ENERGY RENAULT MOTORU SPORTA ŽURNĀLS
ŠLĒGELMILHS FORMULĀ 3 Haralds par ambiciozo F3 projektu
F1 MENEDŽERIS
ALENS PROSTS
SLĒGTIE KOKPITI
FORMULA E
Intervija ar Didjē Kotonu F1 gaida pārmaiņas?
2015.GADA NOVEMBRIS - N°10
Profesora četri tituli
F1 ir parādījies konkurents?
Ļaujies ziemas priekiem pilnībā!
Bezmaksas akumulatora pārbaude Īpaši piedāvājumi ziemas sezonas rezerves daļām Piedāvājums spēkā 01.11.2015. – 29.02.2016. RENAULT SERVISS. Izbaudi kustību, izbaudi dzīvi. Uzzini vairāk www.renaultlatvija.lv
RENAULT un DACIA oficiālais pārstāvis Latvijā K. Ulmaņa gatve 5, Rīga, t. 67066111, www.renaultlatvija.lv
Ardala SIA, Satiksmes iela 8, Liepāja, t 29998737 IMA Signāls SIA, Centra iela 4, Lazdona, t. 64822024 Intransserviss SIA, Aviācijas iela 30, Jelgava, t. 63011667
GALERIJA Verstapens neapstājas Spilgtākajam F1 debitantam šogad jau divas 4.vietas un neskaitāmi apdzīšanas manevri. Kopumā Verstapena sniegums nav atstājis šaubas - mēs vērojam augam nākamo Formula 1 čempionu.
Foto: Red Bull Media Pool
GALERIJA Haralds atgriežas F3 Pēdējos divos Eiropas F3 posmos startēja arī latvietis, kurš pārstāvēja ambiciozo ArtLine komandas projektu. Pagaidām zilās formulas ir peletona beigās, tomēr izskatās, ka Dallara monopolam un dominantei F3 būs pienācis gals.
10 | 2015.gada NOVEMBRIS
Foto: Europe F3 media
GALERIJA Meksika atgriežas Pēc 23 gadu pārtraukuma Formula 1 kalendārā ir atgriezies Meksikas posms Mehiko. Uzlabotā Brāļu Rodrigesu trase vēl neparādīja visu savu potenciālu, savukārt līdzjutēju atsaucība nelika vilties - jau piektdienas treniņus apmeklēja 80’000 kaislīgu autosporta līdzjutēju, bet uz sacīksti bija ‘full house’.
Foto: Red Bull Media Pool
10 | 2015.gada NOVEMBRIS
Šlēgelmilhs pārsteidz Sebringā Haralds leģendārajā Sebringas trasē kopā ar krievu braucēju Stepanovu, izcīnīja uzvaru Lamborghini Blancpain Super Trofeo čempionāta posma 2. braucienā.
“
Fantastika! Mēs izspēlējām lielisku stratēģiju. No sākuma bija grūti, taču vēlāk trase palika sausāka un mēs varējām braukt ātrāk. Arī mašīna bija perfekta. Bija liela jautrība, jo katrā aplī veicu pa divām trim apdzīšanām. Esmu priecīgs, jo lielisks veids, kā pabeigt sezonu. Pēdējais aplis? Bija neliels spiediens, jo pa radio teica, lai apdzenu konkurentus, taču jāsaka, ka bija viegli, jo es biju ātrāks par viņiem.
GALERIJA Luisa trešais Šoreiz bez kulminācijas. Tā var teikt par šīs sezonas Formula 1 sezonu. Luisa Hamiltona tituls ‘brieda’ jau kopš sezonas sākuma un nobrieda ASV GP izcīņas laikā. Tikai pēc tam, kad Hamiltons jau bija nokārtojis formalitātes attiecībā uz savu trešo titulu, viņa komandas biedrs Niko Rosbergs ‘pamodās’ un sāka gūt vienu uzvaru pēc otras.
Foto: Daimler
10 | 2015.gada NOVEMBRIS
Renault ESPACE Padariet braucienu nepārspējamu
Sākot no:
30 600 € Vidējais degvielas patēriņš – 4,4 – 6,2/100 km, CO
2
116 – 140 g/km.
Uzzini vairāk www.renaultlatvija.lv
RENAULT un DACIA oficiālais pārstāvis Latvijā K. Ulmaņa gatve 5, Rīga, t. 67066111, www.renaultlatvija.lv
Ardala SIA, Satiksmes iela 8, Liepāja, t 29998737 IMA Signāls SIA, Centra iela 4, Lazdona, t. 64822024 Intransserviss SIA, Aviācijas iela 30, Jelgava, t. 63011667
INTERVIJA
HARALDS FLIRTĒ AR F3 Foto: Europe F3 media
10 | 2015.gada NOVEMBRIS
Iepriekšējā ENERGY žurnāla intervija ar Haraldu Šlēgelmilhu bija pirms gada un toreiz viņš pats nespēja iedomāties, kādi pagriezieni un virāžas viņu sagaidīs šajā sezonā. Draudzības sākums ar ArtLine komandu ir pavēris jaunas iespējas un atklājis iepriekš neredzētus izaicinājumus. Tagad Haraldam ir skaidri nosprausts mērķis - strādāt uz karjeras iespējām GT sērijās, tomēr izmantot arī radušos iespēju palīdzēt komandai ar ambiciozo Formula 3 projektu un pašam vēlreiz atgriezties pie formulas stūres un sacīkstēm. Šajā intervijā sīkāk par to, kā viņš nokļuva šajā F3 projektā, kas notika Nirburgringas un Hokenheimas posmu aizkulisēs un kādi ir izvirzītie plāni uz nākamo gadu. INTERVĒJA: ALDIS PUTNIŅŠ
Sezona jau beigusies? Ja runājam par F3, tad sezona ir noslēgusies, lai gan vēl priekšā testi Hokenheimā novembra otrajā nedēļā. Savukārt Lamborghini sērijās vēl palikušas divas sacīkstes ASV – sezonas pēdējais posms un Pasaules fināls, kur apvienotas visas Āzijas, Eiropas un Amerikas sērijas. Pagaidām esmu piekritis piedalīties Hokenheimas F3 testos, tad koncentrēšos uz ASV sacīkstēm un tad jau vajadzētu būt skaidrībai par turpmākajām manām aktivitātēm. ArtLine F3 komanda vēlas, lai piedalos visāss testus sesijās pirms jaunās sezonas.
Pirmā publiskā informācija par ArtLine F3 projektu parādījās šī gada sākumā. Kad un kā Tu tajā tiki iesaistīts? ArtLine mani uzrunāja uzreiz pēc pirmās Super Trofeo sacīkstes, kad pārliecinājās par manām spējām. Viņi uzaicināja mani uz pirmajiem testiem, kur no vienas dienas viss pārvērtās par četrām testu dienām. Uz šo brīdi kopā esmu nobraucis jau 16 testus dienas un ap 4000 kilometrus. Tomēr pirms debijas sacīkstēm Nirburgringā un Hokenheimā informāciju par šo projektu paturēju pie sevis, jo tur nepārtraukti notika darbība, situācija mainījās, projekts attīstījās.
“
Foto: Europe F3 media
Secinājums ir tāds, ka divas sekundes mūs šobrīd šķir no ātrākajām F3 komandām.
Turklāt nebija skaidri zināms, kad būs gatavas pirmās šasijas un kad varēsim debitēt sacīkstēs. Kopumā man bija liels gandarījums par šo uzaicinājumu, jo pirms tam komanda kandidātos uz pilota lomu bija izvērtējusi krievu pilotu Mihailu Aļešinu (Formula Renault 3.5 čempions 2010.gadā, pēdējās divas sezonas startē IndyCar) un Tomu Dilmanu (vācu F3 čempions 2010.gadā, pēdējās sezonās startē GP2 un Formula Renault 3.5), ar kuru kopā esmu startējis F3 EuroSeries un kurš ir ļoti ātrs pilots. Pats kādu laiku nebiju apritē un tāpēc man pašam bija īpaši patīkami, ka viņi izvēlējās mani.
11 | 2015.gada NOVEMBRIS
INTERVIJA
Pēdējā F3 posmā Tev bija arī komandas biedrs – jaunais Vācijas F4 čempions Marvins Dīnsts. Jā, komanda viņu pieaicināja uz testiem Rustavi (sacīkšu trase Gruzijā) un viņam bija uzstādījums nobraukt tik pat ātri kā man vai ātrāk, lai uz ļoti izdevīgiem noteikumiem viņš varētu startēt pēdējā F3 čempionāta posmā Hokenheimā. Pēc pirmajām divām testu dienām viņš bija sekundi aplī lēnāks par mani un vēl pēc diviem testiem viņam bija iespēja startēt arī Hokenheimā. Dīnsts nenoliedzmi šobrīd ir viens no perspektīvākajiem jaunajiem pilotiem Vācijā un man ir gandarījums, ka spēju būt viņa līmenī vai ātrāks gan testos, gan sacīkstē Hokenheimā. Tas bija labs apliecinājums man pašam, ka ātrums nav pazudis.
lei ir pavisam cita. Kā strādāja komanda un kā pats juties testu pilota ampluā? Viegli nebija. Pirmajā posmā Nirburgringā mums bija lielas problēmas ar balstiekārtas regulējumiem, riepu uzsildīšanu un mašīnas uzvedību – šasija pilnībā nereaģēja tā, kā iepriekš un kā būtu normāli šādos apstākļos. Vēlāk izrādījās, ka pie vainas tehnisks defekts šasijā un tas izskaidro salīdzinoši lielo deficītu līdz līderiem pirmajā posmā. Pēc tam mēs novērsām defektu un testos Lauzicringā bijām tikai 0,8 sekundes no labākā rezultāta, ko vasarā testos tur uzrādīja Mucke Motorsport vienība. Tas atdeva ticību, ka strādājam pareizajā virzienā. Turklāt komandai bija papildinājums: vispirms jau Marvins (Dīnsts), ar kura palīdzību varējām iegūt uzreiz divreiz vairāk datus, jo testējam vienlaicīgi diŠados apstākļos, kad notiek vas formulas, kā arī komanda darbs pie šasijas attīstības, piesaistīja sacīkšu inženieri ar 30 pieeja sacīkšu nedēļas noga- gadu pieredzi, kuram ir milzīga
12 | 2015.gada NOVEMBRIS
zināšanu bagāža tieši zemāko klašu formulu čempionātos un kurš ir strādājis ar daudziem Formula 1 pilotiem. Tātad uz Hokenheimu jau devāties ar lielāku optimisma devu? Jā, tomēr arī tur neiztika bez tehniskām problēmām – abās treniņu sesijās bija pamatīgas problēmas ar dzinēu, kuram Neil Brown Engineering kompānija bija sagatavojuši nepareizus regulējumus. Līdz ar to mums normāls darbs sākās tikai ar kvalifikāciju un gala secinājums ir tāds, ka divas sekundes mūs šobrīd šķir no ātrākajām F3 komandām. Tomēr tā ir laba bāze darba turpināšanai un vairs nebija tik nomācoša sajūta, kā Nirburgringā, kad deficīts bija ap piecām sekundēm aplī un sacīkstē līderi mūs apdzen pa apli. Hokenheimā jau sākām cīnīties par rezultātu, iesaistījāmies divcīņās un spējām apdzīt konkurentus.
ArtLine konkurenti F3 ir Dallara šasiju ražotāji. Šo šasiju izmanto pilnīgi visas pārējās F3 komandas un viņiem ir krietni lielāka informācijas bāze, un milzīga pieredze. Jaunākā Dallara F3 šasija ir apritē jau ceturto sezonu un ar to startē vairāk kā desmit komandas. Šo četru gadu laikā viņiem ir savākta milzīga datu bāze un kilometrāža, kamēr mēs pagaidām esam testos veikuši 4000 km.
imas esam sākuši strādāt šajā jomā, eksperimentējot ar balstiekārtas ģeometriju un uz tā rēķina noteikti varētu būt ievērojams progress. Esmu pārliecināts, ka starpsezonas laikā ar intensīvu testu programmu var panākt, lai ArtTech šasija nākamajā sezonā ir cienīgs pretinieks Dallara. Nevar aizmirst, ka 2017.gadā stāsies spēkā jaunie F3 tehniskie noteikumi. Tās ir lielas pārmaiņas un lielā iespēja jauniem šasiju ražotājiem, kad uz skatuves bez Dallara un ArtLine varētu Tas nozīmē, ka ArtLine, sākot parādīties arī citi ražotāji. no baltas lapas, ir jāmēģina kas pilnīgi cits, revolucionārs un Kā Tu redzi savu lomu šajā atšķirīgs? projektā? Tieši tā! Mums arī ir vairāki ļoti Pagaidām grūti spriest. Man ir atšķirīgi risinājumi un mēs jau ļoti interesē šis projekts, tas ir esam pārliecinājušies, ka tie strādā. kā jauns piedzīvojums. Līdz šim Arī pieredzējušais Marvina Dīnsta karjerā esmu koncentrējies uz savu inženieris, kurš ir daudz strādājis sniegumu mašīnā, bet šoreiz nākas ar Dallara, apstiprināja, ka jau- strādāt ar citu pieeju. Varu teikt, ka nie risinājumi var strādāt un tiem šis ir mans pirmais ‘fabrikas komanvienkārši ir vajadzīgi vairāk testi un das’ līgums. Es noteikti labprāt nobrauktie kilometri. Mūsu galvenā turpinātu strādāt, bet vēl nezinu problēma ir bremzēšanā un tieši vai vēlos braukt visu nākamo selīkuma ieejas ātrumā. Pēc Hokenhe- zonu, jo šāds piedāvājums ir bi-
jis no ArtLine komandas. Plānoju vairāk koncentrēties uz GT sērijām, jo manā gadījumā tam ir lielāka perspektīva un jēga man kā sportistam. Tomēr noteikti vēlētos palīdzēt ArtLine attīstības procesā, jo pats esmu noticējis šim projektam par to, ka maza kompānija var nospraust gandrīz kosmisku mērķi un ar neatlaidīgu darbu to arī sasniegt. Vai plāno apvienot dalību Super Trofeo un F3 čempionātā? Noteikti jāskatās, kāds būs nākamās sezonas kalendārs un kāda būs komandas nostāja šajā jautājumā. Teorētiski tāds variants pastāv, bet nevar aizmirst, ka sports vairs nav mana vienīgā nodarbošanās. Pēdējie divi mēneši ar testiem, sacīkstēm divos čempionātos un ceļošanu ir pagājuši ļoti intensīvā darbā. No pilota viedokļa nav nekā labāka par F3 mašīnu, lai uzturētu pilotēšanas iemaņas. Tomēr man jādomā arī par prioritātēm, jo manā vecumā sākt F3 karjeru in nedaudz par vēlu.
Foto: Europe F3 media
13 | 2015.gada NOVEMBRIS
INTERVIJA Hokenheimas trasē Tu ar nelielu pārtraukumu piedalījies sacīkstēs vispirms ar Lamborghini un pēc tam ar F3. Salīdzini. Pēc Lamborghini iesēžoties F3, pirmās sajūtas ir tādas, ka tā formula neiet. Es domāju tieši no jaudas viedokļa. Lambo paātrinājumam tomēr nekas cits blakus nestāv. Savukārt F3 jau atspēlējas līkumos un uz bremzēšanas rēķina. Tur, kur ar Lamborghini jau sen jābremzē, ar F3 vēl var braukt ar gāzi grīdā – bremzēšanas ceļš ir krietni īsāks. Savukārt F3 aerodinamika nodrošina to, ka līkumos ir piespiedējspēks un saglabājas liels ātrums. Tādejādi kopējais temps F3, protams, ir iespaidīgs pret Lambo. Turklāt pārslēgties no vienas tehnikas uz otru man nesagādāja nekādas problēmas. Komandai bija bažas par to, bet man neradās grūtības – gluži kā pārslēdzot slēdzi: zinu, kā jābrauc startēt, atradu ArtLine un izskatās, ar vienu un zinu, kā jābrauc ar otru. ka šī izvēle ir bijusi pareizākā. Esmu ļoti gandarīts, ka nepazuda Vai Tu apsver iespēju šajā motivācija un turpināju strādāt uz projektā piedalīties arī citā šo mērķi. Protams, paralēli esmu ampluā? Piemēram, kā koman- sācis arī vairākus citus projektus, das menedžeris. tāpēc tagad pašam ir jāizvēlas Kāpēc ne? Ja man izdotos noslēgt un jānostāda prioritātes. Mana labu līgumu GT sērijās un es varētu prioritāte ir tikt pie fabrikas komanšīs abas lietas apvienot, tad noteik- das līguma kādā no GT sērijām un ti to darītu, jo tas mani ļoti interesē. joprojām reālākais variants ir LamEs jau šobrīd mēģinu pietiekami borghini, jo šī kompānija šobrīd aktīvi palīdzēt komandai dažādos attīsta savu jauno modeli, veido jautājumos. Galvenais, lai ArtLine sēriju un braucēju piramīdu un komandai nepazūd motivācija, jo pieiet šai lietai ļoti pamatīgi. Es tur šajā projektā vēl ir jāiegulda pi- redzu vislielāko potenciālu. etiekami daudz resursi un līdzekļi, Lai izdodas un ceram Tevi redzēt kas tuvākās pāris sezonās jau būs arī atpakaļ formulās! mērāmi miljonos. Var teikt, ka Tavā karjerā šī sezona ir kļuvusi par vēl vienu pagrieziena punktu: startē divos augsta līmeņa čempionātos, interese par tevi ir palielinājusies un nākotnes perspektīvas izskatās ļoti labas. Es jau pēc F2 sacīkstes toreiz Moncā teicu, ka galvenais ir turēt roku uz pulsa un noteikti man vēl radīsies jaunas iespējas. Tas bija 2012.gadā. Tad 2013.gadā man nekas īsti nesaslēdzās, pamuļķojos ar ralliju, bet sākot ar 2014.gadu es ļoti apzināti sāku strādāt konkrētā virzienā. Sezonas beigās es aizvadīju GT Masters posmu, kur parādīju sevi no labās puses, un tas bija pirmais pagrieziena punkts. Sāku intensīvi meklēt iespējas
Foto: Europe F3 media
“
Tur, kur ar Lamborghini jau sen jābremzē, ar F3 vēl var braukt ar gāzi grīdā – bremzēšanas ceļš ir krietni īsāks...
15 | 2015.gada NOVEMBRIS
NĀKOTNE
LAIKS
SLĒGTAJIEM KOKPITIEM? TEKSTS: ROBERTS GRAUDIŅŠ
ATTELS: Andreies Van Overbeeke 16 | 2015.gada NOVEMBRIS
“
Lielākā daļa braucēju izteikuši atbalstu idejai par slēgtiem kokpitiem Autosports nemitīgi paliek arvien drošāks. Tie laiki, kad puse elites līmeņa braucēji gāja bojā autoavārijas ir aizmuguras, tomēr visi riski joprojām nav novērsti. Viens no tiem ir braucēja galvas aizsargāšana no negaidīti lidojošiem objektiem. Tieši tas bija iemesls IndyCar braucēja Džastina Vilsona letālajai avārijai šī gada 23. augustā. Turklāt Vilsons nav vienīgais... Par vienu no risinājumiem šai problēmai tiek uzskatīti slēgtie kokpiti. Tiem vajadzētu pasargāt braucēju, taču kā jau katrai idejai, arī šim, šķietami drošākam risinājumiem, ir savas ēnas puses. Lielākā daļa braucēju izteikuši atbalstu idejai par slēgtiem kokpitiem. Viens no viņiem ir 2009. gada pasaules čempions Džensons Batons. “Ir pienācis laiks. Es vienmēr esmu bijis starp tiem, kas uzsverīs to, ka F1 ir atvērto kokpitu sacīkstes, tomēr man tas vairs nav svarīgi. Pēdējo pāris gadu laikā ir notikuši pārāk daudz negadījumi. Mēs esam zaudējuši ne tikai vairākus talantīgus braucējus, bet arī lieliskus čaļus.” “McLaren” komandas braucējs uzsver, ka 9 gadu vecumā kartingos sacenties ar tādiem braucējiem kā Entonijs Devidsons, Džastins Vilsons, Dens Veldons, taču pēdējie divi gāja bojā tieši dēļ lidojošām atlūzām galvas un kakla rajonā. Batonam pievienojies arī viņa komandas biedrs Fernando Alonso, kurš paziņojis, ka, ja tas spētu izglābt kaut vienu dzīvību, tad tas jau būtu panākums.
17 | 2015.gada NOVEMBRIS
NĀKOTNE ATTELS: Giorgio Piola
Savukārt, šīs sezonas F1 čempions Luiss Hamiltons nav pilnībā vienisprātis ar bijušajiem komandas biedriem. “Augot un sekojot līdzi formulām, tās vienmēr bijušas ar atvērtiem kokpitiem. Protams, dažkārt izmaiņas ir nepieciešamas, jo tas ir vienīgais veids, kā attīstīties. Braucējiem nav paveicies, tomēr kokpitiem nav jābūt slēgtiem. Ir iespējams izveidot arī citādus mehānismus.” Tikmēr Lemānas 24 stundu sacīkšu uzvarētājs Niko Hilkenbergs neatzīst slēgtos kokpitus. “Protams, tiem ir savi plusi un savi mīnusi, tomēr formulu sacīkstēm jānotiek atvērtās mašīnās. Kad mēs kļūstam par sacīkšu braucējiem, mēs apzināmies riskus, tomēr balansēšana uz iespēju robežas ir mūsu gēnos. Motorsportam nav jāūt pilnīgi sterilam. Tas nenāktu pa labu ne sacīkstēm, ne sportam kopumā, padarot sacīkstes mazāk aizraujošas.” Kā viens no galvenajiem drošības apsvērumiem, kas varētu kavēt šīs sistēmas ieviešanu, ir risks, ka braucējam būtu nepieciešams ilgāks laiks, lai tiktu ārā no mašīnas, kas ir īpaši svarīgi, ja mašīna strauji deg. Piemēram, 1976. gadā Vācijas GP laikā bija nepieciešams ilgs laiks, lai izvilktu Nikiju Laudu no degošās “Ferrari” mašīnas. Šīs papildus sekundes, kas būtu
18 | 2015.gada NOVEMBRIS
nepieciešamas, lai atvērtu kokpitu, varētu izrādīties liktenīgas. To uzsvēris arī Džekijs Stjuarts, kurš slavas zenītā atradās 1960to gadu beigās un 1970-to gadu sākumā. Trīskārtējais pasaules čempions uzskata, ka šīs tehnoloģijas izveidošana ir krietni vien sarežģītāka, nekā varētu šķist. Par vienu no galvenajām problēmām Stjuarts uzskata ventilāciju. “Braucēji bieži sasniedz 280 līdz 300 km/h lielu ātrumu. Kas notiks, ja kāds objekts tai brīdī trāpīs pārsegam? Vai pēc trieciena braucējs spēs atvērt šo kapsulu? Var gadīties, ka viņš tajā būs iesprostots. Vai skatītāji tiešām to vēlās? Manuprāt, pirms ieviešanas ir ļoti, ļoti uzmanīgi jāpārbauda, kā kas tāds darbotos.”
“
Kad mēs kļūstam par sacīkšu braucējiem, mēs apzināmies riskus, tomēr balansēšana uz iespēju robežas ir mūsu gēnos. ATTELS: Andreies Van Overbeeke
Uz vēl vienu trūkumu norādījis GP3 braucējs Mets Perijs. Jaunais britu braucējs paudis viedokli, ka tas varētu ievērojami apgrūtināt braucēja redzamību, kā rezultātā, bīstamo incidentu skaits tikai pieaugtu. Perijs atzīst, ka jābūt atvērtiem jauniem risinājumiem, tomēr jāatceras, ka autosacīkstes nekad nebūs iespējams padarīt pilnīgi drošas. Viens no braucējiem, kas piedzīvoja tieši tādu negadījumu, kādu slēgtie kokpiti novērstu, ir “Williams” komandas braucējs Felipe Masa, kurš 2009. gadā pavadīja gandrīz nedēļu komā pēc tam, kad
Foto: Tamas Kovacs/EPA
Ungārijas GP kvalifikācijā Rubensa Barikello “Brawn” mašīnai nolūzusī atspere trāpīja Masam pa tieši virs kreisās acs. Pēc šī negadījuma notika revolūcija ķiveru veidošanā, padarot tās ievērojami drošākas pret spēcīgiem triecieniem. Arī brazīlietim ir savs viedoklis šai jautājumā. “Es neesmu pilnībā pret. Ja tā visiem būs labāk un tas nepataisīs F1 par kaut ko citu... Varbūt iespējams atrast risinājumu, ar kuru nevajadzētu aizvērt kokpitus pilnībā.” Masa arī uzsvēris, ka domām par to, kā uzlabot drošību jābūt visu laiku nevis tikai pēc nopietniem
negadījumiem, tai pašā laikā nenoliedzot, ka šai jomā notika liels progress pēc 1994. gada San Marino GP izcīņas, kur dzīvību zaudēja Rolands Racenbergs un Airtons Senna. Apkopojot visas priekšrocības un trūkumus, jāsecina, ka šobrīd ideja par slēgtajiem kokpitiem vēl ir tikai pašā sākuma stadijā. Lai nonāktu pie precīza un droša risinājuma, kas neizbojā autosacīkšu būtību, ir nepieciešams laiks un līdzekļi.
“
Viens no pilotiem, kas piedzīvoja tieši tādu negadījumu, kādu slēgtie kokpiti novērstu, ir Felipe Masa, kurš 2009. gadā pavadīja gandrīz nedēļu komā 19 | 2015.gada NOVEMBRIS
ATTELS: Andreies Van Overbeeke
Vēl viena būtiska nianse – nevajadzētu ielēkt no viena grāvja otrā. Lai gan nenoliedzami galvas savainojumi no citu mašīnu atlūzām ir pēdējās desmitgades biežākais iemesls traģiskām avārijām, tomēr mazināt risku šai sektorā, palielinot to kādā citā, diez vai var saukt par drošības uzlabošanu, it īpaši, nezinot, šo pārsegu efektivitāti. Jā, iespējams, Henrija Sērtisa un Džastina Vilsona dzīvības tiktu glābtas, tomēr daudzi eksperti uzsver, ka Žilu Bjanki un, iespējams, arī Mariju de Villiotu tas neglābtu. Nevar aizmirst arī to, ka lielākā daļa braucēju izvēlējušies šo bīstamo nodarbi tieši adrenalīna un bīstamības dēļ. Jau tagad visā pasaulē notiek pasākumi, kur cilvēkiem iespējams sacensties ar F1 simulatoriem, tomēr grūti iedomāties, ka kas tāds varētu gūt plašu atzinību autosacīkšu fanu vidū. Viens no spožākajiem autosportistiem 1950-ajos gados Stērlings Moss pat jūtas laimīgs, ka viņam bijusi iespēja piedalīties sacīkstēs, kad tās bijušas īpaši bīstamas, atzīstot, ka autosports vienmēr ir, bijis un būs bīstams. Kā vienu no risinājumiem riska samazināšanai min karogu vicināšanu, atzīstot, ka lielā daļā sacīkšu tiesnešu darbs ir kļuvis gandrīz nevainojams.
“
Pēckara laikos braucēji trasē devās vienkāršās ikdienas drēbēs, nepiesprādzējušies, bez drošības un medicīnas mašīnām trases malā...
20 | 2015.gada NOVEMBRIS
Lai gan atvērtās formulas varētu šķist ļoti sentimentāla augstākās autosporta klases iezīme, tomēr tādēļ vien nevajadzētu atmest šo ideju. Galu galā, pēckara laikos braucēji trasē devās vienkāršās ikdienas drēbēs, nepiesprādzējušies, bez drošības un medicīnas mašīnām trases malā, par helikopteriem nemaz nerunājot. Kā reiz teica Rainis: “Pastāvēs, kas mainīsies.”
“
Daudzi eksperti uzsver, ka Žilu Bjanki un, iespējams, arī Mariju de Villiotu slēgtie kokpiti neglābtu.
DODIET DZERT! TEKSTS: ROBERTS GRAUDIŅŠ
22 | 2015.gada NOVEMBRIS
F
ormula 1 pilota darbs nav no vieglākajiem – pusotras stundas garumā, braucot ar 300 kilometru stundā lielu ātrumu, nepārtraukti jāuzmana riepas, degviela, bremzes un vēl desmitiem citu procesu, no kuriem viens no malas šķiet pavisam elementārs – šķidruma uzņemšana. Izvairīšanās no dehidratācijas nav sarežģīta Eiropā, tomēr tādās zemēs kā Malaizija un Singapūra tas ir pamatīgs izaicinājums. Šajos Āzijas tropiskajos apstākļos
Foto: Red Bull Content Pool
braucēja kokpits, ko nepārtraukti silda saule, augstais gaisa mitrums un elektroniskie mehānismi, sasilst līdz pat 50 grādu karstumam. Turklāt pats braucējs peldšortu un T-krekla vietā ir ietērpts vairākās apģērba kārtās, ieskaitot ugunsdrošo kombinezonu. Šāda kombinācija liek braucējiem zaudēt līdz pat 3 kilogramiem tikai izsvīšanas rezultātā. Šķidruma tūlītēja neatgūšanas rezultātā braucējam zūd koncentrēšanās spējas, kā arī ir iespēja zaudēt samaņu. Šādi skati nereti redzami vieglatlētikas garākajās
distancēs – maratonā un 50 kilometru soļošanā. Tomēr, zinot F1 mašīnas augstās izmaksas un sarežģītās tehnoloģijas, dzēriena padeves sistēma ir salīdzinoši vienkārša. Tā ir piestiprināta kokpita iekšienē, kas savienota ar ķiveri, ļaujot braucējam padzerties jebkurā mirklī, nospiežot “DRINK” pogu uz mašīnas stūres. Tā rezultātā dzēriens automātiski ietek braucēja mutē bez sūkšanas. Pārsvarā braucēji iespēju nedaudz padzerties izmanto gandrīz katra apļa garākajā taisnē.
23 | 2015.gada NOVEMBRIS
Foto: Ferrari Spa
Lai arī pirms sacīkstēm braucēji cenšas uzņemt pēc iespējas vairāk hipotoniska (ar zemāku sāls un cukura koncentrāciju kā cilvēka ķermenī) šķidruma, tomēr sacīkšu laikā tiek uzņemts aptuveni pusotrs litrs dzēriena. Turklāt tas nav vēss ūdens vai parastais veikalos nopērkamais enerģijas dzēriens. Pārsvarā piloti izmanto koncentrētu, minerāliem un vitamīniem bagātu dzērienu uz glikozes bāzes. Tas palīdz nostiprināt imūnsistēmu un nodrošina veselīgu asiņu sastāvu. Patiesībā, vienkārša negāzēta ūdens dzeršana pat nebūtu ieteicama, jo atšķirībā no izotoniskiem (sporta) dzērieniem, tajos nav nepieciešamie elektrolīti, kas nepieciešami ķermeņa atjaunošanās procesos, kā arī aizkavē nogurumu un rūpējas par enerģijas nodrošināšanu muskuļiem. Lai gan braucējam būtu nepieciešams saglabāt pēc iespējas zemāku ķermeņa temperatūru, ar dzēriena palīdzību to nav iespējams paveikt. Tā kā kokpita iekšienē temperatūra ir krietni vien augstāka par apkārtējo gaisu,
24 | 2015.gada NOVEMBRIS
tad cukura un sāļiem bagātinātais dzēriens braucējiem atgādina siltas tējas garšu. Daži braucēji pēc karstākajām sacīkstēm
pat atzinuši, ka padzerties bijis ļoti sarežģīti, salīdzinot to ar mēģinājumiem nogaršot tikko aplietu tēju vai kafiju.
“
Pārsvarā piloti izmanto koncentrētu, minerāliem un vitamīniem bagātu dzērienu uz glikozes bāzes
Foto: Red Bull Content Pool
Taču svīšana nav vienīgā šķidruma izvade, ko braucēji veic. Lielākajai daļai braucēju atvieglošanās pirms sacīkšu starta, vai to laikā ir pilnīgi ierasta prakse. Tomēr F1 tas nav tik izplatīts kā izturības sacīkstēs un NASCAR, kur pilotiem bieži vien pie stūres jāpavada ilgāks laiks. Dzirdēti arī nostāsti, ka dažkārt pieredzējušie mehāniķi liek jauniņajiem noskaidrot, no kurienes mašīnās izveidojusies noplūde. Nākamreiz, kad vērosiet F1 čempionāta sacīkstes, malkojot vēsu dzērienu un niekojoties ar uzkodām, atcerieties, ka divdesmit varoņi, kuru dēļ TV ekrāns ir ieslēgts, šobrīd, visticamāk, jūtas kā iegājuši saunā ar tasi karstas tējas.
Foto: SAHARA Force India
25 | 2015.gada NOVEMBRIS
MENEDŽERIS Intervija ar Didjē Kotonu INTERVĒJA: ALDIS PUTNIŅŠ
26 | 2015.gada NOVEMBRIS
Foto: Aldis Putnins
Foto: Williams F1 Team
Didjē Kotons Formula 1 aprindās plašāk pazīstams kļuva, pateicoties savai sadarbībai ar divkārtējo pasaules čempionu Miku Hakinenu McLaren komandā, lai gan savu darbību autosporta virsotnē francūzis sāka jau astoņdesmitajos gados. Uzmanības centrā Kotons nokļuva arī pēc sezonas, kurā viņš konsultēja Luisu Hamiltonu, pēc tam, kad britu zvaigzne bija atteicies no sava tēva pakalpojumiem šajā jomā. Šogad Kotons atkal nokļuva prožektoru gaismās, jo divi viņa menedžētie piloti Formulā 1 Valteri Botass un Estebans Gutjeress bija pieprasītas ‘preces’pilotu tirgū. Botass gan nepievienojās Ferrari un pagarināja līgumu ar Williams, savukārt Gutjeress Meksikas GP laikā paziņoja par savu līgumu ar jauno Haas komandu.
Fonā tam visam ir Didjē Kotons, kurš rūpējas ne tikai par pilotu nākamo līgumu, bet arī viņu labsajūtu. Interviju ar ļoti aizņemto Kotonu aizrunāju vēl Spānijas GP izcīņas laikā un Ungārijas GP beidzot mēs apsēdāmies uz 30 minūšu sarunu Williams viesmīlības mājā. Interesanti, ka tieši tobrīd interese par Valteri iespējamo pāreju uz Ferrari bija sasniegusi augstāko punktu un pāris metrus tālāk somu pilots sniedza savu obligāto ceturtdienas interviju, uz kuru bija ieradušies ļoti daudz žurnālistu. Daudzi no maniem kolēģiem ļoti lielu interesi izrādīja arī par mūsu privāto sarunu ar Kotonu, tomēr, apzinoties, ka šādā laikā menedžeris neteiks nevienu lieku vārdu, mani jautājumi nebija par Valteri iespējamo Ferrari līgumu.
“
Tās ir tikai baumas, tomēr nevar noliegt, ka vienmēr ir glaimojoši, ja pilota vārds tiek saistīts ar Ferrari, lai arī tikai baumu līmenī. Ne vairāk, ne mazāk.
INTERVIJA Šis gads Jums noteikti ir bijis ļoti aizņemts un produktīvs, jo ir liela interese par Valteri, kā arī Estebanu. Es vienmēr esmu aiņemts (smejas). Bet sezonas laikā vienmēr pienāk laiks, kad sākas baumas un spekulācijas un tā bija arī šogad attiecībā uz Valteri. Ne vairāk, ne mazāk. Kāda sajūta ir menedžerim, kad par pilotu ir tiek liela interese no pašas Ferrari komandas un viņš iespējams ir tuvu savas karjeras lielākajam darījumam? Pagaidām tās ir tikai baumas, tomēr nevar noliegt, ka vienmēr ir glaimojoši, ja pilota vārds tiek saistīts ar Ferrari, lai arī tikai baumu līmenī. Kādi piloti vēl ir Jūsu sarakstā bez Valteri un Estebana? Mēs rūpējamies arī par vienu talantīgu beļģu pilotu Maksimu Martinu, kurš startē DTM sērijās (BMW sastāvā). Tāpat mēs turpinām sadarbību ar Miku (Hakinenu), tomēr tikai mārketinga jomā. Kā Jūs izvēlaties pilotus, ar kuriem sadarboties?
Tas strādā abos virzienos, jo ļoti bieži piloti vai viņu pārstāvji zvana un mēs norunājam tikšanos, kurā arī pārunājam vai varam palīdzēt viņiem un vai varam parūpēties par menedžmenta pusi. Dažkārt ir arī tā, ka mēs atklājam kādu jaunu talantu, jo sekojam līdz rezultātiem un sniegumam. Tāpēc jāsaka, ka selekcijas process katrā gadījumā var atšķirties. Valteri pārstāv Somiju, kas nav liela valsts ar daudz sponsoru iespējām, tomēr mūsdienām jaunajiem pilotiem ir vajadzīgi nopietni atbalstītāji, lai iekļūtu Formulā 1. Kā ir strādāt ar mazas valsts pārstāvi? Somija iespējams ir maza valsts iedzīvotāju skaita vai pat platības ziņā, tomēr tai ir ievērojams potenciāls tieši ražošanas sfērā un Somijā ir vairākas ļoti lielas un veiksmīgas kompānijas. Turklāt daudzas no šīm kompānijām ir savas sfēras līderi pasaulē. Attiecībā uz Valteri viņam jau kopš kartinga laikiem ir paveicies ar sponsoriem, jo divas lielas kompānijas Wihuri un Kemppi piekrita viņu atbalstīt faktiski no pirmās dienas. Tātad bez šādu kompāniju atbal-
“
Ļoti bieži piloti vai viņu pārstāvji zvana un mēs norunājam tikšanos, kurā arī pārunājam vai varam palīdzēt viņiem.
Foto: Williams F1 Team
28 | 2015.gada NOVEMBRIS
sta jauniem pilotiem nav iepsēju iekļūt Formulā 1 tikai uz talanta rēķina? Kartinga laikā un zemāko klašu formulu karjeras laikā jaunajiem pilotiem pašiem vai ar citu palīdzību ir jāatrod uzticami partneri un bez tā neiztikt. Tāda ir situācija mūsdienās, bet, protams, vispirms pilotiem pašiem ir jādemonstrē labs sniegums un talants, lai vispār būtu pamats meklēt partnerus. Kas, jūsuprāt, ir Somijas fenomena pamatā? Formulā 1 ir pietiekami daudz somu pilotu un mums ir vairāki somu čempioni. Es domāju, ka Somijā cilvēki
kopumā ļoti labi autovadītāji un labi spēj kontrolēt mašīnu. Ļoti vienkārši dēļ sarežģītajiem laika apstākļiem. Viņiem ir jābrauc lietū, uz ledus uz sniega un uz sausa seguma. Galarezultātā viņiem rodas lieliska mašīnas izjūta un pieredze, kas nav citu valstu iedzīvotājiem. Somi labi spēj prognozēt mašīnas uzvedību uz dažāda ceļa seguma. Taču tas ir tikai mans skaidrojums un to nevar pierādīt. Tomēr esmu pārliecināts, ka somi ļoti labi izjūt mašīnu dēļ dažādiem ceļa apstākļiem, uz kuriem viņi ir pieraduši braukt jau no jaunības. Turklāt tas attiecas arī uz jaunajiem sportistiem, kam bieži kartinga
sacensībās ir jāstartē lietū un uz slidena seguma. Arī Latvija ir maza valsts ar līdzīgiem laika apstākļiem kā Somijā. Vai jūsuprāt mums ir iespēja tikt pie sava Formula 1 pilota bez lielu kompāniju atbalsta? Kāpēc ne? Es neesmu īpaši pētījis, ko Latvija var piedavāt no pilotu viedokļa, tomēr jums ir visi priekšnoteikumi, lai izaugtu kāds spožs talants un tālāk viss ir tikai tehnikas un veiksmes jautājums. Es domāju atbalsta iegūšanā. Mums šobrīd ir divi jauni, talantīgi
29 | 2015.gada NOVEMBRIS
INTERVIJA
Foto: McLaren F1 Team
un spēcīgi piloti Pasaules Rallijkrosa čempionātā. Viņiem vabūt noderētu tāda speciālista, kāds esat Jūs, padoms un sakari. Vai apsverat specializēties arī rallijkrosa jomā? Nē, jo mēs tomēr speciaizējamies citā kategorijā. Nav tā, ka mūs kādreiz nevarētu interesēt sadarbība ar tiešām spilgtu talantu, tomēr līdz šim neesam strādājuši rallija jomā. Nevaru noliegt, ka tā ir ļoti nopietna un populāra motoru sporta kategorija, kurā startē daudz talantīgu braucēju, tomēr šobrīd mēs par to nedomājam. Jāatzīst, ka Formula 1 čempionāts, kur mēs koncentrējam savus spēkus, aizņem ļoti daudz mūsu kompānijas laika un kapacitātes. Vai varat pastāstīt, kā Jūs sākāt sadarbību ar Miku Hakinenu? Patiesībā ar Miku es nesāku strādāt pa tiešo, bet gan iepazinos ar viņu pēc tam, kad biju strādājis kopā ar Keke Rosbergu, ar kuru sadarbojos vēl krietni iepriekš. Sākumā es palīdzēju Kekem rūpēties par citiem somu pilotiem, kā piemēram Dži Dži Lehto un citiem. Tā arī viss sākās. Ar Miku Hakinenu mēs strādājām kopā 11 gadus un pēc tam, kad Mika aizgāja no Formula 1, es nodibināju savu menedžmenta kompāniju.
30 | 2015.gada NOVEMBRIS
Attiecībā uz Valteri Botass jūs esat vairāki cilvēki, kas rūpējas par viņa nākotni. Jā. To dara arī Mika, kā arī Toto Volfs (Mercedes boss). Katram no mums ir savi pienākumi, iespējas un kompetences. Jāsaka, ka mēs ļoti labi strādājam visi kopā, jo visi esam bijuši motoru sportā jau ilgu laiku. Līdz ar to mēs labi apzināmies, ko katrs no mums dara un kādi katram no mums ir uzdevumi. Bet, ja kādā brīdī jūsu intereses attiecībā uz Valteri nesakrīt? Tad mēs sēžamies pie sarunu galda un mēģinām atrast risinājumu… Kāpēc Jūs saistījāt savu darbību ar motoru sportu un galu galā arī Formulu 1? Tā bija nejaušība. Laikā, kad satiku Keke Rosbergu neko daudz par to visu nezināju, bet tā viss arī sākās. Pats neesmu bijis nekādā saistībā ar motoru sportu, jo pirms tam strādāju produktu mārketinga sfērā. Jums gluži kā pilotiem ir jāceļo uz dažādām pasaules malām katru otro nedēļu un maz laika pavadat mājās. Vai šāds dzīvesveids nogurdina? Es to uztveru kā normālu darba ritmu. Es daru to, kas man patīk un sagādā baudījumu, bet
“
Neesmu īpaši pētījis, ko Latvija var piedavāt no pilotu viedokļa, tomēr jums ir visi priekšnoteikumi, lai izaugtu kāds spožs talants un tālāk viss ir tikai tehnikas un veiksmes jautājums.
viss pārējais ir jāpiecieš, jo ir nepieciešami upuri ceļā uz mērķi. Jā, mēs daudz ceļojam, tomēr tā ir normāla situācija. Arī tev bija jāceļo no Latvijas uz šo posmu, lai paveiktu savu darbu. Mums ir līdzīgi, jo nedomājam par to, kā kaut ko īpašu. Tomēr šeit viens ļoti svarīgs apstāklis – mums un tev ir jāmīl savs darbs un tikai tad visus upurus un neērtības tu neuztversi kā apgrūtinājumu, bet gan kā normālu sava darba sastāvdaļu.
pieņemt izšķirošos brīžos.
Cik tuvi Jūs esat ar pilotiem, ar kuriem strādājat – ar Miku un ar Valteri? Jūs pavadat kopā daudz laika arī ārpus sacīkstēm. Jā, kā jau tu saki ar visiem pilotiem, ar ko mēs strādājam kopā, vai tas būtu Mika, Valteri, Estebans vai Maksims, mēs pavadam ļoti daudz laika un tas ir ļoti svarīgi, jo mums pēc iepsējas labāk ir jāsaprot vienam otru. Man ir jāsaprot ne tikai tas, kā pilots strādā, bet arī tas, kā viņš domā vai pieņem lēmumus. Un tas pats attiecas uz viņu. Turklāt mēs kopā daudz ceļojam, dzīvojam vienā viesnīcā vai motormājā un apstākļi paši nosaka, ka pavadām kopā daudz laika. Savstarpējai sapratnei un uzticībai mūsu darbā ir ļoti liela nozīme, jo lielāka tā būs, jo labākus lēmumus spēsim
Mika Hakinens nekad savas karjeras laikā nebija iesaistīts skandālos ārpus trases un centās izvairīties no intrigām ar citiem pilotiem. Arī Valteri ir tāds pats. Vai tā ir somu kā tautības iezīme vai arī viņi strādā, lai attīstītu šo īpašību? Es domāju, ka viņi abi tādi nav vienīgie. Es zinu vēl vairākus pilotus, kas nevēlas un izvairās runāt par tēmām, par kurām viņiem nav jārunā. Es nedomāju, ka tas ir saistīts ar tautību. Valteri vienkārši ļoti labi apzinās, ka dažas tēmas nav domātas apspriešanai ar presi vai nepiederošiem cilvēkiem un viņš par to arī nerunā. Mēs runājam tikai par tēmām, par kurām varam runāt ar jums (smejas).
Vai pavadāt ar pilotiem arī savu brīvo laiku? Nē. Tas nav vajadzīgs, jo katram ir nepieciešama atpūta no darba un iespēja uzkrāt spēkus. Tas ir ne mazāk svarīgi. Tomēr dažkārt, kad esam vienā pilsētā, piemēram Monako, tad bieži kopā ejam pusdienās vai vakariņās. Visbiežāk tas noteik ar Miku, bet tā pat arī ar Valteri un Estebanu.
“
Valteri vienkārši ļoti labi apzinās, ka dažas tēmas nav domātas apspriešanai ar presi vai nepiederošiem cilvēkiem un viņš par to arī nerunā.
31 | 2015.gada NOVEMBRIS
INTERVIJA
“
Kompānijas imidžu nevar uzcelt ar baumām un spekulācijām īsā laika posmā.
Foto: Williams F1 Team
Nelielu laika periodu jūs bijāt iesaistīts arī Luisa Hamiltona menedžmenta lietās. Kāpēc šī sadarbība beidzās tik ātri? Pirmkārt jāsaka, ka es tiku piesaistīts tikai kā konsultants menedžmenta kompānijai, kas pieskatīja Luisa karjeru. Tolaik Valteri bija rezervists Williams komandas sastāvā un tiklīdz viņam radās iespēja kļūt iekļūt komandas pamatsastāvā man nācās pārtraukt darbu pie Luisa un atgriezties pie Valteri lietu organizēšanas. Jūs gribat teikt, ka tādā sporta veidā, kā Formulā 1, menedžeris spēj tikt galā tikai ar viena pilota lietu organizēšnu? Es zināju, ka jautāsi man to (smejas). Es domāju, ka var menedžēt arī vairāku pilotu lietas, tomēr tas ļoti ir atkarīgs no tā, kur konkrētais pilots ir savas karjeras attīstībā. Bet atgriežoties pie Luisa, mana
32 | 2015.gada NOVEMBRIS
vienošanās ar viņa menedžmenta kompāniju bija tieši uz vienu sezonu. Es zināju, ka Valteri drīz sāks gaitas F1 un man būs jāatgriežas pie viņa, bet Luisam vajadzēja cilvēku, kas spētu pilnībā veltīt savus spēkus viņam. Arī šobrīd manā pārraudzībā ir divi piloti, kas vienlaicīgi atrodas šajā paddokā (Valteri un Ferrari rezervists Estebans Gutjeress). Savulaik reizē ar Miku es paralēli pieskatīju arī Olivē Panisa lietas.
sta par Valteri, interese par mums nav palikusi lielāka, jo Valteri bija pazīstams arī pagājušā gadā un vēl iepriekš un par viņu ļoti regulāri presē rakstīja labas lietas. Ar to es gribu pateikt, ka kompānijas imidžu nevar uzcelt ar baumām un spekulācijām īsā laika posmā.
Vai varat pateikt, cik tieši piloti izrāda interesi par jūsu kompānijas pakalpojumiem? Dienā, nedēļā, mēnesī… (Gara pauze)…es teiktu 3-4 piVai interese par Jūsu loti gadā ne vairāk. Un ar to ir pimenedžmenta kompāniju ir etiekami. Visi viņi nāk no zemāko pieaugusi pēc tam, kad Valteri formulu klasēm. sācis uzrādīt augstvērtīgus rezultātus Formulā 1 par viņu Un mans pēdējais jautājums ir sākusi interesēties arī Ferrari par Valteri. Vai viņam piestāvētu komanda? sarkanā krāsa? Es nedomāju, ka (Ferrari) baumu Tā nav tēma, par kuru šobrīd būtu un spekulāciju dēļ par mums ir jārunā, jo tā mums nav aktuāla. lielāka interese. Arī iepriekš par mums interesējās daudz piloti. Dēļ tā, ka prese šogad vairāk rak-
Renault KADJAR Pietiks vērot. Sāc dzīvot.
Sākot no:
16 990 € + Saņemiet 1200� papildus aprīkojuma iegādei* + Saņemiet 1200� vairāk par Jūsu lietoto automobili + Līzinga likme 0,99% *¹ Vidējais degvielas patēriņš – 3,8 – 5,6 l/100 km, C02 99 – 130 g/km. * Nea� iecas uz metālisko krāsu, *¹ Renault Leasing aprēķins veikts Renault Kadjar par cenu 16990 EUR, ieskaitot PVN 21 %. 5 gadu operatīvais līzings (kreditēšanas/nomas līgums). Aizņēmuma likme: 0,99 % (ko veido 3 mēnešu EURIBOR (0,0 % (fiksēts 28.05.2015.) + 0.99 %), gada procentu likme: 1,56 %. Pirmā iemaksa: 15 %. Maksa par līguma sagatavošanu: 1,5 % no automašīnas cenas. Atlikusī vērtība: 24,5 %, nobraukums 100 000 km. Kredīta kopējā summa un kredīta kopējo izmaksu summa (neieskaitot pirmo iemaksu un ieskaitot atlikušo vērtību): 15163,14 EUR ieskaitot PVN 21 %. Finanšu pakalpojumu sniedz SIA „Nordea Finance Latvia”. Aizņemieties atbildīgi, izvērtējot savas kredīta atmaksāšanas iespējas! Visas akcijas ir spēkā līdz 30.12.2015.
Uzzini vairāk www.renaultlatvija.lv
RENAULT un DACIA oficiālais pārstāvis Latvijā K. Ulmaņa gatve 5, Rīga, t. 67066111, www.renaultlatvija.lv
Ardala SIA, Satiksmes iela 8, Liepāja, t 29998737 IMA Signāls SIA, Centra iela 4, Lazdona, t. 64822024 Intransserviss SIA, Aviācijas iela 30, Jelgava, t. 63011667
FORMULA E TEKSTS: ROBERTS GRAUDIŅŠ
uzņem apgriezienus
34 | 2015.gada NOVEMBRIS
Šoruden uzsākta otrā sezona Formula E čempionātā. Ažiotāža ap šo čempionātu turpina augt, reitingi kāpt, bet braucēju sastāvs komentārus neprasa. Tagad, kad komandām atļauts būvēt pašām savas mašīnas, daži prognozē, ka čempionāts vienu dienu kļūs populārāks par F1. Viens no šādiem cilvēkiem ir britu miljardieris un “Virgin”
kompānijas vadītājs Ričards Brensons, kura vadītā “Virgin Racing” komanda paguvusi atzīmēties ar startiem abos čempionātos. Brensons uzskata, ka, cilvēku intereses ziņā, nesen izveidotais čempionāts pārspēs F1 jau pēc 4-5 gadiem, piemetinot, ka pēc 20 gadiem neviena ielas mašīna netiks ražota, lai izmantotu degvielu. Šobrīd gan varētu būt grūti
iztēloties, kā čempionāts, kurā braucošo formulu maksimālais ātrums tikai nedaudz pārsniedz lielāko daļu ielas auto, varētu mest izaicinājumu F1, kas tiek dēvēta par autosporta virsotni jau vairāk kā 60 gadu, tomēr vairākās jomās atrasti lieliski risinājumi, kas strauji uzlabo Formula E brenda atpazīstamību visā pasaulē. Ielūkosimies dažos no tiem.
Foto: Formula E Media
SOCIĀLIE MEDIJI
CILVĒKI
NEPAREDZAMĪBA
Kamēr Formula 1 pavisam nesen sāka darboties šai jomā, tikmēr Formula E šis ir galvenais skatītāju piesaistes princips. Braucēju interesēs ir radīt pēc iespējas lielāku interesi par sevi, lai iegūtu papildus jaudu FanBoost balsojumā, kamēr čempionāta oficiālajā mājaslapā, kā arī tīmekļa vietnē Youtube iespējams noskatīties treniņus, kvalifikāciju un sacīkstes pilnā garumā, ja to nebija iespējams izdarīt tiešraidē, kamēr F1 piedāvā aplūkot vien saistošākos momentus. Viennozīmīgi, mērķauditorijā ietilpst arī jaunieši un tīņi, kamēr Bernijs Eklstons pagājušogad paziņoja, ka šīs vecuma grupas cilvēku piesaiste viņu nesaista, jo viņi neizmanto vai nepērk sponsoru (banku, pulksteņu ražotāju, auto ražotāju) piedāvāto produkciju.
Protams, joprojām jebkura formulu braucēja mērķis ir triumfēt F1, tomēr arī elektronisko automobiļu čempionātam izdevies pulcēt ļoti piesaistošu sastāvu. Tādi bijušie F1 braucēji kā Jarno Trulli, Niks Haidfelds, Žans Ēriks Verņē ir apņēmības pilni sasniegt maksimumu arī šajā čempionātā, turklāt šosezon tam pievienojies arī 1997. gada F1 čempions un 1995. gada Indy 500 uzvarētājs Žaks Vilnēvs. Iespēja sevi pierādīt dota arī daiļajam dzimumam – “Amlin Andretti” sastāvā šosezon startē Simona de Silvestro, kļūstot jau par trešo sievieti šai čempionātā. Turklāt tie nav tikai braucēji, kas piesaistījuši cilvēku uzmanību. “Venturi GP” izveidošanu sekmējis slavenais Holivudas aktieris Leonardo di Kaprio, bet leģendārais Alens Prosts uzrauga darbības “e.DAMS Renault” komandas nometnē. Skatītājos jau vairākkārt manīti sabiedrībā zināmi aktieri, sportisti, dziedātāji.
Sacīkstes notiek visdažādākajās pasaules malās, un katra trase pieprasa citādākus mašīnas regulējumus. Kamēr F1 pēdējo divu sezonu laikā vērojama absolūta “Mercedes” braucēju dominance, tikmēr Formula E čempionātā nevienam braucējam 13 posmu laikā vēl nav izdevies uzvarēt 2 reizes pēc kārtas, turklāt pie uzvarām pirmās sezonas 11 posmos tika 6 komandu pārstāvji. Arī apdzīšana ir vienkāršāka, jo braucot tuvu priekšā esošajai mašīnai, tā nesakarst tik ļoti kā F1. Sacīkstes ir īsākas un, pateicoties punktiem par ātrāko apli, arī braucējiem, kas šķietami zaudējuši iespējas uz augstvērtīgu rezultātu, ir stimuls turpināt braucienu.
36 | 2015.gada NOVEMBRIS
PANĀKUMU ATSLĒGA NESACENSTIES? Vairāki autosporta līdzjutēji jau pauduši bažas par to, vai čempionāts nepiedzīvos A1 GP likteni, kura mērķis bija aizvietot cīņu starp komandām ar cīņu starp valstīm, nodrošinot braucējus ar vienādām mašīnām, tādējādi izceļot braucēju prasmes. Lai gan čempionāta izveidei tika iztērēti daudz līdzekļi un tajā piedalījās vairāki labi zināmi braucēji, tomēr pēc 4 sezonām A1 GP tika likvidēts. Formula E vadītājs Alehandro Agags uzsver, ka tiks izmantota citādāka stratēģija. “A1 GP bija lielisks finansējums, interesants
KONKURĒTSPĒJA koncepts, bet viņiem nesanāca. Mums liekas, ka esam atšķirīgi. Mēs nesacenšamies ar F1. Šī ir pilnīgi cita tehnoloģija – mums ir pašiem sava niša. Formula 1 ir liela, iespaidīga un tā ir autosporta virsotne. Savā ziņā esam kā Formula 1 bērns – transmisijas nāk no “McLaren”, bet baterijas no “Williams”. Neeksistē nekāda konkurēšana. Mēs drīzāk papildinām vieni otrus.” Pagaidām gan grūti iedomāties kā Ričarda Brensona pareģojumi varētu piepildīties, jo trūkumu netrūkst, turklāt diez vai tik īsā laika periodā tos iespējams atrisināt.
Jau salīdzinot pirmās un otrās sezonas Formula E mašīnas ir vērojams progress, tomēr tās joprojām maksimālā ātruma ziņā no F1 mašīnām atpaliek vairāk nekā 100 km/h, kamēr uzrāviens no 0 līdz 100 km/h notiek 3 sekundēs, salīdzinot ar 1,7 sekundēm, ko spēj F1 mašīnas. Turklāt Formula E mašīna nemaz nav radīta, lai veiktu pilnu sacīkšu braucienu. Pilotiem nākas nomainīt to sacīkšu vidū, pārsēžoties jaunā mašīnā, kas izraisījis daudz negatīvu atsauksmju. Tas viss sacīkstēs, kas laika ziņā ir divreiz īsākas par F1. Lai gan starp braucējiem ir vairāki zināmi uzvārdi, tomēr, lielākoties, viņi ir šeit, jo nespēja nodrošināt savu vietu F1. Neviens braucējs vēl nav pametis F1 čempionātu, lai pievienotos Formula E, kā arī neviena Formula E zvaigzne nav nokļuvusi F1 komandu redzeslokā.
KALENDĀRS
KOMANDU SASTĀVS
Foto: Formula E Media
Pekinas ePrix rezultāti
Foto: Formula E Media
FINANSES
VĒSTURISKAIS MANTOJUMS
Sākotnēji plānots, ka tieši nelielie izdevumi kļūs par Formula E panākumu atslēgu, tomēr zemas izmaksas nozīmē zemas algas. Tas nespēj piesaistīt ne vadošos braucējus, ne inženierus. Ne velti “Red Bull” F1 komandas vadītājs Kristians Horners čempionātu vairāk salīdzināja ar GP3 sēriju, uzsverot, ka tas neesot pareizākais veids kā popularizēt atjaunojamo enerģiju. Lai veidotu konkurenci F1 čempionātam vismaz fanu acīs, izmaksu pieaugums varētu radīt līdzīgu situāciju F1 – komandu budžeti kļūtu atšķirīgāki, līdz ar to zustu konkurence, kā arī braucēja talanta nozīme mazinātos. Jau tagad redzams, ka “Trulli” komandai latiņa uzstādīta pa augstu, ko pierāda fakts, ka komanda nepiedalījās šīs sezonas pirmajos 2 posmos.
Formula 1 ir Formula 1. Tā ir bijusi tehnikas, braucēju, inženieru, reklāmdevēju un autosporta fanu virsotne vairāk kā pusgadsimtu. Tā ir iesakņojusies tik dziļi fanu sirdīs, ka diez vai jebkad tiks apdraudēta. Cilvēks pēc savas būtības ir diezgan konservatīva būtne, kas pārsvarā izmaiņas uztver nelabprāt. Turklāt, lai pieradinātu pie kā jauna, nepieciešama regularitāte. Nepilnu 2 mēnešu pauze starp posmiem to neveicina. Viena no panākumu atslēgām ir skaidra vīzija par to, kas darāms un kad tas ir darāms. Tomēr šī vīzija neizskatās tik spoži kā gribētos, ja tikai 19. novembrī tapa oficiāli zināms, kur notiks 12. martā paredzētais sezonas piektais posms. Tāpat nav apstiprinātas Parīzes un Londonas ePrix trašu konfigurācijas.
38 | 2015.gada NOVEMBRIS
Putradžajas ePrix rezultāti
PĀRMAIŅU PRIEKŠĀ Formula 1 vismaz pagaidām var justies droši, bet kas notiks, kad nāksies teikt ardievas degvielai? Formula E šai jomā būs vairākus soļus priekšā F1. Vai tas kļūs par pavērsiena punktu? Vai čempionāti sadarbosies, vai ies katrs savu ceļu? Nevajadzētu arī aizmirst to, ka baterijas nav vienīgā alternatīva. Arvien vairāk ielās redzamas ar ūdeņradi darbināmas mašīnas. Varbūt tieši šis ir virziens, kurā dosies F1, turklāt nav teikts, ka šai sistēmai līdz tam jau nebūs sava čempionāta. Lai arī kā šī situācija atrisināsies, skaidrs, ka aptuveni pēc dekādes autosportu skārs iespējams lielākās pārmaiņas tā vēsturē.
“
Formula 1 vismaz pagaidām var justies droši, bet kas notiks, kad nāksies teikt ardievas degvielai?
Foto: Formula E Media
VĒSTURE
PROFESORS
UN VIŅA ČETRI TITULI
TEKSTS: AINĀRS VAIVODS-ŠULTE (@RETROTEHNIKA) FOTO: RENAULT SPORT F1 & WILLIAMS GRAND PRIXENGINEERING LTD
Šogad savu 60 gadu jubileju svinēja pasaulē ļoti labi pazīstamais futbolists, kurš Francijas izlases sastāvā izcīnīja uzvaru 1984.gada Eiropas čempionātā, kļūstot par turnīra labāko spēlētāju un rezultatīvāko vārtu guvēju. Trīs gadus pēc kārtas (1983. -1985.) viņš ieguva Zelta bumbu jeb Eiropas labākā spēlētāja titulu. Šis leģendārais franču futbolists ir Mišels Platinī, kurš par rezultatīvāko vārtu guvēju spēja kļūt, būdams pussargs nevis uzbrucējs. Iespējams, līdzvērtīgi sasniegumi savulaik pa spēkam būtu bijuši arī citam francūzim - Platinī vienaudzim Alēnam Prostam, ja vien bērnībā ar aizrautību spēlēto futbolu viņš nebūtu nomainījis pret motoru sportu. Arī Prosts savus lielākos sasniegumus guva nevis pārgalvīgi riskējot un cenšoties gūt panākumus par katru cenu, bet gan rūpīgi izvērtējot situāciju un plānojot sacīkšu taktiku. Nebija pārsteigums, ka pārdomātā braukšanas stila dēļ viņu iesauca par Profesoru.
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
Bērnībā Alēns Prosts labprāt nodarbojās ar dažādiem sporta veidiem, tai skaitā futbolu, tomēr 14 gadu vecumā viņš iepazina jaunu aizraušanos. Pirmo reizi izmēģinot braucienu ar kartingu, jaunais francūzis pilnībā “saslima“ ar šo nodarbi. Drīz vien atklājās, ka Alēnam ir ne tikai liela vēlme nodarboties ar šādu sportu, bet arī acīmredzams talants. Savā karjeras sākumposmā Prosts paspēja izcīnīt Francijas un Eiropas kartingu čempiona titulus pirms devās uz nākamo karjeras pakāpienu - Formula Renault sacīkstēm. Jau pirmajā sezonā Francijas Formula Renault čempionātā Prosts neatstāja konkurentiem gandrīz nekādu cerību - viņš uzvarēja gandrīz visās sezonas sacīkstēs, izņemot pēdējo posmu, kurā izstājās automobiļa tehnisko problēmu dēļ. Gadu vēlāk francūzis triumfēja arī Eiropas Formula Renault čempionātā. Pārejot uz Formula 3 sacīkstēm, Prosts 1979.gadā izcīnīja titulus Francijas un Eiropas čempionātos, liekot pievērst sev Formula 1 komandu vadītāju skatienus. Īsi pirms tās pašas sezonas beigām piedāvājumu startēt pēdējā sacīkstē ASV Prosts saņēma no McLaren komandas. Taču šo piedāvājumu, ko daudzi jaunie braucēji uzskatītu par savas karjeras lielāko iespēju, Prosts noraidīja. Franču pilots rūpīgi izvērtēja iespējamos ieguvumus un zaudējumus no sava lēmuma un uzskatīja, ka var pieļaut kļūdu, debitējot F1 sacīkstēs nesagatavots. McLaren komandā labi apzinājās franču braucēja potenciālu, tādēļ Prosta kabatā drīz vien atradās līgums jau uz visu nākamā gada sezonu. McLaren automobiļi tobrīd neizcēlās ar ievērojamu konkurēt-
spēju, tādēļ Prosta debiju ar izcīnītajiem punktiem pirmajās divās F1 sacīkstēs var nosaukt par lielisku. Tomēr vēlāk tehniskās problēmas lika par sevi manīt - trešā posma kvalifikācijā salūzušas automobiļa balstiekārtas dēļ franču pilots avarēja un guva traumu, kuras dēļ bija spiests izlaist divas sacīkstes. Arī turpmākā sezonas daļa viņam nesniedza pietiekami daudz pozitīvu emociju - Prosts tikai divreiz finišēja punktos. Divas pēdējās sezonas sacīkstes pārpildīja viņa pacietības kausu. Kanādā Prostam bija iespēja cīnīties par goda pjedestālu, taču tā vietā piedzīvoja vēl vienu avāriju balstiekārtas problēmu dēļ. Nedēļu vēlāk, pirms ASV posma Prosts avarēja vēlreiz, gūstot smadzeņu satricinājumu. Nevēloties piedzīvot kārtējo avāriju un gūt vēl kādu traumu, Prosts nolēma pamest McLaren komandu, neskatoties uz spēkā esošo līgumu arī uz nākošo sezonu. Prosta negaidītā pāriešana uz Renault kļuva par pirmo reizi F1 karjerā, kad iepriekšējais līgums tiek izbeigts neparedzētos apstākļos. Turpmāk viņam tā izrādījās visai ierasta situācija. Renault automobiļi bija ātri un ļāva Prostam iesaistīties cīņā par uzvarām, taču tikai tajās sacīkstēs, kurās viņš spēja nokļūt līdz finišam. Trešajā sezonas posmā Prosts beidzot spēja pirmo reizi karjerā kāpt uz goda pjedestāla, bet savā un komandas mājas sacīkstē Francijā Prostam izdevās gūt savu pirmo uzvaru. Pirmajā vietā finišēt viņam izdevās arī Nīderlandē un Itālijā. Visās sacīkstēs, kurās Prosts finišēja, viņš kāpa uz goda pjedestāla, taču izstāšanās deviņās sacīkstēs liedza franču pilotam iegūt čempiona titulu – Prosts piekāpās čempionāta uzvarētājam Nelsonam Pikē tikai par 7 punktiem.
Līdzīgas bija arī divas nākamās sezonas. 1982.gadā Prosts izcīnīja uzvaras pirmajos divos posmos, taču tam sekoja gara neveiksmju sērija, kas pārvilka svītru franču braucēja cerībām uz čempiona titulu - nākamajās septiņās sacīkstēs viņš neguva nevienu punktu. Nākamais, Renault RE40 automobilis ar oglekļa šķiedras šasiju tika projektēts, atbilstoši Prosta braukšanas stilam, un franču pilots nekavējās izmantot šīs priekšrocības. Pirmo 1983.gada sezonas uzvaru Prosts izcīnīja Francijā, tad Sanmarīno un Monako sacīkstēs kāpa uz goda pjedestāla, bet ar uzvaru Beļģijā kļuva par čempionāta kopvērtējuma līderi. Uzvaras Lielbritānijā un Austrijā ļāva Prostam nostiprināties čempionāta vadībā – četras sacīkstes pirms sezonas beigām viņš bija iekrājis 14 punktu pārsvaru pār tuvāko sekotāju. Tomēr veiksme bija izlēmusi pagriezt Prostam muguru. Pēc divām izstāšanās reizēm un otrās pozīcijas Brandshečas trasē francūzis vēl spēja noturēt divu punktu pārsvaru, taču Prosta automobiļa tehniskās problēmas pēdējā posmā ļāva Nelsonam Pikē jau otro reizi kļūt par čempionu, apsteidzot Prostu par 2 punktiem. Lai arī Prosts bija izcīnījis visvairāk uzvaras sezonā, tituls arī šoreiz gāja viņam secen. Sarūgtināts par neveiksmi, Prosts publiski paziņoja, ka titula zaudēšanā vainojams nevis viņa sniegums, bet gan automobiļa vājā konkurētspēja. Diskusija, kurš bija vainīgs titula neiegūšanā, neturpinājās ilgi - dažas dienas vēlāk Prosts bija spiests pamest komandu. Turpmākā Prosta karjera veda viņu atpakaļ uz McLaren komandu, kur Rona Denisa vadībā bija notikušas vērienīgas izmaiņas, un Prosts savā rīcībā ieguva
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
VĒSTURE faktiski ātrāko automobili. Tomēr viņam nācās saprast, ka titula zaudējums par 2 punktiem vēl nav sarūgtinošākais, kas var notikt sezonas beigās. Tosezon Prosts lielāko sezonas daļu bija čempionāta līderis, izcīnīja visvairāk uzvaras – kopumā 7, kamēr viņa komandas biedrs Nikijs Lauda – 5, taču tieši austrietis ieguva čempiona titulu, par nieka 0,5 punktiem pārspējot Prostu kopvērtējumā. Sezonas spilgtākais notikums neapšaubāmi bija Monako Grand Prix izcīņa. Spēcīgā lietus apstākļos tajā īstu sensāciju sagādāja Airtons Senna, kurš ar Toleman automobili šaurajās un slapjajās Monako ielās no 13.pozīcijas startā pakāpeniski tika līdz līderpozīcijām. Senna strauji panāca vadībā esošo Prostu un 32.aplī viņu apsteidza, kļūstot par sacīkstes līderi. Tā paša apļa beigās sacīkste tika apturēta un par oficiālajiem rezultātiem tika atzītas braucēju pozīcijas iepriekšējā apļa beigās, kad līderis vēl bija Prosts. Tā kā braucēji bija veikuši mazāk par pusi no paredzētās distances, tad attiecīgi saņēma pusi no paredzētajiem punktiem. Tādējādi Prosts par uzvaru saņēma 4,5 punktus nevis 9. Zīmīgi – ja sacīkste turpinātos, un Prosts saņemtu “pilnus” punktus par 2.vietu, tad viņš būtu ieguvis 6 punktus,
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
kas sezonas kopvērtējumā viņam ļautu pilotiem Nelsonam Pikē un Naidželam apsteigt N.Laudu par 1 punktu. Manselam. Mēdz teikt, ka toreiz Mansels zaudēja iespēju iegūt titulu pārsprāguSavās līdzšinējās sezonās kopumā šas riepas dēļ, taču būtībā Prosta panāProsts bija izcīnījis vairāk uzvaras nekā kums tika gūts stabilas braukšanas un jebkurš viņa konkurents, tai skaitā 2 pārdomātas stratēģijas rezultātā. Rečempiona titulus ieguvušais Pikē, tomēr zultātā Prosts izmantoja Williams pilotu tituls vienmēr pēdējā brīdi bija izslīdējis. savstarpējo cīņu un pēdējā posmā viņus 1985.gadā Prostam izdevās spīdoši at- pārspēja, izcīnot uzvaru. Kopvērtējumā spēlēties savam komandas biedram. Ar Prosts apsteidza Manselu par 2 un Pikē 5 uzvarām un 73 punktiem franču pilots par 3 punktiem. beidzot triumfēja pasaules čempionāta kopvērtējumā. N.Lauda tikmēr bija Ar šo uzvaru čempionātā Prosts kļuva spiests samierināties ar neveiksmīgu se- par pirmo pilotu pēdējo 26 gadu laikā, zonu un tikai 14 punktiem. Lai arī Prosts kuram titulu izdevies izcīnīt 2 gadus pēc atkal bija izcīnījis vairāk uzvaras nekā kārtas. Neskatoties uz Williams automoviņa konkurenti, sezonas izskaņa skaid- biļu tehnisko pārākumu, 1987.gada seri parādīja – čempionātā ir parādījušies zonā Prostam izdevās izcīnīt 3 uzvaras. jauni favorīti – Williams automobiļi. Trešā sezonas uzvara Portugālē Prostam Ticis pie ievērojami konkurētspējīgāka bija īpaša – izcīnot 28.uzvaru karjerā, viņš automobiļa, titula izcīņā iesaistījās arī kļuva par tobrīd visvairāk uzvaru izcīnījuSenna. Saspringtās 1986.gada sezonas šo pilotu F1 sacīkstēs. vidusdaļā trīs čempionāta līderus šķīra tikai 3 punkti, titula likteni spēja izšķirt 1988.gadā par Prosta komandas biedru jebkurš sīkums. Šādā situācijā tieši Pro- kļuva Airtons Senna - aizsākās viena no fesora pārdomātā braukšanas maniere F1 vēsturē aizraujošākajām divu pilotu ļāva viņam stabili krāt punktus un izvai- savstarpējām sāncensībām. McLaren rīties no lieka riska. Titula liktenis izšķīrās dominējošā sezonā Prostam izdevās pēdējā sacīkstē, kurā iespējas gūt uz- iegūt visvairāk punktu, taču tābrīža novaru bija gan Prostam, gan arī Williams teikumi Profesora braukšanas stilam
izrādījās nepiemēroti - kopvērtējuma ieskaitē tika ņemti vērā tikai 11 labākie rezultāti 16 sacīkstēs - Sennas 8 uzvaras pret Prosta 7 izrādījās titula likteni noteicošās. Abu pilotu sāncensība pamazām pārauga konfliktā, kas vainagojās ar abu pilotu sadursmi pēdējā 1989.gada sacīkstē Japānā. Šoreiz tituls tika Prostam, taču šāda komandas biedru sāncensība bija palikusi neizturama, un kā labāko risinājumu viņš izvēlējās nomainīt komandu, pievienojoties Ferrari. Arī atrodoties dažādās komandās, Prosta un Sennas sāncensībā nekas īpaši mainījies nebija - abi piloti bija galvenie titula pretendenti. Vēl jo vairāk - titula cīņa atkal izšķīrās abu pilotu avārijas rezultātā. Šoreiz tituls nonāca Sennas rokās. Gaidītais revanšs 1991.gada sezonā izpalika. Kamēr Senna cīnījās par titulu ar ātro Williams automobiļu pilotiem, Prosts bija spiests pirmo reizi kopš savas debijas sezonas palikt bez nevienas uzvaras sezonā. Sarūgtināts par sava Ferrari automobiļa konkurētspēju, viņš publiski salīdzināja to ar kravas automašīnu. Reakciju no komandas ilgi nebija jāgaida - francūzis tika atlaists no komandas vēl pirms sezonas beigām.
Ar tobrīd ātrākajiem Williams automobiļiem vēlējās braukt arī Senna, taču Prosts nevēlējās atkal piedzīvot sāncensību vienas komandas ietvaros un panāca savā līgumā nosacījumu, ka Williams tosezon nenolīgs Sennu kā viņa komandas biedru. Otrajā Williams automobilī vietu ieņēma tobrīd mazpieredzējušais komandas testu pilots Deimons Hils. Williams FW15C, līdzīgi kā tā priekštecis joprojām tiek uzskatīts par vienu no visu laiku tehnoloģiski attīstītākajiem F1 sacīkšu automobiļiem. Tam bija vilkmes kontroles un bremžu pretbloķēšanas sistēmas, Renault dzinējs ar pneimatisko vārstu kontroles sistēmu, un pats galvenais - aktīvā balstiekārta, kas jebkuros trases apstākļos un braukšanas režīmos nepārtraukti nodrošināja optimālu braukšanas augstumu visiem četriem riteņiem. Williams automobiļu tehniskais pārsvars bija iespaidīgs - atsevišķās sacīkstēs Prosts kvalifikācijā pārspēja labāko kvalifikāciju speciālistu Sennu par apmēram 2 sekundēm aplī, bet pārējos konkurentus - vēl vairāk. Prosts dominēja kvalifikācijās, 13 sacīkstēs no 16 izcīnot pirmo starta pozīciju, un startējot no pirmās starta rindas visās 16 sacīkstēs. Arī
pirmo sezonas daļu Prosts aizvadīja lieliski, un tikai Sennas principiālā cīņa neļāva Profesora pārsvaram kopvērtējumā kļūt graujošam. Vēl pirms sezonas beigām, būdams praktiski neaizsniedzams konkurentiem, Prosts paziņoja par karjeras beigām. Izcīnīdams 4.pasaules čempiona titulu, tobrīd Profesors bija kļuvis arī par uzvarām un punktiem bagātāko F1 pilotu, kā arī uzrādījis visvairāk ātrākos apļus sacīkstēs. Šos rekordus tikai vairākus gadus vēlāk izdevās pārspēt Mihaēlam Šūmaheram. Pēc salīdzinoši neveiksmīga mēģinājuma piedalīties F1 sacīkstēs kā Prost komandas īpašniekam, francūzim izdevās vēlreiz atgādināt par savu braucēja talantu, trīsreiz kļūstor par ledus sacīkšu Andros Trophy uzvarētāju, pēdējo reizi to paveicot 57 gadu vecumā. Jau ceturto gadu Prosts ir Renault īpašais sūtnis - abu autosporta leģendu sadarbība turpina nest augļus. Prosta otrais mēģinājums komandas vadībā izrādījās veiksmīgs - viņa līdzdibinātā e.dams komanda triumfēja pirmajā Formula E čempionātā.
Šoreiz šāds karjeras pavērsiens bija pārsteidzis Profesoru nesagatavotu. Visas iekārojamākās braucēju vietas labākajās F1 komandās uz 1992.gada sezonu jau bija aizņemtas, tādēļ Prosts nolēma šo sezonu izlaist, un 1993.gadā ieņēma čempiona titulu izcīnījušā Naidžela Mansela vietu Williams komandā.
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
VĒSTURE
Renault Clio
kARsTAIs sUpERmINI 25 gAdU gARUmā
Pirms ceturtdaļgadsimta Renault prezentēja savu jauno supermini kategorijas automobili, kuram bija lemts kļūt par vienu no populārākajiem savā klasē. Sākotnējā reklāmas sauklī Clio tika dēvēts par “mazu auto ar liela auto atribūtiem“. Renault nemētājās ar tukšiem solījumiem un piedāvāja šādas kategorijas automobiļiem iepriekš nepieredzētu aprīkojuma klāstu. Turpmāko gadu laikā Clio kļuva par jaunu standartu noteicēju supermini kategorijas automobiļu klasē. TEKSTS: AINĀRS VAIVODS-ŠULTE (@RETROTEHNIKA), FOTO: RENAULT COMMUNICATION
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
1990.gada jūnijā Parīzes motoršovā pirmo reizi parādītais Clio sākotnēji atbilda priekšstatam par šīs kategorijas mazo automobiļu uzbūvi un aprīkojumu - salīdzinoši lēts, izmēros neliels un aprīkots ar maza tilpuma dzinējiem. Pamatversijā tika piedāvāti 1,2 vai 1,4 litru benzīna kā arī 1,9 litru dīzeļdzinēji. Tomēr automobiļa izpildījums versijā Baccara būtiski mainīja priekšstatu par supermini automobiļu komplektācijas iespējām - ar ādu apšūtie sēdekļi, koka apdare salonā, elektriskie logu pacēlāji un citas augstākas kategorijas automobiļiem raksturīgas ekstras sniedza līdz tam nepieredzētās elegances izjūtas. Tikmēr 1,8 litru benzīna dzinējs un dinamiskai braukšanai piemērota automobiļa vadāmība sniedza braucējam sportisko gandarījumu. 1991. gadā tika piedāvāta 1,8 l dzinēja uzlabotā, 16 vārstu versija, kas ļāva attīstīt 135 ZS un sasniegt 209km/h lielu maksimā-
lo ātrumu. Jaudīgā Clio versija ieguva arī citus tehniskus (izmaiņas piekarē un bremžu sistēmā) un vizuālus (bamperi un spoguļi virsbūves krāsā, paplašinātas riteņu arkas) uzlabojumus.
Jaunais Clio saņēma neskaitāmus pozitīvus vērtējumus un 1991.gadā tika atzīts par Eiropas gada auto. Tikmēr Renault nebija mierā ar jau sasniegto un jau pirmajos Clio ražošanas gados veica vairākas izmaiņas, pirmā no kurām skāra Renault emblēmu. Pāris gadus vēlāk Clio tika veiktas dažas vizuālās izmaiņas. Uzlaboto versiju varēja atšķirt pēc radiatora restes - ierasto tumšo divu plākšņu resti nomainīja pret vienu plāksni virsbūves krāsā. Vēl nopietnākas izmaiņas pirmās paaudzes Clio piedzīvoja 1996.gadā, kad automobilis ieguva jau-
nus dzinējus ar daudzpunktu degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Arī vizuāli Clio no priekšgājējiem atšķīrās ar noapaļotākiem priekšējiem lukturiem. Lai cik pievilcīgi liktos standarta komplektācijas modeļi, lielāko ievērību Clio izpelnījās ar jaudīgākajiem sportiskajiem un ierobežotā daudzumā saražotajiem īpašo sēriju automobiļiem. Clio bija jānomaina iepriekšējais modelis Renault 5 arī rallija trasēs. Lai izpildītu homologācijas prasības, tika izlaista ierobežotā versija Clio Williams, kas raksturojās ar īpašo virsbūves krāsojumu Sports Blue tonī un zeltītiem riteņu diskiem. Auto nosaukums tika veltīts tābrīža ciešajai sadarbībai ar Williams F1 komandu un spožajiem panākumiem pasaules čempionātā. Sākotnēji bija paredzēts saražot 3800 eksemplārus, kas jau bija vairāk kā nepieciešams.
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
VĒSTURE Interese par šo automobili izrādījās tik liela, ka drīz vien tika saražoti papildus 1600 pirmās sērijas Clio Williams. Līdztekus “parastā“ Clio izmaiņām, uzlabojumus saņēma arī Clio Williams - tam attiecīgi tika izlaista 2. un 3.sērija, kas atšķīrās vēl arī ar nedaudz gaišāku Monaco Blue toņa virsbūves krāsojumu.
Kad sacīkšu formula bija aizvākta, šķita, ka sacīkstes tūdaļ atsāksies, taču šoreiz avāriju piedzīvoja Dinizs. Pēc atgriešanās no boksu apmeklējuma no viņa automobiļa izlija degviela, un viņa formulu apņēma liesmas. Pilots tika sveikā ar izbīli un nelielu rokas apdegumu, bet drošības mašīnai nācās pavadīt pārējās formulas vēl dažus apļus. Kopumā Clio Williams Kopumā, visās trīs sērijās tika saražoti trasē atradās vairāk kā desmit minūtes. 12100 Clio Williams. Standarta versijā Clio Williams 2,0 litru dzinējs attīstīja Pirmās paaudzes Renault Clio tika sa150 ZS jaudu un sasniedza 215km/h. ražots vairāk kā 4 miljonos eksemplāru, Rallija sacīkstēm N grupā sagatavotie taču bija pienācis laiks to nomainīt ar otautomobiļi sasniedza 165zs, A grupā no rās paaudzes modeli. 1998.gadā Renault 205 līdz 220 ZS, bet visjaudīgākās versi- prezentēja jauno Clio, kurš, salīdzinājujas Clio Williams Maxi kit-car spēja sas- mā ar priekšgājēju, ieguva lielāka izmēra niegt 250-265 ZS jaudu. un noapaļotāku virsbūvi, ekonomiskākus dzinējus un bagātīgāku komforta aprīkoĪpašās sērijas Clio savu nosaukumu ie- jumu. guva, pateicoties ciešajai Renault sadarbībai ar Williams komandu Formula1 sacīkstēs. Automobiļa izveidē Williams tehnisku lomu nespēlēja, taču saistību ar F1 sacīkstēm Clio ieguva vistiešāko. 1996.gada Argentīnas Grand Prix izcīņā Clio Williams parādījās kā oficiālā F1 sacīkšu drošības mašīna. Šis tituls nepavisam nebija simbolisks - Clio Williams nācās pilnvērtīgi pildīt savus pienākumus sacīkšu trasē. Sacīkstes 26.aplī Luka Badoers savā Forti automobilī aizķērās aiz Pedro Diniza Ligier. Dzeltenais Forti automobilis palēcās gaisā un piezemējās ar riteņiem uz augšu. Braucējs traumas neguva, taču avarējušā automobiļa novākšanas laikā trasē tika laista drošības mašīna - Clio Williams.
XX | 2015.GADA OKTOBRIS
Standarta otrās paaudzes Clio, līdzīgi kā priekštecim, tika piedāvāti 1,2 un 1,4 litru benzīna dzinēji, kurus papildināja jaunais1,6 l agregāts. Arī jaunā Clio variāciju gamma tika papildināta ar sportiskām versijām. Drīz vien klientiem tika piedāvāta Clio versija Sport, kura tika aprīkota ar 2,0 litru 16 vārstu dzinēju. Šo versiju mēdza dēvēt arī par Clio 172, nosaukumā parādot automobiļa dzinēja jaudu zirgspēkos. Sportiskais Clio varēja paātrināties līdz 100km/h 7,3 sekundēs un spēja sasniegt maksimālo ātrumu 220km/h. 2001.gadā otrās paaudzes Clio piedzīvoja ievērojamas priekšdaļas izmaiņas, automobilis ieguva jaunas formas lukturus, bamperu un radiatora resti.
Clio Sport spēja sniegt dinamiskas braukšanas izjūtas, taču patiesi sportiskas braukšanas kārotājiem Renault bija sagādājis īpašu pārsteigumu - Clio V6 Renault Sport. Tā izveidē piedalījās TWR (Tom Walkinshaw Racing) - kompānija, kas iepriekš guva lieliskus panākumus Lemānas 24 stundu sacīkstēs, un no 1996.gada bija pārņēmusi F1 sacīkšu komandu Arrows. Jaunais Clio V6 visai pamatīgi vizuāli atšķīrās no parastā Clio - tas ieguva lejasdaļā ievērojami platāku virsbūvi, taču lielākās izmaiņas slēpās zem tās. Automobilis kļuva divvietīgs - aizmugures pasažieru sēdekļu vietā tika uzstādīts V6 3,0 litru dzinējs, cenšoties optimizēt izsvarojumu pa riteņu asīm un panākt labāku automobiļa vadāmību. Tādējādi Clio V6, atšķirībā no citiem saviem priekšpiedziņas radiniekiem, kļuva par aizmugures piedziņas automobili. Dzinējs attīstīja 229 ZS jaudu, paātrināja automobili 6,6 sekundēs līdz 100 km/h un spēja sasniegt maksimālo ātrumu 235 km/h. Clio V6 izraisīja milzīgu interesi - pirmie automobiļi tika izpirkti vienā mirklī, un klienti bija gatavi gaidīt vairākus mēnešus, lai savā īpašumā iegūtu šo karsto supermini automobili. 2003.gadā, līdz ar pārējo Clio modeļu feisliftu arī Clio V6 ieguva uzlabotu ārējo veidolu, tomēr izmaiņas bija ne tikai vizuālas. V6 dzinēja jauda tika palielināta līdz 250 ZS, kas ļāva 100 km/h sasniegt tikai 6 sekundēs.
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
VĒSTURE
Otrās paaudzes Clio bija ievērības cienīgs ne tikai pateicoties sportiskajām versijām - automobilis bija kļuvis par labu piemēru jaunāko drošības standartu ieviešanā, iegūstot Euro NCAP testos četru zvaigžņu vērtējumu. Tikmēr otrās sērijas Clio ražošanas nobeigumā Renault karsto hečbeku faniem sarūpēja patiesi baudāmu desertu - Clio Renaultsport 182 Trophy. 2005.gadā to saražoja ārēji viegli atpazīstamā sarkanā Capsicom Red virsbūves krāsā, ierobežotā 500 eksemplāru sērijā. Šis Clio modelis nereti tika atzīts par vislabāk vadāmo sportisko priekšpiedziņas automobili. Izcilu automobiļa kontroli pagriezienos ļāva panākt speciālie Sachs amortizatori ar papildus eļļas rezervuāriem, Eibach atsperes, īpaši Recaro sēdekļi zemākam automobiļa smaguma centram un speciāli vieglmetāla diski. Svara samazināšanai auto priekšējie spārni tika izgatavoti no plastmasas.
Trešās paaudzes Clio 2006. kas savulaik raksturoja Renault modeļu gadā tika atzīts par Eiro- sportiskās versijas. Clio 200 Gordini bija pas gada auto, kļūstot par īpaši interesants Amadeja Gordini talanpirmo automobili šī titula ta cienītājiem, lai arī būtībā tradicionāli piešķiršanas vēsturē, kura zili baltā krāsojuma automobilis tik jūtadažādām sērijām tituls pie- mi neatšķīrās no Clio Sport, cik iespaidīgi savulaik Amadejs Gordini bija mainījis, šķirts divreiz.
Tomēr papildus augstākai drošībai automobilis bija paaudzies izmēros un klāt ieguvis arī “lieko svaru“ - trešās paaudzes Clio bija kļuvis apmēram 130 kg smagāks par savu priekšteci. Renault kompensēja šādas “neērtības“, piedāvājot virkni īpašo modifikāciju un pirmoreiz arī Clio ar universāla tipa virsbūvi - Clio Sport Tourer. 3.sērijas Clio sastopamā īpašo versiju gamma bija ļoti plaša, taču lielākoties tajās bija pamanāmas vizuālās izmaiņas. Sportiskais Clio 197 ieguva jaudīgāku dzinēju, kas ļāva saglabāt dinamiskās braukšanas īpašības, neskatoties uz masas pieaugumu. Viena no sportiskajām sērijām tika veltīta Renault uzvarām F1 pasaules čempionātā 2005. 2005.gadā tika laists klajā trešās sērijas un 2006.gados - 500 eksemplāru skaitā Clio, kurš kļuva par jaunu drošības etalo- tika izlaists Clio 197 F1 Team R27. Ar nu savā klasē, saņemot Euro NCAP tes- citu īpašo versiju Renault centās atdzīvināt kādreizējo spozmi Gordini zīmolam, tos visas piecas zvaigznes.
XX | 2015.GADA NOVEMBRIS
piemēram, Renault 8.
Pašreizējās paaudzes Renault supermini veiksminieks savu karjeru sāka 2012. gadā, kad kopējais saražoto Clio automobiļu skaits jau bija pārsniedzis 12 miljonus. Sportiskie 4.sērijas Clio bija saglabājuši ar priekšgājējiem līdzvērtīgu jaudu, taču iepriekšējā 2,0 litru atmosfēras dzinēju vietā tas tika panākts ar 1,6 litru turbo dzinēju. Jaunākie Clio sportiskie automobiļi, atšķirībā no iepriekšējo paaudžu radiniekiem, ir pieejami tikai un vienīgi 5 durvju versijā, lai arī, pateicoties rūpīgi nomaskētajam aizmugurējo durvju rokturiem, izskatās kā trīsdurvju hečbeki. Atšķirībā no iepriekšējā versijā sastopamās 6-pakāpju mehāniskās pārnesumkārbas, jaunajais sportiskais Clio pieejams ar 6-pakāpju automātisko pārnesumkārbu ar dubulto sajūgu un ātrumu pārslēgiem pie stūres.
2015.gadā Renault prezentēja jaunāko sportisko versiju - Clio RS Trophy, kas ieguva papildus 20 ZS jaudu. Dinamiskākai braukšanai veiktas izmaiņas arī pārnesumkārbā - pārslēgšanas laiks samazināts par 30%. Jaunajiem Renault Clio ir visai plašas individualizācijas iespējas. Arī ar šiem jaunajiem automobiļiem vismaz daļēji iespējams izbaudīt iepriekš ražoto īpašo sēriju auru. Bagātīgāk aprīkotā Clio versijā GT automobilim tiek uzstādīts Rlink multivides planšetdators ar 7 collu skārienjūtīgu ekrānu un Carminat Tom Tom Live navigācijas sistēmu. Funkcija Rsound effect ļauj vadītājam izvēlēties 6 dažādus toņus, kas tiek radīti, pārveidojot dzinēja radīto troksni un atskaņojot to caur automobiļa salonā esošajiem skaļruņiem. Automobiļa vadītājs, braucot ar savu jauno Clio, var izvēlēties - vai klausīties klasiskā Renault 8 Gordini, Alpine A110S, jaudīgā Clio V6 vai pat Nissan GT-R dzinēja troksnī.
XX | 2015.GADA OKTOBRIS
Iegūsti, ko vēlies. Renault KOMERCTRANSPORTS Tava biznesa dzinējspēks
Izvēlies sev piemērotāko: MASTER, TRAFIC vai KANGOO EXPRESS. Un līdz decembra beigām izmanto PROFESIONĀĻU DIENU īpašo piedāvājumu. Īpašas cenas un ziemas riepas dāvanā. Renault KANGOO EXPRESS no
Renault TRAFIC no
Renault MASTER no
12 800 €
19 500 €
22 500 € Uzzini vairāk www.renaultlatvija.lv
RENAULT un DACIA oficiālais pārstāvis Latvijā K. Ulmaņa gatve 5, Rīga, t. 67066111, www.renaultlatvija.lv
Ardala SIA, Satiksmes iela 8, Liepāja, t 29998737 IMA Signāls SIA, Centra iela 4, Lazdona, t. 64822024 Intransserviss SIA, Aviācijas iela 30, Jelgava, t. 63011667