Clipping Aeroespacial

ÍNDICE 18/12- ROCKWELL COLLINS PRO LINE FUSION NOW CERTIFIED ON BOMBARDIER C SERIES ......................................................................................................................................................... 3 21/12- AVIÕES DO FUTURO: O QUE ESTÁ POR VIR PARA A BOEING E OS VOOS COMERCIAIS ................................................................................................................................... 5 22/12- VISIONA INICIA INTEGRAÇÃO DE SATÉLITE ................................................................... 14 22/12- AKAER ASSUME INSTALAÇÕES E PROJETOS DA EXTINTA VSE .................................. 15 23/12- EMBRAER WILL ROLL OUT THE E2 ON FEBRUARY 25 .................................................. 17 23/12- HONDA AIRCRAFT COMPANY BEGINS HONDAJET DELIVERIES .................................. 18 23/12- BOEING RECEBE ENCOMENDAS DE 166 AVIÕES COMERCIAIS ................................... 19 24/12- FLEET MODERNIZATION BIG FACTOR IN 2016 MRO TRENDS ...................................... 20 28/12- MANUTENÇÃO DE AVIÕES CRESCE NO BRASIL ............................................................ 23 28/12- USED AIRCRAFT REPORT: BOMBARDIER GLOBAL EXPRESS ...................................... 26 29/12- AVIAÇÃO GLOBAL SE RECUPERA, MAS BRASIL É EXCEÇÃO....................................... 28 29/12- NOVO JATO DA AERION ALMEJA OCUPAR ESPAÇO DO CONCORDE ......................... 30 31/12- CHINA EXPRESS AIRLINES ORDERS 10 MORE BOMBARDIER CRJ900 JETLINERS .... 32 02/01- FLYING’S NEW GEAR ........................................................................................................ 34 04/01- CLUSTER AEROESPACIAL DE SÃO JOSÉ PREVÊ CRESCIMENTO DE 30% EM 2016 .. 39 04/01- BOEING WINS $855 MILLION CONTRACT FOR T-38C LOGISTICS SUPPORT ............... 41 04/01- BOEING WINS 10-YEAR T-38C CONTRACT AS USAF LOOKS TO T-X............................ 45 05/01- ELEB SE TORNA UMA REFERÊNCIA MUNDIAL EM TRENS DE POUSO ........................ 42 07/01- BOEING REGISTRA RECORDE DE ENTREGAS COMERCIAIS EM 2015 ........................ 46 11/01- ALCOA FECHA CONTRATO DE US$ 1,5 BI COM UNIDADE DA GE ................................. 48 11/01- AIR FRANCE-KLM PERDE 70 MILHÕES DE EUROS EM RECEITA APÓS ATENTADOS 49 11/01- GOL ATRAVESSA PIOR TORMENTA EM 15 ANOS .......................................................... 50 11/01- DEMANDA DA TAM NO BRASIL CAI 2,6 EM 2015 ............................................................. 53 12/01- THALES VAI INAUGURAR CENTRO DE EXCELÊNCIA EM SONARES ............................ 55 13/01- BOMBARDIER ANNOUNCES $278 MILLION CHARGE ON BUSINESS JETS .................. 56 13/01- BOEING REGISTRA RECORDE, MAS NÃO ALCANÇA AIRBUS ....................................... 57 14/01- EMBRAER REGISTRA EM 2015 O MAIOR VOLUME DE ENTREGAS EM CINCO ANOS . 59 14/01- AIRBUS THUMPS BOEING IN FINAL DELIVERY MONTH OF 2015; TAM AIRLINES BECOMES FIRST A350 OPERATOR FROM THE AMERICAS ...................................................... 60 14/01- BRASIL E ARGENTINA RETOMAM PARCERIAS NA ÁREA DA DEFESA ......................... 67 15/01- CAÇA “INVISÍVEL” JAPONÊS VAI VOAR EM FEVEREIRO................................................ 68

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18 de dezembro de 2015

Rockwell

Collins

Pro

Line

Fusion

now

certified on Bombardier C Series Rockwell Collins today announced that its Pro Line Fusion advanced avionics system has been type certified on the Bombardier CS100* commercial aircraft. First aircraft delivery is scheduled for the second quarter of 2016. Bombardier has booked orders and commitments for 603 C Series aircraft, which include firm orders for 243.

Rockwell Collins also provides the Primary Flight Control Computer (PFCC) and MultiScan weather radar with predictive windshear as standard equipment on the C Series family of aircraft, and a single or dual Headup Guidance System (HGS) as an option.

“We congratulate Bombardier on achievement of type certification of the CS100 aircraft. This is a significant accomplishment and we share Bombardier’s excitement leading up to its airline debut with its first operator, SWISS,” said Craig Olson, vice president and general manager, Business and Regional Systems for Rockwell Collins.

“Today also solidifies our Pro Line Fusion avionics system as a flexible and proven solution for any category of aircraft, which now includes commercial transport.”

Pro Line Fusion for the C Series aircraft, designed with five 15.1inch diagonal LCD displays, provides an open architecture that enables extensive situational awareness capabilities aloft and on ground, comprehensive integration, and a growth roadmap to future air space requirements. Performanceenhancing capabilities that Pro Line Fusion will bring to the C Series aircraft include RNP AR 0.1 and Category IIIa/b autoland, which couples with Rockwell Collins’ PFCC for Bombardier’s flybywire (FBW) flight control system.

Rockwell Collins’ PFCC provides an enabling platform to execute complex aircraft control laws, optimize aircraft fuel efficiency, improve passenger safety and enhance overall passenger ride comfort.

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Rockwell Collins’ innovative avionics solutions will provide C Series aircraft operators with high dispatch reliability and enhanced operational efficiencies—wellsuited for the optimized mission capability of the C Series aircraft family.

Swiss International Air Lines will take delivery of the first C Series equipped with Rockwell Collins systems, which includes a dual HGS.

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21 de dezembro de 2015

Aviões do futuro: o que está por vir para a Boeing e os voos comerciais Nos últimos 100 anos, o homem deixou de caminhar apenas na Terra para caminhar também na lua.

Progrediu de andar a cavalo para pilotar aviões. A cada década, a tecnologia de aviação cruzou uma nova fronteira, e o mundo, por sua vez, mudou a cada fronteira superada.

A Boeing produz aeronaves comerciais há mais de 50 anos e esses aviões interligam as economias mundiais, aproximam as pessoas e tornam o mundo mais acessível do que nunca. Ao mesmo tempo em que desenvolve produtos novos e empolgantes, como o 737 MAX, o 777X e o 787-10 para atender às necessidades de curto prazo dos clientes, a Boeing Aviação Comercial também estuda muitas outras tecnologias e inovações com imenso potencial para o futuro.

737 MAX e 777X A mais nova família de aeronaves de corredor único da Boeing – composta pelo 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 e o 737 MAX 200 – capitalizará a popularidade e a confiabilidade do 737 NextGeneration e, em paralelo, proporcionará aos clientes uma eficiência energética inigualável no mercado de corredor único.

O desenvolvimento do 737 MAX está em dia com o cronograma e a configuração firme alcançada em julho de 2013. O primeiro voo está programado para 2016 e os clientes devem receber as primeiras entregas no início de 2017. O 737 MAX já é um sucesso de mercado, acumulando mais de 2.800 encomendas.

Comparado às aeronaves de corredor único de maior eficiência energética hoje, o 737 MAX 8 reduz o consumo de combustível e as emissões de CO2 em 14%. Também tem um desempenho 20% superior ao dos 737s Next-Generation originais, quando estes entraram em serviço. A família 737 MAX utiliza motores LEAP-1B, fabricados pela CFM International, e seu desenho inclui várias atualizações, como o winglet de Tecnologia Avançada da Boeing.

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O 777X é a mais nova família de aviões de corredor duplo da Boeing e baseia-se na preferência dos passageiros e na liderança de mercado do 777. Lançado em novembro de 2013 no Salão Aeronáutico de Dubai, o 777X possui hoje mais de 300 encomendas e compromissos de compra. A produção do 777X está prevista para começar em 2017 e a primeira aeronave deve ser entregue em 2020. O 777X introduz as mais recentes inovações tecnológicas, incluindo o motor mais avançado e de maior eficiência energética criado até hoje. A GE, fornecedora do motor, foi a primeira parceira do programa a ser anunciada. Seu motor, o GE9X, será pelo menos cinco por cento mais eficiente do que os demais motores em sua categoria.

Além disso, a quarta geração da asa composta do 777X tem uma envergadura maior do que a do 777 atual. A ponta dobrável e aerodinâmica (raked wingtip) e a envergadura otimizada da asa entregam maior eficiência e uma economia substancial de combustível, além de total compatibilidade com os portões dos aeroportos.

Materiais avançados

A Boeing está continuamente pesquisando materiais avançados ou novos métodos de produção.

Por exemplo, a infusão de resina na fibra de carbono se mostrou muito eficaz para a redução do peso e a simplificação da produção. Como primeiro teste desse método de produção, a Boeing desenvolveu uma carenagem traseira, peça que fica atrás do suporte do motor situado abaixo da asa. A Boeing testou a carenagem traseira em voo pela primeira vez no ecoDemonstrator 787, em 2014. Como resultado direto do teste no ecoDemonstrator 787, a carenagem traseira com infusão de resina será incorporada na produção do 787 no final de 2015. A Boeing planeja ampliar o uso do material em artigos de teste cada vez maiores em um futuro próximo.

Outro material avançado é o composto de matriz cerâmica. Esse material leve lembra a cerâmica usada na fabricação de jogos de jantar, mas é muito mais forte, leve e extremamente resistente ao calor. A Boeing também testou esse material no ecoDemonstrator 787, em 2014, na forma de um bocal de escape do motor. Realizado em parceria com a Rolls-Royce e o programa Continuous Lower Energy and Emissions da FAA, o projeto conseguiu provar que o material tem muito potencial para o futuro. A Boeing está avaliando os próximos passos para a ampliação do uso desse material.

O reuso do excedente de fibra de carbono do sistema de produção é outra prioridade da Boeing para ampliar o ciclo de vida total do plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês). A meta é aproveitar ao máximo o CFRP, dentro do viável, para fabricar partes não estruturais das futuras aeronaves. Em 2015, a Boeing testou portas de acesso ao combustível fabricadas com fibra reciclada no ecoDemonstrator e, mais recentemente, testou um suporte para o combustível da cabine de pilotagem feito com fibra reciclada e difusores de ar condicionado

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fabricados com material reutilizado do sistema de produção do 787. Esses artigos foram impressos por uma impressora 3D com fibra de carbono de reuso.

Interiores

A Boeing também trabalha para melhorar a experiência na cabine com funcionalidades que possibilitam que os clientes se diferenciem no mercado. As companhias aéreas querem surpreender seus passageiros com as novas aeronaves, motivo pelo qual a Boeing vem testando e implementando uma série de inovações na cabine, concebidas para encantar os viajantes e, ao mesmo tempo, proporcionar a eles uma experiência de voo mais confortável.

Uma das inovações de maior sucesso da empresa é o Boeing Sky Interior (BSI), validado por uma demanda incrível por parte das companhias aéreas. Originalmente, essa arquitetura de interior foi desenvolvida para o 787, mas a Boeing começou a oferecê-la nos 737s Next-Generation no início de 2010.

O BSI incorpora uma moderna iluminação de cabine, mais espaço no compartimento de bagagem e uma arquitetura mais alta, oferecendo aos passageiros uma experiência de voo mais agradável.

O BSI será o padrão interior do 737 MAX. Mas a Boeing não se dá por satisfeita e segue aprimorando o já popular Boeing Sky Interior. Uma inovação introduzida recentemente foi um recurso chamado Space Bins. Quando testada com passageiros, a nova funcionalidade teve uma resposta incrivelmente positiva. Os Space Bins são mais espaçosos e cada um deles consegue acomodar seis malas de bordo de tamanho padrão, duas a mais do que os compartimentos articulados atuais do BSI presentes em muitos 737s NextGeneration. Isso permite que os Space Bins de um 737-900ER (Extended Range) acomode 194 bagagens de bordo, ante as 132 dos compartimentos com a configuração atual; no caso do 737-800, os Space Bins acomodam 174 volumes ante 118 do modelo atual e, no 737-700, a capacidade sobe de 90 para 130 bagagens de mão.

O 777X também incorporará novos avanços para redefinir a experiência dos passageiros. Os viajantes contarão com janelas maiores, uma cabine mais larga, uma nova iluminação e arquitetura interior aprimorada. A Boeing está fazendo experiências com som e luz integrados para uso em futuros interiores de cabine.

Projetores ocultos podem ser embutidos na cabine para enviar uma imagem para uma divisória de cabine ou o teto. As imagens projetadas podem ser o logo da companhia aérea, o destino do voo ou ter a finalidade e utilidade que a companhia aérea imaginar.

Inovações na cabine de pilotagem

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A Boeing está na vanguarda da nova tecnologia de cabine de pilotagem, tornando-a mais eficiente e usável para as tripulações. A seguir, alguns exemplos de tecnologia de próxima geração em estudo: Displays com tela sensível ao toque: sensores instalados no hardware do painel e software modificados permitem que os pilotos usem o toque para interagir com os atuais formatos de display.

Primary Flight Display (PFD) aprimorado: símbolos maiores para os vetores da trajetória do voo; PLI (Pitch Limit Indicator ou Indicador de Limite de Arfagem) modificado e símbolos de Resolution Advisory (RA) adicionam informações formatadas de uma maneira que aumenta a consciência situacional da tripulação.

Perspectiva de pista: novas funcionalidades adicionadas aos displays, como contorno da pista, eixo da pista estendida, marcas de aim-point e letreiros posicionados na pista aumentam a consciência situacional em situações em que as condições de visibilidade não são ideais; por exemplo, à noite ou sob nevoeiro.

Saída ótima da pista: previsão da distância de aterrisagem sobreposta à simbologia da pista no Display de Navegação (ND), simbologia no Display de Navegação e Head Up Display (HUD) para monitorar o desempenho de parada após a aterrisagem.

Conjunto de aplicativos para iPad: Informações meteorológicas via satélite mostradas no mapa da rota para a posição atual e a rota prevista no plano de voo; documentos de despacho em formato eletrônico e capacidades de conexão durante o voo; aplicativo porta a porta que mostra todas as tarefas do piloto, em serviço ou não (manuais, despacho, treinamento etc.).

Visão sintética: este aplicativo cria imagens em 3D do terreno, dos obstáculos e da vista do aeroporto sobrepostas nos displays da cabine de pilotagem com base na posição informada pelo GPS e também na altitude, inclinação e deslizamento com imagens do terreno em alta resolução e banco de dados de características culturais.

Eficiência operacional

A Boeing apoia esforços nacionais e internacionais para aumentar a eficiência das rotas aéreas e reduzir o consumo de combustível das aeronaves em aproximação. A Boeing está munindo suas aeronaves dos equipamentos necessários para a comunicação com os futuros sistemas de Controle de Tráfego Aéreo (ATC, na sigla em inglês). Também está desenvolvendo ferramentas avançadas para ajudar as companhias aéreas a serem mais eficientes durante o voo. A seguir, alguns exemplos de áreas em que as companhias aéreas estão obtendo benefícios reais e tangíveis com a adoção da tecnologia digital:

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Operações sem papel: a mudança começou na cabine de pilotagem com as ferramentas de navegação e os manuais de procedimento, mas está chegando agora aos aplicativos de manutenção e gerenciamento de registros.

Entrega móvel: entrega de informações técnicas à aeronave. Hoje, as companhias aéreas querem ter acesso rápido e fácil a todas as informações técnicas necessárias para a manutenção das aeronaves.

Podemos entregar essas informações aos hubs operacionais de manutenção e também às aeronaves, por meio de aplicativos de manutenção móveis; essas informações podem ser acessadas também via tablet ou outro dispositivo móvel para dar suporte às operações de manutenção de linha.

Fuel Dashboard: o painel de controle de combustível fornece métricas analíticas para as tripulações de voo e equipes de operação. O Boeing Fuel Dashboard mostra informações de consumo de combustível geradas a partir de dados de desempenho operacional reais, em todas as fases do voo. Os dados integrados de consumo de combustível são derivados de múltiplas fontes, como as informações do FDM (Flight Data Management), dados do plano de voo e dados do sistema de gerenciamento do voo, fornecendo às companhias aéreas informações corretas e em tempo real, ajudando-as a alcançar suas metas de economia de combustível. O Fuel Dashboard também pode ser acessado por meio de dispositivos móveis.

Direct Routing (Roteamento Direto): faz varreduras contínuas e em tempo real nas operações, recomendando (por meio do Airplane Communications Addressing and Reporting System – ACARS) ações específicas e medidas para otimizar a trajetória do voo, e possibilitando o uso de rotas mais diretas para reduzir o tempo de voo e o consumo de combustível.

Outros conceitos vanguardistas

A Boeing está sempre estudando inovações que melhorarão as operações e o desempenho das aeronaves; por exemplo, inovações que reduzem o consumo de combustível. Algumas das inovações que estão sendo estudadas pela Boeing:

Um radome que opera na frequência de banda Ku é a mais recente tecnologia de conexão em banda larga usada em aeronaves da Boeing. A Boeing a testou no ecoDemonstrator 787. Ela permitiu atualizações em tempo real de informações meteorológicas e de vento durante o voo, permitindo ainda ajustes no vetor e economia de combustível.

A pesquisa de Fluxo Laminar Natural (NLF, na sigla em inglês) enfoca conquistas essenciais para a Boeing avançar tecnologias e capitaliza sucessos anteriores aplicando a NLF às nacelas do 787 e ao winglet do 737 MAX.

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Flaps variáveis Camber Krueger otimizados pela Boeing para proteção contra insetos e revestimentos de superfície desenvolvidos pela NASA que evitam a adesão de insetos.

A próxima aeronave comercial A Boeing precisa inovar para se manter competitiva. Estudamos muitos conceitos para julgar sua viabilidade com base no mercado e nos requisitos e demanda dos clientes. Como é comum com esforços de P&D em outras indústrias, muitas explorações não resultam em novos produtos. O processo de exploração e teste, contudo, permite um maior entendimento do que pode ser realidade no futuro.

Elementos do que aprendemos com essa exploração podem ser aplicados em diversos domínios aeroespaciais. A seguir, detalhes de algumas pesquisas realizadas pela Boeing. Alguns desses conceitos podem ser incorporados em futuros produtos comerciais.

Low-boom Demonstrator e outros conceitos supersônicos da NASA A NASA vem engajando a indústria na avaliação do futuro do voo supersônico desde 2005. A Boeing participou de dois projetos da NASA: o low boom demonstrator e um projeto N+3 (aeronaves distantes três gerações das atuais).

O low boom demonstrator foi um apelo da NASA aos parceiros da indústria para desenharem um conceito que viabilizasse viagens supersônicas em terra. Os voos supersônicos sobre terra nos Estados Unidos foram banidos devido aos estrondos sônicos gerados por essas aeronaves quando operadas acima da velocidade do som. O projeto ainda está em andamento e continua à medida que os recursos financeiros da NASA permitem.

Além do low-boom demonstrator, a Boeing participou de outro projeto supersônico com a NASA. Esse estudo de transporte supersônico N+3 (ou três gerações distantes da atual) foi completado em 2010. A Boeing encaminhou os dados e os resultados do estudo à NASA, encerrando assim a participação da empresa no estudo. A Boeing segue investindo em P&D nessa área e continuará avaliando melhorias em tecnologias de última geração que consigam tornar as viagens comerciais supersônicas possíveis na prática.

Projeto SUGAR

O projeto SUGAR (Subsonic Ultra Green Aircraft Research) é um contrato concedido pela NASA à Boeing para identificar conceitos e tecnologias de transporte comercial para os anos de 2030 a 2050. Esses conceitos e tecnologias permitirão que aeronaves subsônicas alcancem metas de desempenho e ambientais arrojadas.

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O conceito SUGAR Volt incorpora muitas tecnologias, entre as quais, uma asa de grande envergadura sustentada por uma espécie de treliça, e um sistema de propulsão híbrido, movido a gás e eletricidade.

Esse conceito possibilita voos de longo alcance usando combustíveis convencionais, e voos curtos usando principalmente energia elétrica.

O conceito SUGAR Freeze concept, da mesma forma que o SUGAR Volt, incorpora uma asa de grande envergadura sustentada por uma espécie de treliça, mas utiliza gás natural como combustível. Estudos concluíram que o uso de gás natural oferece uma queima de combustível menor e reduz as emissões.

O contrato SUGAR foi concluído em 2013. A Boeing continuará avaliando melhorias em tecnologias de última geração que possam viabilizar aplicações práticas desses conceitos avançados.

Outras pesquisas tecnológicas A Boeing implantou aeronaves de demonstração de tecnologia para testar novos materiais, sistemas e hardware em voos de ensaio. Por exemplo, o programaQuiet Technology Demonstrator foi um dos primeiros demonstradores. Em 2001. A Boeing e a Rolls-Royce desenvolveram um motor mais silencioso usando chevrons dentados (cortes em formato de v) na parte de trás da nacela e bocais de escape. Outros testes realizados em 2005 refinaram o desenho do chevron e validaram uma entrada de motor com tratamento acústico. O resultado foi a aplicação dos novos chevrons no 787 Dreamliner, no 747-8 Freighter (avião de carga) e Intercontinental e no 737 MAX, oferecendo reduções impressionantes no ruído dentro e fora da aeronave.

ecoDemonstrator

Em 2011, a Boeing anunciou a formação do programa plurianual ecoDemonstrator. A meta do ecoDemonstrator é buscar oportunidades para melhorar o desempenho ambiental da aviação comercial durante todo o seu ciclo de vida.

O Programa Boeing ecoDemonstrator tem um papel fundamental na estratégia ambiental da empresa, usando testes de voo para acelerar o desenvolvimento de novas tecnologias para reduzir as emissões e o ruído, melhorar a eficiência portão a portão das companhias aéreas e contribuir para a conquista de outras metas ambientais.

O voo inaugural, realizado em 2012, testou 15 novas tecnologias a bordo de um 737-800 NextGeneration da American Airlines, entre as quais:

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Bordas de fuga adaptativas nas asas: testou-se um sistema para ajustar a asa a diferentes fases do voo Bocal de ventoinha com área variável: testou-se um sistema que abria ou fechava os painéis do capô da parte de trás do motor para determinar como otimizar o bocal para a decolagem e a aterrisagem Controle ativo da vibração do motor: testou-se um novo sistema de amortecimento das vibrações do motor Célula de combustível de hidrogênio regenerativa: realizou-se um teste de conceito para verificar se a célula de combustível conseguiria gerar energia suficiente para fornecer eletricidade à galé (área de armazenamento e preparação de alimentos e bebidas) Otimização da trajetória do voo: novo conjunto de ferramentas para tablets que os pilotos podem usar para encontrar a rota mais eficiente Carpete modular feito de materiais recicláveis O ecoDemonstrator 737 também foi usado para validar o desempenho aerodinâmico adicional da tecnologia de fluxo laminar natural do novo winglet de Tecnologia Avançada do 737 MAX, que melhora a eficiência energética em até 1,8%.

O programa ecoDemonstrator continuou em 2014. O programa utilizou um 787 de propriedade da Boeing e testou mais de 30 novas tecnologias e materiais para possível uso futuro. Algumas das tecnologias testadas: Bocal composto de matriz cerâmica (em cooperação com a FAA) Melhorias no gerenciamento de tráfego aéreo utilizando a conexão banda larga exConnect da Panasonic Inovações na cabine de pilotagem, como displays com tela sensível ao toque e modernos painéis primários de voo (PFD) Teste de eficiências em voo, como monitoramento e microfones com tecnologia sem fio Usos singulares de materiais, como portas de acesso ao combustível feitas de fibra de carbono e carenagem traseira com infusão de resina O avião ecoDemonstrator de 2015 foi um Boeing 757 alugado, e testou importantes tecnologias em parceria com a NASA. Algumas tecnologias testadas no 757: Controle Ativo de Fluxo na cauda vertical em parceria com a NASA (como parte do projeto ERA – Environmentally Responsible Aviation): a meta do projeto era compreender melhor a ciência básica do uso de injeção de energia para conseguir manter o fluxo de conversão ligado em ângulos de incidência maiores.

Revestimentos que evitem a adesão de insetos na asa direita: esse teste, batizado de “Insect Accretion Mitigation ou redução do acúmulo de insetos”, também foi realizado em parceria com a NASA e o programa ERA. A NASA forneceu os painéis do bordo de ataque da asa direita, que incorpora revestimentos de superfície com nanotecnologia. O teste determinou se os revestimentos conseguiam resistir à contaminação por insetos – o que pode resultar em maior arrasto e consumo de combustível – e se poderiam ser usados em futuros desenhos de asa.

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Tecnologia avançada de asa: a asa esquerda do 757 foi modificada para testar tecnologias para apoiar futuros desenhos de asa, inclusive avanços relacionados ao fluxo laminar natural.

Pesquisa de biocombustíveis

Em conjunto com companhias aéreas parceiras e o programa ecoDemonstrator, a Boeing tem se mantido na vanguarda da pesquisa de biocombustíveis. Como parte do compromisso de proteger o meio ambiente e de apoiar o crescimento sustentável de longo prazo da aviação, a Boeing é líder da indústria em esforços globais voltados ao desenvolvimento e à comercialização de biocombustível de aviação sustentável. Um novo combustível de aviação sustentável é essencial para baixar as emissões de carbono da aviação comercial, tornar o setor menos dependente do combustível fóssil e atingir a meta setorial de crescimento neutro em carbono a partir de 2020.

A Boeing está focada nos chamados biocombustíveis sustentáveis “drop-in” ou seja, biocombustíveis que podem ser misturados diretamente ao combustível de aviação tradicional à base de petróleo, sem alterações nas aeronaves, nos motores ou na infraestrutura de abastecimento. A meta da Boeing é que, até 2016, os biocombustíveis sustentáveis supram um por cento da demanda mundial de combustível de aviação, o equivalente a 600 milhões de galões (2.271,25 milhões de litros) de combustível para aeronaves.

Um por cento normalmente representa o “ponto de inflexão” para mostrar a prova de conceito de uma nova tecnologia, impulsionando o aumento nos investimentos e acelerando a expansão do mercado.

O biocombustível de aviação sustentável pode ser fabricado a partir de fontes orgânicas, como plantas ou algas, ou matérias-primas biológicas não comestíveis, como óleo de cozinha usado, gordura animal ou resíduos urbanos sólidos.

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22 de dezembro de 2015

Visiona inicia integração de satélite A Visiona Tecnologia Espacial, jointventure entre a Embraer (51%) e a Telebras (49%), anunciou o início da fase de integração e testes do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), que está sendo produzido para o governo brasileiro pela empresa francesa Thales AleniaSpace.

O SGDC é um satélite multimissão com aplicação na área de comunicações estratégicas civis e militares, na banda X, e apoio ao Programa Nacional de Banda Larga do Brasil, na banda Ka. A operação do satélite, que será lançado no segundo semestre de 2016, está a cargo da Telebras e do Ministério da Defesa. O custo do projeto do satélite, incluindo o lançamento, foi estimado em R$ 2,2 bilhões.

Na semana passada foi realizada com sucesso a junção entre a plataforma do satélite e o módulo de comunicação, também chamado de carga útil. Foram necessários dois anos para que o satélite estivesse preparado para fazer a conexão entre os dois módulos. Na próxima semana o SGDC estará preparado para receber as antenas de comunicação.

"Estamos com 60% do satélite montado. Todas as atividades continuam avançando dentro do cronograma", disse o presidente da Visiona, Eduardo Bonini. Nos próximos meses, de acordo com o executivo, o satélite passará por bateria de testes que simularão o ambiente de lançamento espacial.

Em meados de 2016 deverá ser iniciada a campanha de lançamento, que ocorrerá após a fase de testes de todos os equipamentos e subsistemas do satélite. A campanha de lançamento será feita na base de Kourou, na Guiana Francesa e coordenada pela empresa Arianespace, lançadora do satélite.

O foguete é o Ariane 5.

Uma equipe de 30 engenheiros e técnicos brasileiros da Visiona acompanham o desenvolvimento do projeto nas instalações da Thales em Tolouse e Cannes.

Mês passado a Visiona iniciou a instalação de dois centros de operação para o satélite, em Brasília e no Rio de Janeiro. Três estações de grande porte, que ajudarão a fazer o posicionamento do satélite sobre o território brasileiro e a integração do sistema de comunicação do satélite com a rede nacional de fibras ópticas terrestres, serão instaladas em pontos estratégicos do país, em Florianópolis, Salvador e Campo Grande.

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22 de dezembro de 2015

Akaer assume instalações e projetos da extinta VSE A Akaer, fornecedora de soluções tecnológicas para os setores aeroespacial e de defesa, vai dar continuidade aos projetos da antiga VSE (Vale Soluções em Energia), empresa controlada pela Vale e que encerrou suas atividades em 2013. A sede da Akaer será transferida para o prédio onde funcionava a VSE, no Parque Tecnológico de São José dos Campos.

Nas novas instalações, que possuem 103 mil metros quadrados de área total e 18 mil metros de área construída, a Akaer vai construir um complexo industrial com capacidade para projetar peças, componentes e fazer a integração e o gerenciamento da cadeia de fornecimento a setor aeronáutico.

No local a Akaer também pretende instalar um instituto de ciência e tecnologia (ICT) que apoiará o desenvolvimento de negócios na área de defesa, sistemas de segurança, óleo e gás, naval, espacial e automotiva. "A nova Akaer vai se transformar em um polo de desenvolvimento tecnológico para ser aplicado em nossas indústrias", afirmou o presidente da empresa, Cesar Augusto da Silva.

O investimento nas novas instalações, segundo Silva, antecipou em três anos a meta de crescimento da empresa. Com a diversificação de atividades e maior atuação no mercado internacional, a Akaer espera alcançar um faturamento de R$ 500 milhões nos próximos cinco anos. No ano passado a empresa obteve uma receita de R$ 60 milhões.

O investimento nas novas instalações foi da ordem de R$ 50 milhões. "Temos planos de resgatar alguns projetos da VSE e já estamos finalizando as negociações de um contrato de prestação de serviços na área de testes de motores para a indústria automotiva."

Além da prestação de serviços, a Akaer pretende investir no desenvolvimento de soluções tecnológicas de interesse da Vale. "A empresa precisa otimizar os custos de operação dos seus veículos em regiões remotas do país. Por isso existe uma grande demanda por motores mais eficientes e menos agressivos ao meio ambiente", disse o vicepresidente de Operações da Akaer, Fernando Ferraz.

O presidente da Akaer disse que está mapeando esse mercado para avaliar as oportunidades de negócios na área de desenvolvimento de motores elétricos e híbridos mais eficientes.

Ferraz afirmou que a sueca Saab, que adquiriu 15% do seu capital, tem tecnologia na área de mineração e muito interesse em desenvolver veículos sustentáveis para o segmento. "A Saab pode ser nossa parceira nesses novos desenvolvimentos", disse.

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As duas empresas já trabalham juntas, desde 2009, no desenvolvimento de partes estruturais do caça Gripen NG, versão que será fornecida para a Força Aérea Brasileira (FAB).

Parte dos 20 funcionários que continuaram na VSE, segundo Silva, deverá ser absorvida pela Akaer, que hoje emprega 310 pessoas. Quando anunciou o encerramento das atividades da VSE, com a demissão de 200 funcionários, a Vale informou que a decisão foi baseada em um reposicionamento estratégico dos negócios. A Vale investiu R$ 1 bilhão na VSE. Fruto de uma associação entre a Vale e o BNDES, a VSE foi criada em 2007 com o objetivo de tornarse um centro de referência em pesquisa, desenvolvimento e produção de turbinas, geradores e equipamentos de geração de eletricidade movidos a energia limpa, especialmente utilizando álcool e etanol.

O prefeito de São José dos Campos, Carlinhos Almeida (PT) lembrou que o setor aeronáutico está na contramão da crise e citou como exemplo a Embraer, que também está investindo no desenvolvimento de um novo programa de jatos comerciais.

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23 de dezembro de 2015

Embraer will roll out the E2 on February 25 Embraer will roll out the first jet of the second generation of the EJets family of commercial aircraft, the EJets E2, on February 25, 2016. The ceremony will take place at Embraer headquarters, in São José dos Campos, and the model to be presented is the E190E2, which has its first flight scheduled for the second half of 2016 and entry into service in 2018. The other two aircraft of the second generation, the E195E2 and E175E2, are scheduled to enter service in 2019 and 2020, respectively.

“It will be gratifying to see the first E190E2 leave the hangar towards the tests that will lead to the inaugural flight,” said Paulo Cesar Silva, President & CEO, Embraer Commercial Aviation. “The second generation of EJets will allow current and future operators to incorporate aircraft that are even more modern, with significant reduction in operating cost and unmatched passenger comfort.”

With an investment of USD 1.7 billion, the EJets E2 program was launched in June, 2013. Since then, the E2s have achieved a backlog of 267 firm orders, in addition to 373 options and purchase rights, having airlines and leasing companies among its customers. Currently, the family of EJets is in operation with some 70 customers in 50 countries.

The E2 program reaffirms Embraer's commitment to continuously invest in the company's line of commercial jets and to maintain its leadership position in the 70 to 130seat aircraft segment. The aircraft will have stateoftheart Pratt & Whitney PurePowerTM Geared Turbofan high by-pass ratio engines (PW1700G on the E175E2, PW1900G on the E190E2 and E195E2).

Combined with new aerodynamically advanced wings, full flybywire flight controls, and improvements to other systems, the E2s will deliver significant reductions in fuel burn, maintenance costs, emissions, and external noise.

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23 de dezembro de 2015

Honda

Aircraft

Company

begins

HondaJet

deliveries Honda Aircraft Company today announced it has begun deliveries of the HondaJet, the world's most advanced light jet. The company delivered the first aircraft today at its world headquarters in Greensboro, North Carolina. This milestone follows final type certification from the Federal Aviation Administration (FAA), which the HondaJet received on Dec. 8.

“We are very excited to commence deliveries of the HondaJet, fulfilling Honda's commitment to advancing human mobility through innovation,” said Honda Aircraft Company President and CEO Michimasa Fujino. “Honda Aircraft has now extended this commitment skyward with the delivery of our first aircraft, and I hope we soon will begin to see many HondaJets at airports around the world.”

Honda Aircraft Company is manufacturing the HondaJet at its world headquarters in Greensboro. The aircraft is offered for sale in North America, South America and Europe through the HondaJet dealer network.

To support HondaJet customers, Honda Aircraft has established a robust worldwide dealer network in 11 territories.

HondaJet dealers are ready to support aircraft entry into service, together with a 90,000 squarefoot customer servisse facility in Greensboro to support the dealer network with heavy maintenance, repair and overhaul capabilities.

Pilot training is already being conducted for HondaJet customers with a fullmotion, Level D flight simulator installed at the Honda Aircraft Training Center in Greensboro.

The HondaJet is the world's most advanced light jet, with revolutionary technology and design innovations—including the OverTheWing Engine Mount design—that help it achieve the highest speed, superior fuel efficiency, and a more spacious cabin over conventional aircraft in its class.

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23 de dezembro de 2015

Boeing recebe encomendas de 166 aviões comerciais A fabricante americana de aeronaves Boeing informou nesta quartafeira que registou encomendas de 166 jatos comerciais na semana passada, o que deixa a fabricante de aeronaves perto de igualar o número de encomendas ao número de aviões que planeja entregar neste ano.

As encomendas são da família de aviões 737 e incluem 20 jatos para a Delta Air Lines, 3 para a britânica Jet2.com e 143 de clientes que a empresa preferiu não identificar, mas analistas dizem que se tratam de companhias aéreas chinesas.

A Boeing registou 743 encomendas até ao dia 22 de dezembro e tinha como objetivo igualar o número de aviões entregues ao número de novas encomendas. A empresa previa entregar 750 a 755 jatos neste ano.

(Dow Jones Newswires)

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24 de dezembro de 2015

Fleet Modernization Big Factor In 2016 MRO Trends Airbus delivered its first A350 in October 2015 and hoped to deliver its first A320neo by the end of 2015. Boeing rolled out the first 737 MAX in December 2015 and expects to complete the aircraft’s first flight in early 2016. As OEMs, MRO providers and Airlines prepare for major fleet modernization in the coming years, watch these trends.

Intellectual Property Expect the intellectual property battle over maintenance manuals and Instructions for Continued Airworthiness, including component maintenance manuals, to increase in intensity.

Repair technologies get cold: GE introduces cold metal transfer for GE9094B rotating seals, and AAR Corp. starts using cold spray technology to extend the life of parts. Expect MROs to increase R&D budgets, with one focus being nondestructive testing.

Airlines incorporate used parts and material to minimize cost and meet componente cycle/hours goals as part of a more sophisticated lifecycle management approach— which leads to increased use of tailored workscopes.

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M&A Will Be Up Expect more mergers and acquisitions in the aftermarket this year. Companies will seek to capitalize on the growing MRO market by bundling services and buying engineering and intellectual property assets.

ADSB Out Is In Airlines finally start looking into upgrading with Automatic Dependent SurveillanceBroadcast (ADSB) Out—but the industry needs some urgency to meet the 2020 mandate.

Big Data & IT Investment Airlines invest in maintenance planning, mobile applications and maintenance execution tools to gain efficiencies and work toward better use of existing data. Predictive maintenance remains a top goal—especially as new aircraft deliveries ramp up.

Connectivity

New connectivity options such as Gogo’s 2Ku technology improve onboard WiFi and could lead to a further boost in interior modifications.

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Supply Chain Risks

As new narrowbody production ramps up, are suppliers ready? Seat suppliers may struggle to keep up, which could hinder cabin refresh projects.

Workforce Boeing predicts the aviation industry will need 609,000 new maintenance technicians over the next 20 years. Digital technology and training developments could help start addressing this.

RollsRoyce RollsRoyce changed the structure of its approved maintenance centers to make them more competitive and added Delta TechOps as an independent Trent engine repair center in 2015. Expect more announcements along this line.

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28 de dezembro de 2015

Manutenção de aviões cresce no Brasil A aviação está em crise no Brasil, registrando os piores indicadores de tráfego desde 2003, mas o segmento de manutenção dessa indústria está aquecido. Enquanto as companhias TAM, Gol e Azul aprovam projetos de expansão em hangares e oficinas da ordem de R$ 250 milhões para 2016, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) negocia um acordo bilateral com o órgão regulador dos Estados Unidos, maior mercado aéreo do mundo, que deve ampliar o universo de potenciais clientes para o país.

"O dólar mudou substancialmente a competitividade dos centros de manutenção no Brasil", diz Ruy Amparo, vice presidente de operações da TAM, maior companhia aérea do Brasil, dona de 36% do mercado.

Como as peças usadas na aviação são cotadas em moeda americana, a desvalorização do real em mais 50% desde 2014 reduziu em proporção similar os custos dos serviços de vistorias e trocas de equipamentos no Brasil.

Isso explica porque hoje o grupo Latam, que opera 349 aeronaves nas frotas das controladas TAM e LAN, realiza hoje no Brasil 65% da manutenção do grupo. Apenas 25% das checagens são realizadas em Santiago, no Chile, e 10% fora da América do Sul. Há dois anos, os hangares brasileiros da holding respondiam por 40% da manutenção da Latam.

Essa tendência vai ser acentuada a partir de 2016. O grupo Latam já tomou a decisão de investir R$ 10 milhões no centro de manutenção de São Carlos (SP), onde está o maior parque industrial da holding, que vai crescer em 25% a capacidade.

Mas o principal projeto está orçado em R$ 100 milhões, que serão aportados no complexo de hangar, oficinas e depósitos que a Latam vai erguer no aeroporto de Guarulhos (SP).

Lá, serão realizadas as vistorias leves de rotina os chamados checks A de grande parte da frota de aviões de dois corredores (wide body) do grupo, além de parte das revisões leves dos aviões menores, de um corredor (narrow body) que passam por Guarulhos como destino final ou para conexões.

"Até meados do ano teremos concluído o projeto executivo. Então começam as obras, depois chegam os equipamentos e, na sequência tem o processo de certificação", adiantou ao Valor o vice presidente da TAM, Ruy Amparo.

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Mas esse ganho de competitividade proporcionado pelo câmbio é conjuntural e apenas estimulou uma tendência que já é estrutural no Brasil desde os anos 1990. "Diminuição de custos é uma característica marcante da globalização.

E não há setor mais engajado na globalização do que o da aviação há muito tempo", afirma Fulvio Delicato, sócio e presidente da Aerospace Brazil Certifications, empresa brasileira especializada em certificações. Delicato atua há três décadas nesse setor, tendo passado por grupos como Vasp, Transbrasil, Embrear e Accenture.

Segundo ele, nas décadas de 1980 e 1990 as empresas brasileiras enviavam quase todos os itens para manutenção no exterior Estados Unidos, Alemanha e Canadá principalmente por causa do baixo desenvolvimento tecnológico do paí então.

"Mas a coisa mudou muito nos últimos anos", conta Delicato. Segundo ele, foram protagonistas nesse processo além da fabricante de aviões Embraer ao redor da qual se formou um cluster aeronáutico, a nova geração de aéreas do país, TAM, Gol, Azul e Avianca, que substituiu as finadas Varig, Vasp, Transbrasil.

Desde meados dos anos 1990, o Brasil passou a desenvolver competência em centros de manutenção para revisões mais complexas, de grandes motores a complexos rádios e computadores de bordo, por exemplo. Assim, mesmo a chamada "heavymaintenance" ou manutenção pesada, realizada a cada dois anos e que dura de uma a duas semanas passaram a ser feitas em solo brasileiro.

Centros de manutenção pesada foram construídos em Belo Horizonte, pela Gol, e aperfeiçoados em São Carlos, sede de manutenção da TAM. Oficinas de empresas multinacionais, como Parker, Honeywell, GE e RollsRoyce foram estabelecidas aqui.

"No início da operação, não faz sentido investir em indústria [centro de manutenção]. Mas na medida em que o negócio ganha escala, faz sentido econômico e operacional ter uma estrutura própria", diz o diretorexecutivo de operações da Gol, Sérgio Quito. "A Gol, por exemplo, passou a ser a principal operadora de Boeing na América do Sul".

A Gol investiu em 2006 mais de R$ 30,5 milhões no centro de manutenção de Confins, em Belo Horizonte, onde construiu uma infraestrutura de 17,3 mil metros quadrados. Desde então, vem economizando R$ 2 milhões ao ano por fazer em casa a manutenção das aeronaves.

A empresa se prepara agora para voltar a aportar recursos, dessa vez no Rio de Janeiro, o aeroporto do Galeão. O plano é atender a demanda por manutenção das aeronaves da Delta Air Lines, a companhia americana que também é sócia minoritária da aérea brasileira.

Para aproveitar o investimento na estrutura, a Gol está buscando ampliar as certificações junto a órgãos reguladores estrangeiros para começar a fazer outros tipos de revisões, como alguns procedimentos de motores, evitando custos relacionados à necessidade de levar equipamentos para fora do país.

Também poderemos ampliar nosso escopo de atendimento a terceiros", diz Quito, que já atende revisões de empresas como Copa e Aerolineas Argentinas.

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O mesmo caminho está sendo percorrido pela Azul, que começa em 2016 o projeto de R$ 120 milhões que serão investidos em um centro de manutenção no aeroporto de Viracopos, em Campinas, principal hub (terminal de conexões) da empresa criada em 2008 pelo empresário David Neeleman, hoje a terceira maior do país, dona de 17% do mercado.

"No início da operação da empresa, não há volume que justifique uma área própria de manutenção, ainda mais se existem no país oficinas que atendem demanda e são certificadas, caso da TAP ME", diz o vice presidente técnico operacional da Azul, Flavio Costa.

Hoje, grande parte da manutenção pesada da Azul é feita nos centro de manutenção localizados no Rio Grande do Sul e no Rio de Janeiro que pertenciam à Varig e que foram compradas pela portuguesa TAP. "Na medida em que fomos crescendo o valor da contratação de manutenção foi subindo. Além disso, esses centros de terceiros não estão necessariamente nos nossos hubs e ainda atendem outras empresas. Precisamos cada vez mais de prioridades e logística favorável. A Azul chegou a esse ponto em que faz sentido econômico ter o próprio centro de manutenção", diz Costa.

A obras do centro de manutenção da Azul em Campinas começam em janeiro. Depois que a infraestrutura estiver pronta, a companhia vai em busca das certificações, locais e estrangeiras.

"Plano é buscar certificação para as três frotas, de Airbus, Embraer e ATRs", disse o vice presidente da Azul sobre os modelos que formam a frota de 140 aeronaves.

Presente em 102 aeroportos, a Azul faz as revisões leves de rotina, os checks A, nesses terminais, com uma equipe de 1,2 mil técnicos. Esses processos continuarão sendo realizados nos terminais por onde trafegam os aviões da companhia.

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28 de dezembro de 2015

Used Aircraft Report: Bombardier Global Express Fast, quiet, comfortable, reliable Bombardier threw down the gauntlet in front of Gulfstream when it announced the Global Express in December 1993, officially launching the battle between Montreal and Savannah for King of the HeavyIron class. With the aircraft’s super lean 46,500lb.

BOW, 41,500 lb. Of fuel and 91,000lb.

MTOW, Bombardier officials boasted that the cleansheet flagship would fly faster, farther and more efficiently than Gulfstream’s derivative GV. Montreal predicted it would fly 6,330 nm at Mach 0.85 and 6,500 nm at Mach 0.85.

But then the Global’s green weight ballooned during development and customers loaded it up with extras during completion. As empty aircraft weight went up, MTOW had to be increased from 91,000 lb. to 93,500 lb. Fuel capacity was increased by 1,569 lb. to 43,069 lb. in an attempt to preserve range. But then tanksfull payload evaporated.

To compensate, Bombardier developed a series of optional weight increase servisse bulletins that hefted it to 95,000 lb. (SB 70011007), then 96,000 lb. (SB 70011011), then 98,000 lb. (SB 70011016) and finally 99,500 lb. (SB 70011020).

The penalties for the weight hikes were increased required runway lengths, poorer climb performance, lower initial cruise altitudes and decreased range. However, MTOW is restricted to 94,513 lb. when departing BCA’s 5,000 ft. elevation/ISA+20C airport because of OEI second segment climb requirements.

Yet, the aircraft still provides intercontinental range. Operators say the Global Express can comfortably fly 11 hr. at Mach 0.85 or 5,300 nm. They’ll push missions to 12 hr. or 5,800 nm, if the destination weather is good and there are multiple suitable alternate airports. The aircraft will climb directly to FL 390 or FL 400, depending upon OAT. For simple flight planning, first, second and third and subsequent hour fuel flows are 5,000, 4,000 and 3,000 lb., respectively.

The Global Express had a rocky entry into service in 1999 with numerous breakdowns.

Even worse, operators said Bombardier’s product support then was lacking. But now it has evolved into a highly reliable business tool and operators say Bombardier has stepped up its technical and parts support.

Pilots like the aircraft’s systems redundancy, soft control feel, ride quality, short runway performance on mediumlength trips, cockpit and cabin comfort and very low cabin noise levels.

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They also say the systems are automated, checklists are short and it’s mostly a modern aircraft, including its autobrake system, electronic circuit breakers and comprehensive systems monitoring box.

The aircraft’s original Honeywell Primus 2000XP avionics suite, with its six 8in. x 7in., DU870 displays, is dated. A DU875 flatpanel screen sixpack Primus Elite upgrade is available for $750,000, but its features, such as echarts, are not well integrated.

Bombardier’s Batch 3 upgrade is highly desirable as it improves FMS, flight guidance computer and display performance. Batch 3 also paves the way for SBAS/LPV approach, FANS1/A and ADSB options.

The autothrottles are responsive, but they’re a little twitchy for best fuel efficiency during cruise.

Pilots say it’s best to disconnect them at altitude and just set fuel flow.

When starting the aircraft, pilots must be patient. After switching on the batteries, it takes three to four minutes for all DC builtin tests to be automatically completed. Then, once the APU is started, it takes five to eight minutes for the AC BIT checks to run. And finally, the Honeywell/Baker cabin management system may be switched on, including galley power. Rush the process and you may encounter a systems glitch that requires the whole electrical system to be shut down and restarted also runs $800 to $900 per hour.

Basic maintenance intervals are 15 months and 750 hr. Landing gear overhaul is due at 120 months. It runs about $280,000, if the aircraft is enrolled in Smart Parts. Watch out for corrosion during the 120month inspection. Repairs can run $500,000 to $1.5 million.

Bombardier built 146 Global Expresses before the model was succeeded by the Global XRS in early 2005. Prices range from $12 million for early 1999 models to $18 million for later models.

The Gulfstream V is the Global’s main competitor. It’s similarly priced and it offers more range, higher cruise altitudes and better fuel efficiency, but a smaller cabin, a stiffer ride and slower cruise speeds.

The ready availability of second generation Global XRS and Gulfstream G550 aircraft is putting downward pressure on asking prices for the Global Express and GV. That makes the original Global more of a bargain. It’s capable of the same 5,300 nm to 5,800 nm missions of new largecabin competitors that cost up to three times as much, so it can dash nonstop between North America and Europe, or between North America and Asia with one stop. Built for comfort as well as cruise speed, the Global Express’s cabin volume, interior sound levels and ride quality are unmatched by anything in its price class.

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29 de dezembro de 2015

Aviação global se recupera, mas Brasil é exceção A aviação brasileira estará na contramão do setor em 2016. Enquanto no mundo, a maioria das companhias aéreas globais vai transportar mais pessoas, cobrar menos pelas passagens e, ainda assim, capturar lucros maiores graças ao petróleo mais barato, que reduz custos, no Brasil haverá menos gente voando por causa da recessão, os prejuízos serão inflados pelo dólar valorizado, e os bilhetes tendem a ficar mais caros porque as empresas vão cortar parte da oferta.

Segundo projeções atualizadas pela Iata este mês, a demanda pelo transporte aéreo global em 2016 vai aumentar 6,9% em número de passageiros ante 2015, um ritmo superior à expansão de 6,7% apurada este ano.

Apesar disso, a receita das companhias aéreas no mundo vai avançar a um ritmo mais moderado, de 0,9%, para US$ 717 bilhões, por causa do barateamento das passagens. Em média, o yield quanto cada pessoa embarcada paga para voar um quilômetro vai cair 5% em 2016, após um recuo que já foi de 18% em 2015. "A queda dos preços do petróleo e o aumento de demanda estão permitindo às companhias cobrarem tarifas mais baixas por causa da escala", disse o economista chefe da Iata, Brian Pearce.

Além da maior escala, as aéreas terão a ajuda do combustível mais barato. O petróleo, que representa perto de 40% dos custos operacionais da aviação, deve seguir em 2016 cotado ao redor de apenas um quinto das cotações de 2014.

Por isso, as aéreas vão lucrar mais em 2016. O ganho líquido somado do setor vai atingir US$ 36,3 bilhões, segundo a Iata, ou 10% mais que em 2015. Esse ganho vai garantir uma margem em relação ao lucro antes de juros e impostos a chamada margem Ebit de 8,2%. A melhor rentabilidade desde 2000, antes do ataque às Torres Gêmeas, em Nova York, que afetou a demanda global pela aviação.

"A indústria aérea vai entregar em 2016 a seus acionistas um desempenho financeiro e operacional sólido. Ao mesmo tempo, os passageiros vão se beneficiar de tarifas mais competitivas e de investimentos em produtos. Os níveis de emprego no setor também vão crescer", disse o presidente da Iata, Tony Tyler, durante encontro anual da entidade, este mês, em Genebra, na Suíça.

Mas ele alertou que essa não é a realidade do Brasil. Muito pelo contrário. "Apesar das tarifas já muito achatadas, o crescimento não ocorre", disse o presidente da Associação Brasileira das

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Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz. Segundo dados do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), medido pelo IBGE, os preços das passagens tiveram queda de 38,16% no acumulado do ano até novembro.

"O resultado atual já ruim vai piorar ano que vem".

A demanda pelo transporte aéreo doméstico no Brasil nos onze primeiros meses de 2015 ainda resiste com uma variação positiva, de 1,4%, segundo levantamento da Abear. Mas esse quadro foi construído no primeiro semestre. Após quatro retrações mensais seguidas de 0,6% em agosto, de 0,8% em setembro, de 5,7% em outubro e de 7,9% novembro, a curva passou a apontar encolhimento em 2015. O que não acontecia no Brasil desde 2003. "A recessão e a crise política levaram o setor a regredir anos" afirmou Sanovicz.

Ontem, a Agência Nacional de Aviação Executiva (Anac) apresentou dados semelhantes: demanda doméstica em retração de 7,5% em novembro e leve expansão de 1,5% no acumulado do ano.

Em 2016, a recessão econômica e desvalorização do real, já superior a 50%, devem corroer ainda mais as receitas e inflar despesas das companhias aéreas brasileiras por pelo menos mais seis trimestres, calculam TAM, Gol, Azul e Avianca.

Brasil os prejuízos já ultrapassam R$ 4,2 bilhões em 2015. Isso sem contabilizar os últimos meses do ano.

De janeiro a setembro, a líder TAM acumulou prejuízo de US$ 171,6 milhões. A Gol, segunda maior do mercado, perdeu R$ 3,2 bilhões no período. Azul e Avianca, que só apresentaram resultados até junho, acumularam no primeiro semestre perdas de R$ 236,7 milhões e R$ 38,6 milhões, respectivamente.

Em entrevista ao Valor este mês, a presidente da TAM, Claudia Sender, afirmou que os "yields" [quanto cada passageiro paga em média para voar um quilômetro] estão em patamares muito baixos, o que fará a indústria tentar recompor preços, com redução da oferta de assentos. A TAM cortou a capacidade em 10% no Brasil neste segundo semestre e vai reduzir mais 9% em 2016.

Ao mesmo tempo, sua controladora Latam vai reduzir em 40% os investimentos em frota no período de 2016 a 2018 para economizar US$ 3 bilhões e preservar caixa, de US$ 1,6 bilhão.

A Gol também vai cortar oferta em 2016 e adiar o recebimento de onze novas aeronaves que deveria receber ano que vem. A Boeing vai enviar ao Brasil quatro novas aeronaves para a Gol, em vez das 15 planejadas. O restante, apenas após 2017.

Claudia Sender, da TAM, diz que o impacto da crise brasileira só não será maior porque a empresa faz parte de um grupo continental, a Latam, que está crescendo em outros mercados, como Colômbia, Peru e Chile.

De fato, segundo a Iata, a aviação na América Latina terá um lucro acumulado em 2016 de US$ 400 milhões, após fechar 2015 com perdas de US$ 300 milhões. Isso porque LAN, Copa Airlines, Aeromexico e Avianca Colômbia influenciam positivamente os números. Já TAM, Gol, Azul e Avianca jogam os indicadores para baixo.

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29 de dezembro de 2015

Novo jato da Aerion almeja ocupar espaço do Concorde Quanto custam duas horas e meia para executivos apressados e ricaços? Doug Nichols, diretorpresidente da fabricante de aviões Aerion Corp., estima algo em torno de US$ 120 milhões. O exexecutivo da Boeing Co. passou sete anos desenvolvendo um jato executivo supersônico que pretende ocupar o nicho de mercado que ficou vago quando o Concorde parou de voar, em 2003.

Seu públicoalvo são aqueles que absolutamente precisam voar de Londres a Nova York ou viceversa Em quatro horas e meia, em vez de sete.

A Aerion tem o projeto mais avançado entre outros semelhantes. Há pouco tempo, Nichols recebeu encomendas para seu planejado avião, o AS2, que terá capacidade para 12 passageiros. Por US$ 120 milhões, o comprador pode percorrer quase 8.800 quilômetros a uma vez e meia a velocidade do som.

Mas antes que Nichols alcance seu objetivo de fazer o primeiro voo em 2021 e entrar em serviço dois anos depois, a Aerion precisa superar o ceticismo há muito existente entre financiadores e fabricantes de jatos executivos sobre a viabilidade de aviões supersônicos. Ela necessita também convencer possíveis compradores e reguladores dos méritos dessas aeronaves.

A Aerion estima que o AS2 custará US$ 4 bilhões para ser desenvolvido, produzido e certificado, o que vai exigir um novo financiamento, dado que a empresa desistiu de um plano de licenciar sua tecnologia para outro fabricante. Seu cronograma para chegar ao mercado também é bastante agressivo até para fabricantes mais experientes.

O principal obstáculo permanece a proibição de voos de jatos comerciais a velocidades supersônicas sobre os Estados Unidos. Outros países também exigem que aviões de alta velocidade passem o maior tempo possível sobre o oceano para evitar o estrondo característico produzido pela ultrapassagem da velocidade do som.

"A rota mais direta não é necessariamente a mais rápida", diz Nichols a respeito do plano de voo que o AS2 terá que adotar para se desviar das costas dos Estados Unidos e do Canadá e ligar Nova York a Londres reduzindo, ao mesmo tempo, duas horas e meia do tempo gasto por um jato executivo convencional seguindo uma rota mais direta numa velocidade próxima à do som.

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A trajetória da Aerion também foi cheia de desvios. A empresa americana de capital fechado foi criada em 2002 por Robert Bass, um bilionário da área de private equity e entusiasta do setor aeroespacial, que injetou recursos de sua firma, a Oak Hill Investment, no empreendimento.

O primeiro avião conceitual da Aerion foi lançado em 2007 e recebeu 50 encomendas, mas o projeto foi cancelado dois anos depois, quando a crise financeira reduziu as vendas de novos jatos executivos, um colapso do qual o setor ainda está tentando escapar.

A Dassault Aviation AS e a Gulfstream, unidade da General Dynamics Corp.,estão pesquisando o mercado supersônico, mas nenhuma delas pretende lançar novos modelos em vários anos. As concorrentes da Aerion continuam céticas sobre o mercado supersônico, que elas afirmam se limitar à travessia transatlântica. "Um jato executivo naquele espaço não faz sentido", diz um executivo de uma fabricante de jatos.

Ainda assim, em novembro, o AS2 garantiu seus primeiros pedidos, feitos pela Flexjet LLC, uma empresa especializada em aviões de propriedade fracionada. A Flexjet encomendou até 20 unidades, embora com depósitos estornáveis."O avião tem uma missão muito específica", diz Kenn Ricci, que, como presidente do conselho da Flexjet, já encomendou dezenas de aviões executivos convencionais de fabricantes como Gulfstream, Bombardier Inc. e Embraer SA. Ricci diz que a Flexjet passou um ano estudando o AS2 como uma adição à sua frota crescente, de olho nos passageiros endinheirados e com pouco tempo que viajam por rotas populares de jatos executivos, como Londres a Nova York ou Dubai, ou entre cidades do Golfo Pérsico ou da China.

Embora o custo de operação do AS2 será 35% maior que o de um jato convencional, os possíveis clientes não são sensíveis a preços.

As leis da aerodinâmica exigem que os aviões supersônicos sejam longos e finos. O AS2, da Aerion, terá 52 metros de comprimento e um peso máximo de decolagem em torno de 55 toneladas, o que limitará seu uso em aeroportos menores como o de Teterboro, em New Jersey, favorito dos altos executivos de Wall Street.

Nichols diz que, apesar dessas limitações e do desafio dos estrondos sônicos, o avião seria uma adição viável ao mercado mesmo para viagens entre as duas costas dos EUA, pois maximizaria os voos a altas velocidades subsônicas.

A Aerion não está sozinha. A Spike Aerospace Inc., de Boston, tem promovido o projeto de seu avião S512 em feiras de aviação. O avião de US$ 100 milhões pode ficar pronto em 2022, diz o diretorpresidente da Spike, Vik Kachoria, e alcançar uma velocidade máxima de cruzeiro de 1,6 vez a velocidade do som, com uma autonomia de voo de 10,3 mil quilômetros.

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31 de dezembro de 2015

China Express Airlines Orders 10 More Bombardier CRJ900 Jetliners Bombardier Commercial Aircraft announced today that China Express Airlines (China Express) has placed a firm order for 10 CRJ900 regional jets, raising its total orders for this model of aircraft to 38.

With this transaction, China Express has exercised eight previously acquired options for CRJ900 aircraft. To date, 20 of the CRJ900 aircraft ordered by China Express have been delivered.

Based on the list price of the CRJ900 aircraft, the order announced today is valued at approximately $462.6 million US. Based in Chongqing and four other cities, China Express launched operations in 2006 and specializes in regional services. The airline now serves 62 cities in China.

“China Express is committed to providing air services to people in Tier 3 and Tier 4 cities in China.

Our mission is to improve the connectivity by air for those communities,” said Wu Longjiang, President, China Express Airlines. “The CRJ900 is the right aircraft for our cooperation with major airlines on code sharing and connecting flights, as well as cooperation with cities. It offers excelente economics and reliability and is well liked by our passengers. We continue to expand our fleet with these fine aircraft to serve both current and future demand and destinations.”

“We are very pleased with China Express Airlines’ continuing confidence in the CRJ900 jetliner and its role in expanding regional airline services in China,” said Andy Solem, Vice President, Sales, China and North Asia, Bombardier Commercial Aircraft. “Our 20152034 Commercial Aircraft Market Forecast expects delivery of some 900 60to 100seat airliners to China during the forecast period and the CRJ900 regional jet is proving to be a perfect fit in that market segment.”

“Bombardier has made significant enhancements to the CRJ900 aircraft since its introduction most significantly a 5.5 per cent fuel burn reduction compared to earlier models and the aircraft is now in service with more than 20 airlines and other operators that recognize its superior performance,” said Fred Cromer, President, Bombardier Commercial Aircraft. “With today’s announcement, we are delighted that firm orders for CRJ900 jetliners have crossed another milestone and now stand at 409 aircraft. This is a great way to end the year. Congratulations to all!”

About CRJ Series Aircraft

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Every 10 seconds a CRJ Series regional jet takes off somewhere in the world. The CRJ Series Family of aircraft has trans ported almost 1.6 billion passengers to become the world’s most successful regional jet program linking people and communities like no other. The CRJ Series regional jets have revolutionized aviation with their proven efficiency, reliability and profitability.

The CRJ Series regional jets share commonality benefits that provide flexibility to operators and allow them to optimize their fleets to meet specific market demands. No other regional aircraft deliver this capability.

Optimized for mediumhaul regional routes, these aircraft can provide up to 10 per cent cash operating cost advantage over competing jets.

Each of the three CRJ aircraft models offers its own distinct advantages. The CRJ700 regional jet is the lightest aircraft in its category, delivering impressive efficiency, performance and fuel burn savings, while the CRJ900 regional jet offers tremendous flexibility and is ideally suited for growing markets. The CRJ1000 regional jet, which has the highest passenger capacity in the family, delivers the lowest seatmile cost in the regional jet market and burns up to 13 per cent less fuel than its competitors.

Since its launch, the CRJ Series family of regional jets has stimulated the regional jet market. In North America alone, it accounts for over 20 per cent of all jet departures. Globally, the family operates more than 200,000 flights per month.

Bombardier has booked a total of 1,883 firm orders for CRJ Series aircraft.

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02 de janeiro de 2015

Flying’s new gear A quieter, more economical jet engine, fitted with a gearbox, is about to arrive

EVERYONE remembers the Wright brothers, who made the first powered, heavierthanair flights by human beings on a beach in North Carolina in 1903. Few, by contrast, remember Charlie Taylor, a mechanic at the brothers’ bicycle business in Dayton, Ohio. Yet it was Taylor who, by building an internalcombustion engine out of aluminium castings rather than iron ones, created a device both light enough and powerful enough to lift Orville and Wilbur into the sky.

Engine design has always been crucial to aviation. To start with, more powerful versions of the pistondriven motor pioneered by Taylor ruled the roost. Then, a radical, new approach emerged as the designs of Frank Whittle, a British engineer, ushered in the jet age. The jet has since evolved into the turbofan, whose gaping intakes have—as seasoned air travellers will have noticed—grown larger and larger over the years, to accommodate ever bigger and better fans. And now, as 2015 turns into 2016, another new design is being rolled out. This is the geared turbofan, which is

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available as an option on the A320neo, the latest product of Airbus, Europe’s biggest aerospace group.

Geared turbofans, as their name suggests, include a gearbox as part of the mechanism. Those on the A320neo are the brainchildren of engineers at Pratt & Whitney, a division of United Technologies, an American conglomerate. Designing and building geared turbofans, which Pratt & Whitney brands “PurePower”, is a gamble. The firm has spent two decades and more than $10 billion developing them. Connecting na engine’s inlet fan to the compressor and turbine in its core through a gearbox should give better fuel economy and make the thing quieter—both desirable outcomes. But the bigger the engine the bigger the forces on the gearbox and the more likely it is that something will go wrong. So, though gearboxes are found in turboprops (jet engines that turn a propeller) and in a few executive jets, no one had until now managed to scale one up to cope with the 30,000 horsepower delivered by the core of an airliner’s engine.

Pratt & Whitney has persevered because it thinks the conventional, ungeared turbofan is reaching its limits, and that only by adding a gearbox can airlines achieve the performance and economy which will be required of them in the future. Airlines, though, are notoriously conservative, and are wary of new, complicated kit like gearboxes, which are yet one more thing that can go wrong. So Pratt & Whitney has had its work cut out to persuade them.

Meshing it together A jet engine works according to Newton’s third law of motion: to every action there is na equal and opposite reaction. The reaction is forward movement. The action which provokes that is the ejection from the back of the jet of fastmoving gas. This gas generates thrust in proportion to its mass and to the speed with which it is being ejected. In the early, earsplitting jet engines designed by Whittle and his contemporaries, the thrust came from air that entered the engine’s core at the front (see diagram) where it was squeezed by a compressor, mixed with fuel and ignited to produce hot gases that rushed out of the rear.

Though the mass of this exhaust gas was small, its velocity was high, so the resulting thrust kept an aircraft fitted with such an engine aloft. The compressor, meanwhile, was turned by a turbine propelled by the exhaust gases.

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A turbofan works in a broadly similar way, but with a fan also turned by the turbine to push some of the air around, rather than through, the core. Though this corebypassing air is not moving as fast as the exhaust gases, there is a lot of it—so it, too, produces a great deal of thrust. The upshot is a system that is more efficient and quieter than earlier jet engines.

The proportion of air going around the core compared with that going through it is known as the bypass ratio. Some of the latest turbofans have bypass ratios as high as 9:1. It is to achieve this that fans (and therefore inlets) have increased in size. But as fan blades get longer, their tips travel faster—and now those tips are going at close to the speed of sound.

Accelerating them any further would cause shock waves, and these might result in dangerous vibrations.

A gearbox gets around this by letting the fan turn more slowly than the compressor and the turbine.

This means the fan can be made bigger (and can thus accelerate a greater volume of air) without slowing everything else down to its rev rate. This arrangement permits all parts to be engineered for optimal performance. As a result, PurePower has a bypass ratio of 12:1.

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Doing all of this does, though, require an utterly reliable gear box. Pratt & Whitney uses advanced nickelbased alloys for the components of the box itself. The fan blades are made from a lightweight alloy of aluminium and lithium. And the turbine is composed of titanium aluminide, a substance developed in collaboration with MTU, a German firm, that has twice the strength of the conventional cast alloys used to make turbines.

The upshot is that a pair of PurePower engines slung under an A320neo’s wings promise to reduce fuel consumption by 15% compared with a standard A320. This could save an airline more than $1.5m a year per aircraft in fuel costs. Geared turbofans also give the plane a longer range and are markedly less noisy.

There have, inevitably, been teething problems. Industry reports suggest that the geared turbofan needs a slightly longer period to cool down than was expected, to avoid uneven wear when it is restarted. This might sound trivial, but at a busy airport it could cost a plane its takeoff slot. For that reason Qatar Airways, which had been expected to be the first to take delivery of the A320neo, is believed to have postponed receipt. The honour of being first now looks like going to Lufthansa, a German carrier. Pratt & Whitney says the geared turbofan meets or exceeds all its performance requirements. During routine flight testing, ways to improve the engine were identified, but the company adds that any modifications will be minor.

Whether geared turbofans will sweep all before them remains to be seen—and depends, at least in part, on the response of Pratt & Whitney’s two big rivals in the jetengine business, General Electric (another American firm) and RollsRoyce (a British one). These companies are also working on more efficient aircraft engines. Both, though, think improvements can still be squeezed from the conventional turbofan design without resorting to a gearbox.

General Electric, in partnership with Snecma, a French firm, is offering a rival engine, called the CFM Leap, for the A320neo. This will be available later in 2016 and is claimed by the partners to provide fuel savings similar to those of a geared arrangement. The Leap is a conventional turbofan, but it is made using some unconventional techniques. These include new composite materials and also additive manufacturing (popularly known as 3D printing).

RollsRoyce, too, aims to get greater efficiency from its turbofan designs, though it does also have a gearboxdevelopment programme, with a view to making a geared turbofan that might enter service on large passenger aircraft in around a decade’s time.

As to PurePower itself, so far the opinion of airlines is divided. Airbus has taken orders for more than 4,400 A320neos. About a third of these will sport PurePower, a third Leap, and in the cases of the remaining third, the customer has yet to make up his mind.

Pratt & Whitney, though, does not plan to be tied only to Airbus. It is also offering versions of PurePower to firms trying to break the duopoly enjoyed on shorttomediumrange aircraft by that firm and Boeing. Bombardier of Canada is one such. Its competitor to the A320 is called the CSeries.

The Mitsubishi Regional Jet, from Japan, is another plane which Pratt & Whitney hopes might use

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PurePower. And there are also the MC21, a 180seat airliner from Irkut, a Russian aerospace company better known for its Sukhoi fighter jets, and the EJet from Embraer, of Brazil. Whether Pratt & Whitney’s PurePower play will pay off remains to be seen, but as Charlie Taylor knew over 100 years ago, gearing up for success does mean taking risks.

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04 de janeiro de 2016

Cluster Aeroespacial de São José prevê crescimento de 30% em 2016 Associação de novas empresas deve passar de 111 para 145; diz Coordenador

Akaer anunciou sua instalação na cidade e investimento de R$ 50 milhões

O Cluster Aeroespacial e Defesa de São José dos Campos prevê aumentar em mais de 30% seu quadro de associados em 2016, segundo balanço divulgado pelo coordenador da entidade, Carlos Rondina Mateus.

De acordo com o relatório apresentado, haverá um crescimento contínuo do número de associados do cluster gerido pelo Cecompi, responsável pelas políticas de competitividade e inovação da Prefeitura de São José dos Campos. “Em 2010 tínhamos 29 empresas associadas. Hoje, já são 111. E projetamos chegar a 145 em 2016 e a 180 em 2017”, disse Mateus.

Uma das empresas que aderiram ao cluster em 2015, por exemplo, foi a DAS (Dallas Aeronautical Services), especializada em reparo e reconstrução de peças de aviões e que está instalada desde

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2013 no Parque Tecnológico da Univap (Universidade do Vale do Paraíba), em São José. No ano passado, a empresa norte-americana investiu R$ 3,5 milhões na cidade.

Outra associada do cluster é a Akaer, empresa brasileira de soluções tecnológicas, que anunciou em dezembro passado que irá transferir sua sede para o Parque Tecnológico de São José. O investimento inicial para a chegada à cidade é de aproximadamente R$ 50 milhões, com previsão de novos aportes.

Segundo Mateus, as 111 empresas do cluster abrangem mais de 23 mil empregados e têm faturamento anual estimado em US$ 7 bilhões. “Como empresa âncora, a Embraer participa ativamente desses resultados”, ressaltou.

De acordo com o relatório, 20,4% das empresas associadas pertencem ao setor da indústria, 19,5% ao setor de serviços, 19,5% são de engenharia, 18,8% prestam consultorias, 11,4% exercem atividades mistas e 10,3% são do setor de defesa.

Ainda segundo segundo o relatório, o número de empresas exportadoras do cluster disparou entre 2013 e 2014, passando de quatro para 17. Atualmente, são 20 empresas exportando para 64 países.

Juntas, essas empresas exportaram quase R$ 2,2 bilhões em produtos em 2015. “Nosso objetivo é melhorar ainda mais esse número através da internacionalização das empresas do cluster”, disse Mateus.

Para Mateus, entre as principais realizações do cluster em 2015, está a participação em feiras e eventos nacionais e internacionais como a Paris Air Show, a LAAD e o Aerospace Meetings Brazil, que reuniu 250 empresas de 20 países no Parque Tecnológico de São José.

“Tivemos ainda vários programas de capacitação voltados para as empresas do cluster, como o treinamento ‘Be an Airbus Supplyer’ e o Programa de Inovação e Qualidade Aeroespacial, bem como muitas rodadas de negócios, missões comerciais, seminários e workshops”, completou Mateus.

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04 de janeiro de 2016

Boeing wins $855 million contract for T-38C logistics Support Boeing Co (BA.N) has been awarded a contract worth $855 million to provide "avionics component integration and contractor logistics support" for T38C aircraft, the Pentagon said on Monday.

The work is expected to be completed by January 2026, the Department of Defense said in its daily digest of major contract awards. It said two offers had been received but did not identify the company that made the other bid.

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04 de janeiro de 2016

Eleb se torna uma referência mundial em trens de pouso A trajetória da Eleb Equipamentos, fabricante de trem de pouso controlada pela Embraer, é um dos exemplos bem sucedidos da estratégia da fabricante brasileira de que o investimento em inovação e tecnologia de ponta garante o diferencial competitivo necessário para continuar sendo uma das três mais importantes empresas do mundo na aviação. A partir do desenvolvimento dos trens de pouso do jato de transporte militar KC390, a Eleb passou a dominar todo o processo de desenvolvimento dos trens de pouso de um avião.

"Em termos de competência tecnológica a Eleb se tornou uma das três principais fabricantes de trens de pouso do mundo", afirma o diretor da empresa, Luís Marinho.

Atualmente, segundo o executivo, existem mais fabricantes de aviões no mundo do que de trens de pouso. Com novos investimentos em capacitação tecnológica, a Eleb atingiu o mesmo nível das gigantes desse setor a americana Goodrich e a francesa Messier Dowty.

Um detalhe que chama a atenção é o fato de que com a Eleb a Embraer também se tornou a única empresa entre os grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing e Bombardier) capacitada não só para o desenvolvimento de trens de pouso, mas também de outros sistemas envolvidos, como válvulas e atuadores.

O diretor da Eleb estima que nos últimos dois anos a empresa recebeu um investimento da ordem de US$ 10 milhões para se capacitar no desenvolvimento dos novos programas do KC390 e da nova família de jatos comerciais EJets E2.

Com estes programas os trens de pouso da Eleb passaram a utilizar metais mais resistentes, como o titânio e o aço.

"Até os jatos comerciais E1, a Embraer só trabalhava com alumínio. Cerca de 70% a 80% do KC390 e do E2 usam titânio e aço", explicou. O processo de usinagem desse tipo de material, segundo Marinho, é bem mais complexo que o do alumínio, o que exigiu um

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investimento importante na compra de maquinários e na formação dos profissionais da empresa. "Foi um grande salto tecnológico para a empresa", afirmou.

Os novos desafios tecnológicos da Eleb também incluíram os fornecedores da cadeia aeronáutica brasileira, que foram capacitados pela empresa para trabalhar com a usinagem de novos materiais. "O ganho de conhecimento e de tecnologia também trará benefícios para os nossos fornecedores, que estarão capacitados para exportar produtos e serviços de maior valor agregado", destacou o diretor da Eleb.

A Embraer ocupa hoje mais de 80% da capacidade de produção da Eleb, com o desenvolvimento do KC390 e dos jatos E2, além do fornecimento dos trens de pouso dos jatos executivos da família Phenom, do Legacy 600/650 e do Supertucano. Entre os negócios voltados para o mercado externo, o diretor da Eleb destaca o fornecimento do sistema completo do trem de pouso do helicóptero S92 da americana Sikorsky e de peças de reposição para companhias aéreas que utilizam os produtos da Embraer no mundo.

As exportações respondem por 40% da receita da Eleb, que em 2014 alcançou US$ 100 milhões. Nesse percentual está incluído o fornecimento de trens de pouso para a Sikorsky e para os aviões que a Embraer monta na China e nos Estados Unidos. A Eleb possui 600 funcionários.

A fábrica da empresa em São José dos Campos impressiona pelo maquinário moderno e de alta tecnologia. Alguns equipamentos, como a máquina de "drop test", que simula todas as condições de pouso de uma aeronave, foram desenvolvidos pela própria Eleb. "Só duas empresas no mundo possuem essa máquina. É um desenvolvimento tecnológico extremamente complexo que não está disponível para ser comprado no mercado", ressalta o diretor da empresa.

O gerente de engenharia da Eleb, Vladimir Taucci, explica que com 17 metros de altura e 100 toneladas, a máquina de "drop test" tem capacidade para testar o funcionamento de trens de pouso de aeronaves de até 150 toneladas de peso. "Estamos preparados para testar as próximas gerações de aeronaves da Embraer", comentou.

Outro equipamento de ponta desenvolvido na Eleb simula a operação do trem de pouso em condições extremas de pressão e temperatura (desde 57 graus negativos até 90 graus positivos). Na fase de desenvolvimento do avião os ensaios de resistência dos trens de pouso podem durar de dois a três anos.

"Em geral é preciso fazer testes que simulam até 80 mil ciclos de operação do trem de pouso, o equivalente a 20 anos de operação da aeronave, mas nossos ensaios simulam a operação do avião para até 100 anos", disse o gerente da Eleb.

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A precisão requerida na operação de um trem de pouso é extremamente apertada. "Somente com muita competência de engenharia conseguimos atingir esse nível de precisão. A capacidade que a Eleb conseguiu para conceber, fabricar e exportar trens de pouso competitivos é uma conquista muito importante para a Embraer e para o país", ressaltou o diretor Luís Marinho.

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05 de janeiro de 2016

Boeing wins 10-year T-38C contract as USAF looks to T-X Boeing has defeated an unnamed challenger to secure a 10-year contract worth up to $855 million for Northrop T-38C Talon avionics and logistics support, maintaining its involvement with the widely-used aircraft through 2026 as the US Air Force fields a replacement “T-X” combat trainer.

Boeing completed a major T-38A/B avionics suite upgrade in 2007, converting 463 Talons to the T38C standard by replacing analog components with a new digital cockpit. Northrop Grumman, meanwhile, has delivered replacement wings sets over the past decade, while general upkeep of the 55-year-old supersonic trainer is managed organically from the air force’s Ogden Air Logistics Complex at Hill AFB in Utah.

Meanwhile, structural upgrades to more than 150 T-38s through the “Pacer Classic III” structural modification are being performed by maintainers, extending the venerable trainer’s life to 2029.

This newest contract provides “avionics component integration and contractor logistics support” for the remaining 456 T-38s enterprise and its associated ground-based training infrastructure, which is used by Air Education and Training Command and navy test pilot school at Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Several T-38s also support weapons development and testing.

According to the contract announcement, two proposals were submitted.

The second offeror has not been named and it's not certain whether that rival will consider protesting the Boeing selection.

The T-38C supports US and NATO pilot training, preparing officers destine for front-line combat fighters and bombers including the F-15, F-16, B-1B, A- 10 and F-22. Industry teams, including Boing/Saab, are already gearing up to replace T- 38, eyeing an air force requirement for 350 highperformance aircraft to prepare pilots to enter fifth and sixth-generation combat jets, including the Lockheed Martin F-35.

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07 de janeiro de 2015

Boeing registra recorde de entregas comerciais em 2015 762 aeronaves entregues, 768 encomendas líquidas oficializadas Entre as conquistas de 2015 estão o lançamento do primeiro 737 MAX e a configuração firme do desenho do 777X SEATTLE, 7 de janeiro de 2016 – A Boeing [NYSE: BA] entregou 762 aeronaves comerciais em 2015, 39 a mais do que no ano anterior e um recorde para a empresa que celebra cem anos de existência este ano.

“A equipe da Boeing trabalhou muito para alcançar um forte desempenho”, diz Ray Conner, presidente e CEO da Boeing Aviação Comercial. “Nossa equipe fez um trabalho fantástico para aumentar as taxas de produção e entregar nossos produtos aos clientes o mais rápido e o mais eficientemente possível. Esse continuará sendo nosso foco.”

Em 2015, a Boeing registrou 768 encomendas líquidas, avaliadas em US$ 112,4 bilhões com base nas tabelas de preços atuais. No encerramento do ano, a Boeing tinha 5.795 aeronaves sob encomenda, vindas de clientes do mundo todo.

“Tivemos um ano sólido em termos de encomendas em 2015, mantendo uma carteira forte e equilibrada que ajudará a garantir um fluxo contínuo de entregas nos próximos anos”, diz Conner.

A demanda por viagens aéreas segue robusta nos mercados da Boeing, diz Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing Aviação Comercial.

“O tráfego global de passageiros está aumentando na maioria das regiões estratégicas,” diz Tinseth. “Nossos clientes mantêm bom desempenho no mercado e nós continuaremos a apoiá-los com os melhores produtos e serviços disponíveis na indústria aeroespacial.”

Além dos bons resultados em termos de encomendas e entregas, a empresa atingiu vários outros marcos importantes em 2015: 

Cinco clientes – Oman Air, Scoot, American Airlines, KLM Royal Dutch Airlines e

Vietnam Airlines Royal – receberam seus primeiros 787 Dreamliners.

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

A equipe do 747 entregou a centésima unidade do 747-8; o programa 767 recebeu da

FedEx o maior encomenda individual desde seu lançamento; e o programa 777 anunciou um pacote de melhorias que possibilita uma economia de combustível de dois por cento 

O recém-ampliado Centro de Entregas de Seattle abriu suas portas para viabilizar o

aumento da produção do 737 

O primeiro 737 MAX deixou a fábrica em dezembro



A equipe do 787-10 completou o desenho detalhado do mais novo membro da família

787, enquanto o 777X chegou à configuração firme, permitindo que a equipe inicie o desenho detalhado das peças, montagens e outros sistemas da aeronave “Nossos mais novos produtos em desenvolvimento progridem conforme previsto e devem agregar muito valor para nossos clientes”, diz Conner. “Não conseguiríamos realizar tudo o que realizamos em 2015 sem o apoio e o trabalho árduo de nossos colaboradores, fornecedores, parceiros e da comunidade.”

O cenário de encomendas, entregas e encomendas em carteira por programa em 31 de dezembro de 2015 era o seguinte:

Encomendas

Encomendas

brutas

líquidas

737

666

588

495

4.392

747

6

2

18

20

767

49

49

16

80

777

58

58

98

524

787

99

71

135

779

Total

878

768

762

5.795

Família

Entregas

Encomendas em carteira

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11 de janeiro de 2016

Alcoa fecha contrato de US$ 1,5 bi com unidade da GE A Alcoa disse nesta segunda-feira que assinou um contrato de longo prazo de 1,5 bilhão de dólares com a unidade de aviação da General Electric para fornecer componentes usados em motores de aeronaves.

A fabricante de alumínio irá fornecer superligas avançadas baseadas em níquel com componentes em titânio e alumínio para motores e peças produzidas pela GE. A empresa não especificou o período coberto pelo contrato, que foi primeiramente notificiado pelo Wall Street Journal.

A Alcoa disse que fabricará as peças em seis Estados norte-americanos, assim como na França e no Canadá.

A Alcoa, que divulgará os resultados do quarto trimestre mais tarde nesta segunda-feira, disse em setembro que promoverá uma cisão da empresa, separando a unidade de aeronaves e peças de carros de suas operações de fundição, enquanto acionistas buscam retornos mais altos em meio a uma queda de preço dos metais.

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11 de janeiro de 2015

Air France-KLM perde 70 milhões de euros em receita após atentados O grupo franco holandês Air FranceKLM, maior da aviação na Europa, disse nesta segundafeira que os atentados terroristas em Paris em novembro do ano passado levaram a holding a perder 70 milhões de euros (US$ 76 milhões) em receitas de passageiros.

Esse valor é superior à estimativa inicial da empresa, que projetava ter uma perda de 50 milhões de euros em receitas de passageiros por causa dos atentados à capital francesa em 13 de novembro.

Além dos cancelamentos de embarques feitos por passageiros com receio do terrorismo, a Air FranceKLM ainda teve casos de mudanças em sua malha aérea, incluindo voos suspensos por ameaças de bombas.

A empresa afirmou que o impacto negativo dos eventos sobre a demanda diminuíram na segunda metade de dezembro. “A tendência verificada nas reservas em dezembro estão em linha com um processo de recuperação progressiva”, informou em nota a Air FranceKLM. A empresa transportou em dezembro de 2015 6,72 milhões de passageiros, número igual ao verificado no mesmo mês de 2014.

(Dow Jones Newswires)

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11 de janeiro de 2015

Gol atravessa pior tormenta em 15 anos Para reforçar o balanço, a Gol está cortando em até 6% as decolagens, congelou as contratações e adiou o recebimento de novas aeronaves da Boeing Na semana em que completa aniversário de 15 anos, a Gol enfrenta a mais intensa tormenta desde 15 de janeiro de 2001, quando Constantino Jr, filho de um empresário do transporte rodoviário, batizou com garrafa de champanhe o Boeing da primeira aérea baixo custo do país.

Em 2015, quando transportou 40 milhões de brasileiros, a Gol operou como avião que derrama combustível em pleno voo.

Mesmo sendo a líder brasileira em número de pessoas embarcadas no terceiro maior mercado doméstico do mundo, as estatísticas operacionais dacompanhia foram engolidas pela tempestade perfeita que estacionou sobre o céu brasileiro desde 2014.

De um lado, a valorização de quase 80% do dólar em 18 meses elevou os custos da companhia em 2015 porque 60% de suas despesas operacionais são em moeda forte por causa do petróleo, do leasing e da manutenção das aeronaves.

O câmbio desfavorável também dobrou a alavancagem bruta (relação entre dívida bruta e receita) em 2015 a quase 10 vezes.

No lado da receita, a pior recessão econômica brasileira desde os anos 1980 afetou a demanda por todo transporte aéreo no país. Em 2015, a Gol viu cair em 10% o valor médio da passagem e em 1% a quantidade de pessoas embarcadas no Brasil, mercado que responde por 87% de toda sua receita.

A principal concorrente da Gol, também depende do Brasil, Mas a TAM tem a vantagem de ser parte de um grupo latinoamericano, a Latam também dono da bandeira LAN que fatura 50% das receitas em dólar e 20% em pesos da América Latina.

Assim, os ventos contrários da economia foram mais prejudiciais à Gol. Nos nove primeiro meses de 2015, ela acumulou perda líquida de R$ 3,16 bilhões.

A direção da Gol aponta que a maior parte desse buraco é contábil. De fato, mais de dois terços desse número negativo referemse às variações monetárias e cambiais líquidas, com impacto provocado, principalmente, pela marcação a mercado dos passivos financeiros ao dólar.

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Mas os analistas de bancos que monitoram o setor acenderam o sinal de alerta quando começaram a perceber sangria efetiva do caixa dinheiro que entrou já foi menor no terceiro trimestre que o faturamento.

Na soma, de janeiro a setembro, o caixa líquido gerado pelas atividades operacionais da Gol ficou negativo em R$ 87,5 milhões. No mesmo período de 2014 ele fora positivo em R$ 682,4 milhões.

Sem sinais de melhora no radar e alarmados por relatórios pessimistas de bancos e agências de classificação de risco que foram cortando seguidamente preçosalvo e recomendações para as ações da Gol investidores começaram a se desfazer de papéis da Gol. Em Nova York, o ADR desabou no ano passado de US$ 6 para menos de US$ 1. Se não houver um agrupamento desses ativos para que o recibo supere US$ 1, a empresa deixará de ser negociada nos Estados Unidos.

E no Brasil, a Gol desabou de R$ 15 para menos de R$ 2, deixando de fazer parte do Ibovespa, principal índice acionário da Bovespa. Em 24 de junho de 2004, quando estreou na bolsa, valia R$ 25,09.

Desde o início de 2015, a direção da Gol tem repetido ao mercado o foco em ações para fortalecer o balanço e estancar a sangria de caixa enquanto a tempestade cambial e a recessão econômica persistirem.

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A empresa anunciou a redução de capacidade em 2016 em até 6% das decolagens. Também congelou vagas de funcionários, hoje em 16,7 mil empregados. E cortou investimentos. Em vez de receber 15 novas aeronaves da Boeing, como planejado com a fabricante americana, terá apenas quatro unidades em 2016 o restante virá após 2017.

No lado do balanço, a Gol espera colher frutos plantados em janeiro do ano passado, quando mudou a estrutura de capital de forma a dar aos detentores da ação PN, sem direito a voto, um poder econômico 35 vezes maior que o da ação ON, com direito a voto. Assim, a companhia passou a poder receber aportes de sócios estrangeiros sem afrontar a legislação local, que determina uma fatia mínima de 85% do controle em mãos brasileiras.

Foi por isso que a americana Delta Air Lines conseguiu elevar, em setembro último, de 2,93% a 9,48% a fatia na Gol, aportando meio bilhão de reais na companhia. Além disso, a Delta, com sede em Atlanta, é a fiadora de US$ 300 milhões que a brasileira tomou emprestado de bancos internacionais.

Com essas operações, a Gol elevou o caixa da empresa a R$ 3 bilhões, ou 31% da receita anual o mais elevado percentual entre as empresas de aviação na América Latina.

Analistas de bancos dizem que a Delta deve voltar a aumentar a participação na Gol porque a companhia considera a América Latina que responde por 10% da demanda total e por 27% dos embarques internacionais do grupo mercado estratégico para enfrentar concorrentes do Golfo Pérsico, asiáticas e europeias no mapa global da aviação. Prova disso, citam profissionais de bancos, é que a mesma Delta assinou acordo para elevar de 17% para 49% a participação na Aeromexico.

Capital não falta à Delta, que registrou em apenas três trimestres de 2015 lucro líquido de US$ 3,5 bilhões recorde na história da companhia.

Mesmo o lado brasileiro dos controladores da Gol tem capital para aportar na Gol. A família Constantino, dona da holding Comporte dona de empresas de ônibus municipais, intermunicipais e interestaduais faturou R$ 1,5 bilhão em 2014, com lucro líquido de R$ 93,5 milhões.

Procuradas, Gol, Delta e os Constantinos não quiseram falar. Na última conversa que teve com o Valor, em setembro, o diretor de relações institucionais da empresa, Alberto Fajerman, resumiu em uma frase o mote da aérea nessa fase: "Na tempestade, a meta é chegar do outro lado com a o menor dano possível".

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11 de janeiro de 2015

Demanda da TAM no Brasil cai 2,6 em 2015 A TAM, maior companhia aérea brasileira por passageirosquilômetros transportados (RPK, na sigla em Inglês), teve retração de 2,6% na demanda acumulada ao longo de 2015 ante o desempenho de 2014, informou a holding Latam — dona da TAM e da LAN, em nota divulgada nesta segundafeira.

A retração foi mais forte em dezembro, quando a companhia perdeu 10,6% nesse indicador.

A empresa transportou ao longo de dezembro de 2015 um total de 2,666 milhões de passageiros no mercado brasileiro, universo 11,7% menor que em igual mês de 2014. No ano de 2015, a TAM embarcou 32,139 milhões de pessoas, queda de 4% ante o ano anterior.

A taxa de ocupação teve variações negativas também, mas menores. Foi de 0,4 ponto percentual, para 81,9%, em dezembro, e de 0,1 ponto percentual, para 81,6% ao longo de 2015 ante 2014.

Mas essa taxa de ocupação só foi sustentada graças à forte redução de capacidade. A TAM cortou em 10,1% a oferta — em assentosquilômetros transportados (ASK, na sigla em Inglês) em dezembro na comparação anual, fechando 2015 com uma disponibilidade 2,5% inferior à apresentada em 2014.

LAN cresce Os números da TAM diferem do desempenho do grupo Latam — dono da aérea brasileira e das empresas LAN, no Chile, Argentina, Peru e Colômbia. A demanda apurada pela holding cresceu 4,3% nos mercados domésticos de língua espanhola em dezembro na comparação anual e 5,3% em 2015 ante 2014.

Nesses mercados, a Latam aumentou a oferta em 3,6% em dezembro e em 4,8% em 2015, melhorando a taxa de ocupação em 0,6 ponto percentual (para 81,7%) e 0,4 ponto percentual (a 80,9%), respectivamente, no último mês e no exercício de 2015.

Internacional avança Nas rotas internacionais, a demanda apurada agregada pela holding Latam também cresceu. A expansão foi de 10,1% no mês de dezembro de 2015 e de 5,4% no acumulado do ano passado sobre 2014.

Levando em conta todo o sistema da empresa, o tráfego de passageiros da Latam cresceu 2,1%, enquanto a capacidade aumentou 2,3%. Como resultado, a taxa de ocupação para o mês diminuiu

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0,2 ponto percentual, alcançando 82,6%. O tráfego internacional de passageiros representou aproximadamente 53% do tráfego total de passageiros no mês.

Segundo a Latam, a demanda de carga continua enfraquecida, especialmente nos mercados doméstico e internacional do Brasil. “Além disso, a diminuição das exportações sazonais da América Latina contribuiu para a baixa demanda de carga” informa a holding em nota divulgada na manhã desta segundafeira.

Como resultado, o tráfego de carga do Grupo Latam recuou 11,2% em dezembro e a taxa de ocupação de carga diminuiu 6,1 pontos percentuais, registrando 54,1%. “A companhia segue ajustando a capacidade de carga por meio de uma redução na operação cargueira, que resultou em uma queda de 1,3% dos ATKs em dezembro”, informa a Latam.

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12 de dezembro de 2015

THALES VAI INAUGURAR CENTRO DE EXCELÊNCIA EM SONARES A empresa francesa Thales vai inaugurar, no dia 29 de janeiro, às 9h, na sede da Omnisys, em São Bernardo, um Centro de Excelência em Sonares. Estarão presentes Ruben Lazo, vice-presidente da Thales na América Latina, Alcino de Souza, diretor-geral da Thales, e Luiz Henriques, diretor da filial da Thales/Omnisys.

Especializada no desenvolvimento e comercialização de sistemas de informação e serviços para as indústrias aeroespacial, de defesa e de segurança, a Thales opera no Brasil por meio da Omnisys, que fornece produtos de alta tecnologia para os segmentos civil, espacial e militar. A unidade da Omnisys fica localizada no bairro Planalto, em São Bernardo.

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13 de janeiro de 2015

Bombardier announces $278 million charge on business jets Bombardier announced it will record a a $278 million pre-tax special charge for its Business Aircraft company when it releases fourth quarter financial results next month, the third write-down attributed to that division in a year.

The special charges come after the company restructured the division’s sales team and reached agreements with customers that led to the cancellation of 24 firm orders and 30 options for business jets in the company’s backlog.

David Coleal, president of Bombardier Business aircraft, said the company is changing its sales team to focus on direct relationships with customers.

Third-party sales representatives and distributors are being terminated.

“This, coupled with our robust transformation plan, will increase our longterm profitability,” Coleal says.

Bombardier has weathered several waves of bad news in the business aircraft division, starting last January when the company announced a $1.2 billion write-down related to the “pause” of the Learjet 85 development programme.

In July, Bombardier announced a two-year delay for the Global 7000 business jet due to a decision to redesign the wing. At the same time, Bombardier announced that business jet output would decline from around 80 jets per month in 2015 to about 50 aircraft monthly in 2016.

Bombardier finally terminated the Learjet 85 programme in October, announcing a further $1.4 billion special charge.

Bombardier has not disclosed the aircraft types involved in the new Coleal says that the cancellations should have a positive effect. As the production rate has declined, Bombardier’s costs may have overwhelmed the value of the sales contracts. Those production slots can now be filled with order agreements with “improved margins”, Bombardier says.

“Restructuring these commercial agreements will strengthen our business and solidify our long-term profitability,” Coleal says.

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13 de janeiro de 2015

BOEING REGISTRA RECORDE, MAS NÃO ALCANÇA AIRBUS Fabricante europeia recebeu 1.036 pedidos em 2015, contra 762 da Boeing; empresa norteamericana, porém, entregou mais aeronaves que o ríval As maiores fabricantes de avião do mundo estão travando uma verdadeira “briga de foice” no mercado.

Em comunicado oficial, a Boeing comemorou um novo recorde de entrega no ano passado, com um total de 762 aeronaves entregues. Nesse mesmo período, a Airbus entregou 635 aeronaves, um número também inédito. Então a Boeing está ganhando? Não necessariamente.

Em 2015, a Airbus recebeu 1.036 “encomendas líquidas” (que já foram pagas). Já a Boeing teve 762 pedidos firmes, uma diferença que deve alterar bruscamente o resultado de entregas da fabricante nos próximos anos. Em outras palavras, a Boeing terá menos trabalho e vai faturar menos que a Airbus.

“A equipe da Boeing trabalhou muito para alcançar um forte desempenho”, diz Ray Conner, presidente e CEO da Boeing Aviação Comercial. “Nossa equipe fez um trabalho fantástico para aumentar as taxas de produção e entregar nossos produtos aos clientes o mais rápido e o mais eficientemente possível.

Esse continuará sendo nosso foco.” Em 2015, a Boeing recebeu encomendas líquidas, avaliadas em US$ 112,4 bilhões com base nas tabelas de preços atuais. No encerramento do ano, a Boeing tinha 5.795 aeronaves sob encomenda, vindas de clientes do mundo todo. Já as encomendas da Airbus são avaliadas em US$ 137,1 bilhões e a empresa possui uma carteira atual com 6.787 pedidos.

“Este desempenho comercial e industrial prova que a demanda global por nossas aeronaves permaneceu resiliente”, disse Fabrice Brégier, presidente da unidade de aviões comerciais da Airbus, ao The Wall Street Journal.

Airbus e Boeing estão passando por um momento de crescimento sustentável e o principal objetivo das companhias é substituir jatos antigos por modelos mais eficientes, além de abastecer o mercado asiático, que cresce de forma vertiginosa. Apesar dos bons resultados de entregas e

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pedidos, as encomendas por aeronaves das duas empresas recuaram no ano passado, algo que n茫o acontecia desde 2009 devido a crise econ么mica do ano anterior.

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14 de janeiro de 2015

Embraer registra em 2015 o maior volume de entregas em cinco anos A Embraer informou ter entregue um total de 221 aeronaves em 2015, maior volume dos últimos cinco anos, pelos cálculos da própria companhia. Desse número, 101 jatos foram entregues ao mercado de aviação comercial e os demais 120 foram destinados à aviação executiva.

Segundo comunicado entregue à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a companhia entregou 78 jatos no quarto trimestre de 2015, sendo 33 no segmento comercial e 45 no executivo. A empresa afirma ter cumprido as estimativas de entrega divulgadas ao mercado, com uma aeronave a mais em relação ao teto previsto no segmento de aviação comercial.

Ao fim de dezembro de 2015, a carteira de pedidos firmes a entregar (“backlog”) totalizou US$ 22,5 bilhões.

No detalhamento do ramo de aviação comercial, a Embraer informa que foram contabilizados 1.704 pedidos firmes e 659 opções de compra em 2015.

As entregas somaram 1.191 aeronaves e os pedidos firmes a entregar equivalem a 513 unidades.

Os destaques do trimestre, ainda de acordo com a companhia, foram a assinatura de um pedido firme para 19 jatos E175 adicionais pela SkyWest, a ser operado por meio de um acordo de compra de capacidade com a Delta Air Lines, e a confirmação de duas opções por jatos E175 adicionais para a KLM, do contrato com 17 pedidos firmes e 17 opções anunciado em março de 2015.

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14 de janeiro de 2015

Airbus thumps Boeing in final delivery month of 2015; TAM Airlines becomes first A350 operator from the Americas On 18 December, LATAM Airlines Group, made up of LAN Airlines and TAM Airlines, took delivery of its first A350. In doing so, TAM Airlines becomes the first airline in the Americas to operate the all-new airliner and the fourth worldwide after Qatar Airways, Vietnam Airlines and Finnair. Roberto Alvo, CEO of International & Alliances, LATAM Airlines Group, commented at hand over by saying: “Adding this aircraft into our fleet not only proves our commitment to maintaining one of the youngest and most modern fleets in the world, but it also strengthens our relationship with Airbus, a true partner with whom we have grown in the last decades.�

Following 132 airframes being handed over in November, Airbus and Boeing maintained their delivery performance in December by distributing the same total of aircraft to various customers. Nonetheless, the result for the last month of the year was down 19 units from the 151 that were delivered in the same month of 2014. Besides this fact, the European manufacturer for the first time in 2015 delivered more units that its North American counterpart, and did so in style, by distributing 26 more aircraft, the second biggest gap of the 2015 delivery race (Boeing delivered 28 more aircraft that Airbus in September). Overall, the result means that Airbus has in total for 2015 delivered 635 units, but even with a last minute push to get aircraft to customers, Boeing still won the 2015 race by handing over 758 to its clients. The result means that last year the North American manufacturer handed out 123 more aircraft that its European counterpart.

Single-aisle aircraft deliveries tied During 2015, Airbus and Boeing tied when it came to single-aisle unit deliveries, with each handing out 492 units. This means that overall for 2015, 984 single-aisle aircraft were delivered to various customers around the world. The table below further demonstrates the delivery breakdown of single-aisle variants in 2015 from Airbus and Boeing.

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As can be seen from the table, after handing over 17 more single-aisle units in December, Airbus managed to equal the amount of aircraft delivered by Boeing last year. During 2015, the North American producer handed over more aircraft than Airbus to its customers for seven months, while the European manufacturer had four months of being the dominant distributor, while both companies matched each other on deliveries during May.

Boeing dominates wide-body in 2015 As a result of Boeing and Airbus drawing in the 2015 delivery race for single-aisle units, it means that the North American manufacturer has distributed 123 more wide-body aircraft to its global clients. The table below shows the 2015 break down of wide-body units from the two companies.

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The only month of 2015 which witnessed Airbus deliver more wide-body units than Boeing was in December, with the European manufacture distributing nine extra aircraft than its North American counterpart. January, June and October were the only months of last year where Boeing did not have a double-digit advantage in wide-body deliveries over Airbus.

Having delivered more than 100 aircraft for the eleventh month in 2015, the two manufacturers have once again recorded an impressive total. The combined deliveries of both producers for the final month of the year was 132, of which 79 came from Airbus and 53 from Boeing. Notably, the American manufacturer has not performed as well in December when compared to the same month as last year, when the company delivered 76 units. Airbus on the other hand delivered four more aircraft last month than it did in December 2014.

Overall 70% of deliveries in December were narrow-body aircraft, with the remaining 30% wide-body of course. However when looking at the wide-body market for December, Boeing produced 38% of the aircraft (down from 67% last month), while Airbus produced the remaining 62%.

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Airbus: 79 deliveries in December (55 narrow-body, 24 wide-body)

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Airbus ended December with a total of 79 units being delivered to airlines, which is 18 more airframes than what the company delivered in November. Overall in 2015, the European producer delivered 635 units, representing an increase of six units when compared to its performance in 2014.

For the month of December, single-aisle deliveries were led by the A320 (35 units), while the A321 followed in second place (20 units), with a grand total of 55 single-aisle aircraft being provided to carriers around the world (up eight when compared to last month). This means that Airbus produced 17 more narrow-body aircraft than Boeing in December. A total of 21 airlines received A320s last month (up one from November), including new carrier SaudiGulf Airlines, which in December had three A320s delivered. In relation to A321 deliveries, 12 airlines picked up the variant, with Beijing Capital Airlines picking up four of the type, while Air Canada rouge, American Airlines and Frontier Airlines were each delivered two.

Looking at wide-body deliveries, Airbus handed over 24 airframes in December, 10 more units than November. Following on from the delivery of four A380s in November, the European producer handed over three in December, with all of them going to Emirates, the world’s largest A380 operator. December also marked the first carrier from the Americas to be delivered an A350-900, with TAM Airlines collecting its first aircraft of the type on 18 December. Airbus also delivered two A350s to Finnair ,while Vietnam Airlines also collected one of the variant.

Boeing: 53 deliveries in December (38 single-aisle, 15 wide-body)

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On 8 December, Boeing unveiled the first 737 MAX 8 flight test aircraft in a low-key employee- and supplier-only ceremony. Boeing promises that the 737 MAX 8 will be 20% more fuel efficient than the 737 Next Generation aircraft they replace. As of November 2015, 2,827 have been placed for variants of the 737 MAX, from a total of 41 airlines and leasing companies.

Boeing closed December with a total of 53 unit deliveries, 18 less than in November, and 23 less than in than the same corresponding month of 2014. Nevertheless, the American producer’s total for unit deliveries in 2015 is 758 aircraft, an impressive 36 units more than the total deliveries it made during 2014, and 123 more than Airbus.

Airlines received a total of 38 single-aisle units from Boeing in December, five less than November. A total of 34 737-800s were delivered, while only two 737-900s were received by its customers. Southwest Airlines was the largest recipient of the 737-800 in December, adding three of the variant into its fleet. In total, 17 airlines were delivered single-aisle units from the American manufacturer during last month, one more than in November. Nonetheless, it should be noted that 12 737-800 deliveries were to leasing companies.

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Analysis of wide-body deliveries reveals that Boeing handed over a total of 15 units to airlines in December, 13 less than in November. The result also shows that the American producer delivered only half the total of wide-body airframes than it did in the same corresponding month of 2014 (31 units). Boeing handed over nine 787s in December, five less than in November. Virgin Atlantic Airways was the largest recipient of the 787-9, picking up two of the type, while three went to leasing companies. American Airlines, Avianca and Scoot each collected one 787-8. It’s also worth noting that no 747-8s were delivered in December, while four were delivered in November.

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14 de janeiro de 2016

Brasil e Argentina retomam parcerias na área da defesa A reunião entre os chanceleres Mauro Vieira, do Brasil, e Susana Malcorra, da Argentina, nesta quintafeira, em Buenos Aires, abriu caminho para ambos os países retomarem parcerias em diversas áreas, incluindo a de defesa.

Segundo Vieira, no encontro os ministros falaram sobre os interesses dos dois países no acordo de produção da aeronave militar KC390, um cargueiro projetado pela Força Aérea Brasileira (FAB) e fabricado pela Embraer com a participação de outros três países: Argentina, Portugal e República Tcheca.

Segundo o brasileiro, também ficou decidido no encontro que ministros de diversas áreas, como Fazenda e Ciência e Tecnologia dos dois países manterão reuniões periódicas com o objetivo de estreitar relações em projetos de interesse comum.

Depois do encontro com a chanceler, Vieira esteve na Casa Rosada. Ele foi o primeiro ministro de relações exteriores recebido pelo presidente Mauricio Macri. Na reunião, entregou uma carta da presidente Dilma Rousseff convidando Macri para visitar o Brasil como chefe de Estado. O presidente argentino reuniuse com Dilma no fim do ano passado, logo após ser eleito.

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15 de janeiro de 2015

Caça “invisível” japonês vai voar em fevereiro Mitsubishi ATD-X ‘Shinshin’ será equipado com tecnologia especial que pode enganar radares

O Japão está prestes a entrar no seleto grupo de países que dominam a tecnologia “Stealth” (Furtivo, em inglês), que pode enganar radares e tornar os aviões “invisíveis”. O Ministério de da Defesa do país informou que o primeiro voo do Mitsubishi ATD-X ‘Shinshin’ está programado para o próximo mês de fevereiro.

O primeiro protótipo do Shinshin (“Espiríto do Coração”, em japonês) também vai realizar testes de taxiamento no aeroporto de Nagoya até o final deste mês. A aeronave, porém, ainda está muito longe de entrar em operação.

Como informou as autoridades japonesas, o ATD-X (Advanced Technology Demonstrator-X) será submetido a um extenso programa de testes e coleta de dados. A versão final do caça deve entrar em

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operação somente em 2028. Isso se o desenvolvimento da aeronave for de fato aprovado, decisão que será anunciada pelo governo japonês até 2019.

O projeto deve originar o caça que pode substituir o F-2, a versão japonesa do F-16 ‘Falcon’, desenvolvido originalmente pela Lockheed Martin nos Estados Unidos.

A ‘Força de Auto Defesa Aérea do Japão’ vai iniciar até o final deste ano as operações com o caça F35, desenvolvido nos EUA. A aeronave possui tecnologia stealth e será a primeira desse tipo operada no Japão.

A maior parte dos aviões stealth em serviço são operados pelos EUA – o F-35 também está em operação na Itália. Além do Japão, outras nações que estudam a tecnologia que torna os aviões imunes aos radares de busca são Rússia e China.

Aviação japonesa decola A indústria aeronáutica do Japão está “bombando”. Após um longo período sem grandes projetos, o setor retomou o passo no país e iniciou o desenvolvimento de novas aeronaves. Além do caça stealth ATD-X, a Mitsubishi Aircraft Corporation também está trabalhando no desenvolvimento do jato de passageiros MRJ (Mitsubishi Regional Jet).

A aeronave comercial da Mitsubishi terá duas versões, o MRJ 70, com capacidade entre 70 e 80 passageiros, e o MRJ 90, para até 96 ocupantes. O modelo de maior porte, que já voou, deve entrar em serviço até 2018, e a versão menor possivelmente no ano seguinte.

Outro importante projeto e que já está no mercado causando furor é o HondaJet. O jatinho executivo da categoria “light” (como o Embraer Phenom 100E) tem capacidade para até seis passageiros e curiosidades no design, como as turbinas suspensas sobre as asas. O primeiro avião da Honda já tem uma longa lista de pedidos no mundo inteiro e até no Brasil, onde custa US$ 4,5 milhões.

Os engenheiros da divisão de aviação da Kawasaki também andam bastante ocupados. A empresa entregou recentemente os primeiros aviões de patrulha P-1 e está desenvolvendo o cargueiro militar C2, projetado para transportar cargas de até 34 toneladas.

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