ENERGY 08 by Aldis Putnins

ENERGY RENAULT MOTORU SPORTA ŽURNĀLS

KONSTANTĪNS

CALKO

CEĻĀ UZ LEMĀNU HARALDA SKAISTAIS BRIESMONIS SIEVIEŠU FORMULA 1 F1 PILOTU TRENIŅI PIECAS MINŪTES AR DANIELU ABTU RENAULT AIZIET UN ATGRIEŽAS

2015.GADA MAIJS

Jaunā

Renault ESPACE Vadiet laiku patiesā greznībā.

Unikālā Renault Multi-Sense® sistēma kontrolē un harmoniski apvieno visas tehnoloģijas, kuras sniedz aizraujošas braukšanas izjūtas: 4Control® visu riteņu stūrēšanas sistēmu, elektroniski vadāmos amortizatorus, stūres sistēmu, transmisiju, dzinēja darbību, iekšējā apgaismojuma iestatījumus. No jauna iepazīstiet spraigas braukšanas sniegtās izjūtas, vēl vairāk saviļņojuma un iespaidu. Izlemiet paši, kurp doties – ir pienācis laiks gūt baudījumu sev. ATTĒLOTA VERSIJA AR PAPILDAPRĪKOJUMU. DEGVIELAS PATĒRIŅŠ (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 4.4-6.2l/100km, CO2 IZMEŠI (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 116-140GM/KM.

www.renaultlatvija.lv Mūsa Motors Rīga SIA Kārļa Ulmaņa gatve 5, Rīga Tālr. 67066111

GALERIJA

ENERGY MAIJS’15

KONSTANTĪNS CALKO IR UZSTĀDĪJIS SEV UN SAVAI KOMANDAI NOPIETNU MĒRĶI - NOKĻŪT UZ LEĢENDĀRĀS LEMĀNAS 24 STUNDU SACĪKSTES STARTA. PIRMAIS SOLIS IR SPERTS - ŠOGAD STARTI EIROPAS LE MANS SERIES ČEMPIONĀTĀ LMP3 KLASĒ. INTERVIJU LASIET 10. LPP.

Foto: Speed Factory Racing archive

GALERIJA

Foto: speedyfoto.it

ENERGY MAIJS’15

GALERIJA

ENERGY MAIJS’15

HARALS ŠLEGELMILHS MERCEDES IR IEMAINĪJIS PRET LAMBORGHINI, UN PATS PAR TO IR SAJŪSMĀ. ARĪ VIŅAM SEZONA JAU SĀKUSIES AR SUPER TROFEO SACĪKSTĒM MONCAS TRASĒ. INTERVIJU LASIET 18. LPP.

GALERIJA

Foto: PIRELLI

ENERGY MAIJS’15

GALERIJA

ENERGY MAIJS’15

FORMULA 1 SEZONA IR SĀKUSIES AR PAMATĪGU DZIRKSTEĻOŠANU. ĪPAŠI TAS BIJA PAMANĀMS ‘KRĒSLAS SACĪKSTĒ’ BAHREINĀ. ‘KARSTI’ IET ARĪ TRASĒ - FERRARI NEGAIDĪTAIS UN NOPIETNAIS PROGRESS IR PĀRSTEIDZIS ARĪ MERCEDES KOMANDU, KAS PĒC ZIEMAS TESTIEM UN PIRMĀ POSMA AUSTRĀLIJĀ IELĪGA NELIELĀ PAŠAPMIERINĀTĪBĀ. 7

GALERIJA

ENERGY MAIJS’15

DZIRKSTELES ŠAJĀ SEZONĀ RODAS NO TITĀNA PLĀKSNĒM, KAS IESTRĀDĀTAS KOKA SAPLĀKŠŅA GRĪDĀ VIETĀS (CAURUMOS), KUR TIEK MĒRĪTS GRĪDAS NODILUMS. TITĀNA IZMANTOŠANA DOD NE TIKAI SKAISTU DZRIKSTEĻOŠANU, BET IETAUPA SVARU, JO AUGSTAS NOTURĪBAS METĀLS BIJA SMAGS UN TURKLĀT TĀ DAĻAS MĒDZA ATDALĪTIES NO GRĪDAS UN RADĪJA DROŠĪBAS PROBLĒMAS. TITĀNA NODILŠANAS TEMPI IR 2-3 REIZES LIELĀKI UN KOMANDĀM, LAI UZMANĪTOS NEPĀRKĀPT GRĪDAS NODILUMA LIMITU IR JĀPACEĻ FORMULAS NEDAUDZ AUGSTĀK NEKĀ IEPRIEKŠ, KAS IETEKMĒ TO AERODINAMISKO EFEKTIVITĀTI, KAS BIJA FIA TEHNISKĀS GRUPAS MĒRĶIS.

Foto: RED BULL/Getty

Renault CAPTUR

Jaunais Renault pilsētas krosovers

CENA NO

14280€

Tver mirkli. Baudi dzīvi.

Papildus ietaupiet 1000€ iegādājoties papildus aprīkojumu

Stilīgs un vēl daudz vairāk. Renault pirmais pilsētas krosovers Captur ir izveicīgs, enerģisks un elegants gan iekšpusē, gan ārpusē. Balstoties uz Renault pieredzi, tas apgūst jaunas teritorijas dizaina, ērtību, aprīkojuma un tehnoloģiju jomā. Renault Captur ir viss, kas Jums nepieciešams: Renault r-link ar 100% skārienekrānu aprīkotais multivides planšetdators, augstas veiktspējas dzinēji, sēdekļi ar noņemamiem pārvalkiem un brīvroku atslēgkarte papildus sirdsmieram... Sāciet piedzīvojumu. ATTĒLOTA VERSIJA AR PAPILDAPRĪKOJUMU. DEGVIELAS PATĒRIŅŠ (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 3.7-5.4l/100km, CO2 IZMEŠI (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 95-125GM/KM.

www.renaultlatvija.lv Mūsa Motors Rīga SIA Kārļa Ulmaņa gatve 5, Rīga Tālr. 67066111

INTERVIJA

KONSTANTĪNS

ENERGY MAIJS’15

CALKO

BŪS PIRMAIS LATVIETIS

LEMĀNĀ? Foto: Speed Factory Racing archive

INTERVIJA

21 gadu vecais Konstantīns Calko joprojām cītīgi iet uz savu mērķi - kļūt par pirmo latvieti Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Šogad tiek sperts vēl viens ļoti svarīgs solis šajā virzienā - starts Eiropas “Le Mans Series” (ELMS) LMP3 klasē ļautu iegūt vajadzīgo pieredzi, lai attīstītu savu karjeru izturības sacīkstēs. Calko savulaik kļuva par Latvijas sensāciju kartinga pasaulē, kāpjot uz goda pjedestāla prestižajās “Rotax Max Challenge” “Grand Final DD2” sacensībās, bet vēlāk viņš izcili startēja ar “Radical” prototipiem Eiropas “Supersport” un “Masters” kategorijās. Savukārt šogad Konstantīns startēs latviešu un spāņu kopprojekta komandā “SVK by Speed Factory”, kas piedalās ELMS seriālā LMP3 kategorijā ar eleganto “Ginetta-Nissan” prototipu. Ar Konstantīnu satikos sporta kompleksā 333, kur risinājās pirmais Latvijas atklātais čempionāts kartingā.

Ko Tu dari šeit sporta kompleksā 333? Nav gluži tā, ka es šeit esmu darbā, tā vairāk ir patīkama atpūta. Esmu apņēmies trenēt jauno kartinga braucēju (Maksims Kubarevs) un man patīk redzēt, kā viņš progresē. Turklāt mums abiem ļoti labi izdodas šī sadarbība. Tagad Tu redzi arī kartinga ‘virtuvi’. Kā mums šobrīd ir ar jauniem talantiem Latvijā? Bija tāds brīdis, kad Latvijā kartings bija gandrīz nomiris un tas tieši sakrita ar laiku, kad es pats beidzu savu karjeru kartingā. Taču tagad ļoti strauji ejam uz priekšu - katru gadu braucēju skaits pieaug un redzu, cik daudz jauno censoņu mums ir. Arī talantu netrūksts, mūsu klasē (Rotax Micro Max) ir vismaz divi latviešu talanti un arī nākamajā ir vairāki.

“

ENERGY MAIJS’15

Bija tāds brīdis, kad Latvijā kartings gandrīz bija nomiris, un tas tieši sakrita ar laiku, kad es pats beidzu savu karjeru kartingā...

Tad jau nosauc konkrētus vārdus mēs gibam zināt, kam sekot līdz. Mūsu Rotax Micro Max klasē ļoti talantīgs ir Matīss Maļinovskis un, protams, mans audzēknis Maksims Kubarevs. Ir talanti arī nākamajā klasē (Rotax Mini Max). No latviešiem varu minēt Mikusu Jaseviču un Kristianu Rihteru - viņi ir ļoti labi un vēl jauni kartinga braucēji. Ja ar karjeras turpinājumu viss būs kārtībā, tad Kristians izaugs par ļoti labu braucēju.

INTERVĒJA: ALDIS PUTNIŅŠ

Latvijas aklātā kartinga čempionāta pirmajā posmā uzvaru Rotax Micro Max klasē izcīnīja Konstantīna Calko audzēknis Maksims Kubarevs, kamēr otrais finišēja AIX Racing Team pārstāvis Matīss Maļinovskis. Savukārt trešo vietu izcīnīja Harala Šlēgelmilha audzēknis un 333 Autosport komandas pārstāvis Tomass Štolcermanis.

Foto: ALDIS PUTNINS

INTERVIJA

“

ENERGY MAIJS’15

Es ļoti ātri pieradu pie patstāvīga darba, bet sākumā visa Daugavpils bija mani treneri... Tomēr šeit ir viens apstāklis - jaunam talantam vajadzīgs bīdītājspēks, kas viņu motivē, māca un attīsta. Jā, visa pamatā ir darbs. Ja neviens ar viņiem nestrādās, kā strādāja ar mani, tad būs grūti progresēt. Es ļoti ātri pieradu pie patstāvīga darba, bet sākumā visa Daugavpils bija mani treneri. Jā, nopietni! Visi man ļoti palīdzēja. Mēs atkal nonākam pie atziņas, ka autosportā visa pamatā ir kartings. Mums bija saruna arī ar Reini un arī viņam rallijkrosā kartings ir ļoti daudz palīdzējis. Ar Reini lielāko daļu kartinga laiku es startēju vienā komandā. Jā, autosportam kartings ir visa pamatā un nav svarīgi vai tas ir rallijs, vai autošoseja. Arī Reinim kartings ir devis ļoti daudz un domāju, ka tieši kartinga ielikto pamatu dēļ viņš šobrīd atrodas tur, kur atrodas. Parunāsim par Tavu karejas sākumu ar nopietnākām sacīkšu mašīnām. Kā Tu nokļuvi Radical sacensībā un kāpēc tieši tāda bija Tava izvēle pēc kartinga? Nevaru teikt, ka tas bija nejauši, jo jau gadu iepriekš daudz runājām ar manu menedžeri par tādu iespēju un tad nāca piedāvājums nobraukt vienu sacīksti. Pamēģināju un sanāca! Pirmajā braucienā biju otrais, bet otrajā nefinišēju tehnisku problēmu dēļ. Pēc tās sacīkstes apsēdāmies kopā ar tēvu un nolēmām, ka 2012. gada sezonu braukšu Radical. Redzējām, ka rezultāti ir labi un tad deva iespēju sākt strādāt ar sponsoriem un plānot nākošos soļus. Tomēr sākumā ne uz brīdi necerējām, ka karjera izvērtīsies šādi. Tu ļoti veiksmīgi sāki Radical Supersports un tad sekoja sezona augstākā Masters klasē. Lasīju krievu presē, ka atmosfēra šajā čempinātā Tev nebija patīkama. 12

INTERVIJA

“

Viņiem ļoti nepatika mans agresīvais pilotēšanas stils. Bija sajūta, ka visi bija neizpratnē un nezināja, ka arī tā var cīnīties...

ENERGY MAIJS’15

Jā. Toreiz visi mani jau pazina no iepriekšējās sezonas un zināja, ka esmu ļoti ātrs braucējs, jo lielāka daļa manu konkurentu arī bija pārgājuši

no Supersport uz Masters klasi.

Turklāt uz čempionātu atnāca viens brazīlietis, ar kuru man īsti neizdevās nodibināt labu kontaktu. Mums abiem bija ļoti sīva cīkstēšanās gandrīz katrā sacīkstē. Viņiem ļoti nepatika mans agresīvais pilotēšanas stils. Bija sajūta, ka visi bija neizpratnē un nezināja, ka arī tā var cīnīties. Turklāt es biju pats jaunākais tajā čempionātā un tas vēl vairāk negāja pie sirds visiem konkurentiem. Mums visiem Latvijā bija milzīgs pārsteigums 2013.gada izskaņā, kad tiki pie negaidītas iespējas startēt WTCC (FIA Pasaules salonauto čempionāts) pēdējā posmā. Tomēr debitēt šaurajās Makao ielās noteikti bija ļoti smags pārbaudījums. Tas bija ļoti negaidīti arī man. Pēc pēdējās sacīkstes Radical seriālā viens no manas komandas pārstāvjiem bija pazīstams ar Adrianu Kamposu (Campos komandas boss) un viņš iepazīstināja un ieteica mani. Campos komandā bija brīva vieta un viņš piedāvāja nobraukt šo posmu. Mēs, ilgi nedomājot, devāmies uz Makao. Taču tad es sapratu, ka tā ir grūtākā trase pasaulē. Sacīkste bija ļoti aizraujoša un tagad es ārkārtīgi vēlos kaut vēl vienu reizi startēt Makao ielās. Ko Adrians Kamposs teica pēc šī posma? Viņš runāja tikai ar manu menedžeri un bija šoka par manu sniegumu, jo biju tuvu 13.vietai, lai gan man nebija nekādas pieredzes ar priekšpiedziņas auto. Pirms Makao posma mēs nedaudz samelojām un teicām, ka man ir pieredze ar priekšpiedziņu, tomēr es ar tādu auto startēju pirmo reizi. Tāpēc viņš bija pārsteigts par šādu sniegumu un rezultātu. Tev sekoja piedāvājumi arī uz nākamo WTCC sezonu? Jā, bija ļoti daudz piedāvājumi arī no citām komandām un tāpat no Campos. Viņi mums pat ievērojami samazināja nepieciešamā budžeta summu, tomēr mēs nespējām to savākt. Šobrīd WTCC pasaules čempionātā sezonas budžetam no pilota tiek prasīts miljons, bet toreiz komandā ar gadu vecākiem modeļiem prasīja 600 tūkstošus.

Foto: Speed Factory Racing archive

INTERVIJA

ENERGY MAIJS’15

Tomēr tā ir nereāli liela summa priekš mums. Līdz ar to Tu turpināji Radical čempionātā, bet citā ampluā - Tev bija komandas biedrs, kurš bija jāvelk un jāmāca. Cīņa par titulu izpalika. Galvenais bija iemācīt braukt viņu, jo es strādāju kā treneris. Bija ļoti interesanti un tā arī man bija jauna pieredze. Tagad analizējot, varu teikt, ka mēs varējām iebraukt vadošajā trijniekā. Bija tikai vēl cītīgāk jāpiestrādā pie problēmām. Nenoliegšu, ka arī man pašam bija kļūdas. Tobrīd man bija liela neziņa par to, ko es darīšu nākamajā sezonā un līdz ar to galva bija aizņemta ar nepareizajām domām. Tagad esam nonākuši līdz Tavam jaunajam projektam. Cik saprotu, arī pats esi iesaistīts komandas menedžmentā un ne tikai grozi stūri. Jā, šis ir daļēji Latvijas un daļēji Spānijas projekts. Es pārstāvu Latvijas pusi, bet mans partneris ir tas pats, ar ko kopā startēju Radical čempionātā. Mūsu mērķis ir skaidrs - startēt Eiropas Le Mans seriālā ar LMP3 prototipu, lai sagatavotos jau Lemānas 24 stundu sacīkstēm. Diemžēl šogad vēl mēs netikām uz oficiālajiem tiestiem Lemānā, taču tas ir plāns uz nākamo un aiznākamo gadu. Ļoti labs plāns! Latviešiem tā ir neatklāta teritorija un turklāt pietiekami sasniedzama. Tajā pašā laikā tā ir Pasaules slavenākā izturības sacīkste un Tev kā ļoti jaunam sportistam tur priekšā var būt ļoti gara karjera, jo šajā sacīkstēs arī 40 gadu vecumā braucēji vēl atrodas virsotnē. Jā, Lemānā nekad nav par vēlu startēt (smejas). Šobrīd Jums ir Ginetta Nissan LMP3 klases jaunais prototips. Pastāsti par to. Piemēram Radical svars bija ap 700kg, mums tie ir 1000kg, kas ir nedaudz par daudz, taču mēs pie tā strādājam. Mašīnai ir 5l atmosfēriskais motors, kamēr Radical bija 2,7l atmosfēriskais motors. Savukārt jauda ir ļoti līdzīga: Radical tie bija 400 zirgspēki, Ginetta Nissan tā ir 420-440 zirgspēki un gandrīz 800 ņūtonmetri, kas ir ļoti daudz. Protams, bremzes, ritošā daļa un amortizatori ļoti atšķiras. Tomēr šis LMP3 nav pilnvērtīgs Lemānas

prototips. Drīzāk es teiktu, ka tā ir GT mašīna ar aerodinamiku, jo īsts LMP prototips ir jau krietni līdzīgs formulu vadāmībai. Ko vari pateikt par saviem komandas biedriem? Spānis ir ļoti stabils braucējs un pēc Silverstonas posma biju pārsteigts arī par viņa ātrumu. Protams, stabilitāte ir ļoti svarīga ELMS seriālam, tāpēc ar viņa sniegumu esmu apmierināts. Otrs komandas biedrs ir lietuvietis Dainius Matijosaitis. Viņš brauca rallija sacensībās, kāreiz pat pabijis WRC un viņam ir pieredze no Palangas 1000km sacensībām. Pirms Silverstonas viņam nebija vispār pieredze ar prototipiem un tāpēc viņš bija nobijies, taču viss bija kārtībā - Dainius tikai vienu sekundi aplī zaudēja spānim un attiecīgi spānis kā parasti bija aptuveni divas sekundes lēnāks nekā es. Taču sākumā es domāju, ka būs vājāki

“

Foto: Speed Factory Racing archive

Mūsu mērķis ir skaidrs - startēt Eiropas Le Mans seiālā ar LMP3 prototipu, lai sagatavotos jau Lemānas 24 stundu sacīkstēm. Diemžēl šogad vēl mēs netikām uz oficiālajiem tiestiem Lemānā... 14

INTERVIJA

rezultāti un tāpēc esmu apmierināts. Vēl aprīļa beigās mums ir paredzēti testi Barselonā, kur daudz strādāsim arī pie mašīnas, tāpēc domāju, ka būs progress. Nākamais ELMS posms ir Imolā. Tagad esat apjautuši spēkus, iepazinuši mašīnu - vai ir konkrētāki mērķi uz šo posmu? Mašīna ir ļoti pārtaisīta un mēs turpinām strādāt. Sākotnēji bija lielas tehniskas problēmas, tāpēc varu teikt, ka jau ir paveikts milzīgs darbs. Testi Barselonā noteikti palīdzēs progresēt arī sacīkstēs. Ginetta Nissan LMP3 prototipa stūre nav tālu no F1. Arī daudz slēdžu un ir liels displejs. Kā tiec galā ar to? Nav tik traki, esmu jau pieradis. Kopā ir seši slēdži: radio poga, neitrālā pārnesuma slēdzis, pit-limiter jeb ātruma ierobežotājs, braucot boksos, poga, ar kuru pārslēdz lapas uz displeja. Kopā uz displeja ir trīs lapas braukšanas laikā un četras pitstopa laikā, kamēr apstājamies boksos informācijas ir ļoti daudz, ieskaitot telemetriju, temperatūras, ātrumus un apļa laikus. LMP3 klasē telemetrijas plūsma uz boksiem nav atļauta un līdz ar to inženieris nepārtraukti prasa pilotam konkrētus datus. Dažkārt ir ļoti grūti pārslēgt ekrānus un lasīt datus, ja paralēli notiek cīņa ar citiem pilotiem trasē. Tomēr es esmu pieradis, jo nav pirmā reize ar prototipiem un arī līdzīga stūre man ir bijusi.

Foto: Speed Factory Racing archive

Tas nozīmē, ka šīs komandas un kopprojekta izveides augstākais mērķis starts Lemānā un arī šobrīd tas tiek paturēts prātā visu laiku? Šobrīd LMP3 ir ierobežojumi startēt Lemānā, taču viss iet uz to, ka mēs tiksim pie šādas iespējas. Es ceru, ka tas notiks 2017.gadā. Savukārt LMP2 prototips ir par dārgu? Jā, tas ir ļoti dārgi un pagaidām komandai nav tādu līdzekļu, lai gan esam par to runājuši. Turklāt komandai pašai vēl jāaug un jāgūst pieredze, jo šis seriāls ELMS ir ļoti nopietns. Pirmā sacīkste bija gluži kā atklājums ne tikai pilotiem, bet arī mehāniķiem un mums vēl daudz jāmācās. Kā Tu pats izvēlējies šo virzienu karjerā un kāpēc negāji formulu virzienā, kur vienmēr skatās jaunie piloti pēc kartinga karjeras beigām? Šo jautājumu jau gadīju. To man bieži prasa. Jau kopš bērnības man ģimenē bija uzstādījums, ka nevajag sapņot par Formulu 1, jo tas nav reāls mērķis. Vēl jo vairāk no Baltijas valstīm. Jau toreiz man ļoti patika skatīties NASCAR sacensības un arī Lemānas 24 stundu sacīksti. Līdz ar to man pamazām galvā nostiprinājās doma par Lemānu, kas tomēr ir sasniedzams mērķis. Ja runājam par Lemānu, kādas iespējas ir braucējam no Baltijas valstīm tikt augstākajā LMP1 prototipu kategorijā un ieķļūt kādā no

“

ENERGY MAIJS’15

LMP3 klasē telemetrijas plūsma uz boksiem nav atļauta un līdz ar to inženieris nepārtraukti prasa pilotam konkrētus datus. Dažkārt ir ļoti grūti pārslēgt ekrānus un lasīt datus, ja paralēli notiek cīņa ar citiem pilotiem trasē... fabrikas komandām: Audi, Toyota, Porsche vai Nissan? Var, tomēr ļoti grūti. Pirms tam ir jāpierāda sevi un savs talants. Jāpierāda, ka esi talantīgs tieši izturības sacīkstēs: ātrs, stabils un gudrs vienlaicīgi. Protams, tas ir garš un smags ceļš. Turklāt apkārt vajadzīgi pareizie cilvēki, kas šo Lemānas specifiku izprot. Tātad pirmos soļus Tu jau sper: startē ar LMP3. Bet cik stabila

INTERVIJA

ENERGY MAIJS’15

Foto: Speed Factory Racing archive

situācija izskatās ar Tavu komandu tieši finansu ziņā. Šis gads ir drošs, bet kā ir tālāk ar budžetu? Šis gads ir 100% nodrošināts, bet uz nākamo gadu mums budžets ir jau savāks par kādiem 60% un tas ir daudz, jo vēl ir laiks. Domāju, ka arī ar nākamo gadu viss būs kārtībā, bet pēc tam jau redzēsim, jo iespējama ir arī pilotu maiņa vai arī piesaistīsim sponsorus komandai, nevis tos piesaistīs atsevišķi piloti. Protams, kad esam tuvāk Lemānai un startējam šajā sacīkstē, tad sponsorus arī ir atrast nedaudz vieglāk, jo iesaistīta TV un to redz daudz skatītāju. Mums bija jautājums no lasītāja par to vai ir Tev atbalsts arī no Latvijas valsts puses? Nē, nav. Mēģinājām savulaik, bet nav izdevies iegūt atbalstu. Nezinu, kā ar Reini (Nitišu) vai Haraldu (Šlēgelmilhu), bet man nav atbalsta. Ja pietuvosies savam mērķim kļūt par pirmo latvieti Lemānā, varbūt ir vērts vēlreiz iet un mēģināt?

Vispirms mums jāpierāda, ka mēs kā komanda spējam iekļūt augstākā līmenī un tur startēt. Tad varbūt ir vērts arī mēģināt iegūt atbalstu no Latvijas valsts, tomēr es uz to nelieku nekādas cerības. Šobrīd mūsu komandu atbalsta vairāki partneri no Daugavpils, kā arī kompānija Regula, kas mani atbalsta jau ceturto gadu. Viņiem es esmu ļoti pateicīgs. Nobeigumā pastāsti par mācībām. Redzēju, ka pat posmu laikā brīvos brīžus izmanto macībām. Es mācos Latvijas Tehniskajā Universitātē, programmā “Muita un nodokļi”. Nākotnē varbūt kļūšu par auditoru, kas man šķiet interesanta nodarbe. Es sāku jau pērn mācīties par aviācijas inženieri, bet sakarā ar to Makao posmu un Barselonas sacīkstēm es ļoti daudz nokavēju un iedzīvojos ‘parādos’. Tad es paņēmu akadēmisko gadu, bet šogad izvēlējos citu specialitāti, kas man interesē vairāk un pagaidām varu apvienot ar startiem. Nezinu, kāpēc, bet man ļoti piesaista ekonomika.

Ļoti apsveicami, ka paralēli startiem Tu neaizmirsti par mācībām. Mācības ir ļoti svarīgas. Paldies par sarunu. Turēsim īkšķus un gaidīsim Tevi Lemānā! Noteikti aizbraukšu uz šo 24 stundu sacīksti klātienē sekot līdz Taviem startiem! Paldies un mēs arī ceram, ka mums izdosies!

“

Jau kopš bērnības man ģimenē bija uzstādījums, ka nevajag sapņot par Formulu 1, jo tas nav reāls mērķis 16

Jaunais

Renault TRAFIC Jūsu biznesa dzinējspēks AKCIJAS CENA

23633€

Ietaupījums 6109€ Mēneša maksa no 309€*

PIEDĀVĀTAIS AUTOMOBILIS RENAULT TRAFIC PACK CLIM FK9BAB9 IETVER: Jauda 115 zs • Kravnesība 1200 kg • Kravas telpas tilpums 6,0m³ • 90 litru degvielas bāka • Kravas telpa 1658/1387/2937mm (P/A/G) Kondicionieris • Priekšējie drošības spilveni • Centrālā slēdzene ar tālvadību ar dzinēja imobilaizeru • Kruīzkontrole • Radio ar USB un Bluetooth un vadību pie stūres • Parktronic • Elektriskie stiklu pacēlāji un elektriski regulejami spoguļi ar apsildi • Dienas gaismas • Aizmugures durvis bez stikla veramas par 180º • ABS + EBV • ESP ar ASR • Signalizācija • Reģistrācija CSDD * Ikmēneša maksājums sākot no 309 EUR. Reprezentatīvs piemērs. Renault Leasing aprēķins veikts Renault Trafic par cenu 19714 EUR, ieskaitot PVN 21%. 5 gadu finanšu līzings. Aizņēmuma likme: 1.64% (ko veido 3 mēnešu EURIBOR (0.04% (fiksēts 04.03.2015.)) + 1.6%), gada procentu likme: 2.34%. Pirmā iemaksa: 10%. Maksa par līguma sagatavošanu: 1.5% no automašīnas cenas. Kredīta kopējā summa un kredīta kopējo izmaksu summa: 18 787.35 EUR ieskaitot PVN 21%. Finanšu pakalpojumu sniedz SIA „Nordea Finance Latvia”. Aizņemieties atbildīgi, izvērtējot savas kredīta atmaksāšanas iespējas! ATTĒLOTA VERSIJA AR PAPILDAPRĪKOJUMU. DEGVIELAS PATĒRIŅŠ (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 6,6l/100km, CO2 IZMEŠI (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 174g/km.

www.renaultlatvija.lv Mūsa Motors Rīga SIA Kārļa Ulmaņa gatve 5, Rīga Tālr. 67066111

INTERVIJA

HARALDA ‘beuty & the ENERGY MAIJS’15

beast’ HARALDS ŠLĒGELMILHS ŠOGAD IR BIJIS ĻOTI AIZŅEMTS, ORGANIZĒJOT UN PLĀNOJOT SAVU SACĪKŠU SEZONU. TOMĒR MUMS IZDEVĀS VIŅU NOĶERT SPORTA KOMPLEKSĀ 333, KUR HARALDS ASISTĒJA SAVA KRUSTDĒLA TOMASA ŠTOLCERMAŅA STARTOS LATVIJAS ATKLĀTAJĀ KARTINGA ČEMPIONĀTĀ. SARUNA NOTIKA JAU PĒC PIRMĀ LAMBORGHINI SUPER TROFEO SERIES POSMA MONCAS TRASĒ UN HARALS NESLĒPA SAJŪSMU PAR SAVU JAUNO SPĒKRATU, KURU IEPRIEKŠ BIJA TRĀPĪGI NODĒVĒJIS PAR ‘BEAUTY AND THE BEAST’.

Foto: speedyfoto.it

INTERVIJA

“

ENERGY MAIJS’15

Testos veicās ļoti labi, un Mercedes man piešķīra savu atbalstu startam ADAC GT Masters čempionātā

Foto: speedyfoto.it

Šobrīd Tu esi pats sev menedžeris, jo pats risini pārrunas ar potenciālām komandām, meklē atbalstītājus un partnerus? Jā, tā veiksmīgi ir sanācis, ka varu pats to visu vienlaicīgi darīt. Turklāt es pats vienmēr esmu bijis pārliecināts, ka cilvēks var izdarīt ļoti daudz, ja nosprauž konkrētus mērķus un plāno savu darbu. Tad arī parādās veidi, kā sasniegt savu mērķi. Tagad, pateicoties labiem cilvēkiem man apkārt, man ir iespēja iet uz savu mērķi.

manam startam Hokenheimā, arī es biju viens no tiem, kuru Mercedes uzaicināja uz testiem. Tie norisinājās janvārī, kad paralēli turpināju aktīvas sarunas ar Zakspeed komandu. Testos veicās ļoti labi, un Mercedes man piešķīra savu atbalstu startam ADAC GT Masters čempionātā. Tomēr pārrunās ar Zakspeed kopīgi nonācām pie secinājuma, ka šosezon mums ir atšķirīgs redzējums. Šobrīd Zakspeed ir noslēdzis līgumu ar Sebastianu Ašu, ar kuru kopā startējām vienā sesijā Portimao testos. Tur Mēs ar Tevi runājām rudenī biju 0,5s aplī ātrāks par viņu. Lai (ENERGY 06), kad pilnā spa- arī ilgi biju strādājis uz sadarbību rā bija pārrunas par iespējamo ar Zakspeed un šoreiz nesanāca, startu GT Masters čempionātā. kā iesākumā bija plānots, ticu, Kāpēc tomēr neizdevās vieno- ka viss notiek uz labu un novēlu ties ar kādu no šī čempionāta komandai šosezon sasniegt lieliskus rezultātus. komandām? Šeit stāsts jāsāk ar AMG jauno braucēju testiem, kas notika zie- Atgriežoties vēl pie Taviem Mermā Portima trasē. Šajos testos cedes testiem Portimao trasē, piedalījās 20 jaunie piloti, no ku- Tu minēji, ka jums nācās sariem kompānija atlasīja tos, ku- censties ar pašu Brendu Šnairiem sniegs atbalstu. Pateicoties deru. Pastāsti, kā tas notika.

Foto: ck-motorsport.de

Sebastians Ašs (Sebastian Asch) 2012. gadā kļuva par ADAC GT Masters čempionu pilotu ieskaitē. Sebastiana tēvs Rolands Ašs no 1985. līdz 1994.gadam startēja DTM čempionātā Mercedes sastāvā.

INTERVIJA

ENERGY MAIJS’15

Atceros vēl bērnībā es braucu skatīties Formulu BMW, kur vēlāk startēju arī pats un toreiz tur stāvēju rindā pēc autogrāfa pie pieckārtējā DTM čempiona Brenda Šnaidera. Kopš tā brīža ir pagājuši 10-12 gadi un tagad jau sēdēju vienā mašīnā ar viņu un sacentos ar viņa apļa laiku. Viņš sesijas sākumā uzstādīja kontrollaiku, pēc kura tad mērījās visi jaunie piloti. Man izdevās šo rezultātu pārspēt. Tāpēc Šnaiders atkal sēdās mašīnā un par 0,2s uzlaboja manu rezultātu. Ņemot vērā, ka iepriekš nekad nebiju braucis Portimao trasē, ar savu uzrādīto rezultātu esmu ļoti apmierināts. Pēc testiem bija iespēja parunāt ar Brendu Šnaideru, un vēlāk satiku viņu atkal Moncā, kur viņš arī startēja Blancpain sērijās ar Mercedes mašīnu.

tāda iespēja braukt ar Lamborghini, jo cītīgi strādāju uz GT projektu, izvērtējot jau iepriekšējā sezonā izveidotās sadarbības iestrādes. Taču veiksmīgu apstākļu sakritības dēļ, man Lambo variants parādījās kā plāns B. Sākumā nezināju, ko no šīs iespējas sagaidīt. Taču jau pēc pirmajiem testiem Romā sapratu, kas tas tāds ir un ko nozīmē būt Lamborghini vidē. Tā man bija pirmā pieredze pie Lambo stūres... Un jāsaka, ka mani patīkami pārsteidza gan automašīna, gan čempionāta organizatoriskais līmenis. Lamborghini viennozīmīgi ir ātrākā salona automašīna, ar kādu esmu braucis, savukārt testos un sacensībās organizatori ir parūpējušies, lai tiktu nodrošināti augstākā līmeņa apstākļi. Tagad pirmā sacīkste ir aiz muguras un šobrīd esmu pārliecināts, ka Lambo sērijas Tātad Lamborghini Super Tro- ir pareizā izvēle. Nenoliegšu, ka feo sērija Tev ir kā plāns B, jo vēl pēc pirmā Lambo posma biju pirmā izvēle taču bija ADAC GT devies uz Vāciju, kur izskatīju Masters? vairākas iespējas braukt paralēli Pirms sezonas sākuma vēl pat arī GT klasē. nevarēju iedomāties, ka būtu

Brends Šnaiders no 1988.gada līdz 1990.gadam aizvadīja trīs sezonas Formula 1 čempionātā Zakspeed un Arrows komandu sastāvā, tomēr pie ieskaites punktiem netika. Vēlāk sekoja gara un veiksmīga (5 čempiona tituli - 1995, 2000, 2001, 2003, 2006) karjera DTM sērijās Mercedes sastāvā.

“

Lamborghini viennozīmīgi ir ātrākā salona automašīna, ar kādu esmu braucis, savukārt testos un sacensībās organizatori ir parūpējušies, lai tiktu nodrošināti augstākā līmeņa apstākļi

Foto: speedyfoto.it

INTERVIJA

“

ENERGY MAIJS’15

Lambo sērijās ir tikai dažas profesionāļu ekipāžas, kas iet uz rezultātu, bet pārējās ir kombinācijas, ko veido profesionāls pilots un bagāts amatieris

Foto: speedyfoto.it

Būsim atklāti, Lamborghini sērijas ir līmeni zemāk par GT Masters, turklāt Tavs komandas biedrs vienībā ir ‘naudas nesējs’, kamēr GT Masters Zakspeed komandā Jūs abi ar Luku Ludvigu bijāt profesionāļi, kas gāja uz rezultātu. Tieši tā, Lambo sērijās ir tikai dažas profesionāļu ekipāžas, kas iet uz rezultātu, bet pārējās ir kombinācijas, ko veido profesionāls pilots un bagāts amatieris. Mūsu komandā ir divas mašīnas: vienā startēju es kopā ar amatieru klases braucēju (M.Stepānovs), bet otrajā ir viens pilots, kurš startē visu distanci amatieru klases ieskaitē (gruzīns Šota Abkazava - ‘Artline’ komandas boss). Sacensību nolikums atļauj startēt vienam pilotam visas 50 minūtes. Tātad, ja Tev būtu pieejamas finanses, arī Tu varētu startēt vienatnē un tēmēt uz krietni labāku rezultātu? Jā. Tad varētu cīnīties par augs-

tām pozīcijām kopējos sacensību rezultātos. Šoreiz treniņos mēs bijām trešie. Treniņos intensīvi strādājām uz manu komandas biedru – gan apmācīju viņu kā pilotu, gan mašīnas regulējumi bija sagatavoti, lai palīdzētu komandas biedra braukšanas manierei. Piemēram, Moncas trasē, kur ir garas taisnes un jāizmanto maza aerodinamika, mēs uzlikām lielu piespiedējspēku, lai ‘Parabolica’ līkumā un citos pagriezienos komandas biedram būtu komfortablāk noturēties trasē, taču laika ziņā mēs zaudējam daudz. Startējot vienam pašam vai diviem profesionāļiem, protams, rezultāts būtu cits, tomēr man galvenais mērķis bija tikt pie startiem komandā, un to es esmu sasniedzis.

Foto: Koiranen GP

Abās sacīkstēs Moncā uzvaru “Bonaldi Motorsport” sastāvā izcīnīja Patriks Kujala - jaunais soms, kurš pirms diviem gadiem startēja GP3 čempionātā “Koiranen GP” komandas sastāvā, kur bija igauņa Kevina Korjusa komandas biedrs.

Sanāk, ka Tu vienlaicīgi strādā kā treneris savam komandas biedram? Viennozīmigi. Es strādāju un palīdzu gan savam ekipāžas biedram, gan arī komandas biedram, 21

INTERVIJA

kas brauc ar otru mašīnu. Pirmajā treniņā komandas biedrs bija 13 sekundes lēnāks par mani, bet mēs kopīgi pamazām spējām progresēt - visos treniņos viņš brauca krietni vairāk nekā es, lai varētu pierast un mācīties. Galarezultātā otrajā sacīkstē komandas biedra labākais laiks no mana atpalika tikai 3 sekundes. Arī man tas bija milzīgs gandarījums. Ko Tu vari pastāstīt par pašu Larmborghini Trofeo čempionātu? Jāsaka, ka es esmu trāpijis pārsteidzoši labā čempionātā. Lamborghini ir milzīgas ambīcijas starptautiskajā GT arēnā. Moncā paralēli notika arī pirmais posms Blancpain Endurance Series čempionatā, kur uz starta izgāja 60 mašīnas un uzvarēja tieši Lamborghini ekipāža. Esmu jau sācis arī sarunas ar Lamborghini vadību un viņi seko līdz maniem rezultātiem, jo šobrīd meklē jaunos braucējus uz nākamo sezonu, kad plānos ir startēt arī Deitonas 24 stundu sacīkstē, Spa diennakts sacīkstē, Sebringas 12

ENERGY MAIJS’15

stundu sacīkstē. Tātad tur Tu saskati savu iespēju turpināt karjeru? Iespējams, lai gan negribu radīt ne sev, ne citiem nekādas ilūzijas vai liekas cerības. Tomēr šeit ir iespēja turpinājumam un visam nav jābeidzas ar Super Trofeo čempionātu. Domāju, ka šis variants ir ne mazāk perspektīvs kā Mercedes sistēmā, kur turklāt ir krietni vairāk jauno braucēju un konkurence uz vienu vietu krietni lielāka. Turklāt šeit Lamborghini vadība varētu novērtēt Tavas spējas attīstīt komandu, jo šobrīd ne tikai grozi stūri, bet arī palīdzi komandas biedriem un tādas ipašības piemīt ne katram pilotam. Vienozīmīgi. Turklāt arī es mācos un pilnveidojos kā treneris tā visa rezultātā. Piemēram, pirms diviem gadiem es nerunāju krievu valodā, bet šobrīd komandas biedriem es mierīgi varu skaidrot datus jau krieviski. Vai arī vāciski un angliski. Es ceru, ka šīs nianses pamanīs.

“

Foto: blancpain-gt-series.com

Blancpain Endurance Series čempionāts šogad notiks tikai piekto sezonu, tomēr starta saraksts ar vismaz 10 ražotāju superauto ir iespaidīgs: BMW, Audi, Bentley, Lamborghini, Jaguar, Mercedes, Nissan, Aston Martin, McLaren un Ferrari.

Lamborghini ir milzīgas ambīcijas starptautiskajā GT arēnā. Moncā paralēli notika arī pirmais posms Blancpain Endurance Series čempionatā, kur uz starta izgāja 60 mašīnas

Foto: speedyfoto.it

INTERVIJA

ENERGY MAIJS’15

Lamborghini Trofeo čempionātā ir vien seši posmi, ko darīsi pārējā laikā? Vai ir plāns startēt vēl citās sacensībās? Jā, šobrīd skatāmies uz variantiem piedalīties vienā vai divās endurance sacensībās. Tas būtu ļoti atbilstoši manam vecumam un spējām, turklāt tas neprasītu ieguldīt papildus savus līdzekļus. Protams, arī tur ir liela konkurence, jo ienāk bijušie formulu braucēji, tostarp no GP2 čempionāta. Šobrīd ir tendence, ka jau pēc F4 čempionātiem jaunie braucēji dodas GT virzienā un neturpina karjeru formulu sērijās, līdz ar to arī šajās klasēs atlase kļūst aizvien nopietnāka. Novēlam Tev veiksmi, panākumus un pacietību, mācot komandas biedrus, kā arī ceram dzirdēt labas ziņas par iespējamo karjeras turpinājumu izturības sacīkšu seriālos!

Foto: speedyfoto.it

RENAULT SERVISS

Kondicioniera pārbaude un uzpildīšana

49€

Piedāvājums spēkā līdz 2015. gada 30. jūnijam. Piedāvājums attiecināms modeļiem, kas izmanto R134 gāzi.

www.renaultlatvija.lv

Mūsa Motors Rīga SIA Kārļa Ulmaņa gatve 5, Rīga Tālr. 67066222, 67066166, 28335939, 26589522

SIEVIEŠU F1? SIEVIEŠU F1

ENERGY MAIJS’15

TEKSTS: ROBERTS GRAUDiŅŠ

NEVIENAM NAV NOSLĒPUMS, KA ATŠĶIRĪBAS STARP SIEVIETĒM UN VĪRIEŠIEM NAV TIKAI FIZIOLOĢISKĀ LĪMENĪ - PASAULES ĀTRUMA, SPĒKA UN IZTURĪBAS REKORDI VIENMĒR PIEDERĒJUŠI VĪRIEŠIEM, TOMĒR SIEVIETES BIEŽI VIEN SPĒJ NODEMONSTRĒT IEVĒRĪBAS CIENĪGU SNIEGUMU. LAI IZCELTU DAIĻĀ DZIMUMA PĀRSTĀVJU VARĒJUMU UN SNIEGTU IESPĒJAS IEKAROT SPORTA VIRSOTNES, LIELĀKAJĀ DAĻĀ SPORTA VEIDU VĪRIEŠU UN SIEVIEŠU SACENSĪBAS NOTIEK NEATKARĪGI VIENAS NO OTRĀM. AUTOSPORTS NAV ŠAJĀ SARAKSTĀ... PAGAIDĀM. TOMĒR VAR GADĪTIES, KA TAS NAV UZ ILGU. F1 ČEMPIONĀTA VADĪTĀJS BERNIJS EKLSTONS IZTEICIS IECERI, KA NĀKOTNĒ SACĪKŠU NEDĒĻAS NOGALĒS PARALĒLI GRAND PRIX IZCĪŅĀM VARĒTU TIKT RĪKOTAS ATSEVIŠĶAS SACĪKSTES SIEVIETĒM.

“

ES DOMĀJU, KA TĀ BŪTU LIELISKA IDEJA, LAI UZLABOTU ŠOVU. DAŽĀDU IEMESLU DĒĻ SIEVIETĒM NEIZDODAS TIKT LĪDZ F1, UN TAS NAV TĀDĒĻ, KA MĒS TO NEVĒLĒTOS. PROTAMS, KA MĒS VĒLAMIES. VIŅAS PIESAISTĪTU GAN FANU, GAN MEDIJU UZMANĪBU, KĀ ARĪ PIEVILINĀTU JAUNUS SPONSORUS.

BERNIJS EKLSTONS

Foto: WILLIAMS MARTINI RACING

SIEVIEŠU F1

ENERGY MAIJS’15

vislielākās iespējas kļūt par pirmo sievieIESKATS VĒSTURĒ Lai gan uz pirmo acu uzmetienu Bernija ti, kas stājusies uz F1 sacīkšu starta, pēc Eklstona ideja liekas solis nezināmajā, Lellas Lombardi 1976. gadā. tomēr tā gluži nav. Pasaulē pirmās autosporta sacensības sievietēm notika jau Visu savu dzīvi 1897. gadā, tomēr plašāku popularitāti autosportā ar konkurenieguva 1920-ajos gados. Par populārāko tiem esmu cīnījusies, un prestižāko sieviešu tā laika ralliju tiek neatkarīgi no tā, kas uzskatīts Le Rallye Paris - Saint-Raphaël sēž pie stūres. Kādēļ Féminin, kas Francijā ar īsiem pārtraukumiem tika organizēts reizi gadā no 1929. gan pēkšņi vajadzētu līdz 1974. gadam. sacensties tikai pret Kopš tā laika vairākkārt tika rīkoti arī sievietēm? Varu, liesalonautomobiļu čempionāti, kas gan kot roku uz sirds, nepiedzīvoja ilgu mūžu. Pēdējais nopietatzīt, ka nebūtu nais centiens bija Formula Woman, kas ieinteresēta uzvarēt savā pirmajā sezonā 2004. gadā, par spīti nosaukumam, neizmantoja formušādas sacensības. las, bet gan Mazda RX-8 modeļus, kurus Tad jau labāk vispār drīz vien nomainīja Caterham 7. Kopumā nepiedalīties, jo ko gan čempionātā piedalījās 16 dāmas, kas es uzvaru? Sacīkstes, gan ne tuvu nebija tā laika izcilāko daiļā kurās tiek speciāli dzimuma braucēju izlase. Tomēr arī šis meklētas meitenes, lai čempionāts pēc četrām sezonām nonāsasēdinātu braucējas ca autosporta vēstures lapās. Ar ko gan šis čempionāts varētu atšķirvisās formulās. ties no iepriekš minētajiem? Protams, ir iespējams sapulcēt aptuveni 20 konkurētspējīgas braucējas, kā arī formulas, kurās braucējām sēsties, un apkalpojošo komandu, tomēr nevajadzētu aizmirst arī mārketingu. Vai skatītājiem būtu interesanti vērot šādu čempionātu, ja vadošās sievietes tajā nemaz nestartētu?

“

VOLFA NAV IEINTERESĒTA Viena no šādām braucējām ir Williams komandas testu braucēja Sūzija Volfa. Daudzi eksperti uzskata, ka tieši Volfai ir

DĀMAS - F1 FANĀTI PARALĒLI ESAM NOLĒMUŠI NOSKAIDROT IEMESLUS, KĀDĒĻ MEITENES SASLIMST AR AUTOSPORTU UN FORMULU 1, ŠOREIZ PIEVĒRŠOT UZMANĪBU TĀM DAIĻĀ DZIMUMA PĀRSTĀVĒM, KAS ATRODAS EKRĀNA OTRĀ PUSĒ. TĀTAD RUNA BŪS PAR DĀMĀM LĪDZJUTĒJĀM, KURAS NERETI IR AIZRAUTĪGĀKAS UN UZTICĪGĀKAS NEKĀ PUIŠI UN KUNGI. MEITENES LŪDZĀM ATBILDĒM PAR IEMESLIEM, KURI LIKUŠI VIŅĀM KĻŪT PAR TIK TEHNISKA SPORTA VEIDA FANIEM. LIENE F1 manās mājās sāka skatīties tad, kad sāka braukt Šumis, bet mani tas vēl vairāk ieinteresēja, kad visi sāka runāt par „Spiegošanas skandālu”. Tad arī pamanīju smaidīgo Ferrari (tobrīd) pilotu - brazīlieti Felipi Massu. Kopš tā laika par viņu katru sacīksti turu īkšķus. Japiebilst, ka tiem, kuri kaut ko zina par F1, nekad tas neliksies garlaicīgi!

“

Tiem, kuri kaut ko zina par F1, nekad tas neliksies garlaicīgi!’

UNA Jau kopš pašas mazotnes F1 manās mājās nav nekas svešs. Arī tētis ir liels fans šim sporta veidam, tieši viņš man iemācīja visus F1 pamatus jeb kas ir kas. Tā teikt - tēva un meitas lielā, kopīgā aizraušanās. Tomēr par savu pirmo oficiālo F1 sezonu uzskatu 2009.gadu, kad pavisam nopietni ar visu sirdi un dvēseli iegāju šajā sporta veidā. F1 ir kā pilnīgi cita pasaule, kurā es jūtos neticami labi! Patīk tā atmosfēra, ātrums, spriedze un cīņa, kas tur valda! Neviens cits sporta veida mani tā nav ierāvis sevī, kā to izdarīja F1!

“

F1 ir kā pilnīgi cita pasaule, kurā es jūtos neticami labi!’

Foto: WILLIAMS MARTINI RACING, ESPN

SIEVIEŠU F1

ENERGY MAIJS’15

HORDA EKLSTONA PUSĒ Šosezon Volfa vairs nav vienīgā sieviete F1 čempionātā, jo pirms sezonas sākuma Lotus komanda noslēdza līgumu ar bijušo GP3 braucēju Karmenu Hordu, kas komandā iekļauta attīstības programmā, tomēr pagaidām pie F1 stūres vēl nav sēdusies. Horda nepiekrīt Volfas viedoklim un cer, ka šis čempionāts varētu kļūt par viņas lielo iespēju pierādīt savas spējas.

INGRĪDA Esmu sena, jo fanot sāku, kad Mika un Mihaels vēl tikai gatavojās debitēt F1, un pie mums tikai sāka rasties iespēja skatīties formulu sacīkstes vācu kanālos. Viss sākās ar Makao un abu sadursmi izšķirošajā braucienā. Un vārdu pārmaiņu pēc tam. Tātad šie puiši dodas uz F1? Nu, paskatīsimies, kā viņi tur savā starpā cīnīsies. 1998. - 2001. gads - ak, vai! Pēc tam parādījās Kimi, vēl pēc tam - Sebastjans, Mihaels atgriezās. Mani vairāk piesaista konkrēti braucēji, ne pati sacīkšu klase, jo autosporta karalis tomēr ir rallijs.

“

Mūsdienās daudz kur sievietes sacenšas savos čempionātos, piemēram, futbolā, tenisā, slēpošanā. Nevienā no tiem vīrieši ar sievietēm nesacenšas savā starpā. Kādēļ gan nerīkot F1 čempionātu sievietēm?

ZEMA KONKURENCE? Protams, autosports sieviešu vidū gūst arvien lielāku popularitāti, tomēr ir pamats bažām par braucēju konkurētspēju. Grūti iedomāties, ka tādas braucējas kā Danika Patrika vai Simona de Silvestro, kas ar labiem panākumiem startē Amerikā, būtu gatavas pamest čempionātu, kas ir prestižāks, finansiāli izdevīgāks, turklāt ar labāku braucēju sastāvu, un dotos pāri okeānam uz sacīkstēm, kas paredzētas diezgan šauram autosportā iesaistīto cilvēku lokam. Atsijājot vairākas vadošās autosportistes, par spilgtākajām zvaigznēm varētu kļūt braucējas, kuras šobrīd brauc GP3 vai F3 līmeņa sacīkstēs. Iespējams, ka tieši šādām braucējām čempionāts varētu būt solis augšup, tomēr grūti iedomāties, ka daudzas braucējas vēlētos uzkavēties šajās sērijās, ja sekotu piedāvājums no augstāka līmeņa čempionātu komandām. VIENLĪDZĪBA Savs viedoklis sakāms arī Džonam Vatsonam, kas F1 čempionātā startēja pirms vairāk kā 30 gadiem un sacentās arī ar veiksmīgāko sieviešu braucēju F1 vēsturē Lellu Lombardi. „Viņai ne tuvu nebija ātrākā mašīna, tomēr viņa vienalga bija lieliska konkurente, un neviens uz viņu neskatījās citādāk. Kad esam mašīnās, visi esam vienādās Foto: LOTUS F1 TEAM

“ pozīcijās. Ja šobrīd būtu kāda pietiekami laba braucēja, tad viņa arī atrastos F1. Ja mums ir bijusi sieviete, kas kļuva par premjerministri [Margarita Tečere – aut. piez.], tad vai ir tik grūti kļūt par sievieti Pirmajā formulā?” 2009. gada čempions Džensons Batons ir līdzīgās domās. „No fiziskās sagatavotības tas nav tik sarežģīti, tādēļ neredzu iemeslu, kādēļ sievietes nevarētu Formula 1 čempionātā sacensties ar puišiem. It īpaši tagad, kad galvenais akcents tiek veltīts uz psiholoģisko sagatavošanos. Es nevaru noskriet maratonu tikpat ātri kā Pola Redklifa, tādēļ esmu pārliecināts, ka ir dāmas, kas ar vajadzīgajām prasmēm varētu sekmīgi cīnīties F1. Tieši tādēļ nav nekāda nepieciešamība sadalīt čempionātu pa dzimumiem.” IndyCar braucēja Simona de Silvestro, kas pagājušogad pildīja “Sauber” komandas testu braucējas pienākumus, atzinusi, ka sieviešu čempionāta ideja ir interesanta, tomēr uzskata, ka tas neesot pareizais virziens, kurā doties. Šveiciete uzskata, ka lielākā problēma, kādēļ sievietēm pēdējā laikā nav izdevies tikt F1 neesot prasmju trūkums, bet gan problēmas ar sponsoru piesaisti, jo komandas vēlas naudu nekavējoties.

“

Es esmu pierādījusi, ka varu būt tikpat ātra kā puiši, dažreiz pat ātrāka.

Mani vairāk piesaista konkrēti braucēji, ne pati sacīkšu klase, jo autosporta karalis tomēr ir rallijs

KATRĪNA Ar Formulu 1 esmu burtiski uzaugusi. Tā kā mans vectēvs bija ļoti liels F1, it īpaši Maikla Šumahera, fans, man to izdevies pārmantot. Nopietnāk pati sāku sekot līdzi 2012. gadā un kopš tā neesmu izlaidusi nevienu treniņbraucienu, kvalifikāciju vai sacīksti. Kādēļ tieši F1? Mani vienlīdz interesē gan sportiskā, gan tehnoloģiskā puse kā arī lielu šarmu piešķir sporta bagātīgā vēsture un tradīcijas. Nevar noliegt, ka šis ir gana glamūrs sporta veids, kas, manuprāt, ir viens no iemesliem kādēļ gana daudz sievietes izvēlas sekot līdzi F1.

“

Nevar noliegt, ka šis ir gana glamūrs sporta veids, kas, manuprāt, ir viens no iemesliem kādēļ gana daudz sievietes izvēlas sekot līdzi F1

SIEVIEŠU F1

REZUMĒ Kā jau jebkurā dzīves jomā arī sportā liela nozīme ir tradīcijām un ieradumiem. Tos mainīt ir ļoti sarežģīti. Protams, autosports ir tā joma, kurā sievietēm sevi pierādīt ir visgrūtāk. Karmenas Hordas pieminētajā tenisā pagājušogad 11 sportistes nopelnīja vismaz pusmiljonu dolāru, turklāt katra no viņām guvusi lielu starptautisku atpazīstamību. Ja salīdzinām ar autosportu, tad pat lielākajai daļai kvēlāko līdzjutēju būtu grūti no galvas nosaukt desmit augsta līmeņa braucējas. Vai tenisa līdzjutēji zinātu šīs sportistes, ja viņām būtu jāsacenšas kopā ar vīriešiem? Par piemēru varam ņemt 1998. gadu, kad māsas Viljamsas paziņoja, ka var pārspēt jebkuru tenisistu, kas reitingā atrodas ārpus top 200. Vācu sportists Karstens Brašs (#203) pieņēma izaicinājumu un, neraugoties un pāris kausiem alus pirms spēles sākuma, kuriem sekoja vairākas cigaretes, viegli tika galā ar abām māsām – 6-1 pret Serēnu un 6-2 pret Venusu. Vai tas pierāda, ka māsas Viljamsas ir sliktas tenisistes? Pilnīgi noteikti, nē. Problēma drīzāk meklējama tajā, ka vīriešu un sieviešu prāts un ķermenis attīstās atšķirīgi. Tas, ka tādas braucējas kā Volfa, Patrika un pat Horda spēj pietuvoties čempionātam, kurā startē nevis 200, bet tikai 20 braucēji jau ir lielisks sasniegums. Kas gan varētu liegt sieviešu čempionātam sasniegt popularitāti autosporta līdzjutēju vidū? Protams, piesaistīt līdzekļus čempionāta organizēšanai, to noorganizēt, izraisīt interesi komandu vidū, kā arī atrast pietiekami daudz talantīgu meite-

“

Sievietēm jau ir izdevies uzvarēt gan WRC, gan IndyCar sacīkstēs, kamēr mūsu pašu braucēja Karlīne Štāla 2007. gadā, uzvarot Formula Renault Belgium 1.6 čempionātā, kļuva par pirmo sievieti vēsturē, kas uzvarējusi formulu čempionāta sezonas kopvērtējumā.

ņu, nebūtu tas vienkāršākais uzdevums, un pat tad, ja tas viss izdodas, priekšā paliek vēl grūtākais – skatītāju piesaiste. Kamēr šī ideja nonāktu līdz realitātei, esošo paaudzi jau, visticamāk, būs nomainījušas jaunas braucējas. Tieši tādēļ, ja nepieciešamas izmaiņas dzimumu sadalē, varbūt varētu sākt ar pamatiem, piemēram, atsevišķu kategoriju WSR, F3 vai F4 sērijās. Un arī tad, lai cik laba šī ideja varētu likties, nav nekāda garantija, ka tā varētu strādāt reālajā dzīvē. It īpaši zinot, ka sievietēm, arī cīnoties ar vīriem, jau ir izdevies uzvarēt gan WRC, gan IndyCar sacīkstēs, kamēr mūsu pašu braucēja Karlīne Štāla 2007. gadā, uzvarot Formula Renault Belgium 1.6 čempionātā, kļuva par pirmo sievieti vēsturē, kas uzvarējusi formulu čempionāta sezonas kopvērtējumā.

ENERGY MAIJS’15

ANNA Mans stāsts nav nekas neparasts, var teikt, ka tas ir pat paredzams. Es neatceros, ka kādreiz nebūtu skatījusies F1, un par to es varu pateikties savam tētim. Tas viss sākās padsmits gadus atpakaļ, kad F1 bija pietiekoši populārs sporta veids arī Latvijā, un teju katrā otrajā mājā bija kāds, kurš cītīgi sekoja līdzi notikumiem trasē un ārpus tās. Tieši mans tētis bija tas, kurš svētdienās mēdza pāris stundas pavadīt pie televizora, kas tolaik atradās istabā, kuru es saucu par savējo. Šī iemesla dēļ arī man agrajos rītos un vēlajos vakaros neatlika nekas cits, kā sēsties viņam blakus un mēģināt saprast, kas tur īsti notiek. Jāatzīst, ka par to brīdi, kurā es pa īstam sāku aizrauties ar F1, es uzskatu 2005. gada sezonu, bet kopš 2007. gada es cenšos neizlaist nevienu posmu. Kāpēc 2005.? Tāpēc, ka beidzot uzradās kāds, kurš spēja pārtraukt Mihaela Šūmahera dominanci. Tik vienkārši. Un šis ‘kāds’ joprojām ir mans favorīts. Ir gājis visādi – ir zīmēti plakāti, taisītas klades ar sacīkšu rezultātiem, aplīmētas mēbeles, un pat kavēti ģimenes pasākumi. Nedrīkst aizmirst arī par asarām un prieku, ko šis sporta veids ir devis. Apkārtējie var nesaprast, bet tas ir kaut kas īpašs. Sergejs Žoltoks reiz teica, ka ‘sports – tā ir draudzība uz mūžu’, un es varu pilnībā piekrist. Nekas nav labāks, kā pavadīt svētdienas dienu kopā ar tuvākajiem cilvēkiem, skatoties aizraujošas sacīkstes. Man vēl nav izdevies aizbraukt uz F1 posmu klātienē, bet tas ir viens no maniem lielākajiem sapņiem jau teju deviņus gadus. Cerams, ka tuvāko gadu laikā tas piepildīsies!

“

Sergejs Žoltoks reiz teica, ka ‘sports – tā ir draudzība uz mūžu’

NIKOLA Man ir 17 gadu, un, pateicoties tētim un viņa interesei par šo sporta veidu, F1 esmu skatījusies tik ilgi, cik vien sevi atceros. Īpašu interesi sāku izradīt 2012. gada sezonā, kad sacīkstēs atgriezās Kimi Raikkonens, bet savi favorīti man bija jau 2009.gadā. Pirms pāris gadiem ar sporta veidu iepazīstināju arī savu labāko draudzeni, kura kopš tā laika ir sekojusi līdz katrai sacīkstei. Pati vēl tagad fanoju par F1, jo ir interesanti vērot gan tehnikas attīstību, gan braucēju dažādos stilus un komandu stratēģijas, turklāt, jo ilgāk sekoju līdzi šim sporta veidam, jo lielāku interesi tas rada.

“

Jo ilgāk sekoju līdzi šim sporta veidam, jo lielāku interesi tas rada

Foto: ALDIS PUTNINS

5 INTERVIJA

ENERGY MAIJS’15

DANIELU

ABTU

MINŪTES AR

INTERVĒJA: ROBERTS GRAUDiŅŠ

Šķiet pavisam nesen vēl tika runāts par elektrisko formulu čempionātu kā tālu sapni nākotnē, taču nu šis sapnis ir pienācis. Pirmā Formula E sezona jau pusceļā, turklāt tā nav likusi vilties. Profesionālas komandas, vadošo autoražotāju ražotas detaļas, unikālas un leģendāras trases, un, protams, braucēji padara šo čempionātu arvien populārāku un populārāku. Pamazām sāk izkristalizēties arī favorītu loks. Viena no vadošajām komandām ir Audi Sport ABT vienība, kuras braucējs Lukas di Grassi šobrīd atrodas kopvērtējuma galvgalī, savukārt viņa komandas biedram Danielam Abtam pagaidām nācies saskarties ar vairākām neveiksmēm, tomēr pēdējo divu sacīkšu laikā iegūtā trešā vieta Maiami un pole position Longbīčā rada cerības, ka arī Daniels Abts vēl pagūs sevi pierādīt kā čempiona titula pretendentu. Nolēmām sazināties ar Danielu, lai noskaidrotu, kā viņš jūtas Formula E automašīnā, kā arī ārpus tās. Foto: FORMULA E

Daniel, tu esi braucis dažādos čempionātos - GP2, GP3, Formula Renault, F3... Kāda bija lielākā atšķirība, piesēžoties pie Formula E mašīnas stūres? Bija ļoti neierasti, jo mašīnas darbojās ar elektrības palīdzību, nevis benzīnu. Nopietni, Formula E mašīnā ļoti daudz lietu ir atšķirīgas no tām mašīnām, ar kurām esmu braucis iepriekš - tās ir pilnīgi klusas, turklāt ir iespēja saskarties ar dažādiem jauniem izaicinājumiem, piemēram, baterijas izlādes kontrole, kā arī šaurās ielas trases. Tas viss padara Formula E čempionātu ļoti īpašu. Kā jūties, braucot komandā, ko vada tavs tēvs? Patiesībā, tas neko daudz nemaina. Man ir ļoti labas attiecības ar savu tēvu. Mēs savā starpā esam ļoti labi draugi, un viņš vienmēr ir pilnīgi atklāts un godīgs. Man patīk, ka viņš ir daļa no

komandas un vienmēr ir klāt. Protams, tad, kad viss aizraujošais sākas, tad viņš pakāpjas maliņā un ļauj pārņemt vadību inženieriem. Reiz teici, ka tavs mērķis ir Formula 1. Vai Formula E varētu būt solis pretī tam? Pagaidām tas darbojās pretējā virzienā - bijušie F1 braucēji dodas uz Formula E. Protams, es ticu, ka Formula E varētu būt solis pretī F1, tomēr kādēļ gan nepalikt Formula E čempionātā? Es esmu gatavs saderēt, ka šis čempionāts turpinās savu attīstību un turpinās augt arvien lielāks un lielāks.

“

Protams, es ticu, ka Formula E varētu būt solis pretī F1, tomēr kādēļ gan nepalikt Formula E čempionātā?

INTERVIJA

ENERGY MAIJS’15

Kad vaicāju Semam Bērdam, kur viņš sevi redz pēc 10 gadiem, viņš teica, ka sēdēs pie elektriskā auto stūres, kuru varētu uzlādēt bez vadiem no attāluma, traucoties pa trasi ar 370 km/h. Kā ir ar tevi? Brauksi ar 375 km/h viņam priekšā, vai, tavuprāt, lielākā daļa sēriju joprojām izmantos degvielu? Es būšu ļoti laimīgs, ja pēc desmit gadiem joprojām varēšu braukt augsta līmeņa autosacīkstēs. Esmu drošs, ka liela nozīme būs elektrisko ielas auto attīstībai. Tai pašā laikā ceru, ka klasiskā stila autosacīkstes joprojām nebūs zaudējušas savu popularitāti. Šogad F1 aizliedza mainīt ķiveru krāsojumu. pastāsti par savu ķiveri. Cik bieži maini tās dizainu, un kura tev patikusi vislabāk? Neesmu no tiem braucējiem, kas bieži maina ķiveres dizainu. Mans onkulis [Kristians Abts - aut.piez.], kurš piedalījās Lemānas izturības braucienos, kā arī DTM salonautomobiļu čempionātā, izmantoja ķiveri, kurai uz sāniem bija redzamas liesmas. Tieši tas bija par

Foto: Formula E Media, DTM Series

INTERVIJA

ENERGY MAIJS’15

pamatu manam ķiveres dizainam. Protams, ik pa laikam krāsas tiek pamainītas, turklāt klāt nāk sponsoru logo, kas šobrīd ir “Red Bull”. Trulli GP braucējs Liuci uz sacīkstēm Maiami devās bez ķiveres, tādēļ viņam nācās aizņemties to no Jarno. Vai tev arī kādreiz ir bijusi kāda dīvaina pieredze ar savu ekipējumu? Par laimi nav gan gadījies. Tieši tādēļ, lai arī kurp es dotos, ķivere vienmēr ir manā bagāžā. Formula E mājaslapā pie hobijiem esi norādījis playstation, pokeru, mūziku un fitnesu. Cik daudz laika vari tiem atlicināt? Patiesībā, ļoti maz. Bet sportošana ir daļa no mana darba, tādēļ ar to sanāk nodarboties katru dienu. Ik pa laikam cenšos atrast laiku, lai pavadītu laiku kopā ar saviem draugiem un uzspēlētu pokeru. Izskatās, ka tev ir lieliskas attiecības ar komandas biedru di Grassi. Viņš ir pieredzējušākais komandas biedrs, kas tev bijis. Kā tas palīdz? Lukas ir piedalījies ļoti daudz čempionātos, piemēram, F1 un Lemānā. No viņa tiešām ir iespējams daudz ko iemācīties. Viņš man kalpo kā lielisks etalons, turklāt iekšējā konkurence palīdz mums abiem strādāt vēl cītīgāk. Klau, vācietis ar “Ferrari” uzvarēja 2000-šo gadu sākumā, pavisam nesen atkal redzējām kā vācietis no “Ferrari” triumfē. Tu arī esi vācietis... Tavi fani gan jau vēlas zināt, kad būs tava kārta? Iesākumam varbūt varētu izcīnīt Formula E uzvaru. Galu galā mūsu mašīna arī ir pa pusei sarkana...

Foto: Formula E

Jaunais

Renault CLIO GRANDTOUR Lai iedegtu kaisli Clio vajag tikai pilienu degvielas

CENA NO

11791€

Papildus ietaupiet 800€ iegādājoties papildus aprīkojumu

Automobiļi nav tikai pārvietošanās līdzekļi - tie var iedvesmot sapņus un vēlmes. Renault Clio jutekliskās līnijas ir fokusētas savaldzināšanai. Jaunā Renault Clio personī ba ir uzskatāmi redzama katrā tā dinamisko līniju lokā. Jauns, seksīgs, sportisks automobilis - iekārojams mākslas darbs,taču tam nav svešas arī ikdienas dzīves praktiskās nepieciešamības. Jaunai Renault Clio ir aprī kots ar vismodernākajām tehnoloģijām un nebeidzamām personalizācijas iespējām, ļaujot Jums radīt individuālu automobili, kāds nav nevienam citam. ATTĒLOTA VERSIJA AR PAPILDAPRĪKOJUMU. DEGVIELAS PATĒRIŅŠ (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 3.2-5.4l/100km, CO2 IZMEŠI (KOMBINĒTAJĀ CIKLĀ) 83-125GM/KM.

www.renaultlatvija.lv Mūsa Motors Rīga SIA Kārļa Ulmaņa gatve 5, Rīga Tālr. 67066111

TRENIŅI

ENERGY MAIJS’15

KĀ SACĪKSTĒM GATAVOJAS F1 BRAUCĒJI? TEKSTS: ROBERTS GRAUDiŅŠ

Formula 1 čempionāta vienas sacīkstes parasti risinās aptuveni 100 minūtes. Mēnesī vidēji tiek aizvadīti divi posmi. Iespējams, lielākā daļa auto īpašnieku var apgalvot, ka viņi pie auto stūres pavada vairāk laika nekā Hamiltons, Alonso vai Fetels. Un viņiem ir taisnība. Tomēr nevienam nav noslēpums, ka formulas vadīšana, kaut vai uz tik īsu laika periodu prasa īpašu fizisko un mentālo sagatavošanos. Ielūkosimies, kā trenējās daži no planētas ātrākajiem braucējiem. Foto: MCLAREN

TRENIŅI

FITNESA PIONIERIS FANHIO Agrīnajos autosporta gados nereti uz starta līnijas stājās braucēji ar lieko svaru, smēķētāji un uzdzīvotāji. Tas viss sāka mainīties, kad pie apvāršņa parādījās argentīnietis Fanhio. Savu pirmo titulu El Maestro guva jau pēc 40 gadu vecuma sasniegšanas. Pats Fanhio par vienu no panākumu atslēgām uzsvēra veselīgo dzīvesveidu. Fanhio esot gulējis 12 stundas katru nakti, izvēlējies veselīgu un daudzveidīgu uzturu, cenšoties ēst samērā maz. Argentīnietis alkoholu tikpat kā nelietoja – vien kādu vīna glāzi pie maltītes. Taču tai laikā vairākos posmos, piemēram, Francijas GP, uzvarētājam balvā pienācās

ENERGY MAIJS’15

arī stiprāki dzērieni par šampanieti, kurus Fanhio atdeva inženieriem un mehāniķiem. Viens no galvenajiem Fanhio hobijiem bija pludmales futbols. Kopā ar savas draudzenes dēlu viņš centās katru dienu tam atlicināt vismaz 3 stundas, savukārt ar psiholoģisko sagatavošanos lieliski palīdzēja košļājamā gumija. Kā viņš pats skaidroja, tad tā palīdzējusi saglabāt mieru un koncentrēšanos. Sacīkšu laikā tā daļēji kalpoja arī kā zobu sargs, jo tolaik trases segumi bieži vien izrādījās ļoti negludi. Uz sacīkstēm Fanhio devās ar vairākām košļāmajām gumijām, nomainot tās boksu apmeklējumu laikā, turklāt bieži izmantojot

Foto: TAG Heuer Arcive, giornalemotori.com

“

Cilvēka ķermenis ir kā automašīna. Laikam ejot, mašīnas nolietojums kļūst arvien mazāk atkarīgs no tās vecuma, bet gan no tā, kā tā ir kopta

HUANS MANUELS FANHIO 33

TRENIŅI

jau reiz izmantotu gumiju atkārtoti. Ja parasta cilvēka sirds izdara aptuveni 72 sitienus minūtē, tad Fanhio miera stāvoklī šis skaitlis sasniedza tikai 44, kas palīdzēja viņam tieši izturības treniņos. Cītīgā gatavošanās atmaksājās, un Fanhio kļuva par pieckārtēju čempionu, kā arī nodzīvoja līdz 84 gadu vecumam. HANTA TRENIŅŠ - CIGATERES, ALKOHOLS UN SEKSS Pilnīgi pretējs uzskats bija vienam no spilgtākajiem 1970-to gadu braucējiem Džeimsam Hantam, kura personību daudzi skatītāji iepazina, pateicoties Rona Hovarda filmai „Rush”. Hants mīlēja atpūtu meiteņu sabiedrībā, kā arī nekad neslēpa savu mīlestību pret cigaretēm un alkoholiskiem dzērieniem, turklāt, visticamāk, lietojis arī kokaīnu un citas narkotiskas vielas. Tas netraucēja Hantam cīnīties par uzvarām, un pēc sīvas cīņas ar Nikiju Laudu izcīnīt titulu 1976. gadā. Viens no atpazīstamākajiem simboliem Hanta ekipējumā bija uzšuve uz sacīkšu kombinezona ar uzrakstu „Sekss – Čempionu brokastis”. Straujais un izlaidīgais dzīvesveids padarīja Hantu populāru visā pasaulē, kā arī piesaistīja F1 jaunu skatītāju uzmanību, taču pēc dažiem neveiksmīgiem gadiem britu braucējs pameta F1 vien 31 gada vecumā. Pēc braucēja karjeras Hants kļuva par sacīkšu komentētāju līdz 1993. gadā mira 45 gadu vecumā no sirdstriekas. SENNA NENOVĒRTĒJA FIZISKO SLODZI Neilgi pēc Hanta norieta pie F1 apvāršņa parādījās jauns talants – Airtons Senna, kurš sākotnēji bijis diezgan kaulains un fiziski ne pārāk spēcīgs. Lielisks apliecinājums tam bija 1984. gada Kanādas GP, kas no Sennas bija prasījis

“

ENERGY MAIJS’15

Hants mīlēja atpūtu meiteņu sabiedrībā, kā arī nekad neslēpa savu mīlestību pret cigaretēm un alkoholiskiem dzērieniem, turklāt, visticamāk, lietojis arī kokaīnu un citas narkotiskas vielas

tik daudz spēka, ka pēc sacīkstēm nācās pamest trasi mediķu pavadībā. Tomēr tad, kad Sennam tika atrasts personīgais treneris, viss mainījās. Žaks Delērs, kurš strādājis ar vairāk kā 700 braucējiem, atminas: „Viņš lieliski apguva visu jauno, pieliekot daudz pūļu savas formas uzlabošanā. Viņam nebija problēmu smagi strādāt stundām ilgi, intensīvo treniņprogrammu saglabājot visas karjeras garumā.” Drīz vien par regulāru aktivitāti Sennas ikdienā kļuva 14.5 kilometru skrējiens, kas palīdzēja saglabāt fokusu ilgtermiņā. Tomēr par vienu no galvenajiem trumpjiem Airtona karjerā tiek uzskatīta līdz tam neredzēta psiholoģiskā sagatavotība kombinācijā ar lielisku spēju pielāgoties pārmaiņām. „Manās acīs divas īpašības Airtonā bija īpaši izteiktas. Pirmkārt, viņš bija ļoti zinātkārs, un vienmēr darīja visu, lai uzlabotu savas pras-

“

Viņš lieliski apguva visu jauno, pieliekot daudz pūļu savas formas uzlabošanā. Viņam nebija problēmu smagi strādāt stundām ilgi, intensīvo treniņprogrammu saglabājot visas karjeras garumā Žaks Delērs

Foto: auto123, onlymotors.com, silodrome.com

Airtona Sennas personīgais treneris

TRENIŅI

mes. Otrkārt, viņš bija fenomenāls centrālais procesors. Galvenais nopelns viņa panākumos bija neatkārtojamai attieksmei.” Kā apgalvo vairāki cilvēki, kas strādājuši kopā ar Airtonu Sennu, tad viņam esot bijusi lieliska atmiņa. Senna esot varējis precīzi atcerēties savus apļa laikus, dzinēja apgriezienus, eļļas un ūdens temperatūras, kā arī mašīnas uzvedību katrā līkumā. ŠŪMAHERS CITĀ LĪGĀ Nav īpaši daudz statistikas rādītāju, kuros pirmajā vietā neatrastos Mihaels Šūmahers. Viena no galvenajām panākumu atslēgām – stundām ilgs darbs sporta zālēs. Pat 40 gadu vecumā, kad Šūmahers izlēma atgriezties F1, viņš katru dienu pavadīja aptuveni 6 stundas pie savas fiziskās formas uzturēšanas. Tika veikti ne tikai spēka, lokanības, koordinācijas un izturības vingrinājumi, bet arī regulāri veiktas sirds un asins cirkulācijas, ņemti asins paraugi, un pat veikta datortomogrāfija. Tas viss, lai pārliecinātos par to, ka slodzes un vingrinājumi tiek veidoti pareizi, un neizsauc negatīvas izmaiņas organisma darbībā. Lielu daļu uzmanības Šūmahers veltīja mašīnas tehniskajai sagatavošanai. Jau agrā bērnībā radusies interese, vērojot kartingus tēvam piederošajā kartodromā, ļāva Šūmaheram lieliski izprast tehniskas nianses, un kā tās ietekmē mašīnas uzvedību un vadāmību. Sacīkšu nedēļu nogalēs septiņkārtējais pasaules čempions mēdza ierasties boksos jau agrā rītā, lai redzētu mehāniķu darbu, tādejādi pielāgotos

“

ENERGY MAIJS’15

Šūmaheram tika veikti ne tikai spēka, lokanības, koordinācijas un izturības vingrinājumi, bet arī regulāri veiktas sirds un asins cirkulācijas, ņemti asins paraugi, un pat veikta datortomogrāfija.

izvēlētajiem regulējumiem. Šī pedantiskā pieeja tehniskajā jomā ļāva Šūmaheram sniegt ļoti kvalitatīvu un detalizētu izklāstu par problēmām, no kurām lielāko daļu nevarēja vērot tobrīd pieejamajos telemetrijas datos. Interesanti, ka F1 nebūt nebija vienīgā Mihaela Šūmahera aizraušanās. Paralēli sacīkstēm vācietis izmēģinājis savus spēkus arī futbola laukumā. Šūmahers ne tikai regulāri piedalījās dažādos labdarības mačos, bet arī palīdzēja Šveices čempionātā savas pilsētas klubam FC Echichen. LIETDERĪGAIS AR INTERESANTO Runājot par hobijiem, kas palīdz uzlabot sagatavošanos sacīkstēm, būtu īpaši jāizceļ Džensons Batons, kurš izturības trenēšanas nolūkos ļoti aktīvi pievērsies triatlon-

Batons izteicās, ka, ja būtu palicis bez komandas šajā sezonā, visticamāk, pievērstos triatlonam nopietnākā līmenī. Foto: Ferrari archive, ESPN

TRENIŅI

ENERGY MAIJS’15

am. 2009. gada pasaules čempions pat organizē pats savas triatlona sacensības, kuru mērķis ir savākt līdzekļus vēža slimības izpētei. Pats Batons pat izteicās, ka, ja būtu palicis bez komandas šajā sezonā, visticamāk, pievērstos triatlonam nopietnākā līmenī un mēģinātu kvalificēties 2016. gadā gaidāmajām vasaras olimpiskajām spēlēm Rio. Šie nav tikai tukši vārdi, jo pagājušajā vasarā sacensībās Filipīnās, kur sportistiem bija jānopeld 1.9 km, jāveic 90 kilometru brauciens ar velosipēdu un jānoskrien pusmaratons, Batons izcīnīja 11. vietu 1675 dalībnieku vidū. FIZISKAIS IZAICINĀJUMS KRĪTAS? Lai arī pāršķirstot vēstures, lapas varētu šķist, ka braucēju sportiskā forma virzās tikai augšup, tomēr ir cilvēki, kas šim apgalvojumam nepiekrīt. Viens no tādiem ir kādreizējais Airtona Sennas fizioterapeits Jozefs Leberers. 1991. gadā Senna vēlējās izcīnīt uzvaru savās mājās Brazīlijā, tomēr sacīkšu laikā sportistu sāka nomocīt muskuļu krampji. Pēc uzvaras brazīlietis bija tik ļoti iztukšots, ka paša spēkiem netika ārā no mašīnas, un nācās pieaicināt komandas darbiniekus, lai tie viņam palīdzētu. „Tas, kas notika todien, bija pilnīgi citā līmenī, nekā braucēji ir šodien. Esmu pārliecināts, ka arī lielākā daļa mūsdienu pilotu vēlētos sacīkstēs izlikt visu savu enerģiju, tomēr mūsdienu mašīnās tas vairs nav izdarāms,” atzīst Leberers, kurš šobrīd strādā Sauber komandas sastāvā. „Fiziskā un psiholoģiskā puse ir krietni mainījusies. Vadīt formulu ir kļuvis daudz vieglāk. Pat puiši no bērnudārza to varētu darīt.” Foto: Red Bull/Getty

Sennas un Prosta dominances laikos esot bijušas neizbēgamas – nobrāzti elkoņi un kakla sāpes esot bijusi ikdiena. Lebereram piekrīt arī Daniels Rikjardo, salīdzinot grūtības vadīt šī brīža mašīnas pat ar pavisam nesen no skatuves nogājušajiem V8 dzinēju laikmeta spēkratiem. Tāpat tiek uzsvērts nemitīgi dilstošais braucēju vecums – Bahreinas GP laikā braucēju vidējais vecums bija vien 26 gadi un 9 mēneši, kamēr vairāki pētījumi ir pierādījuši, ka trenēts cilvēks savu fiziskās izturības formas virsotni sasniedz vien pēc 30 gadu iestāšanās.

“

Fiziskā un psiholoģiskā puse ir krietni mainījusies. Vadīt formulu ir kļuvis daudz vieglāk. Pat puiši no bērnudārza to varētu darīt. Jozefs Leberers

Sauber komandas fizioterapeits

RENAULT SERVISS

Esi gatavs pavasarim! ATLAIDES bremžu un piekares daļām.

LĪDZ

30%

Piedāvājums spēkā līdz 2015. gada 30. jūnijam. Piedāvājums attiecas uz oriģinālajām Renault un Dacia rezerves daļām.

www.renaultlatvija.lv

Mūsa Motors Rīga SIA Kārļa Ulmaņa gatve 5, Rīga Tālr. 67066222, 67066166, 28335939, 26589522

RENAULT AiziET... VĒSTURE

ENERGY MAIJS’15

... un atgriežas

TEKSTS: AINĀRS VAIVODS-ŠULTE (@RETROTEHNIKA)

PAGĀJUŠĀ GADSIMTA 70-TO GADU VIDŪ VALDĪJA UZSKATS, KA 1,5 LITRU TURBODZINĒJU IZMANTOŠANA FORMULA 1 SACĪKSTĒS IR BEZCERĪGS PASĀKUMS, UN TIE NESPĒS KONKURĒT AR 3 LITRU ATMOSFĒRISKAJIEM DZINĒJIEM. DAŽUS GADUS VĒLĀK SACĪKŠU ORGANIZATORU PRĀTUS NODARBINĀJA CITAS DOMAS - KĀ IEROBEŽOT ARVIEN MEŽONĪGĀKAS JAUDAS SASNIEDZOŠOS TURBODZINĒJUS, KAS PADARĪJA SACĪKSTES GANA AIZRAUJOŠAS, TAČU TAJĀ PAŠĀ LAIKĀ ARVIEN BĪSTAMĀKAS. NOSLĒDZOT PAŠU UZSĀKTO TURBO ĒRU, RENAULT METĀS IEKŠĀ JAUNĀ IZAICINĀJUMĀ. Foto: Renault Sport

Sacīkšu organizatori uzskatīja, ka maksimālā sacīkstēs izmantojamā degvielas apjoma noteikšana spēs iegrožot turbodzinēju jaudu - tā būs jāsamazina, lai pietiekami rijīgie motori spētu izturēt visu sacīkstes distanci. 1984.gada sezonai tika noteikts maksimālais degvielas apjoms - 220 litri sacīkstē. Papildus tam tika aizliegta degvielas uzpilde sacīkstes laikā. Rezultātā regulāri gadījās situācijas, kad pietiekami augstās pozīcijās esošie braucēji sacīkstes izskaņā bija spiesti izstāties ar sausu degvielas bāku. Izņēmums nebija arī Renault komandas braucēji.

Pēc vilšanās 1983.gada sezonā, kad komandai un Alēnam Prostam pietrūka tikai daži punkti, lai čempionātā izcīnītu uzvaru, 1984.gada sezonu Renault iesāka ar jauno EF4 dzinēju un pilnībā nomainītu komandas pilotu sastāvu. Patriks Tambejs iepriekšējās sezonās jau bija paspējis izbaudīt sacīkšu uzvaras laurus, bet Dereks Vorviks pēc trijām sezonām viduvējā Toleman komandā bija apņēmības pilns beidzot sasniegt sacīkšu virsotnes. Pēc neveiksmīgās 1983.gada sezonas lielas cerības uz jaunajiem EF4 dzi-

nējiem lika arī Lotus komanda, kurā startēja Elio de Andželiss un Naidžels Mansels.

Abu komandu piloti regulāri cīnījās par punktiem un goda pjedestāliem, tomēr sekmes bija diezgan mainīgas. Jauno noteikumu ietekmi jau pirmajā posmā izbaudīja Tambejs. Sacīkstē viņš tika klasificēts 5.vietā pēc tam, kad divus apļus pirms sacīkstes beigām viņa automobilim beidzās degviela. Dereks Vorviks sezonas gaitā 4 reizes kāpa uz goda pjedestala, taču abu pilotu biežās izstāšanās Renault komandai neļāva sezonu beigt augstāk par 5.vietu. Lotus komandā Elio De Andželiss arī ieguva 4 goda pjedestālus, taču ievērojami stabilāks sniegums visas sezonas garumā (punkti tika gūti 11 sacīkstēs no 16) ļāva itāļu pilotam gan pašam iegūt 3.vietu kopvērtējumā, gan arī to panākt Lotus komandai. Lai arī Lotus sniegums, salīdzinot ar iepriekšējo sezonu tika ievērojami uzlabots, abām komandām bija zināma vilšanās - sezonā netika izcīnīta neviena uzvara. 38

VĒSTURE 1985.gada sezonā Patriks Tambejs un Dereks Vorviks saglabāja savas vietas Renault komandas pilotu sastāvā, taču sezonas izskaņā viņiem tomēr nācās meklēt citu komandu. Renault finansiālu apsvērumu dēļ izlēma pārtraukt dalību Formula 1 sacīkstēs ar savu komandu un turpmāk koncentrēties tikai uz dzinēju piegādātāju funkcijām. Lai arī Renault dzinējus izmantoja arī Ligier un Tyrell komandas, lielākie sadarbības augļi tika gaidīti no Lotus komandas, kurā 1985. gada sezonā Naidželu Manselu nomainīja uzlecošā brazīliešu zvaigzne Airtons Senna.

ENERGY MAIJS’15

Kopumā 1985. un 1986.gada sezonās Senna ar Lotus Renault izcīnīja 15 pole position - vairāk kā jebkurš cits pilots, taču ar to nepietika, lai kopvērtējumā paceltos augstāk par 4.pozīciju. Pārāk biežas izstāšanās, tai skaitā tukšās bākas dēļ, neļāva iekrāt pietiekamu punktu bagāžu cīņai par čempiona titulu.

Kombinācija Lotus-Renault-Senna bija veiksmīga un jau sezonas otrajā posmā Portugālē neatstāja konkurentiem nekādu izredžu. Slapjajā Eštorilas trasē Sennas talants izpaudās visā krāšņumā. Kvalifikācijā viņš bija ātrākais un arī sacīkstē atstāja visus konkurentus tālu aizmugurē. Brazīliešu pilots izcīnīja savu pirmo uzvaru, finišā apsteidzot Alboreto vairāk kā par minūti, bet pārējos konkurentus vairāk kā par apli. Sennas panākums bija pirmais Renault dzinēju piegādātājiem, un sezonas gaitā Lotus braucēji vēl divreiz plūca uzvaras laurus. Nākamajā posmā Imolā ātrākais bija De Andželiss, bet Senna savu otro uzvaru izcīnīja Spa trasē Beļģijā. Kopvērtējumā Lotus komandai līdz titulam pietrūka vien 20 punkti.

Foto: Renault Sport

VĒSTURE Organizatori parūpējās par jauniem izaicinājumiem Formula 1 sacīkšu dalībniekiem. 1986.gadā tika aizliegta atmosfērisko dzinēju izmantošana, bet 1987.gadā atkal tika atļauta, turklāt paziņojot, ka sākot ar 1989. gada sezonu atmosfēriskie dzinēji kļūs obligāti, bet aizliegti būs turbodzinēji. Renault komanda, kas bija pieņēmusi lēmumu par savas turbodzinēju programmas izbeigšanu un pārstājusi piegādāt dzinējus, dažus mēnešus vēlāk sāka gatavoties atgriezties Formula 1 sacīkstēs jau kā atmosfērisko dzinēju piegādātāja. Līdzīgi kā pirmajā reizē, ienākot F1 sacīkstēs, arī šoreiz Renault izvēlējās nestandarta risinājumu. Līdz tam sacīkstēs tika izmantoti dažādas konfigurācijas dzinēji, parasti ar 4, 6, 8 vai 12 cilindriem. Renault izvēlējās tobrīd neierasto V10 dzinēja konfigurāciju. Šāds dzinējs bija vieglāks, kompaktāks un ekonomiskāks par V12, taču tajā pašā laikā spēja attīstīt pietiekami lielu jaudu. Tomēr tas nebija vienīgais Renault trumpis - šajā dzinējā tika izmantota pneimatiskā vārstu kontroles sistēma, ko Renault jau bija izmēģinājuši pēdējā sava turbodzinēja versijā. Ierasto metāla atsperu vietā, lai vārstu atgrieztu noslēgtā pozīcijā, tika izmantoti pneimatiskie cilindri, kas tika pildīti ar saspiestu gaisu vai slāpekli, kas ļāva panākt vienmērīgāku darbību un mazināt tempe-

Foto: Renault

ratūras svārstību ietekmi. Iepriekš sacīkšu dzinējos augsto apgriezienu ietekmē atsperu mehānisma darbība zaudēja savu efektivitāti. Eksperimenti ar dažādu atsperu metālu sakausējumu izmantošanu nedeva būtisku uzlabojumu, bet pneimatisko cilindru izmantošana atsperu vietā izrādījās ievērojami efektīvāka. 1988.gada sezonā izveidojās situācija, kurā radās jauna sadarbība, kurai bija lemts kļūt par vienu no veiksmīgākajām un panākumiem bagātākajām. Renault dzinējiem bija nepieciešama kāda no vadošajām komandām, lai maksimāli realizētu savu potenciālu. Par tādu kļuva Williams, kurai savukārt bija nepieciešams konkurētspējīgs dzinējs. Viena no iepriekšējo gadu veiksmīgākajām komandām bija zaudējusi dzinēja piegādātāju un aizvadīja ārkārtīgi neveiksmīgu sezonu. Williams komanda bija izcīnījusi 4 uzvaras čempionātā komandu vērtējumā, tai skaitā divās iepriekšējās sezonās 1986. un 1987.gadā, bet 1988.gadā bija spiesta izmantot vājos Judd dzinējus, kas sezonu ļāva pabeigt vien 7.pozīcijā. 1988.gadā tika noslēgta Williams vienošanās par Renault dzinēju piegādi 1989. gada sezonai. Tāgada automobilī FW12 tika izmantots Judd V8 dzinējs, tādēļ, lai sāktu lielākā Renault V10 dzinēja izmēģinājumus,

ENERGY MAIJS’15

tika izveidota modificēta FW12B šasija. Uz sezonas sākumu Williams sagatavoja uzlabotu šasiju FW12C, bet jaunā FW13 modeļa ieviešana kavējās, jo komanda vēlējās novērst iespējamās nepilnības pirms tas izbrauc sacīkšu trasē. 1989.gadā Williams komandu pārstāvēja itāļu pilots Rikardo Patrēze, kurš tobrīd bija kļuvis par vispieredzējušāko aktīvo F1 pilotu un bija uzstādījis visvairāk aizvadīto sacīkšu rekordu. Williams komanda noslēdza divu gadu vienošanos ar beļģu pilotu Tjerī Butsēnu, kurš bija ieguvis ātra un stabila pilota reputāciju. Patrēze jau iepriekšējā sezonā bija iejuties Williams komandas sastāvā, bet Butsēns kopvērtējumā bija ieguvis 4.pozīciju, būdams pārliecinoši labākais no pilotiem, kuri tosezon izmantoja atmosfēriskos dzinējus. Jau no pirmās 1989.gada sezonas sacīkstes Williams Renault pilotu sniegums ļāva cerēt uz augstiem sasniegumiem. Brazīlijā Patrēze kvalifikācijā uzrādīja 2.rezultātu, piekāpjoties tikai neapstrīdamajam kvalifikāciju meistaram Sennam. Butsēns izcīnīja iespēju startēt no 4.pozīcijas. Pēc lieliskas kvalifikācijas sacīkstes starts bija vēl pārsteidzošāks Patrēze izvirzījās vadībā, bet Butsēns pakāpās uz otro pozīciju. Diemžēl prieki Williams komandā bija pāragri.

Foto: Renault

ENERGY MAIJS’15

VĒSTURE

Butsēns izstājās jau pēc 3 apļiem. Patrēze uzrādīja ātrāko apļa laiku un turpināja cīnīties par goda pjedestālu, taču 10 apļus pirms finiša bija spiests izstāties. Lai arī pirmajā sacīkstē Patrēzem neizdevās gūt punktus, viņa kvalifikācijas rezultāts bija ievērības cienīgs - tosezon izņemot dominējošos McLaren pilotus Sennu un Prostu vēl tikai Bergeram un Patrēzem izdevās izcīnīt vietu pirmajā starta rindā.

ENERGY MAIJS’15

uz 2.pozīciju čempionāta kopvērtējumā. Tikmēr Kanādas sacīkste kļuva par pirmo lielo Williams un Renault sadarbības triumfu. Patrēze atradās sacīkstes vadībā vairāk apļu nekā citi viņa konkurenti, taču uzvaru sacīkstes izskaņā guva Butsēns.

Tā kļuva par pirmo uzvaru ne tikai Renault un Williams sadarbībai bet arī pašam beļģu braucējam. Dubultuzvara ļāva Williams komadai vēl vairāk nostiprināties kopvērtējuma 2.pozīcijā.

Sezonas otrajā sacīkstē Sanmarīno GP Williams sadarbība ar Renault sāka nest pirmos augļus - Butsēns guva pirmos punktus ar Renault atmosfērisko dzinēju. Divus posmus vēlāk Meksikā Patrēze ar Renault RS1 dzinēju izcīnīja pirmo goda pjedestālu, iegūstot 2.vietu. Šo panākumu viņš spēja atkārtot arī divos nākamajos posmos ASV un Kanādā. ASV sacīkstē Patrēze ieguva otro vietu, startējot tikai no 14.pozīcijas, un komanda varēja būt gandarīta, ka beidzot punktos finišēja abi komandas piloti. Patrēzes lieliskais sniegums ļāva Williams komandai pacelties

Foto: Williams Grand Prix Engineering Ltd / Renault

VĒSTURE Savu goda pjedestālu sēriju Patrēzem izdevās turpināt arī Francijā. Vācijā viņš komandai guva vērtīgus punktus, bet Ungārijā parūpējās par pamatīgu sensāciju, kvalifikācijā apsteidzot Sennu un izcīnot pirmo starta pozīciju - vienīgo tosezon, kad pole position neieguva kāds no McLaren pilotiem. Ungārijā Patrēze izdarīja visu, kas bija no viņa atkarīgs - startā saglabāja līderpozīciju un atradās tajā 52 apļus, taču radiatora bojājums viņam liedza pabeigt sacīksti un izcīnīt škietami drošu uzvaru. Williams komandai nācās samierināties vien ar Butsēna izcīnīto 3.vietu. Itālijas GP abi Williams Renault piloti ieguva punktus - Butsēns finišēja 3.pozīcijā, bet Patrēze bija ceturtais. Abi piloti aizvadīja stabilu sacīksti bez kļūdām un tehniskām problēmām, tomēr bija skaidrs, ka FW12C sava potenciāla robežas ir sasniedzis. Bija pienācis laiks jaunajam FW13 modelim. Jaunā automobiļa debija Portugālē neizdevās, kā bija iecerēts. Williams pilotiem bija iespējas cīnīties un iegūt goda pjedestālu,

Foto: Williams Grand Prix Engineering Ltd

taču 10 apļus pirms finiša abi praktiski vienlaicīgi izstājās identisku tehnisko problēmu dēļ. Pēc jaunā modeļa neveiksmes, nākamajā posmā Williams startēja ar dažādiem automobiļiem - Patrēze izvēlējās palikt pie pārbaudītā FW12C. Lai arī itāļu braucējs ieguva 2 punktus par izcīnītu 5.vietu sacīkstē, bija skaidrs, ka nopietnākiem panākumiem tomēr nepieciešams jaunais Williams sacīkšu modelis, tādēļ Spānijas sacīkste kļuva par pēdējo FW12C automobilim. Pēdējos divos sezonas posmos Japānā un Austrālijā Williams piloti startēja ar FW13 automobili, kurš bija viegli atpazīstams pēc tam raksturīgās plakani ovālās augšējās gaisa ieplūdes atveres. Bažām par iespējamām tehniskām kļūmēm tosezon vairs nebija pamata - Williams komanda pēdējos divos posmos ieguva vairāk punktu nekā citi konkurenti. Stabilitāte kļuva par noteicošo faktoru panākumu gūšanā.

ENERGY MAIJS’15

Japānā abi Williams piloti kāpa uz goda pjedestāla - Patrēze bija otrais, bet Butsēns - trešais. Pilotu lieliskais sniegums ļāva Williams komandai atgūt 2.vietu kopvērtējumā, ko uz brīdi bija zaudējuši Ferrari komandai. Pēc slavenās Prosta un Sennas sadursmes Japānā, kas zināmā mērā noteica čempionāta iznākumu, kaislības nerimās arī pēdējā sezonas posmā Austrālijā. Ārkārtīgi slapjajā Adelaidas trasē tika apspriesta iespēja pārcelt sacīkstes startu. Prosts uzskatīja, ka šādos apstākļos startēt ir bīstami, vairums pilotu viņa viedokli atbalstīja. Viens no lielākajiem protestētājiem bija arī Butsēns. Neskatoties uz pilotu iebildumiem, organizatori tomēr nolēma, ka sacīkstēm jānotiek. Sašutis par šādu rīcību, Prosts pēc iesildīšanās apļa iebrauca boksos un sacīkstēs nestartēja, tomēr viņa piemēram neviens cits no pilotiem nesekoja. Savu lēmumu piedalīties sacīkstēs Butsēnam nenācās nožēlot. Abi Williams piloti

VĒSTURE slapjajā trasē iesāka sacīksti ļoti labi - startā viņi apsteidza Alessandro Nanīni, bet 2.aplī tika garām Pjērluidži Martīni, iekārtojoties 2. un 3. pozīcijās. Tehnika Williams braucējus nepievīla, ļaujot Patrēzem kāpt uz goda pjedestāla 3.pakāpiena, bet Butsēnam pat izcīnīt otro uzvaru sezonā. Lieki piebilst, ka komandas vadītājs Frenks Viljamss bija sajūsmināts par lielisko sezonas izskaņu un ar cerībām raudzījās uz nākamo gadu. Uzsākot dalību sacīkstēs bija paredzēts, ka Renault būs nepieciešamas vismaz divas sezonas, lai nokļūtu virsotnē. Izcīnot divas uzvaras un 2.vietu kopvērtējumā, bija redzams, ka komanda dodas pareizajā virzienā. Lai arī Butsēns bija tas, kurš Williams komandai izcīnīja abas uzvaras, Patrēzes sniegums pirmajā sezonas daļā bija ievērojami stabilāks. Itāļu pilots 4 reizes spēja finišēt 2.pozīcijā un regulāri papildināja punktu krājumu, kas ļāva viņam kopvērtējumā iegūt 3.vietu - uzreiz aiz Prosta un Sennas. 1990.gada sezonai Williams sagatavoja uzlabotu šasiju FW13B, tikmēr Renault bija gatavs RS2 dzinējs - vieglāks, kompaktāks un jaudīgāks par iepriekšējo. Pēc lieliskās 1989.gada sezonas izskaņas vairs nevarēja domāt par “iešūpošanos“ divu sezonu garumā - no komandas tika gaidītas uzvaras.

Tomēr sezonas pirmie divi posmi nerisinājās, kā iecerēts - Butsēns nespēja finišēt augstāk par 3.vietu, bet Patrēze vispār netika līdz finišam un palika bez punktiem. Sezonas trešais posms Imolā beidzot kļuva par pagrieziena punktu itāļa neveiksmju sērijai. Neveiksmi šoreiz piedzīvoja Butsēns, kurš pēc vairākiem sacīkstes vadībā pavadītiem apļiem bija spiests izstāties. Imolā Patrēze beidzot izcīnīja sen gaidīto uzvaru. Pēdējo reizi uz goda pjedestāla augstākā pakāpiena viņš bija kāpis 1983. gadā un kopš tā laika aizvadījis 98 sacīkstes bez uzvaras. Patrēzem uzvarēt tieši Imolā bija īpaši svarīgi, jo tajā pašā 1983. gadā viņš Imolā zaudēja gandrīz drošu uzvaru, izstājoties 6 apļus pirms finiša. Patrēze toreiz jutās nelāgi, dzirdot savu tautiešu itāļu līdzjutēju gaviles, jo pēc viņa izstāšanās par uzvarētāju kļuva francūzis Tambejs ar Ferrari. Septiņus gadus vēlāk līdzjutēju gaviles beidzot tika veltītas pašam Patrēzem kā sacīkstes uzvarētājam. Pēc triumfa Imolā Williams komandas piloti aizvadīja virkni samērā blāvu sacīkšu, iekrājot tikai dažus punktus. Izņēmums bija Ungārijas sacīkste, kurā Williams piloti kvalifikācijā bija pārāki par saviem konkurentiem, gūstot iespēju aizņemt visu pirmo starta rindu. Butsēns izcīnīja savu pirmo un vienīgo pole position karjerā. Arī sacīkstē

ENERGY MAIJS’15

viņš saglabāja līderpozīciju, ko neizlaida no rokām līdz pat finiša rūtainajam karogam. Patrēze uzrādīja ātrāko apļa laiku un guva komandai vērtīgus punktus. Pēc šāda spilgta snieguma, atlikušajos sešos sezonas posmos Williams piloti vairākkārt guva punktus, taču goda pjedestālu tā arī vairs nesasniedza. Sezona komandai saistījās ar lielām cerībām, un 4.vieta kopvērtējumā nebija gluži tas mērķis, ko bija plānots sasniegt. Izskaidrojuma šādam rezultātam īsti nebija. Vieni uzskatīja, ka automobilim trūka nepieciešamie uzlabojumi, citi bija pārliecināti, ka pilotiem trūka nepieciešamās degsmes - viņuprāt rezultāts būtu bijis pavisam savādāks, ja Frenkam Viljamsam būtu izdevies tosezon panākt vienošanos ar Alēnu Prostu, kurš tomēr deva priekšroku doties uz Ferrari. Cik nu bija automobiļa vai pilotu vaina šādā sniegumā, bet uz 1991.gada sezonu uzlabojumi tika paredzēti visos virzienos. Jau 1990.gada sezonas vidū tika panākta vienošanās ar tolaik jau sevi lieliski pierādījušo aerodinamiski efektīvu Formula 1 automobiļu konstruktoru Adrianu Ņūiju. Frenkam Viljamsam izdevās pierunāt pievienoties komandai arī Naidželu Manselu, kurš jau bija gatavojies beigt savu sacīkšu karjeru. Ar šādu komandu panākumi nedrīkstēja izpalikt.

Foto: Williams Grand Prix Engineering Ltd

Jaunā

Renault MEGANE R.S. CENA NO

27352€

Pēc 115 gadiem motoru sportā Renault vārds ir sinonīms sportiskiem sasniegumiem un nepārtrauktai atīstībai. Pietiek tikai palūkoties uz Red Bull Racing 4 F1 tituliem. Ņemot vērā mūsu pieredzi F1 un Formula Renault sacīkšu automobiļu a īstīšanā nav pārsteigumu, ka mūsu R.S. sērijas ielas automobiļu vadīšana ir tik aizraujoša. Sacīkstes ir mūsu asinīs. Attēlota versija ar papildaprīkojumu. Degvielas patēriņš (kombinētajā ciklā) 7,5l/100km, CO2 izmeši (kombinētajā ciklā) 174gm/km.

www.renaultlatvija.lv Mūsa Motors Rīga SIA Kārļa Ulmaņa gatve 5, Rīga Tālr. 67066111

tuKsneŠa KuĢis PLaŠĀM Ļaužu MasĀM

VĒSTURE

ENERGY MAIJS’15

TEKSTS: AINĀRS VAIVODS-ŠULTE (@RETROTEHNIKA)

Automobiļu ražošanas pirmajās desmitgadēs radās desmitiem un pat simtiem uzņēmumu, kuri bija gatavi uzsākt arvien lielāku popularitāti iekarojošo braucamrīku ražošanu. Lielākā daļa no tiem varēja noturēties tikai dažus gadus, drīz vien nebija spējīgi konkurēt ar lielākajiem autoražotājiem un bija spiesti atzīt savu sakāvi arvien pieaugušās konkurences apstākļos.

Renault NN tika aprīkoti ar 951cm3 4 cilindru dzinēju, kas attīstīja 15-17 ZS jaudu. Automobilim bija 3 pakāpju pārnesumkārba, un tas spēja sasniegt 60-70 km/h lielu ātrumu. Tam bija pieejamas dažāda tipa virsbūves ar 2 vai 4 durvīm.

Luijs Reno drīz vien saprata, ka vienīgais veids, kā nostiprināt Renault kompānijas pozīcijas, ir iegūt savu daļu strauji augošajā plašām iedzīvotāju masām pieejamo automobiļu segmentā. Renault bija jākļūst par automobiļu masu produkcijas ražotāju. 1922.gadā Renault laida klajā Type KJ, kas kļuva par pirmo no 6CV modeļu saimes - uzbūves ziņā samērā vienkāršs, plašām iedzīvotāju masām paredzēts automobilis. Nākamais 6CV sērijā sekoja MT, bet 1924. gadā Renault izgatavoja NN modeli, kurš kļuva par vairāk pārdoto automobili savā saimē. Foto: Renault Communication

VĒSTURE Automobiļa ārējo izskatu noteica Renault tolaik raksturīgais tehniskais risinājums ar radiatora novietojumu aiz dzinēja nevis tā priekšā. Tādējādi dzinēja pārsega priekšpuse bija noslēgta, bet gaisa plūsma uz radiatoru tika nodrošināta pa atverēm dzinēja pārsega sānos.

ENERGY MAIJS’15

Lai arī cik labi izdevies būtu automobilis, tā reputāciju vēl vairāk varēja uzlabot ar dažādiem sasniegumiem, kā, piemēram, uzvarām sacīkstēs vai arī veiksmīgu piedalīšanos ekspedīcijās un izturības braucienos. Lai arī Renault NN nebija būvēts ne sacīkstēm, ne arī bezceļa braucieniem, izrādījās, ka arī šis šķietami parastais automobilis spējīgs uz saviem varoņdarbiem. Dažus gadus iepriekš Sahāras tuksnesis Āfrikā jau tika šķērsots ar kāpuķēdēm aprīkotos automobiļos. 1924.gadā tas tika paveikts ar dubultajiem riteņiem aprīkotajos Renault “sešriteņu“ automobiļos. Braucieni bija veiksmīgi, jo kāpurķēdes un dubultie riteņi palīdzēja braucējiem pārvarēt smilšaino segumu. Žoržs Estjēns, kurš bija piedalījies “sešriteņu“ Renault automobiļu ekspedīcijā, bija apņēmības pilns izbraukāt Ziemeļāfriku un šķērsot Sahāras tuksnesi ar standarta Renault NN automobili. 1927.gada 7.janvārī viņš uzsāka savu ceļojumu ar Renault NN, kuram netika veikti nekādi speciāli sagatavošanas darbi. 36 dienu laikā viņš šķērsoja Sahāras tuksnesi un kopumā pa Āfrikas kontinentu nobrauca 18 tūkstošus kilometru. Renault NN savu uzdevumu paveica godam, neradot braucējam pamatu šaubīties par sava automobiļa spējām.

Foto: Renault Communication