Railway PRO - Februarie

the railway business magazine

Year IX No. 1.2(104) 2014 ■

■

BEI sprijină proiectele de infrastructură feroviară din Polonia şi Ungaria Statele din Sud-Estul Europei îşi modernizează infrastructura

Railway PRO

Toţi actorii din sistemul feroviar trebuie să fie răspunzători de siguranţa feroviară

Infrastructure Development

Журнал железнодорожный бизнес

Piaţa feroviară din Europa Centrală şi de S-E reprezintă noi oportunităţi

Interviu cu Paul Brown, General Manager – ISAF

ISAF Центральная и Юго-Восточная Европа предоставляет новые возможности для развития железнодорожного бизнеса Интервью с Генеральным Директором ISAF, господином Паул Браун

editor’s note 1

Î

ncercările de construire a unei pieţe unice europene feroviare bazată pe concurenţa dintre prestatorii de servicii (în frunte cu operatorii feroviari), dar şi între producători se loveşte de bariere foarte greu de trecut. Zilele acestea o confruntare intra-europeană marchează noul pas necesar liberalizării pieţei de transport de călători – piaţă bazată pe concurenţa reglementată. Pachetul 4 Feroviar, următorul pas încercat de Comisia Europeană pentru a reaşeza pe noi valori sectorul de transport feroviar şi de a da un nou impuls competitivităţii şi inovării intra şi intersectoriale se loveşte de un val de conservatorism în rândul structurilor clasice pan-europene. Chiar în zilele în care acest text este sub tipar, o imensă presiune este pusă pe un Parlament European aflat la final de mandat pentru a bloca evoluţia procălător a pieţelor naţionale feroviare.

Aceste încercări nu sunt surprinzătoare dacă le punem în contextul altor evenimente importante pentru deschiderea sectorului de transport feroviar. După un început promiţător, 2013 se anunţa ca

marele an al retragerii capitalului de stat din câteva pieţe mai mici şi mijlocii, prin vânzarea unor participaţii în operatori de transport de marfă. Pe măsură ce timpul s-a scurs şi am înaintat în toamna lui 2013 şi chiar am întrat în 2014, procedurile au eşuat rând pe rând. Argumentele sunt multe pentru a susţine anularea vânzărilor, spaţiul public fiind invadat de alimente pro şi contra vânzării acţiunilor. Nu puţini au fost cei care, din critici ai dorinţei de a vinde o “perlă” a statului, s-au transformat în înverşunaţi critici ai eşecului şi ai renunţării, dovedind astfel că interesul politic este încă foarte puternic amestecat în controlul companiilor feroviare. Cert este faptul că, pe termen scurt, protecţionismul de stat a triumfat încă o dată, prefigurând puternicele presiuni ce se vor pune pentru a bloca şi licitaţiile pentru contractarea serviciilor publice obligatorii. Şi probabil că această înverşunare împotriva transparenţei şi asumării unei responsabilităţi (de exemplu, obligaţia de a prezenta programul de transport şi cerinţele de confort înainte de licitarea

serviciilor) este unul dintre motivele care conduc la blocarea Pachetului 4 Feroviar.

Nu în ultimul rând, acest protecţionism/ distrugere de stat se reflectă şi în sectorul industrial. Opoziţia pe care a cunoscut-o programul de cercetare SHIFT2RAIL este răspunsul pe care îl dau conservatorii oricăror încercări de identificare a unor soluţii alternative. Aceasta în contextul intensificării competiţiei internaţionale de pe piaţa produselor şi sistemelor feroviare.

Pe fondul ridicării tehnologice a companiilor chinezeşti si a politicii europene de achiziţii la preţul cel mai mic, în detrimentul calităţii, ameninţarea la adresa competitorilor europeni este puternică. Aşa încât, în plină criză interminabilă, se pune încă o dată întrebarea: trebuie să ne lăudăm cu un portofoliu de stat slab sau cu o societate competitivă şi care-şi găseşte în mod natural făgaşul?

Etatism feroviar vs. piaţă liberă europeană Issue published with the support of Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Железнодорожный этатизм или свободный европейский рынок Попытки создания единного европейского железнодорожного рынка, основан на рыночной конкуренции на уровне поставщиков услуг (прежде всего железнодорожных операторов) а также, на уровне производителей, ограничены сложными барьерами. В текущее время, внутриевропейское столкновение отмечает новый шаг для либерализации рынка пассажирского транспорта – основан на регулируемой конкуренции. 4-ый Железнодорожный Пакет это следующий шаг Европейской Комиссии для изменения позиции железнодорожного сектора и для оказания толчка в области конкурентоспособности и инновации внутри и между секторами, но, он сталкивается с консерваторским управлением на уровне классических пан-Европейских структур. В эти дни, когда печатается данный текст, к концу мандата, огромное давление оказывается на Европейский Парламент с целью блокировать процесс развития пассажирского сектора на уровне национальных железнодорожных рынков. Такие попытки не удивительны, в контексте иных событий, важных для

открытия железнодорожного сектора. После перспективного начала, 2013 год оказался главным указателем отступления государственного капитала с ряда средних и небольших рынков путём продажи конкретных участий в операторы грузоперевозки. Время прошло – осень 2013 и начало 2014 года, и мы заметили, что процессы потерпели неудачу один за другим. Есть много доводов для поддержке отмены продаж, общественный сектор являясь захваченным взглядами за, и против продажи акций. Не мало тех, которые превратились в жёстких критиков неудачи и отступления, вначале бывая критиками стремления продажи “драгоценностей” государства, таким образом доказывая, что политический интерес всё ещё сильно вовлечён в управление железнодорожных компаний. Очевидно, что на короткий срок, государственный протекционизм ещё раз восторжествовал, прогнозируя сильное давление которое окажется для заграждения тендеров по получению императивных общественных услуг. И наверника, такие действия против

транспарентности и ответственности (к примеру, обязанность представить программу транспорта и требования комфорта перед продажой услуг на тендере) являются среди мотивов, приводящих к блокировке 4-го Железнодорожного Пакета. Данный протекционизм - государственное разрушение, отражается также в промышленном секторе. Сопротивление по отношению к исследовательной программе SHIFT2RAIL, это ответ консерваторов на любые попытки установления альтернативных решений. Это, в контексте активизирования международной конкуренции на рынке железнодорожной продукции и системах. На фоне технологического развития китайских компаний и европейской политики приобретения при самой малой цене, в ущерб качества, угроза для европейских участников рынка является существенной. И так, в полном безконечном кризисе, ещё раз ставится вопрос: должны ли мы хвалится слабой государственной деятельностью, или, конкурентоспособным обществом, которое естественно находит свой путь?

February 2014 | www.railwaypro.com

2 cOntent MARKET DEVELOPMENT

РАЗВИТИЕ РЫНКА

18 26

Promovarea cheltuielilor de cercetare şi dezvoltare - soluţia dezvoltării mobilităţii durabile Промотирование затрат в области исследования и развития, решение для роста долгосрочной мобильности Pentru funcţionarea optimă a unui sistem de transport, este nevoie de integrarea şi interoperabilitatea deplină a secţiunilor individuale ale reţelei, precum şi de interconectarea diferitelor reţele (modale). Для оптимального действия транспортной системы, полная интеграция и интероперабельность индивидуальных частей сети является необходимой, а также, взаимосвязь между различными сетями (видами транспорта).

MARKET development

16 BEI sprijină proiectele de infrastructură feroviară din Polonia şi Ungaria

the railway business magazine

Railway PRO

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Production and photo editor: Petru Mureşan Department of translations: Alina Vuţulicu Paula Badescu Veronica Lupan Contributors: Viorel Lucaci Marian Ciofalcă Barkóczy Péter Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Marketing: office@railwaypro.com Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

Editor’s note

18 Promovarea cheltuielilor de cercetare şi dezvoltare soluţia dezvoltării mobilităţii durabile 20 Proiectul de extindere a Portului Aktau ar putea fi finalizat în acest an

1

38 Transport infrastructure for Sochi Olympic Games is completed

POLICIES & STRATEGIES

47 O schimbare la nivelul transporturilor este o bună ocazie pentru industria producătoare de echipamente

Etatism feroviar vs. piaţă liberă europeană

22 Liberalizarea pieţei

feroviare – o provocare pentru finanţarea transportului feroviar

34 Statele Balcanilor de Vest solicită intensificarea investiţiilor în infrastructura feroviară

50 Este necesară reorientarea planurilor de mobilitate urbană durabilă Products & Technologies

36 Statele din Sud-Estul Europei îşi modernizează infrastructura

39 Soci: podurile feroviare pe linia Adler – Alpika, o adevărată provocare pentru constructori

38 Infrastructura de transport pentru JO de la Soci a fost realizată

40 ERTMS – tehnologia care aduce beneficii semnificative transportului feroviar

48 Taxarea diferenţiată în

41 Tehnologii performante pentru aparatele de cale

funcţie de emisiile de zgomot poate reduce poluarea 42 Trecerile la nivel, veriga fonică? slabă în sistemul feroviar?

64 Ce soluţii oferă transportul public pentru diminuarea efectelor dezvoltării urbane excesive?

www.railwaypro.com | February 2014

Leaders

44 Investiţiile în noile tehnologii au permis companiilor să producă şine lungi

ЛИДЕРЫ

Piaţa feroviară din Europa Centrală şi de S-E reprezintă noi oportunităţi Interviu cu Paul Brown, General Manager – ISAF

Центральная и Юго-Восточная Европа предоставляет новые возможности для развития железнодорожного бизнеса Интервью с Генеральным Директором ISAF, господином Паул Браун Datorită răspunsului pozitiv pe care îl dă transportul feroviar privind cerinţele de mobilitate, impactul asupra mediului, necesitatea dezvoltării unui sistem de transport ecologic, transportul feroviar rămâne în atenţia autorităţilor prin lansarea politicilor şi programelor de încurajare a acestui mod de transport, în acest sens acţiunile fiind favorabile industriei aferente. Pentru a afla mai multe informaţii despre efectele crizei financiare asupra ... Компания ISAF специализирована в области производства и монтажа железнодорожного оборудования и устройства – автоматизация, сигнализация, системы телекоммуникации, радиокоммуникации и оборудований высокого напряжения, предназначены ...

LEX

24 Toţi actorii din sistemul feroviar trebuie să fie răspunzători de siguranţa feroviară 32 OTIF pregăteşte revizuirea COTIF Asset Management 46 O nouă metodologie pentru analizarea şi optimizarea mentenanţei ENGINEER 52 COMSA furnizează expertiză feroviară pentru extinderea Metroului din Ankara 54 Firul de contact - conductivitatea de mare importanţă 59 Finantarea Infrastructurii feroviare - Un aspect cu implicatii vaste asupra sistemului de transport feroviar Statistics

62 Statistici feroviare

cOntent 3

41 Высококачественные технологии для 64 Какие решения 50 Переориентация планов железнодорожных путей 1 Железнодорожный предоставляет общественный долгосрочной городской этатизм или свободный 42 Железнодорожные транспорт для снижения мобильности необходима европейский рынок переезды – слабое звено эффектов чрезмерного железнодорожной системы? городского развития? ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ закон РАЗВИТИЕ РЫНКА 44 Инвестиции в новые 22 Либерализация технологии позволили 24 Все действующие железнодорожного 16 ЕИ Б поддерживает компаниям производить лица железнодорожной рынка – провокация проекты железнодорожной длинные рельсы для финансирования инфраструктуры в Польше и системы должны нести ответственность железнодорожного Венгрии инженер железнодорожной транспорта 18 Промотирование затрат безопасности 59 Финансирования 34 Страны запада в области исследования железнодорожной Балканского полуострова и развития – решение 32 OTIF подготавливает инфраструктуры – аспект с требуют интенсификации для роста долгосрочной пересмотр COTIF широкими вовлечениями в инвестиций в мобильности сфере функционирования железнодорожную системы железнодорожного инфраструктуру 20 Возможно, в этом году продукты и транспорта технологии проект развития 36 Страны Юго-Восточной завершится Порта Актау Европы модернизируют свою управление инфраструктуру 38 Транспортная 39 Сочи: железнодорожные активами инфраструктура мосты вдоль линии Адлер – 38 Транспортная Олимпийских Игр в Сочи Альпика, сложнейшая задача 46 Новая методология инфраструктура создана для анализа и оптимизации для строителей Олимпийских Игр в Сочи обслуживания создана 47 Изменение в секторе 40 ERTMS –технология, 48 Можно снизить уровень транспортном СТАТИСТИКА окажет положительное которая приносит шумового загрязнения влияние в отрасли значительные выгоды при дифференциальной 62 Железнодорожного железнодорожному тарификации в зависимости промышленности статистика оборудования транспорту от звукового излучения? Редакционная статья

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РАЗВИТИЕ РЫНКА

February 2014 | www.railwaypro.com

news 5 Negocierile pentru privatizarea HZ Cargo, anulate

Serbia: Directorul general al Căilor Ferate Sârbe, Dragoljub Simonovic, a anunţat că circa 300 de kilometri de cale ferată pe Coridorul 10 vor fi reconstruiţi până în 2016. Guvernul sârb a pus deja de o parte 15% din fondurile necesare pentru proiect şi a transferat deja circa 9 milioane dinari în contul Căilor Ferate Sârbe. În curând va fi pusă în aplicare anexa 2 a contractului, care acoperă şase segmente ale Coridorului 10 şi tronsoanele Ruma-Golubinci, Mladenovac-Kovacevac şi Mala Krsna-Velika Plana.

croaŢia: Ministerul Transporturilor din Croaţia a anunţat că au fost anulate negocierile privind privatizarea HZ Cargo. Grup Feroviar Român (GFR), compania ce urma să cumpere acţiunile operatorului feroviar, ar fi modificat cerinţele/clauzele de ofertă pentru preluarea HZ Cargo, scrie presa locală, citând documentul ministerului.

Unul din motivele privind eşecul negocierilor de vânzare a fost faptul că GFR nu a putut să asigure că va înlocui garanţiile de stat extinse pentru creditele HZ Cargo. Acordul de vânzare propus de cumpărătorul selecţionat nu se apropie de condiţiile ofertei, ceea ce este inacceptabil, se arată în document. De

În martie vor fi demarate lucrările de reconstrucţie pentru o secţiune de cale ferată din Coridorul 8 FYR Macedonia: Lucrările de reconstrucţie a secţiunii KumanovoBeljakovce (31 km), parte a Coridorului 8 pe teritoriul Macedoniei vor fi demarate în martie. În acest sens, Compania de Căi Ferate şi Wiebe GmbH au semnat la finele lui decembrie 2013 un acord pentru realizarea proiectului, valoarea fiind de 39,75 mil euro. Proiectul ar urma să fie realizat până în 2016.

Cele două secţiuni de linie ce leagă Macedonia de Bulgaria, care ar urma să fie finalizate în 2022, au o lungime totală de 59 km (Beljakovce-Kriva Palanka -36km şi Kriva Palanka-Deve Bair-23km).

Căile Ferate din Kazakhstan şi-au atins obiectivele în 2013 Kazakhstan: Căile Ferate din Kaza-

photo: www.railways.kz

khstan au înregistrat în 2013 un indice de performanţă în transportul de marfă de 231,2 miliarde tonă-km (100,1% faţă de plan), iar în transportul de pasageri de 16,9 miliarde pasager-km (100,3% faţă de plan).

Veniturile nete ale companiei s-au ridicat la 117 miliarde tenge (103,2% faţă de plan).

Compania a achiziţionat şi a modernizat 135 de locomotive, 3154 vagoane de marfă, 288 vagoane de pasageri şi a reabilitat 631 km de cale ferată.

JICA măreşte creditul pentru proiectul Marmaray Turcia: Agenţia Japoneză pentru Cooperare Internaţională şi Ministerul Finanţelor din Turcia au căzut de acord să majoreze valoarea creditului acordat de JICA pentru proiectul feroviar Marmaray la 183,79 miliarde yeni (1,3 mld. euro) de la 140,81 miliarde yeni.

Amendamentul la contractul de creditare a fost semnat în ianuarie. Majorarea este necesară pentru a face faţă costurilor su-

asemenea, printre alte cerinţe solicitate de GFR considerate a fi inacceptabile, partea croată a menţionat şi faptul că GFR ar fi dorit asigurări conform cărora altor operatori li s-ar exclude intrarea pe piaţă, imputarea costurilor privind concedierile de personal şi efectuarea unui al doilea „due diligence”. În luna iulie guvernul croat a acceptat oferta GFR privind achiziţia a 75% din acţiunile HZ Cargo.

HZ Cargo este cel mai mare operator feroviar din Croaţia, transportând anual un volum de marfă de 11 mil tone, media anuală a veniturilor din activitatea de transport fiind de 80 mil euro, iar valoarea totală a activelor, de 285 mil euro. Parcul de material rulant este format din 187 locomotive şi 6.039 vagoane.

photo: www.vlakovi.com

Serbia va reabilita 300 km de cale ferată pe Coridorul 10

plimentare implicate de proiect. Proiectul presupune realizarea unui tunel feroviar pe sub strâmtoarea Bosfor şi modernizarea liniilor de suprafaţă existente.

HZ Infrastruktura licitează un contract pentru linia Greda-Novska

leva (8 mil. euro). Contractul priveşte reabilitarea liniilor, a patru tuneluri şi a unei gări.

Sectorul feroviar chinez are nevoie de mai multe investiţii

croate HZ Infrastruktura a lansat licitaţia pentru modernizarea liniei Greda-Novska, în estul ţării. Valoarea contractului este de 550 milioane kuna (72 mil. euro). Data limită pentru depunerea ofertelor este 21 februarie.

Bulgaria adjudecă un nou contract de modernizare feroviară Bulgaria: Consorţiul bulgar Zhelezen Pat a câştigat un contract de modernizare a tronsonului Plachkovtsi-Krastec (Bulgaria).

Valoarea contractului este de 15,6 milioane

Internaţional: Cu o capacitate aflată cu mult în urma cererii, sectorul feroviar chinez va accepta investiţii dintr-o gamă largă de surse. Societăţile private au primit deja contracte pentru proiecte de construcţie feroviară şi mai multe companii sunt invitate să intre pe piaţa de transport feroviar, a declarat doamna Zhao Guoqing, inginer şef al Administraţiei Feroviare de Stat din China.

Administraţia Feroviară a redus drastic numărul de proiecte finanţate din surse private care trebuie să treacă prin procedurile de aprobare. Administraţia va ameliora

Хорватия: Министерство Транспорта Хорватии объявило, что переговоры в связи с приватизацией HZ Cargo были отменены. Сербия: Генеральный Директор Сербских Железных Дорог объявил, что до 2016 года пройдёт реконструкция около 300 км железнодорожной линии 10-го Коридора. БЮР Македония: В марте месяце начнутся работы реконструкции участка Куманово - Беляковце (31 km), часть 8-го Коридора по территории Македонии. Казахстан: В 2013 году, Железные Дороги Казахстана отметили эксплуатационный показатель грузоперевоза 231.2 млрд. тонн-км (100.1% в сравнении с планом).

Румыния: Softronic Craiova создала первый низкопольный электровоз в Румынии с асинхронной тягой, в двух вариантах максимальной скорости, 160 км\ч, и 200 км\ч.. Хорватия: Инфраструктурная компания HZ Infrastruktura пустила в ход тендер для модернизации линии Греда – Новска, на востоке страны. Болгария: Болгарский консорциум Железен Път выиграл контракт по модернизации участка Плачковци – Крастек (Болгария). Турция: Японское Агенство Международного Сотрудничества и Министерство Финансов Турции согласились повысить кредит, предоставлен компанией JICA для проекта Мармарай.

Croaţia: Administratorul infrastructurii

February 2014 | www.railwaypro.com

6 news strategia pentru a încuraja şi sprijini întreprinderile să participe la licitaţiile pentru proiecte feroviare, a mai precizat Zhao Guoqing.

Rusia şi Ucraina au livrat companiei azere toate vagoanele trimise pentru modernizare Internaţional: Căile Ferate din Azerbaidjan au primit toate cele 76 de vagoane modernizate de Ucraina şi Rusia, a anunţat directorul companiei, Arif Askerov.

Din totalul vagoanelor, 60 au fost reparate în Dnepropetrovsk (Ucraina), iar 16 în Voronezh (Rusia), acestea urmând să fie puse în operare pe ruta Baku-Tbilisi şi Baku-Moscova.

Vagoanele au fost trimise în afara ţării pentru modernizare din cauza lipsei tehnologiei în Azerbaidjan privind efectuarea reparaţiilor pentru vagoanele de pasageri.

Conform declaraţiilor directorului adjunct, Gurban Nazirov, compania intenţionează să achiziţioneze 100 de vagoane, proiectul făcând parte din strategia de înnoire a materialului rulant. De asemenea, ar putea fi achiziţionate 50 de locomotive pentru traficul de marfă şi 12 pentru cel de călători.

ÖBB acordă contractul pentru tunelul Semmering Austria: ÖBB a atribuit contractul

pentru tunelul Semmering unui consorţiu alcătuit din Implenia şi Swietelsky. Valoarea contractului este de circa 625 milioane euro.

Tunelul face parte din noua linie sudică austriacă, parte a axei de legătură între Marea Baltică şi Marea Adriatică. Tunelul va avea în total 27,3 km, contractul acesta privind secţiunea de mijloc, de 13 km. Tunelul va avea 26 de pasaje, o staţie pentru opririle de urgenţă şi două puţuri de ventilaţie de 400 m.

UK: autorităţile anunţă ofertanţii selectaţi pentru franciza Intercity East Coast Internaţional: Departamentul Transporturilor din Marea Britanie a anunţat recent ofertanţii selectaţi pe lista scurtă pentru operarea noii francize Intercity East Coast. Companiile şi consorţiile care au trecut de faza de precalificare sunt: East Coast Trains Ltd (First Group plc); Keolis/Eurostar East Coast Limited (Keolis В мире: С допустимой нагрузкой несоответствующей требованиям, железнодорожный сектор Китая примет инвестиции, происходящие из широкой гаммы источников. В мире: Железные Дороги Азербайджана получили все 76 вагонов, модернизированы Украиной и Россией, по словам директора компании, Ариф Аскеров. Турция: Железные Дороги Турции (TCDD) вложат около половины бюджета на 2014 год в проекты высокоскоростных поездов. www.railwaypro.com | February 2014

TCDD intensifică investiţiile în sistemul feroviar turCIA: Căile Ferate din Turcia (TCDD) vor investi aproximativ jumătate din bugetul alocat pentru 2014 în proiecte privind trenurile de mare viteză. Astfel, suma ce va fi investită în proiecte de transport se ridică la 5,5 mil-

(UK) Limited şi Eurostar International Limited); Inter City Railways Limited (Stagecoach Transport Holdings Limited şi Virgin Holdings Limited).Ofertanţii preselecţionaţi vor putea să dezvolte în prezent planurile pentru franciză înainte de a primi din partea guvernului invitaţia la licitaţie.Franciza Intercity East Coast a revenit sub gestionarea statului din 2009, fiind una din cele două linii feroviare principale care asigură legătura între Londra şi Scoţia. Linia electrificată are 632 km şi uneşte Londra, Peterborough, Doncaster, Leeds, York, Newcastle şi Edinburgh.

Peste 500 milioane euro investiţi în proiecte feroviare Bulgaria: Toate proiectele feroviare cuprinse în POS-T Bulgaria sunt în curs de implementare. „Suma totală a proiectelor derulate prin POS-T se ridică la peste un miliard leva (aproximativ 511 mil euro)” a declarat Ministrul bulgar al Transporturilor, Danail Papazov, cu ocazia lansării lucrărilor de construcţie pe secţiunea Pazardzhik-Stamboliyski, parte a tronsonului Plovdiv – Septemvri. „În perioada următoare vom demara construcţiile pentru întreg tronsonul de cale ferată Plovdiv – Septemvri”, a adăugat ministrul Papazov.

Potrivit acestuia, în ciuda inflaţiei preţul biletelor de călătorie nu a mai fost majorat în ultimii patru ani. În acest timp numărul pasagerilor în 2013 a fost cu 3% mai mare decât în anul precedent. Datorită proiectelor desfăşurate prin POS-T peste 300 milioane leva (153 milioane euro) au fost investiţi în regiunea Plovdiv.

iarde lire turceşti (1,80 miliarde euro). Guvernul turc va aloca TCDD aproximativ 3,5 miliarde lire turceşti (1,14 miliarde euro) în timp ce Ministerul Transporturilor, Afacerilor Maritime şi Comunicaţiilor va primi aproximativ 2 miliarde lire turceşti (655 milioane euro) pentru investiţii în domeniul feroviar. Ministrul turc al Transporturilor a anunţat luna trecută că ţara sa va dezvolta propria reţea feroviară de mare viteză ce va fi finalizată în 2018.

Viena-Budapesta-Bucureşti-Constanţa, a declarat ministrul Ramona Mănescu.

“Discutăm împreună cu partenerii chinezi despre trenul de mare viteză VienaBudapesta-Bucureşti-Constanţa. De la frontieră până la Constanţa putem face acest tronson şi fără fonduri europene.

Anul acesta sperăm să finalizăm cel puţin proiectul prin care să putem începe realizarea construcţiei efective a liniei”, a afirmat ministrul Transporturilor.

Potrivit acesteia, autorităţile şi-au propus ca, în anul 2020, trenul de mare viteză să poata circula cu 200 de kilometri la oră.

“Până la finalul perioadei 2014-2020 ne dorim ca în România să avem trenuri de mare viteză, trenurile de marfă să poată circula cu 120 de kilometri pe oră, cele de pasageri cu 160 de kilometri pe oră, iar trenul de mare viteză de la graniţa la Constanţa sa circule cu 200 de kilometri pe oră”, a mai spus Mănescu.

Guvernul redenumeşte coridoarele feroviare paneuropene

România: În acest an, Ministerul Transporturilor şi partenerii chinezi ar putea finaliza proiectul liniei de mare viteză de pe teritoriul României, linie a cărei rute este

Croaţia: Guvernul croat a decis adoptarea unei noi clasificări pentru liniile feroviare naţionale, schimbând astfel condiţiile pentru secţiunile Croaţiei privind coridoarele paneuropene.

Ruta Coridorului X ce porneşte de la frontiera Slovenia-Croaţia prin Savski Marof, Zagreb, Dugo Selo, Novska, Vikovci, Tovarnik, către graniţa Croaţia-Serbia va fi menţionată „Coridorul RH1”.

Traseul Coridorului paneuropean Vb, graniţa Ungaria-Croaţia, prin Botovo, Koprivnica, Dugo Selo, Zagreb, Karlovac, Rijeka, şi Sapjane către frontiera CroaţiaSlovenia, devine oficial „Coridorul RH2”.

De asemenea, ruta Coridorului paneuropean Vc, graniţa Ungaria-Croaţia, prin Beli Manastir, Osijek, Slavonski Samac şi frontiera Croaţia-Bosnia Herţegovina, prin Sarajevo (Bosnia şi Herţegovina) către graniţa Croaţia- Bosnia Herţegovina în partea de sud, pentru a ajunge în oraşul croat Metkovic şi portul Ploce, va avea denumirea oficială „Coridorul RH3”.

Болгария: Все железнодорожные проекты в рамках программы POS-T Болгария в поцессе осуществления. Общая сумма проектов, которые осуществляются при POS-T, превышает один млрд. лева (около 511 млн. евро).. Словакия: Грузовые Вагоны (Cargo Wagons) и Интермодальные грузоперевозки (ZSSK Cargo Intermodal) дочерние национальной ZSSK Cargo, отметили выражение интереса со стороны 15 потенциальных инвесторов в рамках первой фазы тендера.

Австрия: ÖBB предоставил контракт тоннеля Семмеринг сообществу, созданному из Implenia и Swietelsky. Румыния: Возможно, в этом году Министерство Транспорта и китайские партнёры завершат проект высокоскоростной линии на территории Румынии. Хорватия: Правительство решило принять новую классификацию для национальных железнодорожных линий, таким образом, изменяя условия для участках Хорватии в рамках пан-европейских коридоров.

În 2014, partenerii chinezi ar putea finaliza proiectul pentru linia de mare viteză

news 7 Conform acestei clasificări, lungimea totală a reţelei feroviare din Croaţia este de 2.625 km, din care 1.481 km din infrastructura feroviară vor fi utilizaţi pentru traficul internaţional, 626 km pentru cel regional şi 518 km pentru traficul local.

Planul de afaceri pentru linia RusiaAustria va fi gata în 2014 Internaţional: Compania de consultanţă din SUA care a câştigat licitaţia pentru realizarea planului de afaceri pentru proiectul liniei cu ecartament larg Rusia-Austria a început să lucreze la plan, a anunţat preşedintele RZD, Vladimir Yakunin.

Planul de afaceri ar trebui să fie gata în trimestrul al patrulea al acestui an, a precizat Yakunin. Abia după finalizarea planului de afaceri, va fi analizată modalitatea de finanţare a proiectului, a mai spus preşedintele RZD.

В мире: Консалтинговая компания США, которая выиграла тендер по осуществлению делового плана для проекта линии широкой колеи Россия – Австрия, начала выполнять план. Сербия: Национальная Железнодорожная Компания Zeleznice Srbije предоставила тендерное предложение для первой фазы строительных работ вокзала Прокоп, в Белграде. Россия: Пять компаний будут конкурировать для поставки подвижного состава для малой кольцевой линии в Москве Болгария: В этом году, Болгарская Железнодорожная Компания вложит 100 млн. лева (51 млн. евро) в приобретение 16

alului rulant al companiei este imperativă pentru îmbunătăţirea situaţiei financiare a BDZ.

Licitaţie pentru gara Prokop din Belgrad

China va electrifica legătura feroviară Belarus-Lituania

photo: www.beobuild.rs

Serbia: Zeleznice Srbije a lansat o cerere de oferte pentru prima fază a lucrărilor la gara Prokop din Belgrad. Ofertele vor putea fi depuse până pe 24 februarie.

Contractul cu o durată de 420 zile include construirea şi reconstruirea de linii, precum şi instalarea de sisteme de informare şi semnalizare.

Proiectul va fi finanţat din creditul de 10 milioane dinari (26 mil. euro) obţinut de la Fondul Kuwaitian pentru Dezvoltarea Economică Arabă.

Internaţional: Căile Ferate din Belarus au acordat China National Electric Import and Export Corporation un contract pentru electrificarea unei linii de 80 km între Maladzyechna, Gudohay şi graniţa cu Lituania. Valoarea proiectului se ridică la 90 milioane dolari.

Lucrările vor începe anul acesta şi vor fi finalizate până la sfârşitul lui 2015.

Licitaţie pentru finalizarea conexiunii feroviare cu Iran Turkmenistan: Ministerul Căilor Ferate din Turkmenistan a lansat licitaţia pentru finalizarea construcţiei liniei cu ecartament larg între Bereket şi graniţa cu Iranul, parte a liniei Kazakhstan-Iran. Contractul presupune şi terminarea atelierelor pentru locomotive de la Bereket. Data limită a depunerii ofertelor este 14 februarie. Linia ar urma să fie dată în folosinţă până la finalul anului.

Proiectul a fost iniţiat în martie 2010.

Moscova: Cinci companii în cursa pentru furnizarea de material rulant

Oman va începe licitaţia pentru proiectul feroviar naţional

Rusia: Cinci companii vor concura pentru a furniza material rulant pentru linia circulară mică a Moscovei. Companiile sunt: Transmashholding, Sinara - Transport Machines, Hyundai Rotem, Stadler Rail şi Kryukovsky Car-Building Plant.

Licitaţia va fi lansată în luna februarie.

Contractul prevede achiziţia a 33 de trenuri cu şapte vagoane. Materialul rulant va fi dat în folosinţă în 2016.

Internaţional: Construcţia reţelei feroviare din Oman se află în fruntea listei proiectelor Ministerului Transporturilor în 2014, a declarat ministrul Transporturilor din Oman. Precalificarea pentru selectarea antreprenorului pentru proiect va începe în curând.Autorităţile din Oman speră că prima etapă a proiectului, anume realizarea tronsonului Al Buraimi-Sohar, va fi atribuită până la finalul acestui an.

новых вагонов. В мире: Белорусские Железные Дороги предоставили китайской корпорации China National Electric Import and Export Corporation контракт по электрификации 80 км-ой линии. В мире: Министерство Железнодорожного Транспорта Туркменистана пустило в ход тендер по завершению строительства линии широкой колеи, связывающей Берекет с границей Ирана. Россия: ПКомпания Global Ports Investments завершила процесс приобретения 100% акций NCC Group Limited – второй крупнейший оператор контейнерных терминалов в России.

Ukrzaliznytsia va moderniza parcul de locomotive Ucraina: Căile Ferate Ucrainene (Ukrzaliznytsia) vor moderniza 1.500 de locomotive diesel până în 2015. Locomotivele sunt de tip ChME-3 şi au fost fabricate în anii 1963-1991. Locomotivele vor fi dotate cu motoare Caterpillar şi cu echipamente noi pentru ameliorarea capacităţii operaţionale şi a ergonomiei.

Potrivit Căilor Ferate Ucrainene, programul de modernizare va costa cu 40% mai puţin decât achiziţia de locomotive noi. Modernizarea va fi efectuată de Fabrica de Reparaţii de Locomotive Diesel Poltava.

Linia feroviară care va uni statele din zona Golfului ar putea fi extinsă spre Yemen Internaţional: Statele din zona Golfului au iniţiat realizarea unui studiu de fezabilitate al unei linii feroviare care ar urma să facă legătura între Oman şi Yemen. Extensia ar urma să adauge alţi 1.400 km de cale ferată la proiectul iniţial, care prevedea realizarea unei reţele de 2.177 km care să facă legătura între Kuwait şi Oman la finalizarea în 2018.

Prelungirea ar putea avea 12 gări suplimentare. În prezent, în cadrul proiectului au fost construiţi 200 km de linie în Arabia Saudită şi 120 km în Emiratele Arabe Unite.

HZ Infrastruktura licitează tronsonul Gradec–Sv. Ivan Zabno Croaţia: Administratorul infrastructurii croate HZ Infrastruktura a lansat invitaţia pentru oferte pentru construirea a 12,2 km de cale ferată pe tronsonul Gradec–Sv. Ivan Zabno, în nord-estul ţării.

Lucrările de construcţie sunt estimate la 205 milioane kuna (27 mil. euro). Proiec-

15 investitori interesaţi de subsidiarele ZSSK Cargo

Bulgaria: BDZ va investi anul acesta 100 milioane leva (51 mil. euro) pentru achiziţionarea a 16 vagoane noi. Compania va primi anual de la bugetul de stat circa 30 milioane de leva (15,4 mil euro) pe o perioadă de trei ani, în vederea finanţării achiziţiei, a declarat ministrul Transporturilor, Danail Papazov.

Ministrul a citat specialiştii din domeniu pentru a sublinia că modernizarea materi-

slovaCia: Cargo Wagons şi ZSSK Cargo Intermodal, subsidiarele companiei slovace de stat ZSSK Cargo, au primit expresii de interes de la 15 investitori potenţiali în prima etapă a licitaţiei, arată ziarul “Pravda”. Cea de a doua etapă a început pe 7 ianuarie, potenţialii ofertanţi având ca termen limită pentru depunerea ofertei data de 21 martie.

Autorităţile vor să vândă 66% din Cargo Wagons pentru suma de 40 milioane euro şi 50% din Cargo Intermodal pentru 17,5 milioane euro.

photo: www.zscargo.sk

BDZ va achiziţiona material rulant

February 2014 | www.railwaypro.com

8 news vagoane platformă, în valoare de 13,2 mil euro. „Anul 2014 va fi unul dedicar investiţiilor în sectorul feroviar”, a declarat ministrul Transporturilor, Mile Janakieski.

UEEIV: „Sistemul feroviar are nevoie de ingineri?” internaŢional: În perioada 7-8 martie 2014, Uniunea Europeană a Asociaţiilor Inginerilor Feroviari (UEEIV) organizează conferinţa „Sistemul feroviar are nevoie de ingineri?” în Viena, Austria. Evenimentul va pune în discuţie provocările întâlnite de inginerii tineri în cadrul proiectelor de construcţie importante, modalităţile de stimulare a tinerei generaţii privind selectarea unui loc de muncă în sistemul feroviar, precum şi administrarea activităţilor din segmentul de afaceri ce poate fi desfăşurată de ingineri. În a doua zi va avea loc o vizită tehnică la şantierul de cosntrucţie a staţiei „Vienna Main Station”. În cadrul evenimentului, vor participa reprezentanţi ai companiei feroviare din Austria, companii ce activează în sectorul de construcţii feroviare din Elveţia, Germania, Italia, Polonia, România, precum şi reprezentanţi ai mediului universitar.

Global Ports achiziţionează NCC Group

photo: .globalports.com

Rusia: Compania Global Ports Investments a finalizat procesul de achiziţie a 100% din acţiunile NCC Group Limited, al doilea mare operator de terminale de containere din Rusia.

Prin această tranzacţie, Global Ports va opera nouă terminale de containere ce au un volum total de 4 mil TEU, devenind astfel cel mai mare operator de containere din partea de Est a Europei.

Prin acordul semnat, din valoarea de 291 mil dolari, grupul a plătit 229 mil dolari. pentru finanţarea achiziţiei, grupul a contractat un credit pe termen lung în valoare de 238 mil dolari.

Căile Ferate Sârbe transportă mai mulţi călători Serbia: Operatorul de stat Zeleznice Srbije a anunţat creşterea numărului de pasageri transportaţi în 2013 cu 8,6%, la 18 milioane. Veniturile realizate din această activitate s-au majorat cu 39 milioane de dinari la circa 2,2 miliarde de dinari.

Volumul de marfă transportată a crescut cu 12%, la 10 milioane tone, iar veniturile din această activitate s-au majorat cu 10 milioane euro, la 75,3 milioane euro.

Arriva renunţă la serviciile suburbane din Praga Cehia: În decembrie, Arriva Vlaky, subsidiara Arriva din Cehia, a renunţat la serviciile de transport suburban între Prague Masarykovo şi Kralupy nad Vltavou, la doar trei luni de la data demarării operaţiunilor.

Operatorul a demarat furnizarea serviciilor în septembrie 2013 prin propria iniţiativă, asumându-şi riscul financiar pentru serviciul de transport cu scopul de a convinge autoritatea de transport din Praga, PID, că acest www.railwaypro.com | February 2014

serviciu este viabil. Ca urmare, numărul de pasageri a fost mai scăzut decât se estima, iar lipsa sprijinului financiar a însemnat pierderi prea mari pentru Arriva privind susţinerea furnizării serviciului.

Arriva a operat 8 servicii pe zi pe o distanţă de 27 km, oferind regulat trenuri la o frecvenţă de 2 ore. În ciuda eşecului privind serviciile suburbane din Praga, Arriva Vlaky încă intenţionează să continue dezvoltarea afacerilor în Cehia. În acelaşi timp, cotidianul ceh Mladá fronta Dnes precizează că operatorul National Express a înfiinţat o subsidiară în Cehia (National Express CZ), prin care va participa la licitaţiile pentru furnizarea serviciilor.

photo: ekonomika.idnes.cz

tul va fi iniţiat în octombrie 2014 şi va fi finalizat în decembrie 2016.

CFR SA pregăteşte licitaţii în valoare de 1,9 mld euro

Căile Ferate din Macedonia achiziţionează vagoane noi FYR Macedonia: Compania slovacă ZOS Trnava va furniza Căilor Ferate din Macedonia 150 de noi vagoane pentru transportul de marfă. În cadrul contractului, compania feroviară a primi 75 de vagoane descoperite şi 75 de

В мире: В период 7-8 марта 2014 года, Европейская Ассоциация Инженеров Железнодорожной Отрасли (UEEIV) организовывает конференцию “Нуждается ли железнодорожная система в инженерах?” в Вене, Австрия. В мире: Строительство железнодорожной сети города Оман является приоритетным проектом в списке Министерства Транспорта на 2014 год, по словам Министра Транспорта города Оман. Украина: Железные Дороги Украины модернизируют 1.500 дизельных локомотивов до 2015 года. В мире: Страны Персидского залива пустили в ход анализ техникоэкономического обоснования для

România: CFR SA a publicat pe site-ul oficial două documente privind situaţia achiziţiilor publice aflate în pregătire şi situaţia achiziţiilor publice aflate în derulare.

Pentru achiziţiile publice aflate în pregătire, CFR SA estimează că data estimată pentru iniţiarea procedurii este 14 februarie 2014, finalizarea procedurii să fiind stabilită pentru 14 mai 2014 (pentru toate proiectele listate). Valoarea totală este estimată la 8,57 mld lei (1,9 mld euro) fără TVA, proiectele fiind finanţate din fonduri externe.

Din proiectele menţionate, unul vizează furnizarea de servicii pentru asistenţă tehnică pentru supervizarea lucrărilor de proiectare şi execuţie aferentă obiectivului „Centralizare electronică în staţia C.F. Videle” (licitaţie deschisă), restul vizând lucrări de reabilitare poduri, podeţuri şi tuneluri pentru SRFC Cluj, Bucureşti, Iaşi, Braşov, Constaţa, Timişoara.

Pentru lucrările de reabilitare de pe Coridorului IV Pan European, linia Frontieră- Curtici – Simeria, sunt vizate patru licitaţii restrânse (1. tronsonul 2: Km 614 – Gurasada, subtronsonul 2a: Km 614 - Cap Y Bârzava; 2.tronsonul 2: Km 614 –Gurasada,subtronsonul 2b: Cap Y Bârzava – Cap Y Ilteu; 3. tronsonul 2: Km 614 –Gurasada,subtronsonul 2c: Cap Y Ilteu – Cap Y Gurasada; 4. tronsonul 2: Km 614 –Gurasada,subtronsonul 2c: Cap Y Ilteu – Cap Y Gurasada), a căror valorea este estimată la 8,24 mld lei (1,84 mld euro), fără TVA. În ceea ce priveşte situaţia achiziţiilor aflate în derulare, există 5 proiecte privind furnizarea de servicii (consultanţă în domeniul managementului execuţiei şi pentru verificarea execuţiei lucrărilor de construcţii şi instalaţii) în valoare de 202,79 mil lei (45,3 mil euro), fără TVA. În cadrul listei cu achiziţiile aflate în derulare, sunt menţionate 9 proiecte ce vizează lucrări de proiectare şi execuţie în valoare de 862,57 mil lei (192,7 mil euro) fără TVA. Toate proiectele sunt estimate a fi finalizate în perioada februarie-martie 2014.

железнодорожной линии, которая должна предоставить связь между Оманом и Йеменом. Хорватия: Оператор национальной железнодорожной инфраструктуры HZ Infrastruktura отправил запросы на предложения по строительству 12.2 км железнодорожной линии участка Градек – Св. Иван Забно. Сербия: За 2013 год, национальный железнодорожный оператор Zeleznice Srbije объявил рост пассажирских перевозок на 8.6 %, составляя 18 миллионов. Армения: РЖД пока не приняли решение в связи с финансированием строительства железнодорожной линии Ванадзор – Фиолетово в Армении.

���������������������������������������������������������� ��������������������������������� ���������������������������������������������������� ������������������� ����������������

������������������� ����������������������������� �������������������

��������� ��������������������������������� �������������������������� ���������������������� ��������������������� ���������������������� ��������������������

Curtea Europeană a Auditorilor a analizat eficienţa Programului Marco Polo International: Un Raport al Curtii

Europene a Auditorilor (ECA) relevă că Programul Marco Polo nu a fost destul de eficient în atingerea obiectivului propus, acela de a facilita transferul, prin programe de finanţare, al cât mai multor volume de mărfuri de pe şosele către calea ferată.

Consiliul UE a luat la cunoştinţă de raportul Curţii Europene a Auditorilor şi cere Comisiei Europene să ia în considerare recomandările ECA atunci când va decide asupra unui nou program de finanţare care să înlocuiască Marco Polo. Aceleaşi recomandări sunt valabile şi în cazul unor noi acţiuni referitoare la serviciile de transport marfă în cadrul reţelei TEN-T. Linia Plovdiv – Septemvri va fi finalizată în 2015 Bulgaria: Construcţia liniei de cale ferată ce face conexiunea între oraşul Septemvri, situat în sudul ţării şi municipiul Plovdiv a fost oficial lansată.

Lucrările de construcţie încep din gara Stamboliyski iar pentru întreaga secţiune de cale ferată Pazardzhik – Stamboliyski lucrările de construcţie presupun costuri de 66 milioane leva (33 milioane euro), cu TVA. Acesta este ultimul proiect de cale ferată finanţat prin POS-T 2007 – 2013.

Linia de cale ferată Plovdiv – Septemvri va fi gata în octombrie 2015, după care trenurile vor putea circula cu viteze de 160 km/h.

Proiectul liniei de mare viteză Moscova – Vladimir a fost aprobat Rusia: Departamentul Naţional de Evaluare din Rusia a aprobat proiectul liniei de mare viteză ce va lega Moscova de Vladimir (oraş situat la est de Moscova), aceasta urmând să facă parte din linia Moscova – Kazan. Pentru acest proiect, în primăvara acestui an guvernul rus va trebui să adopte decizia finală. Justificarea investiţiei pentru linia Moscova-Kazan, elaborată de institutul Lengiprotrans şi Centrul Strategic de Dezvoltare, a fost confirmată de auditori independenţi, iar ministerul Economiei a agreat estimarea costurilor necesare implementării proiectului.

2014 va fi anul trenurilor de mare viteză Turcia: Potrivit noului Ministru turc al Transporturilor, Lütfi Elvan, linia de mare viteză din Turcia ce leagă Istanbul de Ankara va mări de patru ori numărul călătorilor în transportul feroviar de mare viteză. Din 26 decembrie Lütfi Elvan a preluat funcţia de Ministru al Transporturilor înlocuindu-l pe Binali www.railwaypro.com | February 2014

Finalizarea BTK va coincide cu dezvoltarea portului Baku InternaŢional: Linia de cale ferată Baku – Tbilisi – Kars (BTK) va fi finalizată odată cu dezvoltarea portului Baku, dezvoltare ce prevede transferul celei mai mari părţi a schimburilor comerciale maritime către portul construit în acest scop în afara oraşului. Azerbaidjanul construieşte în afara oraşului Baku un nou port destinat rutelor ferry, containerelor şi mărfurilor vrac, astfel încât tranzitul mărfurilor dar şi al pasagerilor către exteriorul oraşului să se realizeze mai uşor. Atunci când va fi gata, în câţiva ani, noul port ar trebui să dubleze capacitatea oraşului de a manevra mărfuri de peste 20

Yıldırım, ca urmare a unei ample remanieri guvernamentale iniţiate de primul ministru turc, Recep Tayyip Erdoğan. „2014 va fi anul unor recorduri pentru reţeaua turcă de mare viteză. Trenurile de mare viteză au transportat aproximativ 4,5 miliarde de pasageri în 2013. Potrivit estimărilor cifra ar putea să crească la 20 de milioane de pasageri în 2014, odată cu punerea în funcţiune a liniei Istanbul – Ankara, aflată în prezent în construcţie”, a declarat ministrul Elvan pentru agenţia Anadolu, cu ocazia unei retrospective a activităţii feroviare din anul precedent. Acesta a subliniat faptul că până în 2023 ministerul pe care îl conduce va investi in transportul feroviar suma de 43 miliarde USD şi va construi 10.000 km de linii de mare viteză şi alţi 4.000 km de linii convenţionale.

Guvernul de la Ankara planuieşte să construiască linii de mare viteză şi linii convenţionale în 15 oraşe intens populate.

Ministrul Elvan a precizat că în curând linii feroviare de mare viteză vor fi inaugurate pe rutele Ankara – Izmir, Ankara – Bursa şi Ankara – Sivas – Erzincan.

Tratatul pentru Uniunea Economică Eurasiatică, important pentru Kazahstan Internaţional: “Semnarea acestui Tratat a fost planificată pentru 2014.

Prevederile Tratatului au la bază normele cadrului contractual al Uniunii Vamale

В мире: Иран, Туркменистан, Узбекистан и Оман заключили договор о сотрудничестве по повышению грузопотока на их территориях. В мире: Доклад Европейского Суда Аудиторов (ECA) показывает, что Программа Marco Polo не была достаточно эффективной в достижении цели облегчения перемещения большого объёма груза с дорожного транспорта на железнодорожный, с помощью программ финансирования. Болгария: Официально началось строительство железнодорожной линии, обеспечивающей связь города Септември, расположен на юге страны, с городом

milioane tone. Portul destinat rutelor ferry va fi transferat noului terminal anul acesta. uta feroviară Baku – Tbilisi – Kars, ce leagă Azerbaidjanul şi Turcia via Georgia, va fi finalizată în 2015, astfel cea mai mare parte mărfurilor ce intră în Baku va fi transportată pe calea ferată în locul celei rutiere aşa cum este în prezent.

BTK implică reconstrucţia secţiunii Marabda – Kartsakhi, construită în era sovietică, precum şi construirea unei secţiuni noi, de 27 km, de la Akhalkalaki către graniţa turcă în oraşul Kars. Proiectul va facilita accesul dinspre portul azer către reţeaua europeană, sporind semnificativ profitabilitatea portului Baku.

photo: chrono-tm.org

10 news

şi Spaţiului Economic Comun (CES)”, a declarat la Astana Ministrul adjunct pentru Economie şi Planificare Bugetară, Timur Zhaksylykov.

Scopul statului kazah pentru participarea la integrarea Eurasiatică îl constituie extinderea pieţelor, atragerea de investiţii străine inclusiv în sectorul de procesare a materiilor prime.

Ministrul adjunct Zhaksylykov a precizat faptul că fiecare stat din cadrul Spaţiului Economic Comun (CES) a implementat un tarif unic în sectorul transporturilor feroviare încă din ianuarie 2013, pentru diverse servicii de transport de marfă precum export, import sau interguvernamental. „Volumul transporturilor expediate de către transportatori din Kazahstan prin teritoriul Rusiei şi al Belarusului este de aproximativ 17,2 milioane de tone anual, în timp ce volumul transportului de mărfuri din Rusia şi Belarus pe teritoriul kazah a fost de aproximativ 8,6 milioane de tone, la nivelul anului 2012. Prin urmare, unificarea tarifelor este deosebit de importantă pentru transportatorii din Kazahstan”, a adăugat Zhaksylykov.

Acesta a mai precizat faptul că decizia de unificare a tarifului pentru transportul feroviar asigură o transparenţă a modului în care sunt folosite taxele percepute şi sprijină în acelaşi timp crearea de condiţii competitive pentru mărfuri şi pentru producătorii acestora. Пловдив. Азербайджан: Заключение работ на железнодорожной линии БакуТбилиси- Карс совпадёт с открытием нового грузового и контейнерного терминала порта Баку. Турция: По словам нового Министра транспорта Турции, Лютфи Элван, высокоскоростная железнодорожная линия, связывающая Стамбул с Анкарой, повысит пассажиропоток в четыре раза. Казахстан: Цель государства в плане Евразийской интеграции состоит в развитии рынков и привлечении иностранных инвестиций, в том числе в секторе обработки сырья.

ELECTROPUTERE VFU SA

member of GRAMPET GROUP Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, România Tel.: +40740900549 Tel./fax: +40251/439053 E-mail: office@electroputerevfu.ro

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

12 news Ukrzaliznytsia a deschis un centru de informare pentru transportul de marfă

online pentru comunicare. „Toţi utilizatorii vor primi informaţiile necesare privind transportul de mărfuri. Sperăm că acest proiect lansat va optimiza calitatea serviciilor furnizate clienţilor din piaţa de transport de marfă”, a declarat directorul adjunct al companiei, Vitaly Zhurakivsky. „În primă fază, centrul îşi va axa activitatea pe interacţiunea cu operatorii şi expeditorii şi ar putea sp devină coordonatorul întregului lanţ logistic prin care se va realiza o interconectare cu alte organizaţii, agenţii şi ministere”, a declarat Vladimir Ivashchuk, directorul centrului.

Ucraina: În acest an, Ukrzaliznytsia a

deschis un centru de informare pentru traficul de mărfuri (Centrul de Transport şi Logistică), ce oferă clienţilor toate informaţiile necesare privind traficul de mărfuri. Înfiinţarea centrului are ca scop optimizarea serviciilor furnizate către utilizatorii infrastructurii feroviare, pe segmentul de marfă şi stimularea interacţiunii cu aceştia prin serviciile

Ukrzaliznytsia modernizează infrastructura pe liniile principale

photo: uz.gov.ua

Ucraina: Pentru acest an, Ukrzaliznytsia şi-a stabilit proiectele prioritare de modernizare a infrastructurii. Conform extimărilor de trafic de marfă, peste 800 km de linie se vor moderniza. În prezent se defăşoară lucrări de construcţie a liniei pe secţiunea Hrebinka – Poltava, acestea urmând să fie continuate pe o altă secţiune către Lozova (linia Hrebinka-Poltava-Lozova). Proiectul are ca scop creşterea capacităţii infrastructurii, a vitezei şi a volumului de marfă din Kiev către Kharkiv şi Donetsk. În 2012 a fost modernizată linia între Sahaidak şi Brateshky pentru a permite deplasarea trenurilor cu viteze de 160 km/h, iar în 2013 în Pivdenna Railways a modernizat linia Fedunka – Sahaidak pentru creşterea vitezei trenurilor pe ruta Kiev- Kharkiv şi Kiev- Donetsk. În 2014 se va construi 5 km de linie pe secţiunea de linie (simplă) Yaresky – Fedunka, iar în acelaşi timp se va electrifica, moderniza şi reconstrui secţiunea Dolynska – Mykolaiv pe ambele direcţii.

Sistemul de transport din Mecca progresează Arabia Saudită: Sistemul de Transport Integrat din Mecca se dezvoltă din ce în ce mai mult pe măsură ce autorităţile se pregătesc să iniţieze un proiect în valoare de 25,5 miliarde riali saudiţi (aproximativ 5 miliarde euro), licitaţiile aferente fiind în faza de analiză. Acesta este cel de-al treilea proiect demarat de autorităţile din Mecca, după lansarea serviciului de transport feroviar Mashaheer (folosit în timpul Pelerinajului) şi proiectul pentru linia de mare viteză Haramain ce va face legătura www.railwaypro.com | February 2014

între oraşele Mecca şi Medina.

Prima etapă a proiectului în valoare de 5 miliarde euro constă în integrarea serviciului de transport cu autobuzul cu cel pe calea ferată, astfel proiectul acoperă liniile de metrou, liniile de autobuz express, autobuzul local şi cel tip navetă. „Aproximativ 15 consorţii internaţionale şi câteva companii locale şi-au exprimat interesul pentru acest proiect pentru care analiza licitaţiilor va fi finalizată în termen de două luni”, a anunţat Osama Al-Bar, preşedinte al comitetului executiv al Autorităţii pentru Transport Integrat din Mecca şi primar al aceluiaşi oraş.

Potrivit lui Osama Al-Bar, în prima etapă a proiectului pentru metrou vor fi construite două astfel de linii, prima va fi linia roţie iar cea de-a doua, linia verde. Ambele vor avea aproximativ 46 de kilometri iar 40% din lungimea reţelei va fi construită în subteran. Prima linie de metrou va avea lungimea de 11 km cu şapte staţii iar cea de-a doua va avea lungimea de 33 km cu 15 staţii.

Licitaţii pentru modernizarea tronsonului Okucani–Vinkovci Croaţia: Administratorul infrastructurii feroviare croate HZ Infrastruktura a anunţat iniţierea unei licitaţii pentru alcătuirea proiectului de modernizare a liniei Okucani–Vinkovci de 131,3 km.

Contractul are o valoare de 92 milioane kuna (12 mil. euro). Proiectul presupune o modernizare completă a liniei, a sistemelor de telecomunicaţii şi semnalizare, precum

Украина: На текущий год, Укрзализныця наметила свои приоритетные проекты модернизации инфраструктуры. Согласно прогнозу грузоперевозки, будут модернизированы более 800 км линии. Саудовская Аравия: Государство Персидского Залива скоро получит поезда, соответствующие высокоскоростной сети, предоставляющей связь между тремя крупными городами на западе страны. Хорватия: Оператор железнодорожной инфраструктуры HZ Infrastruktura, обявил тендер по проекту модернизации отсека Окукани – Винковчи (Okučani – Vinkovci).

şi înlocuirea a 23 de poduri şi reconstruirea a 12 gări.

Poziţiile celor trei state Baltice privind Rail Baltica II vor fi armonizate Internaţional: Ministrul Transporturilor din Lituania, Rimantas Sinkevicius, este de părere că cele trei poziţii privind Rail Baltica II vor fi armonizate şi prin urmare se va înfiinţa compania comună ce se va ocupa de acest proiect. „Conversaţia avută cu ministrul Afacerilor din Estonia, Juhan Parts, confirmă această ipoteză. În septembrie, cinci miniştri, printre care şi cel estonian, au semnat declaraţia privind stabilirea unui JV pentru Rail Baltica II, considerat de Lituania, Rail Baltica. Ministrul estonian a confirmat faptul că documentul este valid”, a precizat Sinkevicius. Lituania intenţionează să modernizeze 100 km de linie între Kaunas şi Vilnius pentru funizarea legăturii feroviare între cele trei capitale, linia având ecartament european. Lungimea totală a Rail Baltica II în Lituania va fi de cca 360 km, iar în Letonia şi Estonia de câte 300 km.

Compania comună înfiinţată de cele trei state va administra construcţia liniei, însă infrastructura va rămâne în proprietatea fiecărui stat. Pe teritoriul Lituaniei, proiectul este estimat la 4,4 mld litas (1,27 mld euro), iar valoarea totală a proiectului va fi de 12,4 mld litas (3,6 mld euro), din care UE ar putea asigura 85% din cost.

Schimburile comerciale între Azerbaidjan şi Georgia, în creştere Internaţional: În 2013, schimburile comerciale între Azerbaidjan şi Georgia au totalizat 1,35 mld dolari, în creştere cu 7,14% faţă de 2012. Pentru Georgia, Azerbaidjan este al doilea mare partener comercial, după Turcia (1,53 mld dolari), iar Ucraina se situează pe locul trei, cu o valoare de 795 mil dolari. Schimburile comerciale străine ale Georgiei, în 2013, au fost de 10,78 mld dolari, în creştere cu 5,48%, comparativ cu anul precedent.

Украина: В этом году, Укрзализныця открыла информационный центр по грузоперевозки, предоставляющий все нужные информации в области грузового сообщения. В мире: Министр Транспорта Литвы, Римантас Синкевичус считает, что все три позиции по отношению к Rail Baltica II будут согласованы и, будет создана общая компания ответственная за проект. В мире: В этом году, восстановление регионов ЕБРР будет затруднено, несмотря на прогрессы развитых стран, в том числе стран Еврозоны и США, показывает Европейский Банк Реконструкции и Развития.

Points for Safety

Vossloh Cogifer is one of the world’s leading providers of state-of-the-art switch and track monitoring systems for high-speed, conventional and urban lines. Our products are characterised by low life-cycle costs, a high degree of cost-effectiveness as well as maximum safety even under extreme conditions. We therefore make a key contribution to keeping people and freight mobile.

www.vossloh-cogifer.com

14 news Izmir ar putea lua credit pentru un proiect de tramvai

Liniile ar urma să devină operaţionale în 2017

Sofia: au început să circule primele tramvaie din Polonia Bulgaria: Sofia a dat în folosinţă primele două tramvaie din lotul achiziţionat pentru reţeaua capitalei în cadrul unui proiect finanţat prin Programul Operaţional Mediu. La ceremonie au participat primarul Sofiei, doamna Yordanka Fandakova, şi ministrul Mediului, doamna Iskra Mihaylova.

Tramvaiele vor circula iniţial pe linia 1. Până în prezent au fost livrate patru tramvaie în cadrul proiectului, iar restul de 16 vor fi livrate până în mai a.c.

Tramvaiele, produse în Polonia, au podea joasă şi facilităţi pentru persoanele cu dizabilităţi.

Patru concurenţi în cursa pentru Linia Roşie din Tel Aviv Internaţional: Tel Aviv Metropolitan Mass Transit System a anunţat că patru consorţii internaţionale au fost alese pe lista scurtă pentru realizarea viitoarei Linii roşii din Tel Aviv. Consorţiile sunt: 1) Alstom Transport şi Minrav Engineering & Building (Israel); 2) Bombardier şi Danya Cebus (Israel); 3) TAT (Colas Rail, Thales, Systra şi Shapir Civil and Marine Engineering); 4) Sefarad Infrastructure (Ineco, Indra, Isolux Corsan, Isolux Ingenieria, CorsanCorviam Construction şi Metro de Madrid).

Linia va avea 22 km şi va face legătura între Petakh-Tikva şi Bat Yam. Contractul include realizarea liniei şi implementarea sistemelor de semnalizare, control al trenurilor şi alimentare cu energie electrică. Câştigătorul va fi selectat în cel de al doilea trimestru al acestui an, iar contractul va fi semnat la începutul anului următor.

MT publică HG pentru aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pentru Metrorex România: În data de 21 ianuarie 2014, Ministerul Transporturilor a publicat pe siteul oficial proiectul de Hotărâre de Guvern privind aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul 2014 al Metrorex. Data limita pentru primirea de propuneri sau observaţii este de 31 ianuarie 2014. Conform informaţiilor în proiectul de BVC, Metrorex va înregistra www.railwaypro.com | February 2014

source: www.izmir.bel.tr

Turcia: Corporaţia Financiară Internaţională ia în calcul acordarea unui credit de 55 milioane euro pentru un proiect de tramvai în oraşul Izmir.

Proiectul presupune construirea a două linii de tramvai, de 13 şi 10 km, şi achiziţionarea de material rulant. Valoarea totală a proiectului este estimată la 212 milioane euro.

o pierdere de 123 mil lei (27 mil euro) pe fondul diminuării veniturilor cu cca 30 mil lei (6,6 mil euro) şi o creştere a cheltuielilor cu 90 mil lei (aprox 20 mil euro). Subvenţia estimată a fi încasată este de 328 mil lei (72,6 mil euro).

Pentru investiţii suma publicată în document este de aprox 730 mil lei (161,4 mil euro), sumă alocată din bugetul de stat.

Alstom va produce tramvaie în Brazilia Internaţional: Alstom Transport a anunţat că va deschide o nouă linie de producţie pentru tramvaie la Taubaté, în Brazilia, care va deveni operaţională din decembrie a.c. Investiţiile pentru acest proiect se ridică la circa 15 milioane euro.

Unitatea de producţie va avea o suprafaţă de aprox. 16.000 mp. Materialul rulant va fi destinat pieţei braziliene şi Americii Latine. Primele tramvaie care ar putea fi produse aici sunt cele comandate în 2013 de consorţiul VLT Carioca pentru Rio de Janeiro.

Milano: CMC va reconstrui o linie de tramvai suburbană

pentru proiectarea, furnizarea şi instalarea de şine şi sisteme de semnalizare şi telecomunicaţii.

Bistrița va face primul pas pentru introducerea unei linii de tramvai România: Primarul Bistriţei, Ovidiu Creţu, a anunţat că anul acesta se va face primul pas pentru realizarea unei linii de tramvai la Bistriţa. Din bugetul local pe 2014 se vor aloca 330.000 lei pentru proiectarea traseului liniei. Linia de tramvai ar urma să lege cartierele Viişoara şi Unirea, trecând prin centrul oraşului. Traseul va traversa fie pietonalul Liviu Rebreanu, fie strada Dornei, amplasarea exactă urmând să fie stabilită de proiectant. Proiectul construirii liniei de tramvai la Bistriţa este estimat la aproximativ 20 milioane de euro, primăria dorind să aplice pentru fonduri europene în vederea finanţării contractelor.

Metroul din Baku se pregăteşte pentru construcţia altor staţii Azerbaidjan: Compania de metrou din Baku a finalizat pregătirea lucrărilor pentru demararea proiectului de construcţie a unei staţii.

Pe lângă acest proiect, în 2013, Metroul din Baku se afla în faza de finalizare a lucrărilor de construcţie pentru alte două staţii (Avtovagzal şi Memar Ajami), toate staţiile fiind construite în cadrul Liniei Roşii (5 staţii noi). În prezent reţeaua de metrou are o lungime totală de 34,6 km (2 linii), iar programul de dezvoltare vizează construcţia a încă trei linii, toată reţeaua urmând să aibă o lungime de 119 km şi 76 de staţii.

RAT Craiova a demarat reparația a 15 vagoane de tramvai

Internaţional: Compania de transport public ATM din Milano a acordat un contract companiei Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) pentru reconstruirea liniei de tramvai suburbane Milano-Desio-Seregno.

Linia de 14,3 km, care a fost închisă în 2011, va fi redeschisă până la sfârşitul lui 2016. În cadrul acestui proiect, CMC a acordat Alstom un contract de 40 milioane euro

România: RAT Craiova a prezentat pe 16 ianuarie primul tramvai, dintr-un total de 15 vagoane, care vor fi reparate în cadrul unui plan de modernizare și îmbunătățire a sistemului de transport din Craiova. Proiectul de reparație pentru tramvaie cuprinde 6 vagoane KT4D și 9 vagoane E1. Reparațiile ce vor fi

Турция: Международная Финансовая Корпорация рассматривает возможность предоставления кредита 55 млн. евро проекту трамвайной линии в городе Измир. Болгария: В Софии были пущены в эксплуатацию первые два трамвая из партии, которая была закуплена для столичной сети в рамках проекта, финансированного Программой Оперативного Контроля Окружающей Среды. В мире: Компания Tel Aviv Metropolitan Mass Transit System объявила, что четыре международных концернов были выбраны в кандидаты последнего тура конкурса по строительству будущей Красной линии в Тель-Авиве.

Румыния: На Официальном сайте Министерства Транспорта опубликован проект Государственного Решения в связи с утверждением бюджета доходов и расходов национальной компании Metrorex на 2014 год. В мире: Alstom Transport объявила открытие новой производственной площадки для трамваев в городе Таубате в Бразилии, которая начнёт операционную деятельность в декабре. В мире: Компания общественного транспорта ATM в Милане предоставила контракт компании Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) по реконструкции пригородной трамвайной линии Милан – Десио – Серегно.

news 15

photo: cvlpress

realizate fac parte din procesul normal de recondiționare a vehiculelor, fără a include modernizări ale sistemelor de acționare și tracțiune sau implementarea de facilități pentru persoanele cu dizabilități. În urma procesului de recondiționare au fost revizuite instalațiile electrice, motoarele și boghiurile, au fost înlocuite bandajele iar caroseria a fost modificată pentru mascarea cuplelor și a boghiurilor. În salonul călătorilor a fost înlocuit sistemul de iluminat, au fost reabilitate scările, melamina a fost înlocuită cu placaje din PVC, au fost montate geamuri securizate și au fost înlocuite scaunele. Cabina vatmanului a avut și ea parte de înlocuirea finisajelor și a scaunului. Totuși reparația nu a inclus montarea unor sisteme de informare video sau vocală. Primul vagon este colantat în tema pentru proiectul ”Craiova, Capitală Culturală Europeană 2021”. Costurile totale pentru primul vagon au fost de 41.000 lei, în depoul RAT fiind în lucru alte două tramvaie. În funcție de fondurile disponibile se

UITP solicită dezvoltarea unui scop dedicat transportului public International: În cadrul Conferinţei Naţiunilor Unite privind Dezvoltarea Durabilă (Rio+20) ce a avut loc în Rio de Janeiro în 6 ianuarie 2014, statele membre au convenit să lanseze un proces de elaborare a unui set de scopuri pentru dezvoltare durabilă (SDGs) în 2015. Vorbind despre strategia UITP, PTx2, preşedintele organizaţiei, Ousmane Thiam, a subliniat

are în vedere și instalarea de sisteme de climatizare în salonul călătorilor. Toate cele 15 tramvaie vor fi reparate până la sfârșitul anului 2014.

Metroul din Moscova continuă să achiziţioneze material rulant Rusia: În 2013, Metroul din Moscova a recepţionat 342 vagoane noi, din care 312 de tip Oka (81-860/861) şi 30 de tip Rusich (81-740/741). Operatorul a modernizat alte 56 de vagoane şi a efectuat reparaţii pentru 255 vagoane. În 2014, compania va achiziţiona 352 de vagoane de nouă generaţie.

Căile Ferate Bulgare vor colabora cu Primăria din Sofia Bulgaria: „Departamentul pentru Transport de Călători din cadrul Căilor Ferate Bulgare (BDZ) va colabora cu Primăria din Sofia pentru a asigura

beneficiile unui transport public mai bun şi a solicitat necesitatea unui scop dedicat transportului public durabil. “Transportul durabil este sigur, fiabil, curat şi sprijină economiile. Dublarea cotei transportului public, alături de realizarea facilităţilor necesare mijloacelor de transport ce contribuie la reducerea utilizării automobilelor şi asigurarea creşterii tuturor oraşelor şi regiunilor. De aceea avem nevoie de un scop dedicat strict pentru transportul durabil”, a declarat Thiam.

legăturile dintre mijloacele de transport feroviar şi urban”, a declarat Dimitar Dimitrov, şeful acestui departament, întrun interviu acordat agenţiei de ştiri Focus.

Potrivit lui Dimitrov această colaborare a fost iniţiată astfel încât clienţii să poată opta pentru mai multe mijloace de transport, cel feroviar naţional sau transportul public municipal. В мире: В рамках Конференции Объединённых Наций на тему Долгосрочного Развития (Rio+20), которая состоялась в Рио-де-Жанейро 6 января 2014 года, государства-члены согласовали наметить цели для устойчивого развития (SDGs) после 2015 года. Румыния: 16 января, RAT Craiova представила первый трамвай из партии 15 вагонов, которые пройдут ремонтные работы в рамках плана модернизации и улучшения транспортной системы города Крайова.

February 2014 | www.railwaypro.com

Market development & STRATEGIES 16 POLICIES

BEI sprijină proiectele de infrastructură feroviară din Polonia şi Ungaria [ de Pamela Luică ]

Pentru 2013-2015, Banca Europeană de Investiţii a planificat intensificarea sprijinului financiar la 65-70 European Investment Bank Operational Plan 2013-2015 mld euro, din care 90% este destinată statelor UE. Finanţarea este orientată către patru domenii: inovare şi competenţe, utilizarea eficientă a resurselor, infrastructură strategică şi accesul la finanţare pentru Lending Programme companiile mici.

The evolution in the past and expected lending programme is as shown in Table 1.

Î

n aceşti trei ani, pe segmentul de infrastructură strategică a UE (energie, transport şi telecomunicaţii), iniţiativa băncii vizează o finanţare de 10-15 mld euro, în general banca împrumutând mai puţin de limita superioară de 50% din costul unui proiect, însă creditul poate urca la 75% în circumstanţe excepţionale. Menţionăm că în cadrul bugetului multiannual 2014-2020, CE a propus programe strategice comune ce au impact asupra activităţii grupului BEI, printre care “Orizont 2020”, Mecanismul Conectarea Europei şi COSME (Programul pentru competitivitatea întreprinderilor şi IMM-urilor).

Ca rezultat al dialogului CE şi Grupul BEI, banca va contribui la avansarea dezvoltării şi implementării unui număr de proiecte ce fac parte din priorităţile bugetului multianual. În acest context, la începutul anului, BEI a acordat Ungariei un împrumut în valoare de 250 mil euro pentru reabilitarea infrastructurii feroviare şi pentru îmbunătăţirea programului investiţional pe perioada 2013 – 2016. Obiectivul proiectului constă în îmbunătăţirea siguranţei, a capacităţii şi a performanţei liniilor feroviare convenţionale existente atât în traficul tip navetă cât şi pentru transportul de marfă. Proiectul cuprinde diferite scheme la nivel naţional, în principal îmbunătăţirea infrastructurii şi podurilor, sistemelor de semnalizare, telecomunicaţii, dar şi modenrizarea staţiilor de cale ferată, inclusiv creşterea accesibilităţii persoanelor EIB lending by sector in Poland from 2008-2012 (in EUR m)

Table 1: Evolution of the EIBexpected Lending Programme The evolution in the past and lending programme

for better competitiveness, supporting social sector reforms for inclusive growth, countries to adapt to climate change and improve energy efficiency. The IFC is s private sector through its investments and advisory services in such areas infrastructure, manufacturing, agribusiness, services and trade, while MIGA political risk insurance to support investments across all sectors. During FY 20 2013, the IBRD and IDA provided some US$2,173 million (about EUR 1,678 m loans, IFC had approved new investments of US$740 million (about EUR 570 cu mobilitate redusă. Modernizarea infra- semnalizare şi telecomunicaţii. Lucrările de MIGA provided new guarantees US$874 million EUR 675 million).

Markethad demand, which is beyond EIBrulant control,ofmodernizare will be key for speedîn atacest structurii feroviare şi a materialului ardetermining urma(about să fiethelansate which the additional capacity can be utilised over the course of the next three years. din Ungaria constituie o prioritate a BEI, an şi finalizate în 2017.

Hence, flexibility required in thede above targets, as outlined below: sectorul de transport beneficiind credite „Creditul BEI sprijină programul The EBRD hasis committed itself to provide financing to the region nostru of EUR 4 bil  signature targets are set with a flexibility range of +/-10% to reflect uncertain în valoare deperiod.

4,2 mldIteuro (din 1990 până de investiţii în valoare de 9the mld zloţi (peste corpora two-year is supporting public and private initiatives, including regional and sectoral25% lending and to take into account stock în prezent), ceinreprezintă din environments totalul 2 mld 2014. the PLK va ofutiliza energy investment the formagreements. of loans, equity and euro)-pentru trade financing, sustainable undisbursed finance angajamentului de creditare a BEI pentru fondurile disponibile prin toate sursele penas well asborrowing nationalprogramme and municipal and the financial It is also  the creates ainfrastructure ceiling potential and thus Ungaria. tru on proiectele dedisbursements modernizarea şi sector. reabilitare with the legacy of the crisis, for example the high levels of non-performing the disbursement operational target range will be set at 90%-100% of the Alături de Ungaria, tot spre finele anului, a infrastructurii feroviare”, a declarat Remi- loans disbursement ceiling. loan exchange stocks, giusz and Paszkiewicz, to supportpreşedintele corporatecompaniei and bank rest şi Polonia a denominated primit finanaţare BEI pentru infrastructura feroviară.

Administratorul in- and PLK. Baltic area is less extensive than in S involvement in the Central European Increased Special Activity frastructurii feroviare, PKP PLK, a obţinut Creditul acordatprivatisation, reprezintă continuEurope, but its priorities include sustainable energy, commercialisa EUR 6bn is foreseen for the 2013fondurile target for higher Special Activities.

235 mil euro din partea băncii, area risk cooperării cu PKP PLK şi, inclusiv utilities, and the development of capital markets.

The EBRD’s investments are urmând să fie isdistribuite de modaceastă operaţiune, BEI a furnizat The Bank actively lucrărilor working with project cupromoters, national authorities andnouă by policy dialogue aimed at economic restructuring, diversification, and enhanci ernizare a unuiinvestors tronsontodeensure 92,5 km linie au oBond valoare totală(PBI) de 1,65 institutional the de pilot phasecredite of the ce Project Initiative can mld governance. announcement the Joint Action Plan, the EBRD h între şi Since Radom.

Proiectul vizează euroof pentru modernizarea infrastructurii startVarşovia as soon as possible.the construcţia celei2.5 de-a doua inlinii între cele feroviare almost EUR billion new commitments to din thePolonia. region.În 2012, finanţarea două puncte, modernizarea sistemului exist- BEI în Polonia a fost de 4,4 mld euro, din Table 2: Special Activity, Risk Sharing and15% Credit Enhancement ent de alimentare, şi înlocuirea sistemelor de care a fost direcţionată către proiectele 2012 2013 2014 2015 de transport Forecast feroviar şi urban.

Sectoral distribution of lending under (Eur bn) (Eur bn) (Eur bn) (Eur bn) 2: Action Sectoral theTable Joint IFI Plandistribution of lending under the Joint IFI Action P Special Activities (higher risk) Inside the EU Outside the EU Group EIB Total Special Activities (higher risk)

in %

RiskInfrastructure Sharing and Credit Enhancement 37.6

(including TEN-T) RSFF-EC Project Bonds (Pilot Phase) Total Risk Sharing and Credit Enhancement

3.0 5.5 5.5 5.5 ЕИБ поддерживает 0.6 0.5 0.5*World Bank Grou in0.5* % EBRD 3.6 6.0 6.0 6.0 проекты железнодорожной Industry, инфраструктуры в Польше Financial systems commerce & 32.4 и Венгрии 2.0 2.0 2.0* 2.0*capital markets

agribusiness 0.3 0.25* 0.25* На период 2013-2015 Европейский Financial 2.0 2.3 2.25 2.25 SMEs, mid*Holding caps, figure pending EU budget availability sector Инвестиционный Банк планируетPublic повысить announcement 30.5 institutions, 28.1 equity & guarantees reforms финансовую поддержку до 65-70 млрд. including SMEs EIB lending by sector in Hungary from евро, с которых предназначены Guarantee activities also include LGTT infrastructure project90% financings and credit 2008-2012 (in EUR m) RDI, Manufacturing, странам Евросоюза. В данном Competitiveness & enhancement for securitisation structures; see also Section 5 for further details.контексте, health, education & 19.7 Infrastructure 21.6 в начале года ЕИБ предоставил Венгрии export promotion кредит 250 млн. евро на восстановление training 28 February 2013 Page 6 железнодорожной инфраструктуры и Energy, Energy & улучшение инвестиционной программы на environment Health, pensions & протяжении& периода 2013 environment 12.3 17.9– 2016. Более natural social services того, Польша получила финансирование (including TEN-E) resources от ЕИБ для железнодорожной инфраструктуры. Компания PKP PLK Infrastructure, Source: First Report on the Joint IFI Action Plan for Growth in получила 235 млн. евро для работ energy and Source: EIB Central and South Eastern Europe- WB Group, EIB, EBRD environment www.railwaypro.com | February 2014

Market development & STRATEGIES 18 POLICIES

Promovarea cheltuielilor de cercetare şi dezvoltare - soluţia dezvoltării mobilităţii durabile

[ de Elena Ilie ]

Pentru funcţionarea optimă a unui sistem de transport, este nevoie de integrarea şi interoperabilitatea deplină a secţiunilor individuale ale reţelei, precum şi de interconectarea diferitelor reţele (modale). În obţinerea acestui rezultat, un rol crucial îl joacă nodurile – centre logistice ale reţelei care oferă posibilităţi de conectare şi opţiuni atât transportului de marfă, cât şi celui de călători. Trebuie promovate şi dezvoltate platforme intermodale şi de transbordare acolo unde există un potenţial de consolidare şi de optimizare a fluxurilor de mărfuri şi de călători. Este cazul caracteristic al zonelor cu un transport intens de mărfuri şi de călători, adică al zonelor urbane şi al celor situate la intersecţia coridoarelor cu volum mare de trafic.

F

ructificând experiența acumulată ar populației europene din zonele urbane ur- transport ori a unor sisteme alternative de trebui, pentru evaluarea proiectelor de mând să crească de la 72% în 2007 la 84% în propulsie a vehiculelor poate atinge un sucinfrastructură, să se adopte cel târziu 2050; în acelaşi an se estimează că populaţia ces comparabil cu cel al tehnologiei GSM”, până în 2020 metodologii comune și ipoteze la nivel mondial va depăşi cifra de nouă mil- sunt de părere experţi în domeniul cercetării similare pentru toate modurile de transport iarde) și deținerea de autoturisme, este ur- şi dezvoltării infrastructurii. și, eventual, pentru toate țările. Este nevoie gent nevoie de o cotitură tehnologică înspre Cu siguranţă un alt instrument de strategie de date și indicatori comuni, începând cu cei vehiculele cu emisii zero sau scăzute, ca și de îl constituie promovarea cheltuielilor de cerlegați de trafic și de congestionare. Se va per- dezvoltarea unor soluții alternative pentru cetare şi dezvoltare în domeniul mobilității mite astfel selecționarea proiectelor pe baza un transport sustenabil. Europa trebuie să durabile. Noile sisteme de transport și noile unor raporturi costuri-beneficii comparabile deschidă calea spre o mobilitate sustenabilă, tehnologii pentru vehicule vor trebui impleThe growth markets of the demonstrative, recent past – essentia și ținând seama de toate elementele relevan- furnizând, unde se poate, soluții valabile la mentate mai întâi ca proiecte te: consecințe socio-economice, aport la co- nivel mondial și care să poată fi exportate în pentru ca fezabilitatea și viabilitatea lor growth – will continue to playlor a strong role. Rapid eziune și efecte asupra ansamblului rețelei de alte regiuni ale lumii. economică poatăpillar fi evaluate. region as asămain of the global rail supply ma transport. În ceea ce privește tehnologiile Future development in the global rail Infrastructura nouă este costisitoare și promițătoare, decidenții politici trebuie să supply market [EUR m] Regional market breakdown [EUR m] Breakdow valorificarea optimă a facilităților existente introducă niște condiții-cadru pentru in169,930 poate da rezultate foarte bune cu mai puține troducerea pe piață a acestora, astfel încât 7,116 resurse. Pentru aceasta este nevoie să se niciuna să nu fie incorect avantajată. În acest 9,114 145,809 gestioneze, întrețină, modernizeze și repare scop, trebuie în special să se fixeze standarde 12,041 4,745 5,725 corespunzător marea rețea de infrastructură deschise, să se asigure interoperabilitatea, să 19,832 10,275 Total m care a constituit până acum unul din avan- se majoreze cheltuielile de cercetare şi dez17,636 volume 29,229 tajele competitive ale Europei. Moderni- voltare pentru tehnologiile care nu sunt sufiIntegrat 24,766 zarea infrastructurii existente – folosind cient de dezvoltate, “mature”, pentru intrarea projects și sistemele inteligente de transport – este pe piață.

Rail con 45,608 40,822 de multe ori cea mai ieftină modalitate de Fixarea standardelor va fi probabil cel mai mărire a performanței globale a sistemului important instrument al politicii. Trecerea la Infrastru de transport. un sistem de transport nou și integrat nu va 46,991 41,839 Sectorul cercetare şi dezvoltare precum fi un succes și nu va fi rapidă decât dacă se Rolling stock și industria de profil sunt deja foarte impli- adoptă norme și standarde deschise pentru 2015-2017 2009-2011 Service cate în căutarea de soluții pentru probleme noua infrastructură, pentru noile vehicule și Rest of Americas CIS Western Europe ca siguranța transporturilor, dependența de pentru alte dispozitive și echipamente necAfrica & Middle East NAFTA Rounding carburant, emisiile vehiculelor și conges- esare. Acest aspect este important nu numai Eastern Europe Asia & Pacific tionarea rețelelor. Având în vedere tendințele pentru piața internă, ci și pentru promovarea relative growth rates strongest in thestandardelor market volumes forlaintegrated projects and rail prognozate în ceea ce were privește populația europene scară internațională.

Figure 3: Future development in the global rail supply m control, as shown in figure 2: mondială (conform estimărilor, ponderea “Dezvoltarea unor sisteme inteligente de Промотирование затрат Growth in total annual market volumes and comparison of product segments However, as the significance and advantages of в области исследования MARKET VOLUME P.A. [EUR M]

COMPOSITION OF DELTA [EUR M]

CAGR: 3.4% 136,268

145,809

CAGR 10-12 [%]

+5.6

+3.1

+1.9

6.8

+9,541

8.7

+3.4

106

9,541

inиother countries, fast-growing markets for развития – more решение America (particularly Brazil), the Middle East and для роста долгосрочной this score, as shown in figure 4. мобильности 2.7% Для оптимального действия 2.0% транспортной 2.8% системы, полная интеграция Eastern Western и интероперабельность индивидуальных Europe Europe частей сетиNAFTA является необходимой, а также, 8.1% взаимосвязь между различными сетями (видами транспорта). Для достижения этой цели, решающею роль играют транспортные узлы –7.0%логистические центры сети, предоставляющие различные Africa & Middle East соединения и выбор в секторе

1,485 2,005

3,095

Total 2007-09 Total 2009-11 Source: UNIFE

Infrastructure

2,849

ROS

Services

Rail control

Integrated projects

Total delta

Figure 2: Growth| February in total annual market volumes and comparison of product segments www.railwaypro.com 2014

1)

Rest of Americas

2.0% CIS

W sup

Market development & STRATEGIES 20 POLICIES

Proiectul de extindere a Portului Aktau ar putea fi finalizat în acest an [ de Pamela Luică ]

Portul Aktau (Kazahstan) este un punct principal de transport pe direcţia Europa-Asia, care asigură conexiuni eficiente între cele două continente, în contextul în care există două coridoare importante –TRACECA şi coridorul Nord-Sud. De asemenea, pentru portul Aktau, proiectul Silk Wind va determina creşterea volumelor de marfă, mai ales în contextul în care în vara lui 2014 va fi lansat primul tren de mare viteză (ca parte a acestui proiect). Silk Wind vizează lansarea unui transport de containere pe relaţia China-Kazahstan-Regiunea Caspică-Caucaz-Turcia-Europa şi, conform sistemului propus de Kazahstan containerele din China vor fi livrate pe calea ferată către Aktau, iar de acolo cu feribotul către Baku şi apoi Aktau Port Development, Masterplanning & Feasibility Study pe calea ferată către porturile georgiene de aici containerele fiind livrate cu feriboturile către porturile din Turcia sau Ucraina. În acest ultim caz, Silk Wind este combinat cu coridorul de transport lituanianucrainean Viking.

Scenario B: Aktau does not win traffic back from the Odessa route, and Kuryk handles only

Kashagan’s exports. On this basis, Aktau’s traffic would reach peaks of 18-19 million tonnes in 2011-2013, and then settle down in the range 8-9 million tonnes

C

Scenario C: Kuryk handles Tengizchevroil as well as Kashagan exports. vs OnTraceca this basis is vs North-South Corridor (right) Port position (left)it and onstruit în traffic 1963, would portul estimated that Aktau’s peakAkat 16 million tonnes in 2012, before falling back to (Marea around 8tau million tonnes.Caspică) este sin-

gura poartă maritimă către rutele internaţionale pentru mărfurile uscate, Dry Cargo: For dry cargo the projected future volumes are well above the AISCP forecast. The ţiţei şi produse petroliere din Kazahstan, main reasons for the higher forecast are (i) the exports planned by the new fertiliser plant, (ii) iar conştientizarea importanţei portului a the additional grain exports likely to result from the new export strategy of JSC Ak Biday and determinat autorităţile să dezvolte infratheir investment in new coastal silos in Iran, Azerbaijabn and Georgia, and (iii) imports of structura portului. construction materials and later consumer goods from Dubai and Turkey for the New City.

Pentru acest proiect, Căile Ferate din KaSteel exports to Iran account for aaularge proportion of Aktau’s dry cargo. Mittal and Castings zahstan şi compania DP World semnat have forecast that future exports will rise to about 1.5 million tonnes via Aktau by 2010. This un acord de cooperare pentru managemenmay seems slightly high; has no plans to increase production at present (its investment tul proiectului, acord ce as va Mittal contribui la dezSource: www.portaktau.kz programme is focussing on quality improvements).

But Castings is planning an increase in voltarea sistemului de transport şi logistică production of 0.4 million tonnes – equivalent to a 10% increase in national production - and the din Kazahstan şi la extinderea capacităţii Portul este extins ca parte a coridoruIranian and Kazakhstan governments recently agreed to an Iranian company constructing a de tranzit.

DPplant World a prezentant viziunea luigrowth transcaspic. În into 2013 auand fostthedemarate modern steel in Kazakhstan.

Given the strong of imports Iran, fact that privind dezvoltarea şi administrarea lucrările de dragare şi finalizarea studiului the fast-growing Kazakh economy has proia well-established steel in Kazakhstan dominated by ectului fezabilitate pentru construcţia două Mittal, itAktau. seems likely that the steel exports via de Aktau will increase.

However, in viewa of the Conformgrowth preseiin recent locale,years careit au terminale cu o capacitate de 1,5 negligible has citat been assumed thatuscate, future growth will be modest, at around 5% p.a. declaraţiile preşedintelui KTZ, Askar mil t/an, şi a unui altui terminal pentru Mamin, proiectul de extindere a portului cereale, care ar avea o capacitate de 1 mil In putea the longer term the Economic Zone should generate planurilor, additional traffic, but it will take ar fi finalizat în Special acest an.

Iniţial proit. Conform se intenţionează time. None of the projects currently in the pipeline will generate significant port traffic, and no ectului, accesul la infrastructura feroviară creşterea capacităţii portului la 18 mil tone distribution companies, which are the key players at other successful SEZs such as Jebel Ali, către era limitată ceea ce Also, priveşte de mărfuri pânăbeînattracted 2020. away from their have port yet been set up inînthe SEZ. additional traffic may capacitatea pe ultima secţiune linie (înLa Ukrainian finele anului Kairat overland overland current routes de to Novorossiysk and ports on2013, to Traceca routesKarvia tre Sai- ifUtes şi Mangyshlak).

Executarea vicepreşedintele Kaznex Invest Aktau key reforms are carried out, especially inmanov, rail pricing and cross border procedures.

But lucrărilor de optimizare a acestei secţiuni (agenţia penturforPromovarea these reforms will take time.

They have been under discussion several yearsExporturilor and there is little sign of progress as yet. va determina creşterea volumului de trans- şi Investiţiilor Kazahe), declara presei că port pentru de mărfurile non-petroliere, Portul Aktau ar putea fi transferat unui Total Volumes: The following Table 4 summarizes the total projected iar pentru atingerea acestui obiectiv, KTZ management străin.volumes (oil volumes are based on Scenario “A”): ar trebui să dubleze linia.

Kairat Karmanov, vicepreşedintele KaTABLE 4: Traffic Forecasts (Scenario A) (000 tonnes) Traffic Forecasts (Scenario A) (000 tonnes)

Oil Dry Cargoes Steel Scrap Grain Other Rail ferry inbound, existing traffic Rail ferry inbound, New City cargo Rail ferry outbound (fertilisers) Containers, existing Traffic Containers, New City Cargoes Total Dry Cargo Total Liquid and dry

2006

2010

2015

2020

9,900

14,000 (a)

15,000

17,000

947 51 118 30 148 0 0 10 0 1,304 11,204

1,151 100 400 30 259 330 0 51 330 2,651 16,651

1,469 200 1,000 40 417 330 1,000 154 330 4,940 19,940

1,875 300 1,250 50 613 330 1,200 310 330 6,258 23,258

(a) Rising to 23 millions tonnes in 2012, before declining to 15 million tonnes.

Возможно, в этом году завершится проект развития Порта Актау Порт Актау (Казахстан) это главный транспортный пункт вдоль направления Европа – Азия, предоставляющий эффективные связи между названными континентами, имея в виду что существуют два важных коридора – ТРАСЕКА и Северо-Южный коридор. Власти пустили в ход проект развития порта, в качестве части Транскаспийского коридора; в 2013 году были начаты землечерпальные работы и завершился анализ технической осуществимости проекта строительства трёх терминалов. По словам президента Национальной Железнодорожной Компании Казахстана, Аскар Мамин, проект развития порта может завершится в этом году.

Source: Aktau Port Development, Masterplanning & Feasibility Study

www.railwaypro.com | February 2014

znex Invest (agenţia pentur Promovarea Exporturilor şi Investiţiilor Kazahe). „O companie spaniolă şi-a arătat interesul în preluarea administrării portului. Kazahstan găzduieşte o delegaţie spaniolă pentru a studia oportunităţile. De asemenea, şi companii din Turcia sunt interesate.

Companiile străine nu sunt dispuse doar să opereze facilităţile disponibile, ci să şi investească”, a precizat Karmanov.

11

www.railforce.ro

Rail passenger transport Rail freight transport Shunting services Contact: 2 Oltului St. 500283 - Brasov Romania Tel: +40 268 310 697 Fax: +40 268 310 859

SPIACT BRAĹžOV

22 POLICIES & STRATEGIES

Liberalizarea pieţei feroviare – o provocare pentru finanţarea transportului feroviar

[ de Pamela Luică ]

Liberalizarea pieţei transportului feroviar de călători în UE reprezintă o temă intens discutată, iar prin politicile ce încurajează acest proces, călătorii ar trebui să beneficieze de mai mult confort, siguranţă, tarife atractive, iar gestionarii de infrastructură să aibă mai mulţi clienţi, prin urmare venituri mai mari care să determine şi implementarea proiectelor ce au ca scop creşterea calităţii transportului feroviar.

câteva teme abordate în interviul prezentat mai jos şi acordat de Dl. Benoît Chevalier, director adjunct pentru reglementare feroviară din cadrul Ministerului Transporturilor din Franţa.

Railway PRO: În ce măsură liberalizarea pieţei feroviare este o provocare pentru finanţarea sistemului de transport feroviar?

D

eschiderea pieţei de transport de călători din Europa va determina apariţia noilor intraţi pe piaţă în statele unde nu există încă un grad de competitivitate ridicat. În acest context, liberalizarea poate fi o provocare de finanţare a sectorului feroviar deoarece procesul va îmbunătăţi productivitatea sistemului feroviar. Toţi noii jucători ar trebui să fie consideraţi ca sursă de propuneri în scopul realizării unui sistem de transport mai bun, care să beneficieze de inovaţii tehnologice şi servicii. De asemenea, prin adoptarea Pachetului IV Feroviar liberalizarea va aduce beneficii autorităţilor publice doar dacă va creea oportunitatea de a aduce mai multe iniţiative şi bani în sistem.

Toate aceste considerente vor determina formarea unei pieţe performante şi competitive, dar şi de noi oportunităţi privind necesitatea unor noi resurse de finanţare a materialului rulant şi infrastructură.

Provocarea adusă de procesul liberalizării pentru asigurarea finanţării sistemului feroviar, importanţa clasei politice asupra formării unui mediu favorabil dezvoltării pieţei de transport feroviar, precum şi deschiderea accesului privind serviciile pe noile linii de mare viteză din Franţa, sunt www.railwaypro.com | February 2014

Benoît Chevalier: Deschiderea pieţei feroviare de călători din Europa pentru accesul altor operatori feroviari, după cum este propus în pachetul patru feroviar, ar putea creşte numărul de jucători din ţările care nu sunt deja deschise competitiţiei la scară largă. Este posibil ca acest proces să îmbunătăţească productivitatea sistemului feroviar, însă experienţele anterioare de deschidere a pieţei demonstrează faptul că autorităţile locale tind să aleagă servicii mai bune pentru acelaşi preţ sau chiar un preţ mai mare decât să menţină serviciul anterior la un preţ mai scăzut. Astfel, fiecare jucător nou trebuie văzut ca o sursă nouă de propuneri pentru un sistem de transport mai bun şi mai tehnologic, precum şi pentru inovaţiile aduse serviciilor pentru clienţi.

Un astfel de proces este o metodă bună de a avea o piaţă mai creativă, mai dinamică, însă generează necesităţi noi şi solicită surse de finanţare pentru material rulant sau pentru propunerile de infrastructură care apar.

Railway PRO: Cum poate mediul de afaceri din domeniul feroviar să determine clasa politică în accelerarea procesului de liberalizare?

Benoît Chevalier: Liberalizarea a fost anunţată la scară largă şi este posibil să finalizeze procesul celor patru pachete feroviare (dintre care trei deja în vigoare, unul în discuţii în Consiliu şi în Parlamentul European). Prin urmare, este posibil ca liberalizarea să fie aplicată, iar întrebările care rămân sunt când şi cum va fi organizată. Ca întotdeauna, detaliile textelor europene şi transpunerile naţionale vor fi foarte im-

portante pentru succesul liberalizării. Data exactă nu este o provocare atât de mare ca crearea în sine a pieţei. Cel mai bun mod de a face acest lucru este probabil prin iniţiative experimentale, iar sectorul privat va face probabil lobby pentru fiecare guvern cerându-le să lanseze un număr redus de licitaţii experimentale pentru a testa cea mai bună modalitate de implementare pentru fiecare sistem naţional.

Railway PRO: Scopul Pachetului IV Feroviar vizează optimizarea eficienţei şi calităţii serviciilor de transport. Care sunt provocările (determinate de aplicarea pachetului legislativ) cărora operatorii trebuie să le facă faţă?

Benoît Chevalier: Pachetul legislativ nu este încă adoptat, dar dacă va fi, liberalizarea va aduce beneficii autorităţilor publice numai dacă va spori creativitatea, iniţiativa şi dacă va aduce mai mulţi bani sistemului.

Există multe provocări şi totul va depinde de discuţiile finale cu privire la pachetul patru feroviar care se vor extinde până în 2015, chiar 2016. Aceste discuţii includ echilibrul care trebuie identificat între „deschiderea totală” a serviciilor private şi trenurile operate conform contractelor de servicii publice; termenii şi condiţiile personalului; relaţia dintre administratorul de infrastructură şi operatorii de transport, de vreme ce separarea infrastructurii propusă de Comisia Europeană trebuie să facă loc unei cooperări în lucrul de zi cu zi...Şi identificarea unor modalităţi mai bune de finanţare a infrastructurii feroviare.

Railway PRO: Ce înseamnă pentru Franţa deschiderea accesului privind serviciile pe noile linii de mare viteză? Cum ne explicaţi profitabilitatea noilor linii în cazul noilor intraţi?

Benoît Chevalier: Linii de mare viteză, combinarea costurilor mai ridicate cu venituri mai mari s-au dovedit a fi un segment profitabil al pieţei în alte ţări, chiar

POLICIES & STRATEGIES

dacă depind în mare parte de taxele de infrastructură. Totuşi, liniile de mare viteză din Franţa sunt deja deschise concurenţei din 2009 pentru călătorii internaţionali şi nimeni nu a contactat încă Franţa să discute iniţierea unui noi serviciu din Paris la Londra, Bruxelles sau Milano. Acest lucru înseamnă că profitabilitatea poate fi mai scăzută decât s-a crezut iniţial. Însă bineînţeles, atunci când piaţa naţională de călători va fi deschisă concurenţei, ne aşteptăm ca operatori noi să încerce să creeze servicii de la Paris la Londra, de exemplu. Rolul guvernului francez va fi să se asigure că nu existe tratamente preferenţiale între concurenţi. Dar aceştia vor trebui să creeze un plan de afaceri de succes şi o afacere profitabilă.

Railway PRO: În cadrul Pachetului IV, ERA va fi responsabilă de furnizarea certificatului de siguranţă unic pentru toţi operatorii de transport feroviar (inclusiv autorizaţiile de vehicule introduse în piaţă).

Cum vede autoritatea naţională de siguranţă tranziţia către implementarea acestui proces, întrucât acest lucru determină o schimbare majoră la nivelul fiecărui stat?

Benoît Chevalier: Propunerea iniţială a pachetului patru feroviar include un transfer complet către ERA a sarcinilor precum şi a responsabilităţilor de livrare

a autorizaţiilor. Comisia de transport a Parlamentului European a aprobat acest lucru. Însă Consiliul a proiectat un sistem mai eficient, unde autorizaţia este eliberată după un schimb între ERA şi autorizaţiile naţionale de siguranţă. Nu a fost luată încă nicio decizie, dar în orice caz ERA va trebui probabil să recruteze personal specializat pentru sarcinile pe care reglementarea i le oferă. Se pune chiar problema dacă există suficienţi experţi de recrutare pe piaţă...

Railway PRO: Măsurile propuse ar per-

mite reducerea cu 20% a duratei de timp privind apariţia noilor companii intrate pe piaţă şi cu tot 20% a costurilor şi duratei de timp privind autorizaţiile pentru materialul rulant. De asemenea, pentru companii ar însemna economisirea a 500 mil euro până în 2025 (cf expunerii de motive inaintată de CE). În acest caz, cum vedeţi raportul cost/ beneficii?

Benoît Chevalier: Cifrele de 20% sunt simbolice, însă este foarte important să ne asigurăm că orice valoare creată este o valoare netă adăugată de către un sistem de transport mai eficient, mai creativ, mai competitiv şi orientat către client, mai degrabă decât un bun economic transferat de la operatorul public la cel privat. În privinţa autorizaţiilor eliberate pentru material rulant, acestea sunt cunoscute ca pro-

23

cese foarte lungi şi solicitante, care cauzează pierderi (trenuri care aşteaptă luni întregi autorizaţiile) în detrimentul tuturor. Nivelul de siguranţă al sistemului feroviar are un cost semnificativ; dar este costul menţinerii contactului cu piaţa şi oferă beneficiul major care îl face cel mai sigur mod de transport activ în prezent în Franţa şi în lume.

Либерализация железнодорожного рынка – провокация для финансирования железнодорожного транспорта Провокация связанная с процессом либерализации для обеспечения финансирования железнодорожной системы, роль политической сферы в предоставлении благосклонных условий для развития железнодорожного рынка, а также, расширение доступа к услугам на новых высокоскоростных линий во Франции – это несколько тем, анализированных в следующем интервью, предоставлен господином Беноыт Щевалье, заместитель директора по железнодорожным нормативным положениям при Министерстве Транспорта Франции.

24 Lex

Toţi actorii din sistemul feroviar trebuie să fie răspunzători de siguranţa feroviară [ de Elena Ilie ]

La jumătatea lunii decembrie a anului trecut Comitetul pentru Transport şi Turism (TRAN) al Parlamentului European a dat undă verde celor şase propuneri legislative ce compun Pachetul IV Feroviar.

Luna aceasta eurodeputaţii se reunesc pentru votul final asupra pachetelor legislative. Toate sunt în egală măsură importante pentru o mai bună funcţionare a pieţei feroviare europene şi pentru consolidarea Spaţiului Unic Feroviar European - un vis ambiţios al factorilor de decizie din forurile europene.

C

u ceva timp înainte de votul Comitetului TRAN au fost aduse o serie de amendamente referitoare la propunerea de reformare a Directivei Parlamentului European şi a Consiliului privind Siguranţa Feroviară. Alături de publicarea noilor Orientări privind reţeaua TEN-T, de stabilirea coridoarelor internaţionale de marfă ce compun reţeaua centrală TEN-T şi de adoptarea Iniţiativei Tehnologice SHIFT2RAIL, Pachetul IV Feroviar a fost unul dintre cele mai intens dezbătute subiecte ale anului trecut. De aceea, este important să aflăm câteva din amendamentele aduse propunerii de reformare a Directivei privind Siguranţa Feroviară. Acest pachet legislativ va defini o serie de măsuri pentru buna funcţionare a sistemului de transport feroviar, pentru organizarea gestionării infrastructurii iar principalii actori implicaţi

Source: http://onlyhdwallpapers.com

www.railwaypro.com | February 2014

în administrarea infrastructurii feroviare ar putea considera utile aceste măsuri.

Club Feroviar alături de Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) deschid seria conferinţelor din acest an cu cea dedicată infrastructurii feroviare, prin urmare, relatarea unor amendamente aduse Directivei privind Siguranţa Feroviară poate veni în sprijinul administratorilor de infrastructură şi al industriei de profil, aceasta din urmă având un rol crucial în cercetarea şi dezvoltarea de tehnologii performante, aducând astfel un plus valoare căii ferate.

Nivelurile de siguranţă din sistemul feroviar al Uniunii sunt în general ridicate, în special în comparaţie cu transportul rutier. În conformitate cu progresul tehnic şi ştiinţific, siguranţa ar trebui îmbunătăţită în continuare, în măsura în care este rezonabil

din punct de vedere practic şi ţinând cont de complexitatea sporită a sectorului ca urmare a apariţiei de noi actori în sistemul feroviar sau de noi probleme operaţionale.

Toţi actorii din sistemul feroviar ar trebui să fie pe deplin răspunzători pentru siguranţa sistemului, fiecare pentru propria sa parte. Statele membre ar trebui să facă o distincţie clară între această responsabilitate imediată pentru siguranţă şi sarcina autorităţilor naţionale de siguranţă de a oferi un cadru naţional de reglementare şi de controlare a performanţei tuturor operatorilor.

“Responsabilitatea administratorilor de infrastructură şi a întreprinderilor feroviare în ceea ce priveşte exploatarea sistemului feroviar nu împiedică alţi actori (precum producătorii, transportatorii, expeditorii, manipulatorii, entităţile care se ocupă

Source: http://www.mecx.co.uk

Lex 25

de întreţinere, furnizorii de servicii de întreţinere, deţinătorii de vagoane, prestatorii de servicii şi câştigătorii licitaţiilor) să îşi asume responsabilitatea pentru produsele şi serviciile pe care le furnizează.

Pentru a evita riscul neasumării adecvate a responsabilităţii, fiecare actor ar trebui să poată răspunde pentru procesul de care se ocupă prin intermediul acordurilor contractuale” aflăm din amendamentele propuse. Ţinând seama de abordarea graduală pentru eliminarea obstacolelor din calea interoperabilităţii sistemului feroviar, menţinând în acelaşi timp un nivel ridicat al siguranţei feroviare şi, prin urmare, de timpul necesar pentru adoptarea STIurilor, ar trebui să fie implementate măsuri pentru a se evita o situaţie în care statele membre adoptă noi reglementări naţionale ori iniţiază proiecte care sporesc diversitatea sistemului actual.

“Sistemele de control şi semnalizare a trenurilor joacă un rol esenţial pentru siguranţa feroviară. Dezvoltarea şi utilizarea armonizată a „Sistemului european de management al traficului feroviar”(ERTMS) pe reţeaua feroviară a Uniunii este o contribuţie importantă la îmbunătăţirea nivelurilor de siguranţă”, notează un alt amendament adus textului propus de către Comisia Europeană.

Referitor la Certificatul de siguranţă, potrivit amendamentelor, acesta ar trebui să dovedească că întreprinderea feroviară şi-a instituit propriul sistem de management al siguranţei şi că este capabilă să respecte sistemele şi normele interne de siguranţă relevante ale zonei de utilizare în care întreprinderea intenţionează să îşi desfăşoare activitatea. În ceea ce priveşte serviciile de transport internaţional, ar trebui să fie de ajuns ca sistemul de management al siguranţei să fie aprobat doar o singură dată la nivelul Uniunii. Certificatul de siguranţă trebuie să fie o dovadă cu privire la faptul că întreprinderea feroviară înţelege sistemul de siguranţă şi normele interne specifice ale zonelor în care intenţionează să îşi desfăşoare activitatea.

Fiecare administrator de infrastructură are o răspundere esenţială pentru proiectarea, întreţinerea şi exploatarea sigură

a reţelei sale feroviare. Administratorul de infrastructură ar trebui să primească autorizaţia de siguranţă din partea autorităţii naţionale de siguranţă în ceea ce priveşte sistemul de management al siguranţei şi întrunirea cerinţelor de siguranţă. Agenţia Feroviară Europeană (ERA) ar trebui să fie responsabilă pentru emiterea autorizaţiei de siguranţă în cazul infrastructurilor transfrontaliere.

Un nou considerent introdus în amendamente propune ca Agenţia Feroviară Europeană să elaboreze alături de experţii din sector o metodă comună de siguranţă pentru identificarea componentelor esenţiale pentru siguranţă ţinând cont de experienţa sectorului aviatic.

Raportorul european Michael Cramer, responsabilul de acest proiect de raport, propune de asemenea un considerent nou.

Potrivit acestuia, “pentru crearea unui spaţiu feroviar unic şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare, este esenţial să se introducă un certificat unic de siguranţă.

Acest lucru necesită o distribuire clară a sarcinilor şi responsabilităţilor între agenţie şi autorităţile naţionale de siguranţă.

ERA, devenită ghişeu unic pentru certificatele de siguranţă din Uniune, ar trebui să delege sarcini şi responsabilităţi specifice autorităţilor naţionale de siguranţă pe baza acordurilor contractuale menţionate în Regulamentul ERA. Aceasta va avea competenţa exclusivă de a emite, reînnoi, modifica sau revoca certificate de siguranţă atât pentru întreprinderile feroviare, cât şi pentru administratorii de infrastructură.

Siguranţa feroviară nu trebuie să se bazeze pe aranjamente sau pe o cooperare, ci pe proceduri contractuale clare care se aplică în domeniul managementului siguranţei.

Astfel, un „sistem de management al siguranţei” înseamnă ca organizarea şi procedurile să fie stabilite de un administrator de infrastructură sau de o întreprindere feroviară pentru a asigura gestionarea sigură a operaţiunilor sale. În aplicarea prezentei directive, statele membre stabilesc norme interne obligatorii de siguranţă la un nivel mai ridicat.

Dacă un stat membru intenţionează să introducă o normă de siguranţă nouă care

necesită un nivel de siguranţă mai ridicat decât STI-urile sau dacă un stat membru intenţionează să introducă o normă de siguranţă internă nouă care poate afecta operaţiunile întreprinderilor feroviare din alte state membre pe teritoriul statului membru în cauză, statul membru consultă toate părţile interesate în timp util şi informează ERA. În vederea creării treptate a unui spaţiu feroviar european unic, este necesar să se întreprindă acţiuni la nivelul Uniunii în domeniul reglementărilor tehnice aplicabile transportului feroviar cu privire la aspectele tehnice (interoperabilitate) şi la aspectele de siguranţă, cele două fiind legate în mod indisolubil şi necesitând, în aceeaşi măsură, un nivel mai ridicat de armonizare la nivelul Uniunii.

Promovarea inovării şi a cercetării în domeniul transportului feroviar reprezintă o îndatorire importantă care trebuie încurajată de către ERA.

Все действующие лица железнодорожной системы должны нести ответственность железнодорожной безопасности В середине декабря месяца прошлого года, Комитет по Транспорту и Туризму Европейского Парламента принял решение пустить в ход шесть законопроектов, составляющих 4-ый Железнодорожный Пакет. В этом месяце, евро-депутаты встречаются с целью выразить окончательное голосование в связи с законодательными пакетами.

Club Feroviar и Ассоциация Железнодорожной Промышленности Румынии (AIF) открывают серию конференций с совещанием на тему железнодорожной инфраструктуры; таким образом, изложение поправок Директивы Железнодорожной Безопасности принесёт пользу операторам инфраструктуры а также, промышленности, которая играет ключевую роль в исследовании и развитии эффективных технологий, способствуя росту качества в отрасли.

February 2014 | www.railwaypro.com

26 leaders

Ca şi celelalte sectoare economice, criza financiară a afectat sistemul feroviar, însă estimările efectuate de diferite companii sau instituţii din domeniu arată că industria feroviară are o poziţie stabilă, iar până în 2017 aceasta se va dezvolta. La nivel mondial aceasta a înregistrat o creştere de 3,2% an de an, o cifră încurajatoare ţinând cont de faptul că pe fondul crizei începute din 2008, fondurile publice au scăzut constant.

Conform raportului UNIFE, “World Rail Market Study” (ediţia 2012-care prognozează piaţa feroviară până în 2017), până în 2017 se estimează o creştere constantă a pieţei feroviare mondiale. Orientul Mijlociu, Rusia şi CSI, precum şi America Latină se numară printre regiunile care cunosc o puternică creştere a pieţelor feroviare. Pentru aceste regiuni, piaţa feroviară a furnizorilor de produse feroviare este prognozată cu o creştere de 2,6% pe an, cu un volum de 170 mld euro. Cert este că la nivel mondial, piaţa feroviară rămâne stabilă, în ciuda recesiunii economice şi a efectelor cauzate de aceasta. www.railwaypro.com | February 2014

leaders

27

ISAF: Piaţa feroviară din Europa Centrală şi de S-E reprezintă noi oportunităţi Interviu cu Paul Brown, General Manager – ISAF

[ by Pamela Luică ]

Datorită răspunsului pozitiv pe care îl dă transportul feroviar privind cerinţele de mobilitate, impactul asupra mediului, necesitatea dezvoltării unui sistem de transport ecologic, transportul feroviar rămâne în atenţia autorităţilor prin lansarea politicilor şi programelor de încurajare a acestui mod de transport, în acest sens acţiunile fiind favorabile industriei aferente.

Pentru a afla mai multe informaţii despre efectele crizei financiare asupra programelor de investiţii, necesitatea implementării proiectelor pentru a asigura o creştere durabilă pe termen lung, Dl. Paul Brown, General Manager – ISAF, a avut amabilitatea să acorde publicaţiei noastre un interviu.

C

ompania ISAF este specializată în domeniul execuţiei şi montajului de instalaţii şi echipamente feroviareautomatizare, semnalizare, telecomunicaţii, radiocomunicaţii şi instalaţii de înaltă tensiune destinate transportului feroviar şi urban electrificat. ISAF face parte din Grupul Colas, care la rândul său este parte din compania multinaţională franceză Bouygues şi în peste cei 60 de ani de experienţă în Tomânia şi peste 10 ani în Grecia şi Bulgaria, compania îşi asigură locul în materie de specialist regional tradiţional în construcţii feroviare. În urmă cu 5 ani, ISAF a fost preluată de Colas Rail, această perioadă fiind una pozitivă în ceea ce priveşte consolidarea companiei pe piaţa din România, iar începând cu 2011, ISAF s-a concentrat pe adoptarea unor schimbări

radicale – de organizare şi cultura companiei. Una din măsurile importante a vizat utilizarea resurselor financiare disponibile pentru investiţii în modernizarea echipamentelor şi a unităţii de producţie. ISAF are beneficii datorită utilizării cunoştinţelor existente în cadrul Grupului Colas, inclusiv pe segmentul de Siguranţă în care s-au efectuat îmbunătăţiri ce au contribuit la obínerea unor rapoarte de siguranţă perfecte pentru 2013, cu zero accidente. Recent, au fost analizate oportunităţile ISAF pentru a implicarea acesteia în cadrul Colas Businesses în întreaga Europă, cu probabilitate de a asigura lucrări pe piaţa din Marea Britanie.

Unul din obiectivele strategice ale ISAF vizează extinderea activităţii în transportul urban, pentru a se implica în noi proiecte, cu

“

The financial crisis pointed out the importance of investing in the rail network infrastructure with long term economic benefits and creating jobs in the short-term.

Paul Brown

noi tehnologii ce vor creea un avantaj competitiv pentru ISAF. În ceea ce priveşte extinderea pe diferite pieţe, ISAF va continua să îşi consolideze poziţia pe piaţa din România, să îşi diversifice activităţile şi să exploateze noi oportunităţi în Grecia, Marea Britanie, Europa Centrală şi de Sud-Est. Railway PRO: Cum vedeţi situaţia industriei feroviare din România şi din Europa Centrală şi de Est, după criza financiară care a afectat toate sectoarele economice?

Paul Brown: Criza financiară a evidenţiat importanţa realizării investiţiilor în infrastructura reţelei feroviare, cu avantaje economice pe termen lung şi crearea de locuri de muncă pe termen scurt. Din cauza situaţiei financiare curente şi a lipsei finanţărilor private, un număr de proiecte de infrastructură feroviară au fost deja întârziate, acest lucru determinând amânarea modernizării infrastructurii feroviare. Fiind pe aceeaşi linie cu preocuparea instituţiilor europene referitoare la dezvoltarea transportului verde, consider că această tendinţă ar trebui nu numai să stimuleze creşterea economică, dar şi să lărgească orizontul pe termen lung; această politică va compensa efectele negative pe termen scurt produse > February 2014 | www.railwaypro.com

28 leaders > de această criză profundă. În acest context, aş dori să remarc pentru industria feroviară din România, că este esenţial nu numai să se axeze pe creşterea ratei de absorbţie a fondurilor UE, dar trebuie să se preocupe şi de investiţia pe termen lung în mentenanţă, care este necesară pentru a susţine întreţinerea infrastructurii feroviare din România.

Railway PRO: Ce credeţi despre industria feroviară europeană având în vedere că instituţiile europene intenţionează să dezvolte semnificativ transportul feroviar în următoarele decade?

Paul Brown: Întrucât Comisia Europeană consideră în mod explicit extinderea căilor ferate de mare viteză ca fiind o prioritate în cadrul reţelelor transeuropene, alocând o parte importantă a fondurilor comunitare pentru dezvoltarea lor, consider că aceasta va contribui la o creştere a cotei de piaţă în transportul feroviar.

Printre alte avantaje, precum economia de timp, creşterea fiabilităţii, confortului şi siguranţei, aduce şi o eliberare a capacităţii în reţeaua convenţională, care poate fi utilizată pentru transportul de marfă. Nu există nicio îndoială că în câteva ţări europene, precum România, sectorul transportului rutier care poluează excesiv domină în mod covârşitor transportul feroviar de marfă, îndeosebi datorită schimbărilor economice rapide şi din ce în ce mai multe din ţară. Desigur, pentru reducerea daunelor aduse mediului înconjurător provocate de transportul rutier de marfă,

www.railwaypro.com | February 2014

toţi suntem conştienţi că soluţia este un sector de transport de marfă sustenabil, de aceea este necesară şi creşterea ponderii căilor ferate pe piaţa transportului de marfă. Aş dori să fac o menţiune specială referitoare la construcţia unei linii de cale ferată de mare viteză între Budapesta şi Bucureşti, care ar face parte dintr-un coridor de transport mai mare Paris-VienaBudapesta-Bucureşti-Constanţa şi care va aduce beneficii ambelor ţări şi, de asemenea, va intensifica schimburile economice de la nivel european.

Railway PRO: 2014 este un an important pentru sectorul feroviar, mai ales în ţările europene, ţinând cont de faptul că noile măsuri ale UE încurajează transportul feroviar, inclusiv transportul feroviar urban. Aceasta înseamnă noi proiecte şi abordări, dar şi inovaţie în acest segment.

Ce părere aveţi despre aceste aprecieri şi care este impactul noilor politici asupra industriei feroviare în general şi asupra societăţii dumneavoastre în special?

Paul Brown: Unul din obiectivele strategice pentru ISAF este extinderea activităţii sale în transportul urban, deci pentru noi este esenţial să ne concentrăm pe noi proiecte şi, de asemenea, pe noile mijloace tehnologice care vor crea un avantaj competitiv pentru ISAF. Railway PRO: Ne puteţi spune ce au însemnat aceşti ultimi cinci ani de tranziţie de la preluarea acţiunilor ISAF de către Colas Rail?

Paul Brown: Aceasta a fost o perioadă de schimbare pozitivă pentru ISAF, care şi-a consolidat imaginea pe piaţa românească ca partener solid cu o puternică orientare către client. În primii doi ani, ne-am concentrat pe întărirea companiei, şi începând cu anul 2011 ne-am axat mai mult asupra schimbărilor radicale – organizaţie, responsabilizarea echipei locale, cultura companiei. Mai mult decât atât, am folosit resursele financiare disponibile pentru a investi în modernizarea echipamentelor şi a unităţii noastre de producţie. Tot aici, aş dori să menţionez avantajul ISAF de a utiliza cunoştinţele existente în interiorul Grupului Colas, inclusiv cele din domeniul siguranţei. Suntem foarte mândri să anunţăm multe îmbunătăţiri în această zonă, care au condus la obţinerea unor rapoarte de siguranţă perfecte pentru anul 2013, cu zero accidente. De asemenea, în ultima vreme, am putut explora şi alte oportunităţi pentru ISAF, anume de a sprijini alte părţi ale activităţilor Colas în toată Europa, cu probabilitatea de a câştiga câteva lucrări pe piaţa britanică.

Railway PRO: Care sunt proiectele în desfăşurare ale ISAF şi ce proiecte credeţi că veţi implementa în perioada 20142016?

Paul Brown: În prezent, ISAF este implicat în România în finalizarea proiectelor ex-ISPA, precum Câmpina-Predeal, Lotul 3 şi Lotul 4, Băneasa-Fundulea, şi reabilitarea gărilor (Piteşti, Brăila). În plus, ISAF este angrenat în proiectele de pe Coridorul

leaders

29

interesaţi de acest segment să acceseze pagina noastră de Internet şi să ni se alături, ca parteneri.

4, inclusiv tronsoanele Aţel-Sighişoara şi Aţel–Micasasa şi, de asemenea, în proiectul pilot ETCS / ERTMS nivelul 2, Buftea-Crivina. În Grecia, ISAF lucrează la reabilitarea sistemului de electrificare de pe tronsonul Inoi –Tithorea. În momentul de faţă, ISAF urmăreşte să se implice, fie în calitate de contractant principal, fie ca subcontractant în proiectele majore de semnalizări şi noile tronsoane de pe Coridorul 4, în România pentru care s-au lansat sau urmează să se lanseze licitatiile, şi suntem foarte optimişti că prezenţa noastră pe pieţele din Grecia şi Bulgaria se va consolida în următorii ani.

Railway PRO: În exteriorul României, ISAF a dezvoltat proiecte în Maroc, Bulgaria, Ungaria şi Grecia. În opinia dumneavoastră, care sunt metodele care trebuie abordate în implementarea proiectelor acestor ţări şi care sunt principalele diferenţe?

Paul Brown: Desigur, fiecare ţară este diferită, cu reguli, normative şi legi proprii. În fiecare ţară, se aplică regulile, normativele şi legile pentru acea ţară şi am făcut tot posibilul să respectăm legile. Fiecare naţiune şi fiecare ţară are propriile sale obiceiuri şi tradiţii pe care, de asemenea, încercăm să le înţelegem şi să le respectăm.

Nu în ultimul rând, de îndată ce cunoaştem cerinţele clientului nostru, utilizăm toate cunoştinţele şi abilităţile de conducere pentru a îndeplini şi a depăşi aşteptările sale.

Railway PRO: Care este strategia de dezvoltare/extindere a companiei nu numai în România, dar şi în străinătate?

Paul Brown: ISAF este deja un partener puternic, valoros şi de încredere, atât ca subcontractant (electrificare, semnalizări & telecomunicaţii), precum şi ca furnizor

de produse care sunt fabricate la cele mai inalte standarde de calitate. Ne străduim în mod continuu să consolidăm poziţia ISAF pe piaţa românească, să diversificăm activităţile companiei (mai ales producţia & lucrarile de mdernizare de tramvai) şi să cercetăm noi oportunităţi de piaţă în Grecia, Regatul Unit şi Europa Centrală şi de Sud-Est. Railway PRO: Care sunt provocările pe care le întâlniţi în dezvoltarea proiectelor?

Paul Brown: Voi menţiona în special incapacitatea de a obţine plăţile pentru lucrările pe care ISAF le-a realizat deja, în relaţia cu statul, care nu ne încurajează să mai facem investiţii şi să ne dezvoltăm.

Acum, voi atrage atenţia doar asupra altor câteva provocări, şi anume: puterea financiară scăzută a statului, care are potenţialul de a bloca începerea unor proiecte noi sau chiar continuarea celor existente, piaţa muncii duce lipsă de mână de lucru specializată, piaţa instabilă a materiilor prime importante (cupru, tablă silicioasă, oţel etc), inflaţia şi cursul de schimb (Euro) variabil. De asemenea, ISAF s-a confruntat cu probleme în găsirea uşoară, rapidă şi la un preţ competitiv a echipamentelor de construcţii feroviare.

Pentru a rezolva această problemă, ISAF a lansat o pagina de Internet specializată în acest segment de piaţă, şi anume www. inchirieri-utilaje-feroviare.ro, prima pagină de Internet de acest tip din România pentru închirierea utilajelor feroviare, care poate fi utilizată de către orice altă companie din sectorul feroviar. Acest site este o platformă de comunicare şi identificare a vehiculelor disponibile. Ceea ce este important este că orice companie care doreşte să ofere servicii de închiriere a vehiculelor poate utiliza această pagină de Internet. Îi invităm pe toţi ceilalţi jucători de pe piaţă

Railway PRO: Reţeaua feroviară europeană se confruntă cu diferite bariere tehnice şi are nevoie de investiţii pentru a le elimina sau a le reduce. Cum pot ţările şi industria să înlăture problemele legate de investiţii şi care este rolul industriei feroviare?

Paul Brown: După cum am menţionat anterior, una dintre principalele probleme pe care orice contractant o are pe piaţa feroviară este plata la timp. Dacă banii circulă rapid în industrie, atunci putem explora întotdeauna cercetarea şi dezvoltarea, pentru a elimina barierele tehnice din diferite ţări europene şi a investi pentru a ne asigura că vom introduce tehnologiile moderne utilizate în alte ţări. Cu toate acestea, dacă bugetele de stat nu sunt suficiente pentru a permite noi investiţii în industria feroviară, atunci răspunsul este adoptarea de reforme economice menite să îmbunătăţească performanţa operaţională şi financiară a căilor ferate naţionale şi investiţii private în reţeaua feroviară şi serviciile feroviare. Aceasta va contribui la creşterea competitivităţii în sectorul transporturilor şi la asigurarea furnizării de către industria feroviară a unei strategii de dezvoltare durabilă pe termen lung.

Railway PRO: Din ce în ce mai multe companii europene se concentrează pe Asia Centrală şi CSI. Aceste pieţe sunt noi provocări pentru dumneavoastră sau nu sunt încă incluse în strategia dumneavoastră de extindere?

Paul Brown: Fiecare piaţă este o nouă provocare. După cum ştiţi, Grupul Colas Rail este deja foarte activ pe aceste pieţe şi ISAF are capacitatea de a le sprijini, în cazul în care apar oportunităţi.

ISAF: Центральная и Юго-Восточная Европа предоставляет новые возможности для развития железнодорожного бизнеса Компания ISAF специализирована в области производства и монтажа железнодорожного оборудования и устройства – автоматизация, сигнализация, системы телекоммуникации, радиокоммуникации и оборудований высокого напряжения, предназначены электрифицированному железнодорожному и городскому транспорту. Для получения более подробных информаций в связи с эффектами финансового кризиса в области инвестиционных программ, необходимостью осуществления проектов для обеспечения долгосрочного развития, мы провели интервью с Генеральным Директором ISAF, господином Паул Браун.

February 2014 | www.railwaypro.com

30

31

32 Lex

OTIF pregăteşte revizuirea COTIF [ de Elena Ilie ]

Organizaţia Interguvernamentală pentru Transportul Feroviar Internaţional (OTIF) a anunţat recent că se pregăteşte pentru revizuirea prevederilor Convenţiei privind Transporturile Internaţionale Feroviare - COTIF. Ultima dată aceasta a fost modificată la Vilnius în 1999. Revizuirea va avea ca obiect atât protocoalele de bază ale Convenţiei cât şi anexele acesteia. Astfel, revizuirea COTIF urmăreşte modificarea atât a amendamentelor ce intră în competenţa Comisiei de Revizuire cât şi a amendamentelor ce se află în competenţa Adunării Generale a OTIF, dar, cu toate acestea revizuirea se anunţă mai degrabă una limitată decât una semnificativă. Prin urmare, noutăţi privind revizuirea Convenţiei COTIF vor fi disponibile după a doua jumătate a acestui an, atunci când Comisia de Revizuire OTIF se va reuni. Adunarea Generală a OTIF va avea loc în septembrie 2015.

C

omitetul Internaţional pentru Transport Feroviar (CIT) a făcut cunoscute câteva din modificările pe care Grupul de experţi CIT în acest domeniu le consideră oportune în vederea revizuirii Convenţiei COTIF. Astfel, majoritatea sugestiilor emise de către Grupul de experţi al CIT se referă la înlocuirea principiului echivalenţei funcţionale între scrisoarea de trăsură în format electronic şi cea “pe hârtie”, prevăzute în normele CIM, cu clauze specifice pentru scrisoarea de trăsură în format electronic. Aceste dispoziţii specifice oferiă, de asemenea, prioritate scrisorii de trăsură în format electronic asupra celei pe hârtie.

Secretarul General al OTIF, François Davenne, notează faptul că normele COTIF (Normele Uniforme CIM - pentru transportul de marfă şi Normele Uniforme CIV - pentru transportul de călători) sunt cele mai uzitate în transportul feroviar la

nivel mondial, însă au rămas neschimbate din 1999. Prin urmare, este necesară o revizuire a acestora şi a anexelor, o actualizare, în primul rând pentru a putea îndeplini cerinţele diferiţilor operatori de transport feroviar ce activează în transportul internaţional pe calea ferată şi, în al doilea rând, pentru a fi la curent cu progresele de natură tehnică ce au avut loc în acest timp în sectorul feroviar. În esenţă, cu excepţia unor modificări în sine ale Convenţiei COTIF, pe care Comisia de Revizuire nu le poate face acestea fiind un drept al Adunării Generale a OTIF, scopul principal al Comisiei de Revizuire constă în modernizarea Regulilor Uniforme CIM. Dincolo de orice sugestie care ar putea fi efectuată de către Statele Membre şi asociaţiile de cale ferată, secretariatul OTIF va propune şi va sprijini iniţiative pentru a actualiza procesul de expediere CIM (cel pentru mărfuri) pentru a-i permite acestuia

să beneficieze de progresele realizate în baza noilor tehnologii disponibile, în special, prin acordarea unei priorităţi pentru utilizarea scrisorii de trăsură în format electronic în raport cu cea pe hârtie. OTIF îşi anunţă de asemenea sprijinul pentru toate acţiunile propuse de către membrii comitetului său, acţiuni necesare pentru dezvoltarea transportului feroviar de marfă. În ceea ce priveşte modificările Normelor Uniforme CIV (pentru transportul de pasageri) Secretariatul OTIF va dezbate mai mult timp înainte de a decide dacă este în prezent momentul potrivit pentru a modifica această anexă. Ca urmare a aderării Uniunii Europene la COTIF în iulie 2011 şi din cauza unei paralele a reglementărilor Uniunii Europene în acest domeniu, în opinia CIT este, probabil, preferabil pentru OTIF şi pentru toţi utilizatorii, pentru pasageri şi chiar pentru transportatori să încerce să armonizeze legislaţia privind transportul de pasageri într-o singură structură. „Este însă nevoie de ceva mai mult timp pentru ca legislaţia în domeniul transportului de pasageri să fie uniform acceptată”, subliniază Secretarul General al OTIF în nota sa.

OTIF подготавливает пересмотр COTIF

Source: www.thepaperwall.com

www.railwaypro.com | February 2014

Межправительственная Организация по Международным Железнодорожным Перевозкам (OTIF) объявила, что подготавливает пересмотр положений Конвенции о Международных Железнодорожных Перевозках - COTIF. В прошлый раз, изменения состоялись в Вильнюсе, в 1999 году. Пересмотр относится к основным протоколам Конвенции и к её приложениям.

SE CU R. IT .Y

TTh hiis s yy eea arr´ ´ss hhi iggh hllig igh htt: :

18 - 20 February 2014 18 - 20 February 2014 Karlsruhe Trade Fair Center Karlsruhe Germany Trade Fair Center Germany

Organisers Organisers Supporting organisations Supporting organisations

34 POLICIES & STRATEGIES

Statele Balcanilor de Vest solicită intensificarea investiţiilor în infrastructura feroviară

[ de Elena Ilie ]

„De la constituirea South East Europe Transport Observatory (SEETO), în 2004, au fost alocate 13,2 miliarde de euro pentru investiţii în reţeaua cuprinzătoare a regiunii din care fac parte Albania, Bosnia şi Herţegovina, Croaţia, FRI Macedonia, Muntenegru, Serbia şi Kosovo.

T

ot în această perioadă au fost alocate 9,2 miliarde de euro pentru implementarea a peste 300 de proiecte de infrastructură. 83% din această sumă a fost alocată pentru investiţii în infrastructura rutieră şi doar 10% (920 milioane euro) a fost disponibilă pentru proiecte de transport feroviar”, a precizat Nedim Begovic, expert pe probleme de transport feroviar în cadrul SEETO, cu ocazia Summit-ului Zilele Feroviare „Un transport feroviar mai prietenos cu mediul şi mai eficient în SEMN”, organizat de către Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) în octombrie 2013, la Bucureşti. „În prezent, sunt în desfăşurare o serie de proiecte de transport a căror valoare se ridică la patru miliarde euro. Totuşi, în 2013 s-a reuşit obţinerea unei finanţări suplimentare în valoare de 1,2 miliarde euro. 90% din această sumă va putea fi accesată pentru derularea de proiecte pentru transportul feroviar”, a adăugat Begovic. „În următorii cinci ani statele cuprinse în SEETO vor avea nevoie de cel puţin 8,2

Source: Nedim Begovic, Regional Railway Expert - SEETO

www.railwaypro.com | February 2014

miliarde euro pentru implementarea unor proiecte de infrastructură prioritare. Dintre acestea, 11 sunt proiecte de infrastructură feroviară iar suma necesară derulării acestora este estimată la 2,9 miliarde euro”, a precizat reprezentantul SEETO. Reţelele feroviare ale statelor cuprinse în SEETO au nevoie urgenţă de finanţare şi de canalizarea tuturor resurselor disponibile către o mai bună dezvoltare a transpotului feroviar şi corelarea acestuia cu infrastructura reţelelor TEN-T. Până la nivelul anului 2012 cele mai mari investiţii în infrastructura de transport feroviar au fost înregistrate în Croaţia cu 427 milioane de euro, pe locul al doilea situându-se investiţii înregistrate în Bosnia şi Herţegovina de 157 milioane de euro. Sumele însă nu au fost de ajuns pentru nevoile actuale ale reţelelor de cale ferată din aceste state.

Astfel, putem spune că s-a investit mult prea puţin în infrastructura feroviară din statele Balcanilor de Vest, ceea ce a generat un grafic descendent în evoluţia competitivităţii transportului feroviar din

aceste state în raport cu restul statelor europene, membre ale UE sau nu. Cu toate acestea, transferul investiţiilor către calea ferată alături de sporirea volumelor de trafic ar putea revitalize reţelele feroviare ale statelor în cauză. În plus, o mai bună colaborare între reţelele feroviare regionale ar spori de asemenea competitivitatea infrastructurii feroviare.

Страны запада Балканского полуострова требуют интенсификации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру “С момента основания Центра по Мониторингу Транспорта в ЮгоВосточной Европе (SEETO), в 2004 году, были предоставлены 13.2 млрд. евро для инвестиций в сеть территориального региона, в который входят Албания, Босния и Герцеговина, Хорватия, БЮР Македония, Черногория, Сербия и Косово. Также, были выделены 9.2 млрд. евро для осуществления более 300 инфраструктурных проектов.

83% данной суммы были вложены в инвестиции дорожной инфраструктуры, и всего 10% (920 млн. евро) в железнодорожные проекты”, по словам эксперта в области железнодорожного транспорта при SEETO, Недим Бегович.

The rail industry’s meeting point in Italy

Reg onlin ister for y e now our entr free y

1-3 April 2014, Lingotto Fiere, Turin, Italy

Scan the QR code with your mobile to open the website!

250 exhibitors from all railway sectors 7,000 visitors expected from all over the world 22,000 m² of exhibition space 3 days of conferences and technical visits Rolling stock display at Lingotto Station

Î Discuss the latest railway products and systems with the industry’s top suppliers

Î Learn more about rail technology trends and policy developments

Î Develop valuable business contacts in a unique networking event

Tel: +44 (0)1727 814 400 Email: expoferroviaria@mackbrooks.com www.expoferroviaria.com With the endorsement of the Italian Ministry of Infrastructure and Transport Show Partners

Media Partners

36 POLICIES & STRATEGIES

Statele din Sud-Estul Europei îşi modernizează infrastructura [ de Pamela Luică ]

Strategia 2020 pentru Europa de Sud-Est (SEE), lansată de Consiliul Regional de Cooperare (RCC) are ca scop îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă în regiune şi să stimuleze dezvoltarea şi gradul de competitivitate din regiune, urmând viziunea strategiei UE „Europa 2020”. Prin implementarea proiectelor vizate de strategia va aduce un aport semnificativ regiunii SEE prin formarea a 1 mil de locuri de muncă, sporirea schimburilor comerciale de la 94 mld euro la 210 mld euro şi creşterea PIB-ului de la 36% la 44%.

P

entru creşterea şi dezvoltarea infrastructurii”. economiei, RCC îşi concentrează Pentru a îndeplini obiectivele vizate pe priorităţile pe infrastructurile de acest segment, în perioada 20142016, RCC transport şi cele energetice acestea fiind şi un „va defini, alături de administraţiile naţionale, factor important pentru integrare. Pe acest SEETO şi agenţiile feroviare ale UE, paşii segment, reconstrucţia şi modernizarea infra- necesari pentru a discuta proiectele prioristructurii feroviare reprezintă modalitatea de tare, disponibilităţile financiare şi reformele revitalizare a celorlalte sectoare economice. legale şi instituţionale”. În acest sens, RCC a lansat o iniţiativă penÎn infrastructura de transport, SEETO tru a beneficia de sprijin politic privind coor- (South East Europe Transport Observatory) donarea dezvoltării sectorului feroviar şi va a fost înfiinţat pentru promovarea cooperării continua să promoveze o abordare regională privind dezvoltarea transportului. pentru implementarea urgentă a proiectelor Dezvoltarea reţelei SEETO, în materie de de reconstrucţie şi modernizare a infrastruc- proiectele finalizate şi cele în desfăşurare, a turii feroviare. Conform raportului RCC fost limitată la Coridorul X şi Coridorul Vb, pentru 2012-2013 „o infrastructură de trans- o mare parte a investiţiilor fiind asigurate de port eficientă este o provocare fundamentală partea privată-pentru construcţia şi reabilipentru regiunea SEE. În prezent, finanţarea tarea Coridorului X (1,1 mld euro) până în acesteia este mult sub nivelul necesar, iar 2020. Conform planului de dezvoltare SEEca urmare, guvernele şi mediul de afaceri TO 2014, pentru lucrările pe Coridorul X trebuie să identifice modalităţile de creştere vor fi alocate fonduri. Pentru Croaţia există aSEETO eficienţei mobilităţii pentru a stimula pro- finanţare UE-487 mil euro şi 86 mil euro prin Comprehensive Network Development Plan 2014 - 2018 ductivitatea şi a lansa condiţii pentru utiliza- buget, Serbia beneficiază de un credit acordat rea eficientă a fondurilor private în finanţarea de Rusia-251 mil euro, Kuweit-26 mil euro,

credite IFI 155,1 mil euro şi fonduri UE26,2 mil euro. Şi Macedonia implementează proiecte pentru reabilitarea Coridorului X, pentru care UE a alocat un fond în valoare de 15,1 mil euro.

Implementarea proiectelor din transportul feroviar în SEE va avea ca rezultat optimizarea eficienţei companiilor feroviare şi infrastructurii şi va determina creşterea gradului de competitivitate a traficului feroviar şi adaptarea pieţelor SEE la condiţiile pieţei liberalizate din UE. Total estimated investment requirements for the modernization and rehabilitation of 4,526 km of the SEETO Comprehensive Rail Network is €9.34 billion. Approximately €8.92 billion is required for the rehabilitation and improvement of 4,466 km sections in below average condition41 Further one, to remove traffic capacity bottlenecks in rail network, upgrade of the 60 km in the approximate amount €414 million is required.

Implementation of these investment requirements would eliminate bottleneck sections and sections in unsatisfactory condition on theentire SEETO Comprehensive Network, enabling normal unhindered transport flows and improving connectivity of the Western Balkan region.

SEETO Comprehensive Rail Network Investment requirements

Rail priority projects Figure 3- 4: SEETO Comprehensive Rail Network - Investment requirements

Страны Юго-Восточной Европы модернизируют свою инфраструктуру very poor, poor, medium, good condition sections are taken into consideration for the railway network due to the deteriorated condition, outdated infrastructure and equipment and necessity for modernization of large part of SEETO Comprehensive Rail Network

41

Source: SEETO Comprehensive Network Development Multi-Annual Plan 2014-2018 FigurePlan 4-2:2014, Rail priority projects

www.railwaypro.com | February 2014

4.2.2 Priority projects for preparation

Цель Стратегии развития Юго-Восточной Европы до 2020г., пущена в ход Советом Регионального Сотрудничества (RCC) состоит в улучшении жизненных условий и повышении развития и уровня конкурентоспособности в регионе. Для роста и развития экономики, СРС предоставляет преимущество транспортной инфраструктуры и энергетики, названные две сферы также являясь важными факторами для интеграции. В этой области, реконструкция и модернизация железнодорожной инфраструктуры является направлением для восстановления остальных экономических секторов.

27

Conferences 2014 Railway Business Plus

Club Feroviar Conference - 9th edition 19 & 20 February 2014, Sibiu Railway infrastructure development in the programming period 2014-2020 4th International Technical Colloquium on Railway Infrastructure

Club Feroviar Conference - 9th edition 9 & 10 April 2014, Alba Iulia Concepts and technologies for a sustainable transport.

A greener railway passenger and freight transport 4th International Technical Colloquium on Rolling Stock Club Feroviar Conferences represent a unique business & networking platform aiming to analyse the growth opportunities in the Romanian railway sector. Join this series of conferences and interact with top industry executives, policy makers, influencers and regulators aiming to deliver in-depth views on the local market evolution, latest market trends and a sound perspective on the international railway background.

Organisers:

Media Partners: the railway business magazine

Innovative Railways. Competitive Business.

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: club@clubferoviar.ro www.conferinte.clubferoviar.ro

38 POLICIES & STRATEGIES

Infrastructura de transport pentru JO de la Soci a fost realizată [ de Pamela Luică ]

Jocurile Olimpice desfăşurate la Soci în perioada 7-23 februarie, au determinat elaborarea şi implementarea proiectelor pentru care au fost estimate investiţii de cca 50 mld dolari. Conform planurilor, 235 de facilităţi ar trebui să fie construite, din care 11 reprezintă locaţiile unde se desfăşoară competiţiile, restul fiind locaţii şi infrastructuri necesare desfăşurării evenimentului şi dezvoltării oraşului. Până în 2013 Rusia a finalizat lucrările necesare în procent de 70%, investiţiile ridicându-se la 36,7 mld dolari.

pasagerii ce sosesc pentru participarea la JO vor putea utiliza trenurile de mare viteză (Lastochka). În luna ianuarie, 50% din trenurile electrice au fost deja puse în circulaţie.

Tot în luna ianuarie, departamentele responsabile din cadrul RZD au anunţat că au fost executate testele pentru 6 staţii ce vor deservi JO: Parcul Olimpic, Krasnaya Polyana, Esto-Sadok, Adler, Soci şi Khosta. În plus, vicepreşedintele companiei, Oleg Toni a declarat că „în 5 ani, RZD şi-a îndeplinit obiectivele privind realizarea infrastructurii de transport pentru JO”.

Source: eng.rzd.ru

C

onform declaraţiilor preşedintelui infrastructura regională prin conexiunea Vladimir Putin, 3 mld de dolari din unei autostrăzi, noduri rutiere şi infrastrucsuma totală sunt asigurate de către tura feroviată. Pe partea feroviară, proiecguvern, restul reprezentând contribuţiile tul a implicat construcţia a 48 km de linie făcute de către investitori. În ceea ce electrificată, două noi staţii şi terminale priveşte sistemul de transport, Căile Fer- de pasageri (Esto-Sadok şi Alpika-Servis), ate Ruse au devenit din 2010 partenerul tuneluri şi poduri. general al ediţiei XXII-a a Jocurilor OlO altă linie importantă a fost Soci - Adler impice, ceea ce a determinat ca aceasta să Parcul Olimpic (Veseloe)- dată în folosinţă fie responsabilă de implementarea proi- în 2012, care conectează trei staţii şi a vizat ectelor de infrastructură din regiunea construcţia a două tuneluri şi poduri (pesSoci-construcţia infrastructurii rutiere, te 4 râuri). feroviare, modernizarea şi construcţia de Pentru creşterea capacităţii liniei Tuapsenoi staţii, operarea unei staţii de triaj. În- Adler, RZD a construit adiţional secţiuni tre aceste proiecte, cele mai importante au de cale ferată, având ca rezultat creşterea vizat construcţia infrastructurii feroviare semnificativă a frecvenţei trenurilor de la şi rutiere din Adler către Alpika-Servis, 54 (în 2008) la 70 (în 2011). Linia avea ca construcţia liniilor Tuapse-Adler şi Adler- scop asigurarea transportului materialelor Soci (către aeroport), staţiile de triaj din de construcţie (până în 2013) cu un volum Imeretinskaya, terminalele pentru pasageri de 44,1 mil tone pentru construcţiile necdin Dagomys, Sochi, Matsesta şi Khos- esare JO şi 20,5 mil tone pentru proiectta. În total, RZD a fost responsabilă de ele de modernizarea-dezvoltare a oraşului construcţia a 157 km de căi de transport, Soci. Timpul de călătorie a fost redus cu 12 tuneluri cu o lungime totală de 30 km.

40-50 minute.

Un proiect complex reprezintă „AlpikaLinia Soci – Adler – aeroportul Soci este Servis” datorită faptului că reprezintă vitală pentru asigurarea traficului către plan for şitransport at the Sochi-2014 principala The arteră de transport dezvoltă Adler, în condiţiile în care peste 60% din

Winter Olympic games

The plan for transport at the Sochi-2014 Winter Olympic games

Транспортная инфраструктура Олимпийских Игр в Сочи создана

Source: Sergey Starykh - RZD

www.railwaypro.com | February 2014 6

Для Олимпийских Игр в Сочи, которые пройдут 7-23 февраля, были разработаны и выполнены проекты, инвестиции которых оценены в около 50 млд. долларов. В январе месяце, ответственные подразделения РЖД объявили, что прошли испытания в шести станций, предоставляющих связи в рамках Олимпийских Игр. Более того, компания объявила, что за пять лет осуществились цели в области транспортной инфраструктуры.

Products & Technologies 39

Soci: podurile feroviare pe linia Adler – Alpika, o adevărată provocare pentru constructori

[ de Pamela Luică ]

Unul din cele mai complicate proiecte de infrastructură pentru Jocurile Olimpice din Soci este legătura feroviară-rutieră între Adler şi staţiunea Alpika, ce asigură transportul concurenţilor şi spectatorilor către stadioanele Krasnaya Polyana, şi parcul Olimpic Imeretinskaya Lowlands (ruta Adler- Krasnaya Polyana). În cazul infrastructurii feroviare, proiectul a implicat construcţia unei linii electrificate de 48 km cu secţiuni de cale dublă, două noi staţii şi terminale şi de asemenea construcţia a 6 tuneluri şi 22 poduri, lucrări executate simultan.

Source: en.skmost.ru

de poduri să interacţioneze îndeaproape. „Un exemplu bun este linia dublă a unui pod (Stake 447) situat lângă intrarea de sud a tunelului nr.6, care are are capătul în Alpika-Service, staţia terminal a rutei. Tunelul şi podul sunt conectate prin un număr de concepte de proiectare importante privind integrarea structurilor. Implementarea acestora a necesitat elaborarea şi aplicarea unui program extrem de precis care a luat în calcul operaţiunea simultană a constructorilor rutieri”, a declarat Evgeny Yakovlev, director de producţie- Stroy-Trest Sochi Division.

Pentru realizarea lucrărilor, au fost utilizate cele mai noi metode de construcţie privind condiţiile geografice şi climatice din regiune, unele din acestea fiind folosite pentru prima dată în Rusia. Toate podurile de pe această rută au fost construite utilizând concepte inovatoare şi comune. Caracteristica principală a acestora este reprezentată de liniile balastate pentru a asigura reducerea semnificativă a zgomotului şi vibraţiilor pentru viteze de 160 km/h. Acest lucru asigură şi rigiditatea constantă a podului

pentru a evita un impact dinamic în momentul în catre trenul intră pe pod. Вантовый веер в горах

A Fan of Stay Cables in the Mountains

новационные принципы строительства. Главной их особенностью является устройство проезжей части на балласте, что обеспечивает существенное снижение шума и вибрации при движении со скоростью до 160 км/ч. А также постоянную жесткость пути без динамического удара при въезде поезда с насыпи на мост, — разъясняет Владимир Простоквашин. — При этом значительная часть мостов располагается на криволинейных участках с радиусом от 600 до 1200 метров и на уклонах величиной до 40 %. То есть на каждый километр дороги прибавляется 40 метров от прежнего уровня. Использовать типовые пролетные строения в таких условиях невозможно. Длина пролетных строений, разработанных специально для этого проекта, варьируется от 18,2 до 110 метров. Устройство проезжей части на балласте, по мнению специалистов, имеет ряд существенных преимуществ. Главное из них — обеспечение проезда в заданных кривых с большими скоростями. Немаловажно, что введение в строй новых пролетов с ездой на балласте позволит при текущей эксплуатации максимально использовать парк машин для ремонта верхнего строения пути. Разнообразие рельефа предопределило большой разброс стандартов пролетных строений. Всего было разработано восемь видов, различающихся по размеру и устройству пути. Основными являются балочные и со сквозными фермами с ездой на балласте. Длина балок составляет 18,2, 23, 33,6 метра, ферм — 55, 66, 110 метров. Монтаж металлоконструкций железнодорожных мостов на трассе Адлер — Красная Поляна велся по новой, специально разработанной для этого проекта технологии. Пролетные строения со сквозными фермами имеют жесткий нижний пояс, что позволяло вести монтаж и внавес, и способом продольной надвижки, а также применять сварку, устраивать между пролетами герметичные деформационные швы. Впервые в России строители использовали здесь болто-сварной метод сборки.

— Московским институтом «Гипростроймост» были разработаны проекты болто-сварных балочных пролетных строений и ферм. Монтаж металлоконструкций — наиболее ответственная работа при строительстве мостов. Она включает в себя ряд сложных операций, таких как сварка металла в полевых условиях, сборка элементов на высокопрочных болтах, продольная и поперечная передвижка пролетных строений, установка конструкций на опорные части с идеальной точностью. Это особенно сложно, учитывая то, что высота опор достигает 30 метров при руководящем уклоне до 40 тысячных. Обычно на железных дорогах этот показатель не превышает 18 тысячных, — комментирует Станислав Илюхин. — Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков. Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности. К таким ответственным работам были привлечены сварщики, прошедшие специальную подготовку и аттестованные специалистами Национального агентства контроля и сварки (НАКС). А качество сварных швов проверялось с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии, причем не выборочно, а повсеместно.

— Здесь принят ряд очень хороших, грамотных инже-

a constant bridge stiffness the train enters the bridge f Vladimir Prostokvashin. Th cated within a curved sect 600 to 1,200 meters, with g that 40 meters above the p lometer of the road. Standa be used under such conditio tures that were custom des 18.2 to 110 meters».

According to specialist number of advantages. Th high speed when running a portant that with the new the fleet of equipment for t maximum extent during rou rain diversity dictated big di bridge span structures. Eig designed. Ballasted track-s er spans represent the mai 23, and 33.6 meters, and th meters. The railway-bridge on the Adler–Krasnaya Poly process. The trussed girde tom flange, which allows th launching and without tem used, and sealed movemen adjacent spans. The builde weld assembly method for «The Giprostroymost, a bolted and welded girder a

Source: Always Raising the Bar, skmost2014.com

D

in cauza terenului specific (muntos) şi implicit a cerinţelor în materie de mediu, traseul liniei este fomat mai mult de poduri şi viaducte, unele din acestea având o lungime de 2 km.

Podurile nu au fost construite peste râul Mzymta ci de-a lungul acestuia, din cauza nivelului apei, care în timpul inundaţiilor creşte cu câţiva metri. În plus, această abordare a permis minimizarea impactului proiectului de construcţie asupra mediului.

Caracteristicile de proiectare au depins de fiecare locaţie, tip de teren şi de diferenţele de nivel din diferitele zone de contrucţie.

Astfel, constructorul responsabil (StroyTrest Sochi Division-parte a grupului SK MOST) a cooperat cu mai multe companii de proiectare, operaţiunile fiind desfăşurate pentru întreaga rută. Principalele structuri au fost proiectate de o companie, şantierele de contrucţie şi facilităţile au fost proiectate de altă organizaţie, iar a treia companie a integrat şantierele de construcţie şi facilităţile necesare infrastructurii. O mare parte a locaţiilor de construcţie a fost proiectată în aşa fel încât constructorii de tuneluri şi cei

194

Сочи: железнодорожные мосты вдоль линии Адлер – Альпика, сложнейшая задача для строителей Один из наиболее сложных инфраструктурных проектов, созданных для Олимпийских Игр в Сочи, это связь рельсового и безрельсового транспорта между Адлером и Альпикой, которая обеспечит перевозку участников и зрителей по направлению к стадионам Красной Поляны и к Олимпийскому Парку в Имеретинской низменности (по трассе Адлер – Красная Поляна). В том что касается железнодорожной инфраструктуры, в рамках проекта были построены одновременно электрифицированная линия протяженностью 48 км с участками двойного пути, две новые станции и терминалы, а также, 6 тоннелей и 22 моста.

February 2014 | www.railwaypro.com

40 Products & Technologies

ERTMS – tehnologia care aduce beneficii semnificative transportului feroviar

[ de Pamela Luică ]

Politicile europene de transport pun în centrul întregului sistem dezvoltarea transportului feroviar care ar trebui să formeze un spaţiu unic, atât la nivelul infrastructurii, cât şi a tehnologiei utilizate în acest domeniu.

Implementate, soluţiile tehnologice vor contribui la interoperabilitatea transportului feroviar, factor urmărit intens de autorităţile UE, în scopul continuităţii transportului tranfrontalier. În acest sens, implementarea ERTMS devine vitală; la nivel mondial, Europa deţine cel mai mare procent privind investiţiile în aplicarea ERTMS, 57,16%, fiind urmată de Asia, cu 26,03%.

A

Source: www.ertms.net

www.railwaypro.com | February 2014

ERTMS Deployment in 2020 ERTMS required by European Deployment Plan

Kiruna

Corridors A, B, C, D, E and F

REYKJAVÍK

Additional voluntary national deployment Trans-European railway network

Luleå

Freight area Non-EU deployment Umeå

0

125

250

km Sundsvall

Tampere

HELSINKI

Turku OSLO STOCKHOLM

TALLINN MOSKVA

Edinburgh

RIGA

Göteborg Frederikshavn

Aalborg Glasgow

Randers Aarhus Esbjerg

Manchester

Norwich

Bremen Amsterdam Hannover

Lyon

Dax Vitoria Burgos

Novara

Zamora

Leira

Setúbal LISBOA

La Spezia

Arad

Brasov Ploieşti

PRISTINA

Firenze

PODGORICA

ROMA

Napoli

Plovdiv

Dimitrovgrad Svilengrad Ormenio

SKOPJE

ANKARA

Istanbul

Thessaloníkí

Potenza Taranto

Lárisa

Palma de Mallorca

Chalkida ATHINA

Córdoba Cagliari Sevilla

Palermo Málaga

Varna Bourgas

TIRANË

Bari

Battipaglia Valencia

Ruse

Foggia Caserta

Albacete

Craiova

SOFIA

Marseille

Ciudad Real

Badajoz

Sines

Constanţa

BUCUREŞTI

Drobeta-Turnu Severin SARAJEVO

Figueras

Tarragona

Cuenca

Oradea

Timisoara BEOGRAD

ZAGREB

Trieste

CHISINAU Nyíregyháza

Stara Zagora

Toledo

Evora

KYJIV

Koper

Barcelona

MADRID Cáceres

Avignon

Béziers Perpignan

Huesca Zaragoza Lérida

Valladolid

Bergamo Vicenza Treviso

Torino Milano Venezia Verona Padova Alessandria Piacenza Parma Bologna Genova

Nîmes Montpellier

Hendaye Irún Pamplona

Palencia

Porto

WARSZAWA

Poznań

BERLIN

Arnhem Frankfurt DEN HAAG an der Oder Magdeburg Rotterdam Duisburg Zeebrugge Wrocław Antwerpen Halle Dover Görlitz Düsseldorf Leipzig Calais Kassel BRUXELLES Dresden Dunkerque Köln Katowice Erfurt Gliwice BRUSSEL Lille Lovosice Aachen Mons Koblenz Liège le Havre Charleroi Ostrava Frankfurt Kraków PRAHA Amiens am Main LUXEMBOURG Přerov Plzeň Brno Mannheim Reims Bettembourg Žilina Nürnberg Bettembourg České Budĕjovice Saarbrücken Metz PARIS Karlsruhe Miskolc Stuttgart Nancy BRATISLAVA Linz WIEN Augsburg Strasbourg München Győr BUDAPEST Freiburg Ulm Mulhouse Szolnok Salzburg Kufstein Tours Leoben Graz Dijon Székesfehérvár BERN Innsbruck Szombathely Klagenfurt Maribor Nagykanizsa Bolzano Villach Szeged Pragersko LJUBLJANA Domodossola Trento

Bordeaux

Aveiro

Szczecin

LONDON

Brest

Orense

MINSK

Gdansk Tczew

Rostock Lübeck

Hamburg

Birmingham Cardiff Bristol

Plymouth

Vigo

VILNIUS Gdynia

Rødby

Neumünster

Crewe

Cork Swansea

Kiel

Kaunas

Malmö

Kolding

Flensburg

Leeds

Cartagena

Algeciras

VALLETTA

Gioia Tauro

Patra

Korinthos Piraeus

LEFKOSIA

Source: ec.europa.eu

Liverpool

Santiago de Compostela

KǾBENHAVN Taulov

Belfast

DUBLIN

Cartography DG TREN 05/2009

vantajele principale ale ERTMS sunt siguranţa şi interoperabilitatea, caracteristici valabile pentru ambele niveluri (N1 şi N2) şi de asemenea, acestea determină reducerea costurilor pentru locomotive privind traficul transfrontalier, pentru timpul de trecere a graniţelor. În schimb, dacă pentru N1 transmisia este bazată pe balize sau bucle, utilizându-se echipamentul de semnalizare existent, pentru N2 este necesară o infrastructură de semnalizare modern. La nivelul transmisiei datelor, în cazul N1 informaţiile sunt transmise către vehicul de la semnalele şinei (prin adaptoare), iar N2 este bazat pe sistemul de semnalizare, mişcările trenului fiind monitorizate continuu (prin radio block centre-RBC). În timp ce costurile de mentenanţă sunt reduse prin eliminarea semnalelor de cale, N2 prezintă şi posibilitatea de creşterea semnificativă a capacităţii liniei prin creşterea vitezei de deplasare a trenurilor-ceea ce determină mai

© EuroGeographics 2001 for the administrative boundaries

multe beneficii (capacitate mai mare, trenuri mai multe). De asemenea, N2 supraveghează permanent viteza şi direcţia trenului, a rutei corecte şi instrucţiunile de operare.

Astfel, în alegerea de implementare a N1 sau N2 trebuie să se ţină cont de starea tehnică şi operaţională a sistemului de interlocking existent, dar şi realizarea lucrărilor de înnoire a liniei sau reţelei.

Alături de N1 şi N2, industria feroviară dezvoltă N3, care încă este în faza de concept şi permite introducerea tehnologiei „sector de bloc mobil” (moving block). În cadrul primelor două sisteme, autorităţile de mişcare sunt determinate să utilizeze „blocuri fixe”-secţiune de linie între două puncte fixe ce nu pot fi utilizate de două trenuri în acelaşi timp. În schimb, datorită N3, informaţiile, continue şi corecte, sunt transmise de tren direct către centrul de control, fără utilizarea echipamentului de detecţie (bazat pe linie). Întrucât trenul îşi monitorizează poziţia, nu este nevoie de „puncte fixe”, trenul fiind considerat ca „bloc mobil”.

Implementarea N3 va determina creşterea tranferurilor şi reducerea costurilor de mentenanţă.

ERTMS permite migrarea uşoară de la un nivel la altul: spre exemplu, pentru modernizarea N1 către N2, este necesară instalarea reţelei radio (RBC) şi balize adiţionale pentru poziţionare. Introducerea N3 va permite trenului să monitorizeze şi raporteze propria integritate eliminând nevoia pentru detectarea circuitelor de cale.

ERTMS –технология, которая приносит значительные выгоды железнодорожному транспорту С точки зрения инвестиций в области внедрения Европейской Системы Управления Железнодорожными Перевозками (ERTMS) на мировом уровне, в Европе регистрируется наиболее высокий процент, 57.16%, за ней следуя Азия, с 26.03%. Главные выгоды системы ERTMS это безопасность и интероперабельность, характеристики обоих уровнях (У1 и У2); также, она приводит к снижению стоимостей для локомотивов с точки зрения трансграничных перевозок и время пересечения границ.

Products & Technologies 41

Tehnologii performante pentru aparatele de cale [ de Elena Ilie ]

O infrastructură feroviară modernă şi sigură reprezintă cheia dezvoltării sistemului de transport pe şină.

Administratorul de infrastructură are obligaţia de a asigura circulaţia trenurilor în cele mai bune şi sigure condiţii în timp ce industria feroviară de profil, cea producătoare de echipamente de cale, trebuie să fie mereu activă în planul cercetării şi dezvoltării unor produse viabile, sigure, eficiente menite să sporească gradul de utilizare a infrastructurii precum şi capacitatea liniilor de cale ferată în ceea ce priveşte adaptabilitatea la traficul greu. suduri, şi mentenanţă uşoară.

Compania este de părere că macazurile în construcţie monobloc, trebuie utilizate ogligatoriu pentru liniile curente iar macazurile în constructie sudată să fie utilizate numai în zona depourilor (asta în cazul în care constrângerile bugetare nu permit utilizarea şi aici a construcţiilor monobloc). rail welded construction

Photo: Vossloh Cogifer

semnificativă a blocării traficului, precizie extrem de ridicată şi stabilitate ridicată la posibilitatea de înlocuire a unor subansamble. Printre alte avantaje ale acestui sistem se numără reducerea sursei de zgomot şi durata utilă de serviciu mai lungă. Toate materialele utilizate sunt reciclabile.

Un alt concept innovator pe care îl propune voestalpine VAE APCAROM este cel al durificării şinei prin sudură. Tehnologia oferă avantaje clare precum scăderea costurilor de întreţinere şi creşterea duratei de viaţă. În prezent voestalpine VAE APCAROM aplică acest procedeu la fabricarea aparatelor de cale livrate pentru vasta reţea de tramvai din St. Petersburg.

Rămânem tot în gama aparatelor de cale pentru infrastructura de tramvai şi vorbim de tehnologia pe care o pune la dispoziţie o altă cunoscută companie din industria de profil.

Astfel, tehnologia Vossloh Cogifer în materie de aparate de cale pentru traficul urban oferă două concepte de alcătuire a aparatelor de cale. În cadrul primului concept este vorba de construcţie sudată a şinei unde piesele sudate sunt prelucrate mecanic. Cel de-al doilea concept presupune construcţie monobloc a şinelor. Printre caracteristici se numără macazul monobloc, două componente principale, prelucrare continuă fără

Высококачественные технологии для железнодорожных путей

Photo: VAE APCAROM

T

endinţa actuală la nivelul căilor ferate europene şi nu numai în ceea ce priveşte dezvoltarea transportului feroviar urban, convenţional şi de mare viteză impune garantarea, din partea industriei furnizoare, a unor soluţii complete de echipamente de cale ferată. Astfel, cererea de soluţii complete este din ce în ce mai mare. Prin urmare, este necesară dezvoltarea unor echipamente şi aparate de cale mult mai peformante.

Industria feroviară poate răspunde unor astfel de cereri, dintre cele mai variate, venite din partea administratorilor de infrastructură. voestalpine VAE APCAROM este una dintre cele mai cunoscute companii în domeniul producţiei de aparatelor de cale. În gama aparatelor de cale pentru sistemele de transport cu tramvaiul compania oferă o soluţie performantă, ConCross - schimbătoare complet asamblate din fabrică pe elemente prefabricate din beton „Plug and Play”. Sistemul este unul modular de schimbătoare în sistem slab-track, cu circuite de cale integrate, izolat electric împotriva curenţilor şi beneficiază de suport elastic continuu, sisteme de acţionare preinstalate şi cutii pentru drenaj, aici echiparea fiind opţională.

Avantajele acestui sistem sunt multiple variind de la instalare rapidă, reducere

Современная и безопасная железнодорожная инфраструктура является ключевым элементом развития системы рельсового транспорта. Оператор инфраструктуры обязан обеспечить движение поездов при наилучших и безопасных условиях, в то время как железнодорожная промышленность, производящая оборудование для рельсовых путей должна проявлять активность в исследовании и развитии эффективной, надёжной и рентабельной продукции, способствующей росту использования инфраструктуры и грузовой February 2014 | www.railwaypro.com

42 Products & Technologies

Trecerile la nivel, veriga slabă în sistemul feroviar? [ de Elena Ilie ]

Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare din Europa şi transformarea acesteia într-un obiectiv cât mai atractiv din punct de vedere comercial, facilitează posibilitatea atragerii atât a pasagerilor cât şi a mărfurilor către calea ferată. Acest lucru presupune efectuarea unui transport cu o eficienţă considerabil mai ridicată şi un impact mai redus asupra mediului. În opinia specialiştilor din transportul feroviar, ERTMS constituie unicul pas spre realizarea unui trafic internaţional mai eficient, fie că este vorba de trafic transfrontalier efectuat între statele europene sau între statele Platformei Eurasiatice.

P

În plus, nu este posibilă o cuantificare a relaţiei dintre costul noilor tehnologii şi reducerea riscurilor ce rezultă din introducerea tehnologiilor. Acest lucru se datorează în principal indisponibilităţii unei baze de date statistice şi lipsa datelor de standardizare, precum şi a informaţiilor pentru evaluările necesare.

O parte semnificativă a proiectelor tehnologice orientate către calea ferată este consacrată cercetării unor soluţii low-cost se aplică în special la trecerile la nivel cu condiţii de trafic redus (rutier şi feroviar).

Scopul acestor proiecte este de a reduce numărul actual relativ mare de accidente care au loc la trecerile la nivel pasive echipat doar cu crucea Sf. Andrei. Astfel de evoluţii tehnologice sunt în faza de testare şi evaluare în Austria (ISIS), Elveţia (Micro) şi Franţa (SAL0).

Road mortality in Europe

Железнодорожные переезды – слабое звено железнодорожной системы?

250

2001 200

2010

150 112 (EU in 2001) 100 62 (EU in 2010) 50

0

Source: www.ioas.gr / ILCAD 2013

www.railwaypro.com | February 2014

Photo: wikimedia.org

roblemele legate de interopera- au loc la trecerile la nivel. Neglijenţa sau bilitate au constituit şi, uneori încă imprudenţa conducătorilor auto sunt, sunt mai constituie o piedică în calea de cele mai multe ori de vină. De aceea, se operaţiunilor feroviare din Europa şi nu recomandă, acolo unde este posibil, înlonumai. Sistemele de semnalizare mai puţin cuirea trecerilor la nivel cu tunele sau cu podezvoltate au fost, în esenţă, cele care au con- duri. stituit o piedică. Faptul că, în Europa, există Ce putem face pentru a restabili acest mai mult de 20 de tipuri de semnalizare dif- echilibru inegal? erite, este perceput ca un factor critic. Şi întrÎn multe ţări, trecerile la nivel dispuse pe adevăr, fiecare tren operat de către o com- drumuri şi linii de cale ferată mai puţin impanie naţională trebuie să fie echipat cu cel portante sunt adesea „deschise” sau „nepuţin un sistem de semnalizare, uneori chiar controlate”, uneori cu lumini de avertizare mai mult decât unul, doar pentru a putea fi sau clopote pentru a avertiza apropierea capabil să circule în siguranţă în ţara pe care trenurilor. Un alt punct critic îl constituie o traversează. lipsa de proiecte comune între operatorii de Anual, la trecerile la nivel cu calea ferată, au cale ferată şi cei rutieri. loc accidente mortale care implică în special Pentru a reduce impactul consecinţelor coliziuni între vehiculele rutiere şi trenuri. accidentelor operaţionale la trecerile la niv95% din aceste accidente sunt atribuite el şi pentru a creşte siguranţa şi gradul de greşelilor conducătorilor auto pentru conştientizare al populaţiei este important nerespectarea semnalizării. În ciuda acestui să se introducă noi tehnologii în gestionafapt, societatea cataloghează încă majoritatea rea operaţională a trecerilor la nivel, însă accidentelor fatale la trecerile la nivel ca fiind cerinţele ridicate privind siguranţa, alături o problemă de ordin feroviar. de standardele ridicate privind transportul În ciuda celor mai bune măsuri de feroviar împiedică în prezent modernizaprecauţie, trecerile la nivel cu calea ferată rea tehnologică a trecerilor la nivel cu calea rămân un punct slab. Operaţiunile sunt com- ferată. plet automate. În cazul unei defecţiuni, se Pentru a calcula riscurile unei defecţiuni aplică principiul de auto-siguranţă (princi- şi, prin urmare, modificarea riscului unei piul „fail-safe”). Sistemul de siguranţă preia defecţiuni în momentul în care este introdusă şi împiedică sistemele de trecere la nivel cu o nouă tehnologie, este necesar să se efectucalea ferată să se deschisă din greşeală. Cu eze o analiză fizică completă a sistemului în toate acestea, cele mai multeRoad incidente încă cauză. mortality in Europe

Развитие железнодорожной инфраструктуры в Европе и её преобразование в наиболее привлекательную систему с коммерческой точки зрения, способствует притяжению пассажиров и груза на железную дорогу. Таким образом, предоставляется возможность осуществить транспортные операции при значительной эффективности и уменьшить воздействия на окружающею среду. Специалисты железнодорожной области считают Европейскую Систему управления железнодорожным движением (ERTMS)

dŚŝƐ ŝŶƚĞƌŶĂƟŽŶĂů ĞǀĞŶƚ ĞŶƟƌĞůLJ ĚĞĚŝĐĂƚĞĚ ƚŽ ZdD^ ĂŶĚ ďŽƚŚ ŝƚƐ ĐŽŵƉŽŶĞŶƚƐ d ^ ĨŽƌ ƚƌĂŝŶ ĐŽŶƚƌŽů ĂŶĚ '^DͲZ ĨŽƌ ƌĂĚŝŽͲĐŽŵŵƵŶŝĐĂƟŽŶƐ͕ ŚĂƐ ďĞĐŽŵĞ Ă ǁŽƌůĚǁŝĚĞ ƌĞĨĞƌĞŶĐĞ ĨŽƌ Ăůů ĚĞĐŝƐŝŽŶͲŵĂŬĞƌƐ ĂŶĚ ƌĂŝůǁĂLJ ƉƌŽĨĞƐƐŝŽŶĂůƐ ŝŶǀŽůǀĞĚ ŝŶ ƚŚĞ ĚĞǀĞůŽƉŵĞŶƚ ŽĨ ƌĂŝů systems across the world.

The UIC’s purpose in organising this conference is to support and advance the momentum of ERTMS ƚŽǁĂƌĚƐ ŝƚƐ ŽďũĞĐƟǀĞ͘ LJ ďƌŝŶŐŝŶŐ ƚŽŐĞƚŚĞƌ ƚŚĞ most knowledgeable professionals in the business ƚŽ ƐƉĞĂŬ ŽŶ Ă ůĂƌŐĞ ǀĂƌŝĞƚLJ ŽĨ ƚŽƉŝĐƐ͕ ƚŚĞ h/ ZdD^ ŽŶĨĞƌĞŶĐĞ ƉƌŽǀŝĚĞƐ ƚŚĞ ŵĂŝŶ ƉůĂƞŽƌŵ ƚŽ ƚĂŬĞ ƐƚŽĐŬ ŽĨ ƉƌŽŐƌĞƐƐ ĂŶĚ ƚŽ ƉƵďůŝĐůLJ ƉƌĞƐĞŶƚ ĂŶ ĂŐĞŶĚĂ ĨŽƌ ƚŚĞ ĨƵƚƵƌĞ͘ During the 2014 ERTMS World Conference the ƌĂŝůǁĂLJƐ ĂŶĚ ƐƵƉƉůLJ ŝŶĚƵƐƚƌLJ ǁŝůů ĐŽŵĞ ƚŽŐĞƚŚĞƌ ƚŽ showcase the latest achievements of ERTMS and prove their commitment to further development ĂŶĚ ƉƌŽŐƌĞƐƐ͘ dŚĞ ƚĞĐŚŶŝĐĂů ĞdžŚŝďŝƟŽŶ ǁŝůů ĐŽŶǀŝŶĐŝŶŐůLJ ĚĞŵŽŶƐƚƌĂƚĞ ƚŚĞ ƐƵƉƉůLJ ƉŽƚĞŶƟĂů ĂŶĚ ƚŚĞ ĂƉƉůŝĐĂƟŽŶ ŽĨ ůĞĂĚŝŶŐ technologies within the ERTMS ĐŽŶĐĞƉƚ͘

Tuesday 1 April 2014 Technical visit by TCDD will be followed by the Opening Cocktail Party at the HCC Centre

Wednesday 2 April and Thursday 3 April 2014 HCC Centre, Istanbul

Looki ng welco forward t behal ming you o f of a on l l o r g on 1 to 3 anisers 2014 A in Ist pril anbul !

Ms Barbara MOUCHEL Coordinator ERTMS Conference 2014 mouchel@uic.org

ertms-conference2014.com

44

Products & Technologies

Investiţiile în noile tehnologii au permis companiilor să producă şine lungi STEEL PRODUCTION AND USE: STEEL PRODUCTION AND USE:

[ de Pamela Luică ]

La nivel mondial, în perioada ianuarie-noiembrie 2013, producţia de oţel a crescutDISTRIBUTION în medie cu 3%, în luna GEOGRAPHICAL DISTRIBUTION GEOGRAPHICAL noiembrie nivelul de producţie înregistrând o creştere de 3,6% (127 mil tone), comparativ cu aceeaşi perioadă 2002 China a înregistrat o cifră pozitivă de 4,2% (60,9 mil tone), 2012Japonia, a anului precedent. Tot în luna noiembrie, 8,9% (9,3 mil tone), în timp ce Coreea de Sud a înregistrat o scădere de 0,2%. La nivelul UE, Germania a înregistrat creşteri de 5,7%, Franţa de 3,5%, iar Spania, cu 15,5%.

C

teel productionifrele sunt încurajatoare ţinând cont faptul că în perioada crizei finanotal: 905 million de tonnes

Crude steel production Crude steel production 2012 World total: 1,547 million tonnes

ciare au fost înregistrate scăderi, la Other Europe fel ca în celelalte sectoare economice, de2.6% terminând adoptarea unor măsuri drastice Others Others CIS EU-27 EU-27 care au vizat 8.7% limitarea activităţilor, stagna7.2% 10.9% Other Asia 6.1% 20.8% Other Asia rea producţiei sau chiar vânzarea unor ac12.2% 11.6% Japan Other Europe tive. Situaţia s-a redresat, marile companii NAFTA 6.9% Japan 2.2% 7.8% din domeniu fiind motivate să CIS investească în 11.9% 11.2% modernizarea uzinelor, inclusiv a tehnologiChina NAFTA China ilor pentru 20.1% creşterea calităţii şi cantităţii 13.4% 46.3% produselor. Conform Asociaţiei Mondiale a Oţelului, industria alocă 12 mld euro pe an pentru procesele de îmbunătăţire, dezvoltarea de noi produse şi inovaţie în tehnologie.

Pe segmentul de producţie a şinelor, comomprise: paniile au ales să investească în modernizarOthers comprise: ea facilităţilor şi tehnologiei utilizate pentru 4.7 % 1.7 % Central and South America Africa 1.0% Central and South America 3.1% producţia lungi şi and careNew în acelaşi timp 0.9 % ast 1.4 % şinelorAustralia Zealand Middle East 1.6% Australia and New Zealand 0.4% să ofere un grad mare de siguranţă. Spre exemplu, Tata Steel a investit 35 mil euro în (de la 36 m la 108 m), prin tratare termică. t până în 2030. „Suntem unici în Rusia şi modernizarea şi echiparea unei uzini pentru Procesul utilizează o zonă electromagnetică CSI în ceea ce priveşte producţia şinelor de dublarea volumului de producţie, (de la 55 pentru încălzirea oţelului la 950°C, urmând 100m, aplicând o metodă pentru şina tratată mii t(finished la 125 miisteel t) şi fabricarea şinelor lungi răcirea imediată a acesteia, termic, acestea fiind întărite prin scufundarnt steel use products) Apparent steelprin use utilizarea (finished steel products) aerului comprimat.

Ca urmare a procesului, ea şinei într-o soluţie specială”, menţionează otal: 822 millionMONTHLY tonnes CRUDE STEEL PRODUCTION World total: 1,413 million tonnes şina devine mai rezistentă comparativ cu într-un interviu Andrey Deineko, membru Monthly crude steel production OAO. 2009 to 2012 2009 TO 2012 procesele standard. Investiţia a determinat CA al Mechel Other Europe million tonnes(în ianuarie) a unui contract cu million tonnes şi semnarea 2.5% Total 63 reporting countries NAFTApentru furnizarea a 200 mii t de şine.

SNCF CIS Others Others EU-27 EU-27 Other Europe „Am investit în fabrica Hayange pentru 4.0% 9.2%a 9.3% 9.9% 19.3% Инвестиции в новые 2.0% Other Asia produce şine în lungime deOther 108Asia m, soliciNAFTA 14.9% 16.6% технологии позволили CIS tate de SNCF. De asemenea, modernizarea 9.3% Japan 4.1% компаниям производить tehnologiei ne permite să producem şine Japan 4.5% NAFTA 8.7% extrem de rezistente în lungime de 108m, длинные рельсы 16.7% China China caracteristică importantă pentru clienţii din 45.7% 23.3% Europa”, a declarat Henrik Adam, director В период январь- ноябрь 2013 г. на European Union (27) Central and South America comercial al Tata Steel. глобальном уровне в производстве стали Pentru producerea şinelor 100 m (de la отмечается рост на 3%, в ноябре месяце 12,5 m) şi Mechel a investit 715 mil dolari уровень производства достигая роста în uzina Chelyabinsk Metallurgical Plant на 3,6% (127 млн. тонн) в сравнении с (Rusia). Complexul include toate echipaаналогичным периодом предыдущего года. omprise: Others comprise: mentele tehnologice necesare şi utilizează Соответственно Мировой Ассоциации 2.1% Central and South America 3.3% Africa and South America 3.3% tehnologii de corectare, procesare1.9% şi de Central Производителей Стали, промышленность ast 3.0% Australia and New Zealand 0.9% Middle East 3.5%este Australia and New12 Zealand 0.5% control al calităţii.

Capacitatea uzinei предоставляет млрд. евро в год на Japan CIS (6) de peste 1,1 mil tone de produs finit pe an. процессы улучшения, развития производства Prin investiţiile alocate (şi în alte puncte и технологические инновации. В области 15 de producţie), compania şi-a asigurat un производства рельсов, компании contract pe termen lung cu RZD, ca parte осуществляют инвестиции в модернизацию a Strategiei de Dezvoltare a Transportului производственных помещений и технологии Feroviar până în 2030 aprobată de guvernul производства длинных рельсов, которая к rus. Conform contractului semnat, Mechel тому же способна предоставить высокий va furniza către RZD un volum de 400 mii уровень безопасности.

China Source: WORLD STEEL IN FIGURES 2013, World Steel Association 140

11

120

9

7

100

actual data deseasonalised data

actual data deseasonalised data

80

2009

2010

2011

2012

18

5

2009

2010

2011

2012

7

6

15

5

12

actual data deseasonalised data

9

2009

2010

2011

2012

4

3

10

10

8

8

actual data deseasonalised data

2009

2010

2011

6

6

actual data deseasonalised data

actual data deseasonalised data

4

2012

2009

2010

2011

2012

The 63 reporting countries

4

70

Algeria, Argentina, Australia, Austria, Belgium, Bosnia-Herzegovina, Brazil,

Bulgaria, Byelorussia, Canada,| Chile, China, Colombia, www.railwaypro.com February 2014Croatia, Cuba, Czech

Republic, Ecuador, Egypt, El Salvador, Finland, France, Germany, Greece, Guatemala, Hungary, India, Iran, Italy, Japan, Kazakhstan, Latvia, Luxembourg, Macedonia, Mexico, Moldova, Morocco, Netherlands, New Zealand, Norway,

60

2009

2010

2011

2012

with business intelligence support provided by

Innovative Railways. Competitive Business.

Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts Free circulation at the most important railway trade fairs, events and reunions

Railway b2b Connections +

Showcase in the

Railway Catalogue

2014 2015 www.catalog.clubferoviar.ro

46 Asset management

O nouă metodologie pentru analizarea şi optimizarea mentenanţei [ de Elena Ilie ]

Îmbunătăţirea activităţii legate de infrastructura feroviară este în strânsă legătură cu activitatea de mentenanţă a acesteia, iar provocarea pentru industria feroviară constă în diverse probleme precum intensificarea cerinţelor specifice, sporirea traficului, nevoia de a îmbunătăţi siguranţa, problema aglomerării reţelelor, îmbunătăţirea durabilităţii şi eficacitatea costurilor.

Proiectul Utilizarea Sporită a Infrastructurii prin Optimizarea Mentenanţei, Atribuirii şi Inspecţiei Reţelelor Feroviare (AUTOMAIN), este condus de către PRORAIL, implicaţi fiind reprezentanţi ai operatorilor, industriei şi mediului academic, coordonator tehnic fiind Deutsche Bahn. Derularea proiectului, cu o finanţare de 3,8 milioane euro, a început în februarie 2011 urmând a fi finalizat în cursul lunii februarie 2014.

Saves in LCC

P

roiectul AUTOMAIN îşi propune adoptarea celor mai bune practici din alte industrii, în ceea ce priveşte optimizarea activităţilor de inspecţie şi mentenanţă (de exemplu autostrăzi sau domeniul aerospaţial). Proiectul va demonstra modul în care timpul de referinţă alocat pentru sarcini cheie de mentenanţă, în care activitatea pe respectiva infrastructură actitivitatea se opreşte, poate fi redus cu până la 50%. „Comisia Europeană solicită un sistem de transport mai durabil, astfel că a cerut industriei feroviare să faciliteze schimbul modal al traficului de marfă de pe autostrăzi pe calea ferată prin inovaţie”, este de părere Henry Olink, project manager, ProRail.

Proiectul AUTOMAIN prevede sporirea menţinerii infrastructurii în stare de funcţionare - acest lucru poate fi realizat prin reducerea timpului necesar montării şi mentenanţei infrastructurii, obiectiv realizabil prin identificarea sarcinilor care se pretează la automatizare şi apoi prin dezvoltarea şi intoducerii de noi tehnologii adecvate.

Obiectivul clar al proiectului AUTOMAIN constă în transformarea transportului de marfă pe calea ferată într-un transport mult mai de încredere decât este în prezent prin disponibilitate şi siguranţă, cu ajutorul generării de noi capacităţi pe reţeaua existentă.

Saves in LCC

1,2 1

Project objective Save of 0 %

0,8

48 stones 64 stone

0,6

HSG 0,4

Twin HSG

0,2 0 Annualy costs

Obiectivele proiectului Utilizarea îmbunătăţirea sistemelorwww.automain.eu de sistematizare Sporită a Infrastructurii prin Optimizaşi theplanificare A Joint Research Project funded under Seventh Frameworkautomate.

Programme (FP7) of the European Commission rea Mentenanţei, Atribuirii şi Inspecţiei Beneficiile rezultate în urma efectuării Reţelelor Feroviare (AUTOMAIN) cons- cercetărilor vor presupune reducerea timtau în dezvoltarea de noi metode verificare pului de pregătire a mentenanţei, sporirea a infrastructurii, atât pentru rutele desti- vitezei activităţii specific, programarea nate traficului de marfă cât şi pentru cele mentenanţei doar atunci când este utilă şi cu trafic mixt, îmbunătăţirea eficacităţii şi necesară dar şi rute mai puţine de verificat. eficienţei procesului de mentenanţă şi dezAsociaţia Industriei Feroviare Europene voltarea unui nou instrument de sistemati- (UNIFE) participă la acest proiect de zare şi planificare a mentenanţei. cercetare specific menit să demonstreze Inovaţiile cheie pe care le propun dez- posibilităţile de îmbunătăţire a capacităţii voltatorii proiectului de cercetare AU- infrastructurii. Din cei 3,8 milioane euro, TOMAIN presupun metode cu o viteză Comisia Europeană a asigurat o finanţare mai mare de verificare a infrastructurii de 2,5 milioane euro prin FP7, program şi de mentenanţă, dezvoltarea de noi susţinut de căte Departamentul de Cercecomponente de infrastuctură precum şi tare al CE.

Saves in possession time

Saves in possession time 1,2 1

Project objective Save of 25%

0,8

48 stones

0,6

64 stone HSG

0,4 0,2 0 Time, 130, 6h Source: www.automain.eu

Time, 840, 6h

Time, 912, 6h

Time, 130, 9h www.automain.eu

A Joint Research Project funded under the Seventh Framework Programme (FP7) of the European Commission www.railwaypro.com | February 2014

Новая методология для анализа и оптимизации обслуживания Улучшение операционной деятельности железнодорожной инфраструктуры взаимосвязанно с работами технического обслуживания. Проект AUTOMAIN, направлен в особенности на исследование и развитие новых технологий, предлагает принятие наилучших методов работы с других сферах промышленности для оптимизации технического осмотра и обслуживания.

market development 47

O schimbare la nivelul transporturilor este o bună ocazie pentru industria producătoare de echipamente [ de Elena Ilie ]

Costul dezvoltării infrastructurii UE, care ar fi necesară pentru a se satisface cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane euro pentru perioada 2010-2030. Cu toate acestea, în anii şi deceniile care vor urma va fi din ce în ce mai dificil să se găsească modalităţi de a investi în infrastructura de transport.

Î

n acest context, păstrarea mobilității va fi posibilă doar prin strategii sustenabile. Sistemul de transport european s-a dezvoltat în contextul unor prețuri în general mici la petrol, al extinderii infrastructurii, al supremației tehnologice și al unor constrângeri de mediu limitate, dar în prezent el trebuie să se adapteze la condițiicadru diferite. Creșterea preconizată a economiilor emergente și a populației mondiale va exercita fără îndoială o presiune asupra resurselor naturale. În plus, o provocările tehnologice oferă și oportunități interesante. Transformări profunde ale sistemului de transport public în sensul dezvoltării reţelelor de tramvai, tramvai uşor şi metrou - pot duce la progrese considerabile într-un sistem de transport care altfel se îndreaptă, în cel mai bun caz, spre îmbunătățiri marginale la nivelul eficienței. Nivelurile serviciilor nu trebuie compromise din cauza noilor constrângeri.

Schimbările structurale în sectorul transporturilor pot îmbunătăți calitatea vieții și a mediului, menținând în același timp

libertatea de a călători a cetățenilor și competitivitatea industriei UE. Transformarea transporturilor pentru a le face mai eficiente, mai ecologice, mai sigure și mai fiabile nu va fi posibilă dacă se recurge doar la un număr mic de intervenții specifice. Transporturile constituie un sistem complex care se bazează pe interacțiunea dintre infrastructuri, vehicule, tehnologia informației, norme și comportamente. Toate aceste elemente trebuie să fie parte a unei viziuni comune asupra schimbării.

O schimbare la nivelul transporturilor este, de asemenea, o bună ocazie pentru industria producătoare de echipamente și pentru operatorii în materie de logistică, dat fiind că și alte regiuni ale lumii se vor confrunta cu constrângeri similare în ceea ce privește resursele, cererea de mobilitate la nivel mondial fiind în continuă creștere.

Cea mai bună tehnologie va beneficia, pentru comercializare, de o piață în expansiune.

Dimensiunea urbană va deveni și mai

Distribution of infrastructure investment between modes, selected years Euros, current prices and exchange rates

Source: EUROSTAT

importantă, preconizându-se că procentajul europenilor care trăiesc în zonele urbane va crește de la 74% în prezent la aproximativ 85% în 2050. Proiectarea de orașe durabile este una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă factorii de decizie politică.

Cu toate acestea se preconizează că îmbunătățirile tehnologice pentru toate modurile de transport vor duce la economii de energie și să reducă emisiile per pasageri/kilometru cu până la 90% în 2050, la nivelul deplasărilor interurbane și regionale (până la 500 de km). Aceasta nu va rezolva însă problema congestiei traficului, care s-ar putea agrava odată cu creșterea volumelor deplasărilor, în ciuda introducerii tehnologiilor avansate de management al traficului.

Pentru ca deplasările interurbane să devină mai duabile și mai eficiente este nevoie, de asemenea, de o alegere sistematică a celui mai eficient mod de transport printre mijloacele de transport publice și private.

Изменение в транспортном секторе окажет положительное влияние в отрасли промышленности оборудования Стоимость развития инфраструктуры ЕС для соответствия с транспортными требованиями, была оценена в более 1.5 триллионов евро на период 2010-2030. Несмотря на это, в течении следующих лет и десятилетий, будет всё более сложно найти возможности осуществить инвестиции в транспортную инфраструктуру.

February 2014 | www.railwaypro.com

48 POLICIES & STRATEGIES

Taxarea diferenţiată în funcţie de emisiile de zgomot poate reduce poluarea fonică?

[ de Elena Ilie ]

Potrivit rapoartelor statelor membre compilate de Agenţia Europeană de Mediu (AEM) zgomotul generat de traficul feroviar afectează aproximativ 12 milioane de locuitori ai UE în timpul zilei, cu o expunere la zgomot mai mare de 55 dB şi aproximativ 9 milioane în timpul nopţii, cu o expunere la zgomot mai mare de 50 dB. De fapt, cifrele reale ar putea fi mari deoarece iniţiativa AEM de cartografiere acustică la nivel european se concentrează pe aglomerări cu peste 250 000 de mii de locuitori şi pe principalele căi ferate cu peste 60 000 de trenuri pe an.

Î

n mai multe ţări europene dezbatCu toate acestea, metodele au efect numai erea referitoare la zgomotul generat la nivel local, impunând investiţii imense de traficul feroviar a devenit foarte pentru protejarea unor părţi extinse din importantă, deoarece transportul feroviar reţelele feroviare, reiese dintr-un raport s-a intensificat și joacă un rol mai important publicat de către Parlamentul European în ecologizarea întregului sistem de trans- în 2012, raport care a analizat “Reducerea port din Uniunea Europeană. poluării fonice generate de traficul feroviar”.

Pentru a reduce poluarea fonică generată În schimb, măsurile orientate către sursă de traficul feroviar, se poate opta pentru reduc zgomotul la nivelul întregului sistem măsuri pasive la locul perturbării şi măsuri feroviar, dacă sunt introduse la scară largă.

Department B: Structural and Cohesion Policies active Policy la sursa de zgomot. Cele mai imporDe asemenea, suspensiile roţilor, forma ____________________________________________________________________________________________ tante metode pasive de reducere a impactu- aerodinamică a pantografelor şi izolaţia lui zgomotului traficulaffected feroviar by railway fonică noise a echipamentelor de country tracţiune Figure 1: generat Share de of people in each European according EEAprotecţie data asupra mediului sunt pereţiitode (de exemplu, motoarele locomotivelor) împotriva zgomotului şi ferestrele izola- reprezintă măsuri de reducere a zgomotului toare, iar majoritatea planurilor de acţiune la sursă. şi a investiţiilor desfăşurate de statele memPotrivit autorilor raportului, în mod bre se axează pe aceste metode. ideal zgomotul ar trebui redus la sursă, Share of people affected by railway noise in each European country according to EEA data

deoarece aceste măsuri au efect la nivelul întregii reţele. În cazul în care infrastructura feroviară generează niveluri ridicate de zgomot (de exemplu, zgomotul care radiază din structuri ca viaductele sau scârţâitul în curbele strânse) sau în cazul în care mediul local este în mod special sensibil la zgomot (de exemplu medii rural sau urbane cu locuinţe aflate foarte aproape de liniile de cale ferată), pot fi necesare măsuri suplimentare de reducere a zgomotului de-a lungul căilor ferate. Astfel de măsuri includ modificatoare de frecare, amortizoare de şină, şine fără traverse (sau izolate) şi, bineînţeles, diguri antifonice şi bariere fonice de diverse înălţimi. Şinele şi vehiculele ar trebui toate întreţinute pentru a elimina sursele inutile de zgomot, de exemplu, canelarea. În ceea ce priveşte infrastructura, modificatoarele de frecare, amortizoarele de şină, şinele fără traverse sunt cele mai rentabile măsuri de reducere a zgomotului. În mediile dens populate şi pe tronsoanele de cale ferată intens circulate, utilizarea de bariere sau de învelişuri fonice nu poate fi evitată.

Cu toate acestea, dacă sunt introduse la scară largă măsuri care vizează vehiculele, numărul barierelor sau al învelişurilor fonice poate fi redus în mod semnificativ.În mod cert, facilităţile economice, precum taxarea diferenţiată a căilor ferate în funcţie de emisiile de zgomot, pot ajuta la stimularea utilizării de tehnologie cu emisii de zgomot reduse pentru materialul rulant.

Можно снизить уровень шумового загрязнения при дифференциальной тарификации в зависимости от звукового излучения?

Source: Reducing Railway Noise Pollution, EC Study 2012

www.railwaypro.com | February 2014

Во многих европейских странах проблема шумового загрязнения в железнодорожном движении занимает важную и активную позицию, имея в виду, что железнодорожный транспорт усилил свою роль, особенно в экологическом плане, оказывая влияние над общей транспортной системой Евросоюза.

49

February 2014 | www.railwaypro.com

Market development & STRATEGIES 50 POLICIES

Este necesară reorientarea planurilor de mobilitate urbană durabilă [ by Elena Ilie ]

Gestionarea unei tranziţii reuşite către un tip de mobilitate urbană mai durabilă pune probleme serioase oraşelor din întreaga Uniune Europeană. Autorităţile locale au nevoie de sprijin pentru a contracara efectele negative economice, de mediu şi sociale atribuite modelelor de mobilitate urbană din ziua de astăzi.

Este deci necesar ca mobilitatea urbană să îşi menţină poziţia proeminentă în agenda politică a UE. Comisia şi statele membre ar trebui să consolideze sprijinul pe care îl acordă autorităţilor locale astfel încât toate oraşele Uniunii Europene să poată realiza o schimbare radicală în ceea ce priveşte eforturile pe care le depun în vederea obţinerii unei mobilităţi urbane mai competitive şi eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor.

Î

n luna decembrie a anului trecut Comi- instrumentelor relevante în continuare, sia Europeană a publicat o Comuni- să înființeze un ghișeu unic și să extindă care vis-à-vis de instituirea unui Pachet actualul website www.mobilityplans.eu pentru Mobilitate Urbană. Noua Comuni- ,transformându-l într-un centru virtual de care urmărește să mobilizeze toate nivelurile cunoștințe și de competență. guvernării. Astfel, Comisia își va consolida sprijinul oferit în zonele cu valoare adăugată Puncte forte: logistica urbană la nivelul UE, în timp ce statele membre coordonată şi utilizarea (într-o mai sunt încurajate să creeze condițiile-cadru mare măsură) a transportului public potrivite pentru ca autoritățile locale să dezvolte și să implementeze strategii integrate Logistica urbană este esențială pentru și cuprinzătoare pentru o mobilitate urbană buna funcționare a orașelor și constituie mai bună și mai durabilă. Pentru a facilita un o parte semnificativă a traficului urban ca schimb mai strâns între Comisie și statele parte a lanțurilor de aprovizionare regionmembre, Comisia propune să găzduiască un ale, naționale și internaționale. Se estimează grup de experți din statele membre pentru că se va dezvolta, determinând creșterea mobilitatea urbană. costurilor externe deja importante. Cu toate Astfel, Comisia urmează să înființeze, în acestea, necesitățile logistice sunt adesea hotspots sustainable – 2014,The o platformă europeanăfor a planurilor neglijate înurban planificareamobility urbană și în managede mobilitate urbană durabilă care să comentul urban. need for an intelligent integration of measures ordoneze cooperarea la nivelul UE în ceea Comisia recomandă să se adopte un set ce privește dezvoltarea conceptului și a concret de măsuri la diferite niveluri, care The hotspots for sustainable urban mobility – need for an intelligent integration of measures Airport & Park & Ride hubs & Airport link interurban traffic

Consolid. hub & freigth corridors

Central Station & regional links

City Center

Harbors & „hinterland“ connection

Source: Andreas Mehlhorn/Mobility Division, Siemens

Page 4

Oct-10

www.railwaypro.com | February 2014

Dr. Andreas Mehlhorn

să trateze mai multe chestiuni relevante precum logistica urbană, reglementarea accesului urban, implementarea de soluțiilor pentru STI (sisteme de transport inteligente) în mediul urban, urmând să monitorizeze cu atenție acțiunile subsecvente.

Un sondaj Eurobarometru (publicat de asemenea în decembrie 2013 şi care poate fi consultat accesând site-ul Comisiei) a analizat atitudinea față de mobilitatea urbană.

Astfel, o mare majoritate a cetățenilor consideră drept probleme importante congestionarea, costul, precum și efectele negative asupra mediului ale mobilității urbane și ale modelelor actuale de transport.

Cei mai mulţi dintre respondenți au fost destul de pesimiști în legătură cu perspectivele de îmbunătățire a situației traficului în orașele lor. “Pentru a realiza transformarea mobilității urbane, este nevoie ca factorii de decizie și autoritățile competente de la toate nivelurile de guvernare să aplice măsuri coordonate”, este de părere Comisia.

Se conturează noi abordări în materie de planificare urbane ca urmare 3 majora mobilității levers for asustainable faptului că autoritățile locale încearcă să mobility elimine abordările de tip vertical și să dezstrategii pot to stimula 1.volte Modal shiftcare - road rail trecerea la moduri de transport mai curate și mai dura- Efficient transition points bile, precum mersul pe jos, mersul cu bici- Intermodal cleta, transportulinformation public și noi modalități de - Public deținere și transport utilizare a automobilelor. Multe -… de pe teritoriul UE au experimentat orașe soluții inovatoare pentru mobilitatea urbană 2. Intelligent mobility și au făcut schimb de experiență prin intermanagement mediul diverselor rețele de orașe.

-Comisia Intelligent traffic mgmt. promovează în mod activ con- Tolling systems a mobilității urbane ceptul de planificare durabile. finanțate de UE au reu- SmartInițiative card solutions nit- … părți interesate și experții cu scopul de a analiza abordările actuale, de a discuta 3.aspecte Technological problematiceinnovation și de a identifica pracRoad: e.g.deE-Mobility, ticile optime planificare. Cu sprijinul Hybridaubuses Comisiei, fost elaborate orientările pentru- Rail: dezvoltarea și implementarea e.g. Lightweight con-planurilor de struction mobilitateand urbană durabilă, care oferă, regenerative de breaking exemplu, autorităților locale propuneri energy, electronic concrete cu privire la modul în care să imtrain control systems plementeze strategii pentru mobilitatea - … care se bazează pe o analiză detaliată urbană, © Siemens AG 2010 Industry Sector, Mobility Division

   Market development  

a situației actuale, precum și pe o perspectivă clară asupra dezvoltării durabile a zonei lor urbane. Conceptul de plan de mobilitate urbană durabilă ia în calcul zonele urbane funcționale și propune ca măsurile privind mobilitatea urbană să se înscrie într-o strategie urbană și teritorială mai amplă.

Planurile de mobilitate urbană durabilă se referă la promovarea unei dezvoltări echilibrate și la o mai bună integrare a diferitelor moduri de mobilitate urbană. Acest concept de planificare subliniază faptul că mobilitatea urbană se adresează în principal oamenilor și, ca atare, subliniază implicarea cetățenilor și a părților interesate, facilitând schimbarea comportamentului față de mobilitate.

Planurile de mobilitate urbană durabilă pot ajuta orașele să utilizeze în mod eficient infrastructura și serviciile de transport existente și să implementeze măsurile de mobilitate urbană într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.

Aceste planuri constituie un concept care a luat proporții în ultimii ani și care va fi sprijinit în continuare de către Comisie la nivelul dezvoltării și al promovării viitoare.

51



asigurarea faptului că planurile de mobili- mite alegeri cu privire la utilizarea spațiului  tate urbană durabilă trebuie să fie elaborate urban. Spațiile de încărcare și descărcare, și implementate în zonele lor urbane, fiind culoarele pentru autobuze și autoturisme, integrate într-o strategie mai amplă de dez- parcările, facilitățile pentru pietoni și pistele Măsuri concrete voltare urbană sau teritorială. În al patrulea pentru bicicliști și concurează toate pentru rând este nevoie de revizuirea — și modifi- spațiul rutier urban și orașele trebuie să gesAstfel, Comisia, prin intermediul carea, dacă este necesar — a instrumentelor tioneze aceste cereri concurente în conformComunicării publicate, propune o serie de de ordin tehnice, strategic, juridic, financiar itate cu prioritățile și circumstanțele locale. măsuri pe care statele membre ar trebui să și a altor instrumente aflate la dispoziția Reglementarea accesului vehiculelor poate  ale aibă în vedere. Putem vorbi de efectuarea autorităților locale de planificare. O a cincea  contribui la optimizarea accesului  urban, la unei evaluări atente a performanței prezente sugestie se referă, după caz, la iniţierea unor îmbunătățirea calității aerului și la realizarea și viitoare a mobilității urbane pe teritoriul măsuri de evitare a abordărilor fragmentate obiectivului referitor la eliminarea treptată lor  și din perspectiva obiectivelor politice pentru a se asigura continuitatea și com- din orașe a autoturismelor cu alimentare majore ale UE. O a doua măsură presupune patibilitatea măsurilor de mobilitate urbană convențională până în 2050.  dezvoltarea unei abordări a mobilității ur- în vederea garantării funcționării pieței inÎn prezent, în Europa se aplică mai multe  bane care să asigure măsuri coordonate terne. sisteme de reglementare în materie, care  și potențate reciproc la nivel național, rePentru a obține o accesibilitate cât mai trebuie înțelese mai bine din perspectiva gional și local. A treia măsură face referire la mare la centrele urbane, trebuie făcute anu- condițiilor de acces, a costurilor și a efectelor generate. Aceste norme și cerințe diferite, precum și lipsa de informații cu privire la modul de respectare a diverselor sisteme, riscă să fragmenteze piața internă și să creeze noi bariere în calea circulației persoanelor și a mărfurilor. 

Переориентация планов долгосрочной городской мобильности необходима

Source: The State-of-the-Art of Sustainable Urban Mobility Plans in Europe

 

Управление для успешного перехода к долгосрочной городской мобильности ставит сложные задачи перед городами Европейского Союза. Местные власти нуждаются в поддержке для устранения негативных экономических эффектов, а также в социальной сфере и по отношению к охране окружающей среды, с которыми сталкиваются нынешние виды городского транспорта. Городская мобильность должна занимать главную позицию в плане действий политики Евросоюза. Комиссия и государства-члены должны усилить свою поддержку для местных властей таким образом, чтобы все города Евросоюза смогли осуществить коренное изменение в достижении более конкурентоспособной и эффективной городской мобильности с точки зрения использования ресурсов. 

February 2014 | www.railwaypro.com

52 Engineer

COMSA furnizează expertiză feroviară pentru extinderea Metroului din Ankara Istoria transportului cu metroul în Turcia a început în 1875 odată cu construcţia aşa-numitului Tünel în Istanbul, fiind cea de-a doua cea mai veche reţea de metrou din lume. În oraşul Ankara, istoria reţelei de metrou este mai recentă şi a început cu construcţia sistemului de metrou uşor în Ankara, între 1992 şi 1996. Linia M1 (1997) a fost deschisă apoi şi extinsă prin liniile M2, M3 şi M4.

M

inisterul Transporturilor din Turcia (în prezent AYGM), prin Directoratul General al Lucrărilor de Infrastructură, a ales COMSA pentru construcţia liniilor de metrou Kizilay-Çayyolu (M2) şi BatikentSinçan (M3), cu o lungime totală de 64 de km şi 22 de staţii. Proiectele au necesitat o investiţie totală de 100 de milioane de euro şi au fost implementate împreună cu compania Açilim Insaat.

Lucrările la M2 au implicat construcţia a 11 staţii, un arbore pentru liniile alăturate

şi ventilaţie, 33 de km de cale de-a lungul liniei în subteran, 7 seturi de linii conexe şi 11 ieşiri de urgenţă pentru secţiunea TBM. Această linie prelungeşte linia M2, în vreme ce linia M1 va fi conectată, în schimb, la linia M3. Prin urmare, a fost stabilită o legătură între nordul şi sudul oraşului, cu o distanţă totală de 46,4 km între staţiile periferice şi 34 de staţii. Proiectul presupune şi conectarea liniei M2 la linia de metrou uşor Ankaray. Între timp, proiectul liniei M3 a implicat construcţia a 11 staţii, dintre care două sunt subterane iar restul de suprafaţă.

Secţiunea are o lungime totală de 31,37 de km, cu aprox. 20,80 de km de cale balastată şi 10,57 km de cale cu dale din beton. Implementarea acesteia a implicat lucrări de inginerie civilă, arhitectură, infrastructură şi suprastructură şi lucrări electrice şi mecanice solicitate pentru darea în folosinţă a liniei la începutul lui 2014.

Fiecare proiect de metrou este întotdeauna o provocare pentru că proprietăţile reale ale solului rămân necunoscute până la începerea lucrărilor de execuţie, iar acestea pot varia foarte mult de la o secţie la alta.

Eryaman Station 1-2 www.railwaypro.com | February 2014

Engineer 53

La Metroul din Ankara, provocarea este chiar mai complexă deoarece proiectul este localizat într-o zonă urbană importantă.

Mai multe tuneluri şi galerii de legătură au fost executate în timpul proiectului folosind metoda NATM (Noua Metodă Austriacă de Realizare a Tunelurilor) cu un diametru cuprins între 4,0 şi 6,6m.

Unul dintre punctele cheie al şantierului a fost execuţia Staţiei Mesa pe Linia M3.

Staţia a fost proiectată sub forma unei cutii (cu o lungime de 187m, 20 de m lăţime şi o adâncime variabilă de până la 35 de m pentru alocarea unui nivel intermediar). Proiectul iniţial prevedea execuţia pereţilor diafragmă perimetrali, dale intermediare din beton armat şi o excavaţie de sus în jos.

Pentru a răspunde cererii clienţilor, soluţia a fost schimbată cu stâlpi perimetrali (diametru de 0,80 m) cu ancoraje pasive pe nivele diferite.

Galeriile de legătură au fost proiectate pentru execuţia cu NATM, dar s-a decis utilizarea metodei Cut&Cover pentru a creşte siguranţa lucrărilor, dat fiind faptul că au fost localizate sub unele dintre principalele străzi din oraş şi doar la câţiva metri de Parlament.

Infrastructura a fost proiectată pentru o viteză comercială de 80 km/h cu ecartament standard (1,435mm). O lungime totală de 14.6m este pe cale ferată cu dale, în timp ce 31,3km sunt pe cale balastată, ambele segmente folosind şine UIC54 cu bare de 18m. Barele au fost sudate folosind metoda Flash Butt Welding (FBW) în linie simplă, iar sudurile aluminotermice au fost executate în macazuri. Prinderile au fost DFF 21 pe secţiunile cu dale şi W14 pe secţiunile balastate. Unele secţiuni pe dale au fost dotate cu plăcuţe din elastomer pentru a îmbunătăţi calitatea şinei din punct de vedere al zgomotului şi vibraţiilor.

Despre COMSA

Experienţa de 120 de ani a companiei COMSA şi prezenţa sa internaţională garantează capacitatea aceasteia de a prelua toată gama de proiecte din domeniul infrastructurii.

Compania a începutul să funcţioneze în 1891 cu proiecte de cale şi renovări de staţii.

Astăzi, se află printre companiile de construcţii de top din Spania şi are o prezenţă internaţională puternică. Compania este specializată în construcţia şi întreţinerea căilor ferate; linii ferate de mare viteză şi convenţionale, metrouri şi tramvaie, instalaţii feroviare, construcţia, conservarea şi întreţinerea drumurilor; clădiri monument; proiecte maritime, portuare, aeroporturi, hidraulice şi urbane, lucrări de tuneluri şi subterane. COMSA este compania de infrastructură a grupului COMSA EMTE, unul dintre cele mai mari grupuri spaniole care se ocupă cu infrastructurile integrate, inginerie, mediu şi tehnologie.

COMSA EMTE este prezent în 25 de ţări şi dezvoltă activităţi pe cinci continente.

Electrificarea liniei se face prin şina a treia folosind bare de aluminiu de 15m fixate pe traverse la fiecare 6 m cu izolatori de ceramică şi un capac de protecţie pentru a evita contactul.

Sfera lucrărilor a fost acoperită prin execuţia instalaţiilor mecanice care garantează nivelul cerut de operare: 61 de

lifturi, 109 scări rulante, 108 ventilatoare în tuneluri şi staţii, 160 de pompe şi 12 unităţi de diagnoză.

February 2014 | www.railwaypro.com

54 Engineer

Firul de contact - conductivitatea de mare importanţă

[ de PhD Barkóczy Péter ] University of Miskolc Institute of Materials Science Hungary

Introducere

puteţi vedea în articolul nostru, ne-am bazat nesc curentul electric nominal pentru firul de contact. foarte mult pe această posibilitate.

Sarcina electrică a firului de contact este Firul de contact reprezintă un element Ideea noastră este bazată pe faptul că foarte important din sistemul feroviar aerian suprafaţa firului de contact se deteriorează determinată in principal de comportamenelectric. Pentru a fi instalat, acest fir de con- prin acţiunea proceselor de coroziune. tul termic al acestuia. Creşterea curentului tact trebuie să satisfacă un sistem complex Schimbarea calităţii suprafeţei conduce la de sarcină conduce la creşterea căldurii dezde condiţii, ce impun cerinţe severe proce- modificarea schimbului de căldură dintre voltate, şi implicit la creşterea temperaturii sului de fabricaţie la producători. Societatea firul de contact şi mediul înconjurător. Acest firului de contact. Acest lucru in schimb FUX SA se ocupă de mai mult de un deceniu lucru se poate exprima cel mai simplu prin influenţează rezistenţa ei la solicitări mecanTemperatura poate creştededoar pană lanoastră est cu producerea cablurilor şi conductoarelor coeficientul de emisie termică de suprafaţă. ice.

Fiecare fir de contact fabricat societatea la care solicitările nu proelectrice aeriene, printre care şi de produce- Un fir de contact nou fabricat, cu suprafaţă valori În decursul acestui control,mecanice printre altele se măsoară re duc cu siguranţă modificări ireversibile, rea firelor de contact utilizate în tracţiunea netedă şi strălucitoare are coeficientul de rezistivitatea electrică a firului de contact.

Pentru cele ursul tratamentului de suprafaĠă scopul nostru este úi acela de a nu schimba rezisten�a la nedorite. Momentul cel mai electrică. FUX SA răspunde condiţiilor se- emisie cu valori între 0,1-0,15. Un fir de dăunătoare, aceste teste atât cu epruvete din tronsoanele cu suprafa re, rezisten�a la alungire úi printr-o nici conductivitatea electrică.

Procesul trebuie realizat în acest sens îl prezintă sesizarea vere de fabricaţie impuse continuă contact utilizat, mai vechi prezintă acestastfel co- important netratată. înmuierii, slăbirii firului de contact. dezvoltare, realizată nu numai în cooperare eficient de emisie termică de suprafaţă în jusă se evite deteriorarea acestor parametri.

Tabela 1. conĠine rezultatele măsurărilor, iar in Figura Firele decoloană. contact se produc cel mai ecocu partenerii săi, ci şi prin idei şi acţiuni rul valorii de 0,75. Acest lucru desigur nu se diagrame gur, această metodă nu duce la o creútere substanĠială a valorii curentului nominal de proprii de cercetare şi dezvoltare. În acest aplică la suprafaţa de contact, care este însă nomic prin tragere la rece. În procesul technă, dar articol poateVă mări capacitatea efectivă de tracĠiune a cu liniei electrice. schimb, firul dede tragere la rece creşte rezistenţa nologic prezentăm rezultatele unei astfel un element suprafaţă mică înÎn comparaţie Tabela 1. Parametrii mecanici úi electrici pentru fire Fiecare fir de contact fabricat de societatea noastră supus unui control rigu la rupere şisupus duritatea, dar este scade alungirea şi de dezvoltări, cu care dorim să venim în ajucu întreaga suprafaţă a firului de contact. act cu suprafaĠa tratată prezintă úi un alt avantaj. În cazul firelorfabricat de contact clasice, în este Fiecare fir de contact de societatea noastră unui control riguros de calitate.

RezistenƜa la rupere, SuprafaƜa În factorul decursul acestui control, printre altele se măsoară rezistenĠa la rupere, alungi creşte în mică măsură rezistivitatea electrică. torul instalatorilor şi exploatatorilor firelor Această diferenţă în de emiÎn decursul acestui control, printre altele se măsoară rezistenĠa la rupere, alungirea úiMPa

ul iernii,dedepunerile dede gheaĠă, brumă sau chiciură înrăutăĠesc calitatea colectării Prin tragerea la rece, ca urmare a dislocărilor contact produse societatea noastră. sie termică este aparent mare, deşi ea nu a firului rezistivitatea electrică de contact.

Pentru cele trei tipuri de fire de conta rezistivitatea electrică a firului de contact. Pentru cele trei tipuri de fire de contact am382 efectuat Netratatĉ structurale produse, metalele tratată devincâtmai Firul contact trebuie îndeplinească influenţează operarea aceste sub sarcină a firului ntului, sau potdeproduce chiar sădeteriorări ale firului de contact.

GheaĠa înlăturată testetrebuie atât cu epruvete din tronsoanele cu suprafaĠa úi pentru ce AC80 aceste teste atât cu epruvete din tronsoanele cu suprafaĠaTratatĉ tratată cât úi pentru cele cu suprafaĠa 381 rezistente la schimbări de formă ulterioare. o serie deoperării cerinţe, atât în stare de produs suprafeĠei de contact şieste nu aúa conduce la o exploatare netratată. nte de stabilirea liniei.

Tratamentul conceput ca pe firul de netratată.

357 Acest lucruNetratatĉ aparent benefic, deoarece se sunt c nou fabricat, cât şi după un termen lung diferită pe întreaga linieTabela de contact.

Totuşi, 1. conĠine rezultatele măsurărilor, iar este in Figura 2. aceste rezultate Tabela 1. conĠine rezultatele măsurărilor, iar obţine inAC100 Figura aceste rezultate suntşicomparate act apa să nu se depună in picături mari, nici gheaĠa să se cristalizeze peun2.conductor 355 prin Tratatĉ mai rigid mai rezistde exploatare.

Regulamentele nu fac nici odeciaceastă diferență arenu implicaţii pentru parteamasiv diagrame coloană. diagrame coloană. la erodarea prin frecare. Pe de altă parte, la vârsta de conoperaţională, careúipentru oarecare 353 afaĠă. Îndistincţie schimb,referitoare picăturile micifirului de apă se scurg mai usor mai un repede decaz, pearfir, ent úiAC120 in loc Netratatĉ tact, dar nici sistemul de exploatare nu ar putea fi exploatată în mod Tabela 1 pozitiv. .Din acest mecanici 352 fabricate.

Parametrii úi electrici Tratatĉ pentru firele de contact heaĠă solidă, mai degrabă se depune un fel de brumă, care se înlătura cu un risc mai mic Tabela 1. Parametrii mecanici úi electrici pentru firele de contact fabricate. permite această distincţie. Cu toate acestea, motiv, produsele noastre includ posibilitatea Rezistivitatea RezistenƜa la rupere, Alungirea, Fig 2.

The forms of a railway line Alungirea, Rezistivitatea electricĉ, SuprafaƜa antograful locomotivei. În plus, diferenţă creúterea detratament emisie termică RezistenƜa la rupere, a firului de contact există o mică, dar semnificativă în- capacităĠii aplicării unui SuprafaƜa MPa process over% :mm2 de suprafaţă pentru degradation 2 time MPa % :mm /m de contact. Societatea noastră oferă un fir nou produs şi unul de mult firulprin posibilătreînlăturarea totală sauutilizat parĠială a gheĠii efect termic cauzatNetratatĉ de o sarcină 382 4 0.0174 382 4 0.017467 Netratatĉ AC80 a suprafeţei timp. În activitatea noastră de dezvoltare, această posibilitate de tratare AC80 381 4 0.0174 Tratatĉ ală prestabilită maisămică. În acest siguranĠa electrice se poate mări 381 cu un 4 0.017465 am încercat reducem această mod diferenţă pentrutracĠiunii toate tipurile Tratatĉ de fire de contact fabri357 5.5 0.0171 Netratatĉ um maicemic deîntre energie.

Procesul noastrăAC100 declientilor. tratare a suprafeĠei există două fire de contactdezvoltat de vârste de catesocietatea în acord cu specificaţiile 357 5.5 0.017124 Netratatĉ AC100 355 6 0.0171 Tratatĉ diferite, astfel úi-a încât să producem aceeaşi cal- principale.

Tratarea suprafeţei 355 6 0.017119 Tratatĉ conduce la aproprierea ru firul de contact impus aceste scopuri 353 4.5 0.0171 Netratatĉ itate superioară, în concordanţă cu cerinţele stării dintre un fir de contact nou de unul 353 4.5 0.017127 Netratatĉ AC120 ontinuareadecvate sunt prezentate rezultatele testelor vechi de laborator, prin importante. care dorim sădin demonstrăm AC120 352 5 0.0171 impuse de standardele şi reguladin două aspecte Unul Tratatĉ 352 5 0.017119 Tratatĉ mentele în vigoare. aspecteaeste legat de capacitatea de tracţiune atea úi efectivitatea procedeului nostru de tratare suprafeĠei. Înprezentate acest sens, au ne-afost fostfabricate de mare ajutor firului detip contact, iar celălalt este legat de conform ru testele fire de acontact Cu-ETP standardizate dezvoltarea internă prin care sistemul nos- înlăturarea depunerilor de gheaţă, chiciură, 50149 detrutip AC80, AC100 úi AC120.

Produsele realizate tragere integrat de management a calităţii l-am brumăau ce fost apar în perioadeleprin de iarnă.

Priv-la rece a completat cu unfabricat laborator prin de diagnosticare ind aceste depuneri, ele toate sunt legate de conductor cilindric procedeul properzi.

Din firele de contact produse au fost pentru cabluri şi conductoare. Pe langă test- căldura ce se dezvoltă şi se transmite în firul e epruvete de lungimi corespunzătoare.

Jumătate (dreapta) din epruvetaDin deacest fir de contact a ele obişnuite standardizate, în acest laborade contact în timpul funcționării. tratată pe suprafaĠa ei, cealaltă jumătate (stanga) a fost lăsată netratată (Figura tor putem testa firele de contact şi în condiţii motiv, în continuare sunt considerate doar 1). Testele de în operare cu sarcini simulate.

După cumSA.condiţiile de mediu şi de operare care defiost făcute laboratoarele societăĠii FUX Figure1. Surface treated and non-treated segment (contact wire type AC100)

Figura 2. ComparaĠie intre parametrii mecanici úi elect

Figura 1. PorĠiune tratată úi netratată la www.railwaypro.com | February 2014

Atât Tabela 1. cât úi Figura 2. arată, că la acelaúi tip de electrici nu diferă, deci suprafaĠa tratată nu modifică a vede că valorile respectă standardul relevant de confor tratată poate perfect înlocui firul de contact cu suprafa menĠionat în introducere a fost realizat.

Pentru a atinge următorul nostru obiectiv, epruvetele d suprafaĠă (fir de contact tip AC100). fost tratate termic într-un cuptor electric, la temperatur Figura 2. ComparaĠie intre parametrii mecanici úi electrici pentru firele de conta Figura 2. ComparaĠie intre parametrii mecanici electrici firele de contact fabricate. au fost deúi50°C, timppentru de 1 oră.

După aceea, epruvetele

Engineer 55 Figure3. Comparison between the softening level of the contact wire with treated and non-treated surface

echilibru, temperatura firului de contact este În schimb, firul de contact cu suprafaţa determinată de căldura emisă de curentul de tratată prezintă şi un alt avantaj. În cazul sarcină prin efect Joule, de căldura produsă firelor de contact clasice, în timpul iernii, de soare, de căldura cedată prin radiaţie şi depunerile de gheaţă, brumă sau chiciură convecţie. Primele două componente ale înrăutăţesc calitatea colectării curentului, căldurii duc la mărirea temperaturii, iar ul- sau pot produce chiar deteriorări ale firului timele două componente reduc temperatu- de contact. Gheaţa trebuie înlăturată înainte ra. Căldura produsă prin efect Joule depinde de stabilirea operării liniei. Tratamentul de rezistivitatea firului şi de curentul de suprafeţei este aşa conceput ca pe firul de sarcină. Influenţa principală o are curentul; contact apa să nu se depună in picături mari, cu cât acesta creşte, cu atât căldura produsă deci nici gheaţa să nu se cristalizeze masiv pe in perioada de timp considerată este mai suprafaţă. În schimb, picăturile mici de apă mare. se scurg mai usor şi mai repede de pe fir, şi in Căldura generată de radiaţiile solare de- loc de gheaţă solidă, mai degrabă se depune pinde de condiţiile climatice şi de suprafaţa un fel de brumă, care se înlătura cu un risc iradiată a firului de contact. O suprafaţă mai mic cu pantograful locomotivei. În plus, lucioasă, reflectorizantă conectează mai creşterea capacităţii de emisie termică a firupuţină căldură în fir, decât una mată, non- lui de contact face posibilă înlăturarea totală reflectorizantă. Luând în considerare sau parţială a gheţii prin efect termic cauzat condiţii specifice de mediu date, creșterea de o sarcină iniţială prestabilită mai mică. În temperaturii datorate radiaţiei solare nu e acest mod siguranţa tracţiunii electrice se variabilă, ci ea poate fi luată in considerare poate mări cu un consum mai mic de enerconform celor prevăzute de standardele de gie. Procesul dezvoltat de societatea noastră proiectare. Deci, studiul nostru referent la de tratare a suprafeţei pentru firul de contact Figura 3. ComparaĠia între înmuierea la firul de contact cu suprafaĠa tratată úi netratată.

creşterea temperaturii poate fi redus doar la şi-a impus aceste scopuri principale. efectul căldurii Joule. În continuare sunt prezentate rezultatele Parametrii cei mai la proiectatestelor de laborator, prin care dorim să Atât din Tabela 2. cât úi din Figura 3. se vede că înmuierea la firele de importanţi contact de acelaúi tip rea materialului pentru firul de contact tras demonstrăm utilitatea şi efectivitatea procenu prezintă diferenĠe notabile din cauza tratării suprafeĠei.

RezistenĠa la rupere úi rezistivitatea la odată rece sunt: rezistenţa la rupere, rezistenţa deului nostru de tratare a suprafeţei. electrică scad asemănător, iar alungirea creúte la fel cu creúterea temperaturii.

Acest electrică,temperaturii coeficientulT0,5, de alungire, respecPentru testele prezentate au fost fabricate lucru înseamnă că tratarea suprafaĠei nu schimbă valoarea care în cazul tiv cel din urmă fire de contact tip Cu-ETP standardizate firului de contact tip AC80 este ... °C, în cazul AC100 estede...înmuiere. °C, iar în Acesta cazul AC120 este este ... in directă legătură stabilitatea conform EN 50149 de tip AC80, AC100 °C. Din rezultate se poate trage concluzia că úi al doilea obiectiv a fostcu realizat, úi firultermică de a rigiditătii materialului, adică cu valoarea şi AC120. Produsele au fost realizate prin contact cu suprafaĠa tratată se poate utiliza în proiectare sau în exploatare la fel ca úi cel cu prevederile regulamentare ce privesc rigidiT0.5 a temperaturii la care tratamentul ter- tragere la rece a unui conductor cilindric înmuierea la firul de contact cu suprafaĠa tratată úitratată netratată.

aaraĠia firul între de contact cu suprafaĠa tratată suprafaĠa suprafaĠa netratată.

Deci, firulúidenetratată. contact cu poate suplini oriunde firul de tatea şi rezistenţa electrică a firului de contact mic de 1 oră a materialului duce la scăderea fabricat prin procedeul properzi. Din firele contact clasic, fără niciexcesiv o modificare. limitează procesul de tragere la rece. la jumătate a rigitităţii mecanice a acestuia. de contact produse au fost tăiate epruvete de 2. cât úi din Figura 3.lasefirele vedede că înmuierea lafaptul firele de dacă contact de acelaúi tip termică e vede că înmuierea contact de acelaúi tip În partea de introducere am prezentat că, se măreste emisia la firul de de lungimi corespunzătoare. Jumătate (dreapta) Pe lângă efectele pozitive obţinute în metScopul nostru pentru tratamentul notabile din cauza tratării suprafeĠei.

RezistenĠa la rupere úi rezistivitatea arenĠe tratării suprafeĠei.

RezistenĠa la rupere úi rezistivitatea contact, cedarea de căldurăprin pe unitatea de timp estesuprafaţă mai mare,fost úi sedereuúeste unei a din epruveta de fir de contact a fost tratată pe înalungirea urma tragere la rece, a mări obĠinerea emisia termică iarodată creúte latemperaturii. fel odată cu creúterea temperaturii.a Acest aemănător, creútelinii la ale fel cu formărilor creúterea Acest cu temperatura de exploatare mai mică.

Dimpotrivă, dacă această temperatură de păcate nu metalele astfel procesate ajung T0,5, firului, de a mări capacitatea cedării de suprafaţa ei, cealaltă jumătate (stanga) a fost tratareadin suprafaĠei schimbă valoarea caredeci în cazul ucăschimbă valoarea temperaturii T0,5, caretemperaturii în cazul exploatare este dată, firul de contact poate opera lacăldură un curent sarcinăAstfel mai mare, úi asta se într-o stare metastabilă.

Structura prindeeste emisie. se poate reduce lăsată netratată (Figura 1). Testele au fost tntip AC80 este este ... °C, în cazul AC100 este ...dislocată °C, iar în cazul AC120 ... cazul AC100 ... °C, iar în cazul AC120 este ... realizează doar prin creúterea capacităĠii de emisie termică. Emisia termică este caracterizată asigură o entalpie mărită în comparaţie cu temperatura de funcţionare în sarcină a firufăcute în laboratoarele societăţii FUX SA eziasecă poate trage concluzia că úi alrealizat, doilea obiectiv a fost realizat, úi firul de úi alcea doilea fost úi firul de prin coeficientul de aemisie, care plastice, pentru firele fabricatedeci prezintă valorivaloare între 0,1de obiectiv înaintea deformării şi eade contact lui de contact, la aceeaşi a temfaĠa tratată se poate utiliza în proiectare sau în exploatare la fel ca úi cel cu liza în0,15. proiectare sau în exploatare la fel úi cel cu rămâne neschimbată la ca temperaturi peraturiideT0.5 (care depinde în poate primulafla rând După tratamentul de suprafaţă, epruvetele Pe baza unor calculedoar teoretice pentru o temperatura exploatare limită, se ată.

Deci, firul contact cu suplini suprafaĠa tratată poate suplini oriunde firul de ct cu suprafaĠa tratată poate oriunde firul joasede (de exemplu temperatura ambiantă), materialului) poate opera dependenĠa curentului maxim de sarcină îndefunctiede decalitatea coeficientul de emisie.se(Figura 4). cu de fir de contact au fost supuse controalelor ără nici o modificare. unde mişcarea atomică este foarte lentă. un curent de sarcină mărit în firul de contact. de calitate. După aceea, ele au fost tratate oducere prezentat faptul că, dacă secreşte măreste emisia termică la firul de aptul că,am dacă se măreste termică la firul de Pe măsură ce emisia temperatura suficient Prin acest procedeu, utilizând aceaşi calitate termic timp de 1 oră într-un cuptor electric căldură pe unitatea de timp este mai mare, úi se reuúeste obĠinerea unei de timp este mai mare, úi se reuúeste obĠinerea unei pentru a mişca atomii în metale la viteze sem- de material, şi acelaşi standard constructiv, cu convecţie tip Borel la temperaturi de 200, ura deDimpotrivă, exploatare mică.

Dimpotrivă, dacă de un fir de contact cu utilizare 250, 300, 350, 400, 450 şi 500 °C. După fiemică. dacă această temperatură deaceastă temperatură nificative,mai structura dislocată se retransformă, se poate obţine dată, firul de contact poate opera la un curent de sarcină mai mare, úi asta se rezistenţa ruperemai şi duritatea matepe o scară mai largă. care tratament termic enumerat, epruvetele oate opera iar la un curent delasarcină mare, úi asta se prin capacităĠii de emisie termică. este caracterizată rialului scad, alungirea şi Emisia scade termică în În cursul tratamentului de suprafaţă scopul au fost calificate din nou pentru a determina ii decreúterea emisie termică.

Emisia termicăcreşte este caracterizată de emisie, caremăsură pentru firele de contact prezintă valorieste între 0,1- de a nu schimba rezistența valoarea temperaturii T0,5. rezistența electrică.

Rata de nostru şi acela firele de mică contact fabricate prezintă valorifabricate între 0,1înmuiere depinde de limită, măsura deformării la rupere, rezistența După aceste teste, tronsoanele de fir de or calcule teoreticedepentru o temperatura exploatare se poate afla la alungire şi nici conntru o temperatura exploatare sede poate afla limită, plastice dar şi în defunctie temperatură.

Caietul deemisie. ductivitatea Procesul trebuie astfel contact au fost introduse în aparatele noasntului maxim sarcină de coeficientul (Figura electrică.

4). nă în functie dede coeficientul de emisie.

(Figura 4). de sarcini prevede măsura deformărilor plas- realizat încât să se evite deteriorarea acestor tre de testare la curent de sarcină, unde cu tice, deci acestea nu pot fi luate în calcul. În parametri. ajutorul unei camere termice am analizat schimb, temperatura rămâne un parametru Desigur, această metodă nu duce la o diferenţele în emisie termică la partea tratată foarte important din punctul de vedere al creştere substanţială a valorii curentului şi cea netratată. deformării plastice. Cu cât temperatura este nominal de sarcină, dar poate mări capaciDupă testarea electrică şi răcire, pe firul de mai mare, cu atât procesul de revenire devine tatea efectivă de tracţiune a liniei electrice. contact în stare nealimentată cu curent, am mai rapid. Inversând modul de gândire, se Table1.

Mechanicand andelectric electricparameters parameters manufactured contact Table1. Mechanic of of thethe manufactured contact wireswires

poate determina o valoare a temperaturii de Electric resistivity, Break resistance, Extension, operare la firele de contact la care deformaSurface MPa % rea plastică din fabrică rămâne neschimbată. :mm2/m Această valoare a temperaturii determină la 382 4 0.017467 NonͲtreated AC80 rândul ei sarcina electrică nominală din firul 381 4 0.017465 Treated de contact.

357 5.5 0.017124 NonͲtreated Pentru determinarea sarcinii electrice AC100 355 6 0.017119 Treated nominale trebuie studiată incălzirea firului de contact in diferite regimuri de 353 4.5 0.017127 NonͲtreated AC120 funcţionare. Presupunând o stare termică de 352 5 0.017119 Treated February 2014 | www.railwaypro.com

Table2. Mechanic and electric parameters for the heat-treated contact wires NonͲtreated surface Treated surface

AC100

56 Engineer

AC120

NonͲtreated Treated NonͲtreated Treated

357 355 353 352

5.5 6 4.5 5

0.017124 0.017119 0.017127 0.017119

andand electric parameters for the contact contact wires wires Table2.

Table2.Mechanic Mechanic electric parameters forheat-treated the heat-treated pulverizat apă şi am examinat vizual cum se NonͲtreated surface Treated surface

comportă cele două suprafeţe diferite.

Comportarea suprafeţei unui fir de contact nou Fiecare fir de contact fabricat de societatea noastră este supus unui control riguros de calitate. În decursul acestui control, printre altele se măsoară rezistenţa la rupere, alungirea şi rezistivitatea electrică a firului de contact. Pentru cele trei tipuri de fire de contact am efectuat aceste teste atât cu epruvete din tronsoanele cu suprafaţa tratată cât şi pentru cele cu suprafaţa netratată.

Tabela 1. conţine rezultatele măsurărilor, iar in Figura 2. aceste rezultate sunt comparate prin diagrame coloană.

Atât Tabela 1. cât şi Figura 2. arată, că la acelaşi tip de fir de contact parametrii mecanici şi electrici nu diferă, deci suprafaţa tratată nu modifică aceşti parametri. În plus, de asemenea se vede că valorile respectă standardul relevant de conformitate şi că firul de contact cu suprafaţa tratată poate perfect înlocui firul de contact cu suprafaţa netratată. Deci, primul obiectiv menţionat în introducere a fost realizat.

Pentru a atinge următorul nostru obiectiv, epruvetele de fir de contact cu suprafaţa tratată au fost tratate termic într-un cuptor electric, la temperaturi între 200 şi 500°C, în trepte diferite de 50°C, timp de 1 oră. După aceea, epruvetele au fost lăsate în aer liber să se răcească până la temperatura ambiantă.

După o zi în repaos, ele au fost supuse aceloraşi măsuratori de testare, ca şi cele noi fabricate.

Parametrul principal testat a fost rezistenţa la rupere, dar cu toate acestea, au fost măsurate şi alungirea şi rezistivitatea electrică, pentru a avea date complete de comparare. Rezultatele sub formă de tabel sunt cuprinse în Tabela 2. Comparaţia între înmuierea la firul de contact cu suprafaţa tratată şi netratată este prezentată in Figura 3.

Atât din Tabela 2. cât şi din Figura 3. se vede că înmuierea la firele de contact de acelaşi tip nu prezintă diferenţe notabile din cauza tratării suprafeţei. Rezistenţa la rupere şi rezistivitatea electrică scad asemănător, iar alungirea creşte la fel odată cu creşterea temperaturii. Acest lucru înseamnă că tratarea suprafaţei nu schimbă valoarea temperaturii T0,5, care în cazul firului de contact tip AC80 este ... °C, în cazul AC100 este ... °C, iar în cazul AC120 este ... °C. Din rezultate se poate trage concluzia că şi al doilea obiectiv a fost realizat, şi firul de contact cu suprafaţa tratată se poate utiliza în proiectare sau în exploatare la fel ca şi cel cu suprafaţa netratată. Deci, firul de contact cu suprafaţa tratată poate suplini oriunde firul de contact clasic, fără nici o modificare. În partea de introducere am prezentat faptul că, dacă se măreste emisia termică la firul de contact, cedarea de căldură pe unitatea de timp este mai mare, şi se reuşeste obţinerea unei linii cu temperatura de exploatare mai www.railwaypro.com | February 2014

AC80

AC100

AC120

T, °C 22 100 150 200 250 300 350 400 450 500 22 100 150 200 250 300 350 400 450 500 22 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Rm, MPa A200, % 382 4 383 13 384 19 324 46 240 56 234 59 236 57.5 234 58.5 233 59 232 56 357 5.5 356 14 357 22 314 45 257 60 235 59 234 58.5 234 60.5 232 57.5 232 61 353 4.5 351 12 350 25 301 35 255 47 232 60.5 225 60.5 225 61 223 63 227 62

U, :mm2/m 0.017467 0.017406 0.017279 0.017117 0.017034 0.017027 0.017039 0.017045 0.017004 0.017029 0.017124 0.017118 0.017109 0.017112 0.017093 0.016971 0.017073 0.017024 0.017004 0.017012 0.017127 0.017136 0.017119 0.017137 0.017149 0.016966 0.017085 0.017041 0.017008 0.016985

mică. Dimpotrivă, dacă această temperatură de exploatare este dată, firul de contact poate opera la un curent de sarcină mai mare, şi asta se realizează doar prin creşterea capacităţii de emisie termică. Emisia termică este caracterizată prin coeficientul de emisie, care pentru firele de contact fabricate prezintă valori între 0,1-0,15. Pe baza unor calcule teoretice pentru o temperatura de exploatare limită, se poate afla dependenţa curentului maxim de sarcină în functie de

Rm, Mpa A200, % 385 4 382 14 381 25 326 48 240 56 237 56.5 236 60.5 232 60.5 232 62 232 61 356 6 356 12 355 26 313 47 252 53 237 58 237 58 232 59 234 60.5 231 60 351 5 351 16 348 27 298 39 244 51.5 229 60 225 62.5 226 62 224 63 224 61.5

U, :mm2/m 0.017465 0.017427 0.017302 0.017113 0.017063 0.017032 0.017072 0.017057 0.017035 0.017081 0.017119 0.017124 0.017115 0.017109 0.017074 0.017014 0.017042 0.017021 0.016994 0.017011 0.017119 0.017108 0.017112 0.017098 0.017075 0.016998 0.017015 0.016971 0.016978 0.017036

coeficientul de emisie. (Figura 4).

Acest fenomen este bine cunoscut, deoarece emisivitatea liniei aeriene de contact creşte datorită influenţei oxidative a mediului, şi poate ajunge chiar până la valoarea de 0,75. Cu toate acestea, acest lucru nu poate fi folosit în totalitate pentru a creşte capacitatea de încarcare cu curent de sarcină, pentru că din cauza uzurii din timpul de folosire secţiunea transversală a conductorului devine mai mică. Acest raţionament, de

Figure 4. Load current depending on the emission factor (contact wire type AC100)

Figura 4. Curentul de sarcină în funcĠie de factorul de emisie (fir de contact tip AC100)

Engineer 57 Figure 5. Heat camera photograph (contact wire AC100 Cu-ETP)

iarnă, pe suprafaţa firului de contact se cristalizează gheaţa, care pune în pericol calitatea precum şi siguranţa colectării energiei electrice. Gheaţa trebuie să fie eliminată în cursul exploatării, deoarece e capabilă de a provoca multe probleme. În caz extrem, ea poate provoca intermitenţe în colectaambient environment rea energiei electrice sau chiar întreruperea o 22 C totală a acesteia prin ruperea liniei aeriene.

Ambele probleme reprezintă un risc important pentru tracțiunea electrică în asigurarea exploatării continue a acesteia. O altă problemă rezultă din faptul că tracţiunea pe calea ferată pune sub sarcină linia de contact pe tronsoane, încălzind firul de contact pe o perioadă de timp cât tronsonul este sub treated surface sarcină şi lăsând acesta apoi să se răcească. o > 120 C Acest lucru ajută depunerea de gheaţă în non-treated surface perioade de frig. Eliminarea gheţii este o ~106 o C problemă actuală şi în zilele noastre, şi uneori foarte dificilă de rezolvat.

Gheaţa se formează pe firul de conFigura 5. Fotografie cu camera termică (fir de contact AC100 Cu-ETP) asemenea, presupune ca fiecare tronson are fire de contact testate. tact în două moduri. Dacă temperatura,

aceeaşi vârstă. In concluzie, mărirea coefiTestările au fost realizate în condiţii de umiditatea şi vântul au valori între limite cientului de emisie trebuie realizată pe cale laborator la temperatură ambiantă de 22 °C. corespunzătoare, pe suprafaţa firului se Fotografia camerei termice arată clar că temperatura firului camera de contact cu suprafaĠa tratată artificială.

Calibrând termică cu ajutorul ter-estedepune brumă cu o textură poroasă şi cu mai mică decât cea cu suprafaĠă netratată.

Ambele măsurători termice făcute cu camera Firul de contact testat a fost amplasat într- mometrului de contact cu termocuplu am rezistenţă mecanică mică, care este eliminată termică, respectiv cu termocuplul, arătatde că la reuşit un curent de sarcină de 480A la care s-a un circuit de curent inalt al unuiauaparat să determinăm coeficientul de emisie de obicei prin frecare de pantograful locofirulde dedezvoltare contact lucru AC100, temperatura porĠiunii suprafaĠă tratată a fost aproape testare proprie.

Jumătate din termică a firului contact.

Măsurătorile au motivei. Dacă condiţiile de mediu şi de exsă sesupus răcească.

Acest ajută depunerea de cu gheaĠă în de perioade decufrig.

Eliminarea epruveta din decât firul decea contact a avut cu suprafaţa că technologia elaborată de tratare 10°C mai mică a porĠiunii suprafaĠa arătat netratată.

Valori similare am obĠinut úi laa ploatare se modifică, este posibilă formarea ii estecelelalte otratată, problemă actuală zilele noastre,suprafeţei úi uneori foarte dificilă lade0,5rezolvat. iar cealaltă nu. În testate. timpul a reuşit să mărească valoa- de gheaţă solidă pe firul de contact, în spedouă tipuri dejumătate fireúideîn contact aĠa seTestările formează pe firul de înlaborator două Dacăambiantă temperatura, umiditatea úi în vântul operaţiunii derealizate testare am asteptat cand moduri. rea coeficientului de emisie termică.

Uti- cial punctele de suspensie. Depunerea de au fost încontact condiĠiipână de la temperatură de 22 °C. Calibrând regimul tranzitoriu de termometrului incalzire pe a trecut lizând calculele teoretice gheaţă tare poate fi atât de puternică, încât termică cu ajutorul de contact cuaceastă termocuplu amînreuúit să determinăm alori camera între limite corespunzătoare, suprafaĠa firului sevaloare depune brumă cu o textură şi am ajuns la starea de echilibru termic. prezentate în Figura 3., rezultă că se poate ea nu se poate elimina simplu cu pantograde emisie termică amică, firuluicare de contact.

Măsurătorile arătat căprin technologia oasă úicoeficientul cu rezistenĠă mecanică esteobţine eliminată deauaobicei frecaredede ful. Mai mult decât atât, se poate forma un Această observare s-a realizat cu ajutorul o creştere curentului de elaborată de tratare a suprafeĠei a reuúit să mărească la 0,5 valoarea coeficientuluisarcină de emisie unei camere termice.

3-5% pe acelaşi tronson se prinmodifică, utilizarea unui de gheaţă atât de gros, încât acesta să ograful locomotivei.

Dacă condiĠiile de mediu úi de exploatare este strat posibilă termică.

Utilizând această valoare în calculele teoretice prezentate în Figura 3., rezultă că se nu poată fi topită nici de căldura produsă în În starea de echilibru termic am făcut fir de contact de acelaşi tip dar cu suprafaţa mareapoate de gheaĠă pe firul de contact, în special în punctele de suspensie.

Depunerea obĠine osolidă de sarcină 3-5% peValoarea acelaúi tronson utilizarea unui fotografii cucreútere cameraa curentului termică (Figura 5), detratată. reală, prin desigur, depinde timpul exploatării. de contact de acelaúi tip dar cu suprafaĠa tratată.

Valoarea reală, desigur, depinde de heaĠăfirtare poate fi atât de puternică, încât ea nu se poate elimina simplu cu pantograful. precum şi măsuratori termice cu un ter- de condiţiile concrete de mediu. Această Procesul nostru de tratare a suprafeţei concrete de mediu.

Această cre�tere, după cum amde arătat anterior, influenĠează mometru desecontact. În acest din caz creștere, după cum amîncât arătatnuacesta anterior, multcondiĠiile decât atât, poate forma un urmă strat de gheaĠă atât gros, sănunu îmbunătăţeşte poată fi această situaţie în două momecanici sau electrici, deci nu e nevoie de a schimba parametrii de proiectare. amcăldura utilizat unprodusă thermocuplu fier-constantan, influenţează parametrii mecanici sau electri- duri. Primul este acela că aburii din aer tă niciparametrii de îndetimpul exploatării.

Cu pe acestea, úi alizolat treilea obiectiv menĠionat în introducere de asemenea îndeplinit, úi care l-am electric firul de contact ci, deci nueste e nevoie de a schimba parametrii depuşi pe suprafaţa firului de contact nu cesul anume, nostru de a suprafeĠei îmbunătăĠeúte această situaĠie în două moduri. condensează Primul în picături mari, ci în picături cu uncurentul strattratare polimeric subţire. de proiectare. de sarcină se poate mări fără schimbarea parametrilor mecanici úi electrici camerei termicepearată clar că firului Cu acestea, şi ala treilea menţionat mici de apă. Aceştia se scurg mai uşor, aşa că doar prindepuúi creúterea coeficientului termic de firului de contact realizat acelaimportanĠi, că Fotografia aburiicidin aer suprafaĠa deemisie contact nu obiectiv condensează în picături temperatura firului de corespunzătoare contact cu suprafaţa în introducere este de asemenea îndeplinit, nu se poate dezvolta un strat gros de gheaţă, tratarea mici de suprafaĠă a acestuia. i, ci înprin picături de apă. se scurg uúor, aúa că se poate dezvoltaci doar un strat este mai mică decâtAceútia ceaintroducere, cu suprafaţă şimai anume, curentul denu sarcină se poate un strat subţire, format din mai multe Amtratată menĠionat, de asemenea, în că acest fenomen nu este efectul unic úi celmări mai de gheaĠă, ci doar un strat subĠire, format din mai multe picături mici, care prezintă o netratată.PeAmbele măsurători făcutefirului fărădeschimbarea parametrilor gheaĠa, mecanici important. perioada de iarnă,termice pe suprafaĠa contact se cristalizează careşi picături mici, care prezintă o structură mai cuîn camera termică, respectiv cu termocuplul, electrici importanţi, ci doar prin creşterea degrabă asemănătoare cu cea de brumă. ctură pune mai degrabă asemănătoare cea decolectării brumă. pericol calitatea precum úicu siguranĠa energiei electrice. GheaĠa trebuie să fie au arătat că la un curent de sarcină de 480A coeficientului termic de emisie a firului de Pentru demonstrare, am pulverizat în eliminată exploatării, deoarece edivergent capabilă de apă a provoca probleme. În caz mmmod tru demonstrare, am în mod de lamulte o distan�ă 100 pe la care îns-acursul supuspulverizat firul de contact AC100, contact realizat prin tratarea dede suprafaţă divergent apă de la o distanță de 100 extrem, ea poate provoca intermitenĠe în colectarea energiei electrice sau chiar întreruperea ele părĠi (tratată úiporţiunii netratată) ale firului dea contact.

Figura prezintă modul cummm pe ambele părţi (tratată şi netratată) ale temperatura cu suprafaţă tratată corespunzătoare a6. acestuia. acesteia ruperea aeriene.

Ambele probleme reprezintă un risc important fosta cu aproape 10°C mai liniei mică decât a Am menţionat, de asemenea, în introfirului de contact. Figura 6. prezintă modul turiletotală minuscule deprin apă pulverizate secea adună pe suprafaĠa netratată a firului de contact, pentru trac�iunea electrică în asigurarea exploatării continue a acesteia.

O altă porţiunii cu suprafaţa netratată. Valori simi- ducere, că acest fenomen nu problemă este efectul cum picăturile minuscule de apă pulverizate mând rezultă picături usor de închipuit aceste temperaturi joase dinmari. faptul Este căşi tracĠiunea pe calea ferată pune subşi sarcină delacontact tronsoane, lare am obţinut la celelalte două tipuri decum unic cel picături mailinia important.

Pe pe perioada de sese adună pe suprafaţa netratată a firului de sformă în gheaĠă úi provoacă problemele descrise. încălzind firul de contact pe o perioadă de timp cât tronsonul este sub sarcină úi lăsând acesta contact, formând picături mari. Este usor de Figure 6. Test with water sprayed on the treated and non-treated surface (AC100 închipuit cum aceste picături la temperaturi joase se transformă în gheaţă şi provoacă contact wire) problemele descrise.

Din Figura 6. se vede şi faptul că pe suprafaţa tratată a firului de contact nu apar picături mari, picăturile pulverizate de apă se scurg individual de pe suprafaţa firului. În caz de îngheţ, cristalizarea începe cu aceste picaturi mici, deci pe de o parte şansa de a se dezvolta un strat gros de gheaţă este mică, pe de altă parte, stratul subtire de gheaţă se înlătură mai usor mecanic sau termic.

Al doilea mod prin care tratarea suprafeţei firului de contact acţionează în prevenirea gheţii este legată de creşterea coeficientului

Figura 6. Test cu apă pulverizată pe suprafaĠa tratată úi netratată (fir de contact tip AC100)

February 2014 | www.railwaypro.com

58 Engineer de emisie termică, prin care firul de contact tratat cedează mai multă căldură mediului.

Mediul poate fi unul direct sau chiar stratul de gheaţă format. În cazul sesizării îngheţului pe firul de contact, acesta poate fi supus unei sarcini electrice prestabilite, care topeste partial sau total stratul subţire de gheaţă, care apoi poate fi înlăturat uşor de pantograful locomotivei. Aceste concluzii provin atât din calculele teoretice menţionate în introducere cât şi din testele cu apă pulverizată pe firul de contact.

Rezumat Societatea noastră este angajată în îmbunătăţirea continuă a produselor sale.

Prin dezvoltarea de produse şi technologii inovative ne propunem ridicarea nivelului calităţii precum şi a siguranţei operaţionale în gama tuturor produselor noastre, fie vorba de conductoare pentru linii aeriene, cabluri multifilare pentru industria de automobile sau industria energetică, fire de contact pentru transport electric feroviar sau rutier.

Această activitate de dezvoltare, în cele mai multe cazuri o realizăm împreună cu clienţii noştri. În această lucrare am prezentat rezultatele testelor de probă aplicate firelor de contact trecute printr-un proces nou de tratare a suprafeţei, reprezentând un rezumat al ultimelor noastre activităţi inovative. Prin tratarea corespunzătoare a suprafeţei firului de contact scopul nostru a fost să obţinem o creştere a sarcinii nominale electrice pe acelaşi tronson, şi să obţinem un fir de contact mult mai rezistent la depunerile de gheaţă pe timp de iarnă, asigurând prin aceasta mărirea siguranţei traficului feroviar.

Pentru măsurători am utizat epruvete confecţionate din fire de contact cu secţiuni diferite realizate din materialele Cu-ETP sau

“Грузовой автомобильрельсового пути” системы Наша компания - FUX SA, более десяти лет производит контактные провода и другие кабельные проводники для воздушных систем энергии соответствующих электрифицированным железнодорожным сетям. За эти десять лет мы достигли тесного сотрудничества с нашими партнёрами, факт который стимулировал нас постоянно развивать линию продукции. Кроме обеспечения качества нашей продукции, путём открытия к нововведениям, мы прилагаем усилия для непрерывного повышения надёжности нашей продукции для железнодорожных строителей и операторов. В данной статье, мы представляем такую цель и соответственно, её достижение. Устойчивая температура контактного провода определяется в первую очередь теплом, переданным электрическим зарядом и теплом, переданным путём www.railwaypro.com | February 2014

CuAg1. Firele de contact au fost fabricate cu tehnologia existentă în societatea noastră, unde linia de fabricaţie a fost completată cu echipamentul de tratare a suprafeţei.

Proprietăţile mecanice şi electrice ale firelor de contact au fost testate, şi s-a constatat că firele de contact noi produse trecute print tratarea suprafeţei sunt similare cu cele netratate la suprafaţă. Mai mult decât atât, firele de contact noi satisfac în deplinătate specificațiile de standard aferente.

Un parametru important de proiectare este valoarea T 0,5 a temperaturii, care determină de fapt stabilitatea termică a firului de contact. Această valoare, în cursul proiectării mecanice primare, determină de fapt temperatura maximă de exploatare a liniei aeriene de contact. Pentru determinarea valorii T0,5 am realizat o serie de tratamente termice în laboratorul nostru, după care am testat din nou proprietăţile mecanice şi electrice. S-a constatat că tratarea suprafeţei nu a schimbat nici valoarea temperaturii T0,5 şi nici proprietăţile electrice sau mecanice. În urma acestor rezultate am putut trage concluzia că firul de contact cu suprafaţa tratată poate înlocui sau schimba oriunde acelaşi tip de fir de contact netratat.Epruvetele de fir de contact le-am introdus şi într-un aparat special de testare la curent mare de sarcină. După stabilirea echilibrului termic, am măsurat temperatura firului cu o cameră termică respectiv cu un termocuplu de contact. Am constatat că la aceeaşi sarcină electrică (acelaşi curent) temperatura firului cu suprafaţa tratată este mai mică decât cea a firului netratat, deci emisia acestui tip de fir de contact este mai mare.

Cu valorile date de termometrul de contact am reuşit să calibrăm camera termică, şi să determinăm coeficientul de emisie termică, care pentru firul de contact cu suprafaţa netratată are valori între 0.1-0.15, iar pentru firul de contact cu suprafaţa tratată valoarea

acestui coeficient a crescut la aproximativ 0.5. Această creştere a coefiecientului de emisie termică permite în functie de condiţiile de mediu, o creştere aproximativă de 3-5% a curentului nominal de sarcină.

Am analizat şi depunerea de gheaţă prin pulverizarea apei pe suprafaţa firului de contact. Am constatat că în timp ce pe suprafaţa netratată apa pulverizată se depune în picături mari, ce pot duce la formarea unui strat gros de gheaţă, pe suprafaţa tratată apa pulverizată nu se adună, ci rămâne în picături mici, ce pot duce doar la un strat de gheaţă subtire şi cu rezistentă mecanică mică. În plus, coeficientul de emisie termică a firului de contact a devenit mare prin tratarea suprafeţei, ce a avut ca efect reducerea curentului de dezgheţ, deci a energiei electrice utilizate, şi posibilitatea înlăturării mai uşoare a stratului de gheaţă depus pe firul de contact.

Procesul de tratare a suprafeţei firului de contact introdus în partea finală a liniei de fabricaţie nu a schimbat productivitatea. Nu s-au schimbat materiile prime, şi procesul de tratare se poate aplica la toate tipurile de fire de contact standard pe care le producem, deci suntem capabili să oferim beneficiile descrise la toate produsele noastre fabricate.

References 1 A. Csoma, Actual questions on loadability of catenary wires , Hungarian Rail Technology Journal, vol. XVIII/2, 2013, Magyar Közlekedési kiadó Kft. 2 A. Csoma, Actual questions on loadability of catenary wires.(2nd. part), Hungarian Rail Technology Journal, vol.

XVIII/2, 2013, Magyar Közlekedési kiadó Kft. 3 Gy. Nemcsik, P. Barkóczy, Sz. Gyöngyösi, Development of the drawing technology of shaped wires, XIV. Conference on plastic deformation, Miskolc, Hungary, pp. 228-233 (2011) 4 D.A. Porter – K.E. Easterling: Phase transformation in metals and alloys, Chapman & Hall, London, 1996 5 P. Cotterill – P.R. Mould: Recrystallization and Grain Growth in Metals, Surrey University Press, London, 1982

радиации. Известно, что насаженный контактный провод со временем, оказывает лучшее сопротивление току перегрузки благодаря тому, что при окислении поверхности, имеет повышенную способность теплопередачи. Данная способность повышенной радиации поверхности имеет и другую выгоду: лёд, образованный на контактном проводе, растапливается при более низком уровне нагрузочного тока. В процессе нашего развития, мы создали метод обработки поверхности, при котором способность теплопередачи нового произведенного контактного провода становится подобной теплопередачи провода при бывшом употреблении. Метод обработки поверхности не влияет на главные характеристики контактного провода, на пример, на геометрию, механическое сопротивление, или электрическую проводимость. Данный факт доказан в нашей статье результатами сравнивающих измерений

с необработанными проводами, которые проводились в нашей лаборатории. Результаты показывают, что контактный провод с обработанной поверхностью может использоватся в проектах или в эксплуатации также как провода с необработанной поверхностью, заменяя без проблем классический провод. Мы доказали, что обработка поверхности приводит к повышению нормы теплопередачи контактного провода, позволяя немного повысить номинальное напряжение в эксплуатации. Также мы доказали, что контактный провод с обработанной поверхностью приводит к образованию тонкого слоя льда, легко удалимому механически или термически, позволяя повысить безопасность железнодорожного движения. Процесс обработки поверхности применяется для последней части продукции, и, в зависимости от спроса наших клиентов, может применятся для любых стандартных контактных проводов нашей продукции.

Engineer 59

Finanţarea Infrastructurii Feroviare Un aspect cu implicaţii vaste asupra funcţionării sistemului de transport feroviar

(partea IV)

5. Elemente de strategie cu privire la modernizarea infrastructurii feroviare 1.1 1.1. Efectele creșterii vitezei maxime și a tonajului maxim admis ca urmare a lucrărilor de investiții În cele ce urmează, considerațiile se vor axa asupra strategiilor de investiții din domeniul infrastructurii feroviare prin prisma lucrărilor de modernizare. Din punct de vedere a ceea ce se dorește ca efect al investițiilor, administratorul are de optat între două direcții: • creșterea vitezei maxime de circulație, specific rețelelor și operatorilor de transport de călători sau liniilor de mare viteză; • creșterea tonajului maxim, strategie adoptată în special pentru rețelele cu un trafic al trenurilor de marfă superior față de cel de călători (de exemplu, rețelele de cale ferată din Statele Unite ale Americii, Canada și Australia).

Termenii „creștere de viteză maximă” şi „tonaj” fac referire doar la efectele directe ale unor lucrări de investiții. În general, printr-un proces de modernizare prin care se ridică valoarea parametrilor de bază proiectați pentru calea de rulare, se obțin valori superioare atât din punct de vedere a vitezelor maxime permise, cât și a tonajului maxim. Ponderile acestora variază în funcție de specificul activității și strategiile avute la bază. În figurile 25 și 26 sunt redate schematic efectele indirecte ce apar în exploatarea feroviară ca urmare a unor lucrări de investiții prin care se urmărește o creștere a vitezei maxime, respectiv a tonajului maxim admis. Cele două situații sunt diferite, fiind specifice rețelelor de transport de călători respectiv de marfă. Pentru rețelele feroviare cu trafic mixt, o alegere eficientă între cele două direcții de dezvoltare prin investiții, este dificilă.

Oricare dintre cele două variante ar fi adoptate, se induc efecte negative pentru cealaltă latură de activitate.

Dezvoltarea excesivă a unei rețele feroviare axată preponderent pe traficul de călători (viteză și mobilitate ridicată), generează condiții dezavantajoase de utilizare din punct de vedere a traficului de marfă. În primul rând, se impun limitări de tonaj și/sau lungimi pentru trenuri. Lipsa

[ de Viorel LUCACI – - Expert, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română - ASFR Marian CIOFALCĂ – Șef Serviciu, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română - ASFR ] unităților de triere și a stațiilor tehnice cu un număr suficient de linii, afectează gradul de mobilitate și conexitate a fluxurilor de mărfuri. Lungimile maxime utile ale liniilor de primire/expediere de pe o rețea specifică traficului de călători, nu dau posibilitatea formării unor trenuri de marfă îndeajuns de lungi. Astfel, probabilitatea ca acest mod de transport de marfă să devină eficient din punct de vedere energetic, este redusă. O situație asemănătoare, cu dificultăți înregistrate din ambele sensuri (călători și marfă) este înregistrată pe rețeaua CFR în zona reabilitată a Culoarului IV Pan-european. Într-o altă ordine de idei, o axare a investițiilor bazate strict pe transportul feroviar de marfă în condițiile existenței unui trafic mixt, creează limitări semnificative pentru transportul feroviar de călători. Într-un asemenea scenariu, principalele probleme ce ar putea apărea, reprezintă restricțiile și limitările de viteză.

Mărimea duratei de execuție a lucrărilor (Tr ) este influențată de tipul echipamentelor și tehnologiilor utilizate, de calificarea/ numărul personalului angrenat, precum și de factorii ce țin de anvergura lucrării, categoria liniei de cale ferată (importanța și poziționarea acesteia în cadrul rețelei feroviare, traficul, viteza maximă de circulație etc.) și de condițiile geografice. Sunt rare cazurile în care pe parcursul desfășurării lucrărilor de modernizare/reabilitare a unei linii de cale ferată se recurge la o suspendare totală a traficului feroviar pentru respectivul tronson. O asemenea situație ar fi cea mai avantajoasă, deoarece operațiile pot fi întrerupte și nici îngreunate de traficul (minim) care trebuie menținut. Nu toate rețelele feroviare permit acest lucru. De multe ori, situațiile concrete au relevat faptul că posibilitățile de ocolire (fără a implica lungiri excesive ale parcursurilor trenurilor – fapt ce implică consumuri energetice suplimentare, prelungirea timpilor de parcurs, creșteri semnificative ale costurilor etc.) sunt infime.

Din această cauză, lucrările de modernizare/reabilitare se execută fără o întrerupere totală a traficului feroviar.

Aspectele enunțate anterior determină prelungiri (uneori semnificative) ale duratelor (Tr ). Astfel, lucrările se pot întinde pe intervale cuprinse între câteva zile (pentru lucrări ușoare) și câțiva ani (pentru lucrări ample de reabilitare – de exemplu: tron-

soanele reabilitate ale Culoarului IV Paneuropean București-Ploiești și BucureștiConstanța). În plus, intervalele de timp necesare unor asemenea lucrări sunt însoțite de afectări ale unor condiții de circulație cum ar fi: apariția unor restricții de viteză pentru protecția zonelor de șantier, anulări de trenuri, dificultăți în traficul feroviar, închiderea completă a unui fir de circulație (pentru liniile duble), adoptarea unor sisteme de circulație provizorii etc. Aceste dezavantaje ce nu pot fi evitate pe perioada de executare a lucrărilor sunt reprezentate în figurile 24 și 25 cu linie punctată.

Cu alte cuvinte, efectele benefice ale modernizării/reabilitării unei linii de cale ferată, se resimt după finalizarea completă a lucrărilor aferente, fiind vorba de o perioadă de timp „de compensare” ( Tc în figurile 24 și 25). Pentru simplificarea figurilor 24 şi 25, Tc este constant pentru toate efectele indirecte prezentate. În practică, timpul de compensare este diferențiat, mărimea sa fiind determinată similar ca în cazul Tr. Principalele efecte indirecte legate de investițiile din infrastructură (calea de rulare) ce au ca scop creșterea vitezei maxime sunt următoarele (figura 24): • creșterea gradului de mobilitate (M1>M2 ). Aceasta constituie principalul avantaj legat de creșterea vitezei maxime de circulație. Au loc reduceri ai timpilor de mers și implicit ale perioadelor de parcurs pe care trenurile de călători le înregistrează de la stația de formare la stația (punctul) terminus. Un grad de mobilitate ridicat, atrage semnificativ publicul călător către sistemul de transport feroviar. Pentru majoritatea indivizilor, noțiunea de timp are o pondere importantă în contextul activităților economice, sociale, industriale sau culturale; • scăderea timpilor de parcurs (T1>T2 ).

Acest considerent este avantajos pentru exploatarea trenurilor de călători; • scăderea consumurilor energetice ( Co1>Co2). Circulația trenurilor pe o cale de rulare ce permite viteze ridicate, fără prezența restricțiilor și limitărilor de viteză, generează condițiile unui regim optim și eficient de exploatare pentru echipamentele de tracțiune. În aceste condiții, cantitatea de energie consumată raportată la numărul de călători transportați, are valori reduse.

Efectele economice benefice rezultate sunt semnificative; • impactul asupra mediului (I1>I2 ), este February 2014 | www.railwaypro.com

60 Engineer diminuat ca și efect a unor consumuri energetice scăzute și un rulaj silențios. Circulația trenurilor cu viteze mari și constante reduc procesele de emanare a pulberilor rezultate prin procesele de frânare repetate. Prin prisma proceselor de frânare, trenurile de mare viteză sunt cu atât mai benefice pentru mediu. La acestea, în cea mai mare parte, frânarea se realizează pe cale electrică sau electromagnetică. Nu sunt utilizate sisteme bazate pe fricțiune mecanică, decât în cazuri excepționale sau de urgență; • creșterea fluenței de călători ( F1>F2).

Constituie o consecința a însăși creșterii vitezelor de deplasare și al gradului de mobilitate; • creșterea încasărilor (Î1>Î2 ). Creșterea fluenței de călători determină o creștere a încasărilor. Între toate aspectele enumerate anterior, există o strânsă interdependență. Modificarea (creșterea sau descreșterea) unuia, creează influențe asupra celorlalte.

ferată din America de Nord, masa unui vehicul feroviar pe patru osii poate depăși 120 de tone, iar cea a unuia pe șase osii poate ajunge la 180 de tone. Avantajele economice din punct de vedere al încărcăturii utile transportate, sunt vehemente; • creșterea consumurilor energetice (Co1>Co2 ). La o primă analiză, aspectul respectiv ar putea fi considerat ca un dezavantaj. Dar, creșterea consumului energetic este nesemnificativă cu valoarea creșterii volumului de mărfuri transportate. Spre deosebire de domeniul rutier, în tracțiunea feroviară valorile consumurilor nu au aceleași ponderi raportate la tona transportată. Cu alte cuvine, dacă pe șosele se dorește dublarea volumului de marfă transportat la un moment dat, are loc și o dublare aproximativă a consumului de combustibil. Pentru sistemul feroviar, datorită rezistențelor mecanice reduse (incomparabil mai mici raportate la un același volum transportat), o dublare a volumului util (prin mărirea numărului de vagoane, sau utilizarea de vagoane cu încărcătură mai mare), nu produce și o creștere a consumului energetic în aceeași măsură. În comparație cu celelalte sisteme de transport terestre, modificarea consumului are o pondere mult mai mică, corelat cu variația volumului de marfă transportat; • creșterea încasărilor (Î1>Î2 ) se produce datorită creșterii volumului transportat.

Trenuri de marfă mai lungi și cu masă mare, generează creșteri de încasări; • creșterea eficienței transportului (E1>E2 ). Eficiența transportului feroviar reprezintă o caracteristică rezultată prin combinația variației celorlalți factori enumerați anterior. Putem vorbi de o eficiență crescută de exemplu, în situația unui operator de transport de marfă care operează cu trenuri foarte lungi (de exemplu peste 200 de vagoane –

Fig. 24. Efectele indirecte a unei investiții la infrastructura feroviară prin care se ridică valoarea vitezei maxime admise

Pentru cazul investițiilor ce au ca scop creșterea tonajului maxim, efectele indirecte sunt următoarele (figura 25): • creșterea volumului de marfă transportat (Vol1>Vol2 ). Un tonaj maxim cu o valoare ridicată, permis pentru o anumită rețea sau tronson, implică posibilitatea formării unor trenuri mai lungi cu un volum de marfă mai mare. De asemenea, mărirea sarcinilor maxime pe osie permit creșterea încărcăturii utile pentru vagoanele de marfă.

REMARCĂ: În cazul rețelelor de cale www.railwaypro.com | February 2014

Fig. 25. Efectele indirecte ale unei investiții la infrastructura feroviară prin care se ridică valoarea tonajului maxim admis

SUA), sau vehicule cu sarcini pe osie mari (25 sau 30 de tone pe osie). Un serviciu de transport feroviar cu o eficiență crescută este oferit atunci când cantitatea de energie consumată ce corespunde fiecărei tone utile transporte este cât mai redusă. De asemenea, eficiența acestui sistem de transport este legată inclusiv de conducerea optimă a trenului.

2. Legatura dintre caracteristicile sistemului de transport feroviar si dezvoltarea economica a unor state Statisticile disponibile împreună cu istoria rețelelor feroviare, relevă faptul că dezvoltarea economică și industrială (în cazul majorității țărilor) este strâns legată de întinderea și caracteristicile acestor rețele. Avântul industrial fără precedent înregistrat în secolul XIX a fost datorat cu precădere apariției mașinii cu abur – de fapt, a locomotivei cu abur.

Posibilitățile de transport pe uscat (economic și sigur) a unor cantități mari de mărfuri și a unui număr semnificativ de călători pe care le-a oferit cale ferată în comparație cu șoselele, au determinat posibilități vaste de distribuire rațională a obiectivelor industriale, precum și implicații majore asupra amenajării teritoriului. Sunt dese cazurile în care mari așezări umane (și zone de activitate industrială) au apărut și s-au dezvoltat ca urmare a existenței unor facilități de transport feroviar (noduri de cale ferată, legături cu porturi sau zone de extracție a resurselor energetice de bază etc.).

Considerentele anterioare fac referire preponderent la secolul XIX (începutul căruia marchează apariția sistemului de transport feroviar). Istoria de după „revoluţia feroviară” a dovedit faptul că nici secolul XX nu a prezentat abateri la nivel internațional de la aceste „trenduri”. Multiplele avantaje pe care le-a prezentat (mai ales din considerente militare – importante la acea perioadă), au determinat decizionalii acelor vremuri să acceadă la politici ample de dezvoltare a rețelelor feroviare. Practic, cel mai mare procent din numărul total al kilometrilor de cale ferată ce care dispune lumea în prezent, a fost realizat în secolul XX. Evoluția rapidă a stemului rutier din ultimii 50 – 60 de ani, nu a produs o „eradicare” a reţelelor feroviare.

Pentru statele puternic industrializate, calea ferată şi-a păstrat rolul strategic şi economic, chiar şi la 23 de ani de la trecerea în secolul XXI. Gradul de întindere și dezvoltare a sistemului de transport feroviar din țările puternic industrializate, relevă această afirmație. În vederea confirmării celor enunțate anterior, este prezentată în cele ce urmează o comparație a sistemelor de transport feroviar ale câtorva state aparținând atât Uniunii Europene cât și din afara acesteia. Țările analizate sunt: Japonia, Federația Rusă, Statele Unite ale Americii, Argentina, Brazilia, Germania, Franța, Marea Britanie, Italia, Suedia, Elveția, Olanda, Polonia, România și Republica Cehă. Ordinea acestora, nu are la bază vreun considerent de importanță sau

Engineer 61

Nr. crt.

Denumirea statului 1

DistribuƜie modalĉ [%] (din volumul total

SuprafaƜĉ

PopulaƜie

[km²]

[milioane locuitori]

Lungimea reƜelei de cale feratĉ [km]

Raportul Lungimea reƜelei/suprafaƜa teritoriului [Km de cale feratĉ/ km²]

Transport de marfĉ

Transport de cĉlĉtori

[miliarde toneͲkm]

[miliarde cĉlĉtori –km]

Marfĉ

Cĉlĉtori

2

3

4

5

6

7

8

9

transportat – rutier + feroviar)

1

JAPONIA

337.944

127,69

20.100

0,0594

22,3

402,9

6

30,6

2

RUSIA

17.075.400

141,96

84.200

0,0049

2.116,2

175,9

60,3

77,8 [fĉrĉ considerarea operatorilor de transport rutieri privaƜi]

3

STATELE UNITE ALE AMERICII

9.629.091

304.4

226.700

0,0235

2.641

9,9

45,2

0,2

0,0069

12,024 [23.619.000 tone]

9,562 [734.043.000 cĉlĉtori]

Date nedisponibile

Date nedisponibile

19.399 [18.504 (reƜea de transport de marfĉ) 895 (reƜea de transport de cĉlĉtori)]

4

ARGENTINA

2.780.400

40,117

5

BRAZILIA

8.511.965

190,732

27.916 [27.646 (reƜea de transport de marfĉ) 270 (reƜea de transport de cĉlĉtori)]

0,0032

265,2 [424.000.000 tone]

4,419 [282.316.000 cĉlĉtori]

Date nedisponibile

Date nedisponibile

6 7

GERMANIA FRANfA

354.104 543.965

82 62,4

33.900 29.900

0,0957 0,0549

115,7 40,6

81,8 85

21,5 13,9

8,2 10

8

MAREA BRITANIE

243.820

61,6

16.200

0,0664

24,8

52,7

11,9

6,7

9

ITALIA SUEDIA ELVETIA OLANDA

301.336

60

19.900

0,0660

23,8

49,8

10,4

450.295

9,3

11.000

0,0244

23,1

11

36,2

9,3

41.285

7,7

3.600

0,0871

12,3

18

38,6

15,8

41.526

16,5

2.900

0,0698

7

16

5,3

9,1

POLONIA ROMÂNIA REPUBLICA CEH

312.685

38,1

19.600

0,0626

52

20,2

22,7

6,

238.391

21,5

10.800

0,0453

15,2

6,9

17,9

7,5

78.868

10,5

9.500

0,1204

15,4

6,8

23,2

7,1

10 11 12 13 14 15

5,7

Tabelul 1. Caracterisici la sistemul feroviar a unor țări

cu privide

de transport

Surse:

x European Commission, Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2010; x The Economist, Pocket World in Figures 2010; x OECD/ITF 2010, Trends in the Transport Sector 1970Ͳ2008; x Association of American Railroads 2007 (pentru SUA); x Eurostat, Statistical Office of the European Union, 2010; Sursĉ integratĉ: DREW, J., & LUDEVIG, J., (2011), Reforming Railways Ͳ Learning from Experience, Editura Eurailpress, Hamburg.

dezvoltare. Constituie ordinea în care au fost prezentate în surse.

Principalele caracteristici legate de sistemul de transport feroviar a acestor țări (suprafață, lungimea rețelei feroviare, Raportul Lungimea rețelei/suprafața teritoriului, cantitatea de marfă transportată, numărul de călători transportați și distribuția modală pentru transportul feroviar de marfă și călători) sunt redate valoric în tabelul 1.

Din datele prezentate în tabelul 1, se observă faptul că pe lângă dependența direct proporțională dintre suprafața teritoriului, cantitatea de marfă transportată, numărul de călători și lungimea rețelei feroviare, o influență semnificativă asupra acestor caracteristici o are nivelul de dezvoltare economică. Acest lucru este relevat în special de cantitatea de marfă transportată și procentul de distribuție modală (coloanele 6 respectiv 8 și 9 din tabelul 1). Este cunoscut

faptul că din cele 15 țări analizate, Statele Unite, Japonia, Federația Rusă, Brazilia și Germania, prezintă cele mai înalte niveluri de dezvoltare economică și industrială.

Parametrii corespunzători coloanelor 2,3,4,5,6,7,8, și 9 din tabelul 1 sunt reprezentate grafic în figurile 26, 27, 28, 29, 30 și 31.

Cu privire la densitatea rețelei feroviare [km de cale ferată/km²] lucrurile prezintă o situație atipică. Dintre țările analizate, cele cu o suprafață a teritoriului mică prezintă cele mai mari valori (Republica Cehă, România, și Elveția). Practic, densitatea rețelei feroviare are o tendință de distribuție invers proporțională cu suprafața teritoriului. O asemenea, situație apare ca urmare a doi factori: 1. Caracteristicile scalare ale parametrilor din tabelul 1 nu prezintă legături pe scară proporțională de la un stat la altul.

Diferențele dintre valorile extreme (mai ales în privința suprafeței teritoriilor) sunt foarte mari. De exemplu, pentru ca Statele Unite să aibă aceiași densitate a rețelei feroviare cu cea a Germaniei, ar fi necesară existența unei rețele de aproape un milion de km de cale ferată - aspect dificil de realizat din punct de vedere economic și al posibilităților, chiar și pentru capabilitățile economice Americane; 2. Din punct de vedere istoric, construcția și dezvoltarea unei mari ponderi din rețelele feroviare actuale, au avut loc în

contextul unor configurații diferite ale granițelor dintre state, fiind vorba de alte situații administrative. Cele mai multe asemenea schimbări administrative, cu avut loc în secolul XIX. De exemplu: scindarea fostei Cehoslovacii, dizolvarea Imperiului Austro-ungar și a URSS etc.

Aspectele prezentate anterior, relevă faptul că dezvoltarea economică este indisolubil legată de existența unui sistem de transport feroviar bine întreținut și rețele feroviare cu o distribuție eficientă în teritoriu.

3. Concluzii Comportarea în timp a infrastructurii feroviare este influenţată de nivelul de solicitare generat de circulaţia trenurilor. Orice depăşiri a nivelului de solicitate proiectat, cauzează evoluţii accentuate atât a procesului de uzură cât şi a degradării timpurii a unor elemente constitutive.

Tonajul brut circulat pe o anumită linie de cale ferată poate avea diferite valori normate prin reglementări şi regulamente specifice.

Acest indicator se măsoară în sute de milioane de tone brute (circulate) şi constituie numărul de tone (ca sarcină verticală) cumulate care circulă pe un anumit segment de cale de rulare. Depăşirea lungimii trenurilor sau a tonajului acestora peste valorile proiectare, determină eforturi transversale respectiv verticale semnificative, ce grăbesc procesul de uzură şi degradare. Apar astfel posibilităţi de iniţiere a unor defecte generatoare de restricţii sau limitări de viteză.

Adoptarea unor strategii de investiţii eficient implementate la infrastructura feroviară creează efecte benefice semnificative atât pe termen mediu cât şi lung. Prin valori mai a investiţiilor iniţiale, pot fi reduse semnificativ cheltuielile ulterioare necesare întreţinerii.

Lipsa finanțării implică adoptarea unor soluţii de compromis, cum ar fi introducerea de restricţii şi limitări de viteză, închiderea unor linii etc. Toate acestea, amplifică consecinţele negative şi pierderile cauzate de diminuarea traficului, capacităţii de circulaţie a reţelei. În final, este afectată însăşi eficienţa sistemului de transport feroviar în cadrul concurenței modale. work. Finally, the efficiency of the railway transport system is affected in modal competition.

Viorel LUCACI – Expert, Romanian Railway Safety Authority – ASFR

Marian CIOFALCĂ – Head of Service, Romanian Railway Safety Authority – ASFR

February 2014 | www.railwaypro.com

62 statistics Total length of rail lines operated (km) per 10 000 km2 for selected countries, 2011

Main transport indicators, 2011

Total length of rail lines operated (km) per 10 000 km2 for selected countries, 2011

Sweden* Azerbaijan* Finland United States of America* Turkey* Norway Russian Federation

Rail infrastructure gross se0 200 400investment 600 800 spending 1000 1200for1400 Main transport indicators, 2002-2011 lected countries,Source: UNECE database 2010 Current prices and* Data refers to 2010 exchange rates (million Euros) Rail infrastructure gross investment spending for selected countries, 2010 Road accidents: Fatalities per 1 000 000 inhabitants, 2002Ͳ2011 Current prices and exchange rates (million Euros) Kyrgyzstan

Switzerland* Czech Republic* Germany Hungary* Slovakia* Netherlands* Austria United Kingdom* Poland* Slovenia Italy France* Croatia* Romania Serbia* Bulgaria Republic of Moldova* Portugal Latvia Spain The FYR of Macedonia* Lithuania* Ireland* Estonia* Sweden* Azerbaijan* Finland United States of America* Turkey* Norway Russian Federation

Russian Federation Russian Federation Kazakhstan

Spain

Republic of Moldova

United Kingdom Georgia Azerbaijan Italy* Poland

France

Ukraine

Germany

Greece

Turkey United States of America Serbia

Sweden

Albania

Belgium*

Armenia

Poland Lithuania Croatia Canada

Romania

Czech Republic

Belarus

Portugal Bosnia and Herzegovina Bulgaria Denmark

Latvia

Finland

Portugal

Norway* Montenegro The FYR of Macedonia

Hungary

Cyprus

Slovakia

Belgium

Romania Estonia Uzbekistan Luxembourg*

Czech Republic

Slovenia

Slovenia Canada 0

2000

4000

6000

8000

10000

Hungary * Data refers to 2009 Source: International Transport Forum (ITF) Italy

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 Source: Main transportSource: UNECE database indicators in the UNECE region, September* Data refers to 2010 2013

Luxembourg Austria France

Rail infrastructure gross investment spending for selected countries, 2010 EU supporting future Rail Freight Corridor 1 through co-financed project Slovakia Current prices and exchange rates (million Euros) Liechtenstein

TheRussian Federation European Union will co-finance with €1.61 million from the TEN-T Programme aSpain series of actions to promote the concept of Rail Freight Corridors, which are important sections of pan-European rail infrastrucUnited Kingdom ture identified by EU Regulation 913/2010. In particular, the project will Italy* promote the implementation of the Rotterdam-Genoa Corridor 1.

The ActionFrance includes: 1) StudiesGermany covering the development of the corridor information system; Turkey 2) Improvement of quality of operations within the Corridor; Sweden 3) Establishment of an integrated corridor management system.

Belgium* Budget: Poland Canada

Total project cost covered by this Decision:

Denmark

Finland €1,610,000 Norway*

Turkey Germany Ireland Israel Malta Switzerland Netherlands Denmark Iceland

2002 2011

Spain Norway Sweden United Kingdom 0

Studies: 50%

Czech Republic

Action Portugal promoter:

Percentage of EU support:

Finland

€3,220,000 EU contribution: €1,610,000

Hungary Rail studies in Slovenia to get a boost from EU co-financing

50

100

€1,610,000

€1,610,000

It is part of a Global Project aiming to increase the line capacity by doubling the track, upgrading the freight category from D3 to D4 and upgradPercentage of EU cost ing theBudget: signallingTotal andproject telecommunication systems. covered by this support: Action Budget: promoter: Action €2,882,000 promoter: €1,224,000

Decision: Percentage of EU Total project cost covered by Studies: 50% support: this Decision: €12,790,000 €2,448,000 EU contribution:

Studies: 50%

EU contribution: €2,558,000 €1,224,000

x

www.railwaypro.com | February 2014 Budget: Budget:

Total project cost Total project cost covered by this

Percentage of EU Percentage of EU support:

200

250

United Nations Economic Commission for Europe Transport Division Palais des Nations, 8Ͳ14 Avenue de la Paix, CHͲ1211 Geneva 10 Tel: + 41 (0) 22 917 2401 – Fax: + 41 (0) 22 917 0039 EͲmail: stat.trans@unece.org, www.unece.org/trans

Slovakia

RomaniaUnion will support with just over €1.2 million from the The European Percentage of EU Total project cost covered by Budget: Luxembourg* this TEN-T Programme a series of studies to support the construction of a new support: Decision: Percentage of EU Total project cost Budget: railway Action line running from the country’s capital of Ljubljana to the Austrian Slovenia covered by this support: Studies: 50% border,promoter: including a0€2,448,000 connection to4000 Ljubljana’s Jože Puènik airport.

Decision: 2000 6000 8000 10000 The study concerns the evaluation ofStudies: options 50% for the alignment and the * Data refers to 2009 Source: International Transport Forum (ITF) EU contribution: €1,224,000 preparation report for a new railway line Ljubljana€3,220,000 Actionof an environmental promoter: Kranj-Jesenice-state border, with a connection to Ljubljana Jože Puènik €1,224,000 EU contribution: Airport.

150

Contact information

UNITED NATIONS September 2013

Budget:

Total project cost covered by this Decision:

Percentage of EU support:

statistics

63

Studies: 50% €3,220,000 Action promoter: given to studies and works for Vienna’s trimodal port expansion EU support EU contribution: €1,610,000

The European Union will co-finance with over €5.3 million from €1,610,000 the TEN-T Programme two initiatives for the extension of the Vienna trimodal port’s container handling capacity and improvements to the overall intermodality of the port. Both the studies and works, which contribute to the realisation of the “Railway axis Paris-StrasbourgPercentage of EU Total project cost covered by Budget: Stuttgart-Wien-Bratislava” (TEN-T Priority Project 17) and the “Watersupport: this Decision: way axisAction Rhine/Meuse-Main-Danube” (TEN-T Priority Project 18) will Percentage of EU Total project cost Budget: promoter: major 50% and combina€2,448,000 help eliminate bottlenecks in thecovered port’sStudies: transfer by this support: tion capacity.

Decision: EU contribution: €1,224,000 Action The proposed consists of studies aiming to plan Studies: and design 50% the expanded Port€1,224,000 of Vienna Freudenau.€3,220,000 The studies specifically look Action at extending the containerpromoter: handling capacities of the port. The Action EU contribution: will include all the necessary steps from preliminary planning to ob€1,610,000 taining the building authorisations and€1,610,000 publishing the works tenders.

Budget: Action promoter:

Total project cost covered by this Decision: €12,790,000

€2,882,000

Budget:

Action EU contribution: promoter: €2,558,000

€1,224,000

x

Percentage of EU support: Studies: 50% Total project cost covered by this Decision: €2,448,000

Percentage of EU support: Studies: 50%

EU contribution: €1,224,000

EU to co-finance rail studies for new northern Greek line The European Union will support with €1 million from the TEN-T Programme a seriesTotal of project studies which are necessary for the construction Percentage of EU cost Budget: Percentage of EUof Total project cost Budget: of the new 43 km single connecting the commercial Port coveredrailway by this line support: covered by this support: Kavala (Philippos Port) with the Greek rail network.

Decision: Action Decision: Action Thesepromoter: studies are a necessary step towards the maturityStudies: of the promoter:Studies: 50% 50% €2,000,000 global project, whose construction phase is foreseen as part of the 5th €12,790,000 €1,000,000 Programming Period 2014-2020. €2,882,000 EU contribution: EU contribution: The studies include inter alia: • preliminary studies for structures and E/M installations buildings €1,000,000 • preliminary architectural studies for€2,558,000 E/M installations buildings, platforms and shelters x • detailed designs for E/M installations buildings, platforms and shelters • final studies for hydraulics, alignment, track layout and structures • geotechnical studies Percentage of EU Total project cost • superstructure study Budget: covered by this support: • cadastre Decision: Action • compilation of tender promoter: Studies: 50% documents €2,000,000 €1,000,000

EU contribution: €1,000,000

Estonian studies on “Rail Baltica” on track thanks to EU co-funding The European Union will co-finance with just over €5.1 million from the TEN-T Programme a series of studies to lay the groundwork for the development of the Estonian section of “Rail Baltica” (Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki - TEN-T Priority Project 27).

“Rail Baltica” is a strategic and sustainable rail project linking four new EU Member States of the EU - Poland, Lithuania, Latvia and Estonia - as well as Finland. In addition, it is the only rail connection between the three Baltic States themselves to Poland and the rest of the EU. To the north, Helsinki is connected by rail ferry services across the Gulf of Finland which can form a “bridge” to the countries of the Nordic Triangle (PP12). The length of the current track is approximately 1,200 km by the most direct existing route from Tallinn to Warsaw. A variety of track and operating systems are currently in use: single and double track, electrified and nonelectrified (of which single track non-electrified is the most common system).

Source: http://inea.ec.europa.eu/en/news__events/newsroom/news_archive_2013.htm

February 2014 | www.railwaypro.com

64

POLICIES & STRATEGIES

Ce soluţii oferă transportul public pentru diminuarea efectelor dezvoltării urbane excesive? [ de Elena Ilie ]

A

vând în vedere importanţa traseului liniei de tramvai şi, în speţă a infrastructurii aferente, în ansamblul sistemului de circulaţie din oraşe şi zone metropolitane, atunci când se construiesc noi linii sau se modernizează cele vechi, este necesară urmărirea unor principii de reglementare la nivel european, anume, prin punerea în practică a unor soluţii constructive adecvate, cu grad sporit de fiabilitate şi protecţie a mediului, soluţii economice cu implicaţii minime asupra echipării stradale pe traseele străbătute.

Datorită dezvoltării urbane excesive din ultimii ani oraşele se confruntă cu creşterea densităţii populaţiei şi a volumelor de mărfuri ce trebuie transportate. Însă dezvoltarea infrastructurii necesare pentru a putea acoperi aceste creşteri este limitată în multe oraşe datorită lipsei de spaţiu. De aceea, cei în măsură a lua decizii împotriva acestei ameninţări, subliniază faptul că nu sunt suficient folosite aplicaţiile Soluţiilor Inteligente de Transport (ITS) pentru a putea crea un management eficient al mobilităţii urbane sau sunt dezvoltate fără a ţine cont de interoperabilitate.

Este necesară, subliniază Comisia Europeană, asigurarea din partea autorităţilor publice de investiţii în infrastructură, în parcul de material rulant existent şi în mentenanţa acestuia, chiar şi

în înlocuirea parcului vechi de vehicule în vederea asigurării unui transport urban cât mai sigur. Este nevoie pentru acest lucru şi de cooperare la nivel local, regional, naţional şi european, dar şi la nivelul populaţiei care ar trebui să asigure plata corectă a serviciilor oferite, aceştia fiind dispuşi să plătească servicii de transport public de calitate.

Corelare în plan regional şi naţional Sectorul de transport public dispune de competenţa necesară pentru a îmbunătăţi spaţiul urban, atât pentru cetăţeni cât şi pentru desfăşurarea de activităţi, după cum se poate vedea în numeroase centre urbane.

Managementul corect şi eficient privind infrastructura de transport poate avea un impact pozitiv asupra siguranţei şi a mediului înconjurător. Accesibilitatea către un sistem de transport public este definită prin calitatea ce este oferită populaţiei în ceea ce priveşte mobilitatea urbană ce include infrastructura şi serviciile de transport.

Conexiunile eficiente din interiorul municipiilor şi oraşelor, sau cele cu împrejurimile oraşelor între reţelele de transport urbane şi interurbane sunt considerate esenţiale.

Potrivit opiniilor celor cu putere de decizie din sistemul de transport public, există insuficientă atenţie acordată schimbului intermodal şi o lipsă a soluţiilor de transport

integrate colectiv precum sisteme suburbane de transport pe calea ferată, sisteme de transport corelate tramvai – tren.

Se recomandă implementarea unor măsuri necesare realizării unui sistem de transport public, astfel acesta trebuie să fie integrat, ecologic, atractiv, rapid (cu vehicule cu caracteristici de tracţiune care să le permită circulaţia cu viteze mari) şi mai ales durabil (să fie executat cu ajutorul unor soluţii tehnice care să îi permită o fiabilitate de 20 până la 30 de ani, fără mentenanţă sau cu cheltuieli minime de exploatare). În anumite cazuri, extrem de multe oraşe din sud-estul Europei, care dispuneau de o vastă dar destul de învechită infrastructură de transport cu tramvaiul, pentru normalizarea situaţiei şi pentru a putea exploata eficient şi la parametrii optimi infrastructura de tramvai au implementat măsuri radicale precum reproiectarea şi adoptarea de noi soluţii constructive. Astfel, printre acestea se numără încadrarea urbană a liniilor de tramvai, creşterea atractivităţii serviciului prin sporirea gradului de confort, reducerea disconfortului cauzat de zgomote şi vibraţii şi, o altă soluţie, creşterea gradului de siguranţă al călătorilor prin implementarea soluţiilor pentru metroul uşor, care circulă pe linie proprie fără ca operarea acestuia să mai fie îngreunată de traficul rutier.

Industria de profil a dezvoltat din ce în ce mai mult produse şi mecanisme necesare căii de rulare a tramvaielor astfel încât traseele liniilor de tramvai în linie curentă şi în intersecţii să fie optimizate, iar aspectul exterior al liniilor să nu contrasteze cu arhitectura arterelor străbătute.

Photo: wikimedia.org

Какие решения предоставляет общественный транспорт для снижения эффектов чрезмерного городского развития?

www.railwaypro.com | February 2014

Имея в виду важную роль трассы трамвайной линии и, в особенности, соответствующей инфраструктуры, в рамках городской системы движения и метропольных ареалов, при строительстве новых линий или модернизации старых, необходимо обеспечить соответствие с нормативными правилами на европейском уровне; точнее, применять эффективные и конструктивные решения, предоставляющие высокий уровень

Paşcani

Address : Str. Gării nr. 18, cod 705200, Paşcani, jud. Iaşi - România Phone : +40-232-71.83.00 Fax : +40-232-76.51.40 E-mail : office@electroputerevfu.ro