Railway PRO Iunie

the railway business magazine

Year VIII ■ No. 2.6. (96) ■ 2013

Creşterea costurilor pentru transport împiedică dezvoltarea economică

Railway PRO

Croaţia pe drumul reformei feroviare Proceduri obligatorii de licitaţie pentru contractele de servicii publice

Mass Transportation

Журнал железнодорожный бизнес

Transportul public este un element esenţial al vieţii urbane Interviu cu Alain Flausch, Secretar General UITP Общественный транспорт является существенной составляющей городской жизни Интервью с Генеральный секретарь МСОТ Алан Флауш

editor’s note 1

M

ai deunăzi s-a încheiat a 60-a ediție a Congresului UITP, desfășurată într-una din capitalele financiare ale lumii, Geneva. Un oraș gazdă cu numeroase organizații internaționale dezvoltate de ONU, care știe să pună în mișcare un întreg mecanism de transport public, menit să unească periferia cu centrul, cu aeroportul și, nu în ultimul rând, cu centrul expozițional.

Oraș situat pe granița cu Franța, Geneva a știut în timp cum să integreze spațiul ultraperific francez în Conurbația elvețiana.

Liniile de transport public unesc 24/24h, un spațiu helveto-francez care a putut astfel săși crească nivelul de trai, atrăgând numeroși turiști (business sau de plăcere) și mână de lucru calificată, care nu depind de existența unor spații rezidențiale ultracentrale, ci răsfirate într-un areal pitoresc. Un transport public „metropolitan” care a permis o dezvoltare mai degrabă pe orizontală decât una pe verticală. Și într-un astfel de cadru nu era firesc să se discute despre sustenabilitatea financiară a transportului public și despre relația

dintre autoritățile publice și operatorii de transport?

Anii prelungiți de criză încep să-și pună amprenta pe bugetele operatorilor de transport public, în special în țările în curs de dezvoltare. Considerat de multe ori ca un rău necesar de către autorități, transportul public este împins în brațele unui soi de liberalism economic sălbatic, pierzându-se din vedere rolul de unealtă de creștere a urbei sau regiunii.

Discuția dedicată sistemelor de finanțare alături de cea dedicată activității din Europa Centrală și de Est au reliefat acest pericol ce amenință, pe de o parte sănătatea financiară a operatorilor și pe de altă parte pune în pericol dreptul la mobilitate al persoanelor. Structuri de reglementare a piețelor ce permit activități semi-pirat, alături de diminuarea fondurilor necesare exploatării rețelelor, conduc la degradarea parcului de vehicule alături de obligația de restrângere a ariei acoperite de serviciile publice obligatorii. În acest context a fost interesant de

urmărit și dialogul purtat de marii operatori internaționali cu diversele autorități publice (inclusiv cele europene), pe marginea deschiderii piețelor de transport public, fie prin liberalizare, fie prin licitații competitive.

O viziune unică lipsește în acest sens, totuși un leit-motiv poate fi considerat a gravita în jurul ideii de a redacta contracte flexibile cu viziune către viitor, care să permită adaptarea la dinamica pieței, garantând în același timp finanțarea acestei activități importante.

Din păcate, un standard universal acceptat este dificil de redactat, cu privire la nivelul costurilor și a veniturilor directe, ceea ce va contribui în continuare la adâncirea crevasei dintre orașele pro-dezvoltare și protransport public (poate și mai bogate, dar nu întodeauna) de celalalte care își vor lasă concetățenii pradă fluctuațiilor din trafic și a costurilor ridicate impuse de trasportul individual motorizat.

Transportul public - o activitate sustenabilă financiar?

Issue published with the support of Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Является ли общественный транспорт финансово устойчивой деятельностью? Недавно закончился 60-й Всемирный конгресс МСОТ, который состоялся в одной из финансовых столиц мира - Женева. Принимающий город располагает офисами многочисленных международных организаций, разработанных ООН, которые способны задействовать целый механизм общественного транспорта, призванного соединить периферию с центром, аэропортом и, не в последнюю очередь, с выставочным центром. Город Женева расположен на границе с Францией, и он сумел интегрировать ультрапериферийное французское пространство в швейцарскую агломерацию. Линии общественного транспорта соединяют 24 часа в сутки швейцарско-французское пространство, которое сумело повысить свой уровень жизни, привлекая многочисленных туристов (в целях ведения бизнеса или для развлечений) и квалифицированную рабочую силу, которые не зависят от наличия ультрацентральных жилых помещений. Жилые кварталы разбросаны в живописном районе. «Метрополитенный» общественный транспорт способствовал скорее всего развитию по горизонтали, нежели чем по вертикали. И в таких условиях задается вопрос: не

естественно ли говорить о финансовой устойчивости общественного транспорта и об отношениях между государственными органами и транспортными операторами? Годы затяжного кризиса начали откладывать свой отпечаток на бюджеты операторов общественного транспорта, особенно в развивающихся странах. Общественный транспорт часто рассматривается властями как неизбежное зло, и он впоследствии сталкивается с некоторым диким экономическим либерализмом, тем самым теряется из виду его роль инструмента для развития города или региона. Обсуждение систем финансирования, наряду с обсуждением деятельности Центральной и Восточной Европы, подчеркнуло наличие опасности, угрожающей с одной стороны финансовому здоровью операторов, и с другой стороны праву людей на мобильность. Структуры, регулирующие деятельность рынков, позволяющие вести полу-пиратскую деятельность, наряду с сокращением выделения средств, необходимых для эксплуатации сетей, приводят к деградации парка транспортных средств и к необходимостью ограничить охват

обязательных общественных услуг. В этом контексте интересно было отслеживать диалог крупных международных операторов с различными государственными органами (в том числе с европейскими) на тему открытия рынков общественного транспорта, либо через либерализацию, либо через конкурентоспособные тендеры. В этом отношении не хватает общего видения, несмотря на тот факт, что можно считать, что имеется некий лейтмотив, вращающийся вокруг идеи разработки гибких контрактов с видением будущего, позволяющих адаптироваться к динамике рынка, при этом гарантируя финансирование этой важной работы. К сожалению, трудно разработать единый общепризнанный стандарт в отношении прямых расходов и доходов, и это приводит к дальнейшему углублению различий трещину между городами, ориентированными на развитие и на общественный транспорт (возможно, эти города богаче, но не всегда) и остальными городами, граждане которых оставлены на произвол колебаний движения и высокой стоимости перевозок на индивидуальном транспорте с двигателем.

June 2013 | www.railwaypro.com

2 cOntent MARKET DEVELOPMENT

РАЗВИТИЕ РЫНКА

46 26

Gările pot fi hub-uri multifuncţionale ale oraşului Запуск железнодорожных проектов обеспечивает Сербии место среди государств Европейского союза

Criteriile pentru amplasarea staţiei sau staţiilor, aferente liniilor de mare viteză, în oraş trebuie să ia în considerare cerinţele optime ale oraşului respectiv şi ale cetăţenilor, precum şi pe cele specifice sistemului feroviar. Критерии для размещения вокзала или вокзалов для высокоскоростных линий в городах должны учитывать оптимальные требования города и граждан, а также специфические требования железнодорожной системы.

POLICIES & STRATEGIES

48 STOA : cinci obstacole în

calea dezvoltării transportului durabil MARKET DEVELOPMENT

the railway business magazine

Railway PRO

ISSN - 1841 - 4672

Editor’s note

1 Is public transport financially sustainable?

POLICIES & STRATEGIES

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Production and photo editor: Petru Mureşan Department of translations: Alina Vuţulicu Paula Bădescu Gentil Traduceri SRL Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Marketing Manager: Cristina Trifon cristina.trifon@railwaypro.com Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

www.railwaypro.com | June 2013

16 Strategia privind adaptarea la schimbările climatice – o altă provocare în politicile europene 22 Strategia Dunării înregistrează progrese 30 Franciza sau acordul de concesiune determină reducerea costurilor şi optimizarea productivităţii 32 Facilitarea unui transport feroviar unitar este esenţială 34 Croaţia, al 28-lea stat al Uniunii Europene 35 Croaţia de pregăteşte pentru accesarea fondurilor europene 36 Croaţia pe drumul reformei feroviare 38 Investiţiile prioritare

vizează modernizarea Coridorului X

47 Timpul de acordare a finanţărilor în cadrul „Orizont 2020” este redus cu 100 zile

Leaders

18 Prin proiectele de mare viteză Rusia încurajează industria feroviară să dezvolte produse 43 Transportul public din Istanbul este pregătit pentru Jocurile Olimpice 2020

ЛИДЕРЫ

Transportul public este un element esenţial al vieţii urbane Interviu cu Alain Flausch, Secretar General UITP

Общественный транспорт является существенной составляющей городской жизни Интервью с Генеральный секретарь МСОТ Алан Флауш La patru ani de la lansarea strategiei UITP privind dublarea cotei de piaţă a transportului public până în 2025PTx2, rezultalele nu întârzie să apară, tot mai multe state încercând să îşi adapteze stilul de viaţă, investiţiile şi politicile către creşterea şi dezvoltarea transportului public. În cadrul ediţiei 60 a Congresului Internaţional UITP (Geneva,26-30 mai 2013), numărul participanţilor a înregistrato creştere de 34%. Четыре года спустя после запуска стратегии МСОТ об удвоении доли рынка общественного транспорта к 2025 году - PTx2, результаты не заставляют себя ждать. Всё больше государств пытаются адаптировать свой образ жизни, инвестиции и политики для роста и развития общественного транспорта.

44 Creşterea costurilor pentru transport împiedică dezvoltarea economică 46 Gările pot fi hub-uri multifuncţionale ale oraşului 50 Transportul electric indi- 55 Metroul din Teheran în vidual nu poate fi o ameninţare căutare de surse de finanţare pentru transportul urban pe şină LEX 52 Ticketing integrat pentru 20 Negocieri trilaterale cu oraşe inteligente final fericit: acordul pentru unificarea reţelei TEN-T 56 Calea ferată Iran – Armenia ar facilita noi 24 Proceduri obligatorii de oportunităţi de comerţ în licitaţie pentru contractele de regiune servicii publice 57 FPC a devenit membru al sistemului european privind mobility informaţiile serviciilor de trans- 39 Menţinerea situaţiei port feroviar de pasageri actuale în transportul public nu este o opţiune viabilă 60 Arabia Saudită planifică construirea a aproximativ 9,900 53 Integrarea şi coordonarea kilometri de cale ferată politicilor de transport public metropolitan Products&technologies

40 Recentele estimări arată că, decizia privind furnizarea gratuită a serviciilor de transport public din Tallinn a fost corectă 54 Tirana plănuieşte să dezvolte două linii de tramvai

51 Tehnologiile inteligente au un rol vital în noile conexiuni şi intermodalitate Statistics

58 Statistici feroviare

cOntent 3 Редакционная статья

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РАЗВИТИЕ РЫНКА

метрополиТАН

46 Вокзалы могут являться 54 Тирана планирует 36 Хорватия на пути железнодорожной реформы многофункциональными построить две трамвайные узлами города линии 38 Приоритетные 50 Индивидуальный 55 Метро в Тегеране инвестиции касаются электрический транспорт не находится в поисках модернизации Коридора Х может представлять собой источников финансирования ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ для транспорта на 47 Срок предоставления угрозой закон рельсах 16 Стратегия адаптации к финансирования в рамках 20 Успешные трёхсторонние 52 Интегрированный климатическим изменениям стратегии «Горизонт 2020» тикетинг для умных городов переговоры: соглашение по сокращён на 100 дней - другой вызов для унифицированию сети TEN-T европейской политики 56 Железнодорожное 48 STOA : пять препятствий, сообщение Иран - Армения 24 Процедуры стоящих на пути развития 22 Дунайская стратегия будет создавать новые обязательного тендере на устойчивого транспорта регистрирует прогресс возможности для торговли в государственные контракты регионе службы РАЗВИТИЕ РЫНКА 30 Франчайзинг или 57 Компания ФПК (Россия) концессионное соглашение мобильность стала членом европейской обусловливают сокращение 18 Своими проектами системы информации, высокоскоростного 39 Сохранение нынешнего затрат и оптимизацию движения Россия поощряет связанной с услугами положения общественного производительности пассажирских перевозок железнодорожную транспорта не является промышленность развивать 60 Саудовская Аравия жизнеспособным вариантом 32 Необходимо оказать содействие осуществлению новую продукцию планирует построить продуктов и технологий единого железнодорожного около 9,900 километров 43 Общественный транспорта железнодорожных линий 51 Умные технологии транспорт в Стамбуле готов метрополиТАН играют жизненно к проведению Олимпийских 34 Хорватия - 28-е важную роль для новых игр 2020 года 40 Недавние оценки государство Европейского методы сообщения и показывают, что Решение о союза интермодальности 44 Увеличение предоставлении бесплатного 35 Хорватия готовится транспортных общественного транспорта СТАТИСТИКА к усвоению европейских расходов препятствует в Таллине оказалось 62 СТАТИСТИКА фондов экономическому развитию правильным

1

Является ли общественный транспорт финансово устойчивой деятельностью?

June 2013 | www.railwaypro.com

news 5 Autorităţile modifică legislaţia feroviară

BULGARIA: Guvernul Bulgariei ar putea să renunţe la privatizarea diviziei de marfă BDZ Cargo, întrucât demararea procesului va pune în pericol prea multe locuri de muncă, a anunţat noul Ministru al Transporturilor, Danail Papazov.

Cu toate acestea, ministrul a declarat faptul că încă nu a fost adoptată o decizie în acest sens, iar situaţia urmează să fie analizată. În noiembrie 2012, Agenţia de Privatizare din Bulgaria a lansat a doua procedură de privatizare a BDZ Cargo, după eşuarea primei încercări. La sfârşitul lunii aprilie Agenţia anunţare încă o extindere a datei limită pentru depunerea ofertelor angajante pentru BDZ Cargo, noul termen fiind stabilit pentru 10 iunie. Decizia agenţiei a fost luată ca urmare a cererilor venite din partea companiilor selectate pentru a participa la licitaţie. Termenul limită anterior, care reprezenta de asemenea o prelungire a termenului iniţial, a fost 7 iunie.

Pe lista scurtă pentru privatizarea BDZ Cargo au fost alese: Grup Feroviar Român, Bulgarian Cargo Express, Balkan Financial Services şi Donau-Finanz Transport und Beteiligung.

Vladimir Putin vrea linii de mare viteză între Moscova şi Kazan/Adler Rusia: Preşedinte Vladimir Putin a solicitat alcătuirea proiectelor de realizare a liniilor de mare viteză care să unească Moscova cu Kazan şi Moscova cu Adler. „Este necesar să fie planificat totul în detaliu. Trebuie alcătuit un plan clar financiar şi organizaţional pentru implementarea tuturor acestor proiecte”, a declarat Vladimir Putin.

Liniile de mare viteză vor reduce timpul de călătorie între Moscova şi Kazan la 3 ore şi jumătate, faţă de 11 ore şi jumătate în prezent, iar între Moscova şi Adler la opt ore, faţă de 24 ore în prezent.

SERBIA: Parlamentul sârb a adoptat o nouă lege feroviară, care va permite concurenţa în acest sector şi va finaliza reorganizarea companiei Zeleznice Srbije. Potrivit acestei legi, ZS va fi separată într-un administrator al infrastructurii şi un operator de transport.

Legea reglementează totodată procedurile de achiziţie de trase de la administratorul infrastructurii şi oferă directoratului căilor ferate atribuţii mai extinse privind adoptarea de reglementări pentru transportul feroviar şi intermodal. Directoratul va avea

prenori, iar companii sârbe ca subtretanţi.

Acordul de creditare a fost semnat la Moscova în luna ianuarie.

Partea sârbă va contribui şi ea cu fonduri pentru aceste proiecte, al căror cost total se va ridica la peste 900 milioane de dolari (695 mil. euro).

HZ Infrastruktura licitează modernizarea tronsonului ZagrebDugo Selo Croaţia: Administratorul infrastructurii croate HZ Infrastruktura a lansat o licitaţie pentru un contract privind reconstruirea tronsonului Zagreb-Dugo Selo. Valoarea contractului este de 250 milioane kuna (33 mil. euro).

Ofertele vor putea fi depuse până pe 4 iulie.

ZS încheie contractul cu RZD pentru proiecte feroviare Serbia: Compania feroviară Zeleznice Srbije a semnat un contract cu RZD pentru construirea de infrastructură feroviară şi furnizarea de trenuri. Contractul va fi finanţat din creditul de 800 milioane de dolari (619 mil. euro) luat de Serbia de la Rusia. În cadrul contractului, subsidiare ale RZD şi alte companii ruse vor acţiona ca antre-

atorului feroviar de transport marfă PKP Cargo şi îşi va condiţiona participarea la IPO în funcţie de condiţiile financiale şi legale. „Vom analiza tranzacţia în termeni de condiţii legale şi financiare. Ne vom întâlni cu reprezentanţii PKP şi PKP Cargo pentru a afla care sunt termenii şi ce cotă <din acţiuni> va fi scoasă la vânzare”, a declarat Petr Zaluda, CEO-ul Ceske Drahy.

Acesta a mai precizat că nu ar avea rost să cumpere o participaţie de 1-2% din PKP Cargo, dar ar avea sens crearea unui grup de transport în centrul şi estul Europei.

BNI creditează LDz pentru investiţii feroviare Internaţional: Banca Nordică de Investiţii şi compania feroviară de stat Latvijas Dzelzcels din Letonia au semnat un acord de creditare de 17 milioane de euro pentru modernizarea unui tronson feroviar. Împrumutul va fi acordat pe o perioadă de 10 ani. Fondurile vor fi utilizate pentru construirea unei a doua linii pe tronsonul de 52 km Skriveri-Krustpils al coridorului est-vest care face legătura între Rusia, Belarus şi porturile letone de la Marea Baltică. Proiectul va permite creşterea capacităţii de transport pe acest coridor.

Căile Ferate Cehe interesate de PKP Cargo sub condiţii Polonia: Compania cehă Ceske Drahy va observa procesul de privatizare a oper-

photo: www.pkp.pl

Conexiunea directă BudapestaSarajevo va fi reluată Internaţional: În cadrul vizitei la Sarajevo, Péter Szijjártó, secretarul de stat pentru Afaceri Externe şi Relaţii Economice Externe al Ungariei, a ajuns la o înţelegere pentru reluarea legăturii directe de transport feroviar de pasageri între Budapesta şi Sarajevo.

Această conexiune directă a fost întreruptă în decembrie anul trecut. Presa nu a oferit informaţii despre momentul exact în care va avea loc reluarea legăturii feroviare directe.

în sarcină luarea de măsuri pentru a preveni concurenţa neloială şi discriminarea şi va gestiona cererile de trase. Legea prevede de asemenea adoptarea unui program naţional de infrastructură feroviară.

photo: en.wikipedia.org

Noul guvern ar putea anula privatizarea BDZ Cargo

Сербия: Сербский парламент принял новых закон о железных дорогах, который будет способствовать развитию конкуренции в данном секторе и будет завершать реорганизацию компании Железнице Сърбие. Болгария: Правительство Болгарии может отказаться от приватизации грузового направления БДЖ Карго. Россия: Президент России Владимир Путин призвал к разработке проектов по реализации высокоскоростных линий между Москвой и Казанью и между Москвой и Адлером. В мире: Венгерские власти и власти

Cel de-al treilea pod peste Bosfor va avea o linie de cale ferată Turcia: Podul, a cărui construcţie valorează 4,5 miliarde de euro, va purta numele unuia dintre cei mai proeminenţi Боснии и Герцеговины договорились возобновить прямую связь Будапешт Сараево. Хорватия: HZ Infrastruktura объявила тендер на заключение контракта на реконструкцию отсека Загреб-Дуго Село. Польша: Компания Ceske Drahy будет отслеживать приватизацию железнодорожного оператора по грузовым перевозкам PKP Cargo и будет ставить условия для участия в IPO. В мире: Северный инвестиционный банк и латвийская государственная железнодорожная компания Latvijas Dzelzcels пописали соглашение о кредитовании.

June 2013 | www.railwaypro.com

6 news

photo: http://en.cumhuriyet.com

BID va finanţa construirea coridorului Turkmenistan – Tadjikistan – Afganistan

Noi proiecte pentru modernizarea infrasturcturii şi achiziţia de vehicule UCRAINA: Ministerul Infrastructurii din Ucraina intenţionează să modernizeze infrastructura feroviară, anul viitor urmând să lanseze producţia de locomotive pentru traficul de marfă în cadrul fabricii LuganskTeplovoz.

Conform ministrului Volodymyr Kozak, o mare parte din parcul de locomotive electrice necesită să fie înlocuit, întrucât deţine vehicule produse în urmă cu 60 de ani. “În Ucraina nu există fabrici pentru construcţia de locomotive electrice. Am negociat cu directorul executiv al TransMashholding şi CEO al LuhanskTeplovoz pentru a organiza implementarea proiectului de construcţie a acestor locomotive în Lugansk. Dacă decizia va fi adoptată, atunci producţia va fi demarată începând de la jumătatea anului viitor”, a precizat ministrul.

Ca parte a programului de modernizare, în 2013 se vor implementa proiecte de electrificare a reţelei feroviare pentru 493 km linie, investiţiile fiind de 8,3 mld hrivne (791 mil euro), modernizarea liniilor pentru care se vor aloca 986 mil hrivne (9,4 mil euro ). În plus, autorităţile vizează achiziţionarea a 5994 vagoanede marfă, în valoare totală de 4,3 mld hrivne (410 mil euro).

photo: en.wikipedia.org

dar şi controversaţi sultani din istoria Imperiului Otoman, Selim I. Cu o lăţime de 59 de metri, va fi de fapt cel mai lat din lume, este al treilea pod care uneşte partea asiatică de cea europeană a Istanbulului.

Licitaţia pentru construirea podului a fost atribuită unui consorţiu format din companiile IC İçtaş (Turcia) şi Astaldi (Italia). Acest consorţiu a depus oferta cu cel mai scurt timp de construcţie şi operare.

Podul va fi construit după modelul construcţie-operare-transfer, prin care companiile private care construiesc podul vor avea dreptul de a percepe taxe de tranzitare a podului, pentru o perioadă de timp înainte de a preda podul în administrarea statului.

Potrivit Ministrului turc al Transporturilor, Binali Yıldırım, podul ar putea fi operaţional în 2015. Podul va fi construit la nord de celelalte două poduri existente, între districtul Garipçe (partea europeană) şi districtul Poyrazköy (partea asiatică).

Podul Selim I va avea o lungime de 1,4 km şi va fi construit pe două nivele.

Astfel, nivelul superior va avea opt benzi pentru traficul rutier, câte patru pe fiecare direcţie. Calea ferată va fi construită pe nivelul inferior al podului. Podul va face legătura cu noul aeroport al oraşului Istanbul, a cărui finalizare este prognozată pentru 2016 şi care va deservi 150 milioane de pasageri.

feroviar. În curând, managerii BID vor discuta despre posibilităţile de finanţare a tronsonului feroviar situat pe teritoriul Tadjikistanului.

Căile Ferate din Rep. Moldova înregistrează creşteri de 26% în transportul de marfă Rep. Moldova: În primele patru luni din 2014, Căile Ferate din Rep. Moldova au înregistrat o creştere de 25,9% a volumului de mărfuri transportat. În această perioadă, traficul de marfă a crescut cu 25,5%, ajungând la 92,9 mil t-km. pe tipuri de mărfuri, cea mai mare creştere a fost înregistrată în transportul de cereale, +62%, ajungând la 438 mii tone şi +15,6% (289 mii tone), pentru transportul de de metale feroase.

Estonia ar putea să aibă un nou port pentru traficul de mărfuri

Internaţional: Banca Islamică pentru Dezvoltare (BID) va finanţa implementarea proiectului de cale ferată Turkmenistan – Tadjikistan – Afganistan. Declaraţia a fost făcută de către preşedintele Băncii Islamice, Ahmed Mohammed Ali, cu ocazia participării, la Dushanbe, la o reuniune a Consiliului Guvernatorilor BID. Potrivit lui Ahmed Mohammed Ali, Turkmenistan a lansat, pe teritoriul său, proiectul pentru construirea coridorului

Internaţional: Autorităţile din Mustjala (vestul Estoniei) au aprobat planul de dezvoltare privind extinderea domeniilor de operare a portului Saaremaa, ceea ce permite să fie deservit de operatorii de marfă, iniţial portul fiind construit doar pentru nave de croazieră.

Ahto Ader, Directorul diviziei comerciale a portului Tallinn (din care face parte şi portul Saaremaa), a declarat pentru presa locală faptul că există negocieri pentru semnarea unui contract cu cel mai mare client, menţionând că operaţiunile de manipulare mărfurilor ar putea fi lansate în

Украина: Министерство инфраструктуры Украины планирует провести модернизацию железнодорожной инфраструктуры и запустить производство локомотивов для грузовых перевозок на заводе «Лугансктепловоз». Сербия: Компания Zeleznice Srbije подписала контракт с РДЖ на строительство железнодорожной инфраструктуры и поставку поездов. Россия: В соответствии с планом, разработанным Министерством

экономического развития России, правительство планирует продать 5% акций РЖД до конца 2014 года. Турция: Третий мост через Босфор стоит 4,5 млрд. евро, а консорциум-победитель будет осуществлять проект, который будет сдан в эксплуатацию в 2015 году. В мире: Исламский банк развития (ИБР) будет финансировать реализацию проекта железной дороги Туркменистан - Таджикистан - Афганистан. Россия: Компания «Аэроэкспресс»

www.railwaypro.com | June 2013

6 luni. Portul ar putea manipula 100.000 de tone de mărfuri pe an, însă nu se va ajunge la acest nivel în primul sezon.

Ader nu a dezvăluit numele clientului, însă a menţionat că aceasta este o companie de prelucrare a lemnului care funcţionează în mod activ în Estonia şi Finlanda şi îşi dezvoltă activităţi şi în alte state din Europa de Est. Portul Tallin care administrează portul Saaremaa a dorit să implementeze proiecte pentru traficul de marfă, însă autorităţile locale şi de mediu au blocat planul câţiva ani.

Federal Passenger Company asigură servicii de transport feroviar şi ferry către Europa Rusia: Federal Passenger Company, subsidiara RZD, a semnat acorduri de cooperare cu două companii ferry din Finlanda, Finnlines Plc. şi Tallink Silja.

Acordul vizează organizarea şi dezvoltarea comună a transportului internaţional de marfă şi călători. Părţile implicate intenţionează să creeze un pachet de servicii, inclusiv pentru transportul călătorilor şi vagoanelor din Rusia către Finlanda, iar de acolo, pe căile maritime spre statele europene: Suedia, Polonia, Germania, Letonia, Estonia. Pasagerii pot rezerva şi obţine simultan bilet pentru ambele servicii: feroviare şi ferry şi să beneficieze de reduceri.

Serviciul ar urma să fie lansat în iulie 2013. подписала договор с Группой Stadler Rail на поставку двухэтажных поездов. Договорная стоимость составляет 685 млн. евро. Республика Молдова: За первые четыре месяца 2013 года железные дороги Республики Молдова зарегистрировали увеличение объема перевозимых товаров на 25,9%. В мире: Власти Мустьялы (западная Эстония) утвердили план развития на расширение областей деятельности порта Сааремаа.

news 7 Kazakhstan va livra locomotive în Estonia

В мире: Строительство первого железнодорожного моста между Россией и Китаем будет запущено во второй половине этого года Россия: Федеральная пассажирская компания подписала соглашения о сотрудничестве с двумя паромными компаниями из Финляндии - Finnlines Plc. и Tallink Silja. В мире: Казахстан Темир Жолы и эстонская компания AS Vopak EOS Ltd. подписан контракт на приобретение 15 локомотивов. Грузия: Грузия выразила желание стать

Internaţional: Kazakhstan Temir Zholy şi compania estonă AS Vopak E.O.S. Ltd. au semnat contractul pentru achiziţia a 15 locomotive TE33A fabricate în Kazakhstan. Locomotivele sunt produse de JSC Lokomotiv Kurastyru Zauyty.

Negocierile pentru acest contract au început în 2010, iar în decembrie 2011, KTZ a livrat o locomotivă TE33A pentru testarea acesteia timp de cinci luni pe infrastructura estonă.

Georgia vrea să devină punte de legătură între Est şi Vest

form Anunțului, Comisia de Privatizare constituită la nivelul Ministerului Transporturilor va organiza și susține sesiuni de clarificări cu potențialii ofertanți care au depus documentaţia completă, şi anume ofertele preliminare şi neangajante şi comentariile asupra contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni.

Georgia: Georgia şi-a exprimat dorinţa de a deveni o platformă de legătură între Est şi Vest. Declaraţia a fost făcută de către Bidzina Ivanishvili, Prim-ministrul georgian. „Guvernul de la Tbilisi are în vedere să dezvolte un coridor de legătură între cele două continente (n.r. Asia şi Europa), iar Georgia să devină principalul hub de conexiune. Acest plan este unul de interes strategic pentru Georgia”, a declarat Ivanishvili.

Ivanishvili a subliniat trei priorităţi pentru ţara sa astfel îmbunătăţirea infrastructurii de tranzit, crearea unui mediu de afaceri liberalizat şi o mai bună colaborare cu ţările vecine. „Au fost lansate investiţii semnificative în dezvoltarea infrastructurii de transport, iar liniile de cale ferată sunt în curs de modernizare. Baku-Tbilisi-Kars, importantul coridor feroviar de legătură între Asia şi Europa, se află în curs de construire”, a mai adăugat Prim-ministrul georgian.

Patrimoniului, insituţie ce declara în luna martie că privatizarea RZD este

Belarus: BERD va oferi un credit de 14,5 milioane euro pe o durată de până la 10 ani societăţii belaruse de tip joint venture înfiinţate de Stadler, ca acţionar majoritar, şi Comitetul Executiv al Regiunii Minsk, ca acţionar minoritar, pentru producerea de material rulant.

Noua societate are la bază activele Belkommunmash, producătorul local de tramvaie şi troleibuze, Stadler urmând să contribuie cu capital şi cu aportul de tehnologii moderne pentru producerea de tramvaie, troleibuze şi trenuri de pasageri. Producţia va fi destinată în proporţie de 90% pentru export în ţările din Comunitatea Statelor Independente, vizând pieţele urbane, suburbane şi interregionale.

Fondurile BERD vor fi utilizate pentru construirea unei unităţi de producere de trenuri de pasageri suburbane şi interregionale şi de tramvaie lângă Minsk.

România: În urma evaluării documentaţiilor depuse pentru privatizarea CFR Marfă, doar două companii- Grup Feroviar Român şi asocierea Transferoviar Grup şi Donau-Finanz GMBH- sunt înscrise pentru etapa a doua a procedurii de achiziţie.

photo: Club Feroviar

Guvernul ar putea vinde primul pachet de acţiuni ale RZD în 2014 Rusia: Conform planului elaborat de ministerul Dezvoltării Economice din Rusia, guvernul intenţionează să vândă 5% din acţiunile RZD până la finele anului 2014 şi 20% până în 2016.

Planul vizează şi vânzarea a 11% din acţiunile băncii VTB în 2015.

Cu toate acestea, planul general nu este unul final, a anuţat Olga Dergunova, directorul Agenţiei de Administrare a

În 2013 va începe construcţia primului pod feroviar între China şi Rusia International: Construcţia primului pod feroviar între Rusia şi China va fi demarată în a doua jumătate a acestui an, se arată într-un comunicat de presă al autorităţilor din Estul Îndepărtat.

photo: visual.rzd.ru

BERD sprijină financiar producţia de material rulant în Belarus

Două companii s-au calificat în etapa următoare a procesului de privatizare a CFR Marfă

Potențialii cumpărători aveau obligația depunerii plicurilor conținând ofertele preliminare și neangajante precum și comentariile asupra cadrului contractual.

Pentru participarea la licitaţia cu ofertă în plic, documentele trebuiau depuse până cel târziu în data de 19 iunie, acest termen fiind de decădere. Astfel, con-

связующей платформой для налаживания отношений между Востоком и Западом. Об этом объявила премьер-министр Грузии Бидзина Иванишвили. Румыния: Для приватизации ЧФР Марфа, все три компании - Груп Феровиар Ромын, Омнитракс и ассоциация Трансферовиар Груп и Donau-Finanz GMBH участвуют во втором этапе процедуры закупки. Белоруссия: ЕБРР предоставит кредит в размере 14,5 млн. евро на срок до 10 лет совместному предприятию, созданному СП установленном Stadler и Минским облисполкомом.

planificată pentru 2014-2016, iar guvernul, care în prezent deţine 100% din acţiunile companiei, va deţine controlul acţiunilor în cadrul companiei.

Autorităţile vamale din Kazahstan şi China elaborează un plan strategic pentru 2014-2018 Internaţional: Autorităţile vamale din Kazahstan şi China intenţionează să elaboreze un plan strategic pentru cooperare în perioada 2014-2018.

Scopul documentului constă în crearea condiţiilor pentru dezvoltarea comerţului legitim. În cadrul unei vizite a delegaţiei Comitetului de Control Vamal kazah în China, reprezentanţii celor două părţi au discutat despre metodele de optimizare a schimbului de informaţii privind volumul total a activităţilor de export şi import între Kazahstan şi China. În plus a fost concluzionat un acord privind implementarea proiectului ce vizează crearea unui coridor verde pentru transportul produselor agricole între punctele de control Bakhty (Kazakhstan) şi Pokitu (China) începând cu ocrombrie 2013. Menţionăm că cele două state au lansat operaţiunile de transport feroviar transfrontalier la Altynkol-Korgos şi pentru viitor sunt vizate proiecte de îmbunătăţire a infraPodul peste râul Amur va avea 2,2 km şi va furniza legătura între oraşele Tongjiang şi Nizhneleninskoye.

Podul va deservi traficul de minereu de fier către China, capacitatea acestuia fiind estimată la 5,2 mil tone în prima fază, urmând să se majoreze la 20 mil tone.

Autorităţile nu au precizat perioada în care podul va fi dat în folosinţă.

June 2013 | www.railwaypro.com

8 news CE finanţează un proiect sloven Slovenia: Comisia Europeană a aprobat finanţări de 166 milioane de euro din Fondul de Coeziune pentru modernizarea unei linii în Slovenia. Proiectul are o valoare totală de 330 milioane euro şi implică

structurii feroviare. „Întrevederea între reprezentanţi a coordonat formarea unui sistem tehnologic pentru organizarea şi desfăşurarea activităţilor de control vamal privind traficul feroviar internaţional pe ruta Chongqing-Xinjiang-Europa, ceea ce va determina dezvoltarea transportului de containere şi potenţialului de tranzit”, se arată în document.

Aeroexpress a semnat contractul cu Stadler

photo: www.aeroexpress.ru

Rusia: Aeroexpress a semnat cu Stadler Rail Group un contract pentru furnizarea trenurilor etajate, a căror valoarea se ridică la 685 mil euro, acestea urmând să fie puse în circulaţie în Moscova. „Colaborarea cu Stadler va rezolva una din problemele esenţiale cu care se confruntă Aeroexpress, privind creşterea capacităţii transportului. Traficul a înregistrat o creştere de 20% în fiecare an, iar punerea în circulaţie a trenurilor etajate este o soluţie logică, permiţându-ne nu doar să majorăm capacitatea ci de asemenea să furnizăm servicii calitative şi confortabile pasagerilor. Noile trenuri ar urma să fie livrate în 2015”, a declarat Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress.

Semnarea oficială a contractului dintre cele două companii este un pas important în realizarea proiectului după ce Aeroexpress a dezvăluit rezultatele licitaţiei din luna februarie 2012, privind furnizarea a 172 de trenuri etajate. Până în mai 2016 Stadler ar urma să furnizeze 118 vagoane către Rusia, conform contractului de bază, iar conform unei opţiuni stipulate în contract, compania ar putea livra încă 54 de vagoane. www.railwaypro.com | June 2013

reconstruirea, electrificarea şi modernizarea unui tronson de 160 km al liniei între joncţiunea Pragersko şi punctul de trecere Hodos la graniţa cu Ungaria.

Investiţiile vor creşte calitatea şi competitivitatea transportului feroviar de marfă, precum şi viteza de circulaţie.

BERD şi RDIF recomandă liderilor G20 să încurajeze investiţiile private în infrastructură Internaţional: BERD şi Russian Direct Investment Fund (RDIF), au discutat despre modalităţile de deblocare a fondurilor din sectorul privat alocate sectorului de infrastructură la nivel global, această iniţiativă servind ca recomandare în următoarea întrevedere a summitului G20.

Guvernele trebuie să atragă capital privat pentru finanţarea investiţiilor în infrastructură, un element crucial pentru accelerarea creşterii economice. În cadrul discuţiilor au fost subliniate trei domenii care ar forma baza recomandărilor către G20, care va avea loc în 5-6 septembrie la St Petersburg (Rusia).

Acestea s-au concentrat în jurul necesităţii privind reducerea restrictţiilor fluxurilor de capital, a investiţiilor private în proiectele de infrastructură eficientă şi productivă prin introducerea celor mai bune practici, în special asigurarea previzibilităţii pentru investitori.

Experienţa europeană permite Rusiei să evite greşelile grave în sectorul feroviar Rusia: Preşedintele RZD, Vladimir Yakunin, a declarat că experienţa Europei privind implementarea reformei feroviare va permite Rusiei să evite greşeli serioase. „Sunt convins că experienţa europeană este evidentă, foarte valoroasă pentru nou şi ne va ajuta să evităm problemele serioase ce ar putea să afecteze între sistemul feroviar. În acest sens, trebuie să luăm în calcul procesul de reformă structurală a Căilor Ferate. În prezent suntem în faza finală a reformei sectorului feroviar şi continuăm să implementăm programe pentru a atinge obiectivul comun privind modelul optim pentru operarea transportului feroviar”, a mai precizat Yakunin. În ultimii 15 ani, au fost elaborate peste В мире: Таможенные органы Республики Казахстан и Китая намереваются разработать стратегический план сотрудничества на период 2014-2018 гг. В мире: ЕБРР и Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) обсудили пути разблокирования средств частного сектора, выделенных на инфраструктуру сектора в глобальном масштабе. Россия: Президент РЖД Владимир Якунин заявил о том, что опыт Европы в сфере осуществления железнодорожной реформы позволит России избежать

25 de studii care se adresează principiului de separare a administratorului de infrastructură de operaţiunile de transport, aceste studii acoperind sistemele feroviare globale. În acest sens, „rezultatele sunt orientativ prezentate în studiul Efectele Economice privind Separarea Verticală în Sectorul Feroviar, elaborată de CER şi publicată în 2012”. „Autorii nu au identificat relaţii pozitive între separarea celor două entităţi şi creşterea volumelor de transport sau a cotei transportului feroviar de marfă într-o piaţă de transport mare. De asemenea, ei au concluzionat faptul că gradul de competitivitate nu are un impact direct asupra optimizării eficienţei căilor ferate”, a precizat Yakunin.

Ucraina livrează vagoane de marfă către Azerbaidjan Internaţional: Cel mai mare producător de vagoane de marfă din Ucraina, Azovmash, va livra companiei azere AzMeKo 252 de vagoane cisternă, a anunţat Khidayat Sultanov, director al AzMeKo, fără a specifica valoarea contractului.Conform agenţiei ruse Infoline-Analytics, costul unui vagon cisternă este de cca 75.000 dolari, fără TVA, prin urmare, valoarea contractului fiind estimată la 19 mil dolari.

Spaniolii anunţă intenţia de participare la licitaţia pentru modernizarea Gării de Nord România: În cadrul unei întrevederi între Secretarul de Stat Cristian Ghibu (România) şi omologul său spaniol, Rafael Catala Polo, secretar de stat pentru infrastructură, partea spaniolă şi-a prezentat interesul pentru participarea în cadrul proiectelor de infrastructură din România. În acest context, Rafael Catala Polo şi-a manifestat interesul de a consolida colaborarea instituţională printr-un schimb de experienţă în ceea ce priveşte expertiza spaniolă în domeniul feroviar, anunţând totodată intenţa de participare la licitaţia pentru proiectul de modernizarea a Gării de Nord.

Au fost abordate aspecte legate de proiectele de investiţii din domeniul transporturilor, care prezintă interes pentru partenerii spanioli, fiind prezentate totodată noi oportunităţi de dezvoltare a colaborării bilaterale. серьезных ошибок. В мире: Крупнейший производитель грузовых вагонов Украины “Азовмаш” поставит азербайджанской компании АzМеКо 252 вагона-цистерны. Словения: ЕК утвердила 166 млн. евро из Фонда сплочения на модернизацию одной линии в Словении. Румыния: Государственный секретарь Испании Рафаэль Катала Поло объявил, что его страна заинтересована в участии в тендере на модернизацию Северного вокзала (Бухарест).

10 news

Internaţional: Gurbanguly Berdimuhamedov, preşedintele turkmen, a solicitat administraţiei locale din regiunea Lebap Velayat să demareze construcţia liniei de cale ferată Atamurat-Ymamnazar, se arată într-un anunţ din 15 mai al guvernului de la Ashgabat. În mai 2011 a fost semnat un acord între guvernele celor două state pentru construirea liniei de cale ferată Atamurat-Ymamnazar, 85 km, situată la graniţa cu Afganistanul precum şi pentru construirea liniei de cale ferată de 38 km, Akina – Andhoi, în Afganistan. Linia s-ar putea apoi prelungi către Tadjikistan, via portul Shirkhan situat în provincia Kunduz. Potrivit informaţiilor furnizate de către guvernul turkmen, linia Atamurat-Ymamnazar va fi construită de către Ministerul Transporturilor din Turkmenistan. Potrivit experţilor din Turkmenistan, implementarea de proiecte comune între cele două state ar putea însemna un plus pentru eforturile de dezvoltare anunţate de către guvernul afgan.

Comisia Europeană va sprijini dezvoltarea „oraşelor inteligente” Internaţional: Sub conducerea Comisiei Europene un grup la nivel înalt, format din primari europeni şi reprezentanţi ai industriei, a demarat un proiect prin care se urmăreşte transformarea oraşelor europene în „oraşe inteligente”. La 14 mai, informează DG MOVE, vice-preşedinţii Comisiei Siim Kallas şi Neelie Kroes alături de comisarul european pentru energie, Günther Oettinger au găzduit prima întâlnire la nivel înalt a Parteneriatului European pentru Inovare (EIP) „Oraşe şi comunităţi inteligente”. Provocările cu care se confruntă oraşele şi comunităţile în căutarea unei durabilităţi şi a unei calităţi a vieţii sunt tot mai importante.

Parteneriatul European pentru Inovare intenţionează sa sprijine implementarea pe scară largă a tehnologiilor inovatoare în domeniul managementului mobilităţii, al generării energiei, distribuţiei şi consumului şi în domeniul tehnologiei informaţiei şi comunicaţiilor.

Un nou acord pentru proiectul Rail Baltica Internaţional: În cadrul unei întruniri la Jurmala, în Letonia, primminiştrii din Estonia, Letonia şi Lituania au căzut de acord să realizeze un proiect de propunere până la finalul lunii iulie privind înfiinţarea unei societăţi care să supravegheze implementarea proiectului Rail Baltica. Autorităţile din ţările baltice vor trebui de asemenea să pregătească proiectul de finanţare pentru a atrage www.railwaypro.com | June 2013

UE: O singură autorizaţie pentru introducerea pe piaţă a vehiculelor feroviare InternaŢional: Comisia Europeană a apreciat progresele realizate în cadrul Consiliului Transporturi din 10 iunie, pentru a îmbunătăţi calitatea şi eficiența serviciilor de transport feroviar la nivel european, prin eliminarea obstacolelor de natură tehnică. În urma propunerii Comisiei de reformare a Directivei privind Interoperabilitatea, Consiliul Transporturi a adoptat o „abordare generală” a noilor norme ce vor introduce o singură autorizaţie pentru introducerea pe piaţa UE a vehiculelor feroviare.

Totodată, rolul Agenţiei Feroviare Europene va fi consolidat. Consiliul a introdus câteva modificări la propunerea Comisiei Europene, cum ar fi conceptul de „regiune de utilizare” a unui vehicul, o perioadă mai lungă de tranziție și posibilitatea ca autoritățile naționale de siguranță feroviară să emită autorizații pentru vehiculele care circulă într-un singur stat membru.

fonduri din partea Uniunii Europene.

Fiecare stat va trebui să se angajeze să contribuie la proiect cu până la 5,3 milioane de euro.

Acord interguvernamental între Ucraina şi Serbia pentru cooperare în transportul feroviar Internaţional: Cabinetul de Miniştri al Ucrainei a adoptat, la 4 iunie,o rezoluţie privind semnarea unui acord între guvernul ucrainian şi cel sârb privind cooperarea în domeniul transportului feroviar.

Ministrul ucrainian al Infrastructurii, Volodymyr Kozak, a declarat că punerea în aplicare a prevederilor acordului propus ar contribui la îmbunătăţirea cadrului legal şi a contractului de cooperare în domeniul transportului feroviar între Ucraina şi Serbia, a

В мире: В результате предложения Комиссии по пересмотру Директивы о взаимной совместимости, Транспортный совет принял “общий подход” к новым нормам, согласно которым будет введено единое европейское разрешение на введение железнодорожных транспортных средств на рынок ЕС и будет укреплена центральная роль Европейского железнодорожного агентства. В мире: Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов призвал местную администрацию региона Лебап Велаят начать строительство железнодорожной линии АтамуратИмамназар. Линия может затем быть продолжена в сторону Таджикистана, через порт Ширхан, который находится в провинции Кундуз. В мире: Под руководством Европейской комиссии, группа высокопоставленных лиц, состоящая из европейских мэров и

Comisarul european pentru transport Siim Kallas a subliniat importanța unei perioade de tranziție mai scurtă, deoarece aceste dispoziții sunt necesare pentru a stimula competitivitatea și pentru a promova transferul modal către transportul feroviar. De asemenea, Kallas a subliniat că abaterile de la conceptul unei autorizații unice la nivelul UE, pentru un vehicul feroviar, trebuie să fie limitată în timp

photo: SBB.ch

Turkmenistan sprijină construirea de căi ferate în Afganistan

informat, la 3 iunie, serviciul de presă al Ministerului Infrastructurii din Ucraina.

Semnarea acordului va contribui la atragerea de mărfuri suplimentare în scopul de a utiliza mai mult potenţialul infrastructurii de transport din ambele ţări. „În plus, semnarea acordului va contribui la îmbunătăţirea transportului de marfă între Ucraina şi Serbia şi, prin urmare, la sporirea standardelor de siguranţă în traficului feroviar dintre cele două ţări”, se arată în declaraţia ministerului de resort din Ucraina.

Proiectul feroviar transfrontalier Inceburun-Gorgan a fost inaugurat Internaţional: Recent, la sfârşitul lunii mai, linia de cale ferată InceburunGorgan a fost oficial inaugurată, scrie agenţia de ştiri iraniană IRIB, citată

представителей транспортной индустрии, инициировала проект, направленный на преобразование европейских городов в «умные города». В мире: Кабинет Министров Украины 4 июня принял постановление о подписании соглашения между украинским правительством и сербским правительством о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. В мире: Турция готова присоединиться к железнодорожному коридору ИранТуркменистан-Казахстан. Об этом заявил президент Турции Абдулла Гюль во время совего недавнего визита в Туркменистан. В мире: Железнодорожная линия Инчебурун-Горган была официально инаугурирована. Железнодорожный коридор длиной 88 км, соединяет город Горган, расположенный на северо-западе Ирана и Инчебурун, расположенный в Туркменистане.

news 11

Rail Garant şi Rusagrotrans vor fuziona Rusia: Rail Garant şi Rusagrotrans au ajuns la un acord privind clauzele de bază ale acordului de înfiinţare a unei noi societăţi de transport feroviar de marfă prin fuziune, arată „Kommersant”.

Acordul final va fi încheiat în această vară. Cele două companii vor deţine fiecare 50% din noua societate înfiinţată.

Noua companie va avea 74.000 vagoane şi ar putea ajunge la un sold EBITDA de 30 miliarde de ruble (700 mil. euro) în doi ani, fiind astfel cel de al treilea operator rus de transport feroviar de marfă.

Eurotunnel va sprijini proiecte de transport Internaţional: Eurotunnel a anunţat un nou program de finanţare pentru operatorii feroviari care vor să ofere noi servicii de transport feroviar de marfă prin tunelul de sub Canalul Mânecii. Programul ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) va oferi o singură tranşă de subsidii pentru investiţii noi, timp de un an. Mecanismul ETICA va fi finanţat în întregime de Eurotunnel, fără fonduri publice, şi se va inspira din programul de asistenţă financiară Marco Polo.

Ministerul Transporturilor din Moldova pune accent pe dezvoltarea coridoarelor intermodale şi a transportului containerizat Moldova: “Republica Moldova este situată la graniţa dintre Uniunea Europeană şi Comunitatea Statelor Independente iar această poziţionare geografică generează activităţi importante atât pentru traficul de marfă cât şi pentru cel de călători. Transportul feroviar din Moldova favorizează şi dezvoltarea legăturilor cu statele Uniunii Europene, cu regiunea Caucazului şi

Parlamentul german aprobă legislaţia pentru finanţarea infrastructurii feroviare private International: Allianz-pro-Schiene apreciază legislaţia privind finanţarea infrastructurii căilor ferate care nu sunt deţinute de stat. Legislaţia a fost adoptată de către Parlamentul german federal. „Este important că statul îşi asumă responsabilitatea generală pentru căile ferate private,” a declarat Dirk Flege, director general al Allianzpro-Schiene. „Doar infrastructura Hafenbahn din portul din Hamburg, infrastructură care nu este în proprietatea statului german, constituie punctul de plecare sau destinaţie pentru aproximativ 12% din totalul tonajului feroviar de marfă care este transportat în Germania. O mare parte a reţelei feroviare germane, care nu este operată de către compania Deutsche Bahn, aflată în proprietatea

Europa de Est”, a declarat Ministrul Transporturilor din Repblica Moldova, Vasile Botnari, cu ocazia desfăşurării Summit-ului Feroviar al Moldovei. „În perioada următoare Ministerul Transporturilor pune accentul pe dezvoltarea transportului intermodal şi exploatarea la maxim a potenţialului transportului feroviar de marfă, precum şi pe atragerea de investiţii pentru modernizarea materialului rulant. Vom iniţia de asemenea introducerea unor sondaje de opinie publică pentru a putea avea o mai bună perspectivă asupra asigurării unui transport feroviar de calitate. Ministerul Transporturilor va susţine proiectele de modernizare a căii ferate”, a adăugat Ministrul Vasile Botnari. „Vom încerca să atragem fonduri străine pentru modernizarea infrastructurii feroviare şi vom sprijini dezvoltarea de coridoare intermodale pentru facilitarea tranzitului de containere”, a concluzionat Vasile Botnari.

В мире: Allianz-pro-Schiene высоко ценит законодательство о финансировании железнодорожной инфраструктуры, не принадлежащей государству. Закон был принят федеральным парламентом Германии. Россия: Rail Garant и Русагротранс достигли соглашения по основным условиям соглашения о создании новой компании по перевозке грузов железнодорожным путем слияния, указывает “Коммерсант”. Окончательное соглашение будет заключено летом этого года. компанией «PKP Cargo». В мире: На встрече в Юрмале, Латвия, премьер-министры Эстонии, Латвии и Литвы договорились разработать проект предложения в конце июля о создании компании для контроля осуществления проекта Rail Baltica.

statului, este extrem de importantă pentru transportul de mărfuri pe distanţe lungi în Germania”. Scopul legislaţiei constă, mai presus de toate, în crearea unei capacităţi suplimentare pe calea ferată pentru a face faţă creşterii volumului de transport de marfă pe distanţe lungi. Pentru această mausră, în acest an, guvernul federal va aloca iniţial 25 de milioane de euro. Allianzpro-Schiene este de părere că reţelele feroviare care nu sunt în proprietatea statului au de fapt nevoie de aproximativ 150 de milioane de euro anual. „După acest prim pas sperăm ca guvernul federal va continua, de asemenea, să îşi ţină promisiunea pentru următorii ani şi că va ajusta fondurile pentru a satisface cerinţele”, a mai spus Flege. Totalul reţelei feroviare germane care nu este în proprietatea statului depăşeşte 5.000 de km în lungime şi constituie peste 10% din întreaga reţea feroviară publică.

Turcia este pregătită să se alăture coridorului Iran-TurkmenistanKazahstan Internaţional: Turcia este gata să adere la coridorul de transport feroviar Iran-Turkmenistan-Kazahstan, a declarat preşedintele turc Abdullah Gül în timpul în timpul unei vizite recente în Turkmenistan, informează televiziunea turkmenă. „Aderarea la coridorul de transport Nord-sud este

photo: azernews.az

de agenţia Trend. La inaugurare au participat preşedintele Iranului, Mahmoud Ahmadinejad şi Ministrul Drumurilor şi Dezvoltării Urbane, Ali Nikzad. Coridorul feroviar, în lungime de 88 km, face legătura între oraşul Gorgan, situat în nord-vestul Iranului şi Inceburun, în Turkmenistan. Linia de cale ferată dispune de capacitatea de a transporta 10 milioane tone de mărfuri şi 4 milioane de pasageri. Prin inaugurarea proiectului, a fost creat un coridor feroviar care leagă Golful Persic de Asia Centrală. Astfel, Iranul are acum acces cătreRusia, Comunitatea Statelor Independente şi China. Implementarea proiectului a facilitat, de asemenea, accesul pentru ţările din Europa şi Asia către Asia Centrală şi Golful Persic.

В мире: Компания Eurotunnel объявила о новой программе финансирования для железнодорожных операторов, которые хотят предоставлять новые услуги грузовых железнодорожных перевозок через Ла-Манш. Республика Молдова: “В ближайшее время Министерство транспорта будет сосредоточиваться на развитии интермодальных перевозок и на полноценном использовании потенциала железнодорожных грузоперевозок, а также на привлечении инвестиций для модернизации подвижного состава,” заявил министр транспорта Василий Ботнарь в рамках Железнодорожного саммита в Молдове - «Железнодорожное сообщение между Европой и Азией», организованного Молдавскими железными дорогами и Клуб Феровиар в период с 6 по 7 июня 2013 года в Кишиневе.

June 2013 | www.railwaypro.com

12 news

Moldova: „Programul de restructurare

privind compania de cale ferată, Î.S. Calea Ferată din Moldova, a fost inclus în programul de guvernare şi urmează să fie adoptat de către Guvern. Începând din 2012, compania şi-a optimizat gradul de cooperare şi interacţiune atât cu instituţiile europene căt şi cu cele din partea estică.

Au fost deja stabilite departamentele de activitate pe trei segmente, infrastructură, transport de marfă şi transport de călători, iar în prezent lucrăm la evitarea cheltuielilor încrucişate, pentru a stabili independenţa fiecărui segment”, a declarat Vitalie Struna, Director General al Căilor Ferate din Moldova, în cadrul Summitului Feroviar al Moldovei.

Pe plan internaţional, Căile Ferate din Moldova desfăşoară proiecte importante

importantă pentru Turcia”, a declarat Abdullah Gül. „Turkmenistan ocupă un loc de frunte printreţările cu creştere economică rapidă iar recent a fost deschis un tronson din coridorul de cale ferată Kazahstan-Turkmenistan-Iran”, a adăugat preşedintele turc. Un proiect de conectare a căilor ferate de pe frontiera kazaho-turkmenă a fost lansat în luna mai.

Cele două ţări vecine implementeaza proiectul „Nord-Sud”, alături de Iran.

Se estimează că reţelele de cale ferată turkmenă şi iraniană vor fi conectate până la sfârşitul anului 2013.

km partea de nord, fiind paralelă cu linia Trans-Siberian. În 2015 Turkmenistan va finaliza proiectul liniei către Afganistan Internaţional: În cadrul unui decret al preşedintelui turkmen Gurbanguly Berdimuhamedov, ministerul Transportului Feroviar va avea rolul de client ţi contractor general pentru proiectul de construcţie a liniei Atamyrat-Ymamnazar (Turkmenistan) - Akina (Afganistan), scrie presa locală.

Conform documentului, proiectul include şi construcţia facilităţilor adiţionale şi a două poduri feroviare pe ruta liniei, execuţia lucrărilor pentru facilităţi fiind demarate în această lună şi puse în funcţiune în iunie 2015.

La începutul lunii iunie, în regiunea Lebap (Turkmenistan) a avut loc lansarea oficială a demarării construcţiilor, proiectul fiind implementat de Turkmenistan, afganistan şi Tadjikistan, conform memorandumului semnat în martie 2013.

Investiţii importante pentru linia Baikal-Amur

photo: wikimedia.org

Rusia: Căile Ferate din Rusia vor investi 302 mld ruble (7,5 mld euro) în dezvoltarea liniei Baikal-Amur. „Este nevoie de 562 mld ruble (cca 14 mld euro), din care RZD va aloca 302 mld ruble, restul sumei fiind acoperită prin parteneriat public-privat”, a declarat Anatoly Kuzhel,directorul departamentului de control al traficului din cadrul RZD. Pentru Rusia, aceasta este una din cele mai importante linii de transport de marfă, realizând conexiuni cu partea de est a Siberiei şi Estul Îndepărtat. În lungime de 4.324 km, aceasta traversează pe o lungime de până la 770

www.railwaypro.com | June 2013

pentru creşterea şi dezvoltarea transportului de marfă. „Un proiect important este Zubr, serviciu de transport containere ce asigură legătura între Marea Neagră şi Marea Baltică, în cadrul proiectului participând Belarus, Moldova, Ucraina, Polonia, Liutuania şi Estonia. În cadrul proiectului, timpul de transport va fi semnificativ redus datorită procedurilor de trecere a graniţelor, care vor fi facilitate.

De asemenea, în primul semestru din acest an am lansat transportul din China, prin portul Giurgiuleşti, iar la finalul lui 2012 am lansat un alt proiect prin care Calea Ferată din Moldova, împreună cu Rusia, Ucraina şi Kazahstan au organizat un tren de containere pe Coridorul XII. Ca beneficii pot să menţionez faptul că, în comparaţie cu transportul maritim, trenul a ajuns la destinaţie cu 2 săptămâni mai repede, costul transportului fiind mai mic în procent de 12% faţă de transportul maritim”, a declarat Struna.

Республика Молдова: “В первой половине этого года мы запустили перевозки из Китая через порт Джурджулешть, а в конце 2012 года мы запустили еще один проект, по которому Молдавские железные дороги, совместно с Россией, Украиной и Казахстаном организовали контейнерный поезд по коридору XII.” - заявил генеральный директор железнодорожной компании Молдовы Виталий Струнэ по случаю саммита в Кишиневе. Россия: ОАО «РЖД» вложит 302 млрд. рублей (7,5 млрд. евро) в развитие Байкал-Амурской магистрали. “”Потребность в инвестициях составляет 562 млрд. рублей, из них 302 млрд. рублей будет вложено непосредственно

Activitatea UTLC ar putea fi lansată în acest an Internaţional: Compania de logistică a Spaţiului Economic Comun (CES), United Transport and Logistics Company (UTLC sau OTLK) formată de Rusia, Kazahstan şi Belarus ar putea fi înfiinţată în 2013, a anunţat Salman Babayev, vicepreşedintele RZD pentru divizia Comercială. În prezent se elaborează reglementările unice pentru transportul în cele trei state implicate, iar documentele necesare privind modelul de funcţionare al UTLC sunt practic dezvoltate. „Obiectivul principal în crearea companiei comune pentru activitatea de transport şi logistică în CES este de a dezvolta coridorul de transport din Asia către Europa, prin Kazahstan, Rusia şi Belarus. Extinderea transportului de containere va avea un impact pozitiv asupra celor trei state”, a declarat Babayev.

BEI creditează din nou proiectul Ankara-Istanbul Internaţional: BEI a acordat un nou credit de 200 milioane de euro Căilor Ferate Turce pentru linia de mare viteză AnkaraIstanbul. Sprijinul financiar acordat de BEI pentru această linie se ridică astfel în total la 1,5 miliarde de euro. Prima finanţare pentru acest proiect a fost acordată de BEI în 2006.

Valoarea totală a creditelor acordate de BEI pentru finanţarea sectorului feroviar turc în ultimii cinci ani se ridică la 2,5 miliarde euro. Linia reprezintă un element cheie în planurile guvernului turc de creştere a cotei de piaţă a transportului feroviar. Proiectul beneficiază de asemenea de fonduri UE de 120 milioane de euro prin Instrumentul pentru Asistenţă de Pre-Aderare.

photo: TCDD

Planul de restructurare al Căilor Ferate din Republica Moldova, inclus în programul de guvernare

ОАО «РЖД». “, сообщил начальник управления движения Центральной дирекции управления движением РЖД Анатолий Кужель. В мире: В 2013 году может основаться логистическая компания Единого экономического пространства (ЕЭП) - Объединенная транспортнологистическая компания (ОТЛК), в составе которой будут Россия, Казахстан и Белоруссия. Об этом объявил вицепрезидент РЖД по коммерческой деятельности, Салман Бабаев. В мире: Европейский инвестиционный банк предоставляет 200 млн. евро для Турецких государственных железных дорог для высокоскоростных линии Анкара-Стамбул.

14 news UITP Geneva 2013: Sesiune de dezbateri pentru Europa Centrală și de Est

photo: www.uitpgeneva2013.org

internaţional: „Țările din Europa Centrală și de Est beneficiază încă de o competență deosebită în transportul public pe care ar fi păcat să o piardă în favoarea transportului individual cu mașina, greșeală pe care au făcut-o și țările vestice în anii 1960”, a declarat la Geneva Alain Flausch, secretarul general al UITP, în cadrul sesiunii speciale dedicate Europei Centrale și de Est la cel de-al 60-lea Congres UITP. Sesiunea „Transport public eficient și inovativ în țările din Europa Centrală și de Est” a fost moderată de Gradimir Stefanovic, consultant pe probeleme de transport al Primăriei din Belgrad și co-fondator al Comitetului de Light Rail al UITP, iar temele principale de discuție s-au axat pe soluții de eficientizare a costurilor în transportul public, care să permită o mai bună organizare a sistemului, urmată firesc de creșteri în numărul de pasageri transportați.

Vorbitori în această prime ediție a unei sesiuni regionale dedicată Europei Centrale și de Est au fost Bojan Bovan, Secretar de Transport în cadrul Primăriei Belgrad, Jerzy Lejk, Președinte al Consiliului de Administrație al Metroului din Varșovia și Dávid Vitézy, CEO al BKK, Autoritatea de Transport Public a Budapestei. România a avut doi reprezentanți: István Csuzi, Director General al Oradea Transport Local și Ștefan Roșeanu, Director General al AMM-Asociația de Mobilitate Metropolitană, recent devenită membru al UITP. Pentru îmbunătățirea transportului public în capitala Ungariei, BKK are în desfășurare o licitație pentru achiziția de 37 de tramvaie low-floor și o alta pentru 25 de troleibuze, pentru care au reușit să obțină o finanțare remarcabilă de 99% din fonduri UE. În același timp, BKK va implementa și un nou sistem de ticketing cu ajutorul unui împrumut BERD. Și Metroul din Varșovia, care transportă zilnic cca 1 milion de pasageri, are planuri pentru extinderea rețelei, fiind în desfășurare lucrările pentru Magistrala a doua de metrou, care beneficiază de asemenea de finanțări europene. István Csuzi a amintit investițiile realizate în Oradea pentru transportul cu tramvaiul începând cu anul 2000, respectiv reabilitarea infrastructurii și achiziția de tramvaie noi low floor. 35% din flota de autobuze OTL este formată de asemenea din vehicule low floor.

Numărul de călători din transportul public a crescut cu 10% în ultimii ani. Compania vrea să continue să modernizeze vehiculele pentru a reduce costurile prin eficientizarea consumului de energie și va încerca să obțină și finanțări europene. Bojan Bovan a punctat principalele investiții în transportul public din Belgrad și modernizarea parcului de vehicule, capitala Serbiei având tramvaie și troleibuze noi și de asemenea finalizând recent achiziția a 200 de autobuze noi. O companie mixtă turco-sârbă va implementa un sistem nou de ticketing și management de flotă. Ștefan Roșeanu a conturat evoluția transportului public în Romînia, punctând pe faptul că noua provocare o constituie organizarea unor sisteme de transport în nou apărutele zone metropolitane și în jurul Bucureștiului, dar și transformarea regiilor autonome în societăți comerciale și încheierea de contracte de serviciii publice. Gradimir Stefanovic a punctat în concluzie că țările din Europa Centrală și de Est trebuie să continue să caute soluții de eficientizare a costurilor în transportul public, să implementeze sisteme moderne de ticketing, să caute să prioritizeze transportul public în preocupările autorităților și să fie unite în optimizarea folosirii fondurilor europene.

Belarus se implică în proiectele de dezvoltare a metroului din Moscova rusia: Specialişti din Belarus vor participa la proiectele de dezvoltare a reţelei de metrou din Moscova, a anunţat ambasadorul Belarusului în Rusia, Igor Petrishenko. „Companiile de construcţii din Belarus sunt căutate în Moscova şi în prezent acţionează ca subcontractori şi furnizează servicii de construcţii generale”, a precizat acesta. În primul trimestru din 2013 compania de meterou din Minsk, Minskmetrostroi şi Mosmetrograzhdanproyekt au finalizat procedura legală pentru înfiinţarea şi înregistrarea unei companii JV. În prezent, capitala Rusiei implementează un program de dezvoltare a sistemului de metrou, ce constă în creşterea lungimii acesteia cu 70 de noi staţii în următorii 5 ani (lungimea reţelei va fi de 1,5 ori mai mare).

Arad începe licitaţia pentru achiziţionarea de tramvaie noi România: BERD a lansat invitaţia la licitaţia pentru achiziţionarea de tramvaie pentru Arad. Contractul implică proiectarea, producerea, livrarea, darea în folosinţă şi mentenanţa a şase tramvaie.

Municipalitatea Arad îşi rezervă dreptul de a mări numărul de vehicule comandate cu maximum trei, cu condiţia ca BERD să aprobe fondurile adiţionale necesare.

Licitaţia se desfăşoară în două etape, într-o primă etapă fiind evaluate ofertele www.railwaypro.com | June 2013

tehnice. Producătorii care se vor califica în prima etapă vor fi invitaţi să depună în a doua etapă o ofertă tehnică modificată în funcţie toate cerinţele clientului şi o ofertă comercială. Costul achiziţionării tramvaielor va fi acoperit dintr-un credit luat de la BERD în cadrul proiectului „Transport Urban Arad Faza 3”.

Autorităţile intenţionează să construiască reţele de metrou în alte oraşe Azerbaidjan: Pentru construcţia

reţelei de metrou, autorităţile azere au luat în calcul trei oraşe: Sumgait, Nakhchivan şi Ganja, se arată într-un comunicat al companiei de metrou din Baku. „Construcţia sistemelor de metrou are viitor în Azerbaidjan. Intenţionăm să В мире: Страны Центральной и Восточной Европы по-прежнему пользуются особыми преимуществами в сфере общественного транспорта, которые было бы жаль потерять в пользу индивидуального транспорта на автомобиле. Россия: Белорусские специалисты будут участвовать в проектах развития сети московского метрополитена. Румыния: ЕБРР объявил тендер на закупку трамваев для города Арада. Азербайджан: Для строительства сети метро, власти Азербайджана рассмотрели три города: Сумгаит, Нахчывань и Гянджа.

adoptăm măsurile necesare pentru a fi utilizate de cetăţenii din Baku, Sumgait, Nakhchivan şi Ganja”, a declarat directorul companiei, Tagi Ahmedov. În prezent, metroul din capitala azeră desfăşoară proiecte conform strategiei de dezvoltare până în 2020. Până în 2014 urmează să fie date în folosinţă 2 staţii, iar în 2016, alte 6. Strategia de dezvoltare a sistemului de metrou vizează construcţia unei reţele de 119 km, de la 34,6 km, cât sunt în prezent.

O companie norvegiană ar putea construi reţeaua de tramvai din Skopje Macedonia: Autorităţile locale din Skopje au anunţat că o singură companie, un consorţiu norvegian condus de către P.J Skurdal, s-a arătat interesată de construirea В мире: Одна компания - норвежский консорциум во главе с PJ Skurdal - проявила заинтересованность в строительстве трамвайных приспособлений в столице бывшей югославской республики Македония. Россия: В августе месяце в Москве будет объявлен тендер на поставку 3500 вагонов метро. В мире: Под руководством Европейской комиссии, группа высокопоставленных лиц, состоящая из европейских мэров и представителей промышленности, инициировала проект, направленный на преобразование европейских городов в «умные города».

news 15

Moscova: licitaţia pentru metrouri va începe în curând Rusia: Primăria Moscovei va iniţia în

luna august licitaţia internaţională pentru modernizarea reţelei de metrou. Comanda, care prevede livrarea de material rulant începând din 2015, este estimată la circa 5 miliarde de euro pentru aproximativ 3.500 de vagoane de metrou. Contractul va avea o durată de 30 de ani şi va include şi mentenanţa materialului rulant.

Achiziţia va lua forma unui parteneriat

Istanbul licitează un contract de rame de metrou

Linia M6 de 20 km va face legătura între Üsküdar şi Çekmeköy şi va avea 16 staţii.

turkey: Directoratul de Reţele Feroviare al Municipalităţii din Istanbul a lansat o licitaţie pentru livrarea a 21 de rame de metrou cu şase vagoane, destinate viitoarei linii M6.

Ramele cu pilot automat vor fi date în folosinţă până în 2015.

Metrourile vor trebui să aibă culoar de trecere între vagoane şi să fie produse în proporţie de minimum 15% cu componente turceşti.

public-privat, câştigătorul contractului având sarcina de a gestiona şi finanţa proiectul, iar primăria urmând să îi verse plăţi în mod regulat pentru noile vagaone şi pentru mentenanţă.

Comisia Europeană va sprijini dezvoltarea „oraşelor inteligente” Internaţional: Sub conducerea Comisiei Europene un grup la nivel înalt, format din primari europeni şi reprezentanţi ai industriei, a demarat un proiect prin care se urmăreşte transformarea oraşelor europene în „oraşe inteligente”.

La 14 mai, informează DG MOVE, vicepreşedinţii Comisiei Siim Kallas şi Neelie Kroes alături de comisarul european pentru energie, Günther Oettinger au

photo: en.wikipedia.org

tramvaiului în capitala fostei republici iugoslave Macedonia şi de parteneriatul cu autorităţile. Costul pentru acest proiect a fost estimat la 240 milioane de euro.

Interesul destul de scăzut arătat pentru proiect este mai degrabă motiv de dezamăgire, asta după ce anul trecut primarul oraşului, Koce Trajanovski, spunea că firme din industria de profil din Franţa, Polonia, Croaţia, Germania şi Republica Cehă ar putea licita.

Atribuirea contractului se va face în regim de parteneriat public privat. Acesta se va derula sub forma unei concesiuni pe 35 de ani.

Potrivit estimărilor, Guvernul de la Skopje şi autorităţile locale vor finanţa jumătate din suma necesară achiziţionării tramvaielor, deoarece estimările au arătat că proiectul va fi foarte greu de finalizat fără subvenţii de la stat.

găzduit prima întâlnire la nivel înalt a Parteneriatului European pentru Inovare (EIP) „Oraşe şi comunităţi inteligente”.

Provocările cu care se confruntă oraşele şi comunităţile în căutarea unei durabilităţi şi a unei calităţi a vieţii sunt tot mai importante. Parteneriatul European pentru Inovare intenţionează sa sprijine implementarea pe scară largă a tehnologiilor inovatoare în domeniul managementului mobilităţii, al generării energiei, distribuţiei şi consumului şi în domeniul tehnologiei informaţiei şi comunicaţiilor. Турция: Управление Железными дорогами муниципалитета города Стамбула объявило тендер на поставку 21 поездов метро.

June 2013 | www.railwaypro.com

16 POLICIES & STRATEGIES

Strategia privind adaptarea la schimbările climatice – o altă provocare în politicile europene

[ de Pamela Luică ]

În aprilie 2013, Comisia Europeană a prezentat un pachet de măsuri privind adaptarea la schimbările climatice; în primul rând strategia UE privind adaptarea la schimbările climatice care stabileşte un cadru şi mecanisme pentru pregătirea UE privind impactul prezent şi viitor asupra climatului, de asemenea, într-o măsură legată de aceste probleme, Comisia a coordonat Cartea Verde cu privire la asigurări în contextul pregătirii pregatirea Europei împotriva dezastrelor naturale sau provocate de om.

O

biectivul general al strategiei este de a contribui eficient la realizarea unei Europe mai rezistente la schimbările climatice, acordându-se o atenţie deosebită chestiunilor şi sectoarelor transfrontaliere care sunt strâns integrate la nivelul UE prin politici comune. Astfel, este necesară consolidarea şi pregătirea capacităţii de pregătire şi de a răspunde impactului schimbărilor climei la nivel local, regional, naţional şi european, prin dezvoltarea unei abordări coerente şi optimizare de coordonare a acţiunilor. În acest sens, una din cele mai mari provocări reprezentând adaptarea măsurilor eficiente din punct de vedere al costurilor, la diferite niveluri de planificare şi management. „Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial trebuie să rămână principala noastră prioritate pentru a limita încălzirea globală la mai puțin de 2 °C și a evita schimbări climatice periculoase. Dar efectele negative ale schimbărilor climatice sunt acum tot mai evidente în Europa.

Adaptarea la aceste schimbări este una dintre cele mai fundamentale provocări cu care se confruntă dezvoltarea teritorială în Europa. Strategia noastră va ajuta factorii de decizie europeni să aleagă cele mai bune soluții în beneficiul cetățenilor lor, stimulând creșterea economică și ocuparea forței de muncă și prevenind, pe termen mai lung, costuri umane, economice și de mediu care

Successful adaptation for rail infrastructure is likely to include: • improvements in flood defences along some lengths of coastline and selected reaches of rivers • restrictions on development in areas prone to flooding • use of more durable materials such as more corrosion-resistant metals • an increase in the stability of pylons and other structures prone to wind loading; • better drainage systems • planting low-maintenance vegetation to act asbuffer zones for high winds.

Source: GRaBS (Green and Blue Space Adaptation for Urban Areas and Eco Towns), „Adapting Transport Systems to Climate Change”,

By Giuseppe Inturri and Matteo Ignaccolo

ar putea fi foarte ridicate”, a declarat Connie Hedegaard, comisarul european pentru politici climatice. De asemenea, până în 2018 este programată o revizuire a strategiei UE privind adaptarea, pentru a se evalua dacă vor fi necesare măsuri suplimentare în vederea îndeplinirii obiectivelor strategiei. Strategia se concentrează asupra a trei obiective principale, primul fiind cel de promovarea adoptării măsurilor de către statele membre. „Comisia va încuraja toate statele membre să adopte strategii de adaptare cuprinzătoare (în prezent doar 15 state au strategii) şi va furniza finanţare pentru consolidarea capacităţilor de adaptare şi implementarea acţiunilor”, scrie site-ul oficial al CE. Al doilea obiectiv vizează măsuri de imunizare la schimbările climatice la nivelul UE, prin promovarea în şi mai mare măsură a adaptării în sectoare vulnerabile cheie, precum agricultura, pescuitul și politica de coeziune, prin garantarea faptului că infrastructura Europei devine mai rezistentă și prin

Absolute change of GHG emission

Source: http://www.eea.europa.eu

www.railwaypro.com | June 2013

promovarea încheierii de asigurări împotriva dezastrelor naturale și a celor provocate de om.Al treilea obiectiv se bazează pe luarea deciziilor în mai bună cunoștință de cauză, prin abordarea lacunelor de cunoștințe în ceea ce privește adaptarea și prin dezvoltarea ulterioară a Platformei europene pentru adaptarea la schimbările climatice (ClimateADAPT) ca ghișeu unic pentru informațiile privind adaptarea în Europa.

Co-finanţarea proiectelor de transport, majorate cu peste 10% pentru acţiuni privind rezistenţa climatică În acest context, infrastructura pentru toate cele 4 moduri de transport (feroviar, rutier, maritim şi aerian) este supusă unor presiuni climatice şi sunt obiectul unei politici de adaptare corespunzătoare. Consecinţele schimbării climatice sunt caracteristici pozitive şi negative asupra infrastructurii de transport, însă va fi diferită de la o regiune la Transport contribution to emmisions

Absolute change of GHG emission

Source: http://www.eea.europa.eu

alte. În special, extimările privind creşterea frecvenţei şi intensificării extreme a fenomenelor meteorologice ce au impact negativ asupra infrastructurii de transport, provocând daune, perturbări, întârzieri şi pierderi economice. Cu toate acestea, există efecte benefice asupra transportului cum ar fi reducerea ninsorii, pe termen lung, în toate regiunile Europei. În cadrul competenţelor, UE se angajează în integrarea adaptării la schimbările climatice în diferitele politici şi instrumente financiare inclusiv politica de transport, Conectarea Europei sau politica de coeziune. Astfel, toate aceste eforturi urmând să continue de-alungul perioadei de implementare a strategiei.

Sectorul de transport îndeplineşte funcţii economice şi sociale itale şi depinde intens de situaţia mediului. Investiţiile în infrastructura de transport contribuie la creşterea duratei de viaţă a infrastructurii şi a valorii lor în economie, iar pregătirea şi capacitatea de adaptare la impactul viitor al schimbărilor climatice sunt elemente critice.

Propunerea pentru noile Linii directoare TEN-T includ rezistenţa la schimbările climatice, în special în cadrul articolului 41: în cadrul planificării infrastructurii trebuie să se acorde o importanţă deosebită evaluării riscurilor şi măsurilor de adaptare care optimizează în mod adecvat rezistenţa la schimbările climatice. În plus, dacă este cazul, trebuie să se ia în considerare rezistenţa infrastructurii la dezastrele naturale sau cele provocate de om”.

Proiectele TEN-T, co-finanţate prin facilitatea „Conectarea Europei”, vor contribui la promovarea tranziţiei către o infrastructură de transport rezistentă schimbărilor climatice şi dezastrelor. „Toate modurile de transport sunt eligibile pentru finanţare, iar ratele de cofinanţare ar putea fi majorate cu peste 10% pentru implementarea acţiunilor ce optimizează rezistenţa climatică”, se arată în Documentul de Lucru al Comisiei „Adapting infrastructure to climate change” (aprilie 2013). Pasul următor privind adaptarea reţelei TEN-T la schimbările climatice ar trebui să furnizeze baza implementării la scară largă a noilor tehnologii şi inovaţii, care, spre exemplu, pot contribui la eficienţa globală a sectorului de transport european şi la reducerea amprentei de carbon. Acest lucru va contribui la implementarea strategiei „Europa 2020” şi a obiectului Cărţii Albe a Transporturilor privind reducerea cu 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 şi în acelaşi timp va determina şi creşterea securitţii alimentării cu combustibili, la nivelul al UE.

Стратегия адаптации к климатическим изменениям - другой вызов для европейской политики Главная цель стратегии адаптации к изменению климата заключается в эффективном содействии осуществлению такой Европы, которая была бы устойчивой к изменению климата, с особым сосредоточением на трансграничных вопросах и секторах, тесно интегрированных на уровне ЕС за счёт общей политики. Таким образом, необходимо укрепить и подготовить способность реагировать на воздействия изменения климата на местном, региональном, национальном и европейском уровне, путем разработки согласованных и оптимально скоординированных действий.

DB International: The best choice for mobility and transport solutions www.db-international.de

18 Market development

Prin proiectele de mare viteză Rusia încurajează industria feroviară să dezvolte produse

[ de Pamela Luică ]

Faptul că transportul feroviar de mare viteză este un „must have” al societăţii moderne şi unul din principalele motoare de dezvoltare a transportului, inclusiv a economiei, este un lucru recunoscut de autorităţile fiecărui stat, fie că deţine sau nu o astfel de infrastructură. Pentru Rusia, conştientizarea aportului acestor proiecte în dezvoltarea statului este vizibilă prin încurajarea investiţiilor şi lansarea proiectelor.

P

entru 2030 sunt estimate proiecte de extindere a reţelei de mare viteză cu 12.000 km, pentru care sunt necesare investiţii în valoare de 200 mld dolari. Conform paginii oficiale a companiei, estimările arată că alocarea investiţiilor vor contribui la creşterea traficului de pasageri cu peste 30% (trafic naţional) şi cu 37% pe rutele internaţionale şi va reduce în mod considerabil presiunea traficului pe coridoarele de transport existente. „Traficul feroviar modern este imposibil fără servicii de mare viteză. Până în 2025 lungimea reţelei de mare viteză va fi de 40 mii km. În acest context este necesar să se ţină cont de faptul că fiecare rublă investită de guvern în dezvoltarea liniilor de mare viteză se întoarce cu o rentabilitate de 3 ruble”, a declarat Alexander Misharin, prim vicepreşedinte al RZD. În prezent, Rusia dezvoltă deja proiecte pentru servicii de mare viteză între St Petersburg şi Ekaterinburg, pentru construcţia unei linii dedicată trenurilor de mare viteză costurile fiind estimate la 35 mld dolari. De asemenea, există trenuri rapide între St Petersburg şi Nizhny Novgorod, dar utilizează linia existentă,

care asigură şi traficul de marfă, ceea ce determină scăderea vitezei de deplasare a trenurilor de călători şi, în plus, trenurile de mare viteză sunt date în folosinţă pe linia St Petersburg-Helsinki.

Recent, Căile Ferate Ruse au anunţat că „dezvoltarea liniilor de mare viteză sunt stabilite ca priorităţi”, a declarat Misharin.

Conform acestuia, va fi construită o linie de mare viteză separată ce leagă Moscova de St. Petersburg, iar mai târziu, proiecte similare vor fi dezvoltate pe axa Est-Vest, direcţia strategică fiind Moscova. Liniile de mare viteză vor lega cele mai mari oraşe din Rusia Europeană şi Siberia şi în prezent „sunt în discuţie proiectele feroviare pentru transportul de mare viteză între Vladivostok şi Khabarovsk”, a mai precizat Misharin.

Tot în luna aprilie, cu ocazie unei vizite la una din unităţile de producţie ale Evraz, premierul Dmitry Medvedev a declarat că guvernul rus favorizează construirea de linii de mare viteză. În acest sens, Evraz a anunţat că începând cu 2014 va începe furnizarea şinelor de 100 m către RZD, producătorul fiind practic prima companie naţională care va începe să producă anul acesta şine speciale lungi pentru liniile de

mare viteză (anterior, RZD a achiziţionat astfel de şine speciale, de 100 m lungime, de la Nippon Steel – Japonia). „Orice s-ar spune, dezvoltarea liniilor de mare viteză este înaintea noastră şi ea depinde de acest tip de şine”, a declarat Medvedev. Evraz ar putea de asemenea vinde noul tip de şine pe pieţele externe, fiind interesată de exportarea acestora în Austria şi Germania. Fondul de Investiţii Directe şi RZD studiază în prezent modalităţi de a face profitabile proiectele de mare viteză şi de a atrage investitori privaţi, a declarat la începutul lunii directorul Fondului, Kirill Dmitriev.

St. Petersburg - Moscow

Network with a fast future

Своими проектами высокоскоростного движения Россия поощряет железнодорожную промышленность развивать новую продукцию

Source: http://www.eng.hsrail.ru

www.railwaypro.com | June 2013

К 2030 году ожидается осуществление проектов расширения высокоскоростной сети на 12000 км. Для этого потребуются инвестиции на сумму 200 миллиардов долларов. Оценки показывают, что распределение инвестиций приведет к увеличению пассажиропотоков на 30% (внутренние перевозки) и на 37% на международных маршрутах и к значительному снижению давления на передвижение по существующим транспортным коридорам.

ELECTROPUTERE VFU SA

member of GRAMPET GROUP Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, România Tel.: +40740900549 Tel./fax: +40251/439053 E-mail: office@electroputerevfu.ro

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

20

leX

Negocieri trilaterale cu final fericit: acordul pentru unificarea reĹŁelei TEN-T [ de Elena Ilie ]

DupÄ&#x192; ĂŽndelungi negocieri, Comisia EuropeanÄ&#x192;, Consiliul Ĺ&#x;i Parlamentul European au ajuns la un acord, la sfĂŽrĹ&#x;itul lunii mai, cu privire la propunerile de a transforma â&#x20AC;&#x153;amalgamulâ&#x20AC;? actual de cÄ&#x192;i ferate, drumuri, aeroporturi Ĺ&#x;i canale navigabile europene ĂŽntr-o reĹŁea unificatÄ&#x192; de transport (TEN-T).

P

rin semnarea acestui acord se Faza pilot va ĂŽncepe chiar din 2013. stabileĹ&#x;te o reĹŁea centralÄ&#x192; de transNoua reĹŁea TEN-T centralÄ&#x192; va fi susĹŁinutÄ&#x192; port care urmeazÄ&#x192; sÄ&#x192; fie instituitÄ&#x192; de o reĹŁea cuprinzÄ&#x192;toare de rute la nivel repânÄ&#x192; ĂŽn 2030 pentru a reprezenta coloana gional Ĺ&#x;i naĹŁional care aduc trafic ĂŽn reĹŁeaua vertebralÄ&#x192; a transporturilor ĂŽn cadrul pieĹŁei centralÄ&#x192;. Aceasta din urmÄ&#x192; va fi ĂŽn mare unice. FinanĹŁarea transportului ĂŽn cadrul parte finanĹŁatÄ&#x192; de statele membre, cu câteva Mecanismului Conectarea Europei (pen- posibilitÄ&#x192;ĹŁi de finanĹŁare UE Ĺ&#x;i regionale din tru perioada 2014-2020) se va concentra, fonduri destinate transporturilor, inclusiv de asemenea, pe aceastÄ&#x192; reĹŁea centralÄ&#x192; de noi instrumente de finanĹŁare inovatoare. transport, completând verigile lipsÄ&#x192; la nivel Scopul este ca treptat, pânÄ&#x192; ĂŽn 2050, cea mai transfrontalier, ĂŽnlÄ&#x192;turând blocajele Ĺ&#x;i trans- mare parte a cetÄ&#x192;ĹŁenilor Ĺ&#x;i a companiilor din formând-o ĂŽntr-o reĹŁea mai eficientÄ&#x192;.

Europa sÄ&#x192; se afle la cel mult 30 de minute Cele 31,7 miliarde de euro alocate trans- distanĹŁÄ&#x192;, ca timp de deplasare, de aceastÄ&#x192; porturilor ĂŽn cadrul facilitÄ&#x192;ĹŁii â&#x20AC;&#x17E;Conectarea reĹŁea globalÄ&#x192;.

Europeiâ&#x20AC;? vor servi ĂŽn practicÄ&#x192; drept â&#x20AC;&#x17E;capital â&#x20AC;&#x17E;Este un acord istoric pentru crearea unei iniĹŁialâ&#x20AC;? pentru stimularea investiĹŁiilor supli- reĹŁele europene de transport solidÄ&#x192; care sÄ&#x192; mentare din partea statelor membre ĂŽn veder- parcurgÄ&#x192; 28 de state membre. Transportul ea finalizÄ&#x192;rii conexiunilor Ĺ&#x;i legÄ&#x192;turilor trans- este vital pentru economia europeanÄ&#x192;, iar frontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil fÄ&#x192;rÄ&#x192; conexiuni bune Europa nu se va dezconstruite. Fiecare 1 milion de euro cheltuit volta Ĺ&#x;i nici nu va prospera. Acest acord va la nivel european va genera 5 milioane de face legÄ&#x192;tura ĂŽntre est Ĺ&#x;i vest Ĺ&#x;i va ĂŽnlocui moeuro din partea guvernelor statelor membre zaicul de transporturi actual ÂŤ)@MT@QXÂŤ ÂŤTOC@SD cu o reĹŁea care Ĺ&#x;i 20 de milioane de euro de la sectorul pri- este cu adevÄ&#x192;rat europeanÄ&#x192;. Acesta este un 1EB 1O>KP "ROLMB>K 1O>KPMLOQ +BQTLOH "UB@RQFSB DBK@V 1"+ 1 " FP OBPMLKPF?IB CLO J>K>DFKD QEB QB@EKF@>I >KA vat.

Pentru a sprijini finanĹŁarea Mecanismu- pas ĂŽnainte important cÄ&#x192;tre crearea unei noi Č&#x17D;K>K@F>I FJMIBJBKQ>QFLK LC QEB 1"+ 1 MOLDO>JJB lui de Conectare a Europei, Comisia a adop- reĹŁele de transport care va reprezenta piatra 2FCČŠNPMHCARQČŠMDČŠRFCČŠ2#, 2ČŠ.PMEP?KKCČŠAMTCPČŠ?JJČŠRP?LQNMPRČŠKMBCQČŠÂ&#x2DC;ČŠ?GP ČŠP?GJ ČŠPM?BČŠ?LBČŠU?RCP@MPLCČŠ K?PGRGKC GLJ?LBČŠU?RCPU?WQ ČŠ tat, de asemenea, termenii IniĹŁiativei â&#x20AC;&#x17E;Project de temelie pentru stimularea creĹ&#x;terii ecoÂ&#x2DC;ČŠNJSQČŠJMEGQRGAQČŠ?LBČŠGLRCJJGECLRČŠRP?LQNMPRČŠQWQRCKQ ČŠ?LBČŠGLTMJTCČŠ?JJČŠ#3ČŠ+CK@CPČŠ1R?RCQ ČŠ1MKCČŠ ČŠNPMHCARQČŠF?TCČŠ@CCLČŠCQR?@ Bondsâ&#x20AC;?

Europa 2020 (obligaĹŁiuni pentru nomice Ĺ&#x;i a competitivitÄ&#x192;ĹŁii pe piaĹŁa unicÄ&#x192; a JGQFCBČŠSLBCPČŠRFCČŠ ČŠČ?L?LAG?JČŠNCPQNCARGTCČŠSNČŠRMČŠLMU ČŠ-SRČŠMDČŠRFCQC ČŠ ČŠF?TCČŠ@CCLČŠA?LACJJCBČŠUFGJCČŠRFCČŠPCK?GLGLEČŠ ČŠ finanĹŁarea de proiecte), care va reprezenta Europei.â&#x20AC;?, a declarat Siim Kallas, comisarul NPMHCARQČŠ ČŠMLEMGLEČŠ?LBČŠ ČŠAMKNJCRCB ČŠ?KMSLRČŠRMČŠ?ARS?JČŠ2#, 2ČŠDSLBGLEČŠMDČŠÂ&#x2014; ČŠ@GJJGML ČŠ2FCČŠ ECLAWČŠ?JQMČŠKMLGRMPQČŠ ČŠ MLEMGLEČŠNPMHCARQČŠQCRČŠSNČŠSLBCPČŠRFCČŠNPCTGMSQČŠČ?L?LAG?JČŠNCPQNCARGTCQ ČŠUFGAFČŠPCNPCQCLRČŠÂ&#x2014; ČŠKGJJGML ČŠ unul dintre instrumentele de partajare a ris- european responsabil pe probleme de transcului pe care s-ar putea baza Mecanismul de port.

2FGQČŠ JC?Č?CRČŠ NPCQCLRQČŠ QMKCČŠ ICWČŠ QR?RGQRGAQČŠ PCE?PBGLEČŠ RFCČŠ NPMHCARQČŠ Č?L?LACBČŠ @WČŠ RFCČŠ 2#, 2ČŠ NPMEP?KKCČŠ SLBCPČŠ RFCČŠČŠ Conectare a Europei ĂŽn scopul de a atrage Noul regulament prevede termene pentru ASPPCLRČŠ ČŠČ?L?LAG?JČŠNCPQNCARGTCČŠ MLEMGLEČŠ?LBČŠAJMQCBČŠNPMHCARQ ČŠQR?RC MD NJ?WČŠMLČŠ ČŠ(?LS?PWČŠ ČŠ2#, 2ČŠAMLRPG@SRGMLČŠ capital privat pentru finanĹŁarea proiectelor. a garanta cÄ&#x192; toate proiectele care contribuie Č?ESPCQČŠGLČŠRFGQČŠJC?Č?CRČŠR?ICČŠGLRMČŠAMLQGBCP?RGMLČŠ?JJČŠAF?LECQČŠGLČŠQAMNCČŠUFGAFČŠMAASPPCBČŠBSPGLEČŠRFCČŠJGDCRGKCČŠMDČŠRFCČŠNPMHCARQ

1"+ 1

ARS?Jȧ2#, 2ȧDSLBGLEȧ Â&#x2014;ȧKGJJGML ȧȧ @WȧRP?LQNMPRȧKMBC

,SK@CPȧMDȧNPMHCARQȧ@WȧRP?LQNMPRȧKMBC 0?GJ

Ȋ Ϥ

'55

Ȋ Ϥ

0M?B

Ȋ Ϥ

'21

Ȋ Ϥ

%?JGJCM

Ȋ Ϥ

0'1

Ȋ Ϥ

Ȋ Ϥ

0M?B

Ȋ Ϥ

'21

Ȋ Ϥ

Ȋ Ϥ

Ȋ Ϥ

GPNMPR

Ȋ Ϥ

.MPR

+SJRGKMB?J

+-1

Ȋ Ϥ

GPNMPR

Ȋ Ϥ

%?JGJCM

Ȋ Ϥ

+-1

Ȋ Ϥ

2+

Ȋ Ϥ

+SJRGKMB?J

Ȋ Ϥ

#02+1

Ȋ Ϥ

2+

Ȋ Ϥ

.MPR

Ȋ Ϥ

0'1

Ȋ Ϥ

Source: European Commission *CECLB www.railwaypro.com | June 2013 1* ČŠ GPČŠ2P?Č&#x2018;AČŠ+?L?ECKCLR "/1*0ČŠ ČŠ#SPMNC?LČŠ0?GJČŠ2P?Č&#x2018;AČŠ+?L?ECKCLRČŠ1WQRCK

Ȋ Ϥ

0?GJ '55

Ȋ Ϥ

#02+1

-/,'" 10 &+ #&$2/"0

*,0ČŠ ČŠ+MRMPU?WQČŠMDČŠRFCČŠ1C? /&0ČŠ ČŠ0GTCPČŠ'LDMPK?RGMLČŠ1CPTGACQ

la reĹŁeaua centralÄ&#x192; de transport sunt puse ĂŽn aplicare cu titlu prioritar. El stabileĹ&#x;te norme menite sÄ&#x192; asigure faptul cÄ&#x192; trenurile, navele, avioanele, camioanele Ĺ&#x;i automobilele pot utiliza infrastructura de transport ĂŽn condiĹŁii de siguranĹŁÄ&#x192; Ĺ&#x;i fÄ&#x192;rÄ&#x192; nicio problemÄ&#x192; tehnicÄ&#x192;.

ReĹŁeaua centralÄ&#x192; urmeazÄ&#x192; sÄ&#x192; fie finalizatÄ&#x192; pânÄ&#x192; ĂŽn 2030.

De exemplu, pânÄ&#x192; ĂŽn 2030, reĹŁeaua feroviarÄ&#x192; centralÄ&#x192; va fi dotatÄ&#x192; cu sistemul european de semnalizare ERTMS, care permite desfÄ&#x192;Ĺ&#x;urarea de operaĹŁiuni feroviare transfrontaliere cu uĹ&#x;urinĹŁÄ&#x192; Ĺ&#x;i ĂŽn condiĹŁii de siguranĹŁÄ&#x192;. Noua politicÄ&#x192; se concentreazÄ&#x192; pe cele mai importante elemente: proiectele transfrontaliere, interoperabilitatea Ĺ&#x;i a intermodalitatea ĂŽntre diferite mijloace de transport. Coordonatorii europeni vor sprijini statele membre Ĺ&#x;i promotorii proiectelor ĂŽn aĹ&#x;a fel ĂŽncât sÄ&#x192; se obĹŁinÄ&#x192; beneficii optime din toate investiĹŁiile.

O prevedere importantÄ&#x192; cuprinsÄ&#x192; ĂŽn noile orientÄ&#x192;ri TEN-T specificÄ&#x192; faptul cÄ&#x192; operatorii terminalelor de marfÄ&#x192; trebuie sÄ&#x192; se asigure cÄ&#x192; orice terminal de marfÄ&#x192; este deschis tuturor operatorilor de transport ĂŽn timp ce operatorii de platforme logistice pun la dispoziĹŁie cel puĹŁin un terminal deschis tuturor operatorilor de transport feroviar de marfÄ&#x192;. Operatorii terminalelor de marfÄ&#x192; Ĺ&#x;i cei ai platformelor logistice vor trebui sÄ&#x192; ofere acest tip de acces, fÄ&#x192;rÄ&#x192; discriminare, Ĺ&#x;i aplicând tarife transparente.

ĐŁŃ ĐżĐľŃ&#x2C6;Đ˝Ń&#x2039;Đľ Ń&#x201A;Ń&#x20AC;Ń&#x2018;Ń&#x2026;Ń Ń&#x201A;ĐžŃ&#x20AC;Оннио поŃ&#x20AC;огОвОŃ&#x20AC;Ń&#x2039;: Ń ĐžĐłĐťĐ°Ń&#x2C6;онио пО Ń&#x192;ниŃ&#x201E;иŃ&#x2020;иŃ&#x20AC;ОваниŃ&#x17D; Ń ĐľŃ&#x201A;и TEN-T Đ&#x;ĐžŃ ĐťĐľ дНиŃ&#x201A;оНŃ&#x152;Đ˝Ń&#x2039;Ń&#x2026; поŃ&#x20AC;огОвОŃ&#x20AC;Ов, Đ&#x2022;вŃ&#x20AC;ĐžĐżĐľĐšŃ ĐşĐ°Ń? ĐşĐžĐźĐ¸Ń Ń Đ¸Ń?, ХОвоŃ&#x201A; и Đ&#x2022;вŃ&#x20AC;ĐžĐżĐľĐšŃ ĐşĐ¸Đš Đ&#x;Đ°Ń&#x20AC;НаПонŃ&#x201A; в кОнŃ&#x2020;Đľ ПаŃ? ĐźĐľŃ Ń?Ń&#x2020;Đ° Đ´ĐžŃ Ń&#x201A;игНи Ń ĐžĐłĐťĐ°Ń&#x2C6;ониŃ? пО пОвОдŃ&#x192; ĐżŃ&#x20AC;одНОМониК пО ĐżŃ&#x20AC;оОйŃ&#x20AC;аСОваниŃ&#x17D; Đ˝Ń&#x2039;ноŃ&#x2C6;ногО â&#x20AC;&#x153;аПаНŃ&#x152;гаПаâ&#x20AC;? МоНоСнŃ&#x2039;Ń&#x2026; Đ´ĐžŃ&#x20AC;Ог, авŃ&#x201A;ОдОŃ&#x20AC;Ог, Đ°Ń?Ń&#x20AC;ОпОŃ&#x20AC;Ń&#x201A;Ов и овŃ&#x20AC;ĐžĐżĐľĐšŃ ĐşĐ¸Ń&#x2026; вОднŃ&#x2039;Ń&#x2026; ĐżŃ&#x192;Ń&#x201A;оК в одинŃ&#x192;Ń&#x17D; Ń&#x201A;Ń&#x20AC;Đ°Đ˝Ń ĐżĐžŃ&#x20AC;Ń&#x201A;Đ˝Ń&#x192;Ń&#x17D; Ń ĐľŃ&#x201A;Ń&#x152; (TEN-T).

22 POLICIES & STRATEGIES

Strategia Dunării înregistrează progrese [ de Pamela Luică ]

Deşi diferă din punct de vedere economic şi social, cele 14 state (din care 8 sunt membre UE) din Regiunea Dunării sunt puternic interconectate, având un potenţial de integrare, creştere şi dezvoltare.

Regiunea are o poziţie strategică prin care UE se deschide către vecinii săi, regiunea Mării Negre, Caucazul de Sud şi Asia Centrală, iar din punct de vedere al mobilităţii, axa de transport este unul din cele importante coridoare ecologice la nivel mondial. Regiunea poate să îşi dezvolte intens gradul de competitivitate prin îmbunătăţirea colaborării, completarea legăturilor lipsă din reţeaua de transport şi cooperările implementate în domeniul IMM-urilor.

P

entru dezvoltarea acestei regiuni, a fost elaborată Strategia UE pentru Dunăre, aceasta fiind dedicată îmbunătăţirii vieţii cetăţenilor şi vizează domenii precum mobilitatea, conectivitatea, protecţia mediului, eficienta energetică, dezvoltarea economică şi socială, schimburile culturale, etc.

Strategia prevede un cadru solid integrat în favoarea abordării de către ţări şi regiuni a asptectelor ce nu pot fi tratate eficient în mod izolat, ci necesită un studiu strategic, proiecte şi activităţi în reţea la nivel transnaţional. Acest lucru permite o mai bună cooperare în vederea optimizării eficacităţii, a efectului de pârghie şi a impactului politicilor la nivelul UE, prin utilizarea

acestora şi implicit a programelor existente şi crearea unor sinergii între acestea. În plus, este extrem de important faptul că această strategie crează un cadru favorabil de colaborare între statele UE, ţările din Balcanii de Vest, Moldova şi Ucraina.

Publicat în aprilie, la doi ani de la lansarea strategiei, raportul CE privind Strategia Dunării precizează că, „la 18 luni de la aplicare,realizările semnificative sunt evidente. Strategia şi planul de acţiune aferent sunt organizate în jurul a patru piloni pentru abordarea principalelor aspecte fiind facilitate noi proiecte, oferă un nou impuls pentru proiectele existente şi sprijină reţelele pentru regiune”. „Raportul evidențiază o serie de proiecte



 

Railways - Passenger

Source: www.danube-region.eu, PA 1B | Mobility | Rail-Road-Air

www.railwaypro.com | June 2013

noi şi explică în detaliu modul în care strategia impulsionează inițiativele existente prin încurajarea colaborării și a combinării finanțărilor, contribuind astfel la programul de creștere pe termen lung al UE „Europa 2020”, a declarat Comisarul UE pentru dezvoltare regională, Johannes Hahn.

Pentru interconectarea regiunii, a fost adoptată de miniştrii transporturilor o declaraţie privind întreţinerea căii navigabile a Dunării. De asemenea s-a semnat memorandumul de înţelegere între România şi Bulgaria privind navigabilitatea, fiind impulsionat proiectul realizării podului Calafat-Vidin, care stabileşte o legătură eficientă de transport între cele două ţări.

Proiectul este cofinanţat din fonduri eu-

POLICIES & STRATEGIES

23

Time Schedule Ͳ Action 2 PA 1b Time Schedule ‐ Action 2 PA 1b ID 39

Task Name To promote and to monitor the implementation of the rail freight corridors in Danube Regions

2012 1st Half 2nd Half Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4

2013 1st Half 2nd Half Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4

2014 1st Half 2nd Half Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4

2015 1st Half 2nd Half Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4

201 1st Half Qtr 1 Qtr 2

Source: www.danube-region.eu, PA 1B | Mobility | Rail-Road-Air

ropene, continuă dezvoltare, statele putând adăuga 24.5 List offiind projectsal doilea pod de-alungul secţiuniiSerbia de graniţă a fluviului de 630 km, oricând proiecte noi sau eliminând din 24.5 Construction of Road-Rail Bridge over the Danubeîn at Vinca completând o importantă verigă lipsă planul de acţini proiecte ce nu mai sunt reţeaua TEN-T. de actualitate”, ne-a declarat Silvia Adriana 43 INCLUSION OF THE NEW Rail Freight BALKAN CORRIDOR INTO THE EU RAILWAY SYSTEM PentruSlovenia optimizarea accesului la finanţare, Ţicău, Vicepreşedintă a Comisiei Europene 44 24.5 Dialogul de finanţare înInterlink regiunea Dunării” pentru Transport şi Turism (TRAN).

45 Buliding Capacities to Transport Policy and as a Tool Improve Mobility and Multimodality corelează Research proiecte şi tofonduri pentru inStrategia UE nu dispune de o linie bugetară tensificarea colaborării între promotorii 46 Framework Strategy Towards Sustainable Mobility in the dedicată pentru implementarea proiectelor Danube Region de proiecte (IMM-uri, bănci, instituţii din planul de acţiune, dar statele membre dinanţare) şi programele de finanţare. „Aş pot utiliza fondurile structurale pentru redori ca priorităţile Strategiei pentru re- alizarea acestora.”Este esenţial ca proiectele giunea Dunării să fie incluse în programarea aferente strategiei să fie incluse şi în Proviitoarelor noastre fonduri regionale și să fie gramele Operaţionale ale statelor pentru integrate ferm printre prioritățile naționale, perioada 2014-2020”, a precizat Ţicău. regionale și locale ale fiecărei țări implicate. În prezent Parlamentul European şi ConStrategia ar trebui să fie luată în considerare siliul negociază regulamentele privind în fiecare domeniu relevant de politică și să liniile directoare pentru TEN-T şi Mecanfie sprijinită de structuri stabile din punct ismul de Conectare a Europei, în cadrul de vedere politic și finanțate în mod adec- acestuia, din bugetul total (estimat la 32 vat”, a declarat Hahn. mld euro pentru 2014-2020), 10 mld euro provin din fondul de coeziune şi „vor putea Este nevoie de un instrument finan- fi folosite doar de statele eligibile pentru ciar cuprins în bugetul 2014-2020 politica de coeziune, pe baza de alocări anuale până în 2017 şi la comun după această Bugetul UE poate oferi finanţare directă dată. În cadrul mecanismului de coneclimitată a structurii de implementare până tare, prioritate vor avea proiectele aferente în 2014. Cu toate acestea, dat fiind că transportului feroviar, naval şi intermodal”, Page 3 finanțarea nu este garantată ulterior, este a mai precizat Ţicău. necesar să se găsească alte mijloace de spriÎn cadrul primei Conferinţe ce a vizat jin, precum sursele naționale, viitorul pro- Strategia Dunării (la finele anului 2012) gram de cooperare transnaţională pentru s-a pus problema necesităţii existenţei unui regiunea Dunării. instrument financiar dedicat strategiei, cuObiectivul Strategiei este de a se obţine prins în următorul exerciţiu financiar 2014 rezultate mai bune şi un impact mai mare – 2020. Este important ca statele membre prin alinierea fondurilor existente şi a po- interesate să includă proiectele aferente liticilor la nivelul UE. „În ceea ce priveşte dezvoltării reţelei TEN-T şi Mecanismuaceastă strategie, statele membre şi ţările lui de conectare a Europei în Programele terţe riverane Dunării au trimis proiecte lor operaţionale aferente perioadei 2014 ce au fost încorporate în planul de acţiuni 2020, să realizeze cât mai rapid studiile de aferent strategiei. Strategia este una vie, în fezabilitate necesare şi să asigure resursele Railways - Freight

40 41 42



financiare necesare co-finanţării fiecăruia dintre aceste proiecte. Din experienţa anilor precedenţi, sumele cele mai mari din Mecanismul de conectare a Europei vor fi puse la dispoziţia celor interesaţi, prin cereri de proiecte ce vor fi lansate în perioada 2014-2016”, explică Ţicău.

Cert este că statele membre din regiunea Dunării pot să utilizeze 230 de mil euro disponibile din bugetul total al UE pentru emiterea de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor ce vizează infrastructura de transport, energie şi comunicaţii. Programul este gestionat de BEI iar proiectele ar trebui trimise până în decembrie 2013.

Slovenia şi Serbia, coordonatorii ariei prioritare 1B (pentru mobilitate-feroviar-rutier-aerian), au subliniat rezultatele obţinute: stabilirea unui structuri de guvernanţă, realizarea unor hărţi detaliate, pentru toate modurile de transport, identificarea proiectelor relevante - selectate dintre 150 de proiecte primite, dintre care 51% pentru feroviar -, trimiterea a 17 scrisori de recomandare, dintre care 7 pentru proiecte feroviare. În ceea ce priveşte programele feroviare, până în prezent, Grupul Director al Ariei Prioritare 1B a acordat României scrisori de recomandare pentru proiectul de electrificare şi reabilitare a liniei Bucureşti Nord - Jilava - Giurgiu – Frontieră, modernizarea liniilor Arad - Timişoara - Craiova – Calafat, Craiova - Strehaia - Drobeta Turnu-Severin – Caransebeş şi Craiova – Calafat şi Proiectul Axa Prioritara 22, ramura nordică: Curtici - Braşov - Bucureşti – Constanţa. „Consider că îmbunătăţirea şi mentenanţa infrastructurii feroviare existente va contribui la reducerea timpului unei călătorii şi la optimizarea condiţiilor de transport pe calea ferată, ceea ce va conduce la creşterea preferinţei consumatorilor pentru transportul feroviar de marfă şi de pasageri”, a spus Adriana Ţicău.

Дунайская стратегия регистрирует прогресс

Source: www.danube-region.eu, PA 1B | Mobility | Rail-Road-Air

В Докладе ЕС по Дунайской стратегии, опубликованном в апреле, два года спустя после начала осуществления данной стратегии, отмечается, что «18 месяцев спустя после запуска применения, были зарегистрированы значительные достижения. Стратегия и соответствующий План действий организованы по четырем основным направлениям, касающимся новых проектов. Они обеспечивают новый импульс для поддержки проектов и сетей в регионе».

June 2013 | www.railwaypro.com

24

leX

Proceduri obligatorii de licitaţie pentru contractele de servicii publice

[ de Elena Ilie ]

Pieţele serviciilor de transport feroviar de marfă sunt deja complet deschise pentru concurenţă din ianuarie 2007, iar cele ale serviciilor de transport internaţional de călători din ianuarie 2010; totuşi, pieţele naţionale de servicii de transport intern de călători sunt încă în mare măsură închise pentru fiind bastioane ale IBMconcurenţă, Global Business Services monopolurilor naţionale. Pachetul IV Feroviar, prin propunerea deschiderii pieţei pentru serviciile de transport feroviar intern de călători, urmăreşte îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor pentru ca transportul feroviar să devină o alegere mai atractivă pentru pasageri.

P

Organisation of regulatory bodies forbodies rail transport Europe in Europe Organisation of regulatory for railintransport entru a garanta servicii de înaltă calitate și integrate, care atrag după ele beneficii sociale mai mari și efecte externe mai reduse în comparație cu alte Special Regulatory Body: moduri, va fi nevoie în continuare să se asigAT, BE**, DE, DK, GR, FR, IT***, LU, ure o mare parte din serviciile de transport NL*, GB feroviar pe teritoriul UE (66% călători-km) Regulatory Body within a Railway Authority: în cadrul unor contracte de servicii publice BG, CH, CZ, FI**, HU, LV, NO, PL, PT**, specificate și subvenționate de autoritățile SE**, SK naționale (statele membre), regionale sau Regulatory Body within a Ministry: locale. Având în vedere faptul că majoriEE*, ES, IE, LT*, RO, SI**** tatea serviciilor naționale intră sub incidența contractelor de servicii publice, elimina* Regulatory tasks performed by national Competition Authorities. ** Regulatory Body for various modes of transport Business Services rea obstacolelor juridice doar prin permi- IBM Global *** Regulator URSF is an independent authority reporting to the Ministry of Transport. **** Reorganisation in a special regulatory body planned for April 2011. terea liberului acces ar avea efecte destul de limitate. Prin urmare, concurența pe piețele naționale ar trebui analizată din două perFigure 10: Models of regulatory bodies in Europe spective: cea a concurenței „pe piață” pentru contractele de servicii publice în Germania, publice din decembrie 2019. Domeniul de serviciile care pot fi furnizate prin liber acces Suedia și Țările de Jos arată că procedurile aplicare al contractelor și al obligațiilor de will be competition in these two countries in both purely commercial rail passenger și cea athere concurenței „pentru piață” pentru a de licitație permit autorităților competente serviciu public care stau la baza lor urmează services also. significant improvement in the LEX Index of more than 100 points was achieved by permite atribuirea transparentă și rentabilă să facă Aeconomii, uneori de până la 20-30%, să fie definit în conformitate cu criteriile baIreland, Luxembourg, Greece, Bulgaria, Estonia, Denmark and Sweden. These countries Purely commercial with are rarely seen the a contractelor de serviciiinternational publice, așapassenger cum se services care pot ficabotage reinvestite pentru a atîmbunătăți zate pe principiile generale din tratat. Pentru improved primarily in terms of Ausrail regulation in the country, market access or the organmoment in Europe.

The first services of this kind are provided by Deutsche Bahn, face deja în anumite state membre. serviciile sau utilizate altfel.

Experiența a se evita utilizarea unui domeniu de aplicare isational structures of thethe incumbent. trian existente State Railways LeNORD between Austrialiberalizate and Italy and service Normele oferă and autorităților com- Germany, pe alte piețe precum Suedia și geografic excesiv al contractelor pentru creaDenmark and Sweden by theRegatul Swedish incumbent SJ with of cabotage Details of all aspects the LEX Index in the country reports Comisia or transnational petentebetween capacități considerabile de aoffered atribui Unit arată îmbunătățiri înbeceea are ce included rea unor piețe exclusive, propune o tween Copenhagen and Odense.

V and VI. servicidirect contracte de servicii publice în sec- priveșteoverviews calitateainșiAnnexes disponibilitatea definiție flexibilă a volumului maxim al conAlthough a number of countries have legally guaranteed open access for national RUs for torul transportului feroviar, evitând proceilor, satisfacția pasagerilor crescând de la an tractelor. Existența unui prag minim sub care passenger services provided (care on a purely basis, in de practice, however, this durile competitive de atribuire sunt commercial la an și numărul pasageri mărindu-se cu contractele pot fi atribuite direct va permite 5.1.2.

ACCESS Indexaîmbunătățite results must take pentru place in contractele competition with services provided under public necesare, în often general, de nation-wide peste 50% în zece ani. Serviciile autorităților competente să evite organizarea or is not possible because ar the aduce routes are used for services serviciiservice publicecontract, în alte sectoare ale transporclare pentru pasageriforși80 perunei deindex, licitație, dacăevalueconomiTheavantaje ACCESS Index, whichprovided accounts centproceduri of the overall analyses, exclusively under a public servicepublice contract. This category Bulgaria, Greece, ates,includes and aggregates the practical ile market access conditions the individual tului public).

Contractele de servicii economii decompares aproximativ 30-40 Pomiliarde preconizate în ceea ceof privește fondurile land, Romania, Slovenia, Hungary, Slovakia and the pentru Baltic states. countries.

The subject areas examined in the ACCESS Index are as follows: atribuite direct reprezintă 42% din totalul EUR contribuabili. publice nu depășesc costurile licitației. Conde kilometri-călător în UE, contribuind Princountries modificarea regulamentului34 tracteletoatribuite direct după adoptarea The following graphic provides an overview of the in which purely commercial information barriers (duration ofreferiprocess required obtain information, quality of per- acespassenger services possible, are already actively where this market is la faptulrailcă, în 16 din 25 dearestate membre torprovided la obligațiile deorserviciu public în sectorul tuirelating pachettolegislativ nu vor train putea fi prelungite sonal and non-personal information provided access regime, path alloto external RUs: dotate closed cu rețea de căi ferate, operatorul transportului public rutierlicence, și feroviar, dincolo 31 decembrie 2022. cation, operating safetyComicertificate and rollingdestock homologation), tradițional deține o cotă de piață de peste sia își propune să introducă proceduri obliga administrative barriers (licensing, issuing of safety certificates and the rolling stock 90%. Informațiile privind concurența pentru torii de licitație pentru process), contractele de servicii homologation Purely commercial rail passenger services in Europe Purely commercial rail passenger services in Europe Процедуры обязательного operational barriers (track access conditions, infrastructure charging system, other operational facilities and services), тендере на государственные Market closed for commercial national rail passenger services.

контракты службы the accessible market and the kind of terms and conditions of contract awards in 2009, and

Рынки на железнодорожные грузоперевозки уже полностью открыты для конкуренции с января 2007 года, в то время международные пассажирские перевозки в январе 2010 года, однако, на внутреннем рынке бытовых услуг пассажирских по-прежнему в значительной Rail Liberalisationстепени Index 2011 закрыты для конкуренции бастионы национальных монополий. Пакет IV Железнодорожный, предложив открытие рынка для железнодорожного транспорта внутренних пассажирских услуг, улучшить качество и эффективность услуг для железнодорожного транспорта становится все более привлекательным для пассажиров.

access to sales services in passenger transport.

Open access, but no external RUs providing commercial national rail passenger services .

Open access with external RUs providing commercial national rail passenger services.

AT and CZ: commencing end of 2011, external RUs providing purely commercial national rail passenger services.

Source: Rail Liberalisation Index /commercial http://www.deutschebahn.com Figure 9: Purely rail passenger services in Europe

www.railwaypro.com | June 2013

A clear distinction is evident for most Eastern European countries where, according to the

57

EUROPEAN RAIL CONGRESS

Annual Rail Awards and Summit Scheduled to arrive in London on 12 November 2013

SIIM KALLAS European Transport Commissioner Keynote Speaker & Judge

BRIAN SIMPSON MEP Chair of European Parliamentâ&#x20AC;&#x2122;s Transport & Tourism Committee & Chair of Judging Panel

MATTHIAS RUETE Director-General, European Commission, DG MOVE & Chair of Technical Panel

The new European Rail Congress, a two day industry Summit and annual Rail Awards ceremony, provides a dynamic platform for key rail sector ďŹ gures right across the European continent to highlight and reward best practice as well as discuss and debate key challenges and opportunities for European rail.

Entries will be accepted online at www.europeanrailcongress.com up to 19 April 2013.

Entries will be assessed by a judging panel of MEPs and an expert advisory technical panel.

Winners of the prestigious awards will be announced at an Awards Ceremony and Dinner at the 2013 European Rail Congress in London 12 to 13 November 2013. europeanrailcongress.com

26 leaders

La patru ani de la lansarea strategiei UITP privind dublarea cotei de piaţă a transportului public până în 2025- PTx2, rezultalele nu întârzie să apară, tot mai multe state încercând să îşi adapteze stilul de viaţă, investiţiile şi politicile către creşterea şi dezvoltarea transportului public. În cadrul ediţiei 60 a Congresului Internaţional UITP (Geneva, 26-30 mai 2013), numărul participanţilor a înregistrat o creştere de 34%, aceştia reprezentând 78 de state. Acest număr indică faptul că industria din sectorul mobilităţii durabile se extinde rapid şi câştigă importanţă privind dezvoltarea economică.

UITP a dezvoltat scenarii de mobilitate urbană pentru 2025 care accentuează nevoia urgentă a optimizării calităţii întregului sistem de transport public. Conform scenariilor, până în 2025, 60% din populaţia lumii va trăi în medii urbane, ceea ce va duce la o creştere de 50% a călătoriilor în spaţiul urban (comparativ cu nivelul din 2005). Astfel, va fi necesară transformarea mobilităţii, prin promovarea transportului public, furnizarea unor servicii competitive care să determine reducerea utilizării mijloacelor de transport motorizate şi de asemenea este nevoie ca transportul să fie promovat ca element vital privind atragerea investiţiilor şi incluziunea socială pentru a deveni popular pentru cetăţeni şi profitabil pentru furnizori. www.railwaypro.com | June 2013

leaders

27

Transportul public este un element esenţial al vieţii urbane Interviu cu Alain Flausch, Secretar General UITP

Pentru a afla mai multe detalii privind modul în care este percepută strategia UITP, PTx2, dar şi noua metodă de abordare a UITP privind transportului public (Grow with Public Transport), de către autorităţi, operatori şi utilizatori, diferenţele dintre regiuni privind stimularea transportului public, promovarea acestor servicii ca importanţă economică şi social, necesitatea atragerii investiţiilor şi locul transportului electric, Alain Flausch, Secretarul General al UITP, a acordat un interviu revistei noastre, pe care îl prezentăm în cele ce urmează.

RailwayPRO: De unde vine acest nou brand “Grow with Public Transport”şi ce aduce nou în comparaţie cu PTx2?

Alain Flausch: Problema era că PTx2 era un concept foarte bine înţeles de oamenii din comunitatea transporturilor, dar nu însemna mare lucru pentru politicieni, pentru factorii de decizie, PTx2 este o denumire frumoasă, dar cu greu poate însemna ceva pentru publicul general şi pentru factorii de decizie. De aceea, pentru a păstra avântul strategiei PTx2, ne-am gândit că ar fi interesant să creăm un motto mai interesant, aşa că am găsit „to grow with”, ne-am jucat puţin cu aceste cuvinte

şi am vrut să dezvoltăm o imagine plăcută cu oameni care folosesc transportul public, care se află într-un mediu al transportului public. De fapt, ideea a pornit de la fostul meu loc de muncă, când eram directorul executiv al STIB, Bruxelles, am avut o campanie, de asemenea, cu oameni şi campania a avut un succes foarte mare la Bruxelles, aşa că am preluat ideea aici, am schimbat-o puţin pentru ca era în culori, acum este alb-negru, intenţionat ca să fie diferit şi poate fi o modalitate foarte plăcută de a crea o legătură între toate companiile de transport public. După cum probabil ştiţi, vom organiza în a treia

“

PTx2 is supposed to stimulate the entire transport sector, there are plenty of places in the world where ridership has grown ...

Alain Flausch săptămână din septembrie Săptămâna Mobilităţii în Europa, o zi în care sperăm ca mulţi dintre membri noştri să folosească campania pentru a posta pe tramvaie sau pe autobuze şi vom face şi un spot TV ca să arătăm că penste tot în lume, în acea zi din acea săptămână, vor fi multe companii de transport public care vor folosi aceast motto şi care vor susţine cauza transportului public.

RailwayPRO: În acelaşi timp, credeţi că această campanie ar trebui să fie standard peste tot în lume sau ar trebui adaptată?

Alain Flausch: Trebuie adaptată. Ea nu ţine numai de UITP, ci poate fi folosită de toţi operatorii de transport public local. Bineînţeles, ei pot alege tipul de imagini, sigura cerinţă pe care o avem este să rămână în aceeaşi zonă. De exemplu, în Portugalia au ales o fată foarte frumoasă cu trăsături locale, dar au păstrat exact acelaşi format. Prin urmare, nouă, celor de la UITP, nu ne pasă unde are loc campania, fie în România, fie în Belgia, dar dacă cineva vede RATP alături de UITP în Paris, cel puţin putem să facem un eveniment din faptul că toată lumea foloseşte această > June 2013 | www.railwaypro.com

28 leaders > campanie. Prin urmare, este o mişcare

internaţională într-o oarecare măsură.

RailwayPRO: Din cauza crizei financiare care deja se prelungeşte de 5 ani, aţi observat dacă există o tendinţă în ţările emergente de a reduce transportul public?

Alain Flausch: Strategia PTx2 trebuie să stimuleze întreg sectorul de transport , există multe locuri în lume unde numărul călătorilor a crescut şi sunt din ce în ce mai mulţi oameni care nu au maşină. De exemplu, în Bruxelles, numărul călătorilor s-a dublat în ultimii 10 ani şi această tendinţă a continuat în Franţa, în Germania etc., nu în acelaşi ritm, bineînţeles.

RailwayPRO: Din păcate, în România şi în Europa de Est în general, tendinţa este de descreştere, numărul de călătorii s-a redus, îndeosebi în transportul public.

Alain Flausch: Acest lucru este specific regiunii voastre, dar acest lucru se datorează şi faptului că aţi început foarte

de sus. Îmi aduc aminte că în Cehia transportul public avea o cotă de 80% şi apoi a început să scadă pentru că maşinile au devenit populare, dar ascensiunea lor va lua sfârşit.

La un anumit moment, maşina însemna libertate, îndeosebi în timpul regimului comunist care se baza mai mult pe colectivitate decât pe individualitate. În 2001, am mers în Polonia unde l-am întâlnit pe ministrul transportului şi i-am ascultat discursul în care vorbea despre faptul că primise fonduri UE. 97% din aceste fonduri erau dedicate reabilitării infrastructurii rutiere. Într-adevăr întregul sistem rutier era în stare proastă, aşa încât m-am gândit că era normal să investească în drumuri. Apoi i-am spus că era bine să investească primele fonduri europene în drumuri, dar că nu trebuie să facă aceleaşi greşeli pe care noi le-am făcut în Bruxelles în ani 60, 70 când ne-am bazat pe maşini şi pe autobuze. El a spus că din punct de vedere politic nu putea face astfel, dar astăzi Polonia investeşte în transportul public.

RailwayPRO: În România este dificil să introduci servicii regulate de transport cu autobuzul către suburbiile oraşului sau în comunele învecinate din cauza situaţiei proaste a drumurilor, iar aceasta este o problemă a operatorilor.

Alain Flausch: Exact aceasta este convingerea UITP, şi anume că nu există o soluţie universală, situaţia în Europa de Est este diferită de cea din vest, faţă de cea din SUA, din Asia, din Africa şi de fiecare dată scopul nostru este de a găsi puncte comune şi de a încerca să urmărim exemplul şi reţeta altora.

RailwayPRO: Dar cred că este important să comparăm situaţii aparţinând prezentului, în loc să comparăm prezentul cu trecutul. După cum discutam cu ceilalţi participanţi la Congres, ei comparau Europa de Est cu Germania anilor 60, 70 în 2013, şi nu vreau să cred că Europa de Est va ajunge acolo abia în 2050...

Alain Flausch: Nu, lucrurile vor evolua mult mai repede...Dacă ne uităm la China sau la India, aceste ţări s-au dezvoltat foarte rapid şi nu au acelaşi trecut ca Europa de Est, care a fost o regiune foarte dezvoltată în trecut. Ei evoluează repede, dar nu în profunzime. Chinezii fac greşeli, cred că ştiu, dar eu cred că ar fi trebuit să îşi acorde mai mult timp pentru a absorbi cunoştinţele. Cred că este diferit în Europa de Est, deoarece aici a existat un context solid, încă există rădăcini puternice şi cred că va prinde din urmă celelalte regiuni mult mai repede.

RailwayPRO: Îmi aduc aminte o analiză pe care am văzut-o acum doi ani despre piaţa de transport public din China şi cota transportului public era de 15-20%.

O mare parte din transportul individual se realiza cu bicicleta şi o mică parte cu maşina. În timp, cota transportului individual motorizat a crescut, cea a transportului cu bicicleta a scăzut iar cea a transportului public a rămas mai mult sau mai puţin la fel. Aşadar, atunci când oameni au descoperit că au bani, au ales maşinile, cel puţin aceasta este explicaţia mea.

Alain Flausch: Da, dar astăzi în Europa bicicleta a câştigat foarte mult teren.

Pentru că atunci când oamenii nu vor să meargă cu maşina pentru că cred că este prea aglomerat, cel mai rapid mijloc de a te deplasa în oraş este bicicleta.

RailwayPRO: Pentru a dezvolta transportul public, credeţi că e nevoie de o piaţă mai reglementată sau mai puţiin reglementată pentru a accesa fonduri?

Alain Flausch: Nu cred că o piaţă mai puţin reglementată ar putea ajuta la finanţarea transportului public. Cred că o piaţă mai puţin reglementată poate fi interesantă din punct de vedere al eficienţei pentru că dacă trebuie să faci bani dintr-un contract, bineînţeles că >

www.railwaypro.com | June 2013

leaders

> vei fi atent cu cheltuirea banilor. De

asemenea, dacă eşti responsabil de profitul net al companiei tale, vei avea mai multă grijă de clientul tău decât dacă dacă eşti într-o situaţie de monopol. Companiile publice vechi de tip monopol au fost foarte slabe la capitolul orientare către client. Prin urmare, un oarecare grad de non-reglementare este folositor, dar transportul public este un ingredient foarte important al vieţii urbane astfel încât să fie realizat într-un cadru care să fie definit de stat sau de regiune sau de oraş, care mai apoi să liciteze o parte a serviciului, dar într-o manieră logistică, pentru că spaţiul este foarte important.

Aşa că sunt un fel de promoter al tipului de reglementare pe care îl susţine Europa, şi anume alegerea autorităţii competente de a da afacerea fie operatorului său de stat, fie dreptul de a avea o licitaţie într-o manieră reglementată. Cred că Franţa se descurcă, cred că Marea Britanie se descurcă şi văd că modelul nemţesc este, de asemenea, eficient. Nu cred că există un model comun pentru toată lumea.

Este o alegerea pe care trebuie să o facă politicienii şi a avut succes atât în Germania cât şi în Anglia.

RailwayPRO: Dar în toate acestă ţări, dar şi în Belgia şi Danemarca, autoritatea publică este foarte implicată în proiectarea reţelei, în stabilirea rutelor şi poate chiar şi în stabilirea orarelor spre deosebire de tendinţa actuală din Europa de Est unde autorităţile publice vor să se retragă pentru că nu există bani...

Alain Flausch: Da, dar cred că este păcat...pentru că dacă vrei doar să fi comercial sunt mulţi oameni care îşi vor dori un serviciu bun şi cred că statul nu ar trebui să renunţe în acest caz pentru că este rolul politicienilor, al oraşului să proiecteze oraşul, ce fel de oraş vor, dacă îşi doresc mobilitate etc. Toţi avem dreptul la mobilitate şi dacă izolezi oamenii în locuri unde nu au mijloace de transport, rezultatul va fi similar cu cel al suburbiilor din jurul Parisului unde oamenii sunt săraci şi unde există viloenţă şi aşa mai departe. Cred că rolul transportului în incluziunea socială este foarte important şi este o datorie a statului care cere bani, bineînţeles, dar este o alegere. Dacă nu oferi mobilitate oamenilor, atunci vor apărea alte probleme.

RailwayPRO: Existenţa serviciului de transport în sine este uneori mai importantă decât confortul călătorilor.

Dar dacă nu ai un autobuz sau un tramvai sau un tren în staţie, nu contează dacă vehiculele au sau nu WiFi...

Alain Flausch: Este dreptul nostru să mergem la şcoală, este dreptul nostru să mergem la lucru, este unul dintre drepturile fundamentale pe care le avem.

RailwayPRO: Din experienţa d-voastră

de operator de transport, credeţi că promovarea serviciilor de transport existente şi atragerea cetăţenilor către transportul public vor spori atractivitatea transportului public sau trebuie doar să aşteptăm investiţii şi să ne plângem de serviciile proaste către suburbii şi în oraşe? În Europa de Est, este mai important să fii comercial decât să fii un instrument de incluyiune socială.

Alain Flausch: Ar trebui să fie puţin din amândouă. Este păcat să alegi una din două. Un serviciu care este numai social nu este o modalitatea prin care să vrem să convingem şi persoanele cu o situaţie financiară bună să folosească transportul public. În acelaşi timp, statul trebuie să îmbunătăţească şi să stimuleze orientarea către client a serviciului, dar ar trebui să continue să finanţeze transportul public în unele părţi ale oraşelor unde serviciului nu este competitiv. Din păcate, instituţiile naţionale, am văzut acest lucru chiar şi în Europa de Vest, au această reţetă nouă de a tăia totul, dar reducerea finanţărilor de stat au dus la recesiune. Bineînţeles, statul are nevoie să economisească bani. Personal, cred că reţeta instituţiilor de tipul FMI a dus la recesiune. Sunt două lucruri pe care pot să le spun în această privinţă: în ceea ce priveşte operatorii, la un anumit nivel trebuie să întreţinem serviciu pentru că nu vrem să izolăm oamenii de societate. Este o alegere. Transportul public şi mobilitatea erau considerate a doua alegere, în primul rând se punea accent pe educaţie, sănătate şi aşa mai departe. Astăzi, trebuie să revizuim această prioritate; trebuie să admitem că mobilitatea este şi ea o prioritate. Parte din banii acordaţi educaţiei sau sănătăţii reprezintă economii pentru că siguranţa socială este foarte scumpă, astfel încât dacă am eficientiza siguranţa socială, poate că n-ar rămâne bani pentru mobilitate. În ultimii 12 ani, am văzut că există o schimbare în priorităţile guvernelor cel puţin în unele ţări. Brusc, din cauza congestiei şi sub presiunea cetăţenilor şi a schimbărilor climatice, există acum o presiune din partea politicienilor. Mobilitatea este acum o problemă pe care trebuie să o rezolve. Sunt convins că există contracte de servicii publice şi că aceste contracte de servicii publice sunt doar o datorie pe care plătitorul de taxe şi utilizatorul o finanţează, chiar dacă contribuabilul plăteşte mai mult decât utilizatorul pentru menţinerea liniştii sociale a oraşului.

RailwayPRO: În prezent, autobuzele electrice au devenit destul de căutate.

De vreme ce suntem la începutul acestui tip de serviciu şi luând în considerare experienţa pe care o avem cu tramvaiele şi metrourilor, credeţi că ar trebui să existe o standardizare a serviciilor sau fiecare oraş ar trebui să decidă ce este mai bine pentru cetăţenii săi?

Alain Flausch: Aici este o situaţie de

29

tipul oul sau găina. Producătorii sunt gata să producă maşini electrice şi autobuze electrice, dar nu există infrastructură pentru a face această alegere. Cred că există o propunere de regulament conform căruia fiecare ţară va fi obligată să aibă o infrastructură minimă, de exemplu Germania va avea 3.000 de spaţii de încărcare a maşinilor electrice. Odată ce vom avea această infrastructură minimă, oamenii pot face această alegere, să cumpere maşini electrice. Operatorii de transport public vor cumpăra şi ei mai întâi vehicule hibrid şi apoi autobuze 100% electrice.

RailwayPRO: Dar credeţi că tracţiunea electrică va avea succes în următoarea decadă?

Alain Flausch: Părerea mea este că există o înclinare puternică în favoarea transportului electric. În Viena, de exemplu, au stabilit anumite obiective de trecere de la 49% mobilitate electrică la 60% mobilitate electrică în zece ani. Este o ţintă stabilită pentru oraş de a încerca să atingă acest procent, ceea ce este foarte bine. Cred că trebuie să facem acest lucru, trebuie să trecem la autobuze electrice pe termen lung. Între timp, am văzut că Volvo dezvoltă hibride. Ei cred că autobuzele electrice nu vor fi o soluţie mai devreme de 10 ani şi eu cred că au dreptate. Când vedem reducerile de consum care se pot face cu ajutorul hibridelor, cred că merită.

Există şi biogazul. În nordul Franţei, la Lille, există o fabrică care transformă deşeurile în combustibil pentru 200 de autobuze. Este foarte interesant ce se întâmplă.

Общественный транспорт является существенной составляющей городской жизни Четыре года спустя после запуска стратегии МСОТ об удвоении доли рынка общественного транспорта к 2025 году - PTx2, результаты не заставляют себя ждать. Всё больше государств пытаются адаптировать свой образ жизни, инвестиции и политики для роста и развития общественного транспорта. Для того, чтобы узнать более подробно о том, как воспринимается стратегия МСОТ PTx2 властями, операторами и пользователями, о различиях между регионами в плане поощрения общественного транспорта, о продвижении этих важных услуг с экономической и социальной точки зрения, о необходимости привлечения инвестиций и о месте общественного транспорта, Генеральный секретарь МСОТ Алан Флауш дал интервью нашему журналу.

June 2013 | www.railwaypro.com

30 POLICIES & STRATEGIES

Franciza sau acordul de concesiune determină reducerea costurilor şi optimizarea productivităţii

[ de Pamela Luică ]

Acordarea contractelor de tipul francizei privind serviciile de transport de călători vizează creşterea performanţei pentru furnizarea unui transport eficient. Prin politicile lansate, Marea Britanie vrea să încurajeze operatorii să investească în optimizarea serviciilor şi facilităţilor disponibile pentru pasageri. „Angajamentul nostru faţă de francizele îndelungate, care oferă un program mai bun privind investiţiile operatorilor feroviari, va facilita aceste investiţii”, se arată în „Cartea reformei feroviare” publicată în martie 2012 de către autorităţile britanice.

Î

n acest sens, documentul lansat încurajează adoptarea măsurilor ce au ca scop reforma sistemului de franciză.

Aceasta include măsuri ce au ca scop lansarea specificaţiilor mai flexibile de franciză pentru a oferi operatorilor posibilitatea de a răspunde noilor cerinţe, şi în acelaşi timp continuă să protejeze interesele contribuabililor. Alături de alte măsuri fiscale, mecanisme şi facilităţi, reforma încurajează fancizele cu durată mai mare prin care se va furniza operatorilor stimulente mai puternice pentru a investi, o mai mare flexibilitate

cu privire la modul în care sunt configurate serviciile, însă guvernul va continua să specifice nivelul de bază al serviciilor, cerinţe bazate pe rezultate (cum ar fi satisfacţia clienţilor şi performanţă, pentru a se asigura că interesele operatorilor răspund mai eficient cerinţelor pasagerilor). În acest sens, la începutul anului, Transport for London (Tf L) a extins cu 18 luni contractul cu Serco Docklands pentru operarea liniei Docklands Light Railway (DLR). Valoarea extensiei constractului valabil până în septembrie 2014 este de

100 mil lire (119 mil euro) compania fiind responsabilă de furnizarea serviciilor, mentenanţa infrastructurii şi materialului rulant. Practic, extinderea contractului acordat de Tf L eate rezultatul succesului operatorului Serco Docklands înregistrat în timpul Jocurilor Olimpice, când a transportat 7,2 mil pasageri (s-a înregistrat creşterea cu peste 100% a numărului de călători tranportaţi).

DLR este unul din primele sisteme de metrou uşor din Marea Britanie, fiind echipat cu cele mai moderne sisteme de

Stratford International Stratford

Stratford High Street

Pudding Mill Lane Abbey Road

West Ham Bow Church

Stratford International extension Devons Road

Bank extension Bank Tower Gateway

Star Lane

Beckton

Langdon Park Canning Town Shadwell

Limehouse

Poplar

Westferry

Royal Victoria

All Saints

Custom House for ExCeL

Beckton extension Prince Regent

Royal Albert

Beckton Park

Cyprus

East India Blackwall

West India Quay

West Silvertown

Canary Wharf

Pontoon Dock

Gallions Reach

London City Airport King George V

Heron Quays

London City Airport extension South Quay

Original DLR routes

Crossharbour

Existing extensions

Mudchute

Woolwich Arsenal extension Woolwich Arsenal

Island Gardens

Cutty Sark for Maritime Greenwich

Lewisham extension

Greenwich Deptford Bridge

Elverson Road

Lewisham

Source: www.tfl.gov.uk

www.railwaypro.com | June 2013

Policies & Strategies

favorabilă ambelor părţi şi, cel mai important, este favorabilă pasagerilor pentru că acordă timpul necesar realizării documentaţiei necesare şi personalului să se pregătească pentru începerea serviciilor de către noua franchizăastfel încât pasagerii să nu aibă probleme, de exemplu abonamentele pentru călătorii lunare sau anuale sunt în continuare valabile.

photo: Club Feroviar

Sir Michael Robson at Club Feroviar Conference - Sibiu, Feb. 2013

control automat al trenurilor din lume.

Acesta are 27 km, 34 de staţii, fiind deservite de 70 de vehicule uşoare şi, conform companiei Serco, strategia de dezvoltare implică noi proiecte pentru extinderea sistemului.

Cu toate acestea, în aprilie 2013, Tf L a nominalizat patru ofertanţi pentru o franciză privind operarea Docklands Light Railway (DLR) în Londra, începând cu septembrie 2014. Ofertanţii aleşi sunt Stagecoach Rail Projects, un JV format de Keolis (UK) şi Amey Rail, un alt JV format de Go Ahead şi Colas Rail şi compania Serco. Astfel, Tf L emite o invitaţie la liciaţie către companiile preselectate, urmând apoi să facă public operatorul câştigător. În cadrul noii francize, Tf L vrea să se asigure că fiabilitatea serviciului continuă să se optimizeze, şi de asemenea că se vor efectua lucrări de mentenanţă, pe termen lung, pentru materialul rulant, staţii şi linii. Noua franciză urmează să înceapă din 14 septembrie 2014. Deşi lista scurtă a ofertanţilor a fost anunţată în acest an, companiile vor avea la dispoziţie o perioadă de timp în care îşi vor completa formalităţile legale, proiectele necesare dezvoltării serviciilor şi sistemului de transport. Pentru a afla mai multe detalii privind beneficiile operatorilor, autorităţilor şi pasagerilor în contextul contractelor de franciză, precum şi importanţa acestui principiu pentru dezvoltarea sistemului de transport public, Dl. Michael Robson, Managing Director al Robson’s International Rail Consultancy, ne-a acordat un interviu.

Railway PRO: La finele lunii aprilie, Compania Transport for London (Tf L) a nominalizat patru ofertanţi pentru o franciză privind operarea Docklands Light Railway (DLR) în Londra. Deşi contractul urmează să fie semnat în acest an, franciza va intra în vigoare din septembrie 2014.

Cum funcţionează principiul conform căruia franciza intră în operare la cca un an

31

de la data semnării contractului ?

Michael Robson: Pentru a asigura un transfer fără probleme al francizei, o perioadă cuprinsă între 6 luni şi un an este necesară pentru completarea formalităţilor legale. Aceste formalităţi ar include, dar nu s-ar limita la următoarele: asigurarea existenţei unei garanţii de performanţă destul de mare care să acopere orice problemă a noului francizor; recrutarea şi instruirea unui personal superior nou, pentru că de obicei, când se schimbă o franciză, personalul din conducere pleacă; organizarea transferului personalului care rămâne, inclusiv detaliile bancare; pregătirea şi printarea materialelor publicitare noi cu un logo diferit al companiei; organizarea noilor premise pentru sediul noii companii; crearea unui contract nou pentru materialul rulant daă este necesar; stabilirea contractelor noi pentru livrarea de bunuri şi servicii; tratarea problemelor legate de accesul trenurilor în depou; obţinerea unui certificat de sigurnaţă nou pentru noul operator.

Railway PRO: Care este sensul acestei practici, ţinând cont că de la data semnării contractului până la data începerii activităţii este vorba de un an?

Michael Robson: Să se asigure că se realizează un transfer neîntrerupt de la vechiul operator de franciză la noul operator şi că pasageri nu au probleme. Acest proces a funcţionat cu multe schimbări realizate pe reţeaua principală fără probleme şi este o modalitate dovedită de asigurare a unei treceri line. De asemenea, există timp suficient pentru a ne da seama că nu există surprize înainte de preluarea noului operator.

Railway PRO: Această perioadă de timp este favorabilă operatorului sau autorităţilor?

Michael Robson: Este o perioadă

Railway PRO: Acest tip de contract este un exemplu pentru celelalte state europene în scopul furnizării unui serviciu de transport eficient?

Michael Robson: Eu aş susţine licitarea tuturor serviciilor de transport public feroviar, deoarece cred că astfel va creşte calitatea serviciului oferit clientului prin oferirea unui material rulant nou sau recondiţionat, servicii de marketing mai bune, preţuri care să atragă călătorii să folosească trenurile în perioadele aglomerate. Licitarea poate, de asemenea, să reducă costurile cu până la 20% pentru lirarea serviciilor. În Marea Britanie, unde toate serviciile de transport public sunt francizate, au fost 1,44 de miliarde de călătorii înregistrate anul trecut, cea mai mare valoare din 1920, iar transportul de navetişti din Birmingham şi-a dublat valoarea. Licitaţia pentru servicii noi poate avea loc printr-un acord de franciză sau concesiune, ambele măsuri fiind benefice pentru reducerea costurilor şi îmbunătăţirea productivităţii.

Licitarea corectă a serviciilor permite autorităţii care licitează să vadă exact cât va costa livrarea serviciilor şi să ia decizii în cunoştinţă de cauză în legătură cu operarea serviciilor de acest tip.

Франчайзинг или концессионное соглашение обусловливают сокращение затрат и оптимизацию производительности Заключение контрактов на условиях франчайзинга на услуги пассажирского транспорта касается повышения показателей результативности и обеспечения эффективного транспорта. Своими принятыми мерами Великобритания намеревается стимулировать операторов инвестировать в улучшение имеющихся услуг и льгот для пассажиров. Для того, чтобы узнать более подробно о преимуществах операторов, компетентных учреждений и пассажиров в контексте договоров на франчайзинг, а также о важности данного принципа для развития системы общественного транспорта, Управляющий директор компании Robson’s International Rail Consultancy Майкл Робсон дал нам интервью.

June 2013 | www.railwaypro.com

32 POLICIES & STRATEGIES

Facilitarea unui transport feroviar unitar este esenţială

[ de Elena Ilie ]

Creşterea concurenţei ar trebui să sporească atractivitatea sectorului feroviar şi să-l facă mai sensibil la necesităţile clienţilor, permiţând operatorilor feroviari să concureze cu alte sectoare ale transportului.

Serviciile de transport feroviar de călători de mare viteză vor face transportul feroviar mai competitiv în comparaţie cu transportul aerian, iar cota de piaţă a transportului feroviar de marfă va creşte, contribuind la realizarea obiectivelor stabilite în domeniul schimbărilor climatice.

D

Source: ERA

naţionale divergente şi nu întotdeauna transparente, moştenite din trecut, pentru a bloca accesul societăţilor nou intrate. În conformitate cu rezultatele consultării orientate, este posibil, printre altele, ca aceste societăţi să fie discriminate de autorităţile naţionale de siguranţă atunci când solicită certificate de siguranţă sau în cursul procedurilor de autorizare a vehiculelor. Părţile interesate au raportat mai ales faptul că procesele care duc la eliberarea certificatelor de siguranţă şi a autorizaţiilor pentru vehicule nu sunt suficient de armonizate şi de transparente pentru a preveni luarea de decizii arbitrare şi discriminatorii de către autorităţile naţionale de siguranţă.

Fără a aduce atingere rolului său important în crearea legislaţiei europene în domeniul interoperabilităţii şi al siguranţei feroviare, este evident că, în prezent,

photo: Club Feroviar

eşi în unele state membre autorităţile feroviare naţionale funcţionează, în general, în mod eficient, în altele acestea nu dispun de suficient personal sau procedurile pe care le gestionează sunt lungi şi costisitoare. În acelaşi timp, cerinţele în materie de interoperabilitate şi de siguranţă, care ar fi trebuit, în principiu, să fie aliniate la normele comune ale UE, diferă încă semnificativ la nivel naţional, blocând accesul la piaţă, în special pentru societăţile nou intrate pe piaţă.

Această problemă afectează în special transportul feroviar de marfă, pieţele aferente fiind liberalizate de mai mulţi ani. Operatorii nou intraţi pe piaţă, care dispun de resurse umane şi financiare adesea limitate, sunt relativ mai vulnerabile la complexitatea procedurilor şi la întârzierile cauzate de acestea. Procedurile lungi şi costisitoare actuale, în special cele necesare pentru obţinerea autorizaţiilor pentru vehiculele feroviare şi a certificatelor de siguranţă pentru operatorii de transport, reprezintă factori importanţi care împiedică dezvoltarea şi buna funcţionare a pieţei feroviare a UE. Pe lângă faptul că sunt complicate şi lente, aceste proceduri nu garantează un nivel suficient de recunoaştere reciprocă a certificatelor şi autorizaţiilor. Această situaţie afectează negativ în special companiile noi care doresc să intre pe piaţă şi contribuie astfel la menţinerea unui nivel scăzut de concurenţă şi la persistenţa denaturărilor pieţei.

De asemenea, părţile interesate au evidenţiat, nu de puţine ori, faptul că unele autorităţi feroviare naţionale pot recurge la argumente tehnice şi la o serie de norme

www.railwaypro.com | June 2013

ERA nu deţine competențe majore de supraveghere și de control în ceea ce privește autoritățile feroviare naționale, administratorii de infrastructură sau actorii de pe piață. Responsabilitățile care îi revin în materie de monitorizare sunt practic limitate la monitorizarea performanțelor în domeniul siguranței și a interoperabilității. Pe aceste considerente, Pachetul IV Feroviar (pentru care se estimează un vot final în luna iulie) propune sporirea rolului ERA în vederea îmbunătăţirii acţiunilor de acceptare şi autorizare reciprocă a materialului rulant pe reţeaua trans-europeană de transport.

Необходимо оказать содействие осуществлению единого железнодорожного транспорта Усиление конкуренции должно повысить привлекательность железнодорожного сектора и сделать его более чутким к потребностям клиентов, позволяя железнодорожным операторам конкурировать с другими видами транспорта. Услуги высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок будут делать железнодорожный транспорт более конкурентоспособным по сравнению с воздушным транспортом, а доля рынка железнодорожных грузовых перевозок вырастет, тем самым способствуя достижению целей, установленных в сфере климатических изменений.

The Romanian Railway Catalogue provides comprehensive data on companies, organisations and institutions in the railway arena. It is the only railway product and service information source distributed to local purchasers interested in identifying prestigious suppliers.

with business intelligence support provided by

Innovative Railways. Competitive Business.

Railway b2b Connections +

Includes:

■ Current edition of the Romanian Railway Catalogue 2012 – 2013

■ Wider Black Sea Area Railway Map, country profiles and key statistics ■ Romanian railway market briefs ■ Latest editions of Railway PRO magazine

Showcase in the Railway Catalogue 2013-2014 ■ Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts ■ Free circulation at the most important railway events and reunions ■ Available in print and CD format, free to consult online ■ Showcase along with unrivaled business insights on the Romanian railway market ■ Products & services information will also be posted in the Knowledge Center section

of Railway PRO

www.catalog.clubferoviar.ro scan QR code to download advertising form

34 POLICIES & STRATEGIES

Croaţia, al 28-lea stat al Uniunii Europene [ de Pamela Luică ]

La finele lunii martie 2013, Comisia Europeană a adoptat ultimul Raport de monitorizare privind pregătirile de aderare a Croaţiei la UE. Croaţia este pregătită să adere la UE în data de 1 iulie 2013, devenind cel de-al 28-lea stat membru.

C

roaţia a aplicat cererea privind adLa finele lui 2012, guvernul croat a formuerarea la UE în 2003 şi a intrat în lat un plan ce constă în alinierea legislaţiei negocieri din 2005 până în 2011, naţionale la cea europeană; pentru 2013, a când Tratatul de Aderare a fost semnat (în fost stabilită adaptarea a 107 legi, 191 dedecembrie 2011), ca urmare a Avizului Fa- cizii date de autorităţile locale şi 63 măsuri vorabil (octombrie 2011) dat de Comisie de implementare. De asemenea, guvernul şi Avizului Parlamentului European (de- a formulat un plan de activităţi normative cembrie 2011). Astfel, începând cu 1 iulie (tot pentru 2013) şi un proiect de Strategie 2013, Croaţia va deveni membru al UE, pentru evaluarea eficienţei reglementărilor Tratatul de Aderare fiind ratificat de statele în următorii 3 ani cu scopul de a dezvolta membre. În timpul negocierilor, Croaţia a o legislaţie mai bună şi reducerea costurconvenit să îndeplinească o serie de anga- ilor; în plus, guvernul va trece 72 de regujamente care trebuie finalizate până la data lamente, din care 61 vor fi supuse acestei aderării, în cazul în care nu au fost stabilite evaluări. dispoziţii tranzitorii speciale. Comisia a Pentru a fi pregătită, în perioada monitorizat atent toate angajamentele asu- următoare autorităţile croate vor trebui mate Croaţia,of concentrându-se pe non-discrimination po- să reglementeze serie deinmăsuri privind Thede principles equal opportunity and will beorespected all areas of litica din programme. domeniul concurenţei, sistemul legislaţia vamală, sistemul de taxe şi organithe IPA judiciar, drepturi fundamentale, justiţie, zarea sistemului vamal. libertate şi securitate. În luna mai 2013, guvernul deja a adoptat Indicators of achievement will be included at programme and/or project level. Programmes „Raportul final may estebenefit o ştire pozitivă. un proiect de lege privind vamale and/or projects several sectors and therefore require strongserviciile coordination Croaţia a lucrat şi a demarat care va stages adaptain reglementările structures duringintens all programming and reimplementation order to achieve taxelor the maximum impact.

This coordination role should be ensured the National IPA Coordinator formele necesare acestui proces de aderare. vamale în by conformitate cu noile obligaţii (NIPAC) in Croatiasă as intre well asînthe Coordinator IPA Components III and IV. Ţara este pregătită UEStrategic cum s-a ca statfor membru UE. „Începând cu 1 iulie, planificat şi în viitorul apropiat vom final- administraţia vamală a Croaţiei va proteja to privind the Multi-annual Financial Frameworkprivind (MIFF)transportul for IPA for the izaAccording ratificarea TratatulIndicative de Aderare şi frontiera de years mărfuri 6 , Croatia will receive an indicative allocation of about EUR 479 million of pre2011-2013 şi vom saluta intrarea Croaţiei în UE pe 1 ilegale dar va fi şi responsabilă pentru conaccession The planned allocation per sectortroalele and per fiscale year is presented below: iulie 2013”, funds. a declarat Comisarul European a veniturilor UE, ceea ce va pentru Extindere şi Politică de Vecinătate, însemna stoparea oricărui comportament In EUR million Štefan Füle. nepermisibil referitoare la vamă şi TVA”, a Indicative Financial Allocationper per Sector Sector (€ million) Indicative Financial Allocation (euro million) 2011-2013

Period 2007 2010

Period 2011 - 2013

Justice and Home Affairs and Fundamental Rights

56.27

64.50

15 %

Public Administration Reform

17.93

8.60

2%

Environment and Climate Change

84.94

77.40

18 %

Transports

77.96

77.40

18 %

Private Sector Development

62.63

51.60

12 %

Social Development

30.81

60.20

Agriculture and Rural Development

127.32

90.30

Other (Acquis specific projects)

17.07

-

-

474.13*

430.00*

100 %

TOTAL

14 % 21 %

* This table does not include allocations for IPA Component II, Cross-border cooperation, which is dealt with in Source: European Commission a separate MIPD. www.railwaypro.com | June 2013

declarat ministrul Finanţelor, Slavko Linic.

Aderarea la UE va determina schimbări şi la nivelul biroului central vamal, „4 filiale urmând să fie introduse în Zagreb, Osijek, Split şi Rijeka, 18 în alte zone ale Croaţiei şi 10 birouri la forntieră. Administraţia valamă va fi restructurată în scopul de a identifica responsabilităţile individuale în cadrul sistemului. Acest lucru va completa schimbările organizaţionale şi vom fi pregătiţi pentru 1 iulie”, a declarat Linic.

Guvernul a adoptat proiecte de lege cu privire la anumite elemente vamale. În locul a două legi separate, se va introduce o lege unitară privind ratele de impozitare şi întârzierilor de plată-accizele speciale nu vor mai fi plătite la punctele de trecere a frontierei ci în momentul în care circulaţia mărfurilor va fi realizată”, a mai precizat acesta.

Source: www.delhrv.ec.europa.eu

Хорватия - 28-е государство Европейского союза В конце марта 2013 года Европейская комиссия приняла последний отчет о мониторинге подготовки к вступлению Хорватии в ЕС. Хорватия готова вступить в ЕС начиная с 1 июля 2013 года, и тем самым стать 28-м государствомчленом данной организации. В конце 2012 года правительство Хорватии разработало план приведения национального законодательства в соответствие с европейским законодательством; на 2013 год было запланировано принятие 107 законов, 191 решения местных властей и 63 мер по их внедрению.

5.

Since 2001 the Commission has provided pre -accession assista n c e t o C ro a t i a t h ro u g h s e ve r a l i n s t r u m e n t s ( s e e Fi g u r e 1 ) 4 .

Policies & Strategies 35 I nitially, this was provided through the Communit y assistance for reconstruction, development and stabilisation (CARDS) p r o g r a m m e . T h e P h a r e p r o g r a m m e , t h e C o m m i s s i o n’s m a i n p re - a cces si o n i n st r u m e nt, wa s i nt ro d u ce d i n Cro at i a i n 2 0 0 5 .

I t was complemented by the I nstrument for Struc tural Policies fo r Pre - Acce s s i o n ( I S PA) , f i n a n c i n g i n f r a s t r u c t u re p ro j e c t s i n t h e t r a n s p o r t a n d e nv i ro n m e n t s e c t o r s a n d t h e p re c u r s o r o f t h e E U Co h e si o n Fu n d, a n d t h e sp e ci a l a cce ssi o n p ro gra m m e fo r r u ra l d e ve l o p m e nt ( S a p a rd ) w h i c h wa s s i m i l a r l y i nte n d e d as a precursor for the European Agricultural Fund for Rural De vel o p m e nt ( E A F R D) . Fro m 2 0 0 7 t h e se t h re e i n st r u m e nt s we[ re de Pamela Luică ] replaced by the I nstrument for Pre -Accession (IPA), which pro v i d e s f u n d i n g o f a p p rox i m a t e l y 1 5 0 m i l l i o n e u ro p e r a n n u m t h ro u g hde f i ve c o m p o n efondurilor n t s ( s e e Taeuropene b l e 1 ) . Fo l l oce w i au n g aca c c scop e s s i o ncreşterea beneficia utilizarea E U f u n d i n g to Cro at i a w i l l gre at l y i n cre a se.

Croaţia de pregăteşte pentru accesarea fondurilor europene Ca stat membru al UE, Croaţia va economică, integrarea în politicile şi programele europene.

18 TA B L E 1

D

I PA A S S I S TA N C E TO C R O AT I A 2 0 0 7 – 1 3 ( M I L L I O N E U R O )

IPA assistance to Croatia 2007-13 (euro million) in punct de vedere economic, situaţia este dificilă; dacă până I. Transition în 2009 economia croată s-a buIV. Human assistance and II. Cross-border III. Regional V. Rural curat de 10 ani de creşterea a investiţiilor Component resources Total institution cooperation development development development străine, însoţită de o inflaţie scăzută, curs building de schimb stabil şi dezvoltarea infrastruc2 2 . turii, S e v eînr aprezent, l p r e - I PAmai p r oales j e c tdin s a ucauza d i t e dcrizei b y t h e C o Totals u r t w e r e n o t 299 yet 105 379 104 184 1 071 (2007–13) re a d y t o b e i m p l e m e n t e d a f t e r t h e financin g a g re e m e n t h a d economice glbale, activitatea investiţională Source: EUROPEAN COURT OF AUDITORS e e n s i giar n e d.

T h i s w a s bstructurale e c a u s e t h eîncă n e c e sSource: s a r y tCOM(2009) e r m s o f 543 re fefinal r - of 14 October 2009 — Instrument for Pre-Accession Assistance (IPA) — Multiannual a bscăzut, problemele e n ce iar o r pentru te c h n iprimul c a l s p etrimestru c i f i c at i o n s n2013, e e d e d to e n a bstrategiei l financial e t h e l aframework uEuropa nch indicative for 2011–13. există, din cadrul 2020”, a declarat începând cu anul 2008, guvernul a adoptat o f estima te n d e r soh ascădere d n o t bae ePIB-ului n f i n a l i s ede d by t h e Cro at i a n a uDezvoltării t h o r i t i e s. Regionale, Branko CE 1%. ministrul Concluzia privind participarea în cadrul Thus the average time from the financing agreement to the Cu toate acestea s-au implementat măsuri Grcic. programelor Special Report No 14/2011 – Has EU assistance improved Croatia's capacity to manage post-accession funding? UE, printre care FP7, Marco te n d e r l a u n c h wa s 1 2 m o nt h s fo r t h e co nt ra c t s a u d i te d. Th e re necesare reformelor econPolo II, Customs 2013 (program ce oferă was som e i m p r o v estructurale m e n t u n d eîn r I PA , t h e c oProgramul r r e s p o n d iconstă n g t i mîn e convergenţa cu celeomie, pentru optimizarea competitivităţii late scope proiecte macroeconomice şi cadre administraţiilor vamale oportunitatea de being reduced to 8 months, but there şi remains for better estimările creştere. fiscale pentru reforme pe termen scurt şi a coopera pe diferite domenii), Programul p e r fo r m de a n ce i n t h i În s aacest re a . context, pentru a beneficia de sprijinul viitor alocat de lung şi, conform programului adoptat de cadru pentru competitivitate şi inovaţie UE, „Croaţia trebuie să asigure o capacitate autorităţi, PIB-ul Croaţiei este estimat la o (CIP), alături de acestea existând alte 11 administrativă adecvată pentru gestionarea creştere de 0,7% (pentru 2013), urmând să programe. fondurilor şi să demareze proiecte mature. fie accelerat la o creştere de 2,4% (în 2014) Croaţia va deveni eligibilă pentru fonAceste caracteristici sunt absolut necesare şi 3,5% (pentru 2015 şi 2016). durile structurale şi de coeziune din a doua pentru utilizarea eficientă a fondurilor Pentru susţinerea dezvoltării economice şi jumătate a lui 2013, totalul fondurilor aprostructurale şi de coeziune”, a declarat Štefan sociale, dar şi pentru cooperarea regională bate având o valoare de 687,5 mil euro, Füle, Comisarul European pentru Extin- şi transfrontalieră, consolidarea instituţiilor, contribuţia noului stat membru la bugetul dere şi Politică de Vecinătate. etc, din 2007, Croaţia a beneficiat de spri- UE fiind de 374 mil euro. Pentru asistenţa În luna aprilie, guvernul croat a adoptat jin financiar prin Instrumentul pentru financiară a Croaţiei, în 2013 alocarea fonProgramul Economic, acesta fiind obligaţia Asistenţa de Preaderare (IPA). Astfel, UE a durilor este de 93,5 mil euro, având acces periodică în cadrul aderării. „Prin Program- alocat Croaţiei finanţare în valoare de 998 la toate cele 5 componente IPA (asistenţă ul Economic, Croaţia a aderat la semestrul mil euro, ca viitor stat membru având posi- pentru tranziţie şi consolidarea instituţiilor, BLE 3 european, un intrument ce coordonează bilitatea de absorbţie a celorlalte fonduri cooperare transfrontalieră, dezvoltare I M P L E Meconomice E N TAT I O NşiOobiectivele F EU ASSIS TA în N C E UE TO (structurale, C R O AT I A coeziune). De asemenea, politicile UE regională, dezvoltarea resurselor umane şi ( M I L L I O N E U R O, M A R C H 2 0 1 1 ) dezvoltare rurală).

Implementation of EU assistance to Croatia (euro million, march 2011) Budget

% of budget contracted

% of budget paid1

CARDS

260

97 %

92 %

Phare

147

86 %

78 %

ISPA

59

96 %

63 %

Sapard

25

62 %

48 %

IPA I 2007

45

90 %

57 %

IPA I 2008

42

27 %

20 %

IPA I 2009

42

11 %

11 %

IPA II 2007–09

8

64 %

36 %

IPA III 2007–09 (of which)

143

29 %

7%

– Operational programme (OP) transport

54

20 %

4%

– OP environment

54

25 %

2%

– OP regional competitiveness

35

48 %

20 %

IPA IV 2007–09 — OP human resources development

38

71 %

9%

IPA V 2007–09 (IPARD) — Measures 101 and 103

51

12 %

0%

Total

860

68 %

55 %

Programmes in Croatia

Source: EUROPEAN COURT OF AUDITORS 1 Excluding advance payments of 30 % for Components III, IV, V.

Source: EU delegation to Croatia.

Хорватия готовится к усвоению европейских фондов В качестве государства-члена ЕС, Хорватия будет иметь доступ к европейским средствам, направленным на обеспечение экономического роста и на интеграцию в политическую жизнь Европы и на осуществление европейских программ. Но для того, чтобы в будущем пользоваться поддержкой со стороны ЕС, Хорватия должна обеспечивать адекватную способность управлять средствами и заниматься серьезными проектами. Данные характеристики абсолютно необходимы для эффективного использования структурных фондов и фондов сплочения.

June 2013 | www.railwaypro.com

36 POLICIES & STRATEGIES

Croaţia pe drumul reformei feroviare [ de Elena Ilie ]

Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track?

Annexes

De la 1 iulie Croaţia se alătură celor 27 de state membre ale Uniunii Europene. Un raport al Băncii Mondiale arată că statul de la Marea Adriatică are o economie în creştere şi competitivă precum şi Figure Croatian Railways Traffic, 2000-2009 capacitatea adecvată din punct de112: vedere instituţional pentru a face faţă cererilor de a fi membră UE.

C

4,000

roaţia este traversată de trei cori- secţiunile duble de cale ferată; este totodată ka. În plus, pentru anul viitor, compania va doare pan-europene de transport şi cel mai circulat tronson feroviar. lansa proiectele de reconstrucţie a tunelelor iar 3,500 autorităţile au derulat ample Deocamdată transportul de pasageri şi cel feroviare din regiunea Sisak. programe investiţionale pentru a dezvolta de marfă nu sunt considerate a fi pe deplin secţiunile sale din aceste trei coridoare de eficiente, însă autorităţile cu putere de deci- Transportul public în Zagreb: tramvai 3,000 transport. Cu toate acestea, banii publici zie din sectorul feroviar croat depun eforturi rapid sau metrou? s-au îndreptat mai degrabă către sectorul de semnificative pentru a îmbunătăţi infrastruc2,500 transport rutier, astfel că în prezent sectorul tura feroviară, în special cea de pe Coridorul Câştigător al premiului Săptămâna feroviar croat se confruntă cu provocări sem- X pan-european.

Europeană a Mobilităţii în 2012, oraşul Za2,000având nevoie de investiţii nificative, acesta Administratorul infrastructurii croate HZ greb îşi propune, prin strategiile adoptate, să majore pentru a putea fi pe deplin integrat în Infrastruktura intenţionează să investească descurajeze utilizarea autoturismelor prin reţeaua de transport două miliarde de euro pentru tronsonul dezvoltarea unui sistem de transport public 1,500 trans-europeană.

Compania de Căi Ferate din Croaţia a naţional al Coridorului X până în 2020, pen- mai eficient şi mai atractiv pentru populaţie. trecut prin 1,000 schimbări organizatorice serio- tru a-l aduce la standarde europene. Până În plus, dezvoltarea mersului pe bicicletă face ase, astfel că este în prezent divizată în cinci la finalul lui 2020, tronsonul croat al Cori- parte din măsurile menite să îmbunătăţească 2000 HŽ2001 2004 2005 2006 2007 2008 2009 companii de sine stătătoare: Holding,2002dorului2003 X va fi modernizat pentru a permite mobilitatea în capitala croată. pass-km) HŽ Passenger Transport, HŽ Cargo, HŽ In- Passenger circularea(million trenurilor cu viteze de pânăFreight la 160 (million Cei ton-km) peste 800.000 de locuitori precum şi frastructure şi HŽ Traction. km/oră, va fi complet dublat şi va fi echipat numeroşii turişti care vizitează oraşul se vor UIC. Căile Source: ferate din Croaţia se află încă într-o cu tehnologie GSM-R. bucura de măsuri menite să reducă conperioadă de tranziţie, procesul de restrucUnele secţiuni au fost deja modernizate, gestiile în trafic, să îmbunătăţească serviciile turare şi privatizarea unor anumite părţi nu altele sunt în curs de modernizare, iar altele oferite precum şi accesibilitatea la sistemul Railrealizate, trafficdatorită intensity rose from percent to 53şi percent EU average 2005-au decis sunt298. pe deplin lipsei unei sunt în 41 etapa de proiectare vor putea fiof the de transport public. over Autorităţile strategii maiInclare privind acţiunile viitoate in incluse în aplicaţiile fonduri UE traffic din adoptarea unorrail moduri de transport mai 2009.

2009, traffic intensity Croatia stoodpentru at 1,643,775 units per route-km— în domeniul căilor ferate. Reţeaua feroviară 2015. ecologice, integrarea sistemului de transport nearly traffic intensity inultimii Serbia. at 1,904,849 being croată constădouble în 2,723the km din care 254 km În zece Having ani au fostpeaked derulate investiţi feroviarin în 2007, sistemul before de transport public dar suntadversely cale dublă şiaffected 985 km sunt electrificaţi. majore pentru îmbunătăţirea şi modernişi reducerea impactului de vehicule by the impact of the international financial crisis from the last quarterparcului of 2008, Croaţia beneficiază de câteva tronsoane zaea infrastructurii feroviare, astfel că există urbane asupra mediului. rail traffic intensity rosedintre by 26.6 intensity is beingdin Zaimportante de cale ferată, o parte ele percent secţiuni deover cale 2005-2007 ferată unde se(Figure circulă cu113).În Traffic prezent, sistemul de transport vin dinspre Slovenia şi merg către Dobova viteze de 120 km/h şi 160 km/h pe tron- greb are la bază un cumul între mijloacele de by passenger inprecum 2009,Zagreb freight traffic– Vinkovci. intensity, transport at 969,886 units per via pulled Zagreb, down către Slavonski Brod şi services: către soane – Novska publictraffic şi cel individual, cu autoturTovarnik, dinspre Zagreb În ultimaofdecadă, mai spune raportul Băncii ismul. the Transportul urbanofdispune de 19 linii rail route-km, was către equalOsijek to 75şi percent the EU average, Nevertheless, intensity overall apoi pe tronsoanele Zagreb – Rjeka, Zagreb Mondiale, au fost modernizaţi 756 kilom- de tramvai (dintre care patru linii sunt destiinfrastructure usagederemains below EU ferată. average, repercussions given 120 de – Split.

Croaţia beneficiază relaţii feroetrithe de cale Pentruwith 2013,negative adminis- financial nate transportului pe timp de noapte), viare frontierele cu Ungaria, Bosnia şi tratorul de infrastructură intenţionează să rute de autobuz, ambele sisteme fiind adminthecătre high fixed costs of rail infrastructure.

Herţegovina şi Serbia. Cea mai importantă implementeze mai multe proiecte ce vizează istrate de către Zagrebački električni tramvaj magistrală de cale ferată este Dobova – To- reconstrucţia şi modernizarea secţiunilor (ZET). Căile Ferate Croate administrează în varnik, parte a Coridorului X pan-european parte a liniei Turopolje-Velika sistemul de transport Figure 113: Croatia – Rail TrafficZagreb-Sisak, Intensity, 2005Figure 114: Croatiaparalel - Traffic Units per Staffferoviar and de tip şi este electrificată pe cea mai mare parte din Gorica, Sisak-Petrinja şi Sisak-Caprag-Novs- navetă, pentru conexiunea cu zonele lim2009 Staff Levels Croatia – Rail Traffic Intensity, 2005-2009 Croatia - Traffic Units per Staff and Staff Levels 2,000,000 1,900,000

1,800,000

54%

410,000

14,400

52%

390,000

14,200

50%

370,000

14,000

48%

1,700,000

46%

1,600,000

44%

1,500,000

42%

1,400,000

40% 2005

2006

Croatia

Source: UIC. www.railwaypro.com | June 2013

2007

2008

2009

13,800

350,000

13,600

330,000

13,400

310,000

13,200

290,000

13,000

270,000

12,800

250,000

12,600 2005

2006

2007

Traffic units/staff

% of EU average

Source: UIC.

2008

2009 Staff

Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track?

Annexes Policies & Strategies

37

Figure 112: Croatian Railways Traffic, 2000-2009 Croatian Railways Traffic, 2000-2009

4,000

3,500 3,000

2,500 2,000

1,500 1,000 2000

2001

2002 2003 2004 2005 Passenger (million pass-km)

2006 2007 2008 Freight (million ton-km)

2009

Source: UIC. itrofe capitalei. peRight şinăTrack? în oraş, mai exact construirea Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Annexesunei Nu de puţine ori diversele campanii elec- linii de metrou. Se doreşte ca acest sistem de torale susţinute de candidaţii la primăria transport să vină în completarea sistemului oraşului au anunţat proiecte privind conde transport cu tramvaiulto şi a53 celui feroviar Figure 115: The Rail Network of41 Croatia 298. Rail traffic intensity rose from percent percent struirea unui al doilea sistem de transport de tip navetă. S-a vehiculat de mai multe ori

ideea construirii unei linii de metrou uşor (tramvai rapid) în locul unui metrou subteran, dar ambele variante au fost abandonate lipsa fondurilor ofdeocamdată the EUdin average overnecesare.

2005Diversele studii efectuate au exemplificat 2009. In 2009, traffic intensity in Croatia stood at 1,643,775 traffic unitsconstruirii per rail necesitatea uneiroute-km— linii de metrou uşor în locul unui metrou în subteran, pe nearly double the traffic intensity in Serbia. Having peaked at 1,904,849 in 2007, before motiv că primul sistem de transportbeing ar fi mai costisitor. adversely affected by the impact of the international financial crisispuţin from the last quarter of 2008, Constuirea unui sistem de transport în rail traffic intensity rose by 26.6 percent over 2005-2007 (Figure 113). intensity is being subteranTraffic ar costa dublu faţă de metroul uşor.

Experţii au în acest sens argumente pro şi pulled down by passenger services: in 2009, freight traffic intensity, at Un 969,886 contra. sistem detraffic metrou arunits putea per transporta 70.000 călători pe oră timp ce cu rail route-km, was equal to 75 percent of the EU average, Nevertheless, thedeintensity ofînoverall metroul uşor s-ar putea transporta 24,000 infrastructure usage remains below the EU average, with negativecălători financial given pr oră.repercussions Totuşi, experţii în domeniu au prognozat pentru 2020 o cifră de maxim the high fixed costs of rail infrastructure.

7,000 de călători pe oră – având în vedere că nici populaţia din Zagreb nu depăşeşte un milion de locuitori. Balanţa înclină astfel în favoarea metroului uşor.per Potrivit planurilor Figure 113: Croatia – Rail Traffic Intensity, 2005Figure 114: Croatia - Traffic Units Staff and actualei municipalităţi, în Zagreb s-ar putea 2009 Staff Levels construi între patru şi cinci linii de metrou uşor, cu o lungime totală de 25 km în sub2,000,000 54% 410,000 teran şi 55 km la suprafaţă. Costul 14,400 întregului proiect a fost estimat la 5,5 miliarde euro iar 14,200 390,000 52% 1,900,000 lucrările necesare s-ar putea întinde pe du14,000 rata a 20 de ani.

370,000 50% 1,800,000

48%

1,700,000

46%

1,600,000

44%

1,500,000

42%

1,400,000

40% 2005

2006

Croatia

Source: UIC.

2007

2008

2009

13,800

350,000

Хорватия на пути железнодорожной реформы

330,000 310,000 290,000

270,000 250,000 2005

% of EU average

Source: UIC.

Source: World Bank.

299. Despite recent investments, there is a significant maintenance backlog in rail substructure and superstructure. There have been major infrastructure improvements over the

13,600 13,400 13,200 13,000

С 1 июля Хорватия присоединится к 27 12,800 государствам-членам Европейского союза.

12,600 В докладе Всемирного банка указывается, что государство, расположенное 2006 2007 2008 2009 на берегу Адриатического моря, имеет растущую Traffic units/staff Staff и конкурентоспособную экономику и адекватный институциональный потенциал для соответствия всем требованиям, предъявленным в отношении странчленов ЕС. Хорватию пересекают три общеевропейских транспортных коридора, а власти провели обширную программу инвестиций в развитие хорватских отсеков этих трех транспортных коридоров.

June 2013 | www.railwaypro.com

38 POLICIES & STRATEGIES

Investiţiile prioritare vizează modernizarea Coridorului X [ de Pamela Luică ]

Din momentul în care Croaţia este membru UE, posibilităţile de finanţare a proiectelor cresc semnificativ, iar aici menţionăm importanţa segmentului de transport. Întrucât sistemul de transport se află în priorităţile UE în cadrul fondurilor de coeziune şi structurale, în mod evident Croaţia va beneficia mai mult de aceste finanţări decât până acum.

D

eşi este un stat mic, Croaţia este fondurile europene structurale şi de coezistrăbătută de coridoare importante une de îndată de Croaţia va adera la UE în de transport X, Vb, Vb1(coridoare iulie”, a declarat Darko Perisic, CEO al HZ ce reprezintă o legătură între porturile Mării Infrastruktura. Primele trei proiecte privesc Adriatice şi destinaţiile spaţiului Eurastiac), reconstruirea liniei Dugo Selo-Krizevci şi Vc şi Coridorul VII, investiţiile alocate proi- construirea liniilor Podsused-Samobor şi ectelor de modernizare a infrastructurii Gradec-Sveti Ivan Zabno, din centrul ţării. fiind vitale pentru poziţionarea Croaţiei în În luna aprilie, HZ Infrastruktura a anunţat sistemul de transport European, dar şi cu lansarea licitaţiei pentru modernizarea liniei statele vecine din partea estică. ferate ce realizează conexiunea graniţei cu Astfel, în cadrul UE, principalul obiectiv Ungaria cu Botovo şi Dugo Selo, lucrările al POS-T privind Croaţia este de alocare la linia Koprivnica-Botovo-graniţă fiind esa investiţiilor în proiecte cu impact asupra timate la 17 mil euro, se arată într-un anunţ modernizării infrastructurii feroviare de- al companiei. alungul TEN-T, Coridoarele X şi V şi, în De asemenea, autorităţile intenţionează paralel, programul are ca scop continuarea să investească 2 mld euro pentru tronsonul pregătirii viitoarelor proiecte de moderni- naţional al Coridorului X până în 2020, zare şi îmbunătăţire a transportului naviga- pentru a-l aduce la standarde europene. bil (pe Coridorul VII).

Până la finalul lui 2020, tronsonul croat al Pe segmentul de infrastructură feroviară, Coridorului X va fi modernizat pentru a Croaţia demarează în prezent proiecte im- permite circularea trenurilor cu viteze de portante pentru integrarea în reţeaua UE, până la 160 km/oră, va fi complet dublat şi iar autorităţile responsabile elaborează proi- va fi echipat cu tehnologie GSM-R. ecte viitoare. Conform administratorului de Unele secţiuni au fost deja modernizate, infrastructură feroviară (HZ Infrastruktu- altele sunt în curs de modernizare, iar altele ra), până în 2017 ar urma să se investească sunt în etapa de proiectare şi vor putea fi 3,3 mld euro în modernizarea infrastruc- incluse în aplicaţiile pentru fonduri UE din turii. “Compania va începe implementarea 2015. proiectului de anul acesta prin reabilitarea În plus, exsită deja în demarare proiectul a 100 de km de cale ferată pe an. HZ In- de reconstrucţie pentru staţia de cale ferată frastruktura va aplica pentru finanţări din Sisak şi construcţia unei pasarele deasupra Pre-accession plans

liniei Sisak-Caprag, proiectul având o valoare de 6,1 mil euro.

Pentru reconstrucţia gării, sunt necesare investiţii de 5,25 mil euro, proiectul incluzând reabilitarea a trei linii, a unei treceri pentru pasageri, precum şi construcţia sistemelor de drenaj, iliminat, acces, etc. Lucrările ar urma să fie finalizate în 2014. Până la finele anului, administratorul de infrastructură intenţionează să implementeze mai multe proiecte ce vizează reconstrucţia şi modernizarea secţiunilor Zagreb-Sisak, parte a liniei Turopolje-Velika Gorica, Sisak-Petrinja şi Sisak-Caprag-Novska. În plus, pentru anul viitor, compania va lansa proiectele de reconstrucţia a tunelelor din regiunea Sisak, iar tot anul viitor se estimează finalizarea proiectului de modernizare a secţiunii de cale ferată Okucani-Novska. Pentru implementarea acestuia sunt alocate finanţări de 40 mil euro, contractul incluzând şi lucări de semnalizare şi telecomunicaţii pentru cca 20 km de linie dublă pe secţiunea Okučani – Novska, în staţiile Okučani şi Halt Rajić, de pe Coridorul X. Proiectul de realizare a conexiunii cu Ungaria (Rijeka-graniţa cu Ungaria) este unul de importanţă naţională şi Europeană, furnizând accesul către porturile europene, proiectul urmând să fie realizat până în 2020. „Fiind în pragul aderării la UE, vom începe în sfârşit să transformăm Rijeka: un port important ce facilitează accesul către o mare parte a Europei Centrale cu sistemul de transport maritim”, a declarat primul ministru Zoran Milanovic, în cadrul unei întâlniri cu Siim Kallas, comisarul european pentru Transporturi.

Приоритетные инвестиции касаются модернизации Коридора Х

Source: HZ Infrastrucktura

www.railwaypro.com | June 2013

По сегменту железнодорожной инфраструктуры Хорватия в настоящее время осуществляет важные проекты интеграции в сеть ЕС, а ответственные структуры разрабатывают будущие проекты. Согласно администратору железнодорожной инфраструктуры (ХЖ Инфраструктура), до 2017 года будет вкладываться 3,3 млрд. евро в модернизацию инфраструктуры.

Mobility

39

Menţinerea situaţiei actuale în transportul public nu este o opţiune viabilă

[ de Elena Ilie ]

În cele mai multe cazuri, în marile aglomerări urbane extinderile teritoriale către periferii au făcut ca transportul public sau alte alternative asemănătoare să nu mai poată fi considerate atractive în raport cu autoturismul. S-a creat practic un cerc vicios: cerinţa scăzută pentru transport public a dus la alocarea unor resurse mai puţine pentru acesta, totul culminând cu o ofertă mai slabă din partea serviciilor de transport public.

P

entru a întrerupe acest cerc vicios urbaniştii şi factorii de decizie în materie de transport public (la nivel local, regional şi naţional) trebuie să îşi axeze strategiile pe reînnoirea vehiculelor de transport dar şi pe dezvoltarea legăturii dintre transportul public şi planificarea urbană. Mobilitatea urbană constituie pentru cetăţeni o cauză crescândă de îngrijorare. Nouă cetăţeni UE din zece cred că situaţia traficului din zona lor ar trebui să se îmbunătăţească. Dezvoltarea unor sisteme de transport eficiente în zonele urbane a devenit o misiune tot mai complexă, ţinând cont atât de congestiile de trafic în oraşe, cât şi de expansiunea urbană accelerată.

Responsabilităţile principale privind politicile de mobilitate urbană revin autorităţilor locale, regionale şi naţionale.

Totuşi, deciziile adoptate la nivel local nu se iau în mod izolat, ci în cadrul politicii şi legislaţiei naţionale, regionale şi europene. Prin urmare, Comisia consideră că prin reunirea eforturilor se poate progresa mult în direcţia sprijinirii acţiunilor la nivel local, regional şi naţional şi a elaborării unei abordări în parteneriat care să respecte întru totul diferitele competenţe şi responsabilităţi ale părţilor în cauză.

De asemenea, este nevoie de regândirea strategiilor pentru extinderea reţelelor de

tramvai, metrou sau metrou uşor, ba chiar pentru construirea de noi astfel de reţele. „Până în 2050, majoritatea operaţiunilor de transport de călători pe distanţe medii (începând cu 300 km) ar urma să se efectueze pe calea ferată”, spun politicile UE. Prognozele pentru 2030 sau 2050 arată bine pe hârtie, parcă ne gândim deja că am eliminat factorul poluant din transporturile urbane...dar dacă ne uităm cu atenţie la ceea ce se întâmplă în prezent în majoritatea oraşelor europene şi zonele metropolitane şi dacă nu începem să utilizăm şi să investim în transportul electrificat în oraş şi să susţinem extinderea acestuia, nu vom putea bifa acest obiectiv ca fiind unul îndeplinit şi rămânem şi în 2030 – 2050 la stadiu de proiecte „pe hârtie”. În multe oraşe de pe teritoriul UE au fost introduse politici de mediu. Acţiunea la nivel european poate contribui la consolidarea pieţelor pentru noi tehnologii pentru vehicule nepoluante şi pentru noi carburanţi alternativi. În acest fel, se va acorda un sprijin direct industriei feroviare europene şi se va contribui la redresarea economiei europene.

Situaţia actuală în ceea ce priveşte accesibilitatea în UE sugerează că există o diferenţă puternică între zonele centrale şi cele periferice în ceea ce priveşte conec-

tivitatea şi costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai ridicate de transport, care se explică nu numai prin călătoriile mai lungi, dar şi prin soluţiile de transport mai costisitoare sau mai puţin eficiente care sunt disponibile. În absenţa unor modificări de politică semnificative, diferitele moduri de transport ar urma să fie reprezentate în continuare în aceeaşi proporţie. Transportul rutier ar urma să îşi menţină rolul dominant, atât pentru transportul de persoane, cât şi pentru cel de marfă în interiorul UE, autoturismele reprezentând în continuare mai mult de două treimi din transportul total de călători în 2050. Nivelurile ridicate ale congestiilor ar urma să afecteze grav transportul rutier în mai multe state membre până în 2030, în cazul în care nu se iau măsuri compensatorii eficiente, cum ar fi aplicarea de taxe de drum. În timp ce congestia urbană va depinde în principal de numărul posesorilor de autoturisme, de amploarea expansiunii urbane şi de gradul de accesibilitate a alternativelor de transport public, congestia traficului pe reţelele interurbane va fi rezultatul creşterii activităţii în domeniul transportului de marfă de-a lungul coridoarelor specifice, în special în cazul în care aceste coridoare traversează zone urbane cu trafic local încărcat.

Сохранение нынешнего положения общественного транспорта не является жизнеспособным вариантом

Source: www.eea.europa.eu

В большинстве случаев, в крупных городах территориальное расширение в сторону окраин сделали общественный транспорт и другие альтернативы менее привлекательными по сравнению с транспортом на собственном автомобиле. Практически образовался порочный круг: низкий спрос на общественный транспорт привел к выделению ему меньших ресурсов, а в итоге образовалось более слабое предложение услуг общественного транспорта.

June 2013 | www.railwaypro.com

40 Metropolitan

Recentele estimări arată că

Decizia privind furnizarea gratuită a serviciilor de transport public din Tallinn a fost corectă [ de Pamela Luică ]

Estonia este una din ţările europene care în ultimii ani a încercat să se adapteze noilor tendinţe privind creşterea economică şi socială, încercând să răspundă necesităţilor de dezvoltare şi modernizare într-o manieră nouă şi revoluţionară.

D

in statele foste sovietice Estonia a fost prima ţară care a adoptat moneda euro, a fost un promotor al pieţei libere, oferind facilităţi investitorilor străini şi privatizând sectoarele importante ale economiei. După aceste politici de modernizare, Estonia nu s-a oprit, lansând o nouă provocare ţărilor europene: de la începutul acestui an Tallinn, capiatala estoniană, a devenit cel mai mare oraş care oferă transport public gratuit locuitorilor.

Pentru a introduce serviciul de transport gratuit, autorităţile au lansat un referendum (în martie 2012), în urma căruia 75,5% din cetăţeni au votat „pro”, restul de 24,5% fiind „împotrivă”. Pentru ca autorităţile să furnizeze serviciul de transport gratuit, în anul 2012 a avut loc implementarea unei serii de măsuri ce a vizat extinderea reţelei de transport, inclusiv liniile de autobuz (în 2012), fuziunea a două companii municipale ce ofereau servicii de transport (în iunie 2012), decizia Consiliului Local privind aplicarea măsurii (a fost votată în septembrie 2012, iar din 1 ianuarie 2013 aceasta a intrat în vigoare) şi implimentarea noilor sisteme de plată a călătoriilor (contactless- din septembrie 2012).

Cu o populaţie de 425.000 locuitori, Tallinn deţine 480 de vehicule de transport public (autobuze, tramvaie,troleibuze), iar bugetul alocat transportului public a fost, în 2012, de 53 mil euro. „Veniturile totale din bilete au o valoare de 17 mil euro, 5 mil euro provenind din călătoriile celor care nu sunt cetăţeni ai oraşului. În acest context, conwww.railwaypro.com | June 2013

form analizelor, transportul public gratuit pentru locuitori costă autorităţile12 mil euro anual”, a declarat Tõnu Karu, Reprezentantul oraşului Tallinn la Uniunea Europeană, în cadrul conferinţei „Optimizarea serviciilor de transport feroviar de călători” organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România. În adoptarea politicii privind furnizarea serviciilor gratuite s-au luat în calcul patru aspecte ce ţin de segmentul social, economic, de mediu şi fiscal. Din punct de vedere social, s-a ţinut cont de garantarea mobilităţii pentru rezidenţii cu venituri mici sau şomeri, întrucât folosirea transportului public facilitează utilizarea spaţiilor comune pentru diferitele segmente ale societăţii; aspectul economic a vizat creşterea mobilităţii forţei de muncă, în limitele furnizate de spaţiul oraşului, stimularea activităţii consumatorilor şi direcţionarea economiilor provenite din transportul public către alte bunuri şi servicii locale. În ceea ce priveşte mediul, autorităţile au implementat acest proiect pentru încurajarea schimbului modal şi atragerea persoanelor ce utilizează transportul individual către transportul public, dar au fost luate în considerare caracteristicile ştiute ale transportului urban: creşterea calităţii aerului, reducerea nivelului de poluare şi zgomot precum şi dezvoltarea spaţiilor urbane. Ca parte a activităţii fiscale, autorităţile din Tallinn văd o motivaţie puternică în a înregistra locul de reşedinţă al locuitorilor, sporind astfel impozitul pe venitul personal. În acest fel s-au identificat noi surse de finanţare, întrucât „din luna ianuarie 2012 s-a înregistrat o creştere a populaţiei cu 2% (9.000 persoane) ceea ce determină creşterea veniturilor municipale din impozitul pe venitul personal. De asemenea, s-a realizat fuziunea celor două companii municipale de transport înregistrându-se economii considerabile de costuri operaţionale; în plus, zonele de parcare s-au lărgit şi s-a recurs la creşterea taxelor de parcare”, a explicat Tõnu Karu.

Aplicarea tuturor acestor măsuri a generat deja creşterea atractivităţii transportului public, prin înregistrarea unui număr mai mare de călători (numărul utilizatorilor transportului cu autobuzul a crescut cu 14%) iar acest lucru a inclus şi formarea de noi tipuri de pasageri în zilele de muncă, seara sau în weekend. În plus, traficul rutier din centrul oraşului a scăzut cu 15%.

Pentru a determina creşterea cotei transportului public, autorităţile au implementat proiecte pentru modernizare a serviciilor. „Gradul de satisfacţie a pasagerilor s-a îmbunătăţit, prin modernizarea sistemului de ticketing, aceştia obişnuindu-se cu noul sistem, orarele de transport sunt mult mai precise, aşa cum au fost evaluate de 79% din călători; de asemenea, 60% din călătorii ce utilizează transportul public îşi justitifică alegerea prin faptul că serviciile de transport public sunt gratuit. În rândul călătorilor, evaluarea pozitivă privind mai multe aspecte se situează la 57-83%. În materie de mediu, segment social şi economic, beneficiile transportului public gratuit ne încurajează să dezvoltăm în continuare practica noastră”, a mai precizat Karu.

Planul de dezvoltare a capitalei Estoniei este unul ambiţios, autorităţile intenţionând să candideze pentru nominalizarea titlului de Capitală Verde a Europei pentru 2018, iar în acest sens, transportul public gratuit este un pas înainte în acest proces. În plus, autorităţile ar putea lansa dezbateri privind furnizarea altor servicii publice gratuite.

Pentru a afla mai multe informaţii privind creşterea calităţii transportului public în oraşele europene, rolul acestuia în dezvoltarea economică precum şi necesitatea şi provocările aduse de adoptarea deciziei privind furnizarea serviciilor de transport gratuit, Tõnu Karu, Reprezentantul oraşului Tallinn la Uniunea Europeană, ne-a acordat un interviu.

Railway PRO: Poate un oraş să adopte, în mod real, un nou stil de viaţă în contextul transportului public? Care sunt provocările

Metropolitan 41

Railway PRO: Care este rolul transportului public în dezvoltarea economică atât a unui oraş cât şi a unei ţări?

Tõnu Karu: Transportul public eficient este cel mai important instrument pentru a garanta transportul persoanelor de la locul de muncă acasă şi în spaţiile de recreere.

Sistemul de transport public ajută locuitorii unui oraş să reducă timpul petrecut în trafic, să reducă cheltuielile şi să crească eficienţa economică.

Line network tallinn

Source: ‘Steps towards free public transport in Tallinn’, Taavi Aas Deputy mayor

întâmpinate pentru a ajunge la schimbarea stilului de viaţă al unui oraş?

Tõnu Karu: Ar fi imposibil să încurajăm creşterea continuă a numărului de maşini private în oraşele de tradiţie din Europa.

Străzile nu sunt proiectate să facă faţă numărului de maşini. Poluarea aerului, emisiile de CO2 şi praful, precum şi poluarea fonică sunt periculoase pentru toţi cetăţenii, mai ales copii şi bătrâni. Parcatul maşinilor în centrul oraşului este scump, iar creşterea tarifelor pentru parcat nu rezolvă problema. Spaţiile de parcare în zonele rezidenţiale răpesc din spaţiile verzi, din locurile de joacă şi de zonele de recreere.

Creşterea numărului de maşini particulare înseamnă mai multe blocaje în trafic şi scăderea vitezei de circulaţie. Înseamnă timp mai puţin pentru familie, prieteni şi hobby-uri. Pentru mulţi oameni, maşina a reprezentat mi mult un simbol al statutului social. Este o provocare pentru municipalităţi să promoveze un stil de viaţă diferit care să aibă la bază folosirea bicicletei, mersul pe jos şi utilizarea transportului public. Din fericire, generaţia tânără nu este dependentă de conceptul de a avea propria maşină. Dacă au nevoie de o maşină ocazional, este uşor de închiriat una sau de împărţit cu prietenii.

Railway PRO: Cum poate să fie ameliorată calitatea transportului în comun în oraşele europene?

Tõnu Karu: Oraşele ar trebui să prioritizeze dezvoltarea transportului public în cadrul strategiilor de dezvoltare urbană.

Acest lucru înseamnă măsuri inovatoare de planificare urbană, un parc de vehicule transport public modernizat, sisteme inteligente de transport şi aplicaţii pentru informarea călătorilor.

Acest lucru implică investiţii pe termen lung şi schimbarea priorităţilor bugetului municipal combinată cu utilizarea fondurilor UE pentru aplicarea celor mai bune practici. Cred că experienţa oraşelor cu cel

mai avansat şi mai durabil sistem de transport public va grăbi procesul şi va avea rezultate în privinţa eficientizării costurilor. Dat fiind procesul de îmbătrânire a societăţi, ar trebui luate măsuri care să elimine barierele din transportul public (autobuze cu podea joasă/tramvaie/troleibuze) pentru a garanta o calitate ridicată a serviciului.

Railway PRO: Care sunt cele mai eficiente modalităţi privind transferul modal către mijlocele de transport durabile în oraşe?

Tõnu Karu: Autorităţile pot introduce rute prioritare/exclusive/dedicate transportului public în oraşe, pot limita accesul maşinilor private în centrul oraşului, pot creşte tarifele pentru parcări şi pot oferi facilităţi park-and-ride.

Calitatea garantată a transportului public (curăţenie, frecvenţa curselor, orare stricte, reţea optimizată de transport) atrage călători noi şi promovează alternativa folosirii maşinilor private. Preţul transportului public este cel mai eficient mod de obţinere a schimbului modal pentru persoanele cu venituri medii şi mici.

Railway PRO: Tallin este prima capitală europeană care a introdus transportul public gratuit cetăţenilor, aceasta fiind o mutare curajoasă care ar putea duce transportul public la un alt nivel. Care au fost motivele pentru care autorităţile au recurs la un asemenea proiect?

Tõnu Karu: La fel ca toate municipalităţile, Tallinn a finanţat transportul public din oraş o perioadă lungă de timp.

Analizele realizate de experţi au dovedit că introducerea transportului public pentru persoanele care au reşedinţa în oraş va fi benefică pentru oameni şi ne va ajuta să ne atingem scopul de a crea un sistem de transport durabil în oraş. Tallinn este capabil să aloce fondurile necesare în bugetul oraşului. În martie 2012, a avut loc referendumul pentru introducerea transportului public gratuit in Tallinn. Ca urmare, 75% dintre participanţii la referendum au susţinut iniţiativa şi au încurajat administraţia să dezvolte iniţiativa. Bazându-se pe sprijinul locuitorilor, în septembrie 2012, Consiliul Local din Tallinn a luat decizia de a introduce transportul public gratuit pentru rezidenţii oraşului începând cu 1 ianuarie 2013.

Railway PRO: Ce urmăreşte această politică, atât pe segmentul de transport, cât şi din punct de vedere social, economic şi de mediu?

Tõnu Karu: Obiectivul transportului public gratuit este multiplu. Din punct de vedere social, transportul public gratuit asigură mobilitatea persoanelor fără loc de

PT priority corridors today

Source: ‘Steps towards free public transport in Tallinn’, Taavi Aas Deputy mayor

June 2013 | www.railwaypro.com

42 Metropolitan muncă şi cu venituri mici din Tallinn care altfel nu ar putea beneficia de aceste servicii din cauza problemelor financiare. Din punct de vedere financiar, oamenii pot să găsească şi să accepte un loc de muncă departe de casă fără să-şi pună problema costurilor de transport şi astfel participarea lor la munca productivă creşte veniturile din taxe ale municipalităţii.

Transportul public gratuit stimulează activitatea consumatorilor, aceştia pot găsi bunurile şi serviciile de care au nevoie în zone diferite fără costuri suplimentare.

Economiile din transport sunt cheltuite pe bunuri şi servicii locale şi astfel economia este stimulată.

Din punct de vedere al mediului, primele trei luni de transport public gratuit au arătat o îmbunătăţire considerabilă din punct de vedere al poluării. Numărul de maşini în oraş a scăzut cu aproape 15% şi estimăm că volumul de CO2 va scădea cu aproape 45 000 de tone în 2013. Principalele intersecţii sunt mai puţin aglomerate şi nivelul zgomotului pe străzi a scăzut şi el.

Railway PRO: Aceste servicii de transport public se referă la toate categoriile de cetăţeni şi acoperă toate modurile de transport public din Tallinn?

Tõnu Karu: Serviciile de transport public sunt gratuite numai pentru persoanele care au reşedinţa în Tallinn. Aceştia achiziţionează cardul lor de transport pentru 2 euro şi validează fiecare călătorie atunci când călătoresc cu autobuzul, cu tramvaiele sau cu troleibuzele.

Persoanele care nu au reşedinţa în Tallinn pot cumpăra cardul şi îl pot încărca cu bani în centrele speciale sau pe internet.

ne puteţi explica această situaţie?

Tõnu Karu: După cum am spus şi mai devreme, decizia Consiliului Local din Tallinn de a introduce servicii de transport public gratuit se bazează pe referendum şi este în prezent acceptată de toate partidele politice din Consiliu. Ceea ce înseamnă că viitoarele schimbări din Consiliu nu vor putea să o schimbe cu uşurinţă.

Criticile iniţiale au dispărut iar primele luni de transport public gratuit arată că decizia a fost una potrivită. Compania de transport public din Tallinn este compania locală care primeşte finanţare 100% din partea municipalităţii, prin urmare această inovaţie nu face rău altor oraşe.

Railway PRO: Desigur că această politică a transportului public (gratuit) include situaţia/problema bugetului. Implementarea proiectului ar putea determina reducerea bugetului privind dezvoltarea transportului public? Dacă bugetul alocat acestui sector va fi mai mic, cum vor putea fi acoperite fondurile de investiţii ?

Tõnu Karu: De la începutul lui 2012 până în aprilie 2013, aprox. 9,000 de persoane s-au înscris ca rezindenţi ai oraşului Tallinn. Fiecare 1000 de locuitori aduc aprox. 1 milion de euro din taxa pe venit la bugetul de stat. Fuzionarea a două companii de transport public permite oraşului să facă şi mai multe economii şi putem considera veniturile suplimentare rezultate din activitatea economică în creştere ca metoda de acoperire a serviciilor de transport public gratuite. Situaţia economică a oraşului Tallinn este destul de bună şi nu estimăn viitoare reduceri ale bugetului alocat dezvoltării transportului public.

Railway PRO: Furnizarea serviciilor de Railway PRO: Tot suntem la capitolul transport gratuit a stârnit numeroase critici investiţii. Ne puteţi spune care este stratela adresa autorităţilor locale, care au constat gia de dezvoltare a transportului public mai ales în criteriile economice, referitor la (în special cel cu tramvaiul) în capitala bugetul oraşului, sau, aşa cum ştim şi din Estoniei şi ce investiţii presupune planul presa locală, transportul gratuit ar putea de dezvoltare al întregului sistem de transdeturna fonduri de la alte oraşe cu nevoi port? mai mari. În calitate de reprezentant al Tõnu Karu: Scopul strategiei de dezoraşului Tallinn la Uniunea Europeană cum voltare a transportului public din Tallinn PT priority area in the future

Source: ‘Steps towards free public transport in Tallinn’, Taavi Aas Deputy mayor

www.railwaypro.com | June 2013

este să ofere servicii mai bune şi mai complete locuitorilor şi vizitatorilor oraşului.

Cel mai mare proiect al nostru pentru o dezvoltare sustenabilă este reconstrucţia celei mai lungi linii de tramvai. Am primit finanţare pentru asta şi am comandat 15 tramvaie noi cu podea joasă care vor fi livrate până în 2015 pentru a garanta calitatea serviciului. Centrul Tallinnului se află în spaţiul restrâns dintre mare şi lac. Pentru a optimiza transportul de navetişti, suntem pe cale să finalizăm lucrările de extindere a inelului rutier est-vest cu ajutorul unei co-finanţări importante din partea UE. Investiţiile pentru transportul public cresc permanent şi susţin obiectivul oraşului de a fi nominalizat la Capitala Verde a Europei pentru 2018. Transportul public durabil este centrul activităţilor noastre.

Railway PRO: Referitor la furnizarea gratuită a serviciilor de transport public, Tallin poate deveni un exemplu pentru celelalte capitale europene?

Tõnu Karu: Înainte de toate, scopul noastru a fost să oferim cele mai bune legături posibile pentru locuitorii noştri, dar este bine să vedem că iniţiativa noastră capătă un context mai larg. Sistemul de transport public gratuit din Tallinn a atras atenţia presei internaţionale.

Am învăţat din experineţa altor oraşe europene precum Hasselt (Belgia) şi Aubagne (Franţa) şi din cea a oraşului chinez Chengdu. Suntem siguri că sistemul nostru este durabil şi suntem pregătiţi să împărtăşim experienţa noastră cu toţi cei interesaţi din Europa şi nu numai. Tallinn este unul dintre iniţiatorii Reţelei Europene de Transport Public Urban Gratuit. Această reţea poate servi drept punct central de informare cu privire la această practică urbană inovatoare pentru toate oraşele şi regiunile din Europa.

Недавние оценки показывают, что Решение о предоставлении бесплатного общественного транспорта в Таллине оказалось правильным Эстония является одной из европейских стран, которые в последние годы пытается адаптироваться к новым тенденциям социально-экономического роста, пытаясь удовлетворить потребности в развитии и модернизации новым революционным способом. Это также касается политики бесплатного предоставления услуг общественного транспорта в столице Таллине. По предварительным оценкам, данная мера привела к увеличению доли общественного транспорта, и впоследствии пассажиры предпочитают пользоваться общественным транспортом.

- Интервью с Тону Кару, представитель Таллина при Европейском Союзе.

Market development 43

Transportul public din Istanbul este pregătit pentru Jocurile Olimpice 2020 [ de Elena Ilie ]

În 2012 Istanbul a găzduit 9,5 milioane de turişti străini iar autorităţile se aşteaptă ca anul acesta peste 10 milioane de turişti străini să viziteze oraşul. Aceleaşi autorităţi mai spun şi că sunt pregătite, din punct de vedere al asigurării unui transport public eficient, pentru organizarea Jocurilor Olimpice din 2020. Istanbul, alături de Tokyo şi Madrid, este unul din oraşele candidate la titlul de organizator al Jocurilor Olimpice.

D

eja sistemul de transport public din Istanbul – oraş cu 16 milioane de locuitori – este unul bine pus la punct iar noi proiecte sunt pe hârtie. Guvernul de la Ankara a anunţat că planifică alocarea a 14, 87 miliarde de euro pentru acest eveniment sportiv de amploare, iar majoritatea fondurilor va fi destinată îmbunătăţirii sistemului de transport public între partea europeană şi cea asiatică a Istanbulului. Fondurile alocate sunt de trei ori mai mari decât cele estimate de către Tokyo şi Madrid la un loc. Oraşul de pe malurile Mărilor Neagră şi Marmara beneficiază de un sistem de transport pe şină – tramvai şi metrou uşor – foarte eficient şi extrem de accesibil. Iar inaugurarea, în octombrie 2013, a tunelului Marmaray este un punct în plus pentru sistemul de transport public.

Recent, la 29 mai, Turcia a anunţat demararea construirii unui nou pod peste Bosfor, acesta fiind şi primul care va avea cale ferată. Cu o lăţime de 59 de metri, va fi de fapt cel mai lat din lume, este al treilea pod care uneşte partea asiatică de cea europeană a Istanbulului. Potrivit Ministrului turc al Transporturilor, Binali Yıldırım, podul ar putea fi operaţional în 2015. Podul va fi construit la nord de celelalte două poduri

existente, între districtul Garipçe (partea europeană) şi districtul Poyrazköy (partea asiatică). Va avea o lungime de 1,4 km şi va fi construit pe două nivele. Astfel, nivelul superior va avea opt benzi pentru traficul rutier, câte patru pe fiecare direcţie. Calea ferată va fi construită pe nivelul inferior al podului. Podul va face legătura cu noul aeroport al oraşului Istanbul, a cărui finalizare este prognozată pentru 2016. Noul aeroport va deservi 150 milioane de pasageri.

Reţeaua de transport din Istanbul s-a dezvoltat masiv în ultimii zece ani; au fost construite două reţele noi de metrou uşor precum şi o linie de autobuz rapid. Potrivit Master Planului pentru Transport Urban Integrat (IUAP) 2009 – 2023, s-au investit deja trei miliarde euro în infrastructura de transport public. Potrivit aceluiaşi plan de dezvoltare, autorităţile şi-au luat angajamentul de a aloca încă 6,8 miliarde euro pentru următorii zece ani. În această grupă de finanţare este cuprins şi tunelul Marmaray.

Planul de transport pentru Istanbul 2020 se va canaliza pe capacitatea de transport existentă (care este deja semnificativă) precum şi pe reţelele de metrou, tramvai şi Metrobus ale oraşului, pentru a putea oferi participanţilor un transport eficient.

În medie, staţiile vor fi la mai puţin de un kilometru de locul respectiv de cazare, garantând că 91% din călătoriile sportivilor vor dura treizeci de minute sau mai puţin şi vor asigura un timp de deplasare, în medie, de doar 16 minute.

Ministrul turc al Transporturilor, Binali Yıldırım a vorbit despre cât de importante vor fi pe viitor aceste proiecte de transport public pentru Istanbul şi a subliniat faptul că vor fi derulate indiferent dacă Istanbul va fi sau nu gazda Jocurilor Olimpice în 2020.

Source: www.skyscrapercity.com

Общественный транспорт в Стамбуле готов к проведению Олимпийских игр 2020 года

Source: wikipedia.org

В 2012 году в Стамбул приезжало 9,5 млн. иностранных туристов, а власти ожидают, что в этом году город будут посещать более 10 миллионов туристов. Те же власти говорят, что они готовы к организации Олимпийских игр 2020 года с точки зрения обеспечения эффективного общественного транспорта. Стамбул, наряду с Токио и Мадридом, является одним из городовкандидатов на звание организатора Олимпийских игр. Давайте посмотрим, как они подготовились к обеспечению общественного транспорта!

June 2013 | www.railwaypro.com

44 Market development

Creşterea costurilor pentru transport împiedică dezvoltarea economică [ de Elena Ilie ]

Costul dezvoltării infrastructurii la nivelul Uniunii Europene, care ar fi necesară pentru a satisface cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane euro pentru perioada 2010-2030. Cu toate acestea, în anii şi deceniile care vor urma va fi din ce în ce mai dificil să se găsească modalităţi de a investi în infrastructura de transport. Îmbătrânirea populaţiei implică faptul că valoarea mai mare a resurselor va fi absorbită de cheltuielile cu asigurările sociale. În plus, criza economică din 2008-2009 a afectat grav bugetele publice şi împrumuturile private. Odată terminată perioada de recesiune economică, va fi nevoie de procese îndelungi de consolidare.

A

A S U S TA I N A B L E Fpublic U T U trebuie RE FO TRANSPORT ceste evoluții vor intensifica deri va împiedica creșterea economică, Transportul să Rdobândească tendința descendentă în finanțarea condițiile grele pentru economia UE în ceea o pondere mai mare decât în prezent față de infrastructurii de transport din ce privește emisiile de dioxid de carbon nu celelalte mijloace de transport, să devină bugetul public, care, înainte de criza vor fi respectate, iar cetățenii vor beneficia ușor accesibil tuturor, să fie perfect integrat financiară, era într-o oarecare măsură de mai puțină mobilitate individuală și vor și să se efectueze, pe cât posibil, cu mijloace compensată de o creștere a finanțării din suporta consecințele accesului tot mai cos- de transport pe şină (metrou, metrou uşor, sectorul privat. Deficitul de finanțare tisitor la bunuri și servicii. tramvai). trebuie completat prin eforturi comune din Transformarea transporturilor pentru a le partea guvernelor, UE, instituțiilor finan- face mai eficiente, mai ecologice, mai sigure Nu tehnologia încetineşte mobiliciare și prin intermediul noilor modele de și mai fiabile nu va fi posibilă dacă se recurge tatea integrată, ci barierele de orpiețe de capital și al noilor mecanisme de doar la un număr mic de intervenții spe- din administrativ stabilire a prețurilor, cum ar fi taxarea con- cifice. Transporturile constituie un sistem gestiei din trafic. complex care se bazează pe interacțiunea În Europa, un factor important este Calitateaof redusă infrastructurilor de illustrated dintre infrastructuri, vehicule,pyramids tehnolo-shown îmbătrânirea care va oblige The ageing the EUapopulation can be by the population in Figurepopulației, 5. As life expectancy rises transport constituie un impediment pen- gia informației, norme și comportamente. serviciile de transport să se adapteze la o andtru fertility ratesNumeroase remain low, theconfirmă top of theToate pyramid larger, să while its base and middle part Recent economie. studii acestebecomes elemente trebuie fie parte a populație din ce în shrink. ce mai în vârstă.demoPerrelațiaprojections dintre accesibilitatea și unei asupraworkers schimbării. în vârstă de 65 de ani sau maiimpact mult graphic show thatgeografică in 2060 there will viziuni be onlycomune two active for O everysoanele pensioner.

Due to the adverse creșterea economică. De pildă, un studiu schimbare la nivelul transporturilor este, vor reprezenta 29% din totalul populației recent (din citat in în the documentul de depopulation, asemenea, o abună ocazieofpentru induspână în 2050, față de 17%rates în prezent, spune of ageing and 2010, the drop working-age decline average annual economic growth is projected lucru al Comisie Europene ce a precedat tria producătoare de echipamente și pentru Comisia Europeană. În Uniunea Europeană, — with policies — falling from % in recent years to % from 2060. Age-related public expenditure Cartacurrent Albă a Transporturilor din 2011) ba-2.5 operatorii în materie de 1.3 logistică, dat2030 fiind toaproximativ o persoană din șase suferă de un zat pe un exemplu din Germania arată că o că și alte regiuni ale lumii se vor confrunta handicap.

Calitatea, fiabilitatea, securitatea și such as pensions, health care and long-term care will increase substantially by 2060. This underlines the need for the transconectare la rețeaua feroviară de mare viteză cu constrângeri similare în ceea ce privește accesibilitatea, în special pentru persoanele portmărește sectorîntomod increase its contribution competitiveness. semnificativ rata de creștereto EU resursele, cererea de mobilitate la nivel cu mobilitate redusă, precum și siguranța economică a orașelor. Menţinerea situației mondial fiind în continuă creștere. Cea mai transporturilor publice va fi esențială pentru actuale nu este o opțiune viabilă: creșterea bună tehnologie va beneficia, pentru com- o mai mare utilizare a transportului public. costurilor de transport pentru întreprinercializare, de ogroups piață în expansiune.

Figure 5: Population pyramids in the EU-27, by age and sex (2008 andPentru 2060)majoritatea cetăţenilor Uniunii Eu-

The ageing challenge: growing needs, fewer resources

Population pyramids in the EU-27, by age groups and sex (2008 and 2060) EU-27: 2008 Population by age groups and sex Males

20

15

10

5

Age groups >99 95-99 90-94 85-89 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 0 0

EU-27: 2060 Population by age groups and sex Females

5

10

15

20

Millions

Males

20

15

10

5

Age groups >99 95-99 90-94 85-89 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 0 0

Females

5

10

15

20

Millions

Source: Guidelines For Its Deployment In Urban Areas, Traffic Management, Urban ITS Expert Group

www.railwaypro.com | June 2013

Source: European Commission, Directorate-General for Economic and Financial Affairs, ‘2009 ageing report’, European Economy, 2/2009. Specific pyramid source: Eurostat, Europop 2008.

Market development 45

 

 



 

 

 

   

 

 

  

ropene, mijloacele personale de transport vor rămâne totuși singura alternativă datorită complexității călătoriei lor zilnice. Utilizarea vehiculelor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil va fi o necesitate.

Planificarea urbană, reglementările privind accesul, inclusiv stabilirea clară a zonelor cu emisii reduse, controlul mai strict al locurilor de parcare, al politicilor de stabilire a prețurilor și al formelor alternative de accesi-

 

   

     

 

  

   



 

  

bilitate ar putea influența în mod semnificativ alegerea mijlocului de transport.

Promovarea unor opțiuni modale mai bune va necesita o mai bună integrare a rețelelor de transport, astfel aeroporturile, porturile, căile ferate, metrourile și stațiile de autobuz, zonele de închiriere a autovehiculelor și zonele de parcare ar trebui să fie reunite din ce în ce mai mult și concepute ca platforme multimodale de conectare pentru pasageri.

Realizarea unui sistem de transport bine

  

 

 

 

integrat (cum ar fi de exemplu crearea unui spaţiu ferovia unic) este întârziată în prezent de o serie de deficiențe încă existente la nivelul pieței și al reglementării. Barierele de reglementare din calea intrării pe piață, incompatibilitățile tehnice între modurile de transport și chiar legislația inadecvată sau depășită reprezintă cele mai mari probleme.

Atât Comisia cât şi Parlamentul European speră ca prin adoptarea Pachetului IV Feroviar să se ajungă la o mai bună armonizare a serviciilor de transport feroviar de călători la nivelul UE şi la o mobilitate durabilă şi integrată la nivelul macro-regiunilor şi al zonelor metropolitane.

Comisia a publicat recent un studiu privind opțiunile de reglementare disponibile pentru deschiderea piețelor de transport intern de călători. Studiul concluzionează că deschiderea reală pieței va avea un impact pozitiv major asupra sectoarelor feroviare pe întreg teritoriul UE. Dovezile sprijină opinia Comisiei conform căreia deschiderea pieței va duce la inovare și la o mai bună calitate, generând astfel creșterea numărului de pasageri.

Увеличение транспортных расходов препятствует экономическому развитию

Source: wikimedia.org

  

  

 



Стоимость развития инфраструктуры в странах Европейского Союза для удовлетворения спроса на перевозки была оценена в размере 1,5 триллиона евро на период с 2010 года по 2030 год. Тем не менее, в ближайшие годы и десятилетия будет всё труднее найти способы инвестирования в транспортную инфраструктуру. Старение населения означает, что большая часть ресурсов будет поглощена расходами на социальное обеспечение. Кроме того, экономический кризис 2008-2009 годов серьезно сказался на государственных бюджетах и частных кредитах. После завершения периода экономического спада потребуется длительный процесс восстановления.

June 2013 | www.railwaypro.com

46 Market development

Gările pot fi hub-uri multifuncţionale ale oraşului [ de Elena Ilie ]

Criteriile pentru amplasarea staţiei sau staţiilor, aferente liniilor de mare viteză, în oraş trebuie să ia în considerare cerinţele optime ale oraşului respectiv şi ale cetăţenilor, precum şi pe cele specifice sistemului feroviar. Un design funcţional al gării este în mod absolut esenţial în timp ce posibilitatea desfăşurării unor activităţi de business în paralel este de asemenea o caracteristică obişnuită a gărilor din transportul feroviar de mare viteză. Pe lângă serviciile oferite în gări, în oraşele dezvoltate, este importantă componenta intermodală, conexiunea gării cu centrul oraşului şi cu aeroporturile. Este cu atât mai eficient cu cât conexiunea se realizează tot cu ajutorului transportului feroviar. Gara nu mai trebuie privită ca un impediment, ca o structură arhitecturală care ”încurcă” prin poziţia sa în oraş.

Stuttgart HBF

este liberalizarea serviciilor de transport feroviar de pasageri pe distanţe lungi, acţiune începută în 2010 în majoritatea statelor vest europene. Astfel, adminstratorii gărilor vor trebui să demonstreze că pot fi echitabili cu toţi jucătorii din piaţă. Noii operatori vor solicita propriile facilităţi de vânzare a biletelor pentru a-şi satisface clienţii, iar gările vor trebui să ofere aproximativ aceleaşi facilităţi pe care aeroporturile le oferă: restaurante, centre de shopping, săli de aşteptare echipate corespunzător.

Staţiile de cale ferată din vestul Europei, precum cele din oraşele importante ale unor state precum Germania, Franţa, Marea Britanie, Elveţia, Spania, Belgia sau Olanda deja oferă clientului servicii la standarde ridicate, integrându-se în peisajul urban ca centre comerciale generatoare de profit nemaifiind privite ca simple gări în centrul oraşului.

Dezvoltarea rapidă a diferitelor sisteme de tranzit a dus la modernizarea staţiilor de cale ferată de-a lungul traseului traversat.

Acestea trebuie să fie cât mai estetic construite sau modernizate, alături de a dispune de capacitatea de a oferi adăpost pentru utilizatori. Pasagerii aflaţi în tranzit au

(Stuttgart, Germany)

Railteam info point Info point Platform

1a

Gittertor

Platform

1-2

Platform

3-4

Platform

5-6

Platform

7-8

Platform

9-10

Platform

11-12

Platform

13-14

Platform

15-16

Business lounge Waiting area International ticket office Bus Underground Taxis Car rental

N

W

City, Arnulf-Klett-Platz

Source: www.nshispeed.nl

www.railwaypro.com | June 2013

E

S

nevoie de locuri adecvate în care să aştepte următorul tren. Staţiile de cale ferată, care sunt integrate cu alte spaţii publice deschise atractive, şi spaţiile pietonale ecologice vor atrage utilizatori şi vor menţine tranzitul de pasageri.

Paris-Gare du Nord

Photo: wikimedia.org

G

ările constituie o parte crucială a fiecărei călătorii pe calea ferată, aşadar este vital ca facilităţile pe care acestea le oferă să fie proiectate astfel încât să poată îndeplini nevoile fiecărui pasager. Problemele cu care se confruntă administraţiile staţiilor de cale ferată sunt caracterizate de modalităţile prin care acestea din urmă pot deveni mai atractive pentru clienţi, cum pot furniza servicii mai accesibile, modalităţi prin care pot fi mai ecologice sau modalităţi eficiente prin care gările pot genera profit. Staţiile de cale ferată trebuie să fie atractive astfel încât să atragă pasageri şi clienţi din sectorul retail.

De cele mai multe ori, gara este prima imagine pe care clientul o percepe în legătură cu transportul feroviar. Gările trebuie să se transforme, asemenea aeroporturilor, în hub-uri care generează şi profit.

Ce putem spune despre poziţia centrală a unei staţii de cale ferată? Datorită accesibilităţii ridicate, la scară regională, multe dintre acestea sunt atractive ca loc de distribuţie a mărfii dar mai trebuie evaluat şi dacă pot avea efectul scontat pentru segmentul de retail.

Una din probleme stringente cu care administraţiile de cale ferată se confruntă

Вокзалы могут являться многофункциональными узлами города Критерии для размещения вокзала или вокзалов для высокоскоростных линий в городах должны учитывать оптимальные требования города и граждан, а также специфические требования железнодорожной системы. Функциональный дизайн вокзала является абсолютно необходимым, в то время как возможность параллельного осуществления предпринимательской деятельности также является характерной особенностью станции высокоскоростных железных дорог. Помимо услуг, предоставляемых на территории вокзалов в развитых городах, также важны интермодальная составляющая и сообщение вокзала с центром города и аэропортами. Эффективнее, если соединение осуществляется с помощью железнодорожного транспорта. Вокзал больше не должен рассматриваться как препятствие, как архитектурное сооружение, «мешающее» образу города.

Policies & Strategies

47

Timpul de acordare a finanţărilor în cadrul „Orizont 2020” este redus cu 100 zile

[ de Pamela Luică ]

Mai sunt câteva luni până la adoptarea, de către Parlamentul European şi Consiliu, a documentelor legislative privind strategia Orizont 2020 (la finele anului 2013), iar Comisia va avea nevoie de 6 luni pentru pregătirea programelor de lucru, linii directoare pentru aplicanţi şi implementarea structurilor pentru lansarea primelor solicitări, în ianuarie 2014. Însă până la această dată, programul pentru cercetare şi inovare trebuie să treacă de negocierile bugetului multianual 2014-2020. „Scopul nostru este să ajungem la un consens privind Orizont 2020 pentru a lansa primele solicitări pentru implementarea proiectelor în cadrul programului”,a declarat comisarul european pentru Cercetare şi Inovare, Máire Geoghegan-Quinn.

P

entru realizarea proiectelor, din bugetul necesar pentru Orizont 2020 (în perioada 2014-2020) în valoare de 88 mld euro, pentru cercetarea şi inovarea în segmentul de transport inteligent, ecologic şi integrat ar trebui să se aloce 7,7 mld euro.

Comparativ cu programele de cercetare precedente, Orizont 2020 are o structură mai simplă, ceea ce va determina reducerea timpului de acordare a finanţărilor cu 100 de zile şi implicit solicitanţii vor reuşi să implementeze proiectele mult mai repede. În contextul în care Europa doreşte să reducă semnificativ emisiile de CO2 (cu 60% până în 2050), iar sectorul de transport emite peste un sfert din emisii, este evident faptul că întreg sistemul de transport trebuie schimbat radical. Acesta este motivul pentru care segmentul de transport este unul din cele şase provocări principale care ín de societate abordate în cadrul Orizont 2020. „Industria de transport trebuie să fie jucătorul central al Orizont 2020, întrucât este coloana vertebrală pentru o economie integrată şi flexibilă. Programul de cercetare se adresează transportului ca sistem

Horizon 2020 will address transport as an integrated system.

• Actions will focus on four areas: • Resource-efficient transport; • Better mobility, less congestion, more safety and security (this is where we expect a cross-over between transport modes); • Global leadership for the European transport industry; and, • Forward-looking activities to feed into future policy making. integrat însă nu va ingnora specificul diferitelor moduri de transport, în special acolo unde este nevoie de realizare a progreselor tehnologice. Acţiunile se vor concentra pe patru segmente: un transport eficient din punct de vedere al resurselor, mai puţină congestie şi mai multă siguranţă şi securitate, lansarea industriei europene de transport ca lider mondial şi elaborarea proiectelor viitoare pentru elaborarea politicilor viitoare”, a precizat Máire GeogheganQuinn.

Alocarea investiţiilor pe segmentul de transport durabil va oferi companiilor europene o oportunitate comercială imensă; produsele şi serviciile legate de mobilitate durabilă vor reprezenta o piaţă globală de 300 mld euro în 2020.

Orizont 2020 reprezintă balanţa

The proposed support for research and innovation under Horizon 2020 will: • Strengthen the EU’s position in science with a dedicated budget of € 24 598 million. This will provide a boost to top-level research in Europe, including an increase in funding of 77% for the very successful European Research Council.

• Strengthen industrial leadership in innovation € 17 938 million. This includes major investment in key technologies, greater access to capital and support for SMEs. • Provide € 31 748 million to help address major concerns shared by all Europeans such as climate change, developing sustainable transport and mobility, making renewable energy more affordable, etc

echitabilă între sprijinul acordat cercetării, sporirea competitivităţii industriei şi abordarea provocărilor, fiind structurat pe trei piloni diferiţi, dar care se consolidează reciproc: excelenţa, în ceea ce priveşte sectorul ştiinţific, competitivitatea, pentru segmentul industrial şi provocările care ţin de societate.

Срок предоставления финансирования в рамках стратегии «Горизонт 2020» сокращён на 100 дней Осталось несколько месяцев до принятия Европейским парламентом и Советом законодательных документов по стратегии Горизонт 2020, а Комиссии потребуется шесть месяцев для подготовки программ работы и руководящих линий для заявителей. Начиная с января 2014 года будут запущены первые заявки. По сравнению с предыдущими исследовательскими программами, Горизонт 2020 имеет более простую структуру, что позволит сократить срок предоставления грантовой поддержки на 100 дней, поэтому кандидаты смогут реализовать свои проекты быстрее.

June 2013 | www.railwaypro.com

48 POLICIES & STRATEGIES

STOA: cinci obstacole în calea dezvoltării transportului durabil

[ de Pamela Luică ]

Departamentul de Evaluare a Opţiunilor Ştiinţifice şi Tehnologice (Scientific and Technological Options Assessement – STOA) din cadrul Parlamentului European, s-a ocupat în 2012, de proiecte ce evaluează impactul introducerii sau promovării noilor tehnologii şi indentifică cele mai bune opţiuni de acţiune, din punct de vedere tehnologic, privind transportul durabil şi eficient, administrarea durabilă a resurselor naturale, alături de alte segmente.

D

in 13 de proiecte în curs de desfăşurare, 6 au fost finalizate şi publicate în 2012, în fiecare caz STOA publicând un raport final şi un sumar privind opţiunile identificate.

Conform raportului publicat în 2013, pentru segmentul de transport urban, studiul STOA a fost demarat în 2010 şi s-a desfăşurat până în februarie 2012 sub supravegherea vicepreşedintelui STOA Malcolm Harbour şi a vicepreşedintelui TRAN, Adriana Ţicău. Obiectivul final a fost de a propune opţiuni de politică pentru modele de transport durabil, raportul finanl subliniind aspecte şi modalităţi relevante pentru tranziţia către un sistem de transport durabil.

Peste jumătate din populaţie UE locuieşte în zone urbane, acesta fiind motivul pentru care UE şi-a propus să asigure atât o calitate corespunzătoare a aerului, cât şi

eficienţa transportului urban. În acest sens Ue investeşte în numeroase proiecte de cercetare şi inovare, capabile să contribuie la fundamentarea viitoarelor politici. La fel ca şi precedentele programe de cercetare ale UE, programul pentru perioada 20142020, „Orizont 2020”, va avea printre priorităţi asigurarea unui transport inteligent, nepoluant şi integrat la nivelul UE. „În cadrul STOA am supervizat două proiecte de cercetare aferente domeniului de transport-«Transport urban » şi «Transport eco-eficent ». Proiectul «Transport eco-eficent », a analizat mai multe scenarii: eco-eficientizarea tuturor modurilor de transport, redistribuirea ponderii fiecărui mod de transport în transportul european şi reducerea ratelor de creştere a volumului de transport. De asemenea, proiectul identifică câteva domenii cheie pentru asigurarea unui transport eco-eficient : sis-

temul energetic, automobile nepoluante, camioane nepoluante, sisteme inteligente de logistică, sisteme integrate de rezervare şi emitere a biletelor, creşterea ponderii transportului feroviar şi naval, planificare urbană, asigurarea accesibilităţii mobilităţii şi schimbarea comportamentului consumatorului de servicii de transport. Una dintre concluziile studiului arată că factori non-tehnologici au impiedicat de multe ori dezvoltarea transportului eco-eficient.

Astfel, studiul dă ca exemplu, faptul că deşi creşterea ponderii transportului feroviar este foarte necesară, acest lucru nu s-a realizat, nu din cauza accesului la tehnologia necesară”, ne-a explicat Adriana Ţicău, membru al STOA nominalizat din partea Comisiei de Transport si Turism(TRAN).

Studiul identifică cinci bariere privind desfăşurarea transportului durabil şi vizează barierele de resurse (inclusiv

Join the summit for railway business champions

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT 8th edition 8-9 October 2013 Bucharest, Romania The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor.

The macro-area includes 28 dynamic railway markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a spectrum of opportunities across the railway sector.

For further details please contact us:

www.railwaypro.com June Tel.: +40(21) 224| 43 852013 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: contact@railwaysummit.com

www.railwaysummit.com

Policies & Strategies Modal Split Passengers

Modal Split Passengers

100%

modal share Ͳ passengers % (2050)

(computed on pͲkm)

90%

Slow

80% Air

70% 60%

Train

50% 40%

Bus

30% Car

20% 10% 0%

Source: Jens Schippl (KIT- ITAS)

14 | Jens Schippl | ITAS, KIT | 07.05. 2013

ETAG

European Technology Assessment Group

ITAS x DBT x FCRI x ISIx IST xITA xTC x Rathenau

cele financiare şi fizice, respectiv restricţii bugetare sau structuri geografice), cele instituţionale sau politice (probleme ce se referă la acţiuni coordonate sau nu între diferite organizaţii la nivel guvernamental sau privind politicile), dar şi bariere legale (privind adaptarea legilor şi reglementărilor pentru a furniza condiţii adecvate pentru formarea unui transport urban durabil). Alături de aceste trei obstacole, conform studiului STOA au fost indentificate alte două ce se referă la segmentul social şi cultural (acceptarea, de către cetăţeni, a măsurilor, mai ales cele nepopulare precum restricţionarea utilizării transportului motorizat individual-deseori respins) şi efecte adverse care pot să aibă consecinţe grave pentru alte activităţi şi care pot complica implementarea proiectelor (măsuri de reducere a traficului, care ar putea creea inconviente

transportului public).

Prin politicile demarate, UE încurajează dezvoltarea transportului public ce asigură nu doar accesibilitatea serviciilor că şi reducerea semnificativă a poluării provenite din emisă de activitatea de transport, obiectivele ambiţioase pe termen lung fiind asigurarea transferului a 50% din transportul de marfă şi de pasageri pe distanţe medii către transportul feroviar şi naval, aceste măsuri determinând ca până în 2050 emisiile generate să fie reduse cu 60%. „În ceea ce priveşte transportul urban, aş dori să menţionez că încă din 2010 a fost adoptată o directivă privind promovarea vehiculelor mai puţin poluante în transortul public urban. De asemenea, statele membre pot utiliza ajutoare de stat pentru dezvoltarea unui transport urban eco-eficient. Astfel, oraşe precum Praga şi-au modernizat flota de autobuze, iar alte oreşe europene şi-au modernizat flota de tramvaie utilizând ajutoare de stat pentru a acoperi până la 66% din costul acestei modernizări”,a mai precizat Ţicău.

De asemenea prin Planul de Acţiune pentru mobilitate urbană, CE sprijină autorităţile locale pentru dezvoltarea programelor de mobilitate urbană durabilă iar „pentru a spori gradul de informare în ceea ce privește finanţarea disponibilă din fondurile structurale şi de coeziune şi cea provenită de la Banca Europeană de Investiţii, Comisia intenţionează să furnizeze informaţii referitoare la legătura

49

dintre măsurile de mobilitate urbană durabilă şi obiectivele politicii regionale, în temeiul actualelor condiţii cadru naţionale şi comunitare. Câteva din măsurile planului european de acţiune facilitează dezvoltarea şi creşterea cotei de transport feroviar în cadrul transportului urban. Planul de acţiune pentru mobilitate urbană va fi revizuit în perioada imediat următoare”, ne-a declarat Ţicău.

Cateva dintre actiunile planului de actiune pentru mobilitate urbana sunt: realizarea unei platforme privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban, imbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă, imbunătățirea informațiilor privind călătoriile, optimizarea transportul urban de marfă, sisteme inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană, etc. In acest context, importanta transportului feroviat in cadrul transportului urban va creste, transportul feroviar fiind eco-efficient. Planul de actiune pentru mobilitate urbana va fi revizut in perioada imediat urmatoare.

STOA: пять препятствий, стоящих на пути развития устойчивого транспорта Департамент оценки научных и технологических возможностей (STOA) Европейского парламента в 2012 году ...

Jean-Pierre Loubinoux, Director General – UIC Speech from the previous edition of Railway Days

The International Union of Railways participates to the development of railway transport and of freight-dedicated international corridors. Railway transport connects countries, but also continents and cohesion is given by the number of railway projects, such as infrastructure modernization, building new lines, modernization of railway equipments, new rolling stock or research in the field. Recent studies of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) have shown that the necessary investments in transport by 2030 amount to USD 11.3 Billion, 44% of which would be directed to railway transport (USD 5 Trillion).

European freight corridors, the new transport network in Brazil, the Russian projects, and the network in Central Asia or in the Basin of Mekong River, all these projects will revive railway transport. All indicators show that, despite the economic recession, by 2015, cargo transport could increase by 18%, while passenger transport by 80%.

By 2020-2040, over two billion people will move to the city, so it will be necessary to find mobility solutions for urban and suburban routes and rail transport plays an important role here. Railways are every day more involved in urban development and from the point of view of investments it is very important that the accent will fall on intercity, suburban and high-speed trains.

All intra-European corridors, those linking Europe to Asia and Middle East, need improvement, because they boost interoperability. I’m glad that we can now talk about the Black Sea transport links. UIC has discussed the matter with the Organisation of the Black Sea Economic Cooperation (BSEC). Turkey will soon inaugurate the section Baku – Tbilisi – Kars, which is a plus for the link between the two continents and which will definitely increase the share of railway transport. At present, the key word is interoperability, also between continents, not only between European countries. Also, another key factor for cohesion is solving technical and administrative problems. Cohesion has to be at the core of the railway development policy. Security and safety are also important. UIC is thus interested in studies of the development projects elaborated by other profile associations, such as OSJD. However, the railway transport sector is currently fragmented and market players are facing problems in observing administrative separation principles. Therefore, railway transport needs an improved harmonisation of technical and administrative rules both in Europe and Asia which will facilitate and ease cross-border operations.

There are several efficient solutions for this, among which satellite tracking systems, development of new international hubs, the mapping of the network, new data bases or the development of each data base of the authorities, a better standardisation of specific regulations in Europe, Asia and the 1520 Area, development of new transport corridors and new integration and charging systems.

Most new transport corridors between Europe and Middle East from East to West and North to South, also the new corridors linking Europe and Africa, as well as the key role of the Mediterranean hubs, all these, next to the major corridors which cross Europe (IV,V,IX and X) are key elements for development and territorial cohesion.

Organisers:

Media Partners:

Club

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Metropolitan

the railway business magazine

CITY ON THE MOVE

June 2013 | www.railwaypro.com

Railway PRO

50 Market development

Transportul electric individual nu poate fi o ameninţare pentru transportul urban pe şină [ de Pamela Luică ]

Deşi UE încurajează dezvoltarea transportului urban pe şină ca fiind răspunsul privind provocările ridicate de nivelul de zgomot, de calitate a aerului, accidente, congestie, etc, prin proiectele de cercetare şi inovare, este încurajată şi dezvoltarea transportului electric, ca mod individual de transport. „Trebuie să continuăm programele de inovare ce contribuie la atingerea obiectivului privind reducerea emisiilor, eliminarea treptată a maşinilor convenţionale şi creşterea gradului de utilizare a vehiculelor electrice şi a transportului public”, a declarat comisarul european pentru Transporturi, Siim Kallas cu ocazia lansării Parteneriatului pentru Inovare pentru Comunităţi şi Oraşe Inteligente, program ce vizează implementarea proiectelor domeniul energetic, transport şi tehnologia informaţiei a căror finanţări vor fi mult mai mari (comparativ cu anii precedenţi) începând cu acest an.

Î

nsă, „furnizarea serviciilor de transport electric va fi necesară să fie situată într-o zonă complementară cu piaţa auto privată, unde vehiculele electrice pot juca un rol specific. Câţiva operatori de servicii feroviare urbane consider această oportunitate de valorificare a cunoştinţelor privind gestionarea şi comercializarea energiei electrice ca pe o posibilitate de a oferi la rândul lor servicii bazate pe vehicule electrice pe distanţe mici”, Ivo Cré, Project Manager – POLIS. Cu toate acestea, introducerea electromobilităţii este un proces complex ce impune mari provocări atât în rândul autorităţilor, la nivelul organizării infrastructurii necesare, cât şi la nivelul consumatorilor. Dezvoltarea acestui mod de transport implică schimbarea radicală a întregului sistem de transport, mai ales în zonele urbane, dar şi reglementări legislative şi politicie.

Un lucru este clar: faptul că toate po-

liticile UE se îndreptă către consumul electricităţii. Va fi capabil sistemul electric să acopere cantitatea necesară şi costurile energiei până la dezvoltarea unor noi sisteme inteligente de transport, sau dezvoltzarea transportului urban pe şină este cel mai viabil rezultat? „Eu nu consider că vehiculele electrice sunt o ameninţare pentru transportul public pe şină, mai ales în contextul în care la nivel european s-a dezvoltat conceptul de oraşe inteligente conform căruia este încurajat transportul public. De asemenea, şi în domeniul transportului pe distanţe medii şi lungi UE are ca obiectiv încurajarea transportului pe calea ferată. În plus, vehiculele electrice necesită dezvoltarea unei infrastructuri de alimentare cu energie (cum ar fi utilizarea produselor la nivel local din surse regenerabile de energie), investiţii în eficientizarea bateriilor electrice (astăzi randamentul acestora este sub 18%), investiţii în cercetarea şi inovarea aferente vehiculelor electrice sau hibride,

Energy consumption (million terajoules) 20

etc. Un alt element important este preţul încă foarte mare al vehiculelor electrice sau hibride”, ne-a precizat vicepreşedintele TRAN, Adriana Ţicău.

Raportul STOA privind transportul ecoeficient pecizează faptul că este nevoie de o tranziţie către un sistem de transport mult mai durabil pentru a face faţă provocărilor recente şi cele anticipate privind evoluţiile sectorului de transport. Conform concluziilor pe baza lucrărilor efectuate până în prezent, scenariile pentru transportul eco-eficient pentru UE au fost deja proiectate. „Scenariile indică factori cheie ce furnizează informaţii privind diferitele moduri de transport incluzând calcule privind inovaţiile transportului ecologic ce cuprind tehnologii de optimizare a eficienţei energetice, combustibili alternativi, tehnologii de propulsie (în special vehiculele electrice şi biocombustibilii)”, precizează raportul.

Индивидуальный электрический транспорт не может представлять собой угрозой для транспорта на рельсах

15

10

70 % reduction of 2009 oil consumption 5

0 1990

1995

2000

2005

2007

2008

2009

2010

Other

Aviation kerosene

Natural gas

Road gasoline

Ship residual fuel oil

Rail gas/diesel oil

Biodiesel

Oil derived fuels

Ship diesel/gas oil

Rail electricity

Biogasoline

Ship gasoline

LPG

Road diesel

Source: www.eea.europa.eu

www.railwaypro.com | June 2013

2011

Несмотря на то, что ЕС поощряет развитие городского транспорта на рельсах в ответ на вызовы, возникшие в связи с уровнем шума, качества воздуха, транспортных происшествий, пробок и т.д., инновационные и исследовательские проекты направлены также на поощрение и развитие электрического транспорта как индивидуальный вид транспорта. Вызовы данного вида транспорта все еще слишком велики для того, чтобы справляться с существующей потребностью в плане мобильности, тем более в контексте, когда необходимо строительство соответствующей инфраструктуры. Важным элементом также является стоимость электрических автомобилей, которая все еще слишком высока для потребителей.

Products & Technologies 51

Tehnologiile inteligente au un rol vital în noile conexiuni şi intermodalitate

[ de Pamela Luică ]

Conexiunea şi intermodalitatea sunt factori cheie în creşterea atractivităţii şi dezvoltarea transportului public, iar aici noile tehnologii şi soluţii îşi spun cuvântul. Evoluţia continuă a tehnologiei lansează multe provocări atât la nivelul pasagerilor, care îşi schimbă comportamentul şi necesităţile de mobilitate şi în funcţie de implementarea soluţiilor, şi în acelaşi timp, operatorii confruntă cu modificarea sistemelor privind furnizarea serviciilor, care au un impact decisiv asupra dezvoltării transportului public.

S

pre exemplu, avantajele tehnologiei wireless au determinat ca 73,4% din populaţia globală să utilizeze astfel de servicii, numărul acestora ajungând la 5 mld (în 2010), ceea ce a determinat ca, la nivel global, piaţa telefoanelor inteligente să înregistreze creşteri de 79,7% (primul semestru din 2011). Pentru sistemul de transport, aceste tehnologii şi soluţii înseamnă creşterea rolului informaţiei furnizate pentru pasageri aflaţi mereu conectaţi, utilizarea serviciilor se mobilitate într-un sistem de transport complex şi unitar privind interacţiunea informaţiei şi reţelelor de transport.

Astfel, furnizorii de servicii publice trebuie să îşi dezvolte o ofertă ce are la bază conceptul de „pasager conectat”, ofertă ce ar urma să fie formată dintr-o combinaţie de servicii inovatoare şi optimizarea celor existente, ce aduc împreună furnizarea unor informaţii complexe.

Generalizarea utilizării aplicaţiilor inteligente, inclusiv a modalităţilor de plată şi accesul la informaţii, va facilita utilizarea vehiculelor de transport public, creşterea cotei acestui segment şi schimbarea comportamentului şi inovarea întregului sistem de transport.

Pentru a afla mai multe informaţii privind necesitatea tehnologiilor moderne în furnizarea serviciilor de transport şi importanţa implementării noilor concepte, Ivo Cré, Project Manager – POLIS, ne-a acordat un interviu pe care îl prezentăm mai jos.

Railway PRO: Multe companii dezvoltă tehnologii şi soluţii pentru eficientizarea conexiunilor şi intermodalităţii transportului public, însă lansarea acestora înseamnă şi schimbarea stilului de viaţă al locuitorilor.

Cum pot fi determinaţi cetăţenii unui oraş să îşi schimbe modul de viaţă prin aceste teh-

nologii şi care sunt modalităţile de atragere a unui număr tot mai mare de călători către transportul public urban, în detrimentul celui individual?

Ivo Cré: Programul de cercetare FP7 dezvoltat de UE, NODES, stabileşte o viziune privind intermodalitatea pentru transportul de călători. În cadrul acestui studiu, toţi cei implicaţi în intermodalitate, fie ei cercetători, călători, autorităţi publice şi operatori, fac referire la pasager ca la un „călător conectat”.

Conceptul de călător conectat este rezultatul a două procese: persoana respectivă face cunoştinţă mai bine cu tehnologia de ultimă oră în viaţa de zi cu zi (nativi digitali), iar transportul îmbrăţişează conceptele de tehnologie a informaţiei care sunt stabilite în alte sectoare. Aplicaţiile tehnologice specifice precum georeferentierea devine comună în activităţile de zi cu zi. Părerea mea este că tehnologia va consolida mai degrabă decât va schimba tendinţele societale ale transportului. Un exemplu este includerea vehiculelor de transport închiriate (biciclete, maşini) în lanţul intermodal. Aceasta este o tendinţă care a apărut mult înaintea smartphonurilor.

Noile tehnologii fac sistemele mai flexibile şi mai intuitive şi permit realizarea tendinţei societale, adică tranziţia de la o economie bazată pe proprietate la o economie bazată pe serviciu-experienţă.

Cunoscând acest aspect al tehnologiei conform căruia inovaţiile consolidează şi facilitează tendinţele societale mai degrabă decât schimbă stilul de viaţă, ar trebui să spunem şi că potenţialul inducerii schimbului modal prin intermediul acestor sisteme nu ar trebui supraestimat. Persoanele caută astfel de tehnologii şi aplicaţii care rezolvă anumite probleme. Sistemele de informare din transportul public ca atare pot să nu fie îndeajuns de avansate pentru a crea baza schimbului modal. Instrumentele care crează portofolii de soluţii de mobilitate, inclusiv transport public, vehicule de transport în comun, parcări etc. Pot funcţiona mai bine.

Railway PRO: Noile tehnologii utilizează intens aplicaţiile smartphone-urilor. Câţi călători utilizează acest dispozitiv pentru aplicaţiile din transportul public? În ce măsură răspund necesităţilor de mobilitate pentru a încuraja creşterea cotei de piaţă a transportului public?

Ivo Cré: Studiile arată că până în 2015, aproximativ 100 de milioane de europeni vor folosi smartphonuri. Până atunci, se va dubla şi numărul utilizatorilor de site-uri web şi de aplicaţii. În cadrul dezvoltării de aplicaţii, aplicaţiile pentru transport (de la GPS la informaţii privind transportul public) sunt populare. După cum am spus deja, călătorul conectat şi informat va folosi smartphonul (sau alte mijloace de conectare) pentru a găsi soluţii specifice nevoii sale de mobilitate.

Cea mai convingătoare soluţie în funcţie de preţ, disponibilitate, încredere etc. Va avea câştig de cauză. Transportul public urban poate avea toate avantajele pe care le caută un călător conectat.

Railway PRO: Cum răspunde politica smart ticketing la necesităţile în materie de mobilitate durabilă în regiunile urbane?

Ivo Cré: Sistemul de ticketing inteligent are mai multe avantaje. El poate facilita distribuţia veniturilor între diferiţi operatori şi creează condiţii de flux liber în interschimbări şi vehicule. De asemenea, oferă date interesante în privinţa schemei de călătorie şi schimbului dintre mijloace şi vehicule permiţând proiectanţilor de reţea să îmbunătăţească serviciul prin conectarea liniilor. Pentru călător, folosirea sistemului devine mai uşoară. El nu mai trebuie să-şi facă griji în privinţa biletelor şi a taxelor. Sistemul permite şi gruparea serviciilor de transport suplimentare printr-un singur card inteligent, extinzând astfel opţiunile de călătorie ale unei persoane.

Умные технологии играют жизненно важную роль для новых методы сообщения и интермодальности Методы сообщения и интермодальность - это ключевые факторы повышения привлекательности и развития общественного транспорта, а здесь новые технологии и решения имеют важное значение. Для того, чтобы получить больше сведений о необходимости современных технологий для предоставления транспортных услуг и о важности внедрения новых концепций, Руководитель проекта ПОЛИС, Иво Кре.

June 2013 | www.railwaypro.com

52 Market development

Ticketing integrat pentru oraşe inteligente

[ de Elena Ilie ]

Îmbunătăţirea transportului public de călători şi a calităţii acestui serviciu este un factor cheie pentru obţinerea unei dezvoltări urbane durabile din punct de vedere social, economic şi al mediului. Un transport public pe care cetăţenii să îl aprecieze şi să îl şi folosească fără a se mai gândi la alternative individuală poate fi obţinut prin diferite mijloace în funcţie de contextul local, resursele financiare şi politicile naţionale şi locale.

D

acă acum ceva vreme ne refeream la un sistem de transport public ca fiind eficient în măsura în care aveam la dispoziţie tramvai, metrou, eventual autobuz şi corelarea acestora– în prezent ne dorim un transport public eficient care să ne ofere soluţii integrate de ticketing.

Desigur ne dorim asta pentru a scurta pe cât posibil timpul petrecut in trafic.

Baza pentru costul biletelor trebuie să fe transparentă şi uşor de înţeles. Biletele şi sistemele de plată trebuie să fie disponibile pe scară largă, precum punctele de vânzare răspândite în întregul oraş, automate de vânzare a biletelor din diverse locuri („park&ride”, principalele staţii sau în vehicule), pe internet (abonament pentru deţinătorii de carduri inteligente) sau prin Operators telefoanele mobile.

Trebuie oferite politici integrate de emiterea biletelor şi tarifare între diferiţi operatori detransport public (transportul public local şi căile ferate naţionale) pentru a asigura valabilitatea biletelor pentru toate modurile de transport public şi pentru o întreagă regiune. Trebuie oferite metode de plată simple şi atractive. Se pot pune în apliSource: Mark Streeting care sisteme inovatoare de carduri inteli-

gente care pot fi utilizate pentru plata fără contact a biletelor integrate. De asemenea, acestea pot servi drept element important de marketing al transportului public. Plăţile inteligente pot, deasemenea, furniza date valoroase referitoare la comportamentul şi tiparele de mobilitate ale utilizatorilor. În cadrul proiectului CIVITAS II, susţinut de către Uniunea Europeană, au fost explorate numeroase beneficii potenţiale ale măsurilor de emitere a biletelor pentru transportul public.

Se poate vorbi cu certitudine despre uşurinţa şi caracterul practic al achiziţiei permise de sistemele inovatoare de emitere a biletelor dintr-un oraş fapt care ar trebui să atragă mai mulţi pasageri în transportul public,Customers ducând astfel la un număr mai mic Government de autoturisme care intră în zona urbană.

Accesibilitatea transportului public, în general, este îmbunătăţită prin introducerea unui bilet valabil pentru toate tipurile de servicii şi vehicule.

Costurile variază în mare măsură în funcţie de tipul sistemului pus în aplicare, de numărul de automate/validatoare de bilete, precum şi de numărul de vehicule care trebuie echipate cu noile tehnologii.

Introduction of Smart Ticketing Systems strategic developments in Europe

Banks

Loyalty

Access

Service providing

City-services

Library

Interoperability

PT

Multimodality

Region

Source: VDV-KA-KG

Source: European Commission

Swimming pool

PT

Cities

Travel facilities

PT

Long distance

Parking Parking Rent a Bike Car-sharing

Strategic developements  City-services  Interoperability  Multimodality  Service providing

Cu toate acestea, trebuie avute în vedere categorii de costuri precum costuri pentru specificarea şi dezvoltarea unui nou sistem de emitere a biletelor (consultant, implicarea operatorilor de transport), software pentru sisteme integrate de emitere a biletelor (pentru conectarea sistemelor diferiţilor operatori, instrument bazat pe internet pentru abonamente, software pentru utilizator cu o interfaţă uşor de înţeles), echipamente pentru vehicule, opriri şi staţii (antene, automate de vânzare a biletelor, validatoare) şi costuri de întreţinere a echipamentelor.

Интегрированный тикетинг для умных городов Улучшение общественного пассажирского транспорта и повышение качества обслуживания в данной сфере является ключевым фактором для достижения устойчивого развития города с социальной, экономической и экологической точки зрения. Общественный транспорт, которым граждане могли дорожить и пользоваться, не думая об альтернативах индивидуального транспорта, может быть достигнут различными способами в зависимости от местных условий, финансовых ресурсов, а также от национальных и местных политик.

Source: VDV-Core Application

www.railwaypro.com | June 2013

Multimodal and/or multifunctional Smart Ticketing can be very attractive for the

Mobility

53

Integrarea şi coordonarea politicilor de transport public [ de Elena Ilie ]

U

n astfel de plan de mobilitate trebuie să aibă la bază o viziune pe termen lung pentru dezvoltarea transportului și a mobilității întregii aglomerații urbane. Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă vizează crearea unui sistem de transport urban durabil prin facilitarea accesului tuturor la locurile de muncă și la servicii, îmbunătăţirea siguranţei şi securității, reducerea poluării, a emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului excesiv de energie, creşterea eficienţei şi a eficacităţii costurilor pentru transportul de persoane şi mărfuri precum şi creşterea atractivităţii şi a calităţii mediului urban.

Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă este o modalitate de a aborda mai eficient problemele legate de transport din zonele urbane. Pornind de la practicile și reglementările existente în Statele Membre, caracteristicile sale de bază trebuie să urmărească şi să aplice o abordare participativă, pledoarie pentru durabilitate, abordare integrată, viziune clară, obiective și ținte adecvate precum şi o revizuire a cos-

turilor și beneficiilor transportului.

“Printr-o implicare potrivită a cetățenilor și actorilor, deciziile pro și contra anumitor măsuri de mobilitate urbană, cât și chiar Planul de Mobilitate Urbană Durabilă în sine, pot obține un nivel important de ‘legitimitate publică’.” se arată în orientările privind implementarea unui astfel de plan de mobilitate. În multe cazuri, dezvoltarea unui plan este dictată de către un department de mobilitate sau de transport al orașului. Cu toate acestea, relevanța politicilor de elaborare a Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă nu este limitată la mobilitate și transport, ci are ca scop implicarea în procesul de planificare a departamentelor municipale și regionale (departamente dedicate amenajării teritoriului, mediului, dezvoltării economice, incluziunii sociale). Este o adevărată provocare să soluționezi deficitele de integrare și cooperare, dar este în același timp sursa principală pentru inovare și îmbunătățire.

Comisia Europeană urmăreşte să accelereze implicarea la scară largă în Planurile de

Photo: wikimedia.org

Politicile şi măsurile definite într-un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (SUMP) trebuie să se adreseze tuturor modurilor şi formelor de transport din întreaga aglomeraţie urbană, incluzând transportul public şi privat, de pasageri şi de marfă, motorizat şi nemotorizat.

Mobilitate Urbană Durabilă a autorităţilor locale şi regionale din Europa printr-o informare amplă cu privire la scopul, conţinutul şi beneficiile acestor planuri.Oraşele statelor europene au implementat o serie de planuri e mobilitate durabilă, fie că au făcut referire la transportul urban pe şină, la cel cu autobuzele sau la dezvoltarea de noi piste pentru biciclete sau a zonelor pietonale. Orice plan menit să reducă dependenţa de autoturism şi, pe cât posibil, să elimine autoturismul din centrele oraşelor, este important pentru locuitorii unui oraş şi pentru imaginea acestuia. Printre oraşele europene care au implementat astfel de planuri de mobilitate durabilă se numără Koprivnica (Croația), Budapesta, Odense (Danemarca), Paris, Lille, Timişoara, Cluj – Napoca, Oradea, Cambridge, Londra, Gent, Porto, Brno, Toulouse, Zagreb, Eidhoven, Aachen, Erfurt, Zaragoza, Turku, Helsinki, Örebro, Nottingham, Sheffield, Parma, acestea fiind doar câteva dintr-o lungă listă.

Интеграция и координация политик общественного транспорта

Photo: Cycling Embassy of Denmark

Политики и мероприятия, включенные в План устойчивой городской мобильности (SUMP), должны касаться всех видов и форм транспорта всего городского населения, в том числе общественного и частного транспорта, пассажирских и грузовых перевозок, с двигателем или без двигателя.

June 2013 | www.railwaypro.com

54 Metropolitan

Tirana plănuieşte să dezvolte două linii de tramvai

[ de Elena Ilie ]

Tirana, capitala Albaniei, a anunţat că plănuieşte să construiască două linii de tramvai pentru eficientizarea traficului urban în zona sa metropolitană, a cărei populaţie depăşeşte 800 de mii de locuitori.

Municipalitatea din Tirana a dat publicităţii, în 2012, un raport potrivit căruia este în curs de evaluare un proiect ce prevede construirea a două linii de tramvai, cu o lungime totală de 16,7 km. În acest fel se estimează rezolvarea problemelor din traficul urban precum şi soluţionarea cererilor de transport venite din partea populaţiei. Transportul public din Tirana este, deocamdată, concentrat doar în centrul oraşului astfel că populaţia din zonele limitrofe are mai greu, sau deloc, acces la sistemul de transport public.

Municipalitatea prevede că odată cu construiea liniilor de tramvai se vor crea şi zone pietonale în centrul oraşului.

P

otrivit planului propus de către municipalitate cele două linii de tramvai se vor intersecta în piaţa İskender Bey. Actualul sistem de transport public din Tirana este compus din zece linii de autobuz, între 250 şi 260 de autobuze fiind puse zilnic în circulaţie.

Prin dezvoltarea reţelei de tramvai majoritatea populaţiei va putea avea mai uşor acces către centrul oraşului şi de acolo către facilităţi necesare precum zone de recreere sau locuri de muncă, fără a mai folosi autoturismul personal.

Pe lângă beneficiile sociale ale unui sistem de transport cu tramvaiul – semnificative dacă luăm în considerare durabilitatea unui transport ecologic în oraş – municipalitatea din Tirana este de părere că investiţia va fi şi una profitabilă. Astfel, în momentul derulării unor studii privind profitabilitatea, proiectul ar trebui să fie luat în considerare ca o investiţie prin intermediul căreia investitorul, la sfârşitul perioadei predefinite care de obicei nu este mai mare de 25 de ani, ar trebui să aibă profit; după deducerea cheltuielilor şi a

efectelor inflaţiei, se arată în proiectul propus de către municipalitatea din Tirana. Ţinând cont de condiţiile impuse de recesiunea economică dar şi de dificultatea identificării unor resurse financiare considerabile, au fost luate în calcul două posibile scenarii pentru sistemul de transport cu tramvaiul. Astfel, se prognozează construirea întregului proiect (infrastructură de tramvai şi lucrări civile) cu achiziţionare de tramvaie noi şi, scenariul doi, construirea întregului proiect (infrastructură de tramvai şi lucrări civile) dar cu un parc de material rulant second-hand.

Potrivit primului scenariu costurile totale pentru proiect au fost estimate la 130 milioane de euro, unde 35% din fonduri ar fi necesare achiziţionării de tramvaie noi, 32% din fonduri ar merge către lucrări civile, 15% pentru depouri şi ateliere de mentenanţă, 12% pentru sisteme de alimentare cu energie electrică şi construirea catenarelor şi 6% pentru sisteme de semnalizare.

Scenariul doi prognozează un necesar de fonduri de 99 milioane euro, dacă ar putea fi

achiziţionate tramvaie deţinute anterior de un alt operator de transport public. Autorii proiectului spun că modalitatea prezentă în scenariul doi este una deja practicată de către alteOF TRAMLINES municipalităţi europene, cu un 3.

LOCATION ON STRATEGIC PLAN 2017 OF TIRANA minim de investiţie.

The tram lines proposed here solve the transportaion demand of the single centered city of În decembrie 2012, Western Balkans InTirana and to create pedestrian zones in city center together with the implementation of the vestment Framework (WBIF) a anunţat că tramway system. va derula un studiu de fezabilitate şi proiectaea preliminară a liniilor de tramvaie. Fondurile necesare acestui studiu, în valoare de 750 mii Figure euro, au fost alocate de către 4 Traffic situation of city centre Europeană pentrueachReconstucţie şi The Banca tram network are planned as two lines intersecting other at İskender Bey Square.

Dezvoltare.

TRACK 1- Qytet studenti – Bus Terminal 7200m Potrivit TRACK 2- Kombinat – celor Kinostudio mai 9500m recente date, guvernul depublic la transport Pragasystem a anunţat 2012 va lua în Current of the Tirana is în shown in Figure că 4. Existing transportation considerare vederea system contains 10 bus lines. toate About 250 toposibilităţile 260 buses are daily in useîn to operate this network.

All lines are operated atunei least between 6h and 22h with frequencies varying from 3min (line 6) acordării finanţări pentru construirea to 10 min (busses 4, 5 and 10). There are currently about 400 licensed taxis in Tirana (and sistemului de transport pe şină din Tirana. about 340 taxi places laid out). There is currently no specific terminal for interurban bus services. Current public transport network

Proposed tram routes

Figure 5 Current public transport network 4

Тирана планирует построить две трамвайные линии Столица Албании Тирана объявила о том, что она планирует построить две трамвайные линии для повышения эффективности городского транспорта в метрополитенной части, население которой превышает 800 тысяч жителей. Муниципалитет Тираны в 2012 году опубликовал отчет, согласно которому разрабатывается проект строительства двух трамвайных линий общей продолжительностью 16,7 километров.

Source: Tirana Municipality

www.railwaypro.com | June 2013

Figure 6 Proposed tram routes

With this tram network; most of the public will be able to reach to the city center, hospital,

Metropolitan 55

Metroul din Teheran în căutare de surse de finanţare [ de Elena Ilie ]

Reţeaua de metrou din Teheran, capitala Iranului, este una vastă cu patru magistrale în prezent complet operaţionale. Proiectele de extindere a reţelei de transport suburban nu se opresc la doar patru linii ci există planuri de construire a încă două linii de metrou. Pentru acestea însă autorităţile de la Teheran se află în căutare de surse de finanţare. Costurile pentru noile proiecte s-ar ridica la două miliarde USD, bani pe care autorităţile speră să le obţină din China.

hammad Montazeri, directorul general adjunct pentru planificare şi logistică al companiei Tehran Urban & Suburban Railway, scrie panarmenian.net, preluând informaţii Reuters.

Astfel, prima parte, din proiectul de extindere a reţelei de metrou din capitala iraniană, cea în lungime de 89 kilometri cu 41 de staţii este complet operaţională în timp ce partea a doua a proiectului ce prevede extinderea cu încă 70 kilometri şi 66 de staţii aferente este prognozată pentru darea în folosinţă în 2013.

Partea a treia însă este cea care se confruntă cu probleme de finanţare. Aici este vorba de construirea a 102 kilometri, cu 68 de staţii şi, dacă se identifică posibile şi viabile surse de finanţare, partea a treia a proiectului ar putea fi inaugurată în 2015. În prezent finanţarea proiectelor curente este asigurată din surse private, în proporţie de 50%, restul provenind de la bugetul de stat. Numai în anul 2010 guvernul de la Teheran a alocat fonduri necesare dezvoltării reţelei de metrou.

Liniile 1, 2, 4 şi 5 sunt complet operaţionale, iar liniile 3 şi 7 sunt încă în faza de construcţie.

În septembrie 2012, pe liniile existente, au fost introduse în circulaţie un număr de 80 de vagoane de metrou noi. Vagoanele sunt produse de către industria feroviară locală iar introducerea lor în circulaţie a avut ca scop îmbunătăţirea şi facilitarea locuitorilor la transportul public. Metroul din Teheran transportă aproximativ 2,5 milioane de pasageri zilnic şi este una dintre cele mai vaste reţele de metrou din Orientul Mijlociu. Proiectele de transport public pe şină ocupă un loc important pentru Iran, astfel că Mashad, Isfahan şi Shiraz sunt alte trei oraşe importante din Iran unde se construiesc reţele de metrou.

Photo: www.tehran-metro.com

S

ancţiunile financiare impuse Iranului n-au rămas fără urmări, aşa cum era de altfel de aşteptat. Una din ramurile economiei care a avut de suferit de pe urma sancţiunilor impuse este cea a transportului public; practic, nu sunt disponibile fonduri de la bugetul de stat pentru continuarea proiectelor de extindere a liniilor de metrou, proiecte ce au fost demarcate în 2007 şi, doar parţial sunt finalizate. Autorităţile abilitate negociază cu China – guvern, bănci sau agenţii de finanţare – pentru obţinerea unui împrumut necesar continuării proiectelor şi asigurării unui transport public eficient pentru cei opt milioane de locuitori ai Teheranului.

“Autorităţile de la Teheran au dorit iniţial să construiască 430 de kilometri de linie de metrou, cu un număr de 256 staţii; costurile pentru aceste proiecte erau estimate la 18 miliarde USD. Urmare a sancţiunilor impuse doar 261 de kilometri au primit undă verde pentru a fi construiţi, cu 175 de staţii.

Costurile pentru aceste proiecte revizuite se ridicau la 10 miliarde USD”, a declarat Mo-

Метро в Тегеране находится в поисках источников финансирования

Source: www.tehran-metro.com

Сеть метро столицы Ирана Тегеран - это огромная структура с четырьмя магистралями, которые в настоящее время работают на полную мощность. Проекты расширения сети пригородного транспорта не останавливаются лишь на этих существующих четырех линиях, а они касаются строительства еще двух линий метро. Однако, для этого власти Тегерана находятся в поисках источников финансирования. Затраты на новые проекты финансирования составят два миллиарда долларов США. Власти страны надеются получить данные средства из Китая.

June 2013 | www.railwaypro.com

56 Market development

Calea ferată Iran – Armenia ar facilita noi oportunităţi de comerţ în regiune [ de Elena Ilie ]

Se estimează că noua cale ferată, Southern Armenia Railway – ce va lega Iran de Armenia – va avea lungimea de 316 km, cale simplă electrificată. Va realiza conexiunea feroviară între oraşul Gavar, situat lângă Lacul Sevan şi oraşul Meghri, din sud, situat la graniţa cu Iran. Implementarea noului proiect denotă hotărărea Armeniei de a ieşi din izolarea ce i-a fost practic impusă dar şi ambiţia Iranului de a dezvolta o serie de proiecte feroviare pe teritoiul său şi de a avea acces la pieţele adiacente.

G

uvernele armean şi iranian au aprobat oficial proiectul de cale ferată în 2009, însă s-au lovit de problema găsiri unor surse concrete de finanţare pentru linia de cale ferată care va traversa în cea mai mare parte teritoriul Armeniei. O estimare neoficială situează suma necesară proiectului la o valoare între 1 şi 4 miliarde USD. Vladimir Yakunin a insistat asupra fezabilităţii proiectului deşi recuperarea masivelor investiţii, necesare construirii liniei, ar putea dura între 30 şi 50 de ani. „Dacă acest proiect este lansat, cu siguranţă South Caucasus Railway va participa la implementarea lui”, a mai adăugat Yakunin, referindu-se la filiala RZD din Armenia.

După mai multe căutări ale unor surse viabile de finanţare, căutări care au vizat ca potenţali investitori şi companii din Rusia sau China, acordul a fost semnat cu o companie arabă, cu sediul în Dubai (EAU).

Potrivit informaţiilor gulfnews.com, Rasia FZE, o companie cu sediul în Dubai, a semnat alături de Armenia şi Iran un acord tripartit în vederea construirii căii ferate

Southern Armenia Railway. Memorandumul de Înţelegere semnat între cele trei părţi cuprinde un alt proiect, dezvoltarea unei legături rutiere de mare viteză, costurile pentru ambele proiecte, şi cel feroviar şi cel rutier, însumând 3 miliarde USD. Proiectul va fi dezvoltat în regim de parteneriat public privat, iar noua linie va fi operată de către South Caucasus Railway.

Linia va fi operată de către South Caucasus Railway CJSC şi va fi integrată în sistemul feroviar central al Armeniei şi va fi de asemenea realizată legătura cu sistemul de operare din Iran, care în cea mai mare parte este standard de 1435 mm.

Southern Armenia Railway va fi o parte semnificativă a Coridorului Nord – Sud, care va lega Golful Persic de Marea Neagră.

Rusia continuă să rămână interesată de proiectul ambiţios ce vizează construirea unei linii de legătură între Armenia şi Iran în ciuda unor „probleme” create de distanţarea regimului de la Teheran faţă de regiunea de Vest, potrivit declaraţiilor făcute de preşedintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin.

„Credem că acest proiect are şanse reale de implementare, dar poate fi realizat doar cu sprijinul unui cadru legal inter-statal şi nu depinde doar de noi”, a punctat Yakunin, anul trecut, în urma unei vizite efectuate în Armenia. „Unul din cele mai importante obiective ale companiei South Caucasus Railway este integrarea în sistemul de transport pe axa Europa-Asia, iar acest lucru va fi realizat prin dezvoltarea companiei la nivel naţional, implementarea proiectelor de infrastructură atât la nivel naţional, cât şi internaţional, precum şi eficientizarea şi creşterea calităţii serviciilor de transport”, a precizat Victor Rebets, director general al South Caucasus Railways, cu ocazia participării la Summitul Feroviar pentru Investiţii în Spaţiul Extins al Mării Negre 2012-Zilele Feroviare, organizat de către Club Feroviar şi AIF în octombrie 2012.

Potrivit unor costuri estimate la începutul acestui an de către experţi armeni în domeniu, tranzitul de mărfuri pe relaţia Iran – Armenia va fi profitabil dacă volumul de mărfuri transportate depăşeşte cifra de 3,5 milioane tone anual. În prezent, volumul de mărfuri transportate prin graniţa sudică a Armeniei, cu Iranul, nu depăşeşte 640 mii tone.

Железнодорожное сообщение Иран Армения будет создавать новые возможности для торговли в регионе

Source: www.iranrail.net

www.railwaypro.com | June 2013

Предполагается, что общая продолжительность новой железной дороги - Южноармянской железной дороги, которая будет соединять Иран и Армению - составит 316 километров простой электрифицированной железной дороги. Она осуществит соединение города Гавар, расположенного недалеко от озера Севан, с городом Мегри, расположенным на юге, на границе с Ираном. Внедрение нового проекта отражает решительность Армении выйти из изоляции, практически ей навязанной, но и стремления Ирана разработать ряд железнодорожных проектов на своей территории и получить доступ к соседним рынкам.

Market development 57

FPC a devenit membru al sistemului european privind informaţiile serviciilor de transport feroviar de pasageri [ de Pamela Luică ]

Federal Passenger Company (FPC), subsidiara RZD, a primit dreptul de utilizare şi furnizare a datelor privind orarul de trafic, preţuri şi servicii furnizare pentru traficul feroviar de pasageri în cadrul programului european MERITS.

S

istemul multiplu pentru orarul traficului feroviar european, MERITS (Multiple European Railways Integrated Timetable Storage), ce conţine informaţii privind orarul de mers al trenurilor pentru 32 de companii (350.000 de trenuri). În 2007 companiile de cale ferată au semnat memorandumul de înţelegere MERITS/PRIFIS (PRIce and Fare Information Storage) pentru a stabili termenii şi condiţiile de cooperare între părţi, iar în perioada 2011-2012 CE şi-a exprimat dorinţa ca operatorii feroviari să furnizeze date către părţi terţe, companiile asigurând că în acest sens, până la finele lui 2012 toate datele vor fi disponibile; în plus, CER a elaborat un model de afaceri pentru a furniza informaţii privind modul de guvernanţă şi de furnizare a datelor către părţile terţe. În septembrie 2012 UIC a decis să dividă MERITS şi PRIFIS în două părţi, iar, începând cu ianuarie 2013 noul memorandum MERITS să intre în vigoare prin furnizarea datelor către părţile terţe, iar începând cu a doua jumătate a anului 2013, furnizarea datelor să fie săptămânală (iniţial fiind lunară). În acest context, în noua

formulă MERITS, participanţii trebuie să furnizeze toate orarele disponibile în cadrul companiei, informări săptămânale (iar în unele cazuri dacă nu este disponibilă, lunară) privind frecvenţa livrării, remiterea în avans cu două luni a datelor posibile de trafic. În schimb aceştia pot obţine toată baza de date MERITS, actualizată săptămânal, care poate fi utilizată nelimitat în propriul sistem şi li se poate fruniza întreaga bază sau o parte a datelor MERITS calculate către părţile terţe (în cadrul unui contract ce stipulează condiţiile minime de utilizare).

MERITS oferă un schimb multilateral de date (pentru orare şi preţuri) companiile furnizând informaţii din cadrul centrului general de date, prin împărţirea costurilor de dezvoltare şi operare se efecuează o reducere semnificativă a costurilor iar acest sistem contribuie la promovarea transportului feroviar prin furnizarea facilitarea accesibilităţii tuturor companiilor la baza de date, sistemele de distribuţie fiind uşor de încorporat şi de asemenea clienţii primesc informaţii corecte şi actualizate.

Pentru a promova serviciile şi a beneficia

What’s in the box? 

NSB

VR

SJ

Компания ФПК (Россия) стала членом европейской системы информации, связанной с услугами пассажирских перевозок

EVR



ATOC

 

SNCF



LG NS NS DBAG SNCB CFL SBB FS

CP

LDZ

DSB

CIE

BC

PKP UZ

CD

ZSR

ÖBB SZ

MAV

CFM

CFR

HZ ZBH

JZ

RENFE

BDZ

CFARYM

HSH

   E-business conference / Paris / 2012 October 19th

de informaţiile furnizate de companiile de cale ferată, în luna aprilie 2013, operatorul de transport feroviar de pasageri din Rusia, Federal Passenger Company (FPC) a semnat cu RZD un memorandum de înţelegere prin care compania a primit dreptul de a utiliza informaţii privind traficul şi preţurile transportului feroviar de pasageri în cadrul sistemului MERITS şi în acelaşi timp va putea include propriile rute, preţuri şi orare în cadrul Uniunii Europene. „Prin semnarea acestui document am rezolvat problema vânzării biletelor din staţiile aferente rutelor precum şi a părţilor de rute în cadrul statelor UE, la nivelul serviciilor FPC, în special pe linia Moscova-Berlin-Paris şi Moscova-Nisa”, a declarat Mikhail Akulov, vicepreşedintele RZD. „Din punct de vedere al pasagerilor, programul facilitează semnificativ achiziţia biletelor din Rusia pentru trenurile europene, în timp ce aceştia sunt în Rusia. Vom face tot ce este posibil pentru asigurarea unei cooperări eficiente între Rusia şi sistemele europene”, a declarat Marc Guigon, Senior Advisor pentru Transportul de Pasageri din cadrul UIC. FPC va putea să utilizeze oportunităţile în format complet începând cu luna iunie 2013.

CH

Федеральная пассажирская компания (ФПК), дочерняя компания РЖД, получила право на использование и предоставление данных о расписании движения поездов, ценах и услугах поставок железнодорожных пассажирских перевозок в рамках программы MERITS. ФПК сможет пользоваться возможностями в полном формате начиная с июня 2013 года.

June 2013 | www.railwaypro.com

automated metros, in all 4 continents (fig. 1). The highest prevalence is in Asia and Europe (see fig. 2) but Page | 5 America, and more recently South America and the Middle East are developing automated statistics 58North metro systems.

Automation landscape- Key facts, figures and trends

Automation landscape- Key facts, figures and trends Figure 1: Cities with automated metro lines, as of 2011.

25 cities have opted for

Cities with automated metro lines, as of 2011

Unattended train automation is a widespread solution –

automated metros, in all 4 continents (fig. 1). The highest prevalence is in Asia and Europe (see fig. 2) but Page | 5

North America, and more recently South America and the Middle East are developing automated metro systems.

Figure 1: Cities with automated metro lines, as of 2011.

Unattended train automation is a widespread solution – 25 cities have opted for automated metros, in all 4 continents (fig. 1). The highest prevalence is in Asia and Europe (see fig. 2) but North America, and more recently South America and the Middle East are developing automated metro systems Figure 2: Geographic distribution of automated lines, as of 2011 Figure 2: Geographic distribution of automated lines, as of 2011

Geographic distribution of automated lines, as of 2011 North North America America 13% Middle East 13% Middle East 13%

South South America America 2% 2%

13%

Asia 39% Asia

39%

Apples and pears… the Atlas criteria Apples and pears…

indicated data correspond to:(length in km) Figure 4: The 10 longestThe automated lines in operation, 2011 Europe 33%

Europe 33%

9 UTO - Only metro lines without staff on board have been the Atlas criteria considered (GoA4 according to IEC 62267)

indicated data correspond to: Dubai Red L. 9 PublicThe transport service - Private lines have been Singapore CCL Lille L2

The 10 longest automated lines in operation, 2011 (length in km)

9

discarded UTO (airport services, peoplelines movers, etc.)

- Only metro without

staff on board have been

9 Train capacity – Only trains with aaccording minimum capacity considered (GoA4 to IECof62267) 100 passengers have been considered

9 Public

transport service - Private lines have been discarded (airport services, people movers, etc.)

Kuala Lumpur K. Jaya

Asia

9 Train capacity – Only trains with a minimum capacity of Europe

Vancouver Expo L.

100 passengers have been considered

Busan-Gimhae Dubai Green L.

Middle East North America

Copenhagen M1 / M2 Vancouver Millenium L. Singapore NEL 0

10

20

30

40

50

60

There are currently 588 km of automated metro in operation, in 41 lines that together serve 585 stations. Some of the longest metro lines in the world are actually automated.

Automation 2011 – historic achievements & growth www.railwaypro.com | June 2013

119 km. 2011 has brought the greatest growth in the history of UTO; over 100 km of automated

Page

Europe

Of the 25Busan-Gimhae cities with automated metros, 13 have more than one automated line:

Barcelona, Busan, Middle East Copenhagen, Dubai, Kobe, Lille, Nuremberg, Paris, Singapore, Taipei, Tokyo, Toulouse and Vancouver. statistics

Dubai Green L.

59

North America

Figure 3: Km of automated metro in 2011, by city Copenhagen M1 / M2 Km of automated metro in 2011, by city

90 Vancouver Millenium L. 80 70

South America North America

Singapore NEL

Middle East

0

60

10

20

30

40

Europe 50

60

Asia

50 40 30

Automation 2011 – historic achievements & growth 20 10

Dubai Vancouver Singapore Lille Busan Paris Kuala Lumpur Toulouse Taipei Tokyo Copenhagen Nuremberg Seoul Kobe Torino Lyon Yokohama Barcelona São Paulo Nagoya Rennes Osaka Las Vegas Lausanne Hong Kong

0 119 km. 2011 has brought the greatest growth in the history of UTO; over 100 km of automated

lines inaugurated in a single year.

outside Europe

Significantly, most of this growth takes place (83%); Asia stands out with 70 km. Middle East also presents high growth numbers, particularly when the 22,5 km of Dubai are Of the 25 cities with automated metros, 13 have more than one automated line: Barcelona, Busan, Copenhagen, Dubai, complemented with Taipei, the lines in Makkah andand Riyadh (totalling in this case 52 new km in 2011).

Kobe, Lille, Nuremberg, Paris, Singapore, Tokyo, Toulouse Vancouver.

WORTH NOTING…

South

5: UTO km inaugurated in 2011 UTO km inaugurated in Figure 2011 Some developments are Geographic not included indistribution these figures (since they don’t fully complyAmerica with the stated Atlas criteria), but Geographic distribution East deserve to be noted, as they point to a bid for automation in Middle significant areas:

Shanghai Metro Line 10 (30 km),

19%

5%

designed as UTO but at the moment operating in manual mode, signals to the

interest for UTO. 119 km.Chinese 2011 has brought the greatest growth in the history of UTO; over 100 km of automated lines inaugufurther lines in Middle East confirm UTO as the preferred option in this region: rated in aTwo single year. Significantly, most of this growth outside Makkah (18 km), conceived well asout a UTO line, but not yet operating as such, represents a bid for UTO to solve takes place Europe (83%); Asia as stands with of also the most critical mobility issues innumbers. this region.

70 km. Middleone East presents high growth

Automation Trends

Ryadh (12 km) cannot be classified as a public transport system as it serves only a university campus. However, it is

Accelerated and growthEurope - In the last five years, the number of kilometres in worth noting, due to itsdynamism capacity and dimensions. service has doubled, (43 % in the last three years) with17% the opening of as many automated lines km as in the Taking these developments into account, total UTO figures reach 648 km and 644Asia stations. last 30 years. This elevated growth rate is expected to continue in the coming decades (see below) 59% Page | 11 Figure 9: Expected evolution in automated lines (km)

Expected evolution in automated lines (km)

Accelerated dynamism and growth- In the last five years, the number of kilometres in service has doubled, (43 % in the Global reach- UTO is no longer a European bid; in the last 3 years, UTO lines have entered into service in last three years) with the opening of as many automated lines km as in the last 30 years. This elevated growth rate is new regions, such as Middle East (Dubai and the particular cases of Ryadh and Makkah) or South America expected to continue in the coming decades (Sao Paolo), bringing automation to 4 continents. The 3 top cities in number of automated kilometres are

actually outside Europe: andUITP Singapore.

Source: “METRO AUTOMATION FACTS, FIGURES AND TRENDS” -Dubai, A global Vancouver bid for automation: Observatory of Automated Metros confirms sustained growth rates for the coming years, International Association of Public Transport (UITP) – Observatory of Automated Metros June 2013 The preferred choice for new lines & systems- Hard data confirms the projections – for | www.railwaypro.com new lines, UTO is the predominant choice, particularly in Europe, but also in the Middle East. Some Asian

60 Market development

Arabia Saudită planifică construirea a aproximativ 9,900 kilometri de cale ferată

[ de Elena Ilie ]

Compania de căi ferate din Arabia Saudită a demarat un Master Plan de transport, prin intermediul căruia intenţionează să dea o nouă dimensiune transportului feroviar. Până acum câţiva ani majoritatea statelor arabe nu aveau căi ferate iar în statele unde exista reţea de cale ferată, aceasta era cu mult depăşită faţă de standardele europene aflate în continuă dezvoltare. Deşi majoritatea sunt state bogate, în principal datorită reurselor imense de petrol, nu au manifestat, până de curând, un interes deosebit pentru transportul pe şină, atenţia şi fondurile disponibile îndreptându-se către transpotul aerian şi cel rutier. Cu toate acestea, recentele planuri de relansare sau construcţie de căi ferate la nivel naţional sau transnaţional, anunţate de către o serie dintre statele arabe sunt urmărite cu real interes de către lumea feroviară, în special de către industria de profil.

A

rabia Saudită nu este nici ea mai prejos, astfel că a anunţat implementarea unui amplu program de dezvoltare a căilor ferate prin care se urmăreşte construirea a aproximativ 9,900 kilometri de reţea feroviară, în trei etape.

Programul destinat transportului feroviar va fi implementat în perioada 2010 – 2040.

Resursele financiare nu lipsesc astfel că se estimează pentru 2015 inaugurarea liniilor de transport feroviar de pasageri. De cealaltă parte, traficul feroviar de mărfuri este mai bine pus la punct astfel, din 2011 circulă trenuri de marfă, până în prezent acestea transportând peste 2 milioane tone de resurse minerale.

Obiectivul principal al Master Planului din Arabia Saudită îl constituie stabilirea unui cadru conceptual viabil pentru dezvoltarea pe termen lung a unei viitoare reţele de transport de marfă şi pasageri în Regat. „Arabia Saudită va construi legături feroviare cu ţările vecine dar şi cu pieţele internaţionale pentru a îmbunătăţi climatul de investiţii şi pentru a facilita diversificarea economică. Aceasta include alinierea la practicile şi standardele tehnice convenite la nivel internaţional. Acest din urmă aspect

este deosebit de relevant pentru interoperabilitatea reţelelor feroviare.”, se arată în programul de transport 2010 – 2040.

Prima etapă, cea cu prioritatea cea mai mare, constă în construirea a 5.500 km de cale ferată, în perioada 2010 – 2025. Pentru această etapă vor fi alocaţi 63 miliarde riali (12,8 miliarde euro). Etapa a doua, cu o prioritate medie de această dată, prevede dezvoltarea unui număr de 3.000 km de cale ferată pentru perioada 2026 – 2033. Pentru proiectele aferente vor fi alocaţi 209 miliarde riali (42,6 miliarde euro). Etapa cu numărul trei, totodată şi cea cu o prioritate scăzută, presupune modernizarea unei reţele de 1.400 km de cale ferată, din proprietatea statului, reţea care în prezent este învechită.

Această etapă se va desfăşura între 2034 – 2040 şi va avea alocată suma de 93 miliarde riali (18,9 miliarde euro).

Reţeaua feroviară specificată în prima etapă de dezvoltare conţine proiecte feroviare semnificative, dintre care unele deja existente şi altele în curs de implementare.

Astfel, va avea loc dubla modernizare a celor două linii de cale ferată existente între Dammam şi Riad. Dezvoltarea proiectului planificat „Platforma Feroviară Saudită” între Riad

şi Jeddah şi între Dammam şi Jubail, aceasta primind undă verde pentru organizarea licitaţiilor. Extrem de important este proiectul Haramain, ce urmăreşte conectarea prin linie de mare viteză a oraşelor Mecca – Jeddah – Medina. Acest proiect este în prezent în construcţie şi va fi inaugurat în 2014.

De asemenea, tot în cadrul primei etape a fost dezvoltată „Linia de Minerale NordSud” care transportă resurse minerale între regiunile nordice, Ras Al Khair / Jubail şi capitala Riad. Acest proiect prevede inclusiv conexiunea la reţeaua propusă ESCWA - reţeaua de cale ferată în Iordania, via Al Haditha. ESCWA este Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Asia de Vest.

Deosebit de importante sunt conexiunile cu reţeaua statelor Golfului Persic - cu linii între Batha, la frontiera saudită cu Emiratele Arabe Unite - Hofuf şi Jubail - Ras Al Khair – Frontiera Kuweitiană, precum şi conexiunile cu viitoarele reţele din Qatar şi Bahrain. În opinia Organizaţiei Feroviare Saudite amplul plan de dezvoltare 2010 – 2040 constituie baza pentru o dezvoltare pe termen lung a reţelei feroviare din Arabia Saudită.

Саудовская Аравия планирует построить около 9,900 километров железнодорожных линий

Source: EEA, 2012

www.railwaypro.com | June 2013

Железнодорожная компания Саудовской Аравии начала план развития транспортного сектора, с помощью которого она планирует придать железнодорожному транспорту новое измерение. Несколько лет назад в большинстве арабских государств не было железных дорог, а в странах, где существовала сеть железных дорог, она сильно отстаивала от быстро развивающихся европейских стандартов. Недавние планы восстановления или строительства железных дорог на национальном или транснациональном уровне, объявленные рядом арабских государств, прослеживаются с большим интересом в железнодорожном мире, особенно это вызывает интерес промышленности.