È questo l’auspicio con cui questo settore si appresta a vivere la nuova stagione alle porte.
Nell’attesa di conoscere quale sarà la composizione del nuovo Governo e del Ministero(i) che seguirà il mondo dei trasporti, le imprese di autotrasporto attendono anche l’esito della decisione della Commissione europea sul nuovo meccanismo di sostegno all’intermodalità strada-mare, di cui parliamo in questo numero.
Sea Modal Shift – che sostituirà il Marebonus – prevede che il contributo sia attribuito direttamente alle imprese di autotrasporto come accadeva già per l’Ecobonus e come richiesto da tempo anche dalle associazioni di categoria del settore.
Un ritorno al passato per rimettere, come dicevamo, l’autotrasporto al centro e riconoscere il ruolo di chi si assume la responsabilità di una scelta intermodale, più sostenibile e competitiva.
Proprio nell’ottica di riconoscere a ognuno la parte che svolge in tutto il sistema nazionale è necessario che venga compresa pienamente la centralità dei trasporti, della logistica, delle infrastrutture anche a livello politico.
Da qui è necessario ripartire, senza disperdere i risultati ottenuti finora, frutto di un lavoro costante e unitario.
È questo che auspicano imprese e operatori, soprattutto in un momento tanto delicato a causa delle numerose sfide poste a livello internazionale che stanno mettendo a rischio la ripresa e la sostenibilità, anche economica, di questo settore.
Inail Chi guida sicuro risparmia anche sui premi
L’Istituto di previdenza ha previsto sconti assicurativi per quelle imprese che promuovono corsi di formazione per gli autisti p.10
Mare Il futuro dell’Europa passa per la navigazione a corto raggio
Lo Short Sea Shipping è fondamentale per raggiungere la neutralità climatica ma servono più investimenti e incentivi. Il ruolo dell’Albo p.16
Intermodalità Verso regole più semplici
Per la Ue è indispensabile che gli incentivi vadano a chi
fa la scelta intermodale. Intervista con Olga Simeon, Policy Officer & Case handler della Commissione Ue, DG Concorrenza
Agroalimentare 800 milioni per lo sviluppo della logistica
Stanziati ingenti fondi per migliorare la sostenibilità del settore e favorire la digitalizzazione. Ma l’aumento dei prezzi dell’energia colpisce l’intera filiera
Intanto il Decreto Aiuti Ter ha stanziato ulteriori risorse per mitigare le conseguenze dell’aumento dei prezzi dei carburanti
Infrastrutture: il tempo è ora Grazie alla disponibilità di risorse Ue, l’Italia ha un’occasione unica per rafforzare il suo sistema infrastrutturale: il rapporto Sace
Durante l’assemblea, il presidente di Anita ha esortato le istituzioni a sostenere gli sforzi del settore autotrasporto verso la transizione energetica p.12
L’export italiano in forte crescita Presentato il 36° Rapporto ICE: già a fine del 2021 le esportazioni hanno superato del 7,5% il 2019, anno pre-pandemia p.24
Il nuovo meccanismo prevede che il contributo sia attribuito direttamente alle imprese di autotrasporto ed è al vaglio della Ue p.18
Il futuro dei trasporti in mostra ad Hannover Dal 20 al 25 settembre si è tenuto il salone tedesco IAA Transportation: molte le novità presentate dai costruttori
Per superare le sfide bisogna comprendere i comportamenti, le difficoltà e i valori di questa categoria
IlComitato Centrale dell’Albo sta lavorando su un importante progetto di comunicazione per contribuire a ridare dignità alla professione di autotrasportatore, troppo spesso boicottata e colpevolizzata ingiustamente. Proseguendo sulla strada per il rilancio del settore, potrebbe essere utile approfondire le carenze, vecchie e nuove, di cui soffre l’autotrasporto.
Una sorta di indagine del settore da cui partire per orientare le scelte future con lo scopo di migliorare il lavoro e la qualità della vita.
La pandemia e i suoi effetti indotti hanno portato mutamenti dirompenti che continueranno ad incidere sul modo di vivere, di relazionarsi, sull’economia e sull’autotrasporto.
Dal 13 giugno 2021 (data in cui l’Ecofin dà il via libera all’Italia per l’utilizzo dei primi 25 miliardi di euro) sino al 2026, il Paese riceverà dall’Ue 191 miliardi di euro finalizzati al rilancio dell’economia, alle riforme ed al riequilibrio tra Nord e Sud. La ripartenza del Paese transita attraverso alcuni fondamentali strumenti, tra cui: PNRR, Fondo complementare e Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030. Essi determineranno effetti positivi anche sulle imprese di autotrasporto: nuove opportunità di lavoro, miglioramento delle condizioni della viabilità, nuovi modelli organizzativi.
Buona parte degli interventi spingono verso la digitalizzazione e l’innovazione tecnologica. Dobbiamo fare in modo che questo rappresenti un’opportunità anche per l’autotrasporto.
Per riuscire in queste ed altre sfide, dobbiamo fare ben comprendere i comportamenti, le difficoltà e soprattutto i valori di questa categoria di lavoratori che rappresenta il motore dell’economia italiana.
La richiesta delle imprese ha superato le disponibilità finanziarie, pari a oltre 180 milioni
Conla Delibera n. 8 del 9 settembre 2022, pubblicata sul sito dell’Albo, sono state rideterminate le aliquote di rimborso dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati nel 2021. L’emanazione della Delibera è stata necessaria perché, applicando le percentuali di riduzione secondo i diversi scaglioni di fatturato globale annuo e la classe ecologica del veicolo, come previste dalla Delibera 7/2022, la riduzione dei pedaggi richiesta dalle imprese ha superato le effettive disponibilità finanziarie, pari a oltre 180 milioni di euro. Una volta rideterminate le aliquote, sono stati avviati i rimborsi alle società che gestiscono i sistemi di pagamento differito dei pedaggi: Axxes, DKV Euro Service, Telepass e, da quest’anno, Unipoltech. I service provider provvederanno ai rimborsi ai soggetti aventi titolo, secondo le modalità previste dalle convenzioni stipulate ad hoc tra le stesse società ed il Comitato Centrale. Le convenzioni stipulate hanno, in realtà, un contenuto più ampio poiché regolano i rapporti e gli impegni tra Comitato e service provider per l’intero iter che porta all’assegnazione dei rimborsi agli aventi diritto: dalla prenotazione alle verifiche sulle istanze, al calcolo dei fatturati e dei rimborsi, fino all’erogazione dei rimborsi. Effettuare tempestivamente l’erogazione delle risorse disponibili ha
oltre 180 milioni
Comitato una sfida e un obiettivo prioritario, in quanto il ristoro
fondamentale nell’attuale congiuntura che vede l’enorme
carburante, con
conseguenti difficoltà
imprese.
La Commissione europea ha selezionato 24 progetti, sette dei quali sono italiani, per realizzare circa 5.700 punti di ricarica lungo la rete europea dei trasporti TEN-T. I progetti dovranno essere realizzati nei prossimi tre anni
europea spinge l’acceleratore sulla strada della decarbonizzazione. La Commissione Ue ha infatti selezionato 24 progetti che riceveranno 292 milioni di euro di finanziamenti per lo sviluppo di infrastrutture per i combustibili alternativi da realizzare lungo la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) in 23 Stati membri. Sette dei progetti, per un totale di circa 100 milioni di finanziamento, sono italiani. L’investimento di 292 milioni di euro si tradurrà in circa 5.700 punti di ricarica in 1.400 stazioni, più altre 57 stazioni di rifornimento di idrogeno; tutto da realizzare nei prossimi
tre anni. In questo modo sarà possibile accelerare la diffusione di veicoli a zero o basse emissioni per tutte le modalità di trasporto e, allo stesso tempo, rendere la rete europea dei trasporti più indipendente dai combustibili fossili e più autonoma dall’approvvigionamento energetico estero.
I progetti che vedono protagonista o coprotagonista l’Italia sono i seguenti: n Southern European EV fast-charging network, che prevede il dispiegamento di 604 punti di ricarica, dei quali 436 per i veicoli commerciali leggeri e 168 per i veicoli
industriali e per i bus, in 180 stazioni di ricarica lungo la rete fra Italia, Francia e Spagna; n Southern European EV fast-
charging network che prevede di implementare 116 punti di ricarica accessibili al pubblico (fra cui 32 per veicoli pesanti e autobus) in 35 stazioni di ricarica lungo la rete centrale e completa del Portogallo. L’azione è gemellata con il precedente progetto per un dispiegamento complessivo di 888 punti di ricarica in 215 stazioni; n Ultra Fast in Europe che mira a sviluppare punti di ricarica elettrici lungo la rete TEN-T, aree di parcheggio sicure e protette e nodi urbani in 8 Stati membri (Spagna, Francia, Austria, Germania, Italia, Portogallo, Slovenia e Grecia); n Free
To Charge, un progetto per la realizzazione di una rete di
ricarica rapida per veicoli commerciali leggeri e mezzi pesanti nella rete TEN-T italiana, comprendente 117 stazioni di ricarica con 220 punti di ricarica per i primi e 20 per i secondi, proponendosi di coprire una rete di oltre 3000 chilometri in 4 corridoi; n Re-Cre8: Creating the mobility of the future che mira a installare 90 punti di ricarica ad alta potenza e 30 connessioni alla rete da 480 kW, distribuiti in 30 siti lungo la rete stradale TEN-T in Italia; n il progetto LNGBVD Small Scale LNGBV development che consiste nella costruzione di una nave bunkeraggio GNL, per operazioni nel Mar Mediterraneo e per i porti di Genova, Livorno, La Spezia. n Infine, il Serra Hydrogen Valley che vede l’implementazione di una rete di 5 stazioni di rifornimento di idrogeno nel nord-ovest dell’Italia. Sempre in tema di sostenibilità, la Commissione ha lanciato anche un invito a presentare proposte nell’ambito del programma Connecting europe facility per i trasporti, che mette a disposizione oltre 5 miliardi di euro per progetti di infrastrutture di trasporto europee. Il finanziamento sarà rivolto a progetti lungo la rete transeuropea di trasporto (TEN-T), la rete di ferrovie, vie navigabili interne, porti e strade che collegano l’Europa e che aiuteranno l’Ue a raggiungere l’obiettivo del Green Deal.
Sarà lo SMEI il nuovo strumento europeo per contrastare e gestire gli effetti delle crisi sul mercato unico e sulla libera circolazione delle merci. SMEI è stato presentato dalla Commissione e prevede una serie di meccanismi per evitare frammentazioni e risposte autonome e garantire il buon funzionamento del mercato unico, integrando altre misure legislative per la gestione delle crisi e istituisce un quadro di azione attraverso una serie di interventi.
Nell’ambito del quadro per la pianificazione di emergenza la Commissione e gli Stati membri possono creare una rete di coordinamento e di comunicazione; una volta individuata la minaccia, la Commissione potrà attivare la modalità di vigilanza. Infine, in caso di crisi con un ampio impatto sul mercato unico, il Consiglio potrà attivare la modalità di emergenza. Per quel che riguarda la vigilanza, gli Stati membri, in collaborazione con la Commissione, potranno concentrarsi sul monitoraggio delle catene di approvvigionamento di beni e servizi di importanza strategica e sulla costituzione di riserve in questi settori. La libera circolazione nel mercato unico sarà mantenuta sulla base di una lista nera di restrizioni proibite e di un controllo di eventuali restrizioni unilaterali.
L’auspicio delle associazioni di categoria dell’autotrasporto è quello di proseguire con gli interventi già individuati. Intanto il Decreto Aiuti Ter ha stanziato ulteriori risorse a favore dell’autotrasporto per mitigare le conseguenze dell’aumento dei prezzi dei carburanti
dell’anno alle riforme previste nell’ambito del PNRR. Molte sono anche le problematiche da affrontare nel settore dell’autotrasporto e della logistica, asse strategico per il Paese, ma particolarmente gravato dall’aumento dei costi dei carburanti e delle materie prime.
Civorrà ancora un po’ di tempo prima del giuramento del nuovo Governo, il 68esimo della storia della Repubblica italiana. Le elezioni del 25 settembre hanno portato alla vittoria del Centrodestra ma i passaggi istituzionali sono ancora lunghi. Il 13 ottobre si terrà infatti la prima seduta del nuovo Parlamento, durante la quale saranno eletti i presidenti di Camera e Senato. A quel punto il Presidente Sergio Mattarella avvierà le
consultazioni per assegnare l’incarico di formare il nuovo Governo e, se tutto procederà senza intoppi, il neo presidente del Consiglio e i suoi Ministri potrebbero giurare tra fine ottobre e inizio novembre. Quel che certo è che il nuovo Governo, una volta insediato, si troverà ad affrontare problemi vecchi e nuovi: dalla crisi energetica legata al conflitto in Ucraina al tema dell’inflazione, dall’approvazione della legge di bilancio entro la fine
L’auspicio delle associazioni di categoria dell’autotrasporto è quello di proseguire sull’azione avviata dal precedente Governo, di dare attuazione agli interventi individuati, di portare a compimento gli adempimenti evidenziati dal protocollo firmato il 17 marzo scorso dalla Viceministra alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Teresa Bellanova, e da tutte le associazioni. Fondamentale quindi che il nuovo Governo continui sulla via del dialogo e
avvii
il tavolo delle regole, per affrontare e trovare soluzioni alle tante criticità denunciate dal settore.
Se queste sono le speranze per il futuro, per il presente occorre dare conto dei nuovi aiuti economici concessi con il Decreto Aiuti Ter, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 23 settembre scorso. Il provvedimento contiene anche un ulteriore stanziamento di risorse a favore dell’autotrasporto merci per mitigare le conseguenze dell’aumento eccezionale dei prezzi dei carburanti.
Si tratta nel dettaglio di 85 milioni di euro sui 100 milioni di euro stanziati, in quanto 15 milioni vengono destinati al trasporto persone. È previsto che entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto, vengano definiti i criteri di determinazione, le modalità di assegnazione e le procedure di erogazione delle risorse.
Per quel che riguarda le misure in materia di accisa e di imposta sul valore aggiunto su alcuni carburanti, il Decreto ha prorogato fino al 31 ottobre il taglio delle accise.
In particolare, le aliquote di accisa sui carburanti sono: 478,40 euro per mille litri per la benzina; 367,40 euro per mille litri per il gasolio; 182,61 per mille chilogrammi per il GPL.
Per il gasolio utilizzato come carburante per l’alimentazione dei veicoli di massa superiore a 7,5 Ton Euro 5 ed Euro 6 non si applica l’aliquota ridotta pari ad euro 403,22 per mille litri di prodotto, poiché meno favorevole.
Ciò significa che per questo periodo non sarà riconosciuto il credito d’imposta per il rimborso delle accise di 214,18 euro per mille litri.
Intanto siamo arrivati alle fasi
finali per quanto riguarda il credito d’imposta del 28% concesso alle imprese per l’acquisto di gasolio del primo trimestre 2022.
Dal 12 settembre è attiva la piattaforma predisposta dall’Agenzie delle Dogane e dei Monopoli per la presentazione delle istanze. Dopo una partenza in salita, a causa delle anomalie nell’accesso informatico e numerosi errori nel caricamento dei file, l’invio delle domande è proseguito – anche grazie alle molte FAQ pubblicate dalle Dogane sul proprio sito – e, mentre chiudiamo questo numero di Tir, siamo quasi arrivati alla fase finale (vedi art. a pag. 42). A fine mese dovrebbe poi presumibilmente aprirsi il periodo di presentazione delle domande per il credito d’imposta, del 15%, sugli acquisti di AdBlue effettuati nel corso del 2022 (vedi art. a pag. 43).
Offrire ai volontari congedati nuovi sbocchi nel settore dell’autotrasporto. Con questo scopo il Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale degli Armamenti (Segredifesa) e Anita hanno firmato una convenzione che rappresenta un primo passo nel progetto “Accademia dell’autotrasporto”. L’obiettivo è quello di offrire ai volontari congedati senza demerito o in servizio prossimi al congedo, iscritti al Progetto “Sbocchi Occupazionali”, e ai giovani autisti che abbiano conseguito la patente C o E, la possibilità di accedere a un percorso formativo qualificato che garantirà assistenza per poter acquisire le abilitazioni alla guida (patente cat. E), le certificazioni professionali (CQC, Crono, Carico, ADR, etc.) e la prima formazione nell’ambito della disciplina del trasporto terrestre e intermodale.
Con il nuovo modello OT23, l’Istituto di previdenza ha previsto sconti assicurativi per quelle imprese che promuovono per gli autisti corsi di formazione, sull’esempio di quelli organizzati dall’Albo degli Autotrasportatori
degli strumenti per abbattere il tasso di incidenti sul lavoro è senza dubbio la prevenzione. All’inizio del mese di agosto, nell’ambito delle sue attività, l’Inail ha messo a disposizione il nuovo modello OT23 2023, lo strumento
che prevede lo sconto dei premi assicurativi per gli interventi migliorativi delle condizioni di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro, in aggiunta a quelli obbligatori per legge. In questi casi, infatti, grazie ad azioni mirate le aziende possono ottenere un abbassamento del tasso medio
della tariffa.
Nel 2021, in generale, il totale delle istanze di riduzione è stato 26.000, con un risparmio totale di circa 150 milioni di euro per le imprese. In dieci anni le imprese che investono in sicurezza hanno risparmiato quasi 2 miliardi e mezzo di premio assicurativo.
Gli interventi migliorativi ammissibili sono definiti in maniera chiara da una tabella, che attribuisce un punteggio ad ogni azione (fino al raggiungimento della soglia minima di 100 punti), e sono articolati in 6 diversi ambiti. Gli interventi possono essere sia generici (dalla prevenzione delle malattie alla formazione dei lavoratori stranieri), sia più specifici.
È il caso, quest’ultimo, di quelli legati al rischio stradale. Le aziende che hanno personale che durante l’attività lavorativa conduce veicoli possono infatti promuovere corsi di formazione per gli autisti e ottenere così 60 punti.
I corsi devono avere caratteristiche precise. Devono comprendere ad esempio una parte teorica e una parte di prove di guida, con eventuale utilizzo di simulatori che deve essere comunque affiancato
da una prova pratica su strada o su pista.
Scendendo più nel dettaglio, l’Inail specifica che devono essere stati frequentati nel 2022 da almeno il 30% del personale dell’azienda addetto all’autotrasporto o da chi utilizzi a vario titolo veicoli aziendali. Per i veicoli fino alle 3,5 tonnellate destinati al trasporto di merci il corso deve comprendere una parte teorica e una parte pratica di guida su strada o su pista.
Per i veicoli con massa superiore alle 3,5 tonnellate, invece, la prova pratica può essere condotta anche utilizzando un simulatore di guida. Il programma dei corsi deve prevedere nozioni almeno su questi temi: posizione corretta di guida, nozioni di sottosterzo e sovrasterzo, frenata e frenata di emergenza, manovra di emergenza per evitare ostacoli. Anche i corsi di guida organizzati nell’ambito della campagna “Guidiamo sicuro”, avviata nel 2019 dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, quindi, possono essere ammessi fra gli interventi utili per ottenere lo sconto sul premio assicurativo. L’iniziativa di formazione dei conducenti sui temi della sostenibilità e sicurezza stradale promossa dall’Albo prevede infatti giornate formative sulla guida sicura e sulla guida ecosostenibile, effettuate tramite un simulatore di guida capace di riprodurre le condizioni di carico e di manovra del veicolo reale e in grado di simulare in un ambiente realistico diversi scenari di guida in diverse condizioni metereologiche e di aderenza.
Intervista con Franco Bettoni, presidente dell’Inail, che ha da tempo firmato un protocollo con l’Albo degli Autotrasportatori per favorire la formazione nel settore
L’Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro ha da tempo stipulato con l’Albo degli Autotrasportatori un protocollo proprio per favorire la cultura della formazione e della sicurezza in questo settore. Come ricorda il presidente dell’Inail Franco Bettoni, “nell’ottica di fare prevenzione e sicurezza l’Istituto sottoscrive protocolli molto importanti con tutte le categorie. Con l’Albo ha sottoscritto un protocollo il 31 luglio 2020 di durata triennale. In autunno partirà una campagna nazionale d’informazione realizzata congiuntamente da Inail e Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili finalizzata alla promozione della cultura della sicurezza stradale. Nel 2023 sono invece programmati dei percorsi formativi non obbligatori volti a favorire le azioni di prevenzione per la riduzione degli incentivi sul lavoro connessi alla professione merci”. Un settore che presenta ancora molte criticità. “Nel 2021 – spiega ancora Bettoni - sono state nel complesso 48mila le denunce di infortuni sul lavoro relative al settore trasporto e magazzinaggio con un aumento del 23,9% rispetto
Analizzando il 2022 nei primi sette mesi si è registrato un aumento delle denunce di infortunio rispetto ai primi sette mesi del 2021. I fattori del rischio sono riconducibile a tre categorie: uomo, veicolo e ambiente. In particolare la componente uomo è causa o concausa del 92% degli incidenti stradali. Pertanto dobbiamo aumentare la consapevolezza dei
corrono, attraverso
al 2020. un’adeguata formazione che è basilare non solo per questo settore, ma per tutti settori”.
Durante l’assemblea annuale di Anita, il presidente Baumgartner ha esortato le istituzioni a sostenere gli sforzi del settore autotrasporto verso la transizione energetica e la sostenibilità ambientale, sociale ed economica
energetica, sostenibilità ambientale e sociale, aumento dei costi dell’energia: sono alcuni dei temi trattati durante l’Assemblea annuale di Anita, che quest’anno si è svolta in Sardegna, a Santa Teresa di Gallura. Una due giorni di riflessione e confronto tra istituzioni e imprenditori sui temi di attualità che - come ha sottolineato il presidente Thomas Baumgartner - risultano tra i più spinosi per i trasporti e la logistica, dalla necessità di rinnovo del parco veicolare al costo del carburante, alla mancanza di autisti. “Sono convinto che la necessità di migliorare l’impatto ambientale delle nostre attività debba iniziare ad essere percepita da ciascuno di noi come il principio guida delle nostre azioni, individuali e collettive, a partire da questo momento storico e negli anni a venire”, ha affermato Baumgartner nella relazione introduttiva, per poi passare a evidenziare come le
imprese di autotrasporto abbiano già messo in campo numerose iniziative per abbattere le emissioni dei propri mezzi. Iniziative che devono però essere sostenute dalle istituzioni nazionali ed europee per accelerare il ricambio del parco veicolare verso le alimentazioni alternative al gasolio.
“Riteniamo che il Governo non possa prescindere da un piano strutturale di rinnovo delle flotte con mezzi a minore impatto ambientale – ha proseguito Baumgartner – compresi i rimorchi e semirimorchi di ultima generazione, con stanziamenti maggiori degli attuali per renderlo finanziariamente robusto e costruito sulla base della neutralità tecnologica, accompagnato da misure e premialità che
tengano conto anche del costo totale di possesso e utilizzo dei veicoli più green, molto influenzato dai prezzi dei carburanti”. Con il ritmo di ricambio attuale, infatti, il parco veicolare sarà rinnovato solo tra 25 anni mentre per il presidente di Anita occorre sostituire almeno 40mila veicoli all’anno, una cifra che consentirebbe di abbassare nell’arco dei prossimi cinque anni l’età media del parco circolante. Grandi passi in questa direzione sono già stati fatti dall’attuale Governo. Il Ministro delle Infrastrutture e Mobilità sostenibili
Enrico Giovannini ha parlato di transizione ecologica come di un’opportunità per il settore. “Mi auguro che il prossimo Governo acceleri per far sì che tale processo porti dei risultati”, ha detto Giovannini, focalizzandosi poi sull’importanza del capitale umano per l’autotrasporto e per l’intera economia del Paese, temi affrontati anche dalla Viceministra Teresa Bellanova. Il Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione del Mims, Mauro Bonaretti ha invece messo in evidenza le tre sfide che il mondo dei trasporti dovrà affrontare: il cambiamento del sistema produttivo e distributivo, il processo di transizione ambientale in termini di efficienza, shift modale ed energia e la sostenibilità sociale, legata alla figura degli autisti ed alla loro formazione. E proprio agli autisti è stato dedicato un momento importante dell’assemblea con la consegna del “Premio Autista dell’anno” – indetto per il primo anno da Anita tra le imprese associate – a Tiziano D’Aprile. “Riteniamo che l’attività di autista sia il fulcro di ogni attività di trasportoha dichiarato Baumgartner -. Questo è un riconoscimento che simbolicamente va a tutti i nostri collaboratori conducenti e a quelli dell’intero settore dell’autotrasporto”. Presenti all’assemblea anche molti rappresentanti delle istituzioni europee, da Walter Goetz, Capo di Gabinetto della Commissaria Adina Vălean, ad Olga Simeon, Policy Officer e Case Handler presso la DG Competition della Commissione europea che ha spiegato come la politica della concorrenza si stia adeguando agli obiettivi del Green Deal europeo, puntando all’aggiornamento
delle regole sugli aiuti di stato per promuovere l’intermodalità (vedi intervista a pag. 20-21). L’incontro è proseguito con una tavola rotonda dal tema “Veicoli e vettori energetici per decarbonizzare i trasporti” alla quale hanno partecipato Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia, Paolo A. Starace, presidente della Sezione
Veicoli Industriali di Unrae, Dimitri Gazzotti, responsabile Smart Sector Integration Strategy & Initiatives and Hydrogen Development di ENI, Simone Benassi, responsabile comunità energetiche di Enel X Italia, Roberto Valzasina, direttore Clienti Strategici Italia di Air Liquide e Andrea Zaghi, direttore generale di Elettricità Futura.
Trentasette anni di servizio, Tiziano D’Aprile ha vinto la prima edizione del premio Autista dell’anno, pensato da Anita per dare visibilità all’impegno lavorativo dei conducenti di mezzi pesanti impiegati presso le sue imprese aderenti. Come si diventa autista dell’anno? Secondo me non c’è una ricetta, ma si diventa e si può diventare autisti dell’anno semplicemente facendo con responsabilità e senso del dovere il proprio mestiere e soprattutto con la pazienza nell’affrontare le relazioni umane. Quali sono le caratteristiche che deve avere un autista professionista?
La passione, la pazienza e la profonda conoscenza delle leggi sulla sicurezza nel trasporto di tutti i tipi di merce, la regolamentazione delle ore di guida, l’impegno lavorativo giornaliero e naturalmente delle norme comportamentali che si devono tenere sulla strada.
Cosa è cambiato nel corso di questi anni nella professione di autotrasportatore?
La cosa più rilevante sono i nuovi camion che vengono prodotti e che hanno maggiori confort rispetto a una decina di anni fa. Siamo supportati dalla tecnologia che snellisce e accelera le comunicazioni di servizio, favorendo una migliore organizzazione del lavoro stesso. Poco è cambiato rispetto alle problematiche del traffico e dello stato delle strade. Cosa direbbe a un giovane che si vuole avvicinare a questo settore?
Direi che deve avere la passione, ma soprattutto la preparazione pratica e teorica e sapere che ci sono delle rinunce a fronte di esperienze che arricchiscono la conoscenza: luoghi, culture e lingue diverse (l’Europa per me è stata una bella scuola di arricchimento personale).
Guerra e pandemia stanno cambiando gli scenari dei traffici, incrementando la tendenza al commercio con i Paesi più vicini. È quanto emerge dal rapporto annuale Italian Maritime Economy realizzato da SRM, centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno
IlRapporto 2022 di SRM, il centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, sui trasporti marittimi e la logistica pone l’attenzione quest’anno su due eventi che hanno messo in difficoltà mercato e catena logistica: la pandemia, prima, e la guerra in Ucraina, poi. Presentato nel corso della Naples Shipping Week 2022, il report annuale “Italian Maritime Economy” evidenzia come nonostante i cambi delle rotte e degli approdi e l’aumento del costo delle materie prime, il settore non abbia registrato pesanti ripercussioni ma anzi sia stato in grado di ripensare alcune dinamiche come quella della delocalizzazione. Guerra e pandemia stanno accorciando, infatti, le supply chain con tendenza al nearshoring/ friendshoring. Nonostante tutto, quindi, le prospettive per il
commercio marittimo globale sono ancora positive e mostrano per il 2022 una percentuale di crescita dell’1,1% (pari a 12,2 miliardi di tonnellate), per aumentare ancora del 2,3% al 2023. Ricordiamo che il commercio marittimo mondiale vale il 70% del valore complessivo del trade e il 90% circa in volume. In questo quadro, i trasporti marittimi e la logistica valgono circa il 12% del Pil globale. Anche sul fronte del rialzo dei noli, che dal 2020 ha creato non poche criticità, lo scenario sembra sulla via della normalizzazione. Secondo lo Shanghai Containerized Freight Index (uno degli indicatori più usati
per valutare l’andamento dei noli), dopo il picco storico dei 5.000 punti dello scorso gennaio si è registrato un progressivo calo che ha portato a quota 3.000 nel settembre 2022. La risoluzione del problema però potrebbe essere legata al calo della domanda da parte dei consumatori a causa dell’impennata dei prezzi di materie prime e prodotti. Questo è lo scenario globale. A livello più micro, anche i porti del Mediterraneo segnalano un miglioramento di competitività e capacità attrattiva, accorciando il divario con i porti del Nord Europa. Da questo punto di vista anche l’Italia sta facendo la sua parte. Il trasporto marittimo nazionale produce, infatti, il 16% del totale valore aggiunto del settore della Ue; un valore che la pone al secondo posto dopo la Germania. E anche i dati del primo semestre 2022 confermano la ripresa partita già da fine 2020.
A giugno i traffici nei nostri scali hanno raggiunto 244 milioni di tonnellate, pari a un +2,7% rispetto al periodo pre-pandemia. A fare da traino, il segmento container, sia sul 2021 (+7%) sia sul 2019 (+11,6%), e quello del Ro-Ro sul 2019 (+8,3%), che però segna un tratto di discontinuità rispetto al 2021 con un -3,2%.
Lo Short Sea Shipping è fondamentale per consentire gli obiettivi di neutralità climatica dell’Ue, ma servono più investimenti e incentivi. Se ne è parlato a Napoli in una conferenza organizzata da RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti. Il ruolo dell’Albo degli Autotrasportatori
di Lucia Angeloni
Ladecarbonizzazione dei trasporti passa anche attraverso lo Short Sea Shipping (SSS), la navigazione marittima a corto raggio. Più sicura, sostenibile e flessibile degli altri tipi di trasporto, tra il 2010 e il 2019 ha registrato un trend in crescita e anche nei prossimi anni è destinata ad avere un grande sviluppo. Ma questa tendenza naturale deve essere sostenuta con investimenti e incentivi.
È quanto è emerso dalla conferenza “Short Sea Shipping: Challenges and Opportunities Towards 2027” organizzata da RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti Spa il 29 settembre, durante la Naples Shipping Week.
“Il Covid e la guerra in Ucraina
– ha sottolineato Francesco Benevolo, direttore operativo di RAM, aprendo i lavori – stanno evidenziando sempre più il ruolo strategico della logistica e dei trasporti.
Lo Short Sea Shipping e le Autostrade del Mare sono un tassello fondamentale per consentire all’Europa e agli Stati membri di raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica entro il 2050 e di spostare le merci in maniera più sostenibile, efficiente e flessibile”.
L’Italia, tra l’altro, è il primo Paese della Ue per volumi di traffico movimentati attraverso lo SSS e da sempre svolge un ruolo determinante nel promuovere la modalità di trasporto marittimo
che copre distanze di corto raggio. Secondo le stime di RAM, nel 2021 il segmento RORO ha superato i volumi del 2019, dopo la battuta di arresto del 2020 dovuta alla pandemia da Covid-19. Per questo nel corso del 2022, anno di presidenza italiana
dell’European Short Sea Network (ESN), è stato elaborato un Paper che fino al prossimo 31 ottobre sarà sottoposto a una consultazione pubblica, per poi essere presentato alle competenti istituzioni europee. Il paper si conclude con una serie di raccomandazioni per il futuro sviluppo sostenibile della navigazione a corto raggio, tra cui quella di rilanciare il ruolo del network europeo dell’ESN, promuovere un maggiore interscambio tra Paesi membri anche con i partner dell’area mediterranea, prevedere finanziamenti adeguati per consentire una transizione economicamente sostenibile per tutti gli operatori, incentivare la domanda di trasporto per
l’utilizzo del SSS e sviluppare l’intermodalità. L’Italia sta già investendo molto nel settore, con una particolare attenzione alla sostenibilità, come ha ricordato Maria Teresa Di Matteo, vice capo di Gabinetto e responsabile della Direzione generale per la vigilanza sulle Autorità di sistema portuale, il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne. “Abbiamo investito molte risorse in progetti per la trasformazione dei porti italiani e per l’elettrificazione delle banchine, in modo che le navi ormeggiate possano spegnere i motori inquinanti e utilizzare l’energia elettrica presa da terraha sottolineato Di Matteo -. Un altro importante progetto di questi giorni sono i contributi, per un totale di 500 milioni di euro, per gli armatori per l’acquisto di nuove navi o l’ammodernamento di quelle esistenti o in costruzione, con l’obiettivo di favorire la transizione ecologica della flotta”.
Tuttavia c’è ancora molto da fare, soprattutto a livello europeo.
55. In questo momento storico, infatti, in cui le aziende sono già gravate dall’aumento delle bollette energetiche, il sistema ETS, che prevede un costo per ogni tonnellata di CO2 emessa, rischia di soffocare ancora di più il comparto. Non solo: potrebbe generare un aumento dei costi dando vita ad uno switch intermodale inverso, cioè dal mare alla strada. In questo modo verrebbero vanificati tutti i progressi fatti nel corso degli anni anche grazie a strumenti importanti come il Marebonus. Secondo Catani, quindi, bisognerebbe estendere l’esenzione dell’ETS a tutti i collegamenti insulari e alle Autostrade del Mare.
Maria Teresa Di Matteo
Ad esempio, secondo Matteo Catani, membro del Consiglio direttivo di Assarmatori e presidente della Commissione cabotaggio e Autostrade del Mare, intervenire sull’ETS, il sistema di scambio di quote di emissione a livello comunitario previsto nel pacchetto Fit for
Per la navigazione a corto raggio e le Autostrade del Mare hanno un ruolo fondamentale anche gli autotrasportatori, che sono poi coloro che compiono la scelta di spostare le merci dalla strada al mare, come ha sottolineato il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi. Dopo aver ricordato il ruolo dell’Albo e le numerose iniziative che sta portando avanti per migliorare il settore promuovendo la sicurezza, la formazione, la regolarità e la certificazione delle imprese, Finocchi ha puntualizzato che l’incentivo dovrebbe essere attribuito direttamente alle imprese di autotrasporto. “Proprio in questo periodo – ha aggiunto Finocchi –l’Italia ha inviato a Bruxelles una proposta in questo senso e sta aspettando una risposta da parte della Commissione europea (vedi art. a pag. 18 NdR). Anche perché per l’impresa questa scelta ha un costo, sia a livello di tempi sia di organizzazione aziendale”.
18
Il nuovo meccanismo volto a incentivare l’intermodalità strada-mare prevede che il contributo sia attribuito direttamente alle imprese di autotrasporto ed è attualmente al vaglio della Commissione europea
anni di servizio in favore dell’intermodalità stradamare, il Marebonus lascia spazio a un nuovo meccanismo di incentivazione che è attualmente al vaglio delle autorità europee.
Sea Modal Shift - questo il suo nome - prevede che il contributo sia attribuito direttamente alle imprese di autotrasporto, come accadeva già per l’Ecobonus e come richiesto anche dalle associazioni di categoria del settore. Potranno beneficiarne le imprese costituite anche in forma di raggruppamenti, temporanei o permanenti, o società tra operatori del trasporto che imbarchino su navi RO-RO e RO-PAX veicoli e/o casse mobili, lungo specifiche tratte
marittime oggetto dell’incentivazione.
I veicoli ammessi sono autoveicoli di massa complessiva a pieno carico superiori alle 3,5 Ton come autocarri, rimorchi, semirimorchi, macchine operatrici semoventi e trattori stradali, autotreni e autoarticolati. Sono autorizzate anche le bisarche. Per ogni imbarco effettuato è riconosciuto un contributo proporzionale al percorso stradale evitato.
L’Italia ha una lunga storia di incentivazione sulla co-modalità. Per quel che riguarda il trasporto stradamare l’Ecobonus è stato un importante precursore. Ideato nel 2002, era diretto, come dicevamo, alle imprese di autotrasporto
per trasferire quote sempre maggiori di merci dalla strada alle vie del mare ed è stato attuato fino al 2011. Il meccanismo ha successivamente subito modifiche. Il Marebonus è stato istituito con la Legge di Stabilità 2016, capovolgendo il dispositivo di attribuzione degli incentivi dagli autotrasportatori, che scelgono il mare, alle imprese armatrici tenute a riversare, poi, una quota del contributo in favore delle imprese di autotrasporto che abbiano usufruito dei servizi marittimi. Si tratta di misure che hanno dimostrato e stanno dimostrando un certo effetto nel sostegno a modalità di trasporto più sostenibili. In attesa del responso della Commissione Ue sul Sea Modal Shift, va considerato che la Spagna si è vista recentemente approvare un meccanismo di incentivazione per l’intermodalità terra-mare che prevede due fasi: la prima con una valutazione in chiave green delle navi che effettuano le tratte, la seconda con i contributi rivolti agli autotrasportatori.
La Commissione Ue ritiene indispensabile che gli incentivi all’intermodalità vadano a chi fa la scelta e non a chi svolge il trasporto. Intervista con Olga Simeon, Policy Officer & Case handler della Commissione europea, Direzione Generale Concorrenza
Il cammino verso la transizione ecologica passa anche attraverso la transizione modale e l’intermodalità. Un cammino che l’Italia ha iniziato già da tempo con l’adozione di misure volte a spostare il traffico di merci dalla strada al mare (Marebonus) e dalla strada alla ferrovia (Ferrobonus). Recentemente il nostro Paese ha inoltre avviato una procedura di riforma del Marebonus con l’obiettivo di attribuire i contributi direttamente agli autotrasportatori (vedi pag. 18). Ne parliamo con Olga Simeon, Policy Officer & Case handler della Commissione europea, Direzione Generale Concorrenza.
L’intermodalità è uno degli strumenti al centro delle politiche europee dei trasporti, così come di quelle italiane. Come sono andati in questi anni il Marebonus e il Ferrobonus? Sono andati molto bene. L’Italia vanta una lunga tradizione di sostegno pubblico all’intermodalità e la Commissione ha approvato nel corso del tempo numerose misure notificate dal nostro Paese, non solo a livello centrale ma anche da parte delle regioni. C’è però bisogno di semplificazione perché spesso l’iter procedurale per autorizzare questi provvedimenti è piuttosto complicato. Nella DG Concorrenza stiamo portando avanti un progetto che prevede di rivedere e aggiornare tutte le norme che oggi già consentono di finanziare generosamente l’intermodalità, semplificandole e rendendole più facilmente applicabili dagli Stati e dalle imprese,
Olga Simeon
nell’ottica di sostenere il trasporto intermodale con più efficacia preservando al tempo stesso condizioni di concorrenza uguali per tutti. Prevediamo di concludere la semplificazione nel 2024. Le nuove regole dovrebbero portare all’esenzione, da parte delle autorità pubbliche che intendono finanziare l’intermodalità, dall’obbligo di richiesta di autorizzazione preventiva di questi incentivi pubblici, sulla base di regole chiare e condivise a monte. Si tratta infatti di incentivi su cui sia gli Stati sia la Commissione europea hanno raccolto una considerevole esperienza. Vogliamo aiutare l’intermodalità mantenendo il mercato del trasporto merci terrestre aperto ed equo. Dal 2008, quando sono state scritte le prime linee guida che parlavano di aiuti di Stato per il trasferimento modale e quindi anche di intermodalità, ad oggi sono state autorizzate quasi 90 misure di aiuto, per un volume totale di aiuti pari quasi a 8 miliardi e mezzo di euro. L’esperienza è quindi ampia, le regole sono state applicate bene; è giunto il momento di semplificare l’iter di autorizzazione.
Il nostro Paese ha presentato una proposta di revisione del meccanismo Marebonus prevedendo che gli incentivi vadano direttamente agli operatori del trasporto su strada. Qual è la visione di Bruxelles su questo tema?
Il Marebonus è una misura di aiuto che è stata notificata come sostegno all’avvio di nuove rotte marittime e quindi autorizzata all’interno di una disciplina di regole che riguarda il trasporto marittimo. Le autorità italiane intendono rivedere il meccanismo e inquadrarlo in un contesto più intermodale. Naturalmente la Commissione Ue prende atto delle decisioni delle autorità italiane, che sicuramente si basano su valutazioni di opportunità politica e strategica.
Quello che posso dire è che la Commissione europea ritiene indispensabile che gli aiuti all’intermodalità siano costruiti in modo tale da incentivare realmente colui che fa la scelta intermodale.
Lo scopo è sostenere le alternative a soluzioni che sarebbero più inquinanti e meno sostenibili, come ad esempio la soluzione “solo-strada”. L’aiuto pubblico deve avere un effetto incentivo per
cambiare il comportamento dell’operatore verso soluzioni di trasporto più sostenibili, non deve quindi sovvenzionare ciò che l’operatore farebbe comunque anche senza l’aiuto.
Fino ad oggi l’incentivo veniva dato agli armatori, ovvero chi svolge il trasporto, mentre in futuro potrebbe essere dato agli autotrasportatori, che effettuano la scelta modale. Un futuro che è un po’ anche passato perché inizialmente i fondi venivano dati direttamente agli autotrasportatori. Sì, la prima misura Ecobonus prevedeva il meccanismo al quale si è deciso di ritornare. Sono scelte discrezionali delle autorità pubbliche su quale pezzo della catena logistica intervenire. La Commissione europea favorisce ovviamente quelle misure che riescono a incidere in modo più mirato nella scelta intermodale.
La Commissione europea è quindi aperta al dialogo e al confronto con i Paesi per aumentare i fondi per la sostenibilità?
Sì, questo è un momento cruciale. Stiamo riscrivendole regole e per farlo abbiamo bisogno di una voce forte e chiara che arrivi non solo dai vari settori ma anche degli Stati membri.
Dialogare con le autorità pubbliche, le imprese e le associazioni di categoria è fondamentale per la Commissione europea, per costruire regole che siano quanto più efficaci possibile. È molto importante per noi ricevere input per avere elementi su cui costruire in modo ragionato e condiviso le regole del futuro.
Un po’ come è successo con la Spagna: molte delle misure finanziate dal PNRR spagnolo per il trasporto sostenibile sono state fatte sulla base di un confronto anticipato con la Commissione.
Questo ha consentito alla Spagna di preparare decreti attuativi per quelle misure che fossero già il risultato di un dialogo, velocizzando così le procedure di autorizzazione. E parliamo di misure di aiuti di Stato per il trasporto sostenibile che la Commissione europea ha autorizzato fino ad oggi per un valore di circa 400 milioni di euro.
Grazie all’eccezionale disponibilità di risorse Ue, l’Italia ha un’occasione unica per rafforzare il suo sistema infrastrutturale. Un rapporto di Sace, la società controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, fornisce un quadro completo del settore, con uno sguardo al futuro
in comunicazione le parti centrali di un organismo, apportando linfa e nutrimento: un sistema infrastrutturale funziona più o meno come l’apparato circolatorio ed è infatti fondamentale per la crescita e lo sviluppo di un Paese. L’Italia sconta una carenza a livello infrastrutturale legata anche a fattori geografici. Gli investimenti previsti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza potrebbero però colmare alcune lacune in questo senso.
Vista l’eccezionale disponibilità di risorse in questo momento, Sace, società controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, ha pubblicato un’analisi dal titolo “Ieri, oggi e domani: le infrastrutture in Italia”, che fornisce un quadro del settore delle infrastrutture nazionali
con uno sguardo al periodo fra 2008 e 2021 e al prossimo decennio (2021-2031).
Come spiega Alessandro Terzulli, Chief Economist di Sace, “lo scorso anno gli investimenti infrastrutturali ammontavano a 45,3 miliardi di euro; una cifra significativa che dovremmo essere in grado di mantenere anche nel 2022, per il quale stimiamo 46 miliardi di euro”. Investimenti che in un arco di tempo più esteso, fino al 2031, raggiungeranno quasi 54 miliardi di euro.
Secondo Sace le risorse messe in campo dall’Unione europea e una maggiore semplificazione e snellimento delle procedure amministrative, burocratiche
e autorizzative dovrebbero consentire un cambio di passo con ricadute positive anche sulla competitività delle imprese italiane.
“Le infrastrutture –evidenzia Terzulli – sono uno dei capisaldi del PNRR
osservate solo dal punto di vista quantitativo ma anche qualitativo e di adattamento”
Delle risorse richieste dall’Italia per realizzare gli interventi previsti nel PNRR, 40,01 miliardi saranno utilizzati per la realizzazione di opere infrastrutturali e riforme a esse collegate da parte del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, ma vi sono altri interventi strutturali che fanno sempre parte del Piano, come le reti energetiche e digitali, di competenza di altri
Ministeri.
L’Italia sconta una carenza di investimenti nelle infrastrutture complici anche, negli ultimi anni, la crisi finanziaria globale, la recessione mondiale del 2008, la crisi europea dei debiti sovrani del 2011. Nei prossimi dieci anni la spesa per infrastrutture è prevista crescere in media dell’1,7% l’anno, un tasso lievemente superiore a quello dell’Eurozona (+1,5%) e soprattutto nettamente più alto rispetto alle previsioni formulate prima della pandemia (+0,9%).
Una crescita importante, dunque. “È interessante qui notare che fra il 2022 e il 2031 l’aumento complessivo sarà del 16,8% una cosa wtutt’altro che scontata per il nostro Paese”, spiega ancora Terzulli. In questo modo si accorceranno le distanze dagli altri Paesi Ue.
Un’altra spinta significativa proviene dalla Legge di Bilancio 2021 che ha assegnato al Mims ulteriori 36,1 miliardi di euro per modernizzare e potenziare le infrastrutture e i sistemi di mobilità del Paese in un’ottica sostenibile. Così le risorse per gli investimenti in capo al Ministero arrivano a circa 100 miliardi nel prossimo decennio considerando i fondi del Next Generation Eu e del Piano Nazionale Complementare (PNC), quelli ordinari a disposizione del Ministero e le risorse provenienti dal Fondo Sviluppo e Coesione (FSC) 20212027.
Le strade sono senza dubbio una parte importante nelle politiche di investimenti, perché sono l’ossatura del Paese. Altrettanto importanti per il settore dell’autotrasporto di cui rappresentano il sistema di collegamento.
In questo segmento, nel 2021 la spesa ha ammontato a 19 miliardi di euro.
Pur essendo state destinatarie della maggior parte dei fondi, per le infrastrutture stradali ancora si registrano; carenze che non hanno un legame con una serie di fattori. “L’Italia è un territorio caratterizzato da Alpi e Appennini, diviso da numerosi rilievi, e sconta quindi un ritardo in parte fisiologico rispetto ad altri Paesi che hanno geografie pianeggianti e dove la realizzazione di questo tipo di collegamenti è più semplice, quindi più veloce e anche sostanzialmente meno cara”, chiarisce Terzulli.
Presentato il 36° Rapporto ICE: già a fine del 2021 le esportazioni hanno superato del 7,5% il 2019 e del 18,2% il 2020. E nei primi sei mesi del 2022 si è registrata un’ulteriore crescita del 22,4%
che reagisce quella che emerge dal 36° Rapporto ICE 2021-22 “L’Italia nell’economia internazionale” pubblicato a settembre e che ci mostra, in un momento complesso da un punto di vista globale, quale sia l’attuale scenario internazionale e il buon trend dell’Italia nello scacchiere economico mondiale. Secondo i dati, le imprese esportatrici italiane, infatti, hanno fatto registrare per l’Italia tassi di crescita dell’export più sostenuti di quelli di altre grandi economie comparabili: basti pensare che già alla fine del 2021 l’export italiano ha superato del 7,5% il 2019 e del 18,2% il 2020. Secondo l’elaborazione ICE su dati Istat si è avuto un export di beni nel 2021 per 516 miliardi di euro, a fronte di un import di 472 miliardi di euro.
Se andiamo a confrontare l’economia italiana con quella di altre grandi economie, secondo una elaborazione ICE su dati Eurostat e Istituti nazionali di Statistica, notiamo che solo la Cina (+27,6%), l’India (+15,6%) e la Corea del
Sud (+12,7%) hanno registrato un maggiore incremento dell’export nel 2021 rispetto al 2019. Mentre si posizionano dietro l’Italia il Canada (+7%), il Giappone (+1,5%), gli Stati Uniti (+1%), la Francia (-3,0%), il Regno Unito (-3,6%). Detto questo, l’Italia risulta l’ottavo Paese al mondo per Pil, il secondo in Europa per produzione manifatturiera e l’ottavo Paese esportatore al mondo dopo Cina, Stati Uniti, Germania, Paesi Bassi, Giappone, Hong Kong, Corea del Sud, ma prima della Francia che si colloca al nono posto. Se consideriamo il peso degli scambi di beni e servizi sul Pil dell’Italia, secondo l’elaborazione ICE su dati Istat e Banca d’Italia, l’export genera il 32% del Pil e cresce anche il peso dell’import (30%). A tal proposito, siamo l‘undicesimo Paese importatore al mondo secondo l’elaborazione ICE su dati degli Istituti nazionali di Statistica.
Ma quali sono le destinazioni delle esportazioni italiane?
Il 48% dell’export nazionale è indirizzato verso Paesi extra Unione europea. Mentre il 52% verso Paesi Ue. Gli Stati Uniti sono il primo mercato extra Unione europea mentre l’area RCEP (Regional Comprehensive Economic Partnership), che comprende i dieci stati dell’ASEAN, Cina, Corea del Sud, Giappone, Australia e Nuova Zelanda, assorbe l’8% dell’export
nazionale. Se andiamo a guardare i principali settori dell’export italiano nel 2021, il 75% circa è composto da macchinari (16,2%), metallurgia (12%), moda (10,6%), mezzi di trasporto (10,2%, di cui il 4,1% autoveicoli), agroalimentare (9,7%), chimica (6,8%) e farmaceutica (6,4%). A livello territoriale nel 2021 l’export ha registrato una forte crescita in tutte le regioni, ad eccezione della Basilicata. I prodotti petroliferi contribuiscono in misura considerevole all’incremento delle esportazioni di Sicilia e Sardegna nel 2021. Andando ad analizzare i primi sei mesi del 2022, c’è da registrare un’ulteriore crescita tendenziale dell’export del 22,4%. Dati questi da leggere tenendo conto dell’inflazione che, dopo 30 anni, è tornata ad essere una delle variabili che sta caratterizzando l’evoluzione dell’economia globale. In questo periodo la Germania si conferma il primo Paese di destinazione delle esportazioni italiane. Mentre se guardiamo i settori notiamo una crescita in tutti gli ambiti già sopra citati: dai macchinari che mostrano un +7,9% rispetto a gennaio-maggio 2021, i metalli di base un +29,2%, moda un +21,8%, mezzi di trasporto un +15,8% (di cui 3,8% autoveicoli), l’agroalimentare un +18,8%, chimica un +28,5% e la farmaceutica un +34,5%.
Dati positivi a cui è necessario accostare alcune considerazioni riguardo alla pandemia e alla guerra
tra Russia e Ucraina. Se da una parte la pandemia ha impresso un’ulteriore accelerazione ad alcuni trend che erano già in atto (i processi di digitalizzazione, lo spostamento della domanda mondiale verso l’Asia, salute e sostenibilità al centro dei valori di consumo delle nuove generazioni), dall’altra ha messo le imprese di fronte a nuove sfide: le strozzature di alcune supply chain, la ridotta capacità della logistica internazionale con l’aumento del prezzo dei noli e, soprattutto, l’inflazione e la conseguente stretta avviata sui mercati monetari. Per quanto riguarda la guerra ancora in atto non si può non tener presente gli effetti sul commercio estero del nostro Paese che riguardano prevalentemente le importazioni, essendo i due Paesi importanti fornitori di prodotti energetici, di materie prime e di componenti specifici per alcune filiere. Ma se l’impatto sull’export complessivo nel breve termine non è particolarmente rilevante per l’Italia in generale, tuttavia può essere essenziale per alcune categorie di imprese e territori. Per questo Maeci (Ministero Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale) e ICE hanno messo in campo nuovi strumenti di supporto alle imprese per favorire la diversificazione degli sbocchi di mercato e l’apertura di nuove fonti di approvvigionamento di materie e componenti.
Con tre decreti, il Ministero delle Politiche agricole, alimentari e forestali ha messo sul piatto ingenti fondi per migliorare la sostenibilità del settore e favorire la digitalizzazione. Intanto però l’impennata del prezzo dell’energia sta colpendo tutta la filiera
di Antonella Vicini
Pandemia, crisi energetica, guerra in Ucraina e infine cambiamenti climatici sono tutti elementi che in questi ultimi mesi stanno scuotendo l’agroalimentare in Italia, alle prese con una stagione particolarmente difficile.
Un allarme lanciato a più riprese anche da Coldiretti, sottolineando come dalla produzione agricola, all’industria di trasformazione sino alla distribuzione, la
filiera si stia fermando a causa dell’aumento vertiginoso dei costi di produzione (vedi box). Secondo la confederazione circa il 10% delle imprese agricole sta lavorando in questo momento in perdita, mentre dall’altro lato, con i prezzi in crescita, stanno calando anche gli acquisti di frutta e verdura da parte dei consumatori. Anche per questo sono state attuate alcune misure di
mitigazione della crisi. A queste si aggiungono anche altri interventi, previsti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, che toccano anche la logistica.
Tutta la fase della distribuzione ha infatti un ruolo importantissimo non solo per la consegna dei prodotti ma anche per la loro conservazione ed è uno strumento alla base della qualità che contraddistingue il made in Italy e la sua fama nel mondo. Ricordiamo che parliamo di un
mercato molto importante per la nostra bilancia commerciale, considerato che nel 2021, come ha documentato il Crea (il principale ente italiano di ricerca sulle filiere agroalimentari vigilato dal Ministero delle Politiche agricole, alimentari e forestali) solo l’export ha superato per la prima volta i 50 miliardi di euro e nel 2022 la quota potrebbe toccare i 60 miliardi. Durante l’estate il MIPAAF ha firmato così una serie di decreti per lo sviluppo della logistica
agroalimentare, che hanno messo sul tavolo circa 800 milioni, finanziati dal PNRR.
Il primo, emanato a di giugno, stanzia 500 milioni di euro per i contratti per la logistica agroalimentare, per potenziare i sistemi di logistica e stoccaggio verso forme produttive più moderne e sostenibili; il secondo, da 150 milioni, punta allo sviluppo della capacità logistica dei mercati
agroalimentari all’ingrosso, con interventi anche per efficientare e migliorare la capacità commerciale e logistica e rafforzare
La distribuzione ha un ruolo importantissimo per la consegna dei prodotti per garantirne la freschezza, l’integrità e la qualità dei prodotti, fiore all’occhiello del Made in Italy
la sicurezza delle infrastrutture mercatali. L’ultimo, della fine del mese di agosto, è un decreto da 150 milioni per lo sviluppo della logistica agroalimentare nei porti e finanzia, fra le altre cose, le misure per potenziare le infrastrutture per il trasporto alimentare.
Tutti e tre i decreti sono volti a migliorare la sostenibilità del settore, ridurre l’impatto ambientale dei trasporti, intervenire sul traffico delle zone più congestionate, ottimizzare la capacità di stoccaggio delle materie prime e facilitare l’export; favorire la digitalizzazione della
logistica e la tracciabilità dei prodotti.
Oltre a stanziare 500 milioni, il primo decreto istituisce lo strumento dei contratti della logistica agroalimentare per potenziare i sistemi di logistica e stoccaggio del settore, ridurre i costi ambientali ed economici e sostenere l’innovazione dei processi produttivi.
Il 22 settembre è stato aperto il bando: le domande dovranno essere presentate tra il 12 ottobre e il 10 novembre.
Il secondo provvedimento punta allo sviluppo della
capacità logistica dei mercati agroalimentari all’ingrosso con interventi finalizzati a finanziare la realizzazione o l’ammodernamento di infrastrutture locali mercatali.
In questo caso si punta al miglioramento dei processi di immagazzinaggio, stoccaggio e trasformazione delle materie prime e la distribuzione delle eccedenze alimentari.
Il terzo decreto infine punta al miglioramento della capacità logistica dei porti tra il 2022 e il 2026. Sono ammissibili al finanziamento i progetti per realizzare, rifunzionalizzare,
Le principali destinazioni dei prodotti agroalimentari italiani (var. % 2021/20 - tra parentesi è indicato il peso % del paese sull’export complessivo nel 2021)
UE 27 (56,2%) 12%
Germania (16,3%) 8,2%
Francia (10,8%) 8,4%
Paesi Bassi (3,9%) 18,5%
Spagna (3,8%) 19,4%
Belgio (3,2%) 15,9%
Austria (2,8%) 7,1%
Polonia (2,4%) 28%
Svezia (1,6%) 10,7%
Grecia (1,4%) 19,5%
Extra UE 27 (43,8%) 11,5%
USA (10,8%) 14,8%
Regno Unito (7,1%) 1,5%
Giappone (4,4%) 12,9%
Svizzera (3,7%) 9,9%
Canada (2,0%) 11,6%
Russia (1,3%) 14,0%
Cina (1,2%) 26,8%
Australia (1,2%) 0,4%
Sono 100mila le aziende a rischio crack secondo Coldiretti: più di 1 azienda agricola su 10 (13%) è in una situazione così critica da portare alla cessazione dell’attività. Ma, secondo il Crea (Consiglio per la ricerca in agricoltura e l’analisi dell’economia agraria), ben oltre 1/3 del totale nazionale (34%) si trova comunque costretto in questo momento a lavorare in una condizione di reddito negativo per effetto dei rincari che interessano i concimi (+170%), i mangimi (+90%), il gasolio (+129%), le bollette per pompare l’acqua per l’irrigazione dei raccolti (+300%). Perché questo aumento? Per due ragioni: per l’aumento dei costi dell’energia come
conseguenza alla guerra tra Russia e Ucraina e per la crisi climatica. I rincari dell’energia, in particolare, mettono in crisi l’intera filiera agroalimentare perché è fortemente energivora: nel sistema agricolo i consumi diretti di energia includono i combustibili per trattori, serre e trasporti; quelli indiretti derivano da fitosanitari, fertilizzanti e impiego di materiali come la plastica. Il comparto alimentare richiede, invece, ingenti quantità di energia per quanto riguarda calore ed energia elettrica per i processi di produzione, trasformazione, conservazione dei prodotti di origine animale e vegetale, funzionamento delle macchine e climatizzazione degli
ambienti produttivi e di lavoro. Tra i settori più colpiti, oltre a quello del latte e del pane, quello dell’olio di oliva.
Secondo un recente report di Coldiretti e Unaprol stiamo assistendo al crollo della produzione nazionale di olive, tanto che rischia di sparire dai supermercati una bottiglia su tre di olio extravergine. Specialmente in Puglia si rischia un taglio del 50% della produzione a causa prima delle gelate fuori stagione in primavera e poi della siccità: questa estate è stata la più calda degli ultimi 500 anni, cosa che ha inciso anche sulla produzione di pomodori ridotta dell’11%.
ampliare, ristrutturare e digitalizzare aree, spazi e immobili connessi alle attività e ai processi logistici delle aree portuali; efficientare la capacità commerciale e logistica delle infrastrutture per il trasporto. Si tratta di misure che però non sono destinate ad affrontare il presente e che non potranno apportare nuova linfa al comparto in breve termine.
Secondo Daniele Conti, responsabile Autotrasporto e Logistica per Legacoop Produzione Servizi, infatti, la crisi della filiera denunciata anche da Coldiretti, “inevitabilmente si ripercuoterà, e già manifesta alcuni sensibili ricadute, sul comparto dei trasporti e della logistica.
Questi comparti non solo rischiano di subire ricadute indirette derivanti dalla crisi delle aziende agroalimentari ma stanno affrontando direttamente il problema dell’insostenibilità dei costi dell’energia e dei carburanti”. “L’impennata del prezzo dell’energia – spiega – sta colpendo tutta la filiera della produzione e del commercio di prodotti alimentari, dai fertilizzanti al carburante per i trattori, dall’elettricità per le industrie di trasformazione al gasolio per i camion”.
Il trasporto agroalimentare ha una supply chain piuttosto articolata che si basa sulla necessità di non interrompere la catena del freddo, dalla fase iniziale di approvvigionamento a quella
finale della grande distribuzione, proprio per garantire l’integrità e la qualità dei prodotti (per questo sono particolarmente importanti i controlli). Il caro energia infatti colpisce anche lo stoccaggio e in modo particolare quello che richiede la temperatura controllata, dal fresco ai surgelati, perché consuma elevate quantità di elettricità e gas refrigeranti. Confcooperative Lavoro e Servizi in Italia offre uno sguardo differente sulla crisi della filiera e sulla situazione del comparto dei trasporti. Le criticità del settore, per quel che riguarda il conto terzi sono altre. Come spiega il presidente Massimo Stronati, “in Italia assistiamo ad esempio ad una forte carenza delle figure
professionali, degli autisti. I camion ci sono ma non possono essere di supporto alle aziende produttrici poiché gli autotrasportatori sono insufficienti. In merito a questa domanda dunque sarebbe vero il contrario, ossia che forse la crisi della produzione ha in qualche modo dato la possibilità agli
autotrasportatori di soddisfare una domanda che è maggiore dell’offerta del servizio”. Cambia la situazione, invece, per le imprese che nell’agroalimentare esercitano il trasporto per conto proprio e che non hanno beneficiato del credito di imposta per il caro gasolio: pensiamo nel mondo cooperativo
alle imprese che raccolgono il latte presso le stalle dei soci o piuttosto al ramo della tentata vendita sul canale e la rete ho.re.ca. Per quel che riguarda la situazione del trasporto dei cereali, lo scenario è un po’ diverso. A partire dallo scorso febbraio, da quando la Russia ha invaso uno dei maggiori produttori di cereali al mondo, infatti è stato compromesso l’utilizzo dei porti del Mar Nero e Mar d’Azov e le esportazioni ucraine si sono bruscamente interrotte. Solo con la creazione di corridoi sicuri per le navi – grazie all’accordo tra Turchia, Russia, Ucraina e Nazioni Unite – l’export è ripreso durante l’estate. In totale, dal 1° agosto al 18 settembre dall’Ucraina sono state esportate 3,7 milioni di tonnellate di
prodotti agricoli verso partner esteri, fra cui Spagna, Italia e Romania.
Tutto questo ha toccato la supply chain globale.
E in Italia? “Fortunatamente
– sottolinea ancora Conti – al momento i porti italiani sono sufficientemente riforniti e ben stoccati e le previsioni di altri arrivi ci sono. Certamente la minaccia della Russia di tagliare le esportazioni di cereali ucraini e russi verso l’Europa farebbe mancare all’Italia quasi 1,2 milioni di chilogrammi di grano aggravando una situazione che vede il nostro Paese dipendente dalle importazioni straniere per il 64%.
In quel caso le ripercussioni sarebbero a cascata su tutto il comparto logistico e dell’autotrasporto”.
Non solo trasporto su gomma, però.
Quando si parla di agroalimentare un ruolo importante è svolto anche dal ferroviario. Nei mesi scorsi, infatti, il Gruppo FS ha sottoscritto un Memorandum d’intesa con Coldiretti proprio per rafforzare questo segmento logistico. Obiettivo ribadito anche nei primi giorni di ottobre, sottolineando come i progetti allo studio mirino a favorire lo shift modale di alcune merci, come i concimi sulle lunghe percorrenze, e a mettere a disposizione le infrastrutture e i terminal per le esigenze del comparto alimentare e agricolo e delle filiere distributive.
Il tema dei controlli sul trasporto agroalimentare è particolarmente centrale nel garantire non solo la regolarità della filiera, ma anche la sicurezza e la salubrità dei beni trasportati.
Questa è una di quelle materie regolate dalla politica agricola comune (PAC) che mira a fornire un quadro normativo il più omogeno possibile fra gli Stati membri.
Lo scorso anno, in Italia il Decreto Legislativo n.27 del 2 febbraio 2021 ha recepito il Regolamento Ue 2017/625 che definisce una serie di caratteristiche dei controlli ufficiali operati delle autorità competenti secondo procedure documentate. Controlli che hanno conseguenze anche sulle ispezioni su strada.
Per fare chiarezza su questo Decreto, nel giugno scorso, una circolare del Ministero dell’Interno ha illustrato alcuni elementi relativi alle realtà deputate a compiere le operazioni di controllo.
Il regolamento Ue, a cui si è adeguata la normativa italiana, prevede che i controlli siano coordinati ed eseguiti da autorità competenti individuate da ciascuno Stato membro. Nel nostro ordinamento, il Decreto Legislativo n.27 del 2 febbraio 2021 ha individuato tali autorità nel Ministero della Salute, nelle Regioni, nelle Province autonome di Trento e Bolzano e nelle aziende sanitarie locali anche per l’attività di accertamento e contestazione delle sanzioni amministrative, senza includere però le forze di Polizia, ad eccezione del Comando Carabinieri per la Tutela della Salute nei limiti in cui se ne avvale lo stesso Ministero della Salute.
Ciò vuol dire che al di fuori dai casi che costituiscono reato, gli altri organismi delle forze di Polizia non possono procedere alla contestazione degli illeciti amministrativi. Quindi in caso di violazioni da parte di un organo di Polizia stradale, sarà necessario fornire segnalazione alla ASL territorialmente competente, richiedendone l’intervento. Esiste però sempre la possibilità che le autorità competenti possano delegare i controlli ad altri soggetti istituzionali. La circolare, in una nota, chiarisce anche che l’attività di controllo potrà essere svolta in maniera congiunta. In particolare, per l’attività di controllo durante il trasporto stradale, in determinate circostanze solo gli organi di polizia stradale possono procedere al fermo dei veicoli, mentre le Autorità competenti in materia possono procedere all’accertamento e contestazione dell’illecito amministrativo.
Dal 20 al 25 settembre si è tenuto, dopo quattro anni, il salone tedesco IAA Transportation: molte le novità presentate dai costruttori, quasi tutte all’insegna della mobilità elettrica. Dai truck ai leggeri, fino agli pneumatici un’ampia panoramica dei prodotti esposti
Ertilia Giordano
1.400 espositori provenienti da 41 Paesi: sono queste le cifre dello IAA Transportation, la più grande piattaforma dedicata ai trasporti e alla logistica a livello globale che ha chiuso, lo scorso 25 settembre, la sua edizione 2022. Dai camion alle bici da carico, dai furgoni per le consegne ai droni per pacchi, la kermesse ancora una volta ha detto la sua sul presente e sul futuro del trasporto merci attraverso la viva voce dei brand, tra case costruttrici e produttori di componentistica, più rappresentativi.
Per Daf lo IAA Transportation è stato il salone del debutto della serie XD di nuova generazione e delle nuove catene cinematiche Paccar completamente elettriche. Il nuovo XD, il truck da distribuzione che completa la gamma New Generation, predisposto anche per alimentazioni alternative, è andato in scena al padiglione 21 con nuovi dettagli in fatto di design e sicurezza: la cabina di ultima generazione con ampio parabrezza e linea inferiore ultra-bassa, il
17 cm più in basso rispetto al nuovo XF e il nuovo cruscotto Vision sono infatti elementi che, oltre al gusto estetico, aumentando
aerodinamico, il camion a batteria promette un’ottima efficienza di marcia e una ricarica piuttosto veloce, con costi di manutenzione più bassi rispetto al suo omologo a gasolio. I dati tecnici ufficiali, però, non sono ancora stati rivelati.
la visibilità accrescono la sicurezza. Altro aspetto non solo estetico è quello aerodinamico, studiato per aumentare l’efficienza, a cui si aggiungono, per risparmiare sui carburanti, il nuovo motore Paccar MX-11, l’impianto di posttrattamento intelligente dei gas di scarico, la loro tara ridotta, la trasmissione automatica TraXon di serie e i sistemi di ausilio alla guida. Ma c’è di più: Daf, sempre dalla cassa di risonanza offerta da Hannover, ha annunciato la nuova generazione di XD e XF Electric dotati di trasmissioni modulari completamente nuove per autonomie in elettrico da 200 a oltre 500 chilometri con un’unica carica.
Ford Trucks, il marchio globale di veicoli commerciali pesanti di Ford, ha invece scelto di utilizzare Hannover come vetrina per comunicare il suo percorso verso un
futuro a zero emissioni.
infatti marchio
A campeggiare nello stand del marchio è stato, infatti, il neonato F-Max elettrico a batteria che dovrebbe debuttare in strada nei prossimi anni. Con un peso utile compreso tra le 18 e le 26 tonnellate e con un design particolarmente
Per Iveco lo stand di 4.300 metri quadrati allo IAA ha messo in mostra il ventaglio di tecnologie per la decarbonizzazione che porteranno il marchio ad essere carbon neutral, secondo i programmi aziendali, entro il 2040. Due le grandi novità in anteprima mondiale l’atteso eDaily, il veicolo leggero a zero emissioni 100% elettrico disponibile in versione furgone, cabinato e minibus, da 3,5 a 7,2 tonnellate e con un set batteria da 37 KWh, e il pesante elettrico a batteria Nikola Tre nella sua versione europea trattore 4x2. Lanci commerciali importanti che sono stati affiancati, sempre a rimarcare l’impronta green, dalla versione beta a celle combustibili dei primi veicoli commerciali leggeri e pesanti, ossia l’eDaily FCEV e la versione trattore 6x2 per il mercato europeo del Nikola Tre FCEV. Spazio anche alle partnership del brand orientate alla decarbonizzazione: se, come già accennato, la collaborazione con Nikola ha portato al Nikola Tre BEV e FCEV, l’accordo con Hyundai è sfociato nel prototipo di eDaily FCEV, il leggero equipaggiato con il sistema di celle combustibili a idrogeno da 90 kW e un motore elettrico da 140 kW di Hyundai, e il pacco batterie di FPT Industrial, il brand di Iveco Group dedicato ai sistemi di propulsione.
L’elettrico è stato il centro anche della presentazione fieristica di Man con la presentazione del prototipo del nuovo eTruck che, a partire dal 2024, inizierà a essere utilizzato dai primi clienti. Elemento distintivo di questo elettrico del leone è certamente la sua predisposizione per una futura ricarica in megawatt che, sfruttando elevate potenze di ricarica e tempi di ricarica brevi, permetterebbero all’autocarro di avere un’autonomia giornaliera compresa tra 600 e 800 chilometri. Spazio anche alla digitalizzazione con la presentazione di eMobility Consulting, pensato proprio per il prossimo veicolo elettrico, che comprende, oltre alla consulenza sul veicolo, anche l’analisi delle condizioni d’impiego di ciascun cliente.
sia su circuito che su strade pubbliche. Sfruttando l’idrogeno liquido (LH2), meno voluminoso di quello gassoso, il GenH2, la cui produzione di serie è prevista per metà decennio, dovrebbe riuscire a ottenere un’autonomia di oltre mille km. Sviluppato sulle caratteristiche del Mercedes-Benz Actros, il GenH2 monterà due speciali serbatoi di idrogeno e un sistema di celle a combustibile particolarmente potente, capace di assicurare un carico utile elevato e, come detto, un’ampia autonomia per le lunghe percorrenze.
Dopo aver svelato in anteprima il concept di camion elettrico eActros LongHaul per le lunghe percorrenze, la cui produzione di serie dovrebbe iniziare nel 2024, allo IAA Transportation 2022, Mercedes-Benz Trucks ha dato ampio spazio al suo veicolo a idrogeno GenH2 Truck, in fase di test
Attenzione all’elettrico anche per Scania che, su un totale di 14 veicoli, ha esposto ben quattro veicoli elettrici a batteria: un’unità del nuovo BEV introdotto di recente per il trasporto merci regionale, un autobus e due camion BEV per applicazioni urbane. La casa svedese ha comunque ribadito il suo approccio multi-tecnologico alla sostenibilità esibendo ad Hannover veicoli dotati del nuovo propulsore Super, il più efficiente attualmente disponibile in gamma, e un veicolo a biometano. L’area all’aperto, estesa su 800 metri quadri, è stata poi il “garage” di un ribaltabile urbano a batteria con le note caratteristiche dello Scania XT, un trattore V8 per trasporti pesanti e uno Scania Super e uno BEV con gancio di sollevamento destinato ai molti test drive che hanno caratterizzato questa edizione dello IAA.
Hannover per Volvo Trucks è stato il palco del nuovo assale posteriore completamente elettrico. Si tratta di un assale che promette una maggiore autonomia per i veicoli del marchio di Göteborg grazie all’utilizzo di un minore ingombro che rende possibile il posizionamento di più batterie. Con l’avvio della produzione in serie di camion a cabina ribaltabile dotati del nuovo assale, previsto nei prossimi mesi, Volvo porrà le basi per la sua triplice strategia finalizzata all’azzeramento delle emissioni che include motori elettrici a batteria, motori elettrici con celle a combustibile e motori a combustione che utilizzano carburanti rinnovabili come il biogas, l’HVO o anche l’idrogeno verde.
Dopo le anteprime di inizio settembre a Siviglia, Continental ha presentato ad Hannover alcuni dei suoi nuovi prodotti tra cui, in prima linea, il suo nuovo pneumatico pensato per i trasporti regionali e i trasporti leggeri a corto raggio. Si tratta di Conti Urban, un prototipo già approvato per l’uso su strada che vanta una quota di materiale rinnovato e riciclabile pari al 50%, percentuale che cresce fino al 90% dopo un solo processo di ricostruzione. D’altronde, il battistrada del Conti Urban contiene addirittura il 68% di materiali rinnovabili, tra cui olio di colza, silice ottenuta dalla lolla di riso e gomma naturale proveniente da un progetto di sviluppo congiunto tra Continental e l’agenzia tedesca per lo sviluppo “Deutsche Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit”. Il produttore tedesco, che allo IAA ha giocato letteralmente in casa condividendo con la kermesse la sede di Hannover, ha portato in anteprima al salone anche un nuovo prototipo di pneumatico specificatamente sviluppato per l’ultimo concept di rimorchio di Trailer Dynamics dotato di un asse elettrico, rimorchio a batteria progettato per ibridare l’unità motrice degli autocarri e ridurre così le emissioni di CO2 del cui sviluppo Continental è partner esclusivo.
Spazio poi a EfficientPro Gen 3+, una versione aggiornata dello pneumatico per lunghe percorrenze EfficientPro, con ottima resistenza al rotolamento per una maggiore efficienza. Infine, focus sul digitale anche per Continental con la presentazione del suo sistema di gestione digitale ContiConnect 2.0 che, consentendo ai fleet manager di monitorare in tempo reale le condizioni di tutti gli pneumatici della flotta, permette di risparmiare carburante e ridurre le emissioni.
E, con l’offerta fieristica di Prometeon, restiamo ancora nel mondo degli pneumatici. L’ex spin off di Pirelli ha presentato ad Hannover una nuova misura 325/90 R24.5 della Serie 02 a brand, appunto, Pirelli sviluppata in collaborazione con il produttore di cerchi Accuride Wheels. La nuova misura, infatti, differisce per la tipologia del cerchio che viene utilizzato, un nuovo cerchio monoblocco nella misura 24.5x9.00 che può sostituire gli attuali 24x8.5 (one-piece) senza camera d’aria (TL) e 8.5-24 (multi-piece), più pesanti per applicazione con camera d’aria (TT), con l’obiettivo di facilitare notevolmente le
Al salone tedesco Renault ha invece chiuso il cerchio sulla sua famiglia di elettrici, presentando il Trafic Van E-Tech Electric, la prima versione elettrificata del best seller Renault Trafic Van. Disponibile in due lunghezze (5,08 m e 5,48 m) e due altezze (1,967 m e 2,498 m), con un volume di carico (in modalità furgone) che va da 5,8 a 8,9 metri cubi, il van con la losanga è ordinabile anche nella versione L2, più lunga e con lo sportello che si apre nella paratia. Il propulsore elettrico, che promette un’autonomia di 240 km nel ciclo WLTP, è da 90 kW (120 cv) e riesce a trainare 750 kg e a supportare una capacità di carico di 1,1 tonnellate.
E restiamo sui leggeri con Maxus, marchio del gruppo SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), importato in Italia da Koelliker, che ha debuttato allo IAA Transportation 2022 presentando la sua gamma completa di veicoli elettrici.
Occhi puntati in particolare sull’Electric Light Truck, il veicolo commerciale leggero con cabina
singola a tre posti con un’autonomia da 213 km (in condizioni di pieno carico), ma anche sull’eDeliver, il piccolo furgone capace di percorrere fino a 228/238 km (WLTP combinato passo lungo e passo corto) con una singola carica. Occhio di bue poi sull’eDeliver 9, disponibile in tre dimensioni in versione van, e in due dimensioni in configurazione telaio, con quattro varianti di batteria e con una potenza di 150 kW, capace di
Chiudiamo con una rapida occhiata al comparto dei rimorchi e dei semirimorchi. Dopo l’anteprima di Gotha, Schmitz Cargobull ha ufficialmente presentato allo IAA 2022 il nuovo semirimorchio S.BO PACE, un’unità progettata, viste le sue dimensioni compatte, per l’uso in ambito urbano e per l’ultimo miglio. Dalla struttura rigida realizzata in materiale Struktoplast, che riduce la tara di 600 chili, il semirimorchio offre diversi accessori, come i binari di fissaggio del carico, il tetto traslucido, la sponda idraulica e due soluzioni per l’accesso: portellone
Anche Bosch ha detto la sua ad Hannover, in particolare con il settore di business Mobility Solutions che, per un quarto, poggia il suo fatturato sulle tecnologie per i veicoli commerciali, dai furgoni fino ai camion da 40 tonnellate. Sono infatti più di tremila gli ingegneri Bosch che lavorano ai sistemi di propulsione da utilizzare sui mezzi commerciali del futuro, per cui la multinazionale tedesca ha già avuto decine di commesse, a partire dalle e-bike e dalle macchine da cantiere, passando per i chip in carburo di silicio ai moduli di azionamento completi.
di Mariangela Pagano
38 Lo scorso 13 agosto è entrato in vigore il Decreto Trasparenza che ha introdotto una serie di obblighi informativi che i datori di lavoro sono chiamati a soddisfare per non incorrere in sanzioni
della pausa estiva è stato varato, in attuazione della Direttiva Ue 2019/1152, il Decreto Legislativo 27 giugno 2022, n. 104, meglio noto come Decreto Trasparenza. Il provvedimento impone al datore di lavoro di fornire tutta una serie di informazioni al lavoratore in fase di assunzione, o su richiesta dei lavoratori già in forza, mentre in precedenza per soddisfare tali adempimenti era ritenuto sufficiente, oltre ad indicare alcune informazioni minime, rinviare al Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro applicato. I nuovi obblighi informativi si applicano a tutti i rapporti di lavoro, ad eccezione del lavoro autonomo, purché non integranti rapporti di collaborazione coordinata e continuativa. L’obbligo informativo riguarda, nei limiti della compatibilità, altresì i committenti.
Gli impatti pesanti del Decreto in parte sono stati mitigati dall’Ispettorato Nazionale del Lavoro, che con una propria nota del 10 agosto, oltre a chiarire ed alleggerire alcuni aspetti concernenti i nuovi obblighi di informazione, ha anche sciolto il nodo circa l’effettiva entrata in vigore del Decreto Trasparenza. Lo stesso Ispettorato del Lavoro ha già preannunciato l’emanazione di una nuova circolare tesa a
rendere ancora più chiaro il quadro normativo di riferimento. Seppur il Decreto sia entrato in vigore il 13 agosto scorso, in base a una disposizione transitoria inserita nell’ambito del medesimo provvedimento, le nuove regole si applicano anche ai rapporti di lavoro instaurati dal primo agosto, con alcune specifiche in termini di consegna delle informazioni per i lavoratori assunti tra il primo e il 12 agosto.
Per i rapporti di lavoro instaurati dal 13 agosto le informazioni al lavoratore vanno fornite o all’atto dell’assunzione o, in alternativa, prima dell’inizio dell’attività lavorativa. In caso di carenza, le informazioni vanno completate entro i sette giorni successivi, un mese se le informazioni non sono essenziali.
In caso di estinzione del rapporto di lavoro prima della scadenza del termine di un mese dalla data dell’instaurazione, al lavoratore deve essere consegnata, al momento della cessazione del rapporto, una dichiarazione scritta contenente le informazioni, se tale obbligo non sia già stato adempiuto. Seppur, a differenza del passato, nel Decreto non sia richiamata la possibilità di fornire alcune informazioni al lavoratore mediante il rinvio alle norme del contratto collettivo applicato, l’INL, alleggerendo tale aspetto, ha precisato che il lavoratore è informato sui principali contenuti degli istituti contrattuali con la consegna del contratto individuale
o di copia della comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro mentre la relativa disciplina di dettaglio potrà essere comunicata attraverso il rinvio al contratto collettivo applicato o ad altri documenti aziendali sempre che gli stessi siano contestualmente consegnati al lavoratore, ovvero messi a disposizione secondo prassi aziendale.
Il Decreto sancisce alcune informazioni minime da comunicare per iscritto al lavoratore tramite la consegna della copia del contratto di lavoro o della copia della comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro, tra cui in particolare la tipologia del rapporto, la sede di lavoro, la data di inizio del rapporto, il periodo di prova, la retribuzione, la programmazione dell’orario normale di lavoro, la durata delle ferie, il diritto alla formazione erogata dal datore di lavoro, se prevista, la procedura e i termini di preavviso in caso di recesso del datore di lavoro o del lavoratore, il contratto collettivo anche aziendale applicato nonché gli enti previdenziali e assicurativi a cui vengono versati i contributi da parte del datore di lavoro. Il datore di lavoro deve conservare la prova della trasmissione o della ricezione di tali informazioni per la durata di cinque anni dalla conclusione del rapporto di lavoro. In caso di violazione degli obblighi di informazione, quali assenza, tardiva o incompleta comunicazione delle informazioni richieste, il datore di lavoro è passibile di una sanzione che oscilla da 250 a 1.500 euro per ogni lavoratore interessato.
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Se il contribuente riconosce gli errori e le omissioni contestate ha la possibilità di regolarizzarli. In caso contrario può fornire chiarimenti utili attraverso l’apposito “software anomalie 2022”
Entratel o Fisconline.
In tal modo, dal proprio cassetto fiscale, possono essere visualizzate le contestazioni dell’ufficio finanziario (una, tra le principali irregolarità contestate ai
molti gli autotrasportatori che in quest’ultimo periodo dell’anno hanno ricevuto un avviso personalizzato nell’area autenticata tramite un messaggio di posta elettronica, con un Sms o anche con la posta elettronica certificata (Pec), con cui l’amministrazione finanziaria ha comunicato la pubblicazione dell’avviso nel cassetto fiscale dell’utente interessato. È importante rammentare che le caselle di posta elettronica da cui si riceve la comunicazione (complianceISA1@pec. agenziaentrate.it oppure complianceISA2@pec.
agenziaentrate.it) non possono essere utilizzate per fornire eventuali risposte. Ricevuta la comunicazione, per conoscerne i dettagli, basterà collegarsi all’interno dell’area riservata del sito dell’Agenzia nella propria sezione privata, tramite le consuete credenziali Spid, Cie (carta d’identità elettronica), Cns (carta nazionale dei servizi) o, per chi le possiede, con le credenziali
trasportatori, è relativa ad un’incongruenza nei dati indicati nei quadri C, “Elementi specifici dell’attività di autotrasporto”, D, “Beni strumentali” e F, “Dati contabili”).
Nella maggioranza dei casi di tratta di imprecisioni od omissioni, tutte sanabili spontaneamente tramite il ravvedimento operoso che consente non solo la possibilità di eliminare le contestazioni (col pagamento di una sanzione ridotta), ma garantisce anche di non perdere alcuni vantaggi premiali legati al voto assegnato dal software Isa, tenuto
conto dell’affidabilità fiscale del contribuente (il voto 8, ad esempio, su una scala da 1 a 10, garantisce l’esonero di apporre il cosiddetto “visto di conformità per la compensazione dei crediti di imposta”, oltre ad ottenere una riduzione di un anno dei termini per l’accertamento dei redditi di impresa e di lavoro autonomo e dell’Iva).
Quindi, nel caso in cui il contribuente riconosca gli errori e le omissioni eventualmente contestate dall’ufficio finanziario, ha la possibilità di regolarizzarli, beneficiando della riduzione delle sanzioni in ragione del tempo trascorso dalla commissione delle violazioni (per quella più grave, come ad esempio nei casi di omissione della comunicazione dei dati rilevanti ai fini della costruzione e dell’applicazione degli indici, o di comunicazione inesatta o incompleta dei medesimi dati, la sanzione applicabile va da 250 a 2mila euro. La gradazione della sanzione tiene conto del comportamento del contribuente). Salvo che la violazione sia rilevata dall’Agenzia delle Entrate, non vi è alcun obbligo da rispettare in termini di scadenze (trattandosi di sanzione non collegata al tributo, l’atto va notificato, a pena di decadenza, entro il 31 dicembre del quinto anno successivo alla commissione della violazione). Tuttavia, bisogna anche tener conto degli effetti che l’istituto del ravvedimento comporta. Il
primo, tra i più importanti, è che l’accesso al regime premiale è subordinato alla corretta e tempestiva compilazione del modello ISA, ai sensi dell’articolo 9-bis, comma 1, del DL n. 50/17. Inoltre, chi, per un mero errore, ha indicato, in eccesso o in difetto, eventuali componenti reddituali (negativi o positivi) che hanno avuto riflesso sul calcolo degli ISA deve considerare se tale comportamento abbia o meno arrecato una situazione di affidabilità superiore a quella reale, avendo indicato maggiori ricavi o minori costi. Così, nel caso in cui sia stato indicato un importo in eccesso su cui è stata pagata una maggiore imposta non dovuta, è possibile recuperare tali importi, mediante una dichiarazione integrativa a favore (art. 2 comma 8 e 8-bis del DPR n. 322/98), oppure, tramite un’istanza di rimborso (art. 38 del DPR n. 602/73). Nel caso in cui il contribuente non abbia sanato tale posizione con la dichiarazione integrativa, come ultima spiaggia, è possibile far presente la situazione in sede contenziosa. Infine, ricordiamo che se il contribuente non riconosce corretti gli errori segnalati dall’ufficio può fornire indicazioni e chiarimenti utili all’amministrazione finanziaria attraverso l’apposito software di dialogo, disponibile sul sito dell’Agenzia, denominato “software anomalie 2022”, disponibile gratuitamente sul sito dell’Agenzia, nella sezione “Isa (Indici sintetici di affidabilità)”, senza dover attivare altri tipi di contatto con gli uffici delle Entrate.
A seguito delle anomalie riscontrate nella piattaforma, l’Agenzia delle Dogane ha concesso alle imprese un’ulteriore settimana di tempo per verificare le proprie richieste, fino al 19 ottobre 2022. Dal 3 ottobre ADM ha iniziato l’invio delle domande al Mims
Sono in fase finale le procedure per l’assegnazione alle imprese di autotrasporto merci del credito d’imposta del 28% sugli acquisti di gasolio effettuati nel primo trimestre 2022 (DL 17 maggio 2022 n. 50, convertito in Legge n. 91/22), per alimentare gli automezzi di categoria Euro 5 o superiore. Dopo la prima fase dell’apertura della piattaforma per la presentazione delle istanze, avvenuta il 12 settembre, nella quale si sono registrati 30mila contatti da parte delle imprese, con diverse anomalie nell’accesso informatico e numerosi errori nel caricamento dei dati relativi alle fatture ed alle targhe degli automezzi, il Mims e l’Agenzia delle Dogane hanno perfezionato il funzionamento della piattaforma, concedendo alle imprese un’ulteriore settimana di tempo per
verificare le proprie richieste, fino al 19 ottobre 2022.
Per agevolare la verifica dei dati inseriti e la correttezza della richiesta, l’Agenzia delle Dogane ha inoltre fornito, sul proprio sito, diverse FAQ ed ha deciso, concordandolo con le associazioni di categoria in alcuni incontri svolti in videoconferenza, di creare, nella parte riservata di ciascuna azienda, uno specifico campo relativo al credito d’imposta ipotizzato, onde consentire alle imprese di confrontare se l’istanza fatta fosse d’importo corrispondente all’ammontare del credito calcolato.
Per questa ulteriore verifica è stato concesso a tutte le imprese richiedenti (anche quelle del giorno di apertura della piattaforma) il termine del 2 ottobre 2022, mentre dal 3 ottobre l’ADM ha inviato l’elenco di tutte le domande
pervenute sino al 23 settembre 2022 al Mims, per la successiva fase di controllo. Questa procedura è poi continuata quotidianamente, con l’invio, il 4 ottobre delle domande informatiche pervenute o regolarizzate il 24 settembre 2022 e così via sino al termine di chiusura.
Sugli elenchi di domande complete (che alle imprese sono state indicate in piattaforma con la dicitura “accolta”), il Mims ha attuato, tramite la Consap, la verifica dell’importo massimo concedibile di 500mila euro attraverso il Registro Nazionale degli Aiuti di Stato (RNA) e si appresta a redigere l’elenco definitivo delle imprese ammesse a fruire dell’agevolazione, con i relativi importi del credito, in uno specifico decreto di assegnazione da inviare poi all’Agenzia delle Entrate, che entro 10 giorni dal ricevimento provvederà a generare il credito nel cassetto fiscale di ciascuna impresa. È verosimile che le aziende potranno utilizzare il credito d’imposta loro spettante in compensazione sugli importi delle tasse o contributi da versare con il modello F24, a partire dal 16 novembre 2022.
Le risorse saranno assegnate alle imprese tramite un credito di imposta pari al 15% degli acquisti effettuati nel 2022. La domanda dovrà essere presentata tramite la piattaforma informatica realizzata dall’Agenzia delle Dogane
Il Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha firmato, il 6 s ettembre 2022, il Decreto che dà attuazione al primo Decreto Legge Aiuti del Governo Draghi (DL 1° marzo 2022, n. 17, convertito in Legge n.34/22), nella parte che istituisce un credito d’imposta a favore delle imprese di autotrasporto merci italiane, pari al 15% degli acquisiti di AdBlue effettuati nel 2022.
La Legge stanzia 29,6 milioni di euro, che verranno assegnati alle aziende che ne faranno richiesta, presentando specifica istanza tramite l’apposita piattaforma informatica realizzata dall’Agenzia delle Dogane.
In attesa del decreto attuativo della Direzione Generale Autotrasporto del Mims, ADM ha già fatto sapere che la piattaforma da utilizzare sarà la stessa sulla quale, dallo scorso 12 settembre le imprese stanno presentando
domanda per ottenere il credito d’imposta del 28% sul gasolio acquistato nel 1° trimestre 2022 (vedi art. a pag. 42).
Il periodo in cui fare domanda - al momento in cui scriviamo - non è stato ancora precisato, ma si presume che andrà da fine di ottobre a tutto novembre 2022, per una duplice ragione: da un lato, il fatto che prima la piattaforma è occupata dalle domande sul credito per il gasolio; dall’altro, che anche il credito d’imposta sull’AdBlue va generato entro la fine del corrente anno. Nel confermare che anche il credito d’imposta sull’AdBlue verrà riconosciuto alle imprese secondo l’ordine cronologico di arrivo delle richieste, entro i limiti dello stanziamento generale dei 29,6 milioni, il Decreto ministeriale chiarisce che
l’ammontare complessivo dell’agevolazione concedibile a ciascuna singola impresa non potrà superare - incluso quello sul gasolio - il tetto massimo di 500mila euro, previsto dalla Commissione europea con la decisione di marzo 2022, come modificata nel mese di luglio (cd. Temporary Framework).
La verifica sul raggiungimento di questo limite sarà effettuata mediante l’iscrizione del credito nel Registro nazionale degli Aiuti di Stato (RNA), mentre la definizione puntuale del beneficio verrà indicata nel cassetto fiscale di ciascuna impresa.
Una volta effettuata tale indicazione, l’impresa potrà utilizzare il credito a sua disposizione, per compensare imposte o contributi da versare periodicamente con il modello F24, senza alcun limite di tempo.
Modificati, tra gli altri, l’articolo 167 in materia di sovraccarico e l’articolo 61 sulla sagoma limite dei veicoli. Il Mims e il Ministero dell’Interno sono intervenuti a settembre con due circolari esplicative
eccedenze di peso che interessano i complessi veicolari (autotreni e autoarticolati). Novità anche per le tolleranze ammesse per i veicoli ad alimentazione alternativa. In particolare:
Il DL Infrastrutture e Trasporti (convertito con Legge 108 del 5 agosto), introduce alcune modifiche nel CdS, sulle quali si sono soffermati sia la Direzione Centrale per la Polizia stradale del Ministero dell’Interno sia la Direzione Generale per la Motorizzazione del Mims con due circolari, rispettivamente del 7 e del 20 settembre.
Partiamo con la modifica dell’art. 167
La franchigia classica del 5% della massa indicata nella carta di circolazione non esiste più. Al suo posto, si introduce una tolleranza rispetto al peso rilevato con uno strumento di pesatura, pari al: 5% del valore misurato, per le pesature eseguite con strumenti di tipo statico; 10% del valore misurato, per le pesature eseguite
con strumentazioni di tipo dinamico in dotazione delle forze dell’ordine e preventivamente omologate o approvate dal Mims. Lo stesso principio va applicato anche quando la massa del trasporto venga accertata tramite la documentazione di accompagnamento prevista dalla legge; in questi casi, si applica una tolleranza del 5% rispetto al valore riportato nei documenti. Queste tolleranze operano anche rispetto alle
• per quelli di massa superiore alle 10 TON, rispetto alla precedente formulazione (che prevedeva un’eccedenza fino al 15% del peso indicato sulla carta di circolazione), ora si stabilisce un’eccedenza fissa di 1 Tonnellata che ai fini sanzionatori si applica sul valore
di peso ottenuto applicando le tolleranze già viste (del 5% o del 10%);
• per quelli di massa fino a 10 Ton, l’eccedenza di peso ammissibile è stata portata al 10% (rispetto al 15%). Anche in questo caso, per l’applicazione delle sanzioni legate al sovraccarico, la franchigia si applica sul valore del peso ottenuto al netto della tolleranza del 5% o del 10%. Per quanto riguarda le sanzioni legate al sovraccarico, per i veicoli di massa superiore a 10 Ton sono previste le seguenti: da 42 a 173 euro, per eccedenze non superiori ad 1 Ton; da 87 a 345, per quelle non superiori a 2 Ton; da 173 a 695 per eccedenze non superiori a 3 Ton e da 431 a 1734 euro per quelle superiori a 3 Ton. Per i veicoli di massa fino a 10 Ton, le sanzioni scattano quando l’eccedenza di peso non superi, rispettivamente, il 5%, il 15%, il 25% oppure superi il 25% della massa complessiva. La riduzione del carico per la prosecuzione del viaggio scatta con un’eccedenza di peso del 5% (prima era il 10%).
La Legge ha modificato anche quanto previsto dall’art. 61 (sagoma limite dei veicoli) incrementando la lunghezza massima dei veicoli consentita per l’utilizzo di cabine allungate o di altri dispositivi aerodinamici, il cui utilizzo deve comunque garantire la loro rimozione per motivi di sicurezza e la possibilità di svolgere operazioni intermodali.
Con una modifica dell’art. 116 CdS, si stabilisce che i titolari di patente speciale possono conseguire le categorie C1E, D1E, CE e DE, e la carta di qualificazione del conducente.
La modifica inserita nell’art. 126 CdS prevede che in caso di
esito negativo, la patente viene revocata a partire dal giorno stesso della prova. Se l’interessato risulta assente, la patente viene sospesa fino al superamento dell’ulteriore esperimento di guida.
La sospensione decorre dal giorno successivo a quello fissato per la prova senza necessità di emissione di un ulteriore provvedimento da parte degli uffici periferici del Dipartimento per la mobilità sostenibile.
La Legge di delegazione europea 2021 interviene in maniera incisiva sul nostro settore, dando mandato al Governo di adottare, entro il 10 agosto 2023, uno o più decreti per rendere coerenti alcune normative interne in materia di autotrasporto ai contenuti del Pacchetto mobilità. Si tratta del Regolamento 2020/1054, di modifica dei Regolamenti europei 561/2006 e 165/2014 sui tempi di guida e di riposo e uso del cronotachigrafo e del Regolamento 2020/1055, di modifica alla normativa in materia di accesso alla professione e accesso al mercato contenuta, rispettivamente, nei Regolamenti 1071 e 1072/2009.
Ha inoltre dettato i principi e i criteri direttivi a cui dovrà uniformarsi il Governo nell’esercizio della delega. I nuovi decreti quindi dovranno: provvedere alla semplificazione degli adempimenti amministrativi connessi all’attività di trasporto su strada e allo snellimento delle procedure; ridefinire il sistema sanzionatorio per la violazione delle disposizioni in materia di trasporto su strada nonché di condizioni di lavoro per i conducenti e di uso dei tachigrafi, attraverso la previsione di sanzioni efficaci e proporzionate alla gravità delle relative violazioni; potenziare la collaborazione informatica tra i soggetti istituzionali coinvolti nello scambio di comunicazioni con le autorità competenti degli altri Stati membri dell’Ue sulle sanzioni irrogate per violazioni della normativa europea in materia di trasporto su strada. Entro novembre, il Governo dovrà formalmente recepire la direttiva europea 2020/1057 sul distacco transnazionale dei conducenti che, comunque, è già operativa dallo scorso mese di febbraio.
Sulla Gazzetta Ufficiale del 14 settembre sono state pubblicate le nuove linee guida ma con la conversione in Legge del DL Aiuti bis, la loro entrata in vigore è stata posticipata al 1° gennaio 2023
il blocco del trasporto eccezionale per massa. Per questo motivo il Parlamento ha introdotto la proroga in questione con l’obiettivo di “semplificare la disciplina transitoria disposta dalle linee guida…relativa alle verifiche di sicurezza per il transito dei mezzi fino a 86 tonnellate”.
Sulla Gazzetta Ufficiale del 14 settembre sono state pubblicate le linee guida sui trasporti eccezionali, secondo quanto previsto da un nuovo comma (il 10 bis) dell’art. 10 del Codice della Strada. Le linee guida si articolano in due allegati: l’allegato a) con il riassunto delle disposizioni applicabili ai trasporti in esame e l’indicazione delle verifiche da compiere su sovrappassi e sottopassi, in presenza di un carico eccezionale per massa; l’allegato b) che detta le disposizioni transitorie applicabili
fino al 30 settembre 2023. In realtà queste linee guida sono rimaste applicabili per una manciata di giorni in quanto, nella fase di conversione in Legge del DL Aiuti bis (Legge 142 del 21 settembre 2022), la loro entrata in vigore è stata posticipata al 1° gennaio 2023.
C’è una ragione ben precisa alla base della scelta operata dal Parlamento di approvare l’ennesima proroga delle linee guida, e riguarda proprio l’allegato 2. Applicando infatti in maniera pedissequa quanto stabilito in questo allegato, di fatto per lo svolgimento di qualsiasi trasporto di massa superiore alle 44 Ton, il richiedente l’autorizzazione avrebbe dovuto svolgere, a sue spese, delle verifiche asseverate su tutti i sottopassi e sovrappassi presenti nel percorso da autorizzare. Una situazione che di fatto avrebbe comportato
Sempre il DL Aiuti bis ha inoltre ripristinato la possibilità di eseguire trasporti in condizioni di eccezionalità fino a 108 Ton con complessi fino a 8 assi, la quale era venuta meno dal 21 dicembre 2021, dopo l’inserimento del comma 3 dell’art. 10 CdS, che aveva limitato ad 86 Ton il tonnellaggio massimo delle autorizzazioni rilasciabili in attesa delle nuove linee guida. Il DL Aiuti bis ha abrogato questa limitazione con l’aggiunta che, fino al 31 dicembre prossimo, ai trasporti fino a 108 Ton si applicano le norme del CdS in vigore fino al 9 novembre 2021, facendo quindi rivivere la possibilità di rilasciare queste autorizzazioni in attesa che entrino in vigore le linee guida. Ultima cosa: la norma in esame prescrive che le autorizzazioni rilasciate prima dell’entrata in vigore del DM sulle linee guida (15 settembre 2022), conservino efficacia fino alla loro scadenza.
pagamento delle ritenute
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
del mese di settembre 2022 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi
alle operazioni del terzo trimestre 2022.
ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2022.
DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa 2022.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2022 (mensili).
interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
versamento della seconda o dell’unica rata dell’Imu 2022.
(Anno 2021 - Valori assoluti e variazioni percentuali 2019/2021)
E PIEMONTE
VALLE D'AOSTA
LOMBARDIA
TRENTINO ALTO ADIGE VENETO
FRIULI VENEZIA GIULIA
LIGURIA
EMILIA ROMAGNA
TOSCANA UMBRIA MARCHE LAZIO
ABRUZZO MOLISE
CAMPANIA
PUGLIA BASILICATA CALABRIA
SICILIA SARDEGNA
NON DEFINITO
Totale
332.625 63.487 646.590 182.533 367.902 83.826 91.392 358.157 316.354 70.743 123.044 336.728 113.942 34.418 358.848 257.722 53.564 165.912 385.688 149.181 2.472 4.495.128
126.572 51.400 307.606 141.870 154.307 30.927 31.775 144.054 151.681 23.380 39.591 107.560 30.772 8.129 88.429 64.553 12.356 26.086 68.287 29.9821.639.317
V +21,2 +22,9 +20,1 +19,9 +24,4 +26,9 +24,9 +20,0 +16,7 +24,0 +24,8 +26,8 +28,9 +32,4 +32,0 +35,0 +38,0 +34,7 +36,2 +37,7+23,7
Centro-Sud e Isole che presentano
e dalla Sardegna (+37,7).
maggior parte delle regioni del Nord, che sono quelle dove si concentra la distribuzione maggiore del parco veicolare merci, ha invece aumentato la dotazione in misura inferiore a quella nazionale.
