ENERGY
RENAULT MOTORU SPORTA ŽURNĀLS 2014.GADA AUGUSTS
RENAULT R.S.01: SPORTISKU AUTO CIENĪTĀJIEM DAŅILA KVJATS: MANI UZ IELAS NEVIENS NEPAZĪST VĒSTURE: PIRMIE TURBO PANĀKUMI TEHNIKA: DEGVIELAS PLŪSMA YOUNGTIMER: SACĪKSTES TIEM, KAM PĀRI 30
KARLOSS SAINSS JR FORMULA 1 DEBIJAS PRIEKŠVAKARĀ 04
! " !
# $ % & '''$ %
!"#$%%&'( ) * + $) # * $ $) )%$!
GALERIJA
ENERGY AUGUSTS’14
DANIELS RIKJARDO NO SEZONAS ATKLĀJUMA PĀRTAPIS PAR ČEMPIONA TITULA PRETENDENTU - PĒC TREŠĀS UZVARAS SEZONĀ SPA TRASĒ BEĻĢIJĀ AUSTRĀLIETIM IR TIKPAT UZVARAS, CIK ČEMPIONĀTA LĪDERIM NIKO ROSBERGAM. Foto: Red Bull Racing/Getty
3
GALERIJA
4
ENERGY AUGUSTS’14
GALERIJA
PĒC NECILĀS SEZONAS PIRMĀS PUSES RED BULL PIEZOGAS ARVIEN TUVĀK LĪDERIEM MERCEDES. TAGAD SKATS, KAD ZILI-VIOLĒTĀS MAŠĪNAS SACĪKSTĒ IR PRIEKŠĀ SUDRABA BULTĀM VAIRS NAV NEKĀDS PĀRSTEIGUMS. Foto: Red Bull/Getty
5
GALERIJA
ENERGY AUGUSTS’14
DIVI BIJUŠIE KOMANDAS BIEDRI UN DIVI PASAULES ČEMPIONI - ŽAKS VILNĒVS UN DEIMONS HILS TAGAD STRĀDĀ KĀ TV EKSPERTI UN IR REGULĀRI VIESI F1 PADDOKĀ. ŠIS FOTO TAPA VĀCIJAS GP LAIKĀ HOKENHEIMAS PADDOKĀ, KUR MIRKLI IEPRIEKŠ HILS AR VILNĒVU APSPRIEDA KVALIFIKĀCIJAS REZULTĀTUS.
46
Foto: ALDIS PUTNINS Foto: Williams
GALERIJA
Foto: Mercedes
57
JAUNUMI
ENERGY AUGUSTS’14
RENAULT R.S.01
Patīkams pārsteigums ātru un sportisku auto cienītājiem
Lai arī Renault nevar palepoties ar tādu atpazīstamību kā Ferrari kompānija, franču autoražotājs jau ļoti sen ir stabila vērtība Pasaules autosportā. Jau vairākus gadu desmitus Renault ir neatņemama sastāvdaļa Formula 1 čempionātā, bet pēdējos gados Renault izveidotais World Series čempionāts, par kuru rakstījām iepriekšējos ENERGY numuros, ir palīdzējis neskaitāmiem jaunajiem talantiem kļūt par profesionāliem sacīkšu pilotiem un labākajiem no viņiem sasniegt arī Formula 1 līmeni. Turklāt uz 2015. gada sezonu Renault sadabībā ar savu Sports Technologies divīziju ir sagatavojusi jaunas sacīkšu sērijas, kuras nāks komplektā ar savu ekskluzīvu sacīkšu auto. Maskavas autoizstādē, kas risinājās augusta izskaņā, Renault prezentēja savu jauno sacīkšu auto - R.S.01. Jaunais sporta auto var palepoties ar visnotaļ aizraujošu dizainu, ko papildina sacīkšu trasēm paredzēta jauda un izturība. 3,8 litru V6 biturbo dzinējs ir aizlienēts no Nissan GT-R, taču tā nodrošinātā jauda pārsniedz 500 zirgspēkus, savukārt maksimālais griezes moments ir 600 Nm. Auto apgādāts ar septiņpakāpju sekvenciālo pārnesumkārbu. Ņemot vērā, ka svars tikai nedaudz pārsniedz vienu tonnu, R.S. 01 paātrinājuma un maksimālā ātruma īpašības noteikti spēs iepriecināt pat prasīgākos sporta entuziastus. Kaut arī Renault R.S. 01 ir sacīkšu auto, kompānija norāda, ka to var iegādāties jebkurš. Interesi par 354 tūkstošus eiro vērto spēkratu esot izrādījušas jau vairākas sacīkšu komandas. Foto: Renault Sport
8
JAUNUMI
ENERGY AUGUSTS’14
MAKSS VERSTAPENS PIEVIENOJAS TORO ROSSO UN 17 GADU VECUMĀ DEBITĒS F1
“Toro Rosso” komanda apstiprinājusi, ka tās sastāvā 2015. gada sezonā startēs nesen “Red Bull” junioru programmā iekļautais holandietis Makss Verstapens, kurš tādejādi kļūs par visu laiku jaunāko F1 pilotu. Verstapens “Toro Rosso” komandā nomainīs Žanu-Eriku Verņē, kamēr Daņila Kvjats saglabās vietu pamatsastāvā. Šobrīd Verstapens ir pretendents uz titulu Eiropas F3 čempionātā, bet, debitējot F1 sacensībās nākamajā pavasarī, viņam būs tikai 17 gadi. “Jau kopš septiņu gadu vecuma manas karjeras mērķis bija Formula 1, tādēļ šī iespēja ir sapņa piepildījums,” stāsta kādreizējā F1 braucēja Josa Verstapena dēls. Joss Verstapens laika posmā no 1994. līdz 2002. gadam aizvadīja 106 posmus Formulā 1, pārstāvēja “Ben-
etton”, “Simtek”, “Footwork”, “Tyrrell”, “Stewart”, “Arrows” un “Minardi” komandas, gūstot kopumā divus pjedestālus. 1994. gadā “Benetton” sastāvā viņš bija komandas biedrs Mihaelam Šūmaheram (tiesa, ne visos posmos), kurš tosezon ieguva savu pirmo F1 titulu. Makss Verstapens piedzīvojis neticami strauju karjeras izaugsmi. Tikai 2013. gadā viņš kļuva par pasaules čempionu kartingā, bet šogad aizvada pirmo sezonu formulu sacensībās. No 27 aizvadītajām F3 sacīkstēm viņš ir uzvarējis astoņās. Šobrīd arī nav skaidrības par to, ko nākamgad darīs Verņē, kura vietu “Toro Rosso” sastāvā ieņems Verstapens. Francūzis debitēja komandā 2011. gadā un starpsezonā zaudēja Danielam Rikjardo cīņā par vietu “Red Bull” komandā.
Foto:Red Bull/Getty
9
JAUNAIS TALANTS
ENERGY AUGUSTS’14
KARLOSS SAINSS JR
FORMULA 1 DEBIJAS PRIEKŠVAKARĀ
1.SEPTEMBRĪ BŪS APRITĒJUŠI 20 GADI KOPŠ DIENAS, KAD PASAULĒ NĀCA KARLOSS SAINSS JUNIORS. TAS BIJA LAIKS, KAD VIŅA TĒVS KARLOSS SAINSS ATRADĀS SAVAS SLAVAS ZENĪTĀ, CĪNOTIES PAR UZVARĀM UN TITLULIEM PASAULES RALLIJA ČEMPIONĀTĀ. DIVAS DESMITGADES VĒLĀK VIŅA DĒLS SKAĻI KLAUVĒ PIE F1 PASAULES ČEMPIONĀTA DURVĪM. TEKSTS: JURIS DARGĒVIČS
Foto: Red Bull/Getty
10
JAUNAIS TALANTS
ENERGY AUGUSTS’14
Kad Sainss seniors savai WRC karjerai pielika punktu, viņa dēls bija vairāk nekā desmit gadus vecs un kādu laiku jau nodarbojās ar braukšanu kartingā. Ja būsim precīzi, ar šo sporta veidu juniors sāka aizrauties septiņus gadu vecumā, savam tēvam piederošajā iekštelpu kartinga trasē Madridē. Sainsa pēdējie starti WRC čempionātā sakrīt ar gadu, kad viņa atvase aizvadīja pirmo īsti nopietno sezonu kartingā. 2005. gada vasarā Sainsam junioram bija desmit gadi un tieši tad aizsākās viņa profesionālās karjeras augšupeja. Turpmāko gadu laikā viņš guva pieredzi dažādās Eiropas trasēs, jau 2006. gadā izcīnot titulu Madrides čempionātā. Nākamos trīs gadus jaunais sportists pavadīja junioru (KF3) klasē. 2008. gadā viņš kļuva par Āzijas-Klusā okeāna čempionu, kā arī ieguva otro vietu Spānijas čempionātā, bet 2009. gadā, kad viņam vēl nebija 15, Sainss juniors jau bija pazīstams kā viens no lielākajiem jaunajiem talantiem. Togad Karloss uzvarēja slavenajā Monako junioru kartinga kausā, kā arī guva citas uzvaras, izcīnot otro vietu Eiropas čempionātā. Tomēr tā ir tikai daļa no kartingu laikos gūtajām godalgām. Būtisks pagrieziena punkts Sainsa juniora karjerā sekoja 2010. gadā, kad pēc dažādu prasmju un spēju pārbaužu veikšanas sportistu savā aprūpē pieņēma kompānija Red Bull. Enerģijas dzērienu ražotājiem ir divas komandas Formulā 1, kā arī visas iespējas saviem labākajiem audzēkņiem piedāvāt labākos iespējamos apstākļus junioru formulu čempionātos. Red Bull attīstības programma uzskatāma par, iespējams, labāko Eiropā, taču konkurence šeit ir milzīga. Sainsam to izdevās izturēt. Pēc vairākas dienas ilgušiem testiem, Sainss uzvarēja BMW konkursā un guva iespēju jau 2010. gadā startēt BMW Eiropas čempionātā, kā arī piedalījās vairākās Formula BMW čempionāta sacīkstēs Āzijas-Klusā okeāna zonā. Eiropā viņš pirmajā sezonā ieguva Debitantu kausu, bet Āzijā uzvarēja slavenajā un sarežģītajā Makao trasē. Pateicoties Red Bull radītajām iespējām un savai prasmei to izmantot, ar katru nākamo sezonu Sainss juniors kāpa arvien augstāk. 2011. gadā sportists ieguva pirmo titulu formulu sacīkstēs, triumfējot “Formula Renault 2.0” Ziemeļeiropas kausā, kamēr Eirokausā izcīnīja otro vietu sezonas kopvērtējumā. Foto: Aldis Putnins
Karloss Sainss seniors regulāri ir klāt sava dēla sacīkstēs un pārstāv viņa intereses sarunās
Karlosa Sainsa juniora CV Dzimis: 1994. gada 1. septembrī Dzimšanas vieta: Madride, Spānija Augums: 1.77 m Svars: 66 kg Pašreizējā dzīvesvieta: Madride, Spānija Čempionāts: Formula Renault 3.5 (1. vieta) Uzvaras formulu sacīkstēs: Formula BMW Europe (1), Formula BMW Pacific (2), Eurocup Formula Renault 2.0 (2), Formula Renault 2.0 Northern European Cup (8), British Formula Three (3), FIA European Formula 3 Championship (1), Formula Renault 3.5 Series (5) Tituli formulu čempionātos: Formula Renault 2.0 Northern European Cup (2011. gadā) Mīļākās trases: Silverstouna un Spā-Frankošamps Hobiji: Dažādi sporta veidi (teniss, veikbordings, futbols, slēpošana, riteņbraukšana u.c.) un medības Mīļākais ēdiens: Pasta Mīļākais dzēriens: Red Bull Mīļākā mūzika: Kings of Leon un The Killers
11
JAUNAIS TALANTS
ENERGY AUGUSTS’14
2012. gadā Sainss juniors jau startēja Lielbritānijas F3, F3 Eirosērijā un Eiropas F3 čempionātā, gūstot ne vienu vien uzvaru, tostarp spēcīga lietus laikā triumfējot leģendārajā SpāFrankošamps trasē. Lielbritānijā ar četrām uzvarām viņš ierindojās sestajā vietā kopvērtējumā, kamēr Eiropas čempionātā uzvarēja vienu reizi un sezonu pabeidza piektais. Eirosērijā viņam debijas sezonā uzvarēt neizdevās un sportists palika devītais. Sezonas noslēguma sacīkstēs Makao Sainss aizvadīja labu kvalifikāciju, tomēr slikts starts liedza pacīnīties par uzvaru. Toties tobrīd Sainss jau bija samērā labi pazīstams attiecīgajās aprindās un ar katru gadu klāt nāca jauni sponsori, kam sekoja straujš, bet loģisks progress. 2013. gadā Red Bull F1 komandas vadītājam Kristianam Horneram piederošajā MW Arden vienībā
“
Karlosam Sainsam junioram ir kāds pluss, ar ko var lepoties tikai daži jaunie autosportisti. Tas ir viņa uzvārds.
Sainss juniors debitēja GP3, neveiksmēm vajāto sezonu pabeidzot bez uzvarām, ar tikai diviem pjedestāliem un desmitajā vietā kopvērtējumā. Savukārt paralēli tika gūta pirmā pieredze prestižajā Formula Renault 3.5 čempionātā, kas ir tikai viens solis no Formulas 1. Sainss īpaši pārsteidza Monako trasē, kur jau ar pirmajiem apļiem spēja pierādīt spēju sacensties par vadošajām pozīcijām. Karlosam Sainsam junioram ir kāds pluss, ar ko var lepoties tikai daži jaunie autosportisti. Tas ir viņa uzvārds. Tēvs savulaik guva lielus panākumus un tāpēc arī Sainss juniors ieguva papildus atpazīstamību. Ar skaļu vārdu vien tālu netiksi, tomēr tas viennozīmīgi var palīdzēt, ja esi kaut cik talantīgs. Foto: Aldis Putnins
12
JAUNAIS TALANTS
ENERGY AUGUSTS’14
Šajā sezonā Formula Renault 3.5 sērijās Karloss Sainss jr. regulāri atrodas sacīkšu vadībā Karloss Sainss šobrīd vairs tikai par retam parādās rallija trasēs, lai gan vienas sacensības garām nelaiž - Dakaras rallijā šobrīd 52 gadus vecais veterāns ir sastopams ik janvāri. Dakarai Sainsa juniora tēvs pievērsās uzreiz pēc WRC karjeras beigšanas, pirmo reizi nebeidzamos Āfrikas bezceļus vagojot 2006. gadā. Šobrīd Sainss jau uzskatāms par vienu no vadošajiem Dakaras braucējiem, un 2010. gadā guva arī savu pirmo uzvaru, startējot “Volkswagen” komandas sastāvā. Atsevišķos ātrumposmos Sainss uzvarējis pat 27 reizes! Arī nākamgad Sainss būs uz starta un var cerēt uz uzvaru, jo savā paspārnē viņu pieņēmusi Peugeot komanda, kas sacensībās atgriežas pēc ilgāka pārtraukuma. Tomēr savu lielāko slavu Karloss Sainss izkaroja vēl krietni pirms tam, tradicionālajā rallijā. Pasaules čempionātā viņš brauca no 1987. līdz 2005. gadam, pārstāvot tādu rūpnīcu komandas kā Ford, Toyota, Lancia, Subaru un Citroen. Sainsa WRC statistika ir lieliska - gandrīz 200 aizvadīti ralliji, divi tituli, 26 uzvaras, 97 pjedestāli un 757 uzvaras ātrumposmos. Sainsu ģimenes pārstāvjos nenoliedzaFoto: Aldis Putnins
“
No 11 sacīkstēm viņš uzvarējis piecās un ir čempionāta līderis, par 39 punktiem apsteidzot savu tautieti Roberto Merhi.
mi rit talantu asins. Karloss Sainss savos pusaudža gados aizrāvās ar futbolu un pat nonāca Madrides “Real” kluba redzeslokā, bet 16 gadu vecumā kļuva par Spānijas čempionu skvošā. Sainsa juniora nonākšanas formulu sacensībās nav nekas neparasts - arī viņa tēvs, vēl spēlējot skvošu un futbolu, tika pabraukt ar “Formula Ford” aparātu. Viņa vecāki esot gribējuši, lai dēls kļūtu par juristu un bija šokēti par Sainsa lēmumu pamest universitāti, lai nodotos autosportam. Nav brīnums, ka savu dēlu viņš iebīdījis tajās pašās sliedēs.
Šajā brīdī Karloss Sainss juniors ir līderis Formula Renault 3.5 čempionātā. Pārstāvot DAMS komandu, Sainss sezonu sāka ar absolūtu triumfu pirmajā posmā Moncā, abās sacīkstēs uzvarot pēc starta no pirmās vietas. Tie bija stingri pamati lieliskam sezonas turpinājumam. Tagad viņš paspējis aizvadīt vēl piecus posmus, tikai Maskavā un Monako negūstot uzvaras. No 11 sacīkstēm viņš uzvarējis piecās un ir čempionāta līderis, par 39 punktiem apsteidzot savu tautieti Roberto Merhi. 57 punktu pārsvars, kad līdz sezonas beigām palikuši trīs posmi - tas ir daudz. Lai gan vēl veicami trīs posmi, katrā pa divām sacīkstēm, kurās uzvarētājs iegūs 25 punktus, Sainsu citiem apdzīt nav izredžu, ja vien spānis rādīs puslīdz normālu sniegumu. Un nav pamata domāt, ka kaut kas varētu būt savādāk, lai kā galvu nebūtu sajaukušas domas par F1. Pēdējo nedēļu spekulācijas liecina, ka Sainsa galvā droši vien šaudās simtiem domu. Jau kādu laiku viņš tiek saistīts ar iespējamo pievienošanos “Caterham” F1 komandai un dažkārt pavīdējusi informācija, ka tas varētu notikt pat šajā gadā. Pats sportists 13
JAUNAIS TALANTS
ENERGY AUGUSTS’14
Daņila Kvjats Red Bull paaugstinājumu ieguva pirmais, lai gan tika izskatīta arī Sainsa kandidatūra
intervijās neslēpj, ka katru iespēju pietuvoties tuvāk vai pat startēt F1 viņš garām nelaidīs, kas, protams, ir loģiski. Tomēr Red Bull viņam uzstādījuši uzdevumu koncentrēties uz titula izcīnīšanu Formula Renault 3.5 čempionātā, nevis nodoties sapņošanai par braukšanu F1, kam jānāk kā loģiskam turpinājumam. Red Bull vadītāji Sainsam ir solījušies dot iespēju veikt F1 testus pēc sezonas beigām, ja viņam veiksmīgi izdosies noslēgt Formula Renault 3.5 čempionātu, un tad jau visi ceļi būs vaļā. “Būt par F1 pilotu - tas ir mans sapnis,” saka Sainss juniors. “Saprotams, tiklīdz man radīsies iespēja, ar Caterham vai citu komandu, es to grābšu ar abām rokām. Visi man saka, cik ļoti Formula 1 atšķiras no visa cita, tādēļ būtu labi vēl iegūt pieredzi. Šobrīd koncentrējos uz Formula Renault 3.5 čempionātu. Man šeit patīk, tādēļ nekritīšu depresijā, ja ātrāk par gada beigām netikšu pie iespējas pabraukt ar F1 mašīnu. Gribu būt pirmais Red Bull pilots, kurš uzvarējis šajā čempionātā. Tas ir mans šī gada mērķis.”
testos Silverstounā. Viņam bija iespēja izmēģināt gan “Toro Rosso” komandas mašīnu, gan “Red Bull RB9”, ar ko Sebatsjans Fetels vēlāk guva savu ceturto F1 titulu pēc kārtas. Pašlaik Sainss ir tuvāk debijai Formulā 1 nekā vairums citu jauno braucēju, kas mērķē uz to pašu. Nebūtu melots, ja apgalvotu, ka tas, kad viņš debitēs autosporta vadošajā kategorijā, ir vien laika jautājums. Vai Sainsam izdosies izsisties arī šeit, to rādīs laiks, tomēr būtu neizprotami, ja šim sportistam, kura līdzšinējā karjerā ieguldīts tik daudz līdzekļu, laika un spēka, netiktu dota kaut viena iespēja.
“
Būt par F1 pilotu - tas ir mans sapnis,” saka Sainss juniors. “Saprotams, tiklīdz man radīsies iespēja, ar Caterham vai citu komandu, es to grābšu ar abām rokām.”
Runājot par savām zināšanām attiecībā uz F1 tehniku, Sainss nav gluži kā balta lapa, jo jau 2013. gada vasarā sēdās pie šāda auto stūres jauno braucēju Foto: Aldis Putnins
14
! !" #!$
INTERVIJA
ENERGY AUGUSTS’14
INTERVIJA AR
DAŅILU KVJATU
LAI ARĪ VIŅŠ JAU SEN NEDZĪVO KRIEVIJĀ UN VIŅA KRIEVU VALODĀ PAT IEZADZIES NELIELS ITĀĻU AKCENTS, SAZIŅA DZIMTAJĀ VALODĀ JOPROJĀM KVJATAM IR PATĪKAMA UN PAT RELAKSĒJOŠA, KAS ĻAUJ UZZINĀT NO JAUNĀ F1 PILOTA KO TĀDU, KAS PALIEK APSLĒPTS ŽURNĀLISTIEM, KURI IZVĒLAS SAZINĀTIES ANGĻU MĒLĒ. TĀPĒC KVJATU KĀ SARUNU BIEDRU ŠOGAD ESMU IZVĒLĒJIES VAIRĀKKĀRT: VISPIRMS INTERVĒJU VIŅU SPĀNIJĀ, TAD KOPĀ AR KRIEVU ŽURNĀLISTIEM RUNĀJĀM AR VIŅU AUSTRIJĀ UN PĀRIS JAUTĀJUMUS UZDEVU ARĪ PIRMS VĀCIJAS GP IZCĪŅAS. KOPĀ SANĀCA INTERVIJA PAR JAUNĀ KRIEVU PILOTA IESPAIDIEM PIRMAJĀ SEZONĀ, IEJUŠANOS KOMANDĀ UN VISPĀRĪGĀM VIŅA DOMĀM PAR FORMULA 1 ČMEPIONĀTU. TEKSTS: ALDIS PUTNIŅŠ (WWW.F1.LV) 16
INTERVIJA
Pērn Tu vēl startēji divus pakāpienus aiz Formula 1 čempionāta GP3 sērijās, bet šogad jau esi pilnvērtīgs F1 pilots. Kā Tev pagāja šis gads? Gads ir ilgs laiks un pat nespēju atcerēties, jo šī brīža iespaidi ir ļoti spilgti. Tiku pamanīts GP3 (Kvjats izcīnīja čempiona titulu) un tiku uzreiz Formulā 1. Tagad cenšos, lai mani pamana šeit, jo nedomāju apstāties pie sasniegtā. Kas Tevi visvairāk pārsteidza pārnākot no GP3 uz Formula 1 čempionātu? Atšķirība ir milzīga. GP3 man bija tikai viens inženieris, bet šeit tik daudz dažādi cilvēki atbild par tik daudz dažādiem mašīnas mezgiem. Tas man paver milzīgas iespējas un man tikai jāmāk tās izmantot, jo jāspēj izspiest maksimumu no katra inženiera. Kādā valodā Tu sazinies ar saviem inženieriem “Toro Rosso” komandā, kas ir itāļu vienība?
ENERGY AUGUSTS’14
“
Es vakar redzēju puisi ar krekliņu, uz kura bija numurs 26 un uzreiz pievērsu uzmanību. Ar vairumu inženierim es runāju itāļu vālodā (Kvjats ar ģimeni jau vairākus gadus dzīvo Romā), bet mans otrais sacīkšu inženieris ir francūzis un tāpēc kopīgajās sapulcēs mēs runājām angliski. Tu izvēlējies sev numuru 26. Vai apjaut, ka tas tagad ir uz visu Tavu
Formula 1 karjeru un vai tagad šis cipars kļuvis tev nozīmīgāks kā iepriekš? Jā, es vakar redzēju puisi ar krekliņu, uz kura bija numurs 26 un uzreiz pievērsu uzmanību. Bet man ir iespējas nomainīt šo numuru ar 1, ja izcīnīšu čempiona titulu (smejas). Tagad ir liela ažiotāža par jauno F1 dzinēju skaņu un tās neatbilstību Formulai 1 kā augstākai autosporta kategorijai. Kādas ir Tavas domas par V6 dzinēju skaņu? Man ir pilnīgi vienlaga - es sēžu kokpitā un lielu atšķirību nejūtu. Tomēr kopumā dzinēja dziesma man patīk - katra motora skaņā ir savs šarms. Jaunais dzinējs turklāt skan ļoti īpatnēji, jo ir dzirdama turbīna un elektromotori. Vajag iemācīties cienīt inženieru paveikto. Formula 1 mainās un izmaiņas noteikumos ir milzīgas, taču tās bija vajadzīgas, lai čempionāts varētu attīstīties. Paies laiciņš un visi pieradīs arī pie skaņas un arī mašīnu ātrums pakāpeniski palielināsies. 17
INTERVIJA
Vitālijs bija pirmais, Tu esi otrais krievu pilots Formulā 1, bet aiz jums šobrīd ir ļoti daudz jauno krievu talantu zemākajās sacīkšu klasēs: GP2, GP3, Formula Renault, F3. Kā Tu skaidro šo fenomenu? Tas ir pareizi, ko šobrīd dara jaunie krievu piloti. Es savulaik biju viens no pirmajiem, kas jau agri savā karjerā devos uz Eiropu un sāku uzrādīt labus rezultātus Eiropas līmenī. Domāju, ka tas arī bija impulss daudziem Krievijas jaunajiem pilotiem agrāk doties šajā virzienā un piedalīties dažādos Eiropas čempionātos. Tas daudziem atver acis un tā var izskaidrot, to, ka šobrīd ir jauno talantu pieplūdums. Kā Tu savā vecumā tiec galā ar šo uzmanību? Vai cilvēki uz ielas Tevi atpazīst un prasa autogrāfus? Es šobrīd vienkārši domāju tikai un vienīgi par savu darbu un rezultātiem. Protams, Formulā 1 ir milzīga atpazīstamība, tomēr man neviens uz ielas vēl nav prasījis autogrāfu. Ja es šodien aizbraukšu uz Barselonas centru, mani tur neviens nepazīs.
ENERGY AUGUSTS’14
“
Viss, kas pie 340 km/h liela ātruma mūs šķir no betona sienas ir bremzes un daži desmiti metri asfalts. Daudz tiek runāts par to, ka šobrīd Formulā 1 trūkst personības, īstu varoņu un drosmīgu cilvēku. Vai tu tam piekrīti? Manā skatījumā Formula 1 joprojām ir viens no retajiem sporta veidiem,
kur varonībai un drosmei ir ļoti liela nozīme. Man nepatīk dzirdēt un lasīt tos visus apgalvojumus, ka modernais Formula 1 pilots vairs nav ‘riska bruņinieks’ un ka salīdzinājumā ar stoņdesmitajiem gadiem mēs visi neesam īsti vīri. Tas viss ir muļķības. Viss, kas pie 340 km/h liela ātruma mūs šķir no betona sienas ir bremzes un daži desmiti metri asfalts. Lai arī tiek darīts viss, lai uzlabotu drošību, risku no autosporta nevarēs izdzēst nekad. Mūsdienās pilota sadarbībai ar sacīkšu inženieri ir liela nozīme, bet vai tā nekļūst pārāk nozīmīga un visi lēmumi tiek pieņemti uz komandtiltiņa nevis kokpitā cīņas karstumā? Ar jaunajiem noteikumiem sacīkšu inženiera un pilota sadarbībai tiešām ir vitāli svarīga nozīme, jo pilots nespēj kontrolēt visus enerģijas reģenerācijas kontroles procesus. Tomēr būsim atklāti – ja ir iespēja apdzīšanai, tad pilotam to vienmēr ir vismaz jāmēģina darīt. Nevar būt tāda situācija, kad sacīkšu inženieris saka pilotam aizmirst par apdzīšanu vai nogaidīt. Taču tajā pašā laikā mums ir jāpatur prātā degvielas patēriņa tempi un riepu nodilums. 18
INTERVIJA
ENERGY AUGUSTS’14
Vai piekrīti apgalvojumiem, ka mūsdienu Grand Prix sacīkstes ir kļuvušas garlaicīgas? Es nezinu, ko cilvēki īsti sagaida. Es esmu skatījies Grand Prix sacīkstes un man ir jāsaka, ka šovs ir pat ļoti labs. Protams, dažas sacīkstes ir aizraujošākas par citām, tomēr ja salīdzinām ar 2000šajiem gadiem, kad trasēs dominēja viens cilvēks – kas aizraujošs bija toreiz? Varbūt cilvēki nav sapratuši noteikumu izmaiņas, kas notikušas F1, taču es esmu pārliecināts, ka sports ir izvēlējies pareizo ceļu attīstībai. Kādu jaunu noteikumu Tu vēlētos ieviest nekavējoties, lai uzlabotu Formulu 1? Es ieteiktu nedaudz paciesties un pilnībā novērtēt esošos noteikumus. Manuprāt jaunie noteikumi ir pat ļoti labi.
“
Protams, dažas sacīkstes ir aizraujošākas par citām, tomēr ja salīdzinām ar 2000šajiem gadiem, kad trasēs dominēja viens cilvēks – kas aizraujošs bija toreiz?
19
TEHNIKA
ENERGY AUGUSTS’14
KĀPĒC JĀKONTROLĒ
DEGVIELAS PLŪSMA? DEGVIELAS PLŪSMAS IEROBEŽOJUMI ŠAJĀ SEZONĀ FORMULĀ 1 JAU SACĒLA PAMATĪGU JEZGU UN IZRAISĪJA SKANDĀLU. KĀPĒC ŠĀDA VEIDA IEROBEŽOJUMI IR NEPIECIEŠAMI, KĀ TIE TIEK REALIZĒTI UN KO NO TĀ IEGŪST LĪDZJUTĒJI?
“
Vispirms nepieciešams saprast, kāpēc ir vajadzīgs degvielas plūsmas ierobežojums, kādā veidā tas atšķiras no degvielas apjoma ierobežojuma uz vienu sacīksti. Viekāršojot situāciju, degvielas kopējais apjoma limits, kas šogad ir 100 kg uz vienu sacīksti, ierobežo vidējo jaudas līmeni, ko var radīt jaudas agregāta iekšdedzes dzinējs. Savukārt degvielas plūsmas limits ierobežo maksimālo jaudu. Tēlaini to var salīdiznāt ar Foto: Renault Sport
dzīvokli, kur par elektrību Jums ir jāmaksā metot monētas elektrības automātā un iegādājoties enerģiju. Šajā dzīvoklī varat izmantot 60 vai 100 vatu spuldzītes, kas ir salīdzināms ar degvielas plūsmu. Izmantojot 100 vatu spuldzes, jūs iegūsiet vairāk gaismas jeb lielāku jaudu, bet kopējās enerģijas resursi zudīs straujāk un drīz vien atkal būs jāmet automātā monēta. Taču daudziem līdzjutējiem rodas loģisks jautājums - kāpēc Formulā 1 ir nepieciešami abi ierobežojumi: gan kopējais degvielas apjoma, gan degvielas plūsmas
Tēlaini to var salīdiznāt ar dzīvokli, kur par elektrību jums ir jāmaksā metot monētas elektrības automātā un iegādājoties enerģiju ierobežojums? Šeit nevar aizmirst, ka katrs no šiem ierobežojumiem ir vērsts nedaudz citā virzienā. Kopējais degvielas ierobežojums liek inženieriem meklēt augstāku dzinēja efektivitāti visos darbības parametros, kamēr degvielas 20
TEHNIKA
ENERGY AUGUSTS’14
Daniels Rikjardo Austrālijas GP sacīkstē izcīnīja 3.vietu, kas tika atņemt degvielas plūsmas pārkāpuma dēļ
plūsmas ierobežojums veicina efektivitāti tieši maksimālās jaudas atdeves laikā. Turklāt tas ierobežo kopējo pieejamās jaudas apjomu un neļauj pārmērīgi pārspīlēt ar turbo piedziņu. Neskatoties uz to, ka iepriekšējās paaudzes Formula 1 V8 dzinēji bija kļuvuši ļoti efektīgi jo īpaši augstu apgriezienu laikā, jaunie V6 motori ir milzīgu solu priekšā. Un to vislabāk var raksturot fakts, ka komandas šogad sacīkstē izmanto aptuveni 65% no degvielas apjoma, kas tika izmantots vienā sacīkstē pagājušajā gadā, tomēr kopējais iegūtās jaudas apjoms palicis aptuveni tajā pašā līmenī. Šeit, protams, jāpateicas hibrīda sistēmām, kas tiek izmantotas jaunajos jaudas agregātos un pati patīkamākā šajā stāstā ir apziņa, ka visas šīs tehnoloģijas tuvāko pāris gadu laikā parādīsies arī ielas mašīnu arsenālā, tādejādi ne tikai ievērojami samazinot rēķinu par degvielu, bet arī ierobežojot CO2 emisiju. Atgriežoties pie degvielas plūsmas, pati lielākā problēma jau kopš tesFoto: Renault Sport
“
Komandas šogad sacīkstē izmanto aptuveni 65% no degvielas apjoma, kas tika izmantots vienā sacīkstē pagājušajā gadā tiem ziemā bija veikt precīzus šīs plūsmas mērījumus. Komandu fabrikās uz dzinēja stenda ir degvielas plūsmas mērīšanas aprīkojums, kas sver 60 kg un ir lielāks izmēros par Formula 1 mašīnas degvielas tvertni. Samazināt šīs aparatūras svaru līdz 240g un izmērus līdz 150mm nebija viegls uzdevums un mēraparāta precizitāte nevarēja neciest. Turklāt mēraparāts nestāv godīgi uz galda, kā tas ir fabrikā, bet
gan tiek novietots sacīkšu mašīnā, kur tam jāiztur pārslodzes, vibrācija un augstas temperatūras. Paša degvielas plūsmas sensora uzbūve ir ļoti sarežģīta, bet vienkārši skaidrojot, tas rada ultraskaņas viļņus, kas tiek virzīti pretēji un pa degvielas plūsmas virzienam. Izmērot un salīdzinot šo viļņu kustības ātrumu, var noteikt degvielas plūsmas apjomu. Turklāt normālos apstākļos šie sensori ir iespaidīgi precīzi savos mērījumos, jo tie tiek kalibrēti atsevišķi, pielāgojot parametrus katras komandas izmantotās degvielas tipam un īpašībām, piemēram temperatūrai. Turklāt sensors ne tikai datus savāc, bet arī uzreiz tos apstrādā un jau reālā laikā nosūta informāciju FIA telemetrijas sistēmai. Patiesībā komandas degvielas tvertnē ielej varāk par 100kg degvielas, jo jāņem vērā iesildīšanās aplis un pēc sacīkstes arī goda aplis. Taču iztērētā degviela no zaļās gaismas līdz finiša karogam tiek izmērīta līdz pat pēdējai pilītei un šeit krāpšanās nav iespējama - pārsniegta degvielas apjoma 21
TEHNIKA
gadījumā sekos diskvalifikācija. Tikmēr ar pārsniegtu degvielas plūsmas apjomu situācija ir krietni sarežģītāka un to parādīja jau pirmais posms, kad Danielam Rikjardo tika atņemts kauss par trešo vietu savā māju sacīkstē Austrālijā, jo Red Bull komanda bija pārsniegusi degvielas plūsmas limitu. Komandas attaisnojumam jāsaka, ka šeit inženieriem ir jāveic ļoti precīzi matemātiski aprēķini un pieļaujamā kļūda ir gaužām niecīga - tikai 3g uz apli pie degvielas plūsmas apjoma 100kg uz stundu. Sacīkstes laikā degvielas plūsmu un patēriņu komandas kontrolē ļoti precīzi un veic savus aprēķinus un prognozes, no kurām vēlāk ir atkarīga stratēģija, jo pārlieku iztērēta degviela sacīkstes sākuma daļā var atsaukties uz apļa laikiem sacīkstes izskaņā. Taču tas nav nekas jauns - arī pirms degvielas apjoma un plūsmas limita komandas kontrolēja patēriņu un nereti tas bija pat izšķirošs faktors. No degvielas
ENERGY AUGUSTS’14
Degvielas plūsmas sensori jau vairākas sezonas tiek izmantoti arī izturības jeb WEC čempionātā, kur LMP1 prototipiem tiek kontrolēta degvielas plūsma, lai izlīdzinātu snieguma rādītājus starp atšķirīgo tehnoloģiju un degvielas tipu sacīkšu mašīnām
uzpildīšanas brīža, inženieri skrupulozi kontrolē patēriņu, lai maksimāli izmantotu visu pieejamo apjomu un bākā atstātu tikai FIA kvalitātes mērījumiem nepieciešamo apjomu. Vadoties no degvielas patēriņa tempiem, inženieri var regulēt dzinēja jaudas padeves parametrus, kā arī dot padomus pilotam izmantot agresīvākus dzinēja regulējumus vai degvielas taupīšanas nolūkos tieši otrādi - ieslēgt taupības režīmu.
Turklāt pilots var pielāgot savu pilotēšanas stilu, lai ievērojami taupītu degvielu un to sauc par ‘lift and coast’ metodi, kad pilots atlaiž akcelerācijas pedāli vēl laiciņu pirms tiek nospiests bremžu pedālis, ļaujot dzinējam strādāt brīvgaitā un noslāpēt ātrumu. Protams, tas atsaucas uz kopējo apļa laiku, tomēr ar pareizi aprēķinātu stratēģiju un konkrētos gadījumos šī metode ir ļoti efektīga.
22
YOUNGTIMER
ENERGY AUGUSTS’14
SACĪKSTES
“TIEM, KAM PĀRI TRĪSDESMIT” Kurš ir teicis, ka sacīkstes paredzētas tikai un vienīgi jauniem, dārgiem un jaudīgiem automobiļiem? Pasaulē arvien lielāku popularitāti un izplatību iegūst dažādas Youngtimer automobiļu kustības un to organizētie pasākumi. Youngtimer kategorijā parasti ietilpst 30 - 50 gadus seni spēkrati, kuru īpašnieki parūpējušies par savu lolojumu saglabāšanu labā tehniskā stāvoklī. Arī Latvijā Youngtimer aktivitātes pēdējos gados iemantojušas lielu populaitāti. Kopš 2012.gada kā viena no Latvijas Antīko automobiļu kluba sekcijām darbojas Youngtimer apvienība. Valta Cepleviča un Andreja Beļinska vadībā tikuši organizēti vairāki Youngtimer ralliji. No diviem vasaras rallijiem 2012. gadā Youngtimer aktivitātes Latvijā ir pieaugušas līdz veselai pasākumu sērijai visas vasaras sezonas garumā. Pasākumu spektrs ir visai plašs: ātruma braucieni Biķernieku trasē, rallija regularitātes braucieni, auto foto orientēšanās un kalnā braukšanas sacīkstes Siguldā.
pirms vairākiem gadu desmitiem, un rezerves daļas iespējams iegādāties vien no tādiem pašiem auto entuziastiem. Ātruma sacīkstes kā Trases diena Biķerniekos vai kalnā braukšana Siguldā ļauj braucējiem pilnībā izbaudīt adrenalīnu. Tikmēr auto foto orientēšanās vai rallija regularitātes braucienos automobiļa dinamikas rādītājiem nav būtiska nozīme. Šādās disciplīnās var piedalīties šķietami pavisam nesportiski automobiļi, kā, piemēram, Linarda Zandovska lieliski restaurētais baltais Renault 4 F4 automobilis. Renault zīmola piekritējiem, kuriem šāds automobilis nešķiet piemērots sacīkšu trasei, eksistē virkne Renault vieglo automobiļu, kas atbilst Youngtimer kategorijai, piemēram, Renault Fuego, Renault 5, Renault 25. Gadījumā, ja Jums šāds automobilis kaut kur rūsē vai pārklājas putekļiem, padomājiet, varbūt ir vērts dot savam četrriteņu draugam otru jaunību.
Atšķirībā no “lielajām sacīkstēm” šādos Youngtimer rallijos dalībniekiem nav nepieciešams milzīgs budžets un dāsns sponsoru atbalsts, tomēr šādu automobiļu uzturēšana ļoti labā stāvoklī prasa ievērojamus līdzekļus. Bieži vien šādu auto modeļu ražošana izbeigta Foto: Pony&Smith
ENERGY AUGUSTS’14
VĒSTURE
RS10
PIRMIE TURBO PANĀKUMI
PĒC UZVARAS 1978.GADA LEMĀNAS 24 STUNDU BRAUCIENĀ UZVARA FORMULA 1 SACĪKSTĒS BIJA KĻUVUSI PAR RENAULT SPORT GALVENO PRIORITĀTI. DIVI ĀTRI AUTOMOBIĻI UN DINI TALANTĪGI PILOTI BIJA TIEŠI TAS, KAS BIJA NEPIECIEŠAMS ŠĪ MĒRĶA SASNIEGŠANĀ. TOMĒR KOPŠ RENAULT PĀRDROŠĀS DEBIJAS FORMULA 1 SACĪKSTĒS AR NEIERASTO TURBO DZINĒJU BIJA AIZRITĒJUŠAS DIVAS SACĪKŠU SEZONAS. ŠAJĀS DIVĀS SEZONĀS ŽANAM PJĒRAM ŽABUĪTIKAI VIENREIZ IZDEVĀS FINIŠĒT PUNKTU ZONĀ, PĀRSVARĀ SACĪKSTES BEIDZĀS AR IZSTĀŠANOS. PĒC IEILGUŠĀS NEVEIKSMJU SĒRIJAS SĀKA MĀKT ŠAUBAS, VAI IZVĒLĒTAIS DZINĒJA RISINĀJUMS TIEŠĀM IR PAREIZAIS MĒRĶU SASNIEGŠANAI. 1979.GADA SEZONAI BIJA JĀKĻŪST PAR IZŠĶIROŠO, LAI PAR TO PĀRLIECINĀTOS.
TEKSTS: AINĀRS VAIVODS-ŠULTE (@RETROTEHNIKA) Pilotu sastāva nostiprināšana bija viens no pirmajiem Renault veikumiem, gatavojoties 1979.gada sezonai. Iepriekšējās divās sezonās vienīgais komandas automobilis bija uzticēts Žanam Pjēram Žabuī, taču 1979. gada sacīkstēs tika plānots startēt ar diviem automobiļiem, kurus jāstūrē franču pilotiem. Sākotnēji tika mēģināts sastāvā iekļaut franču pilotu Didjē Pironi, kurš ar Alpine Renault dažus mēnešus iepriekš bija izcīnījis uzvaru Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Lai arī Pironi deva priekšroku vēl vienu sezonu palikt Tyrell komandā, viņam tika atrasta atbilstoša alternatīva. Par Renault komandas otro pilotu kļuva F2 čempions Renē Arnū. Renault speciālisti, sadarbībā ar Elf degvielas izstrādātājiem un Michelin riepu ražotājiem bija ieguldījuši milzīgu darbu tābrīža automobiļa Renault RS01 attīstībā, taču bija skaidrs, ka “ground-effect” tehnoloģijas triumfa laikā tikai ar revolucionāru dzinēju būs par maz - nepieciešama atbilstoša šasija.
Foto: Renault Sport
24
VĒSTURE
Sezonu Renault uzsāka ar RS01 modeli, kuram līdzi nāca jau ierastās “kaites”. Pirmajā sezonas posmā Argentīnā nācās saskarties ar dažādām tehniskām problēmām, ko būtiski sekmēja augstā gaisa temperatūra. Sacīkstes iznākums nebija komandai glaimojošs - abiem pilotiem tā arī neizdevās parādīt labus rezultātus un nācās samierināties ar izstāšanos jau pirmajos sacīkstes apļos. Otrais posms Brazīlijā sākās cerīgāk gan ar laika prognozēm, gan arī komandas sniegumu. Vēsāka gaisa temperatūra un uzlabojumi eļļas dzesēšanas sistēmā mazināja ar pārkaršanu saistīto tehnisko problēmu riskus. Žabuī izcīnītā 7.starta pozīcija ļāva cerēt uz punktu gūšanu, arī franču pilota uzrādītais ātrums bija ievērojams. Tomēr arī šoreiz komandas cerībām nebija lemts piepildīties. Žabuī automobilim noslāpa dzinējs, un pilots bija spiests startēt no šķietami bezcerīgās pēdējās pozīcijas. Sacīkstes sākumā franču pilots demonstrēja fantastisku sniegumu, pirmajos 10 apļos apsteidzot pusi no saviem konkurentiem. Vēl pēc brīža Žabuī jau bija pavisam tuvu punktu gūšanas robežai, tomēr neilgi pirms sacīkstes beigām bija spiests doties boksos pēc jaunām riepām. Pitstopa apmeklējums viņam finišā neļāva pacelties augstāk par 10.vietu. Atliek tikai minēt, cik augstu būtu ticis Žabuī, ja būtu startējis no savas izcīnītās 7.pozīcijas.
ENERGY AUGUSTS’14
Trešās sacīkstes kvalifikācija Dienvidāfrikā kļuva par Žabuī pārliecinošā snieguma turpinājumu. Franču pilots visus pārsteidza, izcīnot pirmo starta pozīciju, gūstot tābrīža lielāko Renault automobiļu un dzinēju panākumu F1 sacīkstēs. Mainīgo laikapstākļu ietekmē sacīkste izvērtās visai haotiska. Žabuī demonstrēja atzīstamu sniegumu, tomēr tehniskās problēmas jau atkal viņam lika izstāties. Par punktiem varēja pacīnīties arī Arnū, taču riepas bojājums dažus apļus pirms finiša viņam to liedza. Ceturtais sezonas posms Longbīčas trasē ASV komandai radīja vēl lielāku vilšanos. Piektdienas treniņbraucienos avarēja Žabuī viņa automobilim traucoties ar ātrumu 270 km/h, pārlūza pusass, sadragājot aizmugures piekari. Automobilis ietriecās trases drošības nožogojumā, laimīgā kārtā neradot pilotam būtiskas traumas. Svētdienas iesildīšanās sesijā pusass nolūza arī Arnū automobilim. Komanda nolēma, ka šādā situācijā ir pārāk riskanti doties uz starta, un atsauca abu automobiļu dalību sacīkstēs. Piektajā sezonas sacīkstē Renault komanda konkurentiem bija sagatavojusi īpašu pārsteigumu - jauno RS10 automobili. Komandas pārstāvji atzina, ka RS10 bija pavisam svaigs, nepietiekoši testēts automobilis, kurš savu potenciālu varētu parādīt tikai pēc vairākām sacīkstēm. Ilgstošas diskusijas
komandas iekšienē izraisīja versijas par potenciālajām izmaiņām, kas saistītas ar Renault dzinēju, tomēr Spānijas posmā RS10 ieradās ar ierasto dzinēja modifikāciju. Lai arī dzinēja ziņā būtiskas izmaiņas vēl nebija notikušas, tehniski un vizuāli RS10 bija no sava priekšgājēja ļoti atšķirīgs automobilis. Spānijas sacīkstei Renault sagatavoja tikai vienu RS10 automobili, ar ko startēja Žabuī, bet Arnū sēdās ierastajā RS01. Redzot vienlaikus trasē šos automobiļus ar krasi atšķirīgajām virsbūves formām un pat citādu krāsojumu, varēja šķist, ka tie ir divu dažādu komandu automobiļi. Izteiktāka plūdlīnijas virsbūves forma padarīja RS10 ne tikai vizuāli dinamiskāku, bet jūtami uzlaboja aerodinamiskos rādītājus izmēģinājumi vēja tunelī deva zināmu efektu. Par RS10 runāja, ka tas izskatoties dinamisks pat stāvot uz vietas. Tomēr galvenās tā priekšrocības slēpās citur. RS10 bija pirmais Renault automobilis, kurā tika izmantots “groundeffect” princips. Konkurentiem bija par ko aizdomāties - pateicoties uzlabotajai earodinamikai, RS10 uzrādīja ļoti labu ātrumu taisnē, bet, pateicoties “ground-effect” principam, tas labi turējās trasē arī ātrajos pagriezienos. Neskatoties uz šķietami iespaidīgajiem uzlabojumiem, Spānijas un tai sekojošās Beļģijas sacīkstēs būtiski panākumi netika sasniegti, tādējādi vēl vairāk
Renault EF1 uzlabotais dzinējs ar divām turbīnām
Foto: Renault Sport
25
ENERGY AUGUSTS’14
Renault Sport šefs Žerārs Laruss kopā ar Renault komandas pilotiem Zanu Pjēru Žabuī un Renē Arnū
Foto: Renault Sport
26
VĒSTURE
aktualizējot jautājumu par izmaiņām dzinēja darbībā. Renault inženieri veica pamatīgu testēšanu, izmēģinot vairāku firmu ražotās turbīnas. Līdz tam lietoto Garrett turbīnu vietā Renault deva priekšroku KKK ražojumiem, taču būtiskākās izmaiņas skāra turbīnu novietojumu. Tika nolemts vienas, aizmugurē novietotās turbīnas vietā izmantot divas - sānos, pa vienai uz katriem 3 cilindriem. Dzinēju salīdzinošie testi ļāva secināt, ka šādam risinājumam ir virkne priekšrocību. Tas ne tikai ļauj krietni efektīvāk darboties dzinējam, bet arī jūtami samazina pārkaršanas iespējamību un “turbo bedri”. Monako sacīkstei tika sagatavoti divi RS10 automobiļi. To dzinējiem papildus turbīnu maiņai tika veikta virkne citu uzlabojumu - jauni ieplūdes kolektori, izplūdes gāzu sistēmas, gaisa filtri, interkūleri. Komanda bija gatava jaunā automobiļa veiksmīgam sniegumam, taču degvielas padeves sistēmas problēmas šīm cerībām atkal pārvilka svītru. Komandas turpmākā stratēģija bija skaidra. Testu rezultāti apliecināja, ka automobilim ir labs potenciāls, taču, lai varētu to sasniegt, nepieciešams ievērojami pastiprināt atsevišķu mezglu izturību un ilgmūžību. Lai sasniegtu šādus mērķus, lieti noderēja mēnesi ilgais starpposms līdz nākamajai - Renault mājas sacīkstei Dižonā.
Foto: Renault Sport
ENERGY AUGUSTS’14
Testi Dižonas trases ātrajos pagriezienos Renault pilotiem radīja pārliecību par RS10 augsto potenciālu, bet tajā pašā laikā atklāja problēmu, ar kuru pirms tam bija saskārušies citu “groundeffect” automobiļu piloti. Efektīgais piespiedējspēks ļāva automobilim izbraukt pagriezienus krietni ātrāk, taču vienlaikus radīja lielāku slodzi braucēja kakla muskuļiem. Lai mazinātu muskuļu slodzi tika izmēģināti dažādi risinājumi kā ķiveres atsaitēšana pret virsbūves malu vai sānu pagalvji. Pārējo komandu pārstāvji jau bija pieraduši pie atsevišķiem Renault automobiļu spilgtiem sniegumiem, taču Francijas Grand Prix kvalifikācijas rezultāti nevarēja nepārsteigt. Abi Renault piloti bija pārliecinoši ātrākie, izcīnot prmās divas starta pozīcijas. Žabuī ieguva jau otro pole position. Ņemot vērā turbīnas darbības īpatnības, startā viņam bija grūti konkurēt ar ātrajiem Ferrari automobiļiem, tādēļ Žilam Vilenēvam no 3. pozīcijas izdevās izrauties vadībā. Tikmēr Žabuī nemetās par katru cenu atkarot savu pozīciju, bet nedaudz atpalika un piekopa riepu taupīšanas stratēģiju. Tā kā Ferrari izmantoja tādas pašas Michelin riepas kā Renault, Žabuī bija labi informēts par to dilšanas īpašībām.
Šāda Žabuī stratēģija atmaksājās 80 apļus garās sacīkstes otrajā pusē. Ar vairāk nodilušām riepām Vilenēvs bija spiests nedaudz samazināt tempu, ko Žabuī meistrīgi izmantoja, pakāpeniski pietuvojoties, un 47.apļa sākumā apsteidzot Ferrari pilotu. Arī Arnū sacīkstes pēdējos apļos panāca Vilenēvu un uzsāka cīņu par 2.pozīciju. Pēdējo apļu episkajā divcīņā Arnū un Vilenēvs centās izmantot ikvienu iespēju, lai apsteigtu viens otru. Viņu pozīcijas apļa laikā mainījās vairākkārt. Aizraujošā cīņa, kas joprojām tiek uzskatīta par vienu no sasprigtākajām un skatāmākajām Formula 1 vēsturē, tik ļoti piesaistīja uzmanību, ka gandrīz tika palaists garām vēsturiskais brīdis - pirmā uzvara ar turbo dzinēju. Šoreiz veiksme nebija novērsusies no franču pilota, un ļāva Žabuī izbaudīt pelnītos uzvaras laurus. Uzvara mājas sacīkstēs Francijā tā arī palika togad vienīgā Renault komandai, taču automobiļa RS10 sniegums parādīja īsteno komandas potenciālu un ļāva gūt pārliecību, ka ir izvēlēts pareizais ceļš. Pēc mokoši ilgā neveiksmju perioda 1 uzvara, 2 ātrākie apļi, 4 goda pjedestāli un 5 pirmās starta vietas deva komandai pārliecību par nākotnes sasniegumiem. RS10 pēctecis RE20 guva vēl lielākus panākumus, bet tas jau ir cits stāsts...
27