaterale. L’Italia non ha ancora recepito la direttiva ma per le imprese che effettuano trasporti internazionali vige l’obbligo in quei Paesi che hanno già recepito la direttiva.

TACHIGRAFO Ma dalla stessa data parte anche la modifica al regolamento 165/2014 (art. 34,

par 7) sull’uso dei tachigrafi.

La nuova regola prevede che il conducente introduca nel tachigrafo digitale il simbolo del Paese in cui inizia il suo periodo di lavoro giornaliero e il simbolo del Paese in cui lo termina.

Nel testo si chiarisce che: “Entro il 2 febbraio 2022 il conducente inserisce inoltre il simbolo del Paese in cui entra dopo aver attraversato la frontiera di uno Stato membro all’inizio della sua prima sosta in tale Stato membro. La prima sosta è effettuata al punto di sosta più vicino possibile alla frontiera o dopo di essa.

Pacche

TIR Quando l’attraversamento della frontiera di uno Stato membro avviene via nave traghetto o convoglio ferroviario, il conducente inserisce il simbolo del Paese nel porto o alla stazione di arrivo”. Per i veicoli forniti di tachigrafo analogico, l’obbligo è già in vigore dal 20 agosto 2020.

ATTIVITÀ DI TRASPORTATORE SU STRADA Dal 21 febbraio, invece, saranno in vigore le modifiche introdotte dal Regolamento Ue 1055/2020 che hanno effetto su altri due regolamenti, quelli sull’esercizio dell’attività di trasportatore su strada (Regolamento 1071/2009) e sullo svolgimento dei trasporti internazionali (Regolamento 1072/2009).

Per quel che riguarda il primo

Pacchetto Mobilità

caso, la disposizione interviene sull’accesso al mercato nazionale (gli Stati membri non potranno più decidere di “imporre requisiti supplementari, proporzionati e non discriminatori, che le imprese devono soddisfare per esercitare la professione di trasportatore su strada”), sullo stabilimento dell’impresa (con una disciplina più severa per la sua dimostrazione e mantenimento), sull’onorabilità (anche in questo caso si inaspriscono le regole e aumentano le condanne e le sanzioni che possono determinare la perdita del requisito), sull’idoneità finanziaria (per le imprese con mezzi con massa superiore alle 2,5 tonnellate e fino alle 3,5 sono previsti importi meno elevati per il primo veicolo e per ogni mezzo supplementare), sull’idoneità professionale (gli Stati membri potranno promuovere una formazione periodica e dispensare dagli esami, ai fini dell’esercizio della professione, le imprese con veicoli fino a 3,5 Ton che possano dimostrare di aver diretto in maniera continuativa un’impresa dello stesso tipo) e sulle modifiche del R.E.N (si introducono una serie di informazioni aggiuntive dai nomi dei

EUROPA

gestori dei trasporti alle targhe dei mezzi al fattore di rischio).

TRASPORTI INTERNAZIONALI In merito alle Regolamento 1072/2009 sullo svolgimento dei trasporti intracomunitari, dal 21 febbraio sarà in vigore il cosiddetto periodo di “raffreddamento” previsto per i trasporti di cabotaggio. Ciò vuol dire che il trasportatore che ha svolto i trasporti di cabotaggio consentiti (pari a tre entro una settimana dallo scarico del trasporto internazionale in entrata nel Paese ospitante) non potrà effettuare nello stesso Paese ulteriori trasporti di cabotaggio per i 4 giorni successivi.

CABOTAGGIO Sempre dal 21 febbraio sono vigenti anche le regole sui documenti che il vettore deve fornire per dimostrare la correttezza e la regolarità dei trasporti di cabotaggio.

L’applicazione delle regole del cabotaggio sulla parte percorsa su strada nel corso di un trasporto combinato resta, invece, libera scelta del singolo Stato membro.

LICENZA COMUNITARIA Dal 21 maggio 2022, inoltre, sarà necessaria la licenza comunitaria anche per svolgere trasporti internazionali con veicoli superiori alle 2,5 tonnellate e fino alle 3,5.

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POLITICA

AL LAVORO SUL PIANO DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA

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Il Ministro Giovannini ha istituito la Commissione incaricata di redigere il Piano. Intanto Unatras chiede un incontro alla Viceministra Bellanova per avere chiarimenti su due punti del Regolamento Ue 1055: la soppressione dei requisiti supplementari per esercitare la professione di trasportatore su strada e le modifiche al requisito di stabilimento di Lucia Angeloni

I

l Piano nazionale per la logistica è considerata una delle priorità dal Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini. Già qualche mese fa in un’audizione alla Camera il Ministro aveva sottolineato come fosse necessario aggiornarlo e riscriverlo, evidenziando il ruolo centrale dell’industria logistica nella riorganizzazione infrastrutturale, della transizione ecologica e della coesione territoriale del Paese. Adesso il Ministro ha firmato il decreto che istituisce la Commissione incaricata di redigere il nuovo Piano generale della

Logistica e dei Trasporti, che dovrà essere pronto entro sei mesi e che fornirà anche l’indirizzo strategico per la definizione dei piani settoriali (ferrovie, portualità, logistica integrata). La Commissione è coordinata da Salvatore Rossi, presidente esecutivo e presidente del Comitato Sostenibilità di TIM ed ex direttore generale della Banca d’Italia. Classe 1949, una laurea in matematica all’Università di Bari, Rossi è stato, tra l’altro, membro del Consiglio di amministrazione della Fondazione del Centro Internazionale di Studi Monetari e Bancari (ICMB) di Ginevra, del FEBBRAIO2022

Consiglio direttivo dell’Einaudi Institute for Economics and Finance (EIEF) e dell’Istituto Affari Internazionali (IAI).

Per svolgere il suo lavoro la Commissione si avvale di un Comitato scientifico composto dal Capo del Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici, dal Capo del Dipartimento per la mobilità sostenibile, dal Capo del Dipartimento per le opere pubbliche, le politiche abitative e urbane, le infrastrutture idriche e le risorse umane e strumentali, dal Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta sorveglianza, e da esperti del settore individuati e nominati dallo stesso Coordinatore.

Ma durante questi due anni di emergenza pandemica gli interventi del Governo per il settore dei trasporti e della logistica sono stati molti. In un’audizione alla Commissione Trasporti della Camera, il Ministro Giovannini ha sottolineato che sono stati stanziati più di

TIR 10,2 miliardi di euro per sostenere i diversi comparti dei trasporti, tra cui 438 milioni per l’autotrasporto e il trasporto merci su strada. Inoltre 2,25 miliardi sono stati destinati alle imprese ferroviarie, 1,64 miliardi al trasporto aereo, 377 milioni al settore marittimo. Interventi che, insieme alla campagna vaccinale, hanno consentito la ripresa delle attività tanto che, per quanto riguarda l’autotrasporto, il traffico dei mezzi pesanti ha raggiunto e a volte superato i livelli di pre-pandemia.

Le problematiche che affliggono il settore, tuttavia, sono ancora molte, dalla carenza di autisti (vedi art. a pag. 16-17), al Brennero (vedi art. a pag. 24-25). C’è poi la questione dell’entrata in vigore, con questo mese di febbraio, delle nuove norme derivanti dal Pacchetto Mobilità (vedi art. a pag. 1213). Proprio in merito a questo, Unatras ha inviato una lettera alla Viceministra Teresa Bellanova per chiedere un incontro sulle novità e gli effetti introdotti dal Regolamento n. 2021/1055 e per avere chiarimenti in particolare su due punti: la soppressione dei requisiti supplementari per esercitare la professione di trasportatore su strada e le modifiche al requisito di stabilimento.

Per quanto riguarda il primo punto, secondo Unatras occorre chiarire “alcuni aspetti di ordine tecnico che non risultano del tutto scontati e che invece, date le fuorvianti interpretazioni che circolano, stanno creando confusione e preoccupazione tra le migliaia di operatori coinvolti”. In particolare FEBBRAIO2022

POLITICA

Unatras chiede, se ce ne fossero i presupposti normativi, che vengano confermate le disposizioni attuali per l’accesso al mercato delle imprese di autotrasporto, vale a dire: acquisizione (tramite cessione di azienda, anche se costituita da soli veicoli euro zero) di un’altra impresa di autotrasporto che abbia cessato l’attività oppure acquisizione dell’intero parco veicolare (purché composto da veicoli di classe di emissione non inferiore a Euro 5), o ancora immatricolazione di veicoli c/ terzi (anche usati purché mai in disponibilità dell’impresa acquirente, neppure come veicolo immatricolato in conto proprio) per una massa complessiva non inferiore a 80 tonnellate e di classe di emissione non inferiore a Euro 5.

Per quanto riguarda invece il secondo punto, vale a dire il requisito dello stabilimento, Unatras chiede chiarimenti sul numero di veicoli e di conducenti che l’impresa deve avere, che la normativa europea non identifica sottolineando semplicemente che deve essere “proporzionato al volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate”. Una misura che è stata introdotta per limitare la subvezione ma che ora il coordinamento delle associazioni chiede di quantificare. “Riteniamo dirimente condividere con il Mims quale siano le corrette proporzioni - scrive Unatras - tra trasporti eseguiti con mezzi ed autisti propri ed i trasporti affidati a terzi e, a tal proposito, proponiamo una percentuale massima del 25% di affidamento a terzi dei servizi di trasporto”.

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ALL’ALBO LA PRIMA RIUNIONE PER LA COMMISSIONE CONDUCENTI

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Molte le proposte avanzate per cercare di affrontare il problema della carenza di autisti: ora saranno formulate nel dettaglio e poi vagliate da un gruppo di lavoro interno al Ministero che verificherà anche la possibilità di interventi normativi di semplificazione

S

i è svolta nella mattinata del 20 gennaio, in videoconferenza, la prima riunione della Commissione Conducenti, nata con il compito di definire proposte per affrontare una delle principali problematiche del settore, la carenza di autisti.

La Commissione, presieduta da Enrico Finocchi, presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, è composta oltre che da componenti del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili anche da un rappresentante del Ministero dell’Istruzione e da esperti del mondo dell’autotrasporto e della formazione: associazioni di categoria, Unasca (Unione nazionale autoscuole e studi di consulenza), Confarca (Confederazione autoscuole riunite e consulenti automobilistici), Anfia e Unrae.

Durante la riunione sono emersi molti spunti interessanti per affrontare una questione che rischia di ripercuotersi sull’intera economia del Paese. I trasporti infatti ricoprono un ruolo importante nell’approvvigionamento dei beni e dei materiali ma sempre di più le imprese di

autotrasporto si trovano a dover fronteggiare il problema della mancanza di autisti. Una situazione che non riguarda solo il nostro Paese ma anche il resto d’Europa dove la domanda di autisti sta aumentando costantemente.

In Italia sono circa 20mila al momento i posti vacanti e la situazione potrebbe peggiorare, visto che l’età media degli autisti è di 50 anni. L’uscita di questa forza lavoro nei prossimi anni

rischia di creare un vero e proprio gap occupazionale. Per questo è necessario far leva sulle nuove generazioni e incentivare il confronto con il mondo della scuola, per cercare di attrarre i giovani verso questa professione.

Ed infatti una delle proposte avanzate nel corso della riunione è proprio quella di intervenire sui percorsi formativi dei giovani, introducendo sia nell’istruzione tecnica sia in quella professionale dei profili che siano collegati, oltre che alla manutenzione dei mezzi, come avviene oggi, anche alla conduzione. È necessario inoltre sensibilizzare le nuove generazioni sulle opportunità che questa professione offre, in modo da rendere interessante e appetibile questo lavoro. Per questo è stata sottolineata la necessità di dare vita a degli incontri, in collaborazione con le associazioni dei costruttori, sulla scia di quanto già fatto dall’Albo

L’ALBO PRECURSORE CON IL PROGETTO GIOVANI Cercare di avvicinare i giovani alla professione di conducente non è certo un concetto nuovo per l’Albo degli Autotrasportatori.

Qualche anno fa, infatti, è stato lanciato il “Progetto giovani conducenti”, che vedeva coinvolte, oltre all’Albo, le associazioni di categoria dell’autotrasporto, le associazioni dei costruttori e le autoscuole e che prevedeva sia un sostegno economico per il conseguimento della patente di guida superiore e della Carta di Qualificazione del Conducente, sia dei corsi informativi rivolti agli alunni delle scuole secondarie di secondo grado. Agli studenti è stata presentata la figura del conducente professionale di veicoli industriali nei vari aspetti legati alla sua professione: il mondo dei trasporti e della logistica, il percorso formativo, il suo ruolo all’interno dell’impresa di autotrasporto, i nuovi veicoli industriali tra sostenibilità ambientale e sicurezza dei trasporti. Gli studenti inoltre hanno avuto la possibilità di familiarizzare con un veicolo pesante, messo a disposizione dai costruttori per svelarne le caratteristiche tecniche e funzionali.

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con il Progetto giovani conducenti (vedi box) per far conoscere ai ragazzi le nuove tecnologie digitali, sempre più presenti e importanti nella guida dei mezzi. Ci sono poi altri fattori che impediscono un facile accesso alla professione, a partire dai costi da sostenere per conseguire le patenti di guida e la carta di qualificazione del conducente. Un primo passo in questo senso è già stato fatto con la Legge di Bilancio che ha previsto per coloro che percepiscono in reddito di cittadinanza o altri ammortizzatori sociali di ottenere un bonus per conseguire le patenti da autotrasportatore. Fino al 30 giugno 2022, ai giovani fino al 35esimo anno d’età e ai soggetti che percepiscono il reddito di cittadinanza o ammortizzatori sociali spetta infatti un rimborso del 50% delle spese sostenute e documentate per il conseguimento della patente e delle abilitazioni professionali per la guida di veicoli destinati all’attività di autotrasporto di merci per conto di terzi. Le spese piuttosto elevate si uniscono inoltre ad esami complicati, che richiedono una preparazione piuttosto lunga. I membri della Commissione hanno quindi espresso la necessità di intervenire sulla normativa, per rendere più snello il percorso e per consentire di conseguire la patente anche a chi a meno di 21 anni. Tutte queste proposte dovranno adesso essere formulate nel dettaglio dai partecipanti alla Commissione e saranno poi vagliate da un gruppo di lavoro interno al Ministero, che nel frattempo verificherà la possibilità di interventi normativi di semplificazione. La nuova riunione della Commissione è prevista per la prima metà di febbraio.

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TIR

MINISTERO

MIMS:

LA NUOVA ORGANIZZAZIONE

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Oltre ad avere cambiato nome, il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili è stato regolato in tre Dipartimenti, da cui dipendono le direzioni generali.

Vediamo la nuova struttura, con un focus particolare sul Dipartimento per la mobilità sostenibile

I

l Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili vive da circa un anno una fase di riorganizzazione.

Cambiamenti avviati già con il Decreto del 23 dicembre 2020, n. 190, firmato dal presidente del Consiglio in carica, e attuati attraverso i successivi decreti che hanno dato vita sia al nuovo nome dell’allora Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ribattezzato in Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, sia alla nuova struttura del dicastero, con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale lo scorso marzo del Dpcm (191/2020) che ha attuato il regolamento di riorganizzazione.

Attualmente il Mims è regolato in

tre Dipartimenti centrali, da cui dipendono le direzioni generali: il Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici; il Dipartimento per le opere pubbliche, le politiche abitative e urbane, le infrastrutture idriche e le risorse umane e strumentali; il Dipartimento per la mobilità sostenibile.

Con essi operano anche il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Comando generale delle capitanerie di porto.

Attraverso queste strutture il dicastero lavora ai quattro obiettivi principali, così come

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FEBBRAIO2022

sono stati indicati nella recente direttiva emanata lo scorso 10 gennaio: aumento della sicurezza delle infrastrutture, della mobilità e delle persone; sviluppo di infrastrutture sostenibili e resilienti, anche alla luce dei cambiamenti climatici; aumento dell’efficienza e della sostenibilità del sistema dei trasporti; miglioramento dell’efficacia dell’azione del Ministero e gestione sostenibile delle sue strutture.

Vediamo come sono organizzati i dipartimenti, quali sono le loro principali competenze e quali le direzioni generali e gli organismi ad essi collegati.

Dipartimento per la mobilità sostenibile Responsabile: Mauro Bonaretti

PRINCIPALI COMPETENZE:

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programmazione, indirizzo, regolazione e vigilanza trasporti terrestri; omologazione di veicoli e abilitazione conducenti; programmazione e regolazione del trasporto intermodale; regolazione dell’autotrasporto di persone e cose; gestione dei trasporti esercitati in regime di concessione; sicurezza stradale, prevenzione incidenti, formazione e informazione dei conducenti; conduzione della centrale operativa del Centro di coordinamento delle informazioni sulla sicurezza stradale (CCISS); gestione e supporto al sistema informatico motorizzazione; rapporti con organismi internazionali, europei e nazionali in materia di trasporto terrestre, marittimo ed aereo; indirizzo, programmazione e regolazione in materia di navigazione e trasporto marittimo; vigilanza su Autorità di sistema portuale e attività nei porti; infrastrutture portuali; programmazione e gestione del sistema idroviario padano-veneto

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STRUTTURE IN QUEST’AREA

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Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori Presidente: Enrico Finocchi Direzione generale per la motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle imprese in materia di trasporti e navigazione Responsabile: Pasquale D’Anzi Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto Responsabile: Vito Di Santo Direzione generale per le politiche integrate di mobilità sostenibile, la logistica e l’intermodalità Responsabile: Vincenzo Cinelli Direzione generale per il trasporto pubblico locale e regionale e la mobilità pubblica sostenibile Responsabile: Angelo Mautone

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Direzione generale per la vigilanza sulle Autorità di sistema portuale, il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne Responsabile: Maria Teresa Di Matteo • Direzione generale per gli aeroporti, il trasporto aereo e i servizi satellitari Responsabile: Costantino Fiorillo • Direzione generale territoriale del Nord-Ovest Responsabile: Giorgio Callegari • Direzione generale territoriale del Nord-Est Responsabile: Paolo Amoroso • Direzione generale territoriale del Centro Responsabile: Fausto Fedele • Direzione generale territoriale del Sud Responsabile: Umberto Volpe • Dipartimento per la mobilità sostenibile - Ufficio coordinamento FEBBRAIO2022 Responsabile: Mirco Chini

Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici Responsabile Daniela Marchesi

PRINCIPALI COMPETENZE:

• identificazione delle linee fondamentali dell’assetto del territorio; • articolazione delle infrastrutture sul territorio a rete; • monitoraggio dei progetti internazionali ed europei di settore; • pianificazione strategica; • programmazione e gestione della rete nazionale stradale ed • • • •

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autostradale; predisposizione e sottoscrizione di convenzioni autostradali; vigilanza sulle concessionarie autostradali; pianificazione e programmazione del trasporto e delle infrastrutture ferroviarie e dell’interoperabilità ferroviaria, trasformazione digitale; sicurezza, sviluppo e gestione dei sistemi informativi; monitoraggio, elaborazione e controllo dei dati statistici; gestione dell’osservatorio per le Smart Road e i veicoli connessi e per quelli a guida autonoma.

STRUTTURE ORGANIZZATIVE

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Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici - Ufficio coordinamento

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Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la pianificazione e i progetti internazionali

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Direzione generale per le strade e le autostrade, l’alta sorveglianza sulle infrastrutture stradali e la vigilanza sui contratti concessori autostradali

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Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie

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Direzione generale per la digitalizzazione, i sistemi informativi e statistici

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TIR

MINISTERO

Dipartimento per le opere pubbliche, le politiche abitative e urbane, le infrastrutture idriche e le risorse umane e strumentali Responsabile: Ilaria Bramezza

PRINCIPALI COMPETENZE

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progettazione delle costruzioni civili; regolazione dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture; rapporti con organismi internazionali, europei e nazionali; edilizia residenziale; edilizia demaniale; repressione dell’abusivismo; programmi di riqualificazione urbana; pianificazione e programmazione di interventi nel settore idrico; verifica del rispetto dei piani di sicurezza e delle norme di sicurezza; supporto alle amministrazioni pubbliche per la progettazione della manutenzione di edifici pubblici; programmazione e gestione delle risorse statali inerenti i grandi eventi.

STRUTTURE IN QUEST’AREA

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Dipartimento per le opere pubbliche, le politiche abitative e urbane, le infrastrutture idriche e le risorse umane e strumentali Ufficio coordinamento Direzione generale per l’edilizia statale, le politiche abitative, la riqualificazione urbana e gli interventi speciali Direzione generale per la regolazione dei contratti pubblici e la vigilanza sulle grandi opere Direzione generale del personale, del bilancio, degli affari generali e della gestione sostenibile del Ministero Direzione generale per le dighe e le infrastrutture idriche

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Provveditorato interregionale per il Piemonte, la Valle d’Aosta e la Liguria Provveditorato interregionale per il Veneto, Trentino AA, Friuli Venezia Giulia Provveditorato interregionale per la Lombardia e l’Emilia-Romagna Provveditorato interregionale per la Toscana, le Marche e l’Umbria Provveditorato interregionale per il Lazio, l’Abruzzo e la Sardegna Provveditorato interregionale per la Campania, Molise, Puglia e Basilicata Provveditorato interregionale per la Sicilia e la Calabria

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OCCORRE SUPPORTARE LEGISLATIVAMENTE LA LOGISTICA

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Intervista con Raffaella Paita, presidente della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, che sottolinea l’importanza del trasporto su strada e il contributo fondamentale che può apportare verso la sostenibilità ambientale

Raffaella Paita

di Aldo Torchiaro

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affaella Paita, spezzina, classe ’74, dal 28 luglio 2020 è presidente della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. Già assessora alle infrastrutture della Regione Liguria, l’onorevole Paita ha posto da tempo al centro della sua attività le problematiche delle infrastrutture, della mobilità e dei trasporti. Qui a Tir fa il punto sui principali dossier nazionali, con una particolare attenzione al mondo dell’autotrasporto.

Il 2022 è l’anno dell’attuazione del PNRR. Quali sono le priorità per infrastrutture e trasporti?

Gran parte del PNRR è dedicato proprio alle infrastrutture e ai trasporti, in particolar modo è prioritario l’avanzamento dell’alta velocità da nord a sud e l’efficientamento ambientale della flotta dei mezzi del trasporto pubblico locale. Oltre ovviamente alle infrastrutture digitali con la connessione di tutto il Paese, comprese le aree montane e meno sviluppate.

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TIR Il Ponte sullo Stretto di Messina vedrà mai la luce?

L’Italia può ambire a diventare grande senza grandi opere?

La ritengo un’opera essenziale e anche la commissione che ha lavorato presso il Ministero ne conferma la validità strategica. L’argomento principale utilizzato dagli oppositori del Ponte, e cioè il fatto che in Calabria e in Sicilia non ci fosse l’alta velocità, con le recenti previsioni di pianificazione è venuto meno.

Quindi ci sono tutte le condizioni per procedere.

Lei anche di recente si è espressa per una riduzione drastica della burocrazia. Lo chiediamo a una genovese: ci vuole più “Modello Genova” per tornare a cantierizzare infrastrutture in velocità?

In questo mandato la lotta alla burocrazia cattiva è stata il mio assillo. Ho lavorato al Piano Italia Shock che introduce i commissari per molte opere, proprio per velocizzare e semplificare ma è chiaro che in una condizione ideale il “modello Genova” dovrebbe essere la realtà di tutti i giorni: velocità nella fase autorizzativa, di progettazione e di appalto. Solo così il Paese potrà tornare a crescere.

La crisi pandemica ha evidenziato l’essenzialità del trasporto merci su strada, ma anche le sue fragilità.

Quale sviluppo prevede?

Il sistema logistico durante la crisi pandemica ha retto, anzi ha garantito i servizi essenziali, anche di tipo alimentare e sanitario. E sarà sempre più così, quindi dobbiamo supportare legislativamente la logistica.

L’introduzione dell’obbligo vaccinale per gli autotrasportatori italiani, pur in buona fede, non finisce per creare una concorrenza sleale interna a beneficio dei trasportatori stranieri? È chiaro che queste contraddizioni ci sono però noi come Paese abbiamo scelto una linea di fermezza sui vaccini che ha dimostrato di essere quella giusta perché in Italia oggi, pur essendoci molti contagi, ci sono numeri contenuti nelle terapie intensive e queste scelte hanno consentito la ripartenza, scongiurando la perdita di vite umane ma anche il collasso economico.

INTERVISTA

I costi del trasporto internazionale delle merci stanno lievitando, quali sono i suoi timori e quali le iniziative del Parlamento?

I costi sono lievitati a causa della domanda improvvisa di traffici seguita alla prima ondata del Covid dopo che le produzioni in Asia si sono bloccate. Quando l’economia globale in export e import è ripresa, gli armatori non erano in grado di rispondere a tutte le richieste; inoltre molti porti asiatici e statunitensi si sono paralizzati. Ci vorrà buona parte di quest’anno per tornare alla normalità. Ad incidere fortemente anche il costo dell’energia e la difficoltà della logistica a terra, a partire dalla carenza di autotrasportatori.

Sui maxi-effetti il Parlamento non può incidere ma su logistica nazionale, digitalizzazione, autotrasporto si può e si deve fare di più.

Anche in sede di audizione parlamentare, nella Commissione che presiede, l’argomento è dibattuto. I player del comparto possono fornire idee alla politica?

La Commissione che ho l’onore di presiedere ha messo in atto un continuo confronto con i principali attori del settore logistico, dell’autotrasporto, portuale che sono stati in grado nei momenti delicati di fornire idee e contributi preziosissimi per le scelte legislative.

L’autotrasporto cresce nei volumi e nell’impiego di risorse umane. Come giudica il dialogo con le sigle sindacali del settore?

Il dialogo è un fatto imprescindibile, che personalmente ritengo debba sempre più irrobustirsi e creare occasioni di confronto.

La sfida della sostenibilità riguarda da vicino l’autotrasporto. Le sue indicazioni?

L’ambientalismo di maniera considera l’autotrasporto incompatibile con il miglioramento dei dati ambientali mentre io ritengo che l’autotrasporto porterà un contributo essenziale nei prossimi anni anche attraverso le scelte di innovazione che si stanno facendo e che il PNRR potrà ulteriormente incentivare.

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TIR

BRENNERO

ANCORA UN NODO AL BRENNERO La Provincia autonoma di Bolzano vuole presentare al Governo un progetto per la digitalizzazione dell’A22 che introdurrà la prenotazione al transito per i camion e un pedaggio calcolato in base alla classe ecologica del veicolo 24

P

arlare di Brennero.

Preoccuparsi per il Brennero. Fare appelli per il Brennero.

Si tratta di costanti diventate ormai quasi ineluttabili per il mondo dell’autotrasporto. Dopo le levate di scudi per i divieti imposti dall’Austria, un nuovo possibile ostacolo alla libera circolazione delle merci italiane agita gli animi delle associazioni di categoria e allerta la politica.

Arriverà infatti a breve sul tavolo del Governo un progetto per la digitalizzazione dell’A22, meglio conosciuta come Autostrada del Brennero, presentato dal presidente della Provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher. Il progetto

in questione, prevedendo una serie di interventi atti a regolamentare i flussi sull’asse autostradale che collega l’Italia a Austria

e Germania, introduce due novità che hanno attirato giocoforza l’attenzione dell’autotrasporto italiano: la prenotazione al transito per i camion e i pedaggi variabili sulla base della classe ambientale dei veicoli. Una misura, insomma, che farebbe pagare di più a chi inquina di più. Tutto bene sotto il profilo della mera sostenibilità ambientale, da sempre vessillo anche delle politiche austriache, ma tutto male

TIR sotto quello della sostenibilità economica e sociale. Questo perché il rincaro dei pedaggi in questione non farebbe che colpire le aziende italiane aziende che, come i dati di immatricolazione rivelano, dispongono ancora di un parco mezzi piuttosto vetusto - già abbastanza provate dalla crisi pandemica e dalle altre limitazioni al Brennero.

Pronta è stata dunque la reazione delle associazioni di categoria, tra cui ConftrasportoConfcommercio e Anita, a cui non ha tardato a rispondere, in un’intervista andata in onda su Radio24, la Viceministra alle

La questione del Brennero - ha sottolineato la Viceministra alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Teresa Bellanova - è di rilevante importanza, non possiamo permettere trattamenti diversi da una parte all’altra della frontiera.

Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Teresa Bellanova.

“Questa proposta non è stata formalizzata al Ministero, ma capisco la preoccupazione – ha affermato la Viceministra con delega all’autotrasporto –. Il PNRR è fatto di interventi sulle infrastrutture ma anche di interventi per il rinnovo parco mezzi.

Bisogna capire che la transizione porta costi che vanno governati per mantenere non solo la sostenibilità ambientale ma anche quella economica e sociale.

Non nascondiamoci dietro il richiamo dell’aspetto ambientale per ignorare i problemi.

La questione del Brennero è di rilevante importanza, non possiamo permettere trattamenti diversi da una parte all’altra della frontiera. Dobbiamo affrontare il problema con grande criterio: ci confronteremo con tutte le autonomie locali, vigileremo perché il nostro sistema produttivo e la nostra logistica non vengano sottoposte a prezzi a costi non sostenibili”.

Il presidente di ConftrasportoConfcommercio Paolo Uggè ha poi replicato a Bellanova: “Conftrasporto-Confcommercio ritiene positivo l’intervento della Viceministra, che ha definito la questione del Brennero di rilevante importanza e apprezza il suo impegno a vigilare affinché il nostro sistema produttivo e la nostra logistica non vengano sottoposti a costi che assolutamente non devono sostenere. Come dice Teresa Bellanova, FEBBRAIO2022

BRENNERO

non possiamo avere trattamenti diversi tra una parte e l’altra della frontiera, e i pedaggi annunciati dal presidente della Provincia di Bolzano nei giorni scorsi sono inaccettabili.

Da parte nostra, siamo come sempre disponibili a dare il nostro apporto per risolvere una questione che da anni viola il principio della libera circolazione delle merci in ambito Ue, e che, con gli annunciati pedaggi lungo la A22, rischia di inasprirsi ulteriormente, a grave danno della nostra economia e a tutto vantaggio di quella austriaca”.

Un grave danno, data l’importanza del Brennero per l’export nazionale, rimarcata ancora una volta dal presidente di Anita Thomas Baumgartner: “Attraverso il Brennero passa il 70% dell’export italiano e una limitazione attraverso un sistema “prenotativo” avrebbe conseguenze nefaste. Se ogni provincia o regione d’Europa incominciasse a limitare il passaggio dei mezzi pesanti sarebbe la fine dell’Unione europea che ha permesso negli anni, oltre alla pace tra i popoli, standard di vita soddisfacenti, benessere e progresso economico per tutti i Paesi membri. L’Italia è un Paese periferico dell’Ue e Anita chiede al Governo di tutelare i collegamenti necessari per raggiungere i mercati del Centro e Nord Europa”.

Posizione, quella del presidente di Anita, che ha tra l’altro suscitato la reazione piccata del presidente della Provincia autonoma di Bolzano. Insomma, come è evidente, il Brennero continuerà a far parlare, preoccupare, fare appelli. Che si spera siano ascoltati.

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SOSTENIBLITÀ

TIR

SI RIPARTE DALL’IDROGENO? L’Italia e l’Europa intera puntano sull’idrogeno per guidare la transizione green. Ma di cosa si tratta e quali sono le caratteristiche che lo rendono adatto alla produzione di energia? Il punto con Cristina Maggi, direttrice di H2IT, l’associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile 26

H

ydor+ghenomai, cioè generare l’acqua. È questa la radice di una delle parole chiave nella transizione green: idrogeno.

La Commissione europea, dopo aver lanciato il Green Deal, e nel 2020 l’Alleanza per l’Idrogeno, ha affidato anche a questo componente il compito di transitare il continente verso un’economia decarbonizzata.

Secondo la road map tracciata, infatti, l’obiettivo delle zero emissioni entro il 2050 si raggiungerà anche grazie all’idrogeno verde, la forma più ambientalmente sostenibile di idrogeno.

In questa direzione stanno lavorando sia i vari governi nazionali, sia il mondo della ricerca e della scienza, sia l’industria.

Il settore dell’autotrasporto, come accaduto già in passato, svolge un ruolo di precursore dal punto di vista tecnologico. Le case di costruzione stanno infatti da anni lavorando su mezzi pesanti a idrogeno ma per un mercato maturo è necessario lavorare su tutta la filiera.

In Italia questo si è tradotto nella

stesura di un Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che ha previsto 3,19 miliardi di euro per la produzione, distribuzione e gli usi finali dell’idrogeno e nel moltiplicarsi di iniziative per la creazione di cosiddette hydrogen valley in alcune aree del Paese (facendo leva in particolare su zone con siti industriali dismessi). Ma ancora prima il Pniec, il Piano nazionale integrato per l’energia e il clima, adottato nel 2020, aveva già segnato una strada in questa direzione.

Ma cos’è l’idrogeno e

TIR quali sono le caratteristiche che lo rendono adatto alla produzione di energia?

Cristina Maggi, direttrice di H2IT, l’associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile, spiega a Tir che l’idrogeno è a tutti gli effetti un vettore energetico che può essere prodotto attraverso diverse fonti e trasformato in energia.

“Nello specifico – chiarisce Maggi – l’idrogeno è l’elemento più abbondante dell’universo, legato ad altri atomi per formare composti come l’acqua (H2O) oppure il metano CH4, ma è molto raro trovarlo in natura da solo nella forma biatomica H2; per questo per averlo dobbiamo estrarlo da questi composti attraverso processi che richiedono energia”.

La quasi totalità dell’idrogeno prodotto in Europa attualmente, però, proviene dall’utilizzo di tecnologie convenzionali termiche come lo steam methane reforming, o l’ossidazione parziale oppure è un prodotto delle attività delle industrie come le raffinerie; processi che utilizzano combustibili fossili.

Differentemente quello verde ha una produzione priva di emissioni come l’elettrolisi che utilizza impianti rinnovabili.

Il costo del prodotto dipende ovviamente sia dalla materia prima, sia dal tipo di processo.

“Sino ad oggi - prosegue la direttrice di H2IT - veniva generato per il settore industriale, attraverso processi di estrazione dai combustibili fossili, il cosiddetto idrogeno grigio. Il suo costo risulta dipendente dal prezzo, ad esempio, del metano.

Essendo il processo semplice e industrializzato il suo costo arriva con questa modalità di produzione a 1,5 euro al chilogrammo. Siccome ci si sta spostando verso soluzioni più pulite per raggiungere l’idrogeno verde, i costi salgono; se parliamo di idrogeno blu

SOSTENIBILITÀ

dobbiamo aggiungere il costo della tecnologia Carbon Capture and Storage che lo porta a 2,5 euro al chilogrammo, mentre quello verde è dipendente dal costo dell’energia, ma ad oggi è comunque 4/5 volte più alto di quello grigio. Un altro importante parametro in gioco è il costo della tecnologia, che però è diminuito drasticamente negli anni: la Commissione europea punta ad avere un idrogeno verde al costo inferiore ai 2,5 euro al chilogrammo”.

Il prezzo è certamente un elemento importante per la creazione di un vero e proprio mercato dell’idrogeno proveniente da fonti rinnovabili, ma un altro elemento fondamentale è la creazione di una rete infrastrutturale di rifornimento in grado di rispondere alle esigenze dei fruitori. Un tema centrale per quel che riguarda la possibilità di diffusione dei camion a idrogeno.

Questo vettore è, infatti, particolarmente utile all’autotrasporto merci per le sue caratteristiche.

Si tratta di un gas molto molto leggero con una bassa densità energetica per volume. “Se compresso – conclude la direttrice di H2IT, – può dare la stessa energia dei carburanti alternativi che si usano attualmente. Di conseguenza abbiamo la possibilità di fare lunghe percorrenze e avere anche brevi tempi di ricarica e quindi è considerata una soluzione molto interessante quando si tratta di trasporti pesanti”.

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LOGISTICA

TIR

Appuntamento

CON L’AUTOTRASPORTO Inizia con questo numero una ricognizione sulle applicazioni utili per gli autotrasportatori. Partiamo da quelle per l’ottimizzazione del carico che possono contribuire a ridurre i costi di trasporto e i tempi e la pianificazione dei carichi

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postare un carico di merce da un punto A ad un punto B. È questo, in massima sintesi, il compito di un autotrasportatore.

Detta così sembra quasi una passeggiata – a motore, s’intede!

– ma chi conosce il mondo, al contempo complesso e affascinate, dell’autotrasporto sa bene che tra il punto A e il punto B c’è di mezzo il mare. O meglio, una lunga strada. Prima ancora di mettersi alla guida di un mezzo che con tutta probabilità diventerà un compagno di vita, un professionista del trasporto merci su strada sa di dover lavorare sodo per ottenere tutte le qualifiche e le certificazioni indispensabili per svolgere il suo lavoro. Una volta formato, conscio che la formazione a giusta ragione non è data una volta per tutte, l’autista si dovrà misurare con più e più aspetti: il traffico, i documenti da portare con sé, le norme da rispettare, i tempi di guida e di riposo da osservare, i carichi da tenere in ordine, le necessità di tutti i giorni. Un lavoro impegnativo, dunque, che promette anche grandi soddisfazioni, panorami, dinamicità e un senso di libertà che solo la vita on the road sa regalare.

Il mestiere dell’autotrasporto, al netto delle sue difficoltà, è stato d’altronde alleggerito nel tempo da tante piccole e grandi innovazioni che rendono più facile la vita dell’autista. A partire dalle tecnologie di cui sono dotati i più moderni furgoni e camion, la cui manovrabilità e fruibilità è stata esponenzialmente migliorata a vantaggio di un maggior comfort di guida e di ristoro per il camionista. Ma non solo. Ad oggi esiste un gran numero di strumentazioni “intelligenti” che aiutano i

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professionisti della strada e garantisco loro un lavoro più performante e meno stressante. È il caso, per esempio, delle App di guida intelligente, veri e propri alleati degli autotrasportatori che, con pochi click, riescono a elargire notifiche su traffico, divieti di circolazione, aree di sosta, ma anche dritte su come ottimizzare i carichi. Quest’ultimo elemento, si sa, è davvero importante e non solo per l’autotrasportatore ma anche per l’azienda che ne è a capo e per la gestione della logistica in generale: l’ottimizzazione del carico può contribuire infatti a ridurre i costi di trasporto, i tempi di carico, i tempi di pianificazione dei carichi e anche aiutare a creare un minore impatto ambientale.

Ecco alcune delle app, acquistabili con prezzi variabili, che si occupano di ottimizzazione del carico:

EasyCargo È un software creato per razionalizzare il carico di camion e container che permette di risparmiare tempo e spazio attraverso il calcolo della distribuzione degli articoli a bordo.

Ha un’interfaccia app molto semplificata e permette di separare gli articoli in base alla destinazione, tenendo presenti anche i limiti di peso per il veicolo scelto. Il risultato del piano di carico si ottiene in un minuto e la resa è in 3D, offrendo la possibilità di ruotare o zoomare per visualizzare i dettagli. Il relativo rapporto si può stampare o condividere online.

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Packvol Promette un miglioramento dell’utilizzo dello spazio a bordo e che stima una riduzione dei costi di trasporto del 5%-20%.

Riduce significativamente il tempo impiegato per la pianificazione e la redazione degli ordini e lavora sull’efficienza e sulla semplificazione dello scambio di informazioni.

Mecalux Accelera le attività di spedizione del magazzino ottimizzando il tempo di carico dei camion.

Con l’applicativo Easy WMS, il software attribuisce un buffer (ossia uno spazio di deposito temporaneo) oppure direttamente una baia di carico alla merce da caricare e indica, al contempo, una distribuzione dei pesi e dei volumi all’interno del mezzo.

Cargo Studio Stima un risparmio di spazio a bordo di circa il 15% rispetto ad una ottimizzazione manuale e promette una sistemazione razionale dei pallet in base alla sequenza di scarico riducendo i chilometri da percorrere.

Il risultato dell’ottimizzazione è reso in 3D. Chi si occupa del carico reale ha a disposizione un report dettagliato in ordine di caricamento con l’immagine in 3D per posizionare i pallet.

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l contratto di spedizione e di trasporto si rinnova. Con l’art. 30 bis della Legge n.

233/2021, di conversione del D.L. n. 152/2021 (Disposizioni urgenti per l’attuazione del PNRR e per la prevenzione delle infiltrazioni mafiose), sono state infatti apportate modificazioni significative alle norme del Codice Civile che disciplinano il contratto di spedizione e quello di trasporto.

Il Decreto PNRR sostituisce integralmente l’art. 1696 C.C., norma di vitale importanza per le imprese di trasporto di merci in quanto stabilisce i limiti alla cosiddetta responsabilità vettoriale.

Il vettore, infatti, a norma dell’art.

1693 C.C., risponde per la perdita o l’avaria delle cose trasportate, dal momento della presa in consegna a quello della riconsegna, a meno che non provi che la perdita o l’avaria sono dovute a caso fortuito, alla natura o ai vizi delle cose o del loro imballaggio o a fatto del mittente o del destinatario.

In sostanza, il vettore risponde sempre per la perdita o i danni alle cose trasportate, a meno che non dia la prova positiva a suo carico che la perdita o il danno si siano prodotti per una delle specifiche cause indicate dalla norma.

La portata della norma è attenuata dalla previsione, contenuta

MODIFICATO IL CONTRATTO DI SPEDIZIONE E DI TRASPORTO Sostituito l’art.1696 del Codice Civile: la limitazione al risarcimento dovuto dal vettore, finora esclusivamente riferita al trasporto stradale, viene estesa anche ad altre modalità. Inoltre viene limitato il risarcimento dovuto dal vettore a fronte di un trasporto intermodale di Vania Sali

nell’art. 1696 C.C., di un limite al risarcimento del danno dovuto dal vettore che, prima delle recenti modifiche, era espressamente previsto per il solo trasporto stradale di merci e quantificato in un euro per ogni chilogrammo di merce perduta o avariata nei trasporti nazionali, e in 8,33 diritti speciali di prelievo per kg (art.

23 comma 3 CMR) nei trasporti internazionali.

La norma in commento ha introdotto l’espresso richiamo “ai limiti previsti dalle convenzioni internazionali o dalle leggi nazionali applicabili per i trasporti aerei, marittimi, fluviali e ferroviari, sempre che ricorrano i presupposti ivi previsti per il sorgere della

responsabilità del vettore”, estendendo così la previsione a tutte le modalità di trasporto.

Tuttavia, la vera novità è rappresentata dalla introduzione di un nuovo limite di responsabilità, pari a un euro al kg nei trasporti nazionali e a tre euro al kg nei trasporti internazionali, per i trasporti intermodali, eseguiti quindi con più mezzi di diverso tipo, limite che si applica nella sola ipotesi in cui non sia possibile stabilire in quale fase del trasporto si sia verificato il danno.

Resta fermo l’ultimo comma dell’art. 1696 C.C., secondo cui i limiti di responsabilità non si applicano, e il vettore è tenuto a risarcire per intero il danno secondo il prezzo corrente delle cose trasportate, nel caso di dolo o colpa grave del vettore.

Cambia anche la disciplina dei privilegi accordati dall’art. 2761 C.C. ai crediti del vettore, del mandatario, del depositario, che viene estesa anche a quelli dello spedizioniere. Recependo un orientamento consolidatosi nella giurisprudenza di legittimità, si è precisato che il privilegio sulle cose trasportate o spedite “può essere esercitato anche su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito purchè tali trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative”.

Si tratta di un chiarimento importante, poichè di regola il credito sorge quando la

prestazione di trasporto o di spedizione si è già portata a compimento con la riconsegna della merce e dunque le cose per cui il credito è sorto non sono più nel possesso del vettore o dello spedizioniere. Per effetto della modifica normativa, sarà possibile in modo incontroverso applicare il privilegio sulle cose che si detengono in forza di prestazioni di trasporto o spedizione diversi da quelli per cui il credito è sorto ma riconducibili ad un unico contratto di durata. È stato inoltre inserito nell’art. 2761 C.C. un nuovo comma secondo cui se il mandatario (lo spedizioniere) ha pagato i diritti doganali per conto del mandante, “il suo credito ha il privilegio di cui all’articolo 2752”, cioè il privilegio generale sui beni mobili del debitore previsto in favore dello Stato per imposte e tributi degli enti locali. La norma mira evidentemente a rafforzare la tutela del rappresentante doganale che di prassi anticipa i diritti doganali e quindi si espone a un rischio economico notevole.

Le modifiche agli artt. 1737, 1739, 1741 c.c. nel loro

complesso appaiono finalizzate a rafforzare la figura imprenditoriale dello spedizioniere, che può ora essere anche un mandatario con rappresentanza, e quindi concludere i contratti di trasporto non solo per conto ma anche in nome del mandante.

Inoltre, viene specificato, conformemente a quanto già avveniva nella prassi, che lo spedizioniere potrà concludere “uno o più contratti di trasporto” con “uno o più vettori” in esecuzione del suo mandato.

Cambia anche la norma in tema di obblighi dello spedizioniere: viene abrogato l’ultimo comma dell’art. 1739 c.c. che prevedeva che premi, abbuoni ed altri vantaggi economici percepiti dallo spedizioniere dovessero essere accreditati al mandante, nella logica di riconoscere al mandatario solo il compenso espressamente previsto per le sue prestazioni.

Tuttavia, non solo la norma era di difficile applicazione, poichè il mandante non avendo accesso alla contabilità dello spedizioniere non poteva esercitare alcun controllo, ma era superata nella prassi commerciale dalla previsione di patti contrari. Pertanto, la modifica rientra a pieno titolo nella finalità di ammodernamento che la legge si propone di realizzare.

Infine, vengono espressamente riconosciuti in favore dello spedizioniere-vettore di cui all’art. 1741 C.C. i limiti di risarcimento del danno per perdita o avarie delle cose spedite previsti dall’art. 1696 C.C. per il contratto di trasporto.

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ALIMENTAZIONE ALTERNATIVA: A CHE PUNTO SIAMO? Dal 2015 al 2020 il numero di autocarri per il trasporto merci con alimentazione in circolazione in Italia è aumentato del 29,2%. Gli autocarri ibridielettrici hanno registrato la crescita maggiore passando da 3.626 a 11.796 unità, con un aumento del 224,6%.

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a necessità di una maggiore sostenibilità ambientale del trasporto merci su strada è sotto gli occhi di tutti.

Si tratta infatti di un’annosa questione, diventata attualissima e improrogabile soprattutto da quando gli obiettivi europei sulle emissioni si sono fatti più stringenti.

Il percorso verso un trasporto green però non è di certo in discesa. Per raggiungere l’ambizioso target fissato dall’Ue non si può di certo seguire una sola strada, ossia quella relativa alla classe ambientale dei mezzi adibiti al trasporto merci.

D’altronde, la maggiore sostenibilità del parco veicolare si può collegare a uno solo dei pilastri

della strategia europea per la mobilità sostenibile “Avoid, Shift e Improve”, in cui il miglioramento dell’efficienza propria del mezzo di trasporto utilizzato tramite l’adozione della migliore tecnologia disponibile a zero emissioni rappresenta l’improve. È infatti necessario tenere conto di altri aspetti: risparmiare traffico evitando gli spostamenti non necessari (avoid) e continuare ad attuare lo spostamento modale verso altri sistemi (shift).

Detto questo, il cammino del parco veicolare verso una graduale decarbonizzazione, o comunque

una maggiore sostenibilità, va avanti. Secondo una recente elaborazione dell’Osservatorio sulla mobilità sostenibile dell’Aipr (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) dei dati ACI disponibili, dal 2015 al 2020 il numero di autocarri per il trasporto merci con alimentazione alternativa (ibrida, elettrica, a metano e a Gpl) in circolazione nel nostro Paese è passato da 122.600 a 158.438 unità, con un aumento del 29,2%. Nel dettaglio, sono stati gli autocarri ibridi-elettrici ad aver registrato la crescita maggiore, passando da 3.626 a 11.769 unità, con un aumento del 224,6%. A seguire gli autocarri alimentati a Gpl, che sono passati da 38.900 a 51.760 unità (+33,1%) e gli autocarri a metano che erano 80.074 nel 2015 e sono diventati 94.909 nel 2020 (+18,5%). Impennate a doppia e addirittura tripla cifra, dunque, ma si tratta di numeri che fanno riferimento solo alla crescita tendenziale e non alle quote.

Gli autocarri con alimentazione alternativa rappresentano, infatti, ancora soltanto il 3,7% dell’intero parco circolante composto, secondo la stima dell’Osservatorio, da oltre 4 milioni e 220 mila mezzi.

UN PRESENTE A IDROGENO CON OPEL Il Vivaro-e Hydrogen è uscito dalle linee di produzione della sede Opel di Rüsselsheim: il van ha un volume di carico di 5,3 o 6,1 metri cubi e, a seconda delle lunghezze disponibili può arrivare a una portata di mille kg di Ertilia Giordano

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’è chi pensa che il futuro del trasporto merci sia a idrogeno e il lavoro che molti costruttori stanno portando avanti negli ultimi anni ne è la dimostrazione. Sebbene la ricerca sull’idrogeno applicato ai motori a combustione interna non sia affatto al suo epilogo, la tecnologia delle celle a combustibile sembra essere davvero considerata l’uovo di colombo.

Ci crede fermamente Opel che, agli sgoccioli del 2020, ha deciso di presentarsi al mondo come la prima casa costruttrice a lanciare un van a idrogeno, l’Opel Vivaro-e Hydrogen. Potremmo considerarlo l’equivalente a celle a combustibile del Vivaro-e, già vincitore, con la sua tecnologia elettrificata, dell’International Truck of the Year 2021. Nulla è sacrificato in termini di spazio, né rispetto al modello a

motorizzazione tradizionale né rispetto al suo gemello a batteria: il volume di carico massimo è di 5,3 o 6,1 metri cubi e, a seconda delle lunghezze disponibili – M e L, rispettivamente da 4,95 e 5,30 metri – può arrivare a una portata di mille kg. Senza dubbio, però, la sua eccezionalità si concretizza nella propulsione: le celle a combustibile da 45 kW generano una potenza che permette al veicolo di transitare serenamente in autostrada contando su un’autonomia, a serbatoi pieni

Le celle a combustibile da 45 kW consentono un’autonomia, a serbatoi pieni di idrogeno, di oltre 400 km

di idrogeno, di oltre 400 km nel ciclo WLTP. Il rifornimento inoltre è velocissimo, traducendosi in una sosta di tre minuti, equiparabile a quella utile per rifornirsi di benzina o gasolio. L’architettura del sistema regge anche sulla batteria agli ioni di litio da 10,5 kWh che assicura potenza di picco, soprattutto nei momenti più delicati di avvio e accelerazione, e che consente anche la frenata rigenerativa. La funzionalità plug-in, poi, di cui il van è dotato, permette all’occorrenza di ricaricare la batteria stessa presso una qualunque colonnina di ricarica pubblica e di ottenere un’autonomia in elettrico puro di 50 km. Il Vivaro a idrogeno di Opel è uscito dalle linee di produzione della sede di Rüsselsheim ed è pronto a compiere il suo viaggio a zero emissioni. Per il momento, però, solo sulle strade tedesche e in particolare per compiere assistenza nella regione Reno-Meno nella flotta di un’azienda produttrice di elettrodomestici premium. Per vederlo percorrere altre strade ci vorrà ancora tempo: soprattutto in Italia, infatti, le infrastrutture di rifornimento sono ancora insufficienti.

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TIR

DAKAR

ANCHE LA DAKAR GUARDA A UN FUTURO GREEN di Antonella Vicini

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Si è conclusa la 44esima edizione dell’epica gara che ancora una volta nella categoria truck ha visto primeggiare i piloti Kamaz.

Quest’anno ha preso il via anche il piano “Dakar Future” che ha l’obiettivo di avere veicoli 100% verdi nelle categorie auto, SSV e camion

Dmitry Sotnikov alla guida del team Kamaz sulle dune saudite FEBBRAIO2022

TIRTre

dei Kamaz in gara

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IL PODIO Sotnikov, Akhmadeev, Akhmetzianov Nikolaev, Iakovlev, Rybakov Shibalov, Nikitin, Tatarinov

4.258 di prove speciali, la quasi totalità è stata dominata proprio dai team made in Russia. Anche se fino alla fine si è fatta sentire la rivalità di Iveco, Praga, Tatra e Renault.

Al primo e secondo posto si sono posizionati i nuovi K5 435091, la versione sportiva del camion merci che un anno prima era entrato in produzione in serie, mentre il terzo e il quarto è toccato al più collaudato Kamaz-43509. Visti i risultati la nuova generazione ha superato sicuramente la prova, grazie anche a pneumatici Goodyear.

A dominare la classifica, però, anche i team Petronas De Rooy FEBBRAIO2022

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Iveco, al quinto, sesto, ottavo e decimo posto A bordo di un Iveco Powerstar anche gli italiani Claudio Bellina, Bruno Gotti e Giulio Minelli, dell’Italtrans Racing, classificatisi al 15esimo posto.

In fondo alla classifica invece Renault, con il C460 H: nonostante il risultato non positivo, il team ha proseguito sulla via intrapresa nella scorsa edizione con un ibrido, segno dei tempi che cambiano come dicevamo.

Già dallo scorso anno la Dakar ha iniziato, infatti, a puntare sulla sostenibilità, un tema centrale in tutto il mondo dell’automotive.

Ma è da quest’anno che il piano

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on sente certo il peso degli anni che passano, la Dakar. Con i suoi scenari inconfondibili, le avventure mozzafiato, le sfide incalzanti, il rischio sempre dietro l’angolo, gli episodi anche drammatici, il rally continua ad appassionare con la stessa intensità di sempre.

Anche se qualcosa sta via via cambiando grazie all’ingresso di tecnologie sempre più avanzate.

E questa 44esima edizione lo dimostra.

Per il terzo anno consecutivo, a fare da cornice alla corsa più pazza del mondo i paesaggi sauditi che per certi versi richiamano i panorami dell’originaria Parigi - Dakar.

All’avvio 430 mezzi, più altri 148 nella Dakar Classic, pensata nel 2020 per non abbandonare la tradizione.

Partenza il 1° gennaio dalle Coste del Mar Rosso e arrivo due settimane più tardi, il 14 gennaio, a Gedda. Più di 8mila i chilometri percorsi, al termine dei quali sono giunti 104 equipaggi automobilistici, 109 motociclisti, 6 quad rider e 20 camion.

E proprio la categoria truck ha confermato, ancora una volta, il primato dei piloti di Kamaz, che non solo hanno doppiato il successo dello scorso anno, aggiudicandosi il podio, ma hanno occupato anche la quarta posizione.

Una leggenda, quella della casa costruttrice russa, che continua ad alimentarsi grazie a un primato che va avanti quasi senza soluzione di continuità da 19 anni.

Degli 8.375 chilometri, di cui

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Team Iveco Powerstar con gli italiani Claudio Bellina, Bruno Gotti e Giulio Minelli, durante la prima giornata di gara

Team Petronas De Rooy Iveco, durante la quinta tappa

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“Dakar Future” ha iniziato a prendere forma concreta.

L’obiettivo è di avere veicoli 100% green nelle categorie auto, SSV e camion. Per questo anche il regolamento ha subito cambiamenti con la creazione di una categoria ad hoc, la T1-U (T1 Ultimate), per veicoli prototipo basati su motori elettrici o qualsiasi tecnologia che punti alla riduzione delle emissioni di

carbonio (anche i biocarburanti, ad esempio), per assicurarsi che dal 2030 tutti i mezzi sulla griglia siano alimentati da energie a basse emissioni.

Quest’anno si è puntato sull’elettrico, ma la road map prevede che nella categoria T1-E siano previsti veicoli a idrogeno dal 2023, quindi fra un anno. E con loro anche auto e truck a biofuel.

L’idrogeno, in realtà, è stato

DAKAR FUTURE: LA TRANSIZIONE È IN CORSO

2030

2024-25

boom dei prototipi T1-U

2023

2022

lancio della categoria T1-U (auto e camion elettrici)

inclusione dei veicoli a idrogeno

2026 competizione di un’elite di piloti su mezzi a basse emissioni

tutte le categorie gareggiano con mezzi a basse emissioni

già protagonista di questa edizione grazie a un camion Gaussin H2 Racing Truck, azionato da due motori elettrici da 300 kW ciascuno, 380 kW di celle a combustibile in combinazione con 82 kWh di batterie, con un’autonomia di 250 chilometri e con 20 minuti di ricarica. Alla guida Philippe Jacquot, Aurélia Roquesalane e Lukas Furnschlief.

Costruito in 8 mesi, il camion a idrogeno ha partecipato solo a scopo dimostrativo e ha percorso

Team Renault, con il C460 H Hybrid

Karginov Andrey, Mokeev Andrey, Malkov Ivan su Kamaz nel corso della settima giornata

Team Gaussin H2 Racing Truck, guidato da Phillipe Jacquot

IL CAMION BIFRONTE

le varie tappe in un silenzio a cui la Dakar non ha mai abituato i suoi appassionati, ma che nei prossimi anni, man mano che si diffonderanno le nuove motorizzazioni, potrebbe diventare la norma.

Fra il 2024 e il 2025, saranno introdotti infatti nuovi prototipi per raggiungere l’obiettivo del 2030.

Ovviamente all’evoluzione tecnica si legano anche trasformazioni del regolamento, che deve recepire i limiti e le potenzialità dei nuovi mezzi, e anche del percorso sempre più basato sulla tecnica e meno sulle lunghe distanze.

Per i nostalgici o quelli più legati alla tradizione, forse non è una novità, il camion a due teste, con due cabine e due motori, che si è visto correre quest’anno nella Dakar Classic. È il Daf 3300 4x44, soprannominato Tweekoppige Monster.

Già protagonista della Parigi – Dakar 1984, oltre alla sua forma particolare, il camion mostrava un asso nella manica: 2 motori diesel, uno per ogni asse ruota, per una potenza totale erogata di 800 cv.

All’epoca l’esperimento, pensato in un periodo in cui nella corsa sfrenata in mezzo al deserto tutto sembrava possibile, non portò grandi risultati in termini di gara.

Quest’anno il cosiddetto mostro a due teste è tornato, guidato dagli olandesi Michiel Kuijs, Geert van Genugten e Maikel Neijenhuis.

Il mezzo, frutto dell’ingegno del pioniere dei rally Jan de Rooy, è stato riportato al suo pieno splendore sotto la supervisione del figlio Gerard. Mantenendo le stesse caratteristiche dei camion che hanno corso nel 1984 e nel 1985, si è posizionato al 72simo posto.

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LAVORO

AL VIA LA RIFORMA DEGLI AMMORTIZZATORI SOCIALI La Legge di Bilancio 2022 ha introdotto una serie di novità, ampliando la platea dei lavoratori beneficiari delle integrazioni salariali e migliorando le prestazioni sia in termini di durata che di trattamento 38

di Mariangela Pagano

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a Legge di Bilancio per l’anno 2022 (Legge 30 dicembre 2021, n. 234) ha introdotto una serie di novità in materia di lavoro, previdenza e riforma degli ammortizzatori sociali. Su questo numero analizziamo proprio quest’ultima.

La riforma mira a costituire un sistema di protezione sociale universale che copra tutte le imprese, a prescindere dalla dimensione e dai settori di appartenenza, e tutti i lavoratori in costanza di rapporto di lavoro a prescindere dalla tipologia di contratto applicato, superando la frammentarietà derivante dalla vecchia logica degli ammortizzatori in deroga. Un

miglioramento delle prestazioni sia in termini di durata che di trattamento e l’introduzione di un meccanismo di premialità che prevede una riduzione degli oneri contributivi per le imprese che non fanno ricorso agli ammortizzatori per un periodo significativo costituiscono altri elementi caratterizzanti delle nuove disposizioni.

La disciplina della cassa integrazione guadagni ordinaria non è stata modificata per cui continuerà ad applicarsi con una contribuzione ordinaria a carico delle imprese pari all’1,70%

della retribuzione imponibile per quelle fino a 50 dipendenti e al 2% per quelle di maggiori dimensioni.

Viceversa per la cassa integrazione straordinaria, dal 1° gennaio 2022, ne è stato modificato il campo di applicazione esteso, ora, a tutti i datori di lavoro con oltre 15

TIR dipendenti, anche se iscritti al cosiddetto Fondo di Integrazione salariale nonché, indipendentemente dal numero dei dipendenti, alle imprese del trasporto aereo, di gestione aeroportuale e del sistema aeroportuale.

Al fine del computo dei dipendenti devono essere presi in considerazione tutti i lavoratori dipendenti, inclusi i dirigenti, gli apprendisti e i lavoratori a domicilio.

Resta ferma la misura della contribuzione ordinaria, pari allo 0,90% della retribuzione imponibile (di cui lo 0,30% a carico del lavoratore) che si applicherà in maniera identica a tutti i datori di lavoro con più di 15 dipendenti a prescindere dal settore di appartenenza e che, in via transitoria, per il 2022 è ridotta dello 0,63%

e quindi sarà pari complessivamente allo 0,27%.

Nessuna novità in relazione alle durate massime di utilizzo di tale ammortizzatore sociale che varia a seconda delle causali di intervento pari a 24 mesi in un quinquennio in caso di riorganizzazione aziendale e di contratto di solidarietà e di 12 mesi in caso di crisi aziendale.

Sia per cassa integrazione guadagni ordinaria che straordinaria è stato ampliato il campo di applicazione dei lavoratori beneficiari, includendo tutti i lavoratori assunti con contratto di apprendistato a prescindere dalla tipologia dello stesso, nonché i lavoratori a domicilio, restando esclusi solo quelli con qualifica dirigenziale.

Ridotto a 30 giorni di effettivo lavoro svolto presso l’unità lavorativa interessata (prima 90 giorni) il requisito di anzianità lavorativa che il lavoratore deve possedere per beneficiare della cassa integrazione. Confermata la misura dell’indennità riconosciuta dall’Inps ai lavoratori pari all’80% della retribuzione che sarebbe spettata per le ore di lavoro non prestate, tuttavia i trattamenti saranno erogati indipendentemente dalla retribuzione mensile di riferimento individuando un unico

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massimale per tutte le retribuzioni da rivalutarsi annualmente in base all’indice Istat (per il 2021 tale importo è pari a 1.199.72 euro).

Restano confermate le misure delle aliquote della contribuzione addizionale a carico delle aziende che ricorrano alla cassa integrazione, ma dal 1° gennaio 2025 le stesse saranno ridotte per le aziende che non abbiano fruito di trattamenti di integrazione salariale per almeno 24 mesi dall’ultima richiesta.

Per quanto attiene al Fondo di integrazione salariale (FIS), da quest’anno diventa obbligatorio per tutti i datori di lavoro del settore terziario non rientranti nell’ambito di applicazione della cassa integrazione ordinaria.

Per consentire un accesso graduale ai nuovi oneri contributivi, per il solo anno 2022, sono previste delle riduzioni delle percentuali di contribuzione rispetto a quelle a regime, diversificate in ragione del numero dei dipendenti aziendali.

A regime la contribuzione al FIS, da calcolarsi sempre sulla retribuzione imponibile, sarà pari allo 0,33% (+ 0,17% a carico del lavoratore) per i datori di lavoro fino a 5 dipendenti e allo 0,53% (+ 0,27% a carico del lavoratore) per i datori di lavoro con oltre 5 dipendenti. È riconosciuta, dal 2025, una premialità per le imprese fino a 5 dipendenti, consistente nella riduzione del 40% dell’aliquota contributiva in caso di mancato utilizzo dell’ammortizzatore sociale per almeno 24 mesi.

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FISCO

LEGGE DI BILANCIO, LE NOVITÀ FISCALI PER LE IMPRESE Riforma delle aliquote Irpef che si riducono da cinque a quattro, parziale abolizione dell’Irap per le imprese individuali, allungamento dei termini per il versamento delle cartelle di pagamento: sono solo alcune delle nuove disposizioni in ambito tributario previste dalla Finanziaria 40 di Angelo Ciaravolo

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olto ricco per le imprese il pacchetto fiscale e del lavoro contenuto nella Legge di Bilancio 2022.

Tra le tante novità spiccano la parziale abolizione dell’Irap per le imprese individuali (ricordiamo che a giugno va comunque versato l’eventuale saldo 2021 e, a novembre di quest’anno, scatta invece l’obbligo di presentare la relativa dichiarazione. Nulla cambia invece per le società di persone e di capitali che continueranno ad essere soggetti passivi dell’imposta).

Altra novità di rilievo riguarda l’Irpef che, a partire dai redditi conseguiti quest’anno, si riduce a sole quattro fasce di reddito con nuove detrazioni per i lavoratori

dipendenti e assimilati (da 1.880 euro fino a 1.910 euro, a seconda del reddito complessivo dichiarato) e con un alleggerimento delle aliquote (23% per i redditi fino a 15mila euro; 25% oltre 15mila euro e fino a 28mila euro; 35% oltre 28mila euro e fino a 50mila e 43% oltre i 50mila euro).

E sempre a favore delle imprese rammentiamo l’allungamento dei termini per il versamento delle cartelle di pagamento. Per quelle notificate dal primo settembre 2021 al 31 marzo di quest’anno, il termine per l’adempimento passa da 60 a 180 giorni. I 60 giorni per il pagamento cominceranno a decorrere solo a partire dalle cartelle di pagamento notificate dal prossimo primo aprile.

Relativamente agli ammortamenti ricordiamo che la relativa sospensione facoltativa, in alcuni casi, vige anche per il bilancio chiuso al 31 dicembre 2021 (la sospensione vale infatti solo per coloro che hanno azzerato le relative quote di ammortamento dei beni materiali e immateriali nel conto economico del 2020).

Occhio anche alle agevolazioni agli investimenti in beni strumentali nuovi effettuati nel periodo 16.11.2020-31.12.2022 e fino al 30.6.2023 (con l’acconto del 20% e l’accettazione dell’ordine da parte del venditore entro e non oltre il 31.12.2022). Tale agevolazione è stata riproposta anche quest’anno, con alcune importanti modifiche (per i beni materiali Industria 4.0, dal 2023 al 2025, il credito è pari al 20% del costo per gli investimenti fino a 2,5 milioni di euro; al 10% per quelli superiori a 2,5 milioni e fino a 10 milioni e al 5% per quelli superiori a 10 milioni e fino a 20 milioni).

Invece, per i beni immateriali

TIR Industria 4.0, viene prorogata fino al 2025 l’agevolazione con la riduzione progressiva dell’entità del credito (dal 20% del 2023 si passa al 15% del 2024 e al 10% del 2025).

Inoltre, è stata rifinanziata, fino all’anno 2027, la Nuova Sabatini con altri 900 milioni di euro a favore delle micro, piccole e medie imprese (ricordiamo che l’agevolazione favorisce l’accesso al credito per l’acquisto, o anche l’acquisizione in leasing, di beni materiali, quali macchinari, beni strumentali per l’impresa, hardware, ecc. e beni immateriali, quali software e tecnologie digitali.

Va ricordato che la Legge di Bilancio ha modificato le modalità di erogazione del contributo che non sarà più in un’unica soluzione (tranne che si tratti di finanziamenti d’importo non superiori a 200 mila euro) ma in più quote.

E nella Finanziaria trovano spazio anche altri crediti d’imposta, tra cui quello per gli investimenti in ricerca e sviluppo e quello per le spese di consulenza relative alla quotazione delle piccole e medie imprese (prorogato per tutto l’anno 2022 con un importo massimo ridotto da 500 a 200 mila euro). Inoltre, si rinvia al prossimo 30 giugno di quest’anno l’incentivo alle aggregazioni aziendali introdotto dalla Legge di Bilancio 2021, ampliando di fatto la sua operatività. In pratica, l’agevolazione consente al soggetto risultante da un’operazione di aggregazione aziendale (tramite fusioni, scissioni o conferimenti d’azienda), di trasformare in credito d’imposta una quota di attività per imposte

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anticipate riferite a perdite fiscali ed eccedenze ACE (aiuto alla crescita economica). Altre modifiche sono state apportate alla quantificazione dell’agevolazione e alle condizioni per la fruizione.

Ed infine, in materia di lavoro, ricordiamo che è stato previsto l’esonero contributivo integrale per tre anni, con il limite massimo di 6 mila euro per ogni anno, nei confronti di chi assume a tempo indeterminato giovani di età inferiore a 36 anni. Altra agevolazione riguarda invece i lavoratori: da quest’anno nel caso in cui costituiscono società cooperative finalizzate a rilevare la propria azienda in crisi, verrà riconosciuto l’esonero totale dei contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro, nel limite massimo di 6 mila euro.

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NORMATIVE

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ARRIVANO GLI INCENTIVI PER AUTOMEZZI AD ELEVATA SOSTENIBILITÀ Sulla Gazzetta Ufficiale del 22 gennaio pubblicato anche il secondo decreto del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili: destina 50 milioni di euro alle imprese per acquistare i veicoli a metano, CNG, ibridi o elettrici

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o scorso mese è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale anche il secondo provvedimento firmato dal Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili il 18 novembre 2021, per incentivare gli investimenti delle imprese di autotrasporto.

Si tratta del Decreto recante contributi per autoveicoli ad elevata sostenibilità ambientale (cfr. Tir 244, pag. 42-45).

Con questo provvedimento si sovvenzionano le acquisizioni di automezzi nuovi di fabbrica a trazione alternativa: cioè a metano CNG, ibridi (diesel/elettrico) o elettrica (full electric) di massa complessiva pari

o superiore a 3,5 e fino a 7 Ton, nonché veicoli a trazione elettrica di massa superiore a 7 Ton. Per questi autoveicoli il contributo ministeriale è pari a: - 4.000 euro per ogni veicolo CNG o con motorizzazione ibrida; - 14.000 euro per ogni veicolo elettrico di massa pari o superiore a 3,5 e fino a 7 Ton; - 24.000 euro per ogni veicolo elettrico superiore a 7 Ton. Vengono inoltre finanziati gli autoveicoli pesanti, sempre a trazione alternativa ibrida (diesel/ elettrico), a metano CNG e LNG di massa complessiva superiore a 7 Ton. Per questi ultimi il contributo è di: - 9.000 euro per ogni veicolo a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico) e a metano CNG di massa tra le 7 e le 16 Ton;

- 24.000 euro per ogni veicolo a trazione alternativa a gas naturale liquefatto LNG e CNG e a motorizzazione ibrida (diesel/ elettrico) di massa superiore a 16 Ton. La pubblicazione del Decreto nella GU n. 17 del 22 gennaio 2022 rende possibile la sovvenzione dei relativi investimenti a partire dalla data del 23 gennaio 2022 (giorno successivo all’efficacia del DM), sebbene non sia stato emanato – al momento in cui andiamo in stampa – il decreto direttoriale attuativo, con le modalità per la presentazione delle domande, la successiva procedura di rendicontazione dell’investimento e l’erogazione del contributo. Decreto che dovrebbe essere emanato entro un mese dal presente.

Va evidenziato che gli autoveicoli indicati in questo provvedimento sono identici a quelli finanziati (con contributi di pari importo) dal primo Decreto Ministeriale del 18 novembre 2021 per il rinnovo del parco. Rispetto al primo decreto, tuttavia, dove la maggior parte dei fondi era destinato ad Euro 6, vengono dedicati 50 milioni di euro esclusivamente ai mezzi ad elevata sostenibilità.

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NORMATIVE

EMERGENZA COVID: NUOVI CHIARIMENTI SULLA FORMAZIONE Con due circolari la Motorizzazione ha specificato che nei corsi continua ad applicarsi la disciplina delle Assenze causa covid e illustrato quali sono le attività consentite con il green pass “base” o con quello “rafforzato”

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a Direzione Generale della Motorizzazione ha fornito chiarimenti sullo svolgimento dei corsi per la CQC, il patentino ADR e altri di sua competenza nel perdurare dell’emergenza sanitaria.

Lo ha fatto con due circolari dell’11 gennaio 2022 con le quali, dopo aver confermato la validità delle linee guida per lo svolgimento dei corsi in presenza, contenute nelle precedenti note di settembre 2020, ha chiarito che nei corsi di formazione per il conseguimento o il rinnovo della CQC continua ad applicarsi la speciale disciplina delle “Assenze causa Covid-19”, di cui alla ministeriale 14 ottobre 2020.

In base a tale disciplina, le assenze da Covid-19 possono essere sempre recuperate, purché il corsista riprenda la frequenza delle lezioni entro sei mesi dalla prima assenza.

Ciò a differenza della disciplina normale, in cui assenze superiori ad

una certa soglia - ad esempio oltre 5 ore, per il corso di rinnovo da 35 - comporta l’invalidità dell’intero corso.

Viene inoltre confermato che sino al termine dell’emergenza sanitaria - al momento fissato al 31 marzo 2022 - restano applicabili le disposizioni sulla formazione a distanza (FAD) nei corsi di competenza della Motorizzazione, diramate con circolare del 30 marzo 2021. Ad esempio, nei corsi di rinnovo CQC si può fare ricorso alla FAD per massimo 10 ore sulle 35 di durata. Per questo corso, peraltro, la FAD non esonera il soggetto erogatore a svolgere comunque la lezione in presenza, presso la propria sede autorizzata, nei giorni e orari previsti nel calendario inviato al competente ufficio provinciale della Motorizzazione.

Con la seconda nota, la

Motorizzazione chiarisce quali sono le attività consentite con il green pass “base” o con quello “rafforzato” nello svolgimento dei corsi, oltre che nell’accesso ai pubblici uffici.

Il green pass base, cioè quello rilasciato a seguito di “effettuazione di test antigenico rapido o molecolare, quest’ultimo anche su campione salivare, è sufficiente per l’accesso ai corsi CQC, ADR, recupero punti su patenti o altre abilitazioni, sia in zona bianca che in zona gialla. In zona arancione viene invece richiesto il green pass rafforzato: cioè esclusivamente quello rilasciato a seguito di vaccinazione o guarigione, secondo quanto disposto con le ultime disposizioni governative.

La competenza e la responsabilità per la verifica dell’osservanza di tali prescrizioni – chiarisce infine la circolare – compete agli enti erogatori dei corsi.

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NORMATIVE

TIR

LICENZA COMUNITARIA: SI ESTENDE L’APPLICAZIONE Anche le imprese che esercitano con veicoli tra 2,5 e 3,5 tonnellate dovranno avere la licenza comunitaria che si può ottenere presentando l’istanza, via PEC, al Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili

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al 21 maggio scatterà l’estensione dell’obbligo della licenza comunitaria per le imprese che esercitano con veicoli di massa complessiva superiore a 2,5 Ton e fino a 3,5 Ton (sui quali, quindi, occorrerà avere a bordo le relative copie conformi).

Una novità dagli effetti potenzialmente dirompenti, visto che fino ad oggi il trasporto in ambito Ue con questi mezzi era liberalizzato, per cui non richiedeva la licenza comunitaria.

In vista di ciò, il Mims ha emesso lo scorso 30 dicembre una circolare, con la quale ha fornito delle istruzioni operative per la presentazione delle domande da parte delle imprese interessate, e per disciplinare alcune problematiche connesse al rilascio di queste licenze.

Ecco i temi principali trattati nella nota.

Dal 2 gennaio scorso, l’inizio della validità per le licenze rinnovate prima della data di scadenza, decorre dal giorno successivo alla data di scadenza della precedente licenza. In questo modo, viene garantita la continuità tra i due titoli, senza intervalli temporali.

Per le imprese già titolari di veicoli di massa superiore a 3,5 Ton, con o senza veicoli compresi nella fascia >2,5 Ton e fino a 3,5 Ton, il limite di copie conformi richiedibili è dato da tutti i veicoli di massa superiore a 2,5 Ton (non a 3,5 Ton come avvenuto finora). Queste copie dovranno trovarsi sui mezzi solamente dal 21 maggio, data da cui scatterà l’obbligatorietà.

Le imprese titolari solo di veicoli di massa superiore a 2,5 Ton e fino a 3,5 Ton possono chiedere il rilascio

della licenza comunitaria sin dallo scorso 2 gennaio. Una volta ottenuta l’autorizzazione, l’impresa potrà richiedere il rilascio delle copie conformi all’Ufficio della motorizzazione competente. La data di inizio validità della nuova autorizzazione è il 21 maggio 2022, indipendentemente da quella di rilascio.

L’istanza per ottenere la licenza comunitaria va inviata al Mims via PEC, all’indirizzo dg.ts-div4@pec. mit.gov.it. Va segnalata un’altra novità rispetto al passato, relativa alla richiesta delle copie conformi: non sarà più necessario esibire in Motorizzazione l’originale della licenza o una sua copia, essendo sufficiente riportarne il numero identificativo nello spazio apposito del modulo di domanda.

TIR

NORMATIVE

DECRETO FLUSSI: AL VIA LE DOMANDE Quest’anno è aumentata quota di ingressi che include anche l’autotrasporto, insieme all’edilizia e al turistico alberghiero: si passa infatti dai 6.000 dello scorso anno ai 20.000 di quest’anno

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allo scorso 27 gennaio è possibile presentare in via telematica le domande di nulla osta per l’assunzione di lavoratori provenienti da Stati extracomunitari, nell’ambito del cosiddetto Decreto flussi (DPCM 21 dicembre 2021).

Per quanto concerne l’autotrasporto, la novità di quest’anno è data dall’aumento della quota di ingressi che include anche la nostra categoria, insieme all’edilizia e al turistico alberghiero:

si passa infatti dai 6.000 dello scorso anno ai 20.000 di quest’anno (di cui 3.000 previsti per lavoratori subordinati non stagionali di Paesi con i quali, nel corso del 2022, saranno in vigore accordi di cooperazione in materia migratoria).

Per quanto riguarda le nazionalità di provenienza di questi lavoratori, la scelta per l’autotrasporto è più ristretta.

Infatti, i nuovi ingressi devono essere titolari di patenti professionali equivalenti alla categoria CE, rilasciata da Paesi extra Ue che abbiano sottoscritto con l’Italia degli accordi di reciprocità per la conversione delle patenti.

Si tratta quindi di Albania, Algeria, Marocco, Moldova, Repubblica di Macedonia del Nord, Sri Lanka, Tunisia, Ucraina.

Tali lavoratori, titolari di una patente di guida non comunitaria, potranno condurre veicoli

immatricolati sul territorio italiano, a nome di impresa che effettua trasporti in conto terzi, fino ad un anno dall’acquisizione della residenza in Italia. Trascorso un anno, è necessario convertire la patente.

L’impresa che effettua trasporti, ai fini della presentazione della relativa istanza di nulla osta, deve essere: iscritta all’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi della Provincia di appartenenza; iscritta al Registro Elettronico nazionale; in possesso di licenza comunitaria, in corso di validità, in caso di trasporti internazionali.

La durata del contratto di lavoro sarà a tempo determinato della durata massima di un anno. Se invece il lavoratore è già in possesso della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), in corso di validità, la durata del contratto di lavoro potrà essere anche a tempo indeterminato.

In caso di trasporti internazionali l’impresa, successivamente alla comunicazione di assunzione agli Enti competenti e al rilascio da parte della Questura del permesso di soggiorno al lavoratore, dovrà richiedere all’Ispettorato Territoriale del Lavoro il rilascio dell’Attestato di conducente.

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NORMATIVE

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MODIFICHE AL CDS: I CHIARIMENTI DELL’INTERNO Il Viminale è intervenuto per spiegare i cambiamenti apportati alla normativa sui veicoli eccezionali e i trasporti in condizioni di eccezionalità e sulla sagoma limite degli autoarticolati

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e modifiche al Codice della Strada inserite durante la conversione in legge del Decreto Infrastrutture e Trasporti (Legge 9 novembre 2021, n. 156), hanno interessato anche due temi che interessano l’autotrasporto: l’art.

10 del CdS sui veicoli eccezionali e i trasporti in condizioni di eccezionalità e l’art. 61 CdS sulla sagoma limite degli autoarticolati.

Negli ultimi mesi l’art. 10 è stato oggetto di una serie di modifiche (già descritte su Tir 244 pag. 2223) che hanno creato incertezze tra gli operatori. Per questo è giunta la chiarificazione del Ministero dell’Interno. Per il rilascio delle autorizzazioni ai trasporti eccezionali non trovano applicazione le disposizioni contenute nell’art.

20 delle Legge 241/1990 relative all’istituto del “silenzio assenso”.

Quindi, non

potrà mai considerarsi autorizzato un veicolo o trasporto eccezionale se non viene effettivamente rilasciata l’autorizzazione. È prevista inoltre l’emanazione di un decreto del Mims dove saranno elaborate delle linee guida che stabiliscono le specifiche tecniche e le modalità per il rilascio delle autorizzazioni per i trasporti con massa fino a 108 tonnellate eseguiti con complessi di veicoli a otto assi.

Per quanto riguarda le autorizzazioni per i trasporti eccezionali fino a 108 tonnellate rilasciate prima dell’entrata in vigore delle nuove norme (20 dicembre 2021), sono soggette alle disposizioni dell’art.

10 CdS in vigore al 9 novembre 2021. Le autorizzazioni rilasciate dal 21 dicembre, invece, possono riferirsi soltanto a veicoli o trasporti eccezionali con limiti di

massa di 86 Ton. Di conseguenza, le autorizzazioni fino a 108 Ton non potranno più essere rilasciate fino all’emanazione del decreto con le linee guida.

Anche la sagoma limite è un argomento che ha fatto discutere, visto che alla previsione iniziale del DL trasporti (che aumentava da 16,50 a 18 mt – compresi gli organi di traino – la sagoma limite degli autoarticolati), se ne è sostituita un’altra, per effetto della quale la lunghezza massima può raggiungere i 18,75 mt, ferma restando l’idoneità certificata dei rimorchi o delle unità di carico caricate, al trasporto intermodale strada rotaia e strada mare. Il Ministero ha chiarito che non configura un trasporto eccezionale la sporgenza longitudinale nella parte posteriore per 3/10 della lunghezza del veicolo, fino al raggiungimento del nuovo limite massimo di lunghezza fissato a 18,75 mt. Per cui, un autoarticolato già immatricolato, lungo 16,50 mt, potrà avere una sporgenza posteriore dovuta al carico indivisibile fino al raggiungimento della nuova lunghezza massima di categoria di m 18,75 e, quindi, fino al massimo per 2,25 mt.

RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 27 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2022.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o al quarto trimestre 2021 (i contribuenti trimestrali speciali, tra cui gli autotrasportatori, eseguono il versamento senza maggiorazione).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2021 (mensili) o del quarto trimestre 2021 (trimestrali).

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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FEBBRAIO2022

GENNAIO2022

SCADENZE E DIVIETI GENNAIO/FEBBRAIO/MARZO 2022

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2022.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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MARZO2022

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

TIR

TRAFFICO INTERNO TERRITORIALIZZATO* DEI SINGOLI PAESI UE Anni 2016 e 2019 mln Ton/Km Incidenza % sul totale Ton-km UE 27

1,0%

1,3%

Slovacchia Romania

1,6%

9,0%

9,8%

Ungheria

Italia

Polonia

12,1%

16,4%

Spagna

26,6%

Francia

Germania

Variazione tendenziale 2019/2016

15,1% Slovacchia

23,8% Romania

13,8%

20,2%

Ungheria

Italia

14.929 IA CH C A IA V SLO OMAN ERIA R GH UN LIA ITA

18.020

12,2%

13,9%

Polonia

Spagna

11,9%

4,9%

Francia

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24.326 131.695 154.205

IA ON

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186.701

NA PAG

S

258.563

CIA

N RA

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447.193

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2016

17.188 22.315 27.693 158.311 173.068 212.706 289.211 469.271

2019

*Il trasporto merci su strada territorializzato è calcolato da Eurostat aggiungendo alla quota di trasporto nazionale, il trasporto internazionale effettuato sul territorio di uno Stato membro da automezzi registrati negli altri Stati membri. Osservando i dati si evidenzia che i servizi di trasporto di Germania, Francia, Spagna, Polonia e Italia rappresentano il 75% di tutti i servizi di trasporto effettuati sul territorio della Comunità europea; analizzando poi la performance territorializzata si registra una crescita sostenuta in Italia (+20,2%), Spagna (+13,9 %) e Polonia (+12,2%); la Romania, pur rappresentando con il suo ambito territoriale una quota di performance contenuta (1,3%) rispetto gli altri Stati membri, registra, nel periodo considerato, una crescita delle attività di trasporto territorializzate di circa il 24%.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna FEBBRAIO2022