Tir - la rivista dell'autotrasporto

GUIDIAMO SICURO: I NUMERI DELLA PRIMA EDIZIONE

DALL’ALBO UN MILIONE DI EURO PER FORMARE NUOVI AUTISTI

PEDAGGI 2022: PARTE A GIUGNO LA PRIMA FASE

#Trasporti #Innovazione #Rete

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Sicurezza e formazione sono due parole che risuonano all’unisono. Questo vale soprattutto nel mondo del lavoro e più che mai per l’autotrasporto.

Promuovere la sicurezza, anche incrementando la formazione, è uno degli obiettivi che si è posto il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, in un’ottica di piena sostenibilità sociale. Un concetto che implica naturalmente anche quella ambientale ed economica.

La tutela delle aziende che lavorano rispettando le regole, la salvaguardia degli autisti che riposano con i mezzi nelle aree di sosta, la formazione a una guida più attenta ai consumi e alle numerose insidie della strada sono tutti aspetti da considerare se si vuole garantire un autotrasporto sano e rispettoso delle esigenze di operatori e utenti della strada. E sono questi anche i temi su cui il Comitato Centrale dell’Albo sta lavorando da tempo.

Pensiamo alla campagna Guidiamo Sicuro, di cui parliamo in queste pagine, giunta da poco al termine dopo aver formato circa 1.600 autisti e pronta ora a replicare l’esperienza. Ma ricordiamo anche il progetto per la realizzazione di parcheggi attrezzati e protetti, che sarà cofinanziato dall’Albo, o l’azione costante di verifica sulla regolarità delle imprese.

Albo Guidiamo Sicuro: la formazione vince

Si è concluso lo scorso 31 marzo il progetto Guidiamo Sicuro, avviato dal Comitato Centrale con la collaborazione di RAM: formati 1.600 conducenti p.6

Politica Sbloccati i fondi per l’autotrasporto

Nel Decreto Lavoro inseriti due provvedimenti per le imprese in conto terzi: un credito d’imposta del 12% per le spese in carburante del secondo trimestre 2022 e l’esonero dal contributo ART p.16

Cybersecurity

Come mi difendo dagli hacker

Il mondo della logistica e dei trasporti è sempre più sottoposto ad attacchi digitali. Vediamo come si stanno organizzando le imprese del settore p.30

Tecnica

Vediamoci chiaro

A giugno entreranno in vigore due regolamenti Unece volti ad ampliare la visione diretta del conducente, riducendo gli angoli ciechi: le novità introdotte dalle case costruttrici in tema di visibilità dei mezzi pesanti p.34

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXII N° 259 - Maggio 2023 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO

Un milione di euro per formare nuovi autisti Definito un accordo con il Ministero dell’Istruzione e del Merito per promuovere la professione dell’autotrasportatore

p.8

Sicurezza a tutto campo La Polstrada come alleato per la sicurezza: intervista con il Direttore del Servizio Polizia Stradale Filiberto Mastrapasqua

p.22

Autotrasporto: le imprese nel primo trimestre 2023 Crescono rispetto alla fine dello scorso anno le imprese attive. Aumentano soprattutto quelle con oltre 100 veicoli

p.10

e-CMR: l’Italia aderisce al protocollo Passo avanti verso l’adozione della lettera di vettura elettronica: il funzionamento e i principali benefici attesi

p.24

L’economia oltre le Alpi Un convegno organizzato da Anita ha messo in evidenza le criticità del trasporto merci attraverso i confini nazionali

p.18

Malattie alla guida, numeri in calo Report di Inail sulle malattie professionali: il settore del trasporto su strada si posiziona al nono posto

p.26 Editoriale

PATRIZIO RICCI

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

IL TAVOLO DELLE REGOLE, PUNTO DI RIFERIMENTO PER IL SETTORE

Con l’avvento della XIX legislatura della Repubblica Italiana, andando a ritroso negli ultimi 15 anni si sono succeduti ben 8 Ministri dei Trasporti: più di uno ogni due anni. Cambiano i nostri riferimenti ma, purtroppo, le criticità del settore sono da anni immutate. Sono pertanto croniche le rivendicazioni della categoria sulla necessità di una revisione della disciplina dei tempi di attesa al carico-scarico, dei tempi di pagamento, dei divieti di circolazione, dei trasporti eccezionali, di alcune specifiche norme del Codice della Strada, di un archivio nazionale delle strade che garantisca contemporaneamente sicurezza ed adeguata velocità commerciale, della carenza di autisti, delle misure per favorire la crescita dimensionale delle imprese e una loro adeguata remunerazione; del riconoscimento del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori quale unica autorità di regolazione di questo settore con il conseguente esonero delle imprese dall’iniquo balzello che ogni anno richiede l’ART. Per questo abbiamo chiesto di istituire e garantire un Tavolo dove riunire tutti gli attori di questo complesso mondo. L’obiettivo è quello di affrontare con occhi nuovi gli argomenti che più hanno evidenziato divisioni tra posizioni degli stakeholder e Governo. Un luogo dove dibattere sul passaggio a un’economia che non produca più emissioni di gas serra attraverso una transizione giusta anche per coloro che rischiano di essere lasciati indietro. Una scommessa audace ma necessaria per ricercare un linguaggio comune, un’idea condivisa per il futuro dell’autotrasporto. Un punto di riferimento strutturale. Queste sono le prerogative che ci attendiamo dal Tavolo delle regole che è stato istituito lo scorso aprile.

Un luogo dove maturare un’idea condivisa per il futuro dell’autotrasporto

ROBERTO DI MARCO

VERSO UN SETTORE SEMPRE PIÙ STRUTTURATO

Prosegue l’attività di verifica di regolarità delle imprese di autotrasporto di merci per conto terzi, con il raggiungimento di importanti risultati finalizzati ad appurare il rispetto delle condizioni per l’esercizio della professione e i requisiti di sicurezza.

Un’attività che si inserisce nell’ottica più generale di garantire al Paese un settore strutturato, che operi in un regime di concorrenza leale, a tutela sia di ciascuna singola impresa sia dell’intero sistema, contribuendo così allo sviluppo economico complessivo.

Proficuo il confronto avuto con le quattro Direzioni Generali Territoriali, in una sinergia di azioni e collaborazioni orientate alla finalizzazione dei procedimenti di verifica. La costante relazione con gli Uffici di Motorizzazione Civile consente loro, per le verifiche che hanno avuto esito positivo, l’aggiornamento delle proprie pratiche e della banca dati regolarizzando così le imprese. Per le verifiche concluse negativamente consente invece l’adozione degli avvisi di avvio del procedimento di sospensione o di cancellazione dall’Albo e dal REN a seconda delle casistiche di irregolarità.

Prosegue inoltre l’attività di implementazione dell’intero flusso dei dati, anche per il tramite dei migliorativi informatici, così di approdare a un sistema di gestione sempre più efficiente. Pur nella consapevolezza delle importanti energie che una tale attività richiede, si sono registrati i primi segnali di una accelerazione, grazie all’adozione di provvedimenti massivi nei confronti delle imprese verificate, lasciando ben sperare nel futuro per una messa a regime delle verifiche sull’intero settore.

Continua il lavoro di verifica sulla regolarità delle imprese di autotrasporto

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

GUIDIAMO SICURO: LA FORMAZIONE VINCE

Si è concluso lo scorso 31 marzo il progetto Guidiamo Sicuro avviato dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori con la collaborazione di RAM: formati 1.600 conducenti su una guida più sicura e sostenibile

Ogni professione ha bisogno di formazione costante per perfezionarsi e accogliere i cambiamenti in corso. Anche l’autotrasporto. Formare gli autotrasportatori significa migliorare le loro condizioni di lavoro e rendere la loro attività più sicura anche sulla strada. In questa prospettiva, il Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori ha avviato, con RAM SpA, la campagna Guidiamo Sicuro di cui abbiamo parlato più volte su questa rivista e sul nostro sito.

Il progetto si è concluso lo scorso 31 marzo dopo aver formato 1.600 conducenti in tutta Italia su una guida più sicura e ambientalmente sostenibile. E visto il successo è stato stabilito di realizzare una

nuova edizione anche perché l’iniziativa è fra quelle riconosciute dall’Inail per ottenere lo sconto sulla tariffa che le imprese devono versare, dal momento che permette di ridurre i rischi legati alla guida. Ma ricapitoliamo quello che è successo fin qui.

La campagna è stata realizzata in due fasi; una prima di formazione teorica, attraverso piattaforma e-learning, e una successiva di formazione pratica con l’ausilio di un simulatore di guida e l’assistenza di tutor. Hanno partecipato in tutto 130 imprese.

La parte teorica si è svolta on line con corsi interattivi, dinamici e modulari, con la possibilità di monitorare costantemente l’attività e il gradimento dei partecipanti. A conclusione di ogni singolo modulo,

è stato previsto un test finale di superamento per accedere poi alla fase della formazione pratica. Al centro dei corsi, tematiche particolarmente utili per chi guida ogni giorno un camion come i sistemi per abbattere le emissioni, le tecniche per risparmiare sui consumi, il controllo e la manutenzione del veicolo, il corretto utilizzo della strumentazione e dell’attrezzatura

467

Friuli-Venezia Giulia, Liguria, Lombardia, Piemonte, Trentino-Alto Adige, Valle d’Aosta, Veneto

I NUMERI DEL PROGETTO 130 imprese

1.600 autisti provenienti da: 422

710

Emilia-Romagna, Marche, Lazio, Toscana, Umbria e Sardegna

di sicurezza e la gestione del carico. La parte pratica è stata suddivisa, invece, in due sessioni: una sulla guida sicura e una su quella ecosostenibile, un tema, quest’ultimo, più attuale che mai considerando la crescita del costo del carburante e l’attenzione sempre più forte all’ambiente e alla riduzione dell’impatto dei trasporti sulla società. In questa fase, come anticipato, è stato utilizzato un simulatore di guida in grado di riprodurre le condizioni di carico

e di manovra del veicolo e di ricreare scenari di guida in diverse condizioni metereologiche e di aderenza e contesti potenzialmente pericolosi.

Sotto la supervisione di istruttori, gli autisti hanno affinato così le tecniche di guida in situazioni di emergenza.

Per quel che riguarda la guida ecosostenibile è stato chiesto di ripetere due volte lo stesso

Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia

percorso; una scelta che permette di mettere in luce ed evitare eventuali automatismi. Per ogni conducente è stato poi prodotto un report dettagliato sulle prestazioni fra la prima e la seconda prova per valutare eventuali miglioramenti, scoprendo che fra i due momenti sono stati registrati miglioramenti in termini di riduzione dei consumi e del tempo di guida. A.V.

PEDAGGI 2022: IL 5 GIUGNO SI APRE LA PRIMA FASE

Si aprirà alle ore 9.00 di lunedì 5 giugno la prima fase della procedura di riduzione compensata dei pedaggi autostradali per l’anno 2022, per concludersi alle ore 14.00 dell’11 giugno. È quanto prevede la delibera con le disposizioni relative alla riduzione dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati nell’anno 2022, approvata questa mattina (4 maggio) dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Ricordiamo che la prima fase riguarda la prenotazione della domanda che potrà avvenire esclusivamente attraverso l’applicativo “Pedaggi” al quale si può accedere attraverso il portale dell’Albo (www.alboautotrasporto.it).

La seconda fase, che prevede invece l’inserimento dei dati relativi alla domanda, firma digitale e invio dell’istanza che potrà avvenire dalle ore 09:00 del 26 giugno 2023 fino alle ore 14:00 del 21 luglio 2023. Le risorse disponibili per la riduzione compensata pedaggi ammontano a circa 140 milioni di euro suddivisi tra le imprese per i costi sostenuti per i pedaggi autostradali in relazione ai transiti effettuati a partire dal 1° gennaio 2022 e fino al 31 dicembre 2022, con veicoli Euro 5, Euro 6 o superiore, o ad alimentazione alternativa o elettrica. In nessun caso la riduzione può essere superiore al 13% del valore del fatturato annuo.

Se non si prenderanno provvedimenti, nel 2026 potrebbero mancare in Europa circa 2 milioni di autisti. Numeri allarmanti, che acutizzano ancora di più una situazione già preoccupante: solo in Italia, in questo momento, si calcola una carenza di almeno 20mila conducenti. Per questo, l’Albo degli Autotrasportatori ha deciso di scendere in campo direttamente e di intraprendere una serie di azioni volte a contrastare la carenza di autisti nel nostro Paese e a promuovere la professionalità dei conducenti per il trasporto merci. È stato così definito un accordo con il Ministero dell’Istruzione e del

Merito, nell’ambito del quale è già stato predisposto un bando rivolto agli studenti dei CPIA, i Centri provinciali d’istruzione per gli adulti, volto a incentivare il conseguimento della patente di guida di categoria C/CE e della patente professionale CQC per il trasporto di merci presso autoscuole o enti di formazione autorizzati. Se lo studente è già titolare della patente C/CE potrà accedere al solo corso per il conseguimento della CQC. Il Comitato Centrale dell’Albo ha messo a disposizione dell’iniziativa un milione di euro: per ogni studente ammesso il Comitato verserà ai CPIA una borsa di studio che

UN MILIONE DI EURO PER FORMARE NUOVI AUTISTI

Definito un accordo con il Ministero dell’Istruzione e del Merito volto a promuovere la professione di autotrasportatore. Tra le varie iniziative un bando rivolto agli studenti dei CPIA, i Centri provinciali d’istruzione per gli adulti

servirà a coprire i costi dei corsi, entro un massimo di 2mila euro, fino all’esaurimento delle risorse disponibili.

“Stiamo studiando con il Ministero dell’Istruzione e del Merito il momento più opportuno per uscire con questo bando, in modo che abbia il maggior successo possibile – ha spiegato il presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi -. Adesso siamo alla fine dell’anno scolastico e non è ancora il momento ma entro la fine dell’anno il bando sarà sicuramente pubblicato”.

Potranno accedere al percorso formativo gli studenti iscritti ai corsi CPIA - o che hanno fatto domanda di iscrizione - di età compresa tra i 18 e i 50 anni, già in possesso di patente di guida di categoria B. In caso di cittadini extra Ue occorrerà essere in possesso di regolare permesso di soggiorno e di

attestazione sulla conoscenza della lingua italiana di livello non inferiore all’A2.

Gli studenti interessati a partecipare al bando dovranno presentare una domanda di partecipazione ai CPIA in cui risultano iscritti, entro 30 giorni dall’emanazione del bando. Dopo di che, entro 10 giorni, ciascun CPIA trasmetterà all’indirizzo PEC del Comitato Centrale (albo. autotrasporto@pec.mit.gov.it) le domande presentate dagli studenti unitamente all’indicazione del conto corrente intestato al CPIA stesso. Sarà cura del Comitato Centrale redigere un’apposita graduatoria - che poi verrà pubblicata sul sito www.alboautotrasporto.it - secondo l’ordine cronologico di inoltro delle domande. Entro il termine di 30 giorni dall’ammissione, gli studenti saranno tenuti a iscriversi ad un’autoscuola o ente di formazione autorizzato a erogare i corsi per il conseguimento della patente guida C/ CE e i corsi di

qualificazione iniziale accelerata per il conseguimento della CQC per il trasporto di merci, individuati nello stesso bando.

Da sottolineare che la borsa di studio non è compatibile con analoghe misure volte alla formazione per il conseguimento della patente di guida di categoria C/CE e della CQC per il trasporto di merci.

Ma non è l’unica iniziativa che l’Albo intende intraprendere per promuovere la professione di autotrasportatore. L’accordo con il Ministero dell’Istruzione individua anche altre aree di collaborazione, come ad esempio l’attivazione di un concorso nelle scuole secondarie di primo e secondo grado per far esprimere agli studenti, attraverso disegni e opere artistiche, la percezione del mondo del trasporto, con particolare riguardo ovviamente al trasporto di merci su strada.

Tra le possibili azioni da mettere in atto, anche quella di avviare un percorso di revisione degli ordinamenti scolastici e dei progetti di offerta formativa per gli istituti tecnici superiori, allo scopo di definire un percorso di studi sull’autotrasporto e la logistica che formi direttamente giovani che possano entrare nel mondo del lavoro in questo settore. L.A.

AUTOTRASPORTO: LE IMPRESE DEL 1° TRIMESTRE 2023

Le aziende attive risultano ancora in crescita rispetto alla fine dello scorso anno. Aumentano soprattutto quelle con oltre 100 veicoli che in tre mesi hanno riportato un incremento dell’1,18%

Nel primo trimestre dell’anno l’autotrasporto italiano continua la propria crescita. Al 31 marzo 2023 le imprese attive in Italia risultano infatti 101.283, in crescita dello 0,48% rispetto alle 100.797 di fine 2022 e dell’1,83% rispetto alle 99.465 di fine 2021. È quanto si evince dagli ultimi dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel primo trimestre del 2023 si sono infatti iscritte 1.372 nuove imprese mentre quelle che hanno cessato l’attività sono state 880.

Ad aumentare, ancora una volta, sono soprattutto le imprese più strutturate, quelle con oltre 100 veicoli, che in questi tre mesi sono salite dell’1,18%, passando da 929 a 940 unità.

In generale comunque si registra un incremento in tutte le fasce, ad eccezione di quella tra 2 e 5 veicoli che segna una lieve diminuzione,

pari al -0,13% (da 32.717 a 32.675).

Analizzando invece le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, si registra un incremento per quelle tra 1,5 e 3,5 Ton (+0,56%) e per quelle tra 16 e 44 Ton (+0,45%). In diminuzione invece le imprese che operano con veicoli più piccoli al di sotto di 1,5 Ton (-2,35%).

Ad aumentare sono anche le imprese senza veicoli, che salgono a quota 19.075, nonostante l’ampio lavoro svolto dall’Albo per cancellare quellemche presentano

delle irregolarità (vedi anche art. a pag. 13). Un incremento dovuto sia alla crescita delle imprese in generale sia al fatto che in base alla nuova normativa comunitaria (Regolamento Ue 1.055/2021) non possono più essere previste misure restrittive di accesso alla professione; è quindi possibile accedere alla professione sia con veicoli Euro zero sia con veicoli presi a noleggio per almeno sei mesi.

Passando ai dati del portale della regolarità, nel primo trimestre del 2023 le richieste di visura sono state 41.489. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 37.582 mentre quelle con responso Inps sono state 27.385. L.A.

IMPRESE ISCRITTE

1° trimestre 2023

Attive 101.283

Sospese 1.576

Totale 102.859 +0,48% +0,38% +0,48%

(Rispetto a fine 2022)

REGOLARITÀ: IL PUNTO SULLE VERIFICHE

Ad oggi sono state effettuate 43.189 istruttorie: di queste 21.464 sono state portate a termine, 9.990 sono attualmente in corso e 11.735 sono da approfondire

Prosegue l’attività di verifica sulla posizione delle imprese iscritte che il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori sta portando avanti insieme a RAM e Deloitte. Secondo l’ultimo report, aggiornato ad aprile, fino ad oggi sono state analizzate in totale 43.189 imprese, tra imprese a zero veicoli e imprese non in regola con il pagamento della quota annua (per almeno uno degli anni dal 2018 al 2022). Ad oggi, le verifiche portate a termine sono 21.464 e possono essere trasmesse agli UMC per azioni conseguenti al processo di verifica; 9.990 sono le istruttore attualmente in corso e concludibili, mentre 11.735 sono le istruttorie che devono essere approfondite, principalmente perché si riferiscono ad imprese che non hanno un indirizzo Pec o perché si tratta di imprese sospese da meno di due anni.

VERIFICHE DI REGOLARITÀ

Totale imprese analizzate 43.189

9.990

21.464

Istruttorie concluse e trasmissibili agli UMC

11.735

Si riferiscono ad imprese con idirizzo PEC mancante, consorzi/cooperative, imprese iscritte di recente e imprese sospese da meno di 2 anni

Imprese cancellate/liquidate/ fallite

12.284

Imprese che non hanno dato riscontro all’avvio del provedimento di verifica

6.766

Imprese che non hanno sanato tutte le irregolarità riscontrate

49

Imprese che hanno sanato tutte le regolarità

2.365

GLI ULTIMI TASSELLI DELLA DECARBONIZZAZIONE EUROPEA

Con la ratifica ufficiale dell’ETS II e del Fondo sociale per il clima e l’accordo sulla Direttiva Afir per incrementare la diffusione delle infrastrutture di ricarica l’Ue punta a ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030

di Saba Cortesi

Un altro piccolo passo in avanti sulla decarbonizzazione targata Europa. Durante il mese di aprile, il Parlamento europeo ha ratificato ufficialmente l’ETS II e il Fondo sociale per il clima e, insieme ai Ministri dell’Ue, è stato raggiunto un accordo provvisorio sul regolamento Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), tutti tasselli fondamentali del cosiddetto Fit for 55 europeo. L’accordo sostiene un approccio

ambizioso per incrementare la diffusione delle infrastrutture di ricarica per auto e veicoli pesanti, assicurando allo stesso tempo che i punti di ricarica siano di facile utilizzo. Ciò avverrà ampliando la gamma di possibilità di pagamento dei servizi di ricarica, ad esempio con carta di debito, di credito o contactless. Relativamente questo punto, la Commissione europea istituirà entro il 2027 una banca dati contenente informazioni utili

su disponibilità, tempi di attesa e prezzi, così da garantire agli operatori dei trasporti l’accesso facilitato a queste informazioni pianificando in anticipo le loro operazioni.

Per quanto concerne le infrastrutture, i punti di ricarica elettrica dedicate ai veicoli pesanti (HDV) dovranno essere installate ogni 120 km sul 15% dell’intera lunghezza della rete TEN-T entro la fine del 2025. Invece, dopo il 2025, la distanza sarà ridotta a 60 km sulla rete centrale e a 100 km sulla rete globale.

La novità presente nel testo è l’estensione delle infrastrutture di ricarica all’idrogeno sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti. Le stazioni ad idrogeno dovranno trovarsi, a partire dal 2030, in tutti i nodi urbani e ogni 200 km lungo la rete centrale TEN-T, garantendo una rete sufficientemente densa per consentire ai veicoli a idrogeno di viaggiare in tutta l’Ue.

Sul versante dell’ETS II, il passaggio finale si è avuto il 25 aprile, giorno in cui il Consiglio ha formalmente adottato il testo

dopo le votazioni in plenaria la settimana prima. L’accordo prevede l’istituzione di un sistema di scambio di quote di emissione distinto per gli edifici, i trasporti su strada e altri settori (principalmente la piccola industria) a partire dal 2027. Non tutti i dettagli sono stati ancora definiti, soprattutto perché gli Stati membri possono esentare i fornitori di carburante dall’ETS II nel caso in cui esista un sistema nazionale di prezzi del carbonio con un livello di prezzo equivalente o superiore a quello dell’Ue.

È importante sottolineare che la traiettoria di riduzione lineare annuale (LRF) superiore al 5% dovrebbe essere attuata a partire dal 2024 per raggiungere una riduzione totale delle emissioni dei settori conformi di circa il 60% entro il 2030 rispetto al 2005. Però, come già scritto, l’EU ETS parallelo inizierà a fissare i prezzi delle emissioni solo nel 2027.

Per la prima volta anche le emissioni del trasporto marittimo saranno incluse nell’ambito dell’EU ETS. Gli obblighi per le compagnie di navigazione di restituire le quote saranno introdotti gradualmente: 40% per le emissioni verificate dal 2024, 70% dal 2025 e 100% dal 2026. Per evitare il potenziale danneggiamento verso i cittadini e gli Stati economicamente più deboli, l’accordo assegna al Fondo sociale per il clima il 50% dei proventi dell’ETS II così da sostenere un aumento dei prezzi del carburante.

ROAD TO GENDER EQUALITY?

La Commissione per i diritti delle donne ha presentato una proposta di risoluzione per equità di genere nel trasporto. Qualora venisse approvata in plenaria impegnerà la Commissione a studiare una proposta legislativa da sottoporre all’approvazione delle istituzioni.

La Commissione trasporti, inviando la propria opinione, ha rilevato l’esistenza di diverse barriere che rendono poco attraenti le posizioni lavorative del comparto, come la cultura maschilista, gli stereotipi di genere, la discriminazione e il maggior rischio di abusi. Inoltre, uno studio del 2021 del Parlamento europeo dal titolo “Donne e trasporti” ha sottolineato come la categoria rappresenti unicamente il 22% della forza lavoro nel settore dei trasporti; meno del 10% sono autisti e solo il 5% degli impiegati in funzioni tecniche sono donne.

Tuttavia, le imprese di trasporto si trovano ad affrontare una grave carenza di autisti professionisti, con conseguenze ben note sia per l’intero settore logistico che per l’economia europea. Per queste ragioni le Commissioni ritengono che la scarsa manodopera possa creare un’opportunità per le donne, ma è necessario eliminare gli ostacoli all’occupazione femminile e sensibilizzare maggiormente i datori di lavoro sull’esistenza e sulle implicazioni di tali ostacoli.

Inoltre, con l’aiuto di strategie e progetti finalizzati a rendere le infrastrutture adeguate e i parcheggi sicuri e con l’elaborazione di politiche europee sulla parità salariale verrà migliorato l’intero sistema dei trasporti e l’economia in generale.

SBLOCCATI I FONDI PER L’AUTOSTRASPORTO

Nel Decreto Lavoro inseriti due provvedimenti importanti per le imprese in conto terzi: un credito d’imposta del 12% per le spese in carburante sostenute nel secondo trimestre del 2022 e l’esonero dal contributo ART

Il Decreto Lavoro, approvato proprio il 1° maggio, giorno della festa dei lavoratori, porta sollievo per il mondo dell’autotrasporto. Il Governo ha infatti inserito nel Decreto, su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, due provvedimenti molto importanti che la categoria chiedeva da tempo. Il primo sblocca gli oltre 300 milioni di euro previsti dal DL Aiuti-ter e dalla Legge di Bilancio 2023 per far fronte all’incremento dei costi del carburante, il secondo esonera le imprese di autotrasporto dal pagamento del contributo ART, almeno per l’anno in corso.

Al momento in cui andiamo in stampa con questo numero di Tir, il Decreto non è stato ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale, tuttavia il MIT ha annunciato che semplifica le modalità di erogazione del credito di imposta per il settore dell’autotrasporto merci, sia in conto proprio sia in conto terzi e per il settore delle imprese che esercitano servizi di trasporto passeggeri con autobus non soggetti ad obblighi di servizio pubblico. Per le imprese che effettuano autotrasporto per conto terzi il credito di imposta è riconosciuto nella misura del 12% delle spese sostenute nel secondo trimestre dell’anno 2022.

L’articolo stabilisce anche il riconoscimento di un credito di imposta del 28% della spesa sostenuta nel primo trimestre 2022 per l’acquisto del gasolio per le imprese in conto proprio.

Un modo questo per sbloccare le circa 1500 domande del conto terzi relative al credito d’imposta del 28% del primo trimestre del 2022, ferme a causa di alcuni ricorsi.

Il secondo provvedimento riguarda, come anticipato, il contributo da versare per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Le associazioni di categoria avevano chiesto più volte di esonerare le imprese dal pagamento, che ricordiamo è previsto da

parte di quelle con un fatturato superiore a 5 milioni di euro, perché già iscritte all’Albo degli Autotrasportatori e il MIT si era impegnato a sospendere il versamento anche per il 2023 per cercare poi di intervenire, con un emendamento, sul Decreto che ha inserito l’autotrasporto tra i soggetti tenuti al pagamento. Entrambe le misure sono frutto di un intenso rapporto di collaborazione tra il MIT e le associazioni di categoria dell’autotrasporto, che ha portato anche alla convocazione di un tavolo delle regole che si è riunito per la prima volta il 17 aprile scorso. Durante la riunione, coordinata dal Capo Dipartimento per la Mobilità Sostenibile Maria Teresa Di Matteo, e con la presenza del Direttore generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto, Vito Di Santo, e del presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, le associazioni di categoria avevano avuto diverse rassicurazioni, in particolare proprio sulla questione della spendibilità delle risorse e sulla sospensione del contributo ART. Tra gli altri argomenti trattati anche l’attuazione delle disposizioni relative all’esercizio della professione, la questione dei tempi di pagamento e quella della regolamentazione dei tempi di attesa al carico e allo scarico che verranno affrontati più nel dettaglio nel corso dei prossimi incontri, visto che il tavolo si riunirà con cadenza mensile. “Ritengo che il lavoro svolto con il Ministero delle Infrastrutture e

dei Trasporti sia stato proficuo e che dobbiamo proseguire su questa strada – ha sottolineato in una nota Anita – continuando a lavorare concretamente per lo sviluppo e l’ammodernamento del settore e dunque per la crescita socioeconomica del Paese”. Soddisfazione è stata espressa anche da parte di Unatras che “nel prendere atto con soddisfazione dell’impegno profuso in questi giorni dal Ministro Salvini e dal Viceministro Rixi per risolvere la situazione di stallo, fornire certezze agli operatori e dare sollievo alla difficile situazione in cui versa il settore, continuerà a monitorare la pratica attuazione dei provvedimenti per la pronta

erogazione alle imprese di tutte le risorse pregresse ed affrontare le principali problematiche nel tavolo tecnico sulle regole già operativo al MIT”. Intanto tra le misure prese a favore del settore dell’autotrasporto non bisogna dimenticare i 25 milioni di euro stanziati dal MIT per incentivare l’acquisto di mezzi nuovi da parte delle imprese di autotrasporto, così da rinnovare il parco veicoli. Il Decreto, firmato dal Ministro, non è ancora stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale e non è quindi possibile indicare da quando gli investimenti sono sovvenzionabili (vedi anche art. a pag. 42-43).

L.A.

CNA-FITA: SCONGIURARE IL PEDAGGIO DELLA FI-PI-LI

Scongiurare il pedaggio dei mezzi pesanti lungo la FI-PI-LI, la strada di grande comunicazione che collega Firenze, Pisa e Livorno. È quanto chiede CNA-Fita in una lettera inviata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini. Nei mesi scorsi è stato infatti avviato l’iter per la costituzione della Toscana Strade Spa, società in house della Regione Toscana che fra i suoi compiti avrà anche quello di riscuotere i pedaggi sulla superstrada che, stando all’ipotesi avanzata dalla Regione, saranno pagati dai soli mezzi pesanti sopra le 3,5 tonnellate. Secondo CNA-Fita, che ha anche organizzato un corteo di protesta, “trattandosi di una mera ridefinizione della organizzazione gestionale della FI- PI-LI e non già di un intervento in conto capitale che importi costi d’investimento materialmente percepibili, la riscossione dei pedaggi non troverebbe giustificazione nella necessità di un correlativo ammortamento. Non richiedendo, cioè, uno sforzo economico supplementare, il pedaggiamento della infrastruttura toscana si risolverebbe in una vera e propria imposta sul transito, designando un tributo selettivo sganciato dalla fruizione di un’opera pubblica di nuova realizzazione”.

L’ECONOMIA OLTRE LE ALPI

Un convegno organizzato da Anita ha messo in evidenza le numerose criticità che le imprese devono affrontare per trasportare le merci oltre i confini nazionali. Baumgartner: sviluppare l’infrastruttura stradale e ferroviaria

di Lucia Angeloni

Attraverso le Alpi transita la maggior parte dell’import/export italiano. Secondo i dati dell’Alpine Traffic Observatory si tratta di circa 230 milioni di tonnellate di merci, movimentate da 12 milioni di mezzi pesanti e da 130mila treni l’anno. Numeri che da soli bastano a comprendere il ruolo strategico dei valichi e la necessità di rendere fluido ed efficiente il loro attraversamento.

Un qualsiasi ostacolo, una qualsiasi criticità rischia di mandare in crisi e di provocare gravi danni all’economia italiana. E purtroppo in questo periodo le criticità da affrontare sono molte: le limitazioni poste dall’Austria al Brennero, gli interventi di manutenzione previsti per il tunnel del Monte Bianco, i ritardi francesi nella realizzazione della Tav Torino-Lione così come quelli austriaci al tunnel di base del Brennero. Di tutto questo e della necessità di intraprendere azioni risolutive a beneficio del settore dei trasporti, dell’industria e dell’intero sistema economico italiano si è parlato durante il convegno organizzato da Anita “Le Alpi al centro delle politiche di trasporto per la competitività dell’economia italiana”, che si è svolto il 19 aprile, presso il Centro Studi Americani di Roma.

“I valichi alpini rappresentano la connessione fisica tra i mercati produttivi e di consumo italiani ed europei - ha sottolineato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, nella sua relazione introduttiva -. Le Alpi andrebbero

considerate come elementi di cerniera tra i diversi territori e non come barriere naturali divisive, rispetto a cui i Paesi europei dovrebbero adoperarsi per un loro fluido attraversamento e dunque per una gestione coordinata della mobilità, di persone e merci, in condizioni di sostenibilità ambientale ed efficienza operativa”. Baumgartner ha inoltre richiamato le esigenze di ammodernamento e sviluppo infrastrutturale, sia stradali sia ferroviarie, affermando che non si debba commettere l’errore del passato quando si puntò esclusivamente sullo sviluppo dell’infrastruttura stradale tralasciando lo sviluppo ferroviario.

“I valichi alpini rappresentano un fattore decisivo per l’Europa, oltre che per l’economia

italiana – ha detto il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi -. Proprio per questo i valichi alpini non devono bloccare i flussi di traffico ma agevolarli. Invece si riscontrano una serie di criticità, come i lavori di manutenzione programmati per il tunnel del Monte Bianco, per i quali si ipotizzano chiusure per tre mesi l’anno per i prossimi 18 anni. Chiusure che creeranno seri problemi se i francesi non faranno fare la seconda canna del tunnel”. Secondo Alessandro Fontana, direttore del Centro Studi di Confindustria, la chiusura del traforo del Monte Bianco da settembre a dicembre 2023 avrà un impatto pari al -0,54% del valore aggiunto della regione Valle d’Aosta. Nell’ipotesi che questo effetto negativo si prolungasse per 18 anni consecutivi, l’impatto cumulato sul valore aggiunto della Valle d’Aosta sarebbe nell’ordine di grandezza di -10 punti percentuali e di -3 nelle altre regioni del NordOvest. Durante il convegno sono stati anche forniti i dati sui flussi delle merci attraverso le Alpi e sull’impatto

ambientale ed economico delle diverse modalità di trasporto. Nel corso degli ultimi 30 anni, ha osservato Giancarlo Bertalero, esperto di trasporti transalpini e Consulente dell’Alpine Traffic Observatory, si è registrato un notevole incremento del numero di merci trasportate attraverso i valichi e una maggiore propensione all’utilizzo del trasporto intermodale al confine svizzero rispetto ai confini francesi e austriaci. Tanto per citare qualche numero: nel 1984 attraverso i valichi francesi transitavano 16 milioni di tonnellate di merce su strada e 10 milioni via ferrovia. Nel 2021 si è arrivati a 43 milioni di tonnellate su strada e a 3 milioni su ferrovia. Grande incremento anche al confine con l’Austria: se nel 1984 il traffico su strada era pari a 17 milioni di Ton e quello su ferrovia a 8 milioni, nel 2021 è salito a 65 milioni via strada e 25 via ferro. Diversa la situazione in Svizzera, dove il traffico via strada è passato da 2 milioni di tonnellate a 10 milioni e quello via ferro da 14 milioni di Ton a 28 milioni. Questo perché la Svizzera ha adottato una politica efficace per il trasferimento modale, basata su una solida pianificazione strutturale, incentivi alle imprese e strumenti giuridici. Il direttore TRT Trasporti e Territorio e Consulente dell’Alpine Traffic Observatory Enrico Pastori ha invece messo in evidenza come, nonostante l’incremento di traffico, l’impatto dal punto di vista ambientale sia diminuito lungo tutto l’arco alpino. Il convegno è poi proseguito con tre tavole rotonde: la prima, coordinata

Thomas Baumgartner

da Bertalero, ha analizzato il tema del passaggio attraverso il confine francese, con un approfondimento specifico sulle conseguenze per il settore della chiusura del Traforo del Monte Bianco e sulle opportunità che i corridoi ferroviari possono offrire, e ha visto la partecipazione dell’amministratore delegato di Captrain Italia Mauro Pessano, del direttore generale di SFTRF Tunnel Frejus Alain Chabert e dell’amministratore delegato di SITMB Traforo Monte Bianco Mirko

Nanni

La seconda, coordinata da Pastori, si è focalizzata sul versante svizzero, in particolare sulle politiche adottate per favorire

il trasporto intermodale stradaferrovia e ha visto la partecipazione dell’amministratore delegato di Mercitalia Logistics Gianpiero Strisciuglio, del direttore di Hupac Bernhard Kunz, dell’esperto di trasporti dell’Ambasciata svizzera a Roma Lorenzo Bondolfi e del responsabile Strategie e Sostenibilità di Anas Sergio Salvio. La terza tavola rotonda, infine, coordinata dal Direttore di Uniontrasporti Antonello Fontanili, ha preso in analisi l’attuale contesto infrastrutturale del confine austriaco, sottolineando le conseguenze che i divieti di circolazione al Brennero stanno portando al settore del trasporto

merci su strada e i vantaggi per il settore consistenti in un incremento del trasporto intermodale strada ferrovia lungo un asse fondamentale per lo scambio di merci con i Paesi europei. A quest’ultima tavola rotonda hanno partecipato il responsabile Market & Business Development

della Camera di Commercio ItaloGermanica Sebastian Euchenhofer, il delegato di Confindustria per gli Affari europei e Vice Presidente di Business Europe Stefan Pan, il Direttore Strategia e Sostenibilità di RFI Gianfranco Pignatone e il Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero Carlo Costa

TRAFFICO MERCI ATTRAVERSO LE ALPI

Torino

Milano

Verona Italia

BRENNERO, SEMPRE PIÙ DIVIETI

Oltre ai giorni di dosaggio per il secondo trimestre dell’anno, l’Austria ha introdotto nuovi divieti integrativi che si aggiungono a quelli tradizionali del fine settimana e a quelli notturni

Si fa fitto il calendario delle limitazioni austriache al Brennero. Il Land Tirolo ha infatti reso note le date di applicazione del cosiddetto sistema di dosaggio relative al secondo semestre del 2023 e ha, in più, disposto alcuni divieti integrativi.

Come al solito, il sistema di dosaggio riguarderà i veicoli commerciali con massa superiore alle 7,5 tonnellate provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/ Kiefersfelden – asse del Brennero – e diretti a sud.

Il filtro, che ammette il transito di massimo 300 unità all’ora e che partirà dalle ore 5:00, sarà attuato

nelle seguenti giornate: lunedì 3 luglio, lunedì 10 luglio, lunedì 17 luglio, lunedì 24 luglio, lunedì 31 luglio, venerdì 29 settembre, giovedì 5 ottobre, venerdì 27 ottobre, giovedì 2 novembre, mercoledì 15 novembre, giovedì 16 novembre, mercoledì 22 novembre, giovedì 23 novembre, mercoledì 29 novembre, giovedì 30 novembre, lunedì 11 dicembre e martedì 12 dicembre.

I divieti integrativi, sempre relativi ai veicoli con massa superiore alle 7,5 tonnellate, andranno invece a sommarsi a quelli tradizionali del fine settimana e al divieto notturno. Il calendario di tali divieti è consultabile attraverso il qrcode a fondo pagina. Nel frattempo, è stato anche

ipotizzato un nuovo sistema digitale di limitazioni a slot contro cui le associazioni di categoria hanno fatto sentire la loro voce. Esso sarebbe, infatti, limitativo del principio della libera circolazione delle merci. La proposta è arrivata dai presidenti di Tirolo, Alto Adige e Baviera, Anton Mattle, Arno Kompatscher e Markus Söder, a seguito di uno studio di fattibilità commissionato dalla Provincia di Bolzano, ma non è assolutamente detta l’ultima parola. Questo sistema, che consiste nel suddividere la giornata in diverse fasce orarie in cui gli utenti di un’infrastruttura possono prenotarsi a pena di un pagamento maggiorato del pedaggio, ha comunque bisogno di un accordo intergovernativo di ratifica da parte dei governi nazionali e della Commissione europea per entrare in vigore. E.G.

Per saperne di più visita il sito Rivista Tir anche tramite QrCode

Controlli mirati sui veicoli pesanti, collaborazioni con l’Albo degli Autotrasportatori, prevenzione dei fenomeni di cargo crime, la Polizia Stradale è un alleato importante della sicurezza su strada: intervista con il Direttore Filiberto Mastrapasqua

La Polizia Stradale è certamente un alleato importante della sicurezza su strada e anche del mondo dell’autotrasporto.

Pensiamo, ad esempio, al ruolo della Polstrada nella Commissione per la sicurezza stradale nell’autotrasporto merci o alla collaborazione fra lo stesso Albo Nazionale degli Autotrasportatori e Polizia Stradale, finalizzata ad accrescere la sicurezza del settore e a monitorarne la correttezza.

Ma fra le iniziative in questo senso c’è anche la campagna Truck and Bus, che si svolge più volte l’anno con settimane di controlli mirati sui veicoli pesanti che transitano sulle strade europee. La prima edizione del 2023 ha impegnato dal 13 al 19 febbraio le polizie stradali europee nella verifica dello stato psicofisico dei conducenti, del

SICUREZZA A TUTTO CAMPO

rispetto dei limiti di velocità, della normativa sul trasporto delle merci pericolose e delle regole comunitarie come il cabotaggio, il rispetto dei tempi di guida e riposo, il distacco.

“Abbiamo controllato più di 8.100 automezzi e circa 600 autobus e abbiamo riscontrato un certo numero di infrazioni - oltre 5.000 - la maggior parte delle quali riferibili al cronotachigrafo, alle inefficienze tecniche e al superamento dei limiti di velocità”, spiega il Direttore del Servizio Polizia Stradale, Filiberto Mastrapasqua.

Il mancato rispetto dei tempi di guida di riposo, che segue norme europee ben chiare, risulta quindi ancora essere un problema piuttosto presente. Come spiega Mastrapasqua, il fenomeno dell’alterazione del

cronotachigrafo è abbastanza diffuso, nonostante i cronotachigrafi digitali potrebbero far pensare che la manomissione sia più difficile. In realtà, sottolinea il Direttore del Servizio Polizia Stradale, “si riesce ancora a manipolare. Non voglio ora spiegare come si possa fare, ma talvolta basterebbe anche una calamita. In ogni caso, la manomissione è comunque facilmente rilevabile anche perché si sono affinate le attrezzature e le metodologie di rilievo e di lettura dei dati. Le nostre vetture sono dotate di antenne particolari che leggono il cronotachigrafo del mezzo che gli viaggia accanto”.

Si tratta del Dedicated short range communication che permette, appunto, di effettuare ispezioni a distanza sui tir in movimento, interagendo con i tachigrafi intelligenti montati sui veicoli.

“Una tecnologia che ha un’efficienza pari a circa il 97%. Quindi – conclude – così come progrediscono gli ingegni di chi vuole alterare il dato, avanzano anche le tecnologie di lettura”. Ma gli autotrasportatori possono essere anche vittime di un fenomeno criminoso diffuso in tutto il mondo, che è quello del cargo crime.

Il furto del carico rappresenta una minaccia sia economica sia per la stessa incolumità degli autisti. E anche qui tecniche ed escamotage si evolvono.

“In effetti anche su questo siamo molto impegnati”, spiega ancora il Direttore di Polstrada.

Dati alla mano, sottolinea che “emerge una sorta di riduzione

di questo tipo di reati, se consideriamo che nel 2021 sono stati consumati complessivamente 364 illeciti di questo genere e nel 2022 ne abbiamo qualche unità in più. Però dobbiamo dire che cresce anche la circolazione su strada, quindi a fronte di un aumento della circolazione abbiamo avuto un numero di reati consumati più o meno uguale a quelli dell’anno prima”.

Ma quali sono le caratteristiche di questi illeciti?

“Noi le definiamo con dei nomi che configurano subito la fattispecie come il taglio del telo - che è una categoria abbastanza frequente nei telonati e che consiste nel tagliarli dopo averli fatti fermare.

Talvolta succede anche che l’autista venga in qualche modo immobilizzato. È famoso anche l’illecito che noi definiamo degli acrobati perché ci sono dei malviventi capaci di svuotare il mezzo della propria merce mentre percorre la sua strada, in movimento, senza che l’autista se ne accorga. Sono pochi, però sono eclatanti perché dimostrano delle abilità fuori dal comune. Poi ci sono i cosiddetti vampiri che fanno i furti di gasolio mentre i mezzi sono in sosta”.

Infine, una raccomandazione a migliorare le policy aziendali, con dei semplici accorgimenti come le telecamere posteriori o sistemi di geolocalizzazione: “Potrebbero non solo prevenire, ma anche aiutare le forze dell’ordine nel caso in cui ci si trovasse in un evento di questo genere”, ha concluso il Direttore del Servizio di Polizia Stradale Mastrapasqua.

e-CMR: L’ITALIA ADERISCE AL PROTOCOLLO

Passo avanti verso l’adozione della lettera di vettura elettronica: maggiore sicurezza, riduzione dei costi di emissione, minore possibilità di errori, maggiore trasparenza e facilità di controllo alcuni dei benefici attesi

La semplificazione e l’efficientamento delle varie fasi della logistica passano attraverso la digitalizzazione. Nel mese di aprile, il Consiglio dei Ministri ha dato il via libera al disegno di legge che ratifica l’adesione al protocollo addizionale sull’eCMR, la lettera di vettura elettronica approvata dalla Convenzione delle Nazioni Unite concernente il contratto di trasporto internazionale di merci su strada. Un passo avanti

importante nello snellimento delle procedure che era atteso dagli operatori.

La CMR nasce dalla Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, siglata per la prima volta nel 1956 per disciplinare vari aspetti legali relativi al trasporto internazionale su strada e, in particolare, regolare i rapporti di diritto civile per il trasporto internazionale (tra i quali i diritti e gli obblighi delle parti, la responsabilità del mittente e del vettore).

E il Protocollo addizionale in questione, firmato a Ginevra, agevola giuridicamente l’uso delle lettere di vettura elettroniche, ma non modifica le disposizioni sostanziali già in vigore.

L’adesione al Protocollo addizionale è parte degli obiettivi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza sulla semplificazione delle procedure logistiche e sulla digitalizzazione dei documenti e rientra anche nel quadro dell’attuazione del Regolamento (Ue) n.2020/1056, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci.

Nel PNRR si chiarisce che i principali benefici attesi dall’introduzione dell’eCMR in Italia saranno la maggiore sicurezza, velocità ed economicità dei flussi di informazioni tra i vari attori della supply chain; la riduzione dei costi di emissione rispetto al CMR cartaceo; la minore possibilità di errori e discrepanze tra le versioni in possesso del mittente, del trasportatore e del destinatario della merce; l’internazionalizzazione delle imprese di autotrasporto italiano; maggiore trasparenza e facilità di controllo.

Ma come funziona la lettera di vettura elettronica? Utilizzando piattaforme online ad hoc, la lettera di vettura viene compilata e resa disponibile sui dispositivi mobili dell’autista per la registrazione dell’ora e del luogo di partenza e di arrivo e per l’inserimento di eventuali note sullo stato del carico allegando foto e documentazione. La firma per la presa o l’avvenuta consegna della merce avverrà sempre digitalmente, secondo le modalità richieste dai regolamenti nazionali. A.V.

MALATTIE ALLA GUIDA, NUMERI IN CALO

Inail ha pubblicato un report sulle malattie professionali nel settore del trasporto su strada: tra le più diffuse le problematiche alla colonna vertebrale. Il settore si posiziona al nono posto per numero di segnalazioni e gli ultimi anni mostrano dati in diminuzione

Innanzitutto partiamo da due dati positivi: chi lavora nel settore dei trasporti su strada - dai conducenti dei mezzi pesanti a quelli degli autobus, agli addetti allo spostamento delle merci – è meno esposto al rischio di malattie professionali rispetto ad altri settori, ad esempio quello delle costruzioni.

In secondo luogo, negli ultimi anni nel settore del trasporto su strada si è registrato un calo delle denunce per malattie professionali, vale a dire malattie contratte dal lavoratore a causa dell’esercizio dell’attività lavorativa. Detto questo, anche la professione di autotrasportatore ha i suoi rischi: le posture fisse mantenute durante la guida, le vibrazioni trasmesse al corpo intero, il rumore, ma anche gli stili di vita si ripercuotono necessariamente sulla salute, portando allo sviluppo di alcune malattie principali.

A pubblicare un rapporto sulle malattie professionali nel settore del trasporto su strada ci ha pensato l’Inail, che ha integrato i dati sulle malattie professionali derivanti dai suoi archivi assicurativi con quelli del

LE MALATTIE PROFESSIONALI PER I TRASPORTI SU STRADA DIVISE PER CLASSE DI ETÀ

(anni di segnalazione 2010-2019, numero di casi e var. %)

15 - 49 50 e oltre CLASSI DI ETÀ - ANNI

sistema di sorveglianza Malprof, nato nel 1999 proprio con l’obiettivo di studiare le relazioni tra le malattie segnalate e le attività svolte dai lavoratori. L’Inail sottolinea come l’occupazione nel settore del

trasporto su strada in Italia, che comprende sia gli autisti sia il personale amministrativo e di magazzino, sia aumentata del 6% tra il 2015 e il 2019, passando da 521.700 addetti a 552.900. Nonostante questo, il settore

dei trasporti si posiziona al nono posto per numero di segnalazioni di malattia professionale con nesso di causalità valutato come positivo (il 3,2% del totale). Al primo posto troviamo invece il settore Costruzioni (23,5%),

seguito da Agricoltura, caccia e relativi servizi (9,5%), e da Fabbricazione e lavorazione dei prodotti in metallo (7%).

Inoltre, a partire dal 2017 il

2,9

34,6

settore Trasporti su strada ha registrato un decremento del numero di denunce, scese da 501 (il 3,7%) a 289 nel 2021 (il 2,1%), un calo più accentuato di quello

osservato in tutti gli altri settori. Esaminando invece i vari tipi di malattia, tra quelle più diffuse troviamo le problematiche alla colonna vertebrale, la perdita

MALATTIE PROFESSIONALI PER SETTORE DI ATTIVITÀ ECONOMICA (anni 2010-2019)

23,5

9,5 Agricoltura,

e relativi servizi

3,2

Commercio, manutenzione e riparazione di autoveicoli e motocicli; vendita al dettaglio di carburante per autotrazione

3,2

Trasporti terrestri; Trasporti mediante condotte

Commercio al dettaglio, escluso quello di autoveicoli e di motocicli; riparazioni di beni personali e per la casa

3,5

Fabbricazione di prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi

3,7

Fabbricazione di macchine ed apparecchi meccanici, compresi l’installazione, il montaggio, la riparazione e la manutenzione

Fabbricazione e lavorazione dei prodotti in metallo, escluse macchine e impianti

Sanità e altri servizi sociali

7,0

5,0

3,9

Costruzioni Altri settori

Industrie alimentari e delle bevande

caccia

dell’udito, le mononeuriti dell’arto superiore e mononeuriti multiple, e le reazioni di adattamento (da stress lavoro-correlato).

L’analisi evidenzia poi che le segnalazioni con nesso positivo nella classe di età “50 e oltre” (circa 2.500) sono oltre il triplo di quelle per la classe di età “1549 anni” (un po’ meno di 800). Tra le professioni dove il nesso di causalità con le malattie è maggiormente presente, troviamo però i conducenti di mezzi pesanti (43,8%), seguiti da quelli di autobus, tram e filobus (26,2%), con poca differenza tra le due classi di età. Un maggior differenziale tra le classi di età si riscontra nell’attività di facchinaggio e spostamento merci dove c’è uno scostamento di oltre 3 punti percentuali (4,9% contro 1,4%).

Per quanto riguarda le conclusioni, la scheda evidenzia che nel settore dei trasporti ed in particolare tra gli autotrasportatori, il rischio da lavoro correlato si manifesta prevalentemente a carico di schiena ed arti superiori. Infatti, alle patologie cronico degenerative del rachide concorrono, anche in modo sinergico, i rischi connessi all’attività di autista: posture obbligate con valori elevati di carico sui dischi intervertebrali (soprattutto del tratto dorsolombare), vibrazioni trasmesse al corpo intero, movimentazione manuale dei carichi e microclima sfavorevole. Spesso il carico e lo scarico della merce vengono effettuati dall’autista, non sempre coadiuvato da ausili quali

sponde mobili o carrelli elevatori (muletti).

La postura seduta viene mantenuta continuativamente per tempi che vanno dai pochi minuti a diverse ore; più tempo si resta seduti, più i dischi intervertebrali soffrono e ciò comporta l’amplificazione degli effetti nocivi della movimentazione manuale dei carichi e delle vibrazioni.

Le problematiche alle scapole e agli arti superiori risultano più presenti dopo i 50 anni, anche a seguito della manipolazione di cinghie, teloni e fermi ed in generale a causa dell’uso eccessivo e improprio della forza muscolare, eventualmente in

associazione ad esiti di cadute ed altri traumi acuti.

La prevalenza della gonalgia è invece risultata superiore nei conducenti di mezzi immatricolati in epoca antecedente al 1990, a dimostrare che le caratteristiche ergonomiche del veicolo incidono sullo sviluppo di affezioni osteoarticolari al ginocchio. Lo stesso dicasi dei rischi associati all’esposizione in cabina alle emissioni dei motori diesel, certamente più grave nei veicoli più anziani, a causa del deterioramento delle guarnizioni del sistema di scarico e della minor tenuta di quelle dei finestrini. L.A.

COME MI DIFENDO DAGLI HACKER

Il mondo della logistica e dei trasporti è sempre più sottoposto ad attacchi digitali: prevenzione, protezione e formazione sono quindi fondamentali per difendersi da queste minacce. Vediamo come si stanno organizzando le imprese del settore

di Antonella Vicini

La sicurezza informatica è una delle nuove sfide con cui sono chiamate a confrontarsi le imprese di autotrasporto. Basti pensare che lo scorso anno, su 9mila attacchi informatici trattati sul territorio nazionale, il 40% ha riguardato il mondo delle infrastrutture, della logistica e dei trasporti, come già raccontato nei mesi scorsi (cfr. Tir n. 256, pag. 24-29).

Il mondo della logistica e del trasporto, quindi, fa sempre più gola ai criminali digitali che nel corso degli ultimi tempi hanno messo a segno una serie di colpi di varia entità.

Parliamo di azioni contro gestori di infrastrutture critiche come le ferrovie, o contro imprese del settore che, complice la digitalizzazione sempre più massiccia delle procedure, sono bersagli particolarmente allettanti. Furto di credenziali, ransomware, Distributed Denial of Service (DDos), appunto, sono fra i tipi di azioni che possono danneggiare pesantemente le vittime. Le ragioni possono essere di natura economica o anche politica. E non è un caso che dallo scoppio della guerra in Ucraina si siano moltiplicati gli episodi che hanno visto protagonisti gli attivisti digitali.

A partire dal 19 maggio 2022,

il nostro Paese - al pari di altri con posizioni di sostegno all’Ucraina - è stato interessato da una vasta mole di attacchi informatici, operati da gruppi di dichiarata matrice filorussa, diretti verso le infrastrutture critiche. In particolare, tali attacchi si sono tradotti nella minaccia di danneggiamenti significativi a pubbliche amministrazioni, organi di stampa, istituti bancari, porti, aeroporti, logistica. Il modo più efficace per difendersi è la prevenzione (da comportamenti incauti che aprano le porte ai pirati informatici), la protezione (attraverso software appositi e password sicure) e la formazione di tutto il personale. Ma al di là dei vademecum, spesso l’insidia è dietro l’angolo. Come si stanno comportando le imprese italiane di trasporto e logistica di fronte a questa minaccia? E, soprattutto, sono davvero consapevoli del tipo di rischio che corrono? Lo abbiamo chiesto direttamente a loro, mantenendone però rigorosamente l’anonimato per evitare di fornire dati sensibili a malintenzionati. La prima azienda intervistata ci racconta di credere nella necessità di “investire sulla sicurezza informatica e nel continuo aggiornamento dei propri sistemi di protezione. Le attività e gli investimenti sono sia di tipo tecnologico, implementando sistemi sempre

aggiornati, sia con attività di formazione del proprio personale”. Da una semplice operazione sbagliata quando si riceve un’email si può aprire infatti una falla in tutto il sistema. “Spesso – spiegano –non si tratta di attacchi complessi,: un attaccante può facilmente clonare il sito web dell’azienda e richiedere il pagamento di una modesta somma di denaro per sbloccare una spedizione oppure chiedere un’ulteriore consegna o utilizzare finte comunicazioni di consegna per veicolare virus o altri strumenti malevoli”.

Per questo “per migliorare il livello di conoscenza delle persone predisponiamo corsi di cyber security awareness per i nostri dipendenti periodicamente, testando le abilità di rispondere agli incidenti in maniera proattiva, di riconoscere le email di phishing e di mettere in atto le best practice di settore”.

E non solo. “Abbiamo deciso di avere anche il supporto di un’azienda esterna che fa della cybersecurity il proprio core business – spiegano ancora -. A livello interno, oltre ad aver una persona responsabile per la cybersecurity, formiamo costantemente le persone (tecniche e non) e adottiamo tecnologie leader di mercato che ci permettono, a livello di gruppo, di identificare potenziali attacchi e adottare le azioni di contenimento e risposta”.

Anche la seconda azienda interpellata ci fa capire di avere ben compreso l’importanza del tema e di usare per questo strategie di protezione. “Attualmente il 100% dei nostri sistemi è su cloud

pubblico e siamo dotati di un SOC (Security Operations Center, NdR) esterno che gestisce il monitoraggio lato cyber. Facciamo annualmente con società terze dai VAPT (Vulnerability Assessment e Penetration Test che rilevano preventivamente le minacce informatiche) sull’intero perimetro aziendale. Inoltre, viene fatta regolare formazione ai dipendenti, specificatamente sul tema”.

C’è poi un cosiddetto Chief information security officer (CISO) che “attualmente è un consulente. In costruzione un team interno che curi tutta la parte cyber: governo del fornitore che eroga il SOC, scrittura di policy e procedure, formazione”. Sigle, queste, che posson creare un po’ di confusione ai non addetti ai lavori.

Per intenderci, il CISO è il direttore della sicurezza informatica, una figura che negli ultimi anni ha guadagnato sempre più spazio all’interno delle aziende perché si occupa della sicurezza delle informazioni e degli asset aziendali. Il SOC, invece, è un centro di comando e di coordinamento composto da esperti in cybersecurity e si occupa di servizi di difesa preventiva e di protezione e dei processi di risposta a una eventuale minaccia esterna. Come si nota dalle esperienze riportate, l’attenzione verso la sicurezza informatica è in via di crescita. Un cyberattacco può portare danni non solo economici - considerando che ogni stop nella filiera logistica si riflette sulle varie fasi della supply chain - ma anche importanti danni reputazionali;

e questo le aziende iniziano a capirlo.

Anche la terza impresa che ha risposto alle nostre domande ci rileva, infatti, di aver preso sul serio il problema, consapevole che: “un cyberattacco di medio/ piccole dimensioni può fermare completamente un’attività per parecchi giorni”.

In questo caso, la strategia di difesa si basa nell’utilizzo delle ultime tecnologie sul mercato.

“Siamo in continua implementazione di soluzioni software/hardware, machine learning e intelligenza artificiale sempre all’avanguardia, oltre alla formazione di tutto il personale”, sottolineano.

“Nessuno sarà mai protetto al 100%, ma implementando le giuste procedure e tecnologie si può fare molto per combattere il cybercrime. La nostra azienda si avvale di figure interne e di consulenti esterni. Non dimentichiamo che il cyber attacco può avvenire dall’esterno ma anche

dall’interno dell’azienda stessa”. Un elemento chiave, quest’ultimo, che chiama in causa la formazione. Uno dei casi da manuale quando si parla di cyber security e di vulnerabilità del sistema è quello di una grande azienda (nota per la sua attenzione proprio alla sicurezza informatica) che è stata messa in ginocchio dopo che uno dei dipendenti ha utilizzato una chiavetta usb, infettata da un virus, che gli era stata fatta recapitare in modo fortuito. Più precisamente, era stata lanciata nel giardino interno; una volta trovata, la voglia di scoprirne il contenuto aveva fatto il resto. La curiosità questa volta non ha ucciso il gatto, ma ha creato non pochi problemi alla famosa compagnia. Forse sarebbe bastata una formazione più puntuale per evitare il danno.

Ma la prevenzione e la formazione, appunto, hanno un costo. La nostra quarta impresa ci ricorda, proprio, che “le politiche di difesa sono molto costose e non tutte le società di logistica possono

affrontare tali investimenti. Molte corrono il rischio, non rendendosi ben conto dei costi che possono poi dover sostenere a seguito di un attacco riuscito e del rischio, che la loro mancata protezione ripercuote sui loro clienti e fornitori”.

La società in questione si è dotata “dei più avanzati sistemi di protezione, sia collocando i propri server all’interno di server farm con il massimo livello di sicurezza (il cosiddetto tier 4), sia sottoscrivendo servizi ad

aggiornamento continuo, per la protezione dagli attacchi informatici, e con politiche di back-up ad intervalli molto ridotti effettuati su sistemi off-line”.

A questo si aggiungono la presenza di un esperto interno, dedicato esclusivamente a questa attività, e di una società esterna esperta di cybersecurity. E ancora penetration test periodici, cioè attacchi informatici simulati sui sistemi per verificarne la protezione e suggerire i necessari miglioramenti.

E SE L’ATTACCO VA A SEGNO?

Abbiamo raccontato finora le strategie di prevenzione e di difesa attuate dalle imprese di autotrasporto alle prese con la minaccia dei criminali informatici. Ma a volte, nonostante gli sforzi attuati, qualcosa non funziona come dovrebbe e può capitare di restare lo stesso vittima del cyber crime.

Questa azienda, che come le altre, resterà anonima e ci racconta di aver subito un attacco lo scorso dicembre.

“Nonostante l’infrastruttura fosse dotata di due sistemi antivirus, entrambe le protezioni non sono state in grado di prevenire l’infezione in quanto compromesse dallo stesso attacco.

Gli hacker sono riusciti a rilevare la password di amministratore del dominio e del NAS dopodiché hanno proceduto a crittografare tutti i files possibili. L’attacco ha compromesso anche i backup, certamente questa rappresenta la minaccia più rilevante”.

“Al fine di elevare il livello di sicurezza aziendale abbiamo proceduto al cambio di password di amministratore di tutti gli apparati, rese più restrittive ed aggressive le police dell’antivirus e firewall. Inoltre, abbiamo attivato oltre ai backup online anche quelli offline”.

“Naturalmente – concludono - siamo rientrati in possesso di tutti i dati grazie all’intervento di una società specializzata, ma il costo per l’intervento resta un onere importante per le aziende ed è difficile immaginare una possibile internalizzazione di profili così specializzati”.

A giugno entreranno in vigore due regolamenti Unece volti ad ampliare la visione diretta del conducente, riducendo gli angoli ciechi. Vediamo le novità introdotte dalle case costruttrici in tema di visibilità dei mezzi pesanti

Sicurezza e visibilità sono due facce della stessa medaglia e chi guida un mezzo pesante lo sa bene. Infatti, la posizione soprelevata dell’autotrasportatore, che molti automobilisti invidiano, ha i suoi contro: un’area cieca ben più vasta e una visione diretta molto ridotta nella parte anteriore e laterale del veicolo. E se sul rettilineo autostradale può essere gestibile, in ambito urbano così come nelle manovre di svolta questa limitazione può diventare un problema, soprattutto a scapito degli utenti più vulnerabili della strada, pedoni e ciclisti in primis. Come ben sappiamo, la dotazione di specchietti retrovisori non basta a risolvere questo problema: un piccolo errore nella loro regolazione può allargare esponenzialmente il cosiddetto blind spot e farlo diventare, soprattutto a destra, una pericolosa voragine.

Già

VEDIAMOCI CHIARO

di Ertilia Giordano

negli scorsi anni l’Unione europea si è occupata di disciplinare la questione, inserendola nel generale obiettivo di riduzione delle vittime della strada, e nel 2024 farà di più con l’obbligo di montaggio, nei mezzi di nuova omologazione, di sistemi che agiscano sugli angoli ciechi, riducendo così il rischio di investire ciclisti o pedoni nelle manovre di svolta. Nel frattempo, alcuni Paesi, come Regno Unito e Francia, si stanno già portando avanti anche tenendo conto della posizione dell’Unece. La Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite ha infatti predisposto due nuovi regolamenti, in vigore da giugno di quest’anno, finalizzati a una migliore gestione del campo visivo di automobili e mezzi pesanti. Nello specifico, la normativa Unece sui veicoli con massa superiore alle 3,5 tonnellate mira ad ampliare il più possibile la visione diretta del conducente, riducendo i blind spots e intervenendo in particolare sulla zona d’ombra tra l’area già coperta dagli specchietti retrovisori convenzionali o dai sistemi di telecamere per la visione anteriore e laterale e il campo visivo del guidatore. Al di là degli aspetti normativi, c’è da dire che la questione visibilità è stata da sempre nei piani d’azione delle case costruttrici, le quali, modello dopo modello, insieme all’implemento dei

sistemi avanzati di assistenza alla guida, hanno cercato di rafforzare sempre di più la sicurezza in tal senso, sia attraverso le modalità più tradizionali sia attraverso quelle più innovative. In questo articolo ci focalizzeremo, nello specifico, sulle principali novità in tema di visibilità introdotte da alcune case costruttrici di veicoli industriali.

DAF

Uno dei pilastri su cui si basa l’impalcatura dei mezzi

Daf di ultima generazione è proprio la sicurezza e, se è vero che la casa di Eindhoven si è ampiamente occupata di visibilità anche nei suoi modelli pensati per le lunghe percorrenze, è con l’ultima gamma di veicoli per la distribuzione urbana che ha espresso tutto il suo potenziale. L’XD, lanciato dal brand lo scorso autunno, viste anche le missioni cittadine cui è predisposto, ha insistito sulle tecnologie per implementare la visibilità, puntando in particolare su una posizione ribassata della cabina ma anche su un ampio parabrezza da 2,3 metri quadrati. Grazie alle linee di cintura estremamente basse e all’opzione del cruscotto Vision, particolarmente ribassato rispetto ai cruscotti delle versioni passate, il medio di Daf ha ridefinito i suoi standard sia della visione diretta che indiretta.

Come opzione, infatti, la casa ha introdotto anche la possibilità del finestrino lato marciapiede che, insieme al sedile passeggero pieghevole, permette una visibilità sul lato destro notevole. Non bisogna dimenticare, poi, la predisposizione del sistema di visione digitale del marchio, che avevamo già conosciuto con la gamma XF, XG e XG+ e che sostituisce gli specchietti retrovisori con le videocamere sulla scia di una tendenza rafforzatasi negli ultimi anni.

DAF Finestrino lato marciapiede

MAN

Già nel 2019 Man aveva dimostrato di lavorare molto sulla visibilità attraverso l’introduzione del sistema di assistenza alla svolta VAS. Attraverso l’installazione di una videocamera con lente grandangolare da 150° sul lato destro della cabina di guida che restituisce le immagini su un monitor da 7 pollici, l’autotrasportatore può avere una visione ben più ampia rispetto a quella tradizionale, anche perché è possibile sia montare lo schermo in cabina sul montante lato passeggero (in modo da poter rientrare nel campo visivo del conducente quando osserva lo specchietto destro), sia riprodurre il segnale della videocamera sul display per l’infotainment che già si trova sul cruscotto. Nelle scorse settimane poi, la casa tedesca, durante il lancio dei suoi nuovi sistemi di assistenza alla guida, ha sottolineato l’importanza del Man BirdView che, attraverso quattro telecamere HD montate esternamente al veicolo, che inviano le immagini al display nella postazione di guida, permette una visione a 360°, e del sistema con telecamera laterale Man che rileva l’angolo cieco.

Chiaramente anche a bordo di un industriale del Leone si possono sostituire integralmente i retrovisori con le videocamere del pacchetto Man OptiView.

MERCEDES-BENZ TRUCKS

Del sistema di telecamere a sostituzione dei classici specchietti retrovisori Mercedes-Benz Trucks è un po’ un’antesignana.

Già nel 2014, infatti, la casa di Stoccarda presentò un concept truck dotato di telecamere al posto degli specchietti per poi introdurre per la prima volta le cosiddette MirrorCam su un veicolo di serie nel 2018. Nel 2022 la Stella è andata oltre, presentando addirittura la seconda generazione del suo famoso sistema pro-visibilità.

Nella nuova versione del sistema MirrorCam, i bracci esterni sui quali sono posizionate le telecamere sono più corti di circa 10 cm in modo che non sporgano oltre lo specchietto retrovisore marciapiede, che è alla vista del guidatore. In più le funzionalità sono avanzate: nelle MirrorCam, ad esempio, è stato incorporato un bordo anti-goccia per evitare che l’acqua piovana colpisca l’obiettivo alterando la visione. In ultimo, e non per importanza, la qualità generale delle immagini è stata migliorata grazie a una nuova mappatura dei toni che permette di effettuare manovre di retromarcia anche in ambienti bui o poco illuminati.

RENAULT TRUCKS

Quando nel 2021 Renault Trucks ha lanciato in Europa il suo D Wide Z.E. 100% elettrico, l’ha pensato direttamente in versione LEC (Low Entry Cab), ossia dotato di una nuova cabina ribassata, appositamente disegnata per affrontare le possibili missioni urbane, soprattutto quelle relative alla raccolta dei rifiuti. Oltre a favorire, naturalmente, un accesso più comodo e veloce alla postazione di guida, la conformazione della cabina è anche concepita per aumentare la visibilità, vitale in spazi urbani dove gli utenti vulnerabili della strada sono

Renault Trucks Cabina ribassata

Mercedes-Benz Trucks MirrorCam

decisamente più numerosi. La cabina più bassa, infatti, permette all’autotrasportatore di avere una visione diretta accresciuta e quindi di muoversi in maggiore sicurezza, soprattutto se abbinata ai finestrini laterali aggiuntivi nella parte posteriore che la casa francese propone come opzionali. Ad ogni modo tutta la gamma D, e non solo, assicura una buona visibilità attraverso radar e telecamere, impianti fari automatici e possibili porte a vista lato passeggero.

SCANIA

In fatto di cabine ribassate per le missioni urbane, Scania si è spinta addirittura oltre introducendo la sua cosiddetta City Door.

Dal 2021 è infatti possibile dotare le cabine dei veicoli della Serie L, deputati spesso alla raccolta dei rifiuti, con una porta scorrevole dotata di una grande superficie vetrata dal lato del passeggero che, oltre a facilitare l’accesso in cabina, massimizza la visibilità e la sicurezza degli utenti della strada. Al di là della City Door, il costruttore svedese

e i lati del veicolo – e propone anche un sistema di rilevamento laterale attraverso sensori che individuano gli oggetti negli angoli ciechi.

VOLVO TRUCKS

è molto attento al tema: le cabine del marchio, grazie alla combinazione di montanti anteriori più sottili, finestrini laterali e cruscotto abbassati, sono generalmente pensate proprio per migliorare la visibilità diretta.

Anche Scania, inoltre, dispone di un sistema di videocamere per una visione a 360° – le telecamere grandangolari HD da 720p riescono infatti a mostrare la parte anteriore, la parte posteriore

Una visione ottimizzata secondo Volvo Trucks passa

attraverso ben sette funzionalità soprattutto per quanto riguarda l’FM, il modello più utilizzato in ambito urbano.

La prima funzionalità riguarda la cabina, riprogettata a partire dal 2020 con finestrini più ampi, montanti anteriori più stretti e una linea della portiera abbassata per i finestrini laterali, così da aumentare la visibilità del 10%.

Le altre funzionalità si traducono nella telecamera d’angolo sul lato passeggero posizionata sotto il retrovisore e nella telecamera per la retromarcia che si attiva automaticamente, oltre che sugli indicatori laterali e sulle luci d’ingombro.

A proposito di telecamere, anche il marchio svedese permette di collegarne fino a otto con una posizione di installazione libera finalizzata a una visione a 360°.

Un’ultima menzione va al sistema di assistenza per il cambio corsia: quando si cambia corsia verso il lato passeggero, a una velocità di 35 km/h o superiore, un radar rileva se la corsia è libera o meno e, se viene rilevato un altro veicolo, attiva un allarme sonoro e visivo.

Scania City Door

Volvo Trucks

ESONERO CONTRIBUTIVO PIÙ ALTO PER IL 2023

Il Governo prosegue nel taglio del cuneo fiscale che consiste nell’abbattimento della contribuzione per l’invalidità, la vecchiaia e i superstiti (IVS) a carico del lavoratore. In attesa di conoscere nel dettaglio quanto previsto dal Decreto Lavoro ripercorriamo quanto previsto dalla Legge di Bilancio

di Lorenzo Giannuzzi

Ci aveva già pensato l’ultima Legge di Bilancio ad avviare il taglio del cuneo fiscale e, mentre andiamo in stampa con questo numero di Rivista Tir, il DL Lavoro sta completando il percorso. Secondo le prime anticipazioni, con il nuovo provvedimento il taglio del cuneo fiscale sarà di 4 punti percentuali a partire dal 1° luglio fino alla fine dell’anno e lo sgravio contributivo a beneficio dei lavoratori sarà quindi elevato dal 3% al 7% per i redditi fino a 25 mila euro e dal 2% al 6% per i redditi fino a 35 mila.

In attesa della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, necessaria per comprendere i contenuti specifici dell’ultima norma in materia, ripercorriamo le previsioni della Legge

di Bilancio che, come già anticipato, ha confermato e innalzato l’esonero contributivo per alcune categorie di lavoratori. L’istituto, introdotto dalla Legge 234/2021 (Legge di Bilancio 2022) nella misura dello 0,80% e successivamente aumentato al 2% dal D.L. 115/2022, per l’anno in corso è stato infatti portato al 3%.

La circolare n. 99 del 7 settembre 2022 dell’Inps definisce i soggetti che possono accedere all’agevolazione, i rapporti di lavoro incentivati, l’assetto e la misura del beneficio, le condizioni di compatibilità con altri bonus, oltre a fornire indicazioni per l’accesso.

Non rientrano nei rapporti incentivabili il contratto di lavoro intermittente, le prestazioni di lavoro occasionali, i rapporti di apprendistato e i contratti di lavoro domestico.

Il beneficio scatta per le nuove assunzioni e le trasformazioni a tempo indeterminato nonché per i trasferimenti

di soggetti che, a prescindere dall’età anagrafica, provengano da aziende la cui crisi sia stata gestita con il coinvolgimento dei componenti della struttura per la crisi d’impresa ai sensi dell’ articolo 1, comma 852, Legge n. 296/2006 e cioè: i dipendenti dell’azienda in crisi con contratto subordinato, i lavoratori licenziati per riduzione di personale nei sei mesi precedenti e i dipendenti impiegati in rami di azienda oggetto di trasferimento. L’incentivo è pari all’esonero dal versamento del 100% dei complessivi contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro per un massimo di 6mila euro annui pari, su base mensile, a 500 euro e da riproporzionare assumendo a riferimento la misura di 16,12 euro per rapporti di lavoro instaurati e risolti nel corso del mese. Non sono oggetto di sgravio, tra gli altri, i premi e i contributi Inail e le contribuzioni che non hanno natura previdenziale.

È importante sottolineare che il diritto alla fruizione dell’esonero contributivo è subordinato alla regolarità degli obblighi di contribuzione previdenziale ai sensi della normativa in materia di Documento unico di regolarità contributiva, all’assenza di violazioni delle norme fondamentali a tutela delle condizioni di lavoro a al rispetto degli accordi e contratti collettivi sottoscritti dalle Organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori comparativamente più rappresentative sul piano nazionale.

La circolare dell’Inps n. 7 del 2023 ha chiarito che lo sgravio è da intendersi come riferito alla retribuzione imponibile nel suo complesso e, dunque, se si supera il massimale annuo della base contributiva e pensionabile, deve essere considerata sia la quota

di retribuzione imponibile ai fini Ivs e cioè Invalidità, vecchiaia e superstiti sia la quota di retribuzione non imponibile ai fini Ivs per il superamento del massimale. Lo sgravio viene riconosciuto: nella misura di 2 punti percentuali, se la retribuzione imponibile, parametrata su base mensile per tredici mensilità, non eccede l’importo mensile di 2.692 euro, maggiorato, per il mese di dicembre, del rateo di tredicesima; nella misura di 3 punti percentuali, se la retribuzione imponibile, parametrata su base mensile per tredici mensilità, non eccede l’importo mensile di 1.923 euro, maggiorato, per la competenza del mese di dicembre, del rateo di tredicesima.

La Legge di Bilancio 2023 prevede che la verifica del rispetto della soglia reddituale debba essere effettuata con riferimento a ciascun mese di paga preso singolarmente: la riduzione della quota dei contributi previdenziali dovuta dal lavoratore può quindi ragionevolmente assumere misura diversa, in base alla retribuzione effettivamente percepita in ciascun mese. Può anche accadere che in qualche mese non sia possibile applicarla proprio in seguito al superamento del massimale di 2.692 euro.

È importante sottolineare che se un lavoratore nel corso dell’anno 2023 ha ricevuto le ultime competenze in quanto ha cessato l’attività al 31.12.2022, come i residui di ferie e permessi o ratei di mensilità aggiuntive, l’esonero non trova applicazione. La circolare precisa che lo sgravio va riferito alla retribuzione imponibile nel suo complesso. L’esonero contributivo 2023 prevede tra i suoi beneficiari anche le donne svantaggiate dal punto di vista occupazionale. In

base a quanto previsto dall’ultima Legge di Bilancio, si tratta delle lavoratrici: con almeno 50 anni di età e disoccupate da più di 12 mesi; di qualsiasi età e prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno 24 mesi; di qualsiasi età, prive di impiego retribuito da almeno 6 mesi e residenti in Regioni ammesse ai finanziamenti dei fondi strutturali dell’Unione europea. Anche per le donne svantaggiate è stabilito un limite di guadagno massimo annuo di 8mila euro, che viene riproporzionato in caso di rapporti part-time. È importante rammentare che non è in alcun modo possibile operare compensazioni di importi retributivi tra un mese e il successivo, nemmeno in caso di lavoratori con orario a part time verticale o nel caso di ore di lavoro straordinario che si intensifichino in alcuni specifici periodi dell’anno. Vi è poi l’esonero contributivo under 36, a cui possono accedere soltanto i datori di lavoro privati, ad esclusione delle imprese che operano nel settore finanziario, che nel 2023 si impegnano ad assumere con contratti di lavoro a tempo indeterminato dei giovani under 36. È possibile beneficiare della misura anche nel caso di contratti a termine che passano all’indeterminato, mentre sono da ritenersi escluse dall’agevolazione le assunzioni di lavoratori intermittenti, di personale domestico e di dirigenti. L’agevolazione spetta soltanto a chi viene assunto a tempo indeterminato per la prima volta nella sua vita. L’esonero contributivo ha durata limitata nel tempo e la misura standard è di 36 mesi, prorogabili fino a 48 mesi solo per le aziende che hanno sede o unità produttive in Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Sicilia, Puglia, Calabria e Sardegna.

PACE FISCALE, PIÙ TEMPO PER ADERIRE

I versamenti si potranno eseguire in un’unica soluzione oppure in un massimo di 18 rate trimestrali entro cinque anni. Ma se il dovuto non viene versato nei tempi concessi dal Fisco è prevista la decadenza dei benefici

di Angelo Ciaravolo

Sono stati rinviati i termini per le sanatorie sugli errori formali (per ciascun anno va versata la sanzione di 200 euro ma occorrerà anche procedere alla rimozione delle irregolarità, entro la fine di marzo 2024). Ma non solo. Sono stati prorogati anche i termini di

scadenza per definire le controversie fiscali pendenti al 1° gennaio 2023 e per aderire al ravvedimento operoso speciale, al fine di regolarizzare le dichiarazioni relative al periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2021 e a quelli precedenti (la sanatoria si perfeziona mediante

la rimozione dell’irregolarità o dell’omissione ed il versamento dell’imposta, degli interessi e delle sanzioni, ridotte ad un diciottesimo del minimo). La scadenza del 31 marzo è quindi slittata al 30 di settembre per il ravvedimento speciale ed è stato differito, sempre entro la stessa scadenza di settembre, il termine ultimo per aderire e versare gli importi dovuti (in un’unica soluzione) o della prima rata, per la sanatoria

delle liti tributarie pendenti. Più giorni invece sono stati concessi per il versamento relativo alla sanatoria delle irregolarità formali, slittato al 31 ottobre in luogo del 31 marzo. Altra importante novità, introdotta dal recente decreto Bollette, riguarda la possibilità di definire gli avvisi di accertamento, di rettifica e di liquidazione non impugnati al 1° gennaio di quest’anno e che sono divenuti definitivi tra il 2 gennaio e il 15 febbraio 2023.

Il nuovo calendario consente quindi più tempo ai contribuenti al fine di valutare con maggiore attenzione le diverse modalità di adesione e, in particolare, quella di poter “pesare” il costo relativo. E, a tal proposito, il Ministero dell’Economia e Finanze (MEF) ha recentemente comunicato che è scivolata al prossimo 30 giugno anche la scadenza relativa all’adesione alla rottamazione quater delle cartelle per i carichi affidati alla riscossione dal 1° gennaio 2000 e il 30 giugno 2022 (la data di notifica della cartella non è rilevante, ma lo è solo quella in cui il carico è stato di fatto preso in consegna dall’Agenzia delle Entrate – Riscossione).

Quindi chi vuole potrà presentare la domanda di adesione entro la fine di giugno, per via telematica, e versare, entro il 31 ottobre, la prima o unica rata (ricordiamo che tra i principali effetti della presentazione dell’istanza di adesione vi è quello di ottenere l’immediata interruzione delle azioni esecutive e/o cautelari

dell’agente della riscossione in ordine alle somme iscritte a ruolo ed oggetto della definizione). E veniamo agli altri vantaggi. Per tale sanatoria, va versato solo l’importo del debito residuo senza dover corrispondere le sanzioni, gli interessi di mora, quelli iscritti a ruolo e l’aggio (le multe stradali potranno invece essere definite col pagamento dell’importo originario, senza il pagamento degli interessi e del relativo aggio). Relativamente alle modalità di pagamento, a seguito della recente proroga, i versamenti si potranno eseguire in un’unica soluzione oppure in un massimo di 18 rate trimestrali entro il periodo di cinque anni, con le prime due rate di importo pari al 10% delle somme complessivamente dovute in scadenza al 31 ottobre e al 30 novembre (salvo proroga). Le restanti rate, ripartite nei quattro successivi anni, andranno saldate il 28 febbraio, il 31 maggio, il 31 luglio ed il 30 novembre di ciascun anno a decorrere dal 2024 (per ricordare i dettagli di quanto sopra, ci penserà l’Agenzia delle Entrate-Riscossione che avrà cura di inviare al contribuente non solo l’esito della domanda -accettazione o diniego-, entro il prossimo 30 settembre, ma anche l’esatto ammontare delle somme dovute ai fini della definizione ed i moduli di pagamento in base al piano di rate scelto dal contribuente in fase di adesione). È importante sapere che la definizione si considera regolarmente perfezionata soltanto dopo il

puntuale e integrale versamento delle somme dovute risultanti dalla comunicazione dell’Agenzia delle Entrate-Riscossioni. Resta invece inefficace e non produce effetti in caso di mancato, insufficiente o tardivo versamento, superiore a cinque giorni di tolleranza, dell’unica rata o di una di quelle in cui è stato dilazionato il pagamento. Di conseguenza, riprendono a decorrere di nuovo i termini di prescrizione e decadenza per il recupero dei carichi inseriti nella dichiarazione mentre i versamenti effettuati verranno acquisiti a titolo di acconti di quanto complessivamente dovuto a seguito dell’iscrizione a ruolo di cui l’agente della riscossione continuerà l’attività di recupero (a differenza di quanto previsto nelle precedenti rottamazioni, l’avvenuta decadenza dai benefici della definizione agevolata, non determina l’inapplicabilità dell’articolo 19, DPR 602/1973, ossia, non è preclusa la possibilità di rateizzare il debito per il quale si è determinata l’inefficacia della definizione - circolare 2/2023).

In considerazione delle suddette regole di decadenza, con ogni probabilità, il debitore potrebbe ritenere conveniente frazionare le istanze di rottamazione, per non far decadere l’intera procedura, nel caso di eventuali ritardi o omissioni nei versamenti (in tal caso, si riceveranno dall’Agenzia delle Entrate-Riscossioni distinti piani di pagamenti, sulla scorta del numero delle domande trasmesse).

25 MILIONI ALL’AUTOTRASPORTO PER IL RINNOVO DEL PARCO

Il Ministro Matteo Salvini ha firmato il decreto che prevede i contributi alle imprese che investono in automezzi nuovi o in rimorchi e semirimorchi per il trasporto intermodale

Il 15 aprile scorso il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il nuovo decreto che stanzia 25 milioni di euro di contributi alle imprese di autotrasporto che investono in automezzi nuovi o in rimorchi e semirimorchi per il trasporto intermodale.

In particolare, le risorse previste dal decreto vengono suddivise nel seguente modo:

• 2,5 milioni per l’acquisizione, anche a leasing, di automezzi da adibire al trasporto merci a trazione alternativa di massa pari o superiore a 3,5 tonnellate, quali: autoveicoli elettrici, ibridi (diesel/elettrico) a metano (CNG) o a gas naturale liquefatto (GNL);

• 15 milioni per nuovi autoveicoli

di categoria Euro 6 con contestuale rottamazione dei vecchi veicoli in disponibilità della stessa impresa da oltre un anno;

• 7,5 milioni per rimorchi e semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario (rispondenti alla normativa UIC 596-5) o per quello stradamare (dotati di gancio nave e rispondenti alla normativa IMO).

Per quanto riguarda i contributi relati ad ogni singolo investimento, il decreto fissa le seguenti misure per i mezzi a trazione alternativa:

• 4.000 euro per ogni veicolo CNG o con motorizzazione ibrida;

• 9.000 euro per i veicoli a

trazione alternativa ibrida o a metano CNG di massa tra le 7 e 16 Ton;

• 14.000 euro per ogni veicolo elettrico di massa pari o superiore a 3,5 e fino a 7 Ton;

• 24.000 euro per ogni veicolo elettrico superiore a 7 Ton, nonché per ogni automezzo a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico) e a metano CNG di massa tra le 7 e le 16 Ton.

Vengono invece stabiliti, per gli automezzi

GNL: CREDITO D’IMPOSTA PER IL SECONDO TRIMESTRE 2023

Anche per il secondo trimestre 2023 il Governo ha istituito un credito d’imposta in favore degli acquisti di gas da parte delle imprese cosiddette “non gasivore”.

Lo ha stabilito con il Decreto Legge 30 marzo, n. 34, recante “Misure urgenti a sostegno delle famiglie e delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale, nonché in materia di salute e adempimenti fiscali”, il cui articolo 4, comma 5, fissa il credito in misura pari al 20% della spesa sostenuta per le forniture di gas naturale, al netto dell’Iva, nel periodo che va dal 1° aprile al 30 giugno 2023.

Tra le imprese aventi diritto al credito rientrano anche gli autotrasportatori per gli acquisti del GNL (gas naturale liquefatto) da utilizzare sugli automezzi di qualsiasi massa predisposti per tale alimentazione. Questa precisazione è stata fornita

dall’Agenzia delle Entrate fin dalla circolare 16 giugno 2022, n. 20E, relativa al credito d’imposta del secondo trimestre dello scorso anno.

Da allora in poi, sia il Governo Draghi che l’attuale Esecutivo a guida Meloni, hanno sempre confermato il credito d’imposta in esame, anche se con percentuali diverse, per compensare le maggiori spese sostenute dalle imprese a causa dell’aumento del gas naturale, dovuto soprattutto al conflitto tra Ucraina e Russia.

Si ritiene quindi utile riepilogare i diversi crediti d’imposta sinora concessi, con il codice tributo da applicare per utilizzarli in compensazione da imposte e contributi con i modelli F24, evidenziando che per l’ultimo credito concesso non è stato – al momento in cui scriviamo – ancora istituito il nuovo codice, forse in attesa della conversione in Legge del DL 34/2023.

Euro 6, importi pari a:

• 3.000 euro per ogni veicolo di massa superiore a 3,5 e fino a 7 tonnellate;

• 7.000 euro per quelli di massa compresa tra 7 e 16 tonnellate;

• 15.000 euro per gli automezzi di massa superiore a 16 tonnellate.

Sui veicoli rimorchiati, infine, il Ministero riconoscerà un contributo pari al 10% dell’acquisizione

fatta dalle imprese medie (quelle tra 50 e 250 dipendenti) ed il 20% dell’acquisto per le imprese piccole (con meno di 50 dipendenti), con il tetto massimo di 7mila euro a veicolo. Per le imprese grandi, il contributo è limitato a 5mila euro a mezzo. Da ultimo il decreto stabilisce che l’importo massimo del contributo erogabile a un’azienda per tutti gli investimenti sovvenzionabili non potrà eccedere i 550.000 euro e in caso di superamento si procede alla sua riduzione fino al raggiungimento della soglia ammessa.

Al momento in cui andiamo in stampa con questo numero di

Tir il decreto non è stato ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale. Per questa ragione non è possibile indicare da quando gli investimenti sono sovvenzionabili (in quanto l’ammissibilità dell’investimento decorre dalla data di pubblicazione in Gazzetta del decreto). Sulle modalità per la richiesta dei contributi, infine, si attende un decreto attuativo, a firma del Direttore generale per l’autotrasporto, che indicherà il periodo in cui fare domanda, con il sistema del click-day, che determinerà i benefici erogabili in ordine cronologico alle aziende, fino ad esaurimento delle risorse.

LUNGHEZZA MASSIMA DELL’AUTOARTICOLATO: 16,50 MT O 18,75 MT?

Una nota del MIT fornisce chiarimenti in merito a due temi: la possibilità di immatricolare complessi veicolari con lunghezza fino a 18,75 mt come mezzi ordinari e non eccezionali e la sporgenza del carico indivisibile da un semirimorchio di 16,50 mt

Proseguono i chiarimenti su una questione di non secondaria importanza per le imprese di autotrasporto: la lunghezza consentita degli autoarticolati oltre la quale si configura un trasporto eccezionale. Si tratta della possibilità di beneficiare della modifica all’art. 61, comma 2, del Codice della Strada introdotta a fine 2021 durante la conversione in Legge del D.L. 121 del 10 settembre 2021 (Decreto Infrastrutture) che eliminando il riferimento alla lunghezza massima dell’autoarticolato a 16,50 mt contenuto nella precedente formulazione della disposizione lo ha sostituito con quello più elevato di 18,75 mt.

Ci sembra utile ricordare l’attuale formulazione della norma.

“Gli autoarticolati e gli autosnodati non devono eccedere la lunghezza totale, compresi gli organi di traino, di 18,75 mt, ferma restando l’idoneità certificata dei rimorchi, o delle unità di carico ivi caricate, al trasporto intermodale strada-rotaia e strada-mare e, sempre che siano rispettati gli altri limiti stabiliti nel regolamento (omissis)”. Tra le perplessità che questa norma ha originato sin da subito (anche a causa di una formulazione in verità non troppo chiara), quella più importante per gli operatori era di natura pratica: ovvero, se il nuovo limite di lunghezza fosse applicabile da subito oppure necessitasse di ulteriori norme. Con una circolare del 28 dicembre 2021, il Ministero dell’Interno provvedeva a sciogliere questo

dubbio in senso affermativo, sostenendo che questa norma rendeva possibile due cose:

• nel rispetto delle prescrizioni regolamentari da adottare, l’immatricolazione per la circolazione in ambito nazionale, di autoarticolati e autosnodati che raggiungono la lunghezza di 18,75 mt;

• l’utilizzo degli autoarticolati in circolazione (che hanno lunghezza massima di 16,50 mt) per trasportare carichi indivisibili con sporgenza fino a 3/10 della lunghezza e fino al raggiungimento del nuovo limite di 18,75 mt (per cui – specificava

il Ministero – la sporgenza massima consentita era di 2,25 mt).

Non solo: sempre per il Ministero dell’Interno, dalla modifica in esame scaturiva l’immediata inefficacia delle autorizzazioni al trasporto eccezionale rilasciate per il trasporto entro il limite di 18,75 mt, trattandosi della nuova lunghezza “ordinaria” del trasporto con autoarticolato.

Questa interpretazione, oltre a non essere condivisa dalla maggior parte degli operatori del trasporto eccezionale, ha continuato a suscitare numerosi dubbi tra gli esperti del settore (comprese le concessionarie autostradali) e tra gli enti preposti al rilascio delle autorizzazioni al trasporto eccezionale, alcuni dei quali hanno interpellato il MIT per ricevere un chiarimento ufficiale. E il chiarimento è arrivato lo scorso 10 marzo con una risposta a firma del Direttore generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto, Vito Di Santo. La risposta affronta due temi legati alla nuova disposizione.

Il primo è quello della possibilità di immatricolare complessi veicolari con lunghezza superiore a 16,50 mt e fino a 18,75, come mezzi ordinari e non eccezionali.

Il MIT esclude questa eventualità tenuto conto che una lunghezza del genere è in contrasto con la Direttiva 96/53/CE e ss. modifiche (sui pesi e dimensioni dei mezzi di massa superiore alle 3,5 Ton), che per l’autoarticolato fissa un valore di 16,50 mt.

Oltretutto – aggiunge il MIT nella risposta – non è coerente con l’art. 216 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada, che detta regole specifiche per il raggiungimento della lunghezza massima di 16,50 mt per gli autoarticolati, mentre non dice nulla rispetto al limite di 18,75 mt. Pertanto, nonostante nell’art. 61, comma 2 CdS non risulti più indicata la lunghezza di 16,50 mt, “allo stato attuale, per gli autoarticolati provvisti di qualsiasi tipologia di rimorchio e semirimorchio non è possibile derogare il valore della lunghezza

massima di 16,50 mt, fissato dalla Direttiva comunitaria, che al momento costituisce l’unico riferimento per il limite di categoria”.

Il secondo è quello della sporgenza del carico indivisibile da un semirimorchio di 16,50 mt.

La risposta del MIT sembra concordare con quanto sostenuto dal Ministero dell’Interno nel dicembre 2021, affermandosi quanto segue: “...un treno costituito da veicoli che, con la sporgenza posteriore del carico entro i 3/10 della lunghezza del veicolo rimorchiato, raggiunge una lunghezza massima di 18,75 mt, può essere considerato regolare e non eccezionale nel solo caso di indivisibilità del carico sporgente, purché siano rispettate le masse massime sugli assali posteriori in relazione al peso di tale carico”. Ad oggi non ci sentiamo di escludere che possano intervenire altre novità sulla questione, anche tenendo conto delle fibrillazioni che il secondo tema sta provocando nel settore dei trasporti eccezionali.

IMMATRICOLAZIONI DA ALTRO PAESE UE: AGGIORNATE LE REGOLE

Le norme, che tengono conto di alcuni cambiamenti tra cui l’introduzione del Documento Unico di circolazione e di proprietà, si applicano agli acquisti intracomunitari di veicoli nuovi ed usati, compresi i rimorchi

Con circolare del 23 marzo scorso, la DG Motorizzazione del MIT ha aggiornato le regole per la nazionalizzazione dei veicoli (nuovi e usati, compresi i rimorchi) oggetto di acquisto intracomunitario, che risalivano al 2007. L’aggiornamento tiene conto dei cambiamenti intervenuti in questo notevole lasso di tempo, tra cui ovviamente spicca l’introduzione del Documento Unico di circolazione e di proprietà (DU).

La nazionalizzazione del veicolo (che comporta il rilascio del DU secondo le istruzioni operative già diramate al riguardo) prevede i seguenti adempimenti: la comunicazione al CED dei dati relativi all’acquisto,

da effettuare entro 15 giorni (censimento);

l’eventuale visita e prova ex art. 75 CdS;

la richiesta all’UMC di rilascio o convalida del codice di immatricolazione o del numero di omologazione;

- la verifica nel Sistema Informativo Eucaris;

- la verifica nel Sistema Informativo Schengen (SIS II); l’abilitazione all’immatricolazione da parte dell’UMC;

la preconvalida del fascicolo digitale con rilascio del codice di immatricolazione;

la validazione da parte dell’Agenzia delle Entrate dell’avvenuto assolvimento degli obblighi IVA (o della sussistenza di una causa di esclusione);

La Direzione Generale per la Motorizzazione ha poi

analizzato ognuna di queste fasi fornendo alcuni chiarimenti. Ad esempio, la visita e prova dei veicoli da nazionalizzare non è richiesta tranne in casi particolari (veicoli incidentati, gravemente danneggiati, da ristrutturare o simili). Ciò vale anche per i veicoli di categoria N3 per i quali il controllo tecnico sia in corso di validità o scaduto (se già immatricolati), purché non abbiano subito modifiche rispetto all’omologazione originale. La nazionalizzazione di veicoli provenienti dallo Spazio Economico Europeo – Norvegia, Islanda e Principato del Liechtenstein – necessita di una dichiarazione doganale formale per tutte le spedizioni in entrata nella Ue. Fanno eccezione i veicoli in arrivo dalla Repubblica di San Marino che, nonostante la provenienza extra Ue, per l’immatricolazione in Italia non necessitano di certificazione doganale, essendo sufficiente produrre la documentazione comprovante il versamento dell’IVA eseguito dal fornitore (operatore della RSM) presso l’Ufficio tributario della Repubblica di San Marino, ovvero un documento equipollente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2023 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

LIQUIDAZIONI IVA : invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2023.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente. IMU: versamento del primo acconto 2023.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: Versamento del saldo IRPEF 2022 e dell’acconto 2023 (prima o unica rata).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno

TRASPORTO MERCI SU STRADA DIVISO PER REGIONI CONTO PROPRIO E CONTO TERZI

(Valori assoluti in tonnellate e composizione % - Anno 2021)

9.463.450 • 7,3%

• 3,4%

In Italia gli operatori professionali (conto terzi) nel 2021 hanno effettuato l'86,7% dei carichi in termini di tonnellate mentre il conto proprio ha coperto il 13,3%; per il conto terzi le regioni dove sono stati effettuati i carichi più rilevanti sono la Lombardia con circa il 24%, seguita dall'Emilia Romagna con circa il 14%, dal Veneto con il 13,5% e dal Piemonte con il 9,1%. Per il conto proprio l'origine dei carichi si concentra in tre regioni: Lombardia, Veneto e Piemonte che complessivamente coprono il 53,5% del totale trasportato da questa tipologia di imprese. Analizzando il fenomeno per ripartizione geogra ca, si conferma che la maggior parte delle origini dei carichi è localizzata nel Nord Italia rispettivamente il 71,3% per il conto proprio e il 69,2% per il conto terzi.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna