Railway PRO Februarie

the railway business magazine

Year VIII ■ No. 1.2(92) ■ 2013

Railway PRO

Reducerea finanţării proiectelor de infrastructură nu este o soluţie acceptabilă Strategiile naţionale şi regionale, esenţiale pentru accesarea finanţărilor

Infrastructure Development

Журнал железнодорожный бизнес

Target 2050 – Zero emisii de carbon în transportul feroviar

Turcia: E timpul pentru legea feroviară

Interviu cu Süleyman Karaman, General Manager TCDD

Турция намеревается в 2013 году осуществить проект «Реструктуризации и укрепления железнодорожного сектора» Интервью с генеральный директор Турецких железных дорог (TCDD), Сюлейман Караман.

editor’s note 1

P

rincipalul eveniment al lunii ianuarie pentru piaţa feroviară europeană a fost adoptarea de către Comisia Europeană a propunerilor legislative ce formează cel de-al patrulea pachet feroviar. Interesul asupra acestor propuneri legislative depăşeşte graniţele Uniunii Europene. Statele candidate sau potenţial candidate din Balcanii de Vest, dar şi vecinii estici ai Uniunii, ce trebuie să ajungă să îndeplinească standardele europene în materie de liberalizare a pieţei pentru a putea beneficia de relaţii privilegiate sau de ajutoare financiare, sunt în egală măsură interesate de evoluţia reformei sistemului feroviar.

Cu atât mai mult cu cât acest proces de reformă se desfăşoară destul de anevoios.

Patru pachete legislative de-a lungul a doisprezece ani plus o reformare pentru primul pachet legislativ sunt indicii ale unui proces dificil şi greu de controlat.

Rezultatele nu reflectă încă obiectivele pe care această reformă şi le-a propus. Tabloul prezentat de Siim Kallas în declaraţia dată cu prilejul prezentării acestui de-al patrulea pachet feroviar este destul de sumbru. „Tendinţele în calea ferată sunt deja destul de îngrijorătoare”, spunea acesta.Dar mesajul

principal în discursul acestuia îl reprezenta faptul că aprobarea acestui pachet este un moment decisiv, când putem abandona căile ferate sau putem da acestui mod de transport un nou impuls care să creeze o reţea europeană care chiar să funcţioneze.

Aşadar, un pachet legislativ care nu vine ca o completare, ca o finisare, ci ca o etapă absolut necesară. Dar nimeni nu spune că va fi ultima.

Viitoarele țări membre vor sări în mod benefic peste aceste etape de încercări, beneficiind de experienţa statelor din Uniunea Europeană. Însă companiile interne vor înfrunta odată cu aderarea la UE o piaţă mult mai consolidată şi vor trebui să facă faţă unei competiţii greu de concurat; nimic din ce n-ar putea fi depăşit de o reformă bine făcută, ce ar trebui să formeze un sector business oriented, care să depindă din ce în ce mai puţin de subvenţii de la bugetele de stat.

Propunerile legislative din acest pachet accentuează în mod special importanţa transformării administratorilor de infrastructură, despre care se spune că nu au reuşit să răspundă nevoilor pieţei, ceea ce a condus la o utilizare ineficientă a fondurilor

publice în întregul sector. Se doreşte consolidarea poziţiei administratorilor de infrastructură, astfel încât aceştia să aibă controlul asupra tuturor funcţiilor centrale ale reţelei feroviare, inclusiv asupra planificării investiţiilor în infrastructură, a operaţiunilor curente şi a mentenanţei, precum şi a stabilirii orarelor. Propunerile garantează că administratorul de infrastructură va îndeplini toate funcţiile legate de dezvoltare şi de exploatare, inclusiv administrarea traficului şi întreţinerea infrastructurii. În plus, pentru a întări orientarea către piaţă a acestor administratori, Comisia Europeană propune crearea unor noi structuri. Statele membre vor trebui să asigure înfiinţarea unor Comitete de Coordonare, din care să facă parte reprezentanţi ai administratorilor şi ai utilizatorilor de infrastructură, dar şi autorităţi publice, care le va permite tuturor utilizatorilor infrastructurii să-şi exprime nevoile şi care se vor asigura că dificultăţile cu care se confruntă aceştia sunt tratate în mod corespunzător.

de Florentina Ghemuţ

Consultant Club Feroviar

Un nou moment decisiv INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Issue published with the support of Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Новый решающий момент Основным событием января месяца для европейского железнодорожного рынка было принятие Европейской комиссией законодательных предложений о четвертом железнодорожном пакете. Интерес к данным законодательным предложениям выходит за рамки границ Европейского союза. Страныкандидаты или потенциальные кандидаты с Западных Балкан, но и восточные соседи Союза, которым необходимо соответствовать европейским стандартам в сфере либерализации рынка, для того, чтобы им пользоваться привилегиями в плане отношения к ним или предоставления финансовой помощи, они в равной степени заинтересованы в развитии реформы железнодорожной системы. Тем более, что данный процесс реформы складывается довольно сложным образом. На протяжении двенадцати лет было предложено четыре законодательных пакета и реформирование первого законодательного пакета - и это признаки сложности и низкой степени управляемости данного процесса. Результаты все еще не отражают выполнения задач, которые данная реформа поставила перед собой. Картина, представленная Сиимом

Калласом в своем заявлении по случаю презентации данного четвертого железнодорожного пакета, выглядит довольно сумбурно. „Тенденции в сфере железных дорог вызывают определенное беспокойство”, заявляет он. Но основная идея его речи заключалась в том, что утверждение данного пакета представляет собой решающий момент, когда перед нами стоит выбор - либо бросить железные дороги на произвол судьбы, либо придать данному виду транспорта новый импульс для создания европейской сети, которая действительно должна работать. Итак, законодательный пакет приходит не в качестве дополнения, завершения, а как абсолютно необходимый этап. Однако, никто не говорит о том, что данный этап является последним. Будущие страны-члены благотворно перепрыгнут через эти этапы испытаний, пользуясь опытом государств, входящих ныне в состав Европейского союза. Но отечественные компании при вступлении в ЕС столкнутся с гораздо более сильным рынком, и им придется преодолевать весьма жесткую конкуренцию; этому

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

может способствовать правильно проведенная реформа, которая должна сформировать сектор, ориентированный на бизнес, который со временем будет все меньше зависеть от государственных субсидий. Законодательные предложения, входящие в данный пакет, особо подчеркивают важность преобразования операторов инфраструктуры, о которых говорится, что им не удалось соответствовать потребностям рынка, а это привело к неэффективному использованию государственных фондов по всему сектору. Есть стремления к укреплению позиций администраторов инфраструктуры, таким образом, чтобы они держали руку на пульсе всех центральных функций железнодорожной сети, в том числе на планировании инвестиций в инфраструктуру, на текущих операциях и на техническом обслуживании, а также на составлении расписания поездов. Предложения гарантируют, что администратор инфраструктуры будет выполнять все функции, связанные с эксплуатацией и развитием, в том числе управление движением и обслуживание инфраструктуры.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

2 cOntent MARKET DEVELOPMENT

РАЗВИТИЕ РЫНКА

44 26

Lansarea proiectelor feroviare plasează Serbia în rândul statelor UE Запуск железнодорожных проектов обеспечивает Сербии место среди государств Европейского союза

Deşi are statut de candidat privind aderarea la UE, Serbia încearcă să îşi poziţioneze sistemul de transport feroviar în conformitate cu standardele europene. În cadrul Strategiei de modernizare a infrastructurii de transport din Serbia până în 2015, autorităţile intenţionează să reconstruiască şi să modernizeze infrastructura... Несмотря на то, что у Сербии статус кандидата в члены ЕС, она старается позиционировать свою систему железнодорожного транспорта на уровне европейских стандартов. В рамках Стратегии модернизации транспортной инфраструктуры Сербии до 2015 года, власти страны намереваются перестроить и модернизировать инфраструктуру для обеспечения интеграции системы в сеть TEN-T

POLICIES & STRATEGIES

51 Target 2050 – Zero emisii

de carbon în transportul feroviar

MARKET intelligence

20 Fondurile europene

dezmorţesc lucrările de modernizare în România the railway business magazine

Railway PRO

ISSN - 1841 - 4672

Editor’s note

1

Un nou moment decisiv

POLICIES & STRATEGIES Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Production and photo editor: Petru Mureşan Department of translations: Alina Vuţulicu Paula Bădescu Gentil Traduceri SRL Contributors: Florentina Ghemuţ Felicia Gherghieş Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Marketing Manager: Cristina Trifon cristina.trifon@railwaypro.com Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

16 Network Rail îşi impune poziţia în întregul sistem de transport din Marea Britanie 18 Strategiile naţionale şi

regionale, esenţiale pentru accesarea finanţărilor

32 Reducerea finanţării

proiectelor de infrastructură nu este o soluţie acceptabilă

34 Fondurile structurale – un potenţial de creştere economică neutilizat 40 Sistemul PPP este

vital pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare

43 Letonia accentuează importanţa electrificării reţelei feroviare 50 Southern Armenia Railway – o investiţie arabă în Caucazul sudic

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Leaders

MARKET DEVELOPMENT

44 Lansarea proiectelor

feroviare plasează Serbia în rândul statelor UE 46 Un alt succes al Austriei: Linia Vienna-St. Pölten

48 Polonia modernizează o secţiune importantă de cale ferată 49 Ungaria este interesată de sporirea capacităţii infrastructurii feroviare 52 Prognoza în sectorul feroviar din Rusia şi CSI se arată promiţătoare 60 Optimizarea performanţei transportului feroviar metropolitan

54 Astana răspunde provocărilor de mobilitate şi îşi construieşte sistemul de metrou uşor

ЛИДЕРЫ

Turcia: E timpul pentru legea feroviară

Interviu cu Süleyman Karaman, General Manager of TCDD

Турция намеревается в 2013 году осуществить проект «Реструктуризации и укрепления железнодорожного сектора» Интервью с генеральный директор Турецких железных дорог (TCDD), Сюлейман Караман.

Poziţia geografică strategică a Turciei îi permite să-şi extindă activităţile economice atât în Europa în cadrul Uniunii Europene, cât şi în Asia Centrală şi în Caucaz. În acelaşi timp, Turcia este şi un important centru comercial. Proiectele referitoare la construirea de linii feroviare de mare viteză şi proiectul Marmaray determină ţările de pe cele două continente să prefere Turcia pentru transportul de marfă şi călători ... Стратегическое позиционирование позволяет Турции усиливать свои экономические связи с Европой, с Европейским союзом, но и с Центральной Азией и Кавказом. Одновременно Турция является важным коммерческим узлом.

Products&technologies

58 Soluţii adaptabile pentru cerinţe variate EVENT

53 i-MOVE 2.0, unul din conceptele vitale pentru îndeplinirea obiectivelor UITP 59 Londra se pregăteşte să întâmpine Railtex 2013 ASSET Management

64 Administratorii au nevoie de metode eficiente 55 Implementarea unui nou de reducere a costurilor cu proiect de linie de tramvai ar mentenanţa putea să modifice structura transportului urban din Craiova LEX 30 “Mărul discordiei”…

56 Priorităţile Sofiei se pe căile ferate europene îndreaptă către dezvoltarea reţelei de metrou Statistics 57 Moscova – o capitală ambiţioasă privind dezvoltarea 62 Statistici feroviare transportului pe şină

cOntent 3 Редакционная статья

1

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

продуктов и технологий

43 Латвия модернизирует 49 Венгрия заинтересована 58 Решения для

Новый решающий момент

важный отсек своей железнодорожной сети

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

50 Южная армянская железная дорога - арабская инвестиция на Южном Кавказе

16 С помощью будущих средств Network Rail намеревается укрепить свою позицию в рамках всей транспортной системы Великобритании

РАЗВИТИЕ РЫНКА в увеличении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры

52 Прогнозы в

приспособления к различным требованиям событие

железнодорожном секторе 53 i-MOVE 2.0 - одна из жизненно важных концепций в России и СНГ выглядят для достижения целей МСОТ 51 Цель на 2050 год – Ноль многообещающе выбросов диоксида углерода 60 Оптимизация 59 Лондон готовится от железнодорожного показателей приветствовать Railtex 2013 транспорта железнодорожного транспорта 18 Национальные закон РАЗВИТИЕ РЫНКА и региональные метрополиТАН 20 Европейские средства стратегиисущественны для 30 Сможет ли IV получения финансирования размораживают проведение 54 Астана отвечает Железнодорожный пакет работ по модернизации в вызовам мобильности и строит систему лёгкого метро решить вопросы, связанные 32 Сокращение бюджета Румынии с созданием единого ЕС 2014 – 2020 не может транспортного рынка?

44 Запуск 55 Внедрение нового являться приемлемым железнодорожных проектов проекта трамвайной линии способом решения вопросов обеспечивает Сербии ОХРАНА может изменить структуру ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ место среди государств городского транспорта в 34 Структурные фонды Европейского союза Крайове - неиспользованный 64 Необходимы потенциал экономического 46 Очередной успех эффективные методы 56 Приоритеты Софии роста сокращения затрат на перемещаются в сторону Австрии: Линия Вена-Ст. развития сети метрополитена техническое обслуживание Пёльтен 40 Система PPP является существенной для развития 48 Польша модернизирует 57 Москва - смелая столица СТАТИСТИКА с точки зрения развития железнодорожной важный отсек железной 62 СТАТИСТИКА транспорта на рельсах инфраструктуры дороги

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

news 5 Este nevoie de un Fond de Dezvoltare a Infrastructurii

Data limită pentru obţinerea de finanţări din TEN-T a fost prelungită

rusia: Vicepremierul Rusiei, Arkady Dvorkovich, a declarat că susţine crearea unui fond special pentru dezvoltarea proiectelor de infrastructură. „Este necesar înfiinţarea unui fond special pentru infrastructură, însă parametrii finali, inclusiv cei cantitativi trebuie discutaţi, iar guvernul încă studiază această posibilitate. Nu există o poziţie clară în acest sens”, a declarat vicepremierul.

Cu toate acestea, ministerul Dezvoltării Economice a sugerat înfiinţarea unui fond de dezvoltare care ar putea primi finanţări acordate de Fondul de Rezervă, însă „este posibil să discutăm mecanismul de finanţare în cadrul fondului doar printr-un cadru de mecanisme definite de bugetul actual”, a precizat Dvorkovich.

InternaŢional: Organizaţiile care doresc să obţină finanţări în cadrul programului TEN-T vor avea mai mult timp şi mai multe fonduri la dispoziţie.

Pentru programul multi-anual TEN-T 2012 a fost alocată astfel suma suplimentară de 332 milioane de euro. Cele 30 de proiecte priori-

tare vor putea beneficia astfel de un buget mărit la 1,057 miliarde de euro. Data limită de depunere a cererilor de finanţare a fost extinsă până pe 26 martie 2013 pentru toate cele şase domenii ale programului multianual.

Data limită pentru programul anual TEN-T 2012 a rămas aceeaşi, 28 februarie 2013.

Bugetul pentru programul anual a rămas la 250 milioane de euro.

photo: wikimedia.org

Internaţional: SBB Cargo şi TX Logistik au semnat un contract cadru de închiriere de locomotive pe timp de cinci ani. Contractul priveşte maxim 12 locomotive de tip Re 421, pe care TX Logistik le va utiliza pentru transportul feroviar de mărfuri în Germania.

Acordul include un pachet integral de servicii, SBB Cargo urmând să asigure pentru locomotivele închiriate de TX Logistik mentenanţa şi un serviciu de asistenţă 24 de ore din 24. Contractul include de asemenea prevederea că în cazul defectării unei locomotive, aceasta va fi înlocuită de SBB Cargo. Valoarea tranzacţiei se ridică la mai multe milioane de franci elveţieni pe an.

Patru companii au rămas în cursa pentru BDZ Cargo Bulgaria: Agenţia pentru Privatizare din Bulgaria a anunţat că patru companii au depus documentaţia necesară pentru ca Agenţia să verifice dacă ele corespund cerinţelor de calificare la licitaţia pentru BDZ Cargo. Cele patru companii sunt Grup Feroviar Român, First Investment Bank (Bulgaria), Bulgarian Cargo Express şi Donau-Finanz Transport und Beteiligung (Austria).Agenţia va emite certificatele de calificare până pe 18 februarie.

Apoi candidaţii vor putea depune oferte până pe 12 martie.Documentaţia pentru licitaţie a fost achiziţionată de nouă investitori potenţiali.

photo: tentea.ec.europa.eu

Operatorul de transport feroviar de marfă TX Logistik închiriază locomotive elveţiene

DB Schenker Rail va converti locomotive pentru servicii transfrontaliere Internaţional: Siemens a primit o

comandă de la DB Schenker Rail pentru convertirea a 32 de locomotive din seria 189 în vederea utilizării lor pentru servicii transfrontaliere, între Germania, Polonia şi Cehia. Locomotivele modernizate astfel vor răspunde criteriilor de omologare şi pentru operarea în reţelele din România, Slovacia, Slovenia, Ungaria şi Austria. vehiculele vor fi prevăzute cu sisteme de control automat, sisteme moderne de stingere a incendiilor şi camere video exterioare.

Modernizarea va începe în vara anului 2014 la fabrica Siemens din MunchenAllach. Cel puţin 15 locomotive vor trebui să fie finalizate până în decembrie 2014 pentru conexiunile spre şi dinspre Cehia. Celelalte locomotive vor fi modificate până în primăvara lui 2015.

В мире: Организации, желающие получить финансирование в рамках программы TEN-T, будут иметь в распоряжении больше времени и больше средств. Россия: -премьер России Аркадий Дворкович заявил о том, что он поддерживает создание специального фонда для развития проектов инфраструктуры. Болгария: Болгарское Агентство по приватизации объявило о том, что четыре компании направили документацию, необходимую для приобретения БДЖ

O nouă cale ferată de mare viteză care să lege nordul de sudul ţării Turcia: Autorităţile planifică să construiască o nouă cale ferată de mare viteză care să facă legătura între partea nordică, aflată în regiunea Mării Negre şi sudul Turciei, anunţă Erdoğan Bayraktar, Ministrul Mediului şi Dezvoltării Urbane. „Am analizat Proiectul pentru o cale ferată de mare viteză pe ruta TrabzonGümüşhane-Erzincan. Se estimează că viteza trenurilor pe această rută va fi de 250 km/h”, a punctat Bayraktar aflat într-o vizită de lucru în Trabzon, oraş în curs de dezvoltare, situat pe malul turc al Mării Negre.

Proiectul este parte a unuia mai mare şi care prevede construirea unui coridor de 630 km între oraşul Trabzon şi Diyarbakır, coridor ce va asigura conexiunea pe calea ferată a regiunii nordice a Mării Negre cu sud-estul Turciei, Siria şi Iraq.

Карго. В мире: SBB Cargo и TX Logistik подписали рамочный договор об аренде локомотивов сроком на пять лет. Румыния: Министерство транспорта направило Правительству Румынии на утверждение проект нормативного документа об утверждении стратегии приватизации ЧФР Марфэ. В мире: Правительство Литвы рассмотрит возможность листинга некоторых компаний на фондовой бирже во второй половине текущего года.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

6 news Căile Ferate Lituaniene ar putea fi privatizate

Croaţia: Agenţia croată pentru Concurenţă, AZTN, a anunţat că a aprobat planurile pentru acordarea de garanţii suverane administratorului infrastructurii feroviare HZ Infrastruktura. Garanţiile vor fi utilizate pentru contractarea unui credit de 450 milioane de kuna (59 mil. euro) de la Zagrebacka Banka. Împrumutul va fi folosit pentru repararea şi construirea de căi ferate şi pentru pregătirea documentaţiei necesare pentru proiecte de infrastructură care vor fi cofinanţate din fonduri UE. AZTN a arătat în comunicat că acordarea garanţiilor pentru creditare nu intră în categoria de ajutoare de stat.

Internaţional: Guvernul lituanian va lua în considerare posibilitatea listării unora din companiile de stat mai încolo în acest an, a declarat prim-ministrul Algirdas Butkevicius.

Printre companiile avute în vedere pentru o ofertă publică iniţială se numără Lietuvos Gelezinkeliai, Lietuvos Pastas şi aeroporturile de stat.

Premierul a menţionat că listarea va fi analizată doar dacă societăţile vor avea nevoie de capital pentru a finanţa proiecte strategice. Chiar şi în cazul listării, statul lituanian va păstra pachetul majoritar de 51% din acţiuni.

Compania feroviară Lietuvos Gelezinkeliai a avut o cifră de afaceri de 1,3 miliarde lit (375 mil. euro) şi un profit net de 128 milioane lit (37 mil. euro) în perioada ianuarie-septembrie 2012.

photo: lt.wikipedia.org

HZ Infrastruktura va putea primi garanţii suverane

Peste 208 milioane USD investiţi în dezvoltarea transportului feroviar în 2012

Europa. UE, prin fondul de Coeziune, va finanţa 751 mil euro din totalul necesar de 884 mil euro. Este de aşteptat ca proiectul să fie finalizat până la sfârşitul anului 2015.

Azerbaidjan: Aproximativ 163,8 milioane Manat (208 mil. USD) au fost investiţi în dezvoltarea transportului feroviar în Azerbaidjan în 2012, dintre care 1.6 milioane manat (2 mil. USD) au fost contribuţii din capitalurile proprii ale Căilor Ferate Azere. Sumele au fost precizate în raportul Ministerului azer al Transporturilor cu privire la rezultatele anului 2012.

Studiul de fezabilitate pentru linia de ocolire a Budapestei este elaborat Ungaria: Asociaţia Centrelor de Servicii Logistice din Ungaria a finalizat studiul de fezabilitate pentru linia V0, care va permite traficului internaţional să ocolească Budapesta.

Studiul propune drept soluţie optimă realizarea unei linii care se va desprinde la Bicske din linia principală Viena-Budapesta, va traversa Dunărea în apropiere de Ercsi şi se va uni cu linia principală Budapesta-Szolnok aproape de Cegléd.

Această linie va avea aproximativ acceaşi lungime ca linia care traversează în prezent Budapesta şi va fi cea mai ieftină soluţie, costurile de realizare a acesteia fiind estimate la 300 miliarde de forinţi (102 mil. euro).

Dacă vor fi obţinute fondurile necesare, proiectul ar putea începe în 2017. Decizia în privinţa liniei va fi luată în a doua jumătate a acestui an.

Comisia aprobă 751 mil euro pentru Sighişoara – Coşlariu România: CE a aprobat, la 31 ianuarie,

o investitie de 751 mil euro din fondul de Coeziune pentru lucrări la secţiunea Sighişoara – Coşlariu, parte a căii ferate Braşov – Simeria, îmbunătăţind considerabil astfel transportul de pasageri şi marfă în vestul şi centrul României.

Se efectuează lucrări pe un tronson de 89,5 km de cale ferată dublă între oraşele Sighişoara şi Coşlariu pentru a asigura o viteză maxima de 160 km/oră pentru trenurile de pasageri si 120 km/oră pentru trenurile de marfă, în concordanţă cu standardele moderne de infrastructură în

photo: Club Feroviar

A fost semnat acordul pentru Southern Armenia Railway

Турция: Власти планируют построить новую железную дорогу для высокоскоростного движения. Она будет соединять северную и южную часть Турции. Венгрия: Венгерский Союз Центров оказания услуг по логистике завершил технико-экономическое обоснование строительства магистрали, которая позволит международным поездам двигаться в объезд Будапешта. В мире: Компания Сименс получила заказ от DB Schenker Rail на оснащение 32-х www.railwaypro.com | Februarie 2013

Internaţional: Rasia FZE, o companie cu sediul în Dubai (EAU), a semnat alături de Armenia şi Iran un acord tripartit în vederea construirii căii ferate Southern Armenia Railway. Memorandumul de Înţelegere semnat între cele trei părţi cuprinde un alt proiect, dezvoltarea unei локомотивов ввиду их использования для оказания трансграничных услуг. Хорватия: Агентство по конкуренции AZTN объявило об утверждении планов на предоставление суверенных гарантий для HZ Infrastruktura. Азербайджан: Примерно 208 млн. долларов США вложено в развитие железнодорожного транспорта в Азербайджане в 2012 году. В мире: Rasia FZE подписала наряду с Арменией и Ираном трехстороннее

legături rutiere de mare viteză, costurile pentru ambele proiecte, şi cel feroviar şi cel rutier, însumând 3 miliarde USD. Se prognozează că noua cale ferată, Southern Armenia Railway, va avea lungimea de 316 km, cale simplă electrificată. Va realiza conexiunea feroviară între oraşul Gavar, situat lângă Lacul Sevan şi oraşul Meghri, din sud, situat la graniţa cu Iran. Linia va fi operată de către South Caucasus Railway CJSC (filiala RZD în Armenia n.r.) şi va integrată în sistemul feroviar central al Armeniei şi va fi de asemenea realizată legătura cu sistemul de operare din Iran Ukrzaliznytsia continuă proiectele de modernizare Ucraina: Ukrzaliznytsia intenţionează să modernizeze anul acesta 229,6 km de cale ferată pe liniile internaţionale. Compania are de asemenea în plan realizarea de reparaţii pentru 1548,4 km de cale ferată, instalarea de sisteme de semnalizare luminoasă la opt treceri la nivel şi executarea de reparaţii capitale la alte 85 de treceri la nivel.

KTZ îşi ameliorează performanţa Kazakhstan: Căile Ferate din Kazakhstan (KTZ) doresc ca până în 2020 să ajungă pe poziţia 40 de pe actuala poziţie 86 în indicele de performanţă logistică alcătuit Banca Mondială. În acest scop, compania mizează pe un volum de marfă de 236,7 mld tone, un număr de pasageri de cel puţin 16 miliarde, venituri de 922 miliarde de tenge (4,6 mld. euro) şi un profit net de cel puţin 125 miliarde de tenge (623 mil. euro) anual. соглашение о строительстве железной дороги Southern Armenia Railway (Южно армянские Железные Дороги). Украина: Укрзалізниця в этом году намеревается модернизировать 229,6 км железной дороги по международным маршрутам. Казахстан: Казахстанские Железные дороги (КТЖ) намереваются до 2020 года подняться на 40-е место с нынешнего 86-го места по показателю развития логистики, составленному Всемирным Банком.

news 7

Până în 2018, sectorul feroviar are nevoie de investiţii de peste 13 mld dolari Rusia: Conform informaţiilor preliminare furnizate de ministerul Transporturilor din Rusia, sunt necesare investiţii în valoare de 400 mld ruble (13,25 mld dolari) privind implementarea proiectelor de transport vizate pentru Cupa Mondială de Fotbal din 2018.

Studiul „Perspective pe termen lung pentru Dezvoltare Economică şi Socială din Rusia-2030” elaborat de ministerul Dezvoltării Economice menţionează că pentru dezvoltarea transportului feroviar feroviar până în 2030 există o variantă „minimă” şi una „maximă”. Prima variantă prevede investiţii de 5,1 trilioane ruble până în 2015, iar pentru 2016-2030, 6,3 trilioane ruble, iar varianta „maximă” prevede investiţii de 8,6 trilioane ruble.

Condiţiile economice favorabile vor determina dezvoltarea semnificativă a proiectelor feroviare: ar putea fi construite 20.000 km de noi linii (2013-2030), iar serviciile de mare viteză ar urma să fie lansate pe cele mai importante rute din toată reţeaua RZD (cca 3.600 km de noi linii de mare viteză ar putea să se construiască).

CFR Marfă, cu un pas mai aproape de privatizare România: Ministerul Transporturilor a înaintat, spre aprobare, Guvernului României, un proiect de act normativ pentru aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă şi a mandatului MT pentru implementarea acesteia. Potrivit textului de act normativ „în aplicarea mandatului pentru implementarea Strategiei, MT va vinde pachetul majoritar de acţiuni din capitalul social al CFR Marfă, inclusiv în privinţa pachetului de acţiuni care va fi deţinut de stat în urma conversiei creanţelor statului faţă de CFR Marfă în acţiuni, în măsura realizării acesteia, dacă este cazul, prin metode combinate cu criterii de precalificare a investitorilor, si anume negociere pe bază de oferte preliminare şi neangajante urmată de licitaţie cu ofertă în plic, conform legislaţiei în vigoare.”

Preţul de pornire a licitaţiei va fi stabilit de către ministerul de resort pe baza raportu-

Румыния: Совет Европы утвердил инвестицию в размере 751 млн. евро из фонда Сплоченности на проведение работ на участке Сигишоара - Кошлариу. Это часть железнодорожного отсека Брашов – Симерия. Россия: По предварительным данным, предоставленным Министерством транспорта России, на проекты транспорта к Мировому Кубку по Футболу 2018 года необходимы инвестиции в размере 400 миллиардов рублей Польша: Компания Przewozy Regionalne объявила тендер на проведение работ по капитальному строительству

lui de evaluare a CFR Marfă, iar garanţia de participare la licitaţie va fi echivalentul în lei a sumei de 10.000.000 euro. Tot în propunerea de act normativ se precizează că taxa de participare la licitaţie pentru fiecare investitor sau grup de investitori care depune documente de participare este echivalentul în lei a sumei de 20.000 euro.

Conform discuţiilor între Ministerul Transporturilor şi reprezentanţii misiunii FMI la Bucureşti s-a stabilit că operatorul naţional de transport feroviar de marfă CFR Marfă va fi privatizat într-un procent de 51%.

„Operatorii din Rusia sunt extrem de activi pe piaţa kazahă, inclusiv operarea materialului rulant al FFC, care constă în 17.000 de vagoane. Cu toate acestea, creşterea competitivităţii necesită dezvoltarea şi colaborarea eficientă privind proiectele comune pe termen lung”, a declarat Vitaly Evdokimenko, directorul companiei ruse.

Przewozy Regionalne îşi va moderniza materialul rulant Polonia: Przewozy Regionalne (PR), operatorul de transport regional din Polonia, a lansat o licitaţie pentru reparaţii capitale pentru ramele electrice EN57.

Contractul priveşte 44 de rame, al căror interior va fi refăcut în întregime şi pentru care vor fi de asemenea recondiţionate sistemele electrice şi mecanice. Trenurile vor fi prevăzute cu sisteme video cu circuit închis şi sisteme de aer condiţionat, un nou sistem de tracţiune şi de frânare.

Contractul este estimat la 310 milioane de zloţi (74,5 mil. euro) şi are o durată de 18 luni.

Doi operatori de marfă din Rusia şi Kazahstan încheie acord pentru dezvoltarea cooperării Internaţional: Kaztemirtrans şi Federal Freight Company (FFC) au semnat un memorandum de cooperare conform căruia urmează să se implementeze proiecte ce au ca scop eficientizarea utilizării materialului rulant în Rusia şi Kazahstan.

De asemenea între cele două companii vor avea loc shimburi de informaţii în timpul exploatării vagoanelor de marfă şi realizarea comună a lucrărilor de reparaţii privind materialul rulant.

Autorităţile vor să interzică prelungirea de viaţă a vagoanelor de marfă

photo: Club Feroviar

электропоездов EN57. Сербия: Компания Железнице Србије намеревается приобрести 15 электрических локомотивов мульти-систем. Об этом сообщается в ЕБРР. В мире: Казтемиртранс и Федеральная грузовая компания (ФГК) подписали меморандум сотрудничества по вопросам повышения эффективности использования подвижного состава в России и Казахстане. Хорватия: Хорватский оператор пассажирских железнодорожных перевозок HZ Putnicki Prijevoz объявил тендер на закупку 12 дизель-электропоездов.

Rusia: Ministrul Industriei şi Comerţului din Rusia, Denis Manturov, sprijină ideea privind interzicerea prelungirii duratei de viaţă a vagoanelor de marfă.

Acesta a reamintit evenimentul în care doi oameni şi-au pierdut viaţa din cauza deraierii trenului din regiunea Irkutsk. După elabora-

photo: wikipedia.org

Pentru a-şi atinge obiectivul, KTZ are în plan un program de investiţii de 410 miliarde de tenge (2 mld. euro), incluzând modernizarea a 126 de locomotive, a 4.172 de vagoane de marfă şi a 250 de vagoane de pasageri. Fondurile vor fi de asemenea utilizate pentru reabilitarea a 726 km de cale ferată şi construirea de noi linii.

HZ Putnicki Prijevoz va cumpăra trenuri noi Croaţia: Operatorul croat de transport feroviar de pasageri HZ Putnicki Prijevoz a lansat o licitaţie pentru achiziţionarea a 12 trenuri diesel-electrice pentru transportul regional.

Contractul are o valoare estimată la 414 milioane de kuna (54,6 mil. euro).

Ofertele vor putea fi depuse până pe 27 februarie.

Căile Ferate Ucrainene nu vor fi privatizate Ucraina: Legea care vizează reorganizarea companiei feroviare de stat sub forma unei societăţi pe acţiuni nu prevede privatizarea acesteia, a anunţat ministrul ucrainean al Infrastructurii, Voldoymyr Kozak.

Ministrul a dezminţit astfel informaţiile vehiculate de unele forţe politice, care susţineau că se va recurge la privatizare, ceea ce va atrage disponibilizări şi reducerea salariilor. rea procesului de investigare, Serviciul Federal pentru Supravegherea Transportului (Rostransnadzor) a interzis prelungirea duratei de viaţă a pieselor din boghiuri în cazul vagoanelor de marfă.

Din data de 17 ianuarie 2013, Rostransnadzor a solicitat interzicerea extinderii duratei de viaţă a pieselor turnate, produse pentru vagoanele de marfă. În acest sens, Căile Ferate Ruse au informat deţinătorii de material rulant şi companiile din segmentul de reparaţii vagoanelor.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

8 news

Internaţional: Construirea unei noi linii de cale ferată de la graniţa azero-turcă până în oraşul Kars (Turcia) ar putea fi lansată după finalizarea lucrărilor la linia Baku – Tbilisi – Kars, a declarat Nadir Azmammadov, şeful departamentului de presă al Căilor Ferate Azere. În prezent, se desfăşoară planificarea noii linii de cale ferată, care va lega Nakhchivan

Reforma sistemului feroviar este în curs de desfăşurare, iar procesul va fi transparent, a mai declarat Voldoymyr Kozak.

O nouă încercare pentru vânzarea Montecargo Muntenegru: Consiliul de Privatizare din Muntenegru va demara licitaţii pentru vânzarea mai multor companii naţionale.

Pe lista de privatizare se află şi operatorul feroviar de marfă Montecargo.

De asemenea, Consiliul va lansa licitaţia şi pentru vânzarea operatorului de marfă din portul Luka Bar, Container Terminal and General Cargo- CTGC. Conform unui document din 2012, statul ar urma să vândă acţiunile sale din cadrul terminalului (62%) şi să ofere CTGC utilizarea unei zone de port, în regim de concesiune.

Mitsubishi deschide serviciile de transport de containere pe ruta Muuga-Kaluga Internaţional: Mitsubishi a anunţat că lansează un serviciu de transport feroviar de containere pe ruta Muuga-Kaluga, partenerii proiectului fiind MTF Logistics, Eesti Raudtee, EVR Cargo şi Tallinna Sadam, precum şi operatorul rus care se ve ocupa de operaţiunile de transport. În cadrul acestei cooperări, trei trenuri de containere cu piese de schimb Mitsubishi vor fi livrate, săptămânal, din terminalul de containere din Muuga (Transiidikeskus) către fabrica de asamblare din Kaluga.

Conform testelor din octombrie 2012, cinci trenuri au fost trimise către Kaluga.

GE extinde parteneriatul cu Tülomsaş Turcia: GE a anunţat că intenţionează să îşi extindă parteneriatul strategic cu producătorul turc Tülomsaş, care va deveni astfel principalul furnizor de locomotive diesel PowerHaul pentru Europa, Turcia, Orientul Mijlociu şi Africa de Nord. În următorii doi ani, Tülomsaş va asambla cel puţin 50 de locomotive PowerHaul, din care 20 vor fi preluate de Căile Ferate Turce (TCDD), iar restul de 30 vor fi destinate pieţelor de export regionale. Cei doi parteneri intenţionează să crească producţia la fabrica Tülomsaş din Eskişehir la 50-100 de locomotive anual, din care 30-70 vor fi destinate exporturilor. În prezent GE investeşte peste 150 de milioane de dolari (112 mil. euro) pentru dezvoltarea gamei PowerHaul şi transferul de tehnologie în Turcia. www.railwaypro.com | Februarie 2013

După obţinerea autorizaţiilor necesare, locomotivele TME3 vor fi utilizate pentru înlocuirea locomotivelor de tip ChME3, care funcţionează în gările cu activitate redusă, cu trenuri de 500-600 tone (8-10 vagoane).

Până la finalul lui 2014, Căile Ferate din Belarus vor produce 20 de locomotive de manevră TME3, destinate utilizării pe plan intern.

AR (republică autonomă, exclavă a Azerbaidjanului n.r.) de oraşul Kars. „Implementarea acestui proiect ar putea demara după finalizarea lucrărilor la linia Baku – Tbilisi – Kars, în 2014”, a declarat Azmammadov.

Potrivit directorului adjunct al Căilor Ferate Azere, Gurban Nazirov, costul total al noului proiect, între cele două ţări, s-ar putea ridica la 1 miliard USD. În prezent, în respectiva regiune nu există nicio cale ferată, iar planurile actuale vorbesc despre construirea unui tronson de 240 km.

OBB revine asupra externalizării mentenanţei Austria: OBB ar putea renunţa la externalizarea serviciilor de mentenanţă în estul Europei după ce s-a dovedit că un accident în Tirolul de Sud a fost provocat de probleme la roţi. Un control efectuat ulterior a arătat că până la 2.000 de vagoane de marfă aveau probleme la roţi, ceea ce a dus la interzicerea temporară a circulării acestora în reţeaua italiană.

Potrivit sindicatelor, OBB ar fi decis să renunţe la realizarea mentenanţei la roţi în Slovacia şi să o transfere înapoi la depourile din Salzburg, Jedlersdorf şi Linz, măsură care ar permite păstrarea unui număr de 80 de locuri de muncă. Compania a confirmat că intenţionează să reducă gradul de externalizare, fără a oferi însă date concrete.

Preşedinţia turkmenă vrea să finalizeze pe cont propriu, partea sa din Coridorul Nord – Sud Turkmenistan: Gurbanguly Berdimuhamedov, preşedintele Turkmenistanului, a semnat o serie de documente pentru industria feroviară, documente care în principal vizează Coridorul Nord – Sud, un proiect regional semnificativ.

Documentele semnate fac referire la proiectele „Finalizarea şantierului de construcţii Bereket Etrek pentru linia Gyzylgaya-Bereket-Etrek” şi „Construirea depoului de locomotive în gara Bereket”.

Ruta respectivă este parte a unui proiect mai mare, implementat de către Turkmenistan alături de Iran şi Kazahstan, acordul interguvernamental fiind semnat în 2007.

Căile Ferate din Belarus încep producţia de locomotive de manevră Belarus: Căile Ferate din Belarus au anunţat că au fabricat prima locomotivă de manevră, TME3, cu două osii. Lomocotiva a fost fabricată la depoul de locomotive din Lida.

Zeleznice Srbije achiziţionează 15 locomotive electrice

photo: www.railways.kz

O nouă linie de cale ferată Azerbaidjan – Turcia

Украина: Закон о реорганизации государственной железнодорожной компании в акционерное общество не предусматривает ее приватизацию. Черногория: Совет по приватизации в Черногории объявит тендеры на продажу нескольких государственных компаний. Россия: Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров поддерживает идею запрещения продления срока эксплуатации товарных вагонов. В мире: Компания Mitsubishi объявила о запуске услуги железнодорожных перевозок контейнеров по маршруту Мууга - Калуга. Турция: Компания GE объявила о своем намерении расширить стратегическое партнерство с турецким производителем Tülomsaş. Туркменистан: Президент Туркменистана подписал ряд документов, касающихся в основном Коридора Север-

Serbia: Compania de Căi Ferate din Serbia (Zeleznice Srbije) intenţionează să achiziţioneze 15 locomotive electrice multi-sistem, menţionează BERD. În prima fază, ofertanţii vor depune doar propunerile tehnice, fără nicio referinţă privind preţurile, în conformitate cu specificaţiile, care stabilesc cererile minime de performanţă şi operare. În faza a doua ofertanţilor li se dă posibilitatea de a revizui propunerile tehnice confom actualizării documentelor de licitaţie şi apoi vor putea să prezinte ofertele cu propunerile de preţ, împreună cu propunerile tehnice revizuite, acestea urmând să fie evaluate. Pentru trimiterea propunerilor tehnice, ofertanţii trebuie să trimită documentele până în 27 martie 2013. Юг. Это очень важный региональный проект. Белоруссия: Железные дороги Белоруссии заявили об изготовлении первого локомотива для проведения маневров TME3 с двумя осями. Австрия: OBB может отказаться от вывода услуг по техническому обслуживанию на аутсорсинг в восточной Европе после того, как оказалось, что инцидент, произошедший в Южном Тироле был вызван проблемами колес. В мире: Строительство новой железнодорожной линии от границы Азербайджана с Турцией и до города Карс (Турция) может стартовать после завершения работ на линии Баку - Тбилиси - Карс. Хорватия: Министерство транспорта Хорватии призывает потенциальных инвесторов проявить интерес к реструктуризации железнодорожного оператора грузовых перевозок HZ Cargo.

At the core of construction.

Alpine S.A. alpine@alp.ro www.alp.ro

10 news România: TUI va fi stabilită de CFR SA

Azerbaijan: Potrivit proiectului preliminar al Programului Regional de Dezvoltare pentru Zona Metropolitană Baku, Peninsula Absheron ar putea avea o cale ferată de mare viteză până în 2030, scrie investing.businessweek.com, citând agenţia Trend. Linia de cale ferată ar putea avea o lungime de 90 de kilometri.

De asemenea, potrivit aceluiaşi Program Regional de Dezvoltare, care este încă în faza de proiect, linia va porni din gara Balacari către Rasulzade şi 8 kilometri traversând Sabunchu, Surakhani, Bina, Mardakan, Mashtaga, Zabrat, Novkhani şi Pirshagi. Programul Regional de Dezvoltare va cuprinde districtele oraşului Baku, precum şi Sumgait şi Absheron, inclusiv Khirdalan pe o suprafaţă totală de peste 280,000 hectare.

România: Prin Proiectul de Hotărâre privind aprobarea actului adiţional pe 2013, la contractul de activitate al CFR SA, se hotărăşte că CFR SA va stabili taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) pe baza unor norme interne, fără a mai fi implicate autorităţile.

Astfel, Proiectul de Hotărâre privind aprobarea Actului Adiţional pe anul 2013 la Contractul de activitate a Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.” - S.A. pentru perioada 2012-2015, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 73/2012, precizează că administratorul de infrastructură va determina TUI „pe baza metodologiei de tarifare a infrastructurii feroviare stabilită în actul normativ, Ministerul Transporturilor nefiind implicat în această determinare, aşa cum a fost solicitat ca urmare a discuţiilor avute cu reprezentanţii Comisiei Europene care au însoţit misiunile de evaluare ale Fondului Monetar Internaţional”, se arată în document. CFR SA va trebui să stabilească metodologia de tarifare a utilizării infrastructurii în perioada 2012-2015 şi valoarea elementelor tarifare de bază pentru calculul Tarifului de Utilizare a Infrastructurii feroviare.

Documentul precizează, la secţiunea „impactul asupra mediului de afaceri” că, „aplicarea noii metodologii propuse folosind valoarea elementelor tarifare de bază pentru calculul

A fost stabilit un coridor feroviar Nord – Sud pentru transportul de cupru internaţional: Transnet Freight Rail, operatorul de stat din Africa de Sud, a anunţat că este deja disponibilă capacitatea feroviară pentru a facilita exportul de cupru ce vine din Republica Democrată Congo (DRC) şi Zambia, prin portul Durban, informează engineeringnews.co.za. Directorul executiv pentru relaţii internaţionale, Nyameka Madikizela, a precizat pentru Engineering News Online că aşanumitul „Coridor Nord – Sud” (de pe continentul african) ar putea utiliza reţeaua feroviară existentă care leagă Republica Democrată Congo şi Zambia către Zimbabwe via Victoria Falls (oraşul ce poartă numele cascadei din vecinătate n.r.), reţeaua unindu-se cu

consens privind oportunitatea creării unei „căi ferate unificate” între Transnet Freight Rail, Căile Ferate Naţionale din Zimbabwe, Căile Ferate din Zambia, Societatea Naţională a Căilor Ferate din Congo (SNCC) şi Beitbridge Bulawayo Railway, companie feroviară privată din Zimbabwe, care face legătura între oraşele Beitbridge şi Bulawayo.

13 proiecte de extindere a reţelei feroviare

photo: imageshack.us

Algeria: Ministerul Transporturilor din Algeria a lansat, în ultimele două luni, un număr de 13 proiecte cu scopul de a

sistemul de transport feroviar din Africa de Sud, la Beitbridge. „Nu este nevoie de infrastructură suplimentară, scopul constă în maximizarea utilizării capacităţii infrastructurii existente şi a materialului rulant” a afirmat Madikizela.

Africa de Sud doreşte să consolideze portul Durban în ceea ce Ministrul Companiilor Publice, Malusi Gigaba, a denumit un „mare port de intrare a mărfurilor”, care ar putea deservi coridoare interne şi regionale de transport de marfă. Madikizela mai spune că este încă prea devreme pentru a avea date despre posibilele volume de mărfuri, însă a precizat că s-a ajuns la un www.railwaypro.com | Februarie 2013

Азербайджан: По предварительному проекту Региональной программы развития Бакинского городского региона, на Абшеронском Полуострове до 2030 года может появиться высокоскоростная железнодорожная сеть. Румыния: В Проекте Решения об утверждении дополнительного соглашения на 2013 год к договору о деятельности ЧФР СА указывается, что ЧФР СА определит размер налога на использование инфраструктуры (TUI) на основании внутренних норм, без дополнительного участия государственных властей. В мире: Государственный железнодорожный оператор Transnet Freight Rail объявил о том, что уже доступна пропускная способность железной дороги, необходимая для экспорта меди, поступающей из Демократической Республики Конго и Замбии, через порт

Tarifului de Utilizare a Infrastructurii menţine valoarea medie statistică a TUI înregistrată în prezent pentru traficul de marfă şi pentru cel de călători. În condiţiile în care indicatorul de trafic tren/km pentru 2013 este mai mic faţă ce cel de anul trecut, activitatea fiind în scădere, şi de asemenea, este necesară mentenanţa reţelei în lungime de 10.637 km (aceeaşi lungime ca şi anul trecut), CFR SA ar putea fi determinată să majoreze TUI. Conform Anexei 2, indicatorul de trafic tren-km pentru 2013 este în scădere de la 85 mil tren-km la 79,78 mil tren-km (traficul de călători fiind în scădere cu 5 mil tren-km comparativ cu 2012), în condiţiile în care lungimea desfăşurată a liniilor de pe reţeaua administrată de CFR SA este considerată din nou de 20,2 mii km, comparativ cu cei 15,7 mii km din 2012. Faţă de 2008, primul an în care a fost semnat contractul de activitate al CFR SA, indicatorii de calitate şi performanţă au scăzut de la 92,87 mil tren-km (călători-68,22 mil tren-km; marfă- 24,65 mil tren-km), la 85 mil tren-km (în 2012) şi 79,78 mil tren-km (în 2013: călători-56,50 mil tren-km şi marfă23,28 mil tren-km). photo: Club Feroviar

Azerbaidjan ar putea avea trenuri de mare viteză

extinde şi îmbunătăţi sistemul feroviar naţional în diverse wilayas algeriene (diviziune administrativă echivalenta unui departament, regiune sau provincie, aşa cum sunt prezente în alte state). În noiembrie 2012 au fost lansate şapte proiecte de dezvoltare a căii ferate, însumând o reţea de 637 km în 12 wilayas.

Reţeaua include tronsoanele Tougourt Hasi Messaoud (154 km), Mecheria - El Bayadh (130 km) şi Djelfa - Boughezoul (140 km). Din cele şase proiecte lansate în decembrie 2012, două vizează construirea de noi linii, Bab Ezzouar către Aeroportul Internaţional HouariBoumédiène şi conectarea oraşului Beni Дурбан. В мире: На протяжении последних двух месяцев Министерство транспорта стартовало 13 проектов в целях расширения и улучшения национальной железнодорожной системы в различных алжирских вилаях (это административные разделения). Стартовало семь проектов развития железной дороги, касающихся строительства сети в 637 км в 12-ти вилаях. Сеть включает отсеки Тугур - Хаси Мессод (154 км), Мечерия - Эль Баядх (130 км) и Джельфа - Бугезуль (140 км). В мире: Министр транспорта Египта Хатем Абдель-Латиф обнародовал срочные планы, направленные на развитие железнодорожного сектора в стране. По предварительным оценкам, необходимые для этого средства составляют 470 миллионов фунтов стерлингов (554 миллиона евро). Об этом информирует allafrica.com.

news 11 Saf la reţeaua feroviară naţională. Restul de patru proiecte vizează îmbunătăţirea unor linii existente, ConstantineRamdane Djamel, Aïn Témouchent-Senia (Oran) şi modernizarea infrastructurii feroviare în suburbiile capitalei Algiers.

Costul total al proiectelor se ridică la 362 miliarde dinari (3 miliarde euro).

Planuri urgente pentru revitalizarea sectorului feroviar Egipt: Ministrul egiptean al Transporturilor, Hatem Abdel-Latif, a făcut publice planurile urgente prin care se doreşte dezvoltarea sectorlui feroviar din ţara sa. Sumele necesare au fost estimate la 470 milioane lire sterline (554 milioane euro). Adresânduse Comitetului de Transport din Parlamentul egiptean, ministrul AbdelLatif a precizat că sunt necesare 170 milioane lire sterline (200 milioane euro) pentru piese de schimb şi 300 de milioane lire sterline (353 milioane euro) pentru servicii de mentenanţă a locomotivelor.

Ministerul de resort a semnat diverse acorduri pentru achiziţionarea unui număr de 221 de vagoane noi şi negocieriloe continuă pentru posibila achiziţionare a unui lot de alte 336 vagoane. „Deţinem în parcul de material rulant 3000 de vagoane însă pentru 80 – 85% dintre acestea durata de viaţă este deja expirată. O problemă majoră se rezumă şi la serviciile de mentenanţă”, a mai adăugat ministrul Abdel-Latif.

BDZ Freight Services este noul membru în cadrul Viking Train Internaţional: Operatorul BDZ Freight Services (Bulgaria) a devenit participant în cadrul proiectului Viking,

decizia fiind adoptată în cadrul unei întrevederi (din decembrie 2012) între reprezentanţii administraţiilor de cale ferată din Belarus, Lituania, Ucraina, inclusiv Bulgaria. Această decizie va determina asigurarea condiţiilor optime pentru transportul mărfurilor către Bulgaria şi creşterea volumelor de marfă transportate. În cadrul întâlnirii membrilor, s-au discutat probleme privind actualizarea tarifelor pentru 2013 pentru tranzitul containerelor

Isfahan este o oportunitate pentru investitorii ruşi iran: “Provincia Isfahan reprezintă un hub economic şi industrial al Iranului şi este totodată o oportunitate pentru investitorii ruşi”, a declarat la 2 februarie, Alireza Zaker Isfahani, guvernatorul general al provinciei iraniene, scrie irna.com. Declaraţia a fost făcută de către guvernatorul Isfahani în cadrul unei întrevederi cu Ambasadorul Rusiei în Iran, Levan Dzhagaryan. Isfahani

transportate de trenul Viking, extinderea geografică a serviciilor şi aderarea altor noi participanţi la Acordul privind aspectele organizaţionale şi operaţionale pentru transportul feroviar internaţionale între Ucraina, Belarus şi Lituania. Sunt luate în considerare proiecte ce ţin de dezvoltarea serviciilor de transport între regiunile Mării Negre şi Baltice.

Belarus ar putea investi 1 mld de dolari pentru dezvoltarea sectorului de logistică Internaţional: Autorităţile din Belarus ar putea investi peste 1 mld de dolari până în 2015, pentru dezvoltarea sectorului de logistică, relatează BelTA. Conform programului vizat, Belarus va investi în realizarea a 48 de proiecte pentru care nivelul de investiţii a fost ridicat la 380 mil dolari. Suprafaţa totală pentru construirea facilităţilor de depozitare clasa A va fi de 700.000 metri pătraţi până în 2015, Serviciul de presă al Guvernului a anunţat că 11 centre de logistică au fost deja puse în funcţiune în Belarus. În prezent, Belarus elaborează programe pentru a spori competitivitatea şi gradul de calitate al infrastructurii şi să înfiinţeze adiţional condiţii pentru operaţiuni eficiente în centrele de logistică, pentru a fi mult mai atractive decât cele din statele vecine. În prezent se implementează programe pentru creşterea calităţii la standarde

Иран: “Провинция Исфахан является экономическим и промышленным узлом Ирана и одновременно она представляет собой благоприятную возможность для российских инвесторов”. Об этом заявил Алиреза Закер Исфахани, генеральный губернатор провинции. Железнодорожный транспорт, строительство экспресс-линии железнодорожного сообщения между Исфаханом и Тегераном, но и Исфаханское метро - это направления, которые могут заинтересовать российских инвесторов. В мире: Оператор БДЖ Freight Services (Болгария) стал участником проекта Викинг. Решение об этом было принято на встрече представителей администраторов железных дорго Белоруссии, Литвы, Украины, включая Болгарию. Россия: Порт Ст. Петербурга выделил более 250 миллионов рублей (свыше 6 миллионов евро) на развитие портовой

a adăugat faptul că provincia pe care o conduce are particularităţi speciale faţă de restul provinciilor iraniene. Potrivit declaraţiilor guvernatorului, Camera de Comerţ a provinciei este interesată de dezvoltarea unor legături economice şi comerciale cu diverse oraşe din Rusia, precum St. Petersburg.

Transportul feroviar, construirea unei linii ferate express între Isfahan şi Teheran dar şi metroul din Isfahan se numără printre motivele ce i-ar putea interesa pe investitorii ruşi.

europene. Este vizat în special centrul logistic Prilesie (din regiunea Minsk), cel mai mare centru ce se contruieşte în prezent în Belarus şi este realizat de investitori iranieni. De asemenea, Belarus este în negocieri cu Rusia şi Kazahstan privind eliminarea principiului aplicat pentru vama mărfurilor în cadrul Uniunii Vamale. Aceste trei state discută şi de administrarea unui mecanism de TVA ce ar putea fi utilizat de toate statele membre Uniunii şi eliminarea autorizaţiilor pentru operatorii din Spaţiul Economic Comun pentru transportul mărfurilor în regiunile implicate.

Portul St. Petersburg îşi modernizează infrastructura feroviară Rusia: Portul St. Petersburg a transferat peste 250 mil ruble (peste 6 mil euro) pentru dezvoltarea infrastructurii portului. În 2012, portul a mai transferat 253 mil ruble (6,2 mil euro) pentru modernizarea şi retehnologizarea terminalelor de mărfuri. O parte din fonduri sunt destinate modernizării infrastructurii terminalului privind serviciile ro-ro, reconstrucţiei infrastructurii feroviare şi modernizării sistemului de securitate, acestea fiind importante pentru creşterea capacităţii şi securizarea traficului de trenuri.

Alte finanţări se vor acorda proiectelor privind îmbunătăţirea sistemului de инфраструктуры. В 2012 году порт выделил еще 253 миллиона рублей (6,2 млн. евро) на модернизацию и ретехнологизацию грузовых терминалов. Белоруссия: Власти Белоруссии могут выделить свыше 1 миллиарда долларов до 2015 года на развитие сектора логистики. Об этом сообщает БелТА. Согласно соответствующей программе, Белоруссия будет вкладывать средства в проведение 48 проектов, по которым уровень инвестиций увеличился на 380 миллионов долларов. Сербия: В этом году правительство Сербии выделило один миллиард динаров (8,9 миллионов евро) на ремонт подвижного состава. Проекты модернизации подвижного состава помогут компании Железнице Србиjе преодолеть сложности, связанные с экономическим кризисом, и увеличить количество поездов.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

12 news Coridor multimodal între porturile Greciei şi Bulgariei Internaţional: Uniunea Europeană

plată şi modernizarea echipamentelor de manipulare.

de ticketing şi să propună noi soluţii ce vizează implementarea unui nou sistem. De asemenea, acesta va trebui să revizuiască politica tarifară, să determine necesităţile noului sistem şi să recomande operatorului proiectarea sistemului. Costul estimativ al proiectului este de 300 mii euro şi ar urma să fie demarat în al doilea trimestru din 2013. Durata de implementare este de 18 luni de la data atribuirii contractului.

Serbia va repara materialul rulant al Căilor Ferate Serbia: Guvernul sârb a alocat anul acesta un miliard de dinari (8,9 mil. euro) pentru repararea de material rulant.

Proiectele de modernizare a materialului rulant vor ajuta compania Zeleznice Srbije să surmonteze dificultăţile provocate de criza economică, să crească numărul de trenuri utilizate şi să rezolve problemele de trafic cauzate în prezent de lipsa de vagoane şi locomotive, a declarat directorul acesteia, Dragoljub Simonovic.

Fondurile pentru reparaţii vor fi acordate companiilor de stat din domeniu: Zelvoz (350 mil. dinari), Fabrika Vagona (250 mil. dinari), MIN–Vagonka (200 mil. dinari), Sinvoz (129,5 mil. dinari), dar şi societăţilor private Mip RSV (45 mil. dinari) şi Inter-Mehanika (25,5 mil. dinari).

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Bulgaria: Administratorul infrastructurii feroviare va avea voie să ofere servicii de transport feroviar în Bulgaria, potrivit noilor amendamente la legislaţia feroviară propuse de guvernul bulgar.

Amendamentele prevăd ridicarea interdicţiei de a oferi servicii de transport feroviar pentru administratorul infrastructurii feroviare, pentru o companie în care acesta deţine acţiuni sau pentru un concesionar, atunci când activează în calitate de administrator al infrastructurii feroviare. Proiectul nu va duce la fuziunea între Compania Naţională de Infrastructură Feroviară şi BDZ, a mai precizat guvernul.

Autorităţile din Georgia, în contradicţie privind redeschiderea căii ferate prin Abhazia

Internaţional: Utilizatorii căilor ferate germane vor avea parte de experienţa feroviară britanică în ceea ce priveşte transportul de tip navetă. National Express a câştigat licitaţia pentru operarea a două rute feroviare într-una din cele mai populate regiuni din Germania. La 7 februarie în mass-media britanică se anunţa că National Express, care operează ruta Londra – Southend, şi-a asigurat două rute feroviare în Germania: Regiunea Renania de Nord-Westfalia – Rheine-Münster-KolnKrefeld şi Bonn - Koln -Wuppertal. Acesta este un moment important pentru sectorul feroviar britanic deoarece, în general, pieţele europene de profil sunt închise competiţiei cu alţi operatori şi sunt în cea mai mare parte domeniul unor companii de stat. Cele două contracte câştigate de către National Express valorează 1,6 miliarde euro (1,4 miliarde lire sterline) şi reprezintă

Internaţional: Repunerea în funcţiune a serviciului feroviar dintre Georgia şi Rusia aduce beneficii tuturor, deşi pentru acest proiect este necesară o perioadă de timp. „Nu se va face nimic în detrimentul ţării. Repunerea în funcţiune a liniei va aduce beneficii în regiune, având un impact pozitiv. Pentru a preveni problemele, acest proiect va fi implementat în etape”, a declarat primul ministru al Georgiei, Bidzina Ivanishvili. Acesta a menţionat că există posibilitatea de refacere a căilor de comunicaţii prin intermediul secţiunii de cale ferată ce trece prin Abhazia, după soluţionarea unor probleme controversate cu Rusia.Cu toate acestea, în luna ianuarie, preşedintele Georgiei, Mikheil Saakashvili a declarat că se opune deschiderii secţiunii de cale ferată Abhazia-Georgia, susţinând că darea în folosinţă a acestei linii este doar în interesul Rusiei. „Acest lucru vizează slăbirea economică a Georgiei şi reducerea importanţei noii linii care în prezent este în construcţie, în contextul în care linia Baku-Tbilisi-Kars respinge transportul de mărfuri din şi către Rusia, ceea ce provoacă îngrijorări pentru Rusia”, a precizat preşedintele.

Черногория: Государственный оператор пассажирского железнодорожного транспорта Черногория ZPCG запустил процесс предварительной квалификации на тендере по поводу оказания консультационных услуг для проекта внедрения система электронной выдачи билетов e-ticketing. В мире: Европейский союз выделит через программу TEN-T, 750 тысяч евро на составление техникоэкономического обоснования осуществления железнодорожных соединений с рядом речных портов на Северо-Востоке Греции и Болгарии. Цель проекта заключается в создании

мультимодального коридора по оси Эгейское море - Черное море - Дунай. Болгария: Менеджер железнодорожной инфраструктуры будет иметь право на предоставление услуг железнодорожного транспорта в Болгарии, в соответствии с поправками к железнодорожному законодательству предложенный болгарским правительством. В мире: Немецкий пользователей железнодорожным транспортом, чтобы получить вкус британского опыта поездок на работу после того, как National Express выиграла тендер запустить два железнодорожных маршрутов в самом густонаселенном регионе страны.

National Express intră pe piaţa feroviară germană

photo: wikimedia.org

Muntenegru: Operatorul naţional de transport feroviar de pasageri din Muntenegru, ZPCG, a demarat procesul de pre-calificare pentru licitaţia privind furnizarea serviciilor de consultanţă pentru proiectul de implementare a sistemului de e-ticketing. Consultantul va trebui să elaboreze o analiză privind sistemul existent

NRIC va putea oferi servicii de transport

photo: port-burgas.bg

va acorda, prin programul TEN-T, 750 mii euro pentru elaborarea fezabilităţii prinvind realizarea conexiunilor feroviare cu o serie de porturi fluvial din partea de nord-est a Greciei şi Bulgariei. Proiectul are ca scop crearea unui corridor multimodal pe axa Marea Egee-Marea NeagrăDunăre. Proiectul se numeşte “Sea2Sea” şi va dezvolta conceptul de corridor prin realizarea conexiunilor între porturile Greciei de la Marea Egee cu cele bulgare de la Marea Neagră, prin legături feroviare şi

ŽPCG va implementa sistemul e-ticketing

totodată prima intrare „competitivă” a unui operator britanic pe piaţa germană.

va oferi o rută alternativă la Strâmtoarea Bosfor. În plus, se va analiza legătura către porturile fluvial de la Dunăre. Conform Agenţiei TEN-T, proiectul ar urma să se realizeze până la finalul anului 2014.

14 news Reţeaua feroviară uşoară din Atena va fi extinsă

photo: wikipedia.org

Grecia: După patru ani de întârziere, CEO-ul Attiko Metro, Christos Tsitouras, şi reprezentantul concesionarului Themeli, Dimitrios Dinopoulos, au semnat contractul pentru extinderea reţelei feroviare uşoare din Atena spre portul Pireu.

Proiectul, în valoare de 61,5 milioane euro, este finanţat din Programul Naţional de Dezvoltare al Greciei şi este inclus în bugetul Atenei pe perioada 2007-2013.

Prelungirea de 5,4 km va face legătura între punctul terminus actual Neo Faliro şi viitoarea staţie Akti Posidonos, care va deservi portul. Prelungirea va avea 12 staţii şi un trafic estimat la 35.000 pasageri pe zi. Linia va fi dată în folosinţă în februarie 2015.

Attiko Metro a alocat de asemenea 45 milioane de euro pentru achiziţionarea a 25 de rame noi cu podea joasă.

UKVZ va livra tramvaie la Moscova rusia: Moscova a anunţat rezultatele licitaţiei pentru furnizarea de tramvaie, care a fost câştigată de Fabrica de Vagoane Ust-Katav (UKVZ). În total, în cadrul contractului vor fi furnizate 67 de tramvaie până la 1 octombrie anul acesta. Valoarea contractului este de 1,1 miliarde ruble (27,2 mil. euro). Fiecare tramvai va avea podea joasă şi o capacitate de 125 pasageri.

Modernizări ale liniilor de tramvai din Timişoara România: Timişoara primeşte finanţare europeană în valoare de 84 de milioane de lei (19,2 mil euro) pentru realizarea a trei proiecte. Este vorba despre reabilitarea liniilor de tramvai de pe strada Ştefan cel Mare, implementarea unui sistem de fluidizare şi supraveghere a traficului şi despre extinderea reţelei de troleibuz în Dumbrăviţa.

“E vorba de reabilitarea liniilor de tramvai şi modernizare trame stradale pe strada ştefan cel Mare în valoare de valoare 24 milioane de lei, management trafic şi montare de camere video în valoare 43 milioane lei şi al treilea, extindere reţea troleibuz Dumbrăviţa în valoare de 17 milioane lei”, a declarat primarul Nicolae Robu.

Metroul din Dubai atrage mai mulţi pasageri Internaţional: Numărul de pasageri care au călătorit cu mijloacele de transport www.railwaypro.com | Februarie 2013

public din Dubai în 2012 s-a majorat la 367 milioane faţă de 346,5 milioane în 2011, a anunţat Autoritatea pentru Drumuri şi Transporturi.

Metroul din Dubai a avut o creştere consistentă a numărului de pasageri, de la 69 de milioane în 2011, la 109,5 milioane anul trecut.

Autoritatea a precizat că doreşte să majoreze cota de piaţă a transporturilor publice de la 13%, cât era în 2006, la 30% în 2030.

Sofia licitează un contract de modernizare a reţelei de tramvai Bulgaria: Primăria Sofiei doreşte să acorde un contract cu un cost estimat la 10 milioane de leva (5,1 milioane de euro) pentru lucrări de reconstrucţie la o linie de tramvai din capitala bulgară.

Proiectul, finanţat din Programul Operaţional Regional, vizează lucrări de reparaţii la 7,4 km de linie şi reabilitarea reţelei catenare.

Ofertele vor trebui să fie înaintate până pe 21 februarie. Lucrările vor trebui să fie finalizate în termen de 250 de zile.

Reţeaua de metrou din Beijing extinsă la peste 400 km Internaţional: 4 noi linii de metrou au fost inaugurate la Beijing la sfârşitul lunii decembrie, reţeaua de metrou din capitala chineză ajungând astfel să aibă 16 linii cu o lungime totală de 442 km. Liniile date în folosinţă sunt Linia 6, tronsonul sudic al Liniei 8, tronsonul nordic al Liniei 9 şi tronsoanele sudic şi vestic ale Liniei 10.

Reţeaua din Beijing a devenit astfel cea mai mare reţea de metrou din China.

Capacitatea de transport va creşte cu circa 1,5 milioane de pasageri pe zi, la aproximativ 9 milioane de pasageri.

Până în 2015, numărul de linii se va ridica la 19, cu o lungime totală de 561 km, iar până în 2020 reţeaua de metrou din Beijing va totaliza 1.000 km.

Россия: Москва объявила о результатах тендера на поставку трамваев. Тендер выиграл Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ). Греция: Исполнительный директор Attiko Metro и представители концессионера Темели подписали договор о расширении сети легкой железной дороги, соединяющей Афины и Пирейский порт. Румыния: Тимишоара получит европейское финансирование в размере 19,2 млн. евро на осуществление трух проектов. В мире: Число пассажиров, которые воспользовались услугами общественного транспорта в городе Дубае в 2012 году увеличилось до 367 миллионов по сравнению с 346,5 млн. в 2011 году.

Proiectul metroului din Vilnius nu este prioritar Internaţional: Proiectul de realizare a unei reţele de metrou la Vilnius, propus de un grup de parlamentari din Lituania, nu s-a bucurat de o primire favorabilă.

Premierul lituanian, Algirdas Butkevicius, a declarat că statul nu are banii necesari pentru realizarea reţelei de metrou, iar alte proiecte strategice sunt mai importante şi au prioritate în primirea de fonduri de la bugetul de stat.Reţeaua de metrou ar putea fi realizată prin intermediul unui parteneriat public-privat, dar este un proiect pe termen lung, a mai precizat ministrul. Valoarea proiectului a fost estimată la 4 miliarde de lit (1,1 mld. euro).

SYSTRA obţine un nou contract în Egipt Internaţional: Compania franceză SYSTRA a semnat un contract pentru realizarea unui studiu privind reabilitarea liniei 1 a metroului din Cairo. Contractul a fost semnat cu Autoritatea Naţională Egipteană pentru Tunele.

Valoarea contractului se ridică la 11,8 milioane lire egiptene (1,3 mil. euro), bani care vor proveni de la bugetul de stat.

SYSTRA, care a proiectat linia 1 şi a participat la proiectele liniilor 2 şi 3, şi-a consolidat astfel parteneriatul de 30 de ani cu Autoritatea Egipteană.

Primăria Iaşi obţine fonduri europene pentru reabilitarea unei linii de tramvai România: Primăria Iaşi a mai obţinut un proiect cu fonduri europene, ce vizează reabilitare a infrastructurii transportului public cu tramvaiul, iar valoarea totală estimată este de aproximativ 20 milioane de euro, iar perioada de implementare este de 31 de luni.

Proiectul vizează schimbarea liniilor de tramvai de pe un traseu de 9,9 km. Până în acest moment, în municipiu au fost В мире: Проект строительства сети метро в Вильнюсе, предложенный группой парламентариев, не был положительно воспринят. В мире: Французская компания SYSTRA подписала договор на разработку технико-экономического обоснования для реабилитации линии 1 каирского метро. Болгария: Мэрия Софии намеревается подписать договор на предварительную сумму в 5,1 млн. евро на проведение работ по реконструкции трамвайной линии в столице Болгарии. В мире: В конце декабря в Пекине сданы в эксплуатацию 4 новые ветки метрополитена. Таким образом, теперь сеть метрополитен китайской столицы имеет 16 веток.

news 15 Samsun cumpără tramvaie din China

Valoarea contractului este de 7,5 milioane de euro.

Contractul include asigurarea mentenanţei pentru tramvaiele achiziţionate pe o perioadă de doi ani.

Livrările vor fi efectuate în următoarele 14 luni.

modernizate liniile de tramvai de pe 39 de km, fondurile fiind asigurate din finanţări europene, din creditele contractate de municipalitate şi din bugetul local. În total, reţeaua de linii de tramvai din municipiu se întinde pe 83 de km. „Este cel de-al nouălea proiect semnat de Municipiul Iaşi. Ne consolidăm astfel poziţia în fruntea oraşelor – pol de creştere în ceea ce priveşte accesarea fondurilor europene nerambursabile. Este un proiect foarte mare, ambiţios şi va presupune un efort foarte mare, dar continuăm şi prin aceste investiţii programul de modernizare a transportului public cu tramvaiul”, a declarat primarul Gheorghe Nichita.

Leipzig va instala un sistem integrat de control al transporturilor Internaţional: Autoritatea de transport urban de pasageri din Leipzig, Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), a

acordat grupului Trapeze un contract pentru furnizarea şi instalarea unui sistem integrat de control al operaţiilor şi informare a pasagerilor pentru toate mijloacele de transport operate de LVB. Autoritatea de transport intenţionează de asemenea să modernizeze sistemul de comunicaţii. În prezent, LVB gestionează peste 450 de vehicule pe 13 linii de tramvai şi 61 de linii urbane şi regionale de autobuz, transportând circa 135 milioane de pasageri anual.

Trapeze va furniza instalaţiile şi programele

pentru sistemul de control inteligent al transporturilor şi tehnologiile mobile necesare. Proiectul este finanţat de landul Saxonia şi prin Fondul European de Dezvoltare Regională şi va fi finalizat în decurs de 30 de luni.

photo: wikipedia.org

photo: Club Feroviar

TurCIA: Autorităţile oraşului turc Samsun au acordat o comandă producătorului chinez CNR Tangshan Railway Vehicles pentru achiziţionarea a 5 tramvaie noi.

Румыния: Мэрия города Яссы получила европейские средства на осуществление еще одного проекта, касающегося реабилитации трамвайной инфраструктуры общественного транспорта на трамвае. В мире: Городское пассажирское транспортное управление Лейпцига подписала договор на поставку и внедрение интегрированной системы контроля операций и информирования пассажиров для всех видов транспорта, которыми управляет LVB. Турция: Власти турецкого города Самсуна направили новый заказ китайскому производителю CNR Tangshan Railway Vehicles на приобретение 5 новых трамваев. В мире: Власти Амьена проголосовали за строительство трамвайной линии продолжительностью в 10 км.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

16 POLICIES & STRATEGIES

Network Rail îşi impune poziţia în întregul sistem de transport din Marea Britanie

[ de Pamela Luică ]

Administratorul de infrastructură feroviară din Marea Britanie, Network Rail, este responsabil de 30.000 de tuneluri, poduri, terasamente, peste 32.000 km de linie, 17 staţii majore şi 2.500 de staţii închiriate operatorilor, precum şi 8.200 proprietăţi comerciale.

La nivel naţional traficul de marfă a crescut semnificativ datorită privatizării, acesta însumând 28 mld t/km/an; transportul feroviar de călători a crescut cu 50% (faţă de acum 10 ani), iar pentru 2020 estimările arată creşteri de încă 400 mil de călătorii.

P

rin alocarea investiţiilor în proiectele de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii feroviare, Network Rail demonstrează din nou impactul transportului feroviar în asigurarea mobilităţii mărfurilor şi pasagerilor dar şi rata de rentabilitate: spre exemplu,conform companiei, pentru fiecare liră investită în proiectul de transport Northern Hub, rata de întoarcere a investiţiilor în economia ţării este de 4 lire, iar proiectele majore în curs de desfăşurare vor genera o rentabilitate de câteva ori mai mare decât costurile acestora. În acest context, la începutul lunii ianuarie, Network Rail a anunţat că în perioada 20142019 intenţionează să investească în extinderea sistemului feroviar 37,5 mld lire sterline (peste 46 mld euro). Dacă propunerea va fi apbrobată, noua infrastructură va contribui în mod semnificativ la creşterea capacităţii transportului, furnizând 170.000 de locuri pentru transportul feroviar de pasageri, ceea ce nu este de ajuns pentru traficul extrem de aglomerat de pe Linia Pincipală West Coast. „Documentaţia Network Rail cu privire la Planul Strategic de Afaceri conţine informaţii relevante despre planurile comStrategic Business Plan paniei în următorii 5 ani ai exerciţiului bugetar şi mai departe. Costurile sunt în contin-

uare reduse, iar programul de eficientizare include reduceri de 20% în actualul exerciţiu bugetar, faţă de 27% în perioada anterioară; acest rezultat este unul satisfăcător, deşi nu este suficient pentru a atinge obiectivul Autorităţii de Reglementare Feroviară. Ceea ce este interesant este lipsa oricărei cifre privind economiile datorită activităţilor Rail Delivery Group sau Alianţei cu South West Trains. Aceasta a fost, cu siguranţă, marea speranţă a Raportului McNulty, însă reducerile operatorilor feroviari par mai degrabă iluzorii şi, bineînţeles, sunt nesemnificative comparativ cu costurile adiţionale rezultate în urma dezastrului închirierii francizelor West Coast Main Line deţinută de Df T”, a declarat Tony Berkeley, Preşedinte al Rail Freight Group UK. „Suma totală a investiţiilor necesare perioadei următorului exerciţiu bugetar este de 27 de mld lire, ceea ce va creşte datoriile NR la 50 de mld lire până în 2019. Bineînţeles, majoritatea acestei sume va merge către investiţii în creşterea valorii reţelei feroviare, dar chiar şi cu actuala rata scăzută a dobânzii, până atunci NR poate ajunge să plătească între 500 mil şi 1,000 mil lire dobândă pentru datoriile sale, iar în cazul în care rata dobânzii va creşte la valori mai normale până în 2019,

şi dacă Network Rail va reuşi să reducă subsidiile acordate de guvern industriei feroviare până la 2,5-3 mld lire tot până în 2019, căile ferate pot deveni autosuficiente fără ajutor din partea guvernului, cu excepţia obligaţiei Guvernului de a plăti dobânda pentru această datorie a NR de 50mld lire sterline”, a declarat Lord Tony Berkeley.

Cu toate acestea, investiţiile ce urmează să fie alocate în următorii 5 ani vor determina creşterea numărului de pasageri cu încă 225 milioane, numărul trenurilor urmând să ajungă la 355.000, emisiile de dioxit de carbon urmând să scadă cu 37% per pasager şi de asemenea, pentru traficul de marfă se estimează creşteri de 30% comparativ cu statisticile actuale. Obiectivele stabilite de Network Rail reprezintă un record pentru sistemul feroviar din Marea Britanie. „Vrem să continuăm dezvoltarea sistemului feroviar, în aceeaşi manieră în care se dezvoltă şi industria. Pasagerii şi clienţii transportului feroviar de marfă trebuie să vadă valoarea eforturilor noastre, iar acest lucru ne determină să răspundem cererilor privind creşterea capacităţii. Obiectivele vor fi atinse prin creşterea eficienţei şi furnizarea unor servicii mult mai calitative”, a declarat preşedintele Grupului Rail Delivery, Tim O’Toole.

Operating costs continue fall while we increase investment in the network Operating costs continue fall while NR increases investment in the network

С помощью будущих средств

Network Rail намеревается укрепить свою позицию в рамках всей транспортной системы Великобритании

Source: Strategic Business Plan, Network Rail Network Rail www.railwaypro.com | Februarie 2013

С помощью выделенных инвестиций на проекты модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры, Network Rail еще раз доказывает воздействие, оказываемое железнодорожным транспортом на обеспечение мобильности грузов и пассажиров, но и на степень рентабельности системы. В данном контексте, в начале января месяца компания Network Rail объявила о том, что в период 2014-2019 она будет вкладывать средства в расширение железнодорожной системы в размере 37,5 миллиардов фунтов стерлингов (более 46 миллиардов евро).

35

17

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

18 POLICIES & STRATEGIES

Strategiile naţionale şi regionale, esenţiale pentru accesarea finanţărilor [ de Pamela Luică ]

• Cadrul de Investiţii pentru Balcanii de Vest facilitează finanţarea proiectelor de infrastructură ce au caracteristici regionale • South East Europe Transport Observatory a stabilit o nouă metodologie privind prioritizarea proiectelor Dl. Yanni Papapanagiotou

P

roiectele de infrastructură necesită finanţări importante pentru a fi implementate, mai ales când au dimensiuni regionale. În acest context, dezvoltarea economică a Balcanilor de Vest este în strânsă legătură cu proiectele de infrastructură şi concentrarea investiţiilor în sistemul feroviar. Această regiune se confruntă cu investiţii insuficiente privind proiectele de infrastructură feroviară, ceea ce determină reducerea cotei transportului feroviar la sub 50%. Pentru a beneficia de investiţii, statele din această regiune trebuie să elaboreze strategii care să includă proiectele ce ar urma să fie finanţate de instituţii.

Astfel, accesarea fondurilor pentru finanţarea proiectelor de infrastructură feroviară este vitală pentru fiecare stat din această regiune, mai ales în condiţiile în care autorităţile doresc din ce în ce mai mult să se axeze pe transportul feroviar.

Cadrul de Investiţii pentru Balcanii de Vest (WBIF) este una din instituţiile ce acordă finanţări pentru proiectele de infrastructură din Balcanii de Vest, iar, cerinţa principală pentru orice proiect propus trebuie să facă parte din programul SEETO –South East Europe Transport Observatory sau incluse în politicile UE/SEETO. Strategia WBIF este definită de strategiile naţionale şi regionale şi de planul multiannual SEETO, care a stabilit o nouă metodologie privind clasamentul proiectelor.

Acest lucru va determina prioritizarea proiectelor feroviare din regiunea Balcanilor de Vest, mai ales în contextul în care reţeaua primară acoperită de SEETO va deveni www.railwaypro.com | Februarie 2013

parte a reţelei TEN-T. În cele ce urmează vă prezentăm un interviu acordat publicaţiei noastre de către Yanni Papapanagiotou, Expert Infrastructură în cadrul WBIF, care ne-a oferit mai multe informaţii ce ţin de problemele privind accesarea fondurilor, importanţa strategiilor privind includerea proiectelelor de infrastructură în planurile naţionale din regiunea Balcanii de Vest, precum şi lansarea politicilor privind facilitate finanţării proiectelor.

Railway PRO: Care sunt principalele cerinţe privind accesarea fondurilor din partea ţărilor din Balcanii de Vest pentru modernizarea infrastructurii? Western Balkans Investment Framework favorizează proiectele de infrastructurăferoviară prin facilitarea alocării finanţărilor?

Yanni Papapanagiotou: Până acum nu a existat o dovadă care să indice prioritiza-

rea unui anume tip de transport, atâta timp cât sunt îndeplinite principalele cerinţe. În toate sectoarele WBIF, prioritatea este acordată proiectelor cu caracteristici „regionale”, ceea ce înseamnă că două sau mai multe ţări beneficiază de proiectul de infrastructură astfel finanţat. O altă cerinţă este ca proiectul să aibă susţinerea cel puţin a unei instituţii financiare internaţioanale, iar a treia cerinţă este ca proiectele care aplică pentru finanţare trebuie să fie incluse în documente naţionale sau internaţionale strategice, altfel spus trebuie să fie identificate ca prioritare în etapa de planificare strategică. Pentru sectorul de transport, principala cerinţă este ca orice proiect propus sau care aplică pentru finanţare trebuie să fie parte din Reţeaua Complexă SEETO (Observatorul Transporturilor din Europa de Sud-Est) şi/sau să fie inclus în proiectele SSETO sau CE. Excepţii pentru Reţeaua Complexă pot fi considerate proiectele ur-

Project Preparation Facilities Project Preparation Facilities

Technical Assistance

Assistance with Implementation & Monitoring

Design & Tendering

Source: WBIF

Pre-Feasibility Study

Feasibility study

Route 6b Route 7 Route 8 Route 10 Total

175 226 78 45 2,897

Source: SEETIS 2 (2011)

205 334 78 183 6,326

SEETO Rail Network Investment Needs

Source: SEETO Multi –Annual Plan Figure 4-52012-2016 SEETO Comprehensive Road Network - Investment needs

37

bane de transport.

Railway PRO: În ceea ce priveşte această regiune, instituţiile financiare se anunţă disponibile pentru alocarea fondurilor în proiectele de infrastructură. Pe lângă acest lucru, unele state din Balcanii de Vest îşi câştigă statutul de candidat privind aderarea la UE, ceea ce semnifică alocarea de fonduri adiţionale celor de la instituţiile financiare internaţionale. În acest context, care credeţi că sunt problemele şi provocările cu care se confruntă statele din regiune privind accesarea finanţărilor şi cum pot fi ele rezolvate?

Yanni Papapanagiotou: Pregătirea proiectelor este într-adevăr finanţată de multe ori cu ajutorul subsidiilor, însă lucrările propriu-zise sunt de obicei finanţate prin împrumuturi acordate de instituţiile financiare internaţionale. Principala problemă în termeni de finanţare este WBIFRail Rail Projects WBIF Projects

WBIF Rail Projects

Source: WBIF

aceea că majoritatea statelor sunt pe punctul de a atinge limita îndatoririlor. Datoria publică totală a regiunii Balcanilor de Vest este încă relativ moderată la 53% din PIB, dar spaţiul fiscal este limitat datorită presiunilor asupra bugetelor naţionale şi astfel limitează finanţarea disponibilă pentru investiţiile în infrastructura de transport.

Acest lucru face ca prioritizarea proiectelor să fie o prioritate absolută care să ducă la realizarea celor mai necesare şi mai viabile proiecte.

Railway PRO: Care este strategia WBIF privind finanţarea proiectelor feroviare pentru următoarea perioadă şi ce state/proiecte sunt vizate? Care sunt proiectele principale în această regiune aliniate cererii de transport feroviar dintre Europa şi Asia?

Yanni Papapanagiotou: Strategia WBIF are la bază Strategiile Regionale şi Naţionale şi Planul Multianual SEETO. În prezent, SEETO a stabilit o nouă metodologie de clasificare a proiectelor care se estimează că va recomanda o prioritizare mai raţională a proiectelor feroviare în regiunea Balcanilor de Vest. Toate proiectele incluse în Reţeaua Complexă SEETO sunt progresiv integrate Reţelei TEN-T şi, astfel, sunt proiectate pentru a îndeplini cererile viitoare ale UE, inclusiv pe piaţa Eurasiatică. În privinţa următorului exerciţiu financiar, acest lucru depinde de cererile de finanţare ale ţărilor beneficiare, cereri depuse de două ori pe an. Nu există niciun dubiu cu privire la faptul că principalele proiecte feroviare regionale sunt coridoarele X, VIII şi Vc. Railway PRO: Care este rolul SEETO –South East Europe Transport Observatory Comprehensive Network în revitalizarea sistemului feroviar din Balcanii de Vest?

POLICIES & STRATEGIES

19

Yanni Papapanagiotou: Programul de cooperare regională SEETO joacă cel mai important rol în procesul de dezvoltare a sistemului de transport în regiune, concentrându-se nu numai pe dezvoltarea infrastructurii dar şi pe măsurile orizontale.

Dezvoltarea Reţelei Complexe SEETO conform standardelor TEN-T şi integrarea acesteia în Sistemul de Transport European rămâne principalul obiectiv al SEETO şi al celor care lucrează în vederea dezvoltării sectorului de transport din Balcanii de Vest.

Reţeaua Complexă prioritizează proiectele din regiune, în timp ce noua metodologie de clasificare a proiectelor este importantă în identificarea principalelor priorităţi ale regiunii, mai ales în condiţiile prezentei crize financiare europene.

Railway PRO: O mare parte a instrumentelor financiare alocă, în mod teoretic, un rol important infrastructurii feroviare.

Dar în termeni reali, statisticile arată în mod clar o discrepanţă între transportul rutier şi cel feroviar. În opinia dumneavoastră, cum ar putea ca această situaţie să fie schimbată în favoarea căii ferate, ca mijloc de transport ce răspunde provocărilor de moblitate şi mediu?

Yanni Papapanagiotou: În trecut, a fost acordată mai multă atenţie infrastructurii rutiere din întreaga Europă, nu numai în regiunea Balcanilor de Vest.

Prin urmare, văd acest dezechilibru de finanţare ca o problemă pan-europeană, mai degrabă decât ca o problemă exclusivă a Balcanilor de Vest. Este evident faptul că Uniunea Europeană va prioritiza sectorul feroviar pe viitor. Se poate obţine o evoluţie în cadrul sectorului feroviar prin îmbunătăţirea interoperabilităţii şi prin scurtarea timpilor de trecere la frontieră şi prin urmărirea politicilor integrate pentru a atrage cererea.

Национальные и региональные стратегиисущественны для получения финансирования Проекты инфраструктуры нуждаются в существенном финансировании для того, чтобы их внедрить, особенно когда они имеют региональные составляющие. Инвестиционные рамки для Западных Балканов (WBIF) - это одно из тех учреждений, которые предоставляют финансирование проектов инфраструктуры на Западных Балканах. Основное требование для любого предложенного проекта - это включение в программу SEETO –South East Europe Transport Observatory или в политику ЕС UE/SEETO – об этом говорится в интервью с Янни Папапанаджоту, который является экспертом по инфраструктуре в рамках WBIF. Februarie 2013 | www.railwaypro.com

20 Market Intelligence

Fondurile europene dezmorţesc lucrările de modernizare în România [ de Florentina Ghemuţ, Consultant Club Feroviar ]

După câţiva ani de amorţeală, când nicio lucrare semnificativă nu a fost demarată pentru infrastructura feroviară a României, ba chiar lucrările de întreţinere au fost neglijate, odată cu anul 2011 au fost demarate o serie de proiecte majore de reabilitare, beneficiind de fonduri europene nerambursabile. De aceleaşi fonduri au beneficiat şi liniile de tramvai din oraşele României. Totuşi, procesul de absorbţie al fondurilor este destul de lent, aprobările proiectelor pentru finanţare sunt târzii, iar desfăşurarea licitaţiilor se loveşte de multe impedimente.

A

semenea altor state din estul şi centrul Europei, România beneficiază de fonduri structurale europene pentru dezvoltarea sectorului transporturilor. Prin Programul Operaţional Sectorial – Transporturi 2007-2013, România a avut la dispoziţie peste 2 miliarde de euro din aceste fonduri nerambursabile pentru investiţii în sectorul feroviar.

Bugetul total al acestui program este de aproximativ 5,7 miliarde EUR din care: Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională: 4,57 miliarde EUR, Bugetul de Stat: 1,09 miliarde EUR. Aşa cum au fost precizate din 2007, priorităţile României în materie de infrastructură feroviară s-au îndreptat către modernizarea Coridorului Pan-European

IV (care corespunde acum cu Axa prioritară TEN-T 22). Acesta străbate România de la vest la est, având două ramificaţii: pe ramura nordică străbate oraşe precum Arad, Alba Iulia, Sighişora, Braşov, Bucureşti şi ajunge la Constanţa, pe malul Mării Negre, iar pe ramura sudică străbate oraşele Timişoara şi Craiova, asigurând legătura cu Bulgaria, ce se va realiza prin noul pod peste Dunăre în dreptul localităţii Calafat.

Coridorul IV Paneuropean Din ramura nordică a Coridorului IV sunt modernizate tronsoanele Bucureşti – Câmpina, Bucureşti – Constanţa şi tronsonul Câmpina – Predeal, lucrările începând

din 2001 cu tronsonul Bucureşti – Câmpina, finanţate cu fonduri de pre-aderare.

Următoarele tronsoane care urmează a fi reabilitate sunt în Transilvania, între Braşov (în centrul României) şi Curtici, localitate de frontieră cu Ungaria, lângă Arad. Trei mari tronsoane sunt avute în vedere pentru următoarea perioadă, aproape toate contractele pentru lucrările de construcţii fiind deja atribuite în urma finalizării licitaţiilor desfăşurate în 2011. Cu o singură excepţie, aceste tronsoane sunt în curs de reabilitare, contractele fiind atribuite unor consorţii formate din diferite companii specializate, marii câştigători fiind FCC Construcciones şi Alstom Transport (vezi tabel).

Ramura sudică a Coridorului IV şi celelalte tronsoane de pe ramura nordică sunt încă în

photo: Club Feroviar

Modernised section, Câmpina-Predeal

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Conferences 2013 Investments in Developing Romanian Railways

CLUB FEROVIAR CONFERENCES 8th edition, 20 & 21 February 2013, Sibiu Infrastructure development – priority railway projects 3rd International Technical Colloquium on Infrastructure

CLUB FEROVIAR CONFERENCES

CALL FOR PAPERS

8th edition, 20 & 21 March 2013, Sibiu

Optimisation of railway passenger transport services

3rd International Technical Colloquium on Passenger Rolling Stock

CALL FOR PAPERS

CLUB FEROVIAR CONFERENCES 8th edition, 24 & 25 April 2013, Constanţa

Intermodal Romania – opportunities for railway freight transport

3rd International Technical Colloquium on Freight Rolling Stock

CALL FOR PAPERS

www.conferinte.clubferoviar.ro Organisers:

Media Partners:

Club

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Metropolitan

the railway business magazine

CITY ON THE MOVE

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: club@clubferoviar.ro

22 Market Intelligence pregătire de proiect şi sunt anunţate pentru finanţare prin viitorul POS-T, 2014-2020, însumând un buget estimativ de 7,2 miliarde euro.

Tot prin fonduri europene este finanţată şi implementarea sistemului de semnalizare ERTMS Nivelul 2 de-a lungul acestui coridor. Pe tronsoanele deja reabilitate au fost montate echipamente pentru ETCS nivel 1, care însă nu a fost implementat încă.

Un proiect pilot pentru ERTMS Nivel 2 a fost deja demarat la începutul anului 2012 pe o secţiune de 30 km între Bucureşti şi Câmpina, fiind implementat de un consorţiu format din Thales, Siemens şi Nokia Siemens. Pe tronsoanele transilvane aflate în lucru, implementarea ERTMS Nivel 2 a revenit companiei Alstom Transport pentru secţiunea de la frontieră şi tot această companie se pare că va implementa semnalizarea şi pe tronsoanele Simeria-Coşlariu şi Coşlariu-Sighişoara, conform unui anunţ recent al administratorului de infrastructură, CFR SA.

Contracts for the rehabilitation of Corridor IV Winner of the tender Section

Execution of civil engineering and installation works (exclusively ERTMS, GSM-R, interlocking) Astaldi – Swietelsky – Alstom – Euro Construct – Dafora Consortium

Border-Curtici-Arad-km 614(close to Radna)

(includes installation of ERTMS, GSM-R and interlocking) Contract cost: EUR 248 Million Vinţu de Jos – Simeria Simeria – Coşlariu

Din cauza fondurilor bugetare insuficiente, CFR SA a renunţat an de an la lucrările necesare de mentenanţă şi reparaţii, ajungând ca la finalul anului 2011, să fie raportate pe liniile curente şi directe din staţii, 462 restricţii de viteză, lucru concretizat în reducerea treptată a vitezei maxime de circulaţie şi reducerea lungimii liniilor cu viteză maximă de circulaţie.

Pe reţeaua feroviară există un număr de 17.945 poduri şi podeţe aflate pe linii în circulaţie, iar 23 % dintre acestea au durata de viaţă expirată, în timp ce 63,5% sunt scadente la reparaţii, situaţie raportată tot la finalul anului 2011.

Opt proiecte pentru reabilitarea podurilor, podeţelor şi tunelurilor au obţinut deja sau vor obţine finanţare din fonduri europene tot prin POS-T 2007-2013.

Reabilitarea complexului de poduri care traversează Dunărea, în dreptul localităţilor Feteşti şi Cernavodă, a fost gândită separat de reabilitarea tronsonului Bucureşti - Câmpina din care face parte, tronson aproape de finalizare. 48,3 milioane de euro este suma preconizată a fi investită pentru acest proiect, care presupune reabilitarea celor două poduri peste cele două braţe ale Dunării, unul de 1584 m (Cernavodă) şi www.railwaypro.com | Februarie 2013

Contract signed with CFR SA on 9 December 2011 Contract cost: EUR 176 Million FCC Construccion SA – Alpine Bau GmbH – SC AZVI SA Consortium

Sighişoara - Aţel

Contract signed with CFR SA on 7 February 2012 Contract cost: EUR 207,7 Million

Coşlariu – Sighişoara

Aţel - Micăsasa

FCC Construccion sa -Alpine Bau -Azvi - Straco Grup Consortium Contract signed with CFR SA on 25 May 2012 Contract cost: EUR 166 Million

Gauge :1435 mm (134 km with broad gauge of 1520 mm)

Modernizări de lucrări de artă şi de gări

Attribution procedure not completed because of appeals Impresa Pizzarotti & C S.p.a

Vinţu de Jos – Coşlariu

Romanian Infrastructure

Length of the network: 10.818 km of which: • electrified: 4.002 km • non-electrified: 6.816 km • double track: 2.909 km • simple track: 7.771 km Total length of lines (including station lines): 20.210 km

Contract signed with CFR SA on 7 February 2012

Aktor S.A. – Arcada Company Consortium Micăsasa Coşlariu

Contract signed with CFR SA on 26 April 2012 Contract cost: EUR 172 Million

Operational Pilot Project for the installation ECTS/ERMS level 2 Signalling installations, ERTMS, GSM-R, interlocking and Simeria Operational Control Centre

Thales - Siemens - Nokia Siemens Consortium Contract signed with CFR SA in 15 November 2011 Contract cost: EUR 36 Million On 30 January 2013 CFR SA attributed the contract to Alstom Transport SA –Alcatel Lucent România SRL – Pas 97 SRL Consortium.

The deadline for appeals is 10 days after the attribution of the contract.

The contract is estimated at EUR 117 Million.

Simeria – Sighişoara Source: Club Feroviar

unul de 970 m (Feteşti).

Modernizarea gărilor este unul din proiectele însemnate. În mai multe etape şi beneficiind de finanţări diferite, s-au realizat până acum modernizări în 20 de staţii.

Proiectele imediat următoare, finanţate prin acelaşi POS-T, totalizează o valoare de cca 176 milioane euro şi vizează reabilitarea a 16 gări.

Porturile vor avea conexiuni mai bune cu calea ferată Liniile din Portul Constanţa au beneficiat şi ele de pe urma unei finanţări de cca 17 milioane euro. Liniile de cale ferată şi instalaţiile feroviare aferente din zona portului Constanţa totalizează circa 300 de km, dintre care 80 electrificaţi. Proiectul aflat în desfăşurare vizează dezvoltarea capacității feroviare în zona fluvio – maritimă a Portului Constanța.

Porturile dunărene vor beneficia de îmbunătăţiri ale căilor de acces printrun program major derulat de Compania Nationala Administratia Porturilor

Dunarii Fluviale SA Giurgiu, companie care administrează porturile din sectorul dintre Baziaş şi Cernavodă. Programul se numeşte “D.A.N.U.B.E. - Reţea de acces la Dunare - Deblocarea circulaţiei în Europa prin dezvoltarea în România a unei infrastructuri de porturi TEN-T de înaltă calitate în condiţii economice optime”, iar realizarea studiului de fezabilitate a fost finanţat în proporţie de 50% prin programul TEN-T al Uniunii Europene (200.000 euro din 400.000 de euro).

Valoarea totală a proiectului este estimată la 175 milioane de euro, estimaţi a fi repartizaţi către şapte porturi de la Dunăre.

Coridorul IX Paneuropean Coridorul IX Paneuropean, care traversează România de la est (graniţa cu Republica Moldova) la sud (graniţa cu Bulgaria), se menţine în continuare ca unul dintre obiectivele importante de modernizare. În documentele recente ale Ministerului, el nu mai apare totuşi în

Market Marketdevelopment Intelligence 23

Examples of cities and investments in tram lines over the past years

Tram line modernisation works in Bucharest

Iaşi Tram network length: 82.6 km Invested funds: EUR 34 Million Investment plans: EUR 42 Million Cluj Napoca Tram network length: 13.2 km Invested funds: EUR 38 Million

photo: Club Feroviar

Galaţi Tram network length: 52.7 km Invested funds: EUR 21 Million

planificările financiare pentru următorii zece ani. Ultima suma vehiculată pentru costurile lucrărilor de reabilitare a celor 595 km, reprezentând segmentul românesc al Coridorului IX, era de 3,5 miliarde euro.

Linii mai bune şi pentru transportul urban Până de curând, 15 oraşe din România beneficiau de linii de tramvai. În 2005, Constanţa şi Braşov au luat hotărârea de a renunţa la acest mijloc de transport, preferând sa

introducă mai multe autobuze, iar din 2011, Reşiţa, un oraş mai mic, a întrerupt transportul cu tramvaiul, fără însă să demonteze infrastructura şi fără să ajungă la o concluzie cu privire la viitorul acestui mod de transport. Şi în Sibiu, singura linie de tramvai care a mai rămas, făcând legătura cu o localitate suburbană, este folosită doar pentru agrement şi a fost cedată de primăria Sibiu.

Celelalte 11 oraşe în care mai circulă tramvaie în România sunt însă hotărâte să păstreze şi să modernizeze acest mod de transport.

Sume importante au fost astfel investite în modernizarea liniilor de tramvai în oraşe precum Arad, Oradea, Timişoara, Cluj, Craiova, Iaşi, Brăila sau Galaţi. Cele mai multe din aceste fonduri au provenit în ultimii doi ani din fonduri structurale europene, în timp ce

18th INTERNATIONAL EXHIBITION & CONFERENCE FOR TRANSPORT & LOGISTICS

23-26 APRIL 2013 VVC EXHIBITION CENTER MOSCOW

20,149 m2 (gross) 24,233 attendees 523 participants 29 countries 12 national pavilions

ITE Group Plc Julia Wocka-Gowda Tel +44 207 596 5188 transport@ite-exhibitions.com

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

24 Market Intelligence

photo: Club Feroviar

Works under development at Sinaia station

oraşe precum Arad sau Timişoara au folosit împrumuturi de la BERD sau BEI. Mai mult de jumătate din reţeaua de tramvai a Bucureştiului de 143 km c.d. a fost modernizată începând cu anul 2001, împreună cu patru depouri, din fonduri bugetare proprii sau folosind un împrumut de la BEI. După o perioadă activă din acest punct de vedere în anii 2005-2009, lucrările au stagnat în ultimii ani, totuşi primăria capitalei a anunţat că va continua cu alte proiecte de modernizare în anii viitori. În schimb, Bucureştiul are în lucru un proiect major pentru contruirea unei noi linii de metrou, Magistrala 5, care va avea 17 km şi 27 staţii. Cele două tronsoane în care este împărţită această nouă linie sunt anunţate a fi finalizate în 2016 şi respectiv 2018, lucrările demarând pentru primul tronson în 2011. Costurile totale ale acestui proiect se ridică la 1,45 miliarde euro. Proiectul foloseşte fonduri de la bugetul de stat şi fonduri dintr-un împrumut de 370 de milioane de euro de la Banca Europeană de Investiţii (BEI). Spre deosebire de situaţia din alte ţări, precum Bulgaria, metroul bucureştean, aflat în administrarea unei companii a Ministerului Transporturilor, Metrorex, nu este printre beneficiarii fondurilor structurale.

La începutul anului 2013, noul buget al Ministerului Transporturilor a venit cu o reducere importantă de fonduri pentru finalizarea acestui proiect.

Transportul suburban are oportunităţi, dar nu şi proiecte concretizate Transportul feroviar la nivel suburban rămâne foarte slab dezvoltat în România, în ciuda faptului că există în cea mai mare parte a suburbiilor urbane linii feroviare care ar putea prelua, printr-o gestionare eficientă şi o modernizare corespunzătoare, o mare parte din acest trafic. Multe din www.railwaypro.com | Februarie 2013

aceste linii sunt însă închise şi într-un stadiu avansat de degradare. Legăturile dintre marile metropole şi localităţile din jurul lor sunt asigurate de cele mai multe ori de firme de transport rutier, cu microbuze care nu ajung să îndeplinească condiţii minime de confort sau siguranţă.

Există totuşi mai multe proiecte care iau în considerare o valorificare a acestor linii, proiecte iniţiate fie de asociaţii non-guvernamentale, fie de autorităţi publice. Pentru Bucureşti, de pildă, Ministerul Transporturilor a anunţat o serie de proiecte, conform cărora capitala trebuie să îşi folosească pentru transportul de călători reţeaua de infrastructură feroviară, formată din foste linii industriale şi un inel de centură.

Timişoara, Clujul sau Sibiul sunt printre oraşele care au anunţat proiecte care vizează înfiinţarea unui transport suburban pe şine. În acest sens, un rol important va reveni autorităţilor de transport public la nivel metropolitan, aflate acum în curs de organizare.

CFR S.A. în retragere Cu toate veştile bune privind finanţarea infrastructurii feroviare în România, situaţia economică-financiară a administratorului naţional rămâne dificilă. Pentru a pune în aplicare înţelegerile între Guvernul României şi FMI, legate de programul economic susţinut de instituţiile internaţionale în schimbul unui acord de împrumut, CFR SA este nevoită să îşi reducă lungimea desfăşurată a liniilor de la 20.210 km la 15.500 km. Acest lucru se realizează prin desfiinţări de linii sau prin cedarea unor tronsoane către administratori privaţi. Astfel, conform unei Hotărâri de Guvern din 2011, 661 km de linie vor fi desfiinţaţi, în majoritate linii din staţii, elementele componente ale infrastructurii fiind casate şi valorificate. Cca 3000 km de

linie au fost deja închiriaţi unor administratori privaţi, unde operează transportatori privaţi, odată cu retragerea operatorului naţional, CFR Călători.

Европейские средства размораживают проведение работ по модернизации в Румынии Несколько лет спустя после замораживания, когда не проводилось ни одной существенной работы по железнодорожной инфраструктуре Румынии, и даже пренебрегались работы по техническому обслуживанию, в 2011 году начал проводиться ряд крупных проектов реабилитации, с использованием безвозвратных европейских средств. Такими же средствами пользовались и трамвайные линии в городах Румынии. У Румынии было в распоряжении свыше 2 миллиардов евро в виде безвозвратных средств для инвестирования в железнодорожный сектор, а приоритетной являлась модернизация IV Панъевропейского транспортного коридора (которому теперь соответствует приоритетная Ось TEN-T 22), в том числе внедрение системы ERTMS. В работе находится еще три крупных отсека в Трансильвании, на северной ветке данного коридора. Южная ветка Коридора IV и остальные отсеки северной ветки все еще находятся на стадии подготовки к проекту и для них финансирование ожидается в период 20142020 гг. По предварительным оценкам, общая сумма для них составит 7,2 млрд. евро.

11 городов Румынии, в которых все еще ходят трамваи, настроены сохранить и модернизировать данный вид транспорта. Были вложены значительные суммы в модернизацию трамвайных линий в таких городах, как Арад, Орадя, Тимишоара, Клуж, Крайова, Яссы, Брэила или Галац. Большая часть этих средств за последние два года поступила от европейских структурных фондов, в то время, как такие города, как Арад или Тимишоара, использовали займы от ЕБРР или ЕИБ.

26 leaders

Poziţia geografică strategică a Turciei îi permite să-şi extindă activităţile economice atât în Europa în cadrul Uniunii Europene, cât şi în Asia Centrală şi în Caucaz. În acelaşi timp, Turcia este şi un important centru comercial. Proiectele referitoare la construirea de linii feroviare de mare viteză şi proiectul Marmaray determină ţările de pe cele două continente să prefere Turcia pentru transportul de marfă şi călători dintre Europa şi Asia, fapt care înclină balanţa în favoarea transportului feroviar şi care va aduce beneficii clare din punct de vedere al progresului economic al ţării. Guvernul din Ankara a declarat anul trecut că 11,65 de miliarde de euro vor fi investiţi în calea ferată până în 2020. Se pare că reforma feroviară este pe calea cea bună, lucru de bun augur atât pentru Turcia, ca stat care doreşte să adere la Uniunea Europeană şi care va trebui să-şi alinieze majoritatea normelor implementate deja de către Statele Membre, dar şi pentru potenţialii investitori care vor să intre pe piaţa feroviară din Turcia.

Despre proiectele importante de infrastructură şi transport feroviar ne vorbeşte în acest interviu Süleyman Karaman, directorul general al Căilor Ferate din Turcia (TCDD). www.railwaypro.com | Februarie 2013

leaders

27

Turcia: E timpul pentru legea feroviară Interviu cu Süleyman Karaman, General Manager TCDD

[ de Elena Ilie ]

RailwayPRO: Guvernul turc şi Căile Ferate Turce (TCDD) au anunţat un ambiţios program de investiţii pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare din Turcia. Care vor fi priorităţile în perioada următoare şi care este valoarea investiţiilor estimate?

Süleyman Karaman: Construcţia de cale ferată în Turcia a devenit din nou o politică de stat după 50 de ani de neglijenţă şi începând cu 2003, investiţiile în calea ferată au crescut în mod semnificativ.

Investiţiile în sectorul feroviar sunt dovada faptului că problema căii ferate a devenit o problemă de stat. Fondurile alocate căii ferate au fost de 480 de milioane de lire turceşti în 2003, iar în 2012 investiţiile au atins pragul de 7,030 de milioane de lire

turceşti, adică de 14 ori mai mult. În 2013, fondurile alocate sectorului feroviar vor creşte la 7,968 de milioane de lire turceşti.

Compania noastră continuă lucrările la principalele obiective din sector cum ar fi construcţia liniilor YHT (liniile de mare viteză turceşti), modernizarea liniilor existente, dezvoltarea industriei feroviare avansate şi restructurarea TCDD. În cadrul proiectelor YHT, secţiunea Ankara-Eskişehir a liniei de mare viteză Ankara-Istanbul a fost dată în folosinţă la 13 martie 2009, iar linia de mare viteză Ankara-Konya la 23 august 2011. 1.086 de km de linie nouă au fost construiţi în perioada 2004-2012, iar în prezent sunt în curs de construire 3.434 km de cale ferată nouă.

“

We are proceeding with our works on our main targets such as construction of YHT, lines modernization of our existing system, improvement of advanced railway industry and restructuring of TCDD Süleyman Karaman Pe lângă aceste proiecte, secţiunea Eskişehir-İstanbul a liniei de mare viteză Ankara-İstanbul va fi dată în folosinţă la 30 septembrie 2013 odată cu Proiectul Marmaray care va lega Europa de Asia.

Lucrările la linia de mare viteză AnkaraSivas sunt de asemenea în desfăşurare.

Alte proiecte în desfăşurare sunt liniile de mare viteză Ankara-Bursa şiAnkara-İzmir.

Avem şi alte proiecte pentru care lucrările au început, dintre care menţionăm reabilitarea liniilor convenţionale şi îmbunătăţirea standardului geometric al acestor linii prin mentenanţă şi prin modernizarea parcului de material rulant.

Acordăm atenţie deosebită dezvoltării tehnicii industriei feroviare în cooperare cu sectorul privat naţional şi internaţional.

Fabrica de trenuri de mare viteză din Adapazarı, înfiinţată în colaborare cu Corea, fabrica de sisteme de prindere pentru calea ferată din Erzincan în colaborare cu Germania, Fabrica de macazuri pentru linii de mare viteză din Çankırı în parteneriat cu Austria şi colaborarea cu SUA pentru producerea de locomotive în cadrul TÜLOMSAŞ (una dintre subsidiarele TCDD) sunt doar câteva exemple ale > Februarie 2013 | www.railwaypro.com

28 leaders muncii noastre coroborate cu parteneri din sectorul privat naţional şi internaţional. Împreună cu Hyundai Rotem, am început de curând producţia de locomotive electrice în cadrul TÜLOMSAŞ.

Conducerea companiei prevede investiţii de 60 de miliarde de lire turceşti ca parte a unui program de 3 ani pentru calea ferată între 2013 şi 2015.

Mai mult decât atât, cea de-a 10-a ediţie a Forumului Internaţional de Transport a fost marcată de decizii importante cu privire la dezvoltarea sectorului feroviar. Dintre aceste decizii menţionăm direcţionarea către căile ferate a 45 de miliarde de dolari din cele 350 de miliarde de dolari dedicate investiţiilor în infrastructură pentru o perioadă de cca 14 ani. Astfel, 10 mii de km de linie de mare viteză şi 4 mii de km de linii convenţionale vor fi construiţi până în 2023.

De asemenea, în 2013 intenţionăm să finalizăm proiectul „Restructurarea şi Consolidarea Sectorului Feroviar al Turciei”. Şi este şi timpul să avem o lege feroviară. Pe scurt, sectorul feroviare este unul dintre cele mai dinamice sectoare de activitate din Turcia.

>

RailwayPRO: Proiectul Marmaray poate fi cu uşurinţă descris ca unul din proiectele secolului în materie de construire a infrastructurii. Cum caracterizaţi importanţa acestuia pentru consolidarea legăturilor de transport între Asia şi Europa?

Süleyman Karaman: Odată cu finalizarea liniei de mare viteză Ankara-İstanbul şi a proiectului Baku-Tbilisi-Kars, două proiecte integrate proiectului Marmaray, va fi posibilă o legătură feroviară rapidă,

economică şi continuă care să plece din Londra şi să se extindă către China unind Europa şi Asia. De asemenea, proiectul Marmaray ca avea o contribuţie semnificativă în transportul public din Istanbul şi va oferi legături cu alte mijloace de transport.

Odată cu reluarea Drumului Mătăsii prin construirea secţiunii proiectului feroviar Kars-Tbilisi-Baku implementat de către Turcia în parteneriat cu Azerbaidjan şi Georgia, va fi stabilit Drumul de Fier al Mătăsii. Datorită acestui proiect, va exista o legătură feroviară directă între Turcia, Georgia şi Azerbaidjan şi astfel vom avea acces către Asia Centrală şi China. Într-o primă fază, traficul pe linia Kars-TbilisiBaku este estimat la 6,5 milioane de tone de marfă, această linie fiind considerată un coridor feroviar important între Europa şi Asia.

RailwayPRO:Sectoruldeinfrastructură din Turcia atrage din ce în ce mai mulţi investitori, axaţi pe oportunităţile business pe termen lung. Cum apreciaţi derularea proiectelor prin Parteneriat Public Privat în vederea dezvoltării infrastructurii feroviare?

Süleyman Karaman: Deoarece rezultatele investiţiilor în infrastructură sunt foarte târzii, acest tip de investiţii nu se pot realiza prin proiecte implementate prin Parteneriate Public-Private. De aceea, domeniul de aplicare al acestui tip de proiecte este destul de restrâns la nivel global.

RailwayPRO: Care este poziţia TCDD în ceea ce priveşte colaborarea cu alte state riverane Mării Negre în vederea consolidării relaţiilor de transport precum şi a consolidării poziţiei Turciei pe plat-

forma eurasiatică?

Süleyman Karaman: TRACECA (Coridorul de Transport Europe-Caucaz-Asia) este o axă est-vestică care a fost proiectată şi dezvoltată pentru transportul multimodal pentru a revitaliza Drumul Mătăsii.

La 8 septembrie 1998, a fost semnat acordul multilateral intitulat „Acord Multilateral de Bază privind Transportul Internaţional pentru Dezvoltarea Coridorului de Transport Europa-Caucaz-Asia (MLA)” de către preşedinţii şi şefii guvernelor din 12 state inclusiv Turcia, Ucraina, Republic Moldova, România şi Bulgaria în vederea dezvoltării coridorului de transport Europa-Caucaz-Asia. Acest acord reprezintă baza Programului TRACECA. Studiile privind centrele din Gelemen (Samsun) şi Palandöken (Erzurum) de pe coridorul TRACECA sunt în curs de desfăşurare.

Ca parte a proiectului privind exploatarea serviciilor feroviare de feribot cu legătură feroviară între Rusia şi Turcia, două ţări membre TRACECA, via Marea Neagră, a fost iniţiată o legătură de transport combinat printr-o linie de servicii feroviare de feribot care leagă porturile Samsun din Turcia şi Kavkaz din Rusia. Până în prezent, 53,560 de milioane de tone de marfă au fost transportate cu 2.036 de vagone realizându-se 54 de călătorii. În cadrul proiectului Silk Wind, se intenţionează reducerea timpul de călătorie pentru trenurile complete între Kazahstan şi Turcia. Odată cu introducerea serviciilor regulate şi cu realizarea călătoriilor în perioada de timp estimată, calea ferată va deveni mijlocul de transport preferat de către aceste două state. Se aşteaptă de asemenea creşteri semnificative în transportul feroviar de marfă între Georgia, Ayerbaidjan şi Turcia. În plus, legătura realizată prin Kazahstan cu China va creşte în mod semnificativ volumele de marfă. Finalizarea proiectului Marmaray şi a secţiunii KarsTbilisi-Baku va facilita realizarea unor servicii de transport cu trenuri complete între China şi Europa prin Turcia. Mărfuri din Kazahstan şi din nordul Chinei vor ajunge în Europa şi Estul Mijlociu pe calea ferată prin Turcia şi în Africa pe cale maritimă tot prin Turcia, prin partea de sud a ţării. În ceea ce priveşte serviciul de transport cu feribotul Constanta-Derince, acest serviciu continuă să ofere o legătură feroviară între Europa de Est şi Turcia prin Marea Neagră. Prin acest serviciu, România şi Turcia beneficiază atât de legături feroviare cât şi maritime şi de un volum de marfă anual de 50,000 de milioane de tone.

Legătura Ilyichevsk –Derince: Coridorul de transport maritim Ucraina-Turcia asigură transportul a 150,000 de milioane de tone de marfă anual prin legături feroviare + feribot.

RailwayPRO: Care sunt măsurile luate de către TCDD în vederea consolidării

www.railwaypro.com | Februarie 2013

leaders

transportului combinat (rutier – feroviar, maritim – feroviar) în conformitate cu legislaţia internaţională?

Süleyman Karaman: Am prioritizat proiectele de transport de marfă în încercarea de a creşte mijloacele de transport atât la nivel naţional, cât şi între Europa şi Asia, dar şi pentru a dezvolta transportul combinat prin stabilirea unui coridor feroviar principal continuu pe axa est-vest a ţării.

Calea ferată este folosită îndeosebi în transportul internaţional şi intermodal deoarece transportul feroviar este mult mai avantajos pe distanţe lungi sau în cazul unui volum ridicat de marfă. În cadrul companiei noastre, centrele logistice au început să fie stabilite şi au fost fabricate vagoane speciale pentru transportul combinat, prioritare fiind transporturile cu trenuri complete. Au fost obţinute creşteri importante îndeosebi pe legăturile feroviare cu Zonele Industriale Organizate, precum şi în domeniul transportului de container şi auto.

Transporturile combinate cu legături maritime-feroviare şi feroviare-maritime se realizează din porturile Derince, Bandırma, Alsancak, Samsun, İskenderun şi Mersin; în plus, se realizează transporturi combinate internaţionale cu legături feroviare şi rutiere din Halkalı, Köseköy, Derince, Bozüyük, Çukurhisar, Ankara, Boğazköprü, Eskişehir, Kayseri, Başpınar, Biçerova, Mersin etc.

Transportul containerizat, al cărui scop este stabilirea unui sistem de cooperare între mijloacele de transport prin eliminarea competiţiei, a devenit un mijloc de transport extrem de important cu merite indiscutabile în cadrul sectorului de transport. În acest context, volumul transportului containerizat estimat la 695.000 de tone pe an în 2002 a crescut la 7,6 de milioane de tone pe an în 2011, de 11 ori mai mult.

Transportul cu semiremorci este un tip de transport feroviar în care semi-remorcile sunt transportate fără sistem de tracţiune cu vagoane speciale (vagoane cu cutie fixă) proiectate numai pentru transportul remorcilor vehiculelor de transport. Acest tip de transport are multe avantaje cum ar fi siguranţă, zgomot redus, poluare redusă, consum scăzut de energie, avantaje la frontieră, şa vamă, personal eficient şi o utilizare eficientă a vehiculului şi a capacităţii acestuia.

Serviciul pilot al trenului care transportă semi-remorci între Wels (Austria) şi Halkalı (İstanbul) a avut loc la data de 9 octombrie 2009 cu trenul plecând din Wels.

Turcia a iniţiat şi transportul maşinilor pe calea ferată aşa cum se întâmplă în ţările dezvoltate.

De asemenea, se transportă pe calea ferată şi piese de schimb pe ruta Koln Köseköy cu trenuri complete între Turcia şi Germania. Acest serviciu oferă servicii de transport în domeniul autovehiculelor rutiere pe rutele Köseköy – Bucureşti (România), Teheran – Köseköy, acest lucru fiind rezultatul muncii coroborate a administratorilor de infrastructură, sectorului autovehiculelor rutiere şi companiilor de logistică.

Cu ajutorul transportului mai sus menţionat, au fost reduse costurile rezultate în urma uzurii roţilor. Acest tip de transport al vehiculelor rutiere reduce şi mentenanţa drumurilor şi costurile de reparare a infrastructurii ca urmare a pagubelor produse de traficul intens al maşinilor grele şi ajută la prevenirea accidentelor rutiere, reducând în acelaşi timp poluarea fonică şi protejând mediul.

RailwayPRO: Care sunt planurile TCDD în viitorul apropiat pentru dezvoltarea terminalelor portuare destinate transportului de mărfuri şi logisticii?

Süleyman Karaman: Odată cu transformarea sectorului feroviar în politică de stat, au fost iniţiate simultan lucrări care se completează reciproc. Au fost înregistrate progrese semnificative în probleme precum conectarea reţelei feroviare la centrele de producţie şi porturi cu scopul de a creşte competitivitatea căilor ferate şi de a obţine un transport ieftin.

Costurile operaţionale au scăzut în urma îmbunătăţirii terminalelor portuare şi odată cu eficientizarea timpului şi muncii. În acest fel se poate îmbunătăţii viteza serviciilor şi calitatea acestora.

Finalizarea lucrărilor la faza a doua a terminalului de containere al portului Izmir va pune la dispoziţie o extindere de 750 de m a docului şi de 550,000 de m2 de hinterland. Astfel, spaţiul de manevră a mărfurilor şi de depozitare va creşte de 3 ori, ca de altfel şi veniturile portului.

Pe lângă activităţile de transport de marfă şi de călători, o altă activitate importantă constă în operaţiunile de manipulare a mărfurilor în porturi. Volumul de marfă manipulată în porturi în 2003 a fost de 41,5 milioane de tone, acest volum a crescut la 55,4 milioane de tone in 2012, o creştere de 34% datorată dinamismului din sectorul privat.

Creşterea cotelor mărfurilor manipulate în porturi va avea o contribuţie seminificativă în cadrul transportului de marfă şi de călători prin îmbunătăţirea terminalelor portuare controlate prin PPP (Parteneriat Public Privat).

29

Importanţa centrelor logistice care au acces rutier, maritim şi aerian, acolo unde este posibil, şi unde serviciile de depozitare şi de transport sunt oferite împreună, este din ce în ce mai mare în fiecare zi. Conducerea companiei noastre doreşte să înfiinţeze centre similare în 16 puncte diferite. Aceste centre logistice sunt İstanbul (Halkalı/Yeşilbayır), İzmit (Köseköy), Samsun (Gelemen), Eskişehir (Hasanbey), Kayseri (Boğazköprü), Balıkesir (Gökköy), Mersin (Yenice), Erzurum (Palandöken), Konya (Kayacık), Denizli (Kaklık), Bilecik (Bozöyük), Kahramanmaraş (Türkoğlu), Mardin, Kars, Sivas. Centrele logistice Samsun (Gelemen), Halkalı şi Uşak au fost deja date în folosinţă; prima etapă a lucrărilor de construcţie pentru centrele Denizli (Kaklık), İzmit (Köseköy), Eskişehir (Hasanbey), Kayseri (Boğazköprü) a fost încheiată. Lucrările de construcţie pentru centrele logistice Eskişehir (Hasanbey), Erzurum (Palandöken) şi Balıkesir (Gökköy) sunt în curs de desfăşurare.

Celelalte centre se află în stadiul de realizare a studiilor.

Odată cu finalizarea acestor centre logistice, Sectorul Logistic al Turciei va câştiga aprox. 40 de miliarde de dolari şi un nou spaţiu de depozitare a containelor şi de manipulare a mărfurilor de 8,4 milioane de m2, dar şi un volum de mărfuri de 26 de miliarde de tone transportate.

Турция намеревается в 2013 году осуществить проект «Реструктуризации и укрепления железнодорожного сектора» Стратегическое позиционирование позволяет Турции усиливать свои экономические связи с Европой, с Европейским союзом, но и с Центральной Азией и Кавказом. Одновременно Турция является важным коммерческим узлом. Проекты строительства высокоскоростных линий и проект Мармарай обеспечивают Турции статус благоприятствования с точки зрения транзитных перевозок грузов и пассажиров с одного континента на другой. Такие перевозки осуществляются в основном по железной дороге, и они призваны обеспечить значительный прогресс экономики страны. Правительство в Анкаре в прошлом году объявило о том, что в железные дороги будет инвестировано 11,65 миллиардов евро до 2020 года. Что касается реформы железнодорожной системы, то и здесь имеются хорошие новости и для Турции, которая стремится вступить в ЕС и должна соответствовать большинству норм, применяемых уже большинством членов, но и для потенциальных инвесторов, которые желают вступить на профильный рынок в Турции. О важных железнодорожных проектах и о железнодорожном транспорте говорит в своём интервью генеральный директор Турецких железных дорог (TCDD), Сюлейман Караман.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

30 LEX

“Mărul discordiei”… pe căile ferate europene

[ de Elena Ilie ]

Îndelung aşteptat, deopotrivă blamat şi apreciat, Pachetul IV Feroviar “se prezintă” ca fiind pachetul legislativ care ar trebui să rezolve într-o mare măsură problemele căilor ferate euopene pe care celelalte trei pachete anterioare, la un loc, n-au putut să le rezolve. În mare măsură este vorba de interoperabilitate unitară pe reţeaua feroviară europeană, obligativitatea separării activităţii de operatorie feroviară de cea de administrare şi liberalizarea transportului feroviar naţional.

O

biectivul principal al celui de-al Pachetului IV Feroviar constă în îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor de transport feroviar prin eliminarea obstacolelor rămase (nerezolvate de către celei trei pachete anterioare) încurajând astfel performanţa sectorului feroviar şi, prin urmare, competitivitatea şi creşterea economică. Aceste obstacole pot fi grupate în patru categorii, bariere tehnice, administrative, instituţionale şi legislative.

La sfârşitul lunii ianuarie Comisia Europeană a aprobat cele şase propuneri ce compun Pachetul IV Feroviar; iniţiativa a fost apreciată de către o parte din mediul feroviar, în schimb ce o altă parte, formată din Deutsche Bahn şi SNCF mai exact, se declară nemulţumită de adoptarea unor prevederi din noua propunere de legislaţie. Cei doi mari coloşi europeni nu sunt de acord, în principal, să separe activitatea de operatorie de cea de administrare. În luna octombrie 2012, Rüdiger Grube, preşedintele executiv al Deutsche Bahn (DB) a solicitat Comisiei Europene să prezinte o analiză detaliată a beneficiilor ce ar rezulta din continuarea procesului de separare a administratorilor de infrastructură feroviară de operatorii feroviari. Deutsche Bahn, parte a unui holding care deţine şi administrarea infrastructurii feroviare, este preocupată de posibilitarea prezentării de către Comisia Europeană a unor propuneri care să impună reorganizarea modelului german.

Source: http://europa.eu

www.railwaypro.com | Februarie 2013

„Nu dorim o decizie pripită bazată pe o abordare dogmatică”, a declarat Grube, cerând Comisiei să fie „suficient de sinceră astfel încât să amâne decizia” în cazul în care nu poate fi prezentată o analiză amănunţită cost – beneficii.

SNCF prin vocea directorului de strategie de afaceri şi dezvoltare din cadrul SNCF Group, Sophie Boissard, arată că este pe aceeaşi lungime de undă cu operatorul german. „Cadrul legislativ ce urmează să apară va modela viitorul transportului feroviar în Europa pentru următoarele decenii. Astfel că este important să nu se facă nicio greşeală. În prezent avem sentimentul că alegerile sunt făcute fără o documentare suficientă. Nu înţelegem de ce nu există un studiu al impactului privind Pachetul IV Feroviar”, a comentat Boissard.

Cât şi cum va înclina părerea celor doi giganţi feroviari, Deutsche Bahn şi SNCF, balanţa deciziei asupra votului rămâne de urmărit cu real interes.

Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER), încearcă să îl convingă pe Comisarul European pe probleme de transport să renunţe la separarea obligatorie între administratorul de infrastructură şi operatori. Este o măsură care în multe state europene nu s-a dovedit a fi un success. În acest sens, au avut loc o serie de evenimente publice şi numeroase întrevederi bilaterale, Comunitatea Căilor Ferate Europene solictând chiar realizarea

unui studiu care să analizeze costurile unei astfel de separări. Mai mult decât atât, CER a dorit să atragă atenţia asupra nevoilor pe care le au statele mai mici membre ale Uniunii dar şi asupra efectelor pe care acestea le vor resimţi prin votul asupra Pachetului IV Feroviar, despre care Uniunea spune că va fi şi ultimul în acest sens prognozând că va fi şi cel care va pune capăt problemelor căilor ferate europene.

“CER nu poate fi de acord cu setul de măsuri propuse pentru separarea administratorilor de infrastructură de operatorii feroviari. Legislaţia în vigoare conţine deja măsuri importante împotriva practicilor anticoncurenţiale. De asemenea, studiile economice realizate de către surse independente de Comisie demonstrează faptul că niciun model structural nu este superior altuia.

Astfel, cu toate că CER apreciază faptul că reprezentanţii Comisiei şi-au retras intenţia de a impune separarea verticală ca singur model structural pentru companiile de cale ferată, este greu de înţeles de ce Comisia continuă să încerce să limiteze drastic opţiunile de care dispun statele membre.”, se arată într-un comunicat de presă al asociaţiei. „Aşa numitul Pilon Tehnic al Pachetului Patru Feroviar, împreună cu drepturile generale privind accesul liber, va reprezenta un important pas înainte către realizarea Spaţiului European Feroviar Unic. CER aşteaptă cu nerăbdare schimburile constructive cu factorii de decizie pentru a asigura progresul în

LEX 31

Source: http://europa.eu

problemele de importanţă vitală. Pe de altă parte, CER îndeamnă factorii de decizie să apere principiul subsidiarităţii cu privire la Contractele de Servicii Publice şi aspectele de guvernare”, susţine Libor Lochman, directorul executiv al CER. „Structură de tip holding”? OK... dar mai bine fără Comisia doreşte să reducă costurile administrative ale întreprinderilor feroviare şi să faciliteze accesul pe piaţă al unor operatori noi.

Potrivit noilor propuneri, Agenţia Europeană a Căilor Ferate va deveni un „ghişeu unic”, la nivelul întregii UE, care va elibera autorizaţii de introducere pe piaţă a vehiculelor şi certificate de siguranţă pentru operatori. La ora actuală, autorizaţiile feroviare şi certificatele de siguranţă sunt emise de către fiecare stat membru.

Măsurile propuse ar permite o reducere de 20% a perioadei de timp necesare pentru accesul pe piaţă al noilor întreprinderi feroviare şi o reducere de 20% a costului şi a duratei de eliberare a autorizaţiei pentru materialul rulant. În total, economiile pentru companiis-ar ridica la 500 de milioane euro până în 2025, se precizează în expunerea de motive înaintată de către Comisia Europeană.

Pentru a încuraja inovarea, eficienţa şi un raport calitate-preţ mai bun, Comisia propune deschiderea pieţelor de transport feroviar intern de călători pentru noi participanţi şi noi servicii începând cu decembrie 2019. Întreprinderile vor fi în măsură să ofere servicii de transport feroviar intern de călători în UE fie oferind servicii comerciale competitive, fie prin licitaţie pentru contracte de serviciu public în sectorul feroviar, care reprezintă majoritatea (peste 90%) călătoriilor cu trenul în UE şi a căror adjudecare prin procedură de licitaţie va deveni obligatorie.

Pentru a asigura accesul egal al tuturor la liniile ferate, administratorii independenţi ai liniilor („infrastructurii”) trebuie să gestioneze reţelele în mod eficient şi nediscriminatoriu şi să-şi coordoneze activitatea la nivelul UE pentru a susţine dezvoltarea unei veritabile reţele europene.

Pentru a garanta că reţeaua se dezvoltă în

interesul tuturor părţilor implicate şi pentru a maximiza eficienţa operaţională, Comisia propune consolidarea rolului administratorilor de infrastructură, astfel încât aceştia să controleze toate funcţiile esenţiale ale reţelei feroviare, inclusiv planificarea investiţiilor în infrastructură, operaţiunile curente şi întreţinerea, precum şi stabilirea orarelor. În condiţiile în care se confruntă cu numeroase plângeri din partea utilizatorilor, Comisia consideră că administratorii de infrastructură trebuie să fie independenţi din punct de vedere operaţional şi financiar faţă de orice operator de transport care exploatează trenuri.

Acest lucru este esenţial pentru a îndepărta potenţialele conflicte de interese şi a oferi tuturor întreprinderilor acces nediscriminatoriu la liniile ferate.

Propunerea confirmă că, în general, separarea instituţională este modalitatea cea mai simplă şi mai transparentă pentru a atinge acest obiectiv. Întreprinderile feroviare care operează independent de administratorii de infrastructură vor avea acces imediat la piaţa transportului feroviar intern de călători în 2019. Cu toate acestea, Comisia poate accepta că o structură integrată vertical sau „o structură de tip holding” poate oferi, de asemenea, garanţii de independenţă necesară, dispunând de bariere stricte care să asigure o separare obligatorie juridică, financiară şi operaţională. Pentru a păstra această independenţă şi în contextul deschiderii totale a pieţei transportului de călători în 2019, s-ar putea ca întreprinderilor feroviare care fac parte dintr-o structură integrată vertical să nu li se permită să îşi desfăşoare activitatea într-un stat membru dacă nu au demonstrat întâi Comisiei că dispun de toate mecanismele necesare pentru a asigura condiţii egale şi o concurenţă echitabilă pe piaţa internă, motivează Comisia propunerile înaintate spre aprobare.

Parlamentarii europeni au apreciat propunerile Comisiei privind Pachetul IV Feroviar. Iată şi câteva reacţii ale parlamentarilor de la Bruxelles. „Ne dorim ca operatorii să poată circula cu trenurile în Europa fără să întâmpine bariere tehnice sau administrative care să submineze piaţa internă. Pentru a elimina barierele

„este necesară sporirea rolului Agenţiei Feroviare Europene”, a precizat Brian Simpson, preşedintele Comitetului de Transport şi Turism.

Said El Khadraoui se aşteaptă ca dezbaterea „să se concentreze pe deschiderea pieţei interne de călători, precum şi pe obligaţiile din contractul de serviciu public”. Trebuie să fie adăugate dispoziţii pentru a preveni „o alegere neadecvată de către nou intraţii pe piaţă, care sunt interesaţi numai în a lua cele mai frecventate linii şi, astfel, cele mai profitabile”, a adăugat El Khadraoui. „Crearea unui sector feroviar eficient este vitală”, a punctat Mathieu Grosch adăugând că se aşteaptă la iscarea unor controverse asupra câtorva dintre propunerile înaintate de către Comisie. „Pentru noi, în cele din urmă, scopul este de a crea locuri de muncă durabile în sectorul feroviar şi de a îmbunătăţi serviciile publice”, a adăugat Grosch.

Cu siguranţă vom avea parte de numeroase dezbateri, pro sau contra Pachetului IV Feroviar în forma propusă de Comisie, doarece înainte de a fi adoptate, propunerile Comisiei trebuie să fie aprobate de Parlamentul European şi de guvernele statelor membre.

Сможет ли IV Железнодорожный пакет решить вопросы, связанные с созданием единого транспортного рынка? Основная задача IV Железнодорожного пакета заключается в повышении качества и эффективности услуг железнодорожного транспорта за счёт преодоления оставшихся ограничений и поощрения развития железнодорожного сектора, следовательно повышения конкурентоспособности и обеспечения экономического роста. Ограничения можно сгруппировать по четырем категориям - технические, административные, институциональные и законодательные барьеры, а их можно устранить с помощью инициатив, входящих в состав предложения по IV Железнодорожному пакету.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

32 Policies & Strategies

Reducerea finanţării proiectelor de infrastructură nu este o soluţie acceptabilă

[ de Elena Ilie ]

Importanţa transportului, atât la nivel naţional cât şi internaţional, nu mai are nevoie de nicio prezentare şi de niciun argument pro. Au vorbit pe această temă organizaţii sau asociaţii de profil, cercetători şi specialişti în domeniu, miniştrii de transport şi adjuncţii lor, operatori de transport, administratori de infrastructură, industria feroviară şi poate cel mai insistent a vorbit chiar Uniunea Europeană prin vocea factorilor săi de decizie abilitaţi şi lista ar putea continua.

N

ecesitatea investiţiilor în infrastructură, în special cea feroviară, este iar o temă extrem de des abordată. Nenumărate declaraţii şi luări de cuvânt chiar de la Bruxelles prin care s-a subliniat imboldul pe care transportul îl dă economiei unei ţări sau unei macroregiuni, multiple locuri de muncă create prin construirea de infrastructuri noi şi să nu uităm şi rolu transportului pentru coeziune socială.

După toate acestea, unor guverne naţionale care înţeleg ce înseamnă “transportul” le vine greu să accepte că tocmai de la Bruxelles s-ar putea să vină tăierea bugetului pentru 2014 – 2020, tocmai când pe la jumătatea anului trecut se vorbea de o creştere a acestuia cu 5% faţă de perioada bugetară 2007 – 2013.

O serie de câteva state printre care Marea Britanie, Germania, Franţa şi Olanda s-au opus micşorării bugetului UE pentru 2014 – 2020.

Putem doar spera ca la următoarele negocieri liderii UE să nu ia o decizie negativă în ceea ce priveşte fondurile pentru dezvoltare regională. Deja Mecanismul Conectarea Europei (MCE) a mai fost în pericol, în octom-

Source: European Commission

www.railwaypro.com | Februarie 2013

brie, când preşedinţia cipriotă a UE ( activă până la 1 ianuarie, în prezent preşedinţia UE fiind deţinută de către Irlanda) a propus o reducere a Cadrului Financiar Multianual la 36,3 miliarde euro. Liderii UE trebuie să se gândească la faptul că infrastructura de transport ar dispune prin MCE 2014 - 2020 de suma de 40 miliarde euro pentru derularea unor proiecte importante printre care şi investiţii în infrastructura feroviară.

Parlamentul European s-a opus ferm reducerii Mecanismului Conectarea Europei, pentru că „această reducere ar putea însemna că un program de proporţiile MCE nu ar mai putea fi realizat deloc în perioada bugetară 2014 – 2020. Programul Horizon 2020 ar fi putut fi şi el în pericol, la fel şi proiectul Galileo. La rândul său, nici Comisia Europeană nu doreşte o reducere al MCE. Cu toate acestea, înainte de Summitul liderilor UE, au mai avut loc alte câteva discuţii, fără a fi hotărâtoare însă, dar care ne arată că Mecanismul Conectarea Europei ar putea fi scutit de reducerea fondurilor. Aceste propuneri (care vor trebui cu siguranţă analizate în cadrul dezbaterilor de anul viitor),

„limitează” prejudiciul adus MCE. Astfel, faţă de propunerea cipriotă, propunerile pentru finanţarea MCE ar fi prevăzut o alocare de 46,2 miliarde de euro, din care 10 miliarde de euro ar fi provenit de la Fondul de Coeziune.

Potrivit informaţiilor AFP, preşedintele Consiliului European, Herman Van Rompuy, declara, înaintea desfăşurării Summit-ului Consiliului CE, că este „optimist” cu privire la posibilitatea de a ajunge la un acord asupra bugetului 2014-2020.

Source: European Commission - TEN T

Сокращение бюджета ЕС 2014 – 2020 не может являться приемлемым способом решения вопросов Мы надеемся на то, что лидеры стран ЕС не приняли отрицательного решения по вопросу о фондах регионального развития. Механизм подключения Европы (МПЕ) уже оказался в опасности в октябре 2012 года, когда при президентстве Кипра в ЕС было предложено сокращение Многолетней финансовой рамки до 36,3 млрд. евро. Лидерам ЕС предстоит задуматься о том, что на транспортную инфраструктуру через МПЕ 2014 - 2020 может быть выделена сумма в размере 40 миллиардов евро для осуществления важных проектов, в том числе в виде финансирования железнодорожной инфраструктуры.

Points for Safety

Vossloh Cogifer is one of the world’s leading providers of state-of-the-art switch and track monitoring systems for high-speed, conventional and urban lines. Our products are characterised by low life-cycle costs, a high degree of cost-effectiveness as well as maximum safety even under extreme conditions. We therefore make a key contribution to keeping people and freight mobile.

www.vossloh-cogifer.com

34 Policies & Strategies

Fondurile structurale – un potenţial de creştere economică neutilizat [ de Felicia Gherghieş ]

Carenţele în aplicarea legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice, necorelarea proiectelor cu situaţia economiei naţionale şi problemele de management sunt doar câteva dintre obstacolele care trebuie surmontate pentru ca România să poată accelera accesarea fondurilor structurale europene.

Ameliorarea continuă să se lase aşteptată

POS-T se află in situaţia cea mai defavorabilă La 31 decembrie 2012, programul operaţional cu cea mai mare rată de absorbţie era Programul Operaţional Regional, cu 24,70%, urmat de Programul

Operaţional Dezvoltarea Capacităţii Administrative, cu 24,63%. La polul opus, cu cea mai mică rată de absorbţie, se situa Programul Operaţional Sectorial Transport, cu 6,46%. POS-T este de altfel programul cu cea mai mică rată a plăţilor interne către beneficiari, de 9,15%, în cuantum de 1,885 miliarde lei. POS-T este totodată programul cu cel mai mic număr de proiecte aprobate şi contracte semnate. La finalul anului trecut, din 154 de proiecte depuse în cadrul acestui program, fuseseră aprobate 93, în valoare de 12,481 miliarde lei şi fuseseră semnate 87 de contracte, cu o valoare totală de 12,43 miliarde lei, în timp ce suma alocată de UE

photo: Club Feroviar

Sub deviza „Dumnezeu îţi dă, dar nu-ţi bagă-n traistă”, un articol din iunie 2012 publicat în ziarul „The Economist” arăta că România, aflată pe cel de al doilea loc în topul celor mai sărace ţări din UE, continuă să se situeze pe ultimul loc la absorbţia fondurilor structurale. La mai mult de o jumătate de an distanţă, situaţia nu pare să se fi schimbat cu mult în bine.

Potrivit datelor publicate de Ministerul Afacerilor Europene , rata de absorbţie se ridica la finalul anului trecut la doar 11,47% din alocarea financiară totală de

86,651 miliarde lei acordată de UE pentru perioada 2007-2013. Valoarea cumulată a proiectelor aprobate până la finalul lui 2012 (în număr de 11.360) era de 76,320 miliarde lei, iar cea a contractelor semnate (în număr de 9.222), de 67,227 miliarde lei. Plăţile interne făcute către beneficiari totalizau 20,972 miliarde lei.

www.railwaypro.com | February 2013

36 Policies & Strategies

Cauze adânc înrădăcinate pentru eşecul absorbţiei fondurilor UE Mai multe studii efectuate de organismele abilitate din UE şi din ţară au atras atenţia că incapacitatea României de a accelera absorbţia fondurilor europene este generată de probleme sistemice grave. În iulie 2012, un Raport de informare asupra Bulgariei şi României: tranziţia neterminată , făcut în numele Comisiei pentru Afaceri Europene de către senatorii francezi Simon Sutour, Michel Billout, Bernadette Bourzai, Jean-François Humbert şi Catherine Morin-Desailly, susţinea că lansarea programelor operaţionale a întâmpinat greutăţi din cauza lipsei de experienţă şi mai ales din cauza lipsei de capacităţi administrative şi juridice adecvate. Subliniind încă o dată neregulile apărute la licitaţiile publice şi practicile frauduloase, raportul atrăgea atenţia că deoarece statul de drept nu a fost consolidat, iar sistemele administrativ şi judiciar nu sunt fiabile, fondurile nu pot fi bine absorbite şi astfel nu produc efectele scontate.

Tot în luna iulie, Raportul Comisiei Europene către Parlamentul European şi Consiliu privind progresele înregistrate de România în cadrul mecanismului de cooperare şi verificare ajungea la concluzia că utilizarea eficace a fondurilor UE în România este afectată de carenţele în punerea în aplicare a legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice, care favorizează corupţia şi abuzurile.

Un studiu recent alcătuit de Institutul pentru Politici Publice (IPP) privind Problemele sistemice ale eşecului managementului fondurilor structurale în România identifica două categorii de explicaţii pentru acest „bilanţ al eşecului”.

O primă cauză majoră pentru această situaţie este incapacitatea României de absorbţie a fondurilor structurale, din pricina: 1) problemelor de concepţie iniţială a programelor operaţionale (inexistenţa unei viziuni integrate de dezvoltare la nivel naţional pe termen mediu şi lung, cu priorităţi sectoriale, dar şi regionale de dezvoltare, care să reducă disparităţile; lipsa de atractivitate a accesării fondurilor structurale pentru mediul privat; stabilirea unor indicatori de program nerealişti sau impropriu formulaţi); 2) problemelor de administrare la nivelul autorităţilor de management, care au dus la mari diferenţe între rata de contractare şi plăţile efective rambursate de Comisia Europeană pe fiecare program operaţional (calitatea slabă a resurselor umane angajate la nivelul autorităţilor de management; politizarea excesivă; fragmentarea sistemului de management al fondurilor structurale între ministere; ineficienţa comitetelor de monitorizare; www.railwaypro.com | Februarie 2013

lipsa de sprijin pentru beneficiari din partea autorităţilor de management sau a organismelor intermediare); şi 3) problemelor de planificare bugetară strategică la nivel naţional (integrarea incompletă a fondurilor structurale în sistemele finanţelor publice naţionale; legislaţia neclară în domeniul achiziţiilor publice, care a lăsat loc pentru interpretări; neacoperirea integrală sau parţială a unor sectoare largi cu reale nevoi de finanţare; nesincronizarea fondurilor structurale cu alte resurse bugetare; necorelarea finanţărilor din fondurile europene cu Acordul cu Fondul Monetar Internaţional, ceea ce nu a permis României să crească rata de absorbţie prin rambursarea cheltuielilor proiectelor europene mai întâi din bugetul naţional, urmând ca acestea să fie recuperate ulterior din sumele alocate de Comisie).

Cea de a doua problemă sistemică identificată de IPP este lipsa de transparenţă în managementul fondurilor europene.

Deşi în ultima perioadă s-au luat o serie de măsuri pentru atenuarea acestei deficienţe, procesul este încă în stadiul incipient, iar centralizarea informaţiilor are de suferit din cauza inexistenţei unui format unic de raportare a datelor, mai arată IPP.

Soluţii radicale pentru accelerarea absorbţiei Studiul IPP recomanda ca atare în primul rând îmbunătăţirea conţinutului programelor operaţionale, prin regândirea priorităţilor de finanţare şi realocarea sumelor rămase necheltuite pe diferite axe prioritare pentru programe de interes naţional. În acelaşi sens, în iunie anul trecut, Banca Mondială sugera României ca pe viitor să nu mai copieze în întregime politicile de la nivel european fără nicio legătură cu problemele naţionale, ci să coreleze programele de finanţare cu nevoia de creştere a competitivităţii economiei interne.

Un alt obiectiv este, potrivit IPP, ameliorarea managementului fondurilor structurale, prin coordonarea de către un singur centru (Ministerul Afacerilor Europene), recrutarea de personal calificat la nivelul autorităţilor de management şi organismelor intermediare, clarificarea situaţiei corecţiilor financiare în cazul fiecărui program operaţional, utilizarea banilor din asistenţa tehnică pentru sprijinirea efectivă a beneficiarilor de proiecte în corecta implementare a acestora şi impunerea obligativităţii de transparenţă la

photo: ec.europa.eu

pentru acest program este aproape dublă, de 20,592 miliarde lei.

4th 2013 2013

SIGNA TRAIN

SIGNALLING AND TRAIN CONTROL

2013

19–21 March 2013 Hilton Vienna Austria THE ANNUAL MEETING PLACE FOR THE GLOBAL RAIL SIGNALLING,

photo: Club Feroviar

TELECOMS AND TRAFFIC

nivelul autorităţilor de management.

Nu în ultimul rând, arată analiza făcută de IPP, fondurile structurale trebuie integrate în sistemele finanţelor publice naţionale, fiind necesare susţinerea de la bugetul de stat a proiectelor prioritare şi armonizarea planurilor de dezvoltare sectorială şi a obiectivelor de investiţii de interes naţional. Este imperativă, totodată, alinierea legislaţiei naţionale în domeniul achiziţiilor publice la normele europene.

Promisiuni pentru un viitor mai bun Necesitatea punerii urgente în practică a unor soluţii eficiente nu lasă loc de îndoială. Comisarul european pentru Dezvoltare Regională, Johannes Hahn, atrăgea atenţia în ianuarie că 2013 este un an de importanţă crucială pentru România, în care aceasta va trebui să asigure absorbţia de fonduri europene în valoare de peste 5 miliarde de euro. Comisarul a promis, de altfel, întreg sprijinul UE în acest sens, deoarece „România este una din pieţele cele mai active pentru companiile europene” şi şi-a exprimat speranţa că va fi rezolvată în curând în interesul comun problema presuspendării plăţilor în cadrul Programului Operaţional Regional, Programului Operaţional Sectorial Transport şi Programului Operaţional Sectorial Creşterea Competitivităţii Economice.

Noul ministru al Afacerilor Europene, Eugen Teodorovici, a afirmat la rândul său că printre obiectivele majore ale actualului program de guvernare se numără creşterea ratei de absorbţie a fondurilor europene la 50% până la finalul anului în curs şi la 80%, până la sfârşitul lui 2015. Printre măsurile avute în vedere în acest scop, ministrul a menţionat simplificarea şi accelerarea

procesului de transmitere a cererilor de rambursare către Comisia Europeană, analizarea posibilităţilor de intervenţie în modul de organizare a sistemului fără perturbarea activităţii autorităţilor de management, impunerea unei toleranţe „zero” faţă de orice situaţie de încălcare a legii, inclusiv faţă de conflictele de interese şi alte aspecte aflate în atenţia Comisiei Europene şi intensificarea discuţiilor cu partenerii comunitari pentru a evita blocajele şi a schimba percepţia UE în privinţa României.

Структурные фонды - неиспользованный потенциал экономического роста Недостатки в применении законодательства в сфере государственных закупок, отсутствие соотнесения проектов с положением национальной экономики и проблемы управления - это всего несколько препятствий, которые необходимо преодолеть для того, чтобы Румыния могла ускорить свой доступ к европейским структурным фондам. По данным, опубликованным Министерством Европейских дел, степень использования фондов в конце прошлого года составляла всего 11,47% от общего размера выделенных финансовых средств в размере 86,651 миллиардов леев, предоставленных ЕС на период 2007-2013 гг. На момент 31 декабря 2012 года операционной программой с наименьшей степенью использования оказалась Операционная программа транспортного сектора, где процент использования средств составлял 6,46%.

MANAGEMENT INDUSTRY

DEDICATED SESSIONS FOR YOUR WHOLE TEAM ENSURE

t Innovative financing strategies t Effective integration of systems t Cost effective ERTMS upgrades t Solutions for low capacity lines t Enhanced lifecycle of telecoms systems t Increased capacity through cab signalling

2013 t More reliable transmision networks t Greater operational and system interoperability

Scan the QR code to book now RAILWAY PRO READERS GET 10% OFF USE THE CODE STC13RPVIP WHEN YOU REGISTER!

WWW.SIGNALLING-TRAIN-CONTROL.COM

38

39

40 POLICIES & STRATEGIES

Sistemul PPP este vital pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare [ de Pamela Luică ]

Parteneriatele public private vizează finanţarea, proiectare, realizarea şi operarea serviciilor şi facilităţilor din sectorul public şi implică furnizarea serviciilor pe termen lung, distribuirea riscurilor către sectorul privat şi implementarea contractelor dintre sectorul privat şi cel public, pe termen lung şi sub forme diferite. Transferul responsabilităţilor către segmentul privat pentru mobilizarea finanţării proiectelor este una din marile diferenţe dintre PPP şi achiziţiile convenţionale şi, unde este cazul, partea privată trebuie să identifice investitori şi să dezvolte structura finanţării proiectelor. În acest context, în implementarea proiectelor de infrastructură, PPPurile sunt esenţiale.

P

Infrastructural Needs versus Resources

rin PPP, sectorul privat finanţează construcţia proiectului, iar rambursarea se realizează fie printr-o taxă de servicii de la autoritate de-a lungul timpului sau prin veniturile din proiect, fie este o combinaţie între cele două concepte. Aşadar, în aceste circumstanţe, în momentul în care autoritatea publică nu vrea sau nu poate să mărească nivelul de investiţii, PPP-urile ajută implementarea proiectelor pentru care autorităţile nu dispun de resursele financiare necesare.

Un astfel de proiect aduce valoare adăugată investiţiilor dacă are ca rezultat un câştig net pentru societate, ceea ce este mai important decât ar putea fi realizat prin orice altă alternativă de achiziţii, atsfel, este o practică bună elaborarea analizelor privind investiţiile (în special analizele costbeneficiu) ca parte iniţială a pregătirii unui proiect, indiferent dacă este achiziţionat Europeansau rail înSelected mod convenţional ca PPPs PPP. În unele

Asian‐Pacific (ADsB) Until 2025 demand of US$ 5 trillion in infra

Asian‐Pacific (IMF) Until 2025: US$ 1,2 trillion available

Worldwide (OECD) US$ 45 trillion until 2040 to mitigate climate change effects

Worldwide (WB Data) About WW GDP 2011 (68Tr)

Source: Jan van Schoonhoven, Executive Program Leader UNECE PPP Center of Excellence

state, precum Marea Britanie, care are programe ample pentru acest tip de achiziţie, un proiect PPP aduce valoare adăugată banilor în cazul în care costul este mai mic decât cea mai bună alternativă realistă a sectorului public. În cadrul aplicării PPP, sprijinul politic şi implicarea părţilor interesate sunt elemente cruciale pentru succesului unui proiect. „Guvernul trebuie să analizeze fiecare caz şi validitatea acestuia, profita-

Source: Hansen (2010) (amended – needs update)

Selected European rail PPPs

Project

Design to Contract completion time duration

StockholmͲArlanda Airport 1993Ͳ1999 HS1 Channel Tunnel rail link 1996Ͳ2003 (2007) Oresund roadͲrail link 1991Ͳ2000 HSLͲZuid PerpignanͲFigueras HS Diabolo rail link Brussels Liefkenshoek rail link Antwerp ToursͲBordeaux HS (HSL SEA) GSMͲR France LisbonͲMadrid HS NimesͲMontpellier HS BretagneͲPays de la Loire HS

2000Ͳ2007

Route length

CAPEX

Public (grants)

The Voice of European Railways

coͲfunding

Type of PPP

41

39

SEK 4.1 bn

SEK 2.4 bn

BOT

90

109

GBP 5.8 bn

GBP 2.01 bn

DBFM

25Ͳ30

38

EUR 2.0 bn

NA

DBFM

25

100

EUR 6.0 bn

EUR 0.11 bn / year

DBFM DBFM

2005Ͳ2009

50

45

EUR 1.1 bn

EUR 0.6 bn

2007Ͳ2012

35

3

EUR 0.54 bn

EUR 0.25 bn

DBF

2008Ͳ2013

38

16

EUR 0.84 bn

EUR 0.05 bn / year

DBFM

2010Ͳ2016

50

340

EUR 7.8 bn

EUR 4.0 bn

2009Ͳ2015

15

14000

EUR 1.5 bn

EUR 0.16 bn

and

DBFM

2009Ͳ2013

40

165

EUR 7.8 bn

NA

DBFM

25

80

EUR 1.8 bn

NA

DBFM

2011Ͳ?

25

182

EUR 3.4 bn

NA

DBFM

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Yes 100%

State BOT EIB/LGTT

2011Ͳ2016

Source: Hansen 7 November 2012 (2010) (amended – needs update)- Edward Christie 6Senior Economic Adviser, CER

Loan guarantees

State, EIB, RFF

CER

bilitatea şi evaluarea rentabilităţii, înainte de a demara licitaţii pentru investiţii sub forma PPP. Autorităţile ar trebui să elaboreze propuneri care să determine creşterea atractivităţii investitorilor privaţi, mai ales prin utilizarea standardelor internaţionale, implementarea unor procese deschise şi transparente, stabilind scopuri şi obiective clare sprijinite prin politicile lansate” se arată în recomandările elaborate în cadrul workshop-ului organizat de UNECE în data de 7 noiembrie 2012, ce a avut ca subiect implementarea PPP în proiectele de infrastructură.

Confruntate cu disponibilitatea limitată a resurselor publice pentru infrastructură, autorităţile trebuie să sprijine cât mai mult proiectele PPP, care, implementate ar putea constitui o întoarcere a investiţiilor pe termen lung (30-50 de ani). În infrastructură, majoritatea proiectelor implementate prin schemele PPP au vizat doar proiectele de linii de mare viteză, aeroport şi legături maritime. Proiectele feroviare implementate prin PPP nu sunt atât de multe, comparativ cu proiectele de infrastructură rutieră, deşi aplicarea PPP privind investiţiile în sectorul feroviar constituie o oportunitate importantă pentru căile ferate, iar abordarea proiectelor prin PPP poate fi determinată prin aplicarea eforturilor comune şi a colaborărilor eficiente între toţi factorii implicaţi.

Total Infrastructure investments

Share of G

* Figure are based on estimation done in 2008-09; # Projected POLICIES & STRATEGIES Source: Mid-term appraisal of Eleventh Five Year Plan and infrastructur the implementation period of the Twelfth Five Year Plan, Planning Com

41

A possible type of PPP – revenue A possible type of PPP – revenue bonds bonds

în zonele suburbane, conectivitate către porturi, capacitate suplimentară pentru unele rute vitale. Pe lângă acestea, este esenţial faptul că oportunităţile create de proiectele PPP contribuie la reducerea semnificativă a costurilor de exploatare şi mentenanţă, creşterea eficienţei şi viabilităţii proiectelor feroviare datorită distribuirii riscurilor.

India şi China – două state cu potenţial investiţional

Succesul unui proiect PPP aduce valoare adăugată investiţiilor promotorului şi investitorului

Accelerating implementation of infrastructure projects

În Europa, decalajele privind dezvoltarea infrastructurii au un impact negativ asupra creşterii economice, coeziunii sociale, creării locurilor de muncă, iar guvernele sunt limitate în acordarea resurselor financiare pentru infrastructura de transport.

Pentru a răspunde cerinţelor de mobilitate, la nivelul UE proiectele de infrastructură ce au ca scop realizarea reţelei de transport necesită investiţii de 500 mld euro până în 2020, iar până în 2030, 1,5 trilioane euro.

Astfel, este cert faptul că finanţările publice nu sunt suficiente fiind vitală implicarea sectorului privat. Dacă finanţarea va fi intensă, acest lucru va genera venituri considerabile sectorului privat; spre exemplu, 31,7 mld euro propuse pentru transporturi prin „Conectarea Europei”, va genera investiţii de până la 150 mld euro. Însă, cu toate că proiectele de infrastructură determină creşterea economică, autorităţile feroviare, organizaţiile, companiile de consultanţă şi experţii din domeniul feroviar sunt de părere că „în mod regretabil, în prezent guvernele 10 efectuează reduceri doar în ceea ce priveşte investiţiile necesare proiectelor de infrastructură, în special cea feroviară, deşi cererile de investiţii privind dezvoltarea infrastructurii la nivel pan-european continuă să crească”, precizează UNECE. La nivel mondial, factorii de decizie lansează noi politici prin care încurajează dezvoltarea unui transport durabil, care să determine creşterea economică şi în acelaşi timp să asigure transportul mărfurilor şi călătorilor fără consecinţe serioase asupra mediului. În acest context, autorităţile trebuie să încurajeze transportul feroviar, singurul mod de transport care răspunde provocărilor lansate de mediul social, economic, de afaceri. Astfel, proiectele de tip PPP stimulează investiţiile în dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare, iar oportunităţile ce apar în căile ferate constau în dezvoltarea capacităţii infrastructurii prin suplimentarea resurselor financiare, creşterea volumelor de marfă, în ciuda concurenţei cu transportul feroviar, oportunităţi de dezvoltare a regiunilor ce beneficiază de conexiuni feroviare, creşterea cererii pentru transportul feroviar

La nivel global, India este o piaţă importantă privind implementarea proiectelor prin PPP, mai ales în contextul în care strategia guvernului se bazează pe promovarea investiţiilor prin combinarea investiţiilor publice cu cele private, iar parteneriatele public private devin din ce în ce mai importante pentru construcţia şi operarea infrastructurii, în special pentru căile ferate şi porturi. „Factorii cheie privind dezvoltarea proiectelor feroviare prin PPP sunt schimbarea mediului şi aici ne referim la creşterea economică a Asiei, a populaţiei, a gradului de urbanizare şi problemele de mediu. De asemenea, necesitatea eficienţei ce constă şi ân reducerea costurilor operaţionale şi de întreţinere, optimizarea utilizării activelor, a capitalului privat şi a creşterii calităţii şi inovaţiei, au condus la aplicarea PPP-urilor”, a declarat în cadrul întrunirii UNECE, Mukul Saran Mathur director executiv responsabil de PPP, în cadrul Ministerului Căilor Ferate din India. Începând cu 2004, Comitetul de Infrastructură condus de primul ministru a maximizat rolul PPP-urilor prin documentaţiile lansate, apoi au fost consolidate insituţiile de reglementare, iar documentele contractuale au fost standardizate (termenii de alocare a riscurilor, calitatea serviciilor şi standardele de performanţă, documente de licitaţie). În 2005 Compania de Finanţare a Infrastructurii din India (IIFCL) a alocat finanţare pe termen lung pentru 20% din costurile unui proiect, iar după 2010, au fost încurajate investiţiile în proiectelele PPP. Prin iar planul de acţiune nr. 11 pentru perioada 2007-2012, 40% din investiţiile feroviare au fost direcţionate prin PPP-uri, urmând ca până în 2017, autorităţile vosă investească minim 500 mil dolari în proiectele de infrastructură ce

Railways 7%

Ports Airports 2% 2% Power 31%

Road & Bridges 12% Storage 1% Water supply 4% Irrigation 10% Telecom 25%

Oil & Gas 6%

Source:Twelfth India Infrastructure Summit 2012, FICCI National Source: Five Year Plan approach paper and Committee on Infrastructure, Ernst & Young Planning Commission

urmează să fie realizate tot prin PPP. India a aplicat conceptul de PPP nu doar în proiectele de infrastructură feroviară, ci şi la nivelul operaţiunilor (trenuri de containere, exploatarea terminalelor, servicii pentru pasageri). Spre exemplu, în perioada 2006-2010, 15 operatori de containere au acordat permisiunea pentru furnizarea serviciilor de containere ce au generat 500 mil dolari. Cel mai mare proiect implementat prin PPP este coridorul feroviar suspendat din Mumbai, care are un cost de 4,5 mld dolari şi urmează să se decidă perioada de concesiune către sectorul privat.

Pentru perioada următoare, autorităţile intenţionează să reglementeze termenii de concesiune (în materie de transparenţă), iar pentru atingerea unei eficienţe reale a sectorului privat, agenţiilor nonguvernamentale li se va permite construcţia, mentenanţa şi exploatarea. În ceea ce priveşte China, parteneriatele public private vor fi promovate, mai ales ţinând cont de faptul că disponibilitatea limitată a fondurilor este una din cele mai mari piedici în dezvoltarea transportului feroviar, în concordanţă cu cererile de mobilitate. Astfel, introducerea modelului de parteneriat public privat oferă fonduri din sectorul privat pentru construirea infrastructurii publice, atenuând în mod eficient presiunea financiară asupra guvernului.

Posibilitatea de implementare a proiectelor prin PPP este determinată de lipsa

Infrastructure Infrastructure Investment in India Investment in India

INR billion

Source: Yoshino (2011) Source: Yoshino (2011) - Margit Molnar Head of Competitiveness and Structural Analysis, OECD Development Centre

Sectoralinvestment investment planned in 12th Sectoral planned in 12th Five Year Plan >an] Q]Yj HdYf

45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 -

10.0% 7.5%

12.0% 10.0% 8.0%

5.2%

6.0% 4.0% 2.0%

10th Plan (2003-07)

11th Plan* (2008-12)

Total Infrastructure investments

12th Plan# (2012-17)

0.0%

Share of GDP

Source: India Infrastructure Summit 2012, FICCI National Committee # on Infrastructure, Ernst & Young

* Figure are based on estimation done in 2008-09; Projected Source: Mid-term appraisal of Eleventh Five Year Plan and infrastructure funding requirements and its sources over Februarie 2013 | www.railwaypro.com the implementation period of the Twelfth Five Year Plan, Planning Commission.

k

ways

42 POLICIES & STRATEGIES Plannedfunding funding source for Railway Planned Railway in in XII plan (INR billion) XII plan (INR billion)

creşterea transparenţei, a gradului de control şi a eficienţei, este planificată separaExtra rea funcţiilor de reglementare şi comerciale :m\_]lYjq ale ministerului. Unul din cele mai recente Resources, proiecte PPP în China (noiembrie 2012) a 1,470 f\ fost anunţat de municipalitatea Beijing care, f_ l`] împreună cu sectorul privat va implementa af_ proiectul de construcţie şi operare privind Internal linia 14 de metrou (47,3 km este lungimea fl` Resources, totală ). Alături de municipalitate, proiectul hdmk 2,018 Gross va fi implementat de MTR Corp Ltd, un JV :m\_]lYjq mf\ Support, format de MTR Corp (49%), Beijing Capi]d^l` 3,540 tal Group (49%) şi Beijing Infrastructure JYadoYq Investment Corp (2%), aceasta din urmă KY^]lq asigurând 70% din costul necesar pentru ak Fund, 168 construcţiile civile. De asemenea, conform Source: Planning Commission approach paper to the Source: India Infrastructure Summit 2012, FICCI National Committee on Infrastructure, Ernst & Young Lo]d^l` Õn] q]Yj HdYf PPP-ului semnat de părţile implicate, MTR va fi responsabilă de realizarea sistemelor acută a capacităţii transportului de marfă mecanice, electrice, materialul rulant nece(în 2010, investiţiile feroviare au reprezen- sar precum şi operarea şi mentenanţa pentru tat doar 3,1% din investiţiile în activele o perioadă de 30 de ani. fixe) mai ales în contextul în care traficul Un alt proiect feroviar de tip PPP a fost de marfă este cel mai mare din lume (2,9 anunţat la mijlocul lui 2012 de către Comitrilioane tone/km), de situaţia bugetului sia Naţională de Reformă şi Dezvoltare Ministerului Căilor Ferate (MOR)-la nive- (NDRC). Este vorba de construcţia şi oplul finanţării proiectelor feroviare profitur- erarea primei linii de metrou ( 48 km şi ile ministerului sunt de 10-20%, bugetul de 31 de staţii, din oraşul) Hangzhou, care 10-20%, iar datoriile se ridică la 60-70%. intenţionează să construiască o reţea formată De asemenea, prima participaţie de 8 linii. Compania de metrou din acest minoritară în investiţiile făcute de MOR oraş furnizează 62% din costul proiectului deschide participarea sectorului privat la (3,45 mld dolari), iar 1,25 mld dolari (38%) proiectele de infrastructură feroviară. În va fi acoperit de compania formată prin JV, ceea ce priveşte cadrul legislativ, pentru care va fi responsabilă şi de operarea liniei în

următorii 25 de ani. În contextul în care China intenţionează să investească, în 2013, 92,5 mld dolari în proiecte feroviare pentru dezvoltarea sistemului feroviar, iar ca parte a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, în următorii 3 ani autorităţile vizează construcţia a încă 24.000 km de linie, aportul adus de sectorul privat este esenţial pentru implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurii feroviare.

Система PPP является существенной для развития железнодорожной инфраструктуры Перемещение ответственности в сторону частного сектора с точки зрения поощрения финансирования проектов это одна из крупнейших отличительных особенностей PPP по сравнению с условными закупками. Там, где это применимо, частному сектору нужно найти инвесторов и развивать структуру финансирования проектов. В данном контексте, в плане внедрения проектов инфраструктуры, проекты PPP являются существенными.

MARKET PLACE SEMINAR

INTERCONTINENTAL CORRIDORS NEW OPPORTUNITIES FOR RAIL FREIGHT?

VIENNA

18-19 APRIL 2013

www.marketplaceseminar.org

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Policies & Strategies

43

Letonia accentuează importanţa electrificării reţelei feroviare [ de Elena Ilie ]

Uniunea Europeană va cofinanţa cu 1,4 milioane euro, prin intermediul Programului TEN-T, un studiu de fezabilitate preliminar în vederea extinderii reţelei de cale ferată din Letonia. Proiectul începe în martie anul acesta urmând a fi finalizat în luna septembrie din 2014.

S

tudiul preliminar, al cărui beneficiar este compania naţională de cale ferată din Letonia, urmăreşte realizarea electrificării unui coridor important pe relaţia est – vest, Rezekne şi Daugavlis către Riga, Jelgava, Tukums şi Ventspils. Coridorul leton are conexiune directă cu Rail Baltica.

Potrivit proiectului ce va fi cofinanţat de către Comisie, se vor elabora specificaţiile tehnice pentru licitaţia care va fi de tipul proiectare şi construire. În esenţă, studiul preliminar prevede revizuirea studiului de fezabilitate pentru putea fi stabilită soluţia tehnică optimă pentru electrificare, 1x25 kV sau 2x25kV, apoi studiul preliminar al soluţiei tehnice alese, precum şi evaluarea impactului asupra mediului şi pregătirea planului investiţional pentru acest proiect.

Costul total al proiectului este de 2,838 milioane euro, din care 1,4 vor fi contribuţia UE. Electrificarea ramurii feroviare est – vest asigură Letoniei îmbunătăţirea vitezei de operare şi fiabilitatea trenurilor precum şi conexiunea cu

Rail Baltica, cel mai important coridor al celor trei state baltice, ce va avea ecartamentul de 1435 mm, asigurându-le astfel o legătură unitară către restul Europei. În cadrul unei conferinţei cu tema Mecanismul de Conectare a Europei (CEF), din 2 octombrie 2012, Comisarul European pentru Transporturi, Siim Kallas, a menţionat că Rail Baltica face parte din proiectele importante de transport care ar putea să fie implementate cu succes prin finanţarea CEF. Letonia a anunţat că după momentul preluării preşedinţiei Adunării Baltice şi a Consiliului Baltic de Miniştri, preluare care a avut loc în prima lună a acestui an, printre priorităţi se vor regăsi facilitarea competitivităţii regionale, stimularea mediului de afaceri, consolidarea cooperării cu ţările nordice şi dezvoltarea infrastructurii de energie electrică şi transport la scară regională. Potrivit guvernului de la Riga anunţul a fost făcut în noiembrie anul trecut de către ministrul leton al Afacerilor Externe, Edgars Rinkēvičs, cu ocazia întrunirii anuale la Vilnius a Con-

siliului Baltic.

Printre cele mai importante provocări pentru toate cele trei ţări baltice se numără şi dezvoltarea infrastructurii de transport, precum şi compatibilitatea acesteia cu infrastructura europeană. În acest context, Rinkēvičs le-a cerut omologilor săi să nu întârzie cu realizarea proiectelor de reconstruire a tronsoanelor feroviare Mažeikiai-Reņģe şi MažeikiaiVaiņode.

Letonia este unul dintre cele trei state baltice ce a cunoscut creşteri progresive ale traficului feroviar, în special a celui de marfă, în cursul anului trecut.

Source: http://tentea.ec.europa.eu

Латвия модернизирует важный отсек своей железнодорожной сети

Source: http://mrserge.lv

Европейский союз выделит Латвии финансовую поддержку в объёме более 1,4 млн. евро через Программу Трансъевропейской транспортной сети, в целях модернизации важного отсека латышской железнодорожной сети. Будет осуществлено необходимое проектирование для расширения электрификации железнодорожной сети, а в результате осуществления данного мероприятия в конечном итоге будет обеспечено увеличение скорости и повышение надёжности поездов.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

44 Market development

Lansarea proiectelor feroviare plasează Serbia în rândul statelor UE [ de Pamela Luică ]

Deşi are statut de candidat privind aderarea la UE, Serbia încearcă să îşi poziţioneze sistemul de transport feroviar în conformitate cu standardele europene. În cadrul Strategiei de modernizare a infrastructurii de transport din Serbia până în 2015, autorităţile intenţionează să reconstruiască şi să modernizeze infrastructura pentru integrarea sistemului în reţeaua TEN-T dar şi pentru a răspunde necesităţilor de mobilitate şi celor economice. Astfel, pentru dezvoltarea transportului, autorităţile se concentrează pe modernizarea Coridoarelor europene, inclusiv a legăturilor acestora, iar privind transportul intermodal se doreşte crearea unor terminale intermodale pe coridoarele cheie.

C

onform Master Planului General de Transport, proiectele de transport necesită investiţii de 22,2 mld euro până în 2027 (cca 1,5 mld euro/an) şi cuprinde 33 de proiecte ce vor fi realizate prin finanţarea UE (prin fonduri de pre-aderare şi aderare), linii de credit acordat de băncile europene pentru investiţii şi bugetul de stat. De asemenea, pentru lucrările de mentenanţă şi finalizarea proiectelor existente, este necesar să se aloce alte 7,5 mld euro. Strategia implică atragerea de noi investiţii în regiunile defavorizate, promovarea comerţului şi optimizarea relaţiilor cu statele vecine.

Programul Operaţional pentru Dezvoltare Economică stabileşte ca axă prioritară transporturile şi prevede realizarea proiectelor ce au ca scop creşterea calităţii şi capacităţii infrastructurii în cadrul reţelei europene de transport şi regionale. Mai precis, în cadrul Instrumentului de asistenţă pentru preaderare (IPA) sunt prioritizate şi sprijinite proiectele a două moduri de transport: feroviar şi naval. Pentru integrarea în reţeaua TEN-T şi pentru a răspunde standardelor europene, autorităţile vizează modernizarea Coridorului ferioviar X (Salzburg-LjubljanaZagreb-Belgrad-Niš-Skopje-Veles-Salonic) şi secţiunile sale aferente Xb (Belgrad-Budapesta) şi Xc (Niš-Sofia), liniile principale ce leagă oraşele importante ale Serbiei cu statele vecine. Densitatea reţelei feroviare (linii în operare, per 1000 km pătraţi) este de 49.3aproape egală cu densitatea Franţei, iar Coridorul X reprezintă 21% din totalul lungimii reţelei feroviare a Serbiei şi, de asemenea, 32% din lungimea coridorului (pe teritoriul sârb) este linie dublă. Autorităţile vor să dezvolte liniile feroviare prin reabilitare, modernizare, dublare şi electrificare pentru a corespunde standardelor europene, iar pentru implementarea proiectelor de modernizare a Coridorului X, sunt necesare investiţii în valoare de cca 4,6 mld euro.

Credite şi proiecte importante În ultimii ani, Serbia a negociat cu mai multe state şi instituţii acordarea unor linii de credite pentru a implementa proiectele de infrastructură feroviară. În luna decembrie 2012, autorităţile au semnat acordul privind garanţiile de stat pentru creditul în valoare de 25 mil euro acordat de Fondul din Kuweit de www.railwaypro.com | Februarie 2013

Total estimated cost of construction Corridor X railway Corridor X

Total = 4.611 (mill.€)

Belgrade–Šid

318

Belgrade–Subotica

885

Belgrade node

278

Belgrade–Niš

1.057

Niš–Preševo

1.073

Niš–Dimitrovgrad

1.000

Line mileage

4.092 km

Electrified lines (25 kV, 50 Hz AC)

1.724,100 km

Main arterial route

1.767,488 km

Private sidings

772,568 km

Maximum axle load

22.5 t

Source: Government of the Republic of Serbia, Ministry of Infrastructure

Dezvoltare Economică a Statelor Arabe, care va sprijini financiar proiectul de dezvoltare şi modernizare a gării Prokop (Belgrad).

Creditul kuweitian va fi destinat construcţiei infrastructurii feroviare necesare şi a reţelei electrice pentru staţia Prokop şi, conform proiectului, pe lângă cele 4 linii existente, se vor construi alte linii şi se va implementa sistemul interlocking. De asemenea, se va construi clădirea pentru Telecomunicaţii, care va prelua toate activităţile din teritoriul capitalei. În prezent, staţia de cale ferată este utilizată doar de trenurile operatorului BG Voz, iar realizarea lucrărilor propuse va permite extinderea operaţiunilor de transport atât pentru serviciile locale, cât şi regionale şi internaţionale. Dacă proiectul va fi demarat şi implementat conform planurilor partenerii din Kuweit au anunţat că vor continua să investească în extinderea proiectului, care vizează construcţia clădirilor adiacente şi a unui centru comercial ce ar urma să aibă o suprafaţă de 130 mii metri pătraţi. „Întregul proiect ar putea fi finalizat în trei ani, iar când staţia Prokop va fi dată în folosinţă, gara veche (cea existentă) va fi relocată către centrul oraşului, ceea ce va permite reducerea distanţei pentru toate trenurile ce tranzitează Belgradul. Ca urmare a proiectelor, capitala Serbiei va avea o staţie modernă, echipată cu noile tehnologii şi va furniza conexiuni de transport cu traficul urban, intercity

şi internaţional”, a declarat Milutin Milošević, directorul proiectului Belgrade railway junction (proiect ce implică reconstrucţia la scară largă a reţelei feroviare din Belgrad).

Un alt stat cu care Serbia a negociat creditarea proiectelor feroviare este Rusia şi, conform informaţiilor recente, “din luna martie va demara primul proiect feroviar finanţat din creditul Rusiei ce are o valoare de 800 mil dolari”, a anunţat la începutul lunii ianuarie, ministrul Transporturilor, Milutin Mrkonjic. Proiectele vizează dublarea liniei Belgrad-Pancevo, de 16 km, realizarea liniei simple de 68 km ValjevoLoznica, modernizarea a şase tronsoane de pe Coridorul X cu o lungime totală de 110 km, achiziţionarea a circa 30 de trenuri diesel din Rusia şi modernizarea tronsonului sârb al liniei Belgrad-Bar. Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) este una din cele mai active instituţii financiare privind sprijinul acordat implementării proiectelor de infrastructură din Serbia, din 2010, banca aprobând mai multe credite pentru Căile Ferate Sârbe (Zeleznice Srbije) în vederea finanţării modernizării infrastructurii feroviare, inclusiv a Coridorului X.“Pentru promovarea integrării economice, în proiectele viitoare, BERD va continua să coopereze pentru alocarea finanţărilor, prioritar fiind proiectele de dezvoltare a reţelei de transport ce face parte din coridoarele pan-europene, apoi li-

Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track?

Annexes

Market development 45

Figure 185: The Rail Network of Serbia

tru a permite circularea trenurilor electrice.

Serbia, interesată de proiectele internaţionale

Source: World Bank.

niile ferate principale”, menţionează raportul eze la proiecte de modernizare feroviară în BERD pentru Serbia (din 2012).

Serbia. Colaborarea se va axa în principal La începutul anului, Căile Ferate Sârbe au pe tronsoanele Novi Sad-Subotica şi Nisanunţat că sunt interesate de obţinerea unui 218Dimitrovgrad ale Coridorului X şi pe modcredit de la BERD pentru finanţarea realizării ernizarea liniei Belgrad-Bar. Tronsonul va fi liniei duble Stalac-Djunis, în sudul ţării (face electrificat i va avea linie dublă, permiţând parte din linia Belgrad-Nis-Skopje-Salonic). trenurilor să circule cu viteze de cel puţin 160 Compania este gata să investească rapid 300 km/oră. Serbia a început deja unele lucrări mil euro în proiecte de modernizare finanţate pe Coridorul X, printre care un pod rutierde BERD, primul proiect putând fi iniţiat încă feroviar peste Dunăre la Novi Sad, joncţiunea din martie, se arată în comunicatul companiei, feroviară de la Nis şi podul peste Velika publicat după întâlnirea directorului general Morava la Cuprija. al acesteia, Dragoljub Simonovic, cu direcUn proiect important îl constituie proiectul torul BERD pentru Serbia, Matteo Patrone. de modernizare a liniei Petrovaradin-Beocin, Tot ca parte a liniei Belgrad-Nis, a fost semnat pentru care companiile din sectorul public şi la începutul anului un contract ce prevede privat analizează posibilitatea implementării modernizarea secţiunii Gilje-Cuprija-Paracin. prin intermediul unui parteneriat public-priContractul are o valoare de 16,2 mil euro şi va vat, a anunţat guvernul provinciei Voivodina fi implementat de un consorţiu italian (Ital- (partea de nord). Linia de 17,2 km, care, din iana Costruzioni S.p.A/Consorzio Armatori cauza stării proaste, nu a mai fost utilizată din Ferroviari S.C.p.A./Consorzio Stabile).

2007, ar putea prelua transportul de marfă de În plus, în 2012 autorităţile sârbe au invitat la producătorul de ciment Lafarge Beocinska antreprenorii chinezi să participe la construi- Fabrika Cementa, precum şi o parte din transrea tronsonului naţional al Coridorului X, portul de pasageri în zona Novi Sad. Potrivit care va absorbi investiţii de 4-4,5 miliarde de studiului de fezabilitate, costurile proiectului euro în următorii cinci ani. În luna decembrie s-ar ridica la 45 mil euro. Zeleznice Srbije Ministerul Transporturilor anunţase deja că doreşte să investească pentru început doar CCCC International (companie chineză) 11 milioane de euro pentru a putea permite a semnat un memorandum care pregăteşte circularea trenurilor diesel, urmând ca într-o calea pentru participarea companiei chin- etapă ulterioară linia să fie modernizată pen-

Pentru creşterea oportunităţilor privind atragerea investiţiilor precum şi pentru integrarea sistemului de transport, Serbia se implică în proiecte feroviare internaţionale. Astfel, Guvernul provinciei autonome Voivodina a anunţat încheierea unui contract pentru întocmirea proiectului preliminar al liniei feroviare Serbia-Ungaria, valoarea contractului fiind de 1,6 mil euro. Proiectul transfrontalier, finanţat cu fonduri UE prin Instrumentul de Asistenţă pentru Preaderare, ar putea fi implementat din 1 februarie şi va fi finalizat la în iulie 2014.

Contractul pentru elaborarea proiectului liniei Szeged-Roszke-Horgos-Subotica şi a documentaţiei pentru linia Subotica-Csikeria-Bacsalmas-Baja a fost semnat la finalul lui decembrie 2012. De asemenea, “Serbia va participa la proiectul feroviar al liniei care va face înconjurul bazinului Mării Negre pentru a ameliora transportul de pasageri şi marfă în regiune, precum şi conexiunile spre est”, a declarat ministrul sârb al Transporturilor, Milutin Mrkonjic (în ianuarie 2013). Serbia va participa financiar la implementarea proiectului şi va îndeplini sarcinile care îi vor reveni, a precizat Milutin Mrkonjic după întâlnirea cu secretarul general al Oganizaţiei Cooperării Economice a Mării Negre (BSEC), Victor Tvircun. “Au fost deja purtate negocieri cu finanţatori potenţiali din SUA şi Japonia pentru realizarea proiectului preliminar”, a afirmat Tvircun.În cadrul acestui proiect, Serbia va juca un rol important datorită poziţiei geografice-se află pe Coridoarele X şi XI, care furnizează conexiuni cu regiunea Mării Negre.

Запуск железнодорожных проектов обеспечивает Сербии место среди государств Европейского союза Несмотря на то, что у Сербии статус кандидата в члены ЕС, она старается позиционировать свою систему железнодорожного транспорта на уровне европейских стандартов. В рамках Стратегии модернизации транспортной инфраструктуры Сербии до 2015 года, власти страны намереваются перестроить и модернизировать инфраструктуру для обеспечения интеграции системы в сеть TEN-T, но и для обеспечения соответствия потребностям в мобильности и в экономическом развитии. Таким образом, для развития транспорта власти сосредоточены на модернизации Европейских коридоров, в том числе на связях между ними, а что касается интермодального транспорта, они намереваются построить интермодальные терминалы на ключевых коридорах.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

46 Market development

Un alt succes al Austriei: Linia Vienna-St. Pölten [ de Pamela Luică ]

În 2012, Căile Ferate din Austria au împlinit 175 de ani, perioadă marcată de construcţia, reconstrucţia, modernizarea şi dezvoltarea sistemului feroviar, eforturile depuse pentru a fi unul din cele mai eficiente reţele de transport din Europa fiind demonstrat de succesul de care se bucură în prezent întregul sistem de transport feroviar naţional. La finalul anului 2012, Austria a dat în folosinţă mai multe proiecte feroviare ce au o lungime totală de peste 100 km: Tunelul Lainzer, linia de mare viteză Vienna-St. Pölten, linia Lower Inn Valley şi o parte din noua gară (Gara Centrală). Investiţiile vor fi continuate astfel încât până în 2014, Austria vrea să elimine toate restricţiile de viteză importante pentru creşterea calităţii serviciilor, iar până în 2016 OBB intenţionează să investească peste 2 mld euro/an în proiecte naţionale şi internaţionale.

P

entru Austria, în termini reali, calitatea şi eficienţa infrastructurii de transport sunt criterii strâns legate de dezvoltarea economică, iar în acest context, Linia de Vest nu este doar o axă vitală de transport din această ţară, ci, datorită poziţiei, linia beneficiază şi de prioritatea acordată de UE: dezvoltarea liniei este extrem de importantă atât datorită extinderii UE în est, cât şi faptului că optimizează semnficativ traficul şi determină creşterea cererii de transport de marfă şi călători.

Din 2004 Linia de Vest a devenit parte a axei feroviare europene Paris-StrasbourgStuttgart-Viena-Bratislava (Proiectul Prioritar Nr. 17), iar contribuţia adiţională a UE pentru secţiunea de pe teritoriul Austriei va fi de 102,3 mil euro până în 2015, din care 9,4 mil euro sunt furnizaţi de Planul european de redresare economică (EERP).

Austria a acoperit cea mai mare parte din costurile proiectelor de construcţie, investind, în Proiectul Prioritar 17 (de pe teritoriul său) 5 mld euro. Până în 2017,

realizarea tuturor construcţiilor propuse va determina creşterea semnificativă a traficului feroviar de marfă şi pasageri şi reducerea timpului de călătorie.

Prelungirea liniei de Vest cu două linii duble pe aceeaşi rută, Viena-Wels , crează premise pentru creşterea urgentă a capacităţii şi eficienţei transportului feroviar de marfă şi pasageri. Ruta, ce va avea o performanţă ridicată va permite reducerea semnificativă a timpului de călătorie pe distanţe lungi, scopul fiind acela de a acoperi distanţa dintre Viena şi Salzburg în două ore. În cadrul Liniei de Vest, a fost construită o nouă linie dublă pe ruta Viena – St. Pölten, proiectată în conformitate cu criteriile de performanţă pentru viteze de 250 km/h. În partea de est, linia este conectată cu Tunelul Lainzer (ce are legătură cu linia de Sud, Vest şi Donaulände), iar în partea de vest aceasta se conectează cu Linia de Vest existentă, la joncţiunea Wagram, lângă St. Pölten. Lungimea liniei este de 44

km, din care peste jumătate din lungime este construită prin tuneluri.

Alegerea rutei liniei a fost stabilită începând cu 1990, apoi în 1995 a fost lansată elaborarea raportului privind impactul asupra mediului, în cadrul căruia un rol important pentru realizarea proiectului l-a avut participarea publicului, a grupurilor de acţiune şi părţile politice. Din februarie 2003, autorităţile au demarat lucrările de construcţie pe secţiunile stabilite. Pentru construcţia liniei, finanţările s-au ridicat la 2,8 mld euro, finanţate de Căile Ferate şi UE (40 mil euro).

Construcţia liniei Vienna - St. Pölten este unul din primele proiecte de infrastructură din Austria care a fost prezentat în cadrul evaluării privind impactul asupra mediului, în conformitate cu Legea Federală pentru Impactul asupra Mediului.

The project (Vienna - St. Pölten line) has a total length of approximately 44 km and is divided into three sections: – Wienerwald – Tullnerfeld – Western section

Очередной успех Австрии: Линия Вена-Ст. Пёльтен

Source: eurotrib.com ; Thorsten Büker’s rail map site: www.bueker.net

www.railwaypro.com | Februarie 2013

В 2012 году Австрийским железным дорогам исполнилось 175 лет. За данный период осуществлялось строительство, реконструкция, модернизация и развитие железнодорожной системы. Усилия, приложенные для того, чтобы стать одной из наиболее эффективных транспортных сетей Европы, отражены в успехе, которым пользуется в настоящее время вся национальная сеть железнодорожного транспорта. В конце 2012 года в Австрии было сдано в эксплуатацию несколько железнодорожных проектов общей продолжительностью линии в более 100 километров.

48 Market development

Polonia modernizează o secţiune importantă de cale ferată

[ de Elena Ilie ]

Polonia va moderniza o linie de cale ferată importantă, cu fonduri de la Uniunea Europeană. Sprojinul astfel acordat însumează 1,4 milioane euro şi este asigurat prin Programul TEN-T. Linia de cale ferată ce întră în programul de modernizare şi reabilitare este parte a axei Gdańsk–Varşovia–Brno/Bratislava-Viena.

Proiectul a început în iulie 2012 urmând a fi finalizat în decembrie 2014.

P

roiectul este cel cu numărul 23 din cele 30 de proiecte prioritare din cadrul TEN-T şi a fost selectat pentru în cadrul etapei 2011 a cererilor de finanţare. Astfel, proctul presupune modernizarea unei secţiuni de 24 de kilometri, Varşovia Włochy (district al capitalei polone) - Grodzisk Mazowiecki. Finanţarea recent primită va fi utilizată pentru a elabora proiectul de construcţie şi documentaţia tehnică în vederea organizării licitaţiei pentru a se putea demara lucrările propriu-zise. Modernizara acestei secţiuni de cale ferată va contribui la sporirea capacităţii transpotului feroviar într.o zonă dens populată a Poloniei. Costul total al proiectul este de 2,7 milioane euro iar finanţarea asigurată prin TEN-T este de 1,4 milioane euro.

Axa feroviară Gdańsk–Varşovia–Brno/ Bratislava-Viena implică în principal modenizarea şi îmbunătăţirea infrastructurii feroviare – parte a fostului Coridor VI identificat în cadrul Convenţiilo de la Creta (1994) şi Helsinki (1997) – care face conexiunea între Gdansk via Katowice şi Zilina către Bratislava şi printr-o ramură vestică via Brno, către Viena.

Coridorul a fost identificat ca o axă multimodală nord – sud care sprijină crearea unui sistem de transport multimodal pentru

mărfuri şi pasageri conectat direct la portul Gdansk, atât prin transportul feroviar cât şi prin cel rutier. După cum îi arată şi numele, axa feroviară cuprinde patru state membre ale Uniunii Europene: Polonia, Republica Cehă, Austria şi Slovacia.

Ramura sa vestică traversează oraşul Brno, al doilea mare oraş al Republicii Cehe, în timp ce ramura sa estică tranzitează oraşul Zilina, oraş important al Slovaciei, legându-l de capitala Bratislava.

Modernizarea liniilor de cale ferată şi construirea unui terminal de containere la Gdansk sau cel de la Sławków, de lângă oraşul Katowice, funcţional din 2010, ar putea genera mai bune condiţii pentru dezvoltarea semnificativă a transportului intermodal. Lucrările de modernizare şi reabilitare vor facilita sporirea vitezei de circulaţie a tenurilor la 160 km/h pentru trenurile de pasageri, fiind prognozată o creştere a vitezei la 250 km/h a trenurilor de pasageri pe unele secţiuni din Polonia, în timp ce trenurile de mărfuri vor rula, în general, cu viteze de 120 km/h. Modernizarea rutei feroviare va întări totodată atractivitatea transprtului pe şină, facilitând schimbul modal de la rutier către feroviar.

Interoperabilitatea este un obiectiv clar al administratorului polonez de infrastructură,

PKP PLK, acesta acordând o finanţare de 470 milioane de zloţi (114 milioane euro) pentru instalarea sistemului ETCS Nivel 2 pe linia Gdynia-Varşovia de 340 km, parte a actualului Coridor VI pan-european. Finanţarea a fost acordată în ianuarie 2013, durata lucrărilor de implementare fiind de 28 de luni.

Autorităţile poloneze doresc să obţină finanţări mai mari din fondurile UE. Pentru mărirea procentului din costurile proiectelor acoperit din fonduri UE, ministrul Dezvoltării Regionale şi cel al Transporturilor din Polonia au solicitat o întrevedere cu comisarul european pentru politici regionale, Johannes Hahn. Potrivit warsawvoice.pl, anunţul a fost făcut de ministrul Dezvoltării Regionale, Elzbieta Bienkowska.În prezent, în Polonia, proiectele de transport feroviar ale autorităţilor locale sunt acoperite din fonduri UE în proporţie de 59%, iar cele ale companiilor feroviare, în proporţie de 70%.

Potrivit informaţiilor postate de constructionpoland.com, PKP PLK va primi în 2013 fonduri de 2,6 miliarde de zloţi (624,1 milioane de euro) pentru finanţarea proiectelor de investiţii. Fondurile vor proveni din încasările din accize, potrivit unui comunicat emis de ministrul Transporturilor, Slawomir Nowak.

Astfel, 2 miliarde de zloţi (480,1 milioane euro) au rămas din distribuirea încasărilor din accize în 2012, iar aceste fonduri au fost transferate PKP PLK în vederea utilizării lor pentru investiţii capitale. Nowak a punctat faptul că investiţiile capitale în proiecte feroviare vor continua să crească, iar proiectele de renovare (inclusiv de linii feroviare) vor fi o prioritate în propunerile de finanţare din fonduri UE în perioada 2014-2020.

Польша модернизирует важный отсек железной дороги

Source: http://tentea.ec.europa.eu

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Польше предстоит модернизация важной железнодорожной линии, за счёт фондов Европейского союза. Финансовая поддержка насчитывает таким образом 1,4 млн. евро и она проходит по программе TEN-T. Железнодорожный отсек, входящий в программу по модернизации и реабилитации - это часть оси Гданьск - Варшава - Брно/Братислава - Вена. Проект стартовал в июле 2012 года и ожидается завершить в декабре 2014 года.

Market development 49

Ungaria este interesată de sporirea capacităţii infrastructurii feroviare [ de Elena Ilie ]

Ungaria pune accent pe dezvoltarea infrastructurii feroviare, atât în transportul urban de călători dar şi pentru a asigura conexiuni feroviare directe ale Ungariei către porturile de la Marea Mediterană şi cele din Europa de Est. Ungaria consideră că actualele investiţii în infrastructura feroviară vor stârni interesul operatorilor de transport şi al jucătorilor din pieţele de profil situate în Asia Centrală şi Estul Îndepărtat.

L

ucările de reconstrucţie şi instalare elemente de semnalizare pentru secţiunea Budapesta-Kelenföld – Székesfehérvar au fost finalizate recent, în decembrie 2012. Astfel, prima fază a proiectului s-a încheiat. Faza a doua presupune implementarea sistemului de semnalizare ETCS Nivel 2 şi se desfăşoară în perioada 2011 – 2014, iar cea de-a treia fază, şi ultima, prevede reabilitarea gării Székesfehérvar precum şi lucrări de sub- şi supra-traversare a infrastructurii, lucrările fiind desăşurate pe perioada 2012 – 2015.

Ungaria mai desfăşoară de asemenea lucrări la infrastuctura feroviară pe secţiunea Budapesta – Lokösháza, lucrări ce într-o primă fază, 2011 – 2014, presupun reabilitarea secţiunii Gyoma-Békéscsaba şi instalare elemente de semnalizare iar într-o a doua fază, 2013 – 2015 reabilitarea secţiunii Békéscsaba-Lokösháza precum şi instalarea sistemului de semnalizare ECTS Nivel 2 pe întregul tronson Budapesta – Lokösháza, la graniţa cu România.

Un alt proiect derulat în Ungaria de

către Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztı (NIF), compania ce deulează programe de investiţii în infrastructura de transport, se referă la reabilitarea tronsonului feroviar Szolnok – Debrecen – Záhony. Şi acesta într-o primă fază vizează lucrări de reabilitare şi instalare sisteme de semnalizare pe secţiunea Szajol – Püspökladány, în perioada 2011 – 2015, apoi lucrări de instalare a sistemului de semnalizare ETCS Nivel 2 pe aceeaşi secţiune Szajol – Püspökladány însă în perioada 2013 – 2015.

Referitor la proiectul Budapesta-Kelenföld – Székesfehérvar, reabilitarea acestei secţiuni de 65 de kilometri a fost realizată pentru modernizarea transportului urban şi pentru îmbunătăţirea accesului la transportul feroviar de călători şi mărfuri. Costurile necesare acestui proiect se ridică la 54 milioane euro, din care suma asigurată prin fondurile UE este de 1,8 milioane euro. Sistemul de semnalizare ETCS Nivel 2 pe acest tronson va fi implementat de către Siemens.

Viteza de rulare a trenurilor, după finalizarea ultimei etape este estimată la 160 km/h

   TEN-T railway network of Hungary 

pentru trenurile de pasageri. Proiectul este o continuare a îmbunătăţirii accesului populaţiei către Lacul Balaton, principala destinaţie pentru vacanţele de vară.

Pal Völner, Ministrul ungar pentru Infrastructură a declarat că “modernizarea acestei secţiuni este unul dintre cele mai importante proiecte dezvoltate de către Ungaria cu sprijinul fondurilor Programului Operaţional Sectorial - Transport pe perioada 2007 – 2013.” Ministrul a mai declarat că proiecte similare vor urma şi pentru zonele de Vest şi de Est. Din volumul total de transport mărfuri în Ungaria o cotă de 20% este atribuită transportului feroviar. Companii importante de transport aleg această rută datorită bunelor conexiuni cu porturile principale de mărfuri din Europa. Modernizarea acestei rute va reduce semnificativ timpii de transport către porturile Koper (Slovenia) şi Trieste (Italia).

Tronsonul Budapesta-Kelenföld – Székesfehérvar este parte a Coridorului V paneuropean, ce traversează Italia, Slovenia, Croaţia, Ungaria şi Ucraina.

Венгрия заинтересована в увеличении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры

Source: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztı Zrt.

Венгрия сосредоточена на развитии железнодорожной инфраструктуры как с точки зрения городского транспорта пассажиров, так и с точки зрения обеспечения непосредственной железнодорожной связи страны со Средиземноморскими и Восточноевропейскими портами. Венгрия считает, что текущие инвестиции в железнодорожную инфраструктуру вызовут интерес транспортных операторов и игроков профильных рынков Центральной Азии и Дальнего Востока.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

50 Policies & Strategies

Southern Armenia Railway – o investiţie arabă în Caucazul sudic [ de Elena Ilie ]

Armenia are un rol vital în dezvoltara noilor infrastructuri şi a coridoarelor de transport, a proiectelor care leagă Marea Caspică şi regiunile Mării Negre prin sau dinspre Caucazul de Sud. O serie de conflicte politice din trecut cu Turcia şi mai ales cele militare din regiunea Nagorno – Karabah cu Azerbaidjan au dus la o izolare a legăturilor de transport ale Armeniei. Singurele legături active sunt cele cu Georgia şi Iran. Abia în 2006 Armenia a fost inclusă în Parteneriatul Estic şi poate astfel beneficia de asistenţă din partea Uniunii Europene şi de sprijin financiar din partea Băncii Europene de Investiţii pentru derularea proiectelor de infrastructură.

T

ransportul intern în Armenia este următorul: auto, feroviar, aerian, urban, cel mai accesibil fiind transportul feroviar. Faptul că Armenia a devenit în 2011 membru COTIF este un pas important pentru conexiunea regiunii Caucaz cu Europa.

Anul trecut, South Caucasus Railway, ramura Căilor Ferate Ruse care a concesionat serviciile de transport feroviar din Armenia pentru 30 de ani, a anunţat o creşetre cu 18% a transportului de pasageri spre Georgia. Volumul transporturilor către Iran nu a înregistrat cote ceva mai îmbucurătoare deoarece în prezent, singura legătură pe calea ferată între Armenia şi Iran se face prin teritoriul Republicii Autonome Nakhchivan (exclavă a Azerbaidjanului n.r.), însă graniţa dintre cele două state este închisă. Astfel linia ce porneşte din Erevan este întreruptă la Yerask.

O veste bună pentru Armenia a venit prin semnarea, către sfârşitul lunii ianuarie, a unui memorandum de Înţelegere pentru o conexiune feroviară cu Iran.

Guvernele armean şi iranian au aprobat oficial proiectul de cale ferată în 2009, însă a fost nevoie de identificarea unor surseconcrete de finanţare pentru linia în lungime de 470 km, care va traversa în cea mai mare parte teritoriul Armeniei.

După mai multe căutări ale unor surse

Source: www.domnik.net

www.railwaypro.com | Februarie 2013

viabile de finanţare, căutări care au vizat ca potenţali investitori şi companii din Rusia sau China, acordul a fost semnat cu o companie arabă, cu sediul în Dubai (EAU).

Potrivit informaţiilor gulfnews.com, Rasia FZE, o companie cu sediul în Dubai, a semnat alături de Armenia şi Iran un acord tripartit în vederea construirii căii ferate Southern Armenia Railway. Memorandumul de Înţelegere semnat între cele trei părţi cuprinde un alt proiect, dezvoltarea unei legături rutiere de mare viteză, costurile pentru ambele proiecte, şi cel feroviar şi cel rutier, însumând 3 miliarde USD. Proiectul va fi dezvoltat în regim de parteneriat public privat, iar noua linie va fi operată de către South Caucasus Railway.

Se prognozează că noua cale ferată, Southern Armenia Railway, va avea lungimea de 316 km, cale simplă electrificată. Va realiza conexiunea feroviară între oraşul Gavar, situat lângă Lacul Sevan şi oraşul Meghri, din sud, situat la graniţa cu Iran. Linia va fi operată de către South Caucasus Railway CJSC şi va fi integrată în sistemul feroviar central al Armeniei şi va fi de asemenea realizată legătura cu sistemul de operare din Iran, care în cea mai mare parte este standard de 1435 mm.

Southern Armenia Railway va fi o parte semnificativă a Coridorului Nord – Sud, care va lega Golful Persic de Marea Neagră. „China şi Rusia vor coopera cu Armenia pentru a dezvolta acest important tronson feroviar”, se specifică în anunţul făcut de către Ministerul Transporturilor din Armenia cu ocazia semnării Memorandumului. „Unul din cele mai importante obiective ale companiei South Caucasus Railway este integrarea în sistemul de transport pe axa Europa-Asia, iar acest lucru va fi realizat prin dezvoltarea companiei la nivel naţional, implementarea proiectelor de infrastructură atât la nivel naţional, cât şi internaţional, precum şi eficientizarea şi creşterea calităţii serviciilor de transport”, a precizat Victor Rebets, director general al South Caucasus Railways, cu ocazia participării la Summitul Feroviar pentru Investiţii în Spaţiul Extins al Mării Negre 2012-Zilele Feroviare, organizat de către Club Feroviar şi AIF în oc-

tombrie 2012.

Implementarea noului proiect denotă hotărărea Armeniei de a ieşi din izolarea ce i-a fost pracctic impusă dar şi ambiţia Iranului de a dezvolta o serie de proiecte feroviare pe teritoiul său şi de a avea acces la pieţele adiacente.

Source: wikipedia.org

Южная армянская железная дорога арабская инвестиция на Южном Кавказе Армения играет существенную роль в развитии новых инфраструктур и транспортных коридоров, проектов, соединяющих Каспийское море и Черноморский регион через или со стороны Южного Кавказа. Ряд прошлых политических конфликтов с Турцией, и особенно военные конфликты с Азербайджаном в Нагорном Карабахе привели к изоляции Армении в плане путей сообщения. Единственные активные связи - с Грузией и Ираном. Лишь в 2006 году Армения вступила в Восточное партнёрство, и это обеспечило ей возможность получения помощи от Европейского союза и финансовой поддержки со стороны Европейского инвестиционного банка для осуществления проектов инфраструктуры.

Policies & Strategies

51

Target 2050 – Zero emisii de carbon în transportul feroviar [ de Elena Ilie ]

Analiza „Progres către Mobilitate Durabilă: Strategia Sectorului Feroviar European pentru 2030 şi mai departe” a fost elaborată şi aprobată de comun acord de către membrii Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (UIC) şi ai Comunităţii Companiilor Europene de Cale Ferată (CER) cu scopul de a oferi o abordare unitară a temelor privind mediul şi durabilitatea mobilităţii, în cadrul sectorului feroviar european. Analiza subliniază modelul de performanţă al transportului feroviar pe o perioadă îndelungată - pentru 2030 şi 2050 - de asemenea, analiza oferă şi un cadru ce permite companiilor din piaţa de profil să facă planificări pe termen lung adecvate.

O

ricât de greu ar părea de atins această ţintă, specialiştii spun că se poate. Totuşi, nu fără mari eforturi, în special din partea statelor membre ale Uniunii Europene care nu dispun nici în prezent de suficiente fonduri de investiţii pentru sisteme şi tehnologii inovatoare şi, cel mai probabil, situaţia financiară nu se va schimba considerabil nici în 2030 sau după.

Strategia are la bază angajamentul pe care membrii UIC şi CER l-au făcut în 2008, de a reduce până în 2020, la nivelul întregului sector de transport feroviar, cu 30% emisiile poluante rezultate din tracţiunea feroviară. Acest angajament este monitorizat anual de către UIC prin Baza de Date Energie şi CO2 iar cea mai recentă monitorizare relevă faptul că sectorul feroviar se îndreaptă către reducerea stabilită, atât în transportul de marfă cât şi în cel de călători.

Strategia elaborată de către CER şi UIC se bazează de asemenea pe patru piloni: protecţia mediului, eficienţa energetică, reducerea emisiilor poluante şi a celor privind zgomotul. Strategia stabileşte

Source: www.traintocopenhagen.org

câteva obiective de îndeplinit pentru sectorul feroviar până în 2030 însă din cauza unor incertitudini în a stabili prognoze reale pentru 2050, în acest caz sunt elaborate câteva “viziuni” pentru 2050. Anii de comparaţie sunt 1990 – 2020.

Primul obiectiv – protecţia mediului.

Până în 2030 căile ferate europene vor reduce cu 50% emisiile de CO2 rezultate din operarea trenurilor comparativ cu anul de bază 1990, luându-se în considerare pasageri/km şi mărfuri/km. În plus, până în 2030, sectorul feroviar european şi-a luat angajamentul de a nu depăşi nivelul total de emisii de dioxid de carbon, chiar şi cu o creştere de trafic prognozată comparativ cu anul de bază 1990.

Până în 2050, sectorul feroviar european se va strădui să atingă ţinta de zero emisii de carbon.

Al doilea obiectiv – eficienţa enegetică.

Până în 2030, sectorul feroviar european îşi va reduce cu 30% consumul de energie electrică pentru exploatarea trenurilor, termenii de comparaţie fiind aceiaşi ca la primul obiectiv.

De data aceasta, până în 2050, căile fer-

ate europene vor încerca să reducă la 50% consumul energetic.

Al treilea obiectiv – emisiile poluante.

Până în 2030, transporturile feroviare europene s-au angajat în a reduce emsiile de gaze poluante, NOX şi PM 10 (reziduuri în aer), chiar şi cu o creştere de trafic prognozată comparativ cu anul 2005.

Pentru 2050 Europa feroviară speră să poată reduce la zero emisiile de gaze poluante.

Al patrulea obiectiv – Reducerea zgomotului şi a vibraţiilor. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv este zgomotul şi vibraţiile să nu mai fie considerate o problemă pentru transportul feroviar. Practic, acest obiectiv pognozează că în 2050 nivelurile de zgomot vor fi acceptabile atât social cât şi economic, fapt ce va permite rularea trenurilor de marfă şi pasageri timp de 24 de ore, fără restricţii.

Цель на 2050 год – Ноль выбросов диоксида углерода от железнодорожного транспорта Анализ „Прогресс в сторону Устойчивой мобильности: Стратегия Европейского железнодорожного сектора на 2030 год и последующий период” был составлен и согласован членами Международного союза железных дорог (МСЖД) и Европейского сообщества железных дорог и предприятий инфраструктуры (CER) в целях принятия единого подхода к задачам по охране окружающей среды и обеспечению устойчивой мобильности европейского железнодорожного сектора. Анализ подчёркивает модель высоких показателей железнодорожного транспорта с долгосрочной перспективы - на 2030 год и 2050 год. Анализ также обеспечивает создание определённых рамок, позволяющих компаниям профильного рынка проводить адекватное долгосрочное планирование.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

52 Market development

Prognoza în sectorul feroviar din Rusia şi CSI se arată promiţătoare [ de Elena Ilie ]

Fie că este vorba de statele central europene sau de statele fostului bloc sovietic, care folosesc ecartamentul larg, interoperabilitatea se aplică tuturor serviciilor feroviare şi face referire la armonizarea specificaţiilor tehnice pentru material rulant, control şi comandă, sisteme de semnalizare şi telecomunicaţii, norme operaţionale, mentenanţă şi reparaţii. Interoperabilitatea îmbunătăţeşte serviciile feroviare, favorizează inovaţii tehnice şi operaţionale, asigurând conexiuni transfrontaliere unitare. Interoperabilitatea feroviară are un rol catalizator pentru integrare regională sporită dar şi pentru sprijinirea comerţului şi a investiţiilor străine în Rusia şi Comunitatea Statelor Independente.

Ţ

ările ce alcătuiesc Comunitatea Statelor Independente merită analizate nu doar prin prisma potenţialului de creştere prognozat pentru noile trenuri de pasageri şi pentru segmentele de tehnologie din sistemul de transport feroviar, ci şi prin prisma accesibilităţii pieţei locale pentru jucătorii internaţionali ce pot oferi tehnologie feroviară modernă.

Pentru o perioadă destul de îndelungată investiţiile în tehnologii feroviare moderne au fost neglijate în această regiune iar acum este nevoită să recupereze prin investoţii în material rulant precum şi infrastructură şi sisteme de semnalizare. Motivele principale ce dau startul acestor investiţii sunt viitoarele competiţii sportive importante ce vor avea loc în regiune, în special în Rusia şi stabilirea unor coridoare internaţionale pentru transportul de marfă. Economia rusă depinde de capacitatea acesteia de a transporta pe calea ferată resurse naturale, către alte destinaţii, aflăm din datele unui studiu primit de la SCI Verkehr, “Piaţa feroviară din Rusia şi statele CSI”.

Aproximativ 90% din activitatea sectorului de transport aparţine celui feroviar de marfă, însă, la nivel mondial regiunea CSI se situează pe locul al treilea, după Asia şi

Europa de Vest, în ceea ce priveşte transportul feroviar de pasageri.

Mai exact, în CSI 79% din activitatea de transport feroviar de marfă şi 68% din cea de transport de pasageri se înregistrează în Rusia, Ucraina cu 9% transport feroviar de marfă şi 20% transport de călători se situează pe locul al doilea, iar Kazahstan cu 8% cota transportului feroviar de marfă şi 6% cea a transportului de pasageri ocupă locul imediat următor. Restul statelor din componenţa CSI nu înregistrează performanţe ridicate atât pentru transportul feroviar de marfă cât şi pentru cel de pasageri.

Cu o scădere de 12,7% în 2009 - 2010, transportul feroviar de marfă în CSI a depăşit criza considerabil mai bine decât se aştepta în 2009 şi, de asemenea, mai bine decât pieţele din America de Nord şi Europa de Vest şi Est. În transportul feroviar urban, 80% din activitatea de transport aparţine Rusiei, iar 16% este cota deţinută de către Ucraina.

După o scădere constantă pe segmentul pasageri/km între 2002 şi 2007, cifra s-a stabilizat în 2008 şi apoi a scăzut din nou, cu 9% în 2009. Prin îmbunătăţirea condiţiilor economice generale, performanţa trans-

The 1520 market: second network in the world (227,000 km) and first electrified network (65,000 km)

Source: Alstom Transport

www.railwaypro.com | Februarie 2013

portului a crescut între 2010 şi 2011 datorită efectului „catch-up”, teorie potrivit căreia economiile unor ţări mai sărace se dezvoltă mai repede decât economiile deja puternice, în timp ambele converg către acelaşi venit pe cap de locuitor. Pe termen mediu şi lung, se prognozează o creştere moderată, în principal datorită noilor linii de metrou din Rusia. În mediul urban feroviar, performanţa transportului a atins, de asemenea, până în 2011/2012, nivelurile de dinainte de criza din 2008, iar ratele anuale de creştere până în 2016 sunt prognozate la aproximativ 1,5%. Pe termen lung, perspectivele sunt chiar mai mari, estimându-se că evenimentul sportiv Cupa Mondială de Fotbal 2018, din Rusia, va deschide drumul unor proiecte de extindere în cele 13 oraşe-gazdă din Rusia. În plus, proiectele ce vizează dezvoltarea sistemelor de transport cu metroul uşor (light rail transport) în marile oraşe din Rusia, Kazahstan, Uzbekistan şi Ucraina denotă sporirea capacităţii infrastructurii feroviare precum şi eficienţa industriei feroviare de profil.

Прогнозы в железнодорожном секторе в России и СНГ выглядят многообещающе Независимо от того, идет ли речь о государствах центральной Европы или о странах бывшего советского блока, использующих широкую колею, интероперабельность касается всех железнодорожных услуг и относится к гармонизации технических характеристик подвижного состава, систем контроля, управления, сигнализации и телекоммуникаций, операционных норм, технического обслуживания и ремонта. Интероперабельность обеспечивает улучшение железнодорожных услуг и способствует техническим и операционным инновациям, обеспечивая единые трансграничные связи.

i-MOVE 2.0, unul din conceptele vitale pentru îndeplinirea obiectivelor UITP [ de Pamela Luică ]

Creşterea cotei de piaţă a transportului public este ţinta UITP şi este sprijinită de acţiunile instituţiei la nivel internaţional. Ediţia 60 a Congresului Mondial UITP, reprezintă încă un pas către revizuirea sectorului de transport public atât de necesar pentru dublarea cotei transportului public până în 2025. Sloganul evenimentului „I-MOVE 2.0-modelul de afaceri pentru viitor” ( ‘i-MOVE 2.0, THE business model for tomorrow?’) este unul din conceptele de business vitale pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite de UITP.

T

ransportul public determină creşterea productivităţii economice, a reducerii impactului asupra mediului şi facilitează crearea de noi activităţi. Spre exemplu, în Elveţia, valoarea fiecărui euro furnizat de transportul public crează o valoare suplimentară de 4 euro în plan economic. În UE, sectorul de transport public contribuie cu 130-150 mld euro/an, ceea ce reprezintă 1-1,2% din PIB-ul UE. Anul 2013 marchează implementarea activă a conceptului PTx2, iar Congresul ce va fi găzduit de Geneva (Elveţia) în perioada 2630 mai 2013 va aduce în discuţii aplicaţiile concrete, proiectele de succes şi concepte pentru beneficiile transportului public.

Fără o schimbare radicală a dependenţei de mobilitatea individuală motorizată, oraşele nu vor mai putea răspunde caracteristicilor unei vieţi confortabile, gradul de poluare având un cuvânt greu de spus în acest sens şi de asemenea oraşele îşi vor pierde competitivitatea.

Pe lângă optimizarea serviciilor şi creşterea capacităţii transportului public, acest lucru necesită o revizuire vastă a portofoliului de servicii şi a facilităţilor. Generalizarea utilizării aplicaţiilor web, inclusiv a modalităţilor de plată şi accesul la informaţii, va facilita utilizarea vehiculelor de transport public, biciclete, etc, acest lucru explicând sloganul „I-MOVE 2.0”- modelul de afaceri pentru viitor al UITP. Un asemenea progres va determina creşterea segmentului de afaceri în contextul unui sistem de transport durabil şi va optimiza randamentul fiecărui client. În cadrul Congresului UITP se vor forma 6 grupuri principale- proiectarea serviciului şi portofoliul, management strategic şi procese integrate de business, model de finanţare, structuri de guvernanţă şi industrie, oraş inteligent şi managementul mobilităţii şi instrumentele de Mobilitate 2.0- ce vor determina adoptarea unor politici şi concepte vitale pentru creşterea transportului public şi se va încuraja abordarea tuturor provocărilor impuse de realizarea unui sistem de transport public durabil.

i-MOVE 2.0 - одна из жизненно важных концепций для достижения целей МСОТ Повышение доли рынка общественного транспорта - это цель, к которой стремится Международный союз общественного транспорта (МСОТ), и данную цель поддерживают действия организации на мировом уровне. 60-й выпуск Всемирного конгресса МСОТ представляет собой еще один шаг в сторону восстановления сектора общественного транспорта, который так необходим для удвоения доли общественного транспорта до 2025 года.

54 metropolitan

Astana răspunde provocărilor de mobilitate şi îşi construieşte sistemul de metrou uşor

[ de Pamela Luică ]

Devenit capitală a Kazahstanului (din 1997), oraşul Astana, câştigă importanţă pentru investitori privind dezvoltarea infrastructurii de transport. Evenimentele internaţionale ce urmează să fie ţinute în Astana (ex.

EXPO 2017) încurajează dezvoltarea sectoarelor economice şi crează noi oportunităţi pentru segmentul de afaceri. În cadrul realizării proiectelor autorităţile vor reabilita infrastructura de transport existentă, va realiza noi proiecte pentru optimizarea traficului şi promovarea utilizării transportului public, iar, în cadrul programului este inclusă şi construirea unei linii de metrou uşor în lungime totală de 42 km.

A

stana este un centru urban care oportunităţi de formare a locurilor de muncă, înregistrează o creştere rapidă a impunând creşterea gradului de migrare în populaţiei, numărul locuitorilor dub- Astana. lându-se din 1997, când oraşul a devenit caÎn acest context autorităţile întâlnesc piatala Kazahstanului. Conform estimărilor, provocări privind furnizarea unor servicii de numărul populaţiei va ajunge la 1,3 milioane transport moderne şi în acelaşi timp lansarea în 2030, de la cca 700 mii în prezent, iar pla- proiectelor privind dezvoltarea infrastructurii, nurile de dezvoltare a infrastructurii de trans- pentru a răspunde noii structuri de cereri a port urban sunt realizate în concordanţă cu mobilităţii. Deşi transportul urban se bazează creşterea gradului de urbanizare. Transferul în prezent pe cel rutier, pentru a promova capitalei din Almaty la Astana a condus la mu- transportul durabil şi creşterea gradului de tarea punctelor de lucru nu doar la nivel guv- utilizare a transportului public, autorităţile ernamental, ci a determinat şi transferul mul- au decis să realizeze linia de metrou uşor, $VWDQD /57 3URMHFW .D]DNKVWDQ (QYLURQPHQWDO ,PSDFW $VVHVVPHQW către noua capitală. Îmbunătăţirea tor cetăţeni acesta fiind unul din cele mai ambiţioase districtelor Almaty şi Saryarka, precum şi proiecte de infrastructură locală. Întrucât As LRTaNETWORK FIGURE C-1 Almaty, dezvoltareaPLANNED unui nouASTANA district, Esil creat noi tana este subdivizată în trei districte,

Planned ASTANA LRT Network 5DLO 6WDWLRQ /57 'HSRW *HQHUDO ORFDWLRQ RI SUHIDEULFDWLRQ SODQW

,QWHU 0RGDO 7UDQVIHU 6WDWLRQ

/57 3KDVH %RUJDQEDL %DW\U 6WUHHW

RIGHT BANK

6DU\DUND $YHQXH

/57 3KDVH 7DVKHQRY 6WUHHW

7XUDQ $YHQXH

LEFT BANK

6\JDQDN 6WUHHW

,QWHU 0RGDO 7UDQVIHU 6WDWLRQ

Астана отвечает вызовам мобильности и строит систему лёгкого метро

$EX 'KDEL 3OD]D

.RUEDQED\ %DW\U 5RDG

/57 3KDVH

$LUSRUW /57 'HSRW $LUSRUW 5RDG

$LUSRUW 7HUPLQDO

Source: KAZ: Astana Light Rail Transit Project - Prepared on behalf of Astana Light Rail Transit (LRT) Limited Liability Partnership (ALRT), Republic of -XO\ Kazakhstan for the Asian Development Bank.

3DJH &

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Saryarka şi Esil, linia va realiza conexiunea între ultimele două districte menţionate şi presupune construcţia a 42 km. Linia va fi dată în folosinţă în 2017, lucrările urmând să fie desfăşurate în 3 faze. În prima fază va fi construită secţiunea de 8 km ce leagă centrul oraşului de aeroport, în a doua fază se vor realiza 10 km de linie ce vor asigura conexiunea între centru, partea de nord şi gara centrală, urmând apoi, în a treia fază, se se construiască 18 km de linie care va forma practic un inel.

Finanţarea proiectului va fi asigurată de guvernul kazah, iar pentru construcţiile civile ce vor fi implementate în cadrul fazei a doua, Banca Asiatică de Dezvoltare a estimat un cost total de 594 mii dolari, din care banca va asigura 565 mii dolari, restul finanţării (de 29 mii dolari) urmând să fie asigurat de către guvern.

Realizarea întregului proiect necesită fonduri în valoare de 1,3 mld dolari Implementarea proiectului a fost iniţiată în 2011, iar în 2012 au fost realizate lucrările pentru prima fază. Până în martie, cel târziu august 2013 (întârzierile sunt în funcţie de procesul de expropriere) autorităţile estimează că vor fi mobilizate şi lucrările pentru faza a doua.

Proiectul este considerat ca fiind elementul central al unei reţele de transport urban pe şină şi face parte şi din planul capitalei privind dezvoltarea unui sistem de transport durabil, integrat, confortabil şi rapid.

Став столицу Казахстана (с 1997 года), город Астана выигрывает очки для инвесторов в плане развития транспортной инфраструктуры. Международные события, которые будут иметь место в Астане (например, ЭКСПО 2017) способствуют развитию экономических отраслей и создают новые возможности для делового сегмента. В рамках осуществления проектов, власти будут восстанавливать существующую транспортную инфраструктуру, будут внедрять новые проекты для оптимизации дорожного движения и продвижения использования общественного транспорта.

metropolitan 55

Implementarea unui nou proiect de linie de tramvai

ar putea să modifice structura transportului urban din Craiova

[ de Pamela Luică ]

Situat în partea de sud a României, Craiova se încadrează între oraşele mari din România, cu aproape 300.000 de locuitori şi, ca orice zonă urbană, se confruntă cu mari provocări specifice unui oraş în plină dezvoltare, segmentul de transport fiind fiind printre cele mai importante elemente ce determină creşterea economică şi implicit dezvoltarea urbană. În acest context autorităţile încearcă să lanseze proiecte şi activităţi ce au ca scop dezvoltarea mobilităţii şi promovarea unui transport durabil la nivel local, mai ales că oraşul Craiova a fost desemnat de autorităţile române, alături de alte mari oraşe, ca unul din viitorii poli de competitivitate.

Î

n cadrul Planului Integrat de Dezvoltare Urbană a Zonei Metropolitane Craiova- viziunea dezvoltării polului de creştere Craiova 2025, creşterea gradului de accesibilitate şi dezvoltarea mobilităţii sunt elemente decisive pentru dezvoltarea oraşului Craiova. În decembrie 2012, Craiova a inaugurat, după realizarea proiectului de modernizare şi reabilitare, aeroportul deschis traficului internaţional, proiectul fiind extrem de important pentru oraş. Modernizarea acestuia va contribui la creşterea fluxului de trafic, ceea ce va determina necesitatea dezvoltării sistemului de transport urban al oraşului şi realizarea unei platforme de transport intermodal care să permită mutarea traficului de pasageri de pe căile rutiere către mijloacele de transport urban pe şină. Astfel, autorităţile vizează modernizarea liniei de tramvai, în lungime de 11 km, proiect ce necesită investiţii în valoare de 9,5 mil euro, însă, în calcul este luată şi strategia de dezvoltare pentru formarea unei reţele de linii de tramvai, care, împreună cu cea existentă, va răspunde necesităţii de mobilitate a oraşului. Regia de Transport urban din Craiova intenţionează să prezinte Primăriei un proiect ce vizează construcţia unei noi linii de tramvai care practic va forma un inel ce va avea conexiune cu linia existentă şi va lega toate zonele importante ale oraşului, inclusiv aeroportul Craiova, prin prelungirea cu aproximativ 3,5

km a actualei linii de tramvai către aeroport. „Linia va fi dezvoltată pe axa sud-vest, vestnord, nord-est va traversa principalele artere ale oraşului şi regiunile industriale, care necesită dezvoltarea sistemului de transport pentru locuitorii care au nevoie de mobilitate în aceste zone, pornind din zona de sud, din cartierul Facai, continuând pe strada Râului, apoi traversează printr-un pasaj zona cunoscută de craioveni ca Balta Craioviţei, intră în acest cartier şi iese în B-dul Dacia, continuând spre Gară şi, după exproprieri de lărgire în această zonă, va intra pe B-dul Decebal şi se va intersecta cu vechea linie de tramvai în zona podului de la Electroputere.

Dacă proiectul va fi implementat, reţeaua de tramvai s-ar dubla, ajungând la peste 20 km cale dublă”, ne-a declarat Alin Goga, directorul general al companiei de transport public.

Deşi sunt necesare finanţări în valoare de 150 mil euro, din care 45-50 mil euro ar fi necesari pentru achiziţia de material rulant nou, „investiţia ar fi foarte utilă şi profitabilă datorită eficienţei costurilor, precum şi datorită descongestionării masive a traficului din centrul oraşului. Spre exemplu, dacă în prezent cheltuielile de motorină pentru vehiculele de transport se ridică la cca 4 mil euro, această sumă s-ar reduce semnificativ în contextul în care energia electrică necesară operării a 20 de tramvai ar fi de 150 mii euro/ an. De asemenea, cheltuielile ce vizează ve-

RAT Craiova network

Tram 102 line

Source: RAT Craiova

hiculele ce asigură în prezent transportul călătorilor se ridică la 1 mil euro (piese de schimb, uleiuri, etc), iar dacă am achiziţiona tramvaie noi, cheltuielile s-ar reduce la doar 100 mii euro. În afară de aceste caracteristici, luăm în considerare şi eficienţa, rapiditatea şi performanţa transportului, care în cazul celui urban pe şină este mult mai calitativ”, ne-a explicat Goga.

Dacă Primăria locală va aproba proiectul, acesta ar putea să fie inclus în bugetul 20142020, iar un procent de 98% din finanţare ar urma să fie asigurat de fonduri europene nerambursabile.

Realizarea proiectului va schimba în mod radical aspectul urban şi structura întregului sistem de transport din Craiova, determinând transferul călătorilor către sistemul de transport pe şină, precum şi modernizarea infrastructurii craiovene la nivelul celor mai avansate oraşe din Europa.

Внедрение нового проекта трамвайной линии может изменить структуру городского транспорта в Крайове Город Крайова расположен в южной части Румынии и относится к крупным городам страны. Его население насчитывает почти 300.000 жителей. Как и любой другой городской участок, Крайова сталкивается с крупными вызовами, свойственными развивающимся городам. Сегмент транспорта - один из наиболее важных элементов, определяющих экономическое развитие и, вместе с тем, развитие города. В данном контексте власти пытаются запустить проекты и мероприятия, нацеленные на развитие мобильности и на продвижение устойчивого транспорта на местном уровне, тем более, что румынские власти определили, что город Крайова, наряду с другими крупными городами, является одним из будущих полюсов конкурентоспособности.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

56 metropolitan

Priorităţile Sofiei se îndreaptă către dezvoltarea reţelei de metrou

[ de Pamela Luică ]

Necesitatea dezvoltării sistemului de transport public din Sofia în direcţiile cu cele mai mari fluxuri de călători, precum şi problemele de mediu sunt principalele probleme care au impus extinderea reţelei de metrou din capitala bulgară.

Cu o populaţie de peste 1,2 mil locuitori (sau 17,5% din populaţia Bulgariei), Sofia este un oraş care se confruntă cu creşterea gradului de urbanizare (în perioada 2001-2011 înregistrându-se o creştere de 10,3%), care aduce noi provocări autorităţilor în materie de asigurarea unui sistem de transport eficient şi durabil, care să răspundă nevoii de mobilitate şi cerinţelor impuse de protejarea mediului.

P

entru 2013, autorităţile locale au anunţat că priorităţile investiţionale vor fi educaţia, infrastructura şi protecţia mediului, din bugetul de 1,14 mld leva (581 mil euro), peste 280 milioane de leva (143 mil. euro) vor fi alocate pentru extinderea reţelei de metrou, iar pentru proiectele de infrastructură de transport se vor aloca suplimentar (alături de alte sectoare), 434 de milioane de leva (221 mil. euro).

Ultimii ani au fost marcaţi de lansarea proiectelor de dezvoltare a sistemului de metrou: în 2009 a fost dată în folosinţă o extensie a primei linii de metrou ce realizează legătura dintre centrul oraşului către sudestul districtului Mladost, iar în august 2012 s-a deschis a doua linie deservită de 11 staţii, pe direcţia nord-sud. Cea de-a doua linie a determinat creşterea numărului de pasageri cu 40%, şi, potrivit estimărilor, circa 100.000 de persoane au renunţat să călătorească cu maşina personală în favoarea metroului. Pe lângă acestea, operatorul

reţelei de metrou anunţase încă o extindere cu trei staţii pentru prima linie, implicând construcţia unei linii de 2,62 km.

Planul General al Oraşului prevede dezvoltarea liniilor de metrou pe trei diametre cu extensii către zonele periferice, în lungime totală de 65 km deserviţi de 63 de staţii. Realizarea proiectelor ar urma să atragă 1,2 mil pasageri/zi. Astfel, primul diametru vizează realizarea liniei care să asigure transportul către aeroportul Sofia (pe Obelya RD – Lyulin RD – Centre – Mladost RD – Druzhba RD –Sofia Airport), pentru care este prevăzută o distanţă de 29km (23 de staţii de metrou). Al doilea diametru (linia Lozenets RD – Centru – cartierul Ilientsi) va avea o lungime de 17 km şi17 staţii, iar proiectul liniei pentru al treilea diametru implică realizarea liniei Knyazhevo quarter– Centru- Poduyane RD V. Levski RD- 19 km şi 23 de staţii. Ca parte a dezvoltării sistemului de metrou, Guvernul bulgar a investit 17 mil leva (8,7 mil

Development of the metro lines, according to the Short-term program

euro) în extinderea depoului de metrou din Sofia şi în dezvoltarea fabricii de reparaţii, a anunţat ministrul Transporturilor, Ivaylo Moskovski în ianuarie.

Unul din cele mai importante proiecte privid dezvoltarea reţelei de metrou constă în construcţia a 5 km de linie şi 4 staţii care să asigure transportul către aeroportul Sofia, proiect pentru care autorităţile au demarat lucrările în luna noiembrie. La finele lunii decembrie, ministerul Transporturilor a anunţat că CE a aprobat finanţarea celei de-a III-a faze a proiectului privid extinderea reţelei de metrou şi include construcţia liniei de la bulevardul Tsarigradsko Shose la Aeroportul Sofia şi secţiunea de linie ce face legătura între districtul rezidenţial Mladost-1 către Business Park Sofia. Proiectul de extindere este finanţat de Progamul Operaţinal Transport, prin Fondul de Dezvoltare Regională. Costul total al proiectului este de 240 mil euro, din care 136 mil euro vor fi alocaţi prin POS-T, finanţarea fiind alocată pentru construcţia a 7 noi staţii.

Linia va furniza legătura directă între zonele vecine, părţile centrale ale oraşului, gara centrală şi staţia de autobuze, aeroport şi parcul Business Sofia. Pentru ambele proiecte de extindere, autorităţile estimează că lucrările vor fi finalizate până în 2015.

Приоритеты Софии перемещаются в сторону развития сети метрополитена

Source: metropolitan.bg

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Необходимость развития системы общественного транспорта в Софии по направлениям с наибольшим потоком пассажиров, а также вопросы экологии это основные вопросы, обусловливающие расширение сети метрополитена в болгарской столице. На 2013 год местные власти объявили о том, что приоритетные направления для инвестиций - это образование, инфраструктура и охрана окружающей среды, а из общего бюджета в 581 млн. евро, свыше 143 млн. евро будет выделено на расширение сети метрополитена, а на проекты транспортной инфраструктуры будет выделено дополнительно 221 млн. евро.

metropolitan 57

Moscova – o capitală ambiţioasă privind dezvoltarea transportului pe şină

[ de Pamela Luică ]

• • •

8,9 mld dolari pentru proiectele de infrastructură de transport din Moscova şi regiunea acesteia Realizarea Inelulului Feroviar Mic va răspunde cererilor de mobilitate 1,8 mld dolari, este suma necesară implementării proiectului

P

entru următorii trei ani, Moscova intenţionează să dezvolte proiectele stabilite privind dezvoltarea infrastructurii de transport şi integrarea sistemului ce au ca scop furnizarea unor servicii integrate şi rapide, care să atragă din ce în ce mai mulţi călători către transportul public.

La începutul anului, ministrul Transporturilor, Maxim Sokolov, a anunţat că guvernul vrea să aloce în următorii trei ani, 270 mld ruble (8,9 mld dolari) proiectelor de infrastructură de transport din Moscova şi regiunea acesteia. „Finanţările autorităţilor se îndreaptă către investiţiile în transporturi şi, deşi au fost alocate sume importante, până acum nu au fost realizate toate proiectele vizate”, a declarat primul ministru, Dmitry Medvedev. Anul trecut, din bugetul pentru reţeaua de transport a capitalei ruse, s-a alocat 121 mld ruble (4 mld dolari) pentru întreaga reţea de transport, din care 43,5 mld ruble (1,4 mld dolari) au fost destinate proiectelor feroviare. „Anul acesta guvernul vrea să aloce 93 mld ruble (3 mld dolari) din care 12 mld ruble (400 mil dolari) vor fi destinate proiectelor feroviare. Pentru implementarea acestor proiecte guvernul intenţionează să atragă investitori privaţi pentru finanţarea construcţiilor”, a declarat Andrei Vorobyov, guvernator al Regiunii

Moscova (Moscow region Governor Andrei Vorobyov).

Astfel, hub-ul feroviar din Moscova este unul din cele mai mari din lume şi cel mai aglomerat din reţeaua feroviară a Rusiei şi la nivel naţional asigură servicii de transport pentru jumătate din traficul de pasageri suburban şi 23% din călătoriile efectuate pe distanţe lungi. De asemenea, 1,3 mil pasageri/zi utilizează transportul feroviar din regiunea Moscovei. Pentru a răspunde necesităţilor de mobilitate, este nevoie de dezvoltarea infrastructurii, iar în acest sens primăria Moscovei şi Căile Ferate Ruse au convenit să implementeze proiecte comune privind realizarea inelului feroviar, ca mod de tranzit al transportului public. „Unul din cele mai promiţătoare proiecte realizate de cele două părţi este reconstrucţia şi dezvoltarea Inelului Feroviar Mic în Moscova, ca mod de tranzit al transportului public.

Există deja o echipă care se ocupă de proiectarea facilităţilor de infrastructură feroviară ce urmează să fie coordonate cu programele de dezvoltare a infrastructurii rutiere şi alte proiecte municipale.

Proiectul are o valoare de 55,27 mld ruble (1,8 mld dolari) şi vizează construcţia şi reconstrucţia infrastructurii feroviare şi a hub-urilor de transport, iar pentru finalul lui 2014, autorităţile intenţionează să final-

CREATION OF THE MODERN CITY PASSENGER MULTIMODAL TRANSPORT SYSTEM MOSCOW RAIL RING Гостиничная Николаевская

Владыкино

STAGES OF THE PROJECT 2011

2013* Владыкино

2016* Гостиничная

Ботанический сад

Николаевская

Владыкино Ботанический сад Северянин

Коптево Войковская

Through ring traffic of the electric trains

Хорошево

Stage «Design»

Белокаменная

Войковская

Сити

Спортивная

ПокровскоСтрешнево Ходынка Новопесчаное Хорошево

Шоссе Энтузиастов Сити

Кутузово

Full-scale passenger traffic starting

Кутузово

Лужнецкая набережная

Площадь Гагарина

Открытое шоссе Черкизово

Лужнецкая набережная Дубровка

Спортивная Площадь Гагарина Севастопольский проспект

Черкизово Измайловский парк Соколиная гора Шоссе Энтузиастов Андроновка

Рязанский проспект Новохохловская Волгоградская Дубровка Автозаводская Варшавское шоссе

• Stopping points – 12

• Stopping points – 30

• Amount of traffic – 48 (train pairs per day)

• Amount of traffic – 100 (train pairs per day)

izeze reconstrucţia şi electrificarea inelului feroviar şi să dea în operare primele 1238 staţii, pentru care se vor pune în circulaţie 48 de perechi de trenuri. Până în 2015, Inelul Feroviar Mic va fi deservit de 31 de staţii, din care 19 vor fi principalele noduri de transport: 12 cu transfer către metroul din Moscova, iar 6 cu transfer către direcţiile radiale, iar un punct va furniza ambele tipuri de transfer. Începând cu 2016, se estimează că inelul va avea o capacitate de peste 250 mil de pasageri pe an, traficul fiind asigurat de 100 de perechi de trenuri. În plus, se va construi încă o linie destinată doar transportului de marfă, în cadrul proiectului urmând să se asigure o serie de servicii pentru industrie care vor avea conexiuni de transport şi tehnologice cu staţiile din vecinătatea Inelului Mic. Prin lansarea serviciilor de transport, Moscova va avea 350 de puncte de tranfer, ce vor contribui la descongestionarea traficului şi îmbunătăţirea conectivităţii reţelei de transport. * - timeline for implementation of the Project is subject to amendment based on the results of preparing of the design documentation (stage «Design») taking the economic situation into account

Ботанический сад Северянин

Коптево

Белокаменная

Войковская

Открытое шоссе ПокровскоеСтрешнево

Legend:

Черкизово

Ходынка Новопесчаное

Измайловский парк

Хорошево

Соколиная гора

Лужнецкая набережная Спортивная Площадь Гагарина Севастопольский проспект

- Subway lines - Radial railway directions

Шоссе Энтузиастов

- Roads

Андроновка

- Transport connection hubs (subway)

Сити Кутузово

- Moscow Rail Ring - Stopping points of Moscow Rail Ring - Construction of the third main line of Moscow Rail Ring

Рязанский проспект Новохохловская Волгоградская Дубровка Автозаводская

- Transport connection hubs (radial railway directions) - Road-vehicle stations

- Park and ride lots - Motorwagon depots

Варшавское шоссе

Source: Oleg Toni, Vice-President of JSC Russian Railways –„Future Investment Program of the JSC Russian Railways”

39

Москва - смелая столица с точки зрения развития транспорта на рельсах В начале года Министр транспорта, Максим Соколов, заявил о том, что правительство намеревается на протяжении ближайших трёх лет выделить 270 миллиардов рублей (8,9 миллиардов долларов) на проекты транспортной инфраструктуры Москвы и Московской Области. На 2013 год правительство намеревается выделить 93 миллиарда рублей на проекты инфраструктуры, в том числе 12 миллиардов рублей (400 миллионов долларов) на железнодорожные проекты.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

58 Products & Technologies

Soluţii adaptabile pentru cerinţe variate [ de Elena Ilie ]

Din ce în ce mai multe oraşe şi autorităţi locale lansează proiecte de dezvoltare a unor reţele de metrou sau tramvai rapid. Cele mai multe din aceste proiecte se bazează pe utilizarea unor sisteme de semnalizare şi control inovatoare şi sigure pentru călători. În prezent soluţiile de semnalizare CBTC sunt printre cele mai utilizate la nivel mondial şi pe lângă eficienţă şi siguranţă, aceste soluţii facilitează optimizarea pentru întregul ciclu de viaţă al unui sistem de transport.

S

emnalizarea este piatra de temelie a sistemului feroviar; în condiţii de transport convenţional, sistemele de semnalizare permit comunicarea între infrastructură şi trenuri, garantând astfel coeziunea de ansamblu a sistemului.

Implementarea unei viziuni puternice generale privind sistemul de semnalizare este o cerinţă obligatorie în piaţa actuală fragmentată a transportului feroviar ce implică administratori de infrastructură, operatori feroviari şi terţi precum furnizori de servicii de mentenanţă, deţinători de vagoane, prestatori de servicii şi entităţi din domeniul achiziţiilor publice.

Tehnologia CBTC de semnalizare şi control al materialului rulant, tehnologie ce aparţine companiei Thales, consti-

tuie un întreg sistem de control bazat pe telecomunicaţii. În portofoliul Thales se regăseşte primul proiect ETCS Nivel 1 aflat în operare comercială pe linia Sofia-Plovdiv-Burgas în Bulgaria, încă din 2001, primul proiect ETCS Nivel 2 aflat în operare comercială pe linia Jüterborg-Halle- Leipzig în Germania, încă din 2005 precum şi multe altele.

Compania Thales este de asemenea prezentă pe segmentul de transport urban, situându-se printre cei mai importanţi furnizori de sisteme avansate de semnalizare şi de control al trenurilor bazat pe CBTC pentru reţeaua feroviară urbană.

Sistemele Thales permit operatorilor optimizarea investiţiei de capital (construcţii civile, trenuri), flexibilitate în gestionarea

capacităţilor de transport (pe termen scurt şi lung) dar şi reducerea costurilor de operare (energie, personal, mentenanţă).

Soluţia SelTrac CBTC este prezentă pe 30 dintre cele mai mari şi aglomerate reţele de transport urban, printre care se numără Santiago de Chile, New York, Vancouver, Londra, Paris, Dubai, Hong Kong, Shanghai sau Beijing.

Soluţia SelTrac se adaptează perfect diferitelor sisteme de metrou, tramvai, trenuri suburbane sau trenuri automate de tip navetă. Un sistem CBTC este profitabil şi totodată o investiţie durabilă, iar performanţele sale permit optimizarea fluxurilor de transport pasageri, precum şi reducerea amorentei de carbon.

Cu o presiune constantă de a reduce costurile de operare dar şi cu necesitatea de a aduce rapid îmbunătăţiri în sistemul de transport feroviar urban, o serie de operatori preferă flexibilitatea pe care o asigură sistemul de control al trenurilor bazat pe comunicaţii (communications-based train control).

Raspunzând nevoii de sisteme moderne de semnalizare soluţia SelTrac CBTC oferă oportunitatea sporirii performanţei şi a siguranţei, precum şi reducerea costurilor pe întreaga durată de viaţă a sistemului.

Решения для приспособления к различным требованиям

Source: ©SNC-L - Thales Media Center

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Все больше городов и местных властей стартуют проведение проектов развития новых сетей метро или скоростного трамвая. Большинство этих проектов основано на использовании инновационных систем сигнализации и контроля, и они имеют высокую степени надежности для пассажиров. В настоящее время системы сигнализации CBTC числятся среди наиболее широко используемых на мировом уровне. Помимо эффективности и надежности, данные решения способствуют оптимизации всего жизненного цикла транспортной системы.

EVENT 59

Londra se pregăteşte să întâmpine Railtex 2013 Railtex, cel mai important eveniment al industriei feroviare din Marea Britanie, revine la centrul de expoziţii Earls Court din Londra în perioada 30 aprilie-2 mai. Acesta va fi a unsprezecea ediţie a acestui eveniment organizată de Mack Brooks Exhibitions li va consta în standuri ale furnizorilor prezentând cele mai bune produse oferite de industria feroviară inclusiv o gamă largă de elemente adiţionale care să ofere vizitatorilor detalii cu privire la evoluţia tehnologică şi legislativă.

P

este 400 de companii sunt aşteptate să participe la Railtex 2013, companii care vor acoperi întreaga gamă de produse şi servicii feroviare. Lista de participanţi include nume cunoscute din piaţa feroviară britanică, precum Alstom, Bombardier, GE Transportation, Hitachi şi Siemens, precum şi furnizori mai mici specializaţi pe anumite categorii de componente, produse de nişă şi servicii oferite industriei. Lista actualizată permanent a expozanţilor poate fi vizualizată la www. railtex.co.uk .

Noutăţile acestei ediţii a Railtex includ The Yard, un spaţiu de expunere în hala de expoziţii pentru produsele de mari dimensiuni ale industriei feroviare cum ar fi vehiculele rutiere-feroviare. În plus, zona The Track va reprezenta spaţiul de expunere a maşinilor şi uneltelor folosite în industrie pe şine instalate în interiorul halei.

Evenimentul va fi inaugurat de ministrul britanic al transporturilor, Simon Burns, pe data de 30 aprilie. În aceeaşi zi, ministrul va ţine un discurs ca parte a unui program de seminarii care se va desfăşura pe parcursul celor 3 zile ale evenimentului. Prezentări vor fi de asemenea ţinute de preşedintele administratorului de infrastructură Net-

work Rail şi de directorul executiv al operatorului Crossrail care administrează recenta linie feroviară care străbate Londra de la est la vest. Evoluţia tehnologică va fi discutată în cadrul altor seminarii.

Seminarii gratuite Ca multe alte activităţi care au loc în cadrul Railtex, programul de seminarii este deschis tuturor, gratuit şi fără rezervare. Mai multe informaţii cu privire la industrie vor fi oferite prin intermediul The Platform, în cadrul căreia experţi din industrie vor aborda diverse teme şi unde publicul este binevenit. Iar în cadrul Project Update Theatre, directorii de proiect şi managerii vor prezenta situaţia marilor proiecte feroviare din Marea Britanie, inclusiv proiectele Network Rail şi proiectul noii linii de mare viteză HS2 la nord de Londra.

Recepţia de networking din ziua deschiderii va fi de asemenea deschisă tuturor oferind expozanţilor şi vizitatorilor şansa de a se întâlni într-un cadru social relaxat.

Ultima ediţie a Railtex în 2011 a atras aprox. 9.200 de specialişti din 49 de ţări iar studiile au demonstrat că 65% dintre vizita-

tori aveau putere de cumpărare imediată.

Acest lucru subliniază succesul evenimentului în întâlnirea furnizorilor cu potenţiali cumpărători.

Railtex 2013 a fost primit bine de către industria feroviară. Directorul de Expoziţii Heidi Cotsworth este de părere că „Reacţia faţă de ediţia de anul acesta a evenimentului a fost foarte pozitivă. Lista noastră de expozanţi este foarte bine închegată cuprinzând un mix al celor mai cunoscute companii, companii mai mici cunoscute şi nume noi foarte interesante. Industria a manifestat mult interest şi faţă de noutăţile acestui an, precum The Yard şi Premiile Railtex. Ne pregătim pentru un eveniment cu mulţi participanţi”.

Register online for free entry

Înregistrarea online pentru vizitarea evenimentului este acum posibilă la adresa www.railtex.co.uk care oferă şi detalii despre program şi despre locaţie. Înregistrarea înainte de eveniment vă garantează accesul gratuit la Railtex şi la activităţile sale şi elimină taxă de intrare de 20 de lire care trebuie plătită la uşă de vizitatorii care nu s-au înregistrat.

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

60 Market development

Optimizarea performanţei transportului feroviar

[ de Elena Ilie ]

Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei reţele adecvate şi a unei utilizări mai inteligente a acesteia. Per ansamblu, investiţiile în infrastructura transporturilor impulsionează creşterea economică şi a locurilor de muncă şi favorizează accesibilitatea geografică, comerţul şi mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creşterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.

Î

n prezent, infrastructura de transport a Uniunii Europene este bine dezvoltată. Cu toate acestea, ea este încă fragmentată, atât la nivel geografic, cât şi între şi în cadrul modurilor de transport. Obiectivul principal Orientărilor privind politica TEN-T îl constituie stabilirea unei reţele transeuropene de transport completă şi integrată, care să acopere toate statele membre şi regiunile şi care să constituie baza pentru dezvoltarea echilibrată a tuturor modurilor de transport şi pentru exploatarea optimă a avantajelor lor respective, maximizând astfel valoarea adăugată a reţelei pentru Europa.

“Sistemele de tarifare şi de alocare a

capacităţilor ar trebui să ţină seama de efectele saturării tot mai mari a capacităţilor de infrastructură şi, în cele din urmă, de capacitatea deficitară” se arată în textul de revizuire a Primului Pachet Feroviar.

Pe lângă necesitatea unor investiţii în infrastructura feroviară şi stabilirea unor sisteme de tarifare a utilizării infrastructurii care să ofere stimulente administratorilor acesteia pentru ca realizarea investiţiilor adecvate să fie avantajoasă din punct de vedere economic, interoperabilitatea se confruntă şi cu o serie de bariere tehnice.

Pentru a diminua vizibil existenţa acestor bariere de natură tehnică atât Pachetul I Feroviar cât şi cel de-al IV-lea, recent su-

pus atenţiei de către Comisie, desemnează interoperabilitatea reţelelor ca fiind printre elementele semnificative de instituire a Spaţiului Unic Feroviar la nivel european.

De asemenea, cele două pachete legislative creionează sistemele de semnalizare şi control al trenurilor, ETCS, ca fiind, la rândul lor, semnificative pentru sistematizarea interoperabilităţii reţelelor europene. Doar că nu este atât de simplu de implementat pe cât este de simplu de zis. În sprijinul interoperabilităţii, Comisia Europeană a adoptat către sfârşitul lunii ianuarie o decizie privind consolidarea procesului de certificare şi de autorizare a liniilor şi trenurilor echipate cu ETCS.

Join the summit for railway business champions

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT 8th edition 8-9 October 2013 Bucharest, Romania The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor.

The macro-area includes 28 dynamic railway markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a spectrum of opportunities across the railway sector.

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: contact@railwaysummit.com

www.railwaypro.com | Februarie 2013

www.railwaysummit.com

Market development

61

În plus, în perioada 2011 – 2014, prima prioritate cuprinsă în finanţarea TEN-T face referire la campania de testare pentru a demonstra interoperabilitatea între liniile echipate cu ETCS varianta 2.3.0d şi echipamente de bord de la diferiţi furnizori din industrie. În cadrul acestui domeniu prioritar, liniile şi trenurile care au fost contractate pentru echiparea cu ETCS înainte de intrarea în vigoare a Deciziei Comisiei 2008/386/EC pot primi fonduri TEN-T pentru actualizarea acestora, în vederea asigurării compatibilităţii cu standardele ETCS 2.3.0d.

Source: Siemens press picture

După cum ştim, în prezent, în Europa funcţionează peste 20 de sisteme de semnalizare diferite, a căror incompatibilitate reprezintă o barieră tehnică majoră pentru traficul internaţional. De exemplu, instalarea unui nou sistem naţional de siguranţă la una dintre locomotivele care au fost deja autorizate în mai multe ţări şi obţinerea din nou a tuturor autorizaţiilor de siguranţă poate costa peste 2 milioane euro şi poate dura mai mult de doi ani. ETCS elimină aceste costuri.

În momentul de faţă, în Europa, peste 4.000 km de linie sunt echipaţi cu ETCS. Mai mult, s-au semnat deja contracte pentru echiparea a peste 4.000 de kilometri suplimentari, ceea ce indică faptul că lungimea liniilor echipate cu ETCS va creşte cu peste 100 % în următorii doi sau trei ani. Un motiv în plus pentru instalarea ETCS îl reprezintă probabil prevederile din cele două pachete legislative susmenţionate şi potrivit cărora, trenurile echipate cu ETCS pot plăti o taxă mai mică pentru accesul la infrastructură.

Оптимизация показателей железнодорожного транспорта Ни одно крупное изменение в сфере транспорта не является возможным без опоры на адекватную сеть и без ее умного использования. В общем, инвестиции в транспортную инфраструктуру дают импульс экономическому развитию и созданию рабочих мест, а также способствуют географической доступности, развитию торговли и обеспечению мобильности людей.

Jean-Pierre Loubinoux, Director General – UIC Speech from the previous edition of Railway Days

The International Union of Railways participates to the development of railway transport and of freight-dedicated international corridors. Railway transport connects countries, but also continents and cohesion is given by the number of railway projects, such as infrastructure modernization, building new lines, modernization of railway equipments, new rolling stock or research in the field. Recent studies of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) have shown that the necessary investments in transport by 2030 amount to USD 11.3 Billion, 44% of which would be directed to railway transport (USD 5 Trillion).

European freight corridors, the new transport network in Brazil, the Russian projects, and the network in Central Asia or in the Basin of Mekong River, all these projects will revive railway transport. All indicators show that, despite the economic recession, by 2015, cargo transport could increase by 18%, while passenger transport by 80%.

By 2020-2040, over two billion people will move to the city, so it will be necessary to find mobility solutions for urban and suburban routes and rail transport plays an important role here. Railways are every day more involved in urban development and from the point of view of investments it is very important that the accent will fall on intercity, suburban and high-speed trains.

All intra-European corridors, those linking Europe to Asia and Middle East, need improvement, because they boost interoperability. I’m glad that we can now talk about the Black Sea transport links. UIC has discussed the matter with the Organisation of the Black Sea Economic Cooperation (BSEC). Turkey will soon inaugurate the section Baku – Tbilisi – Kars, which is a plus for the link between the two continents and which will definitely increase the share of railway transport. At present, the key word is interoperability, also between continents, not only between European countries. Also, another key factor for cohesion is solving technical and administrative problems. Cohesion has to be at the core of the railway development policy. Security and safety are also important. UIC is thus interested in studies of the development projects elaborated by other profile associations, such as OSJD. However, the railway transport sector is currently fragmented and market players are facing problems in observing administrative separation principles. Therefore, railway transport needs an improved harmonisation of technical and administrative rules both in Europe and Asia which will facilitate and ease cross-border operations.

There are several efficient solutions for this, among which satellite tracking systems, development of new international hubs, the mapping of the network, new data bases or the development of each data base of the authorities, a better standardisation of specific regulations in Europe, Asia and the 1520 Area, development of new transport corridors and new integration and charging systems.

Most new transport corridors between Europe and Middle East from East to West and North to South, also the new corridors linking Europe and Africa, as well as the key role of the Mediterranean hubs, all these, next to the major corridors which cross Europe (IV,V,IX and X) are key elements for development and territorial cohesion.

Organisers:

Media Partners:

Club

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Metropolitan

the railway business magazine

CITY ON THE MOVE

Railway PRO

Februarie 2013 | www.railwaypro.com

62 statistics

Primele proiecte anunţate de Agenţia Executivă pentru Reţeaua Transeuropeană de Transport in luna ianuarie 2013 Studiu privind reţeaua de porturi greceşti/bulgare care va primi finanţare UE - €750,000 Proiectul are ca obieectiv explorarea fezabilităţii conectării pe calea ferată a mai multor porturi maritime şi fluviale din nord-estul Greciei şi Bulgariei pentru a crea un coridor de marfă multimodal care să deservească Marea Egee, Marea Neagră şi fluviul Dunărea.

Proiectul, denumit „Sea2Sea”, va dezvolta conceptul unui coridor „Sea2Sea” prin conectarea porturilor greceşti de la Marea Egee cu porturile bulgare de la Marea Neagră printr-o linie feroviară şi va oferi o rută alternativă la Strâmtoarea Bosfor care este aglomerată. De asemenea, va fi analizată şi legătura cu porturile fluviale ale Dunării.

Proiectul are ca termen de finalizare sfârşitul lui 2014.

Cofinanţare pentru modernizarea unei linii feroviare importante din Polonia €1,4 milioane Proiectul, parte a axei „Gdańsk–VarşoviaBrno/Bratislava-Viena”, va reprezenta fundamentul unor îmbunătăţiri importante care vor fi realizate pe această secţiune a reţelei feroviare poloneze. Proiectul constă în pregătirea lucrărilor de modernizare pe un segment de 24 de km de cale ferată de la Warszawa Włochy la Grodzisk Mazowiecki în Polonia şi va pregăti proiectarea lucrărilor de construcţie şi documentaţia necesară licitaţiei în vederea începerii lucrărilor de modernizare. Lucrările de modernizare vor contribui la creşterea capacităţii liniei feroviare într-o zonă dens populată a Poloniei.

Proiectul are ca termen de finalizare sfârşitul lui 2014.

Dezvoltarea terminalului de marfă Wolfurt (Austria) - €4 milioane Proiectul va realiza studiile necesare înainte de începerea lucrărilor la terminalul Wolfurt, Austria. Proiectul constă în realizarea studiilor necesare planificării lucrărilor de construcţie a facilităţilor pentru transportul intermodal, echipament pentru mărfuri şi maşini pentru transportul mărfurilor convenţionale. Odată finalizate, aceste lucrări vor spori capacitatea terminalului feroviar prin eficientizarea infrastructurii de care dispune şi eliminarea blocajelor în procesul de manipulare a mărfurilor.

Interoperabilitatea diferitelor segmente rutiere şi feroviare va fi îmbunătăţită, precum şi siguranţa şi fiabilitatea manipulării şi transportului mărfurilor.

Proiectul are ca termen de finalizare decembrie 2014. www.railwaypro.com | Februarie 2013

statistics

63

Cofinanţare pentru modernizarea unei linii feroviare importante din Letonia - €1,4 milioane Proiectul constă în realizarea proiectării în vederea extinderii electrificării reţelei feroviare letone care va avea ca rezultat creşterea vitezei şi fiabilităţii trenurilor. Proiectul include elaborarea unei serii de studii şi planuri pentru privind electrificarea unui segment de infrastructură feroviară din Letonia.

Secţiunea care va fi electrificată se întinde de la Rezekne la Daugavlis către Riga, Jelgava, Tukums şiVentspils, intersectând “Rail Baltica” .

Proiectul are ca termen de finalizare decembrie 2014.

O nouă platformă intermodală pentru aeroportul din Liege - €1 milion Proiectul constă într-o serie de studii care vor conduce la realizarea unei platforme intermodale a aeroportului din Liege, Belgia, pentru a putea asigura un transfer continuu între rutele rutiere, feroviare şi aeriene.

Proiectul are ca termen de finalizare noiembrie 2014.

Continuarea proiectelor de mare viteză în Italia - €10 milioane Finanţarea va fi direcţionată către două proiecte de infrastructură feroviară din nordul Italiei în Lombardia care implică construirea de tuneluri şi modernizarea din punct de vedere tehnic a centrului de control trenuri din Milano. Proiectul va contribui la realizarea axei feroviare „Lyon-Trieste-Divača/ Koper-Divača-Ljubljana-Budapesta-graniţa cu Ucraina”. Primul proiect va primi 5 milioane de euro şi se referă la lucrările de modernizare ale centrului de control al trenurilor din Milano. Al doilea proiect va primi aceeaşi sumă şi constă în construirea a două tuneluri pe aceeaşi linie de mare viteză Torino-MilanoVerona-Padova înainte de oraşul Brescia.

Proiectul are ca termen de finalizare decembrie 2014. * All this projects are set to be completed by the end of 2014 Februarie 2013 | www.railwaypro.com

64 Asset management

Administratorii au nevoie de metode eficiente de reducere a costurilor cu mentenanţa

[ de Elena Ilie ]

Gestionarea activelor infrastructurii reprezintă o problemă transversală, nu numai în cadrul companiei ce administrează infrastructura, dar şi în ceea ce priveşte relaţia acesteia cu furnizorii. Gestionarea eficientă a bunurilor fixe poate aduce un număr sporit de beneficii, de exemplu, ajută la corelarea planurilor strategice ale organizaţiei cu stadiul zilnic al lucrărilor la infrastructură, oferind rezultate mai bune cu costuri mai mici şi mai multă transparenţă.

B

ugetele alocate mentenanţei, reîn- rea activelor este un nou model de managenoirii şi modernizării infrastruc- ment pentru managerii de infrastructură, turii definesc gestionarea activelor dezvoltat pentru a face faţă acestor provocări. ca instrument indispensabil. Obiectivul Acest concept se referă la facilităţi, la comîl constituie obţinerea celei mai bune ponente de infrastructură şi suprastructură performanţe la cel mai mic cost. şi răspunde cererilor reprezentate de noua Consecinţă a legislaţiei europene, gestion- situaţie a căilor ferate în Europa”, este de arii de infrastructură şi operatorii au trebuit părere Asociaţia Administratorilor Eurosă adopte o atitudine mai apropiată de do- peni de Infrastructură (EIM). meniul afacerilor cum ar fi schimbarea acGestionarea activelor cuprinde toate siscentului pus pe gestionare într-o abordare temele, metodele, proceduri şi instrumente faţă de costuri tehnice şi performanţă. de a optimiza costurile, performanţa si risPentru mulţi administratori de curile privind ciclul de viaţă a infrastructurinfrastructură din Europa, această evoluţie ii feroviare. Optimizările se referă la toate a condus la o situaţie în care părţile inter- activităţile din infrastructură (construcţii, esate (cum ar fi autorităţile guvernamentale mentenanţă, reînnoire, inclusiv utilaje şi şi locale şi operatorii feroviari) au început materiale) pe parcursul întregului ciclu să impună cerinţe mai severe în ceea ce de viaţă, precum şi consecinţele acestora priveşte performanţele şi costurile, forţând pentru guvern în calitatea sa de proprietar administratorii să efectueze un comerţ în al infrastructurii dar şi pentru operatori şi compensaţie, nou şi transparent, pentru a pasageri în calitate de utilizatori. putea să ia decizii corecte, explică Uniunea Potrivit revizuirii Primului Pachet FeroviInternaţională a Căilor Ferate (UIC). ar precum şi conturării Spaţiului Unic FeroModelul eficient ce caracterizează o viar European „administratorii infrastrucinfrastructură feroviară trebuie să fie turii au obligaţia de a elabora şi de a ţine un în măsură să îndeplinească obiectivele registru al activelor lor şi al activelor de adliberalizării pieţei, dezvoltării tehnologice ministrarea cărora sunt răspunzători, care precum şi problemele de mediu. „Gestiona- vor fi utilizate pentru a evalua finanţarea Basic model structure

necesară pentru repararea sau înlocuirea acestora. Acesta este însoţit de informaţii privind cheltuielile cu reînnoirea şi modernizarea infrastructurii”.

Administratorii infrastructurii stabilesc o metodă de repartizare a costurilor între diferitele categorii de servicii oferite întreprinderilor feroviare. Statele membre pot cere însă aprobarea prealabilă. Această metodă va fi actualizată periodic pe baza celor mai bune uzanţe internaţionale. În textul Primului Pachet Feroviar, în forma sa de după revizuire, se specifică, printre altele, că „pentru a permite stabilirea unor niveluri adecvate şi corecte ale tarifelor de utilizare a infrastructurii, administratorii acesteia ar trebui să consemneze şi să stabilească valoarea activelor lor şi să manifeste o înţelegere clară a factorilor de cost în exploatarea infrastructurii”.

Source: bankwatch.org

Необходимы эффективные методы сокращения затрат на техническое обслуживание

Source: www.ppiaf.org

www.railwaypro.com | Februarie 2013

Управление активами инфраструктуры представляет собой сложной проблемой не только в рамках компании, администрирующей инфраструктуру, но и в плане её отношений с поставщиками. Эффективное управление основными средствами приносит многочисленные выгоды, например, способствует сопоставлению стратегических планов организации с ежедневной стадией работ по инфраструктуре, тем самым обеспечивая достижение лучших результатов при меньших затратах и большей прозрачности.