the railway business magazine
Year IX No. 1.3(105) 2014 ■
■
Regiunile europene au nevoie de consolidarea capacităţii de absorbţie fondurilor structurale
Railway PRO Mass Transportation
Instituţiile financiare alocă 175 mld. dolari pentru transportul durabil
„Orizont 2020” pune la dispoziţie 6,3 miliarde euro pentru cercetare şi inovare
Журнал железнодорожный бизнес
Orice model de afacere trebuie să includă un studiu de piaţă şi evidenţierea propriilor calităţi
Interviu cu Trevor GARROD, Preşedinte, Federaţia Europeana a Călătorilor Любая модель бизнеса должна включать исследование рынка и подчёркивать личные качества Интервью с Тревор Гаррод, председатель Европейской Федерации Пассажиров (EPF).
A19100-V520-F875-V1-7600
www.siemens.com/mobility/avenio
Avenio – Made for any infrastructure. 100 % low-floor with minimal axle loads.
Its unique design makes it possible: The Avenio offers the lowest axle loading of all 100 % low-floor tramcars with the weight evenly distributed throughout the vehicle. And it’s not just bridges that benefit from this reduced stress: The minimized wheel and rail wear reduces operating
costs while giving passengers a uniquely comfortable ride – and the quiet running is an added-plus for residents along the route. That’s how the Avenio builds bridges for all. Avenio – fits your city.
Answers for mobility.
editor’s note 1
D
iscursul politic feroviar al ultimilor ani a fost dominat de ideea liberalizării şi separării instituţionale dintre administratorii de infrastructură şi operatorii feroviari. Pachetul 4 feroviar era dorit de către Comisia Europeană şi o parte din piaţă pentru a constitui un pas în faţă către un sistem european în care autorităţile publice pun la dispoziţia investitorilor o pârghie pentru a dezvolta afaceri, a concura şi a contribui, în final, la creşterea calităţii vieţii cetăţenilor europeni cu un efort financiar mai scăzut din partea banului public. Se pare că totuşi logica feroviară a întreprinderilor închise care tolerează activităţi a întreprinderilor complementare numai în zonele în care le este imposibil să acţioneze direct, este pe cale să învingă. Parlamentul European a aprobat textele constituente ale pachetului legislativ cu o serie de amendamente care vin să truncheze mesajul şi
spiritul originar propus de Comisia Europeană. Păstrarea modului de viaţă actual, marcat de logica funcţionarului de stat sau a unui colos care conduce prin ordine mari mase de oameni, prevalează în faţa posibilităţii de a lucra de pe picior de egalitate cu furnizorii sau clienţii, în faţa posibilităţii de a evalua performanţa pe criterii strict de afaceri şi, eventual, în faţa posibilităţii de a pierde privilegiul de “întreprindere strategică”. Ce este surprinzător în logica de abordare a diverselor industrii şi a strategiilor de optimizare a activităţii este faptul că pentru aviaţie sau transporturi navale se acceptă ca normală şi naturală separarea dintre administrator de infrastructură şi operatori, cu toate că vorbim de medii cu provocări tehnice similare transportului feroviar. După cum am mai subliniat şi în alte rânduri, se poate observa o diferenţă majoră
de abordare între lucrătorii dintrun mediu de afaceri îndreptat spre interior, aşa cum este mediul feroviar şi un mediu deschis spre cooperare şi concurenţă internaţională, aşa cum sunt sectoarele de transport aerian şi naval. Ceea ce se întâmplă în perioada următoare, marcată şi de logica electorală, este crucial pentru a vedea pe ce drum se va merge în următoarele decade. Probabil calea conservatoare va fi cea favorită, ceea ce ne va obliga să stăm în continuare la mila şi bunăvoinţa unor oameni luminaţi care doresc sau nu să investească şi în calea ferată, şi în industria de profil, în loc să lase fluxurile private să conveargă către această zonă care este fie pârghie, fie frână economică.
Adio liberalizare? Issue published with the support of Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей
Прощай, либерализация? За последние годы, в политической речи железнодорожной области господствовала идея либерализации и институционного отделения операторов железнодорожной инфраструктуры от железнодорожных операторов. 4-ый Железнодорожный Пакет был востребован Европейской Комиссией и частью представителями рынка, для осуществления прогресса в направлении создания европейской системы, в которой государственные органы предоставляют инвесторам возможности развития бизнеса, конкурентоспособности и, в итоге, роста качества жизни для европейских жителей, при низких финансовых усилий на уровне общественного бюджета. Всё же, видимо, выигрывает логика на уровне закрытых железнодорожных предприятий, допускающая операционные деятельности побочных предприятий лишь в зонах, где им невозможно действовать прямо. Европейский Парламент одобрил конститутивные
акты законодательного пакета с рядом поправок, искажающих оригинальное послание и смысл предложен Европейской Комиссией. Соблюдение нынешнего образа жизни, отмеченного логикой государственного должностного лица или логикой колосса, руководящего большими массами людей, имеет преимущество перед возможностью работать равноправно с поставщиками и клиентами, оценивать результаты деятельности строго по критериям бизнеса, и в конечном итоге, перед возможностью потерять привилегию “стратегического предприятия”. То, что удивляет в логике подхода различных промышленностей и стратегий оптимизации деятельности, это факт, что в секторе авиации или в секторе морского транспорта, отделение между оператором инфраструктуры и эксплуатантами оценивается как нормальным и натуральным, хотя речь идёт о технических провокаций подобных железнодорожному транспорту. Так как
ранее было подчеркнуто, отмечается существенная разница подхода между лицами оперирующими в бизнессфере внутреннего направления, как железнодорожный сектор, и сферой, открытой международной конкурентоспособности и сотрудничеству, к которой относятся воздушный и морской транспорт. Последующие события, которые будут отмечатся избирательными подходами, являются жизненно важными для перспективах следующих десятилетий. Наверное, преимущество будет иметь консерваторское направление, которое далее будет обязывать нас зависеть от жалости и благоволения интеллектуальных лиц, принимающих решения в связи с инвестициями в железнодорожный сектор и промышленность, вместо того, чтобы позволить продвижение частных денежных средств к этой сфере, которая может быть экономическим рычагом или тормозом.
Martie 2014 | www.railwaypro.com
2 cOntent MARKET DEVELOPMENT
РАЗВИТИЕ РЫНКА
34 26
Regiunile europene au nevoie de consolidarea capacităţii de absorbţie fondurilor structurale Европейские регионы нуждаются в консолидации способности освоения структурных фондов
Capacitatea de a absorbi şi de a utiliza fondurile structurale şi de investiţii ale Uniunii Europene este limitată intr-o anumită măsură de capacitatea organizaţională a autorităţilor naţionale şi regionale din statele membre. Способность освоения и использования структурных и инвестиционных фондов ЕС ограничена в определённой степени организационной деятельностью органов государств-членов.
POLICIES & STRATEGIES
36 OECD: integrarea planificării spaţiale şi politicile de transport-o provocare pentru zonele metropolitane 37 Evaluarea performanţei actuale şi viitoare a mobilităţii urbane the railway business magazine
Railway PRO
ISSN - 1841 - 4672
Editor’s note
1
Adio liberalizare?
POLICIES & STRATEGIES Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Production and photo editor: Petru Mureşan Department of translations: Alina Vuţulicu Paula Bădescu Veronica Lupan Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise
cover photo: Club Feroviar
www.railwaypro.com | Martie 2014
16 UE stabileşte pilonii noului
cadru privind schimbările climatice şi energia pentru 2030
18 Instituţiile financiare alocă 175 mld. dolari pentru transportul durabil
38 Noi Orientări privind dezvoltarea şi implementarea mobilităţii urbane durabile (SUMP)
ЛИДЕРЫ
Orice model de afacere trebuie să includă un studiu de piaţă şi evidenţierea propriilor calităţi
Interviu cu Trevor GARROD, Preşedinte, European Passengers’ Federation La nivel european, ultima perioadă de timp a fost intens marcată de discuţiile din jurul Pachetului IV Feroviar, act legislativ ce ar trebui să „determine reducerea preţurilor în transportul feroviar de călători, să optimizeze fiabilitatea, calitatea, furnizarea informaţiilor şi să formeze o reţea de transport integrată”, este de părere Trevor Garrod, preşedintele Federaţiei Europeane pentru Pasageri... Интервью с господином Тревор Гаррод, председатель Европейской Федерации Пассажиров (EPF). Темы, которые обсуждались с представителем EPF нацелены на эффекты внедрения 4-го Железнодорожного Пакета, провокации с которыми будут сталкиваться операторы, связанные с ростом ...
39 Conceptul „evitaremutareîmbunătăţire”, important pentru dezvoltarea unui transport durabil
32 Tehnologie avansată pentru toate cerinţele
40 A investi în transportul public, înseamnă a investi în oraş!
52 Ticketing-ul integrat încă este o chestiune complexă
MARKET DEVELOPMENT
34 Regiunile europene
au nevoie de consolidarea capacităţii de absorbţie Pachetul IV Feroviar în speranţa fondurilor structurale că mai multă competiţie va 43 Gara modernă, îmbunătăţi serviciile feroviare diversitatea funcţiilor şi o mai bună integrare în peisajul 21 Lipsa unor organisme urban de reglementare puternice şi independente, o barieră în R&D calea traficului transfrontalier 22 Strategia şi inovarea tehnică - cele două direcţii prin 31 Industria feroviară care poate progresa sectorul europeană dispune de aproximativ un miliard de euro feroviar european pentru cercetare şi inovare 24 „Orizont 2020” pune la 33 Rusia: pentru dezvoltare, dispoziţie 6,3 miliarde euro transportul de călători are pentru cercetare şi inovare nevoie de sprijinul statului
20 Parlamentul votează
Leaders
R&D
metropolitan
44 Varşovia şi Sofia îşi înnoiesc flota de tramvaie 46 Municipiul Bistriţa îşi propune să introducă transportul cu tramvaiul 47 Metroul din Moscova ar putea să aibă o nouă linie circulară 48 Alte oraşe din SEMN vor reţea de metrou Statistics
50 Statistici feroviare
cOntent 3 Редакционная статья
1
Прощай, либерализация?
ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ
16 ЕС планирует основные
ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ
ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ
метрополиТАН
33 Россия: для развития, 40 Инвестиции в 48 Другие города ШЧР пассажирский транспорт нуждается в государственной общественный транспорт, это хотят линии метро инвестиции в город! поддержке РАЗВИТИЕ РЫНКА
новые цели в области 36 ОЭСР: интеграция изменения климата и энергии территориального 34 Европейские регионы до 2030 планирования и транспортная нуждаются в консолидации политика – провокация для способности освоения 18 Финансовые городских агломераций структурных фондов учреждения предоставляют 175 млрд. долларов для 43 Современный вокзал, устойчивого транспорта многофункциональность и 37 Оценка текущих улучшение интеграции в и будущих показателей 20 Парламент городской ландшафт достижения городской проголосовал 4-ый мобильности Железнодорожный Пакет метрополиТАН с намерением улучшить услуги железнодорожного сектора путём повышения 44 Варшава и София 38 Новая ориентация в конкуренции развитии и внедрении Плана обновляют свой трамвайный парк Долгосрочной Городской 21 Нехватка сильных Мобильности (англ. SUMP) и независимых органов регулирования, препятствие 46 Город Бистрица трансграничному движению планирует ввести трамвайную сеть 31 Европейская 39 Концепт “избежаниежелезнодорожная перемещение-улучшение”, 47 Возможно, Московское промышленность владеет важен в развитии Метро будет иметь новую суммой около 1 млрд. долгосрочного транспорта кольцевую линию евро для исследования и инновации
исследования и разработки
22 Стратегия и техническая инновация – два направления способствующие прогрессу европейского железнодорожного сектора 24 “Горизонт 2020” предоставляет 6.3 млрд. евро для исследования и инновации 32 Передовая технология соответствующая всем требованиям 52 Продажа и покупка проездных билетов всё ещё является сложной задачей СТАТИСТИКА
50
железнодорожная статистика
Martie 2014 | www.railwaypro.com
www.railwaypro.com | Martie 2014
news 5
international: „Proiectul a fost realizat prin colaborarea companiilor de cale ferată din Grecia, FRI Macedonia, Ungaria şi Republica Cehă”, a declarat Dragoljub Simonovic, directorul general al Căilor Ferate Sârbe, compania sârbă fiind şi ea implicată în acest proiect. „În faza incipientă vom avea unul sau două trenuri de containere pe săptămână iar în următorii doi ani preconizăm că vom transporta acelaşi număr de trenuri fiecare zi, pentru ca mai apoi să putem ajunge la 20 de trenuri de marfă pe această rută”, a adăugat Simonovic. „Mai exact, în portul grecesc Pireu, există
Croaţia: Guvernul croat a adoptat
hotărârea de a acorda garanţii de stat pentru un credit de 40 milioane de euro de la BERD destinat finanţării modernizării infrastructurii feroviare. Împrumutul pe 15 ani va fi utilizat pentru achiziţionarea de echipamente pentru mentenanţa reţelei, instalarea de sisteme de informare, eficientizarea energetică şi finanţarea unui program de restructurare a personalului. Garantarea creditului de stat trebuie să primească aprobarea parlamentului.
photo: en.wikipedia.org
Reforma Železnice Srbije este în concordanţă cu standardele europene
Letonia: licitaţie pentru electrificarea liniilor feroviare Internaţional: Căile Ferate Letone au lansat o licitaţie pentru proiectarea şi dezvoltarea programului naţional de electrificare a liniilor feroviare. Proiectul presupune electrificarea la curent alternativ 25kV 50Hz a liniilor: Ventspils – Tukums – Jelgava – Krustpils – Daugavpils; Krustpils – Rezekne şi Daugavpils – Rezekne. Este inclusă de asemenea conversia liniilor Riga – Jelgava şi Riga – Sloka – Tukums de la curent continuu 3,3 kV la curent alternativ 25kV. Proiectul va beneficia de fonduri europene în valoare de 400 milioane lat (752 mil. dolari).
În şase luni linia Iran – Turkmenistan – Kazahstan va fi operaţională Internaţional: Directorul adjunct al Companiei pentru Construcţia şi Dezvoltarea Infrastructurii de Transport (CDITC), Seyed Masoud Nasr Azadani, a declarat că linia Iran – Turkmenistan – Kazahstan va deveni operaţională în şase luni. Khanmamed Ataev, inginer principal în cadrul Ministerului Transporturilor din Turkmenistan a declarat că guvernul de la Ashgabat îşi va îndeplini obligaţiile în acest proiect, adică în termen de 3 luni. Ataev a mai declarat faptul că Iranl şi Turkmenistan vor construi, în şase luni, un pod peste râul Atrek.
aproximativ patru milioane de containere, iar compania chineză de transport maritim (COSCO) este interesată în organizarea transportului acestora spre Cehia”, mai spune Simonović, subliniind că acordul de a lansa primul tren de marfă pe această rută a fost semnat cu Director General al Căilor Ferate Elene.
photo: wikipedia.org
Primul tren de marfă Cehia – Grecia, în circulaţie
HZ Infrastruktura primeşte garanţii de stat pentru credit
Serbia: „Iniţiativa reformelor ce va rezolva o serie de aspecte cheie ale companiei de cale ferată din Serbia (Železnice Srbije) este apreciată şi sunt sigur de impactul pozitiv asupra sectorului feroviar naţional dar şi în regiune. În momentul în care compania va finaliza aplicarea reformelor acest lucru va aduce compania tot mai aproape de legislaţia europeană feroviară. În acest sens cred că planurile sunt în concordanţă cu Directiva 21012/34/EU, o regulă fundamentală ce tratează aspecte de bază ale companiilor feroviare şi prevede reglementările cheie privind relaţia între aceste companii şi stat sau guvern, care are ca scop garantarea unei structuri instituţionale performante pentru spaţiul feroviar unic”, a declarat Libor Lochman, director executiv al CER printr-o scrisoare trimisă Companiei de Cale Ferată din Serbia. Compania de Cale Ferată a prezentat organizaţiei CER planul de restructurare pentru a deveni membru, iar în acest sens, Lochman a precizat că structura organizatorică agreată, ce implică separarea graduală a Directoratului existent pentru infrastructură şi transportul, din diferitele entităţi legale, sunt elemente vitale pentru a aduce treptat compania către legislaţia UE, iar
în acelaşi timp trebuie acordată o atenţie deosebită independenţei administratorului de infrastructură şi activităţile principale. „Succesul reformei feroviare depinde de asigurarea condiţiilor-cadru necesare în afara companiei privind problemele cheie, precum obligaţiile statului în cadrul Companiei de Cale Ferată şi finanţarea infrastructurii. Vilnius va face parte din Rail Baltica Internaţional: În cadrul negocierilor ţinute între cele trei state baltice privind acordul de înfiinţare a unui JV responsabil de realizarea proiectului Rail Baltica s-a convenit ca linia cu ecartament european să treacă prin Vilnius (Lituania). „Apreciem faptul că, în timpul vizitelor oficiale în Lituania, primul ministru leton Laimduoda Straujuma şi-a exprimat sprijinul pentru partea lituaniană privind construcţia liniei cu ecartament european în care să fie luat în considerare şi Vilnius”, a declarat ministrul transporturilor din Lituania, Rimantas Sinkevičius. „Problema integrării oraşului Vilnius în cadrul proiectului Rail Baltica este abordată, iar Estonia a propus un compromis privind partea tehnică. Negocierile vor fi continuate la Tallinn, la începutul lunii martie. De asemenea, a fost semnat un acord pentru diferite părţi ale proiectului”, a menţionat Arenijus Jackus, directorul de dezvoltare din cadrul Departamentului de Relaţii Internaţionale.
В мире: Железные Дороги Латвии пустили в ход тендер по проектированию и развитию национальной программы электрификации ж-д линий Хорватия: Правительство приняло решение о предоставлении государственных гарантий для кредита 40 млн. евро от ЕБРР, предназначен финансированию и модернизации железнодорожной инфраструктуры. В мире: Заместитель директора Компании по Строительству и Развитию Транспортной Инфраструктуры объявил, что линия Иран – Туркменистан – Казахстан будет введена в эксплуатацию через шесть месяцев. В мире: Проект грузового поезда Чехия
– Греция осуществился при сотрудничестве железнодорожных компаний Греции, БЮР Македонии, Венгрии и Чешской Республики. Сербия: Инициатива реформ, которая позволит решить ряд ключевых задач национальной железнодорожной компании Сербии получает положительную оценку и окажет позитивное влияние на национальном уровне и в регионе. В мире: В рамках переговорах между тремя балтийскими странами в связи с договором о создании совместного предприятия, ответственного за осуществление проекта Rail Baltica, было установлено провести линию с европейской колеей через Вильнюс (Литва). Martie 2014 | www.railwaypro.com
6 news
Au fost demarate lucrările de construcţie a unui pod ce leagă Rusia şi China Internaţional: Construcţia primului pod feroviar între Rusia şi China (Nizhneleninskoye- Tongjiang) peste râul Amur a fost lansată, anunţă agenţia Xinhua. Pentru acest proiect, cele două state au semnat un acord în iunie 2013, valoarea construcţiei fiind de 9 mld ruble (253 mil dolari). În prima fază, capacitatea acestuia va permite transportul a 5,2 mil tone, iar în a doua fază se estimează că legătura feroviară va permite transportul a 21 mil tone pe an. Rusia intenţionează să exporte către China minereu de fier, cărbune, îngrăşăminte, lemn şi alte produse.
Noul proces de privatizare a companiei CFR Marfă se află în stadiul finalizării caietului de sarcini
Master Planul General de Transport va fi finalizat până în aprilie romÂnia: „Vrem să finalizăm Master Planul General de Transport până în luna aprilie. Deşi este un document întârziat, vrem să fie bine elaborat, iar în acest sens am avut câteva discuţii privind problemele de bază în transportul feroviar. În primul rând este necesar să se definească clasa cererii de transport, care în ultimii 15 ani a fost în scădere, trebuie să avem o definiţie clară a nivelului reţelei (conform consultantului se afla într-o scădere dramatică). De asemenea, acest document trebuie să prezinte o listă de proiecte şi să stabilească în mod clar criteriile de evaluarea şi prioritizare a proiectelor
Ramona Mănescu şi-a dat demisia din funcţie. Protocol pentru transportul feroviar de marfă între CSI, ţările baltice şi Georgia Internaţional: Reprezentanţii ţărilor din Comunitatea Statelor Independente, ai ţărilor baltice şi ai Căilor Ferate Georgiene au semnat un protocol la Tallinn pentru determinarea volumului de marfă transportat de trenuri şi a orarelor trenurilor. Potrivit acestuia, un volum mai mare de marfă va putea fi direcţionat spre punctul de trecere a frontierei Koidula (sud-estul Estoniei, la graniţa cu Rusia), în loc de punctul de trecere a frontierei Narva (nord-estul ţării). Protocolul va fi astfel favorabil Estoniei, permiţând distribuirea mai bună a mărfurilor transportate între cele două puncte de trecere a frontierei.
România: Procesul de privatizare a companiei CFR Marfă se află în stadiul finalizării caietului de sarcini, care să conțină criterii și obiective pentru consultantul ce urmează să fie ales, consultant care va trebui să propună și varianta de privatizare, a afirmat, miercuri, fostul ministru al Transporturilor, Ramona Mănescu. “Prima decizie când am venit în acest minister a fost să opresc procesul de privatizare existent și să redemarăm un nou proces de privatizare la CFR Marfă prin care, într-un mod transparent și corect, să atragem cât mai mulți investitori și să obținem pentru companie un preț bun. Timpul a dovedit că decizia pe care am luat-o a fost bună, a fost corectă, a fost legală, în primul rând. Procesul de privatizare este la stadiul finalizării noului caiet de sarcini care să conțină criterii și obiective pentru consultantul ce urmează să fie ales, consultant care va trebui să propună și varianta de privatizare”, a spus ea. În data de 26 februarie 2014, alături de alţi miniştri ai Partidului Naţional Liberal,
România: În data de 25 februarie 2014, administratorul naţional al reţelei feroviare, CFR SA, a deschis ofertele pentru două licitaţii anunţate în noiembrie 2013, privind „Sistem de detectare a cutiilor de osii supraîncalzite şi a frânelor strânse”Lot 1 şi „Modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică pe secţia de circulaţie Ilia Lugoj”-Lot 2. Valoarea estimată pentru cele două loturi este de aproximativ 115,6 milioane lei (25,4 mil euro) din care lotul 1 însumează 51,88 milioane lei (11,43 mil euro) iar lotul 2 însumează 63,7 milioane lei (14,
В мире: Пущены в ход строительственные работы первого железнодорожного моста между Россией и Китаем (Нижнеленинское-Тунцзян) через реку Амур. Румыния: Процесс приватизации компании CFR Грузоперевозки находится в стадии завершения отчёта условий разработки проекта, документ предоставляющий критерии и цели для будущего выборного консультанта. В мире: Представители стран СНГ, балтийских стран и Грузинских Железных
Дорог, подписали протокольное соглашение по установлению объёма грузопотока на железной дороги и графика движения поездов. Румыния: 25 февраля 2014 года, национальная железнодорожная компания CFR SA открыла предложения для двух тендеров, объявленных в ноябре 2013. Грузия: Грузинские Железные Дороги открыли новый таможенный терминал в Батуми, обрабатывающий объём грузопотока 200 млн. тонн, перемещён с дорожного движения на железную дорогу. Чехия: Совет Управления компании CD
www.railwaypro.com | Martie 2014
CFR SA a deschis ofertele pentru contracte în valoare de 115,6 milioane lei
şi alături de consultant vrem să facem teste pentru a obţine echitabilitate între transportul rutier şi cel feroviar”, a declarat Claudiu Dumitrescu, directorul Direcţiei Feroviare din Ministerul Transporturilor, în cadrul conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii feroviare în contextul programului de finanţare 2014 – 2020”, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Inudstriei Feroviare din România (AIF). Conform reprezentantului Ministerului Transporturilor, autorităţile încearcă a, prin cadrul Master Planului de Transport, transportul feroviar să se stabilizeze, iar pe termen lung acesta ar urma să se dezvolte şi să cunoască o redresare semnificativă, pentru a putea răspunde cererilor şi a determina creşterea gradului de competitivitate.
mil euro) fără TVA. Pentru Lotul 1 (Sistem de detectare a cutiilor de osii supraîncalzite şi a frânelor strânse) au fost depuse trei oferte: asocierea CELPEx cu o ofertă în valoare de 44,54 mil lei (9,8 mil euro), Bombardier Transportation Italy S.P.A. cu o ofertă de 50,85 mil lei (11,2 mil euro) şi asocierea MER MEC S.p.A., GDO MOV IMPEX S.R.L. cu o ofertă de 50,79 mil lei (11,19 mil euro). Pentru Lotul 2 (Modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică pe secţia de circulaţie Ilia Lugoj) au fost depuse patru oferte: Thales Consortium cu o valoare de 55,42 mil lei (12,21 mil euro), Siemens, cu o valoare de 56 mil lei (12,35 mil euro), asocierea IMSAT-AZD, cu o valoare de 56,38 mil lei (12,42 mil euro) şi asocierea CEPLEx cu o valoare de 60,5 mil lei (13,33 mil euro).
photo: Club Feroviar
În prezent cele trei State Baltice negociază asupra stabilirii unui JV pentru coordonarea implementării celei de a doua faze a proiectului Rail Baltica. Pentru a primi finanţare europeană, până în 2016 ar trebui prezentată documentaţia necesară.
Cargo одобрил деловой план компании на 2014 год. В мире: В рамках встречи представителей Железных Дорог Сербии, китайского банка EXIM Bank и Венгерской Железнодорожной Компании (MAV), обсуждался вопрос продолжения работ модернизации линии Белград – Будапешт. Румыния: Мы намерены завершить Генеральный Мастер-План в области Транспорта до апреля месяца. Хотя документ не соблюдает график, мы хотим благоприятно обдумать его.
news 7
Georgia: Căile Ferate din Georgia au deschis un nou terminal vamal în Batumi (Georgia) ce administrează un volum de marfă de 200 mil tone, transferat din traficul rutier către calea ferată. Prin acest terminal mărfurile transportate de camioane pe direcţiaTurcia - Asia Centrală vor fi încărcate în trenuri ce vor asigura transportul către Azerbaidjan, Kazahstan şi Armenia. „Noul model de transport va fi favorabil companiilor de transport şi economiei naţionale, iar deschiderea terminalului va reduce gradul de congestie în mod considerabil. De asemenea, activităţile efectuate în cadrul terminalului se vor elimina obstacolele din punctul vamal”, a declarat Levan Jgarkava, directorul LLC Trans Caucasus Terminals. LLC Trans Caucasus Terminals oferă servicii de transport către Batumi (cu automobile) şi din temrinalul Batumi către destinaţiile din Asia Centrală, dar pe căile ferate, iar prin acest serviciu transportatorii din Turcia îşi vor reduce costurile cu cca 50%.
China vrea să se implice în modernizarea liniei Belgrad – Budapesta Internaţional: În cadrul unei întâlniri (în luna februarie) între reprezentanţi ai Căilor Ferate din Serbia, ai băncii chineze EXIM Bank şi ai Companiei de Cale Ferată din Ungaria (MAV) s-a pus în discuţie continuarea activităţilor privind modernizarea liniei Belgrad – Budapesta. „Implicarea companiilor locale în acest proiect este una din priorităţile din economia Serbiei, având în vedere că este vorba de o investiţie de 1,5 mld euro. Acest lucru nu exclude participarea companiilor chineze, însă este important să se identifice un model corect de cooperare”, a declarat Dragoljub Simonović, directorul general al Companiei de Cale Ferată din Serbia. În cadrul întâlnirii, s-a pus în discuţie aspectele tehnice, ceea ce a reprezentat o oportunitate pentru partea chineză privind condiţiile infrastructurii feroviare Serbiei. „EXIM Bank realizează potenţialul şi importanţa modernizării liniei dintre Serbia şi Ungaria, iar participarea comună a reprezentanţilor celor două părţi în negocierile cu EXIM Bank reprezintă un pas pentru implementarea proiectului. De asemenea, elaborarea studiului de fezabilitate pentru secţiunea Belgrad-graniţa cu Ungaria este un element important pentru negocierile viitoare şi este necesar ca activităţile să se intensifice pentru a finaliza lucrările în cel mai scurt timp posibil”, a declarat dna. Huihong Gong, vicepreşedinte pentru concesionarea creditelor EXIM Bank. „Sunt luate în calcul diferite opţiuni şi, datorită importanţei proiectului, este
Россия: Согласно вице-президенту РЖД, Александру Мишарину, несколько немецких компаний заинтересованы в участии в проекте высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Польша: В феврале был официально открыт центральный вокзал в городе Краков, с помощью инвестиции 130 млн. злотых (31.2 млн. евро), проект включая перемещение части рабочей деятельности в подземку и соединение вокзала с трамвайными и автобусными сетями.
Болгария: Болгария начала работы модернизации стоимостью 75 млн. лева (38.3 млн. евро) на участке, который предоставляет связь между Септември и Пазарджик. В мире: Возможно, линия Баку-Тбилиси-Карс будет пущена в эксплуатацию к концу текущего года или в начале следующего, по словам министров Иностранных Дел Азербайджана, Грузии и Турции, в рамках пресс-конференции в городе Гянджа.
important ca prima decizie să fie adoptată la nivel de stat, între reprezentanţii guvernului din China şi cel din Serbia”, a declarat Simonović
În cadrul planului de afaceri este vizat înregistrarea unui rezultat de profit operaţional în valoare de 2 mil coroane (73 mii euro) şi un volum de marfă de 67 mil tone. În 2014, CD Cargo va continua procesul de restructurare lansat în anii precedenţi cu scopul de optimizare progresivă a eficienţei companiei. Un element important al planului 2014 vizează dezvoltarea transportului combinat. Investiţiile CD Cargo vor fi concentrate pe reînnoirea parcului de material rulant existent.
Companiile germane sunt interesate de proiectul liniei Moscova-Kazan Rusia: Conform prim vicepreşedintelui RZD, Alexander Misharin, câteva companii germane sunt interesate să contribuie la dezvoltarea liniei de mare viteză MoscovaKazan. Companii germane precum Siemens, Deutsche Bahn, Deutsche Bank s-au unit formând „Iniţiativa Germană, „scopul principal fiind promovarea proiectului de liniei de mare viteză utilizând tehnologiile germane, inclusiv cele de finanţare”, a precizat Misharin.
Linia Baku-Tbilisi-Kars ar putea fi dată în folosinţă în 2014-2015 Internaţional: Linia Baku-TbilisiKars ar putea fi dată în folosinţă la finalul acestui an sau la începutul anului următor, au declarat miniştrii Afacerilor Externe din Azerbaidjan, Georgia şi Turcia la o conferinţă de presă la Ganja. Toate cele trei ţări au încercat să implementeze acest proiect cât mai repede posibil, a afirmat ministrul Afacerilor Externe din Turcia, Ahmet Davutoglu. Se estimează că, după darea în folosinţă, pe această linie vor fi transportate 30 milioane tone de marfă.
CD Cargo a aprobat planul de afaceri pentru 2014 Cehia: Consiliul de Administraţie al CD Cargo a aprobat planul de afaceri al companiei pentru anul 2014. De asemenea, în următorii trei ani, compania şi-a stabilit ca prioritate realizarea unui profit echilibrat pe fiecare segment de transport, iar estimările sunt efectuate în baza măsurilor aplicate pentru asigurarea operaţiunilor durabile.
NTK va fuziona cu Freight One
photo: www.railpictures.net
Compania de Cale Ferată se implică în piaţa turcă
Bulgaria şi Macedonia cer sprijin european pentru proiecte comune de infrastructură international: Miniştrii Afacerilor Externe din Bulgaria şi Macedonia, Kristian Vigenin şi Nikola Poposki, au trimis o scrisoare comună comisarilor europeni Stefan Fule şi Johannes Hahn, confirmând disponibilitatea celor două ţări de a ameliora contactele între autorităţile competente pentru a asigura mai
Rusia: Omul de afaceri Vladimir Lisin va fuziona Independent Transportation Company (NTK) cu Freight One şi va vinde compania rezultată la bursă, arată “Vedomosti”, citând surse apropiate de NTK. Sursele nu au dezvăluit când va avea loc fuziunea. NTK deţine 100% din Freight One. NTK este deţinută în proporţie de 99,99% de UCL Rail B.V. şi de 0,01% de UCL Holding B.V. Ambele companii sunt deţinute de Vladimir Lisin. buna coordonare şi implementare a proiectelor bilaterale în infrastructură şi economie. “Credem că proiectele existente de dezvoltare a infrastructurii rutiere şi feroviare ar trebui să aibă prioritate şi să se acorde o atenţie specială implementării coridorului 8 (est-vest)”, arată Vigenin şi Poposki în scrisoare, subliniind că este esenţială majorarea sprijinului financiar pentru finalizarea acestor proiecte.
Martie 2014 | www.railwaypro.com
8 news Au fost demarate lucrările de modernizare a tronsonului Kumanovo-Beljakovce MAcedonia: FYR Macedonia a iniţiat lucrările de modernizare a tronsonului Kumanovo-Beljakovce, parte a Coridorului VIII, în cadrul unui proiect în valoare de circa 50 milioane euro. Modernizarea tronsonului de 30,8 km este prima fază din cele trei în care constă proiectul şi include construirea a trei gări şi a unui pod. Contractul pentru tronsonul Kumanovo-Beljakovce a fost acordat companiei germane Wiebe.
Cracovia: modernizarea gării centrale a fost finalizată Polonia: În februarie a fost inaugurată gara centrală din Cracovia, în urma unei investiţii de 130 milioane zloţi (31,2 mil euro), care a presupus relocarea unei părţi a activităţilor în subteran şi conectarea gării cu reţelele de tramvai şi autobuz. Gara centrală are acum patru etaje, ghişeele de bilete şi staţia intermodală de tramvai situându-se sub liniile feroviare principale. Proiectul a beneficiat de finanţare UE. A început modernizarea tronsonului Septemvri-Pazardjik Bulgaria: Bulgaria a început lucrări de modernizare în valoare de 75 milioane de leva (38,3 mil. euro) pe tronsonul care face legătura între Septemvri şi Pazardzhik, a anunţat Ministerul Transporturilor. Lucrările vor fi finalizate până la sfârşitul lui 2015 şi fac parte dintr-un proiect de 257 milioane leva de reconstruire a liniei Septemvri-Plovdiv, finanţat prin POST. Tronsonul are 17,5 km. La finalizarea lucrărilor, trenurile vor putea circula cu viteze de până la 160 km/oră.
PKP va moderniza 2.000 km de linie
photo: www.pkp.pl
Polonia: Administratorul infrastructurii poloneze PKP PLK intenţionează să reabiliteze şi să modernizeze anul acesta circa 2.000 km de linie. Investiţiile se vor ridica la 9 miliarde zloţi (peste 2 mld euro), faţă de 5 miliarde zloţi (1,2 mld euro) anul trecut. Printre rutele pe care se vor efectua lucrări se numără Cracovia – Rzeszów, Wrocław – Poznań şi Varşovia – Skierni-
www.railwaypro.com | Martie 2014
Lucrările pentru celelalte două etape sunt estimate la 144 milioane euro (BeljakovceKriva Palanka) şi 360 milioane euro (Kriva Palanka-graniţa cu Bulgaria).
situaţiei din ultimele două decade, infrastructura feroviară încă se confruntă cu probleme de mentenanţă şi modernizare, a explica Dumitrescu. CFM prioritizează proiectele de infrastructură
ewice. Anul acesta ar trebui de asemenea să fie finalizate lucrările de modernizare pe liniile Varşovia – Trójmiasto, Toruń – Bydgoszcz şi Częstochowa – Koniecpol. Planurile de investiţii ale PKP PLK pentru perioada 2014-2020 se ridică la 36 miliarde zloţi (8,6 mld euro). CFR SA ar putea închiria 1.600 km de linie în acest an România: „În perioada următoare, se vor închiria 700 km de cale ferată neinteroperabilă şi sperăm ca în partea a doua a anului să lansăm licitaţie pentru închirierea altor 900 km. Sectorul privat manifestă un interes mare, însă autorităţile locale nu se arată prea încântate de acest proiect. Cu toate acestea, avem în plan să colaborăm cu autorităţile locale pentru a determina formarea unui echilibru între modurile de transport şi vrem să implicăm autorităţile”, a precizat directorul Direcţiei Feroviare din Ministerul Transporturilor, Claudiu Dumitrescu, în cadrul conferinţei „tema „Dezvoltarea infrastructurii feroviare în contextul programului de finanţare 2014 – 2020”, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Inudstriei Feroviare din România (AIF). În plus, conform contractului adiţional al CFR SA, pentru prima dată există setul de stimulente pe care statul este dispus să îl aloce, dacă administratorul îşi va echilibra cheltuielile şi va reduce taxa de utilizare a infrastructurii. Anul acesta, bugetul pentru infrastructura feroviară va fi unul echilibrat pentru a aduce nivelul infrastructurii la parametri normali, cu toate că, din cauza БЮР Македония: начались работы модернизации трассы КумановоБелжаковце, часть 8-го коридора. Россия: Бизнесмен Владимир Лисин объединит Первую Грузовую Компанию и её владельца НТК, и продаст объединённую компанию на фондовой бирже. Польша: В этом году, компания PKP PLK намерена восстановить и модернизировать около 2000 км линии. В мире: Министры Иностранных Дел Болгарии и Македонии передали общее официальное письмо комиссарам Евросоюза Стефану Фуле и Йоханесу Хан, подтверждая свою поддержку в связи с вопросом улучшения контакта между
Republica Moldova: „Avem proiecte pentru dezvoltarea traficului feroviar din Republica Moldova, prioritar fiind lansarea circulaţiei pentru traficul de pasageri pe relaţia Giurgiuleşti –Galaţi (România), urmând să fie stabilită şi ruta Cahul – Giurgiuleşti – Galaţi. De asemenea, vrem să punem în aplicare proiectul de modernizare a instalaţiilor de semnalizare, centralizare, telecomunicaţii, transmisii de date şi construcţii aferente acestora, inclusiv alimentarea cu energie electrică”, a declarat Petru Saracuţa, Şef al Serviciului Linii din cadrul Companiei de Cale Ferată din Republica Moldova (CFM), cu ocazia conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii feroviare în contextul programului de finanţare 2014 – 2020”, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Inudstriei Feroviare din România (AIF). Compania intenţionează să reabiliteze 204,5 km de linie pentru care sunt necesare investiţii de 54,5 mil euro, să finalizeze construcţia liniei Cahul – Giurgiuleşti (52 km) ce necesită 16,9 mil euro şi electrificarea şi construcţia liniei cu ecartament european Ungheni-Chişinău (107 km) pentru care sunt necesare 435 mil euro. linia face parte din Coridorul IX paneuropean. Menţionăm că în luna februarie, România şi Republica Moldova au semnat un Memorandum de Înţelegere pentru realizarea proiectelor comune. Pe segmentul de transport feroviar, au fost identificate proiecte comune un exemplu fiind modernizarea tronsonului de cale ferată Ungheni–Chişinău, dar și construcţia unui segment de 10 km de cale ferată largă către gara Nicolina din Iaşi. Pe termen scurt, partea română a propus amenajarea staţiei Socola pentru a permite transbordarea călătorilor de la trenurile pe cartament larg la cele pe ecartmanet european sau colaborarea cu autorităţile locale în vederea introducerii unei linii de transport în comun până la staţia Nicolina. компетентными органами для улучшения управления и внедрения двусторонних проектов инфраструктуры и экономики. Румыния: В следующий период 700 км не-интероперабельной железнодорожной линии будут отданы в аренду и страна надеется, что во второй половине года организует тендер по аренде других 900 км. Рес. Молдова: У нас есть проекты развития железнодорожного движения, первая цель касается обеспечения пассажирского движения по трассе Джурджулешть – Галац (Румыния) и соответственно, по трассе Кагул – Джурджулешть – Галац.
Martie 2014 | www.railwaypro.com
10 news Pasazieru vilciens va moderniza 19 trenuri diesel
Proiectul liniei de mare viteză Moscova – Vladimir a fost aprobat
Letonia: Operatorul de transport pasageri din Letonia, Pasazieru vilciens, a semnat un contract pentru modernizarea a 19 trenuri diesel. Contractul semnat cu grupul de companii VRC Zasulauks (Letonia) are o valoare de 21,98 mil euro, din care UE va cofinanţa cu 13 mil euro. Conform acordului celor două părţi, primele trenuri vor fi modernizate până la finele acestui an, restul urmând să fie livrate până la finalul lui 2015.
rusia: Departamentul Naţional de Evaluare din Rusia a aprobat proiectul liniei de mare viteză ce va lega Moscova de Vladimir (oraş situat la est de Moscova), aceasta urmând să facă parte din linia Moscova – Kazan. Pentru acest proiect, în primăvara
photo: twikipedia.org
Kaztemirtrans şi-a stabilit priorităţile pentru acest an
RZD alocă resurse financiare filialei Trans-Baikal Railway Rusia: În 2014, Zabaikalyye (TransBaikal-ZZD), filială a RZD, ar putea investi 17,9 mld ruble (376 mil euro) pentru înnoirea parcului de locomotive, bugetul fiind în creştere faţă de anul precedent, cu 300 mil ruble (6,3 mil euro). Proiectul implică achiziţia a 154 de locomotive noi, pentru care RZD intenţionează să aloce 17,4 mld ruble (366 mil euro). „Sperăm să se achiziţioneze 129 locomotive pentru traficul de marfă şi 25 de locomotive de manevră”, se arată într-un comunicat al companiei. De asemenea, pentru modernizarea materialului rulant de tracţiune de vor aloca alte 500 mil ruble (10,5 mil euro). În 2013, ZZD a primit 119 locomotive electrice şi 24 locomotive diesel pentru care RZD a investit 17,5 mld ruble (368 mil euro), iar pentru modernizarea locomotivelor existente s-au alocat 170 mil ruble (3,6 mil euro). Lungimea TransSib, pe secţiunea ZZD este de 2.266 km, linia traversând două regiuni Zabaikalye şi Amur.
South Caucasus Railway: transportul de pasageri în creştere Armenia: În 2013, South Caucasus Railway au transportat 3,2 mil tone de mărfuri, în scădere cu 5,3% faţă de 2012, în timp ce traficul de pasageri a crescut cu 4%, de la 53 mil pas-km la 55 mil pas-km (numărul de pasageri transportaţi a fost
photo: kazcargo.kz
www.railwaypro.com | Martie 2014
Kazahstan: Kaztemirtrans intenţionează ca în 2014 să repare 20.000 de vagoane, aproape dublu faţă de 2013, când au fost reparate 11.158 vagoane. „În acest an vrem să creştem numărul de vagoane ce urmează să fie reabilitate cu 10.000, comparativ cu anul precedent. Pentru a realiza acest proiect, este necesar să se abordeze problemele de reparaţii şi cele de calitate, acest lucru fiind obligatoriu pentru toate filialele”, a declarat preşedintele Kaztemirtrans, Kanat Almagambetov. Pentru 2014, priorităţile includ şi optimizarea manipulării şi dispecerizarea pacrului de vagoane, cota de circulaţie a vagoanelor goale şi identificarea costurilor de optimizare a vagoanelor, precum şi implementarea sistemelor pentru control automat, care până în prezent au fost deja testate şi ar urma să fie aplicate până la finele lui 2014. De asemenea, compania are în vedere şi modernizarea echipamentelor din depourile de reparaţii, dar şi reconstrucţia depoului Kushmurun (în curs de realizare), iar depoul Balkhash va fi transformat într-un centru de mentenanţă.
Россия: Национальный Департамент Анализа Осуществимости одобрил проект строительства высокоскоростной линии, связывающей Москву с городом Владимир (на востоке от Москвы), которая станет частью магистрали Москва – Казань. Правительство должно принять окончательное решение в связи с проектом этой весной. Латвия: Оператор пассажирского транспорта Латвии, Pasazieru vilciens, заключил договор по модернизации 19 дизель-поездов. Контракт, подписан с консорциумом VRC Zasulauks (Латвия) оценен в 21.98 млн. евро, с которых ЕС софинансирует 13 млн. евро. Россия: В 2014 году, Забайкалье
acestui an guvernul rus va trebui să adopte decizia finală. Justificarea investiţiei pentru linia Moscova-Kazan, elaborată de institutul Lengiprotrans şi Centrul Strategic de Dezvoltare, a fost confirmată de auditori independenţi, iar ministerul Economiei a agreat estimarea costurilor necesare implementării proiectului.
de 4 mil). Pe tipuri de mărfuri, a dominat transportul de minereuri neferoase (1,3 mil tone), cereale (455 tone), petrol (276 mii tone), materiale de construcţii (133 mii tone) şi ciment (110 mii tone). Pentru creşterea traficului de marfă şi călători CEO-ul companiei, Victor Rebets, a solicitat examinarea cu atenţie a situaţiei pentru adoptarea unor decizii. FPK prevede creşterea profitului Rusia: Federal Passenger Company (FPK) se aşteaptă să îşi majoreze profitul la 3 miliarde ruble (85,3 mil. dolari) anul acesta, a declarat directorul general al FPK, Mikhail Akulov. Pentru aceasta FPK va oferi noi servicii şi va extinde sistemul de tarifare dinamică pentru mai multe trenuri. Compania estimează că profitul net obţinut în 2013 se ridică la 2,5 miliarde ruble.
Linia spre Ruwais va fi inaugurată anul acesta EAU: Etihad Rail se aşteaptă ca operaţiile pe linia de 266 km care face legătura între Shan/Habshan şi Ruwais să înceapă până la finalul anului. Lucrările de construcţie au fost aproape finalizate şi au început testările. Linia va fi utilizată pentru transportul de sulf spre portul din Ruwais pentru export. Linia reprezintă prima fază a reţelei naţionale din Emiratele Arabe Unite şi este finanţată cu ajutorul unui credit de 1,28 miliarde dolari. În cea de a doua etapă, va fi construită o legătură între graniţa cu Arabia Saudită şi Al Ain. Construirea celei de a doua etape ar putea
(ТТК Байкал-Транс, дочерняя РЖД, возможно вложет 17.9 млд. рублей (376 млн. евро) в обновление локомотивного парка, бюджет проявляя рост на 300 млн. рублей (6.3 млн. евро) в сравнении с прошлым годом. Казахстан: В 2014 году, Казтемиртранс намерена провести ремонтные работы 20.000 вагонов, почти двойное количество в сравнении с 2013, когда прошли ремонт 11.158 вагонов. Румыния: CFR Грузоперевозки организовали в феврале 2014 встречу с представителями Железных Дорог Литвы (LG) на тему сотрудничества двух компаний в рамках проекта Викинг, который связывает регионы Балтийского и Чёрного Моря.
news 11 CFR Marfă va deveni membru Viking din luna mai 2014
CIT Group a cumpărat Nacco Internaţional: CIT Group Inc.,
photo: siberiantimes.com
lider global în domeniul finanţelor în transporturi, a anunţat că a achiziţionat Nacco SAS, cu sediul la Paris, una din cele mai mari companii independente de leasing de material feroviar din Europa. Nacco deţine peste 9.500 de vagoane, deserveşte peste 150 de clienţi în 16 ţări şi are subsidiare în Germania şi Marea Britanie.
Termenii tranzacţiei nu au fost dezvăluiţi. “Europa are una din cele mai mari pieţe feroviare din lume, iar această achiziţie ne sprijină eforturile de a creşte în domeniul leasingului de material rulant”, a declarat Jeff Knittel, preşedintele CIT Transportation & International Finance. DB va colabora mai strâns cu industria feroviară Germania: Deutsche Bahn AG şi industria feroviară germană doresc să colaboreze mai strâns în sectorul tehnic în viitor. Parteneriatul vizează ameliorarea dezvoltării de material rulant nou. În acest scop a fost semnat recent un acord de către reprezentanţii celor două părţi. Primii paşi concreţi pentru formarea parteneriatului vor fi prezentaţi la sfârşitul acestei primăveri.
Turkmenistan construieşte peste 200 km de cale ferată către Iran Internaţional: Au fost instalaţi aproximativ 210 kilometri de cale ferată de pe secţiunea Bereket – Etrek, parte a Coridorului transnaţional Nord – Sud, a anunţat la 12 februarie guvernul din Turkmenistan. Anterior, acelaşi guvern anunţase că în octombrie 2014 va fi inaugurată o cale ferată în lungime de 300 km. Termenul a fost stabilit de către Preşedintele turkmen Gurbanguly Berdimuhamedov cu ocazia unei reuniuni a Cabinetului de Miniştri. Coridorul Nord – Sud este implementat în baza unui acord semnat în 2007 de către Turkmenistan, Iran şi Kazahstan. În mai 2013 a fost dată în folosinţă o secţiune de cale ferată la graniţa dintre Kazahstan şi Turkmenistan. În prezent, lucrările sunt în plină desfăşurare pe secţiuni de cale ferată în Iran şi Turkmenistan.
romÂnia: CFR Marfă a organizat o întâlnire cu reprezentanţii Căii Ferate Lituaniene (LG) având ca subiect principal colaborarea celor două companii feroviare în cadrul proiectului Viking, care leagă regiunile Mării Baltice şi Mării Negre. Experţii celor două companii au definit, în cadrul întâlnirii, condiţiile tehnice, operaţionale şi comerciale care să permită derularea acestui proiect şi pe reţeaua feroviară română, iar la finalul întâlnirii a fost încheiat un proces-verbal cu termene ferme de îndeplinit de către CFR Marfă până la finele lunii aprilie 2014, în vederea aderării la proiectul Viking în luna mai 2014. Trebuie menţionat că în parcursul acestui proiect, din zona Marii Baltice până în zona Mării Negre, sunt deja membre companii de cale ferată, companii maritime, case de expediţii şi administraţii portuare din Lituania, Belarus, Ucraina, Republica Moldova, Bulgaria şi
Rusia sprijină Kîrgîstan să devină membru al Uniunii Vamale
Turcia, iar România este ţara care trebuie să completeze acest lanţ logistic. CFR Marfă a semnat pe 28 februarie 2013 un Memorandum de Înţelegere cu Calea Ferată Lituaniană LG în vederea dezvoltării colaborării între cele două companii feroviare, inclusiv cooperarea prin intermediul proiectului de transport combinat Viking şi, de asemenea, Ministerele Transporturilor din Romania şi Lituania au semnat pe 5 decembrie 2013 un Memorandum de Înţelegere privind cooperarea în domeniul transporturilor, cu accent pe cooperarea în vederea dezvoltării proiectului de transport combinat Viking.
photo: Club Feroviar
începe până în această vară.
A fost publicată Strategia Tehnică în domeniul Feroviar european
au concluzionat un acord pentru dezvoltarea unui program comun de promovare a aderării ţării la Uniunea Vamală, a anunţat ministrul economiei din Kîrgîstan, Temir Sariyev. Acordul a fost semnat în cadrul unei întâlniri între şefii celor două state în februarie. „Preşedinţii celor două state au convenit înfiinţarea unui grup de lucru prezitat de vicrepremieri pentru dezvoltarea unui program care va aprijini aderarea Kîrgîstanului la Uniunea Vamală”, a declarat Sariyev. Autorităţile din Kîrgîstan au decis să adere la Uniunea Vamală în vara anului 2011, iar în 6 luni au depus o cerere oficială pentru aderare.
Internaţional: Pentru companiile feroviare individuale, experţi europeni din domeniu şi Coordonatorul UIC pentru Europa, Simon Fletcher, au publicat o strategie comună, Rail Technical Strategy Europe (RTSE), ce are ca scop acordarea sprijinului companiilor pentru planificarea proiectelor viitoare într-o manieră eficientă. Strategia construieşte o viziune publicată în documentul „Challenge 2050” (din 2013) şi este concepută pentru a completa şi sprijini strategiile naţionale oferind, furnizând măsuri comune pentru sectorul feroviar european în scopul creşterii şi dezvoltării. Acesta transmite un mesaj puternic privind importanţa transportului feroviar, a funcţionării eficiente a operaţiunilor şi serviciilor. „Este un document revoluţionar atât datorită măsurilor şi
Армения: В 2013 году, ЮжноКавказская Железная Дорога транспортировала 3.2 млн. тонн груза, на 5.3% ниже оценки 2012 года, в то время как пассажирский транспорт проявил рост на 4%, от 53 млн. пассажиров-км до 55 млн. пассажиров-км (число пассажиров составляя 4 млн.). Россия: Федеральная Пассажирская Компания (ФПК) оценивает увеличение своей прибыли до 3 млрд. рублей (85.3 млн. долл.) в этом году, согласно генеральному директору ФПК, Михаил Акулов. В мире: Компания Etihad Rail оценивает, что операционные деятельности на 266 км-ой линии связывающей Схан\Хабсхан и Руваис, начнутся до конца года. Строительные работы были почти окончены и начались испытания. В мире: Железнодорожные компании России и Балтийских стран намерены
расширить сотрудничество в области трансграничного сообщения вдоль северо-западной оси, для повышения конкурентоспособности транспортных услуг. С этой целью был создан Балтийский Железнодорожный Совет. В мире: Кыргызстан и Россия заключили договор по развитию общей программы поддержки вступления страны в Таможенный Союз, согласно министру экономики Кыргызстана, Темиру Сариеву. В мире: Для независимых железнодорожных компаний, европейские эксперты отрасли и Координатор Международного Железнодорожного Союза по Европе, Симон Флетшер, опубликовали общею стратегию – Железнодорожная Техническая Стратегия Европы (RTSE), цель которой состоит в обеспечении поддержки для компаний в эффективном планировании будущих проектов.
Internaţional: Kîrgîstan şi Rusia
Martie 2014 | www.railwaypro.com
12 news pentru cooperarea transfrontalieră. „În cadrul noii organizaţii se intenţionează elaborarea unor oferte privind optimizarea tehnologiilor pentru trenurile de marfă şi călători”, a declarat Viktor Stepov, directorul Oktyabrskaya Railway, filială a RZD. Membrii Consiliului sunt reprezentanţi ai companiilor de cale ferată din Rusia, Finlanda, Belarus, Estonia şi Letonia. Compania de Cale Ferată din Lituania a preferat poziţia de „observator”. Viktor Stepov, director al Oktyabrskaya Railway, a fost ales directorul Consiliului.
International: Companiile de cale ferată din Rusia şi Statele Baltice intenţionează să îşi extindă cooperarea privind transportul transfrontalier în nordvest, pentru creşterea competitivităţii serviciilor de transport. În acest sens, a fost lansat Consiliul Feroviar Baltic (Baltic Railway Council). În cadrul primei întâlniri (februarie 2014), la St. Petersburg, a fost semnat un Memorandum şi un Acord
scopurilor comune privind viziunea transportului feroviar european, cât şi sprijinului pe care îl acordă comunităţii pentru a demonstra faptul că afacerile din sectorul feroviar sunt sigure. Arată că sistemul feroviar este atractiv din punct de vedere comercial şi pregătit să se confrunte cu provocările aduse de următoarele decenii”, a declarat Jean-Pierre Loubinoux, director general al UIC. Ukrzaliznytsia va cumpăra locomotive electrice Ucraina: Compania feroviară ucraineană Ukrzaliznytsia intenţionează să achiziţioneze anul acesta 59 de locomotive electrice pentru trenurile de marfă, a anunţat ministrul Infrastructurii Volodymyr Kozak. Majoritatea locomotivelor vor fi produse de Fabrica de Vagoane Luganskteplovoz. Potrivit ministrului, Ukrzaliznytsia plănuieşte de asemenea să cumpere şi 2.000 de vagoane de marfă.
Începe modernizarea gării din Skopje FRI Macedonia: Proiectul modernizării
photo: commons.wikimedia.org
gării principale din Skopje va fi lansat la sfârşitul lunii martie sau la începutul lui aprilie, a anunţat guvernul macedonean. Evaluarea ofertelor primite la licitaţia pentru atribuirea contractului va fi terminată până la sfârşitul acestei luni, a
www.railwaypro.com | Martie 2014
milioane de pasageri anual să utilizeze internetul gratuit în trenuri. Serviciile de internet sunt deja oferite pe liniile intercity între Budapesta şi Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza, Pécs, Szeged şi Szombathely. Numărul de conexiuni la internet în trenurile MÁV a crescut de la 30.000 în martie 2013 la 450.000 în decembrie anul trecut.
photo: www.mav-start.hu
A fost înfiinţat Consiliul Feroviar Baltic
mai precizat guvernul. Licitaţia pentru proiect a fost iniţiată în iulie 2013. Lucrările urmează să fie finalizate până în 2015. UE va finanţa ameliorarea traficului pe coridorul Bruxelles – Strasbourg
ADIF lansează licitaţia pentru ETCS privind linia Madrid – Galicia
Internaţional: Uniunea Europeană va aloca 34 milioane de euro pentru a ameliora traficul feroviar pe coridorul Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg (proiectul prioritar TEN-T 28), prin eliminarea strangulărilor de trafic în Bruxelles şi în apropiere de capitala belgiană. Fondurile vor fi alocate pentru lucrări în districtele Watermael, Schuman şi Josaphat, precum şi pentru construirea unei conexiuni între coridor şi noua linie spre Aeroportul din Bruxelles. Proiectul include instalarea de bariere acustice şi implementarea de soluţii antivibraţii. Lucrările vor fi finalizate până în decembrie 2015.
Spania: Administratorul de infrastructură feroviară din Spania, ADIF, a aprobat licitaţia pentru proiectarea, instalarea şi mentenanţa echipamentului de semnalizare şi telecomunicaţii pe linia de mare viteză Madrid-Galicia, valoarea contractului fiind de 640,8 mil euro. De asemenea, compania caută un contractor pentru proiectarea, furnizarea şi instalarea ETCS, GSM-R pentru coridorul Olmedo – Ourense (326 km), această parte a contractului având o valoare de 326,8 mil euro. Pachetul va include şi mentenanţa tuturor subsistemelor, nu doar pe secţiunea Olmedo – Ourense, ci şi pe secţiunea Ourense – Santiago (85 km). Valoarea totală este calculată la 314 mil euro. Licitaţia înlocuieşte un contract PPP în valoare de 905 mil euro emis în urmă cu doi ani. În ciuda intenţiei iniţiale pentru investiţii private, guvernul spaniol a decis să contracteze lucrările în mod direct din cauza interesului scăzut pentru acest proiect.
MÁV va finaliza în curând proiectul de internet gratuit în trenuri Ungaria: MÁV-Start Zrt. a finalizat aproape complet implementarea reţelei de internet WI-FI în 735 de trenuri. Proiectul va permite unui număr de 50 Венгрия: MÁV-Start Zrt. почти полностью завершила проект беспроводной сети интернета WI-FI в 735 поездов. Проект позволит 50 млн. пассажирам (ежегодно) бесплатно использовать интернет в вагонах. В мире: CIT Group Inc., глобальный лидер финансового транспортного сектора, объявил приобретение Nacco SAS, со штабом в Париже – одна из крупнейших самостоятельных лизинговых компаний железнодорожного сектора в Европе. Nacco содержит более 9.500 вагонов, имея более 150 клиентов в 16 странах, а также, дочерние компании в Германии и Великобритании. В мире: Deutsche Bahn AG и немецкая железнодорожная промышленность намерены укрепить сотрудничество в технической области в будущем. Сотрудничество нацелено на развитие нового подвижного состава. В мире: Вдоль участка Берекет – Етрек,
часть Северо-Южного Трансграничного Коридора, были установлены около 210 км железной дороги, объявили 12 февраля власти Туркменистана. БЮР Македония: Проект модернизации главного вокзала Скопье будет пущен в ход в конце марта или в начале апреля, согласно властям. Тендер по проекту был открыт в июле 2013 году. Работы должны заключится до 2015 года. В мире: ЕС предоставит 34 млн. евро на улучшение железнодорожного сообщения вдоль коридора Брюссель – Люксембург – Страсбург (приоритетный проект сети TEN-T 28), путём устранения затора движения в Брюсселе и в округе. Украина: “Укрзализныця” намерена приобрести в этом году 59 электровозов для грузовых поездов, согласно министру Инфраструктуры, Владимир Козак. Большинство электровозов будут произведены Вагонным Заводом Лугансктепловоз.
Martie 2014 | www.railwaypro.com
14 news
RomÂnia: Asociația pentru Mobilitate Metropolitană (AMM) a trimis autorităţilor competente o scrisoare deschisă privind organizarea transportului public pe raza ariei de competență a AMTB. În prezent Autoritatea Metropolitană de Transport București (AMTB), structură aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, derulează procedura de licitație pentru atribuirea licențelor de transport public de persoane cu autobuzele, între unitățile administrativ teritoriale din zona metropolitană București (pentru intervalul 2014-2020). Sesiunea de evaluare a candidaților și desemnare a câștigătorilor acestei licitații este prevăzută în perioada 14 aprilie - 26 mai 2014. AMM solicită ca, pentru o mai bună clarificare a implicațiilor licitației asupra dezvoltării urbane și teritoriale a Zonei Metropolitane București să fie organizată o întâlnire între toate părţile implicate, la care să se poată analiza în detaliu aspectele menţionate în scrisoare, precum: În acest sens, AMM subliniază 10 aspecte, printre care: „Documentația AMTB încalcă
Moscova: a fost inaugurată o extensie a metroului Rusia: Primarul Moscovei, Sergei Sobyanin, a inaugurat o prelungire de 4,5 km a liniei 12 de metrou la sfârşitul lunii februarie. Extensia are două staţii şi oferă o conexiune adiţională cu linia 6 de metrou. Proiectul va ameliora serviciile de transport pentru circa 300.000 persoane care locuiesc în zonă. Lucrările de construcţie au început în 2011. Cu noua prelungire, linia 12 are 10 km şi 7 staţii.
Regulamentul Uniunii Europene 1370/2007, deoarece documentația de atribuire nu cuprinde contractul de servicii publice ce urmează a fi încheiat. Încheierea de contracte de servicii publice între AMTB și operatori este obligatorie (...) atât timp cât pe traseele AMTB operatorul are exclusivitate. Modelul de contract de servicii publice trebuia adus la cunoștința ofertanților cu 180 zile inainte de expirarea actualului program de transport, conform 14 (3) din Ordinul comun MAI/MTI 258/1672/2012. Constatăm astfel încălcarea legislației europene și naționale, ceea ce conduce la distorsionarea pieței și limitarea accesului pe piață a noilor operatori, cu implicații serioase asupra nivelului de calitate a serviciilor și a tarifelor percepute”, precizează AMM. De asemenea, se menţionează în scrisoare că „programul de transport nu se bazează pe niciun studiu de trafic și pe nicio strategie de mobilitate în zona metropolitană București. Aceste aspecte sunt evidenţiate prin modul în care au fost desenate traseele deservite de viitoarele autobuze metropolitane și capacitatea solicitată”. Practic, acest program de transport nu asigură legătura cu trenurile, ci cu rute paralele căii ferate, reţelelor de tramvai şi metrou.
în cadrul ceremoniei de lansare a proiectului privind construcţia unei noi linii de metrou în lungime de 18 km, care va deservi 1 milion de cetăţeni pe zi. Linia va avea 4 staţii (Mecidiyekoy, Kagithane, Alibeykoy şi Mahmutbey). photo: en.wikipedia.org
Autoritatea Metropolitană de Transport București încalcă Regulamentul UE 1370/2007
Metroul din Londra interesat de achiziţionarea de rame
Franţa s-ar putea implica în proiectul liniei uşoare din Tel Aviv
Internaţional: London Underground Ltd. a solicitat expresii de interes pentru furnizarea a 250 de rame de metrou automate. Licitaţia propriu-zisă va avea loc cel mai probabil la începutul lui 2015. Metrourile vor fi destinate liniilor Piccadilly, Central, Bakerloo şi Waterloo & City. Ramele trebuie să fie dotate cu aer condiţionat şi să permită trecerea cu uşurinţă între vagoane. Siemens şi-a anunţat deja interesul pentru a participa la licitaţie, purtătorii de cuvânt ai companiei precizând însă că aşteaptă deocamdată să vadă care sunt cerinţele exacte.
Internaţional: Ministrul Transporturilor din Israel, Yisrael Katz, a anunţat că guvernul francez este interesat să construiască proiectul liniei uşoare din Tel Aviv în cadrul unui acord binaţional. În proiectarea liniei se încearcă trecerea unei cât mai mari părţi în subteran, pentru a lăsa liber terenul care să fie vândut investitorilor
Istanbul ar putea avea o reţea de transport pe şină de 420 km Turcia: Primul ministru al Turciei, Recep Tayyip Erdogan , a anunţat că vrea ca Istanbul să îşi extindă sistemul de metrou uşor cu 420 km până în 2019 şi eventual, să ajungă la 776 km. „Vrem ca Istanbul să devină al doilea oraş din lume în materie de lungime a sistemelor de transport pe şină”, a menţionat Erdogan, www.railwaypro.com | Martie 2014
Румыния: Ассоциация Городской Мобильности (AMM) передала компетентным органам открытое письмо в связи с организационной деятельностью в секторе общественного транспорта в зонах, находящихся под ответственностью Авторитетных Органов СтоличногоТранспорта Бухареста. Россия: Мэр Москвы, Сергей Собянин, провёл официальное открытие продолжительного участка длиной 4.5 км 12-ой линии метро, в конце февраля. В мире: Лондонское Метро London Underground Ltd. направило заявку по доставке 250 автоматических поездов метро. Турция: Премьер-министр Турции, Реджен Тайип Эрдоган, объявил что намерен расширить сеть лёгкого метро
pentru a asigura finanţarea pentru proiect. Agenţia responsabilă cu dezvoltarea sistemului de tranzit rapid la Tel Aviv, NTA, a primit deja de la buget 2,5 miliarde şekeli pentru acest proiect, deşi lucrările de construcţie nu au început. Dubai continuă proiectul de extindere a reţelei de metrou Internaţional: Proiectarea şi planificarea celor trei extensii ale metroului din Dubai sunt în curs de realizare, iar lucrările la proiect vor începe în curând, a declarat CEO-ul Agenţiei Feroviare, Abullah Yousuf Al Ali. Proiectul include o prelungire cu 20,6 km a Liniei verzi, care are în prezent 22,5 km. Extensia va avea 11 staţii. Linia roşie, de 52,1 km, va fi prelungită cu 3,5 km spre sud dinspre terminalul estic şi cu 15 km spre sud dinspre terminalul vestic. În total, cele două extensii vor avea 12 staţii noi. Toate extensiile vor fi gata la timp pentru Expoziţia Mondială din 2020.
Metrovagonmash furnizează 832 de vagoane metroului din Moscova Rusia: Metrovagonmash (parte a Transmashholding) şi Transholdleasing au câştigat licitaţia privind furnizarea a 832 de vagoane metroului din Moscova. Preţul iniţial al contractului a fost de 143,9 mld ruble (4 mil dolari), preţ oferit de ambii ofertanţi ai licitaţiei. Cealaltă ofertă a fost făcută de consorţiul Oktyabrsky Electric Wagon Repair Plant, Tver Wagon Building Plant, şi FLCTransMashLeasing, Transmashholding fiind co-deţinător al companiilor.
Tallinn cumpără încă 4 tramvaie Internaţional: Operatorul de transport public din Tallinn, Tallinna Linnatranspordi AS, a semnat cu producătorul spaniol CAF un acord cadru pentru furnizarea a 4 tramvaie adiţionale, ca parte a opţiunii contractului. Achitiţia vehiculelor este finanţată prin bugetul de stat, contractul având o valoare totală de 9,8 mil euro, din care TLT va aloca 243 mii euro. Стамбула на 420 км до 2019. В мире: Министр Транспорта Израиля, Израэль Кац, объявил что правительство Франции проявило интерес осуществить проект лёгкого метро в Тель-Авиве в рамках двустороннего соглашения. В мире: Проектирование и планировка трёх продолжительных участков метро в Дубае находятся в стадии разработки; работы начнутся скоро, как объявил Председатель правления Железнодорожного Агентства, Абдуллах Юсуф Аль Али. Россия: Метровагонмаш (принадлежащий Трансмашхолдингу) и Трансхолдлизинг выйграли тендер на поставку 832 вагонов для Московского метро.
news 15 UE acordă premiile pentru mobilitate durabilă international: CE a anunţat cele 6 oraşe finaliste pentru care se vor acorda două premii privind implementarea acţiunilor de dezvoltare şi promovare a abordării durabile în mobilitatea urbană, premiile urmând să fie prezentate pe 24 martie. În acest an, premiul SUMP (Planul de Mobilitate Urbană Durabilă) recunoaşte activitatea oraşelor privind „criteriile de in-
În 2013, CAF şi TLT au semnat contractul pentru furnizarea a 16 tramvaie noi şi, cu cele 4 vehicule adiţionale, producătorul spaniol va trebui să livreze 20 de tramvaie noi. Primele vehicule vor fi furnizate în luna noiembrie. Compania de transport va reabilita întreaga infrastructură şi va extinde liniile 3 şi 4 în perioada 2014-2015, pentru care sunt necesare investiţii de 26 mil euro. Metrorex continuă proiectele de dezvoltare România: „În prezent, în cadrul proiectelor în derulare, cu finanţare externă, Metrorex are în faza de elaborare proiectele tehnice preliminare pentru realizarea lucrărilor liniei Drumul Taberei – Pantelimon; tronsonul Universitate – Pantelimon, în lungime de 7,4 km cale dublă (12 staţii şi un depou), termenul de
tegrare economică, socială şi de mediu” . Premiul este prezentat autorităţilor locale ce demonstrează excelenţa în dezvoltarea şi implementarea planurilor de mobilitate urbană durabilă. Un juriu de experţi va evalua aplicaţiile privind realizările şi va selecta oraşul câştigător ce va primi 10 mii euro. Pentru 2013, finaliştii SUMP sunt: Rivas Vaciamadrid (Spania), Strasbourg (Franţa) şi Vitoria-Gasteiz (Spania). Au fost depuse 21 de aplicaţii din 11 state membre UE. În cadrul Săptămânii Europene a Mobilităţii se va acorda un premiu ce recompensează
autoritatea locală care a promovat cel mai activ transportul durabil şi a introdus noi măsuri de încurajare privind mutarea traficului către transportul durabil. Budapesta, Ljubljana şi Östersund (Suedia) au fost selectate ca oraşe finaliste pentru programele lor ambiţioase şi inovatoare. Au fost trimise 30 de aplicaţii din 12 state membre, din lista scurtă (exceptând finaliştii) făcând parte Bologna (Italia), Gdynia (Polonia), Hudiksvall (Suedia), Labin (Croaţia), Larnaka (Cipru), Sofia (Bulgaria) şi Turku (Finlanda).
începere a lucrărilor fiind estimat pentru 2015, iar darea în folosinţă, în 2019. În cadrul programului, este inclusă şi achiziţia a 30 de trenuri noi pentru M5. Întregul proiect are o valoare de aprox 1,3 mld euro, din care BEI a furnizat un credit de 465 mil euro. Un alt proiect cu finanţare externă, care a fost propus spre finanţare în cadrul Programului Operaţional Infrastructură Mare 2014 – 2020, vizează legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional “Henri Coandă - Otopeni” (14,2 km de cale dublă). Proiectul are o valoare estimată la peste 1 mld euro, din care JICA a furnizat un credit de 320 mil euro. Termenul estimat pentru începerea lucrărilor este anul 2015, urmând să fie pus în circulaţie în 2021. Pentru operatorul Metrorex, introducerea în cadrul POS-T (din 2013) a fost un proces extrem de important, datorită beneficiilor de fonduri UE pentru proiectele eligibile. În cadrul
Programului Operaţional Infrastructură Mare 2014 – 2020, este luat în considerare proiectul tronsonului Haşdeu – Universitate – Pantelimon, în lungime de 11 km de cale dublă (17 staţii), sursa actuală de finanţare fiind BEI şi bugetul de stat. Termenul estimat de începere a lucrărilor este 2015 şi ar urma să fie dat în folosinţă în 2019. В мире: Европейская Комиссия объявила 6 городов – финалистов, которые получат два приза состоящих в разработки плана продвижения и развития долгосрочной городской мобильности; призы будут представлены к концу марта. В мире: Оператор общественного транспорта столицы Таллинн, Tallinna Linnatranspordi AS, заключил базовое соглашение с испанским производителем CAF по доставке 4 дополнительных трамваев, в качестве факультативной части контракта.
Martie 2014 | www.railwaypro.com
16 Policies & Strategies
UE stabileşte pilonii noului cadru privind schimbările climatice şi energia pentru 2030
[ de Pamela Luică ]
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 40% (sub nivelul din 1990), un obiectiv obligatoriu de cel puţin 27% la nivelul UE pentru energia regenerabilă, ambiţii reînnoite pentru politicile de eficienţă energetică, un nou sistem de guvernanţă şi un set de noi indicatori pentru asigurarea unui sistem energetic sigur şi competitiv, reprezintă pilonii noului cadru UE privind schimbările climatice şi energia pentru 2030.
P
Combined (life cycle) emissions, MtCO2e
EED and Transport White paper annual reduction impact on CO2 emissions ilonii noului cadru au fost prezentaţi de Comisia Europeană la finele lunii ianuarie şi, susţinut de o analiză detaliată asupra preţurilor şi costurilor energiei, cadrul pentru 2030 va asigura certitudinea în materie de reglementare pentru investitori şi o abordare coordonată între statele membre, determinând dezvoltarea noilor tehnologii. Practic, obiectivul cadrului este de a stimula un progres către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi un sistem energetic ce asigură energie la preţuri accesibile, sporeşte securitatea aprovizionării cu energie şi creează noi oportunităţi pentru creştere şi locuri de muncă, luând în considerare eventualele impacturi asupra preţurilor pe termen lung. „Un obiectiv ambiţios de reducere cu 40% a emisiilor de gaze cu efect de seră pentru de muncă“Energy ecologiceEfficiency, şi a sprijini Renewable securitatea Energy comercializare certificatelorinde emisii A Need Source: and CO2a Allowances Europe: 2030 este piatra de temelie cea mai eficientă aprovizionării”, a declarat Jose Manuel Bar(EU ETS) începând cu 2021. Raportul de Climate Brief, no. 18, CDC Climat Research, September 2012. din punctul de vedere al costurilor pe calea roso, preşedintele CE. costurile şi preţurile energetice sugerează noastră către o economie cu emisii scăzute 6.Comunicarea ce stabileşte cadrulmeasures, pentru faptul că, o creştere a preţurilor electricity energiei Some energy efficiency notably those impacting con de dioxid de carbon. Iar obiectivul de cel 2030 (şi urmează să fie dezbătută în cadrul poate fi atenuată parţial prin asigurarea theapotential toeste drive down carbon andenergetice to makeşithe achievement of EU Transport Routes to 2050regenerabilă II Developing better understanding of the secondary impacts, puțin 27% GHG: pentru energia Consiliului şi PE) însoţită de the o prounorprice politici climatice efiContract sensitivities forlegislativă the decarbonisation EU transport by 2050 este un 070307/2010/579469/SER/C2 semnal important pentru a oferi punere privind oofrezervă pentru ciente. pentru be. 2030However, stabileşte unthe cur reductions more costly than they would„Cadrul otherwise stabilitate a stimula locurile pieţei privind schema UE de nivelby ridicat defactors. ambiţie în ceea ce privește Figure 1.3: investitorilor, Business as usual projected growth in stabilitatea transport’s lifecycle emissions by mode allowances in GHG the ETS is largely driven other combaterea schimbărilor climatice, dar Total Combined cycle)GHG GHG emissions, BAU-a Total Combined (life (life cycle) emissions, BAU-a recunoaşte, de asemenea,energy) că acest obiectiv Measures to promote energy efficiency (and renewable can lower the trebuie să fie atins cu cel mai mic cost. Piaţa 2,200 weakening the demand for emissioninternă allowances thebaza ETS. Furthermore, at FreightRail a energieiinoferă pentru a realiza 2,000 acest obiectiv şi voi continua efor- out c of the carbon price,MaritimeShipping short term emission reductions cansă depun be carried turi înmeasures direcţia finalizării pentru a emissions utiInlandShipping purchase of allowances. And any extra taken sale to reduce 1,800 liza întregul său potenţial. Aceasta include HeavyTruck investments in renewable energy, energy efficiencypoliticilor measures in transport or «europenizarea» în materie de 1,600 MedTruck a precizat Comisarul in suc relative terms be more costly. Withenergie a lowregenerabilă”, carbon price, investments 1,400 pentrushort energie, Günther Oettinger. therefore difficult toVan justify for delivering term emissions reductions. WalkCycle
1,200
Elementele cadrului politic The authors of an EP study on energy efficiency and the ETS232 highlight th Motorcycle pentru 2030 same activities by two instruments can amount to double regulation, there PassengerRail cheie ale politic pen- reducti IntlAviation carbon market signal, and making theElementele achievement of cadrului GHG emissions tru 2030, stabilite de Comisie, în their EUAviation than they would otherwise be "whilstdouă under the ETS, firms canconstau optimise obiective obligatorii. Unul ţine de reBus the longer term – they have a choice between investing and buying ducerea emisiilor de gaze cu efect de seră,allowan ca element central altopoliticii energetice EED they are forcedCarto apply technological solutions comply with the regul Total WP Targets şi climatice a UE-cel de reducere cu 40% be in conflict with the optimising investment longer term".doar a emisiilor over care arthe putea fi îndeplinit
1,000 800 600
400 200
0
SULTAN 2010 BAU
prin măsuri of interne. Reducerea anualăEED a 2040 2045exercises 2050 Modelling carried out in preparation the Commission's were pragului maxim al emisiilor din 233 sectoarele Source: EU transport GHG: routes to 2050 II (2012) regarding possible impacts on the price of ETS allowances . In terms of ad Source: SULTAN Illustrative Scenarios Tool, updated for the EU Transport GHG: Routes to 2050 II project www.railwaypro.com | Martie 2014 the total energy system, these were projected to rise by between 2.6% and 4.7 Notes: Maritime shipping include estimates for the full emissions resulting from journeys to EU countries, theonlyreference scenario in afuels 2020 perspective. In the longer term, these investm rather than current international reporting which include emissions from bunker supplied at a 2010
2015
2020
2025
2030
2035
EU Transport GHG: Routes to 2050 II Contract 070307/2010/579469/SER/C2
Developing a better understanding of the secondary impacts, Policies & Strategies sensitivities for the decarbonisation of EU transport by 2050
17
Figure 7.4: Comparison of the relative significance of GHG emissions from infrastructure development and operation as of a proportion of overall lifecycle GHG emissions energyof overall Comparison of the relative significance GHG emissions from infrastructure development and(including operation vehicle as a proportion consumption and vehicle production and disposal) for different modes of transport lifecycle GHG emissions (including vehicle energy consumption and vehicle production and disposal) for different modes of transport Significance of Transport Infrastructure* GHG by Mode 76%
35%
Range
Typical
30%
25%
High
20% 15% 10%
Significance of Transport Infrastructure* GHG by Mode Range
90%
Low
31%
30%
15%
15% EU Transport GHG: Routes to 2050 II Contract 070307/2010/579469/SER/C2
76%
80%
85%
Low Typical
70%
High
60% 50% 40%
40%
Developing a better understanding of30% the secondary impacts, 31%by 2050 30% sensitivities for the decarbonisation of EU transport
Comparison of the relative13% significance of GHG emissions20% from infrastructure development 15% and 10% operation as a proportion of overall lifecycle GHG emissions (including vehicle energy 15% 13% 9% 10% modes of transport 3% consumption and vehicle production and disposal) for different
Figure 7.4:
5% 0%
2%
1.3%
Shipping
Aviation
Significance of Transport Infrastructure* GHG by Mode
40%
100%
40%
Infrastructure % of Total Lifecycle GHG
Infrastructure % of Total Lifecycle GHG
40%
Road
40%
Rail
2%
Significance * Construction AND Operation 100%
0%
10%
9%
of Transport Infrastructure* GHG by Mode
Road
Rail
2% Shipping
3%
1.3% 2% Aviation
* Construction AND Operation
35%
Notes:
Range Range The figures in the chart represent the90%range of values 85% identified in the literature for different modes of Low Low 76% transport. 80% 31% Infrastructure % of Total Lifecycle GHG
Infrastructure % of Total Lifecycle GHG
Source: EU transport GHG: routes 76% to 2050 II (2012)
ce30% aparţin schemei EU ETS ar creşte de la Typical de guvernanţă bazat pe planurile energet- comunicatul CE. Typical 70% 1,74% (în30% prezent) la 2,2% după 2020, iar High ice naţionale: eficienţa energetică-al cărei Pentru energie competitivă şi sigură, la High 25% cele ce nu sunt incluse în schemă, ar trebui rol va fi 60% examinat ulterior într-o revizuire preţuri accesibile,CE propune o serie de reduse cu 30% (faţă de 2005)-efort reparti- aand directivei indicatori-cheie privind evaluarea progre20% 7.5.2 50% privind eficiența energetică, Vehicle production disposal zat în mod echitabil între statele UE. astfel, ce urmează să se40%încheie mai târziu în selor înregistrate de-a lungul timpului, iar 40% 15% 15% Consiliul şi PE15% 30%CE va analiza eventuala Comisia invită să convină, cursul acestui an. prin intermediul acestor indicatori, politi31% The following Figure 7.5 and Figure 7.6 comparison of theun GHG to com30% provide a summary până la finele lui 2014, asupra faptului că necesitate de modificare a directivei după cile vor asigura sistemdue energetic 10% 13% different materials and the breakdown of the vehicle lifecycle emissions between UE ar trebui să se angajezela o reducere cu finalizarea20%revizuirii. Planurile energetice petitiv şi sigur în perspectiva anului 2030. 15% 15% 5% la 40% începutul lui9%2015 în cadrul negoci- naționale ale statelor membre vor trebui să different Pentru noul sistem de guvernanţă, cadrul 10% production/disposal, maintenance and 10% operational energy use for transport modes. 13% 3% erilor internaționale privind2%un nou 1.3% acord2% includă și eficiența 2030 propune un sistem bazat pe planuri 10% energetică. 9% 3% 2% 1.3% 2% 0% 0% global în Road materie deRailschimbări climatice, ce Un alt element vizează Rail reformaShipping schemei naţionale pentru o energie competitivă, Shipping Aviation Road Aviation Figure 7.5: Comparison of the from stabilivehicle manufacture andAvând disposal byviitoarele urmează a fi încheiat la Paris la sfârșitul lui GHG EU emissions ETS, pentrubreakdown care CE propune sigură şi durabilă. la bază different modes ofrezerve transport Notes: the chart for represent the range values identified in consolidarea the literature for differentorientări modes ofelaborate de CE, aceste planuri 2015. The figures inmaterial rea of unei pentru pieţei transport. Al doilea obiectiv vizează energia la începutul următoarei perioade de com- vor fi realizate de statele membre în conregenerabilă care va avea3.5% un rol decisiv în ercializare a ETS în 2021. „Rezerva ar per- formitate 100% 0.6%cu o abordare comună. 4.2% 6.5% tranziţia către un sistem8.6% competitiv, sigur8.6%mite atât abordarea surplusului de certifiTransporturile fac parte din politicile 9.6% 90% şi durabil.Vehicle Reducerea emisiilor de and gaze disposal cu6.2%cate de emisii cât şi optimizarea rezistenţei complementare cheie, pentru care obiec7.5.2 production 12.4% 2.6% efect de seră80% cu 40% ar trebui să determine8.6%sistemului la şocuri majore prin ajusta- tivul 27.4% vizează reducerea emisiilor cu 60% utilizarea energiei regenerabile cuFigure cel puţin rea automată a furnizării de certificate care GHG până în 2050 The following Figure 7.5 and 7.6 provide a summary comparison of the due to şi cu 20% până în 2030 (faţă 24.7% 70% 27% în 2030, acesta fiind scopul obligatoriu urmează să fie scoase la licitaţie, (...) creade 2008). 4.7% different materials and the breakdown of the vehicle lifecycle emissions betweenO reducere a emisiilor va necesal UE privind energia regenerabilă. Reali- rea unor astfel de rezerve fiind susţinută de ita transformarea graduală a întregului production/disposal, maintenance and operational energy useinteresate”, for different transport sistem modes. 60% zarea acestuia este asigurată o gamă largă de părţi precizează de transport către o mai bună inte4.3%de noul sistem 52.9% 23.5% grare a modurilor de transport, o mai bună 54.8% 50% Figure 7.5: Comparison of the GHG emissions breakdown from vehicle manufacture and disposal by a alternativelor „non-rutiere”, exploatare Comparisonmaterial of the GHG emissions breakdown from vehicle manufacture and disposal for 19.5% different modes of transport 40% optimizarea managementului fluxurilor de 74.8%modes of transport by material for different trafic prin sisteme inteligente. 30% GHG from Materials Production, % Total
GHG from Materials Production, % Total
* Construction AND Operation
100%
90%
20%
80%
10%
70% 60%
3.5% 8.6% 2.6%
33.6%
8.6%
6.5%
6.2%
12.4%
8.6%
4.3%
Car
Truck
50%
4.2%
9.6%
22.6%
24.7%
0%
* Construction AND Operation
54.8%
Light Rail/Metro 52.9%
0.6%
39.3%
27.4% 29.6%
ЕС планирует основные новые 3.4% цели в области изменения климата Aircraf t и энергии до 2030
4.7%
Heavy Rail 23.5%
Снижение уровня выбросов парниковых газов на 40% (ниже Lead Magnesium Titanium Nickel уровня 1990 года), императивная цель 30% Plastics Rubber Glass Textile достижения не менее 27% на уровне 39.3% 20% 33.6% ЕС в области регенерируемой энергии, Composites: CFRP Composites: GFRP Other 29.6% 10% новые стремления в сфере политики 22.6% энергоэффективности, новая система 3.4% Notes: CFRP = carbon fibre reinforced plastic; GFRP = glass fibre reinforced plastic 0% управления и ряд новых показателей для Car Truck Light Rail/Metro Heavy Rail Aircraf t обеспечения конкурентоспособной и надёжной энергетической системы, это Steel and iron Aluminium Copper Zinc основные задачи плана ЕС в области Lead Magnesium Titanium Nickel изменения климата и энергии до 2030 Plastics Rubber Glass Textile года. Composites: CFRP Composites: GFRP Other 40%
19.5% Steel
and iron
74.8%
Aluminium
Copper
Zinc
Source: EU transport GHG: routes to 2050 II (2012)
Notes:
CFRP = carbon fibre reinforced plastic; GFRP = glass fibre reinforced plastic
Restricted-Commercial
Ref. AEA/ED56293/Final Report – Issue No. 3
Martie 2014 | www.railwaypro.com
53
ute has his
[ de Pamela Luică ]
$692 million committed under the
În iunie 2012 în cadrul conferinţei ONU- „Rio+20”, 8 bănci de dezvoltare (Multilateral Development Banks -MDBs) au lansat Angajamentul pentru Transport Durabil prin care estimau căwith vor furniza credite Sustainable Energy Initiative, estimated şi granturi în valoare de 175 mld dolari pentru proiectele de transport durabil din statele în curs de dezvoltare.
carbon savings over
C
Highly Sustainable
Sustainable
Moderately Sustainable
Marginally Sustainable
Moderately Unsustainable
Unsustainable
onform primului raport de progres (2012-2013) al Grupului de Lucru pentru cele 8 bănci multilaterale de dezvoltare* (MDB), pentru următoarea decadă acestea sunt disponibile să furnizeze peste 175 mld dolari (în credite şi granturi) pentru segmentul de transport durabil din statele în curs de dezvoltare. Raportul cuprinde, printre altele, valorile acordate pe acest segment (în 2012 au fost alocaţi 20 mld dolari), elaborarea unor măsuri penAssessment of the sustainability of 2012 tru schimbarea sectorului de transport lending prin consolidarea capacităţii, schimburi de cunoştinţe practici politic. 48. ADBşi bune applied theşi dialog Sustainable De asemenea,Appraisal băncile au Rating finalizat dezvoltaTransport (STAR) rea unui cadru comunthede sustainability monitorizareofşi framework to assess raportareapproved privind in proiectele projects 2012.11 de transport şi a fost testat de câteva bănci. 49. Mostde projects assessed as Sectorul transportwere contribuie în mod moderately sustainable above. direct cu 5-10% din PIBorîn cele maiUrban multe transport projects state, iar înand mod water indirecttransport permite altor sectended to score well compared to road toare să îşi aducă aportul la dezvoltarea projects. No railway projects were approved economică şi socială. Prin sprijinul acorin 2012. Across all projects, the aspects of dat extinderiithat oportunităţilor economice sustainability were strongest were (i)şi serviciilor şi la mobilieconomic, (ii)furnizarea social andaccesului (iii) environmental tate, contribuie la o creştere in thattransporturile order. favorabilă incluziunii, (...) alături de reduceNumber of projects rea10poluării, congestiei şi accidentelor. Urban Transport 9 Aceste consideraţii au determinat ca Air Transport 8 Water Transport cele7 8 bănci să sprijine financiar dezvoltaRail Transport rea6„transportului Road Transport durabil-accesibil, eficient, 5 sustenabil financiar, ecologic şi sigur”, se 4 arată 3 în primul raport comun al instituţiilor 2 financiare. 1 În0 2012, instituţiile au aprobat finanaţarea unor proiecte de transport în valoare totală de peste 20 mld dolari, iar angajamentul Results of assessment of ADB’s 2012 approved transport projects using STAR Value of project loans ($ million) Urban Transport Air Transport Water Transport
Highly Sustainable
Sustainable
Moderately Sustainable
Marginally Sustainable
Rail Transport Road Transport
Moderately Unsustainable
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
350 kilotons
CO2 per annum.
Unsustainable
old ter ort 12, ch om for ey nd ble
Instituţiile financiare alocă 175 mld More than $700 million invested in rail sector in 2012. dolari pentru transportul the durabil
Highly Unsustainable
gh to try ble RT, TS, ng nd
40% of the portfolio, versus 10% in 2005.
18 Policies & Strategies
Highly Unsustainable
an an is en RT 12 ns ng her ka,
Increased focus on the private sector:
Source: Progress Report (2012–2013) of the MDB Working Group on Sustainable Figure 10:Transport Results(2013) of assessment of ADB’s
2012 approved transport projects using www.railwaypro.com | Martie STAR2014
EBRD’s modal distribution of 2012 transport approvals
Roads
12% 39%
Airport Shipping Ports Logistics
35%
Rail 0%4% 2%
8%
Urban Transport
Source: Progress Report (2012–2013) of the MDB Working Group on Sustainable Transport (2013)
acestora este de13: 175 EBRD’s mld dolari pentru direcţionate către transportul Figure modal distribution of feroviar, 2012 marurmătorii 10 ani şi implică toate sectoarele itim şi cel public. de transport. Pentru 2014, instituţiile au planificat deztransport approvals Prin analizarea investiţiilor, ADB (cadrul voltarea monitorizării şi cadrului de raporSTAR) a alocat 63% din finanţări proiect- tare şi să efectueze o analiză a operaţiunilor elor de transport „moderat durabile sau mai pe transporturi. De asemenea, pentru 2015 mult durabile”, 29% au fost considerate ca băncile vor monitoriza toate proiectele noi „marginal durabile” şi doar 8% „ne-dura- (finanţate prin cadrul comun), iar până în bile”. Pentru toate proiectele analizate, cele 2017, Angajamentul „Rio+20” va include o mai puternice aspecte au vizat durabilitatea evaluare a proiectelor durabile finalizate. 21 economică, socială şi de mediu. De asemenea, BEI (cadrul REsults Measurement) a evaluat 30% din proiectele de transport din 2012 (în afara Europei) ca Финансовые учреждения fiind „excelente privind calitatea”, evaluarea предоставляют 175 млрд. bazându-se pe indicatori diferiţi ce includ долларов для устойчивого mediul, segmentul social, amprenta de carтранспорта bon, eficienţă energetică. În 2012, investiţiile BEI în afara UE (pe segmentul de transport) В июне 2012 года в рамках конференции au fost de 2 mld dolari, 63% fiind distribuite ООН - „Рио+20”, восемь Многосторонних către transportul public, iar investiţiile din Банков Развития (MDB) пустили в statele în curs de dezvoltare din UE, voluход Обязательство для Устойчивого mul total a fost de 5,4 mld dolari, cota transТранспорта, которое позволило оценить portului public fiind de 45%. предоставление кредитов и субсидий Tot în 2012, BERD a semnat 31 de стоимостью 175 млрд. долларов для tranzacţii pe segmentul de transport, valoaпроектов устойчивого транспорта в rea fiind de 2 mld dolari, iar din investiţiile развивающихся странах. din toate modurile de transport, 56% au fost
6 s E p a
6 s D c o i o p t a p C i a
6 e f o e i t h s
ELECTROPUTERE VFU SA
member of GRAMPET GROUP Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, România Tel.: +40740900549 Tel./fax: +40251/439053 E-mail: office@electroputerevfu.ro
Tradition and Innovation
ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708 Martie 2014 | www.railwaypro.com
20 Policies & Strategies
Parlamentul votează Pachetul IV Feroviar în speranţa că mai multă competiţie va îmbunătăţi serviciile feroviare [ de Elena Ilie ]
Competiţia pentru a oferi servicii feroviare mai bune pasagerilor ar trebui să fie stimulată de legislaţia votată de către Parlamentul European către sfârşitul lunii februarie. Autorităţile naţionale care acordă în prezent contractele de servicii doar unui singur operator vor fi obligate să facă licitaţii publice sau să justifice de ce nu au organizat astfel de licitaţii. Noii şi/sau micii operatori vor avea acces mai mult la infrastructura feroviară, iar procedurile complexe de autorizare pentru a pune trenurile pe şine vor fi simplificate. Acest vot confirmă poziţia Parlamentului în prima lectură. După ce Consiliul îşi va stabili poziţia, cele două părţi vor negocia textul final al reglementărilor.
P
entru a îmbunătăți calitatea serviciilor feroviare și pentru a se concentra pe îmbunătățirile concrete pentru pasageri, se va stabili o listă de criterii de eficiență și calitate a serviciului pentru contractele de servicii, se arată în amendamentele Parlamentului, votate la propunerile legislative comune privind acordarea contractelor publice de servicii în sectorul transportului feroviar de pasageri. Autoritățile naționale pot organiza licitații pentru contractele publice de servicii sau pot acorda contractele direct către un operator preferat, însă regulile UE vor stabili o durată maximă pentru astfel de contracte și vor cere autorităților să justifice această acordare directă pe criterii de eficiență, cum ar fi punctualitatea serviciilor, raportul cost-eficiență, frecvența operațiunilor feroviare și satisfacția clienților, spune Parlamentul. Operatorii de servicii publice selectați de autoritățile naționale trebuie să le ofere angajaților condiții de lucru care să respecte standardele obligatorii naționale, regionale sau locale și/sau regulile de transfer al personalului în cazul schimbării unui operator. Ei vor fi, de asemenea, obligați să respecte acordurile colective relevante și să asigure condiții decente de angajare și de muncă, adaugă textul. Propunerea legislativă mai are ca obiectiv și crearea de oportunități pentru operatorii noi de a oferi servicii, precum și accesul egal la infrastructura feroviară, asigurând rolul
important al contractelor de servicii publice. Limitele de valoare la contractele de servicii publice, stabilite prin stabilirea unui număr minim de contracte care pot fi acordate în fiecare stat membru în funcție de volumul traficului, trebuie să ajute operatorii mai mici să intre în competiție pentru contractele publice. Votul dat de către Parlamentul European a generat o serie de dezbateri aprinse printre reprezentanţii sectorului feroviar european, unii fiind pro alţii contra rezultatului votului. De departe amendamentele votate cu privire la posibilitatea alegerii modelului de guvernnaţă feroviară pentru administratorii de infrastructură feroviară au fost cele care au stârnit nemulţumirea şi indignarea multor actori din piaţa de profil. Este vorba cu precădere de păstrării structurii de tip holding pentru guvernanţa feroviară. Aceştia au arătat că prin adoptarea acestor amendamente nu se va ţine cont de principiile ce trebuie să guverneze o piaţă liberă ţi accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară. Rail Freight Group s-a arătat extrem de dezamăgită de faptul că Parlamentul European a respins secţiunea privind Guvernanţa feroviară, una din cele şase propuneri legislative ce formează Pachetul IV Feroviar, în forma în care aceasta a fost votată de către Comitetul TRAN în decembrie 2013. Rezultatul votului va permite operatorilor feroviari de stat să continue activitatea de o manieră monopolistă, ajungându-se astfel la
un nivel de dinainte de legislaţia anterioară, manieră ce permite fluxuri financiare între operatorii de stat, administratorii de infrastructură şi companiile de tip holding. În acest fel, s-ar putea acorda subvenţii ascunse operatorilor feroviari de stat aceştia putând apoi să concureze neloial faţă de nou intraţii pe piaţa de transport feroviar. De asemenea, rezultatul votului ar putea permite integrarea administratorului de infrastructură şi a operatorului tradiţional, aşa cum este planificat în Franţa, şi ar putea permite unui singur operator (cel tradiţional) să sprijine finanţarea administratorului de infrastructură şi, prin urmare să obţină prioritate în alocarea traselor şi probabil şi în ceea ce priveşte taxarea pentru utilizarea infrastructurii. În timp ce alte prevederi ale Pachetului IV Feroviar vor sprijini realizarea unor standarde comune precum şi a altor beneficii pentru interoperabilitate, fără un segment de guvernanţă care cere fie separarea totală a gestionarului de infrastructură de toţi operatorii de transport sau care va genera bariere puternice pentru a preveni acordarea de subvenţii ascunse, transferuri de personal sau alte informaţii confidenţiale, reţeaua feroviară europeană nu va obţine investiţiile din sectorul privat, de care are nevoie cu disperare, pentru că nou intraţii vor continua să fie speriaţi pe bună dreptate de capacitatea operatorilor tradiţionali de a le opri sau de a le cumpăra afacerea.
Парламент проголосовал 4-ый Железнодорожный Пакет с намерением улучшить услуги железнодорожного сектора путём повышения конкуренции Конкуренция для предоставления более качественных услуг для пассажиров должна быть стимулирована законодательством, утверждённым голосованием Европейского Парламента в конце февраля. Национальные органы, предоставляющие контракты услуг только одному оператору, будут обязаны организовывать открытые тендеры или, предоставлять объяснения в связи с не организованием таких тендеров. www.railwaypro.com | Martie 2014
Policies & Strategies
21
Lipsa unor organisme de reglementare puternice şi independente, o barieră în calea traficului transfrontalier
[ de Elena Ilie ]
În rândul consumatorilor, serviciile de transport feroviar se poziţionează pe locul 27 din 30 de pieţe ale serviciilor, având punctaje deosebit de mici în ceea ce priveşte comparabilitatea şi gradul de satisfacţie, şi pe locul doi în ceea ce priveşte numărul de probleme, existând variaţii considerabile pe teritoriul UE.
Î
n majoritatea statelor membre ale UE, plățile din fonduri publice au crescut substanțial, în timp ce creșterea măsurată în călători-kilometru a fost mai moderată. Numărul total de călătorikilometru a crescut cu 4,3% între 2005 și 2010. Investițiile substanțiale ale sectorului public, în special în noile state membre ale UE, unde plățile din subvenții au crescut de peste două ori în șase ani, nu au asigurat în sine o creștere echivalentă a cererii în sectorul feroviar. Această situație se explică parțial prin incapacitatea de a reduce ineficiențele operaționale cauzate de lipsa stimulentelor competitive adecvate. În unele state membre, finanțarea din fonduri publice încă se atribuie direct, fără proceduri competitive de licitație. Creșterea eficienței este imperios necesară pentru a genera o creștere durabilă și a contribui la alimentarea bugetului public. Serviciile de transport internaţional de călători sunt modeste în comparaţie cu piaţa internă de servicii. Pe distanţe mai lungi, de exemplu călătorii de peste 500 km, calea ferată are o cotă de piaţă relativ mică. Pentru
astfel de excursii, autoturismul şi avionul au capturat piaţa în mare măsură. Pe distanţe scurte, regionale, cea mai mare cerere este legată de serviciile de transport feroviar suburban, în aglomerările în interiorul unei ţări, prin urmare, volumul de transportul feroviar internaţional este modest. Pe piaţa feroviară subvenţionată (unde există contracte de serviciu public), implicarea mai multor autorităţi complică organizarea serviciilor de transport internaţional. Există totuşi câteva exemple de succes de linii regionale internaţionale operate sub un contract de serviciu public. Există însă foarte multe obstacole de natură tehnică în operarea serviciilor de transport internaţional, obstacole ce implică soluţii adesea cu costuri adiţionale. Cum transportul internaţional de călători nu acoperă decât o parte foarte mică din totalul serviciilor de transport feroviar oferite, standardizarea tehnică este posibilă numai într-o măsură limitată, se specifică într-un studiu recent lansat. În plus, implementarea incompletă a legislaţiei UE existente continuă să fie o barieră în calea dezvoltării
de servicii transfrontaliere pentru transportul pasagerilor. Lipsa unor organisme de reglementare puternice şi independente, la care s-ar putea apela în caz de litigiu, este de asemenea considerată a fi o barieră. Taxele mari pentru accesul la infrastructura feroviară pot fi, de asemenea, o barieră, în special pe noile linii de mare viteză. Vechile provocări din transporturi au rămas neschimbate, chiar mai mult de atât li s-au adăugat altele noi precum sporirea competitivităţii care este o presiune în economia globală, congestia în trafic şi slaba accesibilitate pe piaţa de transport, preţul crescut al petrolului şi dependenţa de petrol în sectorul transporturilor – toate acestea reprezintă probleme în calea stabilirii unui transport cât mai ecologic. În ceea ce priveşte traficul transfrontalier de mare viteză, acesta, între cele 27 de state UE (cifre valabile anterior aderării Croaţiei la Uniunea Europeană n.r.) a crescut cu 48%, serviciile regionale transfrontaliere au crescut cu 36%, până la nivelul anului 2009 după care au înregistrat scăderi, la fel şi serviciile naţionale pe distanţe lungi au înregistrat o scădere de 32%. În acest timp, între UE15 şi UE12 a fost înregistrată o creştere de 91% în ceea ce priveşte numărul trenurilor regionale. Graniţele între statele ce aparţin UE15 acoperă aproximativ 85% din fluxul de trafic, aici creşterea se bazează pe dezvoltările în transportul feroviar de mare viteză între Franţa şi diverse alte ţări dar şi traficul sporit între Suedia şi Danemarca. În alte state ce fac parte din UE15 traficul feroviar a fost înregistrat la valori de sub 10%.
Нехватка сильных и независимых органов регулирования, препятствие трансграничному движению
Source: europa.eu
На уровне пользователей, услуги железнодорожного транспорта занимают 27 место из 30 рынков услуг, в том, что касается сравнимости и уровня удовлетворенности потребителей, получают минимальную оценку; находятся на втором месте с точки зрения проявляющихся проблем, имея в виду значительную неравномерность на территории Европейского Союза. Martie 2014 | www.railwaypro.com
22 R&D
Strategia şi inovarea tehnică cele două direcţii prin care poate progresa sectorul feroviar european [ de Elena Ilie ]
Anul acesta distincţia Premiul European în domeniul Feroviar (European Railway Award) a fost acordată fostului Comisar European pentru Transport, Jacques Barrot, pentru o serie de realizări în domeniul transportului, în special pentru cel pe calea ferată, precum şi unei alte personalităţi, Giorgio Diana, cercetător şi profesor în cadrul Institutului Politehnic din Milano (Politecnico di Milano), pentru realizări de natură tehnică. Disctincţia Premiul European în domeniul Feroviar este acordată în fiecare an, începând din 2007, pentru realizări marcante atât în ceea ce priveşte direcţionarea unei strategii cât şi pentru activităţi de natură tehnică. Evenimentul este organizat de către Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) şi Asociaţia Industriei Feroviare Europene (UNIFE).
P
e durata mandatului său 2004 2008, fostul Comisar European pentru Transport, Jacques Barrot, a avut o influenţă majoră în dezvoltarea sistemului de transport feroviar din Europa. În activitatea sa, Jacques Barrot a pus într-o lumină favorabilă serviciul de transport feroviar public, serviciul de transport pasageri în sistemul feroviar şi cel rutier, şi, în egală măsură a contribuit la consolidarea drepturilor pasagerilor, prin instituirea Regulamentului 1371/2007. De asemenea, comisarul Barrot a sprijinit liberalizarea sectorului de transport feroviar şi dezvoltarea unei mobilităţi durabile printr-o serie de acţiuni în acest sens. În plus, Directiva pentru liberalizarea serviciilor de transport feroviar de marfă a fost pusă în aplicare pe durata mandatului său. Laureatul premiului pentru partea tehnică, Giorgio Diana, este un specialist recunoscut la nivel mondial în domeniul dinamicii vehiculelor de cale ferată. În ultimii 30 de ani, cercetătorul italian a con-
tribuit la perfecţionarea cunoştinţelor în ceea ce priveşte dinamica rulării vehiculelor feroviare şi interacţiunea acestora cu infrastructura. Cercetările sale au fost cu succes implementate în practică în multe din vehiculele de cale ferată de nouă generaţie inclusiv noile trenuri de mare viteză din Italia, Frecciarossa 1000. Activitatea sa de cercetare a constituit o sursă esenţială pentru inovare în diverse domenii ale ingineriei feroviare precum studiul asupra aerodinamicii trenurilor de mare viteză, controlul dinamic al vehiculelor feroviare, interacţiunea vehicul - şină precum şi interacţiunea pantograf - catenară. Actualul Comisar European pe probleme de Transport, Siim Kallas, şi-a concentrat discursul pe două dintre cele mai importante acţiuni la nivel european în materie de transport, Pachetul IV Feroviar - în domeniul strategiei şi SHIFT2RAIL - pe partea tehnică. “Dacă dorim ca sistemul european de transport feroviar să devină mai competitiv şi mai atractiv, acesta trebuie să
progreseze pe două direcţii majore: strategie şi inovare tehnică. De aceea, Pachetul IV Feroviar şi Iniţiativa SHIFT2RAIL funcţionează excelent împreună”. „Aprobarea rapidă a Pilonului Tehnic (parte a Pachetului IV Feroviar) va fi crucială pentru o mai mare eficienţă în operaţiunile viitoare ale sistemului feroviar. Armonizarea tehnică, alături de infrastructura de înaltă calitate vor constitui piatra de temelie pentru continua îmbunătăţire a produselor feroviare şi a serviciilor pentru clienţi”, a precizat Christian Kern, preşedinte al CER şi preşedinte executiv al OBB. „UNIFE încurajează adoptarea rapidă atât a Iniţiativei SHIFT2RAIL cât şi a Pilonului Tehnic din Pachetul IV Feroviar, deoarece inovaţiile şi îmbunătăţirile procedurale aduse orin aceste două aceste iniţiative sunt necesare pentru a face acest sector al transpoturilor mai eficient, competitiv şi mai atractiv”, a declarat Henri Poupart-Lafarge, preşedintele UNIFE.
Стратегия и техническая инновация – два направления способствующие прогрессу европейского железнодорожного сектора
Source: www.europeanrailwayaward.eu / www.juliedebellaing.be
www.railwaypro.com | Martie 2014
В этом году, Европейская Премия в железнодорожном секторе (European Railway Award) была предоставлена бывшему Европейскому Комиссару по Транспорту - Жак Баррот, за серию достижений в транспортном секторе, в особенности в железнодорожном; также, был награждён Джорджо Диана, исследователь и профессор Политехнического Университета Милана, за достижения в технической сфере. Событие организовано Сообществом Европейских Железнодорожных и Инфраструктурных компаний (CER) и Ассоциацией Европейской Железнодорожной Промышленности (UNIFE).
www.railforce.ro
Rail passenger transport Rail freight transport Shunting services Contact: 2 Oltului St. 500283 - Brasov Romania Tel: +40 268 310 697 Fax: +40 268 310 859
SPIACT BRAĹžOV Martie 2014 | www.railwaypro.com
24 R&D
„Orizont 2020” pune la dispoziţie 6,3 miliarde euro pentru cercetare şi inovare [ de Elena Ilie ]
Prin investiţiile în cercetare şi inovare în domeniul transporturilor în valoare de 6,3 miliarde euro, întregul sector al transporturilor din Uniunea Europeană va beneficia în mod semnificativ de pe urma programului „Orizont 2020”. Aceasta reprezintă o creştere de 50 % faţă de perioada anterioară de finanţare. Obiectivul este acela de a transforma sistemul european de transport într-unul eficient şi competitiv.
Î
n cadrul programului „Orizont 2020”, parteneriatele cu industria transporturilor vor fi intensificate, pentru a depăși fragmentarea și, prin urmare, pentru a accelera pătrunderea pe piață a unor soluții inovatoare. Alături de Iniţiativa Tehnologică SHIFT2RAIL, lansată prin programul Orizont 2020, au fost lansate o serie de trei cereri de finanţare menite să sporească şi să solidifice competitivitatea industriilor europene din sfera transporturilor şi în egală măsură să obţină un sistem de transport eficient din punct de vedere al utilizării resurselor, sigur, unitar, mai ecologic şi în beneficiul cetăţeanului. Prin urmare, a fost lansat Programul de lucru pentru perioada 2014 - 2015 iar acesta cuprinde trei cereri pentru finanţarea proiectelor astfel: Mobility for Growth, Green Vehicles şi Small Business and Fast Track Innovation for Transport. Rezultatele acestei investiții în „Transporturi inteligente, ecologice și integrate” vor contribui, printre altele, la atingerea obiectivului primordial de reducere cu 60 % a emisiilor de dioxid de carbon în sectorul transporturilor până în 2050, astfel cum este prevăzut în Carta Albă din 2011 privind transporturile. Activitățile din cadrul programului „Orizont 2020” în domeniul transporturilor se vor concentra, de asemenea, pe accelerarea implementării celor mai
Source: ec.europa.eu
www.railwaypro.com | Martie 2014
promițătoare inovații. Bugetul destinat sectorului transporturilor pentru perioada 2014-2015, în cadrul „Orizont 2020”, este de aproximativ 1,5 miliarde euro. Gestionare inovatoare a cererii de transport Debutul programului „Orizont 2020” presupune lansarea „CIVITAS 2020”, noua etapă a iniţiavei CIVITAS ce presupune folosirea inovării pentru a obține o mobilitate urbană și un transport competitive și eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor. Activitățile de cercetare și inovare în acest domeniu vor duce la îmbunătățirea transportului și a mobilității în zonele urbane, ceea ce va avantaja o parte importantă și crescândă a populației care locuiește și lucrează în orașe și care utilizează transportul pentru servicii și pentru activități recreative. Vor fi dezvoltate și testate noi concepte de mobilitate, organizare a transportului, logistică și soluții de planificare, care vor contribui la reducerea poluării atmosferice și fonice, precum și la creșterea eficienței. Ar trebui dezvoltate transporturi publice și cu mijloace nemotorizate, precum și alte opțiuni de transport eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor, ca o alternativă reală la utilizarea autovehiculelor private,
sprijinite prin utilizarea la scară mai largă a sistemelor de transport inteligente, precum și de o gestionare inovatoare a cererii. Mobilitatea urbană și transportul reprezintă o parte integrantă a politicii europene în domeniul transportului, ceea ce confirmă că mobilitatea urbană se află în centrul dezbaterii privind utilizarea eficientă a resurselor și joacă un rol esențial în stabilirea unei abordări echilibrate a pilonilor mobilității durabile, și anume, a celui social, economic și de mediu. Principala provocare o constituie introducerea pe piață a rezultatelor cercetării și transformarea inovării în oportunități de afaceri, stimulând astfel creșterea economică și ocuparea forței de muncă. Suma rezervată mobilității urbane pentru 2014 și 2015 este de 106,5 milioane euro. În plus, va exista o contribuție suplimentară de 40 milioane euro destinată inițiativei „Orașe și comunități inteligente” pentru 20142015. Infrastructură eficientă şi de calitate Politica în domeniul transporturilor are nevoie de o rețea de infrastructură de transporteficientă,interoperabilășiinterconectată, care să ofere o disponibilitate adecvată și o capacitate mare, precum și interconectivitate între modurile de transport, o gestionare a traficului bazată pe baze de date/informații disponibile tuturor modurilor de transport, siguranță și securitate sporite, reducerea impactului asupra calității mediului și a spațiului și accesibilitate economică în ceea ce privește costul total al proprietății. Eforturile legate de cercetare și inovare în cadrul programului „Orizont 2020” se vor axa pe domenii-cheie, pentru a facilita performanța infrastructurii și realizarea eficientă a proiectelor privitoare la infrastructură. Activitățile de cercetare și inovare vor fi promovate în vederea elaborării unui model, a unei construcții și mentenanțe mai inteligente, precum și în vederea dezvoltării unor infrastructuri de transport mai eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor, mai inteligente și mai sigure. Suma rezervată proiectului pentru infrastructură pentru 2014 și 2015 este de 36,5 milioane euro.
R&D 25
cum Č™i pe continuitatea serviciilor STI de gestionare a traficului Č™i a mărfurilor. Punerea ĂŽn aplicare a serviciilor TIC inteligente pentru persoane Č™i mărfuri poate schimba modul de utilizare a transportului, calitatea Č™i eficienČ›a serviciilor de livrare către client, contribuind la strategia de inovare Č™i implementare elaborată ĂŽn Carta Albă privind transporturile. Suma rezervată STI pentru 2014 Č™i 2015 este de 31 milioane euro.
â€œĐ“ĐžŃ€Đ¸ĐˇĐžĐ˝Ń‚ 2020â€? ĐżŃ€ĐľĐ´ĐžŃ Ń‚Đ°Đ˛ĐťŃ?от 6.3 ПНрд. оврО Đ´ĐťŃ? Đ¸Ń Ń ĐťĐľĐ´ĐžĐ˛Đ°Đ˝Đ¸Ń? и иннОвации
Source: European Commission
Proiectele STI beneficiază de 31 Albă privind transporturile. Cu toate acemilioane euro stea, deČ™i s-au depus eforturi mari ĂŽn acest ĂŽn continuare provocări How has EU Research and Innovationdomeniu, fundingexistă evolved over recent years? Sistemele de transport inteligente (STI) semnificative Č™i bariere, tehnologice Č™i joacă un rol esenČ›ial ĂŽn asigurarea unui netehnologice, ĂŽn ceea ce priveČ™te impletransport sigur, eficient, durabil Č™i continuu mentarea cu succes a STI. ActivitÄƒČ›ile de al mărfurilor Č™i persoanelor ĂŽn reČ›eaua de cercetare Č™i inovare privind STI vor contransport europeană precum Č™i ĂŽn prote- tribui la facilitarea implementării acestei jarea competitivitÄƒČ›ii industriei europene. iniČ›iative, concentrându-se pe utilizarea Acesta este motivul pentru care STI con- optimă a datelor din trafic Č™i de călătorie, stituie una dintre temele recurente ĂŽn Carta cu scopul de a ĂŽmbunătÄƒČ›i mobilitatea, pre-
Đ˜Đ˝Đ˛ĐľŃ Ń‚Đ¸Ń†Đ¸Đ¸ в ĐžĐąĐťĐ°Ń Ń‚ŃŒ Đ¸Ń Ń ĐťĐľĐ´ĐžĐ˛Đ°Đ˝Đ¸Ń? и иннОвации в Ń Ń„ĐľŃ€Đľ Ń‚Ń€Đ°Đ˝Ń ĐżĐžŃ€Ń‚Đ° Ń Ń‚ĐžĐ¸ĐźĐžŃ Ń‚ŃŒŃŽ 6.3 ПНрд. оврО, пОСвОНŃ?Ń‚ Đ˛Ń ĐľĐźŃƒ Ń‚Ń€Đ°Đ˝Ń ĐżĐžŃ€Ń‚Đ˝ĐžĐźŃƒ Ń ĐľĐşŃ‚ĐžŃ€Ńƒ Đ•Đ˛Ń€ĐžĐżĐľĐšŃ ĐşĐžĐłĐž ХОюСа ĐżĐžĐťŃƒŃ‡Đ¸Ń‚ŃŒ ĐˇĐ˝Đ°Ń‡Đ¸Ń‚ĐľĐťŃŒĐ˝ŃƒŃŽ ĐżĐžĐťŃŒĐˇŃƒ при прОграППо â€œĐ“ĐžŃ€Đ¸ĐˇĐžĐ˝Ń‚ 2020â€?. Đ&#x;рОграППа ĐżĐžĐťŃŒĐˇŃƒĐľŃ‚Ń Ń? Ń€ĐžŃ Ń‚ĐžĐź 50 % в Ń Ń€Đ°Đ˛Đ˝ĐľĐ˝Đ¸Đ¸ Ń ĐżŃ€ĐľĐ´Ń‹Đ´ŃƒŃ‰Đ¸Đź пориОдОП Ń„Đ¸Đ˝Đ°Đ˝Ń Đ¸Ń€ĐžĐ˛Đ°Đ˝Đ¸Ń?. ĐŚĐľĐťŃŒ Ń ĐžŃ Ń‚ĐžĐ¸Ń‚ в ĐżĐžĐ˛Ń‹ŃˆĐľĐ˝Đ¸Đ¸ Ń?Ń„Ń„ĐľĐşŃ‚Đ¸Đ˛Đ˝ĐžŃ Ń‚Đ¸ и ĐşĐžĐ˝ĐşŃƒŃ€ĐľĐ˝Ń‚ĐžŃ ĐżĐžŃ ĐžĐąĐ˝ĐžŃ Ń‚Đ¸ ĐľĐ˛Ń€ĐžĐżĐľĐšŃ ĐşĐžĐš Ń‚Ń€Đ°Đ˝Ń ĐżĐžŃ€Ń‚Đ˝ĐžĐš Ń Đ¸Ń Ń‚ĐľĐźŃ‹. Đ’ раПках â€œĐ“ĐžŃ€Đ¸ĐˇĐžĐ˝Ń‚ 2020â€? ĐąŃƒĐ´ŃƒŃ‚ ŃƒŃ Đ¸ĐťĐ¸Đ˛Đ°Ń‚ŃŒŃ Ń? ĐżĐ°Ń€Ń‚Đ˝Ń‘Ń€Ń Ń‚Đ˛Đ° в ĐžĐąĐťĐ°Ń Ń‚Đ¸ Ń‚Ń€Đ°Đ˝Ń ĐżĐžŃ€Ń‚Đ˝ĐžĐš ĐżŃ€ĐžĐźŃ‹ŃˆĐťĐľĐ˝Đ˝ĐžŃ Ń‚Đ¸ Ń Ń†ĐľĐťŃŒŃŽ ŃƒŃ Ń‚Ń€Đ°Đ˝ĐľĐ˝Đ¸Ń? фрагПонтации и Ń ĐżĐžŃ ĐžĐąŃ Ń‚Đ˛ĐžĐ˛Đ°Đ˝Đ¸Ń? внодрониŃ? Đ˝ĐžĐ˛Đ°Ń‚ĐžŃ€Ń ĐşĐ¸Ń… Ń€ĐľŃˆĐľĐ˝Đ¸Đš.
Turkey, Black Sea and Mediterranean
3rd Annual Port and Rail Expansion Summit 6WUHQJWKHQLQJ (IÂżFLHQF\ DQG 8SJUDGLQJ &DSDFLW\ RI 7UDQVSRUW ,QIUDVWUXFWXUH 10th-11th April 2014, Istanbul,Turkey
Noppen Conference & Exhibition Pvt. Ltd. is hosting 3rd Annual Port and Rail Expansion Summit on April 10-11 in Istanbul, Turkey at Hilton Garden Inn with EPCSA as an Association Partner. In the recent years, East Europe, Turkey and the Black Sea area have been witnessing solid trade trends, resulting in growing container throughput. Transhipment business for instance presents a huge growth potential for a country like Turkey. 2YHUDOO LW LV FHUWDLQ WKDW WKH HQWLUH UHJLRQ LV LQ VSHFLÂżF QHHG IRU DGMXVWHG UDLO DQG KDUERU QHWZRUNV DV ZHOO DV RSWLPLVHG FDUJR KDQGOLQJ IDFLOLWLHV Keeping all this in perspective, some of the major issues to be addressed at the 2013 event are: Â&#x2021; 0DUNHW 2YHUYLHZ RI *OREDO 5HJLRQDO &RQWDLQHU 3RUW 0DUNHW Â&#x2021; *RYHUQPHQW )UDPHZRUN $OORZLQJ 5LJKW &OLPDWH Â&#x2021; 'ULYLQJ 3RUW (IÂżFLHQFLHV 7KURXJK $GYDQFHG 7HUPLQDO $XWRPDWLRQ 7HFKQRORJ\ Â&#x2021; )XWXUH ,QWHUPRGDO 2SSRUWXQLWLHV IRU 5DLO 1HWZRUNV LQ WKH %ODFN 6HD 7XUNH\ 5HJLRQ Â&#x2021; ,QFUHDVLQJ /RJLVWLFV (IÂżFLHQF\ WR $FKLHYH *OREDO 6WDQGDUG 6RPH RI WKH FRQÂżUPHG VSHDNHUV DUH 0U 5R\ YDQ (LMVGHQ 0DQDJLQJ 'LUHFWRU 5R\DO +DVNRQLQJ'+9 &KDLUPDQ RI Âł UG $QQXDO 3RUW 5DLO ([SDQVLRQ 6XPPLW´ 0U 6HDQ 3LHUFH &(2 <Ă&#x2022;OSRUW +ROGLQJ 0U *RQFKDURY 'PLWUL\ 9LNWRURYLFK +HDG 2I 'HSDUWPHQW RI 6WUDWHJLF 3ODQQLQJ ,QYHVWPHQW 6( 8NUDLQH 6HD 3RUW $XWKRULW\Âł 0LQLVWU\ RI ,QIUDVWUXFWXUH RI 8NUDLQH 0U $\NXW 7DQĂ&#x2022;U 'LUHFWRU %XVLQHVV 'HYHORSPHQW ,QYHVWPHQWV 6RFDU 7XUNH\ (QHUJ\ $ 6 0U .DPLO .DK\DRáOX 'HSXW\ +HDG RI )UHLJKW 'HSDUWPHQW 'LUHFWRUDWH *HQHUDO RI 7XUNLVK 6WDWH 5DLOZD\V DQG PDQ\ PRUH 7KLV 6XPPLW ZLOO IHDWXUH WKH PRVW SURPLQHQW LQGXVWU\ OHDGHUV DQG JRYHUQPHQW RIÂżFLDOV IURP DFURVV WKH UHJLRQ SURYLGLQJ LQIRUPDWLYH DQG LQVSLULQJ discussions pertaining to region's current needs and their ambitious future. For more information, please contact: Bobiya Thomas 0DUNHWLQJ &RPPXQLFDWLRQV bobiya@blr.noppen.com.cn
Martie 2014 | www.railwaypro.com
26 leaders
La nivel european, ultima perioadă de timp a fost intens marcată de discuţiile din jurul Pachetului IV Feroviar, act legislativ ce ar trebui să „determine reducerea preţurilor în transportul feroviar de călători, să optimizeze fiabilitatea, calitatea, furnizarea informaţiilor şi să formeze o reţea de transport integrată”, este de părere Trevor Garrod, preşedintele Federaţiei Europeane pentru Pasageri (EPF) în interviul acordat publicaţiei noastre. Pe lângă acest lucru, implementarea va aduce provocări operatorilor, una din cele mai mari vizând depunerea ofertelor pentru furnizarea serviciilor de transport şi în acest sens să estimeze tendinţele economice în perioada în care furnizează serviciile. O altă provocare vizează concurenţa determinată de celelalte moduri de transport. www.railwaypro.com | Martie 2014
leaders
27
Orice model de afacere trebuie să includă un studiu de piaţă şi evidenţierea propriilor calităţi
Interviu cu Trevor GARROD, Preşedinte, Federaţia Europeană a Călătorilor [ de Pamela Luică ]
P
e lângă provocările şi beneficiile furnizate de implementarea Pachetului IV Feroviar, în cadrul interviului, Dl. Trevor Garrod ne explică modalităţile de creştere a atractivităţii transportului public, dar şi modul în care creşterea opţiunilor de mobilitate, orientarea serviciilor către clienţi şi noile soluţii creştere a atractivităţii transportului pot să devină un model de business ce duce la dezvoltarea transportului pe şină; alături de aceste probleme, răspunsurile reprezentantului EPF tratează diferenţa dintre transportul public din Europa de Vest, comparativ cu Europa Centrală şi de Est. Railway PRO: În transportul feroviar,
ultima perioadă de timp a fost dezbătut intens Pachetul IV Feroviar. Care este părerea dumneavoastră privind efectele implementării acestuia pentru transportul feroviar? Trevor Garrod: Judecăm acest pachet după criteriul simplu – va fi în beneficiul călătorilor şi, prin urmare, va creşte cota de piaţă a transportului feroviar? Acest lucru înseamnă că trebuie să ducă la reducerea preţurilor, la îmbunătăţirea fiabilităţii, calităţii şi informaţiei şi la crearea unei reţele îmbunătăţite. Pilonul tehnic va trebui, cu siguranţă, să ajute în această privinţă, mai ales pentru serviciile transfrontaliere. Eficientizarea procedurilor de acceptare şi armonizarea standardelor de siguranţă vor contribui la reducerea costurilor facilitând introducerea serviciilor transfrontaliere noi sau îmbunătăţite. În ceea ce priveşte ceilalţi piloni, foarte multe depind the termenii contractului dintre un operator şi un guvern naţional sau regional. Railway PRO: Care sunt provocările cu care se vor confrunta operatorii din mo-
mentul în care Pachetul IV Feroviar se va pune în aplicare? Trevor Garrod: Mai întâi ar trebui să ne uităm la ceea ce s-a întâmplat în ţările care au introdus deja liberalizarea, deoarece ele pot fi văzute ca un model pentru această parte a Pachetului Patru Feroviar. În Marea Britanie, întreaga reţea a fost dată în concesiune CompaniilorFeroviare private la mijlocul anilor 1990. În Germania, li s-a permis operatorilor privaţi să depună oferte pentru serviciile regionale, în timp ce reţeaua naţională centrală a rămas în administrarea Deutsche Bahn. În ambele ţări, numărul pasagerilor a crescut. Începând cu 1996, 24% din serviciile feroviare regionale din Germania au fost operate de către companii private. Acestea au colaborat cu autorităţile regionale pentru a reduce costurilor şi pentru a răspunde nevoilor de servicii la nivel local, rezultând într-o creştere de 18% a indicatorului tren-km şi în creşterea cu 50% a numărului călătorilor. De asemenea, noul sistem a stimulat Deutsche Bahn să schimbe modul în care operează serviciile regionale rămase. În Marea Britanie, numărul călătorilor erau deja în creştere înainte de privatizare şi ar mai fi putut, bineînţeles, să crească dacă Căile Ferate Britanice naţionalizate ar fi continuat să opereze trenuri. Indicatorul călători-km s-a dublat din 1993-1994, numărul călătorilor a crescut cu peste 70% comparativ cu sfârşitul anilor 90 şi 20% mai multe trenuri au circulat în aceeaşi perioadă. Studiul Naţional al Pasagerilor (care nu este realizat de către operatori) arată că nivelul de satisfacţie al pasagerilor per total nu a fost niciodată mai ridicat. Din fericire, unele temeri ale călătorilor, şi anume că serviciile vor fi întrerupte
“
Companies bidding to run trains should also show an ability to innovate - which could mean through services where there were none before;
Trevor Garrod
sau că sistemul naţional de ticketing şi informaţii va fi fragmentat, nu s-au adeverit datorită faptului că anumite cerinţe au fost transpuse în lege. Încă poţi cumpăra un bilet de oriunde până oriunde şi îl poţi folosi pentru trenuri care aparţin unor companii diferite. De exemplu, din oraşul meu natal Lowesoft până în Leeds în nordul Angliei, cumpăr un bilet pe care îl folosesc pentru trei trenuri, fiecare aparţinând unei alte companii. De asemenea, pot să imprim un programul cu orele de plecare pentru această călătorie. Serviciul este posibil datorită Planului de Acorduri Financiare care alocă venituri între diferiţi operatori (inclusiv operatori cu acces liber) şi, dacă este cazul, terţilor care vând bilete. Din fericire, avem şi un Studiu Naţional al Pasagerilor care este realizat de 2 ori pe an ale căror rezultate sunt publicate astfel încât pasagerii să poată vedea care sunt operatorii cei mai apreciaţi de călători. Acest studiu este realizat de organismul de reglementare finanţat de guvern, Passenger Focus. Celelalte state membre UE pot învăţa din experienţa Marii Britanii şi Germaniei Martie 2014 | www.railwaypro.com
28 leaders trei operatori care au acces liber la piaţa de călători. Activitatea lor este, bineînţeles, pur comercială şi un al patrulea operator a oprit serviciile după ce a pierdut bani. Operatori britanici privaţi au un procentaj redus din piaţa feroviară totală, cu legături din Londra în Hull, Sunderland şi Bradford care înainte aveau puţine legături cu capitala, sau chiar deloc. Ceea ce este important pentru călător este să fie informat în mod obiectiv şi să aibă şansa de a fi flexibil. Ar trebui să existe materiale online şi imprimate care să prezinte opţiunile de călătorie cu trenul şi cu alte moduri de transport public. Nu orice călătorie este o simplă călătorie retur. Biletele regionale (precum cele din Landurile Germane sau din regiunea italiană Lombardia) şi Interrail au un rol foarte important. Uneori, britanicii merg cu trenul pe continent deoarece cred că este mai convenabil şi se întorc cu feribotul sau avionul, însă această alegere poate fi dificilă din punct de vedere al rezervărilor şi al preţurilor.
dacă şi când Pachetul Patru Feroviar devine lege şi este implementat. Railway PRO: Care sunt provocările cu care se vor confrunta operatorii din momentul în care Pachetul IV Feroviar se va pune în aplicare? Trevor Garrod: Cea mai mare provocare este depunerea unei oferte pentru furnizare de servicii şi, făcând acest lucru, prezicerea tendinţelor economice pentru perioada concesiunii. În Marea Britanie, acest lucru înseamnă reducerea costurilor, dar creşterea calităţii. Companiile care furnizează servicii de transport feroviar dau dovadă şi de capacitatea de inovare, ceea ce constă în servicii transfrontaliere acolo unde nu existau înainte; material rulant mai bun; noi conexiuni autobuz/tren fără sisteme diferite de ticketing; servicii îmbunătăţite pentru clienţi. O companie ar trebui să facă promisiuni numai atunci când ştie că le poate îndeplini. O companie care depune o ofertă pentru servicii feroviare pe zece ani trebuie să facă şi o analiză realistă a situaţiei economice peste 10 ani. Dacă nu face acest lucru, poate apărea situaţia în care operatorul trebuie să predea „frâiele” unei francize (aşa cum s-a întâmplat în 2010 pe ruta dintre Londra şi Edinburgh) sau probleme de tipul celor care au luat cu asalt reatribuirea frnacizei West Coast Main Line în 2011-2012. O altă provocare vine din concurenţa cu alte moduri de transport. De exemplu, un nou operator de transport rutier sau o companie aeriană pot intra pe piaţă şi concura cu operatorul feroviar. În Germania şi în Suedia operatorii de transport rutier de mare distanţă au făcut acest lucru. În acest caz, o întrebare de care trebuie să se www.railwaypro.com | Martie 2014
ţină cont este: concurenţa este loială? O altă întrebare care apare este: un operator de transport rutier sau o companie aeriană atrage călătorii operatorului feroviar sau persoanele care până atunci foloseau maşinile personale? Exemplele din Germania şi Suedia indică un transfer modal de la maşină la autobuz sau autocar; dar dacă operatorul rutier are oferte mai bune (în privinţa preţului şi a flexibilităţii), operatorul feroviar poate pierde. Competiţia loială poate fi şi o problemă de infrastructură: operatorul feroviar utilizează staţia echipată corespunzător, în timp ce operatorul rutier poate doar să preia şi să lase călătorii pe o stradă secundară. În cadrul EPF, am luat parte la proiectul SMART MOVE pentru schimbul modal de la maşină la autobuz şi autocar. Însă, în acelaşi timp, am pledat şi pentru hub-urile de transport public multimodal pe care operatorii ar trebui să le utilizeze. Railway PRO: Care sunt provocările întâlnite de operatorii de transport feroviar privind creşterea cererii de transport şi modificarea structurii pieţei ? Trevor Garrod: O astfel de provocare potenţială este accesul liber, îndeosebi dacă acest lucru duce la alegerea celei mai bune opţiuni de către o companie privată pe o rută atractivă precum Viena-Salzburg, Hamburg – Koln sau Praga – Ostrava. Poate este prea devreme să tragem o concluzie asupra efectului companiilor WESTbahn, HKX sau Regiojet, însă această concluzie trebuie să răspundă întrebării: în total, sunt mai mulţi oameni care circuă cu trenul, sau un operator preia pur şi simplu din clienţii altui operator? În prezent, Marea Britanie are numai
Railway PRO: În viziunea dumneavoastră, care sunt modalităţile de creştere a atractivităţii transportului public? Trevor Garrod: Transportul public trebuie să fie simplu de folosit şi trebuie să aibă un preţ convenabil. Astăzi dispunem de tehnologia care îi permite clientului să planifice o călătorie de la o destinaţie la alta. În cadrul Federaţiei Europene a Călătorilor, am susţinut Aplicaţiile Telematice pentru Pasageri care au fost dezvoltate la nivel european şi conceptul unui sistem de planificare a unei călătorii multimodale. În mod ideal, un călător ar trebui să poată plăti o singură dată pentru o întregă călătorie. Acest lucru este posibil în viitor. Între timp, EPF încurajează bunele practici prin care, de exemplu, un bilet pentru un tren de mare viteză al operatorului italian NTV spre Florenţa, Napoli sau Salerno include şi transport public pentru 24 de ore în oraşul de destinaţie. Aceasta este una dintre multele astfel de facilităţi dezbătută în cadrul raportului nostru THE FINAL MILE, publicat în engleză, franceză şi germană în octombrie 2013 şi disponibil pe pagina noastră de web ( www.epf.eu). O astfel de călătorie neîntreruptă înseamnă şi că autobuzele locale şi alte mijloace de transport public beneficiază de legături cu trenurile. În oraşele cu transport urban intens, este mai important să beneficiezi de acces liber de la peron la staţie şi să găseşti uşor staţia. În zonele rurale, cu autobuze mai puţin frecvente, este importantă menţinerea legăturilor, cel puţin pentru o anumită perioadă de timp. Ar fi bine să se menţină un dialog între operatorul feroviar şi cel rutier, însă este încă nevoie să îi convingem pe unii dintre ei. Câteodată, rutele de transport public şi orarele par să fie proiectate mai mult pentru interesul operatorului
leaders
decât al călătorului. La sfârşitul anilor 1990, am călătoritîmpreună cu un coleg cu trenul de la Strasbourg la Lauterbourg, în Franţa, pentru o conferinţă. Ultimul tren seara devreme era de fapt un autobuz. Călătoria a durat mai mult şi autobuzul era mai puţin confortabil. Pe drumul de întoarcere, am văzut trenul care se întorcea la Strasbourg fără călători! Recent am prezidat o întâlnire în cadrul căreia mai mulţi participanţi s-au plâns de faptul că o zonă turistică locală apreciată nu are legături de transport. Cei doi operatori de autobuze prezenţi au spus că acest lucru se datorează faptului că drumul este prea aglomerat şi că autobuzele lor ar întârzia. Mesajul transmis a fost „Nu vă ducem acolo pentru că ne ia prea mult timp”. Clienţii se plâng adesea de faptul că preţul pentru serviciile feroviare este prea ridicat. Aşa cum am menţionat, Pachetul Patru Feroviar ar trebui să reducă aceste preţuri. Aceasta este şi o dezbatere politică care continuă cu privire la costurile respective pentru diferite moduri de transport şi în privinţa metodei de a crea condiţii egale pentru acestea. Totuşi, operatorii feroviari se pot ajuta singuri încurajând transportul în afara orelor de vârf prin preţuri mai mici şi prin carduri care să răsplătească utilizatorii fideli. Unii operatori din unele ţări fac acest lucru; alţii ar trebui să le urmeze exemplul. Railway PRO: În ce măsură creşterea opţiunilor de mobilitate, orientarea serviciilor către clienţi şi noile soluţii de creştere a atractivităţii transportului public pot deveni un model de business? Trevor Garrod: Orice model de business ar trebui cu siguranţă să includă analiza concurenţei şi valorificarea propriilor avantaje. De exemplu, transportul cu avionul între două oraşe poate fi mai rapid, dar locurile înghesuite, distanţa până la aeroport şi timpul petrecut într-un terminal pot fi motive suficiente pentru a alege transportul feroviar datorită avantajelor unei gării centrale, a îmbarcării rapide şi a confortului din tren. Serviciile oferite clienţilor trebuie să fie incluse într-un plan de business. Un navetist este familiarizat cu ruta şi nu are nevoie să interacţioneze prea mult cu personalul, cu toate că informaţiile sunt foarte importante atunci când sunt probleme; iar prezenţa umană este necesară şi din motive de siguranţă. Călătorul ocazional apreciază mai mult prezenţa personalului care trebuie să fie informat, bine echipat şi bine motivat. Prin urmare, pentru majoritatea dacă nu pentru toţi operatorii, angajarea personalului adecvat şi instruirea potrivită a acestor persoane ar trebui să facă parte din orice plan de business. În cadrul dezvoltării unui plan, trebuie să se ţină cont şi de consultarea organizaţiilor utilizatorilor.
Railway PRO: Este evident faptul că Europa este împărţită în regiuni inegale privind dezvoltarea transportului public şi aplicarea noilor politici. Ce ne puteţi spune despre proiectele de încurajare a transportului public în Europa de Vest, comparativ cu Europa Centrală şi de Est? Trevor Garrod: Există într-adevăr exemple bune în unele regiuni din Europa de Vest. Uneori, o regiune de graniţă cum este Euregio Maas-Rhine, care cuprinde părţi din Germania, Belgia şi Olanda, aduce împreună operatorii feroviari şi cei rutieri care creează o strategie de marketing comună şi un bilet valabil o zi şi uşor de utilizat. De obicei, autorităţile de transport germane oferă exemple excelente de coordonare în cadrul unui oraş şi a regiunii sale. În unele zone din Franţa, regionalizarea a avut succes in ultima decadă. A fost iniţiată în Alsacia unde o autoritate de organizare coordonează în prezent 13 servicii feroviare, 7 linii transfrontaliere şi 7 rute de autobuz locale. Odată cu descentralizarea, cu deciziile luate în regiune şi nu în Paris, indicatorii tren-kilometrii, autobuz-kilometrii, numărul călătorilor şi călător-kilometrii au crescut. În 2009-10, de exemplu, numărul călătorilor au crescut cu 13-14%. În alte locuri, simpla investiţie în modernizarea reţelei şi în orientarea acesteia către clinet a crescut gradul de utilizare. De exemplu, în Irlanda de Nord, este o reţea feroviară mică (după închiderile masive din 1950 şi 1960), dar reţeau de autobuze este extinsă. Investiţiile recente în trenuri şi infrastructură nouă (inclusiv o linie care traversează oraşul în Belfast plus patru staţii noi şi o staţie combinată pentru trenuri şi autobuze), dar şi serviciile bune de marketing au crescut numărul pasagerilor cu 20% în perioada 2008-2013. Irlanda de Nord este singura parte a Regatului Unit care încă are o reţea feroviară deţinută complet de stat şi o autoritate de transport provincială, Translink. Acest lucru indică faptul că aceeaşi metodă nu se potriveşte peste tot şi că în diferite ţări europene există mai mult de o metodă de livrare a unui serviciu bun. Railway PRO: Conform tendinţelor prezente, tot mai mulţi oameni aleg transportul privat motorizat. Cum ar putea fi determinaţi să aleagă transportul public? Care sunt modalităţile de creştere a atractivităţii transportului public pe care autorităţile şi companiile ar trebuie să le aplice pentru a atrage cât mai mulţi călători către un transport ecologic? Trevor Garrod: Maşinile individuale dau impresia de mai multă libertate şi, bineînţeles, sunt una dintre invenţiile care au transformat viaţa oamenilor, însă oamenii mai rezonabili acceptă faptul că maşinile cauzează şi probleme care trebuie abordate. Deţinerea unei maşini nu este la fel ca utilizarea ei. Dacă cineva cumpără o
29
maşină, acest lucru nu înseamnă că trebuie să o şi folosească tot timpul. Politicile guvernamentale ar trebui să încurajeze oamenii să facă alegeri raţionale şi bune pentru mediul înconjurător. Aşa cum am mai spus, politicile privind costurile şi un transport neîntrerupt pot ajuta transportul public să ofere o alternativă la maşina individuală şi să reducă într-adevăr ceea ce noi numim „dependenţa de maşină”. O altă metodă prin care trenurile şi autobuzele ar putea tenta oamenii să renunţe la maşină este prin frecvenţa serviciilor. La sfârşitul anilor 80, mai multe rute transfrontaliere din Anglia şi Ţara Galilor au suferit o transformare, trenurile lungi fiind înlocuite de cele mai scurte dar mai frecvente. Ideea din spatele conceptului a fost că oamenii pot fi tentaţi să renunţe la maşinile lor dacă au un tren scurt, rapid, confortabil în fiecare oră în locul unui tren mai lung doar de patru sau de cinci ori pe zi sau o serie de trenuri locale care să nu fie convenabile. Un exemplu tipic al unei astfel de transformări a fost a rutei NorwichLiverpool care traversează oraşele mari Nottingham, Sheffield şi Manchester. Linia mea de cale ferată locală din Ipswich la Lowersoft, care măsoară 70 de km, a beneficiat de avantajele unui serviciu mai frecvent. A fost introodus un serviciu din oră în oră pe această rută rurală frumoasă care leagă două oraşe în două etape începând cu 2010. Înainte, aveam un singur tren la fiecare 2 ore. În ianuarie 2014, operatorul feroviar a anunţat o creştere de 60% a cifrelor comparativ cu decembrie 2010. Designul vehiculelor de transport public poate, de asemenea, tenta oamenii să renunţe la maşini. În Suedia, se spune adesea că „atunci când întemeizi o familie trebuie să cumperi şi o maşină”. O familie are mai multe bagaje şi are nevoie de de spaţiu pentru cărucioarele copiilor. Designerii sau trenurile, tramvaiele, metrourile şi autobuzele trebuie să acorde spaţiu suficient pentru asemenea obiecte, iar noi cei de la EPF am susţinut acest lucru în cererile înaintate Comisiei Europene. Acest lucru se aplică şi în cazul bicicletelor transportate cu trenul. Altfel, unii biciclişti îşi vor ataşa bicicletele de acoperişul maşinilor. O maşină este adesea văzută de tineri ca un simbol al statutului. Cu toate acestea, în unele ţări, lucrurile se schimbă. În ultimii 10 ani în Elveţia, de exemplu, procentajul tinerilor care au permis de conducere a scăzut, pe când deţinerea unui smartphone sau a unei tablete a devenit mai mult un simbol al statutului. Bineînţeles, Elveţia este şi o ţară cu o reţea de transport excelentă. Pentru a încuraja oamenii să-şi lase maşinile acasă, unele oraşe au introdus o taxă pe congestie. Londra a făcut acest lucru în 2003, iar oraşe precum Stockholm şi Milano au introdus recent scheme similare. Pentru a face acest sistem funcţional, a fost nevoie ca Londra să introducă 300 Martie 2014 | www.railwaypro.com
30 leaders construim acolo unde nu există spaţii verzi, decât în regiunile unde spaţiul poate fi folosit pentru agricultură sau în păduri sau parcuri care sunt necesare pentru recreere. Astfel de locaţii în interiorul oraşului sunt mult mai bine deservite de transportul public decât de maşini. Linia Docklands Light Railway şi reţeaua de suprafaţă finalizată de curând a Londrei au avut succes în această privinţă. În Nottingham am călătorit de la gară la noua reţea de tramvai care se termină pe locul unei foste mine de cărbune, Phoenix Park, care în prezent este un spaţiu de birouri. În Salford (Greater Manchester) şi Dublin am utilizat tramvaie către fostele zone de doc care sunt recondiţionate în prezent în timp ce Sheffield the Supertram Railway PRO: În ce măsură sistemul de ajută la revigorarea zonei extrem de industransport urban pe şină constituie o opor- trializate în trecut Don Valley. Franţa, ca şi Regatul Unit, a întors spatunitate pentru dezvoltare durabilă în martele tramvaiului în mare măsură; dar în ulile oraşe ? Trevor Garrod: În primul rând, haideţi timele două decade oraşele sale mai mari să definim “transportul feroviar urban” au reintrodus sistemele de tramvai sau au ca transport public pe şină – fie că este construit metrouri şi, în consecinţă, sunt vorba de metrou, tramvai, sisteme rap- mai curate şi mai liniştite. Lille este un exemplu bun de oraş ale ide de metrou uşor sau transport feroviar convenţional; într-adevăr în unele cărui legături feroviare, tramvai modernioraşe (cum ar fi Karlsruhe şi Mulhouse), zat şi metrou modern au ajutat în mare măsură la regenerarea sa. diferenţa nu se simte atât de mult. În Olanda, am vizitat suburbiile din Vehiculele electrice, fie că sunt trenuri Amsterdam şi Utrecht unde metroul convenţionale, tramvaie sau metrouri, re14121 PTC Advert Railway Pro_Layout 1 04/03/2014 15:20 Page 1 duc poluarea şi joacă un rol în dezvoltarea sau tramvaiul au fost integrate conform durabilă şi regenerare. Este important să dezvoltărilor din ultima perioadă. Este de autobuze în plus, inclusiv rute noi şi măsuri prioritare. În cei patru ani de la introducerea taxei pe congestie în februarie 2003, utilizarea zilnică a autobuzelor a crescut de la 90.000 la 116.000. Transferul modal în Londra între 2000 şi 2009 a crescut, incluzând o creştere de 67% în utilizarea autobuzelor, 10% mai mulţi călători pentru metrou, 27% mai mulţi călători pentru trenurile suburbane şi 82% mai mulţi călători pentru linia Docklands Light Railway. Taxa pe congestie nu a fost singura cauză a transferului modal – extensia liniei Docklands Light Railway şi introducerea cardului Oyster au fost factori care au contribuit la acest lucru.
plăcut de locuit în aceste zone de vreme ce călătoria către centrul oraşului este rapidă, curată şi eficientă. Acestea sunt exemple de bune practică pe care noi, cei din cadrul Federaţiei Europene a Călătorilor, încercăm să le discutăm şi să le promovăm.
Любая модель бизнеса должна включать исследование рынка и подчёркивать личные качества Интервью с господином Тревор Гаррод, председатель Европейской Федерации Пассажиров (EPF). Темы, которые обсуждались с представителем EPF нацелены на эффекты внедрения 4-го Железнодорожного Пакета, провокации с которыми будут сталкиваться операторы, связанные с ростом транспортного спроса и изменением структуры рынка. Кроме этого, Гаррод объясняет способы, необходимые для роста привлекательности общественного транспорта, а также, как рост выбора в транспортной мобильности, ориентированность на клиента и новые выходы для роста конкурентоспособности могут стать моделью бизнес-процесса, способствуя развитию рельсового транспорта.
w Sa ith v e PT yo 20 CP ur % RO cod e
Renaissance Orlando, SeaWorld,Florida April 15-17 2014
THE ONLY DEDICATED PTC EVENT FOR THE WHOLE VALUE CHAIN Event Highlights: • Share solutions with key freight, commuter railroads and metros including Union Pacific, Canadian National, Ferromex, Sound Transit, DART, and VIA Rail Canada.
• Put your questions to PTC project directors at Class 1 freight carrier CSX Transportation and Amtrak, as well as former US Secretary of Transportation Ray LaHood.
• Meet the decision-makers and procurement teams from over 40 operators such as MTA Metro-North, Florida DOT, and LA Metro.
• Demonstrate your innovation by exhibiting to 300 of the leading PTC leaders in an intimate setting.
BOOK YOUR STAND TODAY
I’ve learnt a lot just listening to the other case studies, they were very useful. Invaluable.
Media Partner:
Rick Stones, AVP, Advanced Systems Planning, Kansas City Southern Join the leading exhibitors including:
www.railwaypro.com | Martie 2014
Register today at: www.ptcworldcongress.com
Email: marketing@globaltransportforum.com
Policies & Strategies
31
Industria feroviară europeană dispune de aproximativ un miliard de euro pentru cercetare şi inovare
[ de Elena Ilie ]
Bugetul propus pentru SHIFT2RAIL pentru perioada de finanţare 2014 – 2020 este de 920 milioane de euro, din care 450 de milioane de euro vor fi alocaţi de către Uniunea Europeană iar 470 milioane euro vor proveni de la partenerii din industria feroviară implicaţi în derularea iniţiativei de cercetare şi inovare tehnologică. Pentru cercetare şi inovare, din cei 450 milioane euro, alocaţi de către UE, 180 de milioane vor fi disponibili pentru membri fondatori ai SHIFT2RAIL, 180 milioane euro vor fi alocaţi membrilor asociaţi, iar restul de 180 milioane euro vor fi atribuiţi către alţi parteneri. Acest obiectiv urmăreşte atragerea în proiect a IMM-urilor şi a Institutelor de Cercetare. RAIL. Prin urmare această iniţiativă de cercetare şi dezvoltare a fost declarată propritară de către Preşedinţia greacă. “SHIFT2RAIL se numără printre priorităţile Preşedinţiei greceşti în sectorul tansporturilor. Aceasta va dezvolta transportul feroviar şi va sprijini dezvoltarea pieţei de profil. Industria feroviară europeană trebuie să rămân lider la nivelul pieţei mondiale iar SHIFT2RAIL este instrumentul necesar acestui obiectiv”, a declarat Michalis Papadopoulos, Ministul adjunct al Transporturilor din Grecia. “Transportul feroviar se confruntă cu o concurenţă semnificativă din partea altor moduri de transport precum şi din partea altor regiuni ale lumii. Pentru a combate această tendinţă SHIFT2RAIL combină o cantitate considerabilă de resurse de cercetare şi dezvoltare din partea UE şi a sectorului de profil cu o viziune pe termen lung fapt ce va aduce pe termen lung rezultate ce contribuie la obiectivele UE pentru sfera transporturilor”, a punctat Olivier Onidi, directorul European Mobility Network, DG MOVE. Henri Poupart-Lafarge, preşedintele Alstom şi Peşedintele UNIFE, a subliniat faptul că sectorul feroviar are nevoie de aceste fonduri pentru a investi în cercetare şi dezvoltare în scopul sporirii atractivităţii acestui
Photo: dreamstime
R
ecent, la 12 februarie, Comisia Europeană, prin Comisia pentru Industrie Cercetare și Energie (DG ITRE) a propus transferul sumei de 42,5 milioane euro din fondurile programelor COSME şi „Orizont 2020” către Fondul European de Investiţii (EIF) pentru a facilita accesul Întreprinderilor Mici şi Mijlocii (IMM) la fondurile de finanţare europene. Propunerile includ şi alocarea sumei de 52 milioane de euro pentru SHIFT2RAIL, noua Iniţiativa Tehnologică a UE ce îşi propune să încurajeze competitivitatea infrastructurii reţelei feroviare precum şi a produselor din industria de profil. Acest pachet va fi finanţat din programul „Orizont 2020” până când iniţiativa tehnologică va fi complet operaţională. Modificările, care nu vor afecta suma totală aferentă bugetului UE pe 2014, vor trebui să primească aprobarea formală din partea Parlamentului European şi a Consiliului. La iniţiativa Preşedinţiei greceşti a UE o serie de factori de decizie, lideri în domeniul transporturilor din cadrul instituţiilor UE, preşedinţi ai companiilor feroviare din Uniune precum şi diverşi acţionari greci din sectorul de cale ferată s-au reunit la Atena, la jumătatea lunii februarie, pentru a prezenta oficial propunerea Comisiei Europene de a institui Iniţiativa Tehnologică SHIFT2-
tip de transport dar şi pentru intensificarea competitivităţii industriei feroviare europene, care deţine 50% din piaţa mondială a furnizorilor şi a serviciilor feroviare. “Suntem încrezători că prin resursele alocate dar şi prin organizarea în jurul SHIFT2RAIL sectorul feroviar va face un pas către obiectivele UE legate de transporturi şi va deveni un mod de transport mai competitiv pe care milioane de europeni se pot baza zi de zi”, a subliniat Philippe Citroën, directorul general al UNIFE şi coordonatorul SHIFT2RAIL. Iniţiativa Tehnologică SHIFT2RAIL se referă la întregul sector feroviar european, în special la inovaţie şi competitivitate la scară largă şi la consolidarea industriei europene pentru a putea face faţă competiţiei la nivel internaţional, având în vedere în special conceurența puternică ce vine de pe piața de transport din Asia.
Европейская железнодорожная промышленность владеет суммой около 1 млрд. евро для исследования и инновации Бюджет предложен для SHIFT2RAIL на период финансирования 2014 – 2020, составляет 920 млн. евро, с которых 450 млн. евро будут обеспечены Европейским Союзом, и 470 млн. евро будут предоставлены партнёрами в железнодорожной промышленности, вовлечённые в данный проект технологического исследования и инновации. В названную сферу, из суммы 450 млн. евро предоставленной ЕС, 180 млн. будут в наличии членов основателей SHIFT2RAIL, 180 млн. евро будут предоставлены ассоциированным членам, и остальные 180 млн. евро будут распределены иным партнёрам. Данная цель намерена привлечь в проект малые и средние предприятия и Исследовательские Институты. Martie 2014 | www.railwaypro.com
32 R&D
Tehnologie avansată pentru toate cerinţele [ de Elena Ilie ]
S
oluţiile pentru informarea pasagerilor, sistemele WiFi bazate pe tehnologii inovatoare, sunt dezvoltate din ce în ce mai mult pentru a veni în sprijinul pasagerilor oferindu-le o călătorie relaxată şi informaţii în timp real. Ecrane montate la bordul trenurilor afişează informaţii relevante precum viteza de călătorie, ora sosirii şi date de transfer. Pasagerii din transportul feroviar beneficiază în prezent de aceleaşi facilităţi ca în cazul unei călătorii cu avionul. Pasagerii pot fi informaţi, în timp real, despre legăturile cu alte trenuri sau cu alte mijloace de transport, beneficiind în acelaşi timp de divertisment şi informaţii. Această soluţie permite companiilor de transport să îşi informeze mai eficient pasagerii, să îmbunătăţească fluxul de pasageri şi să valorifice spaţiul publicitar instalând ecrane la bordul trenurilor. Operatorii de transport public se bazează pe un „produs de bază” - pasagerul, iar pentru a servi această piaţă în continuă creştere, operatorii trebuie să se axeze mai mult pe informarea pasagerilor, în special în ceea ce priveşte călătoriile pe distanţe lungi. Secolul XXI, având la dispoziţie platforme compu-
terizate high-tech permite operatorilor să renunţe la sisteme de informare tradiţionale, oferind publicului călător informaţii în timp real. Astfel, un sistem multimedia care este uşor de înţeles şi integrat în vehicul, unde emisiile sunt afişate simultan pe toate ecranele, nu mai este demult un vis, ci o realitate. Sisteme de informare a pasagerilor, divertisment şi siguranţă devin indispensabile în transportul feroviar, de altfel şi în alte sisteme de transport public. Acestea răspund unor schimbări actuale ce au loc în transportul de pasageri şi în mediile ce caracterizează transportul feroviar public la nivel global, precum utilizarea tehnologiilor cu costuri reduse, îmbunătăţirea servciilor oferite clienţilor şi sporirea siguranţei. Înainte de a implementa noi sisteme de informare a pasagerilor, de divertisment, sau de securitate, operatorul trebuie să evalueze atent soluţiile tehnice ce urmează să fie implementate, impactul asupra pasagerilor în ceea ce priveşte nivelul de satisfacţie şi sporire a cerinţelor de călătorie sau potenţialul publicitar, sunt de părere experţi în domeniu. În prezent, sistemele inovatoare ce oferă
Photo: www.alstom.com
În ultimul deceniu, sistemele de informare a pasagerilor din transportul feroviar au evoluat de la ecrane audio şi video simple neconectate la reţea, la sisteme multimodale integrate care oferă pasagerului informaţii şi divertisment pe durata călătoriei, precum ştiri, prezentări ale celor mai avansate soluţii tehnologice, publicitate sau divertisment din sectorul web. Toate aceste sisteme oferă publicului informaţii în timp real, fluenţă la bordul vehiculelor şi în gări, în timp ce sunt gestionate şi dirijate dintr-un singur centru de control.
informaţii pasagerilor, în special în trenurile de mare viteză, reprezintă elementul cheie de legătură între operatorii de transport. Eficiente pentru dezvoltarea activităţii dar şi pentru iniţierea unor noi afaceri, sistemele de generaţie nouă în materie de infotainmet pentru pasageri aduc noi şi noi beneficii operatorului: dezvoltă noi mijloace de îmbunătăţire a operaţiunilor de transport la nivel intern în ceea ce priveşte punctualitatea trenurilor, eficienţa operaţiunilor de mentenanţă, gradul de disponibilitate a materialului rulant dar şi operaţiunile la nivel comunicare între personalul angajat.
Photo: www.alstom.com
Передовая технология соответствующая всем требованиям
www.railwaypro.com | Martie 2014
За последний десяток лет, информационные системы для пассажиров прошли этапы развития, от классических аудио и видео экранов, несвязанных с сетью, до интегрированных многомодальных системах, предоставляющих пассажиру информацию и развлечение на протяжении поездки, например новости, представление технологических достижений, коммерческие рекламы, или веб –дивертисмент. Все названные системы обеспечивают информацию в реальном масштабе времени, динамичность на борту подвижных средств и в вокзалах, при оперировании единого центра управления.
Policies & Strategies
33
Rusia: pentru dezvoltare, transportul de călători are nevoie de sprijinul statului
[ de Pamela Luică ]
Programul de reformă structurală ce a durat 13 ani, a determinat schimbări semnificative în segmentul feroviar din Rusia, iar ca rezultat, a avut loc o tranziţie către piaţa de servicii feroviare formată din câteva mii de companii private ce reprezintă case de expediţii, operatori de transport şi logistică, de transport pasageri, precum şi diferite companii de furnizare a serviciilor de reparaţii.
I
mplementarea reformei a îndreptat atenţia către prevenirea consecinţelor negative ireversibile atât pentru consumatori cât şi pentru economie, fiind aplicate o serie de măsuri planificate dar şi ajustate situaţiei pieţei. Toate schimbările au fost discutate de autorităţile executive ale Rusiei şi jucătorii din piaţă şi au fost aprobate de guvern în cadrul planurilor de acţiune. Cu toate acestea, segmentul feroviar de pasageri din Rusia are nevoie de sprijin şi aplicarea programelor de dezvoltare pentru a face faţă provocărilor impuse de celelalte moduri de transport. Conform IPEM (The Institute of Natural Monopolies Research) din Rusia volumul financiar acordat de stat se află la un nivel mai scăzut decât în alte state dezvoltate. Cca 30 mld ruble (peste 850 mil dolari) sunt alocate anual pentru sprijinul reglementarea
segmentului feroviar de călători, ceea ce reprezintă 0,43-0,45 ruble per pasager-km, iar prin comparaţie, în SUA, volumul subsidiilor este de cca 5 ruble per pasager-km, în statele UE, 2 ruble per pasager-km. În plus, anularea subsidiilor de stat va afecta acest segment (în special clasa economică şi vagoane de zi – cel mai popular segment (70%), creşterea preţurilor va reduce mobilitatea grupurilor vulnerabile întrucât nu îşi vor permite să utilizeze transportul aerian sau cel feroviar mai scump. Ca rezultat, pentru dezvoltarea sistemului de transpor de pasageri, IPEM propune „dezvoltarea unui sistem de măsuri pentru furnizarea mobilităţii grupurilor vlnerabile ce depind de acest mod de transport, efectuarea unor analize cuprinzătoare privind fluxurile de trafic pe diferite rute. Acest lucru va ajuta la selectarea direcţiilor/rutelor şi modurilor de transport ce necesită
Rehabilitation of Buna bridge
ajutor de stat, optimizarea cheltuielilor bugetului federal pentru subsidii şi identificarea elementelor şi volumul ajutorului de stat”. Lipsa unei politici pe termen lung privind finanţarea transportului grupurilor selectate de pasageri „va face aproape imposibil pentru operatorii de transport să îşi dezvolte strategii pe termen lung. Incertitudinea reglementării statului nu va permite companiilor să îşi planifice fluxurile de trafic în cadrul unui segment reglementat şi nici valoarea investiţiilor pentru achiziţia de material rulant”, precizează IPEM. Pentru rezolvarea problemelor, este important să se schimbe modul de abordare, acordându-se mai multă atenţie preferinţelor călătorilor, iar în acelaşi timp, o politică echitabilă a modurilor de transport va încuraja competitivitatea şi va determina creşterea calităţii serviciilor furnizate.
Россия: для развития, пассажирский транспорт нуждается в государственной поддержке
Source: visual.rzd.ru
Сектор пассажирского железнодорожного транспорта России нуждается в поддержке в применении программ развития для решения задач, проявленных со стороны остальных видов транспорта. Для развития системы пассажирского транспорта, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) предлагает развитие системы мер для обеспечения мобильности для социально уязвимых категорий населения, которые зависят от этого транспорта, а также, проведение тщательных анализов пассажиропотока на различных трассах. Martie 2014 | www.railwaypro.com
34 market development
Regiunile europene au nevoie de consolidarea capacităţii de absorbţie fondurilor structurale
[ de Elena Ilie ]
Capacitatea de a absorbi şi de a utiliza fondurile structurale şi de investiţii ale Uniunii Europene este limitată intr-o anumită măsură de capacitatea organizaţională a autorităţilor naţionale şi regionale din statele membre. Comisia Europeană lansează o nouă acţiune care vizează extinderea competenţelor, capacităţilor şi instrumentelor operaţionale din statele membre in vederea investirii fondurilor structurale şi de investiţii şi a sporirii calităţii cheltuielilor.
P
rintre barierele „invizibile” aflate in gestiune financiară şi control. Succesul fiecărei calea utilizării vastelor resurse de etape din ciclul de viaţă al implementării care dispun fondurile structurale şi depinde de trei factori interdependenţi, şi de investiţii se numără lipsa competenţelor anume structura organizaţională, resursele şi instrumentelor necesare la nivelul umane şi sistemele/instrumentele. administraţiilor naţionale şi regionale. Este Intermediarii procesului de investiţii sunt recunoscut la scară largă faptul că multe administraţiile publice naţionale şi regionprobleme legate de implementarea fon- ale şi nu există o formulă standard privdurilor decurg din capacitatea autorităţilor ind modul optim de funcţionare a acestui naţionale şi regionale din statele membre de proces. Abordarea trebuie să fie adaptată, a le gestiona. Investirea unor resurse finan- proporţională, adecvată şi eficientă. Sunt ciare semnificative implică un nivel ridicat de multe exemple bune care arată că poate fi organizare, competenţe şi angajament. In ve- adusă o contribuţie semnificativă la gesderea atingerii unui grad ridicat de absorbţie tionarea fondurilor prin imbunătăţirea a fondurilor structurale şi de investiţii şi Transport structurilor de guvernare, implementarea asigurării unor procente reduse de erori de Transport unor strategii adecvate in materie de resurse Amount details ) implementare, este necesar un efort bine ori- umane sau dezvoltarea unor( Euros instrumente TOTAL Allocations/expenditure directly linked to TEN 37,502,119,326 entat de creare a capacităţii adecvate, notează eficiente. Allocations/expenditure not linked to TENeuropean 44,236,837,313 publicaţia Panoramio editată de către DG Comisarul pentru politică TOTAL REGIO. regională, Johannes Hahn, 81,738,956,639 a afirmat că „o EU In 12 interiorul UE se regăsesc, inAllocations/expenditure directly linked to TEN 27,922,368,475 realitate, bună capacitate instituţională de planificare Allocations/expenditure not linked to a TEN 27,260,449,666 mari discrepanţe in materie de performanţă şi utilizare fondurilor UE este esenţială legate de capacitatea, eficienţa EU şi 12 eficaci- pentru asigurarea unei politici de coeziune 55,182,818,141 tatea şi de eficace şi,linked printourmare, extrem de9,457,013,691 importantă EU 15 absorbţiei fondurilor structurale Allocations/expenditure directly TEN investiţii. Practic, evaluarea performanţelor pentru redresarea şi creşterea economică. Allocations/expenditure not linked to TEN 16,026,394,787 In trebuie să vizeze intregul ciclu EU de 15 viaţă al lipsa unei arhitecturi corespunzătoare 25,483,408,478 de investiţiilor, de la gestionarea per ansamblu gestionare a fondurilor, care să fie intemeiată a programelor pană la etapele de progra- pe stabilitate şi continuitate şi care să fie mare, implementare, evaluare/monitorizare, condusă de persoanele cele mai apte, ce 45 %
Transport
dispun de cele mai adecvate instrumente şi sisteme, politica de coeziune nu ar putea 100% produce rezultate la intreaga sa capacitate. 50.6% Fără o capacitate administrativă adecvată, 49.4% ratele de absorbţie sunt scăzute, ratele de eroare sunt ridicate, iar impactul total al 100% investiţiilor este mai mic decat ar trebui 37.1% să fie. Iar in aceste perioade de dificultăţi 62.9% financiare, nimeni nu poate să accepte ca 100% fondurile publice să nu fie utilizate intr-un mod cat mai eficace, care să ofere Europei şi cetăţenilor acesteia şansa de a reveni pe o traiectorie de creştere”. 45.9% 54.1%
40 %
Европейские регионы нуждаются в консолидации способности освоения структурных фондов
35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 %
Source: European Commission Allocations not linked to TEN Allocations directly linked to TEN
www.railwaypro.com | Martie 2014
EU 15
TOTAL
EU 12
EU cross-border cooperation
Sverige
United Kingdom
Suomi/Finland
Slovenska Republica
România
Slovenija
Polska
Portugal
Österreich
Malta
Nederland
Magyarország
Luxembourg (Grand-Duche)
Latvija
Lietuva
Italia
Kypros
Ireland
France
España
Eesti
Ellada
Danmark
Deutschland
Ceska Republika
Balgarija
0%
Belgique-België
5%
Способность освоения и использования структурных и инвестиционных фондов ЕС ограничена в определённой степени организационной деятельностью национальных и региональных авторитетных органов государств-членов. Европейская Комиссия пускает в ход новый план действий, цель которого состоит в расширении способностей, возможностей и операционных инструментов государствчленов для вложения инвестиционных структурных фондов и оптимизации качества расходов.
with business intelligence support provided by
Innovative Railways. Competitive Business.
Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts Free circulation at the most important railway trade fairs, events and reunions
Railway b2b Connections +
Showcase in the
Railway Catalogue
2014 2015 www.catalog.clubferoviar.ro
Martie 2014 | www.railwaypro.com
36 Policies & Strategies
OECD: integrarea planificării spaţiale şi politicile de transport-o provocare pentru zonele metropolitane
The metropolitan governance of two strategic sectors: transport and spatial planning
A majority of metropolitan [ de Pamela Luică ] governance bodies work on Figure 8. Transport, regional development and spatial planning spatial planning, transport are the core responsibilities of metropolitan governance bodies and regional development. Share of metropolitan governance bodies active in a policy field considerable diversity (în Marsilia) s-a axat pe modul în care A 5a masă rotundă a Primarilor şi MiniştrilorHowever, organizată de OECD 90% persists in their legal status, 80% guvernele naţionale şi oraşele pot lucra mai bine împreună composition, power, pentru budget andaccelerarea şi promovarea unei creşteri 70% staff – hence in their impact on economice durabile. Discuţiile s-au concentrat pe mobilizarea investiţiilor în infrastructuri, stimularea 60% policy design and 50% inovării, consolidarea durabilităţii mediului, rezistenţa financiară şi incluziunea socială. implementation. OECD analysis 40% shows that over 80% of 30% metropolitan governance bodies 20% work on transport and regional a şi guvernele care încearcă să iden- accesibilităţiidevelopment, (pentru noiandlocuri de muncă, interdependenţele economice şi calitatea 10% over 70% on tifice noi metode pentru creştere educaţie, petrecerea etc), spatial timpului planning liber, (Figure 8).toate 0%vieţii; lipsa coordonării inter-municipale ar durabilă, oraşele se bazează pe rein- acestea sporind nivelul de trai. De asemenea, putea duce la dublarea investiţiilor şi irosirea More than 55% of metropolitan bodies are active in cosventare şi inovare într-un ritm rapid. Oraşele infrastructuragovernance inteligentă poate reduce resurselor publice. all three fields at (productivitate), the same time. sunt din ce în ce mai creative în furniza- turile în mediul de afaceri Astfel, integrarea planificării spaţiale şi a This is likely because in these Source: OECD Metropolitan Governancerămân Survey. o adevărată rea serviciilor locale de bază şi realizarea emisiile (durabilitatea mediului) şi poate expoliticilor de transport fields the demand from investiţiilor importante pentru viitor. Deşi tinde accesulresidents către oportunităţile culturale, provocare pentru zonele metropolitane. is higher, externalities încă se confruntă cu o situaţie financiară sociale, educaţionale. are most obvious, and Citizens areasin with a transport Figure 9. in Citizens areas with a transport authority authority constrânsă, acestea trebuie să răspundă La nivelul municipalities guvernanţei can metropolitane co-operate au are more satisfied with with public transport are more satisfied public transport more easily. provocărilor ridicate de schimbările climati- fost identificate două sectoare strategice:
C
ce, migrarea populaţiei. transportul şi planificarea spaţială pentru shows that În cadrul mesei rotunde s-a organizat un care lucreazăOECD o mareresearch parte din organismele overall, aroundOECD 60% arată of că forum pentru abordarea metodelor de co- de guvernanţă. „Analizele analysed metropolitan areas ordonare a politicilor naţionale şi locale care peste 80% din organismele de guvernanţă have a specific transport pot ajuta oraşele să profite de potenţialul metropolitană lucrează Metropolitan pe segmentulareas de dezauthority. lor, atenţia fiind acordată strategiilor pen- voltare regională de transport, peste 70% that şihave public transport tru finanţarea investiţiilor, formarea unor pe planificareauthorities spaţială report şi peste 55%ofpeairtoate levels pollution that approximately oraşe inteligente şi ecologice, promova- cele trei segmente”, se are arată în rezumatul 9%conform lower thancercetărilor in those without rea atractivităţii şi accesibilităţii pentru a discuţiilor. Tot OECD, Citizens are also more răspunde provocărilor aduse de modifica- cca 60% din one. zonele metropolitane analizate satisfied with the public rea demografică şi formarea unor pieţe de deţin o autoritate transport specifică; transport de system in metropolitan muncă mai inclusivă. cele ce beneficiază aceastătransport autoritate areas withde a public Identificarea şi promovarea legăturilorstrategic în- raportează un nivel mai mic9).al poluării aeruauthority (Figure an governance of two sectors: tre obiectivele economice, sociale şi de me- lui cu 9% decât zonele fără această autoritate, diu sunt posibile şi vitale pentru construirea iar cetăţenii sunt mult mai mulţumiţi de sisatial planning unui oraş funcţional, iar durabilitatea trebuie temul de transport public din zonele metrosă fie canalizată în toate cele trei dimensiuni politane ce deţin această autoritate. (economic, mediu şi social). Astfel, soluţiile Planificarea spaţială este considerat un de transport public pot influenţa pozitiv piaţa alt sector în cadrul căruia sunt adoptate de muncă şi reduce timpul de transport, cos- acţiuni ale organismelor de guvernanţă, litan turile pentru forţa de muncă şi emisiile de iar modul în care autorităţile furnizează efect de8.seră şi să determine creşterea teren pentru activităţi,planning influenţează direct on gaze cuFigure Transport, regional development and spatial port Transport, development and spatialgovernance planning arebodies the core are the coreregional responsibilities of metropolitan responsibilities of metropolitan governance bodies ment.
rsity atus, and ct on and lysis of odies ional % on e 8). litan ve in ime. hese from lities
Share of metropolitan governance bodies active in a policy field
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Source: OECD
Source: OECD Metropolitan Governance Survey.
www.railwaypro.com | Martie 2014
Share of citizens satisfied with the public transport system in OECD metropolitan areas (EU)
2
1.5 1 0.5 0 -0.5
-1 -1.5
With metropolitan governance body
Without metropolitan governance body
Source: OECD calculations based on Eurostat’s Urban Audit – Perception Survey 2009.
ОЭСР: интеграция территориального планирования и транспортная политика – 45 провокация для городских агломераций
В рамках 5-ой встречи за круглым столом Мэров и Министров ОЭСР (в городе Марсель), обсуждался вопрос улучшения взаимодействия национальных правительств и городов для ускорения и стимулирования долгосрочного экономического развития. На уровне руководства городских агломераций, были установлены два стратегических сектора: транспорт и территориальное планирование, в развитие которых вовлечены многие правительственные органы. Согласно анализам ОЭСР, более 80% правительственных органов городских агломераций разрабатывают сферу транспортного и регионального развития, более 70% сосредотачиваются на территориальное планирование и более 55% на все три сферы.
Policies & Strategies
37
Evaluarea performanţei actuale şi viitoare a mobilităţii urbane [ de Elena Ilie ]
În luna decembrie a anului trecut Comisia Europeană a publicat o Comunicare vis-à-vis de instituirea unui Pachet pentru Mobilitate Urbană. Noua Comunicare urmăreşte să mobilizeze toate nivelurile guvernării. Astfel, Comisia îşi va consolida sprijinul oferit în zonele cu valoare adăugată la nivelul UE, în timp ce statele membre sunt încurajate să creeze condiţiile-cadru potrivite pentru ca autorităţile locale să dezvolte şi să implementeze strategii integrate şi cuprinzătoare pentru o mobilitate urbană mai bună şi mai durabilă.
Dezvoltarea mobilităţii urbane durabile ar trebui să se bazeze pe o evaluare atentă a performanţei actuale şi viitoare a sistemului de transport urban. Comisia recomandă să se adopte un set concret de măsuri la diferite niveluri, care să trateze mai multe chestiuni relevante precum logistica urbană, reglementarea accesului urban, implementarea de soluţiilor pentru STI (sisteme de transport inteligente) în mediul urban, urmând să monitorizeze cu atenţie acţiunile subsecvente. Un sondaj Eurobarometru (publicat de
asemenea în decembrie 2013 şi care poate fi consultat accesând site-ul Comisiei) a analizat atitudinea faţă de mobilitatea urbană. Astfel, o mare majoritate a cetăţenilor consideră drept probleme importante congestionarea, costul, precum şi efectele negative asupra mediului ale mobilităţii urbane şi ale modelelor actuale de transport. Cei mai mulţi dintre respondenţi au fost destul de pesimişti în legătură cu perspectivele de îmbunătăţire a situaţiei traficului în oraşele lor. “Pentru a realiza transformarea mobilităţii urbane, este nevoie ca factorii de decizie şi autorităţile competente de la toate nivelurile de guvernare să aplice măsuri coordonate”, este de părere Comisia. Se conturează noi abordări în materie de planificare a mobilităţii urbane ca urmare a faptului că autorităţile locale încearcă să elimine abordările de tip vertical şi să dezvolte strategii care pot stimula trecerea la moduri de transport mai curate şi mai durabile, precum mersul pe jos, mersul cu bicicleta, transportul public şi noi modalităţi de deţinere şi utilizare a automobilelor. Multe oraşe de pe teritoriul UE au experimentat soluţii inovatoare pentru mobilitatea urbană şi au făcut schimb de experienţă prin
intermediul diverselor reţele de oraşe. Astfel, Comisia, prin intermediul Comunicării publicate, propune o serie de măsuri pe care statele membre ar trebui să ale aibă în vedere. Putem vorbi de efectuarea unei evaluări atente a performanţei prezente şi viitoare a mobilităţii urbane pe teritoriul lor şi din perspectiva obiectivelor politice majore ale UE. O a doua măsură presupune dezvoltarea unei abordări a mobilităţii urbane care să asigure măsuri coordonate şi potenţate reciproc la nivel naţional, regional şi local. A treia măsură face referire la asigurarea faptului că planurile de mobilitate urbană durabilă trebuie să fie elaborate şi implementate în zonele lor urbane, fiind integrate într-o strategie mai amplă de dezvoltare urbană sau teritorială. În al patrulea rând este nevoie de revizuirea — şi modificarea, dacă este necesar — a instrumentelor de ordin tehnice, strategic, juridic, financiar şi a altor instrumente aflate la dispoziţia autorităţilor locale de planificare. O a cincea sugestie se referă, după caz, la iniţierea unor măsuri de evitare a abordărilor fragmentate pentru a se asigura continuitatea şi compatibilitatea măsurilor de mobilitate urbană în vederea garantării funcţionării pieţei interne.
Оценка текущих и будущих показателей достижения городской мобильности
Photo: dreamstime
P
entru a facilita un schimb mai strâns între Comisie şi statele membre, Comisia propune să găzduiască un grup de experţi din statele membre pentru mobilitatea urbană. Astfel, Comisia urmează să înfiinţeze, în 2014, o platformă europeană a planurilor de mobilitate urbană durabilă care să coordoneze cooperarea la nivelul UE în ceea ce priveşte dezvoltarea conceptului şi a instrumentelor relevante în continuare, să înfiinţeze un ghişeu unic şi să extindă actualul website www.mobilityplans.eu ,transformându-l într-un centru virtual de cunoştinţe şi de competenţă.
В декабре прошлого года, Европейская Комиссия опубликовала Сообщение в связи с созданием Пакета Городской Мобильности. Цели, намечены в новом Сообщении, направлены на мобилизацию на уровне всех представителей властей. Таким образом, Комиссия усилит свою поддержку в зонах с добавленной стоимостью на уровне ЕС, в то время как государства-члены будут сосредотачиваться на развитии перспектив для предоставления местным властям возможности применять общие стратегии развития долгосрочной городской мобильности. Martie 2014 | www.railwaypro.com
38 Policies & Strategies
Noi Orientări privind dezvoltarea şi implementarea mobilităţii urbane durabile (SUMP) [ de Pamela Luică ]
În ianuarie 2014 au fost publicate Orientările privind Dezvoltarea şi Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (SUMP) ce prezintă conceptul beneficiilor a acestor planuri ca o nouă paradigmă de planificare. De asemenea, acestea descriu şi explică paşii esenţiali şi activităţile de dezvoltare şi implementare a unui astfel de plan. În plus documentul cuprinde referinţe către instrumente şi surse de informaţii suplimentare precum şi peste 60 de exemple din Europa, ce ilustrează modul în care au fost puse în aplicare activităţile individuale (din planul de dezvoltare).
L
iniile directoare sunt rezultatele ordonarea politicilor între sectoare (translucrărilor desfăşurate de Comisia port, utilizarea spaţiului, mediu, dezvoltare Europeană şi Agenţia Executivă economică, energie, etc) între nivelurile pentru Competitivitate şi Inovare (EACI) de autorităţi şi între autorităţile apropiate în cadrul unui contract de servicii din peri- segmentului. Pentru zona urbană, SUMPs oada 2010-2013. Practic, obiectivul acestor necesită o viziune durabilă şi pe termen linii este de accelerare, la scară largă, a pla- lung, luând în considerare beneficiile şi nurilor de mobilitate urbană durabilă, cu costurile societale cu scopul de internaliajutorul orientărilor, activităţilor de sensi- zare a costurilor şi subliniază importanţa bilizare şi seminarii de formare. evaluării. În contrast cu abordările tradiţionale Documentul prezintă 4 faze, cu 11 paşi ce privind planificarea transportului, noul includ 32 de „activităţi”. Acestea ar trebui să Din guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf concept pune un accent deosebit pe impli- fie adoptate ca parte a unui ciclu de planifiGrafic pag 15 carea cetăţenilor şi parţilor interesate, co- care regulat pentru un proces continuu de A NEw wAy OF PLANNING A newUrbAN way ofMObILITy planning Urban Mobility Traditional Transport Planning
Sustainable Urban Mobility Planning
Focus on traffic
Focus on people
Primary objectives: Traffic flow capacity and speed
Primary objectives: Accessibility and quality of life, as well as sustainability, economic viability (...)
Modal-focused
Balanced development of all relevant transport modes and shift towards cleaner and more sustainable transport modes
Infrastructure focus
Integrated set of actions to achieve cost-effective solutions
Sectoral planning document
Sectoral planning document that is consistent and complementary to related policy areas
Short- and medium-term delivery plan
Short- and medium-term delivery plan embedded in a long-term vision and strategy
Related to an administrative area
Related to a functioning area based on travel-to work patterns
Domain of traffic engineers
Interdisciplinary planning teams
Planning by experts
Planning with the involvement of stakeholders using a transparent and participatory approach
Limited impact assessment
Regular monitoring and evaluation of impacts to inform a structured learning and improvement process
Source: GUIDELINES – Developing implementing Sustainable urban mobility plan, ©urban European Union,plan, 2013 © European Source: GUIDELINES – and Developing andaimplementing a Sustainable mobility Union, 2013 www.railwaypro.com | Martie 2014
optimizare. Un SUMP îşi propune să creeze un sistem de transport urban prin abordarea mai multor obiective, printre care „asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite diferite opţiuni de transport, creşterea siguranţei şi securităţii, reducerea emisiilor şi poluării, optimizarea eficienţei şi costurilor de transport şi determinarea creşterii atractivităţii şi calităţii mediului şi designului urban”. De asemenea, un SUMP abordează mult mai eficient probelemele de transport din zonele urbane, rezultând un proces structurat ce cuprinde o analiză, o viziune, obiective, politici, monitorizare şi evaluare. Pornind de la practicile existente şi cadrele de reglementare, caracteristicile de bază ale unui SUMP vizează adoptarea unei viziuni pe termen lung şi a unui plan clar de implementare, abordare participativă, dezvoltarea echitabilă şi integrată a tuturor modurilor de transport, integrare verticală şi orizontală precum şi acordarea atenţiei costurilor externe pentru toate modurile de transport.
Новая ориентация в развитии и внедрении Плана Долгосрочной Городской Мобильности (англ. SUMP) В январе 2014 были опубликованы Перспективы Развития и Внедрения Плана Долгосрочной Городской Мобильности (англ. SUMP), представляющие выгоды данных планов, в качестве схемы планирования. Также, они рассматривают главные этапы развития и внедрения плана. Основные направления являются результатами работы Европейской Комиссии и Координационного Агентства по Конкурентоспособности и Инновациям (EACI) в рамках контракта услуг на протяжении периода 2010-2013.
Policies & Strategies
39
Conceptul „evitare-mutareîmbunătăţire”, important pentru dezvoltarea unui transport durabil [ de Pamela Luică ]
În prezent, sectorul de transport întâlneşte provocări privind îmbunătăţirea accesului la bunuri, locrul de muncă, pieţe şi servicii, ceea ce va determina necesitatea unor servicii şi infrastructuri suplimentare. În acelaşi timp, este important să se optimizeze alte aspecte ale transportului, privind situaţia economică, socială şi de mediu. Externalităţile negative ce ţin de transport sunt estimate la 6-10% din PIB, subsidiile ce sprijină procesul de motorizare de situează la 300-900 mld dolari, iar accidentele (din sectorul rutier) sunt estimate la costuri de 2.240 mld dolari (3% din PIB şi 5% din PIB-ul statelor în curs de dezvoltare). De asemenea, emisiile de carbon pur provenite de la vehiculele diesel determină schimbarea climatică, transportul fiind responsabil de un sfert din GHG, care ar putea să crească în procent de 70% până în 2050, se arată în raportul privind Contribuţia Transportului Durabil la implementarea Rio+20 – „Crearea Accesului la Siguranţă, Transport Nepoluant şi Accesibil”, elaborat de Naţiunile Unite.
P
entru o schimbare în sistemul de turii de transport şi servicii trebuie să fie transport şi pentru a crea un acces ghidată de abordarea <<evitare-mutaremai inclusiv prin dezvoltarea infra- îmbunătăţire>> ”, precizează raportul. structurii şi serviciilor, este important conAcest lucru necesită evitarea necesităţii ceptul de „evitare-mutare-îmbunătăţire”, călătoriilor motorizate către utilizarea toate soluţiile abordării fiind testate la inteligentă a spaţiilor şi planificarea logscară şi pot furnia un acces inclusiv.Transport Aceste isticii, mutarea mărfurilor şi persoanelor New Sustainable Paradigm soluţii vor avea beneficii multiple care către modurile eficiente de transport şi combinarea o îmbunătăţire a accesului şi îmbunătăţirea eficienţei şi performanţei Inclusive Access through Avoid-Shiftsiguranţei (rutiere), reducere a conges- mediului privind sistemele de transport Improve tiei, a emisiilor. De asemenea acestea vor prin optimizarea vehiculelor, a combustifurniza tot mai multe dovezi ce subliniază bililor, operaţiunilor de reţea şi tehnologiTo realize aunui transformative change in the transport sector and create morea inclusive importanţa transport durabil orientat ile de management. „Pentru permite access transport policy need to shift building roads cu to move or trucks to către creştere, ce va ducewill la economii sem-fromimplementarea succescars a conceptului building transport systems that move people<<evitare-mutare-îmbunătăţire>>, and goods. There is growing agreement nificative pentru mediul de afaceri. este de among transport specialists and planners on să theseneed to deploycosturile three interlinked „Pentru a realizapolicy o schimbare de transfordorit internalizeze externe strategies to realize inclusive access to jobs, privind goods and services. Theprecizează development of mare în transporturi şi a forma o politică transporturile”, docutransportaccesul infrastructure be guided by the Avoid-Shift-Improve privind inclusiv, and este services nevoie săneed se to mentul. approach. calls for: Avoiding need for unnecessary motorized trips treacă de laThis construirea unui(a)transport ru- the Conceptul are o aplicabilitate universală through smarter land use and (b) Shifting the toate transport of fie goods tier (pentru a muta traficul auto)logistics către sis-planning; şi este relevant pentru statele, dezand persons to the most care efficient mode2; voltate, and (c) the efficiency and teme de transport durabile, să asigure fie Improving în curs de dezvoltare. environmental performance of transport by internaţional, improved vehicle, fuel, and mobilitatea călătorilor şi mărfurilor. Există systems „La nivel în cazul statelor network operations andîntre management To enable successful un consens în creştere specialiştii technologies. dezvoltate, accentul pe untheparc de vehiimplementation theproiectanţi Avoid-Shift-Improve and itşiwill be highlyinfrastructurii desirable to din transporturiof şi privind approach cule moderne planificarea internalize external costs’ inathe of transport. necesitatea implementării treipricing strategii este ar putea să fie mai mic decât asupra interconectate. Dezvoltarea infrastruc- înlocuirii sau menţinerii infrastructurii
existente decât formarea de noi infrastructuri. Acest lucru ar putea să pună accentul mai mult pe măsuri de „îmbunătăţire”. În statele lumii în curs de dezvoltare, unde există o nevoie acută servicii şi de infrastructuri de transport suplimentare şi noi şi unde urbanizarea este mai dinamică, există o oportunitate mai mare pentru măsuri de „evitare” şi „mutare”. Cu toate acestea, măsurile de „îmbunătăţire” sunt importante pentru contracararea impactului creşterii rapide a parcului de vehicule motorizate”, scrie raportul. Conceptul „evitare-mutare-îmbunătăţire” dezvoltat iniţial ca o paradigmă politică, serveşte tot mai mult ca un cadru politic cuprinzător pentru dezvoltarea unui sistem de transport durabil.
Sustainable Transport Paradigm
Для изменения в транспортной системе и для расширения доступности, в том числе путём развития инфраструктуры и услуг, концепт “избежание-перемещениеулучшение” играет важную роль, так как все методы этого подхода испытываются на ступени развития и способны обеспечить инклюзивный доступ. Данные решения могут принести многочисленные выгоды, как например повышение доступа и безопасности (дорожного движения), снижение затора, выбросов, показано в Докладе ООН о Роли Долгосрочного Транспорта в процессе внедрения Рио+20 – “Предоставление доступа к Безопасности, Зеленому и Доступному Транспорту”.
Inclusive Access for All
Avoid
Shift
Avoid the need to travel
Shift to more efficient transport modes
Improve Improve fuel and vehicle technologies
Source: A Status Report on the Contribution of Sustainable Transport to the Implementation of Rio+20 - Creating Universal Access to Safe, Clean Affordable Transport Figure 9.and Sustainable Transport Paradigm
The Avoid-Shift-Improve approach has universal applicability and is equally relevant for the developed and the developing world. However, in the case of the developed world
Концепт “избежаниеперемещение-улучшение”, важен в развитии долгосрочного транспорта
Martie 2014 | www.railwaypro.com
40 Policies & Strategies
A investi în transportul public, înseamnă a investi în oraş! [ de Pamela Luică ]
Serviciile de transport public bine organizate şi eficiente aduc importante beneficii economiilor, mediului şi societăţii, transportul public fiind un important factor ce determină creşterea durabilă, reducerea costurilor oraşelor (prin reducerea gradului de congestie, etc) şi formarea unui stil de viaţă sănătos pentru fiecare cetăţean. La nivel mondial, fiecare stat şi implicit fiecare oraş are, sau încearcă, să adopte o strategie pe termen lung care să răspundă cerinţelor de mobilitate. În condiţiile în care până în 2025, cca 60% din populaţia lumii va alege să trăiască în mediile urbane, pe segmentul de transport, acest lucru înseamnă dezvoltarea sistemelor de transport eficiente şi ecologice, încurajarea transportului public şi practoc modificarea structurii cererii de mobilitate.
P
entru a încuraja formarea unui sistem de transport public eficient şi ecologic şi implicit pentru creşterea utilizării transportului public, UITP a lansat în 2009 strategia PTx2, prin care, la nivel mondial, se urmăreşte dublarea cotei de piaţă a transportului public până în 2025. Deja sunt implementate proiecte care să ducă la îndeplinirea acestui obiectiv, ceea ce implică elaborarea şi aplicarea contină a altor programe ce au ca scop promovarea şi creşterea utilizării transportului public. Conform UITP, dacă obiectivul stabilit va fi atins (la nivel mondial) numărul călătoriilor se va tripla; în ceea ce priveşte statele în curs de dezvoltare, călătoriile în transportul public ar putea creşte cu 250%, în timp ce în ţările dezvoltate, vor înregistra creşteri estimate la 110%. Dublarea cotei de piaţă ar contribui la economisirea a 170 mil tone de petrol şi echivalentul a 550 mil tone de CO², accidentele fatale s-ar reduce cu 15%. De asemenea, transportul public va contribui în mod semnificativ la reducerea gradului de consgestie şi implicit a costurilor: în fiecare an, cca 100 mld euro (sau 1% din PIB-ul UE) reprezintă pierderi ale economiei europene ce rezultă din congestie. În plus, transportul public oferă soluţii eficiente din punct de vedere energetic: dacă numărul de călătorii efectuate cu mijloace de transport motorizat în zonele urbane va creşte în următorii ani guvernele se vor vedea în ipostaza de dependenţă privind combustibilii ceea ce va impune identificarea a noi modalităţi eficiente de mobilitate. Astfel, prin dublarea cotei de piaţă (până în 2025) a transportului public, consumul energetic ar putea fi stabiwww.railwaypro.com | Martie 2014
lizat la nivelul din 2005, ceea c ear însemna economisirea a 170 mil tone de petrol (echivalent cu 140 mld dolari pe an). În legătură cu dublarea cotei de piaţă, UITP a lansat (în 2012) campania “Creştem cu Transportul Public” (‘Grow with Public Transport’) pentru a sprijini îndeplinirea acestui obiectiv. Campania vizează ca factorii de decizie să determine creşterea conştientizării importanţei unui sistem de transport public mai bun, subliniind beneficiile mobilităţii durabile. De asemenea, oferă linii directoare factorilor de decizie, autorităţilor de transport public şi companiilor de transport, privind modul de optimizare a transportului public şi instrumente de implementare a soluţiilor de transport pentru fiecare oraş sau regiune. În cadrul programului (din septembrie 2013) peste 90 de oraşe, regiuni şi segmentul industriei aferente au participat la această campanie. Un sistem de transport public de succes începe mai întâi la nivelul politicilor, iar în acest sens, autorităţile, guvernele, trebuie să recunoască importanţa problemei mobilităţii urbane şi naţionale şi să se asigure că acestea sunt puse pe agenda lor şi să acorde resurse în mod corespunzător. Autorităţile naţionale şi regionale ar trebui să furnizeze un cadru politic integrat şi coerent ce sprijină autorităţile locale în deciziile adoptate şi, deşi lanţul factorilor de decizie diferă de la un stat la altul, la nivel naţional este esenţial să existe un cadru legal şi de reglementare pentru transportul urban, politici care trebuie să fie transparente, viabile şi stabile. Pe lângă politici, serviciile de transport urban au nevoie de finanţare pentru a rămâne la un anumit nivel calitativ, şi, în plus, pentru viitor vor fi necesare investiţii masive pentru modernizare şi dezvoltare a infrastructurii de transport şi vehicule/material rulant. O metodă inovatoare de finanţare şi investiţii vizează utilizarea taxelor locale şi anumite impozite, iar o opţiune ar putea fi perceperea unei taxe pentru cei ce beneficiază din furnizarea transportului public, precum angajatori, comercianţi şi proprietari de imobiliare. În acelaşi timp, taxele pot fi percepute pentru cei ce utilizează mijloace de
transport dăunătoare societăţii, ce implică taxe din congestie, parcări, combustibili, etc. Acest lucru nu doar va însemna surse financiare pentru transportul public, ci şi încurajarea cetăţenilor în alegerea unei metode durabile privind alegerile de călătorie. Utilizând metode inovatoare de evaluare ce evidenţiază mai bine beneficiile socioeconomice privind transportul public, pot determina formarea unui sistem de taxe şi impozite conceput pentru finanţarea transportului public. La nivel internaţional, cele mai multe state îşi stabilesc priorităţile pentru 2020, pentru sistemul de transport public, anul 2014 reprezintă un punct de plecare către formarea unei alegeri reale. „În acest context, este important ca serviciile de transport pulbic îndeplinească standarde înalte de calitate, ce se axează modificarea metodelor de mobilitate a cetăţenilor precum şi presiunile ridicate impuse de transportul individual motorizat. De asemenea, guvernele trebuie să acorde o atenţie deosebită unui control eficient al utilizării maşinilor personale şi parcărilor din oraşe, pentru a sprijini modurile de transport alternativ, în special cel public”, ne explică Alain Flausch, Secretar General UITP. UITP îşi concentrează o parte din activitate în Europa Centrală şi de Est, regiune unde este extrem de important să se consolideze segmentul economic pentru transportul public şi să demonstreze modul în care acesta contribuie la creşterea locurilor de muncă, la atractivitatea economică locală şi dezvoltarea competitivităţii. Pentru UITP, dar şi pentru creşterea numărului părţilor interesate, a investi în transportul public înseamnă a investi în oraş. Pentru a afla mai multe informaţii privind noua identitate vizuală a UITP, adoptarea măsurilor pentru creşterea cotei transportului public, importanţa transportului public în Europa Centrală şi de Est, precum şi provocările cu care se vor confrunta autorităţile, operatorii şi industria din regiune în contextul dezvoltării acestui segment, Dl. Alain Flausch, Secretar General UITP, a avut amabilitatea de a acorda un
Policies & Strategies
41
identificăm beneficiile indirecte ale transportului public pentru utilizatorii de maşini, angajatorii şi deţinătorii de terenuri, ar fi mai acceptabilă distribuirea taxelor încasate de la acei beneficiari indirecţi către transportul public. Toate acestea pot face parte dintr-un model de transport public care funcţionează foarte bine.
interviu publicaţiei noastre. Menţionăm că Asociaţia Internaţională de Transport Public (UITP) şi Asociaţia pentru Mobilitate Metropolitană – Club Metropolitan (AMM) organizează în martie 2014 workshopul„Finanţarea şi modernizarea transportului urban pe şină în Europa Centrală şi de Est 2014-2020”, în cadrul căruia vor participa experţi din domeniul transportului urban pe șină, mobilității și bancar pentru a discuta soluții pentru modernizarea și finanțarea tramvaielor și metroului ușor în regiunea Europei Centrale și de Est. Railway PRO: Recent, UITP şi-a anunţat o nouă identitate vizuală. Care este strategia noului brand şi mesajul transmis comunităţii transportului public? Cum ar trebui să interpretat de către factorii de decizie? Alain Flausch: De fapt, noua noatră imagine şi noul nostru logo reflectă rolul nostru nu numai ca reţea internaţională de conectare a tuturor jucătorilor din transportul public, cu scopul principal de “Dezvoltare a transportului public”. De asemenea, noul nostru logo şi identitatea vizuală ilustrează ceea ce reprezentăm noi: interconectare, schimb, inovaţie, intermodalitate şi natura internaţională a UITP. Acest lucru se reflectă desigur în viziunea noastră de a lucra pentru a îmbunătăţi calitatea vieţii şi bunăstarea economică prin susţinerea şi promovarea transportului durabil în spaţiile urbane din întreaga lume. De asemenea, noua noastră misiune este de a face o schimbare în cadrul sectorului: în fiecare zi dorim să facem o diferenţă pentru membrii noştri şi pentru comunitatea de transport durabil din acest spaţiu extins. Railway PRO: În contextul în care la nivel internaţional, cele mai multe state îşi stabilesc priorităţile pentru 2020, pentru sistemul de transport public, anul 2014 reprezintă un punct de plecare către formarea unei alegeri reale. Care sunt măsurile ce ar trebui adoptate nu doar la nivelul autorităţilor, ci şi al operatorilor şi pasagerilor pentru creşterea
cotei transportului public? Alain Flausch: În primul rând, aş dori să accentuez faptul că trebuie să oferim servicii de transport public la standarde ridicate, ţinând cont îndeosebi de schimbarea modelelor de transport a cetăţeanului urban, precum şi de presiunile pe care utilizatorii transportului motorizat le generează asupra întregului nostru sector. Mai mult decât atât, trebuie să nu uităm că în 5, 10 sau 15 ani, transportul public puternic va ţine şi de dezvoltarea partneriatului cu angajatorii şi sistemul de retail pentru a consolida poziţia transportului public în cadrul sistemului de mobilitate zilnică. Vorbesc aici despre planurile de mobilitate ale companiei, strategiile de bilete combinate sau localizare, ca să enumăr numai câteva. În cele din urmă, ceea ce atrage atenţia asupra guvernării locale este un control mai bun asupra utilizării maşinii şi parcărilor în oraşe, inclusiv zonele verzi sau taxa pe congestie, pentru a susţine modurile de transport, îndeosebi transportul public. Cred că toate acestea însumează un set de măsuri bune care vor fi responsabile pentru dezvoltarea transportului public în viitorul mai mult sau mai puţin apropiat. Railway PRO: În ce măsură creşterea opţiunilor de mobilitate, orientarea serviciilor către clienţi şi noile soluţii de creştere a atractivităţii transportului public pot deveni un model de business? Alain Flausch: Trebuie să ţinem cont de faptul că o mai bună calitate a serviciilor permite introducerea taxelor diferite în baza faptului că, arată mai multe studii ale UITP, pasagerii sunt mai sensibili la calitate decât la preţ. Calitatea va ajuta la atragerea unei categorii de persoane care altfel nu ar alege transportul public.În plus, diversificarea ofertei transportului public şi dezvoltarea serviciilor suplimentare sunt surse de venituri suplimentare. De exemplu, dezvoltarea serviciilor de retail în staţii aduce venituri din închirierea spaţiilor, dar atrage şi călătorii către transportul public. De asemenea, nu trebuie să uităm că dac
Railway PRO: UITP îşi concentrează o parte din activitate pe această regiune (ECE). În acest sens, care este strategia UITP pentru a încuraja şi promova adoptarea conceptului de transport public durabil şi modernizarea întregului sistem pentru a determina creşterea cotei transportului public? Alain Flausch: Cred că în Europa Centrală şi de Est este foarte importantă consolidarea situaţiei economice a transportului public şi demonstrarea contribuţiei pe care acesta o are pentru locurile de muncă şi politicile de creştere, la creşterea atractivităţii şi competitivităţii economiei locale. Şi la creşterea inovaţiei! Cu alte cuvinte, pledăm pentru scoaterea în evidenţă a beneficiilor aduse sistemului urban în mod organic, în întregimea sa. Pentru noi, însă cred că şi pentru un număr tot mai mare de jucători din domeniul transportului public, a investi în transportul public, înseamnă a investi în oraş! O altă problemă foarte importantă pentru regiunea ECE este obţinerea unor fonduri flexibile pentru transportul public, care să aibă la bază o strategie de venituri puternică, precum şi contribuţii din partea beneficiarilor indirecţi, pe lângă sursele tradiţionale de finanţare care există. Şi aici recomand tuturor investitorilor şi politicienilor în mod special să consulte cel mai recent raport al nostru “O politică de taxare a transportului public mai bună pentru o finanţare mai flexibilă”, publicat în februarie. Suntem, de asemenea, dornici să promovăm transportul public în regiune ca integrator în serviciile de mobilitate urbană, mod de transport preferat, convenabil, confortabil şi, câteodată, distractiv – de exemplu, datorită iniţiativelor social media – în cadrul spaţiului urban. Însă, din nou, este necesar un anumit nivel de calitate pentru a atinge acest obiectiv. Railway PRO: Cu toate că între cele două regiuni discrepanţele sunt evidente, statele din Europa Centrală şi de Est încearcă să îşi redreseze situaţia pentru a ajunge la nivelul celor din Vest. În ECE, care sunt elementele ce ar trebui să fie prezente pentru stimularea transportului public? Alain Flausch: Cu siguranţă nu este uşor să le menţionăm unul câte unul, dat fiind faptul că adesea există discrepanţe foarte mari în bugetul local pentru transportul public, diferite modele de finanţare şi, în final diferenţe de dezvoltare, calitate a infrastructurii, flotei şi aşa mai departe şi nu numai între ţările din regiunea ECE, dar şi în cadrul acestora! Totuşi, aşa cum am menţionat mai Martie 2014 | www.railwaypro.com
42 Policies & Strategies devreme, operatorii şi autorităţike ar trebui neapărat să regândească două aspecte majore sau două elemente majore: finanţarea şi modelul de business pentru transportul public de astăzi şi de mâine; şi calitatea serviciilor, inclusiv orientarea către client implică şi un stil de management diferit, mai puţin orientat către companie, şi mai mult către client. În concluzie, transportul public nu ar trebui să fie redus la un singur furnizor. Acesta are un rol major de jucat în dezvoltarea urbană şi în viaţa economică a oraşelor şi regiunilor, cred că ânţelegerea acestui aspect este cheie succesului transportului public în Europa Centrală şi de Est, dar şi printre cetăţenii care caută un mijloc de transport altul decât maşina personală. Railway PRO: Noul exerciţiu bugetar al UE a început cu peste 181 mld euro transferaţi direct către regiunea Europei Centrale şi de Est (ECE), din această sumă un procent de 5-8% urmând să fie investit în proiectele de dezvoltare a transportului public integrat. Cum vor putea fi utilizate în mod eficient aceste sume? Care credeţi că ar trebui să fie direcţiile urmărite? Alain Flausch: Susţin în totalitate condiţiile Fondurilor Structurale pentru exerciţiul bugetar 2013-2020 care obligă pe toţi cei care doresc să aplice pentru fonduri UE nu numai să combine vehiculele SUPPORTED BY
sau achiziţiile de material rulant cu modernizarea infrastructurii necesare, dar şi care solicită autorităţilor să creeze planurile de mobilitate urbană durabilă şi să detalieze viziunea şi filosofia the mobilitate urbană din spatele fiecărui proiect şi al fiecărui euro care va fi cheltuit. Europa are câteva proiecte nereuşite finanţate de UE care s-au dovedit a fi fezabile din punct de vedere economic chiar şi pe termen mediu. Regiunea ECE trebuie să evite asemenea eşecuri spectaculoase şi lipsite de viziune şi să gândească în termeni mai durabili, ţinând cont de atitudinea în schimbare privind mobilitatea, dezvoltările de infrastructură planificate, dar şi dezvoltarea urbană şi planificarea urbană. Odată finalizat acest proces, veţi găsi sute de proiecte interesante de susţinut, de la sisteme de management al traficului, soluţii pentru metrouri automate şi IT ecologic la troleibuze, metrou uşor şi mecanisme de dezvoltare a energiei inteligente. Sunt multe de ales dacă planifici şi gestionezi lucrurile exact conform nevoilor reale şi celor mai probabile scenarii de mobilitate.
importantă ar fi finanţarea transportului public şi identificarea celei mai potrivite soluţii de finanţare, mai ales de vreme ce experimentele de transport public nu oferă nicio noutate majoră în ceea ce priveşte creşterea cotei transportului public. În schimb, pentru industriile din Europa Centrală şi de Est, aş Инвестиции в spune că, vă vine să credeţi sau nu, cuvintele cheie sunt inovaţie общественный şi perseverenţă. Există unтранспорт, număr care creşte это инвестиции constant de producători в înгород! fiecare ţară din regiune care arată cu regularitate că sunt caМеждународный общественного pabili să concureze şiсоюз să câştige cu cele mai транспорта, UITP, сосредотачивает mari industrii ale lumii în cazul licitaţiilor часть своей в Центральной deschise. Nuдеятельности mai contează de unde eşti, и Восточной Европе, где жизненно contează ceea ce ai de oferit. Cred că reважно ECE укрепить экономический сектор giunea controlează resursele necesare общественного транспорта и подтвердить pentru a reprezenta o inovaţie pe scena его роль в повышении процента занятости, producătorilor din transportul public euпривлекательности местной ropean. Este o oportunitate экономики importantă pe и развитии care Europaконкурентоспособности. Centrală şi de Est nu oДля poate получения подробных информаций в rata. связи с новой визуальной идентичностью UITP, принятием мер для роста ценности общественного транспорта, важной ролью этого сектора в Центральной и Восточной Европе, и в связи с дальнейшими провокациями для авторитетных органов, операторов и промышленности в регионе, в контексте развития данной сферы, мы провели интервью с господином Алан Флауш, Генеральный секретарь UITP.
Railway PRO: În contextul dezvoltării pieţei din ECE, care vor fi provocările cu care se vor confrunta autorităţile, operatorii şi industria? Alain Flausch: În ceea ce priveşte operatorii şi autorităţile, cred că problema cea mai
ORGANIZED BY
Website: http://bit.ly/mero2014
5th Annual Middle East
Rail Opportunities Summit
Expanding Trade Tracks : Boosting Economy in a Dynamic Region 5 - 6 May 2014 | Riyadh InterContinental Hotel, Riyadh, Saudi Arabia
See Participation From: Metro Jeddah Company
Saudi Public Transport Company (SAPTCO)
ADIF
National Transport Authority (NTA)
Saudi Binladin Group
Council of Saudi Chambers
Learn
Network
PREMIUM GOLD SPONSOR
CEO Panel Discussion –
3ULRULWL]LQJ 5DLO LQ WKH *&& 5HJLRQ
Key Projects LQ WKH .LQJGRP RI
OFFICIAL GSM/R PARTNER
Saudi Arabia (Riyadh Metro, North South Railway, Jeddah Metro)
LUNCH PARTNER
Saudi Arabia’s economic development with an uplift in the
SUPPORTING ORGANIZATION
employment opportunity
([SDQGLQJ WUDGH Links within the
www.railwaypro.com *&& 5HJLRQ | Martie 2014
Share
Promote
GOLD SPONSORS
OFFICIAL CERTIFICATION PARTNER
OFFICIAL SAFETY PARTNER
OFFICIAL RAIL OPERATOR
NETWORKING SPONSORS OFFICIAL SAUDI - ENGLISH MEDIA PARTNER
MEDIA PARTNERS
CONTACT US: TANAYA PRIYA T: + 971 4609 1570/ M: + 91 7387536693 |F: +91 80 4900 5100 HPDLO WDQD\D SUL\D#ÁHPLQJJXOI FRP
Market development
43
Gara modernă, diversitatea funcţiilor şi o mai bună integrare în peisajul urban
[ de Elena Ilie ]
Criteriile pentru amplasarea staţiei sau staţiilor, aferente liniilor de mare viteză, în oraş trebuie să ia în considerare cerinţele optime ale oraşului respectiv şi ale cetăţenilor, precum şi pe cele specifice sistemului feroviar. Un design funcţional al gării este în mod absolut esenţial în timp ce posibilitatea desfăşurării unor activităţi de business în paralel este de asemenea o caracteristică obişnuită a gărilor din transportul feroviar de mare viteză.
călătorie de la un punct la altul. Integrarea staţiei aferente liniilor de mare viteză în sistemele de transport urban şi regional iar optimizarea transferului dintre modalităţile de acces şi gară este esenţială. O altă variabilă relevantă în alegerea transportului de mare viteză o constituie costul. Transportul feroviar are un avantaj clar, dacă gara este bine deservită de transportul regional şi urban, acela de a avea costuri mai mici în ceea ce priveşte accesibilitatea. Pe de altă parte, costul presupus de extinderea gării pentru a-i spori capacitatea, în mediul urban, este enorm; astfel că proiectarea unui sistem de transport feroviar de mare viteză, eficient în mediul urban, trebui să implice administratorii de infrastructură, operatorii şi cei responsabili de planificarea urbană. Staţiile aferente liniilor de mare viteză sunt un punct de reper în mediul urban şi un atu redutabil pentru oraş. Acţionează totodată ca un „magnet” care atrage activitate în zona adiacentă, atât pentru călătoriile menite să facă legătura între aceasta şi alte
oraşe de-a lungul liniilor de mare viteză cât şi pentru efectuarea călătoriilor dinspre acest hinterland. De cele mai multe ori, gara este prima imagine pe care clientul o percepe în legătură cu transportul feroviar. Gările trebuie să se transforme, asemenea aeroporturilor, în hub-uri care generează şi profit. Ce putem spune despre poziţia centrală a unei staţii de cale ferată? Datorită accesibilităţii ridicate, la scară regională, multe dintre acestea sunt atractive ca loc de distribuţie a mărfii dar mai trebuie investigat şi dacă pot avea efectul scontat pentru segmentul de retail. Care sunt aşteptările cetăţeanului modern vis-a-vis de gări? Diversitatea funcţiilor şi o mai bună integrare în peisajul urban. Amplasarea staţiilor ce vor deservi liniile de transport feroviar de mare viteză constituie un aspect important şi strategic pentru reuşita acestui sistem ca întreg. Gările trebuie să fie bine amplasate pentru ca utilizatorul să beneficieze de avantajele timpului redus de călătorie şi, totodată, ele trebuie să aibă o conexiune foarte bună cu aeroporturile, sistemele de transport public dar şi cu cele de transport privat.
Современный вокзал, многофункциональность и улучшение интеграции в городской ландшафт
Photo: Club Feroviar
U
n alt aspect important legat de transportul feroviar este capacitatea staţiilor de cale ferată. Această problemă este chiar mai stringentă în cazul transportului de mare viteză pentru că acesta presupune un flux mai mare de pasageri, în special din şi spre oraşele principale. Un studiu desfăşurat de către Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) a identificat trei provocări majore în privinţa amplasării gărilor din transportul de mare viteză în oraşe: importanţa accesibilităţii şi a timpilor de transfer, importanţa eficienţei diferitelor sisteme implicate şi modernizarea urbană şi noile dezvoltări ale staţiilor de mare viteză. În primul caz, este vorba despre opţiunea călătorului de a se deplasa cu trenul de mare viteză, opţiune care cuprinde cererea şi fezabilitatea întregului sistem de transport de mare viteză. Alegerea din partea călătorului presupune un compromis care implică pe de-o parte, costul şi avantajul orarului şi de cealaltă parte, timpul total de
Главные критерии размещения станций афферентных высокоскоростным линиям города, должны учитывать оптимальные требования со стороны жителей и города, а также, специфику требований железнодорожной системы. Функциональное проектирование вокзала является ключевым параметром, а возможность проводить деловые встречи при вокзале становится естественным требованием для вокзалов высокоскоростного ж-д сообщения. Martie 2014 | www.railwaypro.com
44
Metropolitan
Varşovia şi Sofia îşi înnoiesc flota de tramvaie [ de Elena Ilie ]
mandat şi de către alte oraşe din Polonia, precum Gdansk şi Szczecin şi oraşe din Europa de Est precum Szeged din Ungaria şi Cluj - Napoca, România. “Acum câţiva ani tramvaiele cu podea joasă erau o raritate în Varşovia. În 2015 însă aproximativ 60 % din tramvaiele ce vor opera în reţeaua de transport public vor fi cu podea - joasă”, a precizat Hanna Gronkiewicz-Waltz, primarul Varşoviei. Sofia achiziţionează 20 de tramvaie Tramvaiele achiziţionate de către municipalitatea din Sofia, Bulgaria, sunt de asemenea fabricate de către compania Pesa şi, potrivit datelor disponibile, au început deja din ianuarie anul acesta să circule în reţeaua de transport public din capitala statului bulgar. Astfel, la începutul acestui an Sofia a primit patru tramvaie noi, pregătite să intre în circulaţie. Şi pentru oraşul bulgar povestea este oarecum similară capitalei polone, în sensul că şi în Sofia acestea sunt primele tramvaie noi achiziţionate după o perioadă îndelungată când în circulaţie existau doar tramvaie mai vechi. În trecut, Sofia se axa pe achiziţia de tramvaie second - hand şi nu pe cele noi. Un total de 20 de tramvaie vor fi livrate Sofiei până în mai 2014, costul acestora ridicându-se la 33,2 milioane euro. O altă sumă de 16,8 milioane de euro va fi destinată achiziţiei de piese de schimb şi a unui sistem de diagnoză, astfel încât municipalitatea să
poată menţine tramvaiele într-o stare bună de funcţionare. Tramvaiele au fiecare câte cinci vagoane cu o lungime totală de 30 de metri. Capacitatea individuală a fiecărui tramvai include transportul a 201 pasageri, incluzând un număr de 41 de scaune. Ca şi în cazul Varşoviei, tramvaiele din Sofia, livrate companiei de transport public Stolichen Elektrotransport, sunt accesibile persoanelor cu mobilitate redusă şi dispun de un sistem eficient din punct de vedere al consumului de energie. Sunt de asemenea echipate cu un sistem modern de informare a pasagerilor. “Acestea sunt primele tramvaie achiziţionate noi, după mulţi ani, ce circulă în reţeaua de transport public. Până acum erau cumpărate doar tramvaie de generaţie mai veche, deoarece tramvaiele noi erau costisitoare”, a declarat Yordanka Fandakova, primarul Sofiei. Achiziţionarea lor a fost posibilă prin intermediul Programului Operaţional “Mediu”.
Photo: skyscrapercity.com
C
apitala Poloniei, Varşovia, a făcut un pas înainte, semnificativ, în crearea unui sistem de transport public mai eficient şi mai ecologic. Astfel, către sfârşitul lunii ianuarie a acestui an oraşul polon a finalizat achiziţionarea celor 186 de tramvaie noi, acestea urmând să înlocuiască 40% din parcul de material rulant mai vechi. Unele dintre aceste vehicule aveau o vechime de aproximativ jumătate de secol. Pentru acest proiect municipalitatea din Varşovia a semnat, în 2009, cu fabricantul Pesa, valoarea acestui contract ridicându-se la aproximativ 1,5 miliarde zloţi (350 milioane euro). Tramvaiele ce vor circula în reţeaua din Varşovia sunt echipate cu aer condiţionat, sistem electronic de informare a pasagerilor precum şi cu sisteme automate pentru validarea tichetelor de călătorie. Faptul că sunt cu podea joasă facilitează gradul de accesibilitate al persoanelor vârstnice sau al celor cu mobilitate redusă. Procedura de integrare a tramvaielor noi în reţeaua de transport public a început efectiv din mai 2010. Din cele 186 de tramvaie noi livrate companiei Tramwaje Warszawskie, 179 au fost achiziţionate utilizând fonduri UE, plata făcându-se pentru aproximativ 59% din costul lor. Restul sumei a fost acoperită printrun împrumut semnat cu BERD. Acest contract între municipalitatea din Varşovia şi fabricantul de tramvaie reprezintă unul din cele mai mari de acest tip iar modelul achiziţionat de Varşovia a fost ulterior co-
Photo: upload.wikimedia.org
Варшава и София обновляют свой трамвайный парк
www.railwaypro.com | Martie 2014
Варшава сделала большой шаг вперёд в создании более эффективного и экологического общественного транспорта. Таким образом, в конце января месяца текущего года, завершилась закупка 186 новых трамваев, произведённых Pesa с целью заменить 40% старого парка подвижного состава. Власти болгарской столицы София также закупили трамвайный парк производства компании Pesa и, соответственно данным, уже в этом году в январе, трамваи были включены в сеть общественного транспорта столицы.
Signals MainLine
Waiting Rooms
Freight LevelCrossing
Clocks BaggageCarts
SwitchGear Gates
Seating Software
Lighting ComputerTechnology
SafetyClothing Tools Drainage
RailMaintenance
Airconditioning Rail
Ventilation Scanners Whistle
Track Railway Station Platform
Cleaning Security Freight
WaitingRooms Scanners
Track Railway Station Platform Signage Tickets Stairs Cleaning Security Jucntions Signals
MainLine WaitingRooms Freight LevelCrossing Clocks BaggageCarts SwitchGear Gates Seating Software
SwitchGear Gates Seating Software Lighting ComputerTechnology Track Railway Station
Track Railway Station
Platform Signage Tickets
Platform Signage Tickets
Stairs Cleaning
Stairs Cleaning
Security Jucntions Signals
Security Jucntions Signals
MainLine WaitingRooms
MainLine WaitingRooms
Freight LevelCrossing Clocks
Freight LevelCrossing Clocks
BaggageCarts
BaggageCarts
SwitchGear Gates Seating
SwitchGear Gates Seating
Software Lighting ComputerTechnology
Software Lighting ComputerTechnology
SafetyClothing Tools
SafetyClothing Tools
RailMaintenance Drainage
RailMaintenance Drainage
Airconditioning
Airconditioning
Ventilation Scanners Whistle
Ventilation Scanners Whistle
20 - 22 MAY 2014 | EARLS COURT 2, LONDON, UK
Track Railway Station Platform Signage Tickets Stairs Cleaning Security Jucntions Signals MainLine WaitingRooms Freight LevelCrossing Clocks BaggageCarts SwitchGear Gates Seating Software Lighting ComputerTechnology Track Railway Station Platform Signage Tickets Stairs Cleaning Security Jucntions Signals MainLine WaitingRooms Freight LevelCrossing Track Railway Station Platform Track Railway Station Platform
Signage Tickets Stairs
Cleaning Security Jucntions Signals MainLine
WaitingRooms Freight LevelCrossing Clocks BaggageCarts
SwitchGear Gates Seating
Software Lighting
ComputerTechnology
SafetyClothing Tools RailMaintenance
Drainage Airconditioning Ventilation Scanners Whistle
Track Railway Station Platform
Signage Tickets Stairs Cleaning Security Jucntions Signals MainLine
WaitingRooms Freight
10th
Signage Tickets Stairs
Cleaning Security Jucntions Signals MainLine
INTERNATIONAL RAILWAY INFRASTRUCTURE EXHIBITION
WaitingRooms Freight LevelCrossing Clocks BaggageCarts
SwitchGear Gates Seating
Software Lighting
ComputerTechnology SafetyClothing Tools RailMaintenance
Drainage Airconditioning Ventilation Scanners Whistle
Track Railway Station Platform
Signage Tickets Stairs
Cleaning Security Jucntions Signals MainLine
WaitingRooms Freight Tools
Railway Station Platform Signage Tickets Stairs Cleaning Security Jucntions Signals MainLine Waiting
evelCrossing Clocks BaggageCarts SwitchGear Gates Seating Software Lighting SwitchGear Gates Seating Software Lighting ComputerTechnology
Track Railway Station Platform Signage Tickets Stairs Cleaning Security Jucntions Signals M
ons Signals MainLine WaitingRooms Freight LevelCrossing Clocks BaggageCarts SwitchGear Gates Seating
ing ComputerTechnology SafetyClothing Tools RailMaintenance Drainage AirCond
Clothing Tools RailMaintenance Drainage Airconditioning Track Railway Station Platform Signage Tickets Stairs Cleanin
e Freight LevelCrossing
MainLine Freight L e v e l
Railway Station
SwitchGear Gate Trac
ailMaintenance Drainage
Station Platform Signage
Where the industry meets… Where the industry does business Live Product Demonstrations The Track Education & Training Networking Innovation The Yard The Recruitment Wall Hundreds of exhibitors Thousands of products Media Partners:
For more information: Tel:+44 (0)1727 814400
www.infrarail.com REGISTER
NOW
for free at www.infrarail.com Save £20 on the door
Supporting Organisations:
Martie 2014 | www.railwaypro.com
46
Metropolitan
Municipiul Bistriţa îşi propune să introducă transportul cu tramvaiul [ de Elena Ilie ]
Primarul Municipiului Bistriţa, Ovidiu Creţu, a anunţat că anul acesta se va face primul pas pentru realizarea unei linii de tramvai la Bistriţa. Din bugetul local pe 2014 se vor aloca 330.000 lei pentru proiectarea traseului liniei. Linia de tramvai ar urma să lege cartierele Viişoara şi Unirea, trecând prin centrul oraşului. Traseul va traversa fie pietonalul Liviu Rebreanu, fie strada Dornei, amplasarea exactă urmând să fie stabilită de proiectant. Proiectul construirii liniei de tramvai la Bistriţa este estimat la aproximativ 20 milioane de euro, primăria dorind să aplice pentru fonduri europene în vederea finanţării contractelor.
P
rintre motivaţiile care au stat la baza deciziei de a studia posibilitatea introducerii unei liniei de tramvai în Municipiul Bistriţa se numără necesitatea îmbunătăţirii indicatorilor de mediu în municipiu, prin reducerea emisiei de noxe din utilizarea mijloacelor de transport individuale, dezvoltarea turismului local (municipiul dispune de un număr de 20 monumente istorice, multe dintre acestea găzduind muzee, case memoriale sau galerii de artă n.r.) şi consolidarea obiectivului propus Municipiul Bistriţa – Oraş Verde. În plus, Municipalitatea din Bistriţa este interesată de crearea unei zone metropolitane, care ar permite o mai bună absorbţie a fondurilor europene şi valorificarea terenurilor existente în jurul Bistriţei. “Faţă de alte oraşe din lume, din punc-
tul de vedere al circulaţiei, mobilităţii şi poluării, Bistriţa este un oraş necivilizat. Circulăm numai cu maşini mici, care au cel mai mare grad de poluare. Tramvaiul ar civiliza Bistriţa”, a spus primarul Creţu în şedinţa extraordinară de anul acesta a Consiliului Local pentru aprobarea bugetului Primăriei. Conform planului publicat de către municipalitate, tramvaiul va uni localităţile componente Unirea şi Viişoara, traversând centrul istoric prin str. Gheorghe Şincai, Piaţa Centrală, str. Dornei, Piaţa Unirii, str. Liviu Rebreanu. Deoarece pe aceste străzi prospectul existent este destul de redus, se va studia şi posibilitatea ca linia de tramvai să circule pe un singur fir, circulaţia tramvaielor fiind dirijată în ambele sensuri cu semafoare electrice. Conform planului de
proiect lungimea liniei verzi de transport este de aproximativ 15 km. Potrivit descrierii investiţiei “se va prezenta analiza contextului în care se va implementa proiectul, descrierea problemelor/ nevoilor specifice identificate cărora le va răspunde proiectul, şi se va furniza o justificare detaliată şi fundamentată a necesităţii şi oportunităţii implementării proiectului, inclusiv prin prezentarea unei comparaţii cu cel puţin o altă soluţie alternativă pentru problema identificată şi a avantajelor soluţiei recomandate. Prin soluţie alternativă autoritatea contractantă înţelege un mijloc de transport public verde, excluzându-se posibilitatea prezentării ca soluţii alternative: soluţia fără investiţie, modificarea traseului etc. De asemenea în situaţia comparativă se vor prezenta beneficiile din punct de vedere economic, social şi de mediu care se vor obţine in urma implementării proiectului în varianta recomandată.” Municipiul Bistrița, reședința județului Bistrița-Năsăud, este situat în partea de nord-est a Podişului Transilvaniei, în Depresiunea Bistriței și este străbătut de râul cu acelaşi nume.
Город Бистрица планирует ввести трамвайную сеть Овидью Крецу, мэр города Бистрица объявил, что в этом году совершит первый шаг для строительства трамвайной линии в городе. Местный бюджет на 2014 год предоставит 330.000 лей проекту трассы линии. Проект строительства трамвайной линии в Бистрица оценивается в около 20 млн. евро; мэрия намерена подать заявку на предоставление европейских фондов для финансирования контрактов. www.railwaypro.com | Martie 2014
Metropolitan 47
Metroul din Moscova ar putea să aibă o nouă linie circulară [ de Pamela Luică ]
Cu o populaţie de 10,5 mil cetăţeni, Moscova deţine un sistem de transport public eficient, iar estimările privind cererea de transport pe termen lung au determinat ca autorităţile să se concentreze pe dezvoltarea transportului urban pe şină. În acest context, pentru extinderea reţelei de metrou, autorităţile au propus construcţia unei noi linii circulare în lungime de 54 km.
M
etroul din Moscova (12 linii, 298 km) reprezintă principalul mijloc de transport al capitalei ce asigură transportul a 56% din numărul total de pasageri, fiind transportaţi 9 mil pasageri/zi. Dezvoltarea reţelei de metrou, vizează lansarea proiectelor de construcţie pentru dublarea lungimii şi, conform datelor estimate, noile linii vor avea un trafic de un miliard de pasageri pe an. Dacă proiectele vor fi implementate, până în 2015, sistemul de metrou va acoperi un sfert din zonele ce în prezent nu beneficază de metrou, iar până în 2020 întregul parc de material rulant va fi înlocuit. Până în 2020, lungimea totală a reţelei va fi de 451 km, deservită de 252 de staţii.
Toate proiectele vizate vor face posibil creşterea fluxului de pasageri, iar numărul celor ce nu utilizează metroul se va reduce de la 22% la 13%, ceea ce va determina reducerea densităţii traficului de suprafaţă şi creşterea cotei de piaţă a transportului public. În cadrul strategiei de dezvoltare, în luna februarie, Primăria oraşului a anunţat că intenţionează să construiască a doua linie circulară de metrou, proiect ce se află în progres rapid, faţă de ritmul estimat de autorităţi. După revizuirea parametrilor tehnici, planul final vizează finalizarea liniei până în 2018, a declarat Andrei Bochkaryov, directorul departamentului de construcţii din cadrul primăriei. Conform
planurilor finale, proiectul ar fi urmat să fie realizat până în 2020 şi vizează construcţia unei linii de 54 km, ce ar reprezenta jumătate din lungimea Inelului Rutier al Moscovei. „Prima secţiune dată în folosinţă ar putea fi partea de nord-vest (staţiile Khoroshevskaya- Nizhnyaya Maslovka), apoi de la Nizhegorodskaya Ulitsa către Elektrozavodskaya,” a declarat Bochkaryov. În faza următoare, se va realiza conexiunea între alte două direcţii (Vernadskogo Prospekt - Aminyevskoye Shosse) şi „după ce se va face conexiunea între aceste staţii, linia va fi dată în folosinţă gradual”, a menţionat Bochkaryov. Pentru implementarea proiectelor de metrou, în acest an, autorităţile au alocat fonduri de 130 mld ruble (3,7 mld dolari), construcţia liniilor fiind cel mai costisitor element din bugetul oraşului, iar pentru 2014 ar fi necesară o sumă de 330 mld ruble (9,5 mld dolari). În următoarea decadă, autorităţile vor să construiască 158 km de linie, urmând ca până în 2020 lungimea reţelei de metrou din Moscova să aibă se dubleze
.
Возможно, Московское Метро будет иметь новую кольцевую линию С населением 10.5 млн. жителей, Москва обладает эффективной общественной транспортной системой; оценки на длительный срок по отношению к требованиям в области транспорта заставили властей сосредоточить своё внимание на развитие рельсового городского транспорта. В данном контексте, для развития сети метро власти предложили строительство новой кольцевой линии, длинной 54 км. Source: themoscowtimes.com
Martie 2014 | www.railwaypro.com
48 Metropolitan
Alte oraşe din SEMN vor reţea de metrou [ de Pamela Luică ]
În cadrul unui oraş, sistemul de transport subteran are un rol extrem de important pentru mobilitatea cetăţenilor, reducerea gradului de congestie, a nivelului de poluare. În acest sens, în ţările din Spaţiul Extins al Mării Negre, ultimii ani au fost caracterizaţi de anunţarea unor proiecte sau intenţie de construcţie a unei reţele de metrou, strategiile de transport public luând în calcul această opţiune de transport.
Î
n cadrul strategiilor, creşterea gradului de urbanizare şi implicit necesitatea furnizării unor servicii de transport eficiente, sunt principalii factori ce au determinat ca autorităţile să aleagă implementarea proiectelor. În ciuda investiţiilor ridicate, potenţialul de dezvoltare şi construcţie privind reţelele de metrou este mare deoarece din 2016 vor exista mult mai multe oraşe cu populaţie de peste 1 milion de cetăţeni. În acest context, transportul subteran devine o necesitate.
Unul din oraşele SEMN care au anunţat recent intenţia de construcţie a unui sistem de metrou este Ashgabat (Turkmenistan). Problema construcţiei sistemului a fost luată în considerare în contextul în care prin decizia parlamentului, în 2013 Ashgabat şi-a mărit aria metropolitană prin preluarea suburbiilor Abadan şi Rukhabad. Oraşul este cel mai mare centru politic, adimistrativ, comercial şi hub de transport, reprezentând 12% din populaţia ţării. Întrucât oraşul se dezvoltă rapid, iar numărul populaţiei va creşte semnificativ, în cadrul unei întâlniri între preşedintele turkmen Gurbanguly Berdimuhamedov şi directorul companiei Interbudmontazh din Ucraina (cea mai mare companie ucrainiană ce activează pe piaţa din Turkmenistan), Vladimir Petruk, şeful de stat a solicitat companiei să ia în considerare construcţia sistemului de metrou în Ashgabat. „În această întrevedere, preşedintele turkmen a ţinut să menţioneze că Ashgabat este un oraş care se dezvoltă intens, iar numărul populaţiei va creşte constant, ceea ce va determina ca autorităţile să construiască linii de metrou”, scrie presa locală. Directorul companiei a precizat că experţi din domeniu vor studia atent posibilitatea de construcţie a sistemului. Realizarea proiectului a fost adusă în discuţie încă din 2008, când municipalitatea locală a invitat să îşi aducă aportul companii din St. Petersburg. www.railwaypro.com | Martie 2014
Photo: Club Feroviar
Turkmenistan
Photo: metro.gov.az
Metropolitan 49
Şi în Azerbaidjan autorităţile consideră că un sistem de metrou aduce beneficii importante societăţii şi mediului economic, anunţând că mai multe oraşe ar putea avea în viitor noul sistem de transport. Ganja, al doilea mare oraş din Azerbaidjan, este pe lista oraşelor ce ar urma să aibă metrou. În acest sens, companii europene şi-au arătat interesul pentru a participa la realizarea sistemului. „Alături de alte proiecte importante privind transportul public din oraşele din Azerbaidjan, oraşul Ganja este de interes în contextul în care se intenţionează construcţia unei linii de metrou” a declarat Bernard Gonnet, Senior Vice President pentru regiunea CSI, din cadrul companiei Alstom. Menţionăm că Baku desfăşoară în prezent
proiecte de dezvoltare a reţelei, pentru care, până în 2016 vor fi puse în circulaţie 6 staţii noi, iar strategia de dezvoltare pe termen lung vizează construcţia a încă trei linii, lungimea totală a reţelei urmând să fie de 119 km (de la 34 în prezent). România Timişoara, un oraş din partea de vest a României, cu o populaţie de cca 304 mii cetăţeni, este un puternic centru polarizator pentru întreaga regiune de vest a ţării, concentrând peste 80% din economia judeţului şi peste 30% din cea a regiunii, iar la nivel naţional, este al doilea centru economic, după Bucureşti (capiatala României). Pentru dezvoltarea sistemului de transport public, autorităţile locale au anunţat că vor
Другие города ШЧР хотят линии метро
Photo: Club Feroviar
Azerbaijan
să construiască o linie de metrou care să facă legătura între Gara de Nord şi Aeroportul Internaţional Timişoara. Linia ar urma să aibă o lungime de 8 km, proiect ce ar putea să fie listat în portofoliul municipiului Timişoara pentru perioada 2014-2020. „Asta este soluţia-liniile de cale ferată trebuie duse în subteran şi cu această ocazie se varealiza şi o conexiune de metrou între câteva puncte cheie ale oraşului: Gara de Nord, zona mall, Gara de Est, aeroport. Toate acestea pot ajunge să fie legate şi se va putea face repede. Urmează să identificăm sursa de finanţare, apoi să punem proiectul în aplicare”, a declarat primarul oraşului Timişoara, Nicolae Robu. Proiectul este luat în calcul în contextul în care autorităţile vor să mute linia de cale ferată din mujlocul oraşului, în afara lui, însă, „peste câţiva ani problema transportului va reveni, din cauza extinderii oraşului şi va fi iar în mijlocul aglomerării urbane”, a precizat Robu. Dacă proiectul de construcţie a liniei de metrou va fi realizat, Timişoara va fi al doilea oraş al României care va beneficia de o reţea de transport subteran, după Bucureşti. În prezent, capitala României pregăteşte proiecte de extindere a reţelei, operatorul Metrorex elaborând proiecte cu finanţare externă, care se află în stadiul preliminar din punct de vedere tehnic, pentru realizarea lucrărilor liniei (M5) Drumul Taberei – Pantelimon; tronsonul Universitate – Pantelimon, în lungime de 7,4 km cale dublă (12 staţii şi un depou), termenul de începere a lucrărilor fiind estimat pentru 2015, iar darea în folosinţă, în 2019. Un alt proiect cu finanţare externă, care a fost propus spre finanţare în cadrul Programului Operaţional Infrastructură Mare 2014 – 2020, vizează legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional “Henri Coandă – Otopeni” (14,2 km de cale dublă). Proiectul are o valoare estimată la peste 1 mld euro, pentru care termenul estimat pentru începerea lucrărilor este anul 2015. Tot în cadrul Programului Operaţional Infrastructură Mare 2014 – 2020, este luat în considerare proiectul tronsonului Haşdeu – Universitate – Pantelimon, în lungime de 11 km de cale dublă (17 staţii), sursa actuală de finanţare fiind BEI şi bugetul de stat. Termenul estimat de începere a lucrărilor este 2015 şi ar urma să fie dat în folosinţă în 2019.
Подземная транспортная система играет очень важную роль в городе, с точки зрения обеспечения мобильности жителей, снижения затора движения и уровня загрязнения окружающей среды. На этом основании, в странах Широкого Черноморского Региона (ШЧР), за последние годы были объявлены проекты или перспективы строительства сети метро. Martie 2014 | www.railwaypro.com
countries. Thus, the EU average for train use does not take into account the
50 statistics
countries. In addition, this chapter provides information on European’s
international, national, or regional trains and also their use of suburban trains countries. EUROPEANS’ SATISFACTION WITH RAIL SERVICES, MAIN FINDINGS: 1.1. Frequency of use
• More than two-thirds of Europeans have travelled by international, national or regional trains at least once in their lives (67%). FLASH EUROBAROMETER 382a “Europeans’ satisfaction withtrains rail services” • On average, respondents are fairly satisfied with the railway station services that were asked about in this survey 1.1.1. Use of international, national or regional • On average, more respondents are satisfied than dissatisfied with each aspect of railway travel surveyed. • Across the EU, a third of respondents who never or very rarely use trains cited at least one accessibility problem as a reason why they do not do so. Europeans were asked about how often they travel by international, national or r
1.1.2.
Use of suburban trains for traveltrains originating in their home country. Use of international, national or regional trains
Respondents were also asked about whether they have used suburban trains within their approximat At the EU level, countries, and how frequently they use these trains. At the EU level, more than four thirds of inrespondents
ten respondents (46%) have used suburban trains at least once. Over half of Europeans travelled by international, n (53%) have never used suburban trains and slightly fewer than one inorfive uses them regional trains at least o once a year or less (17%). An additional 15% use suburban trains several times per their lives (67%). Important
year. A small proportion of EU citizens are heavy suburban train users with 6%not using the does include suburban trains several times a month and a further 8% using them at least once awhich week. are discussed later
report. Slightly more than t These results show that suburban rail use is polarized, with a group of heavy users ten the respondents (14%) and the majority not using these trains at all (53%). By contrast regional, have neve
international, nation national and international rail services were more evenly used among an the population, regional train (32%). A with 13% heavy users and only a third who never use these services (32%).
proportion of respondents According to this survey, the proportion of Europeans who have usedused theseone trains of is these trains slightly higher compared with the proportion found in a Special Eurobarometer survey year or less (31%). Less
5 . The carried out in 2012 where a similar question was asked (46% vs. 40%)say quarter that they use interpretation of the changes between the two surveys should be done with caution several times per year (23% into consideration different interviewing and thenational different aims of theat least At the EUtaking level, approximately two thirdsthe of respondents have travelled mode by international, or regional trains respondents except MT and CY (n= 26034) once in their lives (67%). Importantly, this all does not include suburban trains which are discussed later in this in report. two surveys. In the Base: EB77.2, respondents were interviewed face-to-face and thisSlightly more thansurvey, three in ten respondents have never used an international, national or regional train (32%). A similar proportion respondents were interviewed by telephone (landline and mobile phone). The of respondents have used oneFinally, of these trains once a year or less (31%). Less than a quarter say that they use a train several only around one in twenty respondents report that they use one of these tr current sought to one investigate satisfaction railofservices whereas times per year (23%).survey Finally, only around in twenty Europeans’ respondents report that theywith use one these trains at least once a once a week (6%) or several times per month (6%). week (6%)the or several times perleast month survey conducted in(6%). 2012 concerned rail competition.
Use of suburban trains
At the EU level, more than four in tenBase: respondents (46%) have used suburban trains at least once. Over half of Europeans all respondents except MT and CY (n= 26034) (53%) have never used suburban trains and slightly fewer than one in five uses them once a year or less (17%). An additional 15% use suburban trains several times per year. A small proportion of EU citizens are heavy suburban train users with 6% using the trains several times a month and a further 8% using them at least once a week. These results show that suburban rail use is polarized, with a group of heavy users (14%) and the majority not using these trains at all (53%). By contrast the regional, national and international rail services were more evenly used among the population, with 13% heavy users and only a third who never use these services (32%). www.railwaypro.com | Martie 2014 5
Special Eurobarometer 388 on Rail competition (EB77.2) conducted in March 2012
described above.
statistics 51 Since there are a number of changes between the methodology of the current su
the Eurobarometer Flash Survey in 2011 we present the changes at the en chapterMost along with purpose an explanation of by the comparison. frequent of journeys trains FLASH EUROBAROMETER 382a
“Europeans’ satisfaction with rail services”
Most Europeans use trains primarily for leisure activities - Respondents in EU Countries with train services were also asked about the reasons why they use trains within their countries. Across the EU, Length time to in get to the nearest train station or stop respondents are1.3. most likely to use of train services their country most frequently for leisure activities (33%) or for holiday (22%). This means more than Respondents inmost EU Member with rail transport were also asked how long it takes half of respondents use trains frequently States for leisure (55%). Fewertothan in five Europeans usethe closest train station. This question was asked in order them getone from their home to trains most frequently for travelling to work, school have understanding geographical coverage of train stations and stops in the EU or university.toLess thanan one in ten Europeansofuse trains for business trips (8%). Approximately one and determine the factors thatinmight increase or decrease Europeans’ use of trains. This five Europeans (19%) use trains for other reasons is above. a new question this survey, and thus comparisons cannot be made to previous not described Since there aretoa number of changes between thewaves. methodology of the current survey survey and the Eurobarometer Flash Survey in 2011 we present the changes at the end of the chapter Europeans have good access to train stations. In total, more than eight out of along with an explanationgenerally of the comparison. ten Europeans live within 30 minutes of a train station (83%). A small majority of Europeans report that it takes them between 10 to 30 minutes to get to the nearest railway station or stop from their home (52%). Approximately three in ten Europeans (31%) live less than 10 minutes away from a train station. Slightly more than one in ten Europeans (12%) live more than 30 minutes to an hour away from a train station. Less than one in twenty Europeans (4%) live more than an hour from the
nearest railway station or stop. Length ofBase: time to get who to the nearest train stationnational, or stop regional or suburban train (n= 18896) those travel by international,
Europeans in different EU Member States use trains for each of these pur different rates.
Respondents in every Member States are more likely to use trains primarily for
and other leisure activities than they are for travelling to work and business trips
The most likely to use trains to travel to work, school or university are respon Belgium (29%), Luxemburg (24%) and the Netherlands (24%).Conversely,
likely to use trains primarily for this reason are respondents in Lithuania (9% (10%), Romania (10%) and Italy (10%).
Respondents in EU Member States with rail transport were also asked how long it takes them to get from their home to Base: all respondents MTstations. and CY (n= 26034) the closest train station. Europeans generally have good accessexcept to train In total, more than eight out of ten Europeans live within 30 minutes of a train station (83%). A small majority of Europeans report that it takes them between 10 to 30 minutes to get to the station orto stop from their homenearest (52%). Approximately three invaries ten Europeans The time it nearest takes railway respondents travel to the railway station by EU (31%) live less than 10 minutes away from a train station. Slightly more than one in ten Europeans (12%) live more than Member State. Respondents mostone likely to live less than 10 more minutes away a 30 minutes to an hour away from a train station. are Less than in twenty Europeans (4%) live than an hourfrom from the nearest railway station or station in stop. Luxembourg (43%), Denmark (41%) and the Netherlands (40%). Source: EUROPEANS’ SATISFACTION WITHleast RAIL SERVICES, December 2013, Conducted by TNS Political Socialstation at the request The European Respondents are likely REPORT, to live this distance away from a &rail in of Lithuania Commission, Directorate-General Mobility and Transport (15%), Estonia (16%), and Latvia (18%). Martie 2014 | www.railwaypro.com
52 r&D
Ticketing-ul integrat încă este o chestiune complexă [ de Elena Ilie ]
În conformitate cu tendinţele mondiale în privinţa urbanizării, se estimează că, la nivel global, 4,5 miliarde de oameni vor locui în oraşe până în 2020, ceea ce reprezintă 60% din populaţia lumii. Acest lucru va continua să accentueze cererea de transport urban în aceste zone, ele devenind dependente de reţele de transport inteligente în vederea facilitării călătoriilor şi a transportului de bunuri şi servicii în marile oraşele ce se vor forma pe viitor.
O
utilizare mai flexibilă a materialului rulant în traficul pe distanţe lungi poate crea îmbunătăţiri semnificative în materie de eficienţă ducând astfel la un transport feroviar de călători mai economic şi mai competitiv. Sunt necesare noi concepte de design al interiorului pentru a putea utiliza vagoanele de călători într-un mod mai flexibil şi pentru a garanta că această flexibilitate nu interferează cu atractivitatea vehiculelor în diverse segmente de piaţă. Scopul conceptelor inovatoare în materie de confort în vehiculele feroviare îl constituie îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar pe distanţe lungi în comparaţie cu transportul aerian pe distanţe scurte. Pentru a maximiza potenţialul transportului feroviar de mare viteză, pe distanţe lungi, operatorii de transport au nevoie de echipamente inovatoare care să răspundă noilor cerinţe pentru interoperabilitate, economie, fiabilitate, eficienţă energetică, precum şi abilitatea de a opera atât pe linii special desemnate cât şi pe cele convenţionale. La capitolul concepte inovatoare industria de profil a oferit soluţii din ce în ce mai atractive, în baza cărora transportul feroviar pe distanţe lungi poate fi atractiv şi, de ce nu, poate deveni şi un concurent viabil al transportului aerian. Cu toate acestea, un dezavantaj major îl constituie sistemul integrat de emitere a biletelor pentru serviciile de transport al pasagerilor pe distanţe lungi, care, după cum arată un studiu din 2012 al Parlamentului
European – Direcţia Politici Interne, încă este o chestiune complexă. În calea fezabilităţii sale se află un număr de obstacole legislative, tehnice şi legate de concurenţă care decurg din diferenţele dintre numeroasele contexte de transport care trebuie combinate. Sistemul integrat de emitere a biletelor nu este un obiectiv în sine, el este, mai degrabă, o modalitate de a face transportul multimodal mai atractiv pentru utilizatori şi de a promova utilizarea mai eficientă a infrastructurii şi serviciilor existente. Există doar statistici limitate cu privire la călătoriile intermodale pe distanţe lungi şi nu există o definiţie comună în Europa a călătoriile pe distanţe lungi. Aceasta face dificilă obţinerea unei imagini de ansamblu precise privind principalele caracteristici şi dimensiunea pieţei deplasărilor pe distanţe lungi.Totuşi, se poate afirma cu o certitudine absolută că sistemul integrat de emitere a biletelor rămâne un fenomen mărginit, limitat la anumite pieţe de nişă.Cu toate acestea, părţile interesate sugerează faptul că, deşi ar putea fi dificil de estimat, potenţialul pentru o astfel de piaţă există şi se poate dezvolta pe termen mai lung. Studiul arată că, în ceea ce priveşte segmentul de piaţă pentru călătoriile pe distanţe lungi, s-a avansat lent şi nu au existat progrese semnificative. Integrarea de tip cale ferată - cale ferată rămâne slabă, aşa cum o ilustrează un număr limitat de exemple constatate în acest studiu. Măsurile politice în acest domeniu s-au axat în mod esenţial pe
îmbunătăţiri în interoperabilitatea tehnică a reţelelor interne, în timp ce s-a acordat mai puţină atenţie integrării sistemelor de rezervare şi emitere de bilete pentru călătoriile care presupun mai mult de un operator. Conform unui sondaj Eurobarometru publicat în decembrie 2013, 58% dintre europeni sunt mulţumiţi de serviciile de transport feroviar din ţara lor. Totuşi, relativ puţini europeni călătoresc cu trenul. În unele ţări, numărul utilizatorilor care consideră cumpărarea biletelor o operaţiune extrem de complicată este îngrijorător de mare. În plus, aproximativ 19% dintre europeni nu călătoresc cu trenul din cauza problemelor de accesibilitate. Persoanele cu mobilitate redusă s-au plâns, în special, de proasta accesibilitate a vagoanelor şi a platformelor, precum şi de faptul că, în momentul planificării călătoriilor, nu găsesc informaţii referitoare la accesibilitate. În ceea ce priveşte uşurinţa de a cumpăra bilete, nivelul general de satisfacţie nu s-a îmbunătăţit din 2011 până în prezent (78 % dintre cetăţeni se declară satisfăcuţi), existând totuşi îmbunătăţiri semnificative în Austria şi Grecia (o creştere cu 14 şi, respectiv, 10 puncte procentuale). Nemulţumirea a crescut însă îngrijorător în Italia, Danemarca şi Slovenia (cu peste 10 puncte procentuale în toate aceste ţări).Nivelul satisfacţiei cu privire la furnizarea de informaţii în timpul călătoriilor cu trenul, în special în caz de întârzieri, a rămas insuficient (sub 50 % dintre cetăţeni se declară mulţumiţi de acest aspect). Ratele cele mai ridicate de satisfacţie se regăsesc în Regatul Unit (70 %), în Finlanda şi în Irlanda (68 % şi 62 %). Ratele cele mai ridicate de nemulţumire au fost înregistrate în Franţa (47 %) şi în Germania (42 %).
Source: UIC
Продажа и покупка проездных билетов всё ещё является сложной задачей
www.railwaypro.com | Martie 2014
Соответственно мировым тенденциям урбанизации, оценивается что 4.5 млрд. человек будут проживать в городах до 2020 года, составляя 60% мирового населения. Данный факт будет продолжать способствовать росту спроса в области городского транспорта, в особенности интеллектуальных транспортных системах, с целью облегчения пассажирских и товарных перевозок в будущих крупных городах.
Paşcani
Address : Str. Gării nr. 18, cod 705200, Paşcani, jud. Iaşi - România Phone : +40-232-71.83.00 Fax : +40-232-76.51.40 E-mail : office@electroputerevfu.ro