Tir - La rivista dell'autotrasporto

ALBO:

PROSEGUE IL PROGETTO SULLE AREE DI SOSTA

BRENNERO: APERTA L’INFRAZIONE CONTRO L’AUSTRIA

#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

Barriera naturale invalicabile o via di collegamento con il resto d’Europa?

Questa la domanda che ci si pone quando si pensa alle Alpi; perché se è vero che da lì passa una parte importante delle nostre merci, è altrettanto vero che attraversarle è diventata un’impresa molto complessa.

E non parliamo soltanto del Brennero, la vera croce del nostro export a causa dei ben noti divieti imposti dall’Austria, ma anche di altri problemi, in gran parte infrastrutturali, come quelli al Frejus e al Monte Bianco alle prese, da anni, con chiusure più o meno prolungate.

Temi di cui si è discusso anche il 26 febbraio, nel corso di un incontro al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, fra i rappresentanti del MIT, dell’Albo, delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, della Polstrada e dei gestori delle infrastrutture stradali e ferroviarie italiane. Fra i punti emersi c’è anche l’impegno del nostro Paese a farsi promotore della preparazione di un piano di azione per l’accessibilità dei valichi alpini, in caso di eventi eccezionali che ne ostacolino il transito.

Se si considera che da questi passaggi transita circa il 60% dell’export italiano, la maggior parte su gomma, e che solo il Brennero vale 130 miliardi di euro di valore in merce, è chiaro come sia urgente intervenire per limitare ogni strozzamento.

Tutte questioni che saranno aff rontate in maniera approfondita in un numero speciale di Tir, dedicato proprio ai valichi alpini, che sarà distribuito durante il Transpotec Logitec 2024 a Milano.

Aree di sosta

Prosegue il progetto dell’Albo

ANNO XXIII N° 268 - Marzo 2024 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Il Comitato Centrale ha firmato le convenzioni con RAM e Sogesid che consentiranno di procedere alla pubblicazione di un bando per finanziare aree sicure e protette

Valichi

MIT: occhi puntati sui valichi alpini

Il Governo italiano ha inviato a Bruxelles la richiesta di procedura d’infrazione contro l’Austria per i divieti al Brennero; intanto il MIT ha organizzato un incontro per discutere sulle criticità di attraversamento delle Alpi

Intervista

Strategie per una logistica più competitiva

Permeabilità dei valichi alpini, rinnovo del parco, formazione sono solo alcuni dei punti su cui intervenire per migliorare il settore dei trasporti e della logistica: intervista con il presidente di Anita Riccardo Morelli

Dematerializzazione La logistica entra nell’era digitale

A breve sarà pubblicato sulla Gazzetta Ue il primo degli atti esecutivi del Regolamento eFTI sulla digitalizzazione dell’autotrasporto. Intanto l’Italia è uno dei nove Paesi che fanno parte del progetto pilota eFTI4EU

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattore: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

Autotrasporto:

incontri serrati al MIT

A febbraio le associazioni di categoria sono state convocate più volte dal Ministro Salvini per affrontare le problematiche del settore

Eccezionali: al lavoro sul Piano nazionale

Durante la prima riunione al MIT è stato presentato un documento in otto punti che sarà la cornice su cui lavorare

Un ponte per l’Africa

Varato il Piano Mattei con investimenti per 5,5 miliardi: tra i progetti previsti anche nuove infrastrutture con ricadute anche per i trasporti

AAA: magazzini

industriali cercansi

Il mercato dell’immobiliare logistico continua ad essere molto forte: la mappa delle zone più richieste

Sanremo dietro le quinte L’appuntamento musicale più importante dell’anno richiede un enorme lavoro di pianificazione logistica, che inizia già nel mese di dicembre

Logistica: spazio alle donne

Le professioniste attive nella supply chain si sono riunite per la prima tavola rotonda di Women in Supply Chain

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Carolina D’Elia, Andrea Giuli, Marco Lasala

CHIUSO IN REDAZIONE il 29.2.2024

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Le regole dell’autotrasporto, un processo che ha bisogno di prendere forma

Patrizio Ricci Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Durante l’incontro con le associazioni il Ministro Salvini si è impegnato a convocare il Tavolo delle regole per trovare soluzioni alle problematiche del settore

Secondo Aristotele, la sostanza era concepita come sintesi di materia e forma.

La materia ha numerose potenzialità che possono però diventare concrete solo grazie alla forma che le trasforma in sostanza.

Un pensiero filosofico che si rintraccia spesso nel modo di porsi della politica. E così, il giudizio oggettivo dell’esito dell’incontro del 7 febbraio con il Ministro Matteo Salvini si può sintetizzare, in parte, proprio come un perenne processo che si impegna a trasformare la materia in sostanza, ma che ha difficoltà a prendere forma.

Durante l’incontro, le principali associazioni del settore hanno stigmatizzato criticità vecchie e nuove lamentando, in particolare, la mancata operatività del Tavolo delle regole, che le avrebbe dovute via via affrontare e che, invece, dalla sua costituzione avvenuta il 17 aprile 2023, è rimasto inoperoso.

In tale occasione è stato ricordato che

molta è la materia da trattare: il permanere di un eccessivo costo del carburante, la carenza di autisti, i rincari dei noli marittimi, le problematiche del trasporto container causate dalla situazione del Canale di Suez, i ritardi degli UMC determinati dalla carenza di personale, la necessità di rinnovare la normativa sui tempi di pagamento, sui tempi di attesa al carico e scarico, etc.

In questo contesto, abbiamo apprezzato l’impegno del Ministro Salvini a recuperare il tempo perduto e convocare già dai primi giorni del mese di marzo il Tavolo delle regole, per entrare nel merito delle criticità e cercare di trovare soluzioni appropriate. Ci auspichiamo che l’attenzione verso il settore e il dinamismo che dimostra di avere il titolare del Dicastero dei Trasporti e delle Infrastrutture possa apportare la forma necessaria per accelerare il processo di trasformazione della materia in sostanza e quindi emanare atti idonei a dare risposte alle tante, troppe, problematiche che lamenta l’autotrasporto.

Per l’Albo degli

Autotrasportatori la sicurezza viene prima di tutto

Roberto Di Marco Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Proseguono le attività volte alla realizzazione di aree di sosta sicure e protette: siglate le convenzioni con RAM e Sogesid

per la pubblicazione del bando

La sicurezza è uno dei temi particolarmente a cuore dell’Albo degli Autotrasportatori che ha promosso la sottoscrizione di due convenzioni con le società in house RAM SpA e Sogesid SpA per la pubblicazione di un bando per la realizzazione di aree di sosta sicure e protette e l’upgrade di quelle esistenti o non certificate (vedi l’articolo nelle pagine successive). Ad oggi il numero di SSTPA - acronimo di Safe and Secure Truck Parking Areas - certificate in Italia secondo gli standard europei è ancora inadeguato a rispondere al fabbisogno.

L’esigenza di ampliare la dotazione di tali aree nasce dalla necessità diffusa di garantire agli autotrasportatori le condizioni di sicurezza e benessere che tale professione richiede. Ad oggi la sosta avviene infatti per lo più in aree che non sono in grado di garantire gli standard europei corrispondenti a servizi obbligatori e livelli di sicurezza (bronzo, argento, oro e platino), secondo il Regolamento Delegato Ue 2022/1012.

La carenza delle SSTPA crea inoltre, non di rado, problemi legati anche agli altri utenti

della strada in quanto vengono occupati spazi dedicati ai veicoli leggeri o non adibiti alla sosta, generando problemi di sicurezza stradale, congestione e incidenti. Molti invece i servizi che tali aree potrebbero offrire tra cui: ristorazione, servizi di lavanderia, servizi igienici, servizi di sicurezza etc., contribuendo a prevenire eventuali furti di merce (cargo crime), a garantire un miglioramento delle condizioni di vita e sociali dell’autista, anche mediante la possibilità di socializzare e dialogare con altri conducenti, diminuendo le condizioni di stanchezza e di stress psico-fisico (equilibrio dei tempi di guida e risposo).

La Direttiva del Ministro n. 126 dell’11/05/2023 ha dunque autorizzato il Comitato Centrale a dare avvio alla stesura di un bando per l’erogazione di contributi per l’investimento in tali aree. Nei prossimi tre anni si articoleranno le varie fasi del bando: l’individuazione di operatori/sviluppatori di proposte progettuali e di investimento, la valutazione delle proposte e il monitoraggio in itinere.

AREE DI SOSTA: PROSEGUE IL PROGETTO DELL’ALBO

Il Comitato Centrale ha firmato le convenzioni con RAM e Sogesid che consentiranno di procedere, nei prossimi tre anni, con la pubblicazione di un bando per finanziare aree sicure e protette e con il monitoraggio delle varie attività

Proseguono le attività dell’Albo degli Autotrasportatori per la realizzazione di aree di sosta sicure e protette in Italia (Safe and Secure Truck Parking Areas - SSTPA). Nelle scorse settimane, infatti, il Comitato Centrale ha firmato due convenzioni, una con RAM SpA e una con Sogesid, che consentiranno l’elaborazione, e poi la pubblicazione, di un bando nazionale volto a finanziare la realizzazione di nuove aree di sosta per gli autotrasportatori o l’upgrade di alcune già esistenti.

Si tratta di un ulteriore passo avanti per un progetto che il Comitato sta seguendo già da qualche anno: nel 2021 era stato firmato un protocollo d’intesa con le due società in house, ulteriormente disciplinato da singole convenzioni, che aveva portato all’elaborazione da parte di RAM di un ‘Documento di indirizzo

strategico sulle aree di sosta sicure e protette per veicoli pesanti in Italia’ e da parte di Sogesid di una prima tipologia di bando.

Il documento di RAM, presentato a gennaio dello scorso anno (cfr. Tir 256, pag. 10-15), dopo un’attenta analisi delle aree per il parcheggio di mezzi pesanti presenti nel nostro Paese, aveva evidenziato una carenza notevole di strutture adeguate. Prendendo in considerazione solo le aree certificate SSTPA, gli stalli ad esempio risultavano solo 464 ed erano presenti solo in due Regioni: Lombardia (265) e Friuli

Venezia Giulia (199). Nel corso di quest’anno l’offerta dovrebbe però salire a 2.767, grazie agli interventi già previsti e finanziati attraverso i progetti Pass4Core 1 e 2 ai quali ha partecipato sempre l’Albo degli Autotrasporti.

Lo studio di RAM quindi ha evidenziato un deficit notevole e una forte disomogeneità territoriale e ha stimato la necessità di prevedere la realizzazione o upgrade di altri

2.900 stalli, soprattutto in quelle Regioni completamente prive di aree SSTPA. In particolare, secondo lo studio di RAM, andrebbero previsti al 2027: 450 stalli in Calabria, 580 in Campania, 500 nel Lazio, 300 in Basilicata, 300 tra Lazio, Umbria e Toscana e almeno 200 in Liguria. Sulla base di questo studio Sogesid aveva preparato una prima ipotesi su come andasse realizzato il bando (cfr. Tir 258, pag. 10-13) definendo la tipologia di bando da espletare; il budget iniziale di copertura; la ripartizione di fondi per linea di finanziamento; i livelli di copertura per ciascuna delle linee di finanziamento; il numero minimo di

interventi e/o stalli che potrebbero essere finanziati. Per quanto riguarda i finanziamenti, ad esempio, l’idea di Sogesid era quella di creare una doppia linea, con una quota di fondi più importante in quelle aree in cui, sulla base del documento di RAM, è stata evidenziata una maggiore richiesta (Linea MED) e una percentuale inferiore per progetti ubicati nella restante parte del territorio nazionale (Linea CORE). L’ipotesi di bando prevedeva anche le caratteristiche che i progetti avrebbero dovuto rispettare, che sostanzialmente sono queste stabilite dal Regolamento Delegato Ue 2022/1012, che individua i servizi obbligatori e i quattro

livelli di sicurezza delle aree di parcheggio: bronzo, argento, oro e platino. Inoltre secondo Sogesid i progetti dovrebbero prevedere la realizzazione o l’upgrade di un numero minimo di almeno 50 stalli. Le due convenzioni firmate quest’anno con RAM e Sogesid, che hanno una durata di 36 mesi, consentono di andare avanti nel progetto voluto dall’Albo. Nel dettaglio, le due società si impegnano a porre in essere le attività di supporto tecnico e specialistico per l’elaborazione e la successiva pubblicazione del bando; a svolgere lavori di screening e valutazione dei progetti; alla gestione e al monitoraggio delle attività e alla rendicontazione finale degli interventi.

Le convenzioni fanno anche riferimento ad un Programma operativo di dettaglio (POD) in cui vengono previsti gli obiettivi da conseguire, il cronoprogramma delle attività e le analisi previsionali dei costi.

Per assicurare supporto e affiancamento continuo nello svolgimento delle attività è prevista l’istituzione di una Cabina di regia – composta dai referenti indicati dalle due società in house del MIT nonché dai rappresentanti del Comitato Centrale – con il compito di coordinare le attività del gruppo di lavoro Sogesid/RAM, assicurando la gestione congiunta delle rispettive convenzioni attuative.

Albo

L’Europa accelera sui trasporti

La Ue intende portare a termine il maggior numero possibile di dossier prima della fine della legislatura. Confermato l’accordo raggiunto sulle reti TEN-T e approvata la revisione delle norme su pesi e dimensioni

portare a compimento prima della fine della legislatura. Il Belgio ha assunto l’ultimo semestre di presidenza Ue e sta lavorando in linea con il mandato della presidenza Von der Leyen. Il 23 gennaio Georges Gilkinet, vice primo ministro belga e ministro della mobilità belga, ha sottolineato che la presidenza si impegnerà a

Ègià partito il conto alla rovescia in vista delle prossime elezioni europee che si terranno dal 6 al 9 di giugno. Un evento che definirà i nuovi equilibri politici all’interno del Parlamento e una nuova Commissione. Nel frattempo le istituzioni sono alle prese con tutti i dossier e i provvedimenti da

portare a termine il maggior numero possibile di provvedimenti prima delle elezioni europee, attivandosi per decarbonizzare il settore dei trasporti. Su questo fronte, mercoledì 14 febbraio, la Commissione TRAN del Parlamento Ue ha votato su due

temi focali per la movimentazione delle merci su strada e cioè il rinnovo del regolamento sulle reti TEN-T e la modifica della norma sui pesi e le misure dei veicoli autorizzati a circolare sul territorio Ue.

Per quel che riguarda i TEN-T è stato confermato l’accordo raggiunto a dicembre tra i negoziatori del Parlamento e del Consiglio che mantiene l’ambizione di sviluppare connessioni sostenibili e di alta qualità in tutta l’Ue. Il prossimo passo sarà il passaggio alla plenaria di Strasburgo, presumibilmente durante la sessione di aprile. Il nuovo regolamento fissa scadenze precise a tre livelli: 2030 per il completamento della rete centrale; 2040 per la nuova rete centrale estesa (la nuova scadenza intermedia è stata introdotta per anticipare il completamento di progetti su larga scala); 2050 per completare tutta la rete.

con carreggiate per i due sensi di marcia, separate da una striscia divisoria non destinata al traffico. Si stabilisce anche la realizzazione di aree di parcheggio sicure e protette sulla rete centrale e sulla rete centrale estesa, per garantire migliori condizioni di lavoro e di riposo agli autisti professionisti. Aree che saranno distribuite entro una distanza media massima di 150 chilometri sulla rete centrale e sulla rete centrale estesa.

L’accordo conferma l’esigenza per gli Stati membri di affrontare la questione della sicurezza stradale con attenzione alle diverse condizioni locali e senza applicare standard stradali validi per tutti.

Tutte le strade della rete centrale e della rete centrale estesa saranno appositamente progettate, costruite o aggiornate per il traffico veicolare,

Il documento ribadisce anche l’importanza delle infrastrutture per il trasporto ferroviario per la sostenibilità dei trasporti.

Per favorire il trasferimento modale e migliorare le prestazioni della futura rete ferroviaria TEN-T si prevede l’implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS sulla rete centrale estesa e sulla rete globale, l’aumento del numero di treni merci aventi una lunghezza di 740 metri e i requisiti operativi per i corridoi ferroviari per il trasporto merci, al fine di garantire una capacità sufficiente e operazioni di trasporto ferroviario fluide e senza interruzioni.

Ma la TRAN ha approvato anche la revisione delle norme sui pesi e dimensioni dei veicoli autorizzati a circolare sul territorio Ue, dando l’ok a una modifica che prevede di aumentare il peso dei camion a zero emissioni, per compensare lo spazio e il peso necessari per alloggiare le batterie o le celle a idrogeno e fornire una maggiore capacità di carico. La posizione dovrà ora essere valutata dalla Plenaria, ma il dossier sarà probabilmente poi seguito dal nuovo

Parlamento. La proposta autorizza un peso aggiuntivo fino a quattro tonnellate per i veicoli che utilizzano tecnologie a emissioni zero; un meccanismo che funzionerà anche per incentivare l’adozione di veicoli e tecnologie più pulite.

Dal momento che l’autorizzazione alla circolazione di veicoli più lunghi ha implicazioni anche per la sicurezza, si propone di applicare sui cosiddetti megatruck, lungo la loro lunghezza, etichette ad hoc proprio per renderli più visibili ed evidenziarne le dimensioni.

Si prevede, inoltre, l’istituzione di un portale web con informazioni sui limiti di peso e lunghezza applicabili in ciascun Paese dell’Ue e sulle strade sulle quali è consentita la loro circolazione.

Sempre nell’ottica di portare a conclusione i dossier avviati durante questa legislatura, nella giornata del 14 febbraio, l’ENVI, la Commissione Ambiente dell’Eurocamera, ha confermato l’accordo politico sulle norme per ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, camion, autobus e rimorchi. Nei giorni precedenti l’intesa era stata approvata dal Coreper, il Comitato dei rappresentanti permanenti.

Gli obiettivi concordati prevedono una riduzione del 45% delle emissioni al 2030, del 65% al 2035, e del 90% al 2040, oltre al target del 15% al 2025 già previsto dalla normativa vigente.

La prossima tappa sarà ora il passaggio al Parlamento e al Consiglio Ue per l’approvazione in via definitiva; probabilmente nel mese di aprile. Nel 2027 è in programma che l’Ue conduca una valutazione intermedia degli obiettivi.

AUTOTRASPORTO: incontri serrati al MIT

Durante il mese di febbraio le associazioni di categoria sono state convocate più volte dal Ministro Matteo Salvini per affrontare le molte problematiche che sta vivendo il settore

di Lucia Angeloni

MIT e associazioni dell’autotrasporto impegnati in una serie di riunioni nelle ultime settimane. Il mese di febbraio, infatti, si è distinto per diversi incontri tra i vertici del Ministero e i rappresentanti delle associazioni di categoria, durante i quali sono stati affrontanti a tutto tondo i problemi del settore. L’ultima riunione si è svolta il 26 febbraio e ha avuto come fulcro il tema dell’accessibilità dei valichi alpini (vedi art. a pag. 12). La situazione

dei valichi è infatti complessa e il MIT ha voluto condividere con le associazioni una proposta di Piano d’azione che possa coinvolgere anche gli altri Paesi interessati. Qualche giorno prima, il 13 febbraio, c’era già stato un incontro sui trasporti eccezionali, durante il quale gli uffici del MIT hanno condiviso un documento in otto punti su cui i partecipanti sono stati invitati a presentare eventuali proposte e integrazioni, che saranno alla base di un piano nazionale (vedi art. a

pag. 14). Due riunioni quindi molto importanti scaturite entrambe da un precedente confronto del 7 febbraio, durante il quale il Ministro Matteo Salvini aveva ascoltato con attenzione tutte le criticità evidenziate dalle associazioni di categoria, dalla necessità di nuovi investimenti per il rinnovo del parco veicolare alla crisi del Mar Rosso, dal costo del carburante ai divieti unilaterali imposti dall’Italia al Brennero. Temi su cui il Ministro Salvini si è impegnato a intervenire, tanto che diversi passi sono già stati fatti. Oltre alle riunioni su eccezionali e valichi, infatti, c’è stata anche una forte presa di posizione sul Brennero: con la lettera inviata alla Commissione europea si è aperta ufficialmente la procedura di infrazione contro l’Austria (vedi art. a pag. 12-13).

Per quanto riguarda invece il rinnovo del parco, il Ministro ha tenuto a ricordare che il MIT ha appena stanziato 25 milioni di

euro per incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati e ha pubblicato il Decreto Direttoriale che stabilisce le modalità di presentazione delle domande, con click day il 4 marzo (vedi box a pag. 43). Proprio il 7 febbraio è stato inoltre firmato il Decreto che stanzia 5 milioni di euro a favore della formazione che le imprese dovranno svolgere nel corso dell’anno (vedi art. a pag. 42-43).

Salvini si è anche impegnato a convocare al più presto il Tavolo delle regole, grazie al quale saranno affrontate sistematicamente e con incontri mensili le criticità endemiche del settore, come la revisione della disciplina dei tempi di attesa al carico e scarico delle merci, dei tempi di pagamento, dei divieti di circolazione e della carenza

di autisti. Le associazioni hanno anche sottolineato le difficoltà relative alla Motorizzazione, con i tempi di attesa lunghissimi per svolgere le pratiche presso gli UMC; il Ministro ha fatto sapere che sta già incontrando i direttori degli UMC per valutare eventuali aumenti di personale. Resta ancora da risolvere la questione carburante: le associazioni hanno evidenziato la necessità di procedere velocemente alla redazione dei decreti necessari allo sblocco delle risorse relative agli acquisti di gasolio del mese di luglio 2022 e allo sblocco di nuovi fondi per compensare gli aumenti dei carburanti anche nel 2023.

Ex Ilva: le associazioni dell’autotrasporto chiedono un intervento risolutivo

La situazione delle imprese di autotrasporto che lavorano per Acciaierie d’Italia (ex Ilva) è sempre più preoccupante; i mancati pagamenti si stanno accumulando ormai da mesi e le imprese versano in gravi difficoltà. A lanciare l’allarme sono le associazioni di categoria dell’autotrasporto, dopo la decisione del Governo di mettere in amministrazione straordinaria la società.

In una nota diffusa all’indomani dell’incontro a Palazzo Chigi, le associazioni datoriali ricordano che lo stato di salute delle imprese dell’indotto è ormai ai minimi storici e che più volte è stato richiesto di far fronte comune, specialmente e soprattutto per il comparto dell’autotrasporto.

“Proposte disattese – continuano – dal momento in cui i Decreti Legge emanati dal Governo non corrispondevano alle esigenze del comparto che, a oggi, resta la categoria più debole dell’indotto, viste le caratteristiche del servizio che prevede l’anticipazione dei costi pari all’80%”. Le associazioni chiedono che la vertenza abbia respiro nazionale e sollecitano l’istituzione di un fondo ad hoc per dare ossigeno alle imprese.

Paolo Uggè nuovo presidente di Unatras.

Sergio Lo Monte segretario generale

Cambio ai vertici di Unatras. Dopo nove anni di presidenza, Amedeo Genedani termina il suo mandato.

Gli succede Paolo Uggé, presidente di FAI Conftrasporto, che a sua volta ha nominato segretario generale Sergio Lo Monte, segretario nazionale di Confartigianato Trasporti.

Il neo presidente di Unatras ha ringraziato Amedeo Genedani “per il suo lungo e proficuo impegno di questi anni”.

Nel corso del Comitato Esecutivo è stata ratificata anche l’adesione di Agci Servizi, Confcooperative Lavoro e Servizi, Legacoop Produzione e Servizi che assieme a Confartigianato Trasporti, CNA-Fita, Fai, Fiap, Sna Casartigiani e Unitai portano a nove le federazioni che compongono il coordinamento unitario.

Consiglio di Stato: legittima la decisione del Comune di Milano sui sensori per angoli

ciechi

Si torna a parlare della questione dei sensori per gli angoli ciechi per i mezzi pesanti che transitano nell’Area B e C di Milano. Il Consiglio di Stato ha ribaltato, infatti, la sentenza del Tar della Lombardia dello scorso novembre, dando ragione al Comune di Milano.

L’organo della giustizia amministrativa ha respinto i ricorsi contro i provvedimenti adottati nel 2023. Sul prossimo numero di Tir, sarà pubblicato un approfondimento sul tema.

Paolo Uggè

Sergio Lo Monte

Dopo la conferenza sui valichi alpini a Bruxelles e l’invio alla Commissione Ue della richiesta italiana di procedura d’infrazione contro l’Austria per i divieti al Brennero, il MIT ha organizzato a Roma una riunione sulle criticità per l’attraversamento delle Alpi

Èalta l’attenzione sui valichi alpini in Italia. Lo scorso 26 febbraio, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha organizzato, infatti, un incontro proprio sull’accessibilità dei valichi, anche alla luce della conferenza dedicata al ruolo strategico delle Alpi nelle politiche dell’Ue che si era tenuta a Bruxelles il 31 gennaio.

Alla riunione al Ministero, presieduta dal Capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione, Maria Teresa Di Matteo, e dal Capo del Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto, Enrico Maria Pujia, hanno partecipato anche il presidente

MIT: OCCHI PUNTATI

SUI VALICHI ALPINI

Valichi

del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, e il Direttore generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto, Vito Di Santo. Presenti anche le associazioni di categoria dell’autotrasporto, la Polizia Stradale, ANAS e RFI.

Giovanni Vittorio Maria Donato, consigliere diplomatico del dicastero, ha aperto i lavori, sottolineando come l’Italia si sia fatta promotrice della preparazione di un piano di azione per l’accessibilità dei valichi alpini in caso di eventi eccezionali che ne ostacolino il transito. Anche i Paesi con posizioni più oltranziste su questo tema avrebbero manifestato un’apertura a valutare quanto l’Italia sarà in grado di proporre.

Nell’ambito di questa iniziativa il Comitato centrale dell’Albo offrirà il proprio contributo alla realizzazione di uno studio sul tema, ma è stato chiesto anche l’apporto delle associazioni datoriali allo scopo di realizzare un piano completo ed efficace. Le questioni all’ordine del giorno sono molteplici, molte delle quali di natura infrastrutturale come le criticità al Frejus e al Monte Bianco, dove sono programmate frequenti chiusure a causa dei lavori di manutenzione ordinaria.

poter effettuare importanti interventi di manutenzione; mentre il Gottardo sarà chiuso fino a settembre 2024. Tutto questo mentre l’Austria continua a introdurre limitazioni al Brennero. Ma sul fronte del Brennero qualcosa potrebbe smuoversi ora che il Governo italiano ha inviato alla Commissione europea una lettera in cui si chiede l’avvio di una procedura di infrazione contro l’Austria per i divieti di transito lungo l’importante asse. La missiva, a firma del Ministro per gli Affari europei e per le politiche di coesione Raffaele Fitto, sottolinea l’incompatibilità di tali divieti rispetto al fondamentale principio della libera circolazione delle merci ed evidenzia che “le restrizioni non arrecano solo un enorme pregiudizio all’economia italiana e a quella di altri Stati membri, ma si configurano altresì come una lesione al principio di integrità del mercato interno”.

Ma ci sono anche gli eventi straordinari con cui confrontarsi. Al Frejus, resta bloccato, infatti, anche il tunnel ferroviario, a causa di una grossa frana sul versante francese causata dal maltempo. La circolazione al Traforo del Monte Bianco, invece, dovrà essere interrotta per tre mesi consecutivi ogni anno, per diversi anni, per

“A fronte della necessità di prendere atto della infruttuosità della strada negoziale – continua la lettera – il Governo italiano si trova costretto a ricorrere alla procedura prevista dall’art. 259 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea”. Si attende adesso che l’Esecutivo Ue adotti un parere motivato entro tre mesi, se ciò non avverrà il regolamento prevede che lo Stato membro possa rivolgersi direttamente alla Corte di Giustizia europea senza aspettare l’opinione della Commissione.

Il cambio di passo dell’Italia, che per la prima volta nella storia fa ricorso all’articolo 259 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, è stato fortemente sostenuto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, che

aveva promesso alle associazioni di categoria dell’autotrasporto una risposta forte nei confronti dell’Austria. Ma, come dimostra la riunione al MIT, l’attenzione dell’Italia in questo momento è puntata su tutto l’arco alpino, fondamentale per l’import-export italiano. Per questo il Ministro Salvini ha voluto portare il tema a Bruxelles, nel corso della conferenza sulle Alpi del mese di gennaio. Un evento, a cui hanno partecipato anche la Commissaria europea per i Trasporti Adina Vălean e numerose delegazioni dei Paesi dello spazio alpino, volto a inquadrare al meglio le criticità e a comprendere come potenziare le infrastrutture presenti, con l’obiettivo di rendere il trasporto delle merci attraverso gli Stati membri maggiormente efficiente in termini operativi e di sostenibilità ambientale. In quell’occasione, il ministro ha ricordato anche che “con l’Europa stiamo investendo miliardi di euro per il tunnel ferroviario più ambizioso, più avveniristico in lavorazione in Europa, con la fine dei lavori prevista nel 2032”, sottolineando anche l’impegno sul fronte francese. “Stiamo investendo sulla Tav. La collaborazione con il Ministro francese è stata egregia e conto e spero che lo sia altrettanto con il nuovo Ministro”, ha osservato Salvini, indicando che il lavoro con la Francia va avanti anche per il Frejus. “Dopo la frana c’è stato un decremento del 30-40% nel trasporto merci; ora è importante riattivare il prima possibile la linea”. Attraverso l’arco alpino transitano, infatti, oltre 200 milioni di tonnellate di merci, tra strada e ferrovia, e ogni ostacolo al suo attraversamento comporta un serio danno per il sistema produttivo italiano.

Eccezionali: al lavoro sul Piano nazionale

Il 13 febbraio si è svolta al MIT la prima riunione del tavolo per i trasporti in condizioni di eccezionalità: presentato un documento in otto punti che sarà la cornice su cui lavorare

Èiniziato il percorso che dovrebbe portare, entro la fine di ottobre, all’adozione di un Piano nazionale per i trasporti in condizioni di eccezionalità. Lo scorso 13 febbraio si è svolta infatti, al Ministero delle Infrastrutture e dei Traporti, la prima riunione del tavolo per i trasporti in condizioni di eccezionalità, presieduta dal Vicepresidente del Consiglio e Ministro Matteo Salvini Il comparto dei trasporti eccezionali sta vivendo da alcuni anni delle forti criticità, anche a seguito delle restrizioni introdotte dopo il crollo del ponte Morandi. A novembre dello scorso anno, le associazioni di categoria dell’autotrasporto avevano presentato un documento unitario con alcune proposte, tra cui la richiesta di proroga

delle linee guida e l’istituzione di uno specifico tavolo tecnico per i trasporti in condizione di eccezionalità. Richieste accolte dal Governo che, con la Legge 27 novembre 2023 n.170, ha prorogato al 30 marzo 2025 l’entrata in vigore delle linee guida e ha istituito un tavolo tecnico per la definizione del Piano nazionale.

Durante l’incontro di febbraio gli uffici del MIT hanno condiviso un documento in otto punti che rappresentano la cornice su cui lavorare per la definizione di contenuti condivisi, volti soprattutto a semplificare e snellire la normativa.

durante i prossimi incontri. Il confronto proseguirà infatti con una costante interlocuzione tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e associazioni di categoria per entrare nel merito delle singole misure, anche stabilendo eventuali gruppi di lavoro su tematiche specifiche.

Punti sui quali i partecipanti sono stati invitati a presentare eventuali proposte e integrazioni da discutere

I punti riguardano: l’individuazione di corridoi dedicati ai trasporti eccezionali; la semplificazione amministrativa per il rilascio delle autorizzazioni; la revisione delle linee di guida dei trasporti eccezionali (ex DM 28 luglio 2022, n. 242); l’individuazione di eventuali risorse destinate a finanziare l’attuazione del Piano nazionale trasporti eccezionali; le procedure specifiche per i controlli tecnici dei trasporti eccezionali; le procedure di verifica delle autorizzazioni periodiche; l’operatività e l’implementazione dell’archivio nazionale delle strade ed infine la revisione del quadro normativo di riferimento di trasporti in condizione di eccezionalità.

UN PONTE PER L’AFRICA

Varato il Piano Mattei che prevede investimenti per 5,5 miliardi di euro. Fondi volti a realizzare, tra l’altro, nuove infrastrutture e nuovi gasdotti che consentiranno all’Italia di diventare l’hub naturale di approvvigionamento energetico per l’intera Europa, con ricadute anche sul mondo dei trasporti

Il nome lascia sicuramente ben sperare e non è stato scelto a caso. Il Piano Mattei, presentato a Roma alla fine del mese scorso, ma diventato legge già il 10 gennaio, richiama infatti immediatamente la figura del grande imprenditore protagonista del miracolo economico italiano e stabilisce, non a caso, una collaborazione pluriennale con i Paesi africani.

Un’iniziativa che parte con una dotazione iniziale di 5,5 miliardi di euro (3 dal fondo italiano per il clima e 2,5 dal fondo per la

Cooperazione allo sviluppo) e che mira a ribadire il ruolo dell’Italia quale ponte con l’Africa e, allo stesso tempo, quale spazio strategico per l’Europa. Da questo punto di vista, è interessante considerare che fra i 5 punti del piano (istruzione, agricoltura, acqua, salute ed energia), l’ultimo, quello dedicato all’energia, è probabilmente il più importante per il Vecchio Continente.

I partecipanti al Vertice “Italia-Africa

Come sottolineato dalla presidente

del Consiglio, Giorgia Meloni, la convinzione è che “l’Italia abbia tutte le carte in regola per diventare l’hub naturale di approvvigionamento energetico per l’intera Europa”. Un fattore

di Antonella Vicini

Giorgia Meloni Azali Assoumani

Global Gateway: la strategia europea

Il Global Gateway è la strategia europea per promuovere connessioni intelligenti, pulite e sicure nei settori digitale, energetico e dei trasporti e per rafforzare i sistemi sanitari, di istruzione e di ricerca in tutto il mondo. Tra il 2021 e il 2027, saranno messi a disposizione fino a 300 miliardi di euro per permettere sia ai partner

Ue di sviluppare le loro società e le loro economie, sia di creare opportunità di investimento per gli Stati membri. Tutto realizzato in linea con l’Agenda 2030 delle Nazioni Unite, i suoi obiettivi di sviluppo sostenibile e l’accordo di Parigi.

Per l’Africa ci sono circa 150 miliardi di euro. Si stima che uno sviluppo massiccio di energia rinnovabile permetterebbe di produrre idrogeno verde entro il 2030 con elettrolizzatori con capacità di almeno 40 Gigawatt.

Dal punto di vista dei trasporti, il Global Gateway sostiene anche la realizzazione della TEN-T: l’obiettivo al 2030 è di integrare i trasporti multimodali Europa - Africa in base alle esigenze di sviluppo dell’area di libero scambio African Continental Free Trade Area, attiva dal 1° gennaio 2021.

particolarmente sentito in questa fase in cui la Ue persegue l’obiettivo della diversificazione delle fonti energetiche, anche in chiave geopolitica.

Tra le iniziative in questo ambito c’è quella che coinvolge il Kenya nello sviluppo della filiera dei biocarburanti, impiegando fino a circa 400mila agricoltori entro il 2027.

“Ma chiaramente – ha sottolineato ancora Giorgia Meloni – questo scambio funziona se ci sono anche infrastrutture di connessione tra i due continenti”.

Il riferimento, in questo caso, è naturalmente alle infrastrutture energetiche. Si citano, infatti, l’elettrodotto sottomarino ItaliaTunisia, tra la stazione elettrica di Partanna e Capo Bon (600 MW di potenza a una profondità massima di circa 800 metri), e il Corridoio H2 Sud per il trasporto dell’idrogeno

dal Nord Africa all’Europa centrale, che passa anche per l’Italia. Ma non sono solo queste le infrastrutture coinvolte perché il piano prevede una collaborazione nell’ammodernamento e il potenziamento delle infrastrutture generali e specifiche in ogni ambito.

Aprendo la sessione dedicata alla “Cooperazione economica e infrastrutturale”, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha sottolineato infatti come gli investimenti in infrastrutture continuino a rappresentare uno straordinario strumento di crescita economica, di sviluppo dei territori, di creazione di lavoro e ha evidenziato la necessità di investire nelle infrastrutture di qualità. Il Ministro ha anche ricordato che le imprese italiane nel settore costruzioni e infrastrutture sono

presenti in Africa da anni e oggi sono impegnate con cantieri attivi per oltre 12 miliardi di euro. Per stessa ammissione della presidente della Commissione Ursula von del Leyen, il progetto rappresenta un importante contributo alla partnership con l’Africa e si integra con lo European Global Gateway, il progetto da 150 miliardi per le infrastrutture energetiche, digitali e trasportistiche nei Paesi in via di sviluppo (vedi box). E fa il paio anche con l’AFCFTA, l’African Continental Free Trade Area, operativa da circa tre anni, che rafforza le relazioni commerciali anche con la Ue e l’Italia. Se parliamo in termini di commercio, inoltre, è fondamentale ancora una volta guardare alle infrastrutture, notoriamente carenti in Africa, senza le quali non esiste la possibilità di connessione. C’è da considerare che (stando agli ultimi dati dell’Osservatorio Economico della Farnesina), l’Italia è l’ottavo Paese fornitore del Continente Africano, con una quota di mercato del 3,3%, ed è il secondo cliente. L’interscambio fra Italia e Africa vale 39.930 milioni di euro. Tunisia, Egitto, Algeria, Marocco sono le principali destinazioni delle nostre merci mentre importiamo, nell’ordine, principalmente da Algeria, Libia, Tunisia ed Egitto, soprattutto gas naturale, petrolio greggio, metalli preziosi e non e combustibili nucleari. Si comprende bene perché l’Italia punta a confermare un ruolo di hub energetico europeo nel Mediterraneo che già ha iniziato a costruire.

RICCARDO MORELLI

Strategie per una logistica più competitiva

Permeabilità dei valichi alpini, rinnovo del parco circolante, formazione del capitale umano sono solo alcuni dei punti su cui si dovrebbe intervenire per migliorare il settore dei trasporti e della logistica: intervista con il presidente di Anita Riccardo Morelli

LE PRINCIPALI PROPOSTE DI CONFINDUSTRIA

PER TRASPORTO MERCI E LOGISTICA

1) Investimenti infrastrutturali: priorità alle opere strategiche

È fondamentale realizzare le infrastrutture già programmate; occorre puntare alla concentrazione dei volumi in una rete di selezionati hub strategici ad alta specializzazione (porti, aeroporti, interporti), connessi direttamente ai corridoi TEN-T, così come alla promozione e allo sviluppo dell’integrazione modale, specialmente con la ferrovia nei trasporti di lungo raggio. Senza dimenticare le necessità di adeguamento delle infrastrutture stradali.

2) Attraversamento dei valichi alpini Manca una visione nazionale sulla gestione

coordinata di politiche e investimenti per la mobilità di merci e passeggeri lungo l’intero arco alpino; c’è necessità di un ruolo più incisivo delle istituzioni europee; manca un’analisi di scenario sullo sviluppo dei traffici merci attraverso le Alpi nei prossimi anni; persiste l’esigenza di un intervento risolutivo della Commissione europea per quanto riguarda la questione del Brennero.

3) Intermodalità

Le risorse stanziate per il nuovo incentivo Sea Modal Shift (100,5 milioni di euro in 5 anni) non sono sufficienti; per il Ferrobonus è necessario assicurare la presenza dell’incentivo fino a tutto

di Massimo De Donato

Riccardo Morelli

Il sistema dei trasporti e della logistica in Italia continua a crescere e a produrre valore rappresentando una buona fetta del Pil nazionale: eppure c’è bisogno di intervenire per renderlo sempre più competitivo ed efficiente. Per questo Confindustria, con la collaborazione di molti esperti e il contributo fondamentale di Anita, ha presentato un documento in cui individua una serie di azioni strategiche per migliorare il settore (cfr. Tir 267, pag. 17). Ne abbiamo parlato con Riccardo Morelli, presidente di Anita.

Uno dei temi più importanti e urgenti è quello dei valichi alpini. Qual è l’entità dell’export attraverso le Alpi e quali sono i danni prodotti dalle limitazioni imposte da alcuni Paesi confinanti?

Il problema dei valichi alpini è un problema di competitività dell’intero sistema manifatturiero d’Italia; consideriamo infatti che oggi il 65% delle merci verso l’Europa

il 2027 (periodo autorizzato dalla Commissione europea in materia di aiuti di stato) e aumentare le risorse fino a 100 milioni di euro annui e procedere a una sua rivisitazione complessiva.

4) Digitalizzazione

È necessario stimolare l’uso di applicazioni operative e di alcune tecnologie come, ad esempio, i Big Data, la Blockchain, la Cybersecurity e l’AI. Necessarie anche politiche pubbliche volte a favorire l’automazione dei magazzini logistici e dei centri distributivi e la digitalizzazione delle imprese di trasporto e di tutta la filiera logistica.

5) Circolazione delle merci

Serve un ammodernamento del calendario nazionale dei divieti di circolazione, la sua armonizzazione a livello Ue, la revisione della normativa relativa ai trasporti eccezionali e, per

transita tramite i valichi alpini. Come associazione stiamo sollecitando da tempo le varie istituzioni nazionali ed europee per cercare, da un lato, di arginare la problematica con l’Austria, dall’altro di mettere a punto dei piani per intervenire in caso di emergenze, come quelle che abbiamo avuto al Gottardo o al Frejus nei mesi scorsi.

quanto riguarda le merci pericolose, una definizione più chiara della cosiddetta sosta tecnica.

6) Rinnovo green del parco circolante

Ammodernamento del parco circolante in un’ottica “green”, con una riforma del Fondo Investimenti Autotrasporti, con una dotazione di circa 700 milioni di euro fino al 2026, così da garantire in un triennio l’eliminazione dalla circolazione del 25-30% dei veicoli più vetusti.

7) Capitale umano

La formazione e il reperimento del capitale umano costituiscono un ostacolo allo sviluppo del settore logistico. Per superarlo, bisognerebbe integrare i percorsi formativi degli istituti tecnici con indirizzi specifici, rivedere i programmi formativi d’intesa con le aziende del settore e spingere sull’impiego della forza lavoro immigrata.

Intervista

Qual è quindi la proposta di Confindustria e di Anita per migliorare la gestione dei valichi alpini e per favorire lo sviluppo del traffico in quest’area, così cruciale per gli scambi commerciali?

“Il settore dei trasporti e della logistica deve tornare ad essere attrattivo per le nuove generazioni”

Sicuramente è necessario un ammodernamento dal punto di vista infrastrutturale quindi parliamo delle seconde canne per il Monte Bianco e per il valico del Sempione. E poi la rimozione dei vari divieti che l’Austria ha immesso sul transito del Brennero. Questa è la problematica più scottante; per questo è importante la richiesta di procedura di infrazione che il Ministro Matteo Salvini ha annunciato e che è stata inviata a Bruxelles nei giorni scorsi a firma del Ministro Raffaele Fitto

Quali sono le altre urgenze infrastrutturali che ha individuato Confindustria?

Il documento chiaramente fa una panoramica molto ampia. Le infrastrutture che secondo noi devono avere una via prioritaria sono quella stradale e quella ferroviaria. C’è un progetto di investimento massiccio sul piano del ferro, però vorremmo ricordare che serve un piano altrettanto importante anche per ammodernare la rete stradale e autostradale e per collegare centri logistici o grandi poli produttivi alle grandi reti transnazionali, i cosiddetti corridoi TEN-T.

Parliamo di intermodalità: quali sono le proposte in questo ambito?

Cosa hanno prodotto, fin ad ora, gli incentivi Ferrobonus e Marebonus? Le proposte sono quelle di continuare

a creare degli strumenti utili a sostenere lo shift modale da tutta strada a soluzioni trasportistiche meno impattanti dal punto di vista ambientale. Ci auspichiamo, ad esempio, che per il futuro venga messo in campo lo stesso meccanismo adottato adesso per il nuovo Marebonus, il Sea Modale Shift, ovvero che siano le imprese di autotrasporto e logistica a ricevere direttamente gli incentivi, visto che sono le prime a decidere qual è lo shift modale da attuare. Questa può essere sicuramente una leva di sviluppo importante per i prossimi anni, perché le imprese potendo contare su un contributo costante, stabile, possono anche affrontare investimenti di più lungo periodo e definire un cambio modale importante.

Altro tema centrale è quello del ricambio del parco circolante italiano: cosa si può fare per accelerare la transizione?

In Italia abbiamo un parco circolante tra i più vecchi d’Europa, basti pensare che per quanto riguarda i trattori stradali l’anzianità media è di 13 anni, mentre per i semirimorchi addirittura di 17 anni. È quindi fondamentale un ammodernamento non solo dal punto di vista ambientale ma anche per quanto riguarda tutta la tematica della sicurezza stradale. E questo

può avvenire solo attraverso un ampliamento del fondo investimenti attualmente esistente. Abbiamo fatto una proposta al Governo: investire 700 milioni di euro in quattro anni; una somma che consentirebbe di togliere dal mercato circa il 30% dei veicoli più inquinanti a favore di veicoli a minore impatto ambientale. Ora stiamo aspettando una risposta del Governo; ad ogni modo è importante mettere in atto tutta una serie di iniziative utili a sopportare le imprese in questo momento transitorio perché abbiamo di fronte degli investimenti molto importanti che le imprese da sole non riescono a sopportare.

Ultimo, ma non ultimo, il capitale umano. Questo settore soffre anche per la carenza di personale, soprattutto di autisti: cosa suggerite per superare gli ostacoli che in questo momento si frappongono tra il mondo del lavoro e quello dell’autotrasporto? Dobbiamo tornare a rendere il nostro settore attrattivo. Purtroppo scontiamo vent’anni di politica industriale assente, di una mancanza di visione sul nostro settore che ci ha fatto un po’ perdere l’appeal nei confronti dei nostri giovani. Quindi dobbiamo tornare ad essere attrattivi, ricominciare a insegnare nelle scuole che la logistica e il trasporto sono un mondo diverso rispetto a quello che era rimasto nelle nostre memorie, quello dei nostri padri e dei nostri nonni. Oggi è un settore totalmente nuovo, digitalizzato, moderno che utilizza mezzi tecnologicamente molto avanzati. È una sfida epocale, ma ci dobbiamo riuscire.

LA LOGISTICA ENTRA NELL’ERA DIGITALE

A breve sarà pubblicato sulla Gazzetta Ue il primo degli atti esecutivi del Regolamento eFTI sulla digitalizzazione dell’autotrasporto e la dematerializzazione delle informazioni. Intanto l’Italia è uno dei nove Paesi che fanno parte del progetto pilota eFTI4EU

L’obiettivo dell’Unione europea di rendere i trasporti più moderni, efficienti, sicuri e sostenibili passa anche attraverso la digitalizzazione. Il trasporto merci, infatti, è accompagnato da un ampio flusso di informazioni che vengono ancora scambiate in formato cartaceo, con un aggravio di costo per gli operatori e un impatto negativo per l’ambiente. Per questo la Ue sta cercando

di incoraggiare in ogni modo la trasformazione digitale, anche con risorse significative: sono 127 i miliardi di euro destinati alle riforme e agli investimenti digitali connessi ai Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza, che si inseriscono all’interno del programma europeo Next Generation Ue. Un’altra spinta verso la digitalizzazione del trasporto

merci è il Regolamento 1056/2020 (Regolamento eFTI - eFreight Transport Information) sulla digitalizzazione dell’autotrasporto e la dematerializzazione delle informazioni, che trova la sua genesi nel terzo Pacchetto mobilità, e che è stato approvato dal Parlamento Ue a luglio 2020. Il Regolamento definisce un quadro giuridico uniforme a livello di Unioneche fino ad ora mancava - che permette agli operatori economici (principalmente imprese di trasporto merci e logistica) di condividere con le autorità giudiziarie informazioni in formato elettronico in merito al trasporto di merci su strada, ferrovia, per vie di navigazione interna o via aerea nell’Unione europea. Per permettere però agli operatori economici di comunicare informazioni in formato elettronico

in modo uniforme in tutti gli Stati membri è necessario avvalersi di specifiche comuni, che devono essere adottate mediante atti delegati e di esecuzione. Un passo avanti importante in questo senso sarà la prossima pubblicazione sulla Gazzetta dell’Unione europea dell’atto di esecuzione per l’accesso alle informazioni elettroniche sul trasporto merci.

Sebbene si applichi da agosto 2024, è previsto che l’obbligo di accettare le informazioni e i documenti elettronici scatti nel 2026, trenta mesi dopo la data di entrata in vigore del primo degli atti delegati e di esecuzione. Il Regolamento 1056/2020 prevede che tutte le autorità pubbliche competenti accettino le informazioni

fornite elettronicamente mentre le imprese possano decidere se continuare a presentare le informazioni in formato cartaceo. Nel caso decidano di utilizzare questa opportunità devono però avvalersi di dati trattati su una piattaforma eFTI certificata e, eventualmente, da un prestatore di servizi eFTI certificato. Inoltre devono mettere a disposizione tali dati tramite una connessione autenticata e protetta alla fonte di dati di una piattaforma eFTI. Dopo il 2029 la Commissione valuterà se introdurre o meno l’obbligatorietà per gli operatori di fornire le informazioni/documenti in formato elettronico.

127 miliardi di euro destinati dalla Ue alle riforme e agli investimenti digitali

Le autorità competenti, oltre ad accettare le informazioni messe a disposizione in formato elettronico dagli operatori economici, devono anche essere in grado di accedere e trattare per via elettronica i dati eFTI messi a disposizione dagli operatori e fornire una convalida ufficiale, come un timbro o un certificato, per via elettronica, qualora tale convalida sia richiesta nell’ambito delle normative vigenti.

L’Italia ha un ruolo importante nell’implementazione del Regolamento eFTI Il nostro Paese partecipa infatti, insieme ad Austria, Belgio, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Lituania e Portogallo, al progetto eFTI4EU, il primo progetto a livello europeo ideato per attuare le disposizioni del Regolamento 1056/2020. L’obiettivo del progetto è quello di creare un approccio unificato e di implementare

un’architettura di riferimento per lo scambio di dati logistici e di trasporto che sarà sperimentata attraverso una serie di progetti pilota in tutti i 9 Stati membri. Il progetto è stato finanziato nell’ambito del programma Connecting Europe Facility (CEF2) con 28,3 milioni di euro e ha una durata di 36 mesi, da aprile 2023 a marzo 2026. La sperimentazione riunisce 22 partner provenienti dai diversi Stati membri e per l’Italia vede la partecipazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di

RAM come ente attuatore e di Circle Group. In Italia l’intenzione è anche quella di utilizzare l’architettura eFTI come componente centrale della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) italiana e di stabilire una forte interoperabilità tra i vari sistemi. Lo scopo è quello di monitorare e semplificare il processo logistico in Italia, sia per l’importazione sia per l’esportazione di merci in una catena di trasporto multimodale, dal porto al destinatario delle merci tramite trasporto stradale e ferroviario. E in particolare semplificare i controlli da parte delle Pubbliche

Cos’è la Piattaforma Logistica Nazionale

La Piattaforma Logistica Nazionale ha una genesi lontana. Già venti anni fa, infatti, l’Italia ha individuato nel dialogo fra le diverse modalità di trasporto e le varie fasi della catena logistica un elemento chiave per garantire l’efficienza e la funzionalità di tutto il sistema della movimentazione delle merci. Per questo nel 2005 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti costituì UIRNet, organismo di diritto pubblico incaricato proprio di realizzare e gestire la Piattaforma Logistica Nazionale, un sistema digitale volto a raccogliere e concentrare dati e, allo stesso tempo,

ad erogare servizi a tutti gli operatori e ai protagonisti della logistica e dei trasporti. Il tutto con l’obiettivo di ottimizzare e connettere il sistema, riducendo i tempi delle procedure e rendendo tutti i processi più sicuri e controllabili. La sua realizzazione ha avuto però una vita travagliata e notevoli ritardi; tre anni fa, nel 2021, Uirnet ha anche cambiato denominazione, diventando digITAlog, con l’obiettivo di rilanciare il progetto e favorire la digitalizzazione e la sostenibilità della logistica del Paese. Fino a che il Governo, con il DL 152/2021, convertito

amministrazioni coinvolte attraverso l’utilizzo dell’architettura eFTI. L’iniziativa si colloca quindi nel più ampio contesto della strategia nazionale di digitalizzazione della catena logistica per l’implementazione della nuova Piattaforma Logistica Nazionale (vedi box).

Lo strumento che permetterà alla Pubblica amministrazione italiana di ricevere e scambiare i dati coerentemente con la normativa Ue sarà l’eFTI Gate.

Gli operatori economici coinvolti condivideranno i propri dati tramite “eFTI Platform” e l’interoperabilità fra i sistemi garantirà alle autorità competenti la possibilità di usufruire di tali dati tramite l’Authority Access Point che dal Gate potrà reperire i dati condivisi via Platform dai privati. Allo stesso modo l’eFTI Gate permetterà ai porti italiani di dialogare con la Piattaforma Logistica Nazionale: tramite i Port Community Systems, infatti, dialogheranno con lo stesso Gate. L.A.

Anche l’e-CMR contribuirà alla digitalizzazione

Tra gli interventi indicati come prioritari nel processo di digitalizzazione del trasporto merci vi è anche l’adozione della e-CMR, ovvero la versione elettronica della lettera di vettura o CMR (Convention de Marchandises par Route). Il trasporto internazionale delle merci su strada è regolamentato infatti dalla Convenzione CMR, siglata negli anni ‘50 con l’obiettivo principale di armonizzare le condizioni contrattuali per le merci trasportate su strada. La dematerializzazione della lettera di vettura è stata prevista nel 2008, con la firma di un Protocollo addizionale alla Convenzione CMR, entrato in vigore nel 2011. Con l’eCMR la firma per la presa o l’avvenuta consegna della merce avviene digitalmente, il che consente una serie di benefici: riduzione dei costi di emissione, minore possibilità di errori e discrepanze tra le versioni in possesso di mittente, trasportatore e destinatario della merce, maggior trasparenza e facilità nei controlli e una maggiore competitività delle imprese di autotrasporto italiane nell’acquisizione di contratti di trasporto internazionale. Ad aprile 2023, il Consiglio dei Ministri ha dato il via libera al disegno di legge che ratifica l’adesione al protocollo; un traguardo importante previsto dallo stesso Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Il quadro giuridico per il suo impiego è quindi definito anche se manca ancora la ratifica da parte del Parlamento. Anche l’e-CMR sarà utilizzata congiuntamente ad e-FTI, e proprio a fine gennaio, nell’ambito di e-FTI4EU, si è conclusa una prima fase di sperimentazione operativa che ha consentito ad un’azienda di gestire digitalmente la lettera di vettura per il traffico su gomma in formato digitale.

con Legge n. 233/2021, ha affidato a RAM – Logistica, Infrastrutture Trasporti il compito di implementare e gestire la Piattaforma Logistica Nazionale. Il progetto della PLN è stato quindi aggiornato e riprofilato come un ecosistema digitale interoperabile e protetto, funzionante attraverso un modello di cooperazione applicativa che si basa su quattro capisaldi: interoperabilità verso l’eFTI Gate, riuso, autonomia gestionale e sicurezza dei flussi dei dati. La PLN sarà in grado di integrare processi, funzioni e database, dando un accesso unico agli operatori e alle

istituzioni coinvolte. La PNL inoltre comunicherà con porti, interporti, centri merci, piastre logistiche. Anche i Port Community System (PCS), i sistemi informatici che abilitano lo scambio di informazioni tra gli attori delle comunità portuali (operatori economici ed enti pubblici), rientrano nella PNL. In questi mesi il MIT ha emanato un bando da 16 milioni di euro per consentire alla Autorità di Sistema Portuale di dotarsi di Port Community System; si tratta di fondi PNRR che sono parte dei 250 milioni previsti per tutta la digitalizzazione della catena logistica.

AAA: MAGAZZINI INDUSTRIALI CERCANSI

Il mercato dell’immobiliare logistico continua ad essere molto forte e anche le previsioni per i prossimi mesi sono positive. Vediamo quindi quali sono le zone più richieste in Italia per queste infrastrutture a supporto dell’autotrasporto

La casa perfetta, nell’immaginario collettivo, è sempre vista mare. Ancora meglio se si stratta di una villetta, in posizione riservata, con ampio giardino, lontano da aree commerciali. Questo concetto si ribalta completamente quando parliamo di immobili per la logistica. L’annuncio perfetto infatti sarebbe questo: “Fabbricato logistico di 10mila metri quadri, ubicato nel Nord Italia, a ridosso del centro urbano e a 5 minuti dal casello autostradale”. Poche parole ma fondamentali per un annuncio del settore logistico immobiliare, perché raccolgono tutto ciò che un operatore della logistica cerca per installarvi il proprio magazzino. Non a caso gli immobili adibiti alla logistica si concentrano in alcune aree particolari, soprattutto nel Nord Italia; aree ben servite dalle infrastrutture stradali e ferroviarie. Vediamo quindi quali sono le ultime tendenze del settore

logistico immobiliare e le zone più gettonate nel nostro Paese per realizzare nuovi insediamenti. Innanzitutto occorre specificare che per immobiliare logistico si intende quel segmento del settore immobiliare che si dedica a localizzare, affittare e vendere terreni industriali o immobili ad uso logistico sui quali edificare magazzini, centri logistici o altri tipi di strutture. Un settore che negli ultimi anni ha conosciuto un grande fermento, anche in seguito alla crescita dell’e-commerce, nel periodo della pandemia e che continua a prosperare. Secondo l’ultimo report di World capital group, in collaborazione con Nomisma, il settore dell’immobiliare logistico è stato il primo asset class d’investimento nel commercial real estate, con un totale di 1,6 miliardi di euro raccolti nel 2023. In soli cinque anni, a partire dal 2018, la logistica è passata dall’ultima alla prima posizione tra gli asset class. E anche le previsioni per i prossimi mesi sono positive.

Sempre secondo WCG, da una ricerca condotta su un significativo campione di operatori logistici è emerso che il 60% afferma che il trend sarà stabile e per il 30% in crescita.

Quali sono dunque le zone più richieste? Ce lo spiega Fabrizio Dallari, docente di logistica presso l’università Liuc di Castellanza e direttore dell’Osservatorio Osil sull’immobiliare logistico, che da anni mappa i principali nodi logistici presenti sul territorio italiano. “I magazzini presenti nel nostro Paese sono circa 3.400, che complessivamente coprono 41 milioni di metri quadrati. Facendo un rapporto, si può ricavare la dimensione media di ogni struttura, che è pari a 12mila metri quadrati coperti – sottolinea Dallari –. La Regione che ospita il numero maggiore di immobili per la logistica è la Lombardia, con un totale di 11 milioni di metri quadrati, pari al 28% del totale italiano. Segue poi l’Emilia Romagna, con sei milioni di metri quadrati (il 14%), il Piemonte e il Veneto, entrambi con una quota dell’11%, per circa 4 milioni di metri quadrati. Chiude la classifica

Le principali città

IMMOBILI PER LA LOGISTICA

ECCO DOVE SONO CONCENTRATI

delle top five il Lazio, con 3,9 milioni di metri quadrati, pari ad una quota del 10%. In sostanza cinque Regioni italiane ospitano oltre il 70% dei magazzini esistenti in tutta Italia”. Magazzini che sono sostanzialmente di tre tipi: centri logistici, vale a dire il classico magazzino di scorta delle merci; piattaforme logistiche o transit point, cioè punti in cui

Le principali Regioni

avviene l’interscambio delle merci, che entrano la mattina ed escono la sera; big box, i centri distributivi delle aziende della grande distribuzione organizzata, che ospitano le merci che vengono poi inviate ai punti vendita.

Quali sono invece le principali città? Al primo posto troviamo Milano, con

4,5 milioni di superficie coperta (11%), seguita da Roma, con 2,7 milioni, pari al 7%. “Negli ultimi anni sta crescendo in maniera importante Verona – continua ancora Dallari –che è arrivata a 1,9 milioni di metri quadrati coperti, pari al 5%, così come Pavia. Anche Piacenza, con un 1,8 milioni di metri quadri, mantiene una quota del 5%, confermandosi come importante polo logistico”. Fin dagli anni ’90, infatti, la zona è stata scelta da importanti aziende proprio

per la sua posizione strategica come crocevia di due autostrade. Ikea vi ha stabilito il proprio quartiere generale e ha fatto da apripista a moltissime altre aziende, tipo Amazon.

Oltre alla zona, un’altra caratteristica molto importante nella valutazione dei magazzini per la logistica è quella della sostenibilità: la richiesta di spazi è orientata sempre più, infatti, su asset efficienti e sostenibili, in grado di aiutare la filiera logistica nella riduzione delle emissioni e dei consumi energetici. L’Osservatorio Osil si occupa anche di classificare i magazzini, attribuendo loro un rating attraverso il sistema Va.lo.re., che valuta anche il livello di sostenibilità ambientale del magazzino. Secondo l’ultimo studio condotto

dall’Osservatorio, circa il 15% degli immobili logistici in Italia può essere considerato sostenibile, ovvero con caratteristiche utilizzabili per una certificazione Leed o Breeam. “Dalla nostra ricerca è emerso che l’impianto fotovoltaico sul tetto dell’immobile è presente nel 27% dei casi, percentuale che sale al 30% in Lombardia - spiega Dallari -. Ma il

Prologis Italia: risultati brillanti nel 2023

La domanda di immobili per la logistica si è mantenuta alta anche per il 2023. Secondo i dati di Prologis Italia i canoni di locazione sono cresciuti in media del 10% e il tasso di occupazione degli immobili per la logistica si attesta al 98% con Prologis che registra nel suo portafoglio italiano tassi del 99,2%. “Alla luce dell’instabilità globale e dell’incertezze legate alla situazione economica e all’inflazione avevamo iniziato il 2023 mantenendo una visione prudente del mercato - ha spiegato Sandro Innocenti, senior vice president e country manager Prologis Italia -. Tuttavia anche nel 2023 l’asset class dell’immobiliare per la logistica ha continuato a brillare in Italia con importanti volumi di investimento, rivelandosi il più dinamico del settore e Prologis ha continuato a performare sopra le aspettative”. Nel corso del 2023 Prologis ha investito in Italia tra nuovi sviluppi e acquisizioni 72 milioni di euro e anche per l’anno in corso prevede di proseguire con investimenti importanti.

fotovoltaico non è l’unico elemento per valutare la sostenibilità di un magazzino: è importante anche l’uso di batterie di accumulo, l’installazione di luci Led o di sensori crepuscolari o ancora l’utilizzo di materiali riciclati a basso impatto di carbonio o poco inquinanti”.

Altri interventi green importanti che si possono realizzare per riqualificare un magazzino di logistica sono l’isolamento e l’impermeabilizzazione della copertura, l’introduzione di sistemi di gestione e monitoraggio dei consumi energetici o ancora l’introduzione di colonnine di ricarica per i veicoli. Tuttavia, per molti immobili arrivare a un livello tale da ottenere una certificazione di sostenibilità è impossibile e anche molto costoso. “Costa meno costruire un magazzino da prato verde che intervenire su brownfield – continua Dallari – perché i costi di demolizione e bonifica sono molto elevati. Servirebbero incentivi per recuperare i tanti immobili industriali abbandonati, una legge che favorisca le riconversioni delle aree dismesse in magazzini nuovi. Solo in questo modo si eviterebbe di cementificare ulteriormente e di ottenere importanti obiettivi di sostenibilità”.

SANREMO: LA LOGISTICA DIETRO LE QUINTE

L’appuntamento musicale più importante dell’anno richiede anche un enorme lavoro di pianificazione e organizzazione logistica che inizia già a dicembre e si conclude poco dopo la fine della manifestazione

Ogni anno arriva puntuale nel mese di febbraio, atteso da tutti, sia per osannarlo sia per criticarlo. Purché se ne parli, verrebbe da dire. Ma è proprio questa la sua forza. Non è il San Valentino, ma il Festival di Sanremo che da settantatré anni rappresenta l’evento per eccellenza. Ma come ogni grande evento che si rispetti ha bisogno di un’organizzazione precisa e minuziosa che dipende

strettamente anche dalla logistica. Le scenografie del palco e degli esterni, i costumi, il trucco e il parrucco, la strumentazione tecnica che permette di riprendere e trasmettere in diretta in mondovisione quello che avviene sul palco; ecco tutto questo ha bisogno di essere caricato, trasportato, montato. Un lavoro di pianificazione e organizzazione logistica che inizia già nei primi giorni di dicembre e si conclude poco

dopo la fine della manifestazione. “I primi camion vanno a Sanremo a dicembre e l’attività si intensifica i primi di gennaio. Quest’anno, intorno al 16 febbraio sono tornati 7 bilici con tutto il materiale che è stato poi immagazzinato”. A raccontarci il dietro le quinte, svelando un lavoro che spesso rimane nascosto, è Guido Maria Mirti, responsabile Coordinamento, gestione e controllo del Centro produzione e TV della Rai di Roma, che si occupa della logistica dei beni tecnici. “Il grosso del materiale arriva da Roma”, ci spiega. E da Roma arrivano anche i tir regia utilizzati per la diretta e per la mondovisione (vedi box).

Si tratta di materiale tecnico, audio e video, scenografie e tutto quello

che è servito anche per le esterne di Fiorello. “La scenografia – prosegue Guido Maria Mirti – parte da Saxa Rubra o dai centri di produzione Rai di Milano e Torino. Si utilizzano bilici caricati dopo aver programmato il contenuto.

Soprattutto quando si tratta di banchi audio è necessario utilizzare particolare attenzione. Funziona così: il tecnico responsabile invia al mio ufficio la richiesta di movimentazione per i beni tecnici necessari per Sanremo. Si valuta il peso, l’ingombro e sia avvia il contratto a disposizione per lo spostamento. Dopodiché si attiva la ditta di manovalanza che non è detto che sia la stessa che fa trasporti, ma quest’anno coincidevano. A quel punto con l’aiuto di personale qualificato, si carica il mezzo sotto la supervisione dell’autista che è anche responsabile del suo contenuto. Il materiale viene inserito in apposite casse rigide rinforzate che devono essere posizionate su un unico piano, perché è meglio non impilarle. I camion sono assicurati tramite una polizza interna autotrasporti che abbiamo qui in Rai”. Per le scenografie, spiega ancora, “usiamo sempre gli stessi mezzi, dotati di sponda, lunghi più di 12 metri, dove vengono caricate alcune parti che poi vengono

In un tir la regia mobile con tecnologia 4k ultra HD

La regia mobile è uno degli elementi che caratterizzano i grandi eventi; camion attrezzati per riprodurre in tutto e per tutto le cabine di regia degli studi televisivi. Per il festival di Sanremo si utilizza la tecnologia 4k ultra HD che permette una definizione altissima delle immagini e un’ottima resa cromatica. Il mezzo utilizzato a Sanremo è partito nei mesi scorsi da Saxa Rubra, dove sono alcuni degli studi Rai di Roma, per raggiungere Sanremo. Il camion, ribattezzato Roma 3 dal nome del suo predecessore, è predisposto per una squadra di nove persone e ha in dotazione 10 telecamere 4K (ma può arrivare a fino a 20). All’interno c’è un mixer video ed è predisposto per gestire anche dieci ulteriori segnali video provenienti da due videoserver per un totale di 30 canali video. Il mixer audio può gestire fino a 190 diverse fonti sonore.

riassemblate sul posto. Al termine della manifestazione, quello che non viene smaltito sul posto torna indietro e viene nuovamente immagazzinato o riciclato”.

Ma quante persone sono impiegate per tutto questo? Non molte in realtà. “Si tratta del personale Rai impegnato nell’organizzazione e nel coordinamento delle attività logistiche: io e altre due persone. Ci sono poi gli operai e i facchini che variano in base al carico e poi c’è un comparto che prepara il materiale da spedire, con un responsabile e alcuni tecnici”.

“Una delle principali criticità di un grande evento come il festival della canzone italiana è certamente la contemporaneità”, racconta Mirti. Ciò vuol dire utilizzare tanti mezzi in poco tempo. “Può capitare, ad esempio, che

le ditte a cui ci rivolgiamo non abbiano a disposizione in quel momento 6 bilici anche se c’è da consegnare il materiale in un paio di giorni. C’è un picco di operatività. Bisogna quindi coordinare le risorse a disposizione fra il Nord e il Centro Italia.

Ovviamente c’è sempre un po’ di apprensione, ma il nostro personale è sempre molto competente e anche le ditte a cui appaltiamo lo sono. E non abbiamo mai avuto problemi”. I grandi eventi sono macchine perfette dove tutta l’organizzazione del dietro le quinte e dei giorni precedenti all’inizio della manifestazione si rende invisibile: “Uno spettacolo è una fabbrica dove tutto funziona perfettamente. Sembra tutto semplice, anche se faticoso”. A.V.

LOGISTICA: SPAZIO ALLE DONNE

Il mondo dei trasporti è sempre stato appannaggio degli uomini, ma le donne potrebbero rappresentare un’ottima risorsa anche per coprire il gap di autisti esistente. Intanto le professioniste attive nella logistica si sono riunite per la prima tavola rotonda di Women in Supply Chain

La logistica è uno di quei settori che soffre più di altri di carenza di personale, probabilmente anche a causa di una serie di luoghi comuni come quello che si tratti di un settore adatto agli uomini. E poco adatto alle donne. A riprova, basta osservare gli ultimi dati messi a disposizione dal Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali sulla disparità di genere per notare che la categoria “trasporto e magazzinaggio” (inquadrata secondo il codice Ateco) mostra un tasso di disparità del 57%. Consideriamo che il livello degno di attenzione e di allarme è già dal 25%. Ma la cifra sale, e di molto, se si considera una suddivisione più dettagliata che vede i “conduttori di veicoli, di macchinari mobili e di sollevamento” soffrire di un tasso di disparità del 95,9%. Si calcola, infatti, che su 648mila persone che svolgono questa

mansione solo 13mila siano donne, cioè il 2,1%. Invece, a fronte all’invecchiamento del popolo degli autisti, che viene confermato anche dall’IRU, l’Unione Internazionale del trasporto su strada, (in Europa solo il 5% dei conducenti ha meno di 25 anni) le donne potrebbero rappresentare un’ottima risorsa anche per il ricambio generazionale. Il lavoro è uno degli ambiti in cui i divari di genere sono più visibili. Se da un lato agiscono stereotipi e forti condizionamenti culturali, che vogliono che siano le donne a dover fare rinunce in ambito lavorativo a favore delle responsabilità familiari, dall’altro intervengono anche altri luoghi comuni legati al tipo di professione a scoraggiare le lavoratici. Questo è senza dubbio il caso della logistica dove in passato, per svolgere molte mansioni, era necessaria una certa forza fisica. Adesso, anche grazie ai processi di dematerializzazione e digitalizzazione delle

varie fasi di lavoro, questo non è più vero.

Anzi, soprattutto a determinati livelli, la logistica è un mondo che potrebbe trarre molti benefici dalla presenza di professioniste. Pensiamo ad esempio alla parte gestionale e organizzativa. Le professioniste attive nella supply chain si sono riunite nelle scorse settimane in occasione della prima tavola rotonda di Women in Supply Chain, l’iniziativa che è nata sotto l’egida di CSCMP Italy, la branca italiana di un’associazione che riunisce oltre 8.500 membri nel mondo, fra rappresentanti dei settori industriali, di enti governativi e accademici attivi nel campo della logistica e della gestione della supply chain. Come spiega Lucia Buffoli, coordinatrice del progetto, “si tratta di una proposta tutta da definire e concretizzare: un tavolo, anche virtuale, intorno al quale si possano sedere tutte le professioniste attive nel supply chain management per condividere spunti di riflessione, problemi e soluzioni, organizzando momenti d’incontro in presenza o virtuali, webinar e tavole rotonde”.

“Non vuole essere però un club ‘rosa’, esclusivo, perché tutti sono invitati a portare il loro contributo”, sottolinea. Dopo il primo incontro virtuale che si è tenuto il 31 gennaio sono emerse le finalità e i temi di interesse.

“Le finalità – sottolinea ancora la coordinatrice – sono sicuramente la condivisione delle esperienze, la valorizzazione dei contributi o la condivisione degli spunti di riflessione. I temi emersi sono, la carriera, il bilanciamento vita-lavoro e anche argomenti specifici della supply chain, come la sostenibilità, la gestione dei

colli di bottiglia, l’intelligenza artificiale, i big data”.

Il bilanciamento vita privatavita professionale è uno degli argomenti che tocca molto le lavoratrici, soprattutto in un Paese come l’Italia. Anche Lucia Buffoli non nega l’esistenza di simili difficoltà. “Nella logistica molto spesso viene richiesta una certa mobilità, anche se alcune cose sono cambiate con la pandemia. La figura femminile è tradizionalmente più legata. Inoltre, ci sono quelli che vengono definiti ‘unconscious bias’, cioè retaggi inconsapevoli che tutti ci portiamo dietro, per i quali le donne scontano la necessità di essere molto più assertive per essere ascoltate rispetto a quanto potrebbe succedere a dei colleghi uomini. E io ne ho avuta esperienza in prima persona. Nella logistica, in tutto il mondo – conclude – le

donne sono sempre più numerose, ma soprattutto in alcuni contesti geografici il loro contributo è, eufemisticamente parlando, meno evidente. Io ho un’esperienza anche internazionale e posso dire che in Italia sicuramente gli stereotipi su questo settore sono un pochino più forti”.

Supply chain

VOLVO: L’FH DIVENTA AERO

La casa svedese ha presentato la nuova generazione Aero, con minori consumi e un’aerodinamica più efficiente. I nuovi modelli – diesel, elettrico, gas powered e FH16 Aero, la versione più potente – saranno introdotti gradualmente tra quest’anno e il prossimo

nuovo Volvo FH Aero è un camion che esprime al meglio la qualità costruttiva e la sicurezza del brand scandinavo perché è progettato per soddisfare le esigenze dei clienti che cercano un truck progettato per intraprendere lunghi viaggi con carichi impegnativi.

L’FH Electric è stato eletto camion internazionale dell’anno 2024 e sarà disponibile anche in una versione completamente elettrica, la Aero, che si aggiungerà alla già ampia gamma di truck elettrici firmati Volvo.

La famiglia Volvo FH accoglie una nuova versione più efficiente e con un design accattivante, l’FH Aero, che offre un livello superiore di efficienza energetica.

Disponibile in quattro versioni tra cui bio-carburante e full electric, il

Electric, FH Aereo gas-powered e FH16 Aero.

La cabina del Volvo FH Aero è stata allungata di 24 centimetri rispetto alla versione normale, una modifica che è stata determinante ai fini dell’efficienza aerodinamica e della riduzione dei consumi di carburante. Migliorata anche la stabilità in condizioni di vento.

Tutte le versioni del nuovo FH Aero a prescindere dalla loro alimentazione, elettrica, a gas o diesel, vantano un minor consumo energetico e una maggiore autonomia rispetto al passato.

I nuovi Aero saranno presentati gradualmente sui mercati internazionali nel corso del 2024 e 2025 e saranno disponibili in quattro versioni: FH Aereo, FH Aero

La notevole cura aerodinamica che i tecnici svedesi hanno riservato al nuovo Volvo FH Aero è evidente anche nell’estetica del camion, le superfici sono state raccordate, ciò ha consentito di ottenere una maggiore rigenerazione dell’energia grazie alla capacità del truck scandinavo di immagazzinare in fase di frenata o discesa l’energia dissipata e di utilizzarla in accelerazione o salita.

Nel frontale del nuovo FH Aero è presente il Volvo Iron Mark, più grande e facilmente riconoscibile, presente anche lo Spread Word Mark, particolare che indica

di Marco Lasala

chiaramente la modernità progettuale del nuovo modello firmato Volvo Trucks.

Sul rinnovato Volvo FH Aero è presente poi un nuovo e avanzato sistema di telecamere “Camere Monitor System” che contribuisce a migliorare notevolmente l’efficienza e la sicurezza del truck svedese.

Gli specchi retrovisori esterni sono stati sostituiti da telecamere che assicurano un campo visivo più ampio consentendo così all’autista di avere una migliore percezione di ciò che accade intorno al camion, migliorando al tempo stesso la

sicurezza di guida e quella degli utenti della strada circostanti. Il sistema di telecamere messo a punto da Volvo Trucks si rivela particolarmente efficace anche in condizioni di pioggia e buio, così come sotto la luce solare diretta e durante la marcia in galleria. In occasione della guida con rimorchio, le telecamere sono dotate della funzione panoramica automatica, tecnologia che consente di visualizzare il rimorchio durante le svolte. Il nuovo volvo FH sarà offerto con cabina standard non allungata, a seconda delle esigenze del mercato.

Punti di forza, caratteristiche e vantaggi del nuovo Volvo FH Aero

I-See Volvo: una tecnologia che consente un notevole risparmio di energia e ridotte emissioni di carbonio. Grazie all’utilizzo di una mappa topografica basata sul cloud, è possibile ottimizzare la guida e consentire di passare più tempo in modalità cruise control per una guida più rilassata.

La telecamera ha la funzione panoramica automatica che, nella guida con rimorchio, consente di visualizzare il rimorchio durante le svolte

Freni a disco drag-free: assenza della frizione parassita, soluzione che migliora la capacità di frenata. Nuovo sistema di infotainment: migliorato nella grafica è personalizzabile in base alle esigenze del guidatore. Nuovi accessori interni: forno a microonde e prese elettriche USB-C.

My Business Apps: Volvo Trucks introduce un servizio in abbonamento che consente ai clienti di scaricare l’applicazione aziendale da diversi fornitori e utilizzarla sul display laterale del camion ottenendo vantaggi concreti in termini di operatività e utilizzo quotidiano del mezzo. Servizio di monitoraggio pneumatici: offre agli operatori di flotte un’analisi completa del camion e del rimorchio attraverso il Volvo Connect, tecnologia che consente di ridurre costi e problemi legati agli pneumatici.

FH

Iveco: oltre 25mila immatricolazioni nel 2023

L’anno appena concluso è stato da record per la società, con risultati molto positivi per tutte le gamme. Molto bene anche le immatricolazioni di veicoli pesanti che hanno superato le 7.500 unità

Si è svolta presso l’Industrial Village di Torino la conferenza stampa di IVECO, un incontro volto a illustrare le eccellenti performance ottenute nello scorso anno.

Massimiliano Perri, direttore generale IVECO Mercato Italia, ha evidenziato i risultati ottenuti e le sfide che arriveranno nei mesi a venire. “Il 2023 è stato un anno epocale nella storia di IVECO e siamo lieti di celebrarlo collezionando record che ci

confermano, anno dopo anno, leader di mercato – ha sottolineato –. Attraverso un approccio multitecnologico e una strategia che pone al centro del prodotto e dei servizi i nostri clienti, siamo pronti ad accogliere le sfide del nuovo anno. Il 2024 non sarà una strada dritta, presenterà delle curve, ma noi continueremo a guidare la strada del cambiamento sulla scia del successo”.

Il 2023 è stato infatti un anno record

per IVECO, con oltre 25milia ordini collezionati; un dato impressionante soprattutto in considerazione di un mercato che ha fatto registrare circa 86mila vendite.

Spetta al Daily la leadership nel segmento dei cabinati allestiti, con un incremento in termini di vendite fino al 7% rispetto allo scorso anno, per un totale di circa 16.400 unità. Un successo dovuto non solo a un prodotto estremamente valido ma anche a un’attività post-vendita altrettanto eccellente.

Un Daily su due è stato venduto con un contratto di manutenzione e riparazione ed è stato finanziato con IVECO CAPITAL, il ramo finanziario che supporta tutti i marchi di IVECO Group.

Le immatricolazioni di veicoli pesanti, come sottolineato da Fabrizio Buffa, responsabile gamma media e pesante IVECO Mercato Italia, hanno superato le 7.500 unità, numeri paragonabili a quelli di qualche anno fa, quando il mercato registrava volumi di vendita notevolmente superiori a quelli attuali. L’approccio multitecnologico di IVECO è stato vincente ma anche necessario per affrontare le nuove sfide legate alla transizione energetica, un piano che concretamente ha visto il lancio di nuovi modelli e servizi.

Massimiliano Perri Fabrizio Buffa Massimo Revetria

Valerio Vanacore

Ancora in crescita il mercato aftermarket

Secondo i dati di Anfia, il settore dei ricambi e degli accessori per i truck ha registrato nel 2023 una crescita dei ricavi del 16% rispetto al 2022 e del 44% sul 2020. L’area Motore&Trasmissione ha ottenuto le performance migliori

Il 2023 è stato un anno molto positivo per il mercato post vendita per i camion. I dati del Barometro Aftermarket Truck, elaborati da Anfia in collaborazione con la sezione Automotive di Asap Service Management Forum, mostrano infatti un incremento del fatturato del 16% rispetto al 2022, del 19% rispetto al 2021 e addirittura del 44% rispetto al 2020.

Le performance migliori sono state quelle della macro-famiglia Motore&Trasmissione:

il fatturato cumulato del 2023 è stato caratterizzato, infatti, da un +56% rispetto al 2020, un +25% rispetto al 2021 e un +13% rispetto al 2022. In particolare, nel primo trimestre vi è stato un incremento del 17%, seguito da un secondo trimestre in

leggera contrazione (-1%), poi abbondantemente recuperata durante il terzo trimestre, in aumento del 32% rispetto a quanto registrato nello stesso periodo dell’anno precedente. Infine, il

Barometro Aftermarket Truck ANFIA 2023

quarto trimestre ha visto una crescita del 7%, consolidando così la tendenza positiva dell’anno, nonostante una decrescita rispetto al picco del periodo luglio-settembre 2023.

Anche la macro-famiglia Sopratelaio ha registrato nel 2023 una variazione percentuale del fatturato cumulato positiva rispetto al 2022 (+34%), al 2021 (+14%) e al 2020 (+25%), evidenziando quindi la migliore prestazione degli ultimi quattro anni.

Infine, anche per quanto riguarda la macro-famiglia Sotto-telaio il fatturato cumulato del 2023 ha registrato i valori più alti dell’ultimo quadriennio: +13% rispetto al 2022, +12% rispetto al 2021 e +36% rispetto al 2020.

“Questo importante risultato – ha commentato Alessio Sitran, responsabile area Truck & Bus di Anfia Aftermarket – è frutto della capacità delle aziende di saper non solo cogliere le opportunità di ripresa offerte in questi anni dal segmento aftermarket, ma anche della volontà strategica di investire in sostenibilità competitiva e innovazione dei propri prodotti”.

Al via la dichiarazione Iva: le novità di quest’anno

Entro il 30 aprile dovrà essere presentato il nuovo modello, esclusivamente in via telematica. La scadenza dei pagamenti rateali è stata modificata e il pagamento dell’ultima rata deve avvenire entro il 16 dicembre

Èdi ultimazione delle operazioni relativa alla liquidazione finale dell’azienda. Per quanto riguarda il versamento dovuto, gli autotrasportatori per conto terzi, regolarmente iscritti all’Albo, se hanno optato per il regime trimestrale speciale (registrazione delle fatture emesse entro il trimestre successivo con l’ulteriore agevolazione di essere esentati del pagamento dell’1% sulle somme dovute) avevano l’obbligo di pagare l’Iva del quarto di Angelo

Ciaravolo

disco verde per il consueto appuntamento annuale con l’Iva. Sul sito dell’Agenzia delle Entrate, all’indirizzo www.agenziaentrate.it, gli autotrasportatori potranno scaricare, oltre le istruzioni, anche la versione definitiva del modello Iva 2024 e di quello base 24 (entrambi vanno utilizzati per la compilazione della dichiarazione annuale dell’imposta

sul valore aggiunto relativa al 2023). L’ultimo giorno utile per la presentazione telematica della dichiarazione cade invece il prossimo 30 aprile, termine entro il quale il contribuente può presentarla direttamente (Entratel o Fisconline) oppure tramite gli intermediari autorizzati (commercialisti, Caf, ecc.). Dopo l’invio, il servizio telematico restituisce immediatamente un messaggio in automatico che conferma l’avvenuta ricezione del file ricevuto. Soltanto in seguito fornisce un’altra comunicazione che attesta l’esito dell’elaborazione effettuata sui dati pervenuti, che, in assenza di errori, conferma l’avvenuta presentazione della dichiarazione. Va ricordato che gli imprenditori individuali con un’unica azienda in locazione o coloro che hanno cessato l’attività entro il 31 dicembre 2022 non hanno alcun obbligo di presentare la dichiarazione Iva (chi ha invece cessato l’attività durante l’anno 2023 è comunque tenuto alla presentazione della dichiarazione nei tempi ordinari). Ricordiamo anche che, in caso di cessazione dell’attività, la data corrisponde a quella

trimestre entro il 16 febbraio. Quelli invece in regime trimestrale ordinario potranno effettuare il versamento risultante dalla dichiarazione Iva entro il prossimo 16 marzo. E nella dichiarazione Iva di quest’anno non mancano, come di consueto, le novità. Tra quelle principali spicca il debutto del modello Iva base 2024 (versione semplificata del modello Iva, riservato ai soggetti che applicano l’imposta secondo le regole generali previste dalla disciplina Iva). In tal caso è possibile utilizzare questo modello in alternativa a quello Iva 2024.

Inoltre, è stato innalzato da 25,82 a 100 euro l’importo minimo al di

sotto del quale il contribuente Iva (mensile o trimestrale) può rinviare il versamento al periodo successivo. E grazie al recente Decreto Adempimenti è stata modificata la scadenza dei pagamenti rateali, portando al 16 dicembre il pagamento dell’ultima rata; nel caso di compensazione del credito Iva, è stata invece innalzata da 50mila a 70mila euro la soglia minima per essere esonerati dall’apposizione del visto di conformità.

Ricordiamo che per i soggetti passivi Iva, l’Agenzia delle Entrate ha messo a disposizione alcuni importanti documenti, già precompilati (fatture elettroniche, registri Iva e comunicazioni delle liquidazioni periodiche, oltre alla bozza della dichiarazione Iva). Grazie all’incrocio di questi dati comunicati dal contribuente, l’ufficio finanziario riesce a controllare la corretta effettuazione degli obblighi Iva e, in taluni casi, invia le comunicazioni di anomalie riscontrate con l’obiettivo di fornire le bozze. I registri Iva precompilati, si riferiscono a tutti gli acquisti e le vendite effettuate nel corso

dell’anno 2023. L’amministrazione finanziaria, fornisce inoltre i dati utili per predisporre i prospetti di liquidazione periodica dell’Iva e la bozza della dichiarazione Iva, compresa una funzionalità per pagare eventuali somme a debito risultanti dalla dichiarazione Iva annuale inviata attraverso un applicativo web (qualsiasi modifica, validazione o integrazione e la relativa trasmissione dovrà essere effettuata entro il 30 aprile di quest’anno).

Ricordiamo infine che la dichiarazione presentata entro 90 giorni dalla scadenza dei termini è comunque considerata valida. In tal caso, è dovuta la sanzione amministrativa pari a 250 euro, oltre la sanzione per l’eventuale omesso o carente versamento dell’imposta. Tuttavia, in caso di ravvedimento operoso, si può ottenere il beneficio del pagamento della sanzione

ridotta a 25 euro, utilizzando il codice tributo 8911 (la dichiarazione invece presentata oltre i 90 giorni si considera omessa a tutti gli effetti e non vi è alcuna possibilità di poter sanare tale irregolarità, nemmeno utilizzando lo strumento del ravvedimento operoso).

Invece l’Iva non versata, risultante dalla dichiarazione, può essere autonomamente sanata tramite il ravvedimento. Oltre i 90 giorni, le dichiarazioni si considerano omesse, ma in tal caso, costituiscono titolo per la riscossione delle imposte dovute in base agli imponibili in esse riportati.

REN Noleggi: l’onere di registrazione in vigore dal 16 luglio 2024

Una circolare del MIT ha fornito nuovi chiarimenti per quanto riguarda la locazione di veicoli senza conducente. Non è più necessaria la registrazione del contratto di locazione all’Agenzia delle Entrate, nemmeno per dimostrare il requisito dello stabilimento con un solo veicolo

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fornito nuovi chiarimenti sulla registrazione dei veicoli presi a noleggio nell’applicativo REN-Noleggi del CED della Motorizzazione. Lo ha fatto con la circolare del 9 febbraio scorso dove ha precisato in maniera chiara che l’onere di registrazione dei contratti di locazione dei veicoli senza conducente entra in vigore il

16 luglio 2024. Fino al giorno precedente, invece, si applica un regime transitorio in cui le imprese possono, fin da ora, registrare tutti i contratti già stipulati, oppure rimandare l’adempimento alla definitiva entrata a regime del nuovo applicativo.

La registrazione va fatta da parte dell’impresa che prende in affitto i veicoli (impresa locatrice), dopo aver concluso il contratto con l’impresa proprietaria dei mezzi (impresa locataria) e prima di poterli utilizzare.

Nel regime transitorio, che dura sino al 15 luglio 2024, la registrazione nel REN-Noleggi è condizione indispensabile per poter ottenere, dal Ministero dei Trasporti, la copia conforme della licenza comunitaria sul nuovo autoveicolo preso a noleggio. Non è invece più necessaria

la registrazione del contratto di locazione all’Agenzia delle Entrate, nemmeno per dimostrare il requisito dello stabilimento con un solo veicolo: quello preso a noleggio. In tal caso, peraltro, la nota ministeriale ribadisce che il contratto deve avere la durata di almeno sei mesi, per soddisfare la condizione di effettività e permanenza in capo all’impresa dello

di Andrea Giuli

Accesso alla professione: possibile sostenere l’esame fuori dalla provincia di residenza

L’esame per conseguire l’attestato d’idoneità professionale per accedere alla professione di trasportatore su strada di merci va svolto davanti alla Commissione della Provincia dove il candidato ha la propria residenza anagrafica. Lo prevede in maniera perentoria e senza alcuna eccezione il Decreto Legislativo 22 dicembre 2000, n. 395, all’articolo 8, integrato dal Decreto Direttoriale 25 novembre 2011, n. 291. Negli ultimi anni, tuttavia, alcune Province non hanno fissato alcuna sessione d’esame. Altre le hanno organizzate dopo molti mesi dalle precedenti, provocando gravi danni a tutte le persone che desideravano accedere alla professione di autotrasportatore di merci. Per fronteggiare e tentare di risolvere questa situazione, l’articolo 5 della Legge 30 dicembre 2023, n. 214, ha ora stabilito che: “Qualora non siano previste sedute d’esame nella provincia di residenza, è consentita la partecipazione alle prove d’esame anche in province diverse da quella di residenza, previa sottoscrizione di apposito protocollo in sede di Conferenza unificata”. La disposizione in esame non consente immediatamente ai candidati d’iscriversi all’esame in Province diverse da quelle di loro residenza, in quanto occorre una specifica approvazione da parte della Conferenza unificata di apposito protocollo in materia. Non appena approvato il protocollo, tuttavia, tutti coloro che nella propria Provincia di residenza non riscontrano la previsione di una seduta d’esame, potranno presentare direttamente domanda ad un’altra Amministrazione provinciale, che abbia invece fissato la seduta, limitandosi a indicare l’assenza di prove nella loro residenza.

ad esempio quelli stipulati per una settimana o meno di 30 giorni, è necessario effettuare la registrazione nell’applicativo. Una volta registrato il contratto, ogni sua modifica – come ad esempio l’eventuale risoluzione anticipata o anche la sua proroga – va comunque effettuata prima possibile.

stesso stabilimento.

In merito all’idoneità finanziaria dei veicoli presi a noleggio, viene confermato che la locataria ha l’onere di dimostrare una maggiore capacità economica, mentre la locatrice ha facoltà di ridurre, fin da subito, la propria

idoneità finanziaria per il nuovo più basso importo, anche prima della scadenza per la dimostrazione annuale del requisito. In proposito, viene ribadito che i rimorchi e i semirimorchi non rientrano nel computo dell’idoneità finanziaria, nonostante siano comunque oggetto di registrazione sull’applicativo RENNoleggi.

La circolare chiarisce che anche per i contratti di breve durata, come

La registrazione sul portale del CED della Motorizzazione va effettuata per il tramite delle Agenzie di pratiche auto abilitate ad operare in tale ambiente, i cosiddetti STA, che rilasciano immediatamente all’interessato la prova dell’avvenuta operazione, oppure tramite l’Ufficio provinciale della motorizzazione (UMC) dove ha sede l’impresa locataria. In quest’ultimo caso – specifica la circolare – l’UMC ha 30 giorni per completare l’operazione e nel frattempo rilascia all’interessata una ricevuta di avvenuta comunicazione (conforme al modello allegato 1 alla circolare) con cui l’impresa può comunque utilizzare il veicolo locato. La ricevuta va tenuta a bordo del mezzo, insieme alla documentazione prevista dall’art. 84 del Codice della Strada (cioè al contratto di locazione e alla busta paga del dipendente dell’impresa locataria). Per le imprese di trasporto in conto proprio, la circolare chiarisce che le stesse non possono locare i loro veicoli, in quanto sono immatricolati ad uso proprio e che nel caso volessero prendere in affitto dei veicoli (ad esempio da una società di noleggio), i mezzi dovrebbero avere una massa complessiva fino a 6 tonnellate, come prescritto dall’articolo 84 del Codice della Strada.

Formazione: 5 milioni di euro per le attività 2024

La domanda per accedere ai benefici va presentata tra il 14 marzo e il 15 aprile 2024 e le aziende ammesse al contributo potranno svolgere il loro programma formativo tra il 15 maggio e il 31 ottobre 2024

Dovrà essere presentata tra il 14 marzo e il 15 aprile 2024 la domanda per ottenere i contributi per la formazione dell’autotrasporto. Lo ha stabilito il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 7 febbraio 2024, che formalmente attinge alle risorse del 2023, che stanzia 5 milioni di euro per incentivare iniziative formative che le imprese svolgeranno nel corrente anno solare.

La domanda va presentata su modello conforme a quello riportato sul sito della RAM e sottoscritta con firma digitale del legale rappresentante dell’impresa. All’istanza va allegato il programma

formativo che l’azienda intende svolgere, il calendario delle lezioni, il preventivo dei costi da sostenere e soprattutto va indicato l’Ente attuatore del progetto, che non potrà essere modificato per tutta la durata del bando.

Come per il bando precedente, la domanda va indirizzata congiuntamente per PEC al Ministero (dg.ss.@pec.mit. gov.it) e alla RAM SpA (ram. formazione2024@pec.it), società che per conto dello stesso Ministero è incaricata di svolgere l’istruttoria delle richieste e valutare la loro ammissibilità.

Il programma formativo dovrà essere finalizzato all’aggiornamento professionale e allo sviluppo delle nuove competenze dei titolari, soci, dipendenti o collaboratori delle imprese di autotrasporto iscritte all’Albo e al REN.

Sono invece esclusi, per espressa disposizione del decreto e della normativa comunitaria, i corsi per l’accesso alla

professione, quelli in tema di sicurezza nei luoghi di lavoro (ad es. quelli del D. Lgs. 81/2008), nonché quelli finalizzati all’acquisizione di titoli obbligatori per l’esercizio di una determinata attività di trasporto (come il patentino ADR o la CQC). Ciascuna impresa potrà presentare una sola domanda e l’importo del contributo richiedibile varia in funzione del numero dei suoi dipendenti, con le stesse limitazioni del bando precedente, che vanno dai 15mila sino ai 150mila euro. Per le imprese riunite in cooperative o consorzi l’importo

Incentivi per il rinnovo del parco: click day il 4 marzo 2024

È stato fissato al 4 marzo il click day per la presentazione delle domande relative agli incentivi per il rinnovo del parco veicolare, previsti dal DM dello scorso 1° dicembre e pari a 25 milioni di euro (cfr. Tir 267, pag. 45). Sulla Gazzetta del 9 febbraio è stato infatti pubblicato il Decreto Direttoriale 31 gennaio 2024 che chiarisce che gli investimenti agevolabili sono quelli effettuati a partire dal 19 gennaio 2024, per cui le acquisizioni effettuate precedentemente a questa data sono irrilevanti ai fini della misura. La presentazione delle domande deve essere fatta dalle 10.00 del 4 marzo alle 16:00 del 22 marzo 2024 e le istanze, a pena di inammissibilità, devono essere inviate dall’indirizzo PEC dell’impresa a quello PEC della RAM (ram.investimenti2024@legalmail.it).

Il modello da utilizzare sarà reperibile in formato pdf editabile sul sito della RAM. L’elenco delle domande pervenute sarà diffuso dalla RAM entro il 29 marzo 2024 mentre la rendicontazione andrà svolta a partire dalle ore 10:00 dell’8 aprile 2024 ed entro le ore 16:00 del 31 ottobre 2024.

inferiore a 3 giorni, allegando però la documentazione comprovante l’imprevedibilità della variazione. Al termine della formazione l’impresa dovrà presentare la rendicontazione dei costi sostenuti, entro la scadenza perentoria del 2 dicembre 2024.

La rendicontazione andrà certificata da un Revisore legale dei conti e, come nel precedente decreto, anche la nuova rendicontazione dovrà avvenire allegando esclusivamente le fatture quietanzate, con la prova del loro pagamento.

Scaduto il termine, tutte le rendicontazioni saranno valutate da una Commissione ministeriale che, entro il termine di 150 giorni, dovrà redigere l’elenco delle imprese ammesse al contributo e comunicarlo alla Direzione generale per l’autotrasporto, per i relativi pagamenti.

massimo del contributo è stato fissato in 300mila euro, a patto che al loro piano formativo partecipino imprese socie o consorziate i cui contributi singoli sommati raggiungano quel limite.

contrario, comunicherà il rigetto dell’istanza all’impresa via PEC, entro la prima decade del prossimo mese di maggio 2024.

Nei preventivi dei costi vanno tenuti presenti i massimali indicati dal decreto, del tutto simili a quelli degli anni precedenti, e in particolare il vincolo che le spese per le attività formative siano pari o superiori al 50% di tutti i costi ammissibili. Tutte le domande in regola con i requisiti richiesti dal decreto verranno giudicate ammissibili, per silenzio-assenso, da una specifica Commissione ministeriale che, in caso

Le aziende ammesse a contributo potranno quindi svolgere il loro programma formativo nel periodo tassativamente indicato dal decreto, che va dal 15 maggio sino al 31 ottobre 2024.

Anche il nuovo provvedimento prevede che la formazione possa essere svolta, oltre che in presenza, anche a distanza, mediante piattaforme telematiche di tipo sincrono.

Ogni variazione del calendario dovrà essere comunicata on-line dall’impresa sul sito della RAM (www. ramspa.it) almeno tre giorni prima della data da variare o, in caso di forza maggiore, anche con preavviso

Sull’importo dei benefici, si ricorda che in base alla normativa comunitaria (art. 31, Reg. Ue 651/2014) le imprese hanno diritto a un contributo pieno pari al 50% dei costi totali rendicontati. Percentuale che sale al 60% per le imprese medie (con meno di 250 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 50 milioni di euro) e al 70% per le imprese piccole (con meno di 50 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 10 milioni di euro). Nel caso che le risorse disponibili non fossero sufficienti a pagare il contributo pieno a tutte le imprese che rendiconteranno il proprio piano formativo, il Ministero si riserva la facoltà di ridurlo proporzionalmente per rientrare nel limite massimo delle menzionate risorse disponibili (5 milioni di euro).

RCA: i chiarimenti del Ministero dell’Interno

Dopo l’entrata in vigore, dal 28 dicembre scorso, delle modifiche al codice delle assicurazioni private, la Direzione Centrale per la Polizia Stradale ha emesso una circolare per illustrare le novità più significative contribuendo ad eliminare i primi dubbi in materia

La Direzione Centrale per la Polizia Stradale, con una circolare dell’8 febbraio, ha illustrato le principali novità in merito alle modifiche al codice delle assicurazioni private previste dal D. Lgs 22/11/2023 (Cfr. Tir 267, pag. 40-41). La circolare parte dall’analisi della nuova definizione di veicolo soggetto all’assicurazione della responsabilità civile, soffermandosi in particolare su due aspetti: i veicoli soggetti all’obbligo in questione sono quelli “azionati esclusivamente da forza meccanica”, che devono avere una velocità di progetto massima superiore a 25 km/h o un peso netto massimo superiore a 25 kg e una velocità di progetto massima superiore a 14 km/h; per i rimorchi, l’obbligo scatta anche quando non siano agganciati ad altro veicolo, visto che le nuove norme estendono l’operatività della RCA al cosiddetto “rischio statico”. Questi veicoli devono essere assicurati per la responsabilità civile verso terzi quando utilizzati in conformità alla loro funzione di mezzo di trasporto al momento dell’incidente. Non

solo: l’obbligo scatta a prescindere dalle caratteristiche tecniche del veicolo, dal terreno su cui è utilizzato e dal fatto che sia fermo o in movimento; riguarda anche i veicoli utilizzati esclusivamente in zone con accesso soggetto a restrizioni.

Il veicolo deve quindi essere assicurato sulla base della sua funzione naturale alla circolazione (per cui l’obbligo non scatta se il mezzo è impiegato in attività diverse dalla circolazione, tipo l’autogrù nel momento in cui solleva pesi o sposta carichi con il braccio meccanico), e a prescindere se si trovi su una strada pubblica o al di fuori della sede stradale o, addirittura, se è collocato in un’area privata in cui possono accedere solo persone autorizzate.

La violazione dell’obbligo di RCA commessa fuori dalla strada anche con veicolo fermo, fa scattare per il trasgressore le sanzioni dell’art. 193 CdS: il pagamento di una somma da 866 a 3.464 euro, il sequestro cautelare del mezzo e, in caso di mancata riattivazione della polizza e pagamento della sanzione, la confisca amministrativa. Diversamente, per le violazioni commesse in zone con accesso limitato agli autorizzati, scatta solamente la sanzione pecuniaria.

PRECOMPILATA: opposizione utilizzo dei dati relativi alle spese sanitarie.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore in regime forfettario.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2024 (mensili).

DICHIARAZIONI PRECOMPILATE: ai titolari di partita Iva viene messa a disposizione la relativa dichiarazione dei redditi precompilata dal Fisco.

INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo (mensili) o del primo trimestre del 2024 (trimestrali).

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2024 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2023

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto di merci per conto di terzi aggiornati a gennaio 2024

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aggiornato a gennaio 2024 i valori indicativi di riferimento dell’attività di trasporto merci e li ha pubblicati sul proprio sito internet. I valori sono stati ottenuti a partire da quelli relativi al mese di gennaio 2023, applicando l’incremento derivante dall’inflazione indicata mensilmente dall’Istat e tenendo conto della variazione del costo del carburante nel periodo.

L’ultima pubblicazione

AGGIORNATI I COSTI DI RIFERIMENTO DELL’AUTOTRASPORTO

risaliva a novembre, con i valori aggiornati a ottobre 2023.

Ricordiamo che la tabella riporta un valore minimo e massimo di costo per singola voce (per es., veicolo, manutenzione, revisioni, pneumatici, stipendio, ecc.) e distingue quattro classi di veicoli con riferimento alla massa complessiva massima di ciascuno:

A. fino a 3,5 tonnellate; B. oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate;

C. oltre 12 e fino a 26 tonnellate;

D. oltre 26 tonnellate.

Inoltre, individua le voci di costo da associare alle forcelle di valori minimo-massimo, distribuite su 3 sezioni:

Sezione 1 - Veicolo (includendo veicoli a motore, rimorchi e semirimorchi): relativamente alle voci di acquisto, manutenzione, revisione, pneumatici, bollo, assicurazione e ammortamento; Sezione 2 - Altri Costi distinti in:

a. Lavoro: relativamente alle voci di stipendio, trasferte e straordinario;

b. Energia: relativamente alle fonti di alimentazione disponibili (gasolio, LNG, CNG, elettrico e ibrido); Sezione 3 - Pedaggiamento: relativamente ai costi sostenuti al netto dei rimborsi previsti da normativa.

Nella pagina a fianco la tabella aggiornata, che riporta i costi unitari per chilometro, alla data di gennaio 2024.

Rassegna stampa internazionale

PEDAGGI BASATI SULLE EMISSIONI, LA SCELTA DI SVEZIA E FRANCIA

Dopo Austria, Germania e Repubblica Ceca anche la Svezia si prepara a introdurre una tariffazione basata sulle emissioni dei veicoli pesanti, in linea con la normativa europea che ha posto come deadline per l’attuazione il 25 marzo 2024. Come riporta il portale di trasporti e logistica internazionale “transinfo”, il governo svedese ha infatti proposto due nuove leggi, una sugli oneri per l’infrastruttura stradale e una sulla classe di emissioni di anidride carbonica dei veicoli pesanti, che introducono nuovi sistemi per il calcolo, la differenziazione e la riscossione dei pedaggi basati sia sull’utilizzo delle infrastrutture

sia sui costi esterni, come l’inquinamento atmosferico e acustico. Se la proposta verrà accettata, le prime modifiche entreranno in vigore a partire da maggio. Le novità relative alla tassa sulla congestione stradale inizieranno invece dal 1° gennaio 2026 mentre le disposizioni relative ai pedaggi differenziati per le diverse tipologie di veicoli saranno applicate dal 25 marzo 2026. La Francia, sottolinea invece “transinfo”, ha scelto una strada diversa: la normativa che prevede l’entrata in vigore è infatti già stata pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30 gennaio, solo che l’entrata in vigore è prevista solo alla scadenza delle attuali concessioni autostradali.

E ciò avverrà non prima del 2031. “Le tariffe –prevede la normativa - saranno modulate in base alla classe di emissione di anidride carbonica del veicolo. L’ampiezza di tale modulazione sarà determinata dal disciplinare allegato al contratto di concessione”.

FRANCIA: UNO STUDIO SUI CARBURANTI ALTERNATIVI...

Intanto in Francia, “L’Officiel des Transporteurs” ha pubblicato uno studio dell’Istituto di ricerca su energia, mobilità e ambiente (IFPEN) con le prospettive per il mercato globale dei carburanti alternativi, basato su dati 2022. Lo studio mostra come l’utilizzo di questo tipo di carburanti per il trasporto stradale sia aumentato nel corso nel 2022 e le stime parlano di un ulteriore sviluppo entro il 2050. Nel complesso, il consumo globale di energia nel trasporto stradale è stato pari a circa 2,16 miliardi di tonnellate equivalenti di petrolio, in aumento del 3,4% rispetto al 2021. Le energie alternative (biocarburanti, GPL, NGV, energia elettrica) sono sempre più utilizzate dagli autotrasportatori, con un aumento del 2,7% a 183,8 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtep). Tra queste alternative, i biocarburanti rappresentano 94 Mtep, ovvero una quota di mercato pari a quasi il 51%.

...ANCHE IN SPAGNA SI PARLA DI BIOCARBURANTI

Anche la Spagna, come l’Italia, pone la questione dei biocarburanti – e più in generale dei carburanti alternativi – al centro del dibattito. Come riporta la rivista specializzata “todotransporte”, nel mese di febbraio si è svolto il primo forum su Ecomobilità, biocarburanti ed elettrico durante il quale sono state affrontate le difficoltà che il settore del trasporto merci su strada incontra nel raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione stabiliti dalla Ue. La proposta Ue è stata definita molto ambiziosa e difficile da raggiungere senza un maggior sostegno da parte della Pubblica amministrazione. Presenti anche le organizzazioni del trasporto su strada che ha insistito sul fatto che “le aziende, almeno quelle che trasportano merci, non vedono ancora i veicoli elettrici come fattibili” e che al momento “i biocarburanti, compreso l’idrogeno verde, sono un’ottima opzione in Spagna”.