Railway PRO - Iunie

the railway business magazine

Year IX No. 2.6(108) 2014 ■

■

Railway PRO Mass Transportation

Concurenţa trebuie să fie în beneficiul clientului Comisia Europeană clarifică regulile pentru transportul de pasageri pe calea ferată Novi Sad vrea să reintroducă liniile de tram

Журнал железнодорожный бизнес

MPK Cracovia :

“Avem o politică orientată către client: Pasagerul este Clientul” Interviu cu Rafal Swierczynski, Vicepreşedinte al Management Board MPK Cracovia

MPK Краков: «Наша политика ориентирована на клиента: Пассажир является Клиентом» Интервью с Рафаль Свьерчински, вице-президент Совета директоров транспортного оператора, MPK Краков

editor’s note 1 În această perioadă, statele din Europa Centrală și de Est marchează sau se aproprie să marcheze 25 de ani de la demararea procesului de înlăturare a regimurilor politice comuniste cu unele bazate pe pluralism și de reașezare a economiei centralizate și etatiste pe structura bazată pe concurență și majoritar proprietate privată.

Calea ferată a fost prinsă în această vâltoare politico-economică și cu greu reușește să-și redefinească identitatea și rolul pozitiv în societate. Presiunea crescândă din partea noilor proprietari de autovehicule și companii mici și medii de transport rutier au dus la o debalansare a proporției deținute de cele două moduri de transport, dar și a discursului public dinspre o viziune modernizatoare bazată pe puterea și capacitatea căii ferate către una bazată pe suplețea și flexibilitatea oferite aparent de vehiculele rutiere.

Marii coloși feroviari, supuși unui continuu bombardament mediatic și politic pentru a-și reașeza modelele de business, pentru a se concentra pe acțiuni care să-i facă profitabili, trăiesc astăzi încă din inerție și reușesc cu greutate să-și retraseze calea și să transmită acel mesaj

modern pe care-l așteaptă societatea: intrarea abruptă în logica economiei de piață a împiedicat administrațiile feroviare central și est europene, alături de forurile politice tutelare, să găsească cea mai bună cale de reașezare și eficientizare a activității. Fiind vorba de un sistem bazat pe o structură de active masivă, alături de un personal numeros, șocul social este imens. De asemenea, resursele financiare ale statelor proprietare au fost și sunt limitate, ceea ce a dus la supra-uzura activelor existente și ignorarea activităților de modernizare. Între timp, această îndepărtare a atenției publice de la nevoile reale de întreținere și investiții a celor trei mari ramuri feroviare (infrastructura, transportul de călători și transportul de mărfuri) a condus la acumularea unor sume uriașe ce sunt necesare redresării activității. Modele unice și simple nu există pentru a reporni motoarele, ba din contră, tot ceea ce s-a întâmplat în alte părți ale lumii s-a plasat în alte conjuncturi politicoeconomice. Trăim o mare durere astăzi când vedem sentințe simpliste sau erori de comunicare care aruncă transportul terestru cel mai eficient în derizoriu, fără să menționeze adevăratul vinovat:

patronul-autoritatea publică care, voit sau nevoit, a considerat că merge și așa.

Repornirea motoarelor depinde azi de un efort magistral din partea managementului și angajaților feroviari, care trebuie să readucă în fața societății mesajul de modern (trebuie să nu uităm că utilizatorii de astăzi nu mai sunt doar muncitori de pe platformele industriale, ci și tineri în căutare de viteză, senzațional , socializare permanentă).

Experiența recentă a Cehiei, unde un investitor privat a reușit cu ajutorul unei infrastructuri pusă pe picioare (nu toată rețeaua, ci doar un tronson) să aducă servicii la nivel de industrie aeronautică și să atragă segmentul de oameni dinamici din regiune către trenurile sale, ne arată că aceste modele reduse ca scară geografică vor fi nucleele unei spirale pozitive și evitarea imploziei sistemului feroviar.

Este un joc de echipă, unde operatorul nu poate reuși fără administratorul de infrastructură, iar acesta nu poate reuși fără opinia publică și sprijinul specialiștilor din interior.

Atragerea călătorului către calea ferată

Issue published with the support of Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Привлечение пассажиров к железнодорожным поездкам В этот период, государства Центральной и Восточной Европы отмечают или собираются к празднованию 25летия с начала процесса свержения коммунистических политических режимов на государственные устройства, основанные на плюрализме и перехода от централизованной и государственнической экономики к структуре, основанной на конкуренции и в большей степени на частной собственности. Железная дорога оказалась в политическо-экономическом круговороте, и она едва успевает определить свою идентичность и позитивную роль в обществе. Возрастающее давление со стороны новых владельцев транспортных средств и малого и среднего бизнеса в области автомобильного транспорта привело к нарушению равновесия в соотношении между двумя видами транспорта, но и в общественном дискурсе от модернизирующегося видения, основанного на мощности и способности железной дороги к концепции, основанной на кажущейся эластичности и гибкости автомобильных транспортных средств. Великие железнодорожные гиганты, подвергнутые постоянным медийным и политическим нападкам, призывающим к пересмотру моделей бизнеса, для того, чтобы сосредоточиться на действиях, которые делают их прибыльными, на сегодняшний день живут все еще

по инерции, и им с трудом удается перерисовать свой путь и передавать то современное сообщение, которое от них ожидает общество: крутое вникание в логику рыночной экономики не позволило администрациям железных дорог Центральной и Восточной Европы, наряду с политическими силами опеки, найти лучший способ пересмотра и повышения эффективности бизнеса. Так как речь идет о системе, основанной на массивной структуре активов, с большим штатом, социальный шок огромен. Также, финансовые ресурсы государств-владельцев были и остались ограниченными, что привело к чрезмерному износу существующих активов и к игнорированию мероприятий по модернизации. Между тем, такая отдаленность общественного внимания от реальных потребностей обслуживания и инвестиций в три ветви железнодорожной системы (инфраструктура, пассажирские перевозки и грузовые перевозки) привела к накоплению огромных сумм, которые необходимы для восстановительные работы системы. Уникальных и простых моделей не существует для того, чтобы перезапустить двигатели, напротив, все, что произошло в других частях мира, имело место в других политических и экономических обстоятельствах. Мы живем в великой боли сегодня, когда мы видим упрощенные суждения или

ошибки связи, выбрасывающие наиболее эффективный наземный транспорт в крах, без указания истинного виновника: владельца - т.е. органов государственной власти, которые, вольно или невольно, посчитали, что все пойдет и так. Перезапуск двигателей сегодня зависит от мастерских усилий менеджмента и работников железнодорожного транспорта, которые должны вновь преподнести обществу сообщение о современном (не следует забывать, что сегодняшние пользователи не только рабочие на промышленных объектах, но и молодые люди в поисках скорости, сенсаций, постоянной социализации). Недавний опыт Чехии, где частному инвестору удалось с помощью восстановленной инфраструктуры (не всей сети, а лишь одной магистрали) предложить услуги уровня авиационной промышленности и привлечь сегмент динамичных людей в регионе к использованию его поездов, показывает, что эти узкие по географическому масштабу модели будут составлять ядра восходящей спирали, тем самым будет избегаться имплозия железнодорожной системы. Это командная игра, где оператор не может добиться успеха без управляющего инфраструктурой, а последний, в свою очередь, не может добиться успеха без общественного мнения и без поддержки своих специалистов.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

2 cOntent MARKET DEVELOPMENT

РАЗВИТИЕ РЫНКА

leaders

48 26

Marile oraşe pot beneficia de transport urban optimizat Крупные города могут пользоваться оптимизированным городским транспортом

ЛИДЕРЫ

MPK Cracovia : “Avem o politică orientată către client: Pasagerul este Clientul” Interviu cu Rafal Swierczynski, Vicepreşedinte al consiliului de administraţie MPK Krakow MPK Краков: «Наша политика ориентирована на клиента: Пассажир является Клиентом»

Transportul public trebuie să fie pus pe primul loc în cadrul acţiunilor întreprinse în scopul de a face faţă provocărilor actuale cu care se confruntă mobilitatea urbană. Construcţia de autotrăzi precum şi încurajarea folosirii autoturismelor nu trebuie să mai fie o prioritate. Cu peste 760 mii de cetăţeni, Общественный транспорт должен стоять на первом месте в рамках мероприятий, организованных в целях поиска ответной реакции на актуальные вызовы, с которыми сталкивается городская мобильность.

the railway business magazine

Railway PRO

ISSN - 1841 - 4672

Editor’s note

1

Atragerea călătorului către calea ferată POLICIES & STRATEGIES

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Contributors: Valentin Gapanovich, Efim Rozenberg Igor Shubinsky Production and photo editor: Petru Mureşan Department of translations: Alina Vuţulicu Paula Bădescu Veronica Lupan Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

www.railwaypro.com | Iunie 2014

20 Oraşele trebuie să îşi

regândească sistemul de transport pentru a deveni durabile

LEX

16 Reforma în domeniul achiziţiilor publice asigură proceduri mai flexibile şi mai eficiente 18 Comisia Europeană clarifică regulile pentru transportul de pasageri pe calea ferată

Cracovia, al doilea mare oraş al Poloniei, beneficiază de o reţea densă de tramvai şi autobuz, furnizând servicii de transport eficiente. Reţeaua de tramvai este formată din 25 de linii ce acoperă o lungime de 90 km, inclusiv tunellul subteran pentru tramvai rapid. Pentru dezvoltarea sistemului de transport public, iniţial, autorităţile au considerat realizarea unei reţele de metrou, însă problemele financiare ... Увеличение доли общественного транспорта в Кракове побудило городских властей всё больше и больше направлять свою транспортную политику и финансовые ресурсы на проекты общественного транспорта. Господин Рафаль Свьерчински, вице-президент...

Products&technologies

metropolitan

31 Konya: plata prin card bancar, determină creşterea utilizării transportului public

22 Undă verde pentru construcţia Metroului din Doha

Advertorial

24 Metroul din Mecca, tot mai aproape de implementare

43 Moscova va găzdui cea de-a șaptea expoziție Exporail

25 Jeddah demarează

R&D

importante ale Turciei vor fi conectate prin cale ferată de mare viteză

32 Riad: sistemul de metrou ultramodern defineşte structura oraşului

40 Sistemul URRAN pentru Olimpiada Sochi - Management trafic inovativ, Sisteme bazate pe metodologia Novel Risk Management

52 Concurenţa trebuie să fie în beneficiul clientului

38 Metroul din Moscova este în continuă dezvoltare

21 Măsurile luate la nivelul UE pentru mobilitatea urbană trebuie să implice statele membre 34 Novi Sad vrea să reintroducă liniile de tramvai 49 Două centre economice

MARKET DEVELOPMENT

proiectul constucţiei liniei de metrou

39 Astana ar putea avea un

sistem de transport light rail

48 Marile oraşe pot beneficia 47 Ticketing-ul integrat, de transport urban optimizat soluţia sporirii călătoriilor cu trenul

Engineer

44 O nouă platformă de locomotivă pentru manevră și operare Statistics

50 Statistici

cOntent 3 Редакционная статья

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

метрополиТАН

продуктов и технологий

1

52 Конкуренция должна идти на пользу клиенту - либерализация отечественных услуг железнодорожных пассажирских перевозок должна быть эффективной

22 Релёный свет для строительства Метро в Дохе

31 Конья: система оплаты с помощью банковских карт способствует увеличению спроса на общественный транспорт

Привлечение пассажиров к железнодорожным поездкам ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

20 Городам необходимо

РАЗВИТИЕ РЫНКА пересмотреть свою транспортную систему для того, чтобы стать устойчивыми 48 Крупные города могут пользоваться оптимизированным 21 Меры, принятые на городским транспортом уровне ЕС по городской мобильности должны вовлекать государства-члены закон

24 Метро в Мекке - всё ближе к запуску 25 В Джидде стартует

проект строительства линии метро

40 Городская система для Олимпийских игр в Сочи Инновационные системы 32 Эр-Риад: ультрасовременная системы управления движением, метро определяет структуру основанные на Новой Методологии «Novel Risk города Management» 38 Московский метрополитен развивается непрерывно

34 Новый Сад 16 Реформа в сфере намеревается обратно ввести государственных закупок 39 В Астане может быть трамвайные линии обеспечивает более гибкие и запущена система легкого эффективные процедуры метро 49 Два важных 18 Европейская экономических центров комиссия поясняет Турции, соединенных правила железнодорожных скоростных железных дорог пассажирских перевозок

R&D

47 Интегрированное оформление проездных документов: способ увеличения количества поездок на поезде

инженер

44 Новая платформа для маневровых и тяговых локомотивов СТАТИСТИКА

50

железнодорожная статистика

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

news 5 „Terra Nova” – prima locomotivă produsă de Electroputere VFU şi Reloc Craiova după preluarea de către grupul Grampet

turcia: Producătorul de oţel Kardemir Karabuk Demir Celik din Turcia a obţinut un credit de 93,26 milioane de euro de la Kf W IPEX Bank. Creditul are o durată de 13 ani. Compania va utiliza împrumutul pentru a finanţa cheltuielile externe legate de proiectul unităţii de producere de roţi pentru vehicule feroviare.

Rail Cargo Group iniţiază o conexiune spre Turcia

photo: www.bahnbilder.de

Internaţional: Rail Cargo Group şi compania turcă Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonlar au anunţat extinderea cooperării iniţiate în septembrie 2013, prin punerea la punct a unei conexiuni intermodale de mare frecvenţă între bazinul Ruhr şi Turcia. Serviciul va permite Rail Cargo Group să îşi consolideze prezenţa pe piaţa turcă. Primul tren bloc intermodal a fost lansat recent între bazinul Ruhr şi Bosfor, pe o distanţă de peste 2.000 km.

Trenurile pleacă o dată la două zile în fiecare sens, durata unui traseu fiind de maximum cinci zile.

Privatizarea CP Carga sub semnul întrebării Internaţional: Privatizarea companiei feroviare de transport marfă CP Carga se află în continuare pe lista guvernului portughez, dar cu un semn de întrebare.

Noul document “Drum pentru Creştere” prezentat de guvern menţionează că privatizarea va avea loc doar dacă sunt întrunite condiţii favorabile pe piaţă şi dacă sunt îndeplinite cerinţele stabilite. Documentul a fost aprobat de Consiliul de Miniştri. Încă din Documentul de Strategie Bugetară, problema privatizării era legată de condiţiile de piaţă, dar întrebările planau doar asupra termenului la care urma să aibă loc aceasta.

Acordul pentru Silk Wind ar putea fi semnat în vara aceasta Internaţional: „Se estimează că guvernele statelor Kazahstan, Azerbaidjan, Turcia şi Georgia vor semna în vara acestui an acordul pentru proiectul Silk Wind”, a declarat Azat Bekturov, Ministrul adjunct al Transporturilor şi Comunicaţiilor din Kazahstan, cu ocazia conferinţei internaţionale TransEurasia-2014.

Bekturov a precizat că acordul ar fi trebuit

românia: Electroputere VFU – Reloc Craiova au prezentat oficial, în luna mai, prima locomotivă diesel 1260 CP, construită după 24 de ani de inactivitate pe acest segment în România.

Locomotiva, denumită „Terra Nova”, a fost proiectată şi construită la Craiova, în parteneriat cu grupul industrial american Caterpillar.

Prezentarea locomotivei de 1260 CP a avut loc la Craiova, în prezenţa vice-preşedintelui grupului Caterpillar, Allen Helton. Gigantul grup industrial american a fost extrem de implicat în derularea proiectului, de la faza de idee până la finalizarea acestuia. „Este un proiect important inclusiv pentru compania din care fac parte, este un proiect binevenit pentru Caterpillar şi Reloc. Motorul locomotivei este foarte fiabil, eficient şi prietenos cu mediul înconjurător”, a afirmat Helton.

Trei astfel de locomotive vor fi produse lunar de către fabrica din Craiova. Pentru onorarea comenzilor deja realizate alte 100 de persoane vor fi angajate în perioada imediat următoare, spun reprezentanţii companiei.

Locomotiva diesel hidraulică 1260 CP, capabilă să circule cu viteze de 100 km/, a fost produsă în special pentru export, iar reprezentanţii companiei au declarat că opt astfel de vehicule vor ajunge pe piaţa din Europa de Vest.

să fie semnat chiar cu ocazia desfăşurării conferinţei de la Astana, însă Turcia nu a fost pregătită să semneze acordul motivând că nu a existat suficient timp pentru efectuarea procedurilor la nivel intern în vederea semnării unui decret din partea guvernului turc.

Bekturov a mai adăugat faptul că semnarea oficială a acordului s-ar putea concretiza cu ocazia unui eveniment viitor din sfera transporturilor ce va fi organizat în Turcia, în vara aceasta.

Proiectul Silk Wind ce are ca scop lansarea unui tren de containere pe relaţia China – Kazahstan – regiunea Caspică – regiunea Caucazului – Turcia – Europa a fost iniţiat prin programul TRACECA. Румыния: Компания Электропутере VFU - Reloc Крайова официально представила в мае первый дизельный тепловоз 1260 л.с., построенный 24 года спустя после перерыва в этом секторе в Румынии. В мире: Rail Cargo Group и турецкая компания Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonlar объявили о расширении сотрудничества, заложенного в сентябре 2013 года. Турция: Турецкий производитель стали Kardemir Karabuk Demir Celik получил кредит в размере 93,26 млн. евро в Банке Kf W IPEX Bank. В мире: CP Carga продолжает

„Locomotiva „Terra Nova” face parte dintre primele trei proiecte ale companiei Caterpillar dezvoltate la Craiova. În fapt, în Electroputere VFU Craiova - Reloc Craiova s-a creat o linie de fabricaţie pentru aceste locomotive care sunt proiectate pentru a fi utilizate pe căi ferate cu ecartament îngust, mediu până la căi ferate cu ecartament din spaţiul CSI. Este o locomotivă versatilă care poate funcţiona oriunde la nivel mondial. Este o locomotivă ce întruneşte condiţiile stagiului III B pentru emisii poluante deşi acesta nu este încă obligatoriu în UE“, a spus Graţian Călin, managerul general Reloc S.A. şi vicepreşedinte Grampet.

Locomotiva „Terra Nova” a fost proiectată şi construită la Craiova, sub coordonarea departamentului de cercetare creat de Grampet la Craiova, grupul Grampet fiind cel care a preluat unităţile de producţie ale fostei fabrici Reloc din Craiova.

Locomotiva este dotată cu două motoare diesel, două sisteme de transmisie şi două cutii de viteze. Costurile de producţie ale locomotivei nu au fost precizate, însă preţul de comercializare va fi unul destul de redus.

photo: Grampet Group

Kardemir ia credit pentru activităţile feroviare

RZD şi Căile Ferate Chineze au semnat un acord pentru cooperare strategică Internaţional: Acordul de cooperare strategică a fost semnat în mai, la Shanghai, de către Vladimir Yakunin, preşedintele RZD şi omologul său chinez, Sheng Guangzu. Potrivit acordului semnat, cele două părţi intenţionează să dezvolte traficul feroviar la graniţă şi infrastructura feroviară în vederea sporirii capacităţii feroviare şi a intensificării volumului traficului internaţional de pasageri şi mărfuri. De asemenea se are în vedere intensificarea tranzitului pe teritoriile celor două state, Rusia şi China. оставаться в списке португальского правительства, но под знаком вопроса. Чехия: Чешское министерство транспорта подтвердило, что будет проводить тендеры на обслуживание четырех или пяти путей сообщения для пассажиров, получивших бюджетные субсидии. В мире: Ожидается, что правительства Казахстана, Азербайджана, Турции и Грузии летом этого года подпишут соглашение по проекту «Шелковый ветер» В мире: ОАО РЖД и Китайские Железные дороги подписали договор стратегического сотрудничества в области развития железнодорожных сообщений и инфраструктуры в пограничном участке.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

6 news

Internaţional: UIC a organizat în data de 20 mai 2014, un workshop intitulat „SecurStation”, privind securitatea din staţiile de cale ferată.

Proiectul SecurStation face parte din Cadrul Programului FP7 având ca obiective dezvoltarea unei metodologii privind evaluarea riscului, prin simulări se vor elaborara câteva linii directoare pentru proiectări eficiente, se vor dezvolta linii directoare pentru design privind securitatea staţiilor.

Acestea din urmă vor cuprinde metodologii în proiectarea celor mai bune practici şi considerente pentru desginul unei staţii ce ia în considerare gradul de securitate. În perioada 2011-2014, grupul ce formează SecurStation a analizat incidentele teroriste din ultimii ani, a evaluat cerinţele utilizatorului final şi a implementat simulări a celor mai propabile atacuri pentru a înţelege impactul acestora.

Liniile directoare (Design Guidelines for Railway Station Security) au rol de ghid pentru toate părţile implicate în proiectarea sau operarea staţiilor, inclusiv administratori de infrastructură, operatori de transport, arhitecţi sau proiectanţi. Documentul este structurat pe trei capitole ce vizează principii generale pentru proiectarea unei staţii, identificarea riscurilor şi reducerea acestora şi principii de proiectare pentru securitatea din staţii.

Proiectul SecurStation este coordonat de compania de apărare Isdefe (Spania) si 10 organizaţii din Europa ce formează consorţiul SecurStation.

Investiţii în sisteme pentru calea ferată Bulgaria: Compania Naţională de Infrastructură Feroviară din Bulgaria va В мире: 20 мая 2014 года МСЖД организовал практический семинар под названием „SecurStation”, по вопросам безопасности на железнодорожных станциях. Болгария: Болгарская Национальная компания железнодорожной инфраструктуры будет инвестировать 10,4 млн. лева (5,3 млн. евро) в систему планирования ресурсов на предприятии. В мире: 21 мая 2014 года компания Vossloh Cogifer открыла новое подразделение для производства болтов для www.railwaypro.com | Iunie 2014

pe rutele respective încă din acest an.

Cehia: : Ministerul Transporturilor din Cehia a confirmat că va organiza licitaţii pentru operarea a patru sau cinci conexiuni de transport pasageri care primesc subsidii de la buget. Liniile au fost până acum operate de Ceske Drahy, dar contractele sunt pe cale să ajungă la final.

Lista rutelor nu a fost finalizată încă, dar printre acestea s-ar putea afla Plžen-Most şi Liberec-Pardubice.

Operatorii aleşi ar putea începe serviciile

investi 10,4 milioane leva (5,3 mil. euro) pentru un sistem de planificare a resurselor întreprinderii. Sistemul va ajuta compania să integreze activităţile din toate departamentele şi unităţile din cadrul acesteia.

Proiectul va fi finalizat în august 2015 şi va fi implementat de asocierea Adven Bulgaria şi Ness Technologies (Cehia).

photo: wikimedia.org

SecurStation, proiectul ce elaborează principii pentru creşterea securităţii din staţii

Licitaţii pentru liberalizarea transportului de pasageri

trei secţiuni de cale ferată este programată pentru sfârşitul anului 2015.

Vossloh Cogifer deschide o nouă unitate de producţie în cadrul Vossloh Cogifer Kihn

Ungaria: Concernul german Siemens va instala sistemul de semnalizare şi control al trenurilor ETCS Nivel 2 (Trainguard 200) pe câteva secţiuni din reţeaua feroviară maghiară. Astfel, Siemens va echipa două secţiuni ale liniei dintre Ferencváros, o suburbie a Budapestei, şi Gyoma, un oraş de mai mici dimensiuni, situat în estul Ungariei. Cea de-a treia secţiune ce va fi echipată cu ETCS Nivel 2 se află la vest de Ferencváros către Székesfehérvár.

Contractul, cu o valoare de aproximativ 60 milioane euro, a fost semnat între Siemens şi Compania Naţională de Dezvoltare a Infrastructurii (Nemezeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.). Darea în folosinţă a celor

Internaţional: În data de 21 mai 2014, Vossloh Cogifer a deschis noua unitate pentru producţia acelor de macaz, în locaţia industrială din Luxemburg, Vossloh Cogifer Kihn. “Este important acest punct de producţie în contextul în care guvernul nostru sprijină dezvoltarea industriei” a declarat Patrick Nickels, High Ranking Senior Government Official. Pentru acest proiect, compania a investit 15 milioane euro şi “implică producţia celor mai mari ace de macaz. Investiţia alocată a inclus şi achiziţia echipamentelor moderne pentru cresterea capacităţii producţiei la 20.000 pe an. Produsele sunt destinate şi transportului feroviar de mare viteză, iar în cadrul strategiei de dezvoltare, se deschide şi centrul de expertiză” a declarat Didier Mainard, Chief Operation Officer, al Vossloh Cogifer. “Noul centru va aduce soluţii inovatoare şi va creşte gradul de productivitate. În cadrul proiectului de lansare a acestei unităţi, toate punctele de siguranţă au fost dotate cu echipamente automate ceea ce sporeşte siguranţa dar şi dublarea capacităţii de producţie” ne-a declarat Eric Iung, Managing Director al Vossloh Cogifer-Khin.

Lucrările pentru acest proiect au fost demarate la începutul lui 2013, iar în decurs de 14 luni au fost finalizate. Practic producţia va începe în luna septembrie.

“Avem deja contracte semnate cu companii precum DB, Infrabel, SNCF, etc. De

стрелочных переводов в промышленном парке Люксембурга, Vossloh Cogifer Kihn. Венгрия: Немецкий концерн предприятий Сименс установит систему сигнализации и контроля поездов ETCS Уровня 2 (Trainguard 200) по нескольким отсекам сети венгерской железной дороги. Чехия: Компании Kapsch CarrierCom присудили контракт по двум проектам в Чехии, предметом которых является установка технологии GSM-R на двух линиях длительностью 200 км, и, соответственно, 110 км.

Болгария: Интермодальный портовый терминал Варны будет построен в течении трех лет с момента выдачи разрешения на строительство. Об этом заявили в Министерстве транспорта Болгарии В мире: Сектор услуг - одна из наиболее конкурентоспособных промышленных вертикалей. Приложения ПО Charisma для сектора услуг (Charisma Solutions for Services) обеспечивает полную прозрачность деятельности и прибыльности компании, а также производительности сотрудников.

photo: www.novinite.com

Părţile semnatare au convenit şi îmbunătăţirea procedurii de organizare a transportului şi optimizarea traficului transfrontalier. În plus, vor fi optimizate condiţiile şi tehnologia necesară transportului containerizat prin organizarea unor transporturi regulate de containere.

Potrivit aceluiaşi acord, va fi promovată o politică tarifară competitivă pentru rutele feroviare pe relaţia China – Rusia -Europa.

Siemens semnează contracte de cca 60 mil euro

news 7

photo: Vossloh Cogifer

asemenea, unitatea deschisă în Luxembourg are ca scop exportul produselor către statele din Asia şi Africa de Sud. Estimăm că piaţa se va dezvolta şi pe viitor vom investi pentru a răspunde cererilor clienţilor. Investiţia de 15 milioane euro a fost alocată atât de către companie cât şi de întregul grup, iar volumul de producţie este dublu (n.r. comparativ cu situaţia dinaintea modernizării şi extinderii unităţii). Utilajele vor lucra în mod continuu, însă pentru efectuarea mentenanţei, vor fi oprite cca 2 săptămâni pe an”, ne-a declarat Eric Iung.

Kapsch primeşte un nou contract Cehia: Kapsch CarrierCom a primit un contract pentru două proiecte în Cehia, vizând instalarea tehnologiei GSM-R pe două trosoane de 200 km şi, respectiv, 110 km.

Proiectele privesc tronsonul Kolín – Havlíčkův Brod – Křižanov – Brno şi regiunea din jurul oraşului Praga (Praga – Beroun – Králův Dvůr, Praga – Benešov şi Praga – Lysá nad Labem). Primul proiect va dura circa 26 de luni, iar cel de al doilea 21 de luni.

“Cehia este o ţară de tranzit importantă pentru transportul feroviar intra-european.

Suntem de aceea cu atât mai bucuroşi că SŽDC ne-a ales din nou să contribuim la crearea unei infrastructuri feroviare europene moderne cu ultimele tehnologii”, a declarat CEO-ul Kapsch CarrierCom, Kari Kapsch.

Varna: Terminalul intermodal va fi finalizat în trei ani Bulgaria: Terminalul intermodal din portul Varna va fi terminat în decurs de trei ani de la emiterea autorizaţiei de construire, a declarat Ministerul Transporturilor din Bulgaria. Valoarea proiectului este de 90 milioane leva (46 mil. euro).

Terminalul va oferi servicii de logistică pentru transportul feroviar, maritim şi rutier. Licitaţia pentru construirea terminalului a fost lansată la sfârşitul lunii aprilie.

Lucrările de construcţie ar putea începe în 2015.

Soluţii software pentru sectorul servicii Internaţional: Sectorul serviciilor

este unul dintre cele mai concurenţiale verticale industriale. Complexitatea tot mai ridicată a proiectelor, creşterea pretenţiilor

Польша: Компания PKP в настоящее время не планирует продать свою долю в уставном капитале PKP Cargo, и не будет требовать дивидендов, размер которого превышает уровень, рекомендованный руководством компании. В мире: China Shandong International и ее подразделение Shandong Hi-Speed Group заинтересованы принимать участие в реализации ряда проектов строительства автобанов и модернизации железных дорог

clienţilor dublată de o schimbare a comportamentului de achiziţie, reprezintă tot atâtea provocări pentru o companie de servicii.

Soluţiile Charisma pentru sectorul serviciilor (Charisma Solutions for Services) oferă vizibilitate completă asupra activităţilor şi profitabilităţii companiei, precum şi a productivităţii angajaţilor.

Suita de soluţii asigură gestiunea eficientă a costurilor, îmbunătăţirea serviciilor şi creşterea profitului.

Portofoliul Charisma cuprinde o serie de soluţii specializate pe diferitele cerinţe ale clienţilor precum Charisma Portfolio Management (soluţie pentru gestiunea contractelor) sau Charisma Cost Control (soluţie de control costuri), Charisma CRM (managementul proceselor de ofertare şi vânzare) sau Charisma Office Automation & Registration Desk (urmărirea, gestionarea şi analizarea proiectelor).

PKP neagă planurile de a vinde repede PKP Cargo Polonia: PKP nu are planuri curente de a vinde cota deţinută în capitalul PKP Cargo şi nu va cere dividende care să depăşească recomandările conducerii companiei, a declarat CEO-ul PKP, Jakub Karnowski.

“Zvonurile că dorim să vindem repede pachetul nostru de acţiuni în PKP Cargo nu sunt adevărate”, a afirmat acesta. Vânzarea pachetului de acţiuni ar putea fi făcută dacă PKP ar avea nevoie de lichidităţi, dar deocamdată nu este cazul, a mai precizat Jakub Karnowski.

Informaţiile vehiculate în presă presupuneau că PKP ar putea vinde repede 20% din PKP Cargo. PKP deţine 51,7% din PKP Cargo.

China interesată de proiecte de infrastructură în Republika Srpska Internaţional: China Shandong International şi ramura sa Shandong HiSpeed Group sunt interesate să participe la

UE va acorda fonduri pentru coridorul Bulgaria-Albania international: Uniunea Europeană este gata să investească circa un miliard de euro din fondurile pentru pre-aderare 2014-2020 pentru coridorul 10, BurgasDurres.

в Республике Сербской. Россия: Объединенная вагонная компания (ОВК) приступила к работам по проекту строительства производственного подразделения для вагонов-цистерн в Тихвинском индустриальном парке (Россия). Румыния: Начиная с 15 мая 2014 года компания «ЧФР Марфа» (CFR Marfă) стала полноправным партнером по проекту комбинированных перевозок «Викинг».

realizarea unor proiecte de autostrăzi şi de modernizare a căilor ferate în Republika Srpska, a anunţat guvernul acesteia din urmă. Anunţul a fost făcut în urma unei vizite în China a ministrului Transporturilor din Republika Srpska, Nedeljko Cubrilovic.

China Shandong International şi Shandong Hi-Speed Group sunt interesate să participe la aceste proiecte de infrastructură cu fonduri proprii sau cu finanţări de la bănci chineze. Printre proiecte se numără realizarea secţiunii de autostradă Banja Luka-Prijedor-Novi Grad.

United Wagon Company deschide un punct de producţie pentru vagoane cisternă Rusia: United Wagon Company (UWC) a demarat proiectul de realizare a unei unităţi de producţie de vagoane-cisternă în parcul industrial din Tikhvin (Rusia).

Valoarea totală a investiţiei depăşeşte 3 mld ruble (86 mil euro) lucrările urmând să fie lansate în 2015. În cadrul noului punct de producţie, UWC va fabrica vagoane cisternă echipate cu boghiuri cu încărcătură pe osie de 25 tf pentru transportul de produse chimice, LPG şi petrol. Capacitatea companiei va fi de peste 3000 vagoane pe an.

Designul vagoanelor este dezvoltat de Centrul de Tehnologie pentru Transporturi, un birou administrat de UWC. În plus, pentru modelele clasice, noua fabrică va produce o serie de vagoane cisternă cu parametri tehnici şi economici optimizaţi.

Linia de producţie a vagoanelor cisternă va fi diferită de modelele standard având o capacitate mai mare şi cu o perioadă de durată de viaţă mai mare.

CFR Marfă- partener în cadrul proiectului de transport combinat Viking România: Începând cu 15 mai 2014, CFR Marfă a devenit partener cu drep-

Oficialii UE sunt în favoarea extinderii Uniunii, s-a afirmat cu ocazia Conferinţei Ministeriale UE-Balcanii de Vest care a avut loc la Salonic pe 8 mai. În urma acesteia, reprezentanţii UE au declarat că vor sprijini în continuare ţările din vestul Peninsulei Balcanice pentru a deveni membre UE. Iunie 2014 | www.railwaypro.com

8 news

românia: Master Planul General de Transport va trebui să ofere o strategie clară de dezvoltare a sectorului de transport din România pentru următorii 20 de ani. Documentul este de importanţă strategică pentru operarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport din România.

Pornind de la aceste considerente Club Feroviar a trimis Ministerului Transporturilor câteva propuneri şi observaţii pe marginea documentului, realizat de către consultantul AECOM, şi supus dezbaterii. „În efortul de a defini problemele, consultantul a utilizat un scenariu de referință cu date actualizate până în 2011. Această limitare, deși la ora aceasta sunt disponibile date privind evoluția traficului și a mediului de afaceri din sectorul transporturi și pentru anii 2012-2013, poate crea unele confuzii și evaluarea greșită a unor proiecte de investiții. De exemplu, în domeniul feroviar, anii 2012 și 2013 au reprezentat o scădere a volumelor de trafic în transportul de marfă și o încetinire a ritmului de scădere a volumului de trafic de călători pe fondul lipsei lucrărilor de întreținere a infrastructurii și a marilor șantiere de reconstrucție care au condus la reducerea vitezelor comerciale și a punctualității, conducând temporar la scăderea atractivității sistemului feroviar.

Totodată atragem atenția și asupra faptului că în analizarea evoluției transporturilor din punct de vedere statistic în ultimii ani nu se ia în calcul criza din 2008-2009, ceea ce duce la o perspectivă distorsionată”, subliniază

turi depline al proiectului de transport combinat Viking, care leagă regiunile Mării Negre şi Mării Baltice. Aderarea a avut loc în cadrul formal al reuniunii statutare a proiectului Viking care s-a desfăşurat la Sofia, în perioada 14-15 mai 2014, dupa obţinerea acceptului tuturor membrilor existenţi ai proiectului, prin semnarea unui Protocol de aderare. Este de menţionat că în parcursul acestui proiect, din zona Mării Baltice până în zona Mării Negre, sunt deja membre companii de cale ferată, companii maritime, case de expediţii şi administraţii portuare din Lituania, Belarus, Ucraina, Republica Moldova, Bulgaria şi Turcia, iar România era până în acest moment piesa lipsă din acest lanţ logistic.

Proiectarea liniei Sofia-Vidin va costa 4 mil. euro Bulgaria: Valoarea estimată a proiectării liniei Sofia-Vidin este de 8 milioane de leva (4,09 mil. euro), a declarat vicedirectorul Companiei Naţionale de Infrastructură Feroviară din Bulgaria, Hristo Alexiev.

După ce proiectul tehnic va fi finalizat, compania va acorda contractul de construire, pentru a evita problemele legate de costurile de construire şi de amânări, a mai www.railwaypro.com | Iunie 2014

Club Feroviar în propunerile înaintate ministerului de resort. „În evaluarea impactului investițiilor în diversele infrastructuri de transport, consultantul a aplicat metode diferite pentru a le evalua fezabilitatea. În timp ce investițiile în infrastructura rutieră sunt analizate din punct de vedere al numărului de vehicule ce o utilizează, investițiile în infrastrutura feroviară sunt evaluate din punct de vedere al eficienței serviciilor (al numărului de călători sau tone transportați). În acest context reamintim că pe fondul procesului de reorganizare a sistemului feroviar din România, acesta nu mai este o întreprindere integrată, infrastructura feroviară fiind o platformă pentru atragerea investitorilor locali și internaționali. Solicităm să se reevalueze impactul investițiilor în infrastrutura feroviară din perspectiva numărului de trenuri atrase de către administratorul de infrastructură și nu doar din perspectiva eficienței serviciului”, notează Club Feroviar.

Referitor la lista proiectelor admise pentru testare (530 de proiecte n.r.) Club Feroviar şi-a exprimat nedumerirea faţă de modul de utilizare și aplicare a indicatorilor de performanță. În acest sens, organizaţia a exemplificat două dintre proiectele supuse testării la partea de infrastructură feroviară a documentului în cauză. Printre altele, se consideră că proiectul „Construcție linie CF București Nord-Aeroport Henri Coandă” nu aparține rețelei TEN-T deși atât rețeaua feroviară cât și aeroporul sunt incluse în rețeaua centrală TEN-T. De asemenea, se consideră că „nu contribuie la creșterea veniturilor colectate și eficienței operațiunilor

feroviare curente prin revizuirea mersului trenurilor, deși serviciul special de aeroport va însemna și o creștere a veniturilor și o completare a serviciilor generale de transport”.

Un alt proiect important pentru reţeaua feroviară din România „Construcție nouă Vâlcele-Râmnicu Vâlcea” ar trebui să beneficieze de o analiză aprofundată din partea consultantului înainte de a considera că acest proiect „nu contribuie la creșterea eficienței în utilizarea activelor comerciale în special pentru elementele de infrastructură pentru care există nevoia de atingere a eficienței, deși o astfel de linie va contribui la asigurarea unei rute alternative pe relația București-Arad cu 15% mai scurtă decât cea prin Sighișoara-Brașov”.

Mai mult, „se consideră că nu contribuie la creșterea disponibilității nivelului de servicii pe rețeaua primară de investiții, deși noua linie va asigura legătura directă între centre urbane și de producție precum București, Pitești, Râmnicu Vâlcea, Sibiu”. În concluzie, Club Feroviar propune punerea în discuție publică a variantei finale a Master Planului General de Transport astfel încât specialiștii din domeniu să poată sprijini autoritățile române în identificarea și evaluarea corectă a proiectelor de dezvoltare a infrastructurii de interes național și european.

precizat Hristo Alexiev.

Durata contractului de proiectare este de un an.

Azerbaidjan: Datorită organizării Jocurilor Europene în Baku, în 2015, Azerbaidjan va implementa proiecte în sectorul transporturilor, a declarat ministrul transporturilor Ziya Mammadov într-un interviu acordat publicaţiei ‘The Business Year - Azerbaijan 2014’. Toate proiectele ar urma să fie implementate până în luna mai 2015. „A fost aprobat un plan de acţiune pentru infrastructura de transport cu scopul de a facilita transportul public.

Planul de acţiune acoperă proiecte de transport rutier, reţeaua feroviarp şi implementarea sistemelor inteligente în acest sector”, a precizat Mammadov. Proiectele implementate de autorităţi au ca scop realizarea unui sistem de transport naţional modern, care să asigure nevoile de mobilitate. „Reconstrucţia căilor ferate şi rutiere precum şi infrastructura locală importantă şi construcţia altor facilităţi, dezvoltarea coridoarelor de transport ce tranzitează Azerbaidjan, implementarea liniei BakuTbilisi-Kars, noul port din Baku, modernizarea sistemului de transport din capitală şi înnoirea parcului de vehicule sunt proiecte ce vor dezvolta tot sitemul de transport şi vor contribui la formarea unui sistem modern şi eficient”, a explicat ministrul.

Болгария: Предварительная стоимость проектирования линии СофияВидин составляет 8 миллионов лева (4,09 млн. евро). Азербайджан: В преддверии проведения Олимпийских Игр в Баку, в 2015 году Азербайджан будет внедрять ряд проектов в сфере транспорта. В мире: Федеральная Пассажирская Компания (ФПК), дочерняя компания ОАО РЖД и Железные Дороги Чехии подписали

соглашение о сотрудничестве в сфере международных пассажирских перевозок. Румыния: Общий Мастер-план по транспорту будет призван обеспечить четкую стратегию развития транспортного сектора в Румынии на ближайшие 20 лет. В мире: Европейский союз готов вложить около миллиарда евро из фондов по подготовке ко вступлению на 2014-2020 гг. для 10-го Транспортного коридора БургасДуррес.

Noi proiecte de transport cu ocazia Jocurilor Europene-2015

photo: Club Feroviar

Club Feroviar solicită analizarea minuţioasă a proiectelor admise pentru testare în cadrul MPGT

10 news High-speed railway to connect members of Eurasian Union

RZD and Bulgarian Railways sign memorandum of cooperation

International: Kazakh President Nursultan Nazarbayev said a high-speed railway connecting Minsk, Moscow, Astana and Almaty and the Eurasia maritime canal between the Caspian and the Black Sea should be built within the framework of the Eurasian Economic Union. He reminded that the Caspian-Black Sea project had been developed in the times of the Soviet Union, but the project had never been realized. Eurasian Economic Union needs modernization of roads and railways between Europe and China.

international: At the Council for Rail Transport of CIS countries, Russian Railways and Bulgarian State Railways signed a memorandum of cooperation. The document was signed by Vladimir Yakunin, President of Russian Railways, and Kristian Krastev, CEO of the Bulgarian State Railways’ holding. The Memorandum provides for the implementation of joint projects to improve the com-

Iran, Uzbekistan and Turkmenistan want single rail transport tariff

photo: uz24.uz

International: Delegations from Iran, Uzbekistan and Turkmenistan signed a trilateral agreement that will promote railway cooperation between the three nations and will also draw up new guidelines on the rail freight tariffs. The agreement also stipulates that the three countries lay the ground for an increase in the volume of the freight that are transited into their land from Kazakhstan, Tajikistan, Kyrgyzstan and Russia.

According to the deal, Iran and Turkmenistan each agreed to offer a maximum 30% discount on the cargo of cotton transited by train. Moreover, the three countries will coordinate railway transit policies and the implementation of the agreement could come to an agreement on a single rail transportation tariff, the capacity of rail transit between the three countries will double.

Customs Union countries to cooperate with Czech business environment International: Representatives of Belarus, Russia, and Kazakhstan will discuss the terms of work of Czech business in the Customs Union, BelTA learnt from Ambassador of Belarus to the Czech Republic Vasily Markovich. The diplomatic missions of Belarus, Russia, and Kazakhstan in the Czech Republic held a seminar on foreign economic relations with the countries of the Customs Union in the context of the World Trade Organization and the formation of the Eurasian Economic Union. The Ambassador emphasized that many things depend on the results of the session of the www.railwaypro.com | Iunie 2014

Supreme Eurasian Economic Council and the meeting between the heads of Belarus, Russia, and Kazakhstan. “The efficiency of our cooperation with Czech investors and partners also depends on these results,” Vasily Markovich explained.

Russia prepares tests on railway to North Korea International: Russia appears to be preparing for a test operation of its newly renovated railway linked to North Korea, but the economic feasibility of South Korea’s joining the logistics project remains to be seen. Late last year, Russia reopened the 54-kilometre track linking the Russian eastern border town of Khasan to the North’s port of Rajin following a five-year renovation. “Russia is preparing to export its coal through the Rajin-Khasan railway,” Lee Yang-goo, council general in Vladivostok, declared.

petitiveness of rail transport and to increase passenger and freight traffic using the Russian and Bulgarian transport systems.

“The signing of this memorandum forms the basis for the development of closer relations between Russian Railways and Bulgarian State Railways and aims to increase freight transport between Bulgaria and Russia,” said Kristian Krastev.

Particular attention will be paid to the use of the rail-ferry service between the ports of Varna and the Caucasus.

Council for Rail Transport of CIS States and president of state-run monopoly Russian Railways, Vladimir Yakunin.

Permanent members include the Russian Federation, Azerbaijan, Armenia, Belarus, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Moldova, Tajikistan, Turkmenistan, Uzbekistan and Ukraine. Associate members are Georgia, Latvia, Bulgaria and Finland. Council sessions are also attended by heads of railways systems in Lithuania, Estonia and Iran.

Japan to participate in the electrification of Uzbekistan railway

International: “Iran has filed an application to join the Council for Rail Transport of the Commonwealth of Independent States as an associate member”, Deputy Minister for Transport, Roads and Urban Development and President of Iranian Railways Mohsen Pour Seid Aghaie, told a council session in Kazakhstan’s capital, Astana. The bid awaits consideration, said the head of the

International: Uzbekistan President Islam Karimov recently met Deputy Prime Minister, Minister of Finance of Japan Taro Aso, to discuss the implementation of common projects.

Japan is one of Uzbekistan’s key economic partners. The bilateral trade turnover in 2013 exceeded USD 215.2 Million. The total volume of funds extended by Japan to Uzbekistan has amounted to USD 2.32 Billion. Projects currently run include those regarding the electrification of the Karshi-Termez railway line. In February 2012, JICA signed an agreement with the Uzbek Government granting JPY 18 Billion (EUR 127 Million). The main objective is to meet railway freight traffic needs and to make transport services efficient by electrifying 350 km of line in the south of the country to Afghanistan.

В мире: В рамках Совета по железнодорожному транспорту государств участников СНГ, Российские Железные Дороги (РЖД) и Болгарские Железные Дороги подписали меморандум сотрудничества для улучшения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок между двумя странами. В мире: Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил о том, что Минск, Москва, Астана и Алматы целесообразно соединить между собой с помощью высокоскоростной железнодорожной линии.

В мире: Директора железнодорожных компаний Ирана, Узбекистана и Туркменистана подписали соглашение о продвижении железнодорожных перевозок и тарифной системы для грузовых перевозок. В мире: Россия готовится к запуску испытательного пробега на модернизированной линии, соединяющей с Северной Кореей, но проект экономического обоснования вовлечения Южной Кореи еще не установлен. В мире: Представители России, Беларуси и Казахстана обсудили возможность вовлечения чешского делового сектора в проекты в рамках Таможенного Союза.

Iran bids to join CIS multi-nation rail network assembly

news 11 Turkey launches concept of first express train to be produced

Budapest-Belgrade railway to be upgraded International: MÁV and the Serbian

photo: www.bbj.hu

Railways are planning to overhaul a 374 km rail line between the countries’ capital cities. The aim is to significantly reduce the travel time from the current seveneight hours, according to Hungary’s State Secretary for Foreign Affairs and External Economic Relations Péter Szijjártó. The upcoming overhaul is designed to cut this to only 3.5 hours, according to the state secretary, who said that the governments want to enable the two operators to compete with vehicle transport and commercial flights on this route, as well as increase the line’s rail freight capacity. “We are aware that more and more Chinese goods are arriving in Europe. Hungary lies on the transit route and we need to use our location. We also know that China transports its goods to Europe by sea, especially to Greek ports, such as Piraeus.

From there, goods could be transported to Western Europe through Hungary with the use of the rail line”, said Szijjártó. MÁV and its Serbian counterpart are planning to connect the two cities by building a double-track, electrified line. Currently, the rail line consists of a single track, and its bad state often results in significant delays.

EIB loans to consolidate increase and innovation in Europe International: Addressing the the annual meeting of the European Investment Bank’s Board of Governors of the 28 EU member states, President of the European Investment Bank, Werner Hoyer, highlighted the importance of continued increased lending for SMEs, innovation, infrastructure and climate action. He confirmed that he expected lending by the EIB over the next two years to be similar to the EUR 72 Billion provided for long-term investment in 2013. “The European Investment Bank is committed to supporting long-term investment that strengthens Europe’s economic recovery and global competitiveness. I am pleased that we have not only successfully delivered increased targeted support for SME lending and investment that helps address youth unemployment, but also continue to help unlock private investment essential for crucial infrastructure”, said European Investment Bank President Werner Hoyer.

turkey: The Transport Ministry has launched for the first time the concept of the express train to be manufactured and operated on the Turkish railway network.

The project is implemented by TCDD. The train design concept has been selected and industrial design has been completed. The national high-speed trains have been designed and developed for both national and international technology. The supply of 106

Greece reintroduces international railway transport services Greece: Hellenic railway operator Trainose has resumed passenger transport services on international routes. Trains on the first two routes to Skopje – Belgrade and Sofia were launched in May and will operate daily. International transport services will provide transport services for the passengers in the Balkan and Central Europe area and will consolidate the company’s position. The company will grant a 20% discount to ticket prices by the end of 2014.

Russian Railways ‘could buy Thessaloniki Port’

such trains was introduced in the investment programme. The trains could be operated on both the existing high-speed lines and the ones to be built. The first 20 vehicles, for which technical specifications have been completed, would be manufactured outside the country. 52% of the budget for the 70 trainsets would be national budget. Turkish States Railways (TCDD) aims to produce the remaining 16 units within the ‘National HighSpeed Train Project’. The national production share could increase to 85% by 2023.

Thessaloniki Port that his company would work closely with Greek counterparts on that matter. Greece owns 74% of the shares of Thessaloniki and Piraeus ports.

Athens was however forced to embark on a privatization procedure for key facilities across the country as part of the bailout deal it struck with the IMF, the EU and the ECB. RZD has previously hinted at its interest in the debt-ridden Bulgarian State Railways (BDZ)’s freight unit and presently is reported to be eyeing Greek train operator Trainose.

Russia to build Rasht-Astara railway

International: Russia’s state-owned railway company has shown interest in acquiring the shares of the Port of Thessaloniki, Greece’s second-largest city. “From a strategic point of view, Thessaloniki’s port is of bigger interest for us,” Vladimir Yakunin, Director of Russian Railways said. Yakunin’s words came after Russia’s ITAR-TASS reported that the state company and its partners are abandoning plans for the privatization of Piraeus, another key port in Greece. The Russian Railways’ Director noted regarding

International: Managing Director of Iran Railways Organization Mohsen Pour Seyed Aqaie said that Russia will build Rasht-Astara railway track based on an agreement with Tehran and Baku.

The agreement was reached in the trilateral meeting of the Iranian official and Managing Director of Russia’s Railways Vladimir Yakunin and the Azeri counterpart on the sidelines of the 60th Meeting of the Commonwealth of Independent States (CIS) Rail Council in Kazakhstan. Also on the basis of the agreement, Azerbaijan’s Railways Company will construct the railway from Iran-Azerbaijan border to the first railway

Турция: Министерство транспорта впервые запустило вариант экспресспоезда, который предстоит производить на местном уровне и сдать в эксплуатацию на турецкой железной дороге. Проект имплементируется компанией TCDD. В мире: Компания «Российские железные дороги» (РЖД) проявила интерес к приобретению акций Порта Салоники. Это второй по величине город в Греции. В мире: Иран намеревается присоединиться к Совету по железнодорожному транспорту государств участников СНГ. Члены Совета встречаются ежегодно в различных местах ввиду осуществления координации деятельности железнодорожных систем государств бывшего Советского Союза. В мире: Президент Узбекистана, Ислам Каримов, встретился с Министром финансов Японии Таро Асо. На встрече обсуждался вопрос реализации

совместных проектов, таких как проект электрификации линии Карши-Термез. В мире: MAV и Железные Дороги Сербии намереваются реабилитировать 374 км линии по отсеку, осуществляющему железнодорожное сообщение между столицами этих двух государств. В мире: Президент Европейского инвестиционного банка Вернер Хойер на ежегодной встрече губернаторов банков 28 государств ЕС подчеркнул важность продолжения увеличения размеров кредитов для малых и средних предприятий, инноваций, инфраструктуры и решения проблем вредного воздействия на окружающую среду. Греция: Железнодорожный оператор Греции Trainose вновь ввел услугу по перевозке пассажиров по международным маршрутам. Поезда по первым двум маршрутам в сторону Скопье - Белград и Софии были запущены в мае месяце и будут работать в ежедневном режиме.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

12 news

International: After the Supreme Eurasian Economic Council meeting in Astana, President of Russia Vladimir Putin, President of Kazakhstan Nursultan Nazarbayev and President of Belarus Alexander Lukashenko signed the Agreement on the Eurasian Economic Union. The Agreement on the Eurasian Economic Union will come into force on the Customs Union territory on January 1, 2015. Work on the document began back in November 2011 at the first summit meeting of the Supreme Eurasian Economic Council, where the presidents of the Russian Federation, Belarus and Kazakhstan

station inside its soil. The project envisages the connection of Azerbaijani and Iranian railway systems through Qazvin-RashtAstara (Iran)-Astara (Azerbaijan). This railway project is of great importance for the development of “North-South” international transport corridor whose commodity market is estimated to rise to 25-26 million tonnes by 2015. The length of Rasht-Astara -Qazvin railway is 205 km, and the length of the railway track between Qazvin and Rasht is 164 km. Some 82 bridges with a total length of nine km and 53 tunnels with a total length of 22 km will be built along the Qazvin-Rasht-Astara railway track.

RZD unveils cost of Moscow-Kazan railway Russia: Alexander Misharin, First

Vice-President of Russian Railways, said that Russian and international auditors confirmed the stated cost of constructing the Moscow - Kazan line at RUB 1.06 Trillion (USD 30.9 Billion), of which the state will invest about RUB 380 Billion (USD 11 Billion). The construction project for a high-speed railway line between Moscow – Vladimir – Nizhny Novgorod – Kazan was presented to participants at the St. Petersburg International Economic Forum on May 2014. During the project presentation, regional leaders put forward an initiative to establish an Association of Mayors and Governors of Regions Linked by the Moscow –Kazan – Yekaterinburg High-Speed Line and Moscow – Rostovon-Don – Adler High-Speed Line. The aim of the Association will be to collaborate on promoting the advancement and implementation of high-speed line projects in the Russian Federation. During the presentation, it was announced that the President of the Republic of Tatarstan, the head of the Chuvash Republic and the governors of Nizhny Novgorod and Vladimir regions had made a written appeal to President Vladimir Putin asking him to support the project to build a highspeed rail line between Moscow – Kazan. www.railwaypro.com | Iunie 2014

Russian Republic of Crimea and back, construction and overhaul of Simferopol airport, reconstruction of the maritime railway and motor ferry line at the Russian Crimean seaport of Kerch. “Allocations will be made from budget assignments envisaged for the Finance Ministry to fund additional measures to support economy, small and medium businesses, labour market, mono-profile municipal entities and social support of people. The decree permits to improve transport provision in the Crimean Federal District that is particularly important in a season of vacations with a higher passenger traffic,” the decree runs.

adopted a declaration on Eurasian economic integration, which became a sort of ‘roadmap’ for the development of their integration. Taking part in drafting the final agreement on the Russian side were over 30 federal executive bodies. The document is based on norms of the contractual legal framework of the Customs Union and Common Economic Space, which were optimised, improved and brought into compliance with the rules of the World Trade Organisation.

The three states undertake to guarantee the free movement of goods, services, capital and work force and to implement a coordinated policy in such key branches of the economy as energy, industry, agriculture and transport.

Mianeh-Tabriz railway to connect Iran to Europe

“Improving transport accessibility will strengthen ties between Russia’s largest cities. The construction of this line is supported by more than 80% of the population living in our regions,” said the regional leaders in their letter.

photo: en.ria.ru

Agreement on Eurasian Economic Union signed

Russian authorities to allocate over USD 19 Million for Crimea’s transport Russia: Prime Minister Dmitry Medvedev signed a decree allocating subsidies from federal budget to fund the transport industry in the Crimean Federal District in 2014, the Russian government website stated. The government will allocate more than seven billion roubles (USD 19 Million) for these purposes. Subsidies and inter-budgetary transfers will be allotted particularly for passenger traffic to the

В мире: Директор железнодорожной компании Ирана Мохсен Поур Сейед Акайе заявил о том, что Россия построит линию Рашт-Астара, на основании соглашения, подписанного с Тегераном и Баку. Россия: Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал указ, согласно которому из российского федерального бюджета будут выделены субсидии для финансирования транспортной отрасли Крымского федерального округа.. Иран: Будущая линия Мианех-Табриз на северо-западе Ирана сделает возможным сообщение с Европой. В ближайшем будущем будет объявлен инвестор, который будет обеспечивать необходимое финансирование строительства железнодорожной линии длиной 200 км. Чешская республика: Чешское министерство транспорта подтвердило, что будет проводить тендеры на обслуживание

Iran: The Mianeh-Tabriz railway in northwestern Iran will connect the country to Europe. Iranian Transport and Urban Development Minister Abbas Akhoundi said an investor for the 200-kilometer railway will be revealed in the near future, Iran’s IRNA news agency reported. The route will include 9 stations, 7 tunnels, and 21 bridges. The railway is projected to carry 3 million tons of cargo and 4.5 million passengers per year.

Passenger and cargo trains will move at 160km per hour and 100km per hour speeds.

Czech Republic to liberalise other passenger transport railways Czech Rep.: The Ministry of Transport has confirmed that it will be opening tenders to operate four or five subsidized rail passenger routes this year. The routes have previously been operated by the main state-owned passenger rail company, Czech Railways, but contracts are about to expire. The full list of routes has not been finalized, but Plžen-Most and Liberec-Pardubice are said to be among the starting line-up. Newly selected operators on some routes could begin services already this year. четырех или пяти путей сообщения для пассажиров, получивших бюджетные субсидии Россия: Вице-президент ОАО РЖД Александр Мишарин заявил о том, что международные и российские аудиторы подтвердили стоимость строительства высокоскоростной линии Москва - Казань, составляющую свыше 1 триллиона рублей (30,9 миллиардов долларов США), из которой государство выделит 380 миллиардов рублей (11 миллиардов долларов США). В мире: После встречи Совета Евразийского экономического сотрудничества в Астане, президенты России (Владимир Путин) и Казахстана (Нурсултан Назарбаев) подписали Соглашение об Евразийском экономическом союзе, который вступит в силу начиная с 1 января 2015 года.

14 news

China va participa la construirea unei linii de metrou la Moscova Rusia: JSC Mosinzhproekt, China Railway Construction Corporation şi China International Fund au semnat un acord pentru proiectul liniei de metrou sud-vest. Acordul a fost încheiat cu ocazia vizitei la Beijing, Shanghai şi Hong Kong a primarului Moscovei, Sergei Sobyanin.

Noua linie de metrou sud-vest este o parte cheie a proiectului de dezvoltare urbană “Noua Moscovă”, care îşi propune să dubleze suprafaţa oraşului. Proiectul a fost aprobat în 2012 şi va atrage investiţii de peste 200 miliarde dolari (146 mld. euro) până în 2035.

Noua linie va avea 14,9 km şi şase staţii, făcând legătura între Ulitsa Novatorov şi Stolbovo.

acordul între ministerul Transporturilor şi Alstom pentru furnizarea a 50 de locomotive de marfă (pentru Căile Ferate). De asemenea, Metroul din Baku şi compania Bouygues Travaux Publics au semnat memorandumul de înţelegere privind reconstrucţia staţiei „28 Mai” şi construcţia liniei verzi-„ Khatai – Azi Aslanov”. În plus, a fost semnat un MoU cu Thalys pentru cercetare şi educaţie şi formare şi un alt MoU pentru cooperare cu Alstom privind dezvoltarea şi modernizarea trenurilor de metrou din Baku.

63 de km şi 37 de staţii. Proiectul a fost finanţat pentru prima dată de BEI în 2004. Prin creditul adiţional de 200 mil euro, sprijinul financiar total al BEI este de 1,25 mld euro pentru proiectul Marmaray.

BEI alocă 200 mil euro pentru proiectul Marmaray Turcia: BEI a acordat Turciei un împrumut de 200 mil euro pentru proiectul Marmaray, acordul fiind semnat în data de 8 mai 2014.

Tunelul Marmaray a fost inaugurat în octombrie anul trecut, iar în prezent încă se efectuează lucrări de modernizare a liniilor de suprafaţă care intră în completarea liniilor subterane. Aceste secţiuni de suprafaţă au o lungime de

Companii franceze vor dezvolta sistemul de metrou din Baku

photo: www.azerb.com

Azerbaidjan: În cadrul forumului Azero-Francez ce a avut loc în Baku, cele două ţări au semnat 11 acorduri.

Lista documentelor semnate include

www.railwaypro.com | Iunie 2014

municipalităţi din Zona Metropolitană a Sileziei Superioare. Prin dezvoltarea acestui proiect numărul de pasageri deserviţi de către sistemul de transport public se va ridica la aproximativ 3,6 milioane anual.

De asemenea, timpii de călătorie între oraşele în cauză va fi redus până la 5-10%.

Proiectul a fost implementat în 2013 iar Uniunea Europeană, prin Fondul de Coeziune, a asigurat finanţe de131,3 mil euro dintr-o investiţie totală de 201,8 mil euro.

Польша: Европейская комиссия одобрила инвестиции в объеме 419,3 млн. евро из Фондов сплочения, для поддержки трех важных проектов по транспорту на трамвае и по железной дороге. Россия: ООО Мосинжпроект, China Railway Construction Corporation и China International Fund подписали соглашение на проект юго-западной магистрали метрополитена (Москва).

photo: www.ztm.waw.pl

polonia: Comisia Europeană a aprobat investiţii de 419,3 milioane euro, din Fondurile de Coeziune, pentru a sprijini trei proiecte importante de transport feroviar şi cu tramvaiul. Dezvoltarea acestor proiecte va îmbunătăţi semnificativ serviciile de transport dintre oraşele Varşovia şi Radom, precum şi în Poznan şi Regiunea Silezia.

Se urmăreşte astfel modernizarea sistemelor de transport public într-un mod cât mai durabil şi mai puţin nociv mediului înconjurător, creşterea numărului de călători dar şi furnizarea către navetişi şi turişti a unor condiţii mai bune de transport, mai mult confort şi reducerea timpului de călătorie.

Unul din aceste trei proiecte, cel din Poznan, a fost deschis mediului de afaceri încă din luna mai.

Investiţiile sunt finanţate prin Programul Operaţional polonez „Infrastructură şi Mediu”, prioritatea „Transport Ecologic”.

Proiectul „Modernizarea liniei feroviare nr. 8, secţiunea Varşovia Okęcie – Radom”

implică modernizarea a 49 km de cale ferată, în regiunea Mazowieckie. Astfel, după finalizarea lucrărilor, estimată pentru anul 2015, viteza de rulare va ajunge la 160 km/h pentru trenurile de pasageri şi la 120 km/h pentru trenurile de marfă.

Este prognozată şi o creştere a numărului de pasageri în sudul Poloniei. Investiţia totală este de 428,7 milioane euro, din care contribuţia UE va fi de 239,4 mil euro.

Cel de-al doilea proiect presupune „Construirea depoului de tramvaie Franowo în Poznan” cu o capacitate de a prelua 100 de tramvaie. Depoul va beneficia de un atelier de inspecţie, atelier de lucru, echipamente tehnice, instalaţii de depozitare şi de garare pentru vehicule comerciale, cale ferată şi alimentare cu energie care să permită vehiculelor să se deplaseze în depou. Proiectul a fost demarat în luna mai. Uniunea Europeană, prin Fondul de Coeziune, va finanţa acest proiect cu 48,6 mil euro dintr-o investiţie totală de 75,4 mil euro.

Al treilea proiect, „Modernizarea infrastructurii de transport cu troleibuz şi tramvai în regiunea Silezia cu infrastructură aferentă”, are ca scop îmbunătăţirea sistemului de transport public în şapte

photo: www.marmaray.com

Polonia primeşte peste 400 mil euro pentru sprijinirea transportului public „verde”

Copenhaga dezvăluie planuri pentru noua linie de metrou Internaţional: Guvernul a ajuns la o înţelegere cu Consiliul oraşului Copenhaga pentru construirea unei noi linii de metrou spre cartierul Sydhavn.

Valoarea proiectului, care va fi finalizat până în 2023, este estimată la 8,6 miliarde coroane (1,15 mld. euro).

Consiliul Orăşenesc îşi va asuma o cotă de 40% din proiect. Proiectul va fi realizat Азербайджан: В рамках Азербайджанско-Французского форума, который состоялся в Баку, эти две стороны подписали 11 соглашений. Турция: Европейский инвестиционный банк предоставил Турции займ в размере 200 миллионов евро на проект Мармарай. Соглашение было подписано 8 мая 2014 года.

news 15 de dezvoltatorul By og Havn, deţinut este de circa 6 milioane de euro. rula cu 80 km/h, au 2,65 m în lăţime şi de Municipalitatea Copenhaga şi de Tramvaiele au fost folosite peste 30 de ani, pot transporta 224 pasageri dintre care Ministerul Transporturilor. iar proiectul va prelungi durata de viaţă 104 pe scaune.

Noua linie va avea cinci staţii: Fisketorvet, a acestora cu încă 10 ani. Vehiculele au Frederiksholmsløbet, Slusen, Mozarts fost produse la Bruges la începutul anilor Plads şi Ny Ellebjerg, primele patru 1980. urmând să fie subterane.

Proiectul de modernizare include atât Autorităţile linie va builds exteriorul şi componente PORRestimează builds forcăallnoua of us.

PORR it all forvehiculelor, us. PORRcât has a great track record atrage 43.000 mii de pasageri noi zilnic şi tehnice de bază. Primul tramvai in major projects both at home and abroad which run as smoothly modernizat va fi redat în folosinţătoday în as ever.

PORR is steaming ahead as the specialist in rail construction ianuarie 2015. and ensures your project is always right on track.

va reduce numărul de maşini din trafic cu 3.000 de autovehicule.

Bombardier va moderniza tramvaie în Belgia Internaţional: Bombardier Transportation a primit o comandă din partea operatorului De Lijn pentru modernizarea a 20 de tramvaie utilizate pe linia de coastă. Valoarea contractului

bahnbau_a5:Layout 1

14.07.2010

11:26

Internaţional: Autoritatea de Transport din Karlsruhe (VBK) a recepţionat primul din cele 25 de tram – trenuri cu podea joasă City Link fabricate de către Vossloh, valoarea contractului fiind de 75 milioane euro şi a fost semnat în octombrie 2011.

Tram - trenurile sunt asamblate de către Vossloh Vehicule Feroviare la uzina de producţie Albuixech de lângă Valencia, Spania, în timp ce Vossloh Kiepe va furniza sistemele de control şi echipamente de tracţiune electrică, de încălzire, ventilare, aer condiţionat, sisteme de control al trenurilor, sistemele de informaţii pentru pasageri şi sistemul CCTV. Noile tram – trenuri au capacitatea de a

Seite 1

photo: wikimedia.org

photo: wikimedia.org

În Karlsruhe vor circula primele tram – trenuri Vossloh

В мире: Правительство достигло взаимопонимания с Городским советом Копенгагена по строительству новой линии метро в сторону квартала Сидхавн. В мире: Компания Bombardier Transportation получила заказ от оператора De Lijn на модернизацию 20 трамваев, используемых на побережье. В мире: Карлсруэ транспорта администрации (ВБК) приняла поставку первой из 25 City Link низкопольных трамвайных поездов из Vossloh.

PORR builds for all of us. PORR builds it all for us. PORR has a great track record

PORR builds for all of us. PORR builds it all for us. Take railways, for example. PORR in major projects both at home and abroad which run as smoothly today as ever. has PORR a greatistrack record in major projects both at home and abroad which run as steaming ahead as the specialist in rail construction smoothly today as PORR is steaming and ensures yourever. project is always right on ahead track. as the specialist in rail construction and ensures your project is always right on track.

PORR. Building for people.

PORRConstruct ConstructS.R.L. S.R.L. Porr Str. Dimitrie Pompeiu | RO-020337 Str. Sfânta Vineri 29 -6E Bectro Center |Bucuresti RO - 030203 Bucuresti

Tel. +40 (0) 21 312 65 00 | Fax +40 (0) 21 312 65 01 construct@porr.ro | www.porr.ro

16 Lex

Reforma în domeniul achiziţiilor publice asigură proceduri mai flexibile şi mai eficiente [ de Elena Ilie ]

Evoluţia economică, socială şi politică, precum şi constrângerile bugetare impun revizuirea reglementărilor pentru a le simplifica şi a le creşte eficienţa atât în raport cu autorităţile contractante, cât şi cu întreprinderile. Pe de altă parte, reformarea lor este necesară pentru a permite efectuarea de achiziţii publice la cel mai bun raport calitate-preţ, cu respectarea principiilor transparenţei şi al concurenţei.

A

chiziţiile publice acoperite de di- tiv. Pentru a participa la procedură, va fi rectivele europene reprezintă 3,4% suficientă o declaraţie pe propria răspundere din PIB-ul Uniunii, adică 425 de cu privire la respectarea acestor condiţii. Astmiliarde de euro, datele fiind din 2011. fel, numărul documentelor necesare pentru Prin adoptarea unui pachet legislativ, ce selectarea întreprinderilor se va reduce drascuprinde un număr de 3 directive, Parla- tic .În plus, IMM-urile europene, care au mentul European şi-a propus demarea unei un potenţial considerabil de a genera locuri acţiuni de reformă în domeniul achiziţiilor de muncă, inovare şi creştere economică, publice. trebuie să aibă mai uşor acces la procedurile Noile norme simplifică şi flexibilizează de achiziţii publice. Prin urmare, autorităţile procedurile de achiziţii publice, lucru de contractante vor fi încurajate să atribuie mai care vor beneficia atât achizitorii publici cât degrabă un număr mai mare de contracte şi întreprinderile, şi în special IMM-urile. mai multor întreprinderi mici, decât un sinDin noile texte adoptate gur contract unei întreprinderi mari iar cifra PUBLIC PROCUREMENT REFORM aflăm că autorităţile contractante vor avea mai multe de afaceri impusă pentru participarea la o posibilităţi cu întreprinderile procedură de achiziţii publice va fi limitată FACTSHEETde No.a2 negocia : SIMPLIFYING THE RULES FOR BIDDERS termenii contractuali, putând obţine astfel la maxim dublul valorii estimate a contracservicii care să corespundă mai bine nevoilor tului. lor iar duratele minime ale procedurilor Important de menţionat, noile norme of administrative burden seReduction vor scurta.

Pentru a reduce şi mai mult europene nu aduc atingere organizării birocraţia, comunicarea în cazul achiziţiilor naţionale a serviciilor publice; statele memBidders va may provesătheir suitability, financial self-declarations publice ajunge se facă obligatoriu pestatus breand alegabilities singurewith modul de organizareinstead a serv-of providing full documentary evidence as previously required.

The Astfel, European Single Procurement cale electronică. iciilor publice. o autoritate publică Document, self-declaration will facilitate Autorităţilea standard regionale şi locale vorform putea poate this. fie să execute singură sarcinile de instabili termenele procedurii (de exemplu teres public care îi revin, sprijinindu-se pe Only the winning bidder will have to providede full documentary evidence. can be done either by termenul pentru transmiterea ofertelor) propriile resurse, fieThis să recurgă la entităţi the winning or the contracting authority exterioare. can get the information directly from national comun acord bidder cu întreprinderile participante ladatabases licitaţie. if the winning bidder indicates the relevantNormele la achiziţiile publice databasesreferitoare in his European Single Procurement Doar întreprinderea care câştigă contrac- şi la concesiuni nu sunt aplicabile decât în Document. tul va trebui să prezinte toată documentaţia cazul externalizării serviciilor, atunci când pentru a dovedi că îndeplineşte condiţiile o autoritate publică decide să recurgă la necesare executării contractului respec- această formă de organizare.

Overview of burden reduction measures:

Overview of burden reduction measures Old rules

At the start of a procurement procedure

All bidders: full documentary evidence Overall burden: high

New rules All bidders: European Single Procurement document (standard self-declaration form) Overall burden: low

At the end

---

of a procurement procedure

Winning bidder: full documentary evidence or link to national databases Overall burden: low

Source: ec.europa.eu

www.railwaypro.com | Iunie 2014

Enhanced access to public procurement for SMEs

Reducerea formalităţilor administrative Ofertanţii îşi pot dovedi situaţia financiară, competenţele şi faptul că îndeplinesc criteriile necesare prin declaraţii pe propria răspundere. Acestea înlocuiesc setul de documente justificative care trebuiau depuse până acum. Documentul european de achiziţie unic, o declaraţie pe propria răspundere standard, va facilita acest lucru.

Autorităţile contractante trebuie să accepte ofertele tuturor ofertanţilor a căror situaţie financiară corespunde criteriilor de execuţie a contractului. În trecut, micii ofertanţi erau adesea excluşi din cauză că autorităţile contractante impuneau cifre de afaceri anuale mari, chiar şi pentru contracte de valoare mică. În mod normal, în viitor, cifra de afaceri anuală solicitată va trebui să fie de maxim două ori valoarea contractului.

Contractele mari pot fi deseori împărţite în loturi care permit participarea întreprinderilor mici. Prin urmare, autorităţile contractante sunt încurajate să împartă contracte mai mari în loturi. Ele nu vor fi obligate să împartă contractele, însă dacă nu o fac vor trebui să explice motivul.

Noile directive se bazează pe o abordare care prevede un „set de instrumente”. Aceasta le oferă autorităţilor contractante mai multă flexibilitate, mai multe opţiuni şi le pune la dispoziţie noi modalităţi de organizare a procedurilor. Astfel, ele pot beneficia de o mai mare libertate în a alege tipul de procedură care le corespunde cel mai bine.

Autorităţile contractante vor avea, de asemenea, mai multă libertate de a organiza proceduri de atribuire a contractelor într-un mod flexibil şi eficient. Normele în materie de gestionare a procedurilor de achiziţii publice au fost atent revizuite, pentru a le face mai practice.

Astfel, termenele pentru depunerea cererilor de participare şi a ofertelor au fost scurtate, ceea ce înseamnă că autorităţile contractante vor avea un maxim de flexibilitate în a organiza proceduri de achiziţii mai rapide şi mai simple.

contracts into lots. However, they may still not split contracts into lots, but then they will have to explain why.

Overview of SME access enhancing measures:

Overview of SME access enhancing measures Old rules

Financial situation of bidders

New rules

No strict limits for turnover requirements

Required turn over

Annual turnover of bidders must not be higher than twice the contract value.

SME

SME Actual turn over

Actual turn over

Required turn over

Contract value

Contract value

Deviation from this rule requires explanations Awarding contracts in small portions (lots)

Free choice for contracting authorities whether to split contracts into lots or not

Splitting into lots becomes the rule

Lot

Lot

Lot

Lot

Lot

Lot

Contract

SME

SME

Deviation from this rule requires an explanation

lex

17

izeze mai întâi ofertele şi apoi dacă există motive de excludere şi dacă au fost îndeplinite criteriile de selecţie, se arată în textile adoptate.

Autorităţile contractante pot exclude un ofertant de la procedură dacă se dovedeşte că acesta a avut în trecut probleme persistente în a executa un contract public.

Pentru operatorii feroviari şi pentru administratorii de infrastructură adoptarea acestui pachet legislativ este o măsură importantă deoarece majoritatea acestora sunt autorităţi publice. Directiva 25/2014 privind achiziţiile efectuate de entităţile care îşi desfăşoară activitatea în sectoarele apei, energiei, transporturilor şi serviciilor poştale, denumită Directiva Utilităţilor, va fi aplicabilă în sectorul feroviar de către toate companiile de stat.

Comunitatea Companiilor de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) a apreciat revizuirea directivelor din reforma în domeniul achiziţiilor publice pornind de la considerentul că noile norme vor simplifica şi clarifica textele în vederea reducerii costurilor legale şi a celor administrative inutile.

“Ne bucură faptul că una din cele mai mari preocupări ale sectorului feroviar a fost abordată de către instituţiile la nivelul UE. Cu toate acestea, ne exprimăm regretul faţă de faptul că Directiva 25/2014 nu asigură pe deplin un nivel echitabil de desfăşurare a activităţii între entităţile publice şi cele private, nivelul echitabil fiind un pilon necesar derulării serviciilor de transport feroviar publice. Totuşi, credem că această importantă reformă va contribui la dezvoltarea pe mai departe a unei pieţei feroviare competitive în cadrul Uniunii Europene”, a precizat Libor Lochman, directorul CER.

Source: ec.europa.eu

Un nou document european de achiziţie unic on-line va permite autocertificarea, obligaţia de depunere a documentaţiei în etapa de calificare fiind eliminată. În mod normal, autorităţile contractante vor trebui să verifice doar documentaţia ofertantului declarat câştigător la încheierea procedurii de licitaţie, înainte de a lua decizia de atribuire a contractului. În acest scop, ele vor avea acces rapid la documentaţia actualizată şi fiabilă disponibilă în bazele de date electronice ale pieţei interne.

Experienţa a arătat că procedurile de achiziţii comune transfrontaliere pot conduce la obţinerea unor rezultate considerabil

mai bune, valorificând la maxim avantajele pieţei unice. Noile directive conţin, pentru prima dată, norme clare şi explicite cu privire la achiziţiile transfrontaliere comune, oferindu-le autorităţilor contractante şi or2 ganismelor centrale de achiziţie securitatea juridică necesară. În cazul procedurilor deschise, autorităţile contractante sunt libere să decidă cu privire la ordinea etapelor. Astfel, acestea pot opta pentru ordinea obişnuită, care implică mai întâi admiterea ofertanţilor şi apoi evaluarea ofertelor şi luarea deciziei de atribuire a contractului. Dar dacă este cazul, vor putea decide să inverseze această ordine şi să anal-

Value of public procurement which is openly advertised, as % of GDP

Source: Eurostat

Реформа в сфере государственных закупок обеспечивает более гибкие и эффективные процедуры Экономическое, социальное и политическое развитие, а также бюджетные ограничения обусловливают необходимость пересмотра правил в сторону упрощения и увеличения эффективности как для учрежденийзаказчиков, так и для предприятийисполнителей. С другой стороны, их реформирование необходимо для того, чтобы способствовать проведению государственных закупок по оптимальному соотношению цены и качества, с соблюдением принципов прозрачности и свободной конкуренции. Учреждения заказчики также будут пользоваться более высокой степенью свободы в проведении процедур по присуждению контрактов гибким и эффективным способом. Нормы в области управления процедурами осуществления государственных закупок были тщательно пересмотрены с точки зрения практичности.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

18 Lex

Comisia Europeană clarifică regulile pentru transportul de pasageri pe calea ferată [ de Elena Ilie ]

Orientările pentru interpretarea Regulamentului 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători, adoptate în luna martie, oferă o transparenţă asupra unor teme importante pentru funcţionarea pieţei interne precum definiţia obligaţiilor de serviciu public, durata contractelor de serviciu public, condiţiile pentru atribuirea directă şi competitivă a contractelor de serviciu public dar şi regulile pentru compensarea obligaţiilor de serviciu public.

Î

n Comunicarea privind Orientările pentru interpretarea Regulamentului 1370/2007, Comisia prezintă propria interpretare a anumitor dispoziții ale regulamentului, bazată pe bunele practici, pentru a ajuta statele membre să beneficieze pe deplin de avantajele oferite de piața internă.

Cel mai adesea, dar nu întotdeauna, obligațiile de serviciu public se pot referi la cerințe specifice impuse operatorului de servicii publice în ceea ce privește, de exemplu, frecvența serviciilor, calitatea acestora, furnizarea de servicii în special la stațiile intermediare mai mici care s-ar putea să nu fie atractive din punct de vedere comercial, precum și furnizarea de trenuri dimineața devreme și seara târziu. Ca exemplu (ilustrativ), Comisia consideră că serviciile clasificate ca servicii publice trebuie să fie destinate cetățenilor sau să fie în interesul societății în ansamblul ei. Autoritățile competente definesc natura și domeniul de aplicare al obligațiilor de serviciu public, respectând în același timp principiile generale din tratat. Pentru atingerea obiectivelor regulamentului, și anume garantarea unor servicii de transport de călători sigure, rentabile și de înaltă calitate, autoritățile competente trebuie să depună eforturi în vederea furnizării acestor servicii în mod

durabil, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere financiar. În contextul încheierii contractelor de servicii publice, ambele părți la contract se aşteaptă ca drepturile să le fie respectate și trebuie să își îndeplinească obligațiile contractuale. Aceste drepturi și obligații le includ şi pe cele financiare. Domeniul geografic de aplicare al contractelor de servicii publice ar trebui să permită autorităților competente să optimizeze aspectele economice ale serviciilor publice de transport exploatate sub responsabilitatea lor, inclusiv, atunci când este cazul, efectele de rețea la nivel local, regional și subnațional. Efectele de rețea permit furnizarea rentabilă de servicii publice de transport, datorită finanțării încrucișate între serviciile rentabile și cele nerentabile. La rândul său, acest fapt ar trebui să le permită autorităților să-și atingă obiectivele stabilite de politica din domeniul transporturilor, garantând, în același timp, după caz, condițiile pentru o concurență reală și loială în rețea, de exemplu, deschizând calea pentru anumite servicii de mare viteză.

După cum se subliniază în considerentul 15 din Regulamentul 1370/2007, „Contractele pe termen lung pot duce la închiderea pieţei pe o perioadă mai lungă decât este necesar, reducând astfel avantajele presiunii

exercitate de concurență. Pentru a reduce la minimum denaturarea concurenței, protejând în același timp calitatea serviciilor, contractele de servicii publice ar trebui încheiate pe termen limitat.” În plus, în cazul contractelor care se întind pe o perioadă foarte lungă, atribuirea corectă a riscurilor între operator și autoritate devine dificilă, din cauza gradului tot mai ridicat de incertitudine. Pe de altă parte, în considerentul 15 se stipulează că este necesar să se prevadă prelungirea contractelor de servicii publice cu cel mult jumătate din termenul inițial, în cazul în care operatorul de servicii publice trebuie să investească în active a căror perioadă de amortizare are caracter excepțional, precum și în cazul regiunilor ultraperiferice, este de părere Comisia Europeană în Comunicarea recent publicată.

De asemenea, mai spune Comisia, „orice decizie privind prelungirea cu 50 % a duratei unui contract de servicii publice ar trebui să facă obiectul următoarelor considerații: contractul de servicii publice trebuie să oblige operatorul să investească în active cum ar fi, de exemplu, materialul rulant, instalațiile de întreținere sau infrastructura, a căror perioadă de amortizare este excepțional de lungă”.

Photo: www.rynek-kolejowy.pl

Европейская комиссия поясняет правила железнодорожных пассажирских перевозок

www.railwaypro.com | Iunie 2014

Направления толкования Регламента 1370/2007 об общественных услугах железнодорожного и автомобильного транспорта пассажиров, одобренные Европейской комиссией в марте месяце, обеспечивают прозрачность важных элементов функционирования внутреннего рынка и дают определение обязательств, связанных с общественными услугами, приводят условия непосредственного и конкурентоспособного присуждения контрактов на услуги общественного характера, но и правила компенсации обязательств по услугам общественного характера.

S.C. ELECTROPUTERE VFU S.A.

S.C. RELOC S.A.

HEAVY SHUNTING LOCOMOTIVE

TERRANOVA – DHL 1260 HP After a thorough marketing study, in early 2013, ELECTROPUTERE VFU – RELOC S.A. Company in Craiova started an ambitious p ro j e c t , n a m e l y t h e d e s i g n a n d development of a heavy shunting and freight transport locomotive.

The technical version that our company specialists have chosen to develop is designed to run on standard, narrow or wide gauge railways and it can be used practically in most countries around the globe.

The locomotive is entirely designed and manufactured in ELECTROPUTERE VFU – RELOC S.A. Craiova Company.

TECHNICAL DATA Wheel arrangement Track gauge Length over couplers Weight Maximum height Maximum width Maximum axle load Wheel diameter Bogie wheelbase Maximum speed Nominal power Maximum tractive effort Tank volume

TERRA NOVA LOCOMOTIVE Bo -Bo 1435 mm 14800 mm 70 t 4448 mm 3070 mm 17,5 t 1100 mm 2500 mm 100 km/h 1260 (2x630) CP 230 kN 3500 l

20 Policies & Strategies

The context that underpins this SIP, and calls for scale and accelerated action has been discussed. At present, European Member States, cities and communities throughout Europe, are taking different approaches to how they respond to the challenges of urban transformation. By itself this is not unexpected, however given the extensive commonalities that exist at a systemic level between cities, and the constant need for progress, there is scope for a more coordinated and complementary approach. This will: access the economies of scale that can deliver more affordable solutions; focus innovations from across Europe on the integration of the three areas; and help Europe to remain globally competitive.

Oraşele trebuie să îşi regândească sistemul de transport pentru a deveni durabile

The EIP is a stakeholder-driven initiative with the EC in a mediating / facilitating role, so that the principle of subsidiarity remains intact.

Given the scope and complexity of cities, the approach taken in preparing this Strategic Implementation Plan has been to consider three ‘vertical’ domains, and eight ‘horizontal’ enabling themes (see illustration). For the former, potential exists to improve outcomes applying [ dethrough Pamela Luică ] smart approaches that integrate across city systems, exploit existing assets, whilst also upgrading with new assets. For the latter, coordinated actions at a European Institution and Member State level can deliver iniţiativa the enabling „Oraşe environment which cities, industry, and other stakeholders can (SIP) privind şi within Comunităţi Inteligente” vizează achieve success, at scale, faster.

Planul Strategic de Implementare accelerarea semnificativă a industriei ce integrează tehnologiile din sectorul energetiv, transport şi IT, toate având ca scop reducerea emisiilor, îmbunătăţirea calităţii vieţii creşterea competitivităţii cu o These eleven inter-dependent priorityşiareas are considered to be the mostindustriei important concerning Cities and Communities, and the intersection with the areas of energy, transport and ICT. contribuţie importantă în îndeplinireaSmart obiectivelor UE 20/20/20.

P

Priority areas lanul Strategic de Implementare va aduce o valoare adăugată Europei prin alinierea iniţiativelor existente ale oraşelor şi proiectelor, realizarea unor economii durabile. Planul se concentrează pe trei piloni ce ţin de „mobilitate urbană durabilă” „districte durabile şi optimizarea eficienţei energetice a clădirilor” (aici ALINA PUNE: Sustainable Districts and Built Environment ) şi „integrarea infrastructurilor şi a proceselor în energie, transport şi IT”.

Pentru atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor în conformitate cu obiectivele UE 20/20/20, sistemele existente de IT, energetice şi de transport trebuie să se transforme în mod semnificativ. UE trebuie să se transfere către oPartnership producţie durabilă, utilizarEuropean Innovation on Smart Cities and Communities - Strategic Implementation Plan ea eficientă a energiei, realizarea unui sistem Figure 3: Priority areas durabil de mobilitate şi de IT. moduri de transport, orarele şi sistemul de rea către modurile de transport cu impact O mai bună mobilitate pentru ticketing, punctele transferindividually, nu sunt înasupra mediului,the în context timp ce Each priority area is de discussed against minim three main considerations: andeste cetăţeni şi dezvoltarea mediului de afac- totdeauna conectate, acest and sensdesired nevoie transport eficiente challenges bine we are addressing;iartheîndrivers state de we moduri seek; andde what actions can help şi 1 Introduction and goals eri determină creşterea atractivităţii şi „trebuie regândim modul în care trebuie integrate, precum transportul public. în al result insă game-changing outcomes. competitivităţii oraşelor, iar reducerea să coopereze sectorul privat şi cel public şi treilea rând, o reducere a impactului poate congestiei, îmbunătăţirea calităţii aerului, a cum trebuie implicaţi cetăţenii şi sectorul fi atinsă printr-o tehnologie de transport Definition: accesibilităţii şi durabilităţii în oraşe necesită de afaceri într-o manieră mult mai directă în curat şi îmbunătăţit şi o abordare politică schimbări substanţiale în sistemele trans- ofcadrul sistemelor de mobilitate şi serviciilor determinată de o gestionare mai 7 of favorabilă 22 Smart cities should be regarded as de systems people interacting with and usingPage flows of port şi operaţiuni şi în comportamentul furnizate”, se arată în Planul Strategic de Imbună a mobilităţii. energy, materials, services and financing to catalyse sustainable economic development, cetăţenilor şi mediului de afaceri privind plementare.

Strategiile de transport urban şi noile resilience, and high quality of life; şi these flows andÎninteractions become making mobilitatea.

Transportul public modurile acest context, ca smart „primăthrough prioritate acţiuni public-private vor duce la atingerea strategic use of prietenoase informationcuand communication infrastructure and services a process obiectivului of de transport mediul trebuie trebuie să fie reducerea şi evitareaincererilor de durabilitate în oraşe şi resă devinăurban mult mai atractive. prezent, în that privind modurile deto transport elimină giuni. Deja o parte din statele membre, retransparent planning andÎnmanagement is responsive the socialceand economic oraşe sunt utilizate intens autovehiculele, cantităţi mari de emisii în timp ce trebuie să giuni şi oraşe, şi-au stabilit iniţiativele pentru needs of society. însă este nevoie de moduri eficiente pen- se faciliteze creşterea mobilităţii persoanelor transportul electric şi mobilitate.

In ordertru to achieve decarbonisation of Europe's economy in line with the EU'că20/20/20 energy and atragereaa cetăţenilor către transportul şi mărfurilor şi să se asigure transportul timp ceICT, acesta are nevoie o mai eficient conceput în jurul unei climate public, goals în today's energy (use),detransport systemseste and infrastructures have infrato drastically integrare într-un sistem multimodal integrate şi a planificării change.bună This is highlighted in the illustration below.structuri The EUinteligente needs to shift to sustainable production Городам необходимо unitar. Serviciile de transport public şi alte mobilităţii”. A doua prioritate vizează mutaand use of energy, to sustainable mobility, and sustainable ICT infrastructures and services. пересмотреть свою Primary energy consumption scenarios for 2020 транспортную систему

для того, чтобы стать устойчивыми

Source: European Innovation Partnership on Smart Cities and Communities, Strategic Implementation Plan

Figure 1: Primary energy consumption scenarios for 20204

Стратегический план внедрения (SIP) инициативы «Умных городов и сообществ» касается значительного ускорения развития отрасли, интегрирующей технологии энергетического сектора, транспорта и ИТ. Все эти направления нацелены на уменьшение вредных выбросов, на повышение качества жизни и конкурентоспособности промышленности, и будут вносить вклад в достижение целей ЕС 20/20/20.

www.railwaypro.com | Iunie 2014

Cities and urban communities play the crucial role in this process. Three quarters of our citizens live

Policies & Strategies

21

Măsurile luate la nivelul UE pentru mobilitatea urbană trebuie să implice statele membre

[ de Elena Ilie ]

Oraşele Europei, în care trăieşte 70 % din populaţia UE şi care generează peste 80 % din PIBul Uniunii sunt legate prin intermediul unuia dintre cele mai bune sisteme de transport. Însă deplasarea în interiorul oraşelor se face din ce în ce mai dificil şi cu tot mai puţină eficienţă. Mobilitatea urbană se bazează încă puternic pe autoturismele personale care folosesc carburanţi convenţionali.

Cel mai recent sondaj Eurobarometru a analizat atitudinea faţă de mobilitatea urbană. O mare majoritate a cetăţenilor consideră drept probleme importante congestionarea, costul, precum şi efectele negative asupra mediului ale mobilităţii urbane şi ale tiparelor sub care se desfăşoară graficele de transport. Majoritatea respondenţilor a fost destul de pesimistă în legătură cu perspectivele de îmbunătăţire a situaţiei traficului în oraşele lor.

C

omisia Europeană a publicat o comunicare prin care urmărește să consolideze sprijinul care se acordă orașelor europene în încercarea lor de a soluționa problemele de mobilitate urbană.

Este necesară o schimbare radicală în ceea ce privește modul de abordare a mobilității urbane pentru a se asigura că zonele urbane ale Europei se dezvoltă pe o traiectorie mai durabilă și că obiectivele pentru un sistem european de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor sunt îndeplinite.

Măsurile luate la nivelul UE în ceea ce privește mobilitatea urbană trebuie să implice statele membre: Inițiativele Comisiei nu pot să ajungă la fiecare dintre miile de orașe din Europa și nici să identifice și să depășească cu succes obstacolele specifice care s-ar putea manifesta în diverse părți ale Uniunii în calea unei mobilități urbane mai performante și mai durabile.

Pentru ca să fie utilizate în modul cel mai eficient și implementate cât mai amplu, conceptele și instrumentele dezvoltate la nivel european ar trebui să fie adaptate la circumstanțele speciale ale fiecărui stat membru și apoi promovate în mod activ la nivel național și regional.

Conceptul de plan de mobilitate urbană durabilă ia în calcul zonele urbane funcționale

și propune ca măsurile privind mobilitatea urbană să se înscrie într-o strategie urbană și teritorială mai amplă. Prin urmare, aceste planuri ar trebui să fie elaborate în cooperare în diferite domenii și sectoare de politică (transporturi, utilizarea terenurilor și amenajarea teritoriului sau mediu).

Planurile de mobilitate urbană durabilă pot ajuta orașele să utilizeze în mod eficient infrastructura și serviciile de transport existente și să implementeze măsurile de mobilitate urbană într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.

Prin urmare, statele membre ar trebui să aibă în vedere măsuri precum efectuarea unei evaluări atente a performanței prezente și viitoare a mobilității urbane pe teritoriul lor și din perspectiva obiectivelor politice majore ale UE. Comisia, la rândul său, intenționează să înființeze, în 2014, o platformă europeană a planurilor de mobilitate urbană durabilă care să coordoneze cooperarea la nivelul UE în ceea ce privește dezvoltarea conceptului și a instrumentelor relevante.

Reglementări „mai inteligente” privind accesul în zonele urbane Pentru a obține o accesibilitate cât mai mare la centrele urbane, trebuie făcute anumite alegeri cu privire la utilizarea spațiului

Photo: www.en.strasbourg.eu

Environmentally friendly modes of transport are becoming more important in many European cities

urban. Spațiile de încărcare și descărcare, culoarele pentru autobuze și autoturisme, parcările, facilitățile pentru pietoni și pistele pentru bicicliști și concurează toate pentru spațiul rutier urban19 și orașele trebuie să gestioneze aceste cereri concurente în conformitate cu prioritățile și circumstanțele locale. Reglementarea accesului vehiculelor poate contribui la optimizarea accesului urban, la îmbunătățirea calității aerului și la realizarea obiectivului referitor la eliminarea treptată din orașe a autoturismelor cu alimentare convențională până în 2050. În prezent, în Europa se aplică mai multe sisteme de reglementare în materie, care trebuie înțelese mai bine din perspectiva condițiilor de acces, a costurilor și a efectelor generate. Aceste norme și cerințe diferite, precum și lipsa de informații cu privire la modul de respectare a diverselor sisteme, riscă să fragmenteze piața internă și să creeze noi bariere în calea circulației persoanelor și a mărfurilor. O abordare europeană pe deplin armonizată nu este considerată potrivită, deoarece este esențial ca elaborarea și implementarea unor astfel de sisteme să poată fi adaptate la contextul specific al fiecărei zone urbane.

Меры, принятые на уровне ЕС по городской мобильности должны вовлекать государствачлены Города Европы, где живет 70% населения ЕС, и которые производят свыше 80% ВВП Евросоюза связаны между собой с помощью одной из лучших транспортных систем. Однако, передвижение в пределах городов осуществляется всё труднее и менее эффективно. Городская мобильность все еще сильно зависит от персональных легковых машин, работающих на условных видах топлива. Самый недавний опрос Евробарометра анализировал отношение к городской мобильности.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

22 Metropolitan

Undă verde pentru construcţia Metroului din Doha [ de Pamela Luică ]

După realizare, sistemul de metrou din Doha (Qatar) va fi unul din cele mai avansate sisteme de transport public din lume. Proiectul face parte din programul de dezvoltare la scară largă a transportului pe şină din Qatar ce vizează construcţia sistemului de metrou, a unui sistem de transport feroviar de lungă distanţă şi LRT, lungimea totală a întregii reţele urmând să fie de 705 km. Investiţiile necesare sunt estimate la 130 mld dolari.

Î

n ceea ce priveşte sistemul de metrou, aceasta va conecta locaţiile principale din Qatar, zonele comerciale vitale şi cele rezidenţiale şi împlică realizarea unei reţele în lungime totală de cca 216 km.

Proiectul se va desfăşura în trei faze: prima vizează formarea schemei iniţiale, a doua, extinderea reţelei şi a treia, formarea structurii pentru asigurarea coridoarelor viitoare.

Investiţiile sunt estimate la 36 mld dolari pentru construcţia a patru linii: linia Roşie este formată din partea de nord (55,7 km şi 18 staţii) şi sud (42,8 km şi 12 staţii); linia Verde - 65,3 km şi 31 de staţii; linia Gold30,6 km şi 20 de staţii şi linia Albastră- 17,5 km şi 4 staţii.

Vor exista cca 100 de staţii pe întreaga reţea şi vor include 2 staţii principale, Msheireb şi Education City. Prima este locată în centrul oraşului şi va fi hub-ul sistemului de metrou şi de asemenea va asigura conexiunea cu liniile Roşie, Verde şi Gold. A doua staţie va avea operaţiune duală ce va asigura legătura liniei Verzi cu

viitoarea reţea de mare viteză.

Reţeaua de metrou va fi realizată în două faze, prima fiind realizată până în 2019 şi include construcţia a 84 km de linie, 37 de staţii, printre care şi Musheireb şi de asemenea, în viitor, va fi construită staţia Education City ce va asigura legătura metroului cu reţeaua feroviară de lung parcurs. A doua fază va fi finalizată în 2026 şi implică extinderea reţelei la 152 km, din care 47 în subteran, 76 km suspendaţi şi 29 km la suprafaţă şi 56 de staţii.

Conform estimărilor, în momentul în care sistemul de metrou va funcţiona la capacitatea maximă, până în 2030 vor fi eliminate din traficul oraşului cca 17.000 de automobile, ceea ce va însemna reducerea emisiilor de dioxid de carbon cu 107 tone. În luna martie a acestui an, un consorţiu format din companii din Qatar, Grecia şi Turcia a câştigat contractul de construcţie a metroului din Doha, valoarea acestuia fiind de 506 mil euro. Consorţiul condus de FCC şi format alături de Archirodon

Doha Metro 2022 and 2026

(Grecia), Yüksel (Turcia) şi Petroserv (Qatar) va construi linia Roşie a sistemului de metrou, perioada de execuţie a lucrărilor fiind de 31 de luni. Consorţiul a concuract cu alte companii din Coreea, Germania, Italia, India.

Contractul include şi construcţia a 3 staţii suspendate şi a unei secţiuni 6,97 km de linie şi a unui tunel.

Tot pentur realizarea proiectului reţelei de metrou, în aprilie consorţiul Grupul STFA (Turcia) şi Yapı Merkez (Turcia), Larsen & Toubro (India), Aktor (Grecia) şi al-Jaber Engineering (Qatar), a fost desemnat câştigătorul licitaţiei de construcţie şi proiectare a liniei Gold. Contractul are o valoare de 4,4 mld dolari din care companiile turce deţin cea mai mare parte a contractului, în procent de 40%. Proiectul ar trebui să fie finalizat în 2018 şi pentru a atinge acest obiectiv, se vor pune în funcţiune simultan, 6 TMB-uri.

4 Lines Red -103 units (3 cars-70m) Blue -12 units (3 cars–70m) Green - 33 units (3 cars-70m) Golden - 24 units (3 cars-70m)

Релёный свет для строительства Метро в Дохе После того, как система метро в Дохе (Катар) будет построена, она будет одной из наиболее продвинутых систем общественного транспорта в мире. Проект относится к программе широкомасштабного развития транспорта на рельсах в Катаре. Данная программа включает в себя строительство системы метро, системы железнодорожного транспорта на дальние расстояния и системы легкого метро. Общая продолжительность сети составит 705 километров. Необходимые инвестиции насчитывают 130 миллиардов долларов. www.railwaypro.com | Iunie 2014

www.railforce.ro

Rail passenger transport Rail freight transport Shunting services Contact: 2 Oltului St. 500283 - Brasov Romania Tel: +40 268 310 697 Fax: +40 268 310 859

SPIACT BRAĹžOV

24 Metropolitan

Metroul din Mecca, tot mai aproape de implementare [ de Pamela Luică ]

În ultimii ani, Mecca a cunoscut o ascensiune a numărului populaţiei (1,54 mil, iar până în 2029 va ajunge la peste 2,2 mil), iar în timpul pelerinajului, numărul vizitatorilor este mai mare decât cel al rezidenţilor, iar numărul acestora este estimat în creştere. Pentru mobilitatea cetăţenilor şi vizitatorilor (şi pelerinilor), în prezent există un sistem de transport public limitat, bazat pe linii de autobuz şi o singură linie de metrou (Mashaaer South Line) ce deserveşte o zonă limitată a oraşului. Prin urmare, este nevoie de realizarea unui sistem de transport public modern care să răspundă cererilor de mobilitate.

Î

n aceste condiţii, mobilitatea devine aprobată implementarea primei faze a proivitală, lucru conştientizat de autorităţi ectului în valoare de 25,5 mld riali (6,8 mld care, au aprobat Programul de Trans- dolari). Prima etapă din ambiţiosul proiect port Public Mecca (MPTP), un plan pen- de construcţie a sistemului de transport va tru dezvoltarea unui sistem de transport fi finalizată în 2019. Conform preşedintelui integrat care acoperă toate modurile de comitetului executiv Autorităţii pentru transport public. Proiectul include o reţea Transport Integrat din Mecca, Osama Al-Bar, de metrou în lungime totală de 114 km şi 88 în prima etapă a proiectului pentru metrou de staţii şi, în plus, realizarea unei reţele de vor fi construite două astfel de linii (prima transport care acoperă întregul oraş: sistem MAKKAH va fi linia roşie, iar a doua, linia verde). AmPUBLIC TRANSPORT PROGRAM (MPTP) de autobuz expres, local şi Shuttle Bus (care bele vor avea cca 46 km, iarfor40% lungiPrequalification Metrodin Phase 1 Trackwork, Rail Systems în (including Depot), va furniza conexiuni către celelalte staţii de mea reţelei va fi construită subteran.

PriFit-Out, MEP and Overall Integration transport public). ma linie de metrou va aveaSystems lungimea de 11 Programul vizează construcţia reţelei de km cu şapte staţii iar cea de-a doua va avea metrou, în cadrul proiectului în valoare lungimea de 33 km cu 15 staţii.

1 – fiind MPTP Metro Schematic totală de 62 mld reali (16 mldFigure dolari), ÎnNetwork luna martie, Comisia de Dezvoltare a

Makkah & Mashaaer a invitat participanţii pentru precalificarea privind contractul pentru construcţia fazei 1 a metroului. Scopul contractului de proiectare şi construcţie include construcţia infrastructurii de transport, a staţiilor, de furnizare a energiei, a sistemului de telecomunicaţii şi CBTC, centrul de control, sistemul de tarifare, etc. De asemenea, contractul ar putea fi extins pentru a include faza a 2a şi a 3a a proiectului de dezvoltare a metroului, pentru care se estimează că se vor construi 123 km de linie şi 66 de staţii, în următorii 10 ani. În luna aprilie, au fost preselecţionaţi pe lista scurtă pentru contractul de realizare a primei faze 10 consorţii ce includ companii saudite şi internaţionale, lucrările de construcţie fiind estimate a fi demarate la mijlocul acestui an. La finele lunii aprilie, Comisia de Dezvoltare a invitat companiile interesate să participe la faza de precalificare pentru licitaţia de realizare a fazelor 2 şi 3 ale proiectului de metrou. Câştigătorii contractului vor fi anunţaţi în al doilea trimestru din 2015, iar durata contractului va fi de 45 de luni, pentru linia B şi C (parte a reţelei de 4 linii). Întregul program MPTP va fi realizat prin utilizarea fondurilor publice.

Метро в Мекке - всё ближе к запуску

Source: Makkah Public Transport Program, 23 march 2014

MPTP Metro Phase 1 consists of: • Section 1: Metro Line B and the northwestern part of Metro Line C. Section 1 comprises 24.8km and 12 stations. Section 1 is mostly underground.

• Section 2: The southeastern part of Metro Line C. Section 2 comprises 20.3 km and 10 stations, together with the Depot (civil shell and core). Section 2 is above ground www.railwaypro.com | Iunie 2014

Для обеспечения мобильности жителей и гостей (а также паломников) в Мекке, в настоящее время существует ограниченная система общественного транспорта, основанная на автобусных линиях и на одной единственной магистрали метро (Mashaaer South Line), которая обслуживает ограниченный участок города. Следовательно, необходимо построить современную систему общественного транспорта, которая бы отвечала потребностям в мобильности. В этой связи, мобильность становится жизненно важной, и это осознают также власти города, которые одобрили Программу общественного транспорта Мекки (МРТР).

Metropolitan

25

Jeddah demarează proiectul constucţiei liniei de metrou [ de Elena Ilie ]

Proiectul de transport cu metrou din oraşul saudit Jeddah se va materializa curând urmând ca bugetul pentru construirea liniei de metrou să fie aprobat. Prin demaraea acestui proiect autorităţile îşi propun să descongestioneze traficul. Proiectul de metrou din Jeddah a fost aprobat în urma unor analize minuţioase ale autorităţilor privind sisteme de transport cu metrou din ţări dezvoltate.

Photo: http://defence.pk

C

u ocazia participării la conferinţa Middle East Rail de anul acesta, Ibrahim Kutubkhana, preşedintele executiv al Jeddah Metro Company, a precizat faptul că acest proiect a reprezentat o adevărată provocare. Proiectul a fost însă aprobat prin decret ministerial, în luna martie a acestui an, primind astfel şi fonduri de la bugetul de stat, necesare derulării construcţiei. Potrivit decretului ministerial fondurile alocate implementării acestui proiect se ridică la 8,82 miliarde euro.

Pe lângă linia de metrou din Jeddah vor mai fi construite linii de metrou şi de tramvai şi în alte oraşe precum Medina şi Dammam.

Jeddah Metro Company este un joint venture creat între Municipalitate şi Compania de Regenerare Urbană din Jeddah. Prin crearea acestui joint venture se urmăreşte implementarea unui proiect de transport de anvergură ce include dezvoltarea sistemului de transport cu metroul, tramvaiul şi a serviciilor feroviare oferite navetiştilor. Întreaga reţea de transport pe şină astfel creată, metrou şi tramvai, va avea o lungime de 249 km. Kutubkhana a anunţat că acest proiect va fi dezvoltat în trei etape.

Reţeaua de transport cu metroul va avea o lungime de 108 km dispusă de-a lungul a trei linii. Linia Portocalie va avea o lungime de 67 de km şi 22 de staţii, linia Albastră va avea 27 de km şi 17 staţii iar linia Verde

va 17 km şi 7 staţii. Deocamdată singura linie de metrou din Arabia Saudită este cea din Mecca, în lungime de 17km şi dată în folosinţă încădin 2010.

O linie de transport cu metroul va fi dezvoltată şi în oraşul Riad, detalii despre acest proiect veţi putea citi de asemenea în paginile acestui număr al Railway PRO. Reţeaua de transport cu tramvaiul va avea 48 km lungime cu 48 de staţii iar reţeaua feroviară destinată navetiştilor va avea lungimea de 93 km cu 13 staţii. În luna mai a acestui an autorităţile saudite au anunţat că serviciile de consultanţă pentru metroul din Jeddah vor fi asigurate

de către consultantul AECOM, contractul fiind semnat recent pentru suma de 20,5 milioane de euro. Proiectul de consultanţă va fi gata în termen de 18 luni urmînd ca din 2015 să demareze construcţia propriu – zisă a reţelei, autorităţile anunţând că proiectul va fi finalizat până în 2022.

Osama Abdouh, reprezentant al Jeddah Metro Company a precizat faptul că acesta se doreşte a fi un sistem de transport public integrat menit să reducă aglomerările în trafic precum şi dependenţa de autoturisme.

В Джидде стартует проект строительства линии метро

Photo: http://defence.pk

Glimpse of Jeddah Metro possible design

Проект транспорта на метро в саудовском городе Джидда скоро будет материализован, а бюджет строительства линии метро будет одобрен. С помощью внедрения этого проекта, власти намереваются достичь уменьшения пробок на дорогах. Проект метро в Джидде был утвержден в результате тщательного анализа властями систем транспорта на метро, работающих в развитых странах. Метро в Джидде будет иметь 20 магистралей общей длины 615 километров. Предварительная стоимость проекта составляет 7 миллиардов долларов США.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

26 leaders

Cu peste 760 mii de cetăţeni, Cracovia, al doilea mare oraş al Poloniei, beneficiază de o reţea densă de tramvai şi autobuz, furnizând servicii de transport eficiente. Reţeaua de tramvai este formată din 25 de linii ce acoperă o lungime de 90 km, inclusiv tunellul subteran pentru tramvai rapid. Pentru dezvoltarea sistemului de transport public, iniţial, autorităţile au considerat realizarea unei reţele de metrou, însă problemele financiare au determinat abandonarea proiectului şi adoptarea unui plan de dezvoltare a reţelei de tramvai rapid. Cu toate aceste ipoteze, autorităţile locale au lansat un referendum ce a inclus şi problema construcţiei metroului, iar rezultatele vor avea un impact semnificativ asupra deciziei.

Sistemul de mobilitate al oraşului se bazează pe transportul public întrucât 73% din familiile oraşului au declarat că utilizează serviciile de transport public (tramvai şi autobuze), iar cota de piaţă a transportului municipal reprezintă 50%, în timp ce cca 25% din cetăţeni utilizează automobilul personal. În prezent, serviciile de transport asigură un trafic de 15 mil tren-km şi, din totalul numărului de călători (din transportul public), 50-55% utilizează tramvaiul. www.railwaypro.com | Iunie 2014

leaders

27

MPK Cracovia : “Avem o politică orientată către client: Pasagerul este Clientul” Interviu cu Rafal Swierczynski, Vicepreşedinte al Consiliului de Administraţie al MPK Krakow

[ de Pamela Luică ]

R

ezultatele încurajatoare au determinat ca autorităţile să îşi concentreze atenţia către dezvoltarea continuă a sistemului de transport public şi, în 2013 Municipalitatea a anunţat programul pentru dezvoltarea unui sistem de transport durabil, ce implică şi zonele adiacente oraşului, cu care s-a semnat un acord pentru organizarea transportului public.

Proiectele de dezvoltare a sistemului de transport public pe şină vizează atât modernizarea şi achiziţia de noi tramvaie, cât şi extinderea reţelei. Pentru o perioadă de 5 ani, au fost investiţi 80 mil euro în parcul de material rulant, iar pentru următorii 5 ani ar putea să se investească 160 mil euro achiziția și modernizarea parcului. Proiectul ar urma să se desfăşoare în două etape: prima fază va

fi finalizată în 2015 şi implică achiziţia a 36 de tramvaie, iar a doua fază, 2016-2019, se vor mai achiziţiona 36 de vehicule. Alături de înnoirea parcului, MPK vrea să modernizeze 10 tramvaie, iar obiectivul companiei vizează ca până în 2020, parcul de material rulant să fie înnoit în proporție de 55%.

Principal sursă de finanţare a proiectelor este deprecierea, valoare ce este inclusă în taxele pentru serviciile de transport furnizate-existând contracte pe termen lung semnate cu municipalitatea. Alte surse de finanţare a programelor de investiţii sunt fondurile UE, iar contribuţiile proprii ale MPK sunt estimate la min. 50% şi, în mod certc, cota cea mai mare a cofinanţării provine din schemele de investiţii mai largi. În prezent, compania încearcă să obţină o aprobare pen-

������ ���������������������� � Investments trends in 2007-2013

�������0��12 �� �� �� �� ��

()

*+ �����������

-. �� ��

*,

�� �

(-

����������

()

-/

-(

-)

,

-+

� ����

����

���

����

����

����

����

“

I believe that in terms of investment priorities, travel comfort is just as important as efficiency of the transport system.

Rafal Swierczynski

tru creşterea nivelului de cofinanţare la 75%, ceea ce ar permite achiziţia a încă 10 tramvaie, fără majorarea nivelului de datorii. În plus, o altă sursă de finanţare sunt creditele bancare, iar planurile noastre de investiţii sunt cunoscute băncilor BERD şi BEI, care au evaluat pozitiv proiectele implementate.

Dl. Rafal Swierczynski, vicepreşedintele CA al operatorului de transport, MPK Cracovia, a avut amabilitatea să acorde publicaţiei noastre un interviu prezentat în paginile următoare.

Prin acest interviu, dl. Swierczynski ne explică importanţa elaborării unui plan pe termen lung pentru dezvoltarea sistemului de transport, mecanismele de finanţare pentru care optează compania în implementarea programelor de investiţii, precum şi proiectele viitoare ce stau la baza formării unui sistem de transport care să răspundă cererilor de mobilitate.

Railway PRO: Cracovia, unul din cele mai mari orașe ale Poloniei, are un sistem de transport public bine conturat, iar, în condițiile în care deține o rețea formată din 25 de linii de tramvai. Care este cota de piaţă a acestui mod de transport, comparativ cu celelate mijloace de transport public? Dar cota transportului public, în comparaţie cu cel individual motorizat?

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

28 leaders Rafal Swierczynski: În primul rând, aș dori să vă mulțumesc pentru analiza pozitivă a sistemului de transport cu tramvaiul din Cracovia. Transportul urban din Cracovia este foarte apreciat după cum arată locul 9 ocupat în topul revistei Forbes din 2008 care a analizat zonele metropolitane la nivel global. Compania de transport public (MPK) este unul dintre liderii sectorului în ceea ce privește calitatea serviciilor.

Am primit informații cu privire la rata serviciilor de transport municipal din totalul traficului de călători obținută în urma elaborării studiilor de piață anuale de către organisme independente. Așa cum arată aceste studii, 73% dintre familii au declarat că folosesc tramvaiul și serviciile de transport cu autobuzul. Rata transportului urban raportată la toate mijloacele de transport se ridică la 50%. Puțin peste 25% dintre locuitorii Cracoviei călătoresc cu o altă companie sau cu mașina proprie și aproape 21% dintre locuitorii Cracoviei merg pe jos. 2,6% dintre locuitorii orașului folosesc bicicletele ca mijloc de transport.

Cracovia a anunțat un plandurabil pentru dezvoltarea transportului de călători în Cracovia și în localitățile adiacente cu care Primăria Cracovia a semnat un acord pentru organizarea transportului public. Documentul semnalează anumite direcții pentru dezvoltarea transportului și definește estimări ale nevoilor de transport, precum și ale surselor de finanțare. Trebuie menționat și faptul că acoperirea cheltuielilor nete cu venituri din vânzarea biletelor și taxe pentru utilizarea stațiilor de tramvai și autobus, precum și contribuțiile localităților adiacente rămâne la un nivel ridicat în ciuda unui program extins de investiții în transportul urban. În perioada 2008-2012, acest procent a fost de 62-71%.

Bineînțeles, planul de dezvoltare a transportului nu ar trebui privit fără a lua în calcul planurile de investiții pe termen lung. Cunoaștem domenii de dezvoltare atât în ceea ce privește crearea de noi linii de tramvai, cât și serviciile de transport pe cale rutieră. Datorită sistemului legislativ și organizațional, inclusiv datorită faptului că MPK are statut de entitate internă, conform Regulamentului UE 1370/2007, strategia Companiei privind serviciile de transport urbane este complet dependentă de politica de transport public a Primăriei Cracoviei.

55%, modernizând în același timp și celelalte tramvaie.

Principala sursă de finanţare a proiectelor este deprecierea, valoarea căreia este inclusă în taxele pentru serviciile de transport furnizate. Avem contracte pe termen lung semnate cu municipalitatea.

Acoperim 100% serviciile de transport cu tramvaiul de pe piață și aproximativ 90% din piața serviciilor de transport cu autobuzul. Alte surse de finanţare a programelor de investiţii sunt fondurile UE, iar contribuţiile proprii ale MPK sunt estimate la min. 50%. Un procent mai mare de cofinanțare înseamnp, bineînțeles, programe de investiţii mai mari. În prezent, așteptăm aprobarea pentru creșterea nivelului de cofinanțare la 75%, fapt ce ne-ar permite să cumpărăm încă 10 autobuze fără a crește nivelul datoriilor.

Cea de-a treia sursă de finanțare sunt împrumuturile bancare. În ceea ce privește împrumuturile, capacitatea noastră financiară este evaluată de BERD și BEI, instituții familiare cu planurile noastre de investiții și care susțin implementarea acestora. Pentru MPK, împrumuturile bancare sunt un fel Faptul că transportul urban reprezintă de platformă, perioada de plată a credite50% dintre toate mijloacele de transport lor fiind de 7-10 ani. Acest paradox aparent se datorează lucrărilor realizate. Servicipoate fi justificat foarte simplu prin relația ile de transport sunt furnizate cu ajutorul dintre perioada de rambursare a creditua 25 de linii de tramvai și 148 de linii de Railway PRO: Pentru implementarea lui și perioada de depreciere. Deprecierea autobuz. Serviciile de transport cu tram- acesteia, ce valoare estimativă au investiţiile taxelor pentru tramvaie este de 5-7%, iar vaiul acoperă peste 15 milioane tren-km, în necesare? Există resurse financiare identifi- conform Standardelor Internaționale de timp ce distanța parcursă de autobuze este cate?

Contabilitate – 3,3%. Astfel, diferența dinde aproape 35 de milioane de autobuztre perioada de împrumut și perioada de km. Transportăm peste 372 de milioane Rafal Swierczynski: Obiectivele politicii depreciere este cuprinsă, conform cotelor de călători, locuitori ai orașului și turiști de transportdetermină activitățile MPK în de depreciere adoptate, între 10 și 20 de deopotrivă. Cu alte cuvinte, transportăm privința investițiilor planificate. Valoarea ani. Cu alte cuvinte, împrumuturile ban1 milion de călători în fiecare zi. Conform totală a proiectelor de achiziție tramvaie și care nu acoperă contribuția proprie pentru estimărilor noastre, călătorii transportați autobuze până în 2020 se ridică la aprox. întreaga perioadă de operare a parcului de cu tramvaiul reprezintă 50-55% din acest 48 de milioane de euro. Numai cheltuielile vehicle, de aici caracterul de platformă. total. noastre de capital se ridică la 10-12 milioCeea ce cred că este foarte important în ane de euro. Pe scurt, principalele obiective gestionarea fondurilor este utilizarea deriRailway PRO: Autorităţile oraşului au până în 2020 sunt înlocuirea autobuzelor vatelor, opțiunilor și alternativelor. Din elaborat o strategie de dezvoltare a trans- astfel încât vârsta medie a unui autobuz să păcate, zeci de companii au pierdut milioportului public pe şină pe termen mediu? nu depășească 6-7 ani. În ceea ce privește ane din contracte în euro, dolari și franci flota de tramvaie, căutăm să păstrăm pro- elvețieni în 2008, deoarece pozițiile lor straRafal Swierczynski: În 2013,orașul centul minin de tramvaie noi la un nivel de tegice au fost lăsate deschise. Aceste eveni-����������8���������������������!#�5�+)�������������������������� mente au avut ca rezultat stagnarea pieței derivatelor, inclusiv a sectorului public Over a five-year period we spent 80 M EUR for investment in trains corporatist. Folosite numai ca instrumente ������&�����0���"�2 de combatere a riscurilor, derivate precum combustibilii, energia electricp, ratele de ��� schimb valutar, inflația și dobânzile pot juca un rol important în reducerea eventu��� alelor pierderi și în reținerea propriilor fon-. duri ale companiei. Calculele mele arată că ��� utilizarea derivatelor în ultimii doi ani ar fi permis MPK să economisească aprox. 5-7 �� -*45 milioane de euro. În acest caz, compania ar ������������� fi putut realiza mai multe investiții și ar fi (4( �� */4����������� *4) putut reduce riscurile operaționale.

554(

���� ���������������!

�� ��

3(

Railway PRO: Pentru dezvoltarea transportului urban pe şină, autorităţile luaseră în considerare construcţia unui sistem de metrou, însă planul a fost abandonat din cauza problemelor financiare. În schimb,

.-4-

*+4-

/+4( 54/

� ����

����

www.railwaypro.com | Iunie 2014

���

����

����

����

����

*2���34�5�#&!

leaders

fost adoptat un plan de dezvoltare a reţelei de tramvai rapid în subteran. Care este stadiul acestui proiect?

Rafal Swierczynski: Este adevărat că problema cu proiectul de metrou al Cracoviei include costurile ridicate de realizare și asigurare a întreținerii. La 25 mai a avut loc un referendum în Cracovia care a inclus o întrebare despre metrou. Rezultatele referendumului vor avea un impact important asupra lucrărilor viitoare la acest proiect.

Independent de planurile de dezvoltare a metroului, un plan pentru dezvoltarea unui așa numit proiect pre-metrou a fost elaborat în urmă cu câțiva ani. Acest plan cuprinde dezvoltarea unor linii suplimentare de tramvai rapid în Cracovia care să includă tuneluri și linii suspendate, toate permițând un transport cu tramvaiul rapid și fără blocaje, în special în centrul orașului.

Railway PRO: În ce constă realizarea

reţelei de tramvai rapid în subteran şi ce investiţii sunt necesare?

Rafal Swierczynski: Mai întâi de toate, trebuie menționat că entitatea responsabilă cu dezvoltarea rețelei de tramvai rapid din Cracovia este Consiliul de Administrație privind Infrastructura și Transportul Urban. Este entitatea care ia decizii privind investițiile în sistemul de transport al Cracoviei. Bineînțeles, proiectul tramvaiului rapid va progresa în funcție de fondurile disponibile pentru investiții și de nivelul de

co-finanțare pentru proiectele din fonduri UE. Un bun exemplu de investiții în cadrul realizării rețelei de tramvai rapid este noua linie care va fi pusă în funcțiune între străzile Lipska și Wielicka. Acest proiect are un impact semnificativ asupra desfășurării sistemului de transport. Realizarea pasajului suspendat peste linia de tramvai va reduce timpul necesar călătorilor din mai multe cartiere rezidențiale ale Crocoviei să ajungă în centrul orașului. Cred ca acest lucru va încuraja șoferii să-și lase acasă mașinile și să călătorească cu tramvaiul, traficul rutier fiind astfel redus. Acest este un nou pas în reducerea emisiilor și îmbunătățirea aerului în Cracovia. Implementarea unor astfel de investiții va avea ca rezultat un transport public din ce în ce mai eficient și mai confortabil.

Cred că în ceea ce privește prioritățile de investiții, confortul în timpul călătoriei este la fel de important ca eficiența sistemului de transport. Beneficiile implementării acestui tip de proiecte constau în numărul călătorilor și al veniturilor. Proiectele de cercetare care analizează piața arată că, pentru cei mai mulți dintre călători, eficiența în timpul călătoriei, și anume dificultatea și timpul călătoriei, ar trebui să fie inextricabil legate de confortul călătoriei. Pentru a întâmpina nevoile călătorilor noștri, realizăm multe proiecte de renovare care au ca scop creșterea confortului în timpul călătoriei.

29

Railway PRO: Programul de optimizare a transportului pe şină a vizat achiziţia de noi tramvaie, iar în următorii 5 ani, MPK se concentrează tot asupra proiectelor de înnoire a parcului. Care este stadiul acestui proiect viitor? Câte tramvaie se vor achiziţiona şi ce valoare ar urma să aibă contractul? Puteţi să ne daţi detalii privind anunţarea licitaţiei şi sursele de finanţare destinate acestui program?

Rafal Swierczynski: În prezent, implementăm un proiect de achiziție a 36 de tramvaie, fiecare cu o lungime de 42 de metri și a 40 de automate de vânzare a biletelor. În baza informațiilor oferite de noi, estimăm că în acest trimestru, Centrul pentru Proiecte de Transport UE (CUPT) să elibereze aprobarea pentru co-finanțare a proiectului cu fonduri UE. Compania care va livra tramvaiele va fi Pesa. Estimăm că termenul final de livrare a tramvaielor va fi septembrie 2015. Tramvaiele 105N vor fi înlocuite de aceste tramvaie noi. Valoarea contractului este de arpox. 70 de milioane de euro. În plus, am început lucrul la un nou proiect de achiziție a 36 de tramvaie, fiecare cu o lungime de 32 de metri, precum și lucrările de renovare a facilităților depoului de tramvaie Nowa Huta. Simultan, în aceeași locație, dorim să realizăm o stație de încărcare pentru 30-50 de autobuze electrice și să cumpărăm aceste autobuze.

Costul estimativ al proiectului de tramvaie va fi de peste 85 de milioane de euro.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

�������������������� 30 leaders )�����1#1#�8� 6������������(&:�;14�0 Until 2020 - 55% new trains (147/267) �������������

*�"�

*264�7*�89�:

�1

>?6���

�6

46

"�

#!/4

6

?���������

: 6

7���������;�� �++ �;� �9;�� �-�<��� = ��:

5������A�����

"

*"

pasagerilor, așa cum am menționat mai înainte. Trebuie să spunem că livrăm servicii de calitate menținând, în același timp, stabili factorii financiari. În plus, implementăm soluții prietenoase cu mediul percepute positiv de locuitorii Cracoviei datorită nivelului ridicat de poluare a aerului în oraș. Suntem prima companie din Polonia care a lansat o linie de autobuze electrice regulate.

1�

9(

�'������� �

"!/4���7�99:

#'

4>?�

/!

4>?6

�# �����

��@�(��� ��������

6

)�� A��� ���-<����?����+���� +��B ����7*2:

14�

Railway PRO: Obiectivul MPK este de a moderniza, până în 2020, întreg parcul de vehicule, sau sunt prevăzute şi programele pentru modernizarea parcului existent?

Vagoanele C3 și E1 achiziționate din Viena au fost modernizate parțial. Rezultatele modernizării constau în dotări de interior noi, un sistem nou de iluminat, un aparat de vândut bilete în tramvai, panouri electronice pentru informarea pasagerilor și un sistem audio pentru anunțarea stațiilor următoare.

Rafal Swierczynski: De mai mulți ani, MPK a căutat să mențină parcul de vehicule cât mai nou posibil cumpărând vehicule noi și, în același timp, modernizând tramvaiele deja existente. Cheltuielile anuale ale MPK se ridică la aprox. 10-12 milioane de euro. O mare parte din aceste cheltuieli merg către tramvaie. De exemplu, lucrările de modernizare realizate în 2013 au privit vagoanele tramvaielor 17 N8, GT8S, EU8N, C3 și E1. Pentru 2014, estimăm un volum similar de investiții. În cadrul proiectelor de modernizare, vehiculele N8 și GT8S au căpătat o înfățișare nouă și originală, mai ales în partea din față, au fost echipate cu sisteme de aer condiționat pentru călători și pentru vatman, uși noi glisante, o platformă pentru cărucioare în partea de jos a podelei, un sistem de iluminat la interior nou cu surse LED și un sistem de frânare economic.

Railway PRO: Care este strategia MPK pentru a determina creşterea cotei transportului public în detrimentul celui individual?

Rafal Swierczynski: Sunt foarte bucuros că ați pus această întrebare. Eforturile MPK cresc semnificativ cererea pentru servicii de transport public în Cracovia.

Compania are o politică orientată către client. În opinia noastră, Pasagerul este Clientul. Deoarece credem că transportul individual reprezintă concurența noastră, MPK trebuie să se dedice „luptei” pentru clienți. Pentru a ne consolida activitatea, vom căuta să creștem confortul călătoriilor și siguranța. Așa cum demonstrează studiile realizate printre călătorii noștri, majoriÎn ceea ce privește modernizarea tatea clienților ne apreciează serviciile la vagoanelor EU8N, aceste unități au fost 7-8,6 puncte din 10 posibile. Cu toate că echipate cu sisteme de podea noi și aer este un punctaj bun, nu suntem mulțumiți condiționat, iar compartimentele pen- de rezultat. Prin urmare, facem în continutru călători au fost modernizate complet. are eforturi pentru a îmbunătăți confortul ?� "�&1" �5�+)�;�������������������������'�������������

������������������������� ������ ��� Avg. 12.5 M EUR/year depreciation is calculated in fee

*������������, ��*�;����������

���� 1#&9 &&"4

���� 1#&:

6

6�������� �� ��������

&9"&9 &1"� "&(

<

��� �����

"&"'

"&�"

*� ��������

�&!�

�&(" "#&#

� �����������+� ,��-��� ���

.��������

#&#�

#&/�

.������������

0 +� �������

�&#�

(&/" #�&1

� �����������+� ,��-��� ���

$� ��

"&/�

"&/#

)������������

�&(

"&(

)������������

&:"1 �5�����������=�9" &�>� #�5���*��������������� www.railwaypro.com | Iunie 2014

În prezent, aplicăm pentru fonduri Gazela pentru autobuzele hibrid CNG operate de Fondul naționale de protecție a mediului.

De asemenea, trebuie menționat că avem cea mai mare flotă de autobuze Euro 6 dintre toate companiile poloneze, acestea fiind vehiculele care îndeplinesc cele mai exigente standarde de conservare a mediului din Europa. Aceste eforturi nu sunt direcționate doar către limitarea substanțelor periculoase. Este important și să ne informăm pasagerii că atunci când folosesc serviciile noastre susțin mediul și dezvoltarea unor sisteme adecvate de transport.

Aș dori și să mulțumesc presei pentru că reprezintă un rol important în conturarea politicilor de transport. În multe situații, am observat efectele benefice ale unui articol. Promovarea beneficiilor mediului și, prin urmare, ale clienților noștri, a făcut mai ușoară implementarea proiectelor noastre. Vă mulțumesc pentru această întrevedere care ne ajută să promovăm transportul public în cadrul MPK.

MPK Краков «Наша политика ориентирована на клиента: Пассажир является Клиентом» Увеличение доли общественного транспорта в Кракове побудило городских властей всё больше и больше направлять свою транспортную политику и финансовые ресурсы на проекты общественного транспорта. Господин Рафаль Свьерчински, вице-президент Совета директоров транспортного оператора, MPK Краков, проявил любезность и дал интервью для нашего издания. В своем интервью, господин Свьерчински объясняет нам важность составления долгосрочного плана развития транспортной системы, механизмов финансирования, выбранных компанией для внедрения инвестиционных программ, а также рассказывает о предстоящих проектах, лежащих в основе образования такой транспортной системы, которая бы отвечала потребностям в плане мобильности.

Products & technologies 31

Konya: plata prin card bancar, determină creşterea utilizării transportului public [ de Pamela Luică ]

Konya, un oraş cu o populaţie de 1,1 mil cetăţeni, se află în plină ascensiune economică, iar sistemul de transport reprezintă un punct cheie în dezvoltarea oraşului. Pentru a determina creşterea cotei transportului public, autorităţile au implementat sistemul de plată a călătoriilor prin caduri bancare contactless, atât pentru cetăţeni cât şi pentru turişti.

Î

n ceea ce priveşte transportul feroviar al oraşului, cele mai importante proiecte sunt liniile de mare viteză ce realizează legătura cu Ankara (dată în folosinţă în 2011), linia Konya- Eskişehir dar şi proiectul de construcţie a liniei ce leagă Konya de oraşele Karaman şi Mersin.

Transportul public din Konya se axează pe furnizarea serviciilor cu autobuzul, iar cel pe şină este reprezentat de reţeaua de tramvai şi o linie de metoru uşor, în lungime de 21 km. Conform planurilor autorităţilor, reţeaua de tramvai va fi extinsă pentru formarea unui sistem de transport public pe şină ce va răspunde provocărilor impuse de cererea de mobilitate.

Pentru creşterea cotei transportului public, autorităţile au lansat proiecte de modernizare a parcului de tramvaie (în 2013 a fost semnat contractul pentru furnizarea a 60 de tramvaie de către Skoda) dar şi a sistemului de ticketing. În acest an, municipalitatea va investi 165 mil euro în sistemul

de transport public, suma reprezentând o treime din buget.

Ca parte a programului de facilitare a serviciilor, a fost introdus sistemul de plată prin card de credit şi telefon mobil (implementat în toate vehiculele de transport public) atât pentru cetăţeni cât şi pentru turişti. Această măsură a determinat creşterea numărului de pasageri, iar sistemul este utilizat de un procent de peste 10% din pasageri. În cadrul proiectului lansat la mijlocul lui 2013, a fost implicat Interbank Card Centre – BKM (Turcia), cu rol de parte terţă ce facilitează contactul între bănci şi municipalitate, determinând simplificarea şi reducerea costurilor. Acesta a fost primul astfel de proiect al BKM ce a transformat sistemul de plată al transportului public în toată ţara, prin acceptarea cardului bancar.

Datorită proiectelor de simplificare a plăţilor în sistemul de transport, Konya a fost unul din finaliştii Premiilor Mastercard pentru sistemul de Ticketing din Transport-

2014. BKM a definit sistemul de transport, deschis tuturor cardurilor contactless EMV, în numele băncilor membre, comunicând cu toţi validatorii, reuşind să formeze un singur punct de contact între bănci şi municipalitate. Prin urmare, toţi participanţii, în special pasagerii, beneficiază de un sistem de plată rapid, ieftin şi uşor.

Toţi pasagerii (fie cetăţeni, fie turiştiinternaţionali) au permisiunea de a utiliza orice card bancar contactless cu preţuri egale cu ale pasagerilor locali, fără a mai emite un nou card. În prezent 9 bănci (ce reprezintă 94% din emiterea cardurilor contactless) şi-au integrat în acest sistem.

Reconcilierea între bănci şi municipalitate se realizează la nivelul central al BKM, ceea ce determină simplificarea plăţii călătoriilor şi reducerea costurilor de administrare operaţională. Acesta este un model de afaceri ce menţine relaţiile financiare între municipalitate şi bănci. La finele lui 2013, cca 10% din plăţi au fost realizate prin carduri, cu peste 50 mii tranzacţii pe lună. Conform estimărilor, acestea vor înregistra o creştere în medie de 60% pe lună.

Конья: система оплаты с помощью банковских карт способствует увеличению спроса на общественный транспорт

Photo: www.skoda.cz

Конья - город, население которого составляет 1,1 млн. человек. Экономика города развивается стремительно, а транспортная система представляет собой ключевую точку развития города. Для того, чтобы способствовать повышению доли общественного транспорта, власти внедрили систему оплаты проезда с помощью банковских карт contactless - как для собственных граждан, так и для туристов.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

32 Metropolitan

Riad: sistemul de metrou ultramodern defineşte structura oraşului [ de Pamela Luică ]

Riad, capitala şi cel mai mare oraş al Arabiei Saudite, are o populaţie de aproape 6 mil locuitori, iar estimările arată o creştere a populaţiei la peste 8 mil până în 2030. Creşterea gradului de urbanizare, precum şi dezvoltarea continuă a economiei, impune noi provocări în materie de asigurarea unor servicii de mobilitate care să răspundă cererilor. În condiţiile în care oraşul se confruntă cu probleme de congestie a traficului, iar sistemul de transport public se axează pe furnizarea serviciilor de transport rutier, autorităţile au conştientizat importanţa formării unui sistem de transport public ce ar trebui să răspundă tuturor acestor probleme.

I

nÎn acest context, a fost lansat proiectul de contrucţie a reţelei de metrou din Riad în lungime totală de 175 km deservită de staţii dotate cu aer condiţionat.

După finalizarea întregului program de regândire a sistemului de transport public (2020), vor exista zeci de puncte de transfer, linii de metrou intersectate în centru, linii de transport de suprafaţă dedicate strict transportului public, ceea ce va determina ca cetăţenii să beneficieze de servicii de transport moderne, eficiente şi performante, de o infrastructură de transport descongestionată.

Realizarea unui nou sistem de transport constă în construcţia a 6 linii de metrou, integrate cu reţeaua de autobuze rapide, va revoluţiona întregul desgin al oraşului şi va determina cetăţenii şi turiştii să aleagă serviciile de transport public, în detrimentul celui individual motorizat. Sistemul de metrou va spori dinamismul economiei oraşului şi va îmbunătăţi calitatea vieţii cetăţenilor şi va regândi cererile de transport, orientate către opţiunea de transport public.

Realizarea metroului este unul din cele mai mari proiecte de infrastructură la nivel mondial şi vizează construcţia a 6 linii în lungime totală de 176,4 km (87 staţii) ce vor traversa cele mai aglomerate zone ale oraşului. Proiectul are un buget de 16,3 mld dolari şi ar urma să fie finalizat în 2020.

Proiectul este finanţat de guvernul saudit prin Fondul Public de Investiţii, iar programul a fost lansat de autoritatea de dezvoltare Arriyadh (ADA). „Riad este unul oraşele care se dezvoltă cel mai dinamic, iar cetăţenii merită un sistem de transport public de clasă, ce va determina creşterea cotei transportului public şi a calităţii vieţii. Va determina reducerea semnificativă a congestiei traficului şi va îmbunătăţi calitatea aerului”, a declarat a declarat preşedintele ADA, Ibrahim Bin Muhammad Al Sultan. www.railwaypro.com | Iunie 2014

Ofertanţi din 50 de ţări Programul va fi implementat în trei faze: construcţia liniilor 1 şi 2 (I etapă), construcţia liniei 3 (a IIa etapă) şi realizarea liniilor

4,5 şi 6 (a IIIa). Pentru acest proiect, 38 de consorţii, formate din 391 de companii (din 50 de ţări) şi-au aplicat ofertele. Contractul pentru proiectare şi construcţie a liniilor 1 şi 2 are o valoare de 9,45 mld dolari şi a fost ac-

Metropolitan

rodat consorţiului format de Bechtel alături de Almabani General Contractors, Consolidated Contractors Co şi Siemens. Din acest contract, partea Siemens are o valoare de 1,5 mld euro şi include frunizarea materialului rulant (74 rame Inspiro) şi echipamentul de semnalizare şi electrificare. Noile linii vor fi deservite de staţii alimentate cu energie regenerabilă, iar trenurile vor fi complet automatizate. Designul luxos al staţiilor reflectă arhitectura şi tendinţa oraşului către o societate ultramodernă.

Consorţiul Arriyadh New Mobility (ANM), a câştigat contractul de proiectare şi construcţie a liniei 3, în valoare de 5,21 mld dolari. Echipamentul electric şi mecanic va fi livrat de Ansaldo STS şi Bombardier, iar lucrările de infrastructură vor fi asigurate de Civil Work Group of Salini-Impregilo, Larsen & Toubro şi Nesma. Cota Bombardier din valoare contractului este de 383 mil dolari, urmând să furnizeze 47 de metrouri driverless Innovia echipate cu sistemul de propulsie Mitrac. Ansaldo STS, leader al consorţiului, are o cotă de 680 mil dolari şi va trebui să frunizeze sistemele automate, CBTC, alimentare prin a treia şină, centrul de control. De asemenea, consorţiul va con-

strui staţiile Qasr Al Hokm şi pe cele din vest, volumul lucrărilor fiind de 5,9 mld dolari.

Contractul ar putea fi extins pentru asigurarea mentenanţei liniei.

Parsons, Egis şi Systra, care au format un JV - Riyadh Metro Transit Consultants, au câştigat contractul (556 mil dolari) pentru managementul de proiect şi supervizarea construcţiei liniilor 1, 2 şi 3. În aprilie 2014, cu două luni mai devreme de data prevăzută, au fost iniţiate lucrările de construcţie pentru realizarea primei faze a liniei a 4-a a reţelei de metrou din Riyadh.

Lucrările au început prin construirea staţiei 4 G1 de pe linia 4, situată la Aeroportul Internaţional Regele Khaled din Riyadh.

Prima fază include integrarea a trei staţii de metrou la aeroport, staţia 4 G1 urmând să deservească terminalul 5. Linia 4 va face legătura între cartierul financiar al oraşului şi aeroport şi va fi construită de consorţiul FAST, condus de FCC, care va realiza de asemenea şi liniile 5 şi 6 ale metroului pentru suma de 6 mld euro. Consorţiul include pe lângă FCC: Samsung, Alstom, Strukton (Olanda), Freyssinet (Arabia Saudită), Typsa (Spania), Atkins (Marea Britanie) şi Setec (Franţa).

• Line One, The Blue Line: Axis of Olaya – Batha - Alhair Street. 38 km.

• Line Two,The Green Line: King Abdullah Road. 25.3 km.

• Line Three, The Red Line: Madinah Road. 40.4 km.

• Line Four. The Orange Line: King Khaled International Airport Road. 29.2 km.

• Line Five. The Yellow Line: King Abdulaziz Road. 12.9 km.

• Line Six. The Pink Line: Abdulrahman bin Ouf – Sheikh Hasan bin Husen Road. 29.5 km.

Total: 175,3 km Source: INVESTMENT CLIMATE IN ARRIYADH CITY 2013, www.arriyadh.com

Contractul include proiectarea şi construirea liniilor, precum şi livrarea materialului rulant pentru cele trei linii. Construcţia include 65 de km de linie: 24 km de viaducte, 28 km de linie subteran şi 13 km la suprafaţă. Din valoarea totală a contractului, partea Alstom este de 1,2 mld dolari şi include furnizarea a 69 trenuri Metropolis, sistemul de semnalizare Urbalis, sistemul de recuperare a energiei HESOP, tehnologia Appitrack, pentru instalarea liniilor. Pentru managementul proiectului şi lucrărilor acestui proiect, la mijlocul lui 2013, ADA, a anunţat că JV format de Louis Berger şi Hill International a câştigat contractul în valoare de 265 mil dolari, din care partea Louis Berger este de 55%, iar Hill International, 45%.

Эр-Риад: ультрасовременная системы метро определяет структуру города Эр-Риад - столица и крупнейший город Саудовской Аравии, с населением почти 6 миллионов жителей. По предварительным оценкам, к 2030 году ожидается рост населения до более 8 миллионов человек. В условиях, когда город сталкивается с проблемой пробок на дорогах, а система общественного транспорта основывается на предоставлении услуг автотранспорта, власти осознали важность образования системы общественного транспорта, которая бы отвечала всем потребностям.

IVU.rail INTEGRATED SOFTWARE FOR PLANNING AND DISPATCHING www.ivu.de/rail

IVU. rail. plan

IVU. rail. plan

Network planning

Timetable planning

33

IVU. rail. plan

IVU. rail. crew

IVU. rail. crew

IVU. rail. crew

Duty scheduling

Roster layout

Personnel dispatch

Payroll accounting

IVU. rail. plan

IVU.rail.vehicle

IVU.rail.vehicle

IVU.rail.vehicle

Vehicle working scheduling

Track occupancy

Vehicle dispatch

Vehicle monitor

34 Policies & Strategies

Novi Sad vrea să reintroducă liniile de tramvai

Interviu cu Mr Aleksandar Jevdjenic, Director al Departamentului de Trafic, Centrul Urban URBANIZAM - Municipalitatea Novi Sad, [ de Pamela Luică ]

Novi Sad, al doilea mare oraş al Serbiei, are o populaţie de aprox. 400 mii cetăţeni, geografic având o poziţie favorabilă creşterii economice. Se află pe rute importante de transport, fiind conectat la regiune prin căi rutiere, ferate şi fluviale. Datorită poziţiei pe Coridorul paneuropean 10, oraşul are conexiune cu 8 state din Salzburg către Salonic, iar prin Coridorul 7 (Dunăre) are legături de transport cu statele Europei de Vest şi Mării Negre. În ceea ce priveşte transportul public al oraşului, în prezent se axează pe liniile de autobuz, însă autorităţile iau în calcul reintroducerea liniilor de tramvai pentru a asigura mobilitatea urbană, creşterea economică şi reducerea implicaţiilor asupra mediului.

Pentru a realiza o reţea de tramvai, autorităţile vor implementa proiectul în 4 faze şi vizează ca până în 2030 să fie construită o reţea care să răspundă cererilor de transport. Pentru prima fază a proiectului sunt necesare investiţii în valoare de 80 mil euro, incluzând şi achiziţia a 25 de tramvaie pentru care este necesară o sumă de 65 mil euro, iar construcţia infrastructurii de linie de tramvai are un cost de 15 mil euro. Aceste valori nu includ şi reconstrucţia infrastructurii rutiere, relocarea spaţiului subteran sau suprateran.

Până în 2030, rețeaua va fi operată de 50 de vehicule cu o capacitate minimă de 160 de locuri.

Pentru a afla mai multe informaţii privind aplicarea strategiei autorităţilor de a construi o reţea de transport urban pe şină, precum şi a încurajării utilizării transportului public, Dl. Aleksandar Jevdjenic, Director al Departamentului de Trafic, Centrul Urban URBANIZAM - Municipalitatea Novi Sad, ne-a acordat un interviu.

Î

n cadrul strategiei oraşului, introducerea liniilor de tramvai va determina creșterea atractivității transportului public, tramvaiele vor avea prioritate și rute independente, liniile vor fi introduse și în zonele pentru pietoni, urmând ca acestea să fie conectate cu celelalte terminale de transport public. Pentru a încuraja utilizarea acestui sistem de transport, autoritățile locale vor să introducă o taxă de parcare în zona centrală, a cărui cost va fi mai mare decât biletele de tramvai. Pentru 2030, autoritățile au în plan construcția a 5 linii de tramvai a căror lungime totală va fi de 92,4 km, ce vor fi deservite de 47 de stații și 5 terminale. Liniile vor asigura conexiuni cu celelalte moduri de transport. De asemenea, se va construi un depou. www.railwaypro.com | Iunie 2014

Railway PRO: Novi Sad încearcă din 2011 să reintroducă liniile de tramvai.

Care au fost piedicile ce au stat la baza întârzierii deciziilor privind demararea lucrărilor pentru realizarea reţelei?

Aleksandar Jevdjenic: Novi Sad a introdus transportul public cu tramvaiul în 1911. Din nefericire, în 1958, acest sistem a fost înlocuit complet the transportul cu autobuzul. Abia în 1991 şi 1997, reintroducerea transportului cu tramvaiul a fost subiect de discuţie, deoarece atunci au fost realizate studiile de fezabilitate cu privire la introducerea mijloacelor de transport electrice în Novi Sad. Aceste studii au demonstrat fezabilitatea reintroducerii tramvaielor, dar şi faptul că sistemul de autobuze existent în acel moment putea face faţă până în 2007 când au apărut probleme datorate lipsei de capacitate pe liniile cel mai intens utilizate. Cu toate acestea, s-a întâmplat ceva neaşteptat în acel moment – numărul utilizatorilor de transport public a început să scadă treptat, astfel încât oraşul nu s-a confruntat cu lipsa capacităţii de transport. Date fiind

împrejurările, în 2011 s-a decis realizarea unui nou studiu de fezabilitate şi proiectul general de reintroducere a tramvaielor. Acestea au fost realizate şi s-a ajuns la concluzia că, datorită creşterii numărului de călători din transportul public, introducerea tramvaielor este necesară deoarece, împreună cu implementarea unui set întreg de măsuri în alte segmente de transport, tramvaiele vor face sistemul mai atractiv. Cu toate acestea, o altă concluzie a fost aceea că oraşul nu are bani să pună această idee în practică. Situaţia a rămas neschimbată până ân prezent.

Railway PRO: Conform prezentării dumneavoastră în cadrul Forumului de Mobilitate de la Oradea (martie 2014), oraşul are nevoie de noi abordări în asigurarea mobilităţii cetăţenilor. Care sunt principalele criterii ce stau la baza reintroducerii sistemului de tramvai?

Aleksandar Jevdjenic: În 2009, a fost realizat Studiul de trafic al Novi Sad. O parte integrată a studiului a fost NOSTRAM (Modelul de Transport al Novi Sad ), care a fost folosit pentru studiul de fezabilitate privind reintroducerea tramvaielor din 2011, pe care l-am menţionat deja. Modelul a fost dezvoltat în VISUM. S-a stabilit apoi că oraşul are nevoie de noi abordări pentru a asigura mobilitatea cetăţenilor şi criterii principale pe care să se bazeze reintroducerea sistemului de tramvaie.

Criteriile de bază trebuie să fie durabilitatea sistemului și reducerea poluării și a costurilor poluării fonice și a aeru-

35

Policies & Strategies

lui (costuri externe negative), în timp ce principiul de bază pentru gestionarea sistemului de transport urban este: -pentru pietoni, neapărat bicicleta și transportul public, iar pentru pasageri, transportul cu mașina, în limitele posibile.

Railway PRO: Cum sprijină autorităţile locale implementarea acestui proiect şi în general, a încurajării transportului public în detrimentul celui individual motorizat?

Aleksandar Jevdjenic: Încurajarea transportului public în detrimentul celui privat este exprimată în Novi Sad prin realizarea de benzi speciale pentru transportul public în intersecții unde autobuzele pot să se deplaseze într-o direcție în care mașinile individuale nu au voie.

Există și benzi dedicate exclusiv transportului public, însă nu este suficient.

Nu există progres în privința politicii de parcare pentru că prețul pentru parcare este mai scăzut decât prețul unui bilet de călătorie cu transportul public; nu există o prioritizare la intersecții, autobuzele se deplasează odată cu mașinile individuale; politica tarifară este proastă, iar parcul de autovehicule este într-o stare nesatisfăcătoare, etc. În ceea ce privește autoritățile locale, se pare că totul ar putea porni de la zero atunci când fondurile pe care orașul nu le are în prezent vor fi furnizate. Orașul a făcut ce a putut, și anume, studiul de fezabilitate și proiectul general și a pregătit documentația de planificare care prevede introducerea tramvaielor.

Railway PRO: În ce constă proiectul de construcţie a reţelei de tramvai?

Aleksandar Jevdjenic: Există un proiect general care implică definirea rutei rețelei de tramvai, a depoului, patru faze de implementare clar definite, 25 de subsecțiuni ale primei faze, un orar cu fluxul estimat de călători separat pentru fiecare fază, etc. Acum este necesar să realizăm o proiectare preliminară și detaliată a rutei pentru prima fază.

D e v e l op m e n t p h as e F i r st tr a m s y s te m d e v e lo p m e n t ph a s e S e c o n d tr am sy st e m d e v e lo p m e n t ph a s e T h ir d tr am s y s te m d e v e lo p m e n t ph a s e N o s tr am d e v e lo pm e n t p h as e by 2 0 30

L e n gt h o f 2 tr a ck t ra m l in e i n fra s tr u ct u re km

L e n g th of tr am lin e s km

Numb e r of tr a m li n e s

N u m b er o f t ra m st op s

N u m be r of tr a m t e r m in a ls

Numbe r of P+ R p ar k in g lo ts

19,576

2 5 ,5 0 0

2

28

3

2

27,315

5 1 ,3 1 5

3

31

4

3

31,523

8 6 ,1 5 7

5

39

5

4

38,959

9 2 ,4 3 7

5

47

5

4

de transport public din Novi Sad. Pe prima linie, tramvaiul va circula la fiecare 3 minute în orele de vârf. În plus, vor fi necesare spații de parcare, două parcări vor fi realizate în prima fază de dezvoltare a sistemului de tramvai și 4 parcări în 2030. Fiecare dintre aceste parcări vor fi localizate în zone unde vor fi localizate terminalele de tramvaie.

Termenul limită este 2030, însă este numai un plan. În mod realist, anul de implementare al fiecărei faze va depinde în mare parte de cantitatea și dinamica de alocare a fondurilor.

ceperea acestor negocieri.

Railway PRO: După realizarea întregului proiect, care va fi cota transportului public pe şină, comparativ cu celelalte mijloace de transport?

Aleksandar Jevdjenic: În perioada 1976-2009, o serie de schimbări sociale și economice au dus la creșterea numărului total de călătorii cu peste 30%, ca urmare a creșterii populației orașului. În același timp, a avut loc și o schimbare a schimbului modal, marcată de o creștere semnificativă a numărului de călătorii realizate cu mașina personală Railway PRO: Care este costul (es- (de la 19% la 26%), însoțită de scăderea timat) al proiectului şi ce ne puteţi corespunzătoare în utilizarea transspunde de sursele de finanţare? Care portului public. Utilizarea transportusunt posibilităţile de finanţare luate în lui public a scăzut de la 28% la 22% în calcul ? Au fost demarate deja discuţii aceeași perioadă. Mersul pe jos a stagnat pentru contractarea unui credit (cred- la 48% din cererea totală de transport. ite) furnizate de instituţiile finanaciare Chiar dacă numărul mașinilor personale a crescut semnificativ în ultimii internaţionale?

Aleksandar Jevdjenic: Investițiile es- 30 de ani, comparativ cu orașe eurotimate pentru prima fază de dezvoltare pene asemănătoare ca dimensiune și a sistemului de tramvaie sunt de 80 de populație, nivelul de motorizare a rămas milioane de euro. Aceste costuri includ relativ scăzut. În 2029, vor fi 133,000 de achiziționarea a 25 de tramvaie (aprox. mașini personale, reprezentând echiva65 de milioane de euro) și construi- lentul a 450 de mașini personale/1000 rea infrastructurii de linii de tramvai de locuitori. Cu alte cuvinte, numărul (aprox. 15 milioane de euro), însă fără mașinilor va crește cu 64% comparativ reconstrucția străzilor sau o posibilă re- cu nivelul actual ceea ce corespunde unei locare a instalațiilor din subteran sau de creșteri anuale de 2,5%. În plus, mobilila suprafață. Acest preț nu include sis- tatea persoanelor care trăiesc la oraș va crește la 3 călătorii pe zi estimate pentru temul de Park & Ride.

Prețul exact ar trebui să fie cunscut sfârșitul perioadei de estimare, indiferdupă dezvoltarea proiectului prelimi- ent de modul de transport și incluzând nar și proiectului principal. Conform mersul pe jos. În baza materializării informațiilor pe care le dețin, negocierile ratei de anagajare prevăzute, vor fi între pentru contractare, finanțare sau donații 118,000 și 120,000 de călătorii în scop Study onînsă Introducing Tramînin thede City of Novi în Sad2029. serviciu nu auFeasybility loc momentan, se dorește

Railway PRO: Proiectul va fi implementat în două etape. Explicaţi-ne ce presupun practic aceste etape, când vor fi lansate licitaţiile pentru demararea proiectului şi care este termenul lor de finalizare?

Aleksandar Jevdjenic: Implementarea proiectului va include patru etape care se vor desfășura după cum este evidențiat în tabel.

Numărul necesar de tramvaie împreună cu tramvaiele de rezervă este de 25, iar numărul acestora va crește până în 2030 până la 50 de tramvaie cu o capacitate minimă de 160 de locuri.

Pentru această perioadă de planificare va fi necesar un depou care va fi localizat în garajul existent în prezent al companiei Financing and modernizing light rail in Central and Eastern Europe Iunie 2014 | www.railwaypro.com

36 Policies & Strategies

În orașele din nordul și sudul Europei, nivelurile de deținere a unei mașini au crescut dramatic în ultima perioadă, îndeosebi ca urmare a creșterii veniturilor. O tendință asemănătoare de creștere a utilizării mașinii personale drept consecință directă a nivelului crescut de motorizare este prevăzută în Serbia. Orașele din Serbia au avut mereu o rată de utilizare a transportului public ridicată comparativ cu utilizarea transportului motorizat. De aceea, menținerea unui nivel ridicat de utilizare a transportului public și promovarea modurilor de transport ecologice este o parte importantă a deciziei strategice a factorilor decidenți. Planurile de transport pe termen lung în Serbia se concentrează încă pe capacitatea de a răspunde nevoii tot mai ridicate a utilizatorilor de transport motorizat. Această abordare există în ciuda tendinței de gestionare a sistemelor de transport urbane în conformitate cu principiile generale de dezvoltare durabilă.

Numărul utilizatorilor de transport public a scăzut cu 19% în perioada 20002010 conform sistemului de înregistrare a numărului călătorilor (Compania Publică de Urbanism, 2011). În plus, la compararea acestei tendințe cu date din 1995, poate fi observată o reducere suplimentară de 21%. Prin urmare, dacă această tendință continuă, în 2030 vor fi cu 40% mai puțini utilizatorii de transport public. Tendința de creștere a numărului de călători după 2010 are la bază estimarea conform presupunerii că transportul cu tramvaiul va fi reintrodus în Novi Sad (vor fi cu 40% mai mulți utilizatori de transport public în 2030 comparativ cu 1995). Pe de altă parte, tendința de descreștere corespunde estimării numărului de călători conform in the City of Novi Sad și a analizei de regresie datelor istorice liniară.

Current status of modal split public transport 22% Walk 48 % passenger car 26 %

Bycicle 3.6%

Target modal split for 2030 year (desired) путничким passenger car аутомобилом 30 % 30%

јавниpublic превоз transport 30% 30%

www.railwaypro.com | Iunie 2014

n Central and Eastern Europe

пешице и

Walk and бициклом bycicle 40 %

40%

Feasybility Study on Introducing Tram in the City of Novi Sad

și rute independente Railway PRO:and Punerea în funcţiune Financing modernizing light rail in Central and Eastern Europe • Liniile de tramvai să intre în zonele a transportului cu tramvaiul va avea un efect aspra transportului public cu auto- dedicate pietonilor (sau la marginea acestora) buzele?

• Conectarea liniilor de tramvai cu alte Aleksandar Jevdjenic: Introducerea tramvaiului va permite scoaterea din uz a subsisteme ale transportului public uraproximativ 50 de autobuze care va avea ban (terminale) • Conectarea liniilor de tramvai la inefecte pozitive asupra veniturilor anuale cu reduceri de până la 8 milioane de frastructura pentru biciclete • Introducerea sistemului park & euro. Bineînțeles, vor exista schimbări în rețeaua liniilor de autobuze care vor fi drive • Prețurile de parcare în zona de censubordonate tramvaielor. tru trebuie să fie mai mari decât prețul Railway PRO: Prin implementarea biletelor de tramvai Susținerea și îmbunătățirea dezvoltării acestui proiect, putem spune că oraşul Novi Sad îşi îndreaptă atenţia către for- economice și sociale este un alt benefimarea unui sistem de transport public ciu. pe şină, iar strategiile pe termen lung vor lua în calcul dezvoltarea amplă a reţelei?

Aleksandar Jevdjenic: Sistemul este proiectat cu următoarea structură: • 5 potențiale legături cu rețeaua de tramvai și de cale ferată • Pentru perioada care urmează după plan, se preconizează organizarea a 7 linii suburbane, deoarece Novi Sad are deja legături feroviare cu aproape toate suburbiile • Pentru a construi liniile, este necesară construirea secțiunilor lipsă (la intersecții), stopuri platforme cu înălțime potrivită, iar anumite căi ferate trebuie electrificate Railway PRO: Care este strategia de promovare a acestui mod de transport ecologic în scopul creşterii cotei de transport public dar şi a formării alegerii, în rândul cetăţenilor, pentru a determina creşterea cererii pentru o mobilitate durabilă?

Aleksandar Jevdjenic: Principalele domenii de activitate sunt orientate către creșterea accesibilității și atractivității transportului public (PTx2): • Tramvaiele să aibă prioritate absolută

Новый Сад намеревается обратно ввести трамвайные линии

Новый Сад - второй по величине город в Сербии, население которого составляет около 400 тысяч жителей, с географическим расположением, способствующим экономическому росту. В общественном транспорте города в настоящее время основную роль играют автобусные линии, но власти не исключают обратного введения трамвайных линий для обеспечения городской мобильности, экономического роста и снижения вредного воздействия на окружающую среду. Для получения более подробной информации о применении стратегии властей в плане строительства новой городской сети транспорта на рельсах и поощрения использования общественного транспорта, Господин Александър Йевдженич, Начальник Департамента Движения Городского Центра УРБАНИЗЪМ - Муниципалитет Новый Сад, дал нам интервью.

Barents Sea

Narvik

Join the summit for railway business champions

C4

7

C 47

Sea

White Sea

thn

ia

Boden

Gu lf

of

C4

7

Bo

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT

C 48 Östersund

C

48

Ånge

C 47

9th edition 7-8 October 2014 Bucharest, Romania Kouvola

C-E 10

HELSINKI

C 10

/2

C-E 10

Hanko

/2

C 10

St Petersburg

Gatcina

C 61

C 61

ornsjø

STOCKHOLM

Hallsberg

TALLIN

75

ESTONIA C-E

Se

99

C-E

30

C-E

30 C-E

C 95/2

560 C-E

99 Samsun

Usak

74

Sivas

C -E 6 9 2

2

C-E 69

Cetinkaya

Bogazköprü

Afyon

C-E

74

C-E

Konya C-E 74

97

Malatya

C-E 70

Tatvan

Razi Van Kapiköy

10

IJAN

C-E

59

60 C-E 60

Osh

11 Turkmenbashi

TU R K M E N ISTA N C-E

Meghri

C-E 60

Bukhara Alat

C-E

69

5

60

Astara

TA J I K I STA N

Karshi

ASHGABAT

DUSHANBE Tecen

C-E 97

C-E

Kamishli

C-E 70

Nusaybin

70

70

of AG C ) C - E 7 0 ( I r a n s e c tio n n o t p a r t

TEHRAN

SY R IA N Arab Republic

C-E 69

5

C-E

I R A Q

I R A N

Mashhad

Sarakhs

Termis

Serakhs

A FG HA N ISTAN

Sea

Organisers:

Under the aegis of:

Innovative Railways. Competitive Business.

Media Partners: the railway business magazine

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: contact@railwaysummit.com

C-E 696 Andizhan

UZ B E K ISTA N

7

Chardzhev

Dzhulfa

KY TASHKENT

C-E

BAKU

C-E

Fevzipasa 97 Narli Toprakkale Adana Yenice Islahiye C-E 97 Mersin Meydan Iskenderun Ekbez

CYPRUS

Chengeldy Urganch

Tabriz

Ulukisla

GREEC E

Akhalkalaki

Nakhichevkan

70

C-E 74

Kalin

70

70

Alayunt Kütahya

C-E

C-E

C-E 74

Eskisehir

Balikesir

Erzurum

ANKARA

C-E

C-E

T U R K E Y

TBILISI C-E Gardabani 60 Beyuk-Kyasik Sadkhlo Barkhudarli C - E 6 9 2 Ayrum Dogukapi Ghazakh Dilijan Ijevan Gyumri Kars 2 69 E CARMENIA A Z E R B A Hrazdan YEREVAN Artashat

BIS Arys

Dashhowuz

60

Haydarpasa

Istanbul

70

C-E 95

C-E

6

C -E 5 0

Nukus

C-E 60

C-E

1 95

2 C 70/

4

Batumi

Senaki Samtredia

C-E 60

855

50

Kungrad

a

C-E

C-E

Se

C-E 85

C-E

66

C-E

85 C-E

79

7

ian

7

5

MALTA

Kyzylorda

59

sp

C-E

99

G E O R G I A

Kapikule

Manisa

C-E

Aqtau

C-E

Poti

Izmir

59

Gantiadi

Black Sea

C-E 74

C-E

Shetpe

3

ATHINAI

Mediterranean

Aral Sea

12

C-E 692

C 54

66

C-E

C-E 66

771

C-E

771

C -E 5 0 Novokazalinsk Beyneu

Ca

C-E

95

C-E

/2

C 95

C-E C-E 40 50

50

C 30/1

71

C-E

1

C-E 75

Mointy

Aksaraiskaya II

1

C-E 70

N

Aralsk

Krasnodar

Novorossiysk

C-E 680 2 Varna Sindel

/2

H S T A

Atyraú

Sea of Azov

Karnobat Burgas

Aegean

K

50

70

65 C-E /1

63

C-E

C-E

65

C-E

69

C-E

C-E

C-E

ltic

Ba

C 30

C 59/2

C-E 65

C 63

/1 C 59

65

C-E

50

0

K A Z A

Makat

50

Astrakhan

9

50

C-E

C-E

Uspenskaya 59 3 Rostov-ná-Donu

597

66

C 70 Alexandroúpolis

Sea

C-E

3

C-E

C-E

69

C-E 30

99

C 70/2

Volgograd

8

Ilyichevsk Taraclia

Bolgrad Reni

Bandirma

85

/3

AQMOLA

30 Iletsk I

Likhaya Guk ovo

Krasnaya Mogila

59

97

C-E

C 85

C-E

Kandagach

C-E

Volos

Igoumenitsa

Kökshetaú

30

C-E

C-E

C -E 2 4

2

CDimitrovgrad

Svilengrad

Mariupol

C-E 74

853

Omsk

24

10 2

C-E 50

560

C-E 562

0 72

Promachon

Razdelnaya Kuchurgan C 9 5 /1 Odessa

C-E

C-E C-E 55 61

C-E 45

/3 C 45

51 C-E

0

E3

C-E 99 2 C-E 10

E 51

24

45

C-E

C-E

Veseloe

C-E

C-E

C-E 391

C-E

10

C-E 55

C-E

C-E 54

C -E 7 0 Plovdiv

Kulata

Lárissa

C-E

680

B U L G A R I EA720

Strymonas Thessaloniki

C 8 5 /1

Patras

C-E

Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

Samara

Constanta

Kaspican

Zim nitsa

SOFIJA

Gevgelia Idomeni

ALBANIA

C -E 6 8 0

C-E Buzáu

Ruse C-E

C-E Kvashino

CHISINAU C-E 95

95

Galati

E 95

CPloesti BUCURESTI

G. Oriahovitza

C-E85

a

Videle

Mezdra

C-E 855

45

C 8 5 /2

Messina

95

85

C-E

Brindisi

C 95/2

C-E

C-E

70 C-E 85

C-E

45 Bari

C-E

Bendery Cimislia Basarabeasca

Brasov

Giurgiu

Presevo Tabanovce

C-E 35

851

773

C-E Salerno

C-E

C-E

Sibiu

C-E 56

C-E

Debaltsevo

50

Donetsk/Yasinovataya

Ungeny

C-E 95

Iasi

Vidin C9 5

Topoli Kupyansk

Krasnoarmeisk

MOLDOVA

Pascani

Pitesti

F.Y.R.of MACEDONIA

Se

Foggia Napoli

Sea

/2

1

85

C 5 4 /1

C-E

Dnepropetrovsk

U K R A I N E

Vicsani

Teius

Craiova

Kara-Guga

Petropavlovsk

Prenogorkovskaya

Chelyabinsk

C-E 24 C-E 30

Solovei Valuiki

Kharkov

C-E 30

50

95

Vadul Siret

R O M A N I A

Nis Dimitrovgrad

C-E Kazatin

C-E

C-E 54

Deva

Mamlyutka

C-E 20 Zauralie

Lozovaya

Lapovo

D.Jankovic Volkovo SKOPJE

Bar

Kurgan

C-E 24

Chelyabinsk

Ufa

Orenburg

KIEV Fastov

Beredichev

Lvov

C-E 85

3 75

35 ROMA

tic

10 2

C-E 30

Korosten C 28

C 28

Mostiska

Przemysl Medyka

MONTENEGRO KOSOVO

ria

Zernovo

C-E

C-E 56

C-E 85

C-E

C-E

Ad

ITA LY

C-E

C-E 95

C 28

C-E 1 69

70

C-E65

C-E

Ploce

90

yrrhenian

Kraljevo

C-E 30

Griazy

Sarny

Kovel

20

Ruzaevka

Kochetovka

Suzemka

C-E 30 C-E 50

Cierna nad Tisou

Mostar Capljina

Ekaterinburg Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

Kazan

Berezhest

Propad Tatry

SERBIA

C-E 24

Bryansk

8

40

55

Ancona

Krasnoye

Zoblin

Brest

C-E

Ryazan

/2

C-E 20

C-E 20 Ekaterinburg

C 20/2

Nizhniy Novgorod

C 2 0 /2

10 2

95

C2

C-E

40

C-E 61

C-E 67

C-E

Firenze

C 95

65

Kraków

C-E 551

C-E 55

E 45

/4

HERZEGOVINA

C

C-E 30

Zilina C-E 40

Zadar Knín C-E 753 SARAJEVO Sibenik C - E 7 5 1 Split

45

20

75

Terespol

20

20

Smolensk

B E L A R U S

C-E

Jzov

Tarnov

C-E

C-E

Maladzecna

/3

Lukow

H U N G A R Y Spielfeld Strass Dombóvár Villach Klagenfurt Maribor Murakeresztúr Tarvisio Pragersko Lökösháza Curtici Cakovec Jesenice Zidani Arad Kelebia CGyékényes Koprívnica Subotica -E Magyarboly CLJUBLJANA Udine -E 70 55 SLOVENIA 71 2 BeliTimisoara C-E 55 C-E Manastir ZAGREB C-E 70 Trieste Padova O A T I A Osijek Stara Bogojevo C-E C RSunja Koper Mestre/ Vinkovci Str. Moravita C-E 70 Rijeka 71 Ostarije Venezia Vrsac Dobrljin Vrpolje Tovarnik Sid Bihac C -E 7 0 Bosanski BEOGRAD Ripac BOSNIA Samac Gospic C-E

C-E

Orsha

C 20

Kosice Breclav Kuty Bernhardsthal S LOVAKIA Summerau Zahony Cop E 63 Leopoldov C-E 50 Wels C 54 C - E C- BRATISLAVA Linz Galanta WIEN C- 52 Miskolc 50 55 C-E E 50 Nové Zámky 61 Nyiregyháza C-E C-E C-E 52 Szob 50 65 E CSemmering Satu Mare Salzburg Debrecen Selzthal C-EBruck a.d.Mur E 502 Ujszasz BUDAPEST 66 St Michael Bischofshofen C-E Dej C-E 52 C-E 52 C 54/1 Schwarzach St V. Nagyatád C-E Szolnok Nagykanizsa 69 Oradea Cegléd Graz

gna

E

C -E 2 0

C-E 20

Katowice

C-E 65 Petrovice

C-E

C-E 551

Brno

AUSTRIA

ero

Sestokai

Lublin Kozle C-E 30

Opole

C-E 61

C-E 55

München

Freilassing enheim C -E 4 3 Kufstein k C-E 45 50 Wörgl C-E er

WARSZAWA

C-E 59

61

45

Ingoldstadt Passau

C-E 20

Wroclaw C-E C-E 30 59

C -E 3 0

C Z E C H Rep. Horní Dvoriste

C-E

Lowice

59

C-E

C-E 55 C-E 61

Plzen

451

VILNIUS

Sokólka Bialystok

C-E 59

C-E 55 C-E 61

0

E3

Nürnberg C-E

C

Wegliniec

Miedzylesie Chalupki C - E 4 0 Kolín C-E 61 Lichkov C-E Bohumín 61 Ústí n. O. C -E 4 0 Ceska 65 Trebová C-E Prerov

Cheb C-E PRAHA 40

Schirnding

Poznan

C-E 20

Zgorzelec Decin

Bad Schandau

/3

P O L A N D

Görlitz

Dresden

C 20

75

MINSK

Nowasol

C 3 0 Horka

C-E

Vicebsk

Kaisiadorys

Suwalki

C-E

C-E 55 C-E 61

Plauen

59

Rzepin

Frankfurt am Oder

Leipzig C-E 32

Kaliningrad

Tyumen

F E D E R A T I O N

MOSKVA

C 14

Panerèzys

Kaunas

Tczew

C-E

BERLIN

Halle 51 C-E 32 C-E 51 C-E

Radviliskis

/3 C 20 Cherniakhovsk

Gdánsk

Szczecin

A N Y

75

C-E 59

51

18

C-E 20

t

Gdynia

Swinoujscie

Neubrandenburg

C-E

Novosokol’niki

C 12

C 14

L I T H U A N IA

Stral sund

C-E 55 C-E 61

10 C-E Rostock

C 12

Daugavpils

Klapeida

C 20/3

R U S S I A N

Krustpils

C 12

Joniskis

Russian Fed. Kybartai

Sa ssnitz Hafen

C-E

45

Jelgava

C 12

Siauliai

Malmö C-E 59 Ystad Trelleborg

C-E 530

Gedser 5/3 C4

Perm Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

C 14

Liepaja

Hässlehom

55 C-E 61 C-E

købing

Perm

L A T V I A

RIGA

C 12

C-E

BENHAVN 4 5 /1

Kotelnich

a

61 55 CE C-E

45

C-E 53

Helsingør

C 2 0 /1

C 95/2

C-E

Ventspils

10

C-E

Helsingborg

Vologda

Tartu

The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor. The macro-area includes 28 dynamic railway markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a spectrum of opportunities across the railway sector.

Göteborg

by

C 20/1

10

61 C-E 55 C-E

5

RK

C 75/1

Tapa

C-E 75

C-E

45 C5

1 45/

Buslovskaya

Vainikkala

Riihimäki

Turku

S W E D E N

C-E

Petrozavodsk

F I N L A N D

www.railwaysummit.com

38 Metropolitan

Metroul din Moscova este în continuă dezvoltare

[ de Elena Ilie ]

Sistemul de transport cu metroul din capitala Rusiei este unul dintre cele mai aglomerate astfel de sisteme de transport însă este şi unul în continuă extindere şi dezvoltare. Aproximativ 9 milioane de pasageri tranzitează zilnic transportul subteran moscovit pe o reţea de 325,4 km. Reţeaua de metrou beneficiază de 194 staţii şi un număr de 12 linii convenţionale.

M

etroul din Moscova a semnat cu Construcţia rapidă a noii linii de metrou, consorţiul format din companiile prin acordul semnat cu partea chineză, va Metrovagonmash şi Transleas- intensifica de asemenea şi dezvoltarea regiuholding, două filiale ale Transmashholding nii Noua Moscova, ce cuprinde noile sub(TMH) un contract pentru furnizarea a 832 urbii pe care municipalitatea le va dezvolta de vagoane. Valoarea contractului se ridică în Sud – Vestul Moscovei şi pe care linia de la 144 miliarde ruble (4,1 miliarde USD), metrou le va deservi. Planurile ambiţioase contractul derulându-se pe perioada 2014 - pe care Rusia le-aanunţat încă din 2012 pen2017. tru dezvoltarea transportului public prevăd De curând, la sfârşitul lunii mai, JSC Mos- dublarea întinderii teritoriale a capitalei ruse. inzhproekt, China Railway Construction Acest proiect de extindere şi dezvoltare a atCorporation şi China International Fund ras deja investiţii de patru miliarde USD, iar au semnat un acord pentru proiectul liniei totalul sumei ce va fi investită pentru astfel de metrou sud-vest. Acordul a fost încheiat de proiecte este previzionat la 200 miliarde cu ocazia vizitei la Beijing, Shanghai şi Hong USD până în 2035, precizează autorităţile de Kong a primarului Moscovei, Sergei Soby- la Moscova. „Aceste planuri de dezvoltare, anin. Noua linie va avea 14,9 km şi şase staţii, deşi sunt extrem de ambiţioase, nu ar fi făcând legătura între Ulitsa Novatorov şi posibile fără construirea liniei de metrou”, Stolbovo. a declarat Sergei Zuyev, decanul Şcolii de RAPID TRANSIT SYSTEMS OF MOSCOW Rapid Transit Systems of Moscow ALTUF'EVO MEDVEDKOVO VA

BIBIREVO LE A

EN

IK

TS Y

EM

HN OC

AD

TR

AV

AK VY

UL

IT

ST

SA

TS LE TE

IT

UL IT EI SA ZE SE NS R HT GEY EI A NA

DMITROVSKAYA MAR'INA ROSHCHA SAVELOVSKAYA

MITINO

VDNKH

ULITSA PODBEL'SKOGO

ALEKSEEVSKAYA

CHERKIZOVSKAYA PREOBRAZHENSKAYA PLOSHCHAD'

RIZHSKAYA

DOSTOEVSKAYA

SOKOL SKHODNENSKAYA

SVIBLOVO BOTANICHESKY SAD

TIMIRYAZEVSKAYA

VOYKOVSKAYA PLANERNAYA

MENDELEEVSKAYA

SOKOL'NIKI

PROSPEKT MIRA

AEROPORT

VOLOKOLAMSKAYA

TR

KO

VA KO

YA

EN

KA

SH

VS

ILA

YA

M

ZE

VODNY STADION

UL

TI

M

IR

SA

PETROVSKO-RAZUMOVSKAYA

EN

VLADYKINO RECHNOY VOKZAL

PYATNITSKOE SHOSSE

BABUSHKINSKAYA

RO

OTRADNOE

KRASNOSEL'SKAYA

DINAMO

TUSHINSKAYA

NOVOSLOBODSKAYA SHCHELKOVSKAYA SUKHAREVSKAYA

SHCHUKINSKAYA

MYAKININO

BELORUSSKAYA

KOMSOMOL'SKAYA TSVETNOY BUL'VAR

OKTYABR'SKOE POLE STROGINO

PERVOMAYSKAYA

TRUBNAYA KRASNYE VOROTA

IZMAYLOVSKAYA

SRETENSKY BUL'VAR

POLEZHAEVSKAYA MAYAKOVSKAYA

BEGOVAYA

CHISTYE PRUDY

CHEKHOVSKAYA PARTIZANSKAYA

TURGENEVSKAYA

KRYLATSKOE ULITSA 1905 GODA

TVERSKAYA

PUSHKINSKAYA

LUBYANKA SEMENOVSKAYA

KRASNOPRESNENSKAYA

MOLODEZHNAYA

BARRIKADNAYA ALEKSANDROVSKY SAD

MEZHDUNARODNAYA KUNTSEVSKAYA

ELEKTROZAVODSKAYA

TEATRAL'NAYA BAUMANSKAYA KURSKAYA

PLOSHCHAD' REVOLYUTSII

NOVOKOSINO

SMOLENSKAYA

FILEVSKY PARK

NOVOGIREEVO ARBATSKAYA

BAGRATIONOVSKAYA

SLAVYANSKY BUL'VAR

KUZNETSKY MOST

OKHOTNY RYAD

SMOLENSKAYA ARBATSKAYA VYSTAVOCHNAYA

PIONERSKAYA

BOROVITSKAYA

FILI KUTUZOVSKAYA

BIBLIOTEKA IMENI LENINA

CHKALOVSKAYA KITAY-GOROD

TAGANSKAYA

KROPOTKINSKAYA

AVIAMOTORNAYA

TRET'YAKOVSKAYA POLYANKA

PARK KULTURY

STUDENCHESKAYA

PLOSHCHAD' IL'ICHA MARKSISTSKAYA PROLETARSKAYA

NOVOKUZNETSKAYA

FRUNZENSKAYA OKTYABR'SKAYA

DOBRYNINSKAYA PAVELETSKAYA

SPORTIVNAYA

KREST'YANSKAYA ZASTAVAAYA

VOLGOGRADSKY PROSPEKT TEKSTIL'SHCHIKI

VOROB'EVY GORY

SERPUKHOVSKAYA

KUZ'MINKI

LENINSKY PROSPEKT

TUL'SKAYA

KOZHUKHOVSKAYA AVTOZAVODSKAYA

AKADEMICHESKAYA

NOVYE CHEREMUSHKI KALUZHSKAYA

RYAZANSKY PROSPEKT VYKHINO

PECHATNIKI

NAGATINSKAYA

VOLZHSKAYA

PROFSOYUZNAYA YUGO-ZAPADNAYA

ZHULEBINO

DUBROVKA

SHABOLOVSKAYA UNIVERSITET

LYUBLINO

NAGORNAYA KOLOMENSKAYA

NAKHIMOVSKY PROSPEKT

BRATISLAVSKAYA

VARSHAVSKAYA BELYAEVO MOSCOW METRO

SEVASTOPOL'SKAYA

KON'KOVO

SOKOL'NICHESKAYA LINE

TAGANSKOKRASNOPRESNENSKAYA LINE

ZAMOSKVORETSKAYA LINE

KALININSKAYA LINE

ARBATSKO-POKROVSKAYA LINE

SERPUKHOVSKOTIMIRYAZEVSKAYA LINE

FILEVSKAYA LINE

LYUBLINSKODMITROVSKAYA LINE

KOL'TSEVAYA LINE

KAKHOVSKAYA LINE

KASHIRSKAYA

MAR'INO

KAKHOVSKAYA

CHERTANOVSKAYA

TEPLY STAN

KANTEMIROVSKAYA

YUZHNAYA

YASENEVO NOVOYASENEVSKAYA

PRAZHSKAYA

TSARITSYNO

ULITSA AKADEMIKA YANGELYA OREKHOVO

BORISOVO SHIPILOVSKAYA

ANNINO DOMODEDOVSKAYA

KALUZHSKO-RIZHSKAYA LINE

TRANSFER STATIONS

ULITSA STAROKACHALOVSKAYA

LINES UNDER CONSTRUCTION

ZYABLIKOVO

BUL'VAR DMITRIYA DONSKOGO KRASNOGVARDEYSKAYA

LIGHT RAIL METRO

L

BUTOVSKAYA LINE

ALMA-ATINSKAYA

ULITSA SKOBELEVSKAYA LINES UNDER CONSTRUCTION

BUL'VAR ADMIRALA USHAKOVA MONORAIL TRANSPORT SYSTEM TIMIRYAZEVSKAYA - ULITSA SERGEYA EIZENSTEINA

Source: www.mosmetro.ru

www.railwaypro.com | Iunie 2014

ULITSA GORCHAKOVA

L BUNINSKAYA ALLEYA

Московский метрополитен развивается непрерывно

PEROVO SHOSSE ENTUZIASTOV

RIMSKAYA

KIEVSKAYA

PARK POBEDY

PROSPEKT VERNADSKOGO

Strategie Publică din cadrul Academiei Prezidenţiale Ruse de Economie Naţională şi Administraţie Publică. Zuyev activează şi ca şef al unui grup de experţi pentru dezvoltarea planului dezvoltare economică şi socială a Moscovei pentru 2025.

Pe lângă deservirea noii regiuni de dezvoltare, extinderea reţelei de metrou reprezintă cheia către creşterea standardului de viaţă al moscoviţilor. În contrast cu alte metropole importante la nivel mondial, reţeaua de transport din Moscova este încă insuficientă pentru a satisface nevoile cetăţenilor iar extinderea metroului este „una din cele mai eficiente modalităţi de a rezolva această problemă”, a mai precizat Zuyev.

Tot ca o măsură de satisfacere a cerinţelor moscoviţilor în materie de confort şi servicii de calitate, pasagerii care circulă cu metroul se vor putea bucura de conexiuni wireless la internet din acest an, a anunţat viceprimarul Maksim Liksutov. Accesul la internet va fi posibil în toate ramele şi pe toate liniile.

Autorităţile de la Moscova au precizat faptul că după 2020 reţeaua de metrou ar putea fi extinsă în afara metropolei, către zonele rurale; cu toate acestea autorităţile oscilează între metrouşi dezvoltarea unor linii de tramvai rapid, balanţa se pare că se înclină totuşi către această din urmă soluţie, mai puţin costisitoare decât forarea unor noi tunele necesare liniilor de metrou.

Система транспорта на метро в российской столице - это одна из наиболее загруженных транспортных систем такого рода, но она постоянно расширяется и развивается. Примерно 9 миллионов пассажиров ежедневно пользуется московским подземным транспортом, сеть которого насчитывает 325,4 км. Сеть метрополитена имеет 194 станции и 12 условных магистралей. Московский метрополитен подписал договор на поставку 832 вагонов с консорциумом, в который входят компании «Метровагонмаш» и «Транслисхолдинг». Это два филиала «Трансмашхолдинга» (ТМХ). Стоимость контракта составляет 144 миллиарда рублей (4,1 млрд. долларов США), а работы будут проводиться в период с 2014 по 2017-й год.

Metropolitan

39

Astana ar putea avea un sistem de transport light rail [ de Elena Ilie ]

Guvernul kazah şi Banca Asiatică de Dezvoltare (ADB) au semnat, în luna aprilie, un acord pentru finanţarea unui proiect ce prevede crearea unei reţele de trenuri electrice în Astana. „Acest proiect va contribui la mobilitatea urbană şi va îmbunătăţi calitatea vieţii sprijinind astfel o dezvoltare echilibrată în capitala ce se dezvoltă rapid”, este de părere Potrivit acestui nou acord semnat se va demara construirea sistemului light rail şi vor fi introduse autobuze de mare capacitate. După îndelungi amânări ale acestui proiect se pare că Astana va putea beneficia de o reţea de transport light rail. Dacă se va realiza, acesta va fi primul proiect major în sectorul transportului urban în capitala kazahă.

C

apitala statului kazah, Astana, este un o aglomerare urbană ce a cunoscut în ultimii ani o dezvoltare şi o extindere rapidă, cu o populaţie estimată la peste 1,2 milioane locuitori până în 2020, de la 750 mii în prezent. Guvernul de la Astana a plănuit să construiască o reţea rapidă light rail, însă până în prezent planurile au fost destul de dificil de pus în practică din lipsa unei finanţări viabile. Se pare că prin acordul semnat recent cu Banca Asiatică de Dezvoltare, Astana şi locuitorii ei se vor putea bucura de o reţea de transport cu tramvaiul rapid. Noul sistem de transport rapid ar putea fi construit suspendat, o parte, şi la nivelul solului, o altă parte.

Ca orice altă mare aglomerare urbană şi Astana are nevoie de implementarea unui sistem de transport light rail, ţinând cont în special de faptul că această dezvoltare rapidă din ultimii ani lasă de dorit la capitolul mobilitate durabilă. Capitala kazahă se confruntă în prezent cu destule probleme generate de congestionările în trafic, poluarea mediului şi un sistem de transport publicare care face eforturi să asigure populaţiei un nivel de confort şi eficienţă pentru deplasările zilnice. Astfel, după câteva amânări ale proiectului light rail, pe motiv că implementarea acestuia ar fi prea costisitoare, posibilitatea finanţării cosntruirii acestui sistem de transport public este

salutară. Linia ar putea fi dată în folosinţă în 2017, an în care se va desfăşura EXPO – 2017 un eveniment de anvergură pentru Astana, „succesul acestuia depinzând în mare măsură de asigurarea unui transport public eficient şi de calitate”, după cum anunţă autorităţile locale.

Problemele legate de transport şi tranzit în Astana sunt încă departe de a fi rezolvate, însă primarul capitalei, Imangali Tasmagambetov, a anunţat că „din acest an principalul focus va fi pe dezvoltarea sistemului de transport public”.

Posibilitatea finanţării unui sistem de transport light rail este desigur îmbucurătoare dacă ţinem cont de faptul că la sfârşitul anului trecut autorităţile, inclusiv preşedintele ţării, anunţaseră căun asemenea proiect este prea costisitor.

Preşedintele kazah Nursultan Nazarbayev era atunci de părere că proiectul privind construirea unui sistem light rail în capitala Astana, propus în urma unor studii derulate de către companii din industria franceză, este extrem de costisitor. Astfel în loc de reţea de transport light rail Astana sugera că va avea o reţea de transport rapid cu autobuzul.

“Companiile franceze ne-au propus un proiect foarte costisitor de peste 300 miliarde tenge (19 mil USD). Este inacceptabil pentru noi. De aceea autorităţile locale

Photo: ortcom.kz

Smart Astana project

(Akimat) au sugerat să luăm în considerare posibilitatea de a construi o reţea de linii de autobuz rapid”, spunea în decembrie anul trecut preşedintele kazah.

Proiectul „Smart Astana” a fost deja lansat. Prima etapă include două direcţii „Safe City” şi „Inteligent Transport System”, finalizarea întregului proiect „Smart Astana” fiind estimată până în 2017. „Smart Astana” are la bază modelul de dezvoltare al oraşelor europene inteligente. Astfel, o atenţie deosebită va fi acordată transportului public. Tramvaiele moderne vor oferi o soluţie pentru mobilitate urbană integrată. Acest lucru este foarte important, deoarece în prezent Kazahstan nu are niciun sistem de transport modern.

В Астане может быть запущена система легкого метро В апреле месяце Правительство Казахстана и Азиатский банк развития (АБР) подписали соглашение о финансировании проекта, предусматривающего создание сети электропоезов в Астане. Есть мнение, что „Данный проект будет способствовать улучшению городской мобильности и качества жизни, тем самым поддерживая сбалансированное развитие стремительно развивающейся столицы”. По этому новому подписанному соглашению будет запущено строительство системы легкого метро и будут вводиться автобусы повышенной вместимости. После периода длительных задержек по этому проекту похоже, Астана будет пользоваться сети легкого метро. Если этот проект осуществится, то он будет первым крупным проектом сектора городского транспорта в столице Казахстана.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

40 R&D

Sistemul URRAN pentru orașul olimpic Sochi

Sisteme inovatoare de management al traficului bazate pe o nouă metodologie de gestionare a riscului [ de Valentin Gapanovich, Vicepreșidente, JSC RZD, Doctorand în Inginerie Efim Rozenberg, Director General Adjunct, JSC NIIAS, Doctor în Inginerie, Profesor Igor Shubinsky, JSC NIIAS, Doctor în Inginerie, Profesor ]

Potrivit experţilor de top din lume, Jocurile Olimpice de iarnă XXII şi Jocurile Paralimpice XI de la Soci au fost cu siguranţă cele mai bune jocuri de iarnă din istorie. Acest lucru implică nu numai scorul fără precedent al atleţilor din Rusia, dar şi sporturile extraordinare şi infrastructura de transport create în cel mai scurt interval de timp posibil. O contribuţie semnificativă a fost adusă de către Căile Ferate din Rusia (RZD), unul dintre partenerii generali ai Jocurilor. De-a lungul perioadei de pregătire, JSC RZD a construit unul dintre cele mai avansate sisteme de infrastructură de transport, cu un număr mare de elemente inovatoare care includ soluţiile de gestionare a traficului şi de protecţie a trenurilor. Având în vedere condiţiile speciale de operare a trenurilor pe durata Jocurilor Olimpice, cerinţa de programare care a implicat grupuri de trenuri care se întâlneau pe tronsoane de cale dublă ale liniei Adler – Krasnaya Poliana, precum şi în scopul implementării un trafic olimpic intens cu siguranţă garantată, s-a dezvoltat un sistemul de management al traficului.

Programul trenurilor de la Sochi 2014 a respectat pe deplin cerinţele traficului de călători şi a asigurat un traficul de încredere de călători şi de navetişti pe durata Jocurilor Olimpice.

I

nPentru a îndeplini aceste sarcini dificile, experții implicați în proiect olimpic au adus modificările corespunzătoare în proiectarea materialului rulant care urmează să fie operat pe linia stațiunii de schi Tuapse – Adler – Alpika Service. Siemens, care a furnizat materialul rulant Desiro Rus pentru linie, a oferit soluția de operare automată a trenurilor, în timp ce sistemul de control al trenurilor care asigură siguranța în exploatare a fost furnizat de către companii rusești. Acestea includ sistemul BLOK care integrează sistemul de control și de separare la bordul trenului (KLUB) și sistemul de control automat al frânei (SAUT). Aceste măsuri au fost luate ca răspuns la o cerință fundamentală a Căilor Ferate din Rusia.

Image courtesy of JSC RZD Image Bank

www.railwaypro.com | Iunie 2014

Dezvoltarea unor sisteme inteligente de siguranță se bazează pe soluții de separare a trenurilor multifuncționale pe mai multe niveluri, sisteme automate asociate de funcționare și de diagnosticare a trenurilor care interacționează direct cu sistemele de cale și de automatizare bazate pe stație și de control de la distanță, precum și cu sistemele de management al informațiilor. În Rusia, sistemele cu un singur nivel nu au fost niciodată folosite. Din punct de vedere istoric, toate sistemele au urmat principiul protecției pe mai multe niveluri (Nivelul 1 - protecția împotriva supravitezei la bord folosind datele din harta electronică, Nivelul 2 - protecția împotriva supravitezei bazată pe semnalizarea automată cu multe aspecte,

Nivelul 3 - controlul centralizat al traficului cu oprire de urgență de la distanță).

Un rol semnificativ în îmbunătățirea siguranței traficului este jucat de interacțiunea om-mașină, care este asigurată prin dispozitive de afișare a informaților și de control.

Scopul a interfeței om-mașină este afișarea informațiilor cât mai eficient posibil pentru percepția umană și să le prezinte astfel încât să atragă atenția asupra celor mai importante caracteristici. Această funcționalitate a fost pusă în aplicare integral în unitatea de afișare a trenului echipat cu dispozitive de protecție avansată a trenurilor și de operare automată a trenurilor.

Sistemul BLOK are interfețe deschise cu subsisteme automate de operare și diagnosticare care sunt implementate doar pe noile garnituri de vagoane. Pentru prima dată, proiectarea sistemului implementează principiul de integrare a elementelor funcționale, cu concentrarea de componente inteligente de calculator într-un singur cadru. Ca rezultat, modelul final este destul de compact și funcțional.

Pe durata etapei de proiectare, o mare atenție a fost acordată perfecționării aspectelor inteligente ale algoritmilor de funcționare a sistemului care asigură circulația trenului în condiții de siguranță. Sistemul prezintă de o serie de elemente de inteligență artificială și echipa de dezvoltare lucrează la extinderea funcționalității sale prin introducerea unor algoritmi matematici mai complecși care extind în mod semnificativ numărul de parametri controlați în mod automat.

Componenta inovatoare a sistemului este ACS și unitatea de comunicare a dispozitivelor bloc discrete cu o memorie integrată

R&D 41

Source: European Commission Image courtesy of JSC RZD Image Bank

a datelor misiunii.

Interacțiunea dintre echipamentele de bord și dispozitivele automate ale sistemului bloc permite o semnalizare complexă în cabină, permițând astfel reducerea suprapunerii până la lungimea distanței de frânare. În cazul pierderii conexiunii dintre dispozitivele la bord și de cale, sistemul prevede un algoritm special de tranziție de la suprapunerea scurtă la cea standard.

Utilizarea standardului canalului de comunicații radio pentru sistemele de siguranță la bord prevede o lungime adaptivă a distanței de avertizare a trecerii la nivel în funcție de viteza și tipul de trenuri care se apropie. Algoritmul de calcul al distanței de avertizare ia în considerare posibilele accelerări ale trenurilor între sesiunile de comunicare. În cazul în care comunicarea este pierdută pentru o perioadă mai mare decât limita definită, avertismentul este transmis trecerii la nivel prin procedura standard.

Pentru a asigura o funcționare trenului pe un singur circuit sau o serie de circuite de cale defecte, un algoritm a fost dezvoltat pentru a permite reconfigurarea logică a circuitelor de cale ale liniei deschise. Pe baza procedurilor elaborate de generare a semnalului clar ACS care asigură suport tehnic și organizațional pentru siguranța traficului, circulația trenurilor pe tronsonul de linie afectat este efectuată la viteză redusă, dar fără opriri.

Componentele hardware de ultimă generație și interfețele bazate pe microprocesoare cu sisteme externe, precum și elementele integrate de protecție împotriva fulgerului și supratensiunii de comutaţie vor asigura migrarea viitoare de la releul convenţional și sisteme hibride automate de bloc releu/procesor.

Nicio dezvoltare ulterioară a sistemelor de separare a trenurilor nu este posibilă fără un radio digital de date. În plus, standardul folosit de radioului digital (GSM-R, TETRA, DMR etc.) nu afectează în mod semnifi-

ciativ configurația sistemului de securitate și procesul de management al traficului.

Ceea ce contează este organizarea rețelei de comunicare radio și acoperirea. În 2010, JSC RZD a inițiat procesul de armonizare a cadrului de reglementare a managementului infrastructurii din Rusia cu standardele europene EN 50126 și IEC 62278 în baza metodologiei RAMS utilizată pe scară largă de către societățile de cale ferată din UE și SUA. RAMS este o metodologie proiectată pentru a asigura fiabilitatea, disponibilitatea, mentenabilitatea și siguranța transportului feroviar. Aceasta folosește principiul ALARP pentru a asigura siguranța și fiabilitatea în toate etapele ciclului de viață al unei instalații feroviare. Scopul său este de a atinge un nivel de risc rezidual pe cât de scăzut posibil, în special în ceea ce privește considerentele economice. Cu toate acestea, aceasta nu rezolvă în întregime problema fiabilității, siguranței și managementului resurselor și nici nu include factorul de longevitate în conformitate cu standardele rusești. În plus, RAMS, nu se adresează de fapt factorului uman și problemelor legate de managementul costurilor de întreținere a infrastructurii și de modernizare pe parcursul etapelor ciclului de viață.

Astfel, metodologia RAMS urma să fie transformată în sistemul de management al resurselor, riscurilor și fiabilității instalațiilor feroviare în etapele ciclului de viață sau URRAN. Trebuie remarcat faptul că în astfel de sisteme complexe precum transportul feroviar, manifestările celor mai nedorite evenimente nu se limitează la un singur tip de risc. Aceleași evenimente pot genera orice combinație de riscuri individuale, sociale, de mediu, tehnice și economice. Astfel, un accident de tren poate afecta personalul (risc individual), populația (risc social), materialul rulant și infrastructura (risc tehnic), proprietatea societății sau a unei terțe părți (risc economic) și poate cauza contamina-

rea mediului și incendii forestiere (riscuri de mediu).

Dezvoltarea sistemului de management al riscului începe cu identificarea tuturor pericolelor posibile, în mod normal prin intermediul unor metode de expertiză. După aceea, este generată lista riscurilor care specifică nivelurile lor acceptabile în baza cerințelor de reglementare actuale sau a informațiilor statistice cu privire la frecvența evenimentelor periculoase și daunele cauzate în perioada precedentă. În acest moment pot fi utilizate și metodele de expertiză. Îndeplinirea a două condiții, probabilitatea evenimentului nedorit și predispoziția unei instalații la efectele acestuia, este suficientă pentru recunoașterea prezenței riscului.

Riscul reprezintă combinația probabilității unui eveniment nedorit și a eventualelor sale consecințe.

Riscurile necontrolabile pot genera costuri operaționale neplanificate, pot dăuna oamenilor, mediului, proprietăților și pot avea alte consecințe negative. URRAN asigură managementul riscurilor transportului feroviar.

Acesta are ca scop să atingă această stare a sistemului de transport feroviar atunci când riscurile de a dăuna oamenilor și mediului, de a provoca pierderi economice, de a deteriora infrastructura și materialul rulant sunt reduse la un nivel acceptabil. Redus și nu eliminat, deoarece eliminarea completă a riscului este imposibilă.

Procesul de management al riscului presupune identificarea pericolelor, frecvența și consecințele evenimentelor periculoase, estimarea riscului, tratarea și monitorizarea acestuia.

Identificarea frecvenței unui eveniment care are loc în cadrul unui sistem de transport feroviar se realizează prin: • evaluarea frecvenței unui anumit eveniment din trecut în baza datelor statistice (informații colectate într-o anumită perioadă de funcționare în ceea ce privește o instalație de infrastructură sau material rulant și salvate în sisteme automate de servicii feroviare individuale sau Sistemul automat de Management al siguranței traficului (AS RB) și prognozarea potențialei frecvențe viitoare a evenimentului; • evaluarea frecvenței unui anumit eveniment în baza datelor referitoare la defecțiuni tehnice (informații salvate în Sistemul integrat automat de depistare, investigare și analiză a defecțiunilor tehnice (KAS ANT), care a avut loc pe o anumită perioadă de timp într-o unitate de activitate operațională pentru fiecare serviciu feroviar; • prognozarea frecvenței evenimentelor prin intermediul analizei eventualei diagrame a defecțiunilor unei instalații de infrastructură sau a materialului rulant (analiza sursei defecțiunii, FTA) și analiza diagramei efectelor posibile a unei anumite defecțiuni (analiza folosind arborele evenimentelor, ETA); • evaluarea bazată pe indicatori de fiabilitate operațională și siguranța în funcționare pentru infrastructura feroviară și materialul Iunie 2014 | www.railwaypro.com

42 R&D

Image courtesy of JSC RZD Image Bank

rulant al traficului de pasageri și de marfă la viteze de până la 160 km/h și pentru traficul de mare viteză; • evaluarea bazată pe opiniile experților.

Evaluarea experților ar trebui să ia în considerare toate informațiile disponibile privind instalațiile de infrastructură și materialul rulant: statistic, experimental, proiectare etc.

Analiza impactului implică evaluarea efectelor unui eveniment nedorit asupra oamenilor, proprietăților și a mediului. Cu ajutorul datelor statistice privind evenimentele periculoase care afectează instalațiile de infrastructură și materialul rulant primit de la KAS ANT și sistemele AS RB, URRAN evaluează riscurile respective. Riscul este evaluat ca o combinație de două componente, frecvență și efecte, și este comparat cu nivelul acceptabil pentru tipul său. Rezultatele sunt furnizate sub forma matricelor de risc. Apoi, este nevoie de o decizie executivă în scopul tratării riscului în funcție de importanța sa și al definirii metodei de finanțare și organizare a măsurilor de combatere a riscurilor.

Atunci când comparăm riscurile legate de mai multe evenimente neplăcute generând măsuri de protecţie raţionale, calculând daunele prevenite ca reyultat al adoptării măsurilor şi evaluând eficienţa economică a măsurilor de combatere a riscurilor, toate componentele daunelor ar trebuie evaluate folosind aceeleaşi unităţi de valoare (pierderi).

Cele mai dese metode de combatere a riscurilor sunt prevenția, transferul, reducerea și acceptarea. Primele trei metode sunt cele mai relevante în ceea ce privește minimizarea riscurilor. Cea mai bună și mai des folosită metodă de gestionare a riscurilor pentru unitățile de infrastructură este reducerea.

Avariile periculoase și alte evenimente neplăcute ajută la reducerea frecvenței și magnitudinii efectelor posibile, reducând astfel riscurile controlate.

Riscurile legate de infrastructură sunt definite de componente introduse la diferite stadii ale ciclului de viața a facilităților. De www.railwaypro.com | Iunie 2014

exemplu, riscul incidentelor de siguranța a traficului datorită unei avarii la sistemul automat sau de control la distanță (ARC) depinde de trei componente principale ale gradului de avarie tehnologică: admisibilă, proiectată și reală. Gradul de avarie admisibilă este definită confomr cerințelor de trafic create în același stadiu a ciclului de viață ca și proiectarea, dezvoltarea și producția, în timp ce gradul de avarie reală corespunde indicatorilor de avarie respectivă ale operării ARC. Procesul de gestionare a riscurilor este direct legat de costul de gestionare al întreținerii infrastructurii. Prelungirea ciclului de viață al sistemelor de inginerie complexe depinde the rezultatele de diagnoză instrumentală a condiției facilității curente. Decizia finală de prelungire a ciclului de viață este luată în urma dependenței sistemului de inginerie de timpul de operare sau de lucrul efectuat exprimate în valori fizice.

Prin urmare, sistemul de management al riscurilor în curs de dezvoltare ca urmare a proiectului URRAN va permite nu numai niveluri acceptabile de risc, dar și o optimizare a costurilor de operare și o distribuție rațională a investițiilor în facilitățile de infrastructură.

Managementul eficient al riscurilor necesită un cadru de reglementare și procedurală specializat care ia în considerare atât evaluarea riscurilor și facilități financiare care permit măsuri de reducere a riscurilor conform priorităților de investiții. Date fiind resursele manageriale și financiare, ar trebui acordată prioritate reducerii celor ai serioase și mai importante riscuri.

Ca parte a proiectului URRAN, JSC NIIAS a analizat cu atenție cerințele standardelor internaționale (ISO 31000:2009, IEC/ISO 31010:2009, EN 50126, etc.) și naționale (GOST R 51897-2011, GOST R 51901.12002, etc.) de gestionare a riscurilor și a identificat aplicabilitatea acestora în industria feroviară din Rusia. Ca urmare a acestui fapt, au fost dezvoltate mai multe standarde pentru a susține înființarea sistemului de

gestionare a riscurilor JSC RZD. Aceste standarde cuprind mai multe cerințe și metode care permit un sistem de management al riscurilor complet operațional și eficient. Ele sunt armonizate cu standardele de risc și siguranță internaționale și europene și coordonate cu standardele existente din industria feroviară.

URRAN este proiectat să gestioneze resursele, riscurile și gradul de dependență al facilităților feroviare. Funcționalitatea sa include: • automatizarea procesării inițiale a datelor statistice de infrastructură feroviară și problemele cu echipamentul de material rulant; • identificarea valorilor cantitative ale gradului de dependență și indicatorii de siguranță ai facilităților de infrastructură.

• Evaluarea cantitativă a serviciilor de infrastructură și material rulant care sunt supuse avariilor și organizarea întreținerii și operării facilităților de infrastructură.

Sistemul oferă și supravegherea, compararea și motivarea activitățile unitățiloe individuale ale unui serviciu în baza indicatorilor gradului de dependență operațională și siguranță, verificarea conformității gradului de dependență operațională și siguranță cu normele stipulate, pregătirea datelor de intrare pentru trasarea recomandărilor de reducere a riscurilor. În baza evaluării riscului efectuată de URRAN, sunt identificate facilitățile vulnerabile, iar planurile de lucru pentru întreținerea infrastructurii și materialului rulant sunt generate.

Utilizarea tehnicilor de management al riscurilor ca parte a tehnologiei complexe URRAN permite controlarea și reducerea progresivă a riscurilor conform importanței acestora. Sistemul de management al riscurilor este un instrument puternic care ajută la îmbunătățirea performanței operaționale a transportului feroviar.

Experiența implementății sistemului URRAN demonstrează aplicabilitatea criteriilor de dezvoltare pentru a asigura operarea în siguranțăa a infrastructurii, prelungirea ciclului de viață a facilităților înainte de reparații și calcularea componentei de infrastructură a taxei feroviare.

Городская система для Олимпийских игр в Сочи Инновационные системы управления движением, основанные на Новой Методологии «Novel Risk Management» Международные эксперты считают, что Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи были лучшими в истории, и это включает в себя не только результаты российских спортсменов, но и расположение и транспортная инфраструктура, которые были подготовлены за короткий период времени. Значительный вклад внесла компания «Российские железные дороги», которая являлась одним из ...

advertorial

43

Moscova va găzdui cea de-a șaptea expoziție Exporail Cea de-a şaptea expoziţie a tehnologiei feroviare Exporail din Rusia are loc la prestigiosul Expocentr din Moscova în perioada 28-30 octombrie, reunind principalii furnizori internaţionali şi interni de echipamente şi servicii care acoperă atât materialul rulant, cât şi sectoarele de infrastructură ale pieţei.

C

u o reputație stabilită ca un model pentru cele mai recente și cele mai bune produse și sisteme feroviare, Exporail atrage un public care include directori cu experiență, ingineri și factori de decizie din RZD Russian Railways, metroul din Moscova și societățile interne de producție.

Printre organizațiile care susțin expoziția se află RZD, care va avea un stand propriu la această expoziție. Exporail este, de asemenea, sprijinit de către Uniunea Producătorilor de Echipamente Feroviare (OPZhT), Ministerul Federal al Transporturilor din Rusia și Academia Internațională de Transport. În prezent, planurile sunt în curs de finalizare pentru evenimentele care se vor desfășura pe durata Exporail 2014. Acestea vor include o conferință și un program de

seminarii care va acoperi aspecte ale politicii de transport și ale strategiei feroviare și forumurile deschise „Clubul de discuții”, care s-au dovedit a fi un mare succes la anterioarele ediții ale Exporail.

Exporail este organizat de Restec Brooks

Exhibitions, o asociere în participațiune a Mack Brooks Exhibitions din Marea Britanie și Restec Exhibition Company din St. Petersburg. Pentru informații suplimentare, puteți accesa site-ul http://exporailrussia. com/

В Москве состоится 7-я выставка «Exporail» Седьмой выпуск выставки «Exporail» Россия - мероприятие, в рамках которого будут представлены последние технологические новинки железнодорожной отрасли - состоится в московском «Экспоцентре» в период с 28 по 30 октября. На выставке будут присутствовать национальные и зарубежные поставщики услуг и товаров как по сегменту подвижного состава, так и по инфраструктуре. Среди организаций, поддерживающих проведение выставки, находится и компания РЖД, у которой будет свой стенд на выставке. «Exporail» также поддерживают НП «Объединенные Производители Железнодорожной Техники» (ОПЖТ), Министерство транспорта России и Международная академия транспорта.

Image courtesy of Tomás Kuchta/Railvolution

Massive investments in Russia’s rail network continue.

Explore the booming market and establish contacts with rail professionals from Russia and Eastern Europe.

Act now to ensure your presence at the 7th International Railway Technology Exhibition in Russia

28 - 30 October 2014 Expocentre, Moscow, Russia

Contact the organiser today: Tel: +44 (0)1727 814400, Email: exporailrussia@mackbrooks.com SUPPORTING ORGANISATIONS

MEDIA PARTNERS

Russian Railways Russian Ministry of Transport

International Transport Academy

www.exporailrussia.com

44 Engineer

O nouă platformă de locomotivă pentru manevră și operare ALSTOM Lokomotiven Service GmbH şi-a dezvoltat şi mai mult modelul său hibrid de succes. Cu noua sa platformă H3, producătorul dezvoltă locomotive deosebit de economice şi flexibile, care acoperă piaţa locomotivelor clasice pe 3 şi 4 osii până la 1000 kW şi au capacitate de tracţiune multiplă la toate tipurile.

N

oua platformă de locomotivă a Alstom pentru manevră și utilizarea căii le oferă operatorilor modele operaționale complet noi conform celor mai înalte standarde de mediu și la cele mai mici costuri totale. Această nouă platformă pentru locomotivele de manevră a fost lansată pentru prima data la Logistikmesse 2011 (târgul comercial de transport și logistică) și inginerii Alstom au adăugat de atunci a patra versiune - o locomotivă exclusiv cu acumulatori care poate oferi o alternativă reală pentru activităţile foarte simple de manevră, mai ales atunci când sunt necesare standarde de mediu extrem de ridicate. Toate locomotivele au o rază minimă negociabilă de curbură a căii de 60 m și o viteză maximă de 100 km/h și sunt proiectate în principal pentru manevră și operare simplă. În funcție de profilul lor de utilizare, clienții pot alege diferite module pentru producerea energiei și stocarea energiei pe aceeași platformă de locomotivă: fie locomotiva pură cu acumulatori, o versiune hibrid cu un generator și baterie, o locomotivă cu două generatoare și tehnologie pornireoprire sau un model cu un generator de 1000 kW. În general, platforma folosește cadre de vehicule identice cu trei seturi de roți individuale, care sunt acționate de

motoare trifazice și pot fi controlate cu precizie în curbe. Toate tipurile de locomotive au același echipament de frânare, electronica de putere și platforma tehnologiei de control.

1. OBIECTIVELE DEZVOLTĂRII Obiectivele dezvoltării platformei de locomotivă sunt: • Performanța maximă • Cele mai înalte standarde de mediu • Capacitatea de tracțiune multiplă a platformei duce la avantaje operaționale • Forțe de tracțiune constante la pornire • Funcționare standardizată • Viteză maximă de 100 km/h • Curba căii negociabilă de minim 60 m • Condițiile ergonomice optime în cabina conducătorului și atunci când se fac manevre.

• Cea mai mare standardizare posibilă la toate cele patru tipuri de locomotive.

2. CRITERIILE PROIECTĂRII PLATFORMEI Locomotivele standard din clasele de performanță de până la 1000 kW sunt construite în moduri complet diferite, atât Alstom H3 perspectiva generala

www.railwaypro.com | Iunie 2014

în ceea ce privește numărul de osii ale vehiculelor, cât și lungimile vehiculelor, precum și vitezele maxime la care acestea pot ajunge. De exemplu, locomotivele pe 3 osii de 700 kW, cu viteza maximă de 80 km/h, nu pot fi utilizate în modul de tracțiune multiplă cu 1000 locomotive kW cu o viteză maximă de 100 km/oră. Platforma de locomotivă pe 3 osii (figura 1) are un cadru neobișnuit de lung cu o lungime mai mare de 12 m peste tampoane și respectă standardul EN 15227 privind coliziunea.

Prin urmare, locomotiva respectă dimensiunile și condițiile cerute de vizibilitate a clasei DB BR 214 complet actualizate. Ca atare, aceasta este, fără îndoială, cea mai compactă locomotivă de 1000 kW care respectă standardele Euro IIIB privind emisiile. Cu zgomotul său redus, manevra optimizată din punct de vedere ergonomic și o vedere liberă a tampoanelor din cabina conducătorului, această tehnologie inovatoare a locomotivei de manevră oferă un mare avantaj. În comparație cu singura locomotivă de manevră hibrid BR 1001 existentă rezultată din Alstom BR203 și aprobată de către Biroul Federal al Căilor Ferate (EBA, Eisenbahnbundesamt), tehnologia a fost proiectată pe o platformă care este mai scurtă cu 2 m și care are o vizibilitate semnificativ mai bună. De asemenea, acesta a fost proiectată pentru o curbă minimă negociabilă a căii de 60 m, spre deosebire de BR 203. În plus, toate locomotivele pot atinge o viteză maximă de 100 km/h fără o cutie de viteze cu schimbarea treptelor și au echipamente identice, pe cât posibil, cu excepția diferitelor module pentru generarea energiei/depozitarea energiei, precum frânele cu contragreutate cu discuri de frână, electronica de putere și motoarele de tracțiune cu o singură osie ale Alstom, tehnologia de control și cabinele conducătorilor. Cadrul locomotivei trebuie să fie suficient de lung pentru a oferi un spațiu de instalare suficient pentru toate versiunile locomotivei. În mod interesant, inginerii au convenit asupra spațiului similar de instalare și asupra dimensiunilor pentru toate sistemele de acționare, prin urmare standardizarea nu include nicio supradimensionare în acest caz.

ENGINEER

3. TEHNOLOGIA DE TRACȚIUNE Electronica de putere de tracțiune utilizată în acest tip de vehicul este concepută conform celor mai înalte cerințe de manevră grea cu viteze reduse constant, performanță înaltă și cupluri motoare. În ceea ce privește tehnologia de acționare, puterea maximă de 1000 kW nu este indispensabilă pentru proiectarea electronicii de putere, dacă este posibilă asigurarea unor cupluri ridicate constant la viteze mici. Modulele Alstom ONIX IGBT Pico au fost folosite pentru aceasta, multe dintre aceastea fiind deja în funcțiune. În plus, este utilizat un motor de tracțiune, care este adecvat pentru manevră.

Acest motor are dimensiuni mari, din cauza cuplurilor mari. Se folosește un nivel de tensiune CC al circuitului intermediar de aprox. 600 V pentru acumulator și versiunile hibride. Acesta este mărit la 750 V în versiunile de 1000 kW și cu două motoare. Toate seturile de roți sunt echipate cu protecții antiderapare și antialunecare controlate individual.

4. APARATUL DE RULARE Aparatul de rulare este o caracteristică tehnologică specială a locomotivelor: există trei seturi de roți dispuse simetric în centrul vehiculului, cu o distanță între osii neobișnuit de mare de 3,2 m. Acest lucru este posibil printr-o acuplare hidraulică specială a seturilor de roți, patentată, care determină rotirea precisă a seturilor de roți din față în curbe și mișcarea osiei de mijloc într-o direcție transversală. Principiul de bază al blocurilor individuale de construcții (figura 3) se aplică și aici, cu seturi de roți identice, angrenajele osiei și motoarele de tracțiune, discuri de frână și saboți de frână cu disc. O caracteristică specială este reprezentată de motoarele de tracțiune cu forță mare răcite cu aer, care sunt instalate longitudinal pe fiecare osie în direcția de deplasare. Acestea au fost proiectate pentru cupluri ridicate constant la un nivel de tensiune relativ scăzut și, prin urmare, curent electric mare. Deoarece seturile de roți sunt reglate cu precizie la

curbe, acest lucru este posibil fără ungerea buzei de bandaj pentru a reduce uzura în curbele strânse. Acest lucru reduce costurile de întreținere și de funcționare și asigură, de asemenea, faptul că ciuperca șinei, care este inevitabilă la vehiculele convenționale, este menținută la minim, în special în zonele de manevră, fără ungerea buzei de bandaj.

5. TEHNOLOGIA PROCESULUI ȘI CONTROLULUI Sistemul de control fiabil, programabil de către utilizator, se bazează pe o tehnologie dovedită. Funcțiile specifice ale controlului acționării și gestionării generatorului/ bateriei sunt reprezentate într-un sistem de control separat, la fel cum sunt la prototipurile locomotivelor hibride BR 203. Toate locomotivele sunt echipate pentru transmisia de date la distanță, pe baza sistemului Train Tracer al standardului Alstom cu platformă disponibilă de internet.

45

energie electrică prin exploatarea prețurilor energiei electrice parțial negative. Astfel, se evită orice utilizare a motorinei și costurile de întreținere pentru generatoarele diesel.

Acest lucru va fi deosebit de interesant în viitor pentru domeniile în care prețul de achiziție negativ al energiei devine disponibil pentru operator și, prin urmare, costurile de alimentare cu energie se referă numai la delta din veniturile energiei și uzura bateriei. „Proiectele Lighthouse”, care furnizează energie solară sau eoliană direct, pot, cu siguranță, să fie, de asemenea, puse în aplicare la un cost rezonabil.

6.2. MODELUL HIBRID Prin combinarea unui generator diesel Perspectiva Hibrid

6. SISTEMELE DE ACȚIONARE 6.1. LOCOMOTIVA CU ACUMULATORI Utilizând două pachete standardizate de baterii NiCd, locomotiva cu acumulatori poate stoca energie până la 200 de kWh și este, prin urmare, adecvată pentru utilizarea luminii în zone în care problemele de mediu sunt deosebit de grave. La 700 kW, puterea maximă este în intervalul superior al puterii vehiculelor convenționale pe 3 osii, astfel încât este posibilă și o accelerație mare de până la 100 km/h. Cu toate acestea, energia care este de fapt utilizată într-un ciclu de încărcare este comparabilă cu un consum de combustibil de cca. 40 de litri pe oră de funcționare pentru o locomotivă de manevră convențională.

Locomotiva trebuie apoi conectată la alimentare timp de mai multe ore. Dacă operațiunile permit încărcarea suplimentară într-o singură zi, acest lucru poate crește în mod semnificativ flexibilitatea utilizării.

Această locomotivă poate contribui regulat la utilizarea supracapacității disponibile pe timp de noapte în sistemul de alimentare cu Perspectiva Acumulator

Euro IV ecologic cu o putere nominală de 350 kW și a unui pachet de baterii standard, versiunea hibrid este potrivită în principal pentru activitatea de manevră ușoară sau grea, cu o proporție mare de sarcini parțiale și modul inactiv. Generatorul diesel este operat la o rpm constantă. Acesta încarcă bateria și poate, dacă este necesar, să acționeze motoarele electrice, împreună cu bateria pentru sarcini maxime sau singur ca o antrenare directă pentru sarcini parțiale mai mari. Locomotiva este acționată de baterie pentru sarcinile parțiale și în modul inactiv. Această tehnologie permite economii de motorină de la 30 până la 50 la sută, în comparaței cu locomotivele de manevră convenționale care au aceeași performanță.

Un element-cheie a fost dezvoltarea algoritmilor de control inteligent care păstrează bateria cu un control al generatorului optimizat din punct de vedere economic.

6.3. LOCOMOTIVA CU DOUĂ MOTOARE Locomotiva cu două motoare este acționată de două generatoare. În limita posibilului, acestea sunt identice în ceea ce privește construcția cu cele ale locomotivei hibrid și permit o utilizare flexibilă cu o putere continuă de până la 700 kW. Un singur generator este utilizat atunci când locomotiva este operată cu o sarcină parțială. Această tehnologie permite o economisire de combustibil de până la 25% în comparație cu mașinile hidraulice diesel convenționale cu un singur motor folosite pentru manevre și operarea combinată a căii. Cu cât este mai mare proporția manevrei, cu atât mai mare este economia. Locomotivele hibride sunt totuși mult mai economice pentru simpla activitate de manevră.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

46 Engineer Locomotiva cu doua motoare - diagrama

6.4. LOCOMOTIVA CU UN SINGUR MOTOR CU 1000 KW Această versiune este, probabil, prima locomotivă din lume de 1000 kW cu trei seturi de roți și demonstrează în mod natural acest avantaj față de versiunile mai puțin puternice din gama sa superioară de viteză de până la 100 km/h. Datorită acestei puteri, locomotiva este o mașină versatilă, pe deplin comparabilă cu o locomotivă hidraulică diesel pe 4 osii de 1100 kW. Acesta poate fi utilizată singură pentru lucrări de cale ușoare, în tracțiune dublă pentru lucrări de cale grele și, de asemenea, pentru manevre.

7. DIAGRAMELE FORȚEI DE TRACȚIUNE Curbele forței de tracțiune prezentate în diagrama de mai jos (figura) se aplică locomotivelor cu acumulatori, hibride și cu două motoare. Curba de sus prezintă tracțiunea maximă de 700 kW – și, prin urmare, performanța maximă a celor trei locomotive.

8. SERVICIUL DE ÎNTREȚINERE În mod normal, Alstom oferă servicii de întreținere adaptabile în funcție de client pentru această gamă de locomotive, în combinație cu finanțarea prin intermediul companiilor partenere recunoscute, la fel ca în cazul anterior cu clasele V100. Alstom oferă, de asemenea, un depozit centralizat de piese de schimb pentru această gamă de locomotive, împreună cu disponibilitatea

ridicată a vehiculelor și costurile totale reduse. Fiecare client poate alege dintre asigurarea întregii sale întrețineri, contracte de aprovizionare cu materiale cu sau fără prețuri fixe pentru întreținerea grea, și, desigur, un contract de servicii complete, cu sau fără servicii interne pentru întreținerea zilnică.

Aceste servicii sunt furnizate prin intermediul bine-cunoscutei societăți Mobile Service Organization și, de asemenea, prin intermediul personalului Alstom, care se poate afla în atelierele de reparații ale operatorului în funcție de dimensiunea proiectului. De asemenea, Alstom vede un potențial viitor în a se oferi, împreună cu operatorii și partenerii de finanțare, să preia complet zona de logistică feroviară pentru anumite companii din industrie, care este adesea considerată a fi „secundară”, inclusiv furnizarea parcului de vehicule.

9. PROTECȚIA MEDIULUI Noua platformă de locomotivă se bazează pe dezvoltarea pe termen lung de către Alstom a tehnologiei hibride. În mod natural, cea mai mare importanță este acordată utilizării cât de mult posibil a echipamentului ecologic pe bază de energie electrică. Economiile mari de combustibil făcute de tipurile de locomotive individuale în comparație cu tipurile de vehicule convenționale actuale sunt un aspect-cheie. Acest lucru este completat de utilizarea motoarelor diesel care respectă normele UE actuale privind emisiile și, desigur, a locomotivei cu acumulatori care

DiagramaLocomotiva Hibrid

www.railwaypro.com | Iunie 2014

nu are motoare diesel.

10. EFICIENȚA Trebuie luate în considerare mai multe perspective în ceea ce privește NOUA platformă de locomotivă.

Iată câteva exemple: • Mărimea flotei: număr total mai mic de vehicule • Acorduri operaționale: planificarea cererilor mai puțin speciale decât cu o flotă mixtă de vehicule convenționale • Economisirea de combustibil: între 10 și 50 % • În funcție de tipul de locomotivă și utilizare: nu este nevoie de ungerea buzei de bandaj • Întreținere: costuri de întreținere mai mici, plus oportunitatea operatorului de externalizare • Finanțare: valori reziduale mari, datorită modularității și convertibilității • Subcontractare: modele de contractare pentru eficiența operării feroviare pentru societățile din industrie.

Pe baza planificării cererilor, acești factori pot fi implementați împreună cu operatorul într-un anumit model de afaceri. Experții sunt extrem de interesați de toate abordările costurilor pentru locomotivele hibride și cu acumulatori.

Новая платформа для маневровых и тяговых локомотивов Компания Alstom Lokomotiven Service GmbH продолжил успешное развитие гибридного дизайна. С помощью своей новой платформы H3, производитель железнодорожного оборудования разрабатывает в особенности гибкие и экономичные локомотивы, покрывающие потребности рынка классических локомотивов с 3-мя и 4-мя осями, вплоть до 1000 кВт. Новая платформа для маневровых и тяговых локомотивов предоставляет операторам полностью новые модели операционного дизайна по самым высоким стандартам воздействия на окружающую среду и самым низким затратам.

Metropolitan

47

Ticketing-ul integrat, soluţia sporirii călătoriilor cu trenul [ de Elena Ilie ]

Pentru a creşte gradul de utilizare a transportului public, oraşele trebuie să îşi propună să facă din sistemul de emitere a biletelor unul atractiv şi uşor de înţeles pentru toţi. Sistemul de stabilire a preţurilor trebuie să fe coerent şi simplu, cu un număr suficient de bilete care să ţină cont de nevoile utilizatorilor. să atragă mai mulţi pasageri în transportul public, ducând astfel la un număr mai mic de autoturisme care intră în zona urbană.

Accesibilitatea transportului public, în general, este îmbunătăţită prin introducerea unui bilet valabil pentru toate tipurile de servicii şi vehicule.

Cu toate acestea, un dezavantaj major îl constituie sistemul integrat de emitere a biletelor pentru serviciile de transport al pasagerilor pe distanţe lungi, care, după cum arată un studiu din 2012 al Parlamentului European – Direcţia Politici Interne, încă este o chestiune complexă. În calea fezabilităţii sale se află un număr de obstacole legislative, tehnice şi legate de concurenţă care decurg din diferenţele dintre numeroasele contexte de transport care trebuie combinate. Sistemul integrat de emitere a biletelor nu este un obiectiv în sine, el este, mai degrabă, o modalitate de a face transportul multimodal mai atractiv pentru utilizatori şi de a promova utilizarea mai eficientă a infrastructurii şi serviciilor existente.

Există doar statistici limitate cu privire la călătoriile intermodale pe distanţe lungi şi nu există o definiţie comună în Europa a călătoriile pe distanţe lungi. Aceasta face dificilă obţinerea unei imagini de ansamblu precise privind principalele caracteristici şi dimensiunea pieţei deplasărilor pe distanţe lungi.

Totuşi, se poate afirma cu o certitudine absolută că sistemul integrat de emitere

a biletelor rămâne un fenomen mărginit, limitat la anumite pieţe de nişă.

Cu toate acestea, părţile interesate sugerează faptul că, deşi ar putea fi dificil de estimat, potenţialul pentru o astfel de piaţă există şi se poate dezvolta pe termen mai lung.

Studiul arată că, în ceea ce priveşte segmentul de piaţă pentru călătoriile pe distanţe lungi, s-a avansat lent şi nu au existat progrese semnificative. Integrarea de tip cale ferată - cale ferată rămâne slabă, aşa cum o ilustrează un număr limitat de exemple constatate în acest studiu. Măsurile politice în acest domeniu s-au axat în mod esenţial pe îmbunătăţiri în interoperabilitatea tehnică a reţelelor interne, în timp ce s-a acordat mai puţină atenţie integrării sistemelor de rezervare şi emitere de bilete pentru călătoriile care presupun mai mult de un operator.

Conform unui sondaj Eurobarometru publicat în decembrie 2013, 58% dintre europeni sunt mulţumiţi de serviciile de transport feroviar din ţara lor. Totuşi, relativ puţini europeni călătoresc cu trenul. În unele ţări, numărul utilizatorilor care consideră cumpărarea biletelor o operaţiune extrem de complicată este îngrijorător de mare. În ceea ce priveşte uşurinţa de a cumpăra bilete, nivelul general de satisfacţie nu s-a îmbunătăţit din 2011 până în prezent (78 % dintre cetăţeni se declară satisfăcuţi), existând totuşi îmbunătăţiri semnificative în Austria şi Grecia. Nemulţumirea a crescut însă îngrijorător în Italia, Danemarca şi Slovenia.

Интегрированное оформление проездных документов: способ увеличения количества поездок на поезде

Photo: ec.europa.eu

B

aza pentru costul biletelor trebuie să fe transparentă şi uşor de înţeles.

Biletele şi sistemele de plată trebuie să fie disponibile pe scară largă, precum punctele de vânzare răspândite în întregul oraş, automate de vânzare a biletelor din diverse locuri („park&ride”, principalele staţii sau în vehicule), pe internet (abonament pentru deţinătorii de carduri inteligente) sau prin telefoanele mobile.

Trebuie oferite politici integrate de emiterea biletelor şi tarifare între diferiţi operatori detransport public (transportul public local şi căile ferate naţionale) pentru a asigura valabilitatea biletelor pentru toate modurile de transport public şi pentru o întreagă regiune. Trebuie oferite metode de plată simple şi atractive. Se pot pune în aplicare sisteme inovatoare de carduri inteligente care pot fi utilizate pentru plata fără contact a biletelor integrate. De asemenea, acestea pot servi drept element important de marketing al transportului public. Plăţile inteligente pot, de asemenea, furniza date valoroase referitoare la comportamentul şi tiparele de mobilitate ale utilizatorilor. În cadrul proiectului CIVITAS II, susţinut de către Uniunea Europeană, au fost explorate numeroase beneficii potenţiale ale măsurilor de emitere a biletelor pentru transportul public.

Se poate vorbi cu certitudine despre uşurinţa şi caracterul practic al achiziţiei permise de sistemele inovatoare de emitere a biletelor dintr-un oraş fapt care ar trebui

Для увеличения степени использования общественного транспорта, города должны поставить себе цель сделать систему выдачи проездных билетов привлекательной и легко доступной для понимания широких масс. Система установления цен должна быть последовательной и простой, с достаточным количеством билетов, учитывающих потребности пользователей.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

48 Market development

Marile oraşe pot beneficia de transport urban optimizat [ de Elena Ilie ]

Transportul public trebuie să fie pus pe primul loc în cadrul acţiunilor întreprinse în scopul de a face faţă provocărilor actuale cu care se confruntă mobilitatea urbană. Construcţia de autotrăzi precum şi încurajarea folosirii autoturismelor nu trebuie să mai fie o prioritate.

periferice au costuri medii mai ridicate de transport, care se explică nu numai prin călătoriile mai lungi, dar şi prin soluţiile de transport mai costisitoare sau mai puţin eficiente care sunt disponibile.

Strategiile ambiţioase şi vizionare sunt esenţiale pentru a schimba radical modelele actuale de mobilitate. Sectorul de transport public are competenţa şi ambiţia de a îmbunătăţi mediul urban, atât pentru cetăţeni şi mediul de afaceri, aşa cum deja face înt-un anumit număr de centre urbane.

Pentru a putea depăşi aceste provocări, Asociaţia Internaţională a Transportului Public (UITP) propune membrilor săi şi nu numai să îşi dubleze cota transportului public până în 2025.

Operatorii de transport public pot stimula dezvoltarea activităţii comerciale pe care o desfăşoară prin asigurarea unui serviciu de calitate oferit clientului dar şi prin inovare şi spirit antreprenorial.

Impactul turbulenţelor financiare şi economice au scos la iveală un alt tip de criză, una sistemică, care cere o schimbare în profunzime. Şi în prezent ca şi acum trei ani (când a început să se facă simţită criza economică la nivel global) se impune o schimbare în cadrul societăţii şi abandonarea stilului de viaţă dependent de automobil. Dacă sunt bine organizaţi şi îşi cunosc

Graz, one of the most efficient public transport systems in EU www.railwaypro.com | Iunie 2014

Photo: public-transport.net

R

egiunile urbane dinamice, accesibile, locuibile şi atractive nu vor fi niciodată scutite de aglomerare.

Strategiile din domeniul transporturilor ar trebui să încerce să se ocupe de managementul congestionării bazându-se pe eficienţa costurilor, cu scopul de a reduce răspunderea pe care congestia excesivă o impune pasagerilor şi locuitorilor din mediul urban. În ipoteza unor politici neschimbate, se preconizează că toate activităţile în materie de transport vor continua să crească în paralel cu activitatea economică. Traficul de călători ar urma să crească în proporţie uşor mai redusă decât transportul de mărfuri (cu 34% până în 2030 şi cu 51% până în 2050). În absenţa unor modificări semnificative de strategie, diferitele moduri de transport ar urma să fie reprezentate în continuare în aceeaşi proporţie.

Transportul rutier ar urma să îşi menţină rolul dominant, atât pentru transportul de persoane, cât şi pentru cel de marfă în interiorul UE, autoturismele reprezentând în continuare mai mult de două treimi din transportul total de călători în 2050.

Situaţia actuală în ceea ce priveşte accesibilitatea în UE sugerează că există o diferenţă puternică între zonele centrale şi cele periferice în ceea ce priveşte conectivitatea şi costurile de transport. Zonele

priorităţile, operatorii de transport public pot juca un rol important în a oferi servicii de calitate publicului călător contribuind totodată la reducerea dependenţei de autoturism.

Transportul public asigură locuri de muncă ecologice la nivel local. În multe oraşe reţeaua de transport public este unul dintre cei mai importanţi angajatori iar asemenea locuri de muncă pur şi simplu nu pot fi strămutate. Doar la nivel european, operatorii de transport public asigură 1.200.000 de locuri de muncă directe iar fiecare asemenea loc de muncă este legat de alte joburi în alte sectoare ale economiei. Transportul public este situat între 1 şi 1,2 din PIB-ul Uniunii Europene.

Fiecărui euro rezultat din transportul public îi corespunde o altă valoare de patru euro în cadrul unei economii, arată datele UITP. Un transfer masiv către transport public şi mobilitate durabilă sprijină economiile naţionale în a-şi reduce dpendenţa de carburanţii fosili şi în a-şi îmbunătăţi balanţa plăţilor.

Крупные города могут пользоваться оптимизированным городским транспортом Общественный транспорт должен стоять на первом месте в рамках мероприятий, организованных в целях поиска ответной реакции на актуальные вызовы, с которыми сталкивается городская мобильность. Строительство автобанов и поощрение использования личных автомобилей больше не должны являться приоритетами. Динамичные, доступные, населяемые и привлекательные городские участки никогда не будут освобождены от пробок на дорогах. Стратегии в области транспорта должны попытаться заняться управлением пробками на дорогах, исходя из соображений эффективности затрат, в целях снижения ответственности, лежащей на пассажирах и жителях городов в случае образования чрезмерных пробок.

Policies & Strategies

49

Două centre economice importante ale Turciei vor fi conectate prin cale ferată de mare viteză

[ de Elena Ilie ]

Compania de cale ferată din Turcia (TCDD) a demarat testele pe secţiunea Istanbul – Eskişehir, parte a liniei de mare viteză Istanbul – Ankara, aflată în prezent în construcţie. Statul turc va beneficia astfel de o linie de mare viteză între Instabul, fosta capitală şi Ankara, actuala capitală, ambele fiind importante centre de dezvoltare a economiei. Cu toate acestea, nu a fost încă precizată data inaugurării liniei Istanbul – Ankara deşi cele mai multe afirmaţii oficiale estimează darea în folosinţă a întregii linii până la mijlocul acestei veri. Între oraşele Ankara şi Eskişehir linia de mare viteză este în exploatare încă din 2009 iar în prezent se execută lucrări de extindere către Istanbul.

La începutul anului 2015, această linie va tranzita tunelul Marmaray şi va ajunge în partea europeană a oraşului Istanbul, oferind chiar posibilitatea deschiderii reţelei feroviare de mare viteză din Turcia către reţeaua feroviară din Europa.

C

ăile Ferate din Turcia (TCDD) vor investi aproximativ jumătate din bugetul alocat pentru 2014 în proiecte privind trenurile de mare viteză. Astfel, suma ce va fi investită, în acest an, în proiecte de transport se ridică la 5,5 miliarde lire turceşti (1,80 miliarde euro). Guvernul turc va aloca TCDD aproximativ 3,5 miliarde lire turceşti (1,14 miliarde euro) în timp ce Ministerul Transporturilor, Afacerilor Maritime şi Comunicaţiilor va primi aproximativ 2 miliarde lire turceşti (655 milioane euro) pentru investiţii în domeniul feroviar. Ministrul turc al Transporturilor, Lutfi Elvan a anunţat, în luna aprilie, că ţara sa va dezvolta propria reţea feroviară de mare viteză ce va fi finalizată în 2018. În prezent, în Turcia există linii feroviare de mare viteză între Ankara – Konya şi Ankara-Sivas şi Ankara – Eskişehir (mai sus menţionată). În plus, se efectuează studii şi analize cu privire la proiectele de linie de mare viteză de la Ankara - Izmir (594 km), Bursa - Osmaneli

(106 km), Istanbul - Edirne (230 km), Ankara – Samsun, Eskişehir – Antalya, Konya – Antalya, Diyarbakır – Trabzon şi Ankara (Yerköy) - Kayseri (150 km).

Potrivit declaraţiilor fostului Ministrul al Transporturilor, Binali Yıldırım, 2,500 km de cale ferată de mare viteză vor fi construiţi în următorii cinci ani. Cei 2,500 km de cale ferată vor face conexiunea între 14 oraşe din Turcia.

Anul trecut, în luna mai, a fost adoptată legea liberalizării transportului feroviar, fapt care permite sectorului feroviar privat implicarea în operaţiuni de transport feroviar precum şi investiţii în infrastructura aflată în posesia statului turc. Legea liberalizării permite în aceeaşi măsură persoanelor fizice publice şi private precum şi companiilor să îşi construiască şi să administreze propria infrastructură feroviară dar şi gestionarea trenurilor pe reţeaua naţională de cale ferată. „Poiectele de transport feroviar sunt foarte importante pentru spaţiul eurasiatic. Turcia a făcut eforturi pentru sprijinirea transportu-

lui feroviar, începând să aloce din 2003 mai multe fonduri în vederea dezvoltării acestui segment al transporturilor. De asemenea, Turcia prin proiectele în curs de desfăşurare se pregăteşte să ofere un transport feroviar adecvat către Europa şi Asia Centrală”, a apreciat Suleyman Karaman, directorul general al Căilor Ferate din Turcia (TCDD).

Importanţa transportului pe calea ferată este conştientizată în întrega regiune. În ultimii zece ani, Turcia a făcut eforturi pentru modernizarea căilor ferate, precum şi pentru conexiunea către Bulgaria şi implicit, întreaga Europă. De asemenea, Turcia a depus eforturi pentru a-şi consolida legăturile feroviare şi către Asia Centrală, prin derularea unor proiecte de cale ferată cu state vecine precum Iran, Georgia şi Azerbaidjan.

Mai mult, Turcia urmează să investească 50 miliarde euro în următorii ani pentru dezvoltarea căii ferate, în timp ce proiectele deja începute însumează aproximativ 40 miliarde USD. Infrastructura feroviară, materialul rulant şi tehnologia necesită investiţii pentru că transportul feroviar la rândul lui înseamnă şi dezvoltarea economică a ţării. În următorii zece ani, se vor investi 30 miliarde USD pentru 10.000 de kilometri de mare viteză, în timp ce se preconizează construirea a 4.000 km de cale ferată nouă.

Два важных экономических центров Турции, соединенных скоростных железных дорог

Source: TCDD

Турецкие железные дороги (TCDD) инициировала тесты на Стамбул - раздел Эскишехир, часть Стамбула - Анкара высокоскоростной железной дороги, в настоящее время в строительстве. Таким образом, Турция будет иметь высокоскоростной железной дороги между Стамбуле, бывшей столицы, и Анкарой, оборотного капитала, как очень важных центров экономического развития.

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

50 statistics

EU Transport Scoreboard

EU Modal split of passenger transport on land 2011

Modal split of passenger transport on land by country

Austria

www.railwaypro.com | Iunie 2014

Croatia

statistics 51 Czech Republic

Greece

Hungary

Poland

Romania

Slovakia

Slovenia

Source: ec.europa.eu

Iunie 2014 | www.railwaypro.com

52 Policies & Strategies

Concurenţa trebuie să fie în beneficiul clientului [ de Elena Ilie ]

În cursul ultimului deceniu, dezvoltarea transportului feroviar de călători a fost insuficientă pentru a mări ponderea sa modală în raport cu transportul rutier şi aerian. Ponderea modală de 6% a transportului feroviar de călători din Uniunea Europeană a rămas relativ stabilă. Serviciile de transport feroviar de călători nu au ţinut pasul cu alte moduri de transport în ceea ce priveşte disponibilitatea, preţul şi calitatea. Având în vedere acest lucru, este necesar să se analizeze toate practicile din abordarea adoptată de Uniune în cursul ultimelor trei reforme feroviare.

“

Pentru a le garanta călătorilor o așa fel încât să se faciliteze concurența încalitate superioară a serviciilor, real- tre micii ofertanți, noii operatori și operaizând, totodată, obiectivele politicii torul tradițional, pentru aceste contracte, de transport public de călători, ar trebui permițând, în același timp, o anumită flexirespectate drepturile de acces liber, care ar bilitate autorităților competente pentru a trebui să fie coordonate, între altele, prin optimiza volumul în funcție de considerații proceduri obligatorii de atribuire a con- economice și operaționale. tractelor de servicii publice”, se arată în texPentru a asigura o concurență loială și tul legislativ adoptat de către Parlamentul pentru a împiedica folosirea inadecvată a European, cel privind liberalizarea pieţei plăților compensatorii ar trebui să se aplice interne a tansportului feroviar de pasageri. principiul reciprocității. Întreprinderile “Pentru a asigura o finanțare viabilă în care obțin contracte de servicii publice prin vederea îndeplinirii obiectivelor planurilor atribuire directă nu ar trebui să participe la de transport public durabile, este necesar procedurile de atribuire a contractelor de ca autoritățile competente să conceapă servicii publice. obligațiile de serviciu public astfel încât Autoritățile naționale care acordă în obiectivele în materie de transport public prezent contractele de servicii doar unui să fie îndeplinite atât prin asigurarea unei singur operator vor fi obligate să facă înalte calități, cât și într-un mod rentabil, licitații publice sau să justifice de ce nu au ținând cont de compensarea efectului fi- organizat astfel de licitații. Potrivit votunanciar net al obligațiilor respective, pre- lui dat de către Parlament aceste amendacum și să asigure sustenabilitatea financiară mente, cuprinse în textul legislativ, ar trebui pe termen lung a transporturilor publice să intre în vigoare după anul 2022. În orice asigurate în cadrul contractelor de servicii caz, sunt necesare măsuri tranzitorii pentru publice. Acest lucru include atât supracom- contractele atribuite în mod direct până în pensarea, cât și subcompensarea datorate decembrie 2019. fie substanței obligațiilor de serviciu pubAtribuirea contractelor de servicii prin lic, fie nerespectării de către autoritatea procedură competitivă, deși limitată prin competentă a angajamentelor sale finan- diverse forme de atribuire directă a acestor ciare”, mai spune textul adoptat de către contracte, reprezintă elementul de bază al Parlamentul European la începutul acestui acestui regulament. Acestea includ în special an. libertatea autorității competente de a deEste necesară stabilirea unui volum cide dacă să ofere servicii de transport prin maxim anual al unui contract de servicii propriul operator de transpot (operatorul publice de transport feroviar de călători în intern) sau dacă să organizeze o licitație în Purely commercial rail passenger services in Europe

Source: Rail Liberalisation Index 2011

www.railwaypro.com | Iunie 2014

acest sens. Posibilitatea de a atribui direct contracte face obiectul unei clauze de reciprocitate, conform căreia operatorii interni nu au voie să participe la proceduri competitive de atribuire a contractelor organizate în afara teritoriului autorității competente locale. În opinia raportorului acestui text de lege, Mathieu Grosch, “autoritățile competente au un rol central. Conform principiului subsidiarității, acestea ar trebui să aibă responsabilitatea de a realiza un plan pentru transportul urban și de a analiza care sunt serviciile necesare în transportul public de călători. Același lucru este valabil și pentru definiția obligațiilor de serviciu public.

Autoritățile competente sunt cele care pot stabili cel mai bine ce obligații de serviciu public sunt necesare la fața locului și pentru ce rute să acordă acces liber, respectiv în ce cazuri ar trebui limitat accesul liber printr-un contract de servicii publice. Tocmai această legătură dintre conceptul de acces liber și contractele de servicii publice este una extrem de sensibilă. În cazul unei aplicări prea liberale a principiului bazat pe accesul liber există întotdeauna pericolul ca operatorii privați să aleagă cele mai bune oferte, în defavoarea sectorului public”.

Конкуренция должна идти на пользу клиенту - либерализация отечественных услуг железнодорожных пассажирских перевозок должна быть эффективной Национальные власти ЕС, которые в настоящее время присуждают контракты на оказание услуг лишь одному оператору, будут обязаны проводить открытые тендеры или обосновывать, почему не проводили таких тендеров. По итогам голосования в Европейском Парламенте, эти поправка, которые введены в текст закона, должны вступить в силу после 2022 года. Во всяком случае, необходимо принять меры для переходного периода по контрактам, присужденным непосредственно тем или иным организациям, до декабря 2019 года.

Paşcani

Address : Str. Gării nr. 18, cod 705200, Paşcani, jud. Iaşi - România Phone : +40-232-71.83.00 Fax : +40-232-76.51.40 E-mail : office@electroputerevfu.ro