Clipping Orbiz | Cecompi by Aline Almeida

ÍNDICE EMBRAER ORDERS AND DELIVERIES FOR 2015 ........................................................................ 3 AIRBUS FORNECERÁ HELICÓPTEROS PARA UBER ................................................................... 6 ANAC ESTUDA MEDIDAS ‘BAIXO CUSTO’ PARA O SETOR AÉREO ............................................ 7 AIRBUS PRICING ............................................................................................................................ 9 AEROLÍNEAS ARGENTINAS CANCELA ACORDO COM SOL ..................................................... 13 AÉREAS PROPÕEM REAJUSTE 11% A AERONAUTAS E AEROVIÁRIOS ................................. 16 BOEING SLOWS 7478 OUTPUT TO A TRICKLE .......................................................................... 17 COM MERCADO EXTERNO FORTE, AVIBRÁS PLANEJA FATURAR R$ 1,3 BI NESTE ANO .... 18 AIRBUS TARGETS 98.5% A350 DISPATCH RELIABILITY TWO YEARS INTO SERVICE............ 20 LUFTHANSA ENTRA NO SETOR DE DRONES COM CHINESA DJI TECHNOLOGY .................. 22 NASA LEARNS ELECTRICPROPULSION LESSONS FOR SCEPTOR XPLANE .......................... 23 LUCRO DA BOEING RECUA 30% NO 4º TRIMESTRE, PARA US$ 1,03 BILHÃO ........................ 25 EMIRATES ENCOMENDA 21 JATOS AIRBUS A380 ..................................................................... 27 COMLUX ORDERS THREE AIRBUS ACJ320NEO AIRCRAFT ..................................................... 29 COM MERCADO EXTERNO FORTE, AVIBRÁS PLANEJA FATURAR R$ 1,3 BI NESTE ANO .... 30

14 de janeiro de 2015

Embraer Orders and Deliveries for 2015 Embraer orders and deliveries were just announced for 2015 delivery. Embraer ended the year delivering 101 commercial aircraft and 120 business jets (82 light and 38 large business jets). The total 221 aircraft is the highest volume of deliveries in the last five years. Embraerâ&#x20AC;&#x2122;s success of the business jet Market continues, but we will focus on the regional jet market in this post. On December 31 Embraerâ&#x20AC;&#x2122;s order backlog reached $22.5Bn. The regional jet backlog stands at 513 aircraft, with a positive booktobill ratio of 1.5 for 2015. Letâ&#x20AC;&#x2122;s look at the numbers.

Orders There has been a sharp change over the years as the E-175 eclipsed the E-170. As the next chart demonstrates, this has been coming for a while.

The E-195 has eclipsed the E-190. Looking at the larger models, there appears to be a swing towards the larger, more capable, aircraft. Historically the E-190 represented 72% of the orders, but in 2015 this dropped to 32%.

Overall, by order measure, Embraer customers look to be focusing on two models, the E-175 and E-195. As the E2 comes on stream it will be interesting to see if the E2-190 catches on and holds its historical role as the more popular of the bigger Embraers. Deliveries We started with Orders because that drives Deliveries. The numbers from the first chart demonstrate that Embraer is all about the E-175. For the larger aircraft the E2-195 is where the focus seems to be and deliveries are expected to start in 2018.

Meanwhile the E-175 has caught on, especially with US-based regionals. Its large cabin “feel” and the large windows make it a passenger favorite. Moreover, as these regionals fly ever longer stages, cabin appeal becomes very important. The improved E-175 has attracted new customers like Alaska. Summary In summary we note with interest Embraer’s building order backlog in the 100-130 seat segment. These are not the kind of numbers Mr. Leahy gets excited about. After all, Airbus or Boeing soon will each produce single aisle aircraft equivalent to Embraer’s annual orders in one month. But for Embraer these numbers are great – and we expect them to grow handsomely once the E2 achieves EIS. The world has ordered 775 E-170/5 and 922 E-190/5s. We do not believe Airbus or Boeing would turn down orders of 60 of their A319neo or MAX if they were desired. But the market doesn’t want them. That does not mean there is no market. Finally, here is Embraer’s backlog. You can see why 2015 Orders look good for Embraer. They are not in the high volume segments where Airbus and Boeing claw at each other for every order. Where Embraer trades there is also a tough and competitive duopoly, and it is a space where the competitors make a living without the rancor.

17 de janeiro de 2016

Airbus fornecerá helicópteros para Uber Executivo da fabricante europeia confirma que companhia busca expandir carteira de clientes; Uber também visa à ampliação da oferta com projeto A fabricante europeia de aeronaves Airbus fornecerá para o Uber helicópteros que deverão ser utilizados nos serviços da empresa, segundo anúncio feito neste domingo, 17, pelo presidente da Airbus, Tom Enders. "Tratase de um projetopiloto. Avaliaremos o desempenho da iniciativa, mas estamos bastante animados", disse Enders em entrevista ao jornal The Wall Street Journal durante a conferência Digital Life Design em Munique, na Alemanha. Enders afirma que o custo para agendar um helicóptero pelo aplicativo do Uber deve cair com o passar do tempo. O projeto será lançado dentro de algumas semanas, segundo o executivo. Conhecida por oferecer um aplicativo por meio do qual o usuário pode pedir carros para pequenos trajetos e viagens, o Uber expandiu recentemente seus serviços e passou a oferecer outras formas de transporte, como barcos. O anúncio sinaliza também que a Airbus está buscando expandir a sua carteira de clientes, já que as vendas para compradores tradicionais têm sido prejudicadas pelos baixos preços do petróleo. Empresas de petróleo e gás são clientes estratégicos para a Airbus no segmento de helicópteros comerciais de alto padrão. Entretanto, a queda nos preços das commodities levou essas companhias a cortar custos e reduzir a compra e o uso de helicópteros. No mês passado, Enders disse que as vendas de helicópteros, que já tinham recuado em 2014, caíram ainda mais em 2015. (Dow Jones Newswires)

18 de janeiro de 2016

Anac estuda medidas ‘baixo custo’ para o setor aéreo Duas medidas reivindicadas há anos pelas companhias aéreas devem finalmente sair do papel como uma tentativa do governo de dar novo fôlego à competitividade no setor. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) colocará em audiência pública, nas próximas semanas, novas regras para franquia de bagagem dos passageiros e uma flexibilização das obrigações que as empresas precisam assumir em caso de atraso nos voos. Hoje os passageiros têm direito a despachar uma mala de até 20 quilos em viagens domésticas e duas bagagens de até 32 quilos em rotas internacionais. Conforme diagnóstico preliminar da agência, apenas uma minoria dos passageiros faz uso integral de suas franquias, mas as empresas costumam embutir todo o peso no cálculo das tarifas cobradas. Outra medida prevê mudanças na resolução 141 da Anac, adotada em 2010, no rescaldo do "caos" aéreo que atingiu o setor pouco antes. Essa resolução garante aos passageiros uma série de direitos quando os voos não decolam no horário marcado: acesso gratuito à internet e ligação telefônica para atrasos superiores a uma hora, alimentação adequada após duas horas e hospedagem a partir da quarta hora. Como vinha sendo pedido pelas aéreas, elas continuarão tendo que assumir essas responsabilidades quando os atrasos forem causados por problemas operacionais, mas devem ficar desobrigadas no caso de "condições meteorológicas adversas". Ou seja: não teriam mais que pagar compensações aos passageiros se os atrasos forem decorrentes, por exemplo, de chuvas ou nevoeiro. O objetivo da Anac e do governo, que acompanha a elaboração das medidas por meio da Secretaria de Aviação Civil, é deixar a estrutura tarifária mais "limpa" e incentivar o surgimento de empresas "baixo custo" no setor. Uma das preocupações das autoridades é que isso não seja interpretado como socorro às aéreas, que têm acumulado prejuízos bilionários nos últimos anos, principalmente devido à alta do dólar. Tanto é assim que outro pedido importante das companhias usar dinheiro do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) para bancar temporariamente o pagamento das tarifas aeroportuárias não tem chances de prosperar. O fundo é composto pelo pagamento anual de outorgas dos consórcios que arremataram os seis aeroportos privatizados. Uma autoridade do setor lembra que as medidas preparadas pela Anac não devem ser entendidas como ajuda financeira às companhias porque são "migalha" perto dos prejuízos anunciados recentemente. Essa mesma fonte ressalta, porém, o fato de que alterar as franquias de bagagem e revisar as obrigações das empresas no atendimento aos passageiros pode retirar custos importantes embutidos nos preços dos bilhetes e facilitar a oferta de passagens mais baratas. "Percebemos que uma companhia 'low cost', como a Ryanair na Europa ou a JetBlue nos Estados Unidos, teria dificuldades em replicar seus modelos operacionais no Brasil", afirma um funcionário do governo. Em outros países, raramente existe um volume mínimo de bagagem garantido aos passageiros e o despacho de malas é oferecido como um diferencial pelas empresas. A Ryanair e a EasyJet, por exemplo, cobram a mais pelo despacho de bagagem. Na avaliação da Anac, ao flexibilizar essas regras, abrese a possibilidade de atrair companhias "low cost" e de conter os aumentos dos bilhetes vendidos pelas aéreas que já estão no mercado. A crise no setor preocupa o governo, mas a ordem geral é evitar o uso de verba pública. Para as autoridades, a Gol é quem mais inspira cuidados, mas avaliasse em Brasília que sua situação não é terminal. A gestão de Paulo Kakinoff à frente da Gol é elogiada por assessores presidenciais. No curto prazo, esperasse que a queda do barril de petróleo se converta em preços um pouco mais baixos do

querosene de aviação e compensem parcialmente a disparada do dólar. No médio prazo, há expectativa de aumento (de 20% para 49%) no teto de capital estrangeiro nas áreas. Mesmo dentro do limite atual, segundo uma fonte, ainda há espaço para ampliação das participações externas na Gol hoje a Delta e a Air France/KLM são suas sócias e a empresa é considerada eficiente do ponto de vista operacional.

18 de janeiro de 2016

Airbus Pricing Airbus announced their 2016 pricing and they added a 1.1% increase across the line. So what does this look like? After all, no customer pays retail. Since each customer deal will see prices vary by many factors, we will stick to the retail prices to illustrate our points. Let’s start with single aisle aircraft pricing since 2010.

To better illustrate the changes over the period we created the following chart. This way a reader will notice two things: 2016 price increases are lower than previous years and Airbus has kept the “premium” on the neo models steady.

So far, so good. However, there is another way to look at this data and discover something. Look at these prices on a per seat basis and watch how things change. As the next chart illustrates the smaller aircraft are really expensive. This is not a shocker as one would expect this. But the variance is interesting. The A318 pricing per seat (100 seats) is prohibitive enough that airlines simply don’t buy it in any numbers. Even if there are big discounts off list. The A319 (124 seats) is equally expensive – especially the A319neo.

Airbus’ single aisle pricing shows that for the A319neo they have steadily gone for a 10% premium, on the A320neo the premium has been 9.5% and the A321 premium has been 9.4%. Airbus has seen high success for A320neo and A321neo sales against the 737 MAX. The value proposition is straight forward. The A318 and A319 are less attractive as people movers. Next let’s look at the twin aisle market. The table below shows the pricing. Note that Airbus went through some product changes over the period. There was the A350-800 which is still listed on pricing documents but is not being marketed. As the A350-800 was wound down, the A330neo (800 & 900) came on stream.

As before we illustrate these numbers in a chart. We can see Airbus has also slowed its price increases on twin aisles. Whereas Airbus has seen strong market share growth in the single aisle market, it has been less successful in the twin aisle market.

Next, looking at the cost per seat we have the following chart. There is no surprise the A380 has the lowest cost per seat by far. Note though that Airbus used to show this aircraft with 525 seats, and this now shown as a 544 (4 class) seat aircraft. The pricing change that stands out is that of the A350-1000. It was initially at a lower cost per seat than the A350900 but has traded at a premium since 2012. Until Virgin Atlantic announces its order, this aircraft has seen few orders for a few years. Note also the premium on the A330neo versions. The neo versions are priced at 4.7% and 8.3% premiums respectively. These premiums are far lower than the single aisle aircraft because the 787 is so competitive. A principal role of the A330neo (as explained to us at the last Farnborough show) is to spoil 787 pricing.

As we stated at the start of this story the prices we are using here are list and nobody pays list. Every campaign will be driven by all sorts of variables, like volume of orders and the significance of the customer. Every deal is actually a battle on an ongoing war. But the list pricing acts as a useful guide. For example, the A330neo is a case in point. Airbus argues this segment is a workhorse arena and more cost driven than other twin aisle segments. Hence it offers the A330neo against the 787 – because many airlines fear technology implications and the associated costs. For example, we could argue Air India might have been better off with the A330neo (had they been available) than 787s. TAP switched from A350s to A330neos perhaps because the airline did not need the A350’s advanced capabilities, but still wanted fuel savings. Indeed, Airbus has increased the price of the A330-200 by 21% between 2010 and 2016, and the A330-300 price by 20.7%. By comparison the A350-1000 and A380 are up by 24.7% and 24.9% respectively. Both have had a tough time making sales. The view on A380 pricing was well put by IAG’s Willie Walsh today in Dublin. The aircraft is valuable, like any asset, if it is priced right. And Airbus’ list is too high for BA to consider more new A380s – even though it would get a great discount. While the cost per seat for the A380 is low, airlines are fearful of not being able to fill it – hence the hesitation in ordering an aircraft with high trip costs. As we mentioned in a previous analysis, a used A380 may be a bargain. In the end, every commercial aircraft is a workhorse and even if list prices go up, it means little. Airlines and lessors are only going to buy at a price point that allows them to make a positive ROI most of the time. Running an aircraft fleet is high risk and airline margins (until very recently) have been routinely awful. Real world pricing therefore deeply discounts off list price to offset the perceived risk and industry volatility. Airbus (and its competition) don’t build anything worth a premium for long. Airbus has one product currently that trades closer to list in the A321neo – but not for long if Boeing can help it.

18 de janeiro de 2016

Aerolíneas Argentinas cancela acordo com Sol Descobrir onde cortar custos na máquina estatal da Argentina tem sido mais fácil do que esperava o governo que assumiu há pouco mais de um mês. Ao investigar formas de enxugar despesas da Aerolíneas Argentinas, que perde em torno de US$ 400 milhões por ano, a nova gestão descobriu que a empresa estatal pagava todos os custos de uma aérea local chamada Sol. Fundada em Rosario, em 2006, a Sol recebeu o presente da estatal argentina em agosto último. O acordo garantiu que a partir daquela data todos os custos de voos ficariam por conta da Aerolíneas, o que soma em torno de US$ 70 mil por dia. A Aerolíneas, empresa que há tempos depende dos recursos públicos para voar, foi ainda mais longe ao prometer também repassar à Sol uma margem de lucro equivalente a US$ 5,5 milhões por ano. Em troca, a Sol, que pertence a acionistas privados argentinos e espanhóis, comprometeuse a emprestar sua pequena frota, de oito aviões, na eventualidade de a nova parceira necessitar de aeronaves menores em rotas de menor demanda. Ontem, a executiva brasileira Isela Costantini, que assumiu a presidência da Aerolíneas em janeiro, decidiu rescindir o contrato com a parceira de Rosario. Em comunicado divulgado sextafeira, a Sol anunciou a imediata paralisação dos voos como "fruto da rescisão do acordo de cooperação firmado com Aerolíneas, o que a deixou numa situação de inviabilidade econômica que a impede de operar". A Sol tinha cerca de 300 empregados. A situação provocou troca de acusações entre o novo ministro do Transporte, Guillermo Dietrich, e o ex-presidente da Aerolíneas, Mariano Recalde. Em entrevista a uma emissora de rádio, Dietrich falou sobre o "terrível escândalo" do convênio por meio do qual Aerolíneas Argentinas "com seu bolso de palhaço ia distribuindo dinheiro por aí". Segundo ele, a Aerolíneas perdeu pelo menos 5,2 bilhões de pesos (US$ 371 milhões) em 2015. "Digo pelo menos porque temos encontrado diversas contas não pagas. Os valores ainda não estão consolidados por falta de informação", disse. Já para Recalde desfizeram um "excelente acordo para ambas as partes". Ele disse, numa entrevista à imprensa argentina, que o ministro fala dos gastos, mas não menciona que o dinheiro que entrava na Aerolíneas graças ao acordo era superior. Para o executivo, a parceria seguia um modelo explorado por aéreas maiores de outros mercado com empresas menores. No comunicado, a Sol apontou a vantagem estratégica de operar vários voos diários em rotas nas quais a Aerolíneas fazia um único voo. "Isso evitaria pernoites desnecessárias a passageiros, que preferem fazer a viagem de volta no mesmo dia", apontou a companhia. Segundo o comunicado, o acordo também permitiu atrair os sócios espanhóis, que agora "reconsideram a participação" na empresa.

18 de janeiro de 2015

TAP lança nova regional A TAP vai mudar a marca da controlada regional PGA, que passará a se chamar TAP Express a partir de março. A companhia também vai renovar e ampliar a frota, com investimento de 400 milhões de euros. A empresa comprada pelo consórcio Atlantic Gateway controlado pelos empresários David Neeleman, dono da brasileira Azul, e Humberto Pedrosa, do grupo luso Barraqueiro vai trocar todos os aviões da unidade regional e ampliar em uma aeronave a frota, que passará a ter 17 unidades, sendo oito aeronaves do modelo italiano ATR 72 e mais nove unidades Embraer 190, da fabricante brasileira. A nova regional avalia criar uma Ponte Aérea, ligando as cidades de Porto e Lisboa, replicando um modelo que a Azul já opera no Brasil, entre São Paulo e Rio de Janeiro.

19 de janeiro de 2015

Bombardier's allnew C Series aircraft program starts rampup to full production Bombardier Commercial Aircraft announced today that its allnew C Series aircraft program has begun the rampup to full production. The final assembly facility is fully equipped and production is progressing according to plan with aircraft in various stages of the build sequence. Additionally, Bombardier also confirmed that the CS100 aircraft that is scheduled to be delivered to first operator SWISS International Air Lines (SWISS) and enter service in Q2 2016 is structurally complete. Yesterday, SWISS' flight crews kicked off their CS100 aircraft flight training in Mirabel, QuĂŠbec where they will undergo intensive training to prepare for the routeproving flights they will operate alongside Bombardier's flight crew when the CS100 routeproving aircraft flies to Europe in the coming weeks. This follows the completion of the North American routeproving program that included more than 35 cities. During the program, the CS100 aircraft conducted flights using typical airline flight routings and operational procedures. "It's truly a spectacular sight to see the C Series final assembly line fully stacked with production aircraft in various stages of assembly. The line itself has been designed for maximum production efficiency and our skilled production teams reached a milestone this month when they rolled out the first structurally complete aircraft that will enter service with SWISS in the next few months," said Fred Cromer, President, Bombardier Commercial Aircraft. "I also had the pleasure of welcoming the first set of SWISS crews to Mirabel as they start their pilot training in anticipation of the European CS100 aircraft routeproving program. The program will be operated from SWISS' own base in Zurich, Switzerland yet another way we are ensuring a flawless entryintoservice (EIS) alongside our first operator." "In addition to the C Series aircraft production rampup and European route proving, our C Series Program and Engineering teams are working diligently alongside our Customer Services team transferring employees to various ĂĄreas for crossfunctional training and aircraft familiarization," said Rob Dewar, Vice President, C Series Aircraft Program, Bombardier Commercial Aircraft. "The timing is perfect as we now ready the European leg of the C Series routeproving program. We are also doing something unique to ensure that SWISS' crews will be ready at delivery and EIS SWISS' flight crews, once trained, will operate the CS100 routeproving aircraft alongside Bombardier's own flight crews from SWISS' main base of operations. They will use SWISS' schedule, crews, maintenance crews and aircraft destinations all in the coming weeks." In December 2015, Bombardier announced that the CS100 aircraft had received its Type Certificate from Transport Canada. Bombardier's CS300 aircraft, the larger model, is on track to obtain its Type Certificate within the next six months as planned. Bombardier will continue to work with Transport Canada to validate the CS100 aircraft's training syllabus.

25 de janeiro de 2015

Aéreas propõem reajuste 11% a aeronautas e aeroviários A negociação da campanha salarial dos aeronautas e aeroviários, representados pela Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil da CUT (Fentac), com o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), que representa as companhias TAM, Gol, Avianca e Azul, continua na quartafeira desta semana, dia 27, em São Paulo, após a primeira rodada de conversa mediada pela Justiça. Hoje, a categoria faz em Porto Alegre assembleias para atualizar os trabalhadores sobre os desdobramentos das negociações. Nas bases dos aeroviários de Guarulhos, Recife, Campinas e do Sindicato Nacional dos Aeroviários, as assembleias acontecem amanhã. Em encontro realizado na última sextafeira, dia 22, no Tribunal Superior do Trabalho (TST), em Brasília, as empresas aéreas mudaram a proposta e passaram a oferecer um reajuste de 11%, a ser pago em duas vezes. Inicialmente, as companhias tinham colocado na mesa uma oferta de reajuste zero, concedendo abonos mensais — parcelados em seis vezes, a partir de junho, começando com um acréscimo de 1% em bônus e chegando a 11% do salário apenas em novembro. A database das categorias venceu em 1º de dezembro de 2015. Estão em Campanha na base da Fentac 70 mil trabalhadores na aviação civil regular. Na audiência em Brasília, mediada pelo vicepresidente do Tribunal, ministro Ives Gandra da Silva Martins Filho, as aéreas assumiram o compromisso de corrigir com o mesmo percentual os demais itens econômicos — como benefícios para alimentação. O pagamento de um auxílio funeral para os aeroviários e o fim da limitação no passelivre para os comissários, pilotos e copilotos — hoje a Convenção Coletiva de Trabalho autoriza cinco vagas para embarque nos aeronaves destes tripulantes — também foram propostas pelas empresas. “O INPC [inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor] é o mínimo que as categorias esperavam. Acredito que na próxima reunião possamos avançar mais, incluindo cláusulas compensatórias que atendam às realidades dos aeronautas e aeroviários”, disse o presidente da Fentac, Sergio Dias.

25 de janeiro de 2016

Boeing slows 7478 output to a trickle Slack air cargo demand has forced Boeing to halve production of the 7478 and take an $885m pretax charge on the poorlyselling Superjumbo Market jitters in China plus a 1.2 per cent contraction in air freight volumes (November 2015 against November 2014) have sapped confidence, though several major cargo carriers, helped by cheap fuel, are poised to announce improved results for 2015. "While we remain confident in the 7478' s unique valueproposition and an upcoming replacement cycle for latemodel 747400 Freighters, we're taking the prudent step to further align production with current market requirements,” said Ray Conner, CEO of Boeing Commercial Airplanes. That alignment will see Boeing roll out six rather than 12 7478s per year, and because each aircraft will take longer to produce, overheads per airframe will rise. As a result Boeing will recognise its charge in Q4 2015 – coincidentally the same quarter that Airbus announced breakeven for the A380 programme. According to Reuters, analysts had already priced in a $1bn charge to Boeing’s stock price, so it appears that the gap between 7478 production costs and sales is not quite as wide as previously feared. Still, the programme has been a flop that many saw coming. Even after the 7478’ s launch Boeing executives would tear into Airbus’ business case for very large aircraft, so it was perplexing that they also chose to build a halfbaked competitor to the A380. The company line may now be that the 7478l is all about the cargo market, but Boeing originally expected the passenger variant to be more successful. However, only 30 7478s are in service – with Lufthansa, Korean Air and Air China – and the Intercontinental’s slim backlog looks tenuous. Bankrupt Transaero and Nigerian carrier Arik Air, for instance, are unlikely to take any aircraft, and their orders account for six of the 7478’ s 20unit backlog. Boeing also has four completed aircraft idling on the tarmac, awaiting a customer.

26 de janeiro de 2015

Com mercado externo forte, Avibrás planeja faturar R$ 1,3 bi neste ano Cinco anos depois de sair da recuperação judicial, a fabricante de mísseis Avibrás volta a superar a marca de R$ 1 bilhão em faturamento, com boa parte dos pedidos vinda do mercado internacional, e espera aumentar as vendas em 2016 A Avibrás, indústria aeroespacial de São José dos Campos, surpreendeu o mercado, há duas semanas, com o anúncio dos resultados financeiros de 2015. No ano passado, a receita bruta da empresa chegou a R$ 1,1 bilhão – valor que é cerca de oito vezes maior que o gerado em 2012 e muito distante dos limites da crise iniciada há pouco mais de sete anos e da qual o grupo, dedicado a produção de sistemas de defesa, só começou a sair consistentemente em 2014, quando a receita atingiu R$ 629,9 milhões. “Em 2016, vamos continuar atuando fortemente nas transações externas”, diz o superintendente João Brasil de Carvalho Leite. A meta, segundo ele, é superar o patamar de R$ 1,3 bilhão em faturamento. “Nada mau depois de um longo ciclo negativo”, diz o presidente Sami Hassuani. A empresa ficou em recuperação judicial entre 2008 e 2010, demitiu centenas de funcionários, foi obrigada a vender boa parte dos ativos imobiliários e chegou muito perto da insolvência. Os credores foram pagos sem deságio e receberam correção monetária. Neste ano, a Avibrás planeja contratar mais 300 pessoas para reforçar o quadro de 1.695 funcionários. Quase toda a receita da empresa vem de operações no mercado externo. Em 2015 a participação das Forças Armadas brasileiras no volume total do faturamento ficou em R$ 100 milhões. Em 2016, por causa da crise econômica e das restrições orçamentárias, não deve passar de R$ 80 milhões. Todavia, a principal aposta e programa prioritário da Avibrás é do Exército, com uma variante específica para o Corpo de Fuzileiros Navais. Tratase da geração 2020 do sistema Astros – a sexta desde o início da série, há 30 anos. Muito moderna, contempla pela primeira vez no País, o emprego de um míssil de cruzeiro, o AVTM com alcance de 300 km e aumenta a capacidade dos foguetes AVSS40, com raio de ação na faixa de 40 km, por meio de sensores de guiagem primária. Mais que isso, o conjunto Astros 2020 vai incorporar uma nova munição, capaz de atingir alvos a 150 km, também dirigida eletronicamente (leia mais ao lado). Há boas possibilidades para o produto no mercado internacional. “Nossa forte atuação no exterior gerou uma carteira de pedidos da ordem de R$ 4 bilhões e perspectivas reais de crescimento da ordem de mais R$ 8 bilhões nos próximos anos”, diz Hassuani. Crise. Até agora, entretanto, a jornada da Avibrás vinha sendo pedregosa. Em janeiro de 2008, o engenheiro e fundador da empresa, João Verdi, tratava de desenhar os planos de engenharia que fariam do lançador de foguetes Astros II (o principal produto da empresa) um elemento de defesa do estreito de Málaca, por onde transitam 70% do petróleo do mundo. Verdi tinha pressa. O cliente interessado, o exército da Malásia, queria contar com o recurso como elemento dissuasivo frente a uma eventual aventura militar vinda da vizinhança nervosa. O negócio superava os R$ 500 milhões, um dinheiro fundamental no ambiente pesado que se abatia sobre o mercado financeiro internacional e atingia, no Brasil, setores estratégicos como a indústria de equipamentos militares. Era um bom projeto. Faltou combinar com o destino.

No dia 28, João Verdi e a mulher, Sonia Brasil, decolaram do condomínio onde haviam passado o fim de semana, em Angra dos Reis, para voltar para casa, em São José dos Campos. Iam a bordo de um de seus dois helicópteros, o mesmo que usavam rotineiramente para ir da residência ao escritório ou para viagens, várias delas internacionais. Pequena distância, rota conhecida. Verdi, um hábil piloto, estava no comando. O voo curto nunca foi completado. A aeronave caiu em meio à mata densa da serra, a altura da praia de Maranduba, no litoral norte de São Paulo. João e Sonia morreram. Os restos da aeronave só foram localizados um ano e meio depois, em julho de 2009. “O céu desabou sobre a Avibrás naquele momento”, lembra o presidente, Hassuani. A indústria aeroespacial, fortemente identificada com a imagem de seu criador e depositária de significativo patrimônio tecnológico, teve negócios interrompidos e entrou em uma longa fase de dúvidas e incertezas da qual só se livrou no fim do ano passado. Verdi era uma figura e tanto. Nos anos 1980, dividia com José Luis Whitaker Ribeiro, presidente da extinta Engesa, fabricante de blindados, e com Ozires Silva, fundador da Embraer, o panteão dos empresários brasileiros que abriram praças comerciais para o portfólio nacional de material militar e aeroespacial. Clientela difícil, como eram o Iraque, a Líbia e a Arábia Saudita. João Verdi era recebido por Saddam Hussein para jantar em Bagdá e despachava 24 horas depois com o rei saudita Fahd Bin Abdul Aziz alSaud em Riad. Participava pessoalmente da entrega e dos testes dos lançadores Astros. Para horror do Ministério das Relações Exteriores, ia parar na frente de batalha para verificar o desempenho dos seus “meninos” – os foguetes que saíam das linhas instaladas no km 14 da rodovia dos Tamoios, na represa de Santa Branca. A Avibrás nunca conseguiu superar a cifra de US$ 1 bilhão em vendas internacionais registrada há 30 anos, sob o comando de Verdi.

26 de janeiro de 2015

Airbus Targets 98.5% A350 Dispatch Reliability Two Years Into Service There was considerable drama at the very beginning: Airbus was dead set on delivering the first A350 in the 2014 calendar year to show that it could stick to a schedule. But it had to convince launch operator Qatar Airways—and CEO Akbar Al Baker in particular—that the aircraft was indeed ready to be accepted. When Al Baker refused to take the aircraft on the original date, Airbus had to cancel the handover event at the last moment (and a buffet lunch for hundreds of guests that it had already ordered). Then, when the last of what has been described as “cosmetic” issues were resolved, the airline finally agreed to take the aircraft —days before Christmas. The delivery was accomplished in 2014, and it counted. Since the handover, there has been little drama, at least not publicly. Airbus delivered 14 aircraft to four customers during the course of 2015, one less than promised. CEO Fabrice Bregier clearly blames Zodiac, the manufacturer of seats and lavatories, for the delay of the 15th aircraft. Three airlines are flying the A350 in revenue service: Qatar Airways, Vietnam Airlines and Finnair, while TAM Brazil (now Latam Airlines) is following this month once initial crew training is complete. Little has so far been revealed about the initial operating performance of Airbus’s latest design, and Qatar Airways refused to comment for this article. But the data and information available suggest that na enormous technical effort by Airbus and intense preparation by the airlines have proven successful in limiting early operational issues to the extent possible. While it has experienced nothing like the extensive software and hardware issues that made the introduction of the Boeing 787 such a long challenge both for the manufacturer and airlines, the A350 has had some teething problems, too. The A350 fleet accumulated 3,000 cycles and around 16,000 flight hours between the start of commercial flights on Jan. 15, 2015, on the Doha, QatarFrankfurt route and the end of November 2015. The average daily utilization reached a relatively low 11.4 hr. and average sectors were also short at 5.2 hr. This was due to Vietnam Airlines’ short stage lengths, Qatar Airways’ network and the extensive flightcrew familiarity with the aircraft that must be developed through more shorthaul flights initially. Neither Airbus nor the three airlines that were using the aircraft in scheduled services have revealed dispatch reliability data, saying it is “too early” and the data is “not meaningful” because of the low number of flights and aircraft on which it is based. But Airbus is sticking to its target of reaching the same or better reliability than the much more mature A330 fleet just four years after entry into service, by early 2019, according to Marc Virilli, senior director for the A350 program, customer services. Bregier says a dispatch reliability of 98.5% could be reached by the end of 2016. “You cannot expect to have no problems,” says Didier Evrard, Airbus executive vice president for programs, who ran the A350 program until the end of 2014. “But what is important is that you take immediate action [once something comes up]. We have innovated quite a bit [in] the way we work.” Among other things, Airbus set up na internal “Airline 1” before delivery, forcing the flighttest department into airlinetype procedures and planning. Evrard also believes the goal of 98.5% dispatch reliability can be reached within 12 years.

A large dedicated team inside Airbus is dealing with the A350 24 hr. per day, and Evrard has instructed the team to immediately escalate any serious and new issues up to his management level to ensure things are properly addressed. Serviceentry work with each customer began about two years before first delivery, Virilli says. “We wanted to make sure we familiarized them at a very detailed level so they knew what they would get,” he notes. The preparatory work not only included flight crews and operational issues, but technical data, maintenance repair and overhaul (MRO) and spares provisioning. Airbus also sent to the initial customers 3550person service teams including experts in engineering, supply chain, mechanics and flight operations. They are intended to stay at the airline’s main base for several months and will only slowly be reduced in size as operational performance permits. Both Qatar and Vietnam are supported by 50person teams for extended periods; the Finnair team is the same size but will not stay as long. Qatar Airways now has seven aircraft in service and flies them from Doha to Dubai, Frankfurt, Munich, Philadelphia, Riyadh,in Saudi Arabia, and Singapore. Vietnam Airlines has four aircraft, the first of which started revenue services on July 3, 2015. The carrier operates its A350s from Hanoi to Seoul, Ho Chi Minh City, in Vietnam, Frankfurt and Paris as well as from Ho Chi Minh City to Frankfurt. Finnair has three aircraft and flies them essentially daily from Helsinki to Bangkok, Beijing and Shanghai. TAM is due to launch commercial services in January.

26 de janeiro de 2016

Lufthansa entra no setor de drones com chinesa DJI Technology O grupo Lufthansa assinou um acordo de cooperação com a chinesa DJI Technology Co. para desenvolver tecnologia de aviões não tripulados (drones) para uso comercial, informou a companhia aérea alemã nesta terçafeira. A Lufthansa disse que a subsidiária Lufthansa Serviços Aéreos (LAS) vai usar drones e softwares da DJI para monitorar ativos de infraestrutura e propriedades dos futuros clientes. A chinesa DJI, com sede em Shenzhen, é a maior empresa do mundo no segmento de drones em termos de receitas. A linha mais conhecida da companhia é a Phantom. A unidade LAS, da Lufthansa, ainda não tem clientes, mas a companhia disse que planeja oferecer drones equipados com sistema de imagens térmicas que podem inspecionar linhas de eletricidade, estradas, ferrovias e oleodutos acima do solo. A companhia também pode implantar drones para monitorar áreas agrícolas e locais de construção, disse a Lufthansa. (Dow Jones Newswires)

27 de janeiro de 2015

NASA Learns ElectricPropulsion Lessons For Sceptor Xplane Getting back in the Xplane business challenges NASA’s culture When NASA unveiled its new vision for aeronautics research in 2013, part of the strategy was to get back to flying Xplanes and enable its researchers to “learn by doing”—a culture eroded over the decades as budgets became smaller and risks less tolerable. As a flagship for the returntoflight research, NASA’s distributed electric propulsion testbed, the Scalable Convergent Electric Propulsion Technology Operations Research (Sceptor) program, is tackling the hurdles that have emerged over the years to prevent NASA building Xplanes. Sceptor is a threeyear, $15 million program to fly a small electricpropulsion demonstrator based on a Tecnam P2006T light aircraft. “We face the challenges of a fixed time, a fixed budget and a smaller team,” says Starr Ginn, deputy aeronautics research director at NASA Armstrong Flight Research Center. “We are working with two small businesses to bring down costs and increase flexibility.” The 3,000lb., 300kW Sceptor is just a first step on NASA’s road map to megawattclass electric propulsion for commercial aircraft. “We are trying to bring down the airworthiness processes to get through flight test quickly,” Ginn told the AIAA SciTech conference in San Diego on Jan. 6. “An independent review team will follow us through the design reviews.” This has met resistance from those in NASA who would prefer a more formal process to reduce risk. The Xplane is planned to fly by early 2018, but many of the challenges have been tackled first on a groundbased testbed called LEAPTech—a wing with 18 electrically powered propellers on its leading edge, mounted above a truck driven along the dry lakebed at Edwards AFB in California. The aim of LEAPTech is to show the distributed electric props can increase lift by up to five times at low speed and allow use of a smaller, more eficiente wing optimized for cruise. “LEAPTech was not quite as straightforward as we thought. It has taken about a year longer than expected. But the initial results look like they are lining up with predictions,” says Ginn. Sceptor grew out of a proposal to add funding to put the LEAPTech wing onto an aircraft, but the limited budget meant the team had to use commercial offtheshelf equipment. This has posed its own challenges. With an aspect ratio of 17, the slender LEAPTech wing had little room inside for the motors, controllers, wiring and instrumentation. Packaging was difficult. “The motor controller was not the best, did not fit in the pod and was not fast enough,” Ginn says. For Sceptor, wing aspect ratio has had to be reduced to make packaging easier. Its area is now about half that of the standard P2006T wing. The redesign “is an opportunity to make the wing better,” she says. Overcoming electromagnetic interference (EMI) in the tightly packed wing proved a black art. “EMI created havoc on the communications bus. At high power, the whole prop system would turn off,” she says. “We had to do a lot of workarounds on LEAPTech to get data. We learned 10 times more by having many, many failures. They informed us faster.” The team had hoped to use proven motors and controllers for Sceptor from an offshore supplier, but the requirement to use U.S. companies led to the selection of Joby Aviation for the motor and Joby and LaunchPoint Technologies for the controller. “We end up doing a development effort for the motor and controller, which brings risk into the aircraft,” says Ginn. Sceptor is proceeding in phases, beginning with flight tests of the baseline P2006T, now complete. Phase 2 involves installing the electric motors in place of the piston engines on the aircraft. In Phase

3, the new smaller wing will be fitted and the motors moved out to the wingtips, to demonstrate a fivefold reduction in energy consumption over the baseline aircraft. Phase 4, not yet funded, involves installing 12 smaller electric props along the leading edge to demonstrate the lowspeed lift augmentation. Recognizing that flight software development is costly and timeconsuming, “We had to figure out how to do this with no software,” says Ginn. “So we use hard electronics to sense and cut off for emergencies. If one wingtip motor goes out, it will automatically cut off the other one. . . . The pilots are comfortable with this.” In Phase 3, the new wing will not have distributed electric propulsion, so takeoff and landing will be at much higher speed—a tradeoff the program has to accept. “It’s a constant give and take to fit within the budget and time,” says Ginn.

27 de janeiro de 2016

Lucro da Boeing recua 30% no 4º trimestre, para US$ 1,03 bilhão A fabricante americana de aviões Boeing anunciou queda de 30% no lucro do quarto trimestre de 2015, para US$ 1,03 bilhão, na comparação anual. O resultado da companhia foi afetado por uma baixa contábil de US$ 569 bilhões, pela revisão do programa de produção do modelo 7478. A receita de outubro a dezembro caiu 3,66%, para US$ 23,57 bilhões, na comparação com o mesmo período de 2014. Os analistas projetavam vendas de US$ 23,53 bilhões. As receitas da divisão de aviões comerciais recuaram 4% no período, ao passo que as entregas caíram 7%. No acumulado de 2015, a companhia acumulou lucro de US$ 5,176 bilhões, queda de 4,96% ante 2014. A receita em 2015 foi de US$ 96,1 bilhões, avanço de 5,9%. A Boeing apresentou também projeções para 2016 que ficaram bem abaixo das expectativas de mercado, embora tenha anunciado um lucro do quarto trimestre que superou as expectativas dos analistas. A empresa espera uma receita entre US$ 93 bilhões e US$ 95 bilhões em 2016, já os analistas previam US$ 97,2 bilhões para este ano. A companhia disse, na semana passada, que irá cortar a produção do avião 7478 para seis por ano, a partir de setembro, naquele que é o mais recente sinal do declínio do icônico jumbo. No ano passado, a fabricante entregou 762 aeronaves, um número recorde, uma vez que as companhias aéreas continuam a se expandir e renovando suas frotas, apesar do abrandamento econômico em alguns mercados emergentes. Para este ano, a Boeing prevê que as entregas recuem para um número entre 740 e 745 aviões. (Dow Jones Newswires)

28 de janeiro de 2016

Prejuízo das aéreas em 2015 pode ter superado R$ 4 bilhões As quatro companhias aéreas brasileiras — TAM, Gol, Azul e Avianca — vão fechar 2015 com um prejuízo “muito pior” que os números apurados até setembro, mês dos últimos balanços disponíveis, segundo previsão do presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz. “O quarto trimestre foi muito pior [que os primeiros nove meses do ano]”, disse o executivo a jornalistas após a entidade divulgar os dados operacionais de 2015. Somando as perdas registradas em balanço por TAM, Gol, Azul e Avianca, o setor acumulou entre janeiro e setembro perdas de R$ 4,1 bilhões. O executivo da Abear descartou o risco de alguma aérea falir ou decretar concordata por causa da crise. “Não existe esse risco. As aéreas estão fazendo tudo para seguirem saudáveis, cortando voos”, disse. Mas Sanovicz alertou que as empresas poderão demitir funcionários. “Pode sim haver impacto sobre emprego. É um momento muito duro.” A Abear prevê que as empresas aéreas vão reduzir neste ano em cerca de 7% a capacidade, medida em assentosquilômetros disponíveis (ASK, na sigla em Inglês). Segundo ele, além de redução de voos, as empresas estão diminuindo a frota. Sanovicz disse que todos os dados de cenário que a Abear têm apontam que apenas no segundo semestre de 2017 haverá alguma recuperação. “Estamos com a faca nos dentes esperando um ano inteiro de 2016 de muita dificuldades”, disse o presidente da Abear, que admitiu que o corte de 7% na oferta pode ser maior. Segundo dados divulgados ontem pela Abear, a demanda por transporte aéreo doméstico medida em passageirosquilômetros transportados (RPK, na sigla em inglês) fechou 2015 com avanço de 0,79% ante 2014 — o pior desempenho do setor desde 2003. Mas desde agosto o setor não para de perder passageiros. Apenas no quarto trimestre, a demanda brasileira aérea doméstica recuou 10,83%. O presidente da Abear disse que as medidas que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) planeja colocar em audiência pública vão favorecer o setor porque alinha as regras locais ao padrão internacional. A Anac vai colocar em audiência pública mudanças nas regras que determinam às aéreas a obrigação de indenizar passageiros em casos de atrasos e cancelamentos de voos provocados por fatores climáticos. A agência também quer flexibilizar a cobrança do transporte de bagagens, reduzindo o peso máximo que cada passageiro pode levar nos porões dos aviões sem tarifa extra. “No mundo todo, se você transporta mais mala, você paga. Paga quem usa. Quem não usa paga um valor menor. Isso é mais justo”, disse Sanovicz a jornalistas em coletiva de imprensa em São Paulo. “Da mesma forma, nenhum passageiro que teve voo cancelado em Nova York por causa da nevasca recebeu compensação. Essa é a regra no mundo porque São Pedro não é funcionário de companhia aérea.” Sanovicz disse que as aéreas não querem ajuda do governo, mas um alinhamento com as regras internacionais da aviação. “Ainda não calculamos o que essas medidas podem gerar de economias para o setor porque ainda não vimos exatamente o que a Anac vai colocar em audiência pública.”

28 de janeiro de 2016

EMIRATES ENCOMENDA 21 JATOS AIRBUS A380 Companhia também pediu outros 16 Boeing 777; contratos são avaliados em US$ 14,5 bilhões O apetite da companhia Emirates Airlines por aeronaves de grande porte parece não ter fim. A empresa que realiza a maior quantidade de voos de longa distância do mundo, planeja adicionar 37 novas aeronaves à sua frota até março de 2017. O novo pedido da empresa, avaliado em US$ 14,5 bilhões, contempla 21 jatos Airbus A380 e 16 modelos Boeing 777. “Vamos continuar a crescer”, disse Thierry Antinori, diretor comercial da Emirates, à agência Bloomberg. “Vamos continuar a investir, inovar e ter uma frota mais jovem”, completou. A companhia com sede em Dubai também pretende aposentar 26 aeronaves, incluindo modelos Airbus A330 e A340. Ainda de acordo com a publicação, a Emirates tem interesse em adquirir o novo jatos Airbus A350-900 e futura versão A350-1000, com alcance e capacidade superiores. Os novos jatos Boeing 787-9 e 787-10 também estão na lista de “desejos” da empresa. A Emirates possui a maior frota do mundo de aeronaves ‘widebody’, como são chamados os jatos de grande porte e longo curso. Ao todo, a empresa opera 236 aviões com essa classificação, entre eles 73 unidades do A380, o maior avião de passageiros do mundo – os aparelhos da companhia árabe são configurados para transportar de 489 a até 615 passageiros.

28 de janeiro de 2016

Iran selects Airbus for its civil aviation renewal Iran officials have signed two agreements with Airbus covering new aircraft orders and a comprehensive civil aviation co-operation package. The agreements were signed at the Élysée Palace, Paris, during Iranian President Hassan Rouhani’s official visit to France with French President François Hollande. Iran Air has signed an agreement with Airbus for the acquisition of the full range of new Airbus airliners (73 widebodies and 45 single aisle). This includes pilot and maintenance training and support services to help the entry into service and efficient operations of these new aircraft. In parallel the Minister of Roads and Urban Development, Dr. Abbas Ahmad Akhoundi, has signed a comprehensive co-operation agreement as part of the country’s modernisation of its civil aviation sector, to support the development of air navigation services (ATM), airport and aircraft operations, regulatory harmonization, technical and academic training, maintenance, repair and industrial cooperation. These two agreements took place as part of the implementation of the JCPOA (Joint Comprehensive Plan Of Action) on January 16th 2016, and its associated rules and guidance. The agreement for 118 new aircraft signed by Mr Farhad Parvaresh, Iran Air Chairman and CEO, includes 21 A320ceo family, 24 A320neo family, 27 A330ceo family, 18 A330neo (-900), 16 A350-1000 and 12 A380. "Today’s announcement is the start of re-establishing our civil aviation sector into the envy of the region and along with partners like Airbus we’ll ensure the highest world standards,” said Mr Farhad Parvaresh, Iran Air Chairman and CEO. “The skies have cleared for Iran’s flying public and Airbus is proud to welcome Iran’s commercial aviation back into the international civil aviation community. Today is a significant step in the overhaul and modernisation of Iran’s commercial aviation sector and Airbus stands ready to play its role in supporting it,” said Fabrice Brégier, Airbus President and CEO. Airbus is the world’s leading aircraft manufacturer of passenger airliners, ranging in capacity from 100 to more than 500 seats. Airbus has design and manufacturing facilities in France, Germany, the UK, and Spain, and subsidiaries in the US, China, India, Japan and in the Middle East. In addition, it provides the highest standard of customer support and training through an expanding international network.

01 de fevereiro de 2015

Comlux orders three Airbus ACJ320neo aircraft Comlux The Aviation Group has announced a firm order for three Airbus ACJ320neo aircraft, becoming the largest customer for Airbus’ new corporate jet family. The order also consolidates Comlux’s leadership in Airbus corporate jet deals, with more to its credit than any other client. Deliveries of the aircraft begin at the end of 2018. Comlux has chosen CFM International LEAP-1A engines to power the aircraft. Cabin outfitting will be by Comlux America, in Indianapolis, the first independent authorised Airbus corporate jet service centre. “Comlux is proud to add to its order book the ACJ320neo which, with its new CFMI engines, Sharklets and increased fuel-capacity, brings the extra range that our VVIP clients seek - without compromising on baggage space,” says Comlux Group President and CEO Richard Gaona. “With its completion facilities in America, Comlux is well placed to offer its customers unique cabin solutions.” “Comlux’s long-established and wide-range of activities - including aircraft management, VVIP charter, and cabin outfitting and services - means that it was well placed to evaluate the new Airbus ACJ320neo Family before making it an important part of its fleet,” declares Airbus Chief Operating Officer, Customers John Leahy. Comlux has ordered corporate jet versions of all of the ACJ320 Family, and was the first to operate the Airbus ACJ318 and ACJ321. Airbus’ ACJneo Family combines new fuel-saving engines, wingtip-mounted Sharklets and other improvements to give customers better fuel efficiency, greater range and a more modern product in which to invest – as well as the widest and tallest business-jet cabin in the sky. The Airbus ACJ320neo can fly 25 passengers over 6,000 nm/11,100 km or 13 hours, while the ACJ319neo can transport 8 passengers over 6,750 nm/12,500 km or 15 hours. Airbus’ ACJneo Family is the only new, top-of-the-line, corporate jet offering the increased protection of fly-bywire controls, Category 3B automatic landing, and runway overrun prevention and onboard airport navigation systems (ROPS and OANS). More than 170 Airbus corporate jets are flying on every continent, including Antarctica, demonstrating outstanding reliability that is backed by unmatched worldwide support.

02 de janeiro de 2016