Revista Club Feroviar - noiembrie by RailwayPRO

Revista Clubului Oamenilor de Afaceri „Club Feroviar”

Nr. 22, Noiembrie 2013

• Ritm de lucru scăzut în modernizarea liniilor de tramvai din Bucureşti • A fost finalizat primul tunel al Magistralei 5

100 de ani de linie electrificată Arad-Podgoria

CUPRINS

Ştiri

Botoşani vrea fonduri UE pentru modernizarea reţelei de tramvai

• Noiembrie, luna bugetelor la CFR Marfă • Timişoara lansează licitaţia pentru modernizarea tramvaielor • MT modifică tarifele aferente prestaţiilor AFER • Noi licitaţii ale CFR SA pentru proiecte finanţate prin POS-T

Finanţări

POS-T pierde 250 de milioane de euro

Comitetul de monitorizare al POS-T reunit la Oradea în 15 noiembrie a votat asupra propunerilor de realocare de fonduri ca urmare a dezangajării automate aferente anului 2012.

Şantiere

A fost finalizat primul tunel al Magistralei 5 După mai multe amânări din cauza subfinanţării proiectului, primul TBM al magistralei 5 a finalizat realizarea tunelului între staţiile Academia Militară şi Orizont...

Urban

Pe când şi trenuri în oferta metropolitană Integrarea transportului feroviar în programele de transport ale unei zone metropolitane este o practică necunoscută în România...

Urban

Ritm de lucru scăzut în modernizarea liniilor de tramvai din Bucureşti

Deşi s-au reluat lucrările pe mai multe şantiere din Bucureşti, doar linia modernizată corespunzătoare a trei staţii a fost redată circulaţiei în 2013.

Eveniment

Şcoală de Studii Avansate în domeniul transporturilor

Club Feroviar a fost partener în organizarea Şcolii de Studii Avansate INGFER, adresată cercetătorilor români şi străini care ocupă poziţii doctorale şi post doctorale...

Patrimoniu

100 de ani de linie electrificată Arad-Podgoria

CTP Arad a ales să aniverseze în luna noiembrie 100 de ani de la inaugurarea linei de cale ferată electrificată AradPodgoria, construită pentru a asigura relaţia dintre oraş...

Patrimoniu

Reorganizarea sistemului feroviar francez – o măsură necesară, dar problematică Grevat de datorii de zeci de miliarde de euro şi de dificultăţi de coordonare, sistemul feroviar francez are nevoie urgent de reformă pentru a putea face faţă...

Zilele feroviare 2013

Info Legislativ

Vizite tehnice

Club Feroviar Str. Virgiliu, Nr. 30, Sector 1, Bucureşti, 010884 Tel: 021 2244385; Fax: 021 2244386 www.clubferoviar.ro; Email: club@clubferoviar.ro Senior Partner Club Feroviar: Ştefan Roşeanu Director Marketing: Cristina Trifon Redactori: Florentina Ghemuţ, Andrei Marian, Daniela Felicia Gheorghieş, Elena Ilie, Pamela Luică Foto: Radu Drăgan Grafica: Petru Mureşan

2013 Noiembrie

ŞTIRI România primeŞte confirmarea unui an suplimentar pentru utilizarea fondurilor UE Pe data de 20 noiembrie, Parlamentul European a votat aplicarea regulii „N+3” pentru România şi Slovacia. Aceasta asigură prelungirea cu un an a perioadei în care România poate cheltui fondurile europene alocate pentru anii 2011 şi 2012. Astfel, fondurile euro-

pene alocate pentru 2011 vor putea fi utilizate până la data de 31 decembrie 2014, iar cele alocate pentru 2012 până la data de 31 decembrie 2015. Ratificarea în plenul Parlamentului European a votului din 24 septembrie al Comisiei pentru Dezvoltare Regională a Parlamentului European în favoarea propunerii Comisiei Europene de aplicare a regulii „N+3” era aşteptată încă din luna octombrie. D.F.G.

Acciza pe motorină şi cinismul guvernanţilor

Photo: Club Feroviar

Creşterea preţului accizei la combustibilii fosili cu 7 eurocenţi a stârnit, cum era de aşteptat, reacţii vehemente din partea transportatorilor rutieri, dar şi a celor feroviari, având în vedere că şi aceştia plătesc aceeaşi taxă, care în cele din urmă este folosită pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere. Într-un comunicat de presă, ATFER reafirmă, prin vocea preşedintelui George Buruiană, indignarea faţă de această măsură prin care „transportatorii feroviari vor fi obligaţi să plătească această taxă, pentru bunul mers al transporturilor auto!” O retrospectivă făcută în acelaşi comunicat de George Buruiană arată cum taxa de drum, aşa numita taxă Băsescu, introdusă în 1999, şi care reprezenta 25% din costul carburanţilor,se deducea, la acea vreme, pentru toţi consumatorii care nu o utilizau la transport sau circulaţie pe drumurile publice, adică pentru calea ferată,pentru navigaţie,pentru agricultură etc. În anul 2003, acelaşi minister al transporturilor, se afirmă în comunicatul ATFER, condus de un ministru apropriat transportului auto, a anulat formal taxa de drum, menţinând totuşi acciza totală la acelaşi nivel. Practic s-a ascuns componenta taxei de drum.Consecinţa imediată a fost suprataxarea transportatorilor feroviari şi a agriculturii cu taxe care ulterior erau folosite la drumuri. Momentul este identificat de Buruiană ca fiind acelaşi cu momentul în care a început declinul accentuat al transportului feroviar de marfă. Ulterior, pentru transportul naval şi aerian s-a acceptat deducerea accizei din preţul combustibililor, nu însă şi la transportatorii feroviari. „Această discriminare a afectat în mod semnificativ piaţa de transport şi concurenţa loială dintre modurile de transport, avantajând nejustificat transportul auto şi dezavantajând transportul feroviar. Cu toate intervenţiile repetate ale operatorilor feroviari şi ale organizaţiei patronale,aceasta discriminare nu s-a rezolvat până acum de nici un ministru al transporturilor şi de niciun guvern. Acum, în 2013, se doreşte reinventarea taxei de drumuri, care deja există în componenta accizelor. Practic, se inventează taxa de drum bis, deoarece prima deja exista ascunsă. Ne întrebăm până unde poate merge cinismul guvernanţilor noştri care după ce micşoreaza taxa de utilizare a drumurilor pentru TIR-uri şi aplică o taxă de drumuri dublă căii ferate, se miră cu nedumerire că sistemul feroviar se prabuşeşte”, se explică în acelaşi comunicat.F.G.

ŞTIRI (+35,1%). Veniturile totale ale companiei au urcat la 90,7 milioane lei (+37,1%), iar cheltuielile totale la 84,8 milioane lei (39,8%). Profitul Vae Apcarom a crescut în primele nouă Vae Apcarom este singura companie autohtonă luni ale acestui an cu 6,2% faţă de perioada care fabrică şi furnizează aparate de cale similară din 2012, la 4,5 milioane lei, a anunţat ferată pentru căile ferate şi metrou. D.F.G. compania. Cifra de afaceri netă a companiei s-a majorat de la 59,8 milioane lei în 2012 la 78,3 milioane lei anul acesta. Vae Apcarom a înregistrat în perioada ianuarie-septembrie venituri din exploatare de 86,3 milioane lei, în creştere cu 32,7% faţă de anul trecut. Şi cheltuielile de exploatare au avut o evoluţie ascendentă, situându-se la 80,4 milioane lei

Photo: Club Feroviar

Vae Apcarom îşi majorează profitul

Noiembrie, luna bugetelor la CFR Marfă

Foto: Club Feroviar

Prin HG nr. 852 din 6 noiembrie 2013, publicată în „Monitorul oficial” nr. 689 din 11 noiembrie 2013, a fost aprobat bugetul de venituri şi cheltuieli pe anul 2013 al CFR Marfă S.A. Proiectul de buget pe anul acesta a fost publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor în martie 2013. Faţă de proiectul de buget care estima pierderi de 211 milioane lei la finalul acestui an, bugetul adoptat prevede că CFR Marfă va încheia anul cu pierderi mai mici, de 50 milioane lei. La acelaşi nivel ca în proiectul de buget s-au menţinut veniturile totale ale companiei (1,135 miliarde lei) şi veniturile din exploatare (1,11 miliarde lei). Cheltuielile totale din acest an ale CFR Marfă au fost reduse în bugetul aprobat la 1,185 miliarde lei, faţă de 1,346 miliarde lei în proiectul de buget. Din acestea, cheltuielile de exploatare au fost stabilite în scădere la 1,142 miliarde lei. În cadrul lor, cheltuielile cu bunurile şi serviciile, precum şi cele cu personalul s-au menţinut la acelaşi nivel ca în proiectul de buget, fiind estimate la 648 milioane lei şi, respectiv, 401 milioane lei. Numărul mediu de angajaţi şi numărul de angajaţi la finalul anului au rămas la fel ca în proiectul de buget, anume 9.053 persoane. Bugetul prevede 77 milioane lei pentru investiţii anul acesta, la fel ca în proiectul iniţial. Dacă valoarea creanţelor companiei la finalul anului se menţine la nivelul estimat în proiectul de buget, anume 309 milioane lei, bugetul aprobat prin HG nr. 852/2013 prevede că CFR Marfă va încheia anul fără plăţi restante, în timp ce proiectul de buget estima plăţi restante de 1,78 miliarde lei. Pe 20 noiembrie, Ministerul Transporturilor a publicat proiectul de HG privind aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul 2014 al CFR Marfă. Bugetul a fost alcătuit astfel încât să respecte ţintele aferente soldului agregat operaţional (+ 82.000 mii lei) şi stocului de arierate (161.903 mii lei) stabilite prin Memorandumul Tehnic de Înţelegere încheiat între România şi Fondul Monetar Internaţional, pentru anul 2014. Proiectul de buget preconizează venituri totale în 2014 de 1,117 miliarde lei, din care venituri din exploatare de 1,097 miliarde lei. Cheltuielile totale ale companiei sunt estimate la 1,035 miliarde lei, CFR Marfă aşteptând astfel să încheie 2014 cu un profit de 82 milioane lei. Compania apreciază că va avea cheltuieli de exploatare de 1,002 miliarde lei, din care cheltuielile cu bunurile şi serviciile se vor ridica la 626 milioane lei, iar cele cu personalul, la 319 milioane lei. Sursele de finanţare a investiţiilor şi cheltuielile pentru investiţii sunt stabilite la 76 milioane lei. Compania se aşteaptă să încheie 2014 cu un număr de salariaţi considerabil redus faţă de cel estimat pentru finele lui 2013, anume 6.376 persoane, faţă de 9.053 persoane. Angajaţii disponibilizaţi vor primi un venit lunar de completare după desfacerea contractului de muncă, guvernul urmând să emită o ordonanţa de urgenţă în acest sens, arată agenţiile de ştiri. La sfârşitul lui 2014, CFR Marfă estimează că va avea creanţe de 350 milioane lei şi plăţi restante de 161 milioane lei (un aspect important în condiţiile în care compania mizează pe plăţi restante zero în 2013). D.F.G.

2013 Noiembrie

ŞTIRI CFR Călători doreşte anularea contractului pentru vagoanele cu azbest

Primul Consiliu Naţional al FSLGrampet

CFR Călători a chemat în instanţă S.C. Remarul S.A., sub acuzaţia că aceasta din urmă a furnizat celei dintâi 34 de vagoane care conţin azbest, substanţă interzisă în UE din 2007, relatează presa clujeană. Pe 14 noiembrie, a fost depusă plângerea penală la Parchetul de pe lângă Tribunalul Municipiului Bucureşti şi a fost înaintată acţiunea în instanţă pentru recuperarea prejudiciului de 87.440.000 lei. Anterior, CFR Călători a cerut în mai multe rânduri, pe cale de mediere, anularea contractului. Reprezentanţii conducerii S.C. Remarul au declarat că deocamdată nu au primit nicio comunicare oficială referitoare la acţionarea în judecată. D.F.G.

Federaţia Sindicatelor Libere din Grampet (FSLG) a organizat pe 22 noiembrie, la Sinaia, primul său Consiliu Naţional, la care au luat parte reprezentanţi sindicali din cele peste 20 de companii din cadrul Grampet Group, care numără în total circa 9.000 de angajaţi. FSLG a fost constituită în vara anului 2012, având ca membri fondatori: Sindicatul „Feroviarul” (GFR) şi Sindicatul Liber „Trans Expedition Feroviar” (TEF), cărora li s-au adăugat ulterior Sindicatul „Grampet Service” şi Sindicatul Liber Unit MLCT al Servtrans. Pe 14 februarie 2013, FSLG a devenit membră a Confederaţiei BNS. D.F.G.

MT se declară dornic de investiŢii chineze

Foto: guv.ro

Ministerul Transporturilor doreşte să atragă investitori chinezi pentru mai multe proiecte de transport. Dintre acestea, prioritară este realizarea unei linii de mare viteză pe teritoriul României, al cărei traseu ar uni graniţa cu Ungaria şi Constanţa, trecând prin Bucureşti. Ministerul declară că linia care va lega Bucureşti de Viena va avea un impact major asupra creşterii numărului de pasageri pe calea ferată şi va permite circulaţia trenurilor cu viteze de peste (doar…) 200-250 km pe oră. Lucrările ar urma să înceapă cu tronsonul Bucureşti-Constanţa. Costul proiectului este estimat la 11 miliarde euro. Partea română ar dori ca proiectul să fie realizat printr-un parteneriat public-privat. Prima întâlnire de lucru pentru discuţiile tehnice privind acest proiect va fi pe 10 decembrie, următoarea urmând să aibă loc în prima jumătate a lunii ianuarie, a declarat ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu, cu ocazia celei de a treia ediţii a Forumului Economic şi Comercial China – Europa Centrală şi de Est, care a avut loc în perioada 26-27 noiembrie la Bucureşti. Alte proiecte propuse părţii chineze de către autorităţile române privesc modernizarea inelului feroviar din jurul capitalei, reabilitarea liniei Iaşi-Bucureşti-Giurgiu de 669 km (Coridorul IX) şi dezvoltarea a două terminale multimodale pentru Portul Constanţa, acest din urmă proiect fiind estimat la 294 milioane euro. Proiectele de dezvoltare a infrastructurii propuse Chinei de România ar urma să fie dezvoltate prin parteneriate publice-private, concesiuni, finanţări sau alte forme prevăzute de legislaţia în vigoare, în acord cu legislaţia naţională şi europeană în materie de achiziţie privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii. Printre liniile directoare de cooperare convenite de China şi statele din Europa Centrală şi de Est cu ocazia aceluiaşi Forum se numără intensificarea cooperării în domeniul conectivităţii, presupunând: (1) discutarea unui proiect de realizare a unui coridor feroviar internaţional care să lege China de ţările ECE şi încurajarea companiilor să identifice zone libere şi centre de distribuţie de-a lungul rutelor feroviare pentru construcţia unui nou pasaj logistic între China şi Europa; (2) consolidarea cooperării pentru dezvoltarea infrastructurii (drumuri, căi ferate, porturi şi aeroporturi), pe baza principiului avantajului reciproc; şi (3) sprijinirea înfiinţării unei asociaţii China-ECE de cooperare în domeniul infrastructurii. D.F.G.

ŞTIRI Primii paşi pentru realizarea celui de al treilea pod peste Dunăre Bulgaria şi România au în plan construirea a trei noi poduri peste Dunăre (la Silistra-Călăraşi, Oriahovo-Bechet şi Nikopol-Turnu Măgurele), precum şi extinderea podului de la RuseGiurgiu, a afirmat preşedintele bulgar Rosen Plevneliev. Declaraţia a fost făcută cu ocazia seminarului de dezbateri cu tema „Priorităţile comune Bulgariei şi României 2014-2020 – noi oportunităţi şi orizonturi”, organizat la Silistra pe 19 noiembrie, în cadrul căruia s-a discutat despre oportunităţile de dezvoltare pentru oraşele riverane Dunării din Bulgaria şi România, precum şi despre elaborarea unor proiecte comune pentru atragerea de investitori şi fonduri europene.

Feribot pentru traversarea Dunării la Călăraşi

Foto: www.fonduri-structurale.ro

În cadrul seminarului s-a semnat şi o declaraţie comună de cooperare între municipiul Silistra şi municipiul Călăraşi privind realizarea proiectului „Construirea podului peste fluviul Dunărea în regiunea Silistra-Călăraşi”. Una din modalităţile de finanţare a acestui proiect după 2014 este prin facilitatea Conectarea Europei, a precizat Rosen Plevneliev cu aceeaşi ocazie. Anterior, în cadrul întrunirii de la Bratislava din iunie a.c. între şefii de stat din Europa Centrală şi de Est, preşedintele bulgar a căzut de acord cu omologul său român, Traian Băsescu, asupra continuării eforturilor comune pentru pregătirea şi realizarea proiectului podului Silistra-Călăraşi. Potrivit ziarului bulgar „Standard”, care citează surse din Consiliul bulgar de Miniştri, noul pod Silistra-Călăraşi va fi realizat prin intermediul unui parteneriat public-privat. Conform unor surse neoficiale citate de acelaşi ziar, o companie românească şi-a exprimat deja interesul de a investi în acest proiect. Chestiunea realizării unui pod peste Dunăre a fost discutată şi de premierul bulgar Plamen Oresharski împreună cu omologul său român, Victor Ponta, în cadrul vizitei celui dintâi la Bucureşti cu ocazia Forumului Economic şi Comercial China – Europa Centrală şi de Est, organizat în 26-27 noiembrie la Bucureşti. Cel de al doilea pod peste Dunăre, Calafat-Vidin, a fost inaugurat în iunie a.c., iar primul pod peste Dunăre, Giurgiu-Ruse, datează din 1954. D.F.G.

2013 Noiembrie

ŞTIRI Timişoara lansează licitaţia pentru modernizarea tramvaielor Municipiul Timişoara a iniţiat o licitaţie deschisă pentru prestarea serviciilor de reparaţie generală cu reconstrucţie şi modernizare a vagoanelor de tramvai GT4. Contractul priveşte modernizarea a maximum 30 de tramvaie, alimentate la o reţea de contact de 600 Vcc, cu ecartament de 1435 mm. Tramvaiele vor fi acţionate cu motoare electrice în curent alternativ, cu electronică de putere şi comandă cu microprocesor, având viteza maximă de 60 km/oră, limitată electronic la 50 km/oră, cu recuperare de energie la frânare. Vagoanele reconstruite şi modernizate vor trebui să aibă patru uşi comandate electric, cu lăţimea de minimum 1.200 mm, accesibile pe partea dreaptă a vehiculului şi să fie prevăzute la una din uşi cu o rampă pentru accesul persoanelor cu handicap. Uşile se vor deschide prin comandă separată individual, din exterior şi din interior, prin sistem buton urcarecoborâre la opţiunea călătorului. Capacitatea

vagoanelor va trebui să fie de circa 30 de locuri pe scaune şi 94 de locuri în picioare. Vehiculele vor trebui să includă un compartiment separat pentru vatman, cu un bord prevăzut cu calculator şi cu comunicare de date la/de la toate subansamblurile şi echipamentele care asigură buna funcţionare a tramvaiului, având în componenţă un sistem de diagnoză şi afişare în timp real a defectelor şi un sistem de comunicare cu călătorii. Vagoanele vor fi de asemenea echipate cu instalaţie de climatizare (instalaţii de aer condiţionat-ventilaţie, instalaţii de încălzire), sistem video pentru exteriorul şi interiorul vagoanelor de tramvai, sistem de informare audio şi vizuală a pasagerilor şi instalaţii care să nu permită dschiderea în mers a uşilor, nici plecarea tramvaiului cu uşile deschise. Concepţia instalaţiilor trebuie să fie realizată astfel încât să permită intervenţii la subansamblurile acestora fără demontări importante ale amenajărilor interioare şi exterioare. Materialele utilizate la amenajarea interioară vor fi reciclabile în proporţie de minimum 70%.

Legătura dintre Gara Basarab, Gara de Nord şi reţeaua de tramvai, deschisă după mai bine de doi ani de aşteptare

Foto: Club Feroviar

La mai bine de doi ani de la începerea lucrărilor şi mai mult de un an de când a fost finalizat, în Bucureşti a fost inaugurat trotuarul rulant din Gara de Nord, conceput pentru a realiza legătura dintre Gara Basarab, Gara de Nord şi reţeaua de tramvaiprin staţia de pe pasajul Basarab. Trotuarul are lungimea de 240 metri şi poate transporta până la 6000 persoane pe oră. Valoarea totală a investiţiei este de 11 milioane lei, incluzând şi amenajările din zona staţiei de tramvai aflată pe Pasajul Basarab şi echipată cu lifturi şi scări rulante. Realizarea trotuarului rulant a fost lansată în anul 2010 de către primarul general, care promitea un trotuar rulant de la Pasajul Basarab până în Gara de Nord, de-a lungul Peronului 1. Totuşi, proiectul final a constat în realizarea trotuarului rulând doar pe jumătate din distanţă din cauza lipsei spaţiului. Lucrările iniţiale au fost finalizate în toamna anului 2012, dar punerea în funcţiune a fost îngreunată de lipsa unei strategii de conectare a trotuarului la reţeaua de alimentare cu electricitate şi de semnarea unui contract cu distribuitorul de energie electrică. Din păcate, în tot acest timp, accesul în Gara de Nord dinspre Basarab a fost închis şi se realiza printr-o intrare improvizată în gardul de beton al gării. Trotuarul rulant, scările rulante şi lifturile sunt produse de firma ThyssenKrupp. A.M.

��

ŞTIRI

Foto: Radu Costache

tru caroserie, pentru cadrul boghiului, pentru aparatul de rulare, precum şi pentru instalaţii şi subansambluri auxiliare. Durata de viaţă a serviciului de reparaţie generală cu reconstrucţie şi modernizare este de 14 ani. Ofertele vor fi primite până pe data de 16 ianuarie. Parcul de material rulant al RATT numără 86 vagoane motor şi 54 remorci, dintre care în circulaţie doar 45 vagoane motor şi 7 remorci (GT4, GT6 şi GT8). Toate sunt cumărate second-hand din Germania începând cu anul Proiectul, cu o valoare estimată de 85,8 milio- 2000. Actuala administraţie locală a Timişoarei ane lei, va fi finanţat de la bugetul local. Durata a renunţat la proiectul achiziţiei de tramvaie noi, contractului va fi de patru ani, acordul-cadru aprobat în 2011 de Consiliul Local. Tramvaiul presupunând încheierea a patru contracte sub- asigură peste jumătate din numărul călătorilor secvente. Valoarea unui contract subsecvent în transportul public. D.F.G. în primii doi ani va fi de maximum 20,02 milioane lei, iar în ultimii doi ani de maximum 22,88 Bucureşti: s-a deschis staţia milioane lei. oficială de taxi de la Gara de Nord Pentru clasificarea ofertelor, preţul va avea o pondere de 60% din punctaj, iar componenta Începând cu data de 16 noiembrie a.c., a fost tehnică de 40%. În cadrul componentei teh- inaugurată staţia oficială de taxi Gara de Nord nice vor fi incluse termenele de garanţie pen- (zona Coloane), administrată de Meridian Taxi Proiect de monorail la Cluj Pentru ameliorarea legăturilor între Cluj şi zona metropolitană, în cadrul unei conferinţe de presă a PNL Cluj, a fost reluată ideea realizării unui monorail, cu un traseu iniţial din Floreşti până la Aeroport (Someşeni), trecând prin Cluj-Napoca. Linia ar putea fi prelungită apoi spre Gilău şi spre Apahida-Jucu. Trenul ar urma să fie alcătuit din două vagoane şi ar putea circula la un interval de 2-5 minute, în funcţie de fluxul călătorilor. Costurile proiectului sunt estimate la circa 3 milioane de euro pe kilometru, suma urmând să se ridice în total la 30 milioane euro pentru linia de 10 km, la care ar urma să se adauge costurile cu infrastructura adiacentă staţiilor. Finanţarea ar urma să provină de la bugetul de stat şi din bugetul primăriilor, existând şi posibilitatea atragerii de fonduri europene. Pe lângă faptul că va fluidiza traficul rutier, ca întotdeauna, primul considerent luat în seamă în proiectele de infrastructură urbană din România, proiectul este promovat pentru că prezintă avantajul că nu va necesita exproprieri, nici lucrări pe trama stradală într-un oraş cu vechime precum Cluj, în care multe străzi sunt incluse în zona de protecţie istorică. „Este un proiect interesant, eu zic că e şi foarte eficient … Este cea mai ieftină variantă de a ajunge la un transport civilizat”, a declarat Horia Şulea, primarul comunei Floreşti. Despre acest proiect s-a discutat deja cu Agenţia de Dezvoltare Nord-Vest, iar în prezent se fac evaluările, a precizat primarul Emil Boc, care a adăugat că va susţine proiectul dacă acesta primeşte girul specialiştilor. Membrii PNL vor supune proiectul de monorail dezbaterii Consiliului Local Cluj în 2014 şi au intenţia de a cere deja alocarea de fonduri din bugetul pe 2014 pentru studiul de fezabilitate. Dacă lucrurile vor decurge bine, proiectul ar putea fi implementat până în 2016. Monorailul ar putea concura însă cu alte proiecte, de vreme ce primarul Clujului reafirma în această vară că municipalitatea are în vedere extinderea spre Apahida şi Floreşti a reţelei de tramvai, proiectul fiind însă condiţionat de realizarea centurii de ocolire a intrării în Cluj, de 8,4 km. Potrivit estimărilor din 2012, prelungirea liniei de tramvai spre comuna Floreşti, totalizând 10 km, ar necesita investiţii de circa 2 milioane de euro pe kilometru inclusiv TVA. În acel moment, era oferită drept potenţială dată pentru darea în folosinţă a proiectului anul 2016. În plus, încă din 2008, Emil Boc afirma că Primăria Cluj vrea să obţină fonduri europene pentru a prelungi linia de tramvai pe rutele Cluj-Gilău şi Cluj-Jucu, proiectul fiind evaluat la 60 de milioane de euro. Potrivit planurilor de atunci, ambele prelungiri ar fi totalizat circa 20 km, ruta acestora urmând să fie stabilită de traseul Autostrăzii Urbane Gilău-Jucu. Prima linie urma să fie construită de la nodul de prelungire al Bulevardului Eremia Grigorescu până la Gilău, iar cea de a doua, de la prelungirea Bulevardului Muncii până la nodul Apahida, spre Jucu. D.F.G.

ŞTIRI

S.R.L. Aceasta din urmă a fost câştigătoarea licitaţiei publice deschise cu strigare, care a fost organizată de CFR S.A. pentru închirierea terenului de 300 mp cu destinaţia parcare taxi – îmbarcare/debarcare călători. Dreptul de folosinţă a terenului a fost atribuit contra preţului de 5 lei/mp/lună, fără TVA. Măsura de închiriere a acestui spaţiu către o societate specializată a fost luată de CFR S.A. în vederea îmbunătăţirii serviciilor de taximetrie, creşterii gradului de siguranţă a călătorilor şi eliminării practicilor taximetriştilor-pirat.

Conform contractului, la ieşirea/intrarea din Gara de Nord, unde funcţionează zona de îmbarcare/debarcare, au fost amplasate patru dispozitive cu ecran tactil cu ajutorul cărora călătorii pot comanda un taxi şi pe care sunt afişate numele firmelor de taxi autorizate pentru preluarea/debarcarea clienţilor, precum şi tariful practicat de acestea. Potrivit directorului general al CFR S.A., George Micu, deocamdată sunt doar două companii autorizate, dar în curând vor fi trei astfel de companii. Preluarea, dirijarea şi îmbarcarea clienţilor în taxiurile din spaţiul de îmbarcare/debarcare se va face în ordinea primirii comenzii. Zona de îmbarcare/debarcare a călătorilor, dotată cu sistem de supraveghere video care va funcţiona permanent, va fi delimitată prin două bariere automate, care vor permite doar accesul taxiurilor autorizate. Acest proiect presupune din partea societăţii Meridian Taxi investiţii de circa 50.000 de euro anual, a precizat directorul executiv al acesteia, Lucian Marin. D.F.G.

Botoşani vrea fonduri UE pentru modernizarea reţelei de tramvai

Foto: Club Feroviar

Municipiul Botoşani doreşte să reabiliteze circa 15 km de linii de tramvai, să amenajeze noi refugii, rampe de acces, spaţii verzi şi să achiziţioneze 10 tramvaie noi, a arătat primarul Ovidiu Portariuc cu ocazia forumului City Invest, ţinut la Bucureşti. Proiectul de modernizare a reţelei de tramvai ar putea fi depus pentru a obţine fonduri europene în perioada 2015-2017. Valoarea proiectului este estimată la 20 milioane euro. În prezent exploatarea tramvaielor este asigurată de S.C. Eltrans SA., unitate direct subordonată Consiliului Local Botoşani. Reţeaua locală cuprinde două trasee cu o lungime totală de 15,8 km: traseul 101 (Cătămărăşti-Deal – Gară – Uvertura City Mall – Luceafărul) şi traseul 102 (Cătămărăşti-Deal – Gară – Primăverii), numărul de pasageri transportaţi zilnic fiind de aproximativ 20.000 persoane. La finalul lui 2012, parcul disponibil al Eltrans era alcătuit din 31 de tramvaie Tatra tip T4D, din care 11 modernizate, achiziţionate în 2011 din Dresda (Germania). În raportul pe anul 2012, Primăria Botoşani atrăgea atenţia asupra ratei foarte mari a defecţiunilor tramvaielor şi a uzurii fizice rapide a principalelor componente ale acestora. Din totalul de 15,8 km cale simplă de rulare, în perioada 2006-2012 autorităţile au reabilitat doar aproximativ 5%, în prezent uzura şinei depăşind limitele admise. În 2012 s-au alocat 442.000 lei pentru mai multe proiecte: „înlocuire cabluri de alimentare cu energie electrică, pentru ambele polarităţi, pe tronsonul 4 al reţelei de contact”, „reabilitare cale de rulare Eltrans, str. Primaverii (tronson Castel)”, „reabilitare cale de rulare traseu 101 (zona Ion Pillat-Panda)” şi „proiectare buclă întoarcere tramvai George Enescu (capăt linie 102)”. D.F.G.

2013 Noiembrie

ŞTIRI Complexul Energetic Oltenia acordă mai multe contracte În urma lansării unei cereri de ofertă, Complexul Energetic Oltenia S.A. a atribuit societăţii Constronic MAE S.A. un contract pentru furnizarea de instalaţii feroviare. Contractul, pentru care nu a mai existat un alt ofertant în afara de Constronic, a fost adjudecat pentru suma de 84.580 lei, în scădere faţă de suma estimată iniţial, de 147.466 lei. Durata contractului este de 30 de zile. Tot în urma unei cereri de ofertă, un alt contract, pentru proiectare tehnică pentru reparaţia podului de cale ferată şi execuţia lucrărilor de reabilitare şi modernizare a podului de cale ferată din localitatea Ploştina, a fost acordat de Complexul Energetic Oltenia societăţii 2 Invest S.R.L. Valoarea contractului a fost de 75.114 lei. Durata contractului, care va fi finanţat din sursele proprii ale Complexului Energetic Oltenia, este de trei luni. D.F.G. Noi licitaţii ale CFR SA pentru proiecte finanţate prin POS-T CFR SA a lansat pe 27 noiembrie trei licitaţii pentru proiecte finanţate prin POS-T. Acestea sunt incluse în Axa prioritară 3 / DMI 3.2 - Îmbunătăţirea siguranţei traficului pe toate modurile de transport. Cele trei licitaţii se referă în fapt la patru proiecte: Modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată, Modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică pe secţia de circulaţie Siculeni-Adjud, Modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică pe secţia de circulaţie Ilia Lugoj şi Sistem de detectarea cutiilor de osii supraîncalzite şi a frânelor strânse. Ultimele două proiecte au fost incluse ca loturi diferite în cadrul aceleiaşi licitaţii. Pentru toate aceste proiecte au fost încheiate contracte de finanţare între AM POS-T şi CFR SA în anul 2012 pentru o valoare totală de 435 milioane de lei. Proiectele au fost depuse la AM POST încă din anul 2011. Licitaţiile au ca termen de deschidere a ofertelor 14 ianuarie 2014, respectiv 11 februarie 2014 pentru modernizarea trecerilor la nivel.

Detalierea celor patru proiecte licitate se prezintă în felul următor: Licitaţia pentru lucrări de proiectare şi execuţie aferente obiectivului „Modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată” are o valoare totală estimată 81,4 milioane lei şi este împărţită în patru loturi (lotul 1 - 30 treceri la nivel pe raza sucursalelor Braşov şi Cluj; lotul 2 - 33 treceri la nivel pe raza sucursalelor Craiova şi Timişoara; lotul 3 - 37 treceri la nivel pe raza sucursalelor Iaşi şi Galaţi; lotul 4 - 12 treceri la nivel pe raza sucursalelor Bucureşti şi Constanţa). Licitaţia pentru lucrări de proiectare şi execuţie aferente obiectivului „Modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică pe secţia de circulaţie Siculeni – Adjud” are o valoare totală estimată de 135 milioane lei şi este împărţită în două loturi (lotul I - modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică în 5 staţii aflate pe raza sucursalei Braşov - Mihăileni, Nădejdea, Livezi Ciuc, Lunca de Sus şi Lunca de Mijloc şi lotul II - modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică în 7 staţii aflate pe raza sucursalei Galaţi - Ghimeş, Palanca, Simbrea, Goioasa, Asău, Dofteana şi Târgu Ocna). Licitaţia pentru lucrări de proiectare şi execuţie aferente obiectivelor „Sistem de detectare a cutiilor de osii supraîncălzite şi a frânelor strânse” (lotul 1 - 21 de sisteme de detectare) şi „Modernizarea instalaţiilor de centralizare electromecanică pe secţia de circulaţie Ilia - Lugoj” (lotul 2 - 7 staţii CF: Costeiul Mare, Cliciova, Mănăştur, Făget, Margina, Holdea şi Dobra) are o valoare totală estimată de 115,6 milioane lei (51,8 milioane lei pentru primul lot şi 63,7 pentru cel de-al doilea). G.F. MT modifică tarifele aferente prestaţiilor AFER Ministerul Transporturilor a emis Ordinul nr. 1322/2013 pentru modificarea şi completarea anexei la Ordinul nr. 2180/2012 privind aprobarea tarifelor pentru prestaţiile de activităţi specifice efectuate de Autoritatea Feroviară Română. Ordinul a fost publicat în „Monitorul oficial”, nr. 673 din 1 noiembrie 2013. Printre principalele modificări se numără introducerea subpunctului 12.8 în Tabelul 1, precizând norma de 78 de ore pentru autorizarea pentru punerea în funcţiune a liniilor ferate industriale nou-construite/modernizate. Tariful pentru această sarcină este calculat după formula T= Nt x To x k1 x k3 + Tfix [unde Nt = 78 de ore (norma de timp), To = tariful orar, k1 = pentru produsele/serviciile care se încadrează în clasa de risc 1A şi Tfix = 20 euro (pentru eliberarea autorizaţiei)]. Noul ordin

ŞTIRI inserează de asemenea în Tabelul 2, privind ca urmare a restrângerii domeniului serviciilor prestaţiile specifice efectuate de AFER pentru de transport feroviar (din tip A şi B în tip A sau care se aplică tariful fix, subpunctele 1.2-1.5, în tip B), pentru care tariful este stabilit la 35% privind: (1.2) vizarea periodică a autorizaţiei din tariful aprobat pentru acordarea certificadeţinute de personalul cu responsabilităţi tului. Subpunctul 8.1 din acelaşi tabel este în siguranţa circulaţiei care desfăşoară pe modificat, referindu-se în noua formă la taripropria răspundere activităţi specifice trans- ful pentru evaluarea documentelor necesare portului feroviar, cu tariful de 21 euro; (1.3) pentru eliberarea autorizaţiei de siguranţă preschimbarea permisului de conducere (partea A şi partea B) ca urmare a modificării deţinut de personalul cu responsabilităţi datelor de identificare a operatorului economîn siguranţa circulaţiei care desfăşoară pe ic. În plus, este inserat un nou punct 81, prepropria răspundere activităţi specifice trans- cizând că se stabileşte prin convenţie tariful portului feroviar, cu tariful de 21 euro; (1.4) pentru verificarea implementării sistemului de emiterea unui duplicat al permisului de con- management al siguranţei de către operatorii ducere/autorizaţiei deţinute de personalul cu de transport feroviar, administratorul sau gesresponsabilităţi în siguranţa circulaţiei care tionarii de infrastructură feroviară, prin acţiuni desfăşoară pe propria răspundere activităţi de audit de siguranţă. D.F.G. specifice transportului feroviar, ca urmare a distrugerii sau pierderii originalului, cu tariCineRail la cea de a 20-a ediţie ful de 6 euro; şi (1.5) emiterea unui nou permis de conducere/unei noi autorizaţii În perioada 5-8 noiembrie a avut loc la Paris deţinute de personalul cu responsabilităţi în cea de a 20-a ediţie a festivalului internaţional siguranţa circulaţiei care desfăşoară pe pro- de film CineRail, dedicat prezentării căilor ferate pria răspundere activităţi specifice transpor- în filme şi alte tipuri de producţii audio-vizuale tului feroviar, ca urmare a schimbării numelui internaţionale. Iniţiat în anii ’90, Cinerail a deveposesorului, cu tariful de 7 euro. nit o referinţă pentru producţii cinematografice Subpunctul 12.1 al Tabelului 2 (referitor la eval- de calitate din întreaga lume închinate domeuarea documentelor pentru eliberarea unor niului feroviar. noi anexe I şi/sau II la certificatul de siguranţă Festivalul îmbină două componente: un concurs partea B, ca urmare a scoaterii, după caz, a internaţional de scurtmetraje, precum şi rediuneia sau a mai multor secţii de circulaţie, fuzarea unor filme de ficţiune şi documentare zone de manevră sau vehicule) este comple- mai vechi. Prezentările de filme, ceremonia de tat, pentru a se aplica nu numai serviciilor de acordare a premiilor şi recepţia aniversară au transport feroviar tip C, ci şi serviciilor de trans- fost ţinute la sediul UIC, la invitaţia preşedintelui port feroviar tip A, tip B sau tip A şi B.Ordinul RZD şi UIC, Vladimir Yakunin, şi a directorului aduce ca noutate (Tabelul 2, subpunctul 19) general al UIC, Jean-Pierre Loubinoux. stabilirea tarifului de 20 euro pentru eliber- În cadrul competiţiei internaţionale de scurtmetarea autorizaţiei pentru punerea în funcţiune raje de ficţiune, documentare, filme corporative a unui subsistem structural/vehicul, eliberarea şi producţii publicitare, marele premiu al festiautorizaţiei suplimentare pentru punerea în valului a fost atribuit filmului german „Zugperfuncţiune a unui vehicul. Ordinul introduce de len” (regizor: Gregor Eppinger). Premiul de aur asemenea în Tabelul 3 (referitor la tarifele pro- pentru Comunicaţii Corporative a fost acordat centuale pentru activităţile repetitive) un nou filmului „La vie des gens”, produs de Departasubpunct 6.2 privind eliberarea unui certificat mentul de Comunicaţii al companiei franceze de siguranţă (partea A şi partea B) modificat SNCF. Primăria Capitalei a suplimentat bugetul RATB pentru anul 2013 În şedinţa Consiliului General al Municipiului Bucureşti din 28 noiembrie a fost votat şi aprobat proiectul de hotărâre prin care bugetul RATB se suplimentează cu 44 milioane de lei. Banii au fost alocaţi din fondul de rezervă al bugetului primăriei capitalei. Alocarea de noi fonduri pentru RATB vine în contextul în care mai mulţi reprezentanţi ai primăriei dar şi ai regiei au atras atenţia că în cazul în care bugetul nu se mai modifică, regia nu mai poate funcţiona corespunzător, urmând reduceri ale parcului circulant şi ale personalului. De asemenea există o gravă problemă la partea de achiziţii, o parte din autobuze şi troleibuze nu vor avea anvelope de iarnă anul acesta. La capitolul transport electric, achiziţiile de piese şi noi vehicule sunt blocate, aproape un sfert din tramvaiele şi troleibuzele regiei stau în depouri din cauza lipsei de piese iar producţia de tramvaie Bucur LF din URAC este aproape oprită, pentru anul acesta fiind progonozată ieşirea pe traseu a unui singur tramvai nou. Primarul general, Sorin Oprescu, a declarat în mai multe rânduri că doreşte eficientizarea şi transformarea în societate comerciala a regiei, dar cel puţin până în prezent totul a rămas la nivel de declaraţii. A.M.

licitaţii Ultimele atribuiri ale anului în programul de reparaŢii al CFR Călători CFR Călători a continuat licitaţiile pentru servicii de reparare şi întreţinere a materialului rulant şi în luna noiembrie. Un contract în valoare de 192 mii lei a fost atribuit firmei Atelierele Griviţa SA pentru servicii de rebandajare şi înlocuire a roţilor vagoanelor. Sunt vizate vagoanele 40-31 010-6, 44-31 018-5, 44-31 024-3, 44-31 033-4, 71-31 001-0, 71-31 008-5, 71-31 112-5 şi 88-96 004-4. Un contract în valoare de 8,6 milioane lei a fost atribuit companiilor Electroputere VFU Paşcani si Remarul 16 Februarie Cluj Napoca. Contractul vizează servicii de reparaţie planificată tip RP şi rebandajarea osiilor montate la vagoanele seriile 20-68, 20-31 şi 20-49. De asemenea acelaşi contract prevede reparaţie planificată şi înlocuirea roţilor monobloc la trenul TE 1605/2605. Contractul a fost atribuit prin negociere directă dată de condiţiile tehnice ale caietului de sarcini. Un amplu contract în valoare de 21 milioane lei a fost atribuit firmei Reloc Craiova. Acesta vizează servicii de reparaţie tip RR la locomotivele diesel electrice de 2100 CP dotate cu instalaţie de încălzire electrică a trenurilor (modernizate INDA). Contractul cadru pentru 24 luni prevede reparaţia a minim 2, maxim 30 locomotive. În prezent deja două locomotive a ajuns la Reloc pentru reparaţii (trimise de la depourile Suceava şi Iaşi). Tot pentru locomotive, de data aceasta pentru cele electrice, a fost atribuit un contract în valoare de 2,1 milioane lei. Contractul prevede achiziţia de elemente elastice pentru locomotivele electrice. Acestea vor fi livrate de către SC Fartec Trading SRL Braşov. Servicii de reparaţie şi adaptare a instalaţiei de alimentare cu energie electrică şi a părţii de comandă a instalaţiei de climatizare care echipeaza vagoanele de călători pentru traficul internaţional, seria AVA 200 21-90, vor fi prestate de către SC Astra Vagoane Arad. Contractul are valoarea de 12,4 milioane lei şi a fost atribuit prin negociere directă. Vagoanele 21-90 sunt în număr de 50 de unităţi şi au fost livrate începând cu anul 1996 de către Astra Vagoane Arad. Vagoanele sunt realizate sub licenţă Corail Franţa pe boghiuri Y32R, care permit viteze de până la 200 km/h. Un contract pentru servicii de reparatie neprevazute, constatate pe fluxul tehnologic specific reviziei periodice – tip RP pentru 12 vagoane de calatori seria 2616/ 3616 : numerele 26-16 061-9 , 26-16 062-7, 26-16 066-8, 26-16 067-6, 26-16 116-1, 26-16 117-9, 36-16 003-9, 36-16 007-0, 36-16 008-8, 36-16 009-6, 36-16 010-4 şi 36-16 011-2. Valoarea contractului este de 542 mii lei. Contractul a fost atribuit prin negociere directă SC Electroputere VFU Paşcani. Pentru întreţinerea, verificarea şi repararea infrastructurii din unităţile şi subunităţile CFR Călători, a fost atribuit un contract în valoare de 456 mii lei. Contractul împărţit în 5 loturi a fost atribuit firmelor Transferoviar Grup, Ghenuţa SRL şi Euro Construct SA. Contractul vizează depourile Bucureşti Călători, Ploieşti, Cluj Napoca, Iaşi, Suceava, Galaţi şi Medgidia. De asemenea serviciile vizează şi reviziile de vagoane şi posturile de revizie aferente depourilor. La capitolul procedure noi, luna noiembrie a adus demararea procedurilor pentru atribuirea unui contract de servicii de reparaţie planificată tip RR la locomotivele diesel hidraulice (LDH) de 1250 CP, dotate cu grup motor-generator pentru încălzirea electric a trenurilor de călători. Contractul este un acord cadru, pentru 36 luni, împărţit în două loturi. Primul lot reprezintă serviciul de reparaţie tip RR, iar al doilea lot reprezintă un serviciu de postreparaţie în cazul unor defectări constatate după recepţie. Valoarea maximă a contractului este de 20,4 milioane lei, fără TVA. Ofertele pot fi depuse până la data de 17 decembrie 2013. (A.M.)

licitaţii

Vagon AVA 200 CFR SA a atribuit contracte noi pentru reparaţii şi materiale CFR SA a atribuit o serie nouă de contracte în luna noiembrie, contracte ce vizează servicii de livrare de materiale, piese şi servicii de proiectare şi reparaţii la infrastructură. De asemenea au fost atribuite mai multe contracte pentru revizia plugurilor de zăpadă. Contracte pentru sistemele de semnalizare şi comandă Un contract în valoare de 156.000 lei a fost atribuit pentru achiziţia de echipament feroviar pentru întreţinerea instalaţiilor SCB aflate pe raza secţiei Craiova. Contractul a fost împărţit în 3 loturi atribuite firmelor Spiact Craiova şi Electrotermometria din Paşcani. Pentru completarea instalaţiilor autostop pentru punerea în siguranţă a instalaţiilor SCB a fost atribuit un contract în valoare de 274.000 lei. Contractul atribuit firmei Translink Bacău vizează staţiile Iaşi, Leţcani, Podu Iloaiei, Sârca, Târgu Frumos şi Cristeşti. ISPCF urmează să elaboreze proiectele tehnico-economice pentru proiectarea şi modificarea a instalaţiilor de semnalizare şi comandă în MACT Port Constanţa, staţia Agigea Ecluzăi BLA Ciulniţa – Slobozia Sud. Valoarea contractului este de 113.000 lei, fără TVA. Un contract atribuit companiei Siemens constă în livrarea de piese de schimb pentru instalaţiile de centralizare electronic tip SIMS W. Valoarea contractului este de 1,1 milioane lei. Un contract pentru reparaţii şi întreţinere a instalaţiilor SCB pe raza secţiei Oradea a fost atribuit firmei Spiact Cluj şi are valoarea de 100.000 lei. Lucările vizează instalaţiile BLA pe intervalele Oradea – Oradea Vest, Les Bihor – Cefa şi Episcopia Bihor – frontieră. Tot firma Spiact Cluj va realize lucrări de reparaţii la instalaţiile SCB în staţiile Câmpia Turzii, Valea Florilor şi pe intervalele BLA Ciucea – Piatra Craiului şi Şuncuiuţ - Vadu Crişului. Contractul are valoarea de 355 mii lei. 2013 Noiembrie

licitaţii Servicii de revizie a materialului rulant şi a plugurilor de zăpadă Un prin contract vizează 3 pluguri tip WPZ aflate în staţiile Bucureşti Obor, Ploieşti Sud şi Videle. Acesta a fost atribuit firmei Acazia Impex din Târgu Mureş. Un alt contract pentru pluguri de zăpadă tip PZH a fost atribuit firmei CFR IRLU Bucureşti Triaj. Tot CFR IRLU va realize revizii tip RP la plugurile PZH ale sucursalei Craiova în urma atribuirii unui contract în valoare de 12.000 lei. Contractul vizează plugurile aflate pe raza secţiei Bucureşti. De asemenea, Remarul 16 Februarie va realiza reparaţie tip RP la un vagon de măsurat calea de rulare, vagon aflat în compunerea trenurilor de lucru. Un contract în valoare de 272.000 lei a fost atribuit firmei RELOC SA şi are ca scop reparaţie planificată tip RR (reparaţie cu ridicare) pentru locomotive LDH numărul 496, utilizată pentru trenurile de lucru. Pentru transportul de piatră spartă vor fi efectuate lucrări de revizie intermediară la 13 vagoane Faccpps şi a unui utilaj automotor tip UAM 215. Contractul are valoarea de 20.000 lei şi a fost atribuit firmei Carmensimi Grup din Ploieşti. Contracte pentru reparaţii la gări şi infrastructură Un contract în valoare de 18 mii lei, a fost atribuit firmei LGB Transark SRL, pentru servicii de proiectare tehnică în vederea reparaţiei peronului liniei 1 şi a clădirii staţiei Roşiori Nord. În urma expertizei şi a proiectului tehnic vor fi demarate procedurile de atribuire a contractului de execuţie a lucrărilor. Un alt contract pentru servicii de proiectare şi expertizare tehnică vizează un pod aflat la km 74+557 pe linia Videle – Orşova. Infrastructura podului construită în anul 1942 se află într-o stare tehnică precară şi a fost impusă o restricţie de viteză de 30 km/h până la consolidarea acesteia. Contractul a fost atribuit firmei Pod Proiect SRL şi are valoarea de 28 mii lei. Un contract în valoare de 992.000 lei a fost atribuit pentru executarea lucrărilor rămase în cadrul reparaţiei capitale a liniei Timişoara Sud – Buziaş, intervalul Sacoşu Mic – Chevereş, km 18+208-23+719. Lucrările constau în ciuruirea mecanizată a căii de rulare, completarea şi profilarea prismei de piatră spartă, buraje, înlocuirea traverselor metalice speciale aflate pe poduri, sudarea aluminotermică a şinelor şi finisarea pentru aducerea la cote a profilului transversal şi longitudinal conform proiectului tehnic. Lucrările vor fi realizate de compania Wiebe România. Două poduri aflate pe linia Arad – Oradea, aflate la km 40+141 şi 41+886, urmează să fie refăcute după atribuirea celor două contracte necesare. Lucrările constau în construirea de noi poduri, scări de acces pe taluz, balustrade, refacerea stratului de piatră spartă pe lungimea de 21 m şi reprofilarea acestuia pe lungimea de 50 m. De asemenea vor fi realizate rigole pentru colectarea apelor de pe taluz. Albia va fi decolmatată, calibrată şi prevăzută cu dalde din beton armat. Ambele contracte au fost atribuite firmei 2 Invest din Cluj Napoca şi au valoarea totală de 1,1 milioane lei. Pentru punerea în siguranţă a liniei Bucureşti – Timişoara, la km 428+700-428+900, a fost atribuit un contract în valoare de 2,5 milioane lei.Contractul vizează lucrări de eliminare a cauzelor care produc instabilitatea versanţilor pe care se află terasamentul căii ferate. Contractul a fost atribuit firmei Daria Const SRL din Negreşti Oaş. Un contract în valoare de 208 mii lei a fost atribuit pentru lucrări de revopsire şi realizare a protecţiei anticorozive pentru podurile de cale ferată aflate pe raza sucursalei Timişoara. Contractul a fost atribuit firmei Ciceu SRL. Un alt contract în valoare de 1,6 milioane lei vizează achiziţia de tirfoane (component ale suprastructurii căii ferate, prindere ale şinei de traverse) şi a fost atribuit firmei Vae Apcarom. Traverse normale de lemn impregnate cu creozot ecologic tip C vor fi achiziţionate de la firma Ginard Com SRL din Târgu Jiu. Valoarea contractului atribuit este de 130 mii lei. Traversele vor fi consolidate la capete cu placi speciale pentru prevenirea crăpării şi vor fi conforme STAS

licitaţii 330. Un contract în valoare de 2,1 milioane lei a fost atribuit firmelor Construcţii Feroviare Mureş, Romfer Construct şi Construcţii Căi Ferate SA pentru lucrări de întreţinere şi reparaţii linii de cale ferată pe raza sucursalei Braşov. Primul lot constă în lucrări de înlocuire a traverselor din lemn între staţiile Beia şi Mureni (km 266+200-267+750). Al doilea lot vizează acelaşi tip de lucrări între staţiile Augustin şi Racoş (km 227+429-227+987 şi km 228+137-228+634). Ultimul lot atribuit vizează linia 316, între staţiile Lunca Bradului şi Rastoliţa (km 214+250-216+300). Lucrări în valoare de 256.000 lei vor fi executate la un pod aflat la km 227+539, între staţiile General Eremia Grigorescu şi Cosmeşti. Contractul a fost atribuit firmei Damiena SRL şi constă în lucrări de înlocuire a traverselor speciale ale podului. Un contract în valoare de 514.000 lei a fost atribuit companiei Construcţii Feroviare SA din Câmpulung Moldovenesc. Lucrările vizează întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare a liniei Paşcani – Iaşi pe tronsoanele km 6+000 – 11+000, km 42+000 – 50+400 şi km 33+700 – 39+050. Un pod aflat pe linia 812 Medgidia – Tulcea urmează să fie reparat în urma atribuirii unui contract în valoare de 2,9 milioane lei. Contractul a fost atribuit firmei Daria Const SRL. Lucrările constau în refacerea suprastructurii existente prin realizarea unei structuri metalice noi cu grinzi înglobate în beton, adaptarea culeelor la noua structură şi consolidarea terasamentului din spatele culeelor. Servicii de expertizare tehnică în valoare de 24.000 lei au fost contractate pentru un pod aflat la km 14+486 pe linia Vereşti – Botoşani. În urma expertizării va fi realizată documentaţia tehnică în vederea demarării procedurilor de atribuire a contractului de execuţie a lucrărilor. Contractul a fost atribuit Institutului de Studii şi Proiectări Căi Ferate din Bucureşti. Firma Grandemar SA din Cluj Napoca va livra piatră spartă în valoare de 362,8 mii lei, fără TVA, pe raza sucursalei Cluj Napoca. Contractul a fost atribuit prin negociere directă din cauza faptului ca firma câştigătoare a fost singurul ofertant. De asemenea, compania VAE Apcarom SA va livra piese de schimb pentru aparatele de cale în valoare de 4 milioane lei. (A.M.) Linia Medgidia - Tulcea

2013 Noiembrie

Finanţări

POS-T pierde 250 de milioane de euro Comitetul de monitorizare al POS-T reunit la Oradea în 15 noiembrie a votat asupra propunerilor de realocare de fonduri ca urmare a dezangajării automate aferente anului 2012. Aceasta a fost a doua reuniune a Comitetului de Monitorizare pentru POS-T 2007-2013 pe anul 2013. de Florentina Ghemuţ

Comitetul de Monitorizare al POS-T reprezintă o structură selectată la nivel naţional, de tip partenerial, fără personalitate juridică şi cu rol decizional, responsabilă cu adoptarea acelor măsuri care să asigure buna implementare a POS-T, alcătuit din reprezentanţi ai administraţiei centrale şi locale, parteneri socio-economici, ONGuri, reprezentanţi ai mediului academic şi ai asociaţiilor profesionale cu activitate relevantă pentru POS-T. Comisia Europeană a comunicat către AM POS-T din iulie suma aferentă dezangajării automate pe 2012, respectiv 137,8 milioane de euro. Aceasta înseamnă practic că valoarea alocării financiare a UE pentru POS-T se diminuează cu această sumă. În acelaşi timp, s-a decis la nivelul Ministerului Fondurilor Europene realocarea de la POS-T la POR a sumei de 250 de milioane de euro, iniţiativă aprobată şi de Ministerul Transporturilor. Comitetul de Monitorizare a aprobat acest transfer, care a însemnat transferul către POR a sumei de 250 de milioane din banii

proveniţi din FEDR (Fondul European de Dezvoltare Regională) scăzută din alocările pentru fiecare Axă prioritară a POS-T, renunţându-se astfel la proiecte nedepuse sau neaprobate. În ceea ce priveşte proiectele feroviare, „victimă” a acestei realocări a fost Axa 2 („Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara axelor prioritare TEN-T” – redenumită după includerea Metrorex ca beneficiar al fondurilor structurale în „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii feroviare naţionale şi a serviciilor pentru călători si dezvoltarea transportului cu metroul”), unde există depuse dar neaprobate două proiecte, respectiv Lucrări de reabilitare poduri, podeţe şi tuneluri de cale ferată în Sucursala Regională de Căi Ferate Craiova şi Linia de metrou Magistrala 5, Secţiunea Râul Doamnei-Eroilor. 54 de milioane de euro din această Axă au fost incluse în cele 250 de milioane realocate către POR. Totuşi, pe această Axă s-au făcut economii importante în urma licitării proiectelor, de 62 de milioane de euro, astfel că suma dispo-

Situa�ie AP2, DMI Situație AP2, DMI 2.22.2 Alocare totală UE aprobată pe DMI

Economii

Suma propusă pentru realocare 250 MEUR

261.475.356

62.871.278

54.200.000

Alocare UE după modificare cu decomitere și realocare 207.275.356

Alocare disponibilă la 11.11.2013 inclusiv economiile 270.146.634

Valoare UE contracte de finanțare semnate

Disponibil pentru contractare

Valoare proiecte în evaluare

Denumire proiecte în evaluare la AM POST

139.249.459

130.897.175

416.327.320

Lucrări de reabilitare poduri, podețe și tuneluri Regionala Craiova Magistrala 5, Secțiunea Râul DoamneiEroilor

tabel si grafic Grad de contractare din pdf tablou de bord,

Finanﾅ｣ﾄビi

2013 Noiembrie

AP 4

43.233.799

4.565.937.295

12.077.513

3.562.316.599

31.156.286

6.886.345 2.599.792.439

27,94 78,02

1.080.925.400

Finanţări

Principalii indicatori POS-T la 15 noiembrie (in procente) Gradaide contractare 120,00

DMI 4

100,00

DMI 3

80,00

DMI 3

60,00

DMI 2

40,00

DMI 2

20,00

DMI 1

0,00

DMI 1.1

DMI 1.2

DMI 1.3

AP 1

DMI 2.1

DMI 2.2

DMI 2.3

DMI 2.4

nibilă acum, este uşor mai mare faţă de cea aprobată la momentul alocărilor iniţiale (vezi tabel), dar totuşi va fi lipsită de aceste 54 de milioane, în condiţiile în care numai proiectul Magistralei 5 este evaluat la 800 milioane de euro. Pe acest domeniu din POS-T au fost depuse în total 15 proiecte, dintre care cel mai costisitor este cel al Magistralei 5. Odată cu includerea acestui proiect, valoarea alocărilor UE pentru acest domeniu a crescut la 418% faţă de cea a alocării iniţiale. Cea mai mare parte a realocărilor(124 de milioane de euro) va proveni totuşi din sumele destinate DMI 2.1, adică de la proiectele de infrastructură rutieră în afara axelor TEN-T. Situaţia sintetizată a gradului de absorbţie a fondurilor structurale arată o creştere de la 10% la începutul anului la 20% la 13 noiembrie. Acest lucru s-a realizat prin depunerea unor declaraţii de cheltuială în cursul anului în valoare de peste 400 de milioane de euro, care a redus şi riscul de dezangajare automată. Astfel, riscul de decomitere la nivelul POS-T se ridica la începutul anului 2013, la valoarea de 771,63 milioane euro, din care Fond de Coeziune (FC) suma de 552,75 milioane euro şi 218,88 milioane euro pentru Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR). Din totalul sumei de 771,63 milioane euro au fost depuse declaraţii lunare de cheltuială în cursul anului 2013, până la data de 25 octombrie 2013, în valoare de

AP 2

DMI 3.1

DMI 3.2

DMI 3.3

AP 3

DMI 4.1

DMI 4.2

AP 4

Sursa: AM POST

TOTAL GENERAL

422,55 milioane euro. Astfel, la 25 octombrie 2013 exista un risc de decomitere în valoare de 349,08 milioane de euro, din care 192,16 milioane euro pentru Fondul de Coeziune şi 156,92 milioane euro pentru Fondul European de Dezvoltare Regională. Măsurile luate pentru fiecare benefciar în parte vizează o accelerare a cererilor de rambursare până în decembrie care să ducă la reducerea acestui risc până la evitarea lui. Astfel, până la 10 decembrie au mai rămas de depus cereri de rambursare, în ceea ce priveşte beneficiarii feroviari, pentru Metrorex în valoare de 245 de milioane de euro iar pentru CFR SA de 655 de milioane de euro. În acelaşi timp, gradul de contractare pe totalul Programului (reprezentând contractele încheiate între AMPOST şi companile beneficiare, cum este si CFR SA) a ajuns la 78%, iar pe DMI 1.2, respectiv proiectele feroviare din axele TEN-T (Coridorul IV), gradul de contractare este cel mai mare, de 105,7%. Nu este încă semnat un acord de finanţare pentru tronsonul Radna (km 614)Simeria, în valoare de 6,8 miliarde lei. Acest proiect reprezintă ultimul mare proiect feroviar de pe Coridorul IV depus la AM POS-T. Detalii despre acest proiect au fost prezentate la Oradea. Proiectul a fost împărţit în patru loturi pentru care a fost deja lansate licitaţiile pentru servicii de supervizare, în timp ce licitaţiile pentru execuţia lucrărilor sunt anunţate pentru decembrie.

DMI 1

Conferences 2014 Railway Business Plus

Club Feroviar Conference - 9th edition 19 & 20 February 2014, Sibiu Railway infrastructure development in the programming period 2014-2020 4th International Technical Colloquium on Railway Infrastructure

Club Feroviar Conference - 9th edition 19 & 20 March 2014, Sibiu Concepts and technologies for a sustainable transport. A greener railway passenger and freight transport 4th International Technical Colloquium on Rolling Stock Club Feroviar Conferences represent a unique business & networking platform aiming to analyse the growth opportunities in the Romanian railway sector. Join this series of conferences and interact with top industry executives, policy makers, influencers and regulators aiming to deliver in-depth views on the local market evolution, latest market trends and a sound perspective on the international railway background.

Organisers:

Media Partners: the railway business magazine

Innovative Railways. Competitive Business.

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: club@clubferoviar.ro www.conferinte.clubferoviar.ro

Şantiere

A fost finalizat primul tunel al Magistralei 5 de Andrei Marian

După mai multe amânări din cauza subfinanţării proiectului, primul TBM al Magistralei 5 a finalizat realizarea tunelului între staţiile Academia Militară şi Orizont, în paralel cu continuarea lucrărilor în majoritatea punctelor de lucru ale şantierului. unui troliu pe şine temporare, până la noua poziţie de unde va începe lucrul la tunelul către staţia Favorit. În timpul staţionării, utilajul are parte de înlocuirea componentelor frezei care s-au uzat în timpul lucrului. Săpăturile către staţia Favorit urmează să înceapă în prima parte a lunii decembrie pentru ca primul tunel să fie finalizat la sfârşitul anului. Cele două tunele între staţiile Orizont şi Favorit au lungimea de 339, respective 355 metri. Conform graficului de lucru, toate tunelele între Academia Militară şi Râul Doamnei vor fi realizate până în toamna anului 2014. La capitolul staţii, lucrările au avansat optimist în ultimele două luni, totuşi există şi locaţii unde lucrările sunt blocate de la sfârşitul anului 2012. Astfel, lucrările sunt blocate la staţiile Eroilor 2, unde nu au fost finalizate nici devierile reţelelor edilitare şi pregătirile pentru lucrările la pereţii mulaţi şi la Parc Drumul Taberei unde încă există probleme contractuale cu firma care realizează pereţii mulaţi. Aici, pereţii mulaţi Orizont

Foto: Club Feroviar A.M.

Sfânta Varvara, primul TBM al magistralei 5, a finalizat la data de 8 noiembrie săpăturile şi tunelul dintre staţiile Academia Militară şi Orizont. Acesta a fost inaugurat la data de 25 septembrie, săpăturile efective fiind demarate la data de 28 septembrie. Tunelul finalizat are lungimea de 538 metri şi este tunelul sensului de circulaţie Orizont – Academia Militară. Intrarea frezei în staţia Orizont a avut loc la data de 8 noiembrie, ora 10:20, în prezenţa primului ministru, a ministrului transporturilor şi a reprezentanţilor constructorilor. Evenimentul a fost considerat de importanţă deosebită datorită faptului că este pentru prima dată când se utilizează tehnologia TBM-EPB în România. Al doilea TBM, denumit Sfânta Filofteia, a început realizarea tunelului dinspre Academia Militară către Orizont la data de 21 noiembrie, iar la redactarea acestui articol erau deja realizaţi 50 metri din cei 530 ai acestui tunel. TBM-ul Sfânta Varvara urmează să fie translatat prin staţia Orizont cu ajutorul

Şantiere

Valea Ialomiţei

Foto: Club Feroviar A.M.

sunt realizaţi în proporţie de 45%, dar în cazul în care nu vor fi demarate cât mai repede lucrările de la această staţie, avansul celor două TBM-uri mai departe de staţia Tudor Vladimirescu va fi blocat. De asemenea, lucrările sunt oprite din aceleaşi motive şi la staţia Râul Doamnei. Staţiile Academia Militară şi Orizont au structura finalizată; după trecerea TBMurilor vor fi închise golurile tehnice, finalizate lucrările la pereţii interiori şi vor fi realizate restul de construcţii din incintă prevăzute în contract (peroane, scări, accese). La Favorit se lucrează la ultimele două porţiuni de radier care vor fi gata în prima parte a lunii decembrie. Tot în luna decembrie vor fi încheiate lucrările la structura staţiei Tudor Vladimirescu, unde se finalizează excavaţia la nivelul peronului şi se toarnă cele trei părţi de radier. La Romancierilor a fost finalizat planşeul superior dar şi 50% din planşeul intermediar. Excavaţiile sunt realizate în proporţie de 80% la primul nivel şi au început la

nivelul peronului. Din cauza pânzei freatice săpăturile vor avansa mai greu decat la restul staţiilor. Lucrările la Valea Argeşului sunt de asemenea avansate, aici a fost finalizat planşeul intermediar şi se excavează la nivelul peronului. Până la sfârşitul anului se estimează că va fi încheiat lucrul la structura acestei staţii. Lucrările au continuat şi la staţia, depoul şi galeria Romancierilor – Valea Ialomiţei. Depoul este realizat în proporţie de 60%, urmând ca lucrările să se concentreze la capătul dinspre strada Valea Oltului. În tunelul de legătură cu staţia Romancierilor se lucrează la finalizarea pereţilor interior şi a stâlpilor structurii de rezistenţă. Pentru anul 2014 a rămas de excavat şi realizat doar zona curbei de la intersecţia bulevardului Drumul Taberei cu strada Valea Ialomiţei, această zona fiind îngreunată de mai multe reţele edilitare care sunt în curs de deviere. Faţă de primele 6 luni ale anului, când aproape tot şantierul magistralei a fost oprit, ultimele 6 luni ale anului 2013 au adus o imagine mai optimistă pe acest şantier. Totuşi un termen clar de finalizare a structurii şi mai ales de punere în exploatare nu poate fi dat nici măcar de autorităţi. Lucrările blocate în două staţii de importanţă pentru tot şantierul (Eroilor 2 şi Parc Drumul Taberei), lipsa unei finanţări clare pentru anul 2014 (încă nu există finanţarea concretă prin POS-T 2007-2013 iar bugetul de stat pe 2014 nu este cunoscut) dar şi întârzierea licitaţiilor pentru trenuri şi echipare a magistralei, arată o slabă organizare a autorităţilor pentru prioritizarea acestui proiect, în timp ce întârzierile acumulate vor fi eventual recuperate în 12 luni.

2013 Noiembrie

Urban

Pe când Şi trenuri în oferta metropolitană? de Florentina Ghemuţ

Integrarea transportului feroviar în programele de transport ale unei zone metropolitane este o practică necunoscută în România. De altfel abia acum, la sfârșit de an 2013, anumite zone metropolitane funcționale încearcă să își organizeze propriul sistem de transport, separat de rutele stabilite de Consiliile Județene.

la conferinţa Club Feroviar dedicată transportului de călători desfăşurată la Sibiu în martie 2012. Autoritatea VBB, înfiinţată oficial în 1996, deserveşte o populaţie de aproape 6 milioane de locuitori. VBB gestionează reţeaua de transport prin contractarea de operatori de stat, dar şi privaţi, care oferă servicii de transport cu autobuzul, tramvaiul, metroul din Berlin, S-Bahn, trenuri regionale şi chiar feribot. Peste 50 de astfel de operatori de transport public local şi regional deservesc o reţea complexă formată din 170 de linii

Foto: Club Feroviar

De aici până la integrarea ofertelor feroviare în transportul suburban pare însă să fie cale lungă. Cu toate acestea, există autorităţile şi operatorii necesari, tot ce lipseşte este o reglementare juridică corespunzătoare, care să dea dreptul unor autorităţi locale să încheie contracte de servicii publice. Practica unor autorităţi de transport metropolitan din Europa presupune integrarea unor operatori diferiţi într-un sistem de transport public integrat. Exemple în acest sens au fost prezentate într-o sesiune special dedicată zonelor metropolitane în cadrul Forumului pentru mobilitate durabilă şi dezvoltare metropolitană de la Oradea. Forumul a fost organizat în zilele de 13 şi 14 noiembrie de Club Metropolitan – Asociaţia pentru Mobilitate Metropolitană (AMM), Zona Metropolitană Oradea şi OTL SA, cu sprijinul Primăriei Oradea şi al Uniunii Internaţionale de Transport Public (UITP). Sesiunea dedicată zonelor metropolitane a cuprins şi prezentarea lui Hans-Werner Franz, CEO al Autorităţii de Transport a Berlinului şi landului Brandenburg, VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, dar şi preşedinte al European Metropolitan Transport Authorities (EMTA). Hans-Werner Franz a participat de altfel şi

Foto: Club Feroviar

Urban

urbane de autobuz, 764 de linii regionale de autobuz, 44 de linii de tramvai, 10 linii de metrou, 40 de linii de căi ferate şi 15 de căi ferate de tip S-Bahn. Aceşti operatori încheie contracte cu VBB, fie în baza unei atribuiri directe, cum este cazul pentru liniile urbane sau feroviare, fie în urma unor licitaţii competitive, cum este cazul liniilor de autobuz suburbane dar, mai nou, şi a liniilor S-Bahn. Se apreciază că, zilnic, sunt transportaţi în zona metropolitană gestionată de VBB în jur de 3,5 milioane pasageri. În schimb, VBB este unica responsabilă de sistemul de tarifare al întregii zone, iar costurile sunt stabilite de aleşii locali grupaţi într-un consiliu de supraveghere. Bugetul VBB, care ajunge la o sumă anuală de 2 miliarde de euro, este asigurat de statele federale Berlin şi Branderburg în proporţie de 49%, în timp ce oraşele asigură 47%, iar tarifele încasate din vânzarea biletelor numai 4%. Este evident că exemplul din Berlin este unul de referinţă. Totuşi, integrarea mai multor moduri de transport într-o ofertă unică la nivelul unei autorităţi de transport metropolitane se realizează cu succes în toată Europa, indiferent de dimensiunea

acestor areale. Existenţa unei astfel de autorităţi de transport, în practic o instituţie independentă dar delegată de autorităţi să coordoneze serviciul de transport este condiţia principală. Chiar dacă lucrurile se mişcă încet la noi, câteva declaraţii oficiale care vorbesc despre folosirea trenurilor în transporturile suburbane la Cluj, Bucureşti, sau Suceava, ne fac să sperăm că nu mai este mult până la preluarea gestiunii transportului feroviar de către autorităţi metropolitane. Astfel, la nivel local, căile ferate ar putea primi mai mult interes decât primesc acum de la nivel central. Reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor au şi comentat pe marginea iminenţei la renunţarea administrării acestor căi ferate de interes local, motivând incapacitatea guvernului de a mai suporta financiar întreţinerea acestor linii. Vom vedea astfel în curând care vor fi primele oraşe cu adevărat interesate de trenuri metropolitane şi în contextul mult dezbătutei regionalizări. După cum arată situaţia la Bucureşti, luând în calcul că AMTB este autorizată doar să gestioneze traseele de microbuze/autobuze, probabil că nu capitala va fi „fruncea”. 2013 Noiembrie

urban

Ritm de lucru scăzut în modernizarea liniilor de tramvai din Bucureşti de Andrei Marian

Deşi s-au reluat lucrările pe mai multe şantiere din Bucureşti, doar linia modernizată corespunzătoare a trei staţii a fost redată circulaţiei în 2013.

Foto: Club Feroviar A.M

A fost reluată circulaţia pe bulevardul Aerogării, între stradaAlexandru Şerbănescu şi Aeroport Băneasa, fără finalizarea terminalului de la Aeroport Băneasa unde încă sunt probleme cu exproprierea terenurilor. De asemenea, a fost modernizată în sistem CF linia aflată pe bulevardul Gloriei, realizată de către Secţia Linii a RATB. Demarate pe etape, lucrările de modernizare a liniilor pe Şoselele Iancului şi Pantelimon au început în această vară şi sunt avansate doar pe Şoseaua Iancului. Aici linia nouă este montată pe mai mult de jumătate din tronson. Sistemul utilizat este linie înglobată în beton care permite desfăşurarea traficului rutier comun cu cel al tramvaielor. Recent închis circulaţiei tramvaielor, tronsonul dintre Piaţa Delfinului şi Pantelimon (2 km, cale dublă) nu a fost atacat de echipele care vor moderniza linia de tramvai, urmând ca înainte de modernizarea liniei să se execute o serie de lucrări la reţeaua de termoficare şi alimentare cu apă, aflată în mai multe zone comune cu traseul liniei de tramvai. Sistemul propus prin proiect pentru modernizarea liniei de tramvai pe toată Şoseaua Pantelimon este tip Green Track. Recent demarate, lucrările de mod-

ernizare a liniei în zona Pasaj Muncii se concentrează pe sensul spre Piaţa Iancului, aici linia de tramvai este modernizată în cadrul lucrărilor de reabilitare şi modernizare a pasajului Muncii. Se estimează că lucrările vor fi încheiate în vara anului 2014. Tronsonul cu lungimea de 800 m cale dublă este singurul rămas nemodernizat în urma lucrărilor din 2007-2008 pe Şoseaua Mihai Bravu. După mai bine de doi ani de lucrări, a fost finalizat primul tronson al bulevardului Liviu Rebreanu, cuprins între Bulevardul Camil Ressu şi Şoseaua Nicolae Grigorescu. Linia cu lungimea de 1,7 km cale dublă a fost modernizată în sistem Green Track, lucrările au inclus şi piesele de cale din intersecţia cu Camil Ressu. Totuşi, încă nu există un termen de finalizare totală a lucrărilor şi redeschidere a traficului din cauza tronsonului Nicolae Grigorescu – 1 Decembrie 1918, unde lucrările nu au început din cauza exproprierilor şi a lipsei de fonduri. În luna noiembrie au fost finalizate lucrările la linia de tramvai pe noul bulevard Uranus (străpungerea Victoriei – Buzeşti – Berzei), dar încă nu există un termen de punere în funcţiune pentru acest tronson. În numerele viitoare vom realiza un material mai amplu despre acest proiect. Pentru anul 2014 primăria mai are o serie de tronsoane de modernizat, printre care Bulevardul Ion Mihalache, Calea Serban Vodă, Calea Dudeşti, Bulevardul Chişinău sau Bulevardul Basarabia, tronsoane care necesită lucrări urgente din cauza stării căii de rulare. Totuşi, cu un buget direcţionat către poduri şi pasaje rutiere, şansele ca noi lucrări să fie deschise în anul 2014 sunt reduse.

Narvik

Join the summit for railway business champions

C 47

White Sea

Bo thn ia

Boden

Gu lf

C4 7

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT

8 Östersund

Ånge

Petrozavodsk

F I N L A N D

C 47

9th edition 14 - 15 October 2014 Bucharest, Romania Kouvola

C-E 10

HELSINKI

C 10

C-E 10

Hanko

C 10

Buslovskaya

Vainikkala

Riihimäki

Turku

S W E D E N

St Petersburg

Gatcina

C 61

STOCKHOLM

Hallsberg

TALLIN

C 75/1

Tapa

C-E 75

C 20/1

C-E

61 C-E 55 C-E

ESTONIA

C-E

C-E 61

C-E

30 C-E

C 95/2

560

C-E

G E O R G I A 7

Poti

Batumi

Senaki Samtredia

Samsun

Haydarpasa

E Y

Kalin

Sivas

Dashhowuz

TBILISI C-E Gardabani 60 Beyuk-Kyasik Sadkhlo Barkhudarli C - E 6 9 2 Ayrum Ghazakh Dilijan Ijevan Gyumri 692

Konya C-E 74

C-E

Hrazdan YEREVAN Artashat

Cetinkaya

AZERBAIJAN

C-E

TASHKENT

C-E

60 C-E 60

C-E 70

Tatvan

Razi Van Kapiköy

Turkmenbashi

TURKMENISTA N C-E

Meghri

C-E 60

Bukhara

Astara

Alat

C-E

TA J I K I STA N

Karshi

ASHGABAT

Tabriz

DUSHANBE Tecen

Nusaybin

C-E 97

C-E

Kamishli

of AG C ) C - E 7 0 ( I r a n s e c tio n n o t p a r t

TEHRAN

SY R IA N Arab Republic

C-E C-E 70

C-E Fevzipasa 97 Narli Toprakkale Adana Yenice Islahiye C-E 97 Mersin Meydan Iskenderun Ekbez

Ulukisla

CYPRUS

11 Chardzhev

Dzhulfa

I R A Q

I R A N

Mashhad

Sarakhs

695 Termis

Serakhs

A FGHA NISTAN

Sea

Organisers:

Under the aegis of:

Innovative Railways. Competitive Business.

Media Partners: the railway business magazine

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: contact@railwaysummit.com

C-E 696 Andizhan

UZBEK ISTA N

BAKU

Nakhichevkan

Malatya

ARMENIA

Chengeldy Urganch

C-E

C-E 69

Bogazköprü

Afyon

Arys

C-E 60

C -E 6 9 2

Usak

C-E

Kütahya

Erzurum

ANKARA

Alayunt

C-E 74

Kars

C -E 5 0

Nukus

C-E

C-E 74

Eskisehir

Balikesir

Kungrad

Akhalkalaki

Dogukapi

T U

C-E 95

C-E

1 95

C-E 60

C 70/2

Kyzylorda

855

C-E

Gantiadi

C-E 85

C-E

Aqtau

ian

Aral Sea

C-E

C 54

C-E

C-E 66

771

C-E

771

C-E

5/2

C-E C-E 40 50

C-E

C-E 75

C -E 5 0 Novokazalinsk

C-E 692

65 C-E /1

C-E

C 30/1

C-E

597

C-E

ltic

C 30

C 59/2

C-E 65

C 63

/1 C 59

C-E

Aksaraiskaya II

Shetpe

GREEC E

Mediterranean

Aralsk

C-E 74

H S T A

Beyneu

Istanbul

MALTA

Atyraú

C-E 70

ATHINAI

K A Z A

Krasnodar

Black Sea

Manisa

C-E

Astrakhan

Kapikule

Aegean Sea

C-E

Sea of Azov

0/2 C7 Alexandroúpolis

Makat

Svilengrad

Karnobat Burgas

CDimitrovgrad

C 70/2

C-E

C-

Uspenskaya 59 3 Rostov-ná-Donu

C-E

Kandagach

C-E

C-E 680 2 Varna Sindel

Izmir

Iletsk I

Likhaya Guk ovo

Krasnaya Mogila

Novorossiysk

Bandirma

AQMOLA

Volgograd

C-E 50

C-E

C 85

C-E

C-E 74

Volos

0 72

853

Kökshetaú

10 2

Veseloe

C-E

C-E85

C-E 855

Lárissa

Patras

C-E 54

85 C 8 5 /2

Promachon

Strymonas Thessaloniki

C-E

680 C-E

Zim nitsa

C -E 7 0 Plovdiv

Constanta

Kaspican

B U L G A R I EA720

Kulata

C 8 5 /1

Ruse C-E

G. Oriahovitza SOFIJA

Gevgelia Idomeni

ALBANIA

C -E 6 8 0

Mezdra

Presevo Tabanovce

Igoumenitsa

Messina

C-E

70 C-E 85

C-E

45 Brindisi

Videle

Mariupol

Bolgrad Reni

560 C-E 95 Buzáu C-E Ploesti BUCURESTI C-E 562

Giurgiu

F.Y.R.of MACEDONIA

Se 45

C-E 56

Vidin C9 5

Nis Dimitrovgrad

C-E 35

Sea

Pitesti

C-E

Galati

Brasov

C-E Kvashino

CHISINAU C-E 95 95 Razdelnaya Bendery Kuchurgan C 9 5 /1 Cimislia Odessa Basarabeasca Ilyichevsk Taraclia Iasi

Sibiu

Craiova

C-

Debaltsevo

Donetsk/Yasinovataya

Ungeny

C-E 95

Pascani

Teius

Deva

Topoli Kupyansk

Krasnoarmeisk

MOLDOVA

C-E

773

Bar

C-E

C 5 4 /1

C-E

Dnepropetrovsk

U K R A I N E

Vicsani

851

C-E

C-E Salerno

Bari

Kharkov

C-E 30

Vadul Siret

R O M A N I A

C-E 85

3 75

tic

Foggia Napoli

C -E 2 4

Solovei Valuiki

C-E 391

C-E

C-E 56

C-E 85

C-E

D.Jankovic Volkovo SKOPJE

Samara

Lozovaya

C-E 54

C-E 1 69

C-E65

C-E

ITA LY

C-E Kazatin

C-E 61

ria

KIEV Fastov

Beredichev

Lvov

Lapovo

MONTENEGRO KOSOVO

10 2

Orenburg

C-E

Kraljevo

Mostar Capljina

C-E

C-E 30

Mostiska

Przemysl Medyka

Propad Tatry

SERBIA

C-E 30

Korosten C 28

C 28

C-E

C-E 67

C-E 55

HERZEGOVINA

Zadar Knín C-E 753 SARAJEVO Sibenik C - E 7 5 1 Split

C-

C-E 95

C 28

C-E 30 C-E 50

H U N G A R Y Spielfeld Strass Dombóvár Villach Klagenfurt Maribor Murakeresztúr visio Pragersko Lökösháza Curtici Cakovec Jesenice Zidani Arad Kelebia CGyékényes Koprívnica Subotica -E Magyarboly CLJUBLJANA dine -E 7 55 SLOVENIA 71 02 BeliTimisoara -E C Manastir ZAGREB 70 Trieste C R O A T I A Osijek Stara Bogojevo C-E Sunja / Koper Vinkovci Str. Moravita C-E 70 Rijeka 71 Ostarije a Vrsac Dobrljin Vrpolje Tovarnik Sid Bihac C -E 7 0 Bosanski BEOGRAD Ripac BOSNIA Samac Gospic

Zernovo

Sarny

Kovel

C-E 30

Tarnov

Kraków

C-E 551

UST R IA

Ploce

Griazy

Kara-Guga

Petropavlovsk

Prenogorkovskaya

Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

Berezhest Jzov

Mamlyutka

C-E 20 Zauralie

Chelyabinsk

C-E 24 C-E 30

Kochetovka

C-E

C-E 55

C-E C-E 55 61 /3

C 45

Brest

C-E 20

Zilina C-E 40 Cierna Kosice Breclav nad Kuty Bernhardsthal SLOVAKIA Tisou assau Summerau Leopoldov Zahony Cop C-E 50 -E 63 Wels C 54 C - E C BRATISLAVA Linz Galanta WIEN C- 52 Miskolc 50 55 CE 50 Nové Zámky E 61 g Nyiregyháza C-E C-E C-E 52 Szob 65 C-E 50 Semmering Satu Mare Salzburg -E Debrecen 3 Selzthal C Bruck a.d.Mur E 502 Ujszasz BUDAPEST 66 St Michael Bischofshofen C-E Dej C-E 52 C-E 52 C 54/1 Schwarzach St V. Nagyatád C-E Szolnok gl Nagykanizsa 69 Oradea Cegléd Graz

Ancona

Katowice

C-E 65 Petrovice

C-E

C-E 61

C-E 551

Brno

C-E 59

C-E 55

C Z E C H Rep.

Kozle C-E 30

Suzemka

Terespol

Lukow

Kurgan

C-E 24

Chelyabinsk

Ruzaevka

C-E 30

Zoblin

Lublin

Opole

Miedzylesie Chalupki C - E 4 0 Kolín C-E 61 Lichkov C-E Bohumín 61 Ústí n. O. C -E 4 0 Ceska 65 Trebová C-E Prerov

C-E 24

C-E 99 2 C-E 10

C -E 2 0

C-E 20

C-E

C-E 55 C-E 61

Wroclaw C-E C-E 30 59

C -E 3 0

Zgorzelec Decin

C-E

WARSZAWA

Krasnoye

Ufa

Ryazan

Bryansk

Ekaterinburg Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

Kazan

C-E

C-E 20

Lowice

C-E 59

C-E 55 C-E 61

Wegliniec

C-E

Smolensk

B E L A R U S

C-E

C 2 0 /2

10 2

C 95/2

Poznan

Görlitz

Plzen

Sokólka Bialystok

P O L A N D

C-E 20

Orsha

MINSK

Nowasol

C 3 0 Horka

Cheb C-E PRAHA 40

Suwalki

C-E

C-E 55 C-E 61

C-

Maladzecna

C 20

Tczew

Rzepin

Frankfurt am Oder

VILNIUS

Sestokai

C-E 20 Ekaterinburg

C 20/2

Nizhniy Novgorod

Gdánsk

C-E

C 95

C-E 55 C-E 61

BERLIN

C-E

C 20

MOSKVA

Vicebsk

Kaisiadorys

C-E

C 14

Panerèzys

Kaunas

/3 C 20 Cherniakhovsk

Kaliningrad

Tyumen

F E D E R A T I O N

C-E

C-E 59

55 C-E 61 C-E

Gdynia

C-E

Horní Dvoriste

Novosokol’niki

C 12

C 14

C-E

Radviliskis

Russian Fed. Kybartai

Szczecin

Bad Schandau

C 12

Daugavpils

L I T H U A N IA

Swinoujscie

Dresden

R U S S I A N

Krustpils

C 12

Joniskis

C 20/3

Sa ssnitz Hafen

Jelgava

C 12

Klapeida

tral sund

ipzig C-E 32

Perm Krasnoyarsk Irkutsk Vladivostok

C 14

Siauliai

Malmö C-E 59 Ystad Trelleborg

Kotelnich Perm

L A T V I A

RIGA

C 12

Liepaja

Hässlehom

C 2 0 /1

C 95/2

Ventspils

C-E

C-E 53

Vologda

Tartu

The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor. The macro-area includes 28 dynamic railway markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a spectrum of opportunities across the railway sector.

www.railwaysummit.com

eveniment

Şcoală de Studii Avansate în domeniul transporturilor de Andrei Marian

Club Feroviar a fost partener în organizarea Şcolii de Studii Avansate INGFER, adresată cercetătorilor români şi străini care ocupă poziţii doctorale şi post doctorale din sectorul transporturilor.

Şcoala de Studii Avansate, cu titlul Procese Inginereşti în Domeniul Vehiculelor Feroviare, Managementul Transportului, Trafic şi Logistică, s-a desfăşurat între 28 octombrie şi 10 noiembrie, în Bucureşti şi în Buşteni. Şcoala a fost organizată de Universitatea Politehnica din Bucureşti, în colaborare cu Siemens Romania şi Universitatea Titu Maiorescu. Tematica Şcolii de Studii Avansate INGFER a cuprins cursuri structurate pe următoarele subiecte:

Infrastructura de transport feroviar: Interoperabilitatea reţelelor de transport feroviar. Mijloace de transport feroviar: Tipuri şi soluţii constructive ale vehiculelor feroviare cu cale de rulare dedicată (vehicule pe şină şi vehicule cu sustentaţie magnetică); Eficienţa energetică a vehiculelor feroviare; Elemente constructive pentru protecţia mediului şi creşterea securităţii transportului. Tehnologii în terminale şi pe reţele de transport feroviar: Sisteme informatice în

eveniment

transporturile feroviare; Coridoare feroviare de transport intermodal; structuri hub-andspoke la nivelul EU; Logistica externă bazata pe transport feroviar. Management strategic, tactic şi operativ pentru un transport feroviar eficient şi sigur: Sistemul de coordonare şi organizare a transporturilor; transferul experienţelor de succes; Managementul calităţii în transportul feroviar. Şcoala de Studii Avansate a avut ca scop transferul de informaţii între cercetătorii ştiinţifici români şi străini, doctorii ingineri sau specialiştii aflaţi în poziţii doctorale, privind cercetarea exploratorie, gradul de inovare al noilor tehnologii rezultate şi aplicativitatea soluţiilor generate de cercetarea exploratorie şi inovatoare în domeniul vehiculelor, transportului, traficului şi logisticii feroviare. Este prima Şcoală de Studii Avansate organizată în domeniul transporturilor în România. În motivarea evenimentului, organizatorii au punctat faptul că cercetarea inovatoare şi exploratorie trebuie orientată către noile scopuri şi performanţe impuse transportului de persoane şi marfă, către particularităţile distincte ale transportului urban, scurt, mediu sau lung parcurs, de călători sau marfă. Toate acestea trebuie să aibă la bază tehnologii verzi, inovatoare, economice şi eficiente, cu aplicativitate deplină în transportul urban şi extraurban cu vehicule pe cale dedicată. Printre cei care au ţinut cele 45 de prelegeri din cadrul Şcolii de Studii Avan-

sate INGFER s-au numărat profesori din cadrul Universităţii Politehnica Bucureşti, Universităţii Bucureşti, Universităţii Titu Maiorescu, Academiei Române, Universităţii Transilvania din Braşov, Universităţii Leuven (KULeuven) din Belgia, Universităţii Dimitrie Cantemir, dar şi reprezentanţi ai companiei Siemens, ai Club Feroviar sau reprezentanţi din cadrul RATB. Prelegerile au acoperit o arie vastă de teme, de la prelegeri despre tehnologii de material rulant şi infrastructură feroviară, la managementul transporturilor şi la tematici adiacente precum politici macroeconomice sau management corporatist.

2013 Noiembrie

patrimoniu

100 de ani de linie electrificată Arad-Podgoria CTP Arad a ales să aniverseze în luna noiembrie 100 de ani de la inaugurarea linei de cale ferată electrificată Arad-Podgoria, construită pentru a asigura relaţia dintre oraş şi zona viticolă şi agricolă din estul acestuia, la iniţiativa privată a unor oameni de afaceri care au fondat o societate pe acţiuni cu dreptul de „a înfiinţa şi exploata o reţea locală de transport pe cale ferată.” Linia este considerată prima linie de cale ferată electrificată de pe teritoriul actual al României şi totodată prima de acest fel din estul Europei şi a opta din lume. de Florentina Ghemuţ La vremea când s-a luat decizia construirii acestei linii, în 1896, Aradul, oraş aflat în partea administrată de unguri a Imperiului Austro-Ungar, se mândrea deja din 1869 cu sistemul de transport public asigurat de tramvaie trase de cai. Din informaţiile puse la dispoziţia noastră de CTP Arad, am aflat mai multe detalii despre istoria acestei linii. Sub administraţia „Societăţii pe acţiuni a căii ferate motrice de interes local Arad-Podgoria” (Arad Hegyaljai Motorosított Vasút Részvénytársaság), linia a fost deschisă în 1906, când pe 11 noiembrie se consemnează începutul probelor de regularitate pe întreg traseul liniei. Linia avea configuraţia unei stele cu trei ramuri, având centrul în localitatea Ghioroc, iar ramurile

aveau traseele: Ghioroc - Arad, cu o lungime de 22,150 km, cu punctul terminus în Arad în zona centrală a oraşului, actuala Piaţa Podgoria, la distanţă nu foarte mare de Gara Centrală a oraşului; Ghioroc - Pâncota, cu o lungime de 22,35 km, având pe parcurs localităţile Cuvin, Covăsânţ, Şiria, Mîsca, Pâncota; Ghioroc - Radna, cu o lungime de 13,08 km, ce străbate localităţile Miniş, Păuliş, Baraţca, Radna. În total, linia ferată avea o lungime de 58,35 km, traseul căii fiind, ca şi azi, în paralel cu cel al şoselei, iar în interiorul satelor se urmărea „strada principală”, fiind un mijloc de

patrimoniu

transport foarte accesibil locuitorilor. Calea ferată a fost deservită, în perioada 19061913, de automotoare având tracţiunea benzo-electrică. Aceste automotoare pe patru osii erau propulsate de un motor termic de tip Dion-Buton care antrena un generator de curent continuu la tensiunea de 500 de Vcc, ce alimenta două motoare de tracţiune amplasate pe boghiul din spate al automotorului. Pe lângă vagoanele de călători tractate de aceste automotoare existau şi vagoane de marfă.

unor automotoare echipate cu 4 motoare şi alimentate la tensiune de 1500 Vcc. Alimentarea cu energie electrică urma să fie asigurată de uzina „Electricitatea Arad S.A.”. Aceasta avea în echipare un turbo-generator cu abur de 1000 CP şi altul de 1500 CP, putere dezvoltată de generatoru1 rotativ putând atinge 500 KVA. Curentul electric de 2000 V bifazic la 42 Hz, era transformat de un autotransformator de tip Scott la tensiunea de 1500 V. Această tensiune era furnizată, printr-o linie electrică pozată pe stâlpii reţelei de conElectrificarea – performanţă tact, substaţiei de tracţiune aflată în comuna tehnică deosebită a vremii Ghioroc, aflată în centrul reţelei de linii. Substaţia deţinea două convertizoare rotative cu Decizia electrificării liniei se ia în 1910. Fir- o putere nominală de 300 kw, fiecare la 1500 ma „Electricitatea - Ganz S.A. Budapesta”, Vcc. Antrenarea convertizoarelor era făcută contractată în acest sens, propune folosirea de motoare sincrone-trifazate la turaţia de

2013 Noiembrie

patrimoniu Performanţele liniei Arad-Podgoria în perioada interbelică Indicatori Număr de trenuri (curse) Total kilometri parcurşi Călători transportaţi Mărfuri (tone) Venit pe km (lei) Cheltuieli pe km (lei)

1930 13.290 238.060 455.419 24.800 305.961 276.474

630 rpm. Randamentul obţinut de această instalaţie tehnic deosebit de performantă era de cca 91%. În caz de defecţiuni sau de lipsă a tensiunii furnizate de către Electricitatea S.A. Arad, s-a prevăzut o baterie tampon de acumulatori de tip Tudor (amplasate într-o clădire anexată staţiei de redresare), care în caz de necesitate putea furniza tensiunea de lucru pentru automotoare în scopul asigurării deplasării acestora din oricare punct al traseului până la staţia terminus. Instalaţia de alimentare avea în componenţă echipamente de protecţie la suprasarcini, de protecţie împotriva tensiunilor atmosferice şi a tensiunilor statice, deosebit de performante pentru perioada respectivă. Linia aeriană era pozată pe stâlpi din beton armat (consideraţi primele construcţii de beton armat de pe teritoriul actual al României), firul de contact era montat pe izolatori cu două trepte de izolaţie (premieră în domeniu). Firul de contact alimenta în interiorul localităţilor şi o reţea locală de iluminat public. Tot pe această reţea s-a montat şi reţeaua de telefonie şi telegraf necesară exploatării sistemului feroviar. Traseul liniei se intersecta cu liniile de cale ferată Arad-Deva în Ghioroc şi Glogovăţ – Timişoara şi Arad – Timişoara în Arad. Acest lucru a presupus intersecţia reţelei de alimentare la 1500 Vcc cu sistemul de comunicaţii feroviare şi a necesitat amenajări speciale care asigurau izolarea conform normelor reţelei de telefonie naţională şi normelor proprii căii ferate. Şi astăzi, intersecţia linei Arad - Podgoria cu linia Glogovăţ – Timişoara, de la ieşirea din Arad, este unica intersecţie electrificată în ţară. Linia în varianta electrificată a început să funcţioneze din aprilie 1913, vehiculele folosite iniţial fiind 15 automotoare de tip Ganz fabricate de firma Ganz-Danubius din Budapesta, 22 vagoane de călători şi 29 vagoane de marfă. Acţionarea era realizată de patru motoare de tracţiune de 50 CP alimentate la 825 Vcc, montate paralel cu axele roţilor (vagonul având două boghiuri) cu sistemul de compensare basculant al cuplului de tracţiune (sistem utilizat şi astăzi în tracţiunea feroviară). Vagonul avea două posturi

1940 13.874 245.333 683.179 21.580 286.903 263.460

de conducere la capete şi două compartimente de câte 24 de locuri pe scaune, cu clasa a II-a şi a III-a, WC şi compartiment de poştă. Frâna vagonului era pneumatică de tip Knorr, aerul fiind comprimat de două compresoare cu piston acţionate de axele roţilor. Curenţii de serviciu şi iluminat erau realizaţi de două convertizoare rotative care pot furniza tensiune de 60 Vcc şi 127 Vca. Echipamentul electric, precum şi realizarea schemei de tracţiune şi comandă (era posibilă cuplarea a două automotoare sub comandă unică) era deosebit de fiabil, fără defecţiuni majore în cursul vremii. Fostele vagoane motor au fost transformate în vagoane de călători şi marfă în Arad, la fabrica Johann Weitzer (mai târziu transformate în Uzinele Astra). Linia, preluată de diferite administraţii de-a lungul timpului În 1918, linia a fost trecută în proprietatea „Creditului român pentru întreprinderi Electrice”, care va asigura administrarea liniei până în 1948. În această perioadă se fac şi diverse îmbunătăţiri ale dotării tehnice, astfel se renunţă la alimentarea prin convertizor a reţelei de contact, instalându-se în Ghioroc în 1925 o substaţie de redresare cu vapori de mercur de fabricaţie BBC. În 1948, prin naţionalizare, exploatarea liniei trece în administrarea CFR, reprezentând singura cale electrificată din ţară, până în 1965, notată ca atare în „Mersul trenurilor”. De la 1 ianuarie 1983, printr-un protocol încheiat între CFR şi IJTL Arad (Întreprinderea Judeţeană de Transport Local), linia revine din nou în regim de transport local. Din 1984, tronsonul Arad-Ghioroc devine practicabil doar pentru tramvaiele urbane asigurîndu-se pentru acestea condiţiile de operare (tensiune 750 Vcc şi o infrastructură adecvată pentru linie). Pe tronsonul Radna-Pâncota circulaţia se desfăşoară în continuare cu perechi de garnituri care plecând de la capetele de linii ajung în staţia Ghioroc, având corespondenţa imediată cu garniturile de tramvai urban.

patrimoniu

Deşi au existat planuri pentru refacerea liniei Pâncota-Radna, documentaţia fiind în analiză la finele anilor 1980, tronsonul exclusiv rural al liniei îşi întrerupe activitatea în 1991. Sistarea activităţilor a presupus şi retragerea din circulaţie şi stocarea unui număr de vagoane în Depoul Ghioroc: 11 vagoane motor, 12 vagoane de călători şi 9 vagoane de marfă. Depoul este organizat azi ca un muzeu şi s-a reuşit recondiţionarea câtorva vehicule. În schimb, tronsonul de cale ferată respectiv a fost distrus. Vehicule de patrimoniu recondiţionate CTP Arad, în colaborare cu Astra Vagoane Călători, a reuşit recondiţionarea unor vagoane din parcul vechi al liniei, considerate ca realizări deosebite ale tehnologiei feroviare de la începutul secolului XX. Un prim vagon recondiţionat a fost chiar primul construit pentru această linie, capul de serie al automotoarelor benzo-electrice, produs în 1906 de fabrica Johan Weitzer, amenajat ulterior ca vagon mixt de călători şi marfă. În aceleaşi ateliere de la Astra Vagoane Arad s-a reconstruit şi un automotor electric, Ganz nr. 2. S-a apelat la documentaţia tehnică originală, păstrată în arhivele CTP, şi s-a apelat şi la arhiva tehnică a „Muzeului Transporturilor din Budapesta”. Vagonul a fost supus unei reconstrucţii generale, s-a refăcut complet şasiul (de data aceasta în execuţie sudată) şi cupeul, care

s-a amenajat în interior conform modelului original cu tâmplărie din lemn de stejar, iar toate accesoriile (corpurile de iluminat, mecanismele, uşile şi geamurile) sunt originale. Instalaţia electrică, complet refăcută, cuprinde aparatura originală a vagonului, astăzi în stare perfectă de funcţionare. Vagonul este vopsit în culorile pe care le-a avut în 1912, gri cu ornamente alb-crem, culorile originale ale vagoanelor. După cum am aflat de la CTP Arad, culoarea verde, de la care a venit numele de Săgeata Verde a trenului, a fost dată ca măsură de camuflaj în perioada celui de-al doilea război mondial. Proiect de reabilitare Astăzi, Linia Arad-Ghioroc aparţine patrimoniului public al Consiliului Judeţean Arad şi este concesionată către CTP Arad. În 2010, CTP a iniţiat proiectul refacţiei liniei de tramvai Arad – Ghioroc, prin realizarea unui studiu de fezabilitate, pentru care a fost organizată o licitaţie. Varianta de refacere aleasă constă în cale de rulare cu prism din piatră spartă în afara localităţilor şi cale înglobată în dală monolit pe cuprinsul localităţilor. Printre cerinţele proiectului se numără şi realizarea între localităţi, pe lângă platforma liniei, a unor piste pentru biciclete. Se intenţionează şi modernizarea bazei de întreţinere şi parcare din depoul Ghioroc. Valoarea estimată a acestui proiect este de 194 milioane lei. 2013 Noiembrie

internaţional

REORGANIZAREA SISTEMULUI FEROVIAR FRANCEZ – O MĂSURĂ NECESARĂ, DAR PROBLEMATICĂ Grevat de datorii de zeci de miliarde de euro şi de dificultăţi de coordonare, sistemul feroviar francez are nevoie urgent de reformă pentru a putea face faţă concurenţei. de Felicia Gheorghieş

delegat la Transporturi. Noua lege transpune doar o primă serie de măsuri conţinute în Directiva 2912/34/UE din 21 noiembrie 2012 şi va fi obligatoriu urmată de alte intervenţii legislative pentru a transpune complet directiva amintită. Deşi iniţial se dorea ca proiectul de lege să fie ratificat până la finalul anului în curs, acesta urmează să fie trimis la parlament abia după alegerile municipale din martie 2014. RFF şi SNCF revin în cadrul aceleiaşi companii Legea pune capăt existenţei separate a RFF, creând un grup public feroviar, constituit dintr-o companie mamă (SNCF) şi două filiale: administratorul infrastructurii (SNCF Réseau) şi operatorul feroviar (SNCF Mobilités). Compania mamă va asigura controlul, coerenţa economică, integrarea industrială şi

Reorganizarea sistemului feroviar francez este considerată vitală în condiţiile în care nu au fost găsite alte soluţii pentru rezolvarea dezechilibrului financiar al celor două companii feroviare de stat, RFF, administratorul infrastructurii, şi SNCF, operatorul feroviar. Datoriile cumulate ale RFF şi SNCF se ridică în prezent la peste 40 miliarde de euro şi se estimează că dacă se va păstra ritmul actual vor creşte cu circa 1,5 miliarde anual. În plus, după separarea în 1997 a RFF de SNCF, aceasta din urmă a păstrat calitatea de gestionar delegat al infrastructurii, ceea ce a dus la dificultăţi de coordonare, îngreunarea şi întârzierea lucrărilor de infrastructură, lipsă de eficacitate, scăderea calităţii serviciilor şi creşterea costurilor. Proiectul de lege privind reforma organizării sistemului de transport feroviar francez a fost prezentat pe 16 octombrie a.c. în Consiliul de Miniştri de către Frédéric Cuvillier, ministrul

Foto: RFF / CAPA / William Daniels (TOMA)

internaţional

unitatea socială. În practică, sarcinile acesteia se vor concretiza în alcătuirea şi aprobarea situaţiilor financiare consolidate; definirea ipotezelor socio-economice utilizate în planurile strategice ale filialelor; aprobarea planului strategic al grupului şi bugetul acestuia; asigurarea coerenţei între SNCF Réseau şi SNCF Mobilités asupra problemelor tehnice şi operaţionale; elaborarea strategiei de dezvoltare pe plan internaţional; gestionarea resurselor umane; organizarea şi conducerea politicii de achiziţii generale; gestionarea patrimoniului imobiliar; definirea şi coordonarea politicii de siguranţă feroviară; gestionarea situaţiilor de criză; impulsionarea politicii în materie de cercetare şi inovaţie. În plus, serviciul intern de securitate al SNCF (Sûreté Générale – SUGE) va fi trecut direct în subordinea companiei mamă. SNCF Réseau va regrupa în cadrul unui gestionar al infrastructurii unificat (GIU) entităţile însărcinate în prezent cu gestionarea infrastructurii, anume actualul RFF şi ramurile SNCF Infra şi Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF), care ţin deocamdată de operatorul SNCF. SNCF Réseau va fi în continuare proprietarul infrastructurii şi va prelua datoriile legate de reţea. SNCF Mobilités va asigura transportul de pasageri şi mărfuri, având ca nucleu ramurile actuale: SNCF Voyages (trenuri de lung parcurs şi trenuri de mare viteză), SNCF Proximités (trenuri regionale şi trenuri intercity), SNCF Geodis (transportul de marfă, care include Fret SNCF) şi Gares & Connexions (gestionarea şi dezvoltarea gărilor). SNCF Réseau şi SNCF Mobilités vor avea fiecare un consiliu de administraţie propriu, în care compania mamă va fi reprezentată de

o treime din membri. Conducerea companiei mamă va fi asigurată de preşedinţii acestor două consilii de administraţie (cel al SNCF Mobilités în calitate de preşedinte şi cel al SNCF Réseau în calitate de vicepreşedinte) şi va fi plasată sub controlul unui consiliu de supraveghere, al cărui preşedinte va fi ales de stat. Consiliul de supraveghere va include reprezentanţi ai parlamentului (cel puţin 50% din total), ai regiunilor şi ai salariaţilor. Deciziile vor fi luate doar cu asentimentul preşedintelui şi vicepreşedintelui companiei mamă, iar în cazul în care cei doi nu vor ajunge la un acord asupra unei probleme, aceasta va fi supusă arbitrajului preşedintelui consiliului de supraveghere al SNCF. Din raţiuni fiscale, compania mamă va fi creată de la 1 decembrie 2014, iar restul dispoziţiilor din legea privind reforma feroviară vor fi aplicate de la 1 ianuarie 2015: transferul de bunuri între cele două entităţi, precum şi constituirea efectivă a SNCF Réseau şi SNCF Mobilités vor avea astfel loc la 1 ianuarie 2015. Statul va stabili obiectivele şi strategia acestor entităţi prin intermediul unor contracte de performanţă pe zece ani (reactualizate o dată la trei ani) semnate separat cu compania mamă şi cu fiecare din cele două filiale. Pentru stabilizarea datoriilor companiei, SNCF Réseau nu va putea depăşi un prag maxim pentru finanţarea proiectelor de dezvoltare a infrastructurii. Dincolo de acest prag, toate proiectele de investiţii cerute de colectivităţile publice vor trebui să fie finanţate de acestea. Statul va participa la efortul de redresare financiară a SNCF Réseau (care are cel mai înalt grad de îndatorare), permiţând transferul dividendelor obţinute de la SNCF Mobilités către administratorul infrastructurii. Se 2013 Noiembrie

internaţional

Competenţe sporite pentru ARAF O altă componentă a proiectului de lege prevede consolidarea controlului exercitat de ARAF, care va obţine competenţe sporite şi clarificate în materie de control al accesului nediscriminatoriu la reţea şi un nou rol în restabilirea echilibrului financiar al SNCF. ARAF va avea la dispoziţie mijloace de acţiune suplimentare, mai ales în ceea ce priveşte accesul la datele contabile şi va veghea la asigurarea independenţei administratorului infrastructurii (va examina independenţa preşedintelui consiliului de administraţie, va analiza măsurile de organizare internă, va verifica absenţa clauzelor discriminatorii în documentul de referinţă al reţelei, îşi va da

avizul asupra proiectelor de modificare a TUI etc.) Pentru creşterea independenţei şi capacităţii de intervenţie a ARAF, în cadrul acestuia vor fi separate funcţiile de analiză sau investigare de cele de sancţionare, fiind instituit un raportor însărcinat cu investigaţiile şi un colegiu care va stabili sancţiunile. De asemenea, funcţia de membru în colegiul ARAF va fi exercitată cu timp întreg şi va fi consolidat regimul de incompatibilităţi pentru membrii Autorităţii. Alte prevederi Deoarece de la deschiderea concurenţei în transportul feroviar de marfă coexistă două regimuri distincte privind organizarea muncii în sector (cel aplicabil salariaţilor SNCF şi cel bazat pe codul muncii aplicabil angajaţilor celorlalte companii feroviare din sectorul transportului de marfă), ceea ce a dus la decalaje importante între competitori, proiectul de lege mai prevede alcătuirea unei convenţii colective de muncă pentru sectorul feroviar, valabilă atât pentru compania de stat, cât şi pentru societăţile private din domeniu, care să asigure un cadru social omogen. Negocierile pentru stabilirea convenţiei colective vor fi purtate cu toate părţile interesate. Legea stipulează de asemenea constituirea unui Înalt Comitet al Sectorului Feroviar, alcătuit din reprezentanţi ai tuturor părţilor implicate, care va favoriza cooperarea operaţională şi va asigura un cadru pentru dezbaterea asupra evoluţiilor din sistemul feroviar naţional. O altă prevedere vizează elaborarea unei carte de bună conduită, denumită „cartă a

Foto: RFF / CAPA / Laurent Rothan (TOMA)

doreşte astfel ca în termen de zece ani să se ajungă la un echilibru între cheltuielile SNCF Réseau (pentru dezvoltare, mentenanţă şi exploatare a reţelei) şi veniturile acesteia (TUI şi subvenţii). Proiectele de contract şi reactualizările acestora vor fi supuse avizului ARAF, care va fi făcut public, dar nu va avea caracter obligatoriu. Pentru asigurarea independenţei filialei de administrare a infrastructurii, membrii conducerii acesteia nu vor putea exercita pe durata mandatului funcţii în alte companii feroviare sau în cadrul SNCF, va fi dat un decret stabilind măsuri în privinţa securităţii, accesului la facilităţi şi la sistemele de informare, iar Autoritatea de Reglementare a Activităţilor Feroviare (ARAF) va da un aviz public privind măsurile de organizare internă luate de SNCF Réseau pentru a preveni practicile discriminatorii.

internaţional reţelei”, pentru a explica aplicarea documentului de referinţă al reţelei de către părţile interesate. Probleme şi contestaţii Din felul în care autorităţile franceze au conceput proiectul de reorganizare a RFF şi SNCF reiese clar că prioritară a fost recuperarea unei companii puternice, capabile să facă faţă concurenţei, pe modelul Deutsche Bahn. RFF ar fi putut fi lăsată foarte uşor în forma actuală, ca societate separată, rataşându-i-se cele două ramuri aferente din cadrul SNCF (SNCF Infra şi DCF), ceea ce ar fi facilitat relaţiile între administratorul infrastructurii şi operatorii privaţi. Pretextul invocat în proiectul de lege, anume că prin transferul celor două ramuri din SNCF către RFF s-ar fi pierdut „sinergii comerciale, operaţionale … şi de cunoştinţe” ascunde de fapt două aspecte: (1) transferul mai multor zeci de mii de angajaţi de la SNCF la RFF ar fi provocat revolta sindicatelor şi greve de amploare, deoarece salariaţii SNCF preluaţi de RFF şi-ar fi pierdut astfel statutul de „cheminot” şi beneficiile aferente (protestele sociale fiind cu atât mai nedorite cu cât 2014 este un an cu două reprize de alegeri în Franţa: pentru consiliile municipale şi pentru senat) şi (2) în ciuda separării contabile între administratorul infrastructurii şi operatorul feroviar, modelul Deutsche Bahn dovedeşte că păstrarea administratorului infrastructurii în sânul companiei mamă permite în continuare un control mai mare asupra acestuia în detrimentul noilor concurenţi. Tot prin beneficiul financiar şi de poziţionare în faţa concurenţei se poate explica şi dorinţa autorităţilor de a păstra în continuare ramura de gestionare a gărilor în cadrul viitorului operator SNCF Mobilités, deşi ar fi fost de aşteptat ca aceasta să treacă în subordinea SNCF Réseau. Nu în ultimul rând, viitoarea convenţie colectivă de muncă în sectorul feroviar are potenţialul de a leza companiile private din domeniu, în cazul în care acestea vor trebui să sporească beneficiile acordate angajaţilor pentru a se ridica la nivelul celor oferite de SNCF. Această idee de a ridica ştacheta standardelor sociale în cadrul companiilor private pentru a le aduce la nivelul celor aplicate de SNCF a fost emisă de altfel de mai mult timp de preşedintele SNCF, Guillaume Pepy, după ce, confruntat cu „cultura grevistă” din cadrul companiei, a fost obligat să renunţe la încercarea de a diminua beneficiile de care se bucură angajaţii societăţii de stat. Aceste elemente, precum şi alte neclarităţi şi probleme ale proiectului de lege au fost

semnalate de mai multe organizaţii. În avizul dat asupra proiectului, Autoritatea franceză pentru Concurenţă a ajuns la concluzia că măsurile luate pentru independenţa viitorului administrator al infrastructurii sunt insuficiente. Autoritatea cere o separare reală între SNCF Mobilités şi SNCF Réseau, prin modificarea procedurilor de numire a conducerii acesteia din urmă şi prin extinderea competenţei acesteia la toate infrastructurile de servicii şi la gări. Astfel, ramura Gares & Connexions ar trebui să treacă în subordinea administratorului infrastructurii „cel mai târziu în 2019”. Autoritatea mai cere fie clarificarea rolului companiei mamă, a cărei modalitate de funcţionare prevăzută de proiectul de lege „riscă să facă ineficientă separarea juridică”, fie limitarea atribuţiilor acesteia la funcţia de stabilire a strategiei (Autoritatea propunând ca serviciul intern de securitate să fie transferat în subordinea SNCF Réseau, iar nu în cea a companiei mamă). Autoritatea pentru Concurenţă nu a fost mulţumită nici de măsurile luate pentru consolidarea rolului ARAF, cerând suprimarea capacităţii de mediator între părţile lezate şi ARAF pe care viitorul Înalt Comitet al Domeniului Feroviar ar fi urmat să o aibă. Autoritatea a cerut de asemenea ca avizul emis de ARAF privind atât stabilirea TUI, cât şi documentul de referinţă al reţelei să fie un aviz obligatoriu, nu unul consultativ, aşa cum prevede proiectul de lege. Capacitatea de a emite un aviz obligatoriu (nu consultativ) a fost de altfel cerută şi de ARAF într-un document înaintat guvernului încă din aprilie a.c. În acelaşi document, ARAF mai cerea şi atribuirea sarcinii de a aproba contractele pentru accesul la reţeaua feroviară principală încheiate între administratorul infrastructurii şi transportatori în vederea diminuării nenumăratelor controverse între părţi. Alte solicitări ale ARAF priveau competenţa de a emite un aviz obligatoriu privind tarifele practicate de Fret SNCF şi Gares & Connexions pentru infrastructurile de servicii şi competenţa de a controla închiderea infrastructurilor de servicii. Asociaţia Regiunilor Franceze a cerut la rândul său clarificarea rolului şi atribuţiilor statului şi autorităţilor regionale în „amenajarea feroviară a teritoriilor”. Cu toată încercarea autorităţilor franceze de a reforma sistemul feroviar fără a isca proteste sociale, patru sindicate ostile reformei au anunţat deja organizarea unei greve în luna decembrie. Ratificarea şi implementarea legii se anunţă astfel a fi un proces care va angrena în conflict toate părţile din sector. 2013 Noiembrie

Zilele Feroviare 2013

Vizite tehnice Zilele Feroviare 2013 au oferit participanților și ocazia de a efectua două vizite tehnice la Metroul din București. Una din vizite a fost cea de la șantierul Academiei Militare, pe traseul viitoarei magistrale 5, unde primul utilaj TBM tocmai fusese lansat și se afla în lucru. A doua vizită a fost organizată pentru participanții la eveniment la Dispeceratul de trafic al Metrorex de la stația Unirii.

Zilele Feroviare 2013

2013 Noiembrie

Zilele Feroviare 2013

2013 Noiembrie

INFO LEGISLATIV Acte legislative apărute în Monitorul Oficial 673 / 1 noiembrie 2013 Ordin pentru modificarea şi completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 2.180/2012 privind aprobarea tarifelor pentru prestaţiile de activităţi specifice efectuate de Autoritatea Feroviară Română – AFER 671 / 1 noiembrie 2013 Lege privind emisiile industriale 677 / 4 noiembrie 2013 Lege privind aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 62/2009 pentru modificarea şi completarea unor acte normative din domeniul feroviar 689 / 11 noiembrie 2013

715 / 20 noiembrie 2013 Ordin pentru aprobarea Regulamentului de organizare şi funcţionare privind procedurile de atribuire a contractelor de achiziţie publică, a Regulamentului de organizare şi funcţionare privind monitorizarea şi execuţia contractelor de asistenţă tehnică, servicii de consultanţă şi contracte de lucrări în baza Condiţiilor generale de contract de construcţie de lucrări de inginerie şi clădiri proiectate de către beneficiar (FIDIC Roşu ed. 1999) şi a Regulamentului de organizare şi funcţionare privind monitorizarea şi execuţia contractelor de asistenţă tehnică, servicii de consultanţă şi contracte de lucrări în baza Condiţiilor generale de contract de construcţie-proiectare şi echipamente (FIDIC Galben - ed. 1999) Propuneri legislative supuse dezbaterii publice pe site-ul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii

Hotărâre privind aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul 2013 al Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. - Marfă“ - S.A., aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor

Proiectul de ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ A GUVERNULUI pentru modificarea Legii nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară

711 / 19 noiembrie 2013

Data publicării: 01 noiembrie 2013

Ordin pentru aprobarea Instrucţiunii privind plata echipamentelor şi/sau a materialelor livrate şi recepţionate de către beneficiar pe şantier, în cadrul contractelor de lucrări finanţate în Programul operaţional regional, Programul operaţional sectorial Mediu şi Programul operaţional sectorial Transport

Proiectul de ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ A GUVERNULUI pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România, aprobată prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2005

710 / 19 noiembrie 2013 Hotărâre privind trecerea din domeniul public al statului în domeniul privat al acestuia şi în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A. a unor mijloace fixe aflate în administrarea Ministerului Transporturilor şi în concesiunea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A. sucursalele centre regionale de exploatare, întreţinere şi reparaţii CF Braşov, Iaşi şi Constanţa, în vederea reutilizării şi refolosirii, respectiv scoaterii din funcţiune, casării şi valorificării, după caz

Data publicării: 01 noiembrie 2013 Proiectul de HOTĂRÂRE A GUVERNULUI pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 1476/2009 privind stabilirea unor măsuri pentru crearea cadrului de aplicare a Regulamentului (CE) nr.1371/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din transportul feroviar Data publicării: 01 noiembrie 2013

2013 Noiembrie