ENERGY
RENAULT MOTORU SP ORTA ŽURNĀLS
2014.GADA MARTS
Renault iepazīstināja Formulu 1 ar turbo dzinēju jau septiņdesmitajos Formula Renault sērijas - jauno talantu kalve “Monca joprojām būs smagākais pārbaudījums dzinējiem...”
01
JAUNĀ FORMULA 1 V6 TURBO DZINĒJA NOSLĒPUMI
SKANSTES IELA 2A, TĀLR. 67199998; RAUDAS IELAS12, TĀLR. 67199999
GALERIJA
ENERGY MARTS’14
Red Bull komandas resursu, Renault dzinēja tehnoloģiju un Sebastiana Fetela talanta kombinācija nodrošināja četrus čempiona titulus pēc kārtas pēdējos četros V8 2.4l dzinēju ēras gados. Tomēr 2014.gadā viss sākas no nulles un tas būs ne tikai milzīgs tehnoloģisks pārbaudījums komandai un dzinēju ražotāja kompetencei, bet arī Fetela patieso spēju eksāmens. Vācietim būs iespēja visiem saviem kritiķiem pierādīt, ka uzvaras nav nākušas, pateicoties tikai labākajai tehnikai un izcilam dzinējam. Foto: Red Bull Racing/Getty
3
GALERIJA
ENERGY MARTS’14
Viens no trim 2014.gada sezonas debitantiem būs zviedrs Markuss Ēriksons (vairāk 8.lpp), kurš startēs Caterham komandā - vienā no četrām Renault dzinēju nometnes vienībām.
4
Foto: Caterham F1 Team
GALERIJA
ENERGY MARTS’14
Liela uzmanība 2014.gadā būs pievērsta īpanējiem formulu purngaliem - Caterham gadījumā priekšējo antispārnu notur cilindrveida izvirzījums, Lotus komanda ir izvēlējusies citu ceļu ar diviem atšķirīga garuma izvirzījumiem. FIA plāno ieviest izmaiņas noteikumos, lai uz 2015.gada sezonu mašīnu purngali kļūtu ‘estētiski pievilcīgāki’. Foto: Lotus F1 team
5
GALERIJA
ENERGY MARTS’14
Formula Renault 3,5 sērijās, kas pamatoti skaitās par labāko sagatavošanas skolu Formula 1 čempionātam, šogad viens no galvenajiem favorītiem uz titulu būs Karloss Sainss juniors divkārtējā pasaules rallija čempiona dēls.
6
Foto: Renault Sport / LORENZO CHARLEZ
GALERIJA
ENERGY MARTS’14
Eiropas rallija čempionāts, kas otro posmu aizvadīja Latvijā, arī šogad iegriezīsies gleznainajā Korsikā un aizvadīs pēdējo posmu. Attēlā francūzis Roberts Konsani, kuru šogad redzējām arī Kurzemes ceļos, ar Renault Megane RS.
Foto: Renault Sport / ANDRE LAVADINHO
7
JAUNUMI
ENERGY MARTS’14
RENAULT UZ PIECIEM GADIEM PAGARINA LĪGUMU AR LOTUS “Lotus” komanda ir paraksījusi jaunu ilgtermiņa vienošanos ar “Renault” dzinēju piegādātāju. Pēc BBC ziņām, līgums parakstīts uz pieciem gadiem. Lai gan dzinēju piegādes līguma parakstīšana uz 2014.gadu bija tikai formalitāte, jo Enstonas vienība jau izmantoja “Renault” dzinējus, vienošanās par V6 motoru piegādi ir parakstīta “uz 2014. un turpmākajiem gadiem”. Šeit vietā piebilst, ka “Lotus” komandai ir sena sadarbība ar “Renault”, lai arī iepriekš vienības nosaukumi bija citi. Enstonas vienība ar “Renault” dzinējiem ir startējusi jau no 2001.gada un vēl iepriekš arī no 1995. līdz 1997.gadam. Pa vidu no 2002. līdz 2010.gadam Enstonas komanda bija “Renault” īpašumā. “Mēs esam priecīgi, ka mūsu attiecības ar “Lotus” ir noformulētas oficiāli,” paziņoja Renault Sport F1 prezidents Žans Mišels Žalinjē. “Sadarbība un saikne starp Enstonu un Virī pēdējos gados ir kļuvusi tikai spēcīgāka.”
Enstonas komandas un Renault dzinēju sadarbība (1995.-1997. un 2001.-2013.)
17 SEZONAS 34 UZVARAS 3 KONSTRUKTORU KAUSI 26 POLE 4 PILOTU TITULI
KRIEVS SIROTKINS ĀTRĀKAIS FORMULA RENAULT 3.5 TESTOS Februāra beigās Spānijā “Motorland Aragón” trasē noslēdzās Formula Renault 3.5 čempionāta pirmssezonas testi, kuros ātrāko apļa laiku pēdējā dienā uzrādīja krievu pilots Sergejs Sirotkins, kurš ir “Sauber” F1 komandas rezerves un testu pilots. Sirotkins, kurš šajā sezonā startēs “Fortec Motorsports” komandas sastāvā, nenoliedzami būs viens no sezonas favorītiem un sīvāko konkurenci viņam varētu sagādāt spānis Karloss Sainss juniors, kurš DAMS komandas sastāvā bija ātrākais dienu iepriekš. Turklāt jaunais spānis ir “Red Bull” Formula 1 komandas jauno pilotu programmas biedrs. Testos kopā piedalījās 12 komandas un 23 piloti, bet Formula Renault 3.5 sezona sāksies 12.aprīlī Moncas trasē Itālijā.
ZVIEDRU F1 DEBITANTS ĒRIKSONS
Zviedrs Markuss Ēriksons būs viens no trim šīs sezonas Formula 1 debitantiem un startēs “Caterham” komandā, kura izmantos “Renault” dzinējus arī 2014.gada sezonā. Lai tiktu pie debijas F1, Ēriksons un viņa menedžeris Kenijs Braks (IndyCar čempions un Indy500 uzvarētājs) nodrošinājuši budžetu 11 miljonu Eiro apmērā. Vēl divi debitanti šājā sezonā Formulā 1 ir Kevins Magnusens (“McLaren”) un Daņila Kvjats (“Toro Rosso”). Foto: Renault Sport, Caterham F1 Team
MARKUSS ĒRIKSONS CV VECUMS: 23 GADI KOMANDA F1: CATERHAM NUMURS F1: #9 MĪĻĀKĀ TRASE: MONAKO, SPA TITULI: JAPĀNAS F3, F-BMW UK SASNIEGUMS GP2 SĒRIJĀS: 6.VIETA TWITTER: @Ericsson_Marcus 8
JAUNUMI
DZINĒJS HOMOLOĢĒTS
ENERGY MARTS’14
ROBS VAITS: ‘GATAVOŠANĀS MELBURNAI NAV PILNĪBĀ PABEIGTA’
otras puses mēs esam izdarījuši pietiekami daudz: kvalifikācijas, starta, sacīkšu distances un garu nogriežņu simulācijas. Turklāt akal varam apgalvot, ka esam panākuši ievērojamu progresu. Mēs esam izlabojuši vai atraduši apkārtceļus vairākām problēmām, kas parādījās vēl iepriekšējos testos. Ar garākām distancēm ir parādījušās jaunas problēmas, kas ietekmēja darbu un sarūgtināja komandas.”
Neskatoties uz to, ka testi pirms 2014. gada sezonas atklāja daudz problēmu Renault nometnē, jaunais dzinējs “Energy F1-2014 Power Unit” ir veiksmīgi homoloģēts. Pēdējā februāra dienā visi Formula 1 dzinēju ražotāji iesniedza FIA raksturlielumus un dokumentāciju, bet turpmāk izmaiņas jaudas agregātā varēs veikt tikai izturības un izmaksu uzlabošanas nolūkos.
LOTUS FABRIKĀ GAISMA NEDZISĪS
Lotus komanda ir atzinusi, ka līdz Austrālijas GP komandas bāzē Enstonā ‘gaisma nedzisīs’, jo pie jaunā modeļa vēl daudz jāstrādā. Arī pēdējā dienā Bahreinas testos Romēns Grožāns veica vien 32 apļus, jo rīta pusē pārstāja darboties jaunā elektronikas bloka programmatūra, bet pēcpusdienā problēmas radās ar Renault dzinēju. “Gan Enstonā (Lotus fabrikā), gan Virī (Renault bāzē) mēs nepaguruši analizējam iegūtos datus, jo līdz Austrālijai jāpagūst veikt pamatīgi uzlabojumi,” pēc pēdējiem testiem paziņoja Lotus galvenais sacīkšu inženieris Alans Premāns. “Mums ir jāiemācās izprast daudz jaunas tehnoloģijas un ar katru reizi, kad devāmies trasē, mēs uzzinājām kaut ko jaunu. Tagad jānodrošina mašīnas izturība un tad nāks arī snieguma progress. Mēs Enstonā smagi strādājam un esmu drošs, ka Renault Sport F1 dara to pašu.”
Foto: Renault Sport, Lotus F1 Team
“ Pēdējos testos Bahreinā Renault nometnes komandas ir sasniegušas manāmu progresu, tomēr kopumā nevar apgalvot, ka ir veikta visa plānotā testu programma, skaidroja Renault Sport F1 tehniskais izpilddirektors Robs Vaits. “Mūsu mērķis pēdējā testu sesijā pirms Austrālijas bija atgūt kaut daļu no zaudētā laika iepriekšējos testos, kā arī aizvadīt Grand Prix nedēļas nogales izmēģinājumu. Mēs vēlējāmies, lai visām četrām mūsu komandām būtu gatavs darba plāns normālai sacīkšu nedēļas nogalei. Tomēr mēs nespējām izvairīties no problēmām un visām komandām netika veikta pilna programma, līdz ar to arī gatavošanās Melburnai nav pilnībā pabeigta. No
Mēs ceram, ka komandas varēs aizvadīt normālu sacīkšu nedēļas nogali...
“Mēs varējām novērot, ka nelielas problēmas rada pamatīgus remontdarbus un ilgstošu dīkstāvi. Tas apliecina, ka mūsu jaudas agregāts atrodas attīstības sākumstadijā. Pilotēšanas laikā šīs nelielās problēmas izpaužas kā griezes momenta padeves pārtraukumi, kas sarežģī pilota uzdevumu un neļauj viņam sasniegt mašīnas snieguma griestus.” “Līdz Melburnai mums vēl darāms liels darbs, bet mēs jau tagad nevaram sagaidīt pirmo sacīkšu nedēļas nogali. Mēs ceram, ka komandas varēs aizvadīt normālu sacīkšu nedēļas nogali un visas vienības spēs aizvadīt visas sesijas - tas būtu liels atvieglojums mums visiem.”
DIENA VĒSTURĒ: RENAULT TRIUMFS
2006.gada 19.martā Renault komanda pirmajā V8 2.4l dzinēju formulas gadā izcīnīja pārliecinošu uzvaru Malaizijā. Itālietis Džankarlo Fisikella bija vadībā no starta un Sepangas trasē izcīnīja vienu no savām trīs Grand Prix uzvarām. Otrais finišēja viņa komandas biedrs Fernando Alonso - tas bija 25.goda pjedestāls spāņu pilotam, kurš togad kļuva par divkārtējo pasaules čempionu. Fisikellam un Alonso uz goda pjedestāla pievienojās arī Džensons Batons, kurš togad pārstāvēja Honda komandu. 4.vietā palika Huans Pablo Montoija. 9
TEHNIKA
ENERGY MARTS’14
JAUNĀ FORMULA 1 V6 TURBO DZINĒJA
NOSLĒPUMI
TEKSTS: ALDIS PUTNIŅŠ (WWW.F1.LV) Foto: Renault Sport
10
TEHNIKA
ENERGY MARTS’14
TEHNOLOĢISKĀ REVOLŪCIJA 2014.gada sezonā Formula 1 čempionāts atgriežas pie turbo dzinēja izmantošanas. 1988.gads bija pēdējā reize, kad F1 trasēs bija dzirdami dobjie turbo dzinēji un tās sezonas pēdējā posmā Austrālijā uzvaru izcīnīja Alens Prosts. Šogad tieši ar Austrālijas GP izcīņu Formulā 1 atkal atsāksies turbo ēra un tās ir milzīgas tehnoloģiskas pārmaiņas, kuru lielāko smagumu uz saviem pleciem tieši iznes dzinēju ražotāji. Jaunais V6 1,6l turbo dzinējs drīzāk ir jādēvē par jaudas agregātu, jo kā neatņemama motora sastāvdaļa ir divas paildus enerģijas reģenerācijas
“
sistēmas, kas dos ievērojamu jaudas pienesumu. Jauna dzinēju formula nav nekas neredzēts F1 čempionātā - pēdējā revolūcija bija 2006.gadā, kad notika pāreja uz V8 2.4l motoriem. Šajā ērā par veiksmīgāko dzinēju ražotāju kļuva Renault kompānija, kas šo 8 gadu un 147 Grand Prix laikā izcīnīja 52 uzvaras, 158 goda pjedestālus, 5 čempiona titulus un 5 Konstruktoru kausus. Tomēr uz 2014.gada sezonu izmaiņas ir pārāk visaptverošas, lai tās nosauktu vienkārši par dzinēja evolūciju. Iepriekš iepazīto KERS (kinētiskās enerģijas
reģenerācijas sistēma) ir nomainījušas divas neatkarīgas enerģijas atgūšanas sistēmas, kas nodrošinās divreiz lielāku jaudu un piecreiz garākā laikā posmā katrā aplī. Kombinējot to ar drakoniskiem ierobežojumiem degvielas patēriņā, iegūsim krietni dabai draudzīgāku un ielas automobiļu tehnoloģijām radniecīgāku dzinēju. Inženieru galvenais uzdevums paliek, ņemot vērā visus ierobežojumus, neatpalikt no iepriekšējo paaudžu dzinēju jaudas un snieguma rādītājiem, lai saglabātu Formula 1 čempionāta, kā autosporta virsotnes statusu.
Kombinējot to ar drakoniskiem ierobežojumiem degvielas patēriņā, iegūsim krietni dabai draudzīgāku un ielas automobiļu tehnoloģijām radniecīgāku dzinēju.
Foto: Renault Sport
11
TEHNIKA
ENERGY MARTS’14
DZINĒJA KONFIGURĀCIJA 2014.gada versijas dzinēja parametri uz papīra nešķiet visai iespaidīgi: 1600 kubikcentimetri (+0/-10), 90° V6 ar vienpakāpes turbo piedziņu, kurai nav spiediena ierobežojuma, tomēr ražotāji visdrīzāk nepārkāps 3.5 bāru (35’000 Pa) robežai. Virzuļi ir ar noteiktu atstarpi un to diametrs ir 80 mm, kas nozīmē, ka cilindru diametrs ir mazāks nekā 98 mm, kas pēdējos gados bija kļuvis par standartu Formulā 1. Turbodzinēja jauda varētu nedaudz pārsniegt 600 zirgspēku robežu, bet enerģijas reģenerācijas sistēmas papildus nodrošinās vēl ap 160 zirgspēju jaudu un līdz ar to jaudas rādītāji neatpaliks no V8 2.4l ēras motoriem, kuri attīstīja ap 750-780 zirgspēkiem. Noteikumi paredz, ka jaunajos dzinējos jāizmanto tiešās iesmidzināšanas princips, kas būs galvenais faktors degvielas patēriņa ierobežošanā. Tiešās iesmidzināšanas gadījumā degviela ar elektromagnētiskā vārsta palīdzību tiek iesmidzināta tieši degkamerā un tas ļauj radīt ļoti precīzu degvielas un gaisa maisījumu, kas savukārt būtiski samazina zudumus. Kas attiecas uz dzinēja apgriezieniem, tad iepriekšējie V8 motori tika ierobežoti pie 18’000 apgriezieniem minūtē, kamēr 2014.gada versijas dzinēji nedrīkstēs pārsniegt 15’000 apgriezienu robežu. Taču dzinēja griezes momenta līkne bieži liks pilotiem pārslēgt pārnesumus krietni pirms tiek sasniegts apgriezienu ierobežotājs.
Foto: Renault Sport
100KG DEGVIELAS IEROBEŽOJUMS
2014.gada noteikumos liels uzsvars tiek likts uz degvielas patēriņa efektivitātes uzlabošanu, līdz ar to stāsies spēkā visai drakoniski ierobežojumi degvielas apjomā, kas drīkst tikt izmantots sacīkstes laikā. Šie 100kg degvielas, kas būs pieejami uz sacīksti, ir aptuveni tikai divas trešdaļas no apjoma, ko komandas izmantoja vēl gadu iepriekš. Tas nozīmē, ka degvielas patēriņa efektivitāte uzlabosies par trešdaļu tik īsā laika posmā. Sportisko noteikumu punkts 29.5 paredz, ka “neviena mašīna nedrīkst patērēt vairāk par 100kg degvielas no brīža, kad tiek dots sacīkstes starta signāls līdz brīdim, kad tiek šķērsota finiša līnija pie finiša signāla (karoga).” Sods par šī limita pārsniegšanu būs
diskvalifikācija, izņemot gadījumus, ja FIA tiesneši pieņems force majeure atrunu. Otrs degvielas patēriņa ierobežojums saistīts ar degvielas plūsmu, kas nedrīkst pārsniegt 100kg stundā pie 10’500 vai vairāk apgriezieniem minūtē. Iepriekš Formulā 1 nav bijuši degvielas plūsmas ierobežojumi, tomēr Renault inženieri ziņo, ka V8 ērā šis cipars ir bijis ap 170 kg/stundā. Ar šo ierobežojumu tiek nodrošināts, ka degvielas plūsmas līkne saskan ar dzinēja apgriezienu līkni un tādejādi neļauj radīt iespaidīgus jaudas lādiņus, pateicoties turbo padeves neierobežotajam spiedienam. Paralēli šis noteikums neļaus kādam no dzinēju ražotājiem gūt ievērojamu pārsvaru jaudas un dzinēja snieguma rādītājos. Tomēr ražotāji joprojām varēs eksperimentēt ar to, kā tie izmanto jaudas agregātu, kombinējot ar abām reģenerācijas sistēmām.
12
TEHNIKA
DZINĒJA EFEKTIVITĀTE Degvielas patēriņa efektivitāte būs noteicošs un ļoti bieži izšķirošs faktors sacīkstēs 2014.gadā. Ja komandām izdosies panākt dzinēja darbību pie liesāka (vairāk gaisa) degmaisījuma, tad tas ļaus izmantot lielāku turbo padeves spiedienu, kas savukārt radīs lielāku spiedienu cilindros un tādejādi palielinās jaudu. Šeit gan pastāv uzskats, ka starp trīs dzinēju ražotājiem Renault, Mercedes un Ferrari nebūs milzīgas atšķirības iekšdedzes dzinēju uzbūvē, jo zināšanu bāze par tiem
ir pamatīga un izanalizēta. Tomēr enerģijas atgūšanas jeb reģenerācijas sistēmas būs izšķirošais faktors, lai vienlaicīgi panāktu degvielas patēriņa efektivitāti un nezaudētu snieguma rādītājus sacīkstes laikā. Ļoti iespējams ir scenārijs, kad kādam dzinēju ražotājam būs pārsvars kvalifikācijas režīmā, bet problēmas ar degvielas patēriņa ierobežošanu sacīkstes režīmā. Līdz ar to komandām klāt nāks vēl viena stratēģijas šķautne - izlemt, kad izmantot pilnu ātrumu un kad braukt degvielas un enerģijas taupības režīmā.
“
ENERGY MARTS’14
Degvielas patēriņa efektivitāte būs noteicošs un ļoti bieži izšķirošs faktors sacīkstēs 2014.gadā.
MGU-H AKUMULATORS Enerģijas uzglabāšanas iekārta jeb akumulators atradīsies zem degvielas tvertnes un tās svaram jābūt robežās no 20 līdz 25 kg. Šīs iekārtas svars tiek rēķināts kopējā jaudas agregāta minimālajā svarā, kas ir 145 kg. Enerģijas uzglabāšanas iekārta var uzglabāt 4MJ (megažoulus) enerģijas un tā visdrīzāk sastāvēs no litija jona baterijām.
MGU-H (motor generator unit-heat) sistēma ir piesaistīta turbokompresoram, kuru darbina izplūdes gāzes, un tas uzkrāj enerģiju no rotējošā turbīnas rata. Šī enerģija var tikt uzglabāta akumulatorā vai nekavējoties nosūtīta uz MGU-K tūlītējai izmantošanai. Papildus MGU-H kontrolē turbokompresora rata griešanās ātrumu, lai sasaistītu to ar dzinēja apgriezieniem.
V6 DZINĒJS Pats iekšdedzes dzinējs ir Formula 1 standartiem visai tradicionāls 1,6l V6 turbomotors, ja neskaita, ka tas radīts maksimāli viegls, bet vienlaicīgi ar domu izturēt mežonīgas jaudas.
MGU-K
TURBOKOMPRESORS
MGU-K (motor generator unit-kinetic) sistēma tiek izmantota, lai uzkrātu kinētisko enerģiju, ko iegūs bremzēšanas laikā. MGU-K nodrošinās papildus 120 kW (160 zirgspēku) jaudu pēc vajadzības, tomēr tikai uz aptuveni 30 sekundēm vienā aplī. Lai nodrošinātu enerģijas atdevi, MGU-K sistēma ir savienota ar dzinēja kloķvārpstu.
2014.gada sezonā Formulā 1 atgriežas turbo piedziņa un tās uzdevums būs saspiesta gaisa padeve dzinējam, lai cetu tā efektivitāti. Tomēr jāņem vērā, ka saspiests gaiss ir ar augstāku temperatūru, kas mazina degmaisījuma efektivitāti un tāpēc pa vidu ir dzesēšanas posms, izmantojot lielu gaisa plūsmas radiatoru.
Foto: Renault Sport
13
INTERVIJA
ENERGY MARTS’14
REMI TAFINS
REMI TAFINS IR RENAULT SPORT F1 TRASES PROCESU NODAĻAS VADĪTĀJS. ŠAJĀ INTERVIJĀ VIŅŠ IEDZIĻINĀS TAJĀS AIZKULISĒS, KAS SACĪKŠU SKATĪTĀJIEM TELEVIZORA EKRĀNOS PARASTI PALIEK NEIERAUDZĪTAS. TAFINS STĀSTA PAR TO, KĀ TIKS ORGANIZĒTA SADARBĪBA AR KOMANDĀM, IEDZIĻINĀS JAUNO V6 TURBO MOTORU UZBŪVĒ UN PROGNOZĒ, KĀ TO DARBĪBU IETEKMĒS DAŽĀDĀS TRASES.
GATAVOŠANĀS F1 POSMAM
PRASĪS DIVREIZ VAIRĀK LAIKA TEKSTS: JURIS DARGĒVIČS (WWW.F1.LV) Foto: Renault Sport
14
INTERVIJA
ENERGY MARTS’14
No šīs sezonas F1 motoru papildina jauna enerģijas atjaunošanas sistēma (ERS), kas ietver sevī vairākas komponentes. Kā jaunais jaudas agregāts mainīs gatavošanās procesu pirms sacensībām? Jaudas agregātā tagad ietilpst ne vien parastais iekšdedzes dzinējs, bet arī sarežģītas elektrības un enerģijas atjaunošanas sistēmas, kā rezultātā darbs, ko būs jāpaveic, lai sagatavotos sacensībām, būs aptuveni divas reizes lielāks. Kā ierasts, komanda, kas darbojas ar šasiju, aptuveni divas nedēļas pirms nākamā posma atsūtīs mums informāciju par standarta regulējumiem. Motora inženieri pēc tam savienos šos un jaudas agregāta datus, iegūtos mašīnas parametrus izmēģinot attiecīgās trases simulatorā. Iegūtie dati, piemēram, piespiedējspēka un saķeres līmeņi, kā arī citu vēl sarežģītāku regulējumu rezultāti, tiks nosūtīti analīzei šasijas tehniķu komandai. Šis process tiks atkārtots vairākas reizes, pirms nonāksim pie galīgajiem regulējumiem, ar ko dosimies uz trasi. Šis process ar laiku noteikti kļūs ātrāks, taču stundu skaits, ko katrs komandas darbinieks pavadīs gatavojoties sacensībām, tagad būs mērāms simtos - tas ir divreiz vairāk nekā laiks, kas bija nepieciešams, lai sagatavotos posmam V8 motoru ērā. Vai kaut kas mainīsies darba procesā arī sacīkšu nedēļas nogalēs? Esam izveidojuši īpašu operāciju telpu, lai varētu sekot trasē notiekošajam reālajā laikā, kas ir ievērojams uzlabojums, ja salīdzinam ar iepriekšējiem gadiem, kad visa datu vākšana notika tikai trasē. Turklāt mēs saņemsim lielāku atbalstu no rūpnīcas pēcsacīkšu datu izpētes procesā, jo šajā sezonā datus uz rūpnīcu sūtīsim daudz biežāk. Realitātē tas nozīmē, ka biežāk motoru testēsim uz stenda rūpnīcā Virī, lai optimizētu to veiktspēju. Ir grūti precīzi pateikt, taču varētu būt, ka šogad darbs ar motoru pie stenda notiks trīs reizes vairāk, jo ir vairāk parametru, kas jāpēta. V8 motoriem mēs varējām prognozēt, kā tie darbosies, savukārt, ja bija kāda problēma, tad tā bija no jau zināmajām. Šie jaudas agregāti ir daudz sarežģītāki. Vienīgā lieta, kas kļuvusi vieglāka, ir pārnesumu attiecību regulējumi, jo sezonas sākumā tie tiks “iesaldēti” un vairs nemainīsies. Vienreiz gadā tos drīkstēs izmainīt, taču visādi citādi pirms pirmā posma būs jāiesniedz tie FIA un katrā sacīkstē tiem būs jābūt vienādiem. Foto: Renault Sport
“
Stundu skaits, ko katrs komandas darbinieks pavadīs gatavojoties sacensībām, tagad būs mērāms simtos - tas ir divreiz vairāk nekā laiks, kas bija nepieciešams, lai sagatavotos posmam V8 motoru ērā...
Kā tiks sadalīts Renault Sport atbalsta komandas darbs? Līdz ar jaunā jaudas agregāta ieviešanu, mūs sagaida daudzi jauni izaicinājumi, tādēļ esam pastiprinājuši savu atbalsta komandu darbam trasē. Katrai komandai, kas ar mums sadarbojas, esam sagatavojuši astoņus tehniskā personāla pārstāvjus. Katrai mašīnai būs viens inženieris, mehāniķis, elektriķis un inženieris, kurš atbildēs par sniegumu trasē, sekojot līdzi enerģijas izlietojumam un jaudas agregāta regulējumiem, kas atbild par balansu starp degvielas un elektrības patēriņu. Šis cilvēks cieši sadarbosies ar šasijas tehnisko komandu, visbiežāk ar stratēģiem un sacīkšu inženieriem.
Tā kā šogad lielāku lomu spēlēs elektrības izmantošana, tas noteikti atstās iespaidu uz stratēģiju. Vai tas nozīmē, ka šogad radio sarunas būs krasi atšķirīgas? Sarunas starp pilotu un komandu sacensību laikā pavisam noteikti būs citādas. Pirms katras sacīkstes inženieri lems, kādā attiecībā uz katru apli lietot degvielu un elektrību. Tiks ieviests “degvielas budžets” un būs jāraugās, lai ar to pietiktu nokļūšanai līdz finišam. Dzinēja inženieri uzraudzīs degvielas patēriņu un pilotiem tiks ziņots, viņš tajā brīdī tērē mazāk vai vairāk par noteikto degvielas daudzumu. Sportistam būs pašam jākoriģē vai jāmaina savs braukšanas stils, lai panāktu vēlamo patēriņu. 15
INTERVIJA No 2014. gada katram pilotam būs pieejami pieci jaudas agregāti, taču tādas komponentes kā turbo, ERS un citas drīkstēs mainīt neatkarīgi vienu no otras. Kā tiks organizēts darbs pie tā? Ideālā variantā mēs centīsimies darīt tāpat kā pagājušajā gadā, tas ir, mainīsim visu kopā. Katra no šīm komponentēm ir veidota tā, lai izturētu aptuveni līdzīgu mūžu. Tādēļ centīsimies saglabāt to kā vienotu veselumu, mainot turbīnu, ERS un bateriju vienlaikus. Tiesa, pastāv iespēja nomainīt arī atsevišķas detaļas, ja tas nepieciešams. Tajā pašā laikā mēs varētu mēģināt kombinēt jaunās un jau lietotās komponentes dažādās trasēs. Piemēram, Moncā varētu izmantot jaunu iekšdedzes motoru un lietotu bateriju, lai iegūtu vairāk jaudas, vai arī Monako savienot jaunu bateriju ar lietotu motoru, jo tur elektriskajai jaudai būs lielāka nozīme, kamēr tīrā jauda nebūs tik nozīmīga kā citās trasēs.
no tādām trasēm bija Brazīlija, kur zemā atmosfēras spiediena dēļ varēja izmantot jau divas sacīkstes lietotu motoru. Taču turbīna palielina spiedienu dzinēja iekšienē un lielais skābekļa daudzums vairs nespēj palīdzēt. Tāpat arī Malaizijā līdz šim varējām rēķināties, ka gaisa mitrums samazināja spiedienu uz motoru trases taisnēs, taču tagad skābekļa trūkuma dēļ vairs nebūs novērojami motora jaudas zudumi, jo pieejamais gaiss tajā būs nemainīgs visu laiku. Vai paredzams, ka trasēs, kas atrodas lielā augstumā, turbo varētu vajadzēt vairāk laika, lai sāktu pilnvērtīgi darboties, kā tas bija pagātnē? Daudzi cilvēki atceras, ka tādās vietās kā Brazīlija vai Dienvidāfrika bija nepieciešamas pat stundas, lai turbo sāktu darboties un iesildītu motorus. Tomēr tagad domāju viss būs kārtībā, jo tehnoloģija ir spērusi milzīgu soli uz priekšu.
Vai dažas trases varētu sagādāt īpašas grūtības?
Kas būs lielākie jaudas agregāta sagādātie izaicinājumi trasē?
Kopumā ne vairāk kā iepriekšējās sezonās. Ļoti ātrā Monca joprojām būs grūtākā trase motoram, kamēr Monako un Budapešta būs prasīgākās pret enerģijas atjaunošanas sistēmu. Tajā pašā laikā turbo tagad darbosies kā izlīdzinātājs starp gaisa un dzinēja temperatūru, līdz ar to ir trases, kas līdz šim netika uzskatītas par motoram prasīgām, taču tagad šī grūtības pakāpe būtu jāpārskata. Līdz šim vienā
Pirmkārt, būs jātiek galā ar karstumu. Turbo un elektriskie motori rada ļoti augstu temperatūru, turklāt arī citas detaļas rada lielu karstumu. Lielākais izaicinājums ir nodrošināt to, lai viss darbojas bez nepieciešamības veikt labojumus. Elektromagnētiskie spēki būs ļoti lieli, tādēļ pārraudzīt visas sistēmas vienlaicīgi būs stresa pilns darbs.
Foto: Renault Sport
“
ENERGY MARTS’14
Ļoti ātrā Monca joprojām būs grūtākā trase motoram, kamēr Monako un Budapešta būs prasīgākās pret enerģijas atjaunošanas sistēmu
F1 testos, kas notiks 12 dienas, Renault motoriem radās visai daudz tehnisku problēmu. Vai tas nozīmē, ka šis dzinējs vēl nav pietiekami labs? Detaļas pašas par sevi ir labas. Mums vienkārši jāpanāk, lai tās spētu darboties kā viens veselums. Citādi ar katras komponentes spēju konkurēt esam apmierināti, tomēr problēmas rodas brīdī, kad saliekam tās kopā, ievietojam mašīnā un mēģinām izspiest maksimālo jaudu. Kad dosimies uz pirmo sacīksti, joprojām izmantosim šīs pašas komponentes, taču mūsu darbs līdz tam ir parūpēties, lai tās spētu “sastrādāties”. Ar tīro sniegumu citādi esam apmierināti.
16
JAUNIE TALANTI
ENERGY MARTS’14
FORMULA RENAULT LOLO JAUNOS TALANTUS
TEKSTS: JURIS DARGĒVIČS (WWW.F1.LV)
LAI PILOTS NOKĻŪTU LĪDZ STARTĒŠANAI F1, NEATLIEK NEKAS CITS KĀ IZIET SKOLU, KO PIEDĀVĀ MAZĀKO KLAŠU FORMULU ČEMPIONĀTI. ARĪ ŠEIT CEĻI VAR BŪT DAŽĀDI, TAČU ĻOTI ATZĪSTAMU “SKOLOŠANOS” PIEDĀVĀ “FORMULA RENAULT” SERIĀLI, NO KURIEM NĀKUŠAS TĀDAS F1 ZVAIGZNES KĀ KIMI RAIKONENS, SEBASTJANS FETELS UN DANIELS RIKJARDO.
No pirmās klasītes līdz universitātei Mazajos formulu čempionātos ir startējuši pilnīgi visi F1 braucēji. Dažiem bijušas nepieciešami vien daži gadi, lai pierādītu sevi un tiktu pie lielās iespējas, kamēr daži ar mazajām formulām startējuši teju desmit sezonas. “Formula Renault” ir daudzu čempionātu kopums - no sacensībām atsevišķās valstīs vai reģionos, līdz pat “Formula Renault 3.5” (FR3.5), kas uzskatāms par pēdējo pakāpienu pirms debijas F1. Ja kartingu varētu uzskatīt par topošā F1 braucēja pirmajām skolas gaitām, tad šis čempionāts jau ir kā universitāte, ar ļoti jaudīgu tehniku un nopietnu konkurenci. Lai gan nevar noliegt, ka GP2 čempionāts joprojām ir liels konkurents FR3.5, pēdējos gados svaru kausi ir nosvērušies par labu ar “Renault” atFoto: Renault Sport
balstu rīkotajām sacīkstēm. Šeit savas prasmes pilnveido tādu vadošo F1 komandu kā “McLaren” un “Red Bull” jauno braucēju attīstības programmas dalībnieki, turklāt arvien biežāk labākie no viņiem tiek līdz iespējai sevi pierādīt Formulā 1. 2013. gada FR3.5 čempions Kevins Magnusens jau šogad debitēs “McLaren” sastāvā, bet 2012. gada vicečempions Žils Bjanki aizvadīs jau otro F1 sezonu “Marussia” sastāvā. Un viņi nav vienīgie piemēri.
Arī Šlēgelmilhs atzīmējies “Formula Renault” statistikā “Formula Renault 3.5 Series” čempionāts pazīstams arī ar nosaukumu “World Series by Renault”, lai gan pēdējos gados otrā versija tiek lietota arvien retāk un ar to drīzāk saprot vairāku “Formula Renault” čempionātu kopumu. Vēsturiski šis čempionāts ir cēlies no Spānijā
bāzētā “Formula Renault Championship”, kas pastāvēja no 1991. līdz 1997. gadam. Uz tā bāzes, nomainoties galvenajam sponsoram, nākamajā gadā tapa “Open Fortuna by Nissan”, kas ar laiku ieguva arvien starptautiskāku nozīmi. Pašreizējā formātā ar “Renault” gādību čempionāts radās 2005. gadā un kopš tā laika kļuvis tikai populārāks, izmaksu ziņā arī izkonkurējot GP2.
“
Formula Renault ir daudzu čempionātu kopums - no sacensībām atsevišķās valstīs līdz pat Formula Renault 3.5 (FR3.5), kas uzskatāms par pēdējo soli pirms F1
18
JAUNIE TALANTI Par FR3.5 čempionu ir kļuvis arī pazīstamais poļu autosportists Roberts Kubica, kurš traumas dēļ gan savu itin veiksmīgi sākto karjeru Formulā 1 bija spiests pārtraukt un tagad startē pasaules rallija čempionāta prestižākajā klasē WRC, kur daudzi no viņa gaida čempiona titulu. FR3.5 čempionātam ir arī savs attīstības seriāls, ko sauc “Eurocup Formula Renault 2.0”. Šeit braucēji startē ar mazāk jaudīgiem spēkratiem, bet par čempioniem kļuvuši tādi piloti kā šobrīd vadošais igauņu autosportists Kevins Korjuss, kā arī pašreizējie F1 braucēji Kamui Kobajaši un Valterī Botass. Varam cerēt, ka pienāks brīdis, kad godalgotas vietas tik augsta līmeņa formulu čempionātos plūks arī kāds latviešu braucējs. Tomēr der atcerēties, ka mūsu pašu Haralds Šlēgelmilhs 2009. gadā aizvadīja vienu FR3.5 čempionāta posmu Barselonas trasē. Lieli panākumi gan izpalika, jo labiem rezultātiem šeit nepieciešams veikt ne vien pietiekami daudz testus, bet arī iekrāt pieredzi, tomēr statistikā šis fakts paliks uz visiem laikiem.
Iemaksā miljonu un startē! Pēc saviem parametriem FR3.5 mašīna ir patiešām iespaidīga - tās garums ir 5 metri, platums sasniedz gandrīz divus metrus, bet tajā pašā laikā auto svars ir tikai nedaudz vairāk par 600 kilogramiem. Pat F1 auto nav tik liels! 100 km/h ātrumu ar šo sacīkšu spēkratu var sasniegt nieka 2,5 sekundēs, bet maksimālais ātrums var pārsniegt 310 km/h. Formula ir aprīkota ar sliku riepām bez protektora un sešpakāpju pusautomātisko sekvenciālo ātrumkārbu. Tikmēr 3,4 litru V8 atmosfēriskais motors pie vairāk nekā 9000 apgriezieniem minūtē spēj attīstīt pat 530 zirgspēku jaudu! Dalības maksa “Formula Renault 3.5” čempionātā orientējoši ir uz pusi mazāka nekā tā, kas nepieciešama startēšanai GP2, tomēr aptuveni ar 1 miljonu eiro sezonā jārēķinās jebkurā gadījumā. Šķiet, ka to var atļauties vien patiesi bagāti cilvēki, taču patiesībā pilotus atbalsta sponsori, kurus atrast, protams, ir ārkārtīgi grūti, vai arī lielās F1 komandas, kas saviem aizbilstamajiem startus apmaksā.
ENERGY MARTS’14
Nākamie F1 piloti Heiki Kovalainens un Roberts Kubica satikās Formula Renault programmas pilotiem Kevinu Magnusenu un Stofelu Vandornu. Kevins ir deviņdesmitajos gados Formulā 1 startējušā Jana Magnusena dēls. Šis braucējs savā laikā tika uzskatīts par leģendārajam Airtonam Sennam līdzvērtīgu talantu, tomēr savas iespējas dānis neizmantoja un karjeru noslēdza, tā arī negūstot lielus panākumus. Kevins Magnusens, kurš gada laikā izcīnīja piecas uzvaras un par FR3.5 čempionu kļuva vienu sacīksti pirms sezonas beigām, drīz pēc tam tika apbalvots ar kontraktu, kas viņam šogad ļaus aizvadīt pirmo sezonu Formulā 1. Nav šaubu, ka arī holandietis Vandorns, kurš pērn triumfēja četrās sacīkstēs, Magnusenam pazaudējot 60 punktus, pavisam drīz arī debitēs F1 čempionātā, taču viņam par uzdevumu nolikts iekrāt vairāk pieredzes. Tiesa, daudzi prognozēja, ka pirmo vietu kopvērtējumā izcīnīs Antonio Fēlikss da Košta, kurš galu galā tomēr palika trešais. Šis pilots pārstāv “Red Bull” attīstības programmu un, visticamāk, tieši nespēja iegūt titulu neļāva viņam tikt pie līguma, lai jau šogad varētu debitēt F1 komandā “Toro Rosso”, kā pirms tam bija plānots. Jaunais krievu braucējs Sergejs Sirotkins, lai gan ieguva vien devīto vietu, ar Krievijas sponsoru gādību tikmēr tika pie sadarbības līguma ar citu F1 komandu “Sauber”, kas sportistu trenēs, lai viņš pie ideāla scenārija 2015. gadā jau startētu pasaules prestižākajās autosacīkstēs.
Šobrīd tuvojas jaunā “Formula Renault 3.5” sezona un tās starts gaidāms jau 12. aprīlī ar pirmo posmu vēsturiskajā Moncas trasē, Itālijā. Visā sezonā tiks aizvadīti deviņi posmi, kas notiks tādās slavenās trasēs kā Monako, SpāFrankošamps, Nirburgringa un citās. Tikmēr komandas steidz vienoties ar braucējiem, kas tās pārstāvēs 2014. gadā. Lai gan bieži vien liela daļa līgumu tiek parakstīta pēdējā brīdī, kad izdevies vienoties ar sponsoriem un pabeigt citus svarīgus darbus, jau šobrīd zināma aptuveni puse no sportistiem, kas šogad uz starta būs redzami pavisam noteikti. Gribētos izcelt francūža Pjēra Gaslī vārdu, jo, lai gan viņš būs debitants, šis sportists sevi lieliski pierādījis mazāko klašu čempionātos, pērn izcīnot “Eurocup Formula Renault 2.0” titulu. Tāpat uzmanību piesaista Karlosa Sainsa juniora vārds. Šis pilots ir divkārtējā pasaules rallija čempiona un Dakaras rallija uzvarētāja Karlosa Sainsa dēls.
“
Pat F1 auto nav tik liels! Savukārt 100 km/h ātrumu ar šo sacīkšu spēkratu var sasniegt nieka 2,5 sekundēs
Jana Magnusena dēls Kevins pērn kļuva par FR3.5 čempionu, bet šogad debitē McLaren
Čempions tiek atalgots ar F1 līgumu Iepriekšējā FR3.5 sezonā cīņa par titulu izvērtās starp “McLaren” jauno talantu Foto: Renault Sport
19
VĒSTURE
ENERGY MARTS’14
Renault iepazīstināja Formulu 1 ar turbo dzinēju jau septiņdesmitajos TEKSTS: AINĀRS VAIVODS-ŠULTE (@RETROTEHNIKA)
MAINOTIES SACĪKŠU TEHNISKAJIEM NOTEIKUMIEM IKVIENA KOMANDA TIEK NOSTĀDĪTA LĪDZVĒRTĪGĀ SITUĀCIJĀ. PANĀKUMUS GŪST TĀ, KURA SPĒJ ĀTRĀK UN LABĀK PIELĀGOTIES JAUNAJIEM NOSACĪJUMIEM. CITĀDĀ SITUĀCIJĀ ATRODAS KOMANDA, KURA GRASĀS DEBITĒT SACĪKSTĒS, KURĀS NOTEIKUMI BŪTISKI NAV MAINĪTI SAMĒRĀ ILGU LAIKU - TAJĀS IR IZTEIKTI LĪDERI, KURI SAVU TEHNIKU PILNVEIDOJUŠI UN ATTĪSTĪJUŠI VAIRĀKU GADU GARUMĀ. PIRMS GANDRĪZ ČETRDESMIT GADIEM RENAULT UZSĀKA AMBICIOZU PROJEKTU, KAS TURPMĀK IZRĀDĪJĀS PAVISAM JAUNAS UN SPILGTAS FORMULA 1 SACĪKŠU ĒRAS SĀKUMS. Foto: Renault Sport
Pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados Formula 1 tehniskie noteikumi ļāva piedalīties sacīkstēs ar automobiļiem, kuru atmosfērisko dzinēju tilpums nepārsniedza 3 litrus. Kā alternatīvu varēja izmantot arī dzinējus ar kompresoriem, taču to tilpums nedrīkstēja pārsniegt 1,5 litrus. Skeptiķi uzskatīja, ka šāda tilpumu starpība padara ar kompresuru aprīkotu dzinēju izmantošanu sacīkstēs par bezcerīgu. Rezultātā gadu no gada visas komandas sacīkstēs izmantoja vienīgi atmosfēriskos dzinējus. Tolaik Formula 1 sacīkšu trasēs pārsvarā dominēja automobiļi ar atmosfērisko V8 dzinēju Ford Cosworth DFV. Komandas labprātāk izvēlējās šo pārbaudīto dzinēju, nekā citas alternatīvas, piemēram, Matra vai Alfa-Romeo 12 cilindru motorus. Tomēr Renault bija gatavi mest izaicinājumu un izmainīt spēku
samērus sacīkstēs. Renault bija izveidojusies ilggadēja sadarbība ar kompāniju Gordini, kura piecdesmitajos gados piedalījās Formula 1 sacīkstēs. Sešdesmito gadu beigās talantīgais inženieris Amadejs Gordini savu uzņēmumu pārdeva Renault, kas to izmantoja sacīkšu dzinēju izstrādē. Gordini izmantotās telpas Renault ambiciozajiem projektiem izrādījās par mazu, tādēļ 1969.gadā jaunā bāze tika izveidota Virī-Šatiljonā, netālu no Parīzes. Tajā tika sagatavots V6 2-litru dzinējs prestižajām Sportscar sacīkstēm. Viena no Renault panākumu atslēgām bija ciešā sadarbība ar uzņēmumu Alpine, kas gatavoja gan rallijam, gan arī citām sacīkšu sērijām paredzētus automobiļus. 1973.gadā ar Renault dzinēju aprīkotais Alpine A110 automobilis palīdzēja gūt pirmo nopietno panākumu. Alpine-Renault izcīnīja uzvaru pirmajā Pasaules rallija čempionātā ražotāju ieskaitē. 20
VĒSTURE
ENERGY MARTS’14
Kā galvenais projektu atbalstītājs un zināmā mērā arī iniciators bija Francijas naftas kompānija Elf. Panākumi prestižākajās sacīkstēs tika uzskatīti par labāko iespējamo reklāmu, tādēļ Elf atbalstīja ne tikai sacīkšu komandas, bet arī organizēja īpašas jauno braucēju skolas, no kurām labākie guva iespēju startēt sacīkstēs. Viens no šādiem talantiem bija Žans Pjērs Žabuī, kurš turpmāko gadu laikā sniedza nozīmīgu ieguldījumu Renault sacīkšu programmas realizācijā. Plāni piedalīties Formula 1 sacīkstēs sākotnēji tika turēti slepenībā. Dzinēja izstrādei nepieciešamo finansējumu piešķīra Elf, bet par tā koncepciju tika ņemta Spotscars sacīkstēs izmantotā Renault-Gordini 2-litru V6 motora konstrukcija. Pirmie 1,5 litru dzinēji bija gatavi jau līdz gada nogalei. Lai spētu konkurēt ar tābrīža atmosfēriskajiem sacīkšu dzinējiem, turbo motoram bija jāattīsta vismaz 500 zirgspēku jaudu. Dzinēja stenda pārbaude liecināja, ka vismaz šajā jomā Renault mērķi ir sasnieguši, taču radās jauns izaicinājums - veikt dzinēja testus sacīkšu režīmā, neliekot nevienam noprast, ka Renault gatavo dzinēju tieši Formula 1 sacīkstēm. Eksperimentālā kārtā jaunais dzinējs tika uzstādīts Alpine A442 automobilim, tomēr pilnvērtīgiem testiem bija nepieciešama īsta sacīkšu formula. Šim nolūkam Alpine izveidoja speciālu formulas šasiju A500. Izmēģināt jauno dzinēju tika piedāvāts Elf sponsorētajai Formula 1 komandai Tyrell. Formula 1 sacīkstēs nebijušas konstrukcijas dzinējs kombinācijā ar sešriteņu Tyrell P34 automobili varēja kļūt par lielāko pārsteigumu, tomēr komandas vadītājs Kens Tirels bija pārāk skeptisks par turbo motoru iespējām, dodot priekšroku pārbaudītajam Ford Cosworth DFV V8 atmosfēriskajam dzinējam.
piemērotākais. Sākotnējās problēmas ar riepu saķeres trūkumu Michelin centās ātrāk izlabot, tikmēr turbo dzinēja noregulēšana prasīja ilgāku laiku. Lielākā jaunā dzinēja problēma bija milzīgā “turbo bedre”. Pirms asa pagrieziena atlaižot akseleratora pedāli, samazinājās izplūdes gāzu plūsma un
“
Tu piespied to, nekā. Piespied vēl, nekā. Piespied vēl vairāk, un brrr, aiziet...
attiecīgi arī spiediens turbīnā. Izbraucot no pagrieziena garajā taisnē un nospiežot akseleratora pedāli, pagāja vairākas sekundes, kamēr turbīnā rodas nepieciešamais spiediens, lai automobilis var braukt ar pilnu jaudu. Automobiļa pilots Žans Pjērs Žabuī sūdzējās, ka, izbraucot no pagrieziena garajā taisnē, automobiļa dzinējs attīstīja labi ja ceturto daļu no savas jaudas, tikmēr pilnu jaudu dzinējs ieguva pēkšņi, radot iespēju, ka riepu saķeres trūkuma dēļ automobilis var saslīdēt. “Tu piespied to, nekā. Piespied vēl, nekā. Piespied vēl vairāk, un brrr, aiziet”. Testu gaitā inženieriem izdevās būtiski uzlabot turbodzinēja darbību, un attiecīgi arī automobiļa uzrādītos apļa laikus, radot pārliecību, ka iespējama veiksmīga debija Formula 1 sacīkstēs.
Inženieru uzdevums bija sarežģīts vienlaicīgi jāizmēģina un sacīkšu debijai jāsagatavo gan jaunais dzinējs, jaunā automobiļa šasija un pat jaunās riepas - kopā ar Renault Formula 1 sacīkstēs ienākt gatavojās Michelin. Arī šim franču ražotājam bija sagatavots savs jauninājums - radiālās riepas. Pēc dažādu aerodinamisko risinājumu izmēģināšanas vēja tunelī, jaunais, melni krāsotais A500 bija gatavs. Michelin testu trasē, projām no ziņkārīgo acīm inženieri centās panākt labākos regulējumus jaunajam Renault-Gordini dzinējam, paralēli noskaidrojot, kāds riepu sastāvs automobilim būs Foto: Renault Sport
21
VĒSTURE
ENERGY MARTS’14
Lai efektīvāk koordinētu un realizētu vērienīgos sacīkšu projektus, 1976. gadā tika nodibināta speciāla nodaļa - Renault Sport. Ar Renault dzinējiem aprīkotie Alpina Sportscar sērijas automobiļi bija guvuši vērā ņemamus panākumus, tādēļ tobrīd galvenais uzstādītais mērķis bija uzvara prestižajās Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Jau togad kļuva skaidrs, ka ambīcijas ir pamatotas - ar V6 turbo dzinēju aprīkotais Renault Alpine A442 automobilis uzrādīja ātrākos apļa laikus gan kvalifikācijā, gan arī sacīkstē. Gadu vēlāk Renault atkal apliecināja savas iespējas cīnīties par uzvaru Žans Pjērs Žabuī ar Alpine-Renault otro gadu pēc kārtas bija ātrākais kvalifikācijā, bet sacīkstēs otro vietu ieguva ar Renault motoru aprīkotais Mirage automobilis.
Tomēr Alpine A500 nebija nekas vairāk kā izmēģinājumu automobilis, un gada nogalē Andrē de Kortanzas vadībā tika uzsākta īstā Formula 1 automobiļa izveide. 1977.gada 10.maijā publikai tika prezentēts jaunais sacīkšu automobilis Renault RS01. Uz to brīdi Formula 1 sezonā jau bija aizvadītas 5 sacīkstes. Komandas pārstāvji kā
Foto: Renault Sport
vienu no automobiļa debijas sacīkstēm apsvēra mājas posmu - Francijas Grand Prix, tomēr izvēle tika izdarīta par labu Lielbritānijai. Tika uzskatīts, ka Silverstonas trase varētu būt labāk piemērota turbo dzinējam. Formula 1 vēsturē Lielbritānijas Grand Prix izcīņa kļuva par pirmo sacīksti, kurā trasē devās automobilis ar turbo dzinēju.
1978.gadā Renault izdevās iekarot Lemānas 24 stundu sacīkstes pjedestāla augstāko pakāpienu - ar Alpine A442B startējošie Didjē Pironi un Žans Pjērs Žosū bija ātrāki par visiem konkurentiem. Uzvara prestižajās sacīkstēs mainīja Renault Sport turpmākās prioritātes, galveno uzsvaru liekot uz panākumiem Formula 1 sacīkstēs.
22
JAUNUMI
ENERGY MARTS’14
Testu laikā visas automobiļa problēmas vēl nebija novērstas, tādēļ bieži vien to varēja vērot nobraucam trases malā un atstājam aiz sevis baltu dūmu mutuli. Kens Tirels, kurš bija atteicies no Renault dzinēju izmantošanas, sauca šos automobiļus par “dzeltenajām tējkannām”. Pirmajā dalības sezonā Formula 1 sacīkstēs Renault ieguva publicitāti un pieredzi, taču rezultāti izpalika. Piecās sacīkstēs Žabuī ne reizi nespēja tikt līdz finišam. Starpsezonu laikā automobiļa attīstībā tika ieguldīts pamatīgs darbs, kas sāka pamazām nest augļus. Atgriežoties sacīkstēs pēc ilgā pārtraukuma, 1978.gada Dienvidāfrikas Grand Prix Žabuī kvalificējās atzīstami augstajā 6.pozīcijā, Austrijā un Itālijā viņš ieguva 3.starta pozīciju, bet ASV guva pirmos ieskaites punktus Renault komandai. Rezultātu uzlabojums deva komandai papildus stimulu. 1979.gada sezonai tika sagatavots otrs automobilis, pie kura stūres sēdās iepriekšējās sezonas F2 čempions Renē Arnū. Sezonas gaitā tika izgatavots jauns un krietni uzlabotais automobilis Renault RS10, kura šasija tika veidota, izmantojot “ground effect” aerodinamikas principus. Lai panāktu dzinēja vienmērīgāku darbību, tam tika uzstādītas divas turbīnas. Turbo motoru potenciālu Žabuī nodemonstrēja Dienvidāfrikā, izcīnot pirmo pole position Renault komandai un šāda tipa dzinējiem. Sezonas vidusdaļā Monako bija gatavs jaunais Renault RS10 automobilis, bet jau nākamajā, savā mājas sacīkstē Renault radīja īstu sensāciju. 1979.gada Francijas Grand Prix sacīkste Dižonas trasē daudziem palikusi atmiņā kā episkā Žila Vilenēva un Renē Arnū
divcīņa par 2.pozīciju vairāku pēdējo apļu garumā. Tomēr Francijas sacīkste palikusi vēsturē vēl arī ar to, ka Žabuī izcīnīja pirmo uzvaru Formula 1 sacīkstēs automobilī, kas aprīkots ar turbo dzinēju. Pēc tik pārliecinoša snieguma arī citi ražotāji sāka apsvērt plānus turbo motoru izgatavošanā. Turpmākajās sezonās turbo dzinējus gatavoja Ferrari, BMW, Alfa Romeo, Honda un citi. 1980. gadā Renault piloti turpināja gūt panākumus ar uzlaboto automobili, izcīnot 3 uzvaras sacīkstēs un 4.vietu konstruktoru kausā. Gadu vēlāk Žabuī vietā komandai pievienojās Alēns Prosts. Turpmākajās trīs sezonās Prosts ar Renault automobiļiem izcīnīja 9 uzvaras, un 1983.gada sezonas izskaņā tikai 2 punkti šķīra viņu no pasaules čempiona titula.
1984.gadā Tyrell komanda bija palikusi pēdējā, kuras automobiļiem vēl nebija turbo dzinēju, un tie nespēja konkurēt ar šīs progresīvās tehnoloģijas izmantotājiem. Kena Tirela prātu nodarbināja nevis joks par “dzeltenajām tējkannām”, bet gan jautājums - kā komandas rīcībā iegūt Renault dzinējus. Arī vairākas citas komandas savos autmobiļos sāka izmantot Renault dzinējus - Lotus no 1983. un Ligier no 1984.gada. Savus pirmos lielākos sacīkšu panākumus ar Renault turbo dzinēju aprīkotajā Lotus automobilī guva brazīliešu pilots Airtons Senna. Finansiālu apsvērumu dēļ pēc 1986. gada sezonas Renault komanda pameta Formula 1 sacīkstes, tomēr Renault saglabāja dzinēju piegādātāja statusu.
RENAULT TURBO DZINĒJU STATISTIKA:
50 POLE POSITION
(SENNA - 15, ARNŪ - 14, PROSTS 10, ŽABUĪ - 6, DE ANDŽELISS - 3, TAMBEJS - 1, MANSELS - 1)
20 UZVARAS
(PROSTS - 9, ARNŪ - 4, SENNA - 4, ŽABUĪ - 2, DE ANDŽELISS - 1) Foto: Renault Sport
23
UZ��MUMU APKALPO�ANAS CENTRS
RENAULT PRO +
KONCENTRĒJAMIES UZ SVARĪGĀKO
IDE�LS PIED�V�JUMS UZ��MUMIEM� PRO�ESION�LAS KONSULT�CIJAS BIZNESA KLIENTIEM, LABAS CENAS AUTOMOBI�U IEG�DEI UN SERVISA PAKALPOJUMIEM, �OTI PLA�A MODE�U IZV�LE, IZDEV�GI �INANS�JUMA PIED�V�JUMI - RENAULT L�ZINGS, IZDEV�GI APDRO�IN��ANAS PIED�V�JUMI, �PA�I BIZNESA KLIENTU APKALPO�ANAS DARBINIEKI UN PRIORIT�RA PIETEIK�AN�S SERVIS�, JEBKURA VEIDA RENAULT KOMERCTRANSPORTA APKALPO�ANA, KOMERCAUTO P�RB�VE UN MODI�IC��ANA TIE�I J�SU VAJADZ�B�M� VISS VIEN� PRO+ AUTOCENTR��
www.euroauto.lv
SKANSTES IELA 2a, TĀLR. 67199998; RAUDAS IELA 12, TĀLR. 67199999